Cuando el primer Mundial de Fútbol viajó en barco

El 22 de junio de 1930 iba a ser otra jornada con mucho trabajo en el puerto de Barcelona, se esperaban diversos vapores tanto mercantes como de pasaje, pero solo había uno que iba a llevarse toda la atención, el Conte Verde del Lloyd Sabaudo. Procedía del puerto de Génova y en el puerto de Barcelona haría una parada en el que posiblemente fuera la travesía más importante de su trayectoria naval.

Sin embargo, como sucede en muchas ocasiones y que sufrimos aficionados y profesionales del sector, el Conte Verde llegó una hora antes de lo previsto y a punto estuvieron los medios de comunicación locales de no poder cubrir la noticia de su llegada. Su muelle de atraque ya estaba reservado en la Estación Marítima en el Muelle de Barcelona, y aun habiendo llegado pronto ya comenzaba a congregarse una multitud de gente y curiosos ante la llegada del transatlántico.

Conte Verde 01 - BCN
El Conte Verde saliendo del puerto de Barcelona (vía Wikipedia)

El transatlántico Conte Verde inició el 20 de junio de 1930 un viaje de 15 días con rumbo a Uruguay, a bordo además de pasajeros, correo y algo de carga, viajaban las selecciones de fútbol de Francia y Rumanía, además de algunos árbitros. Su destino era el puerto de Montevideo en Uruguay, país anfitrión del primer Mundial de Fútbol de la historia.

El Conte Verde

En 1913 la naviera italiana Lloyd Sabaudo comenzó un plan de expansión y ordenó la construcción de cuatro transatlánticos que acabarían por denominarse los “Cuatro Condes”, esta serie estaría compuesta por los Conte Rosso, Conte Verde, Conte Biancamano y Conte Grande.

I Gloriosi Quattro Conti
Póster publicitario de los «cuatro condes»

El Conte Verde fue uno de los dos barcos encargados a los astilleros escoceses de William Beardmore & Co. en Glasgow. El primero en completarse fue el Conte Rosso botado el 10 de febrero de 1921 y entregado el 14 de marzo de 1922, y el segundo sería el Conte verde puesto a flote el 21 de octubre de 1922 y realizaría su primer viaje inaugural el 21 de abril de 1923.

Conte Rosso 01
El Conte Rosso fue nombrado en honor a Amadeo VII de Saboya al que se le conocía como el «Conde Rojo» (imagen vía Navi e Armatori)
Conte Verde 02
El Conte Verde no fue menos bautizado por Amadeo VI de Saboya apodado como el “Conde Verde” (vía Wikipedia)

El Conte Verde tenía un desplazamiento de 18.765 toneladas con una eslora de 170,5 metros por 22,6 metros de manga y 10,6 metros de calado. Era propulsado por turbinas a vapor Parsons alimentadas por calderas que consumían gasoil, el conjunto tenía una potencia de 22.000 HP. y le daban una velocidad máxima de 19,5 nudos. Dotación, 440 tripulantes.

Conte Verde 03
Podía transportar 2.400 pasajeros, de los que 230 viajaban en primera clase, 290 en segunda y 1880 en tercera clase en camarotes para inmigrantes (imagen vía Ajuntament de Girona)

Realizaría su primer viaje inaugural el 21 de abril de 1923 desde Génova a Buenos Aires y en su travesía recalaría en Barcelona un día más tarde, el 22 de abril. Con la contraseña del Lloyd Sabaudo tendría como puerto base Génova y partiría para realizar rutas transatlánticas con destino a Norteamérica y Sudamérica.

Un viaje para la historia

La FIFA con su presidente Jules Rimet a la cabeza, visto el éxito de los Juegos Olímpicos de 1924 y 1928, decidió organizar un campeonato mundial de fútbol en 1930. El país anfitrión sería el ganador de las dos últimas ediciones olímpicas de París y Ámsterdam: Uruguay. Las inscripciones se abrieron a todos los países que dispusieron de selección, no obstante, algunos países europeos no estuvieron de acuerdo que el Mundial se celebrara tan lejos del continente y organizaron un boicot de no participación. Para ellos trasladarse en barco al continente Sudamericano les resultaba extremadamente costoso y tan solo cuatro selecciones europeas se embarcaron en el Conte Verde para participar en el Mundial.

El día 20 de junio de 1930 el Conte Verde parte de Génova con la selección de Rumanía a bordo. Al día siguiente hacen una breve parada en Villefranche-sur-Mer, allí embarca la selección francesa, además de la copa de oro para el equipo ganador realizada por el escultor Abel Lafleur, dos árbitros y el presidente de la FIFA Jules Rimet entre otros. El 22 de abril llegan a Barcelona, aquí la parada durará un par de días, en la ciudad Condal ya esperaban para embarcar los miembros de la selección belga más otro árbitro. Sus siguientes escalas fueron Lisboa, Madeira y Canarias antes de hacer el cruce del Atlántico. Por otro lado la selección yugoslava embarcaría en Marsella a bordo del vapor Florida, y estaba previsto que la selección egipcia viajara con ellos, pero debido al mal tiempo estos últimos no llegaron a tiempo y ser perdieron el mundial.

Conte Verde 05
Miembros de la selección francesa descansando en cubierta durante el viaje.
Conte Verde 06
El equipo belga.

El 29 de julio alcanzan Río de Janeiro, allí se les uniría la selección brasileña y tras una breve escala en Santos llegan a su destino en Montevideo el 4 de julio de 1930. El viaje fue muy tranquilo para los miembros de las selecciones nacionales, e incluso para los pasajeros ya que los entrenamientos de los deportistas no interfirieron con el día a día a bordo del barco.

Llegados a Uruguay el mundial comenzó el 13 de julio de 1930 con cuatro selecciones europeas: Bélgica, Francia, Rumania y Yugoslavia; con una gran participación de selecciones de América con Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Estados Unidos, México, Paraguay y Perú. La final se jugó en el Estadio Centenario en un disputado partido entre Argentina y Uruguay, con victoria de los uruguayos en una espectacular remontada y un resultado de 4 a 2.

Documental del Mundial de Uruguay de 1930 vía Youtube / Liber Jesús Trinidade

Un cambio de aires

En 1932 Italian Line compra la naviera que pasa a llamarse el Lloyd Triestino, cambia su base a Trieste y de allí parte hacia oriente con destinos como la India, Singapur o Hong Kong. Sería en aguas de Hong Kong cuando el 1 de septiembre de 1937 el capitán dirigió al Conte Verde en busca de refugio frente a un potente tifón que se aproximaba. Una vez en puerto la fuerza del viento rompió sus amarras y embistió al transatlántico Asama Maru, los daños causados por la colisión y las vías de agua provocaron el hundimiento de ambos barcos en la bahía de Chai Wan. Ambos barcos no fueron abandonados y se reflotaron para ser devueltos al servicio.

Conte Verde 04
El Conte Verde con la librea del Lloyd Triestino (imagen vía Navi e Armatori)

Con la Segunda Guerra Mundial próxima el tráfico de refugiados judíos que vieron el cariz que estaban tomando los acontecimientos en Europa comenzó a utilizar la línea del Conte Verde, línea que aumentó su tráfico a partir de “la noche de los cristales rotos” del 9 al 10 de noviembre de 1938. Se calcula que los barcos del Lloyd Triestino ayudaron a buscar refugio en Asia a 17.000 personas aproximadamente y las líneas de esta naviera para refugiados se interrumpieron el 10 de junio de 1940 cuando Italia se unió a la guerra.

Durante la guerra el Conte Verde no dejó de navegar, ahora transportaría ciudadanos estadounidenses y canadienses que por la guerra quedaron internados en Japón y eran intercambiados por ciudadanos japoneses internados en los Estados Unidos por el mismo motivo. Sin embargo, los intercambios no se hicieron bajo en nombre de Conte Verde, si no con el de Teikyo Maru ya que el barco había sido fletado por la naviera Teikoku Senpaku Kaisha propiedad del gobierno japonés.

Conte Verde 07
Aun con bandera japonesa y con el nombre de Teikyo Maru no se borró el de Conte Verde de su casco (imagen vía Naval History and Heritage Command)

Una vez Italia firmó el Armisticio de Cassibile el 3 de septiembre de 1943, la tripulación italiana del Conte Verde hundió el barco en Shanghái para evitar que cayera en manos japonesas bloqueando un astillero. Sin embargo, los japoneses declararon el casco del Conte Verde como presa de guerra, lo reflotaron y repararon dándole un nuevo nombre y un nuevo cometido. Sin borrarle el nombre de Conte Verde de sus amuras el barco ahora se llamaría Kotobuki Maru y serviría como transporte de tropas. Tras reflotarlo fue trasladado hasta Maizuru, sufriría diversos ataques de aviones norteamericanos y quedaría varado en esta localidad japonesa en junio de 1945 para ser desguazado en 1949.

 

Uruguay 1930

 

 

Más información:
Llegada del transatlántico Conte Verde en el diario El Mundo Deportivo del 23 de junio de 1930
Historia del transatlántico Conte Verde en la página web «Con la pelle appesa a un chiodo» de Lorenzo Colombo
Breve historia del Mundial de Fútbol de Uruguay en la página web Memorias del Fútbol

El arte de la guerra

El día 5 de abril de 1918, como cada jornada, el vigía marítimo del castillo de Montjuich se disponía a anotar en su diario todos los movimientos de buques, tanto entradas como salidas y barcos de paso por la costa. Sin embargo, esa mañana no estuvo muy ocupado, tan sólo salieron cuatro vapores y un pailebote; en cuanto a las entradas solamente registró dos, el Monte Toro de ‘La Marítima, Compañía Mahonesa de Vapores’ procedente de Mahón y el Conway de la Royal Mail Steam Packet Company procedente de Londres y escalas.

Aun siendo un gran conocedor de todas las tipologías de barcos y de sus navieras y Armadas, este último le costó identificar. Sin duda alguna tenía la silueta de un típico mercante a vapor con una chimenea, pero su casco no iba pintado al uso de ninguna marina mercante, por ello la identificación le costó un poco.

Conway - 1918 - MJOP
El Conway en el puerto de Barcelona con su peculiar estilo su casco pintado (imagen vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto 1918-1919)

El Conway quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte y quizás al tener esta orientación la gente pudo verlo y se acercó a curiosear. Durante los largos años de la Gran Guerra y debido en parte a la guerra submarina sin restricciones, no llegaban muchos suministros por mar. En ocasiones los barcos eran hundidos en ruta hacia Barcelona y otras veces los espías se encargaban de dar la posición y el rumbo de los barcos que partían y eran hundidos unas horas después de partir. Cada barco mercante llegado era objeto de la curiosidad de unos y de la necesidad de otros, pero este barco era diferente.

Este mercante iba pintado con un camuflaje especial denominado ‘dazzle’ que mediante unas formas geométricas intentaba confundir los telémetros ópticos de la artillería enemiga y de los periscopios de los submarinos alemanes para evitar un cálculo de tiro certero. El Conway además iba armado con cañones y con un artilugio a proa que parecía ser un torpedo y despertó la curiosidad de más de uno.

El Conway

Sería construido por los astilleros de Armstrong, Whitworth & Co. Ltd. en Reino Unido para el servicio entre Reino Unido a las Indias Occidentales, llegando en ocasiones a realizar escalas en puertos de Sudamérica. Su botadura se hizo efectiva el 29 de abril de 1904 y su construcción se completaría en junio del mismo año. Su casco estaba construido en acero, desplazaba 2.626 toneladas de registro bruto con una eslora de 96,9 metros por 13,3 metros de manga y 7,1 metros de calado. Era propulsado por una máquina a vapor de tres cilindros de 360 NHP. que conectada a un eje le daba una velocidad máxima de 10,5 nudos.

Longitudinal Plan for Conway, 21st October 1903
Plano de alzado y planta del Conway (vía Lloyd’s Register)

En el momento de su escala en Barcelona y durante el periodo bélico a fin de lograr una mayor supervivencia y para ser utilizado como escolta en caso necesario, se le montaron dos cañones de 4 pulgadas (101 mm.) más un complejo sistema de dragado de minas con un paravan, que con cierta forma de torpedo, tenía confundido al público que se acercaba a curiosear al barco. Pero sin duda alguna lo que más llamaba la atención era su camuflaje.

Conway - 1919 - BNE
El Conway sin su camuflaje pero se observa un cañón a popa (Revista Navegación)

El camuflaje ‘dazzle’

El camuflaje disruptivo o deslumbrante en su traducción más literal, se lo disputan dos hombres, el marino militar de profesión y hábil pintor Norman Wilkinson y el zoólogo John Graham Kerr, y aunque Graham Kerr tuvo una primera idea al comienzo de la guerra el Almirantazgo terminó por aprobar el sistema de Wilkinson. Ambos se enfrentaron a un gran dilema ¿cómo esconder un barco en la mar? y evidentemente en esa época y en la actual eso es bastante improbable. Por tanto, si el barco no se puede esconder al menos hay que dificultar, lo máximo posible, que se convierta en un blanco fácil. La solución fue crear un patrón geométrico pintado en toda la obra muerta del barco que dificultara su identificación, estimación de rumbo y velocidad y que entorpeciera a los sistemas ópticos de apuntado de las armas. Cada barco tenía un patrón distinto, con esta medida se buscaba que al enemigo le resultara difícil la identificación de los barcos de una misma serie.

Camo Tipo 1 - NARA
Modelo de camuflaje del Tipo 1 en un mercante (U.S. National Archives and Records Administration)
Camo Tipo 2 - NARA
Camuflaje del Tipo 2 en un buque de guerra (U.S. National Archives and Records Administration)
Camo 02 - WKjpg
Modelo para diferenciar el aspecto del mismo barco con o sin camuflaje (vía Wikipedia)

Sin embargo, su desarrollo no iba a ser fácil y todo quedó envuelto en el más estricto secreto. Se estableció su cuartel general en los sótanos del Royal Academy of Arts y el mismo Norman Wilkinson seleccionó a un selecto grupo de artistas, la mayoría mujeres, para diseñar los patrones. Fueron empleados distintos métodos de pintura vanguardistas del momento, del vorticismo de Edward Wadsworth al cubismo de Picasso y este último se sintió algo molesto al creer que habían utilizado su idea.

Maquetistas y artistas trabajando juntos para encontrar el diseño perfecto (vía Royal Academy of Arts)

No obstante, las estadísticas no eran muy favorables habiendo muy poca diferencia entre los barcos hundidos con camuflaje y los que carecían de él, aun así, el Almirantazgo vio buena esa diferencia y siguió empeándolo después de la guerra y durante la siguiente. Del mismo modo el Gobierno norteamericano también se interesó por este sistema y lo aplicó a sus buques de guerra.

Volviendo al Conway

En cuanto a nuestro querido visitante, sobrevivió a la guerra, quizás gracias a su atrevido camuflaje y tuvo una larga vida hasta 1958 cuando se le pierde la pista. En 1930 lo adquiere la naviera Pentwyn Steamship Co. Ltd. de Londres y lo renombra a Pentusker.

El Pentusker (vía Tyne Built Ships)

En 1935 vuelve a cambiar de dueño, ahora pertenece a Dah Loh Industrial Co. Ltd. de Shangai con el nombre de Dah Sun, pero le dura poco ya que la naviera griega G. Stanatelos con base en Argostoli se hace cargo de él y lo vuelve a rebautizar como Pipina. La naviera Dah Loh Industrial Co. Ltd. lo recupera en 1947 y le devuelve su nombre de Dah Sun, nombre con el que continúa para Dah Hwa Trading Co. a partir de 1949 y desaparece de los registros en 1958.

 

Royal Mail Lines

 

 

Más información:
Más datos en Smithsonian Magazine y en el canal Historia
Libro «Dazzle: Disguise & Disruption in War & Art» de Taylor James disponible en Amazon
El camuflaje ‘dazzle’ llevado a la moda, artículo ‘A crazy dream from Alice in Wonderland’: WWI dazzle, art and fashion de Stephen Gapps

El nuevo ferri Ciudad de Barcelona

La mañana del 25 de julio de 2022 hacía su entrada al puerto de la ciudad Condal el ferri Ciudad de Barcelona, con llegada prevista a las siete de la mañana. Su capitán, Víctor Pérez Fraguela, hizo gala de una puntualidad inglesa y el barco cruzaría la bocana norte del puerto minutos antes de la hora prevista y finalizaría el atraque a las siete y cuarto. Quedaría atracado en el Muelle de Barcelona paramento sur y allí permanecería hasta finalizar los últimos retoques y comenzar a operar en la línea Ibiza-Barcelona.

Ciudad de Barcelona 02W - 25-07-2022 - ACV
Un viejo conocido con un nuevo nombre con al ciudad al fondo a la que representa: Ciudad de Barcelona.
Ciudad de Barcelona - 25-07-2022 - ACV
El Ciudad de Barcelona atracado en el puerto por primera vez.

Sin embargo, este ferri no es nuevo, como sucediera con el anterior Ciudad de Barcelona cuyo nombre original era el de Playa de Formentor, este barco tiene un pasado con la naviera Armas-Transmediterránea y un largo historial de navegación desde las islas Canarias hasta el Mar Mediterráneo en sus 11 años de existencia con el nombre de Volcán del Teide.

Unos astilleros con historia

Sería construido por los astilleros de Hijos de J. Barreras de Vigo que tienen una larga historia de construcción naval cuya fundación que se remonta a 1892. De sus atarazanas han salido desde remolcadores, a pesqueros, ferris, cruceros, portacontenedores y petroleros. Y recientemente en los últimos años algunos de sus diseños han recalado por el puerto de Barcelona como el mismo Volcán del Teide, el Volcán de Tinamar de Armas, el Abel Matutes y Martín i Soler de Balèaria, el Volcán de Tijarafe ahora Ciudad de Mahón de Trasmed, y/o los rolones Bouzas y L’Audace.

Volcan de Tinamar 03
El Volcán de Tinamar (imagen de Antoni Casinos Va)
Martin i Soler 01
El Martín i Soler de Bal`èaria (imagen de Antoni Casinos Va)
L'Audace
El rolol L’Audace (imagen de Antoni Casinos Va)

El barco

El Volcán del Teide fue puesto a flote 15 de julio de 2010 y su entrega se hizo efectiva el 21 de enero de 2011. Desplaza 29.514 toneladas con una eslora de 175,7 metros por 24,4 metros de manga y 6,4 metros de calado. Su planta motriz la componen cuatro motores diésel de cuatro tiempos sobrealimentados con una potencia de 11.200 HP. cada uno que conectados a dos ejes le dan una velocidad máxima de 26 nudos.

Su capacidad máxima de transporte de pasajeros más la tripulación del barco es de 1.500 personas que pueden viajar tanto en camarotes como e butaca. En sus garajes tiene capacidad para transportar tanto turismos como camiones con o sin tráiler en un espacio dividido en tres cubiertas con una capacidad de unos 2.000 metros lineales.

Botadura del ferri Volcán del Teide vía perfil Tito Jeribilla de Youtube

Volcan del Teide - 20-09-2021 - ACV
El Volcán del Teide (imagen de Antoni Casinos Va)

En verano de 2021 nació una nueva naviera llamada Trasmed que se encargaría de las líneas y rutas que hasta ese momento había operado la Compañía Trasmediterránea y además de las líneas adquirió sus barcos. Trasmed opera en la actualidad con los antiguos “trasme”: Ciudad de Palma, Ciudad de Granada, Ciudad de Mahón, y los Armas Volcán del Teide y Volcán de Tijarafe. Para tener la flota a punto pronto hizo pasar por dique seco a los buques adquiridos y les renovó su librea y su nombre. Los Ciudad de Palma y Ciudad de Granada conservaron su nombre y su casco fue pintado con el azul y blanco de la compañía; el Ciudad de Mahón fue vendido a Irish Ferries; el Volcán del Tijarafe ahora se convertiría en el nuevo Ciudad de Mahón y el Volcán del Teide se convertiría en el Ciudad de Barcelona, ambos tambien con los colores de Trasmed.

Volcan del Teide 01 - Napoles
El Volcán del Teide en pleno proceso de adaptación a su nueva vida.
Ciudad de Barcelona 01 - Napoles
Prácticamente el mismo ángulo con algunos cambios a la vista.

La incorporación del Ciudad de Barcelona en la línea Ibiza-Barcelona se añade un nuevo barco de la naviera Grimaldi en llevar este nombre. Otros barcos han sido el Eurostar Barcelona, el Cruise Barcelona o penúltimo Eco Barcelona. Dichos nombres, además de homenajear a la ciudad, no hacen más que resaltar la importancia de este puerto Mediterráneo en el comercio internacional por mar.

Ciudad de Barcelona 01 - 26-07-2022 - ACV
El nuevo Ciudad de Barcelona entrando al puerto de Barcelona al anochecer.

 

Escudo Barcelona

 

 

Más información:
Artículo «El Ciudad de Barcelona vuelve a casa» de Javier Ortega Figueiral publicado el 25 de julio de 2022 en el diario La Vanguardia
Buques destacados construidos por los Astilleros Barreras
Ficha del ferri Volcán del Teide en la página web de la revista del Sector Marítimo

 

El yate del rey de Portugal

El 29 de enero de 1907 el puerto de Barcelona gozaba de una gran actividad, llegaron muchos vapores de alrededor del mundo además de los mercantes provenientes de la costa española. Entre ellos cabe destacar el vapor correo Alicante, el vapor noruego Vinga procedente de Newcastle, el alemán Termini de Hamburgo, el vapor transatlántico Pio IX de Nueva Orleans y/o el vapor correo Menorquín procedente de Mahón.

Sin embargo, había una escala que no estaba prevista, se trataba del yate real portugués Amélia que tuvo que hacer una parada forzosa en el puerto de Barcelona a causa de una avería en sus máquinas. El yate quedó atracado de punta por popa en el Muelle de Atarazanas y allí permaneció unos días hasta que finalizaron las reparaciones en sus motores, partiendo el 4 de febrero con rumbo a Marsella.

Amelia IV 01 - MMB
El yate real Amélia atracado en el Muelle de las Atarazanas (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Amélia no solo fue el yate de la familia real portuguesa, también fue utilizado como buque oceanográfico, crucero de guerra de 2ª clase y auxiliar en la Armada portuguesa, llegando al final de su vida con el nombre de Cinco de Outubro.

El Amélia

Este fue el cuarto y último yate real portugués en llevar este nombre en honor a Amélia de Orleans, que fue la última reina consorte de Portugal casada con el rey Carlos I. Estos yates además cumplían dos funciones: las evidentes como yates reales y de representación y las funciones oceanográficas.

Se podría decir que el rey Carlos I de Portugal fue uno de los padres de la oceanografía portuguesa que desarrolló a bordo de sus yates. El primero de ellos en realizar estas funciones fue un yate adquirido en 1888 por el mismo cuando era príncipe. Este fue un barco construido por Preston en Reino Unido de 33,8 metros de eslora y 147 toneladas.

Amelia I - PNT
Con este primer yate el príncipe Carlos realizaría sus primeras expediciones oceanográficas (José Pardal vía Pinterest)

El segundo yate fue adquirido en 1897 en Escocia cuando el rey Carlos I ya había sido coronado. Se trataba de un barco construido en Leith en 1880 con el nombre de Geraldine de 300 toneladas y 45 metros de eslora, mucho más capaz que el anterior para trabajos científicos.

Amelia II - PNT
Además podía embarcar cuatro pequeñas embarcaciones de las que una era a vapor (vía Pinterest)

El tercer yate también fue escocés, originalmente se llamaba Cem y fue construido por John Scott & Company en 1898 y sería adquirido por Carlos I un año más tarde. Su eslora era de 57,5 metros y desplazaba 527 toneladas. No tuvo una larga carrera como buque oceanográfico y en 1901 fue vendido primero a Gustavus Pratt y después al magnate petrolero Henry Clay Pierce. El barco, con el nombre de USS Yacona, aún le quedaba una larga carrera como yate armado durante la Primera Guerra Mundial.

Yacona - NVS
Finalizada la guerra se convertiría en el yate del Gobernador General de Filipinas con el nombre de Apo (vía Navsource.org)

El cuarto y último Amélia tuvo una carrera completamente distinta a los anteriores, fue construido como SS Banshee en los astilleros de Ramage & Ferguson de Leith en el año 1900 para el coronel Harry McCalmont. Este yate era mucho más grande, de unas 1.370 toneladas con una eslora de 70 metros por 9 metros de manga y 5,6 metros de calado. Era propulsado por una máquina a vapor de 1.800 HP. que le daban una velocidad de 15 nudos, además contaba con aparejo de pailebote. Iba armado con cuatro cañones de 1 libra y su dotación constaba de 70 tripulantes.

Banshee - WK
Imagen del yate aún con el nombre de Banshee (Arthur William Debenham vía Wikipedia)
Amelia IV 02 - WK
Interiores del yate Amélia (Arthur William Debenham vía Wikipedia)
Amelia IV 03 - WK
Lujosa cámara con luz natural (Arthur William Debenham vía Wikipedia)

Del mismo modo que los anteriores barcos, este Amélia disponía de laboratorios e instalaciones para conservar las muestras recolectadas, y podía embarcar seis pequeñas embarcaciones de las que una era eléctrica y otra a vapor.

Amelia IV 04 - PNT
El yate real Amélia en Lisboa (vía Pinterest)

Ahora el rey con el nuevo Amélia disponía de una mejor plataforma para sus investigaciones científicas y sus viajes de exploración no se limitarían a la costa portuguesa e iría mucho más allá. El rey Carlos I tal vez influenciado por el príncipe Alberto I de Mónaco, quien también era un apasionado de la mar y la naturaleza y realizó destacadas expediciones oceanográficas a bordo del Hirondelle, ordenó la construcción del Acuario Vasco da Gama en donde quedarían expuestos los descubrimientos de los viajes del rey.

Amelia IV 05 - WK
El Amélia entre 1905 y 1910 (Charles Chusseau-Flaviens vía Wikipedia)

Fin del reinado

Los primeros años del siglo XX fueron muy convulsos para Portugal, la decisión del rey Carlos I de disolver el parlamento y de nombrar a João Franco como primer ministro no gustó ni a los más próximos al rey, que dejaba al país gobernado por una dictadura. Este giro político provocó que el rey fuera asesinado el 1 de febrero de 1908 cuando el rey se dirigía junto a los príncipes en carruaje al palacio real en la avenida de Terreiro do Paço. En el ataque efectuado por dos pistoleros murió además del rey el príncipe Luis Felipe de Breganza.

Regicídio de Lisboa
El regnicidio de Lisboa

Días más tarde Manuel II de Portugal era coronado como rey, pero la revuelta ya había comenzado y apenas dos años más tarde mediante un golpe militar se instaura la república. El yate quedó sin dueño ni misión, bueno le quedaba una, como barco de la familia real fue el encargado de llevar al exilio al rey y a su familia desde Ericeira a Gibraltar.

Un nuevo nombre

El yate Amélia de regreso a Portugal cambio de nombre y bandera, de Amélia pasó a llamarse Cinco de Outubro en clara referencia por el día en que se instauró la república. En cuanto a la bandera, se arrió la del Reino de Portugal azul y blanca por la verde y roja de la república portuguesa.

Cinco de Outubro
El Amélia convertido en el crucero Cinco de Outubro (vía Momentos de la historia)

En 1911 el Cinco de Outubro fue reclasificado como crucero y en 1912 como aviso, aunque su misión principal era la hidrográfica, tareas que ejerció entre las costas portuguesas y el archipiélago de Madeira hasta 1937, momento en que causo baja en la Armada.

Sin embargo, como sucede con muchos barcos históricos ya tratados en este blog, algo queda de ellos después de ser desguazados. En el caso del Amélia se salvó la cámara real del yate que se conserva completa en el Acuario Vasco da Gama, no muy lejos de las colecciones de zoología que el rey Carlos I quiso mostrar a los portugueses y a todo el mundo.

 

Sello del centenario

 

 

Más información:
El yate Amélia en la Wikipedia portuguesa
Los Yacht Reais «Amelia» en la página web de Restos de Colecção

Una moda pasajera

El día 10 de julio de 1887 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transporte de torpederos HMS Hecla de la Royal Navy, que al mando del capitán Edmund Frederick Jeffreys tardó tres días en realizar la travesía desde Malta. El HMS Hecla se sumó a la escuadra de la Royal Navy que se hallaba en el puerto, estos barcos eran los acorazados HMS Alexandra en cuyo mástil enarbolaba la insignia del Duque de Edimburgo, HMS Colossus, HMS Temerarie y HMS Thunderer, el crucero HMS Dolphin, el cañonero HMS Scout y el aviso HMS Surprise.

HMS Hecla 01 - NHHC
El HMS Hecla con algunos torpederos sobre cubierta (imagen vía Naval History and Heritage Command)

El HMS Hecla coincidió por unos días con la escuadra del Duque de Edimburgo y compartió muelles con otras modernas unidades militares de la Royal Navy, sin embargo con este barco el Almirantazgo intentó seguir la idea original rusa de construir un portatorpederos para llevar a estos barcos lo más cerca posible de la zona de combate y allí en un ataque coordinado destruir al enemigo. No obstante dicha idea se fue abandoando poco a poco y los últimos barcos de este tipo combatieron en Vietnam.

Los portatorpederos

La escasa autonomía de los torpederos costeros desarrollados a finales del siglo XIX obligó a utilizar un medio más eficaz para que dichas unidades de guerra pudieran alcanzar sus objetivos con seguridad y con sus depósitos de carbón llenos. Para desarrollar estos nuevos barcos hubo que improvisar y aprovechar algunos buques ya construidos, ya fueran de pasaje o mercantes y en muy pocas ocasiones se construyeron portatorpederos desde cero.

El primer buque de transporte de torpederos en ver la luz fue el ruso Veliky Knyaz Konstantin que no fue concebido originalmente como tal, sino que se modificó un vapor de pasajeros para poder transportar hasta la zona de combate a cuatro pequeños torpederos. Y no fue mala idea, ya que durante la guerra que mantuvo Rusia con Turquía entre 1877 y 1878 el Veliky Knyaz Konstant entró en combate con sus torpederos reclamando la captura y hundimiento de algunos barcos turcos.

Velikiy Knyaz Konstantin - WK
El Veliky Knyaz Konstant desplazaba 2.500 toneladas y llevaba además su propio armamento compuesto por 4 cañones de 9 libras y 1 mortero de 152 mm. (imagen vía Wikipedia)

Visto el buen resultado de estas nuevas tácticas navales pronto diversas potencias europeas quisieron contar con uno o varios buques de este tipo. Los siguientes en adaptarse fueron los ingleses con el HMS Hecla en 1878 y el HMS Vulcan en 1889.

HMS Vulcan - 1889 - WK
El HMS Vulcan de 6.820 toneladas podía embarcar seis torpederos (imagen vía Wikipedia)

En 1896 Francia construye el crucero portatorpederos Foudre capaz de embarcar ocho torpederos, sin embargo, la marina le encontraría un mejor uso a este barco y en 1911 lo convierten en el primer portahidroaviones de la historia.

Foudre - 1895 - NHHC
El crucero portatopederos desplazaba 6.100 toneladas y como portahidros embarcó hasta 4 aviones (imagen vía Naval History and Heritage Command)
Foudre torpedero - WK
Operaciones con un torpedero de 2ª clase en el Foudre (vía Wikipedia)

Y la marina de guerra norteamericana también los utilizaría, aunque la US Navy los hizo evolucionar. Su primer buque de estas características fue el USS Iris, un auxiliar que entre otros cometidos fue el de destilar agua potable. Después de la guerra con España se convierte a transporte de torpederos, de los que podía embarcar hasta cinco de unas 150 toneladas cada uno.

USS Iris - NHHC
El USS Iris con algunos torpederos abarloados (imagen vía Naval History and Heritage Command)

Como decía la US Navy hizo evolucionar este tipo de barcos y siguió utilizándolos durante la Segunda Guerra Mundial y la guerra del Vietnam para transportar lanchas torpederas desde el continente norteamericano hasta la zona de operaciones en el Océano Pacífico. Muchos de estos buques eran transportes de tropas o de material de guerra que debidamente modificados ejercieron a la perfección estas tareas.

USS Acontius AGP-12 - NHHC
Un ejemplo de estos barcos fue el USS Acontius (imagen vía Naval History and Heritage Command)
USS Tom Green County LST1159 05 - WK
Otro ejemplo lo teníamos más cerca, el buque de desembarco español Conde de Venadito en su etapa norteamericana ejerció esta labor con el nombre de USS Tom Green County en el río Mekong (vía Wikipedia)

El HMS Hecla

Como en la mayoría de casos anteriormente citados el HMS Hecla no fue construido como un buque de guerra, vería la luz en los astilleros Harland and Wolf de Belfast con el nombre de British Crown, siendo botado el 13 de junio de 1878. Su casco estaba construido en acero y desplazaba 3.360 toneladas de registro bruto con una eslora de 103 metros por 11,5 metros de manga. Era propulsado por dos máquinas a vapor de tipo compound de la firma Forrester de 2.400 IHP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad máxima de 13 nudos.

HMS Hecla 02 - NHHC
Este HMS Hecla fue el cuarto buque en llevar este nombre en la Royal Navy desde 1797 y después de él han navegado otros tres buques con el mismo nombre hasta 1997 (imagen vía Naval History and Heritage Command)

Su carrera civil duraría poco y sería adquirido por la Royal Navy y modificado, durante las obras se lo armó con cinco cañones de 64 libras, uno de 5 pulgadas, otro de 40 libras y cuatro tubos lanzatorpedos, además podía ejercer misiones de minador. Como buque de transporte de torpederos era capaz de embarcar a seis torpederos de 2ª clase de unas 50 toneladas cada uno.

HMS Hecla 03 - WK
Cuadro representando al HMS Hecla con uno de sus torpederos en primer plano (imagen de Royal Museums Greenwich vía Wikipedia)
Torpedero 2a clase TB50 - WK
Torpedero de 2ª clase del tipo TB 50

A pesar de participar en algunas maniobras el HMS Hecla nunca tuvo unas buenas condiciones marineras y en 1912 tuvo que ser modernizado.

HMS Hecla 04 - IWM
El HMS Hecla después de la modernización (vía Imperial War Museum)

Del transporte de torpederos ahora ejercería como buque de apoyo a destructores, y con este cometido participó en la Primera Guerra Mundial asignado de 1914 a 1916 a la Cuarta Flotilla de Destructores en Scapa Flow y más tarde de 1917 a 1918 dio apoyo a la Segunda Flotilla de Destructores en Belfast. Acabada la guerra siguió sirviendo en la Royal Navy y sería vendido para desguace en 1926.

 

HMS Hecla 05

 

 

Más información:
Breve historial del HMS Hecla en la página web de The Dreadnought Project
Los portatorpederos en la Wikipedia
Torpederos de 2ª Clase de la Royal Navy en la Wikipedia

 

El barco de los locos

La noche del 30 de noviembre de 2005 una pequeña embarcación lograba alcanzar el puerto de Barcelona, parecía un barco pesquero, pero no ejercía como tal y procedente del puerto de Denia llegó al puerto de la ciudad Condal en 40 penosas horas. El capitán de la pequeña embarcación que no llegaba a los treinta metros de eslora decidió entrar en el puerto barcelonés de noche, sin previo aviso para intentar evitar que los rechazaran durante el día por no tener un lugar libre donde amarrar. Parece que el truco les salió bien, cruzaron la bocana y se les asignó un amarre temporal en el Muelle de Levante a popa del Naumon de la ‘Fura dels Baus’.

El barco recién llegado le haría una buena compañía al Naumon y seguramente se compenetrarían a la perfección ya que la función de ambos era la misma, las artes escénicas y la cultura. Pero aún no he dicho el nombre de este barco y es que tan loca entrada al puerto tan solo la podía hacer el barco que ostenta el título del “barco de los locos”, el Azart.

Azart - 01-07-2006 - JMF
El Azart atracado en el Muelle de Levante (imagen de Jordi Montoro)

El barco de los locos

Como bien dicen sus promotores, el Azart es un teatro itinerante que navega por el mundo ofreciendo intercambios culturales con artistas independientes con la locura como uno de sus principales valores. Sus tripulantes pertenecen a la fraternidad de «Guild of the blue barge» formado por artistas independientes de todo el mundo y que han utilizado el barco Azart como su medio para expandir la cultura y su estilo de vida alrededor del mundo.

Como teatro itinerante en los últimos treinta años el Azart ha visitado 200 puertos de 20 países colaborando con los artistas locales y participando de la vida de cada una de las ciudades visitadas. Y durante sus espectáculos tan solo han pedido una mínima cantidad de dinero, lo justo y necesario para que el barco y sus locos tripulantes logren alcanzar el siguiente puerto.

Azart - 1995 - FB
August Dirks en una representación teatral en 1995 en Amsterdam con el Azart de fondo (imagen de Freerk de Vos vía página del Azart en Facebook)

Pero el origen de este barco quizás hay que ir a buscarlo a la Holanda medieval del siglo XII cuando en un antiguo ritual pagano de primavera se paseaba por las carreteras del país un barco de madera con ruedas. El clero asustado por dicho y extraño ritual intentó eliminarlo aduciendo que era una herramienta del diablo, pero con el tiempo los barcos con ruedas se adaptaron a nuevas tradiciones y pronto se vieron en rúas de carnaval.

Más tarde veríamos como el escritor Sebastian Brant escribió la sátira «Das Narrenschiff» o «la nave de los necios» en donde describía los distintos tipos de necedad y estupidez del ser humano. Y pocos años más tarde un pintor flamenco llamado Jheronimus van Aken, más conocido como Jheronimus Bosch, o El Bosco, pintaba un cuadro llamado «La nave de los locos» en la que recogía todos los locos de la humanidad en distintas categorías.

El barco de los locos - El Bosco
El barco de los locos de El Bosco

El Azart

Sería construido en 1918 en los astilleros de Pannevis en la localidad holandesa de Alphen aan den Rijn, su casco era de acero y el barco desplazaba unas 158,2 toneladas brutas con una eslora de 25,5 metros y una manga de 6,6 metros. Su propulsión era a vela y no dispuso de un motor hasta 1928. Con el nombre de Welvaren II y matrícula SCH 70 navegó sus primeros años por aguas holandesas realizando tareas de transporte.

En 1925 cambia de nombre a De Hoop I y de propietario que ahora lo usarían para la pesca del arenque en el Mar del Norte. Tres años más tarde sus anteriores propietarios lo vuelven a vender y lo equipan con un motor de 110 CV. y un mejor aparejo, además lo pintan de rojo recibiendo el apodo de “the red logger” (el maderero rojo) distinguiéndose así del resto de barcos de este tipo que iban pintados de negro.

SCH-4 01
Imagen del barco posterior a 1928 (vía Scheveningen-haven.nl)

Durante la ocupación alemana se requisa el barco, se le un nuevo motor y se lo arma para tareas de patrulla. Terminada la guerra vuelve al servicio civil pero antes ha de pasar por dique, se le desmonta el armamento y se le añaden unos ocho metros de casco para tener más capacidad en sus bodegas. En ese momento su propietario era Jacobo. Den Dulk Scheveningen, su matrícula cambia a SCH4 y su nombre es el de Cornelis Roeleveld, nombre que le dura tres años y en 1959 recibe el de Geertruida.

En 1964 vuelve a subir a dique, además de instalarle un motor más potente de 220 CV. recibió una nueva superestructura del puente de mando y volvió a cambiar de nombre, ahora se llamaría Elizabeth. Sus últimos años en el sector pesquero se limitó a transportar pescado entre Islandia y Noruega, y terminada esta etapa la única relación que tuvo con esta actividad fue la pesca deportiva.

SCH-4 02
Con su nuevo puente de mando y con el nombre de Elizabeth (vía Scheveningen-haven.nl)

En 1987 el actor August Dirks lo compra, lo transforma en el “barco de los locos” y lo renombra a Azart. Nombre que no estuvo seleccionado al azar, aunque sí tiene mucho que ver, ya que la misma palabra “azar” se repite en diferentes configuraciones en muchas culturas del mundo con palabras como «atzar» en catalán, «hasard» en francés, «azzardo» en italiano o «hazard» en inglés que hacen referencia a la oportunidad o a la aventura de un resultado.

Entre todos sus viajes hay que destacar el fantástico de la búsqueda de Narragonia que ha protagonizado el Azart y su tripulación seguramente inspirados por la novela «Das Narrenschiff»de Sebastian Brant, y que el director Germán Berger quiso plasmar en su película documental de 2003 «Viaje a Narragonia».

En Barcelona

Ese azar fue el que los llevó a Barcelona, debido a los limitados recursos de que disponían no siempre podían alcanzar el puerto deseado y la argucia y talante negociador de su capitán Van de Zottenschuit permitió que el Azart no solo llegara a puerto si no que su estancia se prolongara un año y medio. Como bien dice el propio capitán en su diario, llegaron con 15 euros en el bolsillo y partieron, además de con el buen recuerdo y experiencias de la gente y la ciudad de Barcelona, con los suficientes suministros para alcanzar su próximo destino en la isla de Ustica.

Digital image
El Azart repitiría visita en julio de 2007 y esta vez su lugar de atraque era mucho mejor y más visible.

Una jubilación dorada

Han pasado 103 años desde que se construyera el Azart, nunca dejó de navegar, pero hasta estos veteranos de la mar necesitan descansar. La pandemia del COVID-19 también les pasó factura y el equipo del Azart decidió darle un merecido descanso. Descanso que obtendría en tierra, no pasaría por el soplete, no sería desmembrado y sus partes repartidas en museos, nada de eso. Se convertiría en un centro cultural en tierra, en una playa de la ciudad costera de San Mateo próximo a Mata en Ecuador. Allí montaron el “Centro Cultural buque Azart” bajo el amparo de la Corporación Humor y Vida en un espacio de 2.000 m² en la playa de San Mateo en donde disfruta de su jubilación dorada sin dejar de lado su actividad cultural, y esperemos que así sea por muchos años más.

Azart - San Mateo
El último viaje del Azart y su varada en la playa de San Mateo (imagen cortesía de Azart.org)

 

Mascaron proa

 

 

Más información:
Página web del Azart
Artículo «El histórico buque neerlandés Azart atracó en Manta» de Bolívar Velasco publicado en el diario El Comercio el 23 de septiembre de 2021
La última actualidad del ‘barco de los locos’ en su página web de Facebook

El otro yate YAS

El día 4 de noviembre de 1983 una flotilla de buques de guerra holandeses navegaba en demanda del puerto de Barcelona. Siete eran las siluetas que a lo lejos se podían distinguir a pesar de la bruma de primeras horas de la mañana. El primer buque en entrar fue el insignia de la flotilla que iba al mando del contralmirante Carl Brainich von Brainich Felth a bordo de la fragata HNLMS De Ruyter (F-806), a esta le siguieron otras cinco fragatas, las: HNLMS Kortenaer (F-807), HNLMS Van Kinsbergen (F-809), HNLMS Abraham Crijnssen (F-816), HNLMS Bloys Van Treslong (F-824) y HNLMS Jan Van Brakel (F-825), más el buque de apoyo HNLMS Zuiderkruis (A-832).

De Ruyter F806 - 04-11-1983 - JMF
El buque insignia de la floitlla, la fragata De Ruyter, con su característico aspecto debido al gran radomo sobre el puente de mando (imagen de Jordi Montoro)

Todas las fragatas procedieron a atracar en el Muelle de Bosch i Alsina y el buque de apoyo quedó atracado en la Estación Marítima en el paramento Este, lugar en el que permanecerían hasta el 7 de noviembre para continuar con su crucero por el Mar Mediterráneo.

Dicho crucero comenzó el 13 de septiembre y finalizaría el 25 de noviembre en la base naval de Nieuwe Haven en la localidad de Den Helder. Durante su travesía, además de Barcelona, recalaron en los puertos de Nápoles, El Pireo, Cagliari, Tolón, Valencia y Lisboa, entre otros.

Abraham Crijnssen F816 - 04-11-1983 - JMF
Fragata Abraham Crijnssen entrando al puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

Esta no era la primera vez que una de las nuevas fragatas de la clase Kortenaer visitaba el puerto de la ciudad Condal, este honor recayó en la HNLMS Callenburg (F-808) durante la última visita de una flotilla holandesa en febrero de 1980; pero si era la primera vez que cinco de estas fragatas recalaban en puerto y al menos una de ellas, la HNLMS Abraham Crijnssen tendría un destino algo distinto a cualquier otro buque de guerra para ser convertido en uno de los yates más lujosos del mundo.

La clase Kortenaer de fragatas

Fue una exitosa y corta serie de fragatas antisubmarinas de diseño y construcción holandesa destinadas a sustituir a los escoltas antisubmarinos más antiguos de la flota. Su construcción se repartió entre los astilleros Schelde en Vlissingen y los de Wilton-Fijenoord en Schiedam con un total de diez barcos entregados entre 1978 y 1983. En la actualidad ninguno de ellos permanece en servicio en la Marina Real y menos dos, todos fueron vendidos a Grecia.

Kortenaer F807 - 04-11-1983 - JMF
Fragata Kortenaer y cabeza de serie (imagen de Jordi Montoro)

Además, la marina alemana también adoptó este diseño y ordenó la construcción en astilleros nacionales de la denominada clase Bremen (o tipo F122) con otras doce fragatas que tendrían el mismo perfil de misiones antisubmarinas, con algunas diferencias estructurales y de su configuración de sistemas electrónicos, propulsión y armamento.

Niedersachsen F208 - 30-10-1987 - SO
Fragata alemana Niedersachsen de la clase Bremen, similar pero no igual a las Kortenaer (imagen de Sergi Olivares)

Otras dos fragatas extras fueron construidas tomando como base la clase Kortenaer con un armamento modificado para misiones más específicas contra la lucha antiaérea. La nueva serie recibiría la denominación de la clase Jacob van Heemskerck.

Witte de With F813 - WK
En la clase Jacob van Heemskerck se sacrificaría el hangar en favor de un lanzador de misiles antiaéreos RIM-66 Standart, en la imagen la Witte de With (vía Wikipedia)

La fragata HNLMS Abraham Crijnssen

Sería construida en los astilleros de Schelde en Vlissingen, siendo botada el 16 de mayo de 1981 y entregada el 6 de enero de 1983. Su nombre se debe al marino Abraham Crijnsen que tuvo un papel destacado en la Segunda Guerra Aglo-Holandesa de 1665 a 1667 y era el segundo buque de la Real Marina de Holanda en llevar este nombre.

x-default
El anterior Abraham Crijnssen fue un dragaminas de la clase Jan van Amstel (vía Wikipedia)

Desplazaba 3.900 toneladas a plena carga con una eslora de 130 metros por 14,4 metros de manga y 4,4 metros de calado. Su propulsión era mediante el sistema COGOG (Combined Gas or Gas) con dos turbinas Rolls Royce Tyne RM1C de 4.900 SHP. más dos Rolls Royce Olympus TM3B de 25.700 SHP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad máxima de 30 nudos, y una autonomía de 4.700 millas náuticas a 16 nudos. Dotación, 167 tripulantes.

Su armamento constaba de 1 cañón OTO Melara de 76/62 mm. y a su entrada al servicio por un tiempo en lugar de un sistema CIWS sobre el hangar se le instaló un cañón de 40 mm, 1 lanzador óctuple para misiles antiaéreos Sea Sparrow, 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon y dos lanzatorpedos dobles para torpedos antisubmarinos Mk.46. Disponía además de cubierta de vuelo a popa y un hangar para helicópteros Sea Lynx.

070521-N-5345W-047
Lanzamiento de un misil Sea Sparrow

En cuanto a su electrónica, iba equipado con un radar de descubierta aérea LW-08, otro de descubierta de superficie DA-05, un radar de navegación ZW-06, un sistema de dirección de tiro WM-25 más un STIR y un sonar de casco SQS-505. Contramedidas electrónicas y lanzadores de señuelos, todo ello integrado en el sistema de mando y control SEWACO II.

Westland Lynx
Helicóptero Westland Lynx (Rob Schleiffert vía Wikipedia)

Hasta el momento de la visita a Barcelona pocas misiones había tenido, pero en diez meses de vida tuvo tiempo de participar en las maniobras Bright Horizon de la OTAN, las BALTOPS en el Mar Báltico y realizó algún breve crucero por el Mar del Norte. Sin embargo, no tendría una vida muy larga y el 31 de octubre de 1997 sería vendida a la marina de los Emiratos Árabes Unidos.

El otro yate YAS

La fragata HNLMS Abraham Crijnssen sería la primera de un lote de dos barcos en ser vendidos a los Emiratos Árabes Unidos, la otra fragata fue la HNLMS Piet Hein (F-811) el 27 de junio de 1998. A su llegada al Golfo Pérsico serían renombradas como Abu Dhabi con numeral F-01 la primera y la segunda recibiría el nombre de Al Emirat con numeral F-02.

Abu Dhabi & Al Emirates
Fragatas Abu Dhabi de través y Al Emirates de popa (vía Reddit)

Tras unos diez años de servicio ambas fragatas causarían baja, pero no serían desguazadas ya que en los astilleros ADMShipwards de Abu Dabi iban a ser convertidas a dos lujosos yates siguiendo las directrices de la oficina de diseño Pierrejean Design. La fragata Abu Dhabi recibiría el nombre de proyecto Swift 135 y la Al Emirat el de Swift 141, en donde el número indica su eslora.

El primer yate, y más famoso, en ser completado en 2011 fue el Swift 141 que recibió el nombre de YAS y que navega para la familia Al Nahyan de los Emiratos Árabes Unidos. Y efectivamente tiene 141 metros de eslora, siendo este uno de los yates más largos del mundo, pero no destaca solo por eso. Su diseño exterior lo diferencia con creces del resto, evidentemente durante su transformación se le eliminó todo el equipo militar y sus potentes turbinas a gas fueron reemplazadas por dos motores diésel MTU de 10.500 HP. que lo lanzan a unos buenos 26 nudos de velocidad. En su interior dispone de acomodación para 60 personas en 30 camarotes a todo lujo y su dotación es de 56 tripulantes.

YAS - JMF
El aspecto externo del yate Yas está inspirado en la forma de los delfines y sin lugar a dudas no pasa desapercibido (imagen de Jordi Montoro)
YAS - 24-04-2021 - ACV
El Yas en Barcelona junto al World Trade Center (imagen de Antoni Casinos Va)
Yas 02 - 30-06-2019 - ACV
Algunos detalles del Yas
Yas 03 - 30-06-2019 - ACV
Mástil de sensores
Yas 04 - 30-06-2019 - ACV
El aspecto externo del puente de mando es más parecido a una nave espacial que a un barco
Yas - 30-06-2019 - ACV
Y no podía faltar el helicóptero en este caso un Augusta-Westland AW139

¿Y qué ocurrió con el Switf 135? pues poco o nada se sabe de él o al menos desde que se anunció su transformación a yate. Debía de tener 135 metros de eslora, como indica su nombre de proyecto, la misma oficina de diseño Pierrejean Design debía encargarse de su diseño interior y exterior y el resto de características, por lógica, debían ser similares o iguales. Pero nada se sabe.

Aspecto que debía tener el Swift 135 (vía megayachtconcepts)

Por el momento tan solo podemos disfrutar del Swift 141, barco en exceso fotogénico y del que siempre se encuentra un detalle nuevo. Los aficionados tendremos que conformarnos pues con el YAS a la espera de que algún día podamos disfrutar de la pareja de gemelos.

 

Koninklijke Marine

 

 

Más información:
El yate SWIFT 135 en la página web de CharterWorld
El yate SWIFT 141 en la página web de Yacht Charter Fleet
Artículo «El superyate del jeque hace escala junto al World Trade Center» de Javier Ortega Figueiral publicado en La Vanguardia el 28 de abril de 2021

Libro: «Los barcos hoteles del puerto de Barcelona»

La noche del 24 de julio de 1992 toda la actividad del puerto de Barcelona quedó paralizada, no hubo ninguna entrada comercial, ni ninguna salida, se detivieron todas las operaciones de estiba y desestiba, tan solo trabaja el personal esencial. En tierra, en la ciudad, algo estaba a punto de suceder, un hecho que se esperaba desde octubre de 1986 y que tras una larga carrera de fondo toda la ciudad aguardaba con ilusión.

A las 22 horas y 15 minutos una pequeña embarcación, no un gran transatlántico ni un acorazado, sino un velero de no más de 35 metros de eslora comenzó a dibujarse en la bocana del puerto, la cruzó y poco a poco se adentró en el interior del canal del Dique del Este. Era importante y los capitanes y patrones de los barcos atracados lo sabían, por tanto, hicieron sonar sus tifones a su paso. La noche ya cerrada no permitía la identificación del velero en la lejanía, pero poco a poco al acercarse a la zona de la Dársena del Morrot quedó claro su identidad. Más tifones y fuegos artificiales lo recibieron, esa iba a ser una noche de fuego ya que el velero era el yate Rosalind y abordo viajaba el fuego sagrado proveniente del estadio olímpico de Olympia, que tras la conveniente invocación Apolo aceptó prender la antorcha de los Juegos Olímpicos de Barcelona.

Rosalind Barcelona editorial
Acuarela del yate Rosalind llegando a Barcelona con el fuego olímpico a bordo. El dibujo es fruto del trabajo de Roberto Hernández –el ilustrador de barcos-.

El veterano y ahora centenario yate Rosalind provenía del puerto de Palma de Mallorca, allí embarcó el fuego olímpico con rumbo a Barcelona, pero antes de eso la antorcha llegó a la isla por avión después de realizar un largo recorrido de relevos por toda España. Ahora por fin ya se encontraba en la ciudad Condal y, al poco de atracar en el Moll de la Fusta, el patrón del Rosalind prendió la antorcha cuyo fuego viajaba protegido en una lámpara de seguridad. El primer relevo desembarcó la antorcha y se la pasó a dos invitados separados ideológicamente, pero por unos días unidos, eran el presidente de la Generalitat de Cataluña Jordi Pujol y el alcalde de la ciudad Pascual Maragall. Ambos políticos personificaron un momento de unión y le pasaron la antorcha a un emocionado Nacho Solozabal que abandonó el puerto en dirección a las Ramblas con destino al estadio olímpico.

Con esta espectacular llegada se cerraba un ciclo en donde una ciudad y un país entero se transformaron para un evento concreto. La ciudad de Barcelona y sus gentes ya vivieron momentos así en los últimos 100 años, por ejemplo, con ambas exposiciones internacionales, las de 1888 y 1929, la primera Feria de Muestras de 1920 e incluso el Congreso Eucarístico de 1952, y el puerto de la ciudad ha jugado siempre un papel fundamental.

Tanto es así que he creído conveniente plasmar en un libro dos eventos importantes de Barcelona y su puerto, el primero fue el Congreso Eucarístico de 1952 bajo el régimen del general Francisco Franco y el segundo evento sucedido treinta años después con un color completamente distinto ya en democracia, los Juegos Olímpicos de Barcelona de 1992. Ambos acontecimientos transformaron la ciudad y también tuvieron como nexo de unión el puerto, ya que la escasez de plazas hoteleras en tierra obligó a improvisar y a adaptar barcos de pasaje como barcos hoteles.

En 1952 fueron diez los grandes transatlánticos adaptados a este uso, y en 1992 fueron otros quince los barcos de pasaje y cruceros de turistas los que ejercieron como hoteles y sedes de patrocinadores y comités olímpicos de los juegos. En este libro, se hallan listados todos los barcos hoteles junto a sus historias y su ubicación en el puerto, ilustrado con fotografías y mapas de la época.

El libro «Los barcos hoteles del puerto de Barcelona: del Congreso Eucarístico y de los Juegos Olímpicos» ya se halla disponible en el portal Amazon para todo el mundo.

Los barcos hoteles del puerto de Barcelona

Pulsa AQUÍ o en la imagen de la portada para acceder a Amazon.

Espero que sea de vuestro agrado.

 

 

Bolardo

El viaje del Delgado Duque Blanco

El día 21 de septiembre de 1975 mientras algunos esperaban el inminente otoño en el puerto de Barcelona aguardaban la llegada de cuatro cruceros con turistas, dos de ellos era italianos: el Enrico C de Costa Line y el Irpinia de Grimaldi-Siosa Lines; y otros dos eran griegos, el Argonaut de Epirotiki Lines y el Ellinis de Chandris Lines. A estos se les añadiría el Cristoforo Colombo de la naviera Italian Line que se encontraba de paso y el Rossini de la misma compañía llegado el día anterior.

Enrico C - MMB
El Enrico C en el puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Irpinia 01 - MMB
El Irpinia atracado en el Muelle de Barcelona frente a la Estación Marítima (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Por ello la Estación Marítima ubicada en el Muelle de Barcelona gozó por unas horas de una gran actividad, por un lado se daba servicio a los pasajeros que se hallaban en tránsito y más a los turistas que desembarcaron por unas horas en el puerto barcelonés para disfrutar de los atractivos de la ciudad.

Cristoforo Colombo - MMB
El Cristoforo Colombo (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Estos eran grandes barcos con grandes historias, pero ahora pongo el foco en el Ellinis cuyo pasado hay que ir a buscarlo en los Estados Unidos con la naviera Matson Lines navegando entre la costa oeste norteamericana, Hawái y Australia.

El Ellinis griego de Chandris Lines (imagen de Linesman vía Shipspotting.com)

Tuvo una larga vida con la bandera de las barras y estrellas, y terminado ese periodo fue la fuente de inspiración de uno de los mayores artistas de la cultura pop de los años setenta, David Bowie.

Un pasado interesante

El comienzo del Ellinis fue en los años treinta, el 12 de julio de 1932, cuando un nuevo barco era bautizado; se trataba del Lurline que navegaría para la compañía Matson Lines realizando rutas entre la costa oeste norteamericana, Hawái y Australasia. Este nuevo barco sería construido en los astilleros de Bethlehem Shipbuilding Corporation en Fore River, siendo botado el 18 de julio de 1932 y tras su bautizo realizaría su viaje inaugural el 12 de enero de 1933. Este fue uno de los últimos barcos de la denominada “flota blanca” compuesta por los transatlánticos Malolo, Mariposa y Monterey diseñados por William Francis Gibbs y construidos en los Estados Unidos antes de la guerra.

Lurline - WK
El Lurline en el puerto de Sídney (Australian National Maritime Museum on The Commons vía Wikipedia)

El Lurline desplazaba 18.163 toneladas de registro bruto con una eslora de 193 metros y 24 metros de manga. Era propulsado por turbinas a vapor de 24.450 SHP. que le daban una velocidad máxima de 22 nudos. Su dotación la componían 359 tripulantes y podía transportar hasta un máximo de 715 pasajeros, 475 en primera clase y 240 en clase turista.

En sus rutas regulares transoceánicas tuvo el honor de contar entre sus pasajeros a la aviadora Amelia Earhart y su avión Lockheed Vega. Embarcaron en el puerto de Los Angeles el 22 de diciembre de 1934 y su destino era Honolulu. La aviadora viajó a las islas Hawái para volver al continente a principios de 1935 con su avión aterrizando con éxito en Oakland.

Lockheed Vega - Ellinis
Embarque del Lockheed Vega de Amelia Earhart a bordo del Lurline (imagen vía Purdue University)

Debido a la ruta que realizaba entre el continente y Hawái el 7 de diciembre de 1941 parece que se topó con la historia. Según fuentes, y hay una fuerte controversia sobre ello, el radiotelegrafista del Lurline interceptó mensajes japoneses durante su ruta y se especuló que podían ser los mensajes de ataque a Pearl Harbor. Otra posibilidad era que las señales interceptadas podían haber sido mensajes desde Japón a la flota civil y pesquera japonesa.

Lurline 1930 - WK
Aspecto del Lurline en los años treinta en Hawái (vía Wikipedia)

De todos modos el Lurline no se salvó de participar en la guerra y como otros muchos transatlánticos de la época fueron requisados para ser utilizados como transportes de tropas.

Terminada la guerra el Lurline volvió a sus rutas habituales pero no sin antes ser modernizado, sus camarotes fueron adecentados después del periodo bélico y hubo ligeros cambios en cuanto a su capacidad, ahora podía transportar cómodamente a un total de 722 pasajeros de los que 484 eran de primera clase y 238 de clase turista. El boom de la inmigración también llegó a la costa oeste y la compañía Matson tuvo que reforzar sus líneas con más barcos, ahora haría equipo con el Monterey. Sin embargo, el abaratamiento de los billetes de avión también les causó mella y pronto la naviera entró en pérdidas cuando la gente prefería viajar más rápido en avión. El banderín de la Matson Lines se arriaría del Lurline en 1963 y en su lugar se izaría otro bien distinto de la Chandris Lines griega.

Cambio de aires

En septiembre de 1963 el Lurline se vende a la naviera griega Chandris Lines, cambia la base de operaciones de las aguas del Océano Pacífico por las cálidas del Mar Mediterráneo y otro cambio fue el físico. La transformación se realizó en Reino Unido, perdió las clásicas líneas de transatlántico en favor de una librea mucho más moderna con formas más redondeadas, sus chimeneas también vieron algunos cambios físicos y se pintaron de azul y negro con el logotipo de la naviera griega con el símbolo de la letra chi (X) griega. En cuanto a sus camarotes, la naviera griega cambió las dos clases por una sola y única, ahora podían transportar a 1.668 pasajeros. Por último su nombre también fue modificado, ahora luciría en sus amuras y en su popa el de Ellinis.

Ellinis 1963 - WK
El Lurline en pleno proceso de tranformación al Ellinis en Newcastle (imagen de Malcolm Donnelly vía Wikipedia)

El viejo y veterano Lurline ahora gozaría de una nueva etapa en su vida y sin dejar del todo sus viejas rutas efectuaría su primer viaje el 30 de diciembre de 1963 partiendo del puerto del Pireo con destino a Sidney.

El Delgado Duque Blanco

Este era uno de los apodos que recibió el cantante David Robert Jones o más conocido por su nombre artístico de David Bowie, quien el 10 de septiembre de 1972 embarcaba en el transatlántico Queen Elizabeth 2 y partía del puerto de Southampton con rumbo a Nueva York, a su llegada realizaría su primera gira en los Estados Unidos. Por tierra de desplazarían por todo el país y tres meses después en el puerto de Nueva York embarcaría en el Ellinis que lo llevaría a casa zarpando el 10 de diciembre de 1972.

Mas su relación con este barco quedaría ligada para siempre cuando en enero de 1973 tuvo que realizar otra gira en los Estados Unidos y volvió a cruzar el Atlántico por mar a bordo del Ellinis. Fue entonces durante esta travesía cuando una extraña inspiración alcanzó su mente y compuso una de las canciones más extrañas que había escrito hasta la fecha. Se llamó “Aladdin Sane (1913-1938-197?) RHMS Ellinis”. El nombre de esta canción ha llevado a muchos expertos en la materia a especular su significado, uno de ellos se encuentra en la primera parte del título “Aladdin Sane”, que sería un anagrama; jugando con sus letras se descubre otra frase “A lad insane” que traducido significa “un muchacho loco”; la segunda parte del título está compuesta por fechas, 1913-1938-197?, en donde 1913 supondría el inicio de la Primera Guerra Mundial, 1938 el inicio de la Segunda Guerra Mundial y 197? la década en la que se suponía, o él creía, que iba a empezar la Tercera Guerra Mundial; por último RHMS Ellinis correspondería al barco en donde se compuso la canción y cuyo prefijo de RHMS significa: Royal Hellenic Mail Ship.

De todos los álbumes y canciones escritas por este artista sin duda alguna la letra de “Aladdin Sane” es una de las más extrañas, carente de sentido para algunos y/o una obra de arte para otros, este era el carácter y la contradicción de este genio de la música.

Curiosamente la relación de David Bowie con la mar no terminó con el Ellinis, viajó en diversas ocasiones en grandes transatlánticos como el Leonardo Da Vinci, el France, el Canberra y el Oronsay.

David Bowie - Leonardo
David Bowie a bordo del Leonardo da Vinci

Fin del viaje

En cuanto al Ellinis siguió navegando sin su prestigioso invitado que inmortalizó su nombre en uno de sus álbumes. Realizó diversas escalas al puerto de Barcelona hasta principios de los años ochenta, realizaba cruceros de 17 días a un precio de 64.550 pesetas con partida desde Barcelona con rumbo a Génova en un Canguro, ahí comenzaba el crucero con escalas en Siracusa, Alejandría, Haifa, Kusadasi, El Pireo, Nápoles y regreso a Génova en donde se embarcaba en otro Canguro que ponía rumbo y final del viaje en Barcelona. Su carrera finalizó en 1986 cuando fue vendido para desguace, hecho que se llevó a cabo en Taiwán un año más tarde.

 

Musica

 

 

Más información:
El SS Lurline / RHMS Ellinis en la página web de ssmaritime.org
La canción «Aladdin Sane de David Bowie» en la página web de Songfacts
Los viajes de Bowie por mar en la web de Bowiesattva

Luces y sombras en el Mar Mediterráneo

El lunes 2 de octubre de 2017 comenzaba una nueva semana de actividad para el puerto de Barcelona. Aún fuera de la temporada fuerte de cruceros todavía llegaban barcos con turistas y bien pronto por la mañana para aprovechar el día llegaron los cruceros Nautica, Pacific Princess y Costa Diadema, además de diversos mercantes como buques de transporte de vehículos y portacontenedores más los habituales ferris provenientes de Italia, Valencia y las Islas Baleares.

Sin embargo, hubo una escala que en principio pasó desapercibida, su lugar de atraque quedó fuera de la vista del público general y no era para menos. Se trataba del pequeño barco llamado C-Star que hasta hacía pocas semanas había navegado fletado por la organización “Generación Identitaria” cuya misión era la de impedir y entorpecer la labor humanitaria de las distintas ONG’s que intentan salvar las vidas de todos los inmigrantes que fueron abandonados a su suerte en precarias embarcaciones enmedio del mar.

C-Star - 03-05-2018 - ACV
El C-Star atracado en la zona sur del puerto de Barcelona

Pero se produjeron un par de situaciones incómodas. El barco C-Star y sus activistas no solo no lograron su objetivo si no que además sufrieron una averia en la mar, solicitaron ayuda y sorprendentemente contestó una de las ONG que combatían. Poco después barco y tripulación fueron abandonados en Malta, quedando a bordo tan solo su tripulación de Sri Lanka, de ahí zarparon sin rumbo ni víveres hacía un destino incierto siendo rechazados allá donde iban, llegaron a Barcelona y ahí se les permitió atracar por razones humanitarias.

La segunda incomodidad se produjo a la semana de su llegada cuando el velero Astral de Open Arms alcanzaba Barcelona y atracaba en el Muelle de Bosch i Alsina. Por unos días dos barcos con motivos y misiones completamente contrapuestos, y en muelles bien alejados el uno del otro, compartieron amarre en el puerto de la ciudad Condal, toda una contradicción digna de los tiempos tan extraños que nos ha tocado vivir.

Astral - Open Arms - ACV
El Astral de Open Arms

No obstante, la vida del C-Star no fue siempre tan agitada y controvertida, su origen hay que ir a buscarlo a Finlandia como uno de los buques oceanográficos de la Administración Marítima de ese país a mediados de los años setenta y cuyo final aún no ha llegado ya que goza de una nueva vida como yate de expedición.

El Suunta

El C-Star sería construido por los astilleros finlandeses de Rauma Repolan Reposaaren en la localidad de Pori en 1975 y bautizado con el nombre de Suunta, cuya traducción más acertada significa «rumbo». Desplaza 422 toneladas de registro bruto con una eslora de 39,7 metros por 9 metros de manga y 3,2 metros de calado. Su propulsión es mediante un motor diésel Wärtsilä 824TS de 1.200 HP. que le da una velocidad de crucero de 9 nudos.

Suunta 01 - WK
El Suunta atracado junto al rompehielos Sisu en Helsinki (imagen de Pertti Vehkalahti vía Wikipedia)

El Suunta junto a su semi hermano gemelo Saaristo construido en 1965 fueron utilizados en principio para el mantenimiento de las vías navegables y de las señales de navegación. Con el tiempo el Suunta sería equipado con sonares para realizar trabajos de topografía marina para la Administración Marítima de Finlandia, así fue como en 1994 localizaría el pecio hundido del ferri MV Estonia. Más tarde sería transferido a la subsidiaría estatal Meritaito Oy y en 2013 sería vendido. Su siguiente propietario lo trasladaría a Yibuti para ser utilizado para el alojamiento y transporte de mercenarios que combatían la piratería en aguas de Somalia.

Las sombras

Sombras son las que rodean y envuelven el corto periodo de tiempo en el que el Suunta fue bautizado como C-Star y fletado por la organización “Generación Identitaria”. Según predican, su misión es la de defender a Europa ante la distintas oleadas migratorias que año tras año se aventuran a cruzar el Mar Mediterráneo hacia Europa en busca de un futuro mejor. Sus medios principales de lucha hasta ahora habían sido las redes sociales y sus activistas son muy jóvenes, con una media de 20 años. En 2017 en cambio decidieron tomar parte activa para defender sus ideales y fletaron al C-Star con dinero consiguido mediante una campaña de crowfuning. A mediados de julio el barco llegaría al puerto de Catania y allí embarcaría entre 15 y 17 miembros de esta organización. Su misión sería la de interceptar/rescatar a las embarcaciones de inmigrantes y hacerles dar la vuelta o entregarlos a las autoridades libias.

C-Star 01
A pesar de sus esfuerzos, su activismo y su oposición no fue más allá de soltar algunas proclamas por radio y megáfonos y colgar pancartas en los costados del barco.

El 11 de agosto de 2017 salta la noticia de que el C-Star se quedó sin gobierno a causa de una avería en su motor, a causa de ello envió una señal de socorro para ser auxiliados, llamada de radio que fue contestada por un barco de rescate de la ONG alemana Sea Eye. Dicha ONG envió uno de sus barcos a la zona para auxiliar al C-Star. No obstante, según diversos medios la tripulación del C-Star rechazó la ayuda prestada, repararon su motor y siguieron su curso dando por finalizada su misión el 18 de agosto. A partir de ese momento su nueva misión es lograr alcanzar otro puerto y desembarcar, tarea muy difícil ya que son rechazados en todos lo puertos de la zona. Sin embargo, lo consiguen y abandonan barco y tripulación, quienes a causa del negro historial generado las últimas semanas no logran refugiarse en ningún lugar.

Las luces

En este punto nos encontramos con la llegada del C-Star a Barcelona la tarde del 2 de octubre de 2017: “¿cómo quieres salvar a Europa si ni tan siquiera salvas a tu tripulación?”

El C-Star en el puerto de Barcelona (imagen de Murziloid vía Shipspotting.com)

Eso es lo que le sucedió a la tripulación del C-Star pero, en Barcelona pudieron contar con el Comité de Benestar del Port y sobretodo con la ayuda del centro Stella Maris del Apostolado de Mar de Barcelona, quienes cuidaron a los tripulantes del C-Star y lograron un acuerdo económico con el armador, con este dinero lograron volver a casa y poner fin a esta amarga aventura.

Un nuevo cometido

El C-Star partiría de Barcelona en mayo de 2018, es de suponer que su armador se hizo cargo de él o se encontró un comprador. Sea como fuere, ahora el barco lleva el nombre de Balto y navega como yate de expedición especializado en aguas árticas.

El Balto fue completamente modernizado en 2020 (imagen de José Paiva Wolff vía shipspotting.com)

Sus nuevos propietarios han logrado contratos para Environment Canada, NASA/JPL y/o la US Navy y se ofrecen para realizar cruceros para 12 afortunados invitados que estarán alojados en elegantes camarotes. Sin duda alguna, esta es una mejor vida y un mejor propósito para un barco de estas características.

 

Más información:
Artículo «Final feliz para losmarineros asiáticos de un buque racista» de Domingo Marchena publicado en el diario La Vanguardia del 4 de febrero de 2018
El yate de expedición MV Balto