El aeropuerto marítimo de Barcelona

El día 16 de noviembre de 1928 amerizaba en las aguas del puerto de Barcelona un hidroavión  del modelo Dornier Do. R4 Super Wal, con matrícula I-RENE, procedente del puerto italiano de Ostia con escalas en Génova y Marsella y perteneciente a la compañía aérea Società Anonima di Navigazione Aerea.  La aeronave recién llegada se dirigió al muelle del Contradique en donde se hallaban las instalaciones de la Aeronáutica Naval amarrando sus cabos para proceder al desembarco de los pasajeros.

Hidroavion I-RENE
Hidroavión Dornier Do. R4 Super Wal I-RENE (AMDCV4-345 Colección Archivo Popular de la Barceloneta)

La aeronave iba pilotada por Julio Mansagla y Gino Bonotto, más los mecánicos Porzio y Ferrari y el telegrafista Vellerino; de la misma desembarcaron un nutrido grupo de personalidades italianas, estos eran: el diputado italiano Sr. Gray, el teniente general de la Armada italiana Sanini, el agregado militar a la Embajada de España en Italia el conde de Lloveras, el secretario del Sr. Gallostras, el representante del ministerio de Marina el capitán de corbeta Sandrelli, el de la Aeronáutica Savino  y el representante de Negocios Extranjeros. También vinieron tres periodistas, uno del “Popólo” de Italia, otro del “Tevere” y el corresponsal en Roma de un diario barcelonés.

Estos ilustres visitantes fueron recibidos en el mismo muelle por el cónsul de Italia el coronel Romanelli, el subdirector de la Aeronáutica Sr. Andrade, el agregado a la Embajada de Italia en España el comandante Longe, el secretario del fascio el Sr. Buzzanca y otras personalidades barcelonesas así como algunos miembros destacados de la colonia italiana en Barcelona.

Con este singular vuelo se dio por inaugurada la línea aérea con hidroaviones entre Roma y Barcelona con escalas en Génova y Marsella, estos vuelos regulares se mantuvieron hasta 1936.

Primeros aeródromos

La ciudad de Barcelona no quiso quedarse atrás en la nueva era de la navegación aérea e intentó establecer un puente aéreo con la capital española y con el resto de ciudades europeas. Por este motivo en el periodo de 1916 a 1922 se construyeron tres aeródromos en la zona del Prat del Llobregat, estos fueron los de La Volatería (más tarde llamado los Marinos), el de Latécoère o también conocido como “Campo francés” y el de Canudas renombrado posteriormente como Muntadas. A estos habría que añadir el Hipódromo en los terrenos de Casa Antúnez que en más de una ocasión ejerció de aeródromo improvisado para la celebración de exhibiciones aéreas.

La Volateria 1916
Vista aérea del primitivo campo de aviación de La volateria en 1916 (Archivo Fotográfico del Centro Excursionista de Cataluña)

Fue uno de estos aeródromos, el de La Volatería, desde donde se estableció la primera línea aérea comercial que, mediante la compañía francesa Latécoère, inauguró la línea Toulouse-Casablanca con escalas en Perpiñán, Barcelona, Alicante, Málaga, Tánger y Rabat, mediante aviones biplanos Breguet XIV.

En 1920 coincidiendo con la creación de la Aeronáutica Naval en donde Barcelona tenía instalaciones propias en el Muelle de Contradique, el Real Aero Club de Cataluña, con Josep Canudas al frente, comenzó a mostrar interés en establecer un aeródromo naval en las instalaciones portuarias de la ciudad Condal.

Gracias a estas iniciativas el 18 de marzo de 1920 se realizaba un vuelo de prueba entre Barcelona y Palma de Mallorca mediante un avión Savoia S.9 con el fin de establecer una línea aérea postal entre Barcelona y Palma de Mallorca. Con el éxito de este primer vuelo quedó establecido este servicio, aunque por la falta evidente de instalaciones propias se utilizaron las de la Aeronáutica Naval.

Aeronautica Naval 31280F
Instalaciones de la Aeronáutica Naval en el Muelle de Contradique a principios de 1930 (31280F Museo Marítimo de Barcelona)

Línea Roma – Barcelona

En 1925 la compañía italiana recién formada con el nombre de Società Anonima di Navigazione Aerea (Sociedad Anónima de Navegación Aérea) comenzó un proyecto de expansión y de apertura de nuevas líneas aéreas con hidroaviones, tanto nacionales como internacionales. Desde entonces hasta 1928 se entablaron conversaciones con el Gobierno español a fin de lograr las mejores condiciones para los accionistas españoles de la compañía italiana, representados en Barcelona por la casa de Hijos de M. Condeminas.

Dornier Do. R4 Superval BCN
Dornier Do. R4 Super Wal en el Puerto de Barcelona (19610F Museo Marítimo de Barcelona)

Esta nueva línea inaugurada con el vuelo llegado el 16 de noviembre de 1928, realizaría vuelos desde el puerto romano de Ostia con escalas en Génova y Marsella con destino a Barcelona con una duración del viaje, incluidas las escalas, de unas diez horas y media aproximadamente.

En los dos primeros meses de servicio a Barcelona, las aeronaves de la Società Anonima di Navigazione Aerea, los Dornier R4 Super Wal, habían recorrido un total de 10.800 kilómetros transportando a 53 pasajeros, 56 Kg. de correo y 666 Kg. de mercancías y equipaje.

Los hidroaviones empleados por esta compañía eran los Dornier Do. R4 Super Wal construidos bajo licencia en Italia. Las aeronaves empleadas con escala en Barcelona eran las que llevaban los códigos de matricula: I-RATA, I-RENE, I-REOS, I-RIDE y I-RUDO.

Dornier Do. R4 Superval I-RUDO
Dornier Do. R4 Super Wal I-RUDO (ANC-1-64-N-2775 Archivo Nacional de Cataluña)

Los Dornier Do. R4 Super Wal tenían una envergadura de 28,60 metros, su peso máximo al despegue era de 14.000 Kg. Eran propulsados por cuatro motores Bristol Jupiter VI de 480 hp. cada uno que les daban una velocidad máxima de 210 Km/h y una autonomía de 1.500 Km. con un techo de servicio de 1.500 m. Eran tripulados por 4 o 5 tripulantes más 19 pasajeros.

La compañía aérea italiana disponía de otras aeronaves como los Dornier Do. X o los Dornier Do. J Wal Cabina.

Se iniciaron trámites con las autoridades portuarias para la concesión de terrenos en el Muelle de Levante, junto a la concesión de la “Sociedad de Vapores Pesqueros”, para poder construir en ellos instalaciones para el atraque, almacén de los aviones, un taller, una terminal para los pasajeros más los servicios de desagüe, líneas telefónicas y eléctricas; no obstante se continuaron utilizando las instalaciones de la Aeronáutica Naval para el mantenimiento de las aeronaves y para no perder la concesión se construyó en los terrenos una caseta, utilizando en algunas ocasiones dichos terrenos para el amarre de los hidroaviones. Posteriormente estos terrenos también fueron solicitados por el Jefe de los Servicios de Aeronáutica de la Generalidad de Cataluña, D. Josep Canudas, para construir el Aéreo Puerto Marítimo de Barcelona.

Muelle Levante
Plano de una sección del Puerto de Barcelona con el Muelle de Levante en el centro (MJOP 1930-1935)

En 1931 se ampliaría el servicio a Barcelona con la inauguración de una nueva línea, esta sería la Génova – Algeciras, con escalas en Marsella, Barcelona y Los Alcázares (Cartagena).

Dotación hidroavión
Dotación y pasajeros posando para la foto (ANC-1-64-N-2841 Archivo Nacional de Cataluña)

La Società Anonima di Navigazione Aerea comenzó a comercializar sus principales rutas aéreas con hidroaviones dándoles un nombre distintivo para diferencialas, por tanto las rutas hacia Barcelona se denominaron Freccia del Mediterraneo, más tarde llamada Freccia Azzurro; mientras que sus otras rutas las de Génova y Palermo se llamaron Freccia Verde y la de Roma a Trípoli Freccia Rosso.

A partir de 1934 la compañía aérea Società Anonima di Navigazione Aerea comenzó un proceso de transformación fusionándose con las compañías Aero Espresso Italiana, Società Italiana Servizi Aerei y la Società Aerea Mediterranea, formando una nueva compañía llamada Ala Littoria y convirtiéndose en la primera compañía aérea italiana antes de la Segunda Guerra Mundial.
Se mantuvieron las líneas existentes y se abrieron de nuevas, incluyendo destinos como Cádiz, Málaga o Sevilla en España; y añadiendo nuevos modelos de hidroaviones a la flota como los Savoia-Marchetti S.66, los Macchi M.C. 94 o los CANT Z.506 Airone.

Savoia Marchetti S66
Un Savoia Marchetti S.66 I-EGEO del Ala Littoria (AFB3-118 El Día Gráfico)

El fin de una época

Los románticos vuelos con hidroavión al puerto de Barcelona se vieron interrumpidos indefinidamente por la Guerra Civil española; sin embargo la idea de tener una plataforma aérea en el puerto no quedó en el olvido.

A partir de 1998 se iniciaron las obras de construcción de un puente levadizo entre el Muelle de Poniente y el Muelle Adosado, además al final del Muelle de Levante se procedió a abrir una nueva bocana a fin de facilitar la entrada y salida de embarcaciones más pequeñas y reservando la bocana antigua para los buques más grandes.

Muelle Levante 2
Estado actual del Muelle de Levante con la bocana norte (vía Google Earth)

Casualmente cerca de la ubicación, en donde la Società Anonima di Navigazione Aerea solicitó una concesión a las autoridades portuarias para construir sus instalaciones para poder operar con los hidroaviones, en el año 2004 se inauguraba un helipuerto.
Esta nueva concesión está gestionada por CAT Helicòpters quienes realizan principalmente vuelos turísticos, sus instalaciones cuentan con una pista de despegue/aterrizaje para helicópteros, una terminal de dos plantas y un hangar para seis aeronaves.

Bocana norte
La nueva bocana con el helipuerto (Antoni Casinos Va)

Aunque por su privilegiada ubicación a las puertas de la ciudad de Barcelona, no es extraño ver volar helicópteros del Servicio Aéreo de Rescate, emergencias, control de tráfico o servicios policiales.

 

Más información:
Historia de la Società Anonima di Navigazione Aerea en la página web de European Airlines (inglés)
Diario El Heraldo de Madrid del día 16 de noviembre de 1928 página 12
Memoria del la Junta de Obras del Puerto de Barcelona años 1930-1935

Fragata De Ruyter F-804

El día 31 de mayo de 2013 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata de la Real Armada de Holanda HNLMS De Ruyter F-804, tras su llegada fue asistida por el práctico y los remolcadores que la ayudaron a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona paramento norte junto al World Trade Center, en donde permanecería hasta el día 3 de junio.

HNLMS De Ruyter F-804_2
Entrada por la bocana norte de la fragata HNLMS De Ruyter F-804 (Josep de Dios)

La fragata De Ruyter debe su nombre al marino y almirante Michiel Andriaenszoon de Ruyter (1607-1676), siendo el sexto buque holandés en llevar este nombre. Pertenece a la clase denominada De Zeven Provinciën de diseño y construcción holandesa de los que se han construido cuatro unidades desde 1998 a 2005.

La serie completa la componen las fragatas: De Zeven Provinciën F-802 (2002), Tromp F-803 (2003), De Ruyter F-804 (2004) y Evertsen F-805 (2005).
Estos cuatro buques fueron construidos para sustituir a las dos veteranas fragatas antiaéreas de la clase Tromp y para ocupar el vacío dejado por la baja de las fragatas de las clases Kortenaer y Karel Doorman que posteriormente fueron vendidas a las marinas de Bélgica, Chile, Emiratos Árabes Unidos, Grecia y Portugal.

El origen del diseño y desarrollo de estas fragatas se encuentra en el fallido proyecto conjunto de la Alianza Atlántica denominado NFR-90 iniciado en 1985. En dicho proyecto participaban empresas de Alemania, Canadá, España, Estados Unidos, Francia, Holanda, Italia y Reino Unido; el objetivo era crear un buque con un diseño, sensores, armas y misión común para todos los países participantes.
Lamentablemente las desavenencias no tardaron en aparecer, los Estados Unidos necesitaban un buque de mayor porte a una fragata y con capacidad multimisión, Reino Unido por su parte no estaba de acuerdo con la nula instalación de sistemas de defensa de punto o corto alcance contra misiles y Francia intentaba imponer sus propios sistemas de armas.

Con la salida de Estados Unidos y Reino Unido el proyecto NFR-90 quedó disuelto y cada participante tuvo que buscar nuevos socios o iniciar programas propios.
Este fue el caso de Alemania, España, Estados Unidos y Holanda que se embarcaron en los diseños de sus nuevas fragatas en solitario, mientras que Francia, Italia y Reino Unido se asociaron para el diseño común de sus nuevos buques.

Holanda se decantó por diseñar las nuevas fragatas de la clase De Zeven Provinciën, con un desplazamiento de 6.000 toneladas a plena carga y 144 metros de eslora tienen una función principal antiaérea, con capacidad secundaria para la guerra de superficie y antisubmarina. Para realizar su cometido equipan el potente radar SMART-L que se complementa a la perfección con el sistema APAR capaces incluso de detectar y rastrear a misiles balísticos, más un sistema de lanzamiento de misiles vertical Mk. 41 de 40 celdas con capacidad para lanzar misiles antiaéreos RIM-66 SM-2 IIIA Standard y RIM-162 ESSM.

Tromp F-803
HNLMS Tromp F-803 (Koninklijke Marine)

Para la guerra de superficie cuenta con un cañón OTO Breda de 127/54 mm. más misiles RGM-84F Harpoon, contra las amenazas submarinas dispone de torpedos Mk. 46 y un helicóptero embarcado NH Industries NH-90.

La fragata De Ruyter así como el resto de fragatas de la clase De Zeven Provinciën, han participado recientemente en las misiones contra la piratería en la zona del Cuerno de África, a pesar de que no son el mejor tipo de buque con el que puedan realizar estas misiones. Existían ciertas dudas acerca de la viabilidad de su sistema SMART-L y APAR para detectar a los pequeños y rápidos esquifes que utilizan los piratas de la zona, por este motivo los ingenieros debieron de diseñar un software especial para adaptar estos sistemas de radar para la búsqueda de superficie sacrificando parte del potencial y de su capacidad de detección aérea.

De Ruyter F-804
Fragata HNLMS De Ruyter F-804 en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)

En verano de 2018 la fragata De Ruyter lideró a la SNMG2 (Standing NATO Maritime Group Two) con rumbo al Mar Negro como buque insignia y recalaron en el puerto ucraniano de Odesa, en donde coincidirían con el grupo de cazaminas SNMCMG2 (Standing NATO Mine Countermeasures Group Two).

Especificaciones técnicas:

Zeven Provincien perfil

Clase: De Zeven Provinciën
Tipo: Fragata
Astillero: Damen Schelde, Holanda.
Botadura: 13 de abril de 2002
Alta: 22 de abril de 2004
Desplazamiento:  6.050 Tm. a plena carga.
Dimensiones: 144,2 x 18,8 x 5,1 metros.
Propulsión:  sistema CODOG, combinado diesel o gas: dos turbinas a gas Rools Royce Spey SM1C de 52.300 shp. más dos motores diesel Stork-Wartsile 16V6ST de 13.600 hp. a dos ejes con una velocidad máxima de 29 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 18 nudos.
Dotación: 232 tripulantes.
Armamento: Artillería, 1 cañón OTO Breda de 127/54 mm. Compact, 2 sistemas Thales Netherland SGE-30 Goalkeeper y afustes para 2 ametralladoras Oerlikon de 20 mm.; misiles, 1 sistema VLS Mk. 41 con 40 celdas para 32 misiles RIM-66 SM-2 IIIA Standard y 32 misiles RIM-162 ESSM, 2 lanzadores cuádruples para misiles RGM-84 Harpoon; torpedos, 2 lanzadores dobles de 324 mm. Mk. 32 Mod. 9 para torpedos antisubmarinos Mk. 46 Mod. 5.

OTO Breda 127
Fragata HNLMS De Ruyter F-804 con su cañón OTO Breda de 127/54 (SFJZ13 Air-Navy Cooperation 6 vía Wikipedia.it)

Electrónica: radar de descubierta aérea y de superficie de largo alcance Thales Nederland SMART-L y APAR, radar de navegación DECCA NAV y Thales Nederland Scout, 1 sistema de seguimiento y vigilancia por infrarrojos Thales Nederland Sirius IRST y otro óptico Thales Nederland Mirador; IFF Mk. XII; sonar de casco Atlas Elektronik DSQS-24C.
Sistema EW/ESM: 2 sistemas ECM Thomson Racal Sabre; 4 lanzadores de señuelos Sippican Hycor SRBOC Mk. 36; 1 sistema activo de contramedidas antitorpedo AN/SLQ-25 Nixie.

Evertsen F-805
Vista de popa de la HNLMS Evertsen F-805 con la plataforma y hangar para el helicóptero (Koninklijke Marine)

Aeronaves: dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero de tipo medio NH Industries NH-90 o Agusta-Westland SH-14D Lynx.

 

De Ruyter badge

Crucero Crystal Serenity rumbo al Paso del Noroeste

El día 3 de diciembre de 2015 partía del puerto de Barcelona desde su terminal del muelle adosado el crucero de pasajeros Crystal Serenity de la compañía californiana Crystal Cruises, después de permanecer 21 horas en la ciudad Condal.

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Crucero Crystal Serenity en una visita anterior a Barcelona (Jordi Montoro)

Esta sería su última visita a la ciudad de Barcelona antes de prepararse para su gran y exclusiva aventura en el Ártico, recorrer la mítica ruta del Paso del Noroeste y aunque no fue el primer barco de pasajeros en surcar sus aguas heladas, si fue la primera vez que lo hacía un gran crucero de más de 65.000 toneladas y 1.000 pasajeros a bordo.

El crucero Crystal Serenity

El crucero Crystal Serenity fue construido en los astilleros franceses de STX Europe en la localidad de Saint Nazaire. Su quilla fue puesta en grada el 9 de julio de 2002 y fue bautizado con su actual nombre el 3 de julio de 2003 por su madrina la actriz Julie Andrews, su primer viaje inaugural aconteció el 7 de julio de 2003.

Este es el mayor buque de la compañía norteamericana Crystal Cruises, con una eslora de 249,94 metros y un desplazamiento de 68.870 toneladas. Dispone de 13 cubiertas, 9 de las cuales son accesibles para los 1.070 pasajeros, la dotación propia del buque consta de 655 tripulantes.

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Crystal Serenity abandonando el Muelle de Barcelona (Jordi Montoro)

Este crucero dispone en sus instalaciones todo tipo de comodidades para el pasaje destacando diversos restaurantes, cafeterías, un centro médico, lavandería, un casino, discoteca, un spa y centro de fitness, biblioteca, tiendas, cine, piscina, un simulador de golf y pistas de tenis. Los poco más de 1.000 pasajeros que puede embarcar son alojados en 550 camarotes en tres tipos distintos de suites, todos dan al exterior y 362 de ellos tienen balcón, la cabina más pequeña tiene un tamaño de 21 m2.

El Paso del Noroeste

El origen del mítico Paso del Noroeste se encuentra en el ya lejano 1493, cuando el papa Alejandro VI mediante las llamadas Bulas Alejandrinas medió entre Castilla y Portugal para que ambas potencias pudieran colonizar el nuevo mundo sin conflictos. Con estas bulas se intentó regular el comercio y otorgar a los reyes de Castilla y Aragón el monopolio comercial de todas las zonas conquistadas y por conquistar. Para evitar que ambos reinos entraran en conflicto, se fijó un meridiano divisorio de polo a polo a cien leguas de las Azores y Cabo Verde, estableciendo el lado occidental para Castilla y el lado oriental para Portugal, dejando al resto de potencias europeas sin ninguna posibilidad para con las nuevas tierras descubiertas por Colón, más aún las bulas tan sólo nombraban a Castilla y en ciertas ocasiones a Portugal descartando completamente al resto de estados.

Las otras potencias europeas, lejos de conformarse, se negaron a reconocer la jurisdicción de Alejandro VI e ignoraron sus bulas y pronto empezaron a buscar una solución para poder seguir comerciando con Asia por mar. Las dos alternativas posibles eran del todo insatisfactorias, por un lado deberían de bordear el continente africano por el sur y/o acometer con caravanas terrestres hacia Asia.

Por otro lado existía una alternativa motivada por viejos relatos vikingos que afirmaban haber podido navegar de este a oeste por las aguas al norte del continente norteamericano, estos relatos e historias se confirmaron al hallarse restos arqueológicos de los mismos en el norte de Canadá cerca de Groenlandia. Allí fueron enviados diversos exploradores europeos para encontrar un paso entre el hielo que los condujera hacia el oeste evitando las zonas controladas por Castilla y Portugal.

Paso del Noroeste

Muchos fueron los que lo intentaron, algunos de ellos fueron Giovanni Caboto, Martin Frobisher, Willem Barents, James Cook, Alejandro Malaspina o John Ross, a esta lista se tendría que incluir la malograda expedición de Franklin.
No obstante habría que esperar hasta 1906 cuando el explorador noruego Roald Amundsen a bordo del pequeño velero Gjøa encontró un paso, empleando tres años en cruzar de este a oeste.

En época más moderna, el Paso del Noroeste ha seguido siendo infranqueable, al menos para barcos con una construcción estándar. El primer buque comercial en realizar esta ruta fue el SS Manthattan en 1969, un petrolero de 115.000 toneladas de peso muerto. su viaje no fue sencillo, a pesar de disponer de una proa reforzada, tuvo que ser asistido por diversos rompehielos norteamericanos y canadienses durante su trayecto.

El primer buque de pasajeros en realizar esta ruta fue el MV Explorer de 2.400 toneladas en 1984 y en 2006 el MS Bremen de 6.752 toneladas repitió la hazaña.

Cruzando el Paso del Noroeste

El día 16 de agosto de 2016 el crucero Crystal Serenity levaba anclas y abandonaba el puerto norteamericano de Anchorage/Seward en Alaska al mando del capitán Birger J. Vorland junto a su equipo de experimentados pilotos, este era el punto de partida de una viaje que duraría 32 días y lo llevaría a cruzar el Paso del Noroeste desde el oeste al este. A bordo viajaban cerca de mil pasajeros, algunos de ellos científicos, los cuales dependiendo de la tarifa y categoría seleccionada habían pagado entre 21.000 a 120.000 dólares por persona más un aval de 50.000 dólares por si hubiera que realizar un rescate. Estos desorbitados precios no evitaron que los pasajes fueran vendidos por completo en menos de un mes.

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El Crystal Serenity navegando entre el hielo (Crystal Cruises)

El Paso del Noroeste no es una ruta perfectamente definida, son muchas las variantes que existen del mismo como también lo son los distintos riesgos y peligros existentes a lo largo de estas posibles rutas. El crucero Crystal Serenity fue escogido por disponer de un casco reforzado por lo que lo hace apto para recorrer las aguas del Atlántico Norte en donde es previsible la aparición de icebergs en el agua, aún así y a pesar de que el crucero se realizó en verano, el Crystal Serenity fue acompañado durante toda su ruta por el buque logístico RRS Ernest Shackleton dependiente de la British Antarctic Survey, para dar apoyo durante la ruta. Por otro lado los servicios de guardacostas norteamericano y canadiense permanecieron en alerta por si fuera necesario actuar y ayudar al crucero de pasajeros.

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Buque de apoyo logístico RRS Ernest Shackleton

El rompehielos RRS Ernest Shackleton transportaba dos helicópteros, estas aeronaves servían tanto para realizar vuelos de reconocimiento, inspeccionar las banquisas de hielo como transportar a los pasajeros a las zonas de interés turístico.
La ruta hacia el Paso del Noroeste los llevó a cruzar el Mar de Barents con una parada en Nome el 21 de agosto y de ahí por el mar de Chukchi y el mar de Beaufort. Su primer puerto antes de adentrarse en el paso fue Ulukhaktok el 27 de agosto en la costa oeste de la Isla Victoria. A partir de este puerto comenzaría la auténtica aventura de recrear los viajes de los antiguos exploradores en busca del mítico paso, además sería una ocasión única e irrepetible de poder contemplar esa zona del Ártico antes de que el cambio climático cambie su fisonomía y su ecología por completo.

Ruta
Ruta del Crystal Serenity (Crystal Cruises)

Como no, pasaron por el estrecho de Victoria cruzándolo el 30 de agosto, entre la Isla de Taylor al oeste y de la Isla de la Royal Geographical Society al este, no muy lejos del punto en donde ese mismo año se localizó el pecio del HMS Terror en la Isla del Rey Guillermo, uno de los dos buques de la expedición perdida de Franklin.

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El rompehielos canadiense Des Groseilliers ayudó al Crystal Serenity y al RSS Ernest Shackleton a cruzar por algunas zonas con hielo (Crystal Cruises)

De ahí remontaron el paso hacia el norte, rumbo al estrecho de Bellot, Peel Sound, la Isla de Beechey y llegando a la Bahía de Baffin el 5 de septiembre. Su primer puerto importante después de cruzar el Paso del Noroeste sería el puerto de Ilulissat en Groenlandia.

Beechey
Turistas frente a las sepulturas, en la Isla de Beechey, de tres marineros de la expedición de John Franklin y de Joseph René Bellot un oficial francés que murió durante la búsqueda de la expedición de Franklin (Crystal Cruises)

Ya en aguas más tranquilas y libre de hielo pusieron rumbo sur hacia los puertos de Boston, Newport y finalmente Nueva York en donde llegarían el día 17 de septiembre.

Polémica

El viaje no estuvo exento de polémica, grupos ecologistas pusieron en tela de juicio la realización de este crucero en un entorno tan frágil. Los mismos habitantes de la zona, los inuits, se mostraban esperanzados por la posibilidad de una reactivación económica de la zona, a la par que expresaban su preocupación por la llegada de turistas en masa. En algunas ocasiones la prensa local calificaba de invasores a los turistas que transitaron el paso.

La compañía Crystal Cruises intentó minimizar el impacto ecológico empleando un combustible de gasóleo más bajo en azufre para no contaminar tanto el aire de la zona, y durante su ruta en los puertos y pueblos en donde recalaron se procuró prestar servicios sociales a la comunidad. En su parada al puerto de Pond Inlet, el crucero Crystal Serenity desembarcó diez paneles solares que habían sido adquiridos por la comunidad pero al ser muy caro su flete no habían conseguido reunir la cantidad de dinero necesaria para la recepción de los mismos, la companía Crystal Cruises aprovechando el viaje se ofreció a transportarlos.

Es muy poco probable que esta compañía vuelva a realizar otro viaje a través del paso del Noroeste con el Crystal Serenity, no obstante en un futuro no muy lejano podrían volver a efectuar viajes a esa zona con el nuevo crucero/yate Crystal Endeavor. Este último barco con una eslora de 164,5 metros y un desplazamiento de unas 20.000 toneladas, podrá acomodar a 200 pasajeros en 100 cabinas y estará preparado para navegar por las aguas del Ártico y la Antártida e irá equipado con dos helicópteros y un mini submarino.

Crystal Endeavor
Crystal Endeavor

L’Austral coge el relevo

Actualmente existe otra compañía que ofrece la ruta del Paso del Noroeste en su catalogo de cruceros, esta es la francesa Ponant o Compagnie du Ponant, que para el 24 de agosto de 2019 tiene preparado un nuevo crucero por el paso, con partida en Sissimut en Groenlandia y final de viaje en Nome en Alaska con un precio por pasaje a partir de los 24.000 dólares. El buque seleccionado en esta ocasión es el crucero L’Austral de 142 metros de eslora y 10.000 toneladas, con una capacidad para 264 pasajeros.

L'Austral
L’Austral (Orlovic vía Wikipedia)

Está claro que lejos de intentar evitar los viajes y el acceso de buques a la zona poco a poco irán en aumento, más aún con el derretimiento de las banquisas de hielo que hasta ahora cubrían el paso del Noroeste incluso en verano.

 

Más información:
Artículo en El Periódico sobre el crucero Crystal Serenity a través del Paso del Noroeste, del 10 de julio del 2016 por Antonio Madridejos
Listado en la Wikipedia de las últimas expediciones del Paso del Noroeste
Documental en Youtube del crucero del Crystal Serenity a través del paso (inglés)

 

Fragata Baleares, el primer buque lanzamisiles de la Armada española

La mañana del día 31 de enero de 1974 en medio de una espesa niebla hacía su entrada al puerto de Barcelona, en su primera visita de cortesía, la fragata lanzamisiles Baleares F-71 de la Armada española al mando del capitán de fragata José María Sobrino de la Sierra, la moderna fragata procedió a atracar de costado en la Estación Marítima paramento sur, lugar en el que permanecería hasta el día 3 de febrero.

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Fragata Baleares F-71 entrando en el puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

Esta flamante unidad de la Armada provenía del puerto de Palma de Mallorca en donde unos días antes le fue entregada la bandera de combate, a su partida de Barcelona pondría rumbo a El Ferrol como escala previa antes de dirigirse hacia los Estados Unidos para completar el adiestramiento de la dotación del buque.

La visita de la fragata Baleares coincidió con la inauguración del XII Salón Náutico Internacional de Barcelona, acontecimiento aprovechado por la Armada española para dar a conocer sus últimos adelantos tecnológicos. Por este motivo se desplazó una nutrida agrupación naval a la ciudad Condal, además de la fragata Baleares, desde el día 1 de febrero hasta el 12 del mismo mes permanecieron en el puerto el crucero Canarias C-21, los destructores Álava D-52, Almirante Ferrándiz D-22, Roger de Lauria D-42 y Temerario D-37 más la fragata Sarmiento de Gamboa F-36.

La fragata Baleares dio su nombre a la primera serie de fragatas lanzamisiles construidas en España, marcando un hito histórico en la construcción naval española, dejando atrás a los buques artillados y dando comienzo a la era de la informática y los misiles embarcados en la Armada española.

La búsqueda de un escolta oceánico

A mediados de los años ’60 la Armada española necesitaba una renovación urgente de la mayoría de sus buques de escolta oceánicos. En la búsqueda de un buque de guerra apto para las necesidades de la Armada se optó por las fragatas inglesas de la clase Leander o también denominadas Tipo 12M de unas 2.500 a 3.300 toneladas. Estos buques, en sus diferentes versiones podían ejercer misiones antisubmarinas, antiaéreas o de guerra de superficie, además disponían de instalaciones para embarcar a un helicóptero. Las fragatas de la clase Leander se convirtieron en los buques más polivalentes y longevos construidos en Reino Unido hasta la fecha, sirviendo en las marinas de guerra de la Chile, Ecuador, Holanda, India, Indonesia, Nueva Zelanda y Paquistán.

HMS Scylla
Fragata HMS Scylla de la clase Leander

La compra de estas fragatas se vio bloqueada por el gobierno inglés del momento, que no veía con buenos ojos el régimen del general Franco, vetando por completo la venta de estos buques de guerra.

Finalmente gracias a la colaboración con los Estados Unidos en materia de defensa se optó por la compra de cinco buques de guerra de nuevo diseño, estos serían los destructores de escolta de la clase Knox.

La clase Knox

Los destructores de escolta de la clase Knox fueron los sustitutos de las fragatas de la clase Garcia y de los destructores de escolta de la clase Brooke norteamericanos, con un diseño de casco y propulsión similar y producidos entre 1962 a 1968.

USS Knox
USS Knox FF-1052 (US Navy #DN-SN-85-07603 vía Navsource.org)

La clase Knox fue diseñada y construida como escolta antisubmarina, para realizar sus funciones estaban dotadas de potentes equipos de sonar y armamento para tal fin e incluso una plataforma y hangar para poder operar con drones portatorpedos Gyrodyne QH-50 DASH y helicópteros antisubmarinos Kaman SH-2D LAMPS Seasprite.
Fueron construidas un total de 46 unidades entre 1965 a 1974 y han servido a siete marinas de guerra, estas son: Estados Unidos, Egipto, Grecia, Méjico, Tailandia, Taiwán y Turquía.
Durante su vida operativa demostraron ser unos excelentes escoltas antisubmarinos a pesar de que tenían algunas carencias que fueron solventadas más adelante.
Uno de sus mayores inconvenientes era su nula capacidad antiaérea, originalmente los destructores de escolta de la clase Knox debían de embarcar el sistema antiaéreo RIM-46 Sea Mauler, pero después de la cancelación de este programa los destructores quedaron desprotegidos contra ataques aéreos.

Más adelante en posteriores modernizaciones su lanzador de misiles ASROC Mk. 112 sería modificado para poder lanzar misiles antibuque RGM-84 Harpoon y RIM-7 Sea Sparrow antiaéreos, en otras unidades se incluyó un lanzador óctuple a popa para misiles Sea Sparrow o incluso un sistema CIWS Phalanx de 20 mm. en el mismo lugar.
A partir de 1975, los destructores de escolta de esta clase fueron reclasificados a fragatas.

La clase Baleares

Las fragatas españolas de la clase Baleares basan su diseño y concepción en la anteriormente citada clase Knox, aunque en el momento de su adquisición el diseño se tuvo que modificar en base a las necesidades de la Armada.

En 1964 comenzaron las conversaciones con el gobierno de los Estados Unidos acerca de los requerimientos y modificaciones a las que debían de someter a las nuevas fragatas. La Armada necesitaba un escolta oceánico con un perfil de misión más amplio, pudiendo ejercer tareas de defensa antiaérea de zona, antisubmarina y de guerra de superficie.

Se acordó que las modificaciones fueran desarrolladas sobre planos por los astilleros norteamericanos Gibbs & Cox Inc. y de la construcción de las fragatas se encargaría la Empresa Nacional Bazán en los astilleros de El Ferrol comenzando la construcción de las mismas en 1967.

El Bureau of Ships (BuShips) predecesora de la actual Naval Sea Systems Command (NAVSEA), se comprometió mediante contrato a la Armada española de facilitar los planos de construcción de las fragatas (tanto los originales como los modificados según los requisitos de la Armada), así como los manuales técnicos de equipos y sistemas, listados de repuestos y especificaciones para la compra de materiales y el resto de equipamiento.

También fueron los responsables de facilitar la adquisición de material para la construcción de las fragatas, como los equipos de a bordo, municiones, repuestos y control de los mismos, equipos para las instalaciones en tierra, etc … todo ello a través de las oficinas del Naval Supply Center en Norfolk y la Navy Ship Parts Control Center.

Parte del material comprado a los Estados Unidos e importado a España se embarcó a bordo de los transportes de ataque Aragón TA-11 y Castilla TA-22, con esta medida la Armada española se ahorró una importante suma de dinero en forma de fletes y seguros.

El resto todos aquellos pertrechos, repuestos y demás componentes de los buques que no fueron adquiridos en los Estados Unidos y transportados a España, se subcontrató la construcción y manufactura de los mismos a una veintena de empresas españolas.

Por último el BuShips se comprometía a la asistencia técnica general, el control de calidad, el adiestramiento de las dotaciones con los nuevos equipos electrónicos a cargo de los fabricantes de los mismos, asistencia de la US Navy, y adiestramiento y calificación del buque en la mar.

Algunas de las modificaciones más importantes fueron la supresión de la cubierta de vuelo y el hangar para helicópteros, en su lugar se montó un lanzador de misiles antiaéreos MK. 22 para misiles SM-1MR Standard, con una capacidad para 22 misiles y un radar de dirección de tiro Mk. 74. En materia electrónica se sustituyó el sonar de casco original, el AN/SQS-26 por el AN/SQS-23, se modificó el radar de dirección de tiro de artillería Mk. 68 para darle capacidad de dirigir misiles, y se las dotó además de un radar de exploración aérea de largo alcance tridimensional AN/SPS-52. Otro cambio menos notable a simple vista fue el aumento del número de oficiales y la disminución de marinería, con el consiguiente cambio interno en el número y distribución de camarotes.

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Diferencias entre la clase Knox y la Baleares (Shipbucket.com)

Las cinco fragatas construidas tuvieron su puerto base en El Ferrol integradas en la 31 Escuadrilla de Escoltas y estas fragatas fueron las:

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A lo largo de su vida operativa fueron modernizadas en diversas ocasiones, siendo la más importante la acometida a finales de los años ’80 con un importante volumen de modificaciones que perdurarían hasta el final de vida de estos buques.
Las más importantes fueron la actualización de sus sistema de combate por uno nuevo de manufactura española, el TRITAN-I y la instalación de dos sistemas de defensa de punto y antimisil FABA Meroka, más la actualización de sus sistemas electrónicos.

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Botadura de la fragata Baleares el 20 de agosto de 1970 (vía Twitter oficial de Navantia)

Las características técnicas de las fragatas de la clase Baleares en su último periodo de servicio fueron las siguientes:

Desplazaban 4.177 toneladas a plena carga con unas dimensiones de 133,6 metros de eslora, 14,33 metros de manga y 7,52 metros de calado con sonar.

Eran propuladas por dos calderas AESA-Combustion Engineering Co. V2M más un grupo de turbinas engranadas Westinghouse-Bazán de 35.000 hp. a un eje, con una velocidad máxima de 27 y una autonomía de 4.800 millas nauticas a 18 nudos.
Dotación: 253 tripulantes.

Su armamento lo componían los siguientes sistemas:

Artillería, 1 cañón FMC 127/45 mm. Mk-42 Mod. 9; dos sistemas antimisil FABA Meroka 2A de 20/120 mm.; dos afustes sencillos para ametralladoras de 12,7 mm.

Meroka
Sistema CIWS Meroka en una fragata de la clase Baleares (Antoni Casinos Va)

Misiles, 1 lanzador Tartar modificado Mk.22 Mod.0 para misiles SM-1MR Standard con 16 misiles de reserva; 2 lanzadores Mk.141 cuadruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon; 1 lanzador octuple Mk.16 para misiles antisubmarinos RUR-5 ASROC con torpedos Mk.46 con 8 misiles de reserva.

ASROC
Lanzador de misiles antisubmarinos ASROC en una fragata de la clase Baleares (Antoni Casinos Va)

Torpedos, cuatro lanzatorpedos fijos internos Mk-32 Mod. 9 de 324 mm. (dos por banda) para torpedos antisubmarinos Honeywell Mk.46 Mod.5 con 24 torpedos de reserva.
Originalmente contaban con dos lanzatorpedos Mk.32 en el espejo de popa para torpedos antisubmarinos Westinghouse Mk.37 Mod.3 de 480 mm. con reserva para 19 torpedos, estos tubos y sus instalaciones fueron desmontados.

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Fragatas Andalucia y Cataluña, se puede apreciar las compuertas del sonar remolcado y los lanzadores de torpedos Mk.32 (Antoni Casinos Va)

Electrónica: radar de descubierta aérea Hughes AN/SPS-52B tridimensional, radar de descubierta de superficie Raytheon AN/SPS-10F, radar de navegación Raytheon Mariners Pathfinder o Decca 1226, radar para la búsqueda de objetivos “rozaolas” y designador de blancos para el sistema Meroka, Selenia RAN-12L; IFF y TACAN.

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Característica chimenea de esta clase en donde se aglutinan los principales sistemas electrónicos.

Radares de dirección de tiro, un sistema Mk.74 con radar Raytheon AN/SPG-51C para el sistema de misiles Standard, un sistema Mk.68 Mod.12 con radar Western Electric AN/SPG-53B para el cañón de 127/54 y dos Sperry AN/VPS-2 montados en los Meroka.

Radar SPG51C
Radar de dirección de tiro Raytheon AN/SPG-51C

Sistemas de guerra electrónica: ECM Ceselsa Canopus y ESM Ceselsa Debeb y Elsag Mk.100; 4 lanzadores de señuelos infrarrojos y chaff SRBOC Mk.36; señuelos antitorpedos FANFARE; sistema Prairie-Masker para frustrar los equipos de sonar de los submarinos.

Sonar, 1 de casco en el bulbo de proa Inisel-Raytheon DE-1160 LF y un sonar remolcado de profundidad variable EDO AN/SQS-35(v).

La fragata Baleares, junto a sus hermanas de la serie, participó en innumerables ejercicios y misiones nacionales y extranjeros, destacando:

Su despliegue al Mar Adriático dentro de la Operación Sharp Guard, encuadrada en la fuerza naval de la Unión Europea Occidental (UEO), para hacer cumplir el embargo decretado a la antigua Yugoeslavia.

Durante la crisis de la isla del Perejil en 2002 formó parte de la escolta del portaaviones Príncipe de Asturias y el mismo año formó parte del dispositivo de seguridad alrededor del petrolero Prestige, también estuvo presente en la Operación Libertad Duradera.

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Fragata Baleares con la dotación adornando candeleros y pasamanos durante la Revista Naval en Barcelona de 1981 (Jordi Montoro)

Su baja tuvo lugar el día 30 de marzo del 2005, hasta esa fecha la Baleares y tras 31 años de servicio había recorrido más de 620.000 millas náuticas o el equivalente de dar 25 vueltas al mundo, cruzó el círculo Polar Ártico y el Trópico de Capricornio.
Después de su retirada del servicio activo se intentó convertir al viejo buque de guerra en un arrecife artificial en Calviá en Palma de Mallorca, sin éxito.
En el año 2014 fue vendida para desguace a la empresa canaria Actuaciones Navales Las Palmas, quien ejecutó su desguace en el astillero MetalShips & Docks de Vigo.

31 Escuadrilla

Más información:
“Presencia de la Armada en el Salón Nautico, El Canarias y la Baleares” por M. Ramírez Gabarrús en La Vanguardia del 3 de febrero de 1974
“La asistencia técnica de la Marina de los Estados Unidos a los programas navales españoles” de Carlos Navarro Revuelta en la Revista General de Marina tomo 214 página 486
Historia de la 31ª Escuadrilla de Escoltas de la Armada española en su sitio web oficial

La épica huida del HMS Calliope del ciclón de Apia

El día 5 de marzo de 1900 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el crucero de tercera clase HMS Calliope bajo el mando del capitán Henry Peter Routh perteneciente a la flota de la Royal Navy. Tras efectuar el protocolario saludo a la plaza con 21 cañonazos, procedió a amarrar sus cabos en la escollera del Este, lugar en el que permanecería ocho días, a su partida continuaría su viaje poniendo rumbo a Mahón.

HMS CALLIOPE, 58 YEARS AFTER LAUNCHING STILL FLYS THE WHITE ENSI
HMS Calliope (IWM A11065A)

El HMS Calliope se encontraba realizando un viaje de instrucción por el Mediterráneo y aprovechó su visita a la ciudad de Barcelona para el descanso de su dotación, descanso aprovechado gracias a la hospitalidad de los barceloneses. La visita del HMS Calliope culminaría con un partido de fútbol que se disputó en el velódromo de la Bonanova y que enfrentó a ciudadanos ingleses residentes en la ciudad Condal contra marinos del crucero de guerra visitante.

Sin duda alguna esta nueva vida del HMS Calliope fue mucho más saludable y tranquila que sus anteriores navegaciones por el globo, aún más teniendo en cuenta que este buque fue el único superviviente del llamado “ciclón de Apia de 1889”, en donde seis buques de guerra alemanes y norteamericanos sucumbieron en la bahía de Apia en Samoa a la terrible fuerza de la naturaleza.

El HMS Calliope

La corbeta HMS Calliope pertenecía a la clase Calypso de dos unidades, estas eran unas corbetas construidas en acero con planchas de cobre por debajo de la línea de flotación, su propulsión era mixta a vela con aparejo de barca y máquinas a vapor.

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HMS Calliope (PAD6293 National Maritime Museum, London)

El cometido principal de estas corbetas era el de proteger el tráfico comercial marítimo del imperio británico además de ejercer de policía colonial. Su propulsión mixta le daba la ventaja de poder navegar en zonas en donde no fuera posible repostar carbón, obteniendo de esta forma una autonomía mayor y la virtud de navegar en las zonas más distantes del imperio.

La HMS Calliope fue el tercer buque de guerra de la Royal Navy en ostentar este nombre, en honor a la musa de la mitología griega Calíope, hija de Zeus y Mnemósine, poseedora de la poesía épica y la elocuencia.
Fue construida en los Reales Astilleros de Portsmouth en Reino Unido, siendo botada el 24 de junio de 1884 y entrando en servicio el 25 de enero de 1887 como crucero de tercera clase.

Desplazaba 2.770 toneladas, con una eslora de 71,6 metros por 13,6 metros de manga y 6,1 metros de calado.
Era propulsado por dos máquinas de vapor de 4 cilindros “compound” o de doble expansión y seis calderas J. and G. Rennie de 4.023 ihp. a un eje, que le daban una velocidad máxima de 14,75 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 10 nudos.

Su armamento lo componían 4 cañones de 152,4/26 mm. Mk. II, 12 de 127 mm., 6 cañones de tiro rápido Nordenfelt, 4 ametralladoras Gardner y dos lanzatorpedos de 350 mm. Dotación, 293 tripulantes.

A su entrada al servicio activo fue asignado a patrullar la zona Asia y del Océano Pacífico con base en la Estación de China en Singapur primero y más tarde cambiaría su base a la Estación de Australia en Sídney.

Samoa

A finales del siglo XIX la llamada Pax Britannica se vio interrumpida por la codicia colonial de las nuevas potencias emergentes que pusieron su mirada más allá del fértil continente africano pretendiendo colonias en la zona de Asia-Pacífico.
Una de estas regiones deseadas fue Samoa, en donde el imperio alemán propició una serie de revueltas a fin de conseguir inclinar la balanza en favor propio, estas revueltas fueron combatidas por el Escuadrón Asiático de la Marina de los Estados Unidos, establecidos también en la zona para proteger a los intereses estadounidenses, aunque los esfuerzos por controlar el archipiélago samoano degeneraron en una guerra civil.

En marzo de 1889 Reino Unido enviaba a la zona su representación militar en forma del crucero de tercera clase HMS Calliope al mando del capitán Henry Coey Kane.
El HMS Calliope se unió en el pequeño puerto de Apia a los buques alemanes que allí estaban destacados, estos eran la corbeta SMS Olga y los cañoneros SMS Adler y SMS Eber; más los norteamericanos el vapor de guerra USS Trenton, la corbeta USS Vandalia y el cañonero USS Nipsic. También se hallaban fondeados un grupo de buques mercantes.

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Situación de los buques en la bahía de Apia antes y después del ciclón (NH 42113 Naval Historical Center)

El ciclón

El puerto de Apia está dentro de la bahía que lleva el mismo nombre, la entrada de la bahía da al norte, al océano Pacifico, mientras que al sur se encuentra tierra firme con playas, colmado de arrecifes y con la desembocadura del río Vaisignano.
Los buques militares presentes estaban fondeados a los costados de la bahía, el HMS Calliope junto a los buques alemanes estaban fondeados en el lado oeste, mientras que los norteamericanos permanecían en el lado este dejando el centro de la bahía libre.

Días antes de la llegada del ciclón, la población autóctona notó como la atmósfera cambiaba y así se lo comunicó a las tripulaciones de los barcos ahí fondeados. Los marinos occidentales no eran unos ignorantes en la materia y también notaron como la presión atmosférica comenzó a caer rápidamente como paso previo a una gran tormenta.
A pesar de los múltiples avisos e indicios de que se estaba preparando un ciclón, nadie se movió ni nadie tuvo la menor intención de hacerlo.

El ciclón llegó a Apia el día 15 de marzo de 1889, el río Vaisigano subió rápidamente de nivel y a su desembocadura arrastró toda la arena y lodo de la cuenca al centro de la bahía, provocando que algunos amarres se soltaran y obligando a los buques a encender sus máquinas para contrarrestar la fuerza del viento y mantener una posición segura.

La mañana del día 16 y después de aguantar precariamente todos los buques amarrados, los acontecimientos se precipitaron. Las máquinas de los buques más antiguos comenzaron a fallar y los navíos perdieron su posición comenzando a colisionar entre ellos y con los arrecifes, todo ello agravado por lluvias torrenciales y vientos con rachas de 130 a 185 km/h que penetraban en la bahía por su costado norte, empujando a los buques fondeados hacia el sur, a la costa.

El primer buque perjudicado por esta situación fue el SMS Eber, el cual con su hélice averiada días antes no pudo hacer frente al viento, los anclajes se rompieron y el buque se vio empujado hacia los arrecifes matando a 72 miembros de su tripulación capitán incluido, tan sólo sobrevivieron 10 marineros.

 

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SMS Eber

El USS Nipsic colisionó diversas veces contra los SMS Adler y SMS Olga, en una de estas colisiones perdió la chimenea con el riesgo evidente de perder la propulsión por la inundación de sus máquinas. El capitán del Nipsic arrojó grasa de cerdo a fin de avivar las llamas de las calderas para que no se apagaran y procuró dirigir al buque hacia la playa para vararlo en la costa este en donde habían pocos arrecifes. En su intento de salvar buque y tripulación golpeó las amarras de la goleta mercante Lily la cual se inundó muriendo dos de sus tripulantes.

 

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SMS Olga

El resto de buques no se encontraban en mejor situación, el USS Vandalia destrozó su quilla en los arrecifes, causando una importante inundación que terminó con su naufragio y causando la muerte de 43 tripulantes; al USS Trenton le sucedió lo mismo aunque la dotación pudo actuar con rapidez y controlar la inundación; el SMS Adler quedó embarrancado en los arrecifes perdiéndose completamente el barco y el SMS Olga tuvo más suerte, la fuerza del mar lo empujó hacia la playa y ahí permaneció hasta que fue rescatado y reparado.

Por su parte el HMS Calliope luchaba por no colisionar otra vez contra el SMS Olga y a su vez intentaban evitar que los bandazos del USS Vandalia les cortara los amarres. Ante tan aciaga situación y a riesgo de terminar como el SMS Eber, el capitán Kane decidió abandonar el puerto de Apia. Ordenó poner las máquinas a toda potencia y a toda la velocidad que le daban sus dos motores empezó a salir de la bahía arrastrando sus amarres.
Después de lograr dejar atrás a los USS Vandalia y SMS Olga, quedaba un último escollo que sortear para salir de la bahía. Frente a ellos por babor amenazaba el arrecife y en el centro de la bahía se encontraba el USS Trenton sin propulsión ni gobierno al tener su timón destrozado. El capitán del HMS Calliope tan sólo tenía un pequeño hueco para pasar con su crucero, entre el arrecife a babor y el USS Trenton a estribor, y así lo hizo, soltó el ancla y con sus máquinas a toda potencia avanzó contra el viento y la fuerza del mar a medio nudo de velocidad, no por precaución, sino porque era toda la velocidad que daban sus máquinas en esas condiciones.

Desde hacía horas la tripulación del USS Trenton luchaba para evitar el hundimiento de la nave, que había tocado fondo en el arrecife destrozando su quilla, pero al ver aproximarse al HMS Calliope en su lucha contra el ciclón para salir del puerto de Apia, dejaron momentáneamente su trabajo para animar a la dotación inglesa.
Tan cerca pasó el HMS Calliope del USS Trenton que las vergas del primero pasaron por encima de la cubierta del segundo, si en ese preciso instante ambos buques se hubieran tocado, sus consecuencias habrían sido desastrosas para ambos navíos y sus tripulaciones.

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Representación artística de la huida del HMS Calliope de Apia (PAF2253 National Maritime Museum London

Una vez alcanzada la entrada del puerto la furia del viento y la fuerza del agua empujaban al HMS Calliope de nuevo al interior de la bahía, en demasiadas ocasiones la popa con su timón y la hélice era expulsadas fuera del agua complicando el gobierno del buque, y necesitando cerca de dos horas para recorrer apenas 700 metros.

El HMS Calliope se mantuvo navegando otros dos días bajo tormenta, el día 19 volvió a Apia para valorar los daños sufridos, participaron en las tareas de rescate de las dotaciones de los buques naufragados en Apia, navegó hacia Sídney en busca de un equipo de buzo de la US Navy para ayudarles a localizar el ancla que habían dejado en la bahía, también transportó botes de refuerzo para los buques norteamericanos.

Los samoanos dejaron descansar sus armas por unos días, y también colaboraron en las tareas de rescate de los marineros occidentales.

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A la izquierda de la imagen el USS Nipsic y al fondo los USS Trenton y USS Vandalia (NH 2151 Naval Historical Center)

Los buques SMS Adler, SMS Eber, USS Trenton y USS Vandalia se perdieron completamente, siendo imposible su recuperación y pereciendo gran parte de su dotación; los únicos buques que pudieron rescatarse fueron los SMS Olga y USS Nipsic.
Las víctimas mortales a causa de la tormenta entre los marineros alemanes y estadounidenses ascendieron a 140 hombres en total.

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Dramática imagen en donde se puede apreciar en primer plano los restos de la proa del cañonero SMS Eber, al fondo en el centro de la imagen el casco del SMS Adler y a la derecha el USS Trenton con el USS Vandalia hundido en su costado (NH 2148 Naval Historical Center)

 

El capitán Kane a su regreso a casa fue agasajado como héroe y como recompensa le fue entregado el mando del HMS Victory, más tarde fue ascendido a contraalmirante y su ingeniero jefe, Henry George Bourke, fue ascendido a ingeniero de flota.

El crucero de tercera clase HMS Calliope fue puesto en la reserva en 1890 y en el año 1900 fue reactivado y adaptado a buque escuela, realizando diversos cruceros de instrucción por el Mediterráneo y visitando Barcelona en al menos otras dos ocasiones, y como no, sus dotaciones volvieron a jugar al fútbol con los equipos locales barceloneses.

El HMS Calliope cedió su nombre a un nuevo crucero ligero de la clase C, por este motivo se lo renombró a HMS Helicon de 1915 a 1931. En 1931 volvió a recuperar su nombre hasta 1951 momento en el que causó baja definitiva.

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Timón y timonel del HMS Calliope con la inscripción “England expects that every man will do his duty” / “Inglaterra espera que todo hombre cumplirá con su deber” y desde luego que cumplireron.

 

Más información:
Diario La Dinastía de Barcelona del día 6 de marzo de 1900
Samoan Hurricane por Rear Admiral L. A. Kimberly, US Navy. (inglés)
Artículo de la Wikipedia sobre la Crisis samoana

Lanchas torpederas G-5 en España

El día 8 de enero de 1939 llegaban a Barcelona provenientes del puerto de Portmán las lanchas torpederas y antisubmarinas 11 y 21 de la Marina de guerra de la República Española.
Su viaje de cinco días a la que sería su nueva base fue de todo menos tranquilo, el mal tiempo les obligó a refugiarse en Jávea, y en la escala que realizaron en el puerto de Valencia fueron atacadas por aviones de las tropas sublevadas, la lancha número 11 por poco no quedó varada en Cullera debido a una avería y finalmente lograron llegar a la ciudad Condal. Estas lanchas se unieron a la número 31 que se hallaba en reparaciones después de su última patrulla de Barcelona a Mahón.

Número 11
Lancha torpedera republicana número 11 (vía Revista de Historia Militar de Junio 2006)

El traslado de estas lanchas desde su base en el puerto de Portmán a Barcelona estaba motivado por el necesario refuerzo de medios navales republicanos a las costas catalanas debido a la intensificación de los combates en la ofensiva de Cataluña entre diciembre de 1938 a febrero de 1939.

Estas lanchas torpederas formaban parte de la ayuda militar que prestó la Unión Soviética de Stalin a la República Española, y llegaron a España gracias a la denominada Operación X organizada entre otros por el que más tarde sería calificado como héroe de la Unión Soviética, el oficial de marina Nikolái Guerásimovich Kuznetsov.

La Operación X

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Kuznetsov

Poco después del inicio de la Guerra Civil española en julio de 1936, el líder de la Unión Soviética Iósif Stalin (1878-1953), enviaba a España a un joven oficial de la marina de guerra soviética llamado Nikolái Guerásimovich Kuznetsov (1904-1974) que con tan sólo 32 años de edad se convertiría en el agregado naval soviético en España y asesor y coordinador de toda la ayuda prestada por este antiguo estado euroasiático a la República Española en la denominada Operación X.

Paralelamente en 1936 se creaba en Londres el Comité de No Intervención, mediante este comité se buscaba la manera de evitar que otras naciones intervinieran en el conflicto y de esta manera internacionalizar la guerra, traspasando las fronteras españolas. A finales de 1936 la mayoría de potencias europeas firmaron el Pacto de No Intervención, comprometiéndose a no influir de ninguna forma en la guerra española. En este Pacto se incluía la firma de Alemania, Italia y la Unión Soviética.

Representantes soviéticos en el Comité de No intervención nunca cejaron de afirmar que si los estados fascistas apoyaban a las tropas sublevadas del General Franco, ellos seguirían enviando suministros y material de guerra al bando republicano.
Por este motivo una de las tareas más complicadas de la Operación X fue la de lograr que todo el material solicitado más el personal técnico y voluntarios llegaran a los puertos bajo control republicano en España, esta fue la tarea del agregado naval soviético a España, Kuznetsov.

Kuznetsov se tuvo que enfrentar a diversos inconvenientes, uno de ellos fue el logístico y naval, las marinas de guerra de la Unión Soviética y de la República Española no disponían de suficientes buques para tal empresa y debían de desviar a barcos mercantes de sus rutas habituales de comercio para enviar material de guerra desde puertos soviéticos a España.

Otro de los inconvenientes se encontraba en el Pacto de No Intervención, aunque la Unión Soviética admitía la ayuda a la República Española, nunca hizo público en que medida y proporción ayudaban al gobierno español, por tanto los mandos soviéticos y españoles se tuvieron que inventar toda una red de camuflaje de buques y cargas debidamente coordinados utilizando rutas marítimas alternativas a fin de romper el bloqueo naval alrededor de las costas españolas.
En su empeño para llegar a puertos controlados por la República Española, los buques soviéticos y republicanos intentaban evitar en todo momento las rutas habituales de comercio, dando un rodeo por las costas del norte de África y si no existía otra opción que no fuera la de cruzar o navegar una ruta comercial, como por ejemplo en el estrecho de los Dardanelos, los buques y la tripulación se camuflaban lo máximo posible, cambiando la bandera del buque o incluso disfrazando a sus tripulantes.

Por último el tramo más peligroso para estas dotaciones se hallaba en las proximidades de las costas españolas. Estos buques navegaban en misión militar pero sin escolta alguna, excepto cuando alcanzaban las costas españolas. A pesar de que el bloqueo naval era fácil de burlar, los buques mercantes se exponían al ataque de aviones y barcos de guerra de ambos bandos, y sobre todo de los submarinos italianos que patrullaban el Mediterráneo en busca de buques de suministros soviéticos y republicanos.

El único momento en que podían considerarse a salvo era en los encuentros con buques de guerra republicanos cerca de aguas españolas para poder ser escoltados a puerto seguro.

Las lanchas torpederas G-5

Las lanchas torpederas Tupolev G-5, Glissiryuschchyi Nº 5 en ruso, fueron diseñadas poco antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, habiéndose producido 321 unidades en 8 series distintas entre 1933 a 1941 que sirvieron en las marinas de guerra de la Unión Soviética, Finlandia, Corea del Norte y en ambas Marinas de guerra española, la republicana y la nacional.

Las lanchas del tipo G-5 eran una mejora del modelo Sh-4, ambas diseñadas por el pionero de la aviación soviética Andrei Tupolev (1888-1972).
Su casco estaba construido con duraluminio y su forma era similar a las lanchas Thornycroft excepto por la proa modificada que asemejaba a una ballena y ligeramente convexo en su popa para propiciar el efecto Lürssen. Gracias a su diseño estas lanchas eran más estables a mayor velocidad y su estela era menor por lo que aumentaba su supervivencia y su habilidad para realizar ataques por sorpresa.

Tupolev G-5
Lancha torpedera Tupolev G-5 (archivo personal de Josep de Dios)

Desplazaban 14,03 toneladas con una eslora de 19,1 metros por 3,5 metros de manga y 0,60 metros de calado.
Eran propulsadas por dos motores Mikulin GAM-34B alimentados con petróleo de 635 hp. cada uno a dos ejes, con una velocidad máxima de 48 nudos (88 km/h) y una autonomía de 80 a 90 millas a velocidad máxima. Dotación, cinco tripulantes.

Torpedera Sovietica
Torpedera soviética (autor desconocido)

Su armamento en distintas configuraciones constaba de dos torpedos de 533 mm. del modelo 53-27 situados a popa sin torpedos de reserva a bordo, 12 cargas de profundidad de los modelos M-1 o VM, 4 minas del modelo R y una ametralladora antiaérea Degtyareva Aviatsionnyi de 7,62 mm.

Llegada de las lanchas a España

Gracias a la Operación X el día 1 de mayo de 1937 desembarcaban en la Base Naval de Cartagena provenientes de Odesa las dos primeras lanchas torpederas del tipo G-5. Estas iban a bordo de la motonave Cabo de Santo Tomé de 12.589 toneladas de registro bruto, de la naviera Ybarra y Cía. Este mismo buque también transportaba repuestos para las mismas, más ocho torpedos de 533 mm. y cinco ametralladoras Degtyarev de 7,62 mm.

Estas lanchas y su personal técnico soviético a su llegada ocuparon temporalmente las instalaciones de la Escuela de Submarinos dentro de la Base Naval de Cartagena a la espera de la recepción de las otras dos lanchas adquiridas por la Marina de guerra de la República Española.

El día 21 de junio a bordo del mercante español Aldecoa de la Compañía Marítima del Nervión, llegaron las otras dos lanchas G-5 esperadas. Como en el caso anterior, además de los torpedos, el Aldecoa trajo suministros, repuestos más 200 cargas de profundidad de los tipos M-1 y VM, y seis ametralladoras de 7,62 mm.

Con las cuatro lanchas torpederas operativas se formó la denominada Flotilla de Lanchas Torpederas las cuales recibieron los numerales 11, 21, 31 y 41. Su base se trasladó al pequeño puerto de Portmán en julio de 1937, a unos 20 kilómetros al este de la base naval de Cartagena y fuertemente custodiada por las baterías de costa de La Chapa y Las Cenizas con cañones de 381 y 152 mm. En sus instalaciones los oficiales soviéticos adiestraron a los marinos republicanos en el funcionamiento, mantenimiento y tácticas de guerra de las lanchas torpederas G-5.

Portmán
Bahía de Portmán (RTVE)

Algunas misiones

Desde la base naval de Portmán las lanchas partían con tripulaciones mixtas de marinos soviéticos y republicanos, para dar escolta a los buques, que procedentes de distintos puertos soviéticos del Mar Negro, llegaban a la España republicana cargados con material de guerra. Sus zonas de patrulla habituales comprendían el litoral Mediterráneo catalán y valenciano hasta Cartagena.

Una de las misiones en donde estas lanchas podrían haber demostrado sus capacidades torpederas fue en la denominada Batalla del Cabo de Palos.
La noche del 5 al 6 de marzo de 1938 la Marina de guerra republicana habiéndose enterado de la presencia de tres grandes cruceros de las tropas sublevadas en la bahía de Palma, organizó un gran ataque a fin de lograr un duro golpe al bando nacional.
Estos tres cruceros eran los Baleares, Canarias y Almirante Cervera, que provenían de escoltar a un convoy italiano.
El eje del plan de batalla republicano implicaba directamente a las lanchas torpederas 11, 21 y 31 la cuales debían de realizar un ataque por sorpresa a la medianoche del día 5. A la zona y para darles apoyo se desplazó la 1ª Flotilla de destructores compuesto por los Escaño, Jorge Juan, Ulloa y Almirante Valdés; más los cruceros Libertad y Méndez Núñez que iban escoltados por la 2ª Flotilla de destructores, los Sánchez Barcaiztegui, Almirante Antequera, Lepanto, Gravina y Lázaga.

Según el plan establecido las lanchas torpederas, después de aprovisionarse de combustible, debían de proceder en solitario hacia a la bahía de Palma a media noche para atacar a los cruceros nacionales.
A causa del mal tiempo las lanchas torpederas no pudieron alcanzar sus objetivos, ni tan siquiera lograron llegar al primer punto de encuentro establecido en Alicante.
La batalla, sin las lanchas G-5, se saldaría con el hundimiento del crucero Baleares de 10.000 toneladas probablemente por torpedos lanzados por el destructor Lepanto.

Crucero Baleares
Crucero Baleares (colección A. Aguilera vía Armada española)

Poco antes de finalizar la guerra, la lancha torpedera número 11, realizó un ataque por sorpresa en solitario la tarde del 13 de enero de 1939 a una agrupación naval nacional compuesta por los cruceros Canarias, Navarra y Almirante Cervera. La lancha torpedera lanzó sus dos torpedos al crucero Almirante Cervera, pasando ambos por popa del mismo y fallando en su ataque, el resto de la flotilla realizó maniobras evasivas a fin de esquivar a otros posibles torpedos y a su vez intentar localizar a la lancha atacante, lancha que logró huir.

Crucero Almirante Cervera
Crucero Almirante Cervera (Armada española)

Durante la guerra tan sólo se perdió en combate una de las cuatro lanchas recibidas de la Unión Soviética, la lancha número 41 fue destruida en un ataque a unas 15 millas frente a la costa de Arenys de Mar el 30 de julio de 1937, durante una misión de escolta al buque mercante griego Laris el cual navegaba bajo bandera panameña con el nombre de Chepo. Este mercante iba escoltado por los destructores Almirante Valdés y Escaño, más las lanchas torpederas números 31 y 41.
Los atacantes fueron dos hidroaviones Heinkel He-59 de la Legión Cóndor, sus múltiples ataques con ametralladora dañaron al destructor Almirante Valdés, a la torpedera número 31 y destruyeron a la torpedera número 41, el mercante acabó encallado cerca de Calella.
Uno de los aviones atacantes resultó gravemente averiado teniendo que amerizar a 15 millas de Blanes, en donde acudió el crucero Canarias para remolcar al hidroavión y rescatar a sus tripulantes.

Fin de la guerra y lanchas supervivientes

Las lanchas restantes sobrevivieron a la guerra, las números 11 y 21, a pesar de que su estado no era el más óptimo, fueron reparadas e incorporadas a la Marina de guerra nacional bajo las nuevas denominaciones de LT-15 para la número 11 y LT-16 para la número 21. Ambas fueron destacadas a la Base Naval de Puntales en Cádiz hasta el 14 de marzo de 1946, fecha en que causaron baja en la Armada.

Por último, la lancha número 31, probablemente no superó la avería que la mantenía inmovilizada en Barcelona desde enero de 1939.

 

Más información:
Revista Española de Historia Militar Nº72 de Junio de 2006 “Las lanchas torpederas rusas del tipo G-5 en la Guerra Civil Española (1936-1939)” por Cesar O’Donnell Torroba
Revista de Historia Naval año 1993 Nº41 “Los marinos de la flota soviética y la asistencia a la España republicana (1936-1939)” por M. Monakov & Y. Ribalkin
Torpederas soviéticas de la Segunda Guerra Mundial en “War Is Over” (ruso/inglés)

Vapor correo Alicante y los últimos de Filipinas

El día 1 de septiembre de 1899 llegaba al puerto de la ciudad de Barcelona, tras un largo viaje de más de un mes, el vapor correo Alicante de la Compañía Trasatlántica española proveniente de su última escala en Port Said con puerto de origen en la ciudad de Manila en Filipinas.
A bordo del vapor Alicante se alojaban, entre otros pasajeros, los 33 supervivientes del Sitio de Baler con el teniente segundo Saturnino Martín Cerezo a la cabeza del destacamento, estos soldados españoles fueron conocidos popularmente como “los últimos de Filipinas”.

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Vapor correo Alicante (Museu Marítim de Barcelona)

De todos los acontecimientos acaecidos en el puerto de Barcelona, la llegada del vapor Alicante con los 33 supervivientes del Sitio de Baler fue uno de los más discretos, a pesar de conocer con la suficiente antelación de la llegada del vapor Alicante a Barcelona previo aviso por telegrama desde Manila, la estancia de estos héroes españoles practicante pasó desapercibida.

La Compañía Trasatlántica española y los primeros buques hospitales

El germen de la Compañía Trasatlántica española se encuentra en la primera empresa que el mismo Antonio López (1817-1883) fundó en Cuba en 1849 con Patricio de Satrústegui con el nombre de Compañía de Vapores Correo A. López, este fue el principio de una de las principales empresas españolas de transporte marítimo de pasajeros y de mercancías. Presente en todo el mundo especialmente allí en donde España tenía posesiones coloniales como en Cuba y Filipinas, todo ello sin menospreciar al resto de compañías españolas.

Servicios de la Compañia Transatlantica de Barcelona
Revista de Navegación y Comercio 30/4/1892

Con las colonias de ultramar españolas de Cuba y Filipinas en el punto de mira de la nueva potencia emergente, Estados Unidos, más la escasez de medios navales militares en dichas posesiones españolas, propició que muchos buques mercantes de distintas compañías civiles fueran utilizados como cruceros auxiliares, transportes de tropas y buques hospitales improvisados.

Una de las primeras colaboraciones de la Compañía Trasatlántica con el gobierno español y su ejército tuvo lugar durante la Guerra de los Diez Años de 1868 en Cuba, en este conflicto los  buques de La Trasatlántica realizaron 1.028 viajes transportando un total de 400.000 soldados.
Años más tarde en 1898 con la empresa al mando de Claudio López Brú (1853-1925), hijo de Antonio López, la Compañía Trasatlántica se embarcaría en otra colaboración con el ejército español y con la Armada para la evacuación de todos los heridos de guerra y repatriados hacia España.
Todas las navieras españolas colaboraron en mayor o menor medida, asumiendo en muchos casos misiones para las que estos buques no estaban diseñados y en donde sus dotaciones no habían recibido adiestramiento, en muchos casos tuvieron que romper los bloqueos navales norteamericanos a fin de poder proveer de suministros a las tropas españolas y en más de una ocasión dichos buques resultaron hundidos en combate.

Para la Guerra de Cuba de 1898 la Compañía Trasatlántica fue pionera en la marina mercante española al habilitar dos buques existentes para el transporte de pasajeros y mercancías a buques hospitales, estos dos buques fueron los vapores correo Alicante y Montserrat. Los dos vapores disponían de instalaciones, equipamiento y personal necesario para transportar y tratar a heridos y enfermos de diversa consideración y funcionaban lo más parecido posible a un hospital flotante. Como contraste existían otros buques denominados hospitales, pero se limitaban a transportar al personal en los sollados sin ninguna consideración especial, en donde en muchos casos los pacientes y heridos morían sin recibir el trato adecuado durante el viaje.

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Buque hospital Alicante en Cuba (NH46856 – Colección del Cadete Naval C. R. Miller vía Naval Historical Center)

A estos dos buques más otros 18 de la Compañía Trasatlántica habría que añadirles otros 23 fletados al extranjero, toda esta flota fue la responsable de repatriar a más de 235.000 personas de las últimas colonias de ultramar.

El vapor correo Alicante

El vapor correo Alicante fue construido por los astilleros escoceses de William Denny & Bros. en Dumbarton, siendo botado el 4 de febrero de 1889.

Bajo su primer nombre, Pegu, navegó con el pabellón de la naviera British & Burmese Steam Navigation Co. Ltd., esta compañía operaba diferentes líneas comerciales con puerto base desde Glasgow hacia puertos lejanos como la Bruma inglesa (actualmente Myanmar), Rangoon, Nueva Zelanda o África Occidental empleando rutas por el Mediterráneo y utilizando el Canal de Suez a partir de su inauguración en 1869.

El Pegu desplazaba 7.910 toneladas de desplazamiento con una eslora de 113,44 metros por 13,74 metros de manga y 7,62 metros de calado.
Era propulsado por una máquina de cuádruple expansión a un eje con una potencia de 3.000 hp. y una velocidad máxima de 12,5 nudos. Dotación, 60 tripulantes.

En 1896 el Pegu fue comprado por la Compañía Trasatlántica española con sede en Barcelona, fue utilizado para las líneas comerciales con Cuba y disponía de una capacidad máxima para 62 pasajeros repartidos en primera y segunda clase, más capacidad para transportar 196.090 m³ carga en sus bodegas.

Al estallar la guerra de 1898 fue convertido como transporte de tropas incorporándose a la escuadra de Cervera y al finalizar la misma fue transformado nuevamente a buque hospital. Realizó repatriaciones de personal militar herido hacia España desde Cuba y Filipinas.

Durante la Guerra del Rif de 1911 a 1927, el vapor Alicante volvió a ser requerido para ejercer de transporte de tropas desembarcando soldados en los puertos de Ceuta y Melilla, y para el Desastre de Anual fue utilizado nuevamente como buque hospital.

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Vapor correo Alicante (A Rumbo A.López Cia. Trasatlántica de Lino J. Pazos)

En la década de 1930 fue destacado como buque pontón y buque depósito de carbón en el puerto de Barcelona.
Su fin llegaría con la Guerra Civil española en donde resultaría gravemente dañado y hundido en el puerto de Barcelona después de un bombardeo de la aviación nacional.
Terminada la guerra alrededor de 1940 sería reflotado para ser finalmente desguazado.

Salida de Baler

En poco más de tres meses España perdió todas (o prácticamente) sus colonias y posesiones de ultramar en la guerra hispano-estadounidense de 1898. Se perdió Cuba, Puerto Rico, Filipinas y Guam; más las Islas Marianas, las Islas Carolinas y Palaos que fueron vendidos al Imperio alemán por 25 millones de marcos.

Terminada la guerra el 12 de agosto de 1898 aún quedaba un último reducto en donde seguía ondeando la bandera española, la iglesia de San Luis de Tolosa de Baler, en la provincia de Aurora al noreste de Manila en Filipinas. En esa iglesia y durante 337 días resistió un destacamento del ejército español compuesto por 50 soldados, incomunicados del mando central y de la que aún creían la capital de la zona, Manila. Sin ninguna información fiable del fin de la guerra, no fue hasta la llegada del coronel Cristóbal Aguilar quien previo permiso de los sitiadores consiguió convencer al oficial que quedaba al mando, el teniente segundo Saturnino Martín Cerezo, de que la guerra había terminado en favor de los Estados Unidos y de los sublevados filipinos y que debían de proceder a su evacuación.

Una vez se hubo convencido el oficial al mando, procedieron a abandonar la iglesia que había dado cobijo los 33 españoles supervivientes, dejando bajo tierra de manera provisional a los fallecidos. Pusieron rumbo a Manila en donde fueron recibidos y agasajados como héroes y el 29 de julio de 1899 embarcaron a bordo del buque hospital Alicante de la Compañía Trasatlántica con rumbo a Barcelona.

Llegada a Barcelona

Era de sobras conocido que el día 1 de septiembre de 1899 llegaría el vapor correo Alicante proveniente de Manila con los 33 supervivientes del Sitio de Baler, tal y como estaba previsto el vapor de La Trasatlántica hizo su entrada al puerto de Barcelona a primera hora de la mañana al que salieron a recibirlo una flotilla de pequeñas embarcaciones.

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Llegada del vapor correo Alicante a Barcelona (Revista Iris 9/9/1899 Nº 18)

En el Muelle del Portal de la Paz embarcaron en una falúa de la Sanidad del Puerto el Gobernador Militar de paisano el General don José García Navarro que junto a sus ayudantes se dirigieron al vapor Alicante para recibir a los supervivientes de Baler.

Cerca del mediodía desembarcaron, previa orden del General Navarro, del vapor Alicante dirigiéndose los supervivientes en diversas embarcaciones al Muelle del Portal de la Paz en donde les espera don Eulogio Despujol y Dusay (I Conde de Caspe) vestido de paisano, al tocar tierra un numeroso grupo de personas presentes les ofrecieron un homenaje en forma de aplauso.

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Desembarco de los supervivientes de Baler (Revista Iris 9/9/1899 Nº 18)

Los recién llegados se dirigieron con su comitiva a Capitanía General y por la noche se les ofreció un banquete en el cuartel de Jaime I en la Ciutadella.

Los últimos de Filipinas
Los últimos de Filipinas en el cuartel Jaime I (Revista Iris 9/9/1899 Nº 18)

Una semana más tarde 23 de ellos partían de Barcelona en tren rumbo a Zaragoza para reunirse con sus familias, nadie fue a despedirlos, ningún acto oficial tuvo lugar, se fueron como llegaron, discretamente.

Descanso en casa

Los restos de los soldados españoles fallecidos en el Sitio de Baler fueron exhumados por misioneros españoles en 1903 y repatriados a España.
Por otro lado la Federación Española Protectora de Repatriados de Ultramar intentó por todos los medios que el Ayuntamiento de Barcelona consiguiera levantar un monumento y un panteón a fin de poder dar un homenaje y recuerdo, además de la correcta sepultura, a 734 soldados muertos en Cuba y Filipinas durante el conflicto de 1898, muchos de ellos fallecieron en hospitales y centros de acogida de la ciudad de Barcelona que quedó desbordada por el alud de repatriados recibidos.

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Monumento y panteón a los repatriados de ultramar (Antoni Casinos Va)

Sus esfuerzos dieron fruto cuando se les adjudicó unos terrenos libres en el cementerio barcelonés de Les Corts, allí fue construido un monumento diseñado por el arquitecto Pere Falqués en 1904, coronado con una cruz cristiana y debajo de la misma un panteón, que recuerda a una fortaleza, en donde descansan algunos de los soldados fallecidos en la guerra de 1898.

Bandera Compañia Transatlantica

Más información:
Crónica de la llegada del vapor Alicante en la Revista Iris (Barcelona) del 9 de septiembre de 1899 Nº 18 página 3
Revista General de Marina Tomo 117 año 1935 página 849, Barcos Hospitales de Francisco Pérez Cuadrado
Art Públic, Ajuntament de Barcelona Cementiri de Les Corts – Als repatriats d’ultramar (catalán)