El Conde de Venadito, veterano del Vietnam

El 29 de enero de 1988 hacía su entrada al puerto de Barcelona una flotilla de la Armada Española que se dieron cita en la Ciudad Condal para la inauguración del XXVI Salón Náutico. Los buques llegados fueron la corbeta Descubierta (F-31), el buque de desembarco Conde de Venadito (L-13), los dragaminas oceánicos Guadalquivir (M-43), Guadiana (M-44) y los dragaminas costeros Tajo (M-24) y Odiel (M-26); el día 30 llegaría el destructor Jorge Juan (D-25) y un poco más tarde llegó el submarino Tramontana (S-74) para participar en el 50º Aniversario del correo submarino español.

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Corbeta Descubierta (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta flotilla era el mejor ejemplo que definía el pasado y futuro de la Armada Española, la corbeta Descubierta fue la primera de una serie de buques escolta diseñados y construidos en España que marcaba el camino a seguir; en cierta manera también lo hacía el submarino Tramontana, que aunque de diseño francés su construcción y mantenimiento ser realizaba (y aún lo hace) en España.

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El Tramontana atracó en el Muelle de Bosh i Alsina (imagen de Jordi Montoro)

En cuanto al pasado lo teníamos representado por el destructor Jorge Juan, un veterano de la Segunda Guerra Mundial que fue transferido en España en una ceremonia en Barcelona; y producto de la ayuda americana del momento también teníamos a los dragaminas oceánicos Guadalquivir y Guadiana, y a los costeros Tajo y Odiel.

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El buque de desembarco Conde de Venadito entrando en Barcelona con escolares para el bautismo de mar (imagen de Camil Busquets)

Ahora es turno de otro veterano, el buque de desembarco Conde de Venadito que recibió no pocas condecoraciones por su participación en la guerra del Vietnam y que una vez transferido a España siguió engrosando su particular hoja de servicio en la historia.

Los LST Terrebonne Parish

Como ya vimos en una entrada anterior dedicada al buque de desembarco de carros Hernán Cortés, los buques de desembarco de carros (o LST – Landing Ship Tank) fueron diseñados durante la Segunda Guerra Mundial ante la necesidad de desembarcar directamente en la playa u otras instalaciones poco preparadas tanques, vehículos pesados y ligeros o tropas. La mayor ventaja de estos buques era su poco calado con el que podían navegar por aguas poco profundas y además disponían de acceso a tierra por proa, también disponían de sus propios medios para el desembarco de tropas a tierra mediante lanchones.

Diversos buques LST desembarcando tropas y material durante en junio de 1944 en Normandia.

Los buques de desembarco de la clase Terrebonne Parish fueron construidos después de la Segunda Guerra Mundial y la guerra de Corea, por ello en esta nueva serie se aplicaron ciertas mejoras de diseño. A pesar de que su aspecto físico poco o nada difería de sus hermanos más veteranos, las diferencias se hallaban en su interior. Su planta motriz era mucho más potente y fiable, pasando de dos a cuatro motores diésel que añadido a sus nuevas hélices de paso variable mejoraban notablemente su navegación. Su armamento en cambio se vio reducido en calibre pero no en cantidad, de los dos montajes sencillos de 127 mm. se pasó a los tres montajes dobles de 76 mm. más cinco sencillos de 20 mm. Aumentó su capacidad de transporte de tropas y se mantuvo su dotación de medios de desembarco propios con lanchas LCVP y LCPL.

El USS Tom Green County

De la clase Terrebonne Parish fueron construidos 15 buques entre 1951 y 1953, muchos de ellos finalizado su servicio en la US Navy fueron cedidos o transferidos a países aliados y tres de ellos se cedieron a la Armada Española, fueron los: USS Terrebonne Parish (LST-1156), USS Tom Green County (LST-1159) y USS Wexford County (LST-1168), que fueron renombrados como Velasco (L-11), Conde de Venadito (L-13) y Martín Álvarez (L-12) respectivamente.

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El USS Terrebonne Parish y cabeza de serie que más tarde se convertiría en el Velasco de la Armada Española (Naval History and Heritage Command)

El buque que nos ocupa, el USS Tom Green County sería construido en los astilleros norteamericanos de Bath Iron Works siendo botado el 2 de julio de 1953 y entregado como USS LST-1159 el 12 de septiembre del mismo año.

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El USS LST-1159 recién entregado, durante un tiempo carecería de nombre (Naval History and Heritage Command)

Durante un par de años no recibiría un nombre oficial siendo la única manera de distinguirlo de sus hermanos por el numeral. Su nombre de USS Tom Green County lo recibiría el 1 de julio de 1955, nombre en honor al condado de Tom Green en el estado de Texas.

Desplazaba 5.800 toneladas a plena carga con una eslora de 117 metros por 16,7 metros de manga y 5,1 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel General Motors 16-278A de 6.000 SHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad máxima de 14 nudos y una autonomía de 15.000 millas náuticas a 9 nudos. Dotación, 205 tripulantes.

Su armamento constaba de 3 montajes dobles de 76/50 mm. y cinco sencillos de 20 mm. Tenía capacidad para 395 soldados, o bien diez tanques M-48 o 17 vehículos anfibios LVTP, tanto en la cubierta de carros como en la superior externa en donde también podían tomar helicópteros, más tres lanchas LCVP y una LCPL.

El barco fantasma de Da Nang

Del mismo modo que en otros buques de origen norteamericano traspasados o vendidos a la Armada Española, el USS Tom Green County, ya tenía un largo historial bélico en sus cuadernas. Este buque de desembarco en sus veinte años de servicio con la bandera de las barras y estrellas estuvo destacado a la zona del Pacífico, concretamente en Extremo Oriente y es por ello que su actividad se desarrolló en las proximidades de Vietnam, zona de guerra en la que mantuvo una gran actividad en la defensa del delta del río Mekong.

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Ejercicios de desembarco en Okinawa en 1961 (vía Navsource)

Una de sus primeras misiones en la guerra del Vietnam fue durante la operación «Passage to Freedom» para la evacuación de cerca de 1 millón de vietnamitas que huían de Vietnam del Norte, al finalizar su misión se contabilizó que había evacuado a un total de 2.144 personas más 1.100 soldados con su equipamiento militar incluidos vehículos. Durante la crisis de los misiles de Cuba fue puesto en alerta, al igual que al resto de la flota norteamericana, pero no abandonó la zona del Océano Pacífico. Y llegada la guerra del Vietnam entró en acción en 1965 en un principio como buque de desembarco en las operaciones Piranha y Double Eagle.

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El USS Tom Green County con otros buques anfibios en Vietnam (Naval History and Heritage Command)

En marzo de 1968 comenzaría una nueva etapa con una nueva misión, gracias a sus instalaciones y poco calado, el USS Tom Green County como otros buques del tipo LST, podía navegar por ríos y aguas poco profundas cerca de la costa, debido a ello se le encomendó la misión de convertirse en buque de apoyo a la unidad de de los Mobile Riverine Assault Force, que equipados con potentes patrulleras fluviales daban protección y cobertura a las fuerzas armadas norteamericanas en entornos fluviales.

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El USS Garret County como buque de apoyo a patrulleras fluviales (Naval History and Heritage Command)

El 22 de marzo de 1968 el buque de desembarco fue destinado a ejercer de buque de apoyo a las patrulleras fluviales en el río Mekong y no tardaría en recibir un ataque del enemigo. Pocas semanas después, el 15 de abril de 1968, el USS Tom Green County recibió el ataque por sorpresa del Viet Cong quienes les dispararon con proyectiles lanzados desde cañones sin retroceso, también recibieron impactos de armas automáticas; el 28 de diciembre el ataque se repitió pero en ambos sucesos no hubo que lamentar ningún herido ni vida humana y los daños pudieron repararse.

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El USS Tom Green County en el río Mekong (vía Wikipedia)

En cambio el 21 de enero de 1969 mientras estaban varados en Vung Tau cargando suministros, el buque volvió a ser atacado, esta vez el Vietcong fue más contundente ya que les lanzaron una andanada de cohetes de 122 mm. y uno de ellos logró su objetivo impactando en la popa. El resultado fue un daño mayor ya que la detonación tuvo lugar en el comedor matando a tres miembros de su tripulación e hiriendo a muchos más.

Tras ser sometido a unas reparaciones de emergencia pusieron rumbo a Yokosuka en donde sería completamente reparado, por el camino la dotación al tener la cocina y comedor destruidos tuvieron que improvisar en unos bidones algunas parrillas para asar la carne hasta llegar a destino, con mal tiempo la improvisada cocina se trasladó a la cubierta de carros.

Una vez reparado volvió al teatro de operaciones y aún le quedaba una misión por realizar en la que un historiador lo apodó como “el barco fantasma de Danang”. El 5 de noviembre de 1969 mientras se dirigía a Yokosuka con material militar fue redirigido hacia el puerto hacia Danang, allí lo esperaban para embarcar material ferroviario, llegó a Danang pasado el anochecer y partieron antes del amanecer.

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El USS Tom Green County también realizó una misión especial no bélica transportando un tótem de 41 metros de altura y 5 toneladas para la Expo ’70 (Naval History and Heritage Command)

Poca acción más le quedó al USS Tom Green County, a finales de 1971 se le ordenó volver a casa a su nueva base de San Diego llegando el 28 de noviembre y el 5 de enero de 1972 causaría baja.

Un barco adicto a la historia

El mismo día de su baja en la US Navy era transferido a la Armada Española y renombrado a Conde de Venadito con numeral L-13, convirtiéndose en el tercer buque de la Armada desde 1852 en llevar este nombre en honor a conocido Juan José Ruiz de Apodaca y Eliza, marino, militar y último virrey de la Nueva España.

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El Conde de Venadito entrando en el puerto de Barcelona para la semana naval de 1981 (imagen de Jordi Montoro)

De transportar a efectivos y material de los Marines y del Ejército norteamericano ahora el Conde de Venadito (ex USS Tom Green County) pasaría a operar con la infantería de marina más antigua del mundo, la española. Con la bandera rojigualda participaría en un periodo histórico complejo para España, el abandono de las posesiones en el Sahara español. Un 10 de enero de 1976 el buque de desembarco Conde de Venadito llegaba al puerto de Villa Cisneros, iba acompañado de los buques civiles Plus Ultra y Ciudad de la Laguna de la Compañía Trasmediterránea dentro de la Operación Golondrina para la evacuación del Sahara. Y el 11 de enero partiría con rumbo a las islas Canarias, convirtiéndose así en el último buque de guerra español en abandonar las posesiones del Sahara.

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Otra imagen del Conde de Venadito con escolares a bordo (Jordi Montoro)

El 5 de agosto de 1976 pasaría a propiedad de la Armada y reforzaría los medios anfibios con los que contaría la Armada española hasta el cambio de siglo. El Mando Anfibio en 1976 estaba compuesto por los transportes de ataque Aragón, Castilla y Galicia; los buques de desembarco Velasco, Martín Álvarez, Conde de Venadito, LSM-1 y LSM-2; y las barcazas de desembarco BDK-6, BDK-7 y BDK-8.

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El Conde de Venadito captado por Fabio Peña en el puerto de Barcelona en marzo de 1983.
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Visto por popa (Fabio Peña vía Navsource.org)

A pesar de los años que ya pasaban factura, el Conde de Venadito pudo participar en innumerables ejercicios tanto nacionales como extranjeros como en las maniobras DRAGON-HAMMER-89. Sin embargo este y el resto de buques de la serie pronto tuvieron su merecido descanso y nuevos sustitutos. El Conde de Venadito fue el primero en causar baja el 16 de noviembre de 1990, le seguirían el Velasco el 5 de septiembre de 1994 y el Martín Álvarez el 27 de abril de 1995. Sus sustitutos fueron otros dos buques de desembarco de carros de origen norteamericano, los Hernán Cortés L-41 (ex USS-Barnstable County L-1197) y el Pizarro L-42 (ex USS Harlan County L-1196), transferidos a España en 1994 y 1995 respectivamente.

 

Torrotito-Armada

 

 

Más información:
Ficha y fotos del USS Tom Green County en la página web de Navsource
Historial del USS Tom Green County en la página web de la Mobile Riverine Force Association
Artículo «Cuando arriamos la bandera en el Sahara» del coronel Javier Soriano publicado en el Diario de Almería el 19 de febrero de 2016

La revolución de los LASH

El día 13 de febrero de 1971 había cierta expectación en el Muelle Adosado del puerto de Barcelona, a pie de muelle había congregado un grupo de gente entre los que habían trabajadores del puerto, de la Autoridad Portuaria y algún que otro curioso que había logrado colarse. La atención estaba puesta en la bocana, el nuevo visitante no se hizo esperar, era el buque LASH Italia considerado hasta la fecha por sus propietarios como el mayor buque de la marina mercante norteamericana. En él estaban puestas las esperanzas de la industria de aquel país, ya que prometía revolucionar el transporte marítimo de mercancías mediante un nuevo sistema de gabarras y contenedores.

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El LASH Italia en el puerto de Barcelona, a la espera de la gabarra en popa está el remolcador Montseny y en babor a la espera el Almagro (Lámina de Roberto Hernández -el ilustrador de barcos-)

El LASH Italia se encontraba realizando su primer viaje comercial y de promoción entre Nueva York y distintos puertos de la ribera del Mediterráneo, el de Barcelona no sería el único en visitar y en España también recalaría en Cádiz, Alicante y Valencia; en Italia lo haría en los puertos de Génova, Livorno y Nápoles; en Grecia en el de El Pireo; y en Turquía en los de Derince, Estambul e Izmir. En Barcelona lo volveríamos a ver a finales de octubre de 1971 en su viaje de regreso a Estados Unidos y a partir de entonces sería habitual ver a otros buques del mismo tipo como los LASH España y LASH Turkiye.

LASH Turkiye
Vista aérea del LASH Turkiye.

La novedad del sistema LASH radicaba en sus gabarras, dentro de ellas iba alojada la carga, ya fuera un contenedor o carga líquida y a granel. Un novedoso sistema de grúas las depositaba en el agua (o a bordo del buque) y a partir de ahí un remolcador la llevaba a su destino dentro del puerto. La revolución de los LASH no duró mucho y con la construcción de nuevos y más grandes portacontenedores su uso quedó relegado a unos pocos países, quedando tan solo uno en activo.

Un nuevo campo de batalla

A mediados de la década de 1960 comenzó una nueva guerra, esta sería civil y comercial y el campo de batalla se ubicaría en la mar y en los puertos, me refiero a la búsqueda del mejor diseño de barco después de que Malcom McLean inventara el contenedor intermodal.

Este emprendedor norteamericano nacido en la localidad de Maxton en 1913, logró diseñar un contenedor de acero o de aluminio de unos 20 pies de longitud (unos 6 metros) que podían ser transportados en un barco, en vagones de tren o vehículos a ruedas como camiones. Con estos contenedores McLean calculó que se lograría reducir los costes de transporte y de las operaciones de estiba y desestiba en puerto y simplificar en gran medida su carga y manipulación en otros medios de transporte. Aunque la idea no era nueva, ya se habían utilizado contenedores de carga antes de la Segunda Guerra Mundial y durante la misma. Más tarde McLean revolucionaría la industria marítima poniendo en servicio al primer buque portacontenedores, el Ideal X, un petrolero adaptado para transportar contenedores y evitar así la manipulación directa de la carga.

Ideal X
El Ideal X de McLean

Más tarde se construiría el Kooringa especialmente diseñado y construido para el transporte de contenedores de 20 toneladas, sin embargo, pronto aparecería un pequeño problema. El transporte por contenedores no estaba estandarizado y muchos puertos no tenían la capacidad técnica suficiente para poder operar con ellos, así que fue otro ingeniero el que ofreciera su particular solución llamada sistema LASH.

Kooringa
El Kooringa

Los LASH

La idea partió de un concepto militar ante la necesidad de transportar grandes cantidades de material bélico desde buques de transporte hasta las playas o puertos no preparados. Por ello la unidad militar norteamericana de los United States Naval Construction Battalions o también conocidos como Seabees, ideó unas grandes barcazas o pontones remolcados capaces de transportar grandes cargas hasta tierra. Esta idea fue adaptada por el ingeniero naval Jerome Goldman que la incorporó a su proyecto del sistema LASH.

Los LASH cuyo acrónimo viene de Lighter Aboard Ship, solucionaba en parte la logística para la descarga y la carga de los contenedores a tierra, para ello empleaba unas barcazas de 18,59 x 6,40 x 3,96 metros con una capacidad para 385 toneladas o 550 metros cúbicos de volumen, el contenedor iba alojado en el interior de la gabarra que además podía transportar carga líquida o a granel. La carga y descarga de las mismas se efectuaba mediante una grúa específica para las gabarras instalada a popa del barco y se dejaba en el agua para que un remolcador la llevara hasta su destino.

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El principal atractivo de este sistema era el de depositar la gabarra en el agua (imagen vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona de 1971)

Además, disponían de otra grúa de tipo gantry con la que en caso necesario podían depositar a los contenedores en tierra.

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El LASH España descargando un contenedor directamente a tierra (imagen vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona de 1971)

Con este sistema se reducía la estancia en puerto en un 70%, así como los costes de la manipulación de la carga lo que prometía viajes de ida y vuelta desde la costa este de los Estados Unidos hasta Europa mucho más rápidos.

El primer barco en construirse con este sistema fue el Acadia Forest en los astilleros japoneses de Uraga Heavy Ind. Ltd. en Yokohama en 1969 y sería operado por la compañía noruega Mosvold Shipping Co. con sede en Kristiansand.

El Acadia Forest tenía 47.560 toneladas de peso muerto con una eslora de 261,4 metros por 32,5 metros de manga y 16,9 metros de calado. Podía transportar uno 75 contenedores estandarizados

Pero pronto otras navieras se harían con flotas de buques LASH, una de las compañías fue Pacific Far East Line Inc. que se hizo con una flota de seis barcos siendo el Thomas E. Cuffe el primero en ser recibido en julio de 1971; la otra naviera fue la Prudential-Grace Lines Inc. que encargó otros cinco buques con el LASH Italia a la cabeza.

Thomas E. Cuffe
Imagen del Thomas E. Cuffe a su llegada a San Francisco en 1971 (vía San Francisco Maritime National Park Association)
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En la amura del LASH España también rezaría el nombre de Austral Lightning y más tarde el de Cape Fear (vía Navsoruce.org)

Con esta nueva flota Prudential-Grace Lines Inc. pretendía revolucionar el transporte marítimo de mercancías por mar, usando los contenedores inventados por Malcom McLean y los buques LASH.

El LASH Italia

Sería construido por los astilleros norteamericanos de Avondale Shipyards de Nueva Orleans, puesto a flote el 11 de julio de 1970 y entregado el 23 de noviembre de 1970. Sería empleado para el transporte de mercancías desde Estados Unidos hasta puertos del Mediterráneo.

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Botadura del LASH Italia (vía Navi e Armatori)

Estos barcos tenían un desplazamiento de 29.600 toneladas con una eslora de 250 metros por 30,5 metros de manga y 10,7 metros de calado. Su propulsión era mediante turbinas de vapor de 32.000 HP. que les daban una velocidad máxima de 22 nudos. El LASH Italia podía transportar 73 gabarras pero durante sus primeros años de actividad cargaba con 62 gabarras y una mezcla de containers de 20 y 40 pies, en modo de portacontenedores puro sin gabarras su capacidad máxima era de 1.500 containers de 20 pies.

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El LASH Italia con una de sus gabarras (Archivo P. Berti vía Navi e Armatori)

La US Navy estuvo un tiempo interesada en asimilar este sistema a su flota de aprovisionamiento y durante un tiempo el LASH Italia fue sometido a diversas pruebas, que aunque no fueron del todo satisfactorias, algunos de estos barcos fueron más tarde asimilados en la flota de la Military Sealift Command para el transporte estratégico de material militar.

LASH Italia 03 - NHHC
Las pruebas se efectuaron conjuntamente con el buque de aprovisionamiento USS San Diego (AFS-6) y su helicóptero CH-46, tanto en la mar como en puerto (Naval History and Heritage Command)
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El remolcador USS Shahaska con una gabarra del LASH Italia en la Base Naval de Rota (Naval History and Heritage Command)

Durante un tiempo el LASH Italia y sus hermanos fueron capaces de competir con los buques portacontenedores de la época pero en cuanto comenzaron a construirse nuevos barcos con diseños celulares o los panamax, a la par que los puertos comenzaron a implementar logística para operar con los contenedores, el concepto LASH quedó relegado e incluso tuvo que adaptarse eliminando las gabarras y transportando tan sólo contenedores.

Otros diseños derivados

Sin embargo, este sistema se resistía a desaparecer y con el tiempo de las mesas de diseño fueron saliendo otros sistemas derivados de los LASH. Uno de ellos fue el llamado Sea Bee en donde la grúa de popa para las gabarras fue reemplazada por un “syncrolift” o ascensor similar al que emplean en algunos astilleros. Mediante este método la gabarra se depositaba suavemente en el agua o viceversa.

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El Cape Mendocino AKR-5064 del tipo Sea Bee, puede verse en su popa su syncrolift (vía Wikipedia)

Otro sistema desarrollado a partir del LASH fue el BACO (BArge-COntainer) en donde las gabarras fueron sustituidas por barcazas, estas eran mucho mayores con un peso muerto de 800 toneladas e iban alojadas en un dique inundable en el interior del barco. Se construyeron tan solo tres barcos BACO, los Baco Liner 1, 2 y 3 de unas 22.300 toneladas capaces de transportar 12 barcazas y entre 500 a 650 TEUs (el TEU es el acrónimo de Twenty-foot Equivalent Unit con el que se mide la capacidad de transporte de los portacontenedores).

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Fueron construidos por los astilleros alemanes de Nordseewerke Emden GmbH y operados por la naviera Seerederei Bacoliner GmbH entre el norte de Europa y África Occidental (Wolfgang Fricke vía Wikipedia)

Los últimos LASH

Todavía quedan algunos LASH en servicio, uno de ellos es el ruso Sevmorput, un LASH a propulsión nuclear construido por Zaliv Shipyard en Kerch y entregado a la Federación Rusa en diciembre de 1988. El Sevmorput tiene un desplazamiento de 38.226 toneladas de registro bruto con una eslora de 260,3 metros y puede transportar 1.328 TEUs.

Sevmorput - WK
En su corazón late un reactor nuclear KLT-40 de 135 MW (Kinburn vía Wikipedia)

De los que fueron contruidos por Avondale Shipyards quedan los Benjamin Harrison y Edward Rutledge construidos en 1980 para Waterman Steamship Corp., y ahora navegan como Horizon Spirit y Horizon Reliance para la compañía norteamericana Horizon Lines.

Horizon Spirit - MRT
El Horizon Spirit ex Benjamin Harrison convertido a portacontenedores sin gabarras (Susan Yamamoto víe MarineTraffic)

Otros seis LASH y Sea Bee descansan y esperan tiempos mejores en Estados Unidos, cuatro se encuentran en la National Defense Reserve Fleet son los Cape Fear (AK-5061) ex LASH España, el Cape May (AKR-5063) ex Almeria Lykes, el Cape Mendocino (AKR-5064) ex Doctor Lykes y el Cape Mohican (AKR-5065) ex Tillie Lykes; otros dos se encuentran en la Ready Reserve Force el Cape Flattery (AK-5070) ex Delta Norte y el Cape Farewell (AK-5073) ex Delta Mar, estos dos últimos a petición de la Military Sealift Command pueden volver a hacerse a la mar en un periodo de 10 días.

Cape Fear - NVS
El Cape Fear ex LASH España (vía Navsource)

La actualidad

La gran mayoría de puertos, si no todos, ya disponen de instalaciones para operar con contenedores, ahora los tipos de barcos utilizados más comunes son los Feeder, Feedermax, Panamax, New Panamax y los ULCV (Ultra Large Container Vessel) como el popular Ever Given de 399 metros de eslora y capaz de transportar 20.124 TEUs.

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En la imagen el portacontenedores Ever Gifted de 400 metros de eslora capaz de transportar 20.160 TEU (imagen cortesía de Alejandro Lerouech vía Instagram)

Muchos de ellos están bloqueados a la entrada de los puertos más importantes del mundo causando una crisis mundial de abastecimiento, quizás ahora un barco LASH pudiera romper este atasco descargando sus contenedores sin tener que atracar en el muelle y de este modo lograr descongestionar las terminales. Quien sabe…

 

Container

 

 

Más información:
Noticia en el diario La Vanguardia de la próxima llegada del LASH Italia e inauguración de la línea publicado el día 12 de febrero de 1971 en la página 21
Llegada del LASH Italia en el diario de El Vigía del 14 de febrero de 1971
Artículo «Remembering LASH» de Joe Zehner y David Scoggin publicado en The Marine Executive

El orgullo de Baltimore

El día 3 de octubre de 1996 se abría el puente de la Rambla de Mar que conecta el Muelle de España con el Muelle de Bosch i Alsina, esta rutinaria operación se realiza varias veces al día para permitir el tráfico de las pequeñas embarcaciones que entran y salen de la dársena de Bosch i Alsina. Sin embargo en esa jornada se despedía a un velero que había causado sensación en la ciudad, era el clipper Pride of Baltimore II norteamericano que había llegado unos días atrás y se encontraba en plena gira europea para promocionar la ciudad de Baltimore y el Estado de Maryland.

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El Pride of Baltimore II en el Muelle de Bosch i Alsina, nótese las banderas que en el primer palo son las del Estado de Maryland y la de la ciudad de Baltimore, en el segundo el gallardete del barco y la española y en popa la norteamericana con 15 estrellas (Imagen de Antonio Casinos Comas)
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Detalle de la cubierta del Pride2 (Antonio Casinos Comas)

El Pride 2, como se lo conoce popularmente, quedó abierto al público y no fueron pocos los barceloneses que se acercaron al Port Vell para contemplar una de las pocas réplicas en activo que quedan de estos veleros que antaño navegaron por la costa atlántica de los Estados Unidos.

Baltimore clippers

Con este nombre se conocieron los primeros clípers que se construyeron a finales del siglo XVIII y principios del XIX, eran barcos ligeros y rápidos aparejados como goletas y bergantines. Los primeros comenzaron a verse por la bahía de Chesapeake y muchos se construyeron en Baltimore. Estos eran unos veleros pequeños, no solían superar los 40 metros de eslora y las 400 toneladas (OM) y requerían una tripulación reducida, a menos que fueran armados.

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Clíper típico constuido en Baltimore y utilizado por la US Navy en la guerra de 1812

La velocidad de los clípers los hizo aptos para transportar carga perecedera y de gran valor, por ello los esclavistas pronto vieron las ventajas de estos veleros pero por este motivo también fueron utilizados para luchar contra el tráfico de humanos. Durante la guerra de la independencia norteamericana los clípers fueron armados y con ellos se intentó romper el bloqueo inglés. Varios de ellos se hicieron famosos pero el que más fama llegó a acumular fue el Chasseur construido en 1812 en los astilleros de Thomas Kemp en Baltimore.

Al mando de Thomas Boyle durante la guerra de 1812 logró la nada desdeñable cifra de 18 capturas y llegó a navegar hasta las islas británicas en donde acosó a sus barcos y amenazó al rey Jorge III de bloquear el tráfico marítimo solo con el Chasseur.

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Litografía de la captura de la goleta St. Lawrence por parte del Chasseur (National Maritime Museum of Greenwich)

Y gracias a la fama adquirida por el Chasseur el ayuntamiento de la ciudad de Baltimore construyó una réplica, basada en el diseño de este famoso clíper, con la intención de revitalizar la ciudad y rememorar el pasado marítimo de Baltimore.

El primer Pride

Su construcción comenzaría en 1976, del diseño se encargó el arquitecto naval Thomas C. Gillmer y su construcción fue supervisada por el carpintero de ribera Melbourne Smith que se llevaría a cabo en unos improvisados astilleros al aire libre junto al Maryland Science Center en el puerto interior de Baltimore, la intención era la de que el público pudiera contemplar la construcción del velero de principio a fin con los mismos materiales y técnicas de construcción tradicionales.

Vídeo de Michael John Kozma de la construcción del Pride of Baltimore (vía Youtube Koz Productions)

Su botadura el 27 de febrero de 1977 fue todo un acontecimiento para la ciudad la congresista Barbara Mikulski se encargó de oficiar la ceremonia, y el alcalde William Donald Schaefer lo bautizaría con el nombre de Pride of Baltimore en honor a los ciudadanos de esta ciudad.

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El Pride of Baltimore desplazaba 131 toneladas con una eslora de 27 metros por 7 metros de manga y 2,97 metros de calado (Gerald Todd vía Wikipedia)

Pero la alegría duraría poco y tras nueve años en los que navegaron alrededor de 150.000 millas náuticas por medio mundo, el 14 de mayo de 1986 a unas 250 millas al norte de Puerto Rico, el Pride of Baltimore naufragaría tras sufrir un fenómeno meteorológico llamado tormenta blanca. Dicha tormenta está formada por fuertes vientos que sin una causa aparente pueden llegar a alcanzar velocidades de 150 Km/h., por ello sin una sola nube que alertara de una repentina tormenta la tripulación del clíper no tuvo tiempo de reaccionar. En muy pocos segundos una fuerte ráfaga de más de 110 Km/h provocó una fuerte escora hasta el punto de superar el francobordo e inundarse el barco, tan solo hubo tiempo de soltar la balsa salvavidas y esperar que el resto de la tripulación pudiera asirse con seguridad. Sin embargo, no todos pudieron llegar a ella, el capitán Armin E. Elsaesser III y los marineros Nina Schack, Vincent Lazzaro y Barry Duckworth murieron.

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Monumento a las víctimas del naufragio del Pride of Baltimore (Masaki Matsubayashi vía Google Maps)

La pérdida del Pride of Baltimore fue un duro mazazo para esta gran ciudad del estado de Maryland y sus ciudadanos perdían uno de sus símbolos.

El segundo Pride

A petición popular pronto se iniciaron los trámites para la construcción de un segundo Pride, en seguida se comenzaron a buscar fondos y se encontraron. Thomas Gillmer se encargaría otra vez de su diseño y su construcción la supervisaría ahora Peter Boudreau que también colaboró con el primer Pride. Su quilla sería instalada el 3 de mayo de 1987 en el puerto interior de Baltimore, y como en el primer Pride, el proceso podría ser contemplado de principio a fin por cualquier persona que pasara cerca del astillero.

Se corrigieron algunos errores y faltas, por ejemplo, obtendrían los mejores certificados de seguridad y podrían llegar a llevar a bordo pasajeros, por lo que la habitabilidad interior mejoró sustancialmente con la adición de tres cabinas para pasajeros además de literas para la tripulación. Se mejoró su estabilidad añadiendo más lastre, el primer Pride tenía 40 toneladas de lingotes de plomo a lo largo de su quilla, ahora el Pride 2 además a estas 40 toneladas se le añadieron otras 20 de lastre externo adheridas a la parte inferior de su quilla.

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El nuevo Pride resultó ser un poco más grande que el anterior y con un mayor desplazamiento (Acroterion vía Wikipedia)

No utilizaron técnicas y herramientas ancestrales, todo lo contrario, ahora sería construido con métodos modernos y su casco se construiría con madera de Belice. Y a bordo dispondrían de las mejores ayudas electrónicas para la navegación como comunicaciones por satélite, GPS, radar, Loran y un ordenador.

El resultado fue una goleta de gavia de 30 metros de eslora por 8,03 metros de manga y 3,81 metros de calado. Su propulsión era a vela con una superficie total de 837,8 m2 más dos motores diesel de 160 HP. Dotación, 12 tripulantes.

La goleta sería puesta a flote el 30 de abril de 1988 con el nombre de Pride of Baltimore II y llevada a Brown’s Wharf en Fells Point, no muy lejos en donde el clíper Chassier fue construido. Tras montarle su aparejo y prepararla para la navegación sería entregada en fecha de 30 de octubre del mismo año.

Navegando con el Pride of Baltimore II (vía (Pierre Henkart – Youtube)

Desde entonces el Pride of Baltimore II ha sido un embajador norteamericano alrededor del mundo, tanto que ha recibido el apodo de «America’s Star-Spangled Ambassador» y tan solo hubo de lamentar un susto que recordó amargamente al del primer Pride. El 5 de septiembre de 2005 el Pride 2 mientras navegaba por el golfo de Vizcaya con mal tiempo una fuerte ráfaga de viento provocó que el bauprés se rompiera en dos, la tensión arrastró al trinquete que cayó sobre el palo mayor quedando el barco completamente desarbolado. Gracias a la rápida reacción de la tripulación pudieron recuperar la propulsión mediante sus motores auxiliares y navegar hasta Saint Nazaire en donde les esperaban cuatro largos meses para reparar todo el aparejo. Por suerte no hubo que lamentar ninguna pérdida humana.

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El Pride 2 en Saint Nazaire con su arboladura destrozada (vía The Bosun´s Mate News)

En la actualidad

En la actualidad el Pride of Baltimore 2 se halla en el dique seco en las instalaciones de General Ship Repair Corporation de Baltimore junto al Baltimore Museum of Industry.

Allí lo están poniendo a punto para la próxima temporada y seguir sumando millas en su historial que a dia de hoy asciende a 275.000 millas náuticas habiendo recalado en 200 puertos y visitado 40 países. En España además de en Barcelona se ha dejado ver en Cádiz, A Coruña, Málaga, Valencia y Vigo.

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El Pride of Baltimore II a todo trapo (vía pride2.org)

 

Goleta

 

 

Más información:
Página web oficial de «Pride of Baltimore»
Artículo del naufragio del primer Pride «When the Pride of Baltimore Sank, Eight Sailors Got a Crash Course in Ocean Survival» de Scott Jeffrey (recuperado por Wayback Machine), y el accidente del segundo Pride: «Pride of Baltimore II – and crew – get TLC in France» de Bradley Olson en The Baltimore Sun (recuperado por Wayback Machine)

 

 

Una última escala

La tarde del 2 de agosto de 1914 hacía su primera escala al puerto de Barcelona el vapor Príncipe de Asturias de la naviera Pinillos, provenía del puerto de Cádiz en donde había sido abanderado tan solo unos días atrás. En esta primera escala apenas traía carga y en la Ciudad Condal desembarcaron 18 pasajeros, permaneció unos pocos días para embarcar pasaje y carga y pondría rumbo a Valencia el día 15.

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El vapor Príncipe de Asturias en navegación (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Esta feliz llegada y comienzo de una brillante carrera se vería interrumpida la madrugada del 5 de marzo de 1916, el mal tiempo y la mala visibilidad cerca de la costa de Brasil pondrían punto final al vapor Príncipe de Asturias y a centenares de vidas.

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Nadie se imaginaba su triste final (Museo Marítimo de Barcelona)

Naviera Pinillos

La creación de la Naviera Pinillos se remonta al lejano año de 1840 cuando un riojano afincado en Cádiz, Miguel Martínez de Pinillos, se convirtió en armador adquiriendo dos embarcaciones a vela, la bricbarca Castilla y la fragata Apolo. Con el transcurrir de los años fue su hijo, Antonio Martínez de Pinillos, quien prosiguió con el negocio y lo modernizó adquiriendo el primer vapor de la compañía al que llamarían Apolo y con él fundaría la Naviera Pinillos.

Apolo - BO
El vapor Apolo (cuadro de José Pineda Guerra perteneciente a Pere Lleal i Giralt)

A partir de este histórico evento la naviera no paró de crecer adquiriendo nuevos barcos, muchos de ellos de nueva construcción. Al Apolo se le unirían buques como el Pio IX, el Valbanera, el Barcelona o los casi gemelos Infanta Isabel y Príncipe de Asturias entre muchos otros.

Cartel Pinillos
Todos ellos llevaron orgullosos en su chimenea la insignia de la compañía en forma de la cruz de San Jorge (vía Pinterest)

Esta naviera como tal desaparecería en 1921 siendo vendida su flota al que fuera su armador en Barcelona Rómulo Bosch i Alsina. Un par de años más tarde el nieto del fundador de la Pinillos, Miguel Martínez de Pinillos Sáenz, refundaría la naviera llamándola Líneas Pinillos y centraría su actividad en la zona de las islas Canarias.

Pasada la guerra civil la compañía vuelve a cambiar de nombre que bajo la dirección de Carmen Martínez de Pinillos se llamaría Naviera Pinillos. En los años setenta la naviera pasa a manos de Alberto Juan Herrera Hernández y a finales de los años noventa es adquirida por el Grupo Boluda que en la actualidad ostenta el nombre de Boluda Lines.

El vapor Príncipe de Asturias

La compañía encargó la construcción de dos nuevos transatlánticos a los astilleros escoceses de Russell & Co. en Port Glasgow, el primero sería completado en 1912 y llamado Infanta Isabel y el segundo se entregaría en 1914 con el nombre de Príncipe de Asturias.

Infanta Isabel
El Infanta Isabel era algo menor y casi idéntico al Príncipe de Asturias (vía Wikipedia)

En cuanto al protagonista de esta historia, el Príncipe de Asturias, sería botado el 30 de abril de 1914 y tras realizar unas últimas pruebas de mar el 16 de julio de 1914 sería entregado a la Naviera Pinillos que lo recibiría en Cádiz el 26 de julio de 1914.

Desplazaba 16.500 toneladas con 140 metros de eslora por 18 metros de manga y 10 metros de calado. Era propulsado por dos máquinas alternativas gemelas de cuádruple expansión de la firma D. Rowan & Co. de 8.000 HP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad de 18 nudos. Dotación, 200 tripulantes más 150 pasajeros de primera clase, 120 de clase económica y 1.500 en sollados de emigrantes.

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Detalle de las cubiertas de proa y popa del vapor (Museo Marítimo de Barcelona)

Este transatlántico se convirtió en uno de los más populares de la flota, junto al Infanta Isabel, ya que disponía de todas las comodidades posibles de la época, llegando a rivalizar con los mayores buques de pasaje del momento. Las zonas nobles del barco estaban acabadas con maderas de caoba, nogal y roble, los sillones de la biblioteca eran de cuero, y en el vestíbulo de entrada el pasajero era recibido por una gran escalinata al más puro estilo del Titanic desde donde se accedía al salón de baile decorado con alfombras persas.

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Comedores de primera y segunda clase (Museo Marítimo de Barcelona)
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La escalinata del vestíbulo (Museo Marítimo de Barcelona)

Su ruta quedó establecida entre el Mar Mediterráneo y Sudamérica con puerto final en Buenos Aires, sin embargo el destino no permitiría que este vapor tuviera una larga vida y se encontró con su destino dos años más tarde.

Última escala

La mañana del 6 de febrero de 1916 de Buenos Aires y escalas llegaba el vapor Príncipe de Asturias, procedió a atracar en el Muelle de las Baleares y allí se dispuso a desembarcar su preciada carga compuesta por sacos de café y cueros además de 316 pasajeros. Permanecería en el puerto de la Ciudad Condal once días, tiempo más que suficiente para que sus nuevos pasajeros embarcaran a bordo y llenar sus bodegas que entre otros géneros incluía el llamado “Monumento de los españoles” diseñado por diversos artistas catalanes.

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Postal del Príncipe de Asturias (Museo Marítimo de Barcelona)

El 18 de febrero de 1916 el vigía marítimo del castillo de Montjuich pasaba el parte de las embarcaciones salidas el día anterior y ya fuera del horizonte listaba a los vapores Villena, San José, Júcar, Ausias March, el Menorquín, el Riviere, el Asimakos griego y el Príncipe de Asturias que había partido el 16 de febrero con rumbo a Buenos Aires. Este no era un viaje directo y el vapor realizó diversas escalas antes de abandonar aguas españolas, primero recaló en Valencia, después en Almería, Málaga, seguido de Cádiz y por último el puerto de La Luz en Gran Canaria el 23 de febrero de 1916 siendo su siguiente escala el puerto brasileño de Santos.

Cinco minutos

Nada más se supo en Barcelona del vapor Príncipe de Asturias hasta el día 7 de marzo, cuando en el diario La Vanguardia en su sección de “Otros telegramas” publicaba en la página 14 la siguiente nota:

Telegrama naufragio

Aunque fuera un rumor lo peor era ese fragmento de “… que se da como segura…” que no auguraba nada bueno. A bordo del vapor Príncipe de Asturias viajaban, además de sus 188 miembros de la tripulación, aproximadamente 600 pasajeros, de los que 201 habían embarcado en Barcelona y el resto lo hicieron en las sucesivas escalas posteriores, por lo que la preocupación por la pérdida total del buque iba en aumento a cada hora que pasaba.

Por la tarde se recibió un nuevo telegrama en Madrid, en él se confirmaba lo peor, el vapor Príncipe de Asturias se había hundido a las 4 horas y 20 minutos al chocar contra los arrecifes de Punta Pirabura en las isla Ilhabela. El telegrama comunicaba que habían llegado al puerto de Santos 130 supervivientes, 80 tripulantes y 50 pasajeros. Ellos contaron que al no poder entrar en Santos por el mal tiempo debieron esperar en la mar pero debido a la mala visibilidad causada por la bruma terminaron por acercarse demasiado a la costa y tocar fondo en los arrecifes de Punta Pirabura.

Ruta - Santos
Ruta que debió de seguir hasta Santos (Revista Caras y caretas)

Las rocas abrieron una brecha a la altura de la sala de máquinas, la entrada de agua del mar en las calderas provocó una explosión que liberó el agua hirviente de las calderas provocando una mortandad entre tripulantes y pasajeros, muchos de ellos estaban durmiendo en sus camarotes o sollados. Por si fuera poco debido a la inundación el vapor se escoró a estribor y comenzó a hundirse por proa, este hecho imposibilitó que se pudieran arriar los botes salvavidas y todo empeoró  cuando se perdió potencia eléctrica y no se pudo enviar un mensaje de ayuda. Todo ello ocurrió en apenas cinco minutos.

Reconstruccion hundimiento
Dibujo del trágico suceso (Revista Caras y caretas)

Ocho horas más tarde el vapor francés Vega descubrió los restos del naufragio y rescató a los supervivientes que aún quedaban en el agua, otros tantos fueron rescatados por el único bote salvavidas funcional que llegó al agua, a bordo iba el bodeguero Buenaventura Rosés que rescató a todos los supervivientes que pudo.

Vapor Vega
Imagen del vapor francés Vega (Revista Caras y caretas)

El día 8 de marzo se publicaba la noticia oficial, el vapor Príncipe de Asturias se había hundido y hasta ese momento constaban como desaparecidas 452 personas, otros medios cifraban el número de muertos en 500, fue una catástrofe. Por eso muchos autores lo han calificado como “el Titanic español”.

Otros naufragios

Durante un tiempo parece que una sombra persiguió a esta naviera española, meses más tarde se perdía el vapor Pio IX el 5 de diciembre de 1916 a unas 360 millas al oeste de la isla de Madeira cuando proveniente de La Habana se dirigía a Barcelona. Un temporal y el corrimiento de su carga en la bodega le abrió una brecha en el casco y acabó por hundirse. Murieron 40 tripulantes.

Pio IX - MMB
Vapor Pio IX (Museo Marítimo de Barcelona)

Y el 10 de septiembre de 1919 ocurriría uno de los peores desastres marítimos de la historia de España, cuando el vapor Valbanera se hundió frente a las costas de Cuba a causa de un huracán. Perecieron 488 personas.

Valbanera
El Valbanera dibujado por M. Martí Barrionuevo

 

naufragio

 

 

Más información:
La Naviera Pinillos y sus buques en la página web de Buques.org parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4
El naufragio del vapor Príncipe de Asturias en la revista Caras y Caretas del 18 de marzo de 1916 Nº 911 página 49
Libro «El Titanic español: la historia oculta del naufragio del Príncipe de Asturias» de Pablo Villarrubia Mauso disponible en Amazon

Una visita del norte

Era un lunes 13 de mayo de 1991 cuando un nuevo buque de guerra visitaba el puerto de la Ciudad Condal, provenía de un país del norte de Europa y esta iba a ser su primera y única visita a Barcelona. Se trataba del minador Pohjanmaa (M-01) de la Armada de Finlandia (o Merivoimat en finés).

Pohjanmaa M01 02 - 13-05-1991 - CBV
Llegada del Pohjanmaa al puerto de Barcelona (imagen de Camil Busquets)

El minador Pohjanmaa se encontraba realizando un crucero de instrucción que comenzó el 1 de mayo de 1991 en Helsinki y finalizaría el 19 de junio en el mismo punto de partida. Durante el viaje que duró 49 días visitó, además de Barcelona, los puertos de Burdeos, Den Helder y El Pireo.

Este no era el primer buque de guerra del norte de Europa aledaño a los mares del Báltico, Norte y Noruego en visitar el puerto de Barcelona, aunque son difíciles de ver por estos lares alguno sí que ha llegado hasta aquí. Por ejemplo desde principios del siglo XX hasta hoy en día el puerto de la Ciudad Condal ha sido visitado por dos buques de guerra daneses, dos finlandeses, cuatro noruegos, cinco suecos, tres polacos, dejando a un lado Alemania que sí ha tenido una destacada presencia naval, al menos mucho mayor que los anteriormente citados.

Uno de los barcos daneses que nos visitó fue el acorazado de costa Niels Juel durante la Exposición de 1929 y en tiempos más recientes lo hizo el buque de apoyo Absalon (L-16) en 2016.

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El Niels Juel recién llegado días antes de la inauguración de la Exposición de 1929 (Archivo Nacional de Cataluña)

La Real Marina de Noruega también desplazó un acorazado para la Exposición de 1929, el Tordenskjold y más adelante en 1992 y 1995 nos visitaron las fragatas Bergen (F-301) y Narvik (F-304).

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El Tordenskjold en Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

En cambio la Marina sueca ha tenido una importante presencia en la Ciudad Condal, en 1921 nos visitó el crucero Fylgia, para la Exposición de 1929 vino el acorazado Oscar II, en 1961 llegó la pareja de destructores Öland (J-16) y Östergötland (J-20), el minador Carlskrona hizo su primera visita en 1994 que repitió en el año 2000 y la goleta escuela Falken (S-02).

Falken S-02
La goleta HMS Falken (Antoni Casinos Va)

Y por último la Armada de Polonia ha hecho acto de presencia por estas aguas con el buque oceanográfico Arctowski (266) en 2011 y los buques escuela Iskra en 2012 y Wodnik (A-251) en 1999 y 2015.

Iskra - 2012 - ACV
La Iskra atracada frente al Maremagnum (Antoni Casinos Va)

Ahora es el turno de Finlandia con el Pohjanmaa (M-01) que realizó la primera visita de un buque de guerra de esta nación en 1991 y en 2014 otro buque finés, el cazaminas Uusimaa (05) nos visitaría en 2014.

Las defensas de costa de Finlandia

La defensa de las costas finlandesas durante la guerra fría se basó en tres elementos: las minas para asegurar la zona a defender, las patrulleras lanzamisiles para desbordar al enemigo mediante un ataque por saturación y la artillería de costa que protegería las zonas de interés de posibles desembarcos enemigos. Con el Pohjanmaa se renovó la flota de minadores que tan solo contaba con el Ruotsinsalmi y el Hämeenmaa, una fragata soviética de la clase Riga que también ejercía como minador.

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Fragata Hämeenmaa a principios de los años ’80, nótese la inusual posición del sistema CIWS en la proa (Rabbesandelin vía Wikipedia)

En cuanto a su fuerza de lanchas lanzamisiles, la marina disponía en el momento de poner en servicio al Pohjanmaa de cuatro lanchas de ataque la clase Helsinki armadas con misiles Saab RBS-15 y otras cuatro lanchas de la clase Tuima adquiridas en la Unión Soviética y armadas con misiles SS-N-2A Styx.

Helsinki - WK
Una lancha de ataque Turku de la clase Helsinki
Tuima - WK
Lancha Tuima (Rabbesandelin vía Wikipedia)

En lo referente a sus defensas de costa en tierra están equipados con cañones de 130 mm. del modelo 130 53 TK y móviles 130 K 54 y 130 K 90-60, además se han modernizado con misiles antibuque lanzados desde tierra de los modelos Spike-ER y MTO-85M montados en camiones.

El Pohjanmaa

Fue construido por los astilleros finlandeses Wärtsilä Helsinki shipyard siendo botado el 28 de agosto de 1978 y entregado el 8 de junio de 1979 con el nombre de Pohjanmaa. Hasta esa fecha fue el primer barco de guerra de este país en ser nombrado así en recuerdo a unas antiguas embarcaciones de guerra del siglo XVIII llamadas pojama o pojanmaa, diseñadas para reemplazar a las galeras existentes y patrullar las costas de Finlandia y Svealand contra la armada rusa.

Pohjanmaa M01 01 - 13-05-1991 - CBV
Otra imagen del Pohjanmaa del desaparecido divulgador naval Camil Busquets

El minador Pohjanmaa desplazaba 1.450 toneladas con una eslora de 78,6 metros por 11,2 metros de manga y 3,3 metros de calado. Era propulsado por dos motores Wärtsilä Vasa 16V22 de 5.740 HP. que conectados a dos ejes le dan una velocidad máxima de 19 nudos y una autonomía de 3.500 millas náuticas. Dotación, 70 tripulantes con una capacidad máxima de 120 cuando su cometido es la instrucción.

Pohjanmaa M01 04 - 13-05-1991 - CBV
Detalle de la roda del Pohjanmaa, su casco estaba calificado como de clase 1A según la norma finlandesa-sueca por lo que puede navegar todo el año (Camil Busquets)

Su armamento constaba de un cañón Bofors de 50/70 mm. Mk.1 (originalmente embarcaba un cañón de 120 mm.), un cañón Bofors de 40/70 mm., dos dobles Sako de 23/87 mm., dos ametralladoras NSV de 12,7 mm., dos lanzadores de cohetes antisubmarinos RBU-120, dos raíles para cargas de profundidad y otros cuatro para un total de 150 minas navales del modelo Sea Mine 2000.

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El Pohjanmaa  abriendo fuego con su cañón original de 120 mm. (vía revista Kylkirauta)

Su electrónica embarcada era de un radar de descubierta aérea Signal DA-05, un sistema de dirección de tiro optrónico Phillips 9LV 220 y un sonar de casco Simrad. Además cuenta con un sistema ESM Argo Systems, señuelos Philas y bengalas IR.

Un reportaje del Pohjanmaa desde el perfil de Youtube de las Fuerzas de Defensa de Finlandia

Un nuevo buque insignia

Por su tamaño se convirtió en el buque insignia de la flota finlandesa con base en Upinniemi y sustituyó como buque insignia a su antecesor y el también minador, Ruotsinsalmi, dado de baja en 1975 y como buque escuela a la fragata antiaérea Matti Kurki (ex HMS Porlock Bay).

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El minador Ruotsinsalmi entró en servicio en 1941 y causó baja en 1975.
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Buque escuela Matti Kurki (vía Merivoimat)

A pesar de que fue diseñado como un minador, ha desarrollado otras tareas tan dispares como buque escuela, patrullero, cazasubmarinos y escolta. Sin embargo sus misiones no se han limitado a aguas costeras y de jurisdicción de Finlandia, una vez al año realizaba cruceros de instrucción haciendo escalas por puertos del mar del Norte y de la costa Atlántica llegando a cruzar el océano hasta el puerto brasileño de Belém, y en el otro extremo viajó hasta Grecia llegando a cruzar por el canal de Corinto.

En 1982 rescató a la tripulación del mercante marroquí El Monsour Dabh y su tripulación fue llevada a Almería (Gerolf Drebes vía Shipspotting.com)

Como buque insignia de Finlandia y durante uno de sus cruceros de instrucción participó en la International Fleet Review, concretamente en la del año 2005 que coincidió con el 200 aniversario de la batalla de Trafalgar.

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En el año 2007 el barco fue modernizado y recibió un nuevo esquema de color (vía Merivoimat)

En el 2011 el Pohjanmaa se embarcó en una ambiciosa y compleja misión, cambiaron las gélidas aguas del norte de Europa por las cálidas y complejas del Golfo de Adén para participar en la Operación Atalanta; y aunque Finlandia no es un miembro activo ni pertenece a la OTAN pero sí que forma parte del programa de la Asociación para la Paz desde 1994 y ha colaborado en otros despliegues internacionales como los de Afganistán y Kosovo.

Resumen de la actividad y misión del Pohjanmaa en la operación Atalanta vía perfil de Youtube de las Fuerzas de Defensa de Finlandia

En este despliegue el minador Pohjanmaa y su tripulación se hicieron valer contra los piratas, el 6 de abril de 2011 se localizó a una embarcación que se sospechó podría actuar como buque nodriza. Se le advirtió por radio que detuvieran sus motores y se prepararan para ser abordados pero no hubo ninguna respuesta, por este motivo fueron disparados diversos proyectiles a unos metros de su proa para disuadirlos y parece que funcionó. El posterior registro del buque sacó a la luz armas y suministros directamente relacionados con la piratería y sus 18 tripulantes fueron detenidos y encarcelados. En cuanto al barco pirata, se ordenó desde el mando de la operación Atalanta su hundimiento, hecho que se hizo efectivo el 9 de abril.

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El Pohjanmaa con su captura (vía Ruotuväki)
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Destrucción del barco pirata, al fondo el Pohjanmaa (vía yle)

Salvado del desguace

A su regreso a casa ya no le quedaban muchos años más de servicio y ya se le estaba buscando un sustituto que fue el también minador Hämeenmaa, de porte similar al Pohjanmaa y mucho más moderno.

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El Hämeenmaa fue su sustituto, su diseño recuerda al Pohjanmaa (Kahvilokki vía Wikipedia)

El Pohjanmaa causó baja a finales de 2013 y se puso a la venta, pronto salieron algunos interesados como la Armada de Estonia o la croata e incluso la empresa de servicios marítimos Alfons Håkans pero no se llegó a un acuerdo de venta. A finales de 2015 ya estaba cerrado el contrato para su desguace en Finlandia, para sufragar los gastos se venderían sus motores y algunos otros elementos y el corte de chapa tenía que haber empezado en 2016 pero se salvó en el último momento.

Una empresa estatal finlandesa llamada Meritaito Oy salvó al Pohjanmaa de pasar por el soplete. Fue llevado a los astilleros Western Shipyard en Salo para ser convertido en un buque de investigación, perdió su armamento y cualquier referencia a su pasado militar como su característico gris naval de buque de guerra y adoptó los colores blanco y azul de esta compañía civil, y a día de hoy sigue dando servicio con la bandera de Finlandia pero con otro cometido.

Pohjanmeri 01
También perdió su nombre de guerrero y ahora se llama Pohjanmeri que significa Mar del Norte en finés (Arctia Group)

Merivoimat

 

 

Más información:
Ficha del minador Pohjanmaa en la Wikipedia en finés
Artículo de la historia del minador Pohjanmaa «Miinalaiva Pohjanmaa Suomen paras sotalaiva 1979–2013» de Mika Raunu en la revista Kylkirauta 3/2013 página 14, en finés (PDF)
Flota de Arctia Group

El símbolo de la integración racial en la US Navy

El día 18 de octubre zarpaban del puerto de Barcelona una pareja de cruceros fuera de lo común. Normalmente cuando pensamos en un crucero nos viene a la memoría un gran barco pintado normalmente de blanco y con tantos pisos o cubiertas como un gran edificio pero en este caso era bien distinto. Llegaron pronto, a las siete y media de la mañana, y su escala fue breve, así que poco pudimos disfrutar de su compañía. Estos dos cruceros eran los Sea Cloud y Sea Cloud II, dos elegantes y exclusivos cruceros a vela que están realizando un crucero conjunto.

Sea Cloud I & II - 18-10-2021 - ACV
El Sea Cloud quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento este con la proa mirando hacia el Port Vell y el Sea Cloud II amarró en el mismo muelle en el paramento sur (imagen de Antoni Casinos Va)

A las 13 horas y 40 minutos el velero Sea Cloud II ponía en marcha sus motores y enfilaba la bocana norte del puerto de Barcelona. Este velero tiene una apariencia clásica que recuerda a una vieja fragata pero nada más lejos de la realidad, el Sea Cloud II fue construido entre los años 1998 y 2000 por los Astilleros Gondán en Asturias y sus lujosos equipamientos interiores están preparados para el disfrute de 96 pasajeros.

Sea Cloud II - 18-10-2021 - ACV
Salida del Sea Cloud II (Antoni Casinos Va)

Y a las 14 horas y 10 minutos aproximadamente su acompañante de viaje, el Sea Cloud, arrancaba sus motores y debidamente ayudado por los remolcadores, Cala Sequer y Montbrio, iniciaba la maniobra de revirada y ponía proa hacia la bocana. Este otro ya es un clásico y prácticamente una leyenda, sería construido como el yate Hussar V en 1931 y desde entonces hasta hoy en día ha vivido diversas vidas como yate, buque de guerra y patrulla para los Guardacostas norteamericanos y la US Navy, yate presidencial, buque escuela y crucero.

Sea Cloud - 18-10-2021 - ACV
El Sea Cloud, el protagonista de este artículo, salió acompañado del remolcador Montbrio (Antoni Casinos Va)

El Sea Cloud

Fue construido para la empresaria Marjorie Merriweather Post que lo disfrutó junto a su segundo marido el también empresario Edward F. Hutton de la financiera EF Hutton & Co. con sede en Wall Street.

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Este nuevo yate sustituiría a su anterior yate Hussar IV más pequeño y ha llegado a nuestros días como  Mandalay (vía Wikipedia)

Los astilleros encargados de su construcción fueron los alemanes de Krupp Germaniawerft en Kiel y el yate sería botado el 25 de abril de 1931 con el nombre de Hussar V.

El resultado fue un velero de cuatro mástiles con aparejo de barca de 3.077 toneladas y 96 metros de eslora por 14,99 metros de manga y 5,80 metros de calado. Era propulsado por su aparejo además de sus motores diésel conectados a dos ejes.

Hussar V - SC
En ese momento se convirtió en el yate más grande del mundo con casi 100 metros de eslora y unas 3.000 toneladas de desplazamiento (vía seacloud.com)

En 1935 Marjorie Merriweather Post cambia de pareja y se casa con Joseph E. Davis que en ese momento ostentaba el cargo de embajador norteamericano en la Unión Soviética, este cambio también se traduce en el barco que ahora pasaría a llamarse Sea Cloud (nube de mar) y en ocasiones sería utilizado por Davis como su oficina en la mar en donde continuaría su trabajo realizando tareas diplomáticas.

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El Sea Cloud en 1938 (vía Marinmuseum)

Otro yate armado

No es la primera vez, ni será la última, en que esta página web hable de un yate armado y este no podía ser menos. Llegada la guerra el Sea Cloud fue ofrecido al gobierno para ser convertido para el uso que mejor se estimase pero en un principio fue rechazado, no obstante en 1942 la US Navy reconsideró la oferta y se llegó a un acuerdo de cesión por un dólar al año. Sin embargo el Sea Cloud no viviría grandes batallas y sus tareas quedarían limitadas a misiones como buque meteorológico o patrulla.

Sea Cloud 02 - NHHC
El Sea Cloud navegando a vela antes de la guerra (vía Naval History and Heritage Command)

Su primer destino sería como buque de la Guardia Costera norteamericana con prefijo USCGC, conservaría su nombre y se le añadiría el numeral de WPG-284. Además de su denominación también cambiaría su aspecto, perdería todo su aparejo quedando con tan solo un mástil y se le añadiría armamento. Ahora iría armado con dos cañones sencillos bivalentes de 76,2/50 mm., ocho cañones sencillos de 20 mm. antiaéreos, cuatro lanzadores de cargas de profundidad del tipo K más otro Mark X Hedgehog y dos varaderos para 44 cargas de profundidad.

USCGC Sea Cloud WPG284 02
Además su obra muerta sería repintada con el clásico gris naval mucho más apto para el camuflaje en la guerra.

Desde el 7 de enero de 1942 al 9 de abril de 1943 sirvió con los Guardacostas norteamericanos como un buque de observación meteorológica con pocas o ninguna acción destacable. A partir del 9 de abril 1943 sería transferido a la US Navy ya que la flota de los Guardacostas quedó integrada en la marina de guerra, su prefijo cambiaría al USS con el mismo nombre y numeral IX-99 y con la misma tripulación de la Guardia Costera. Como buque de guerra de la marina fue capaz de detectar a un submarino enemigo a unas 309 millas náuticas al sur de Nueva Escocia pero el submarino pudo zafarse y huir. Más tarde tomaría parte en la escolta del portaaviones USS Croatan (CVE-25) pero no sería por sus acciones de guerra por lo que sería recordado en la marina.

USS Sea Cloud IX99 - NVS
El USS Sea Cloud, es visible su numeral en la amura de estribor (vía Navsource.org)

Símbolo de la integración racial

A finales de 1944 un nuevo comandante toma el mando del USS Sea Cloud, era el teniente Carlton Skinner que venía de servir como oficial ejecutivo a bordo del USCGC Northland (WPG-49) y fue a bordo de este buque cuando Skinner vio la necesidad de integrar a los tripulantes negros con el resto de la tripulación.

Hasta ese momento los marineros negros estaban segregados de los tripulantes blancos y sus tareas se limitaban a la servidumbre, y aunque cueste de creer, aún existía la opinión en el seno de la marina de que dichas personas eran incapaces de realizar el trabajo de un blanco. El hecho que lo hizo cambiar de opinión ocurrió durante una patrulla de guerra cuando el USCGC Northland se quedó sin propulsión, ningún ingeniero blanco pudo recuperar la máquina y tan solo un tripulante negro supo como hacerlo, salvando así el barco.

Cuando al teniente Skinner se le destacó como comandante del USS Sea Cloud propuso integrar a 50 tripulantes negros más dos oficiales con la tripulación blanca con los mismos deberes, derechos y obligaciones y funcionó. Y de hecho funcionó tan bien que él mismo pidió a la marina que este hecho histórico no se publicitara a fin de que nadie tratara de forma diferente al barco y tripulación, a fin de normalizar las tripulaciones cien por cien integradas.

USS Sea Cloud - Carlton Skinner
Carlton Skinner con uniforme de oficial junto a algunos de sus tripulantes a bordo del USS Sea Cloud.

Después del USS Sea Cloud Carlont Skinner comandó la fragata USS Hoquiam (PF-5) de marzo a agosto de 1945 con otra tripulación completamente integrada, a partir de ahí la marina dejó de segregar a blancos y negros y su primer buque oficialmente con una tripulación perfectamente integrada fue el destructor de escolta USS Mason (DE-529) y hasta día de hoy.

Yate presidencial

Largo fue el camino para que el Sea Cloud se convirtiera en el crucero que hoy conocemos, terminada la guerra causaría baja en la marina el 4 de noviembre de 1944 y el mismo volvía a manos de su antigua propietaria. Desde 1947 a 1949 el barco recuperó su aspecto original, se le volvió a montar su aparejo, su casco recuperó el color blanco y sus interiores volvieron a lucir su lujo acostumbrado. Sin embargo la señora Merriweather ahora era incapaz de mantenerlo y se vio forzada a vender al Sea Cloud.

Un barco de estas características tan solo lo podían mantener grandes bolsillos y en 1955 apareció un comprador llamado Rafael Trujillo que gobernaba con puño de hierro la República Dominicana. El dictador le cambió el nombre a Angelita, en honor a su hija Angelita Trujillo y convertiría al yate en su segunda residencia y oficina. Trujillo sería asesinado el 30 de mayo de 1961 y el yate se quedó sin dueño y su última travesía con la familia Trujillo fue para transportar su cadáver hacia Europa para enterrarlo en París pero tal misión fue rechazada. Por un breve espacio de tiempo el Angelita lució otro nombre, el de Patria y volvió a ser puesto a la venta.

Un periodo de incertidumbre

Cinco años más tarde apareció un nuevo comprador, Operation Sea Cruises Inc. que bajo la dirección de John Blue quiso convertir al Patria en un crucero. Para ello primero lo renombró a Antarna y trasladó al veterano velero a Nápoles para ser reacondicionado y restaurado pero a su regreso a los Estados Unidos para comenzar su nueva vida fue requisado e inmovilizado en el puerto panameño de Colón y allí permaneció ocho años. Aparecieron en escena Charles y Stephanie Gallagher pagaron para liberar al barco con la intención de convertirlo en un buque escuela pero su esfuerzo fue en vano.

Cuando todo parecía perdido el capitán y empresario Hartmut Paschburg y un grupo de socios de Hamburgo lo compraron y a mediados de julio de 1978 se hizo con una tripulación de 38 hombres y dos mujeres que serían los encargados de llevarlo por sus propios medios hasta el puerto de Hamburgo. Meses más tarde en los mismos astilleros en donde nació, ahora llamados Howaldtswerke-Deutsche Werft AG, fue convertido al crucero que hoy día conocemos.

El retorno del Sea Cloud a Alemania fue toda una aventura y su primer crucero oficial tendría lugar en octubre de 1979 (vía perfil Youtube de Joerg H. Trauboth)

Sea Cloud 02 - 18-10-2021 - ACV
El Sea Cloud recién salido de Barcelona (Antoni Casinos Va)

 

Velero

 

 

Más información:
La historia del Sea Cloud en la página Puente de Mando de Juan Carlos Díaz Lorenzo
Ficha del USS Sea Cloud en el portal Navsource.org
«U.S.S. Sea Cloud, IX-99, Racial Integration for Naval Efficiency» de Carlton Skinner (PDF)

La Fuerza de Medidas Contraminas de la Armada

Poco antes de las cuatro de la tarde del 10 de octubre de 2021 la fragata Numancia (F-83) de la Armada Española redujo su marcha antes de entrar al puerto de Barcelona. Fuera de la bocana norte ya había subido el práctico de guardia y los remolcadores Azabra y Montbrio salieron a su encuentro.

Numancia F83 04 - 10-10-2021 - ACV
La fragata Numancia se dispone a entrar al puerto de la Ciudad Condal, de lejos a la altura de su popa se puede observar la silueta de un cazaminas, el Sella o el Tambre (imagen de Antoni Casinos Va)

A las cuatro horas y cinco minutos hacía efectiva su entrada al puerto de Barcelona y puso rumbo hacia el Muelle de Barcelona paramento norte, junto al World Trade Center, en donde permanecería atracada hasta el día 15. Una hora más tarde dos cazaminas, el Sella (M-32) y el Tambre (M-33) cruzaban la bocana y atracaban en el mismo muelle que la fragata.

Numancia F83 02 - 10-10-2021 - ACV
Entrada de la fragata Numancia (Antoni Casinos Va)

Esta flotilla de la Armada Española se dio cita en Barcelona para participar en la inauguración del Salón Náutico Internacional de Barcelona y a su vez su estancia coincidiría con el día de Nuestra Señora del Pilar y Fiesta Nacional de España. Por ello fueron doblemente celebrados los tradicionales bautismos de mar, que aunque algo restringidos por las medidas COVID, unos pocos afortunados pudieron disfrutar de un rato en la mar a bordo de un cazaminas de la Armada.

Tambre M33 03 - 14-10-2021 - ACV
No permanecerían en el puerto hasta el día 15, el mismo 11 partió el Sella y el 14 lo hizo el Tambre (Antoni Casinos Va)

A la fragata Numancia ya la traté en una entrada anterior y al Sella también cuando en octubre de 2017 vino con el cazaminas Segura y la fragata Navarra. Ahora es el turno del Tambre, el segundo cazaminas de esta serie que más ha visitado Barcelona por detrás del Sella.

Los nuevos cazaminas

Para la Armada Española siempre ha sido muy importante la localización y la destrucción o desactivación de minas marinas, ya fuera en aguas españolas o allí donde fuera necesario desplazarse con seguridad. Por ello desde mediados de la década de 1940 la Armada siempre ha poseído en su flota diversas escuadrillas de dragaminas, tanto costeros como oceánicos, y ahora en la actualidad la flota está equipada con cazaminas.

Desde 1946 a 1979 la Armada dispuso de los dragaminas de las clases Bidasoa de 7 unidades y Guadiaro de otras 7 unidades de construcción nacional, la clase Nalón de 12 unidades de procedencia norteamericana y la clase Agressive de 4 unidades y también de origen norteamericana.

Bidasoa M-01 - MDE
Dragaminas Bidasoa que dio nombre a su serie, todos los dragaminas fueron bautizados con nombres de ríos españoles (vía Flickr Armada Española)

Ante la elevada edad de los últimos dragaminas, muchos de ellos convertidos en patrulleros, era necesario que la Armada dispusiera de una moderna flota para luchar contra las minas. Se planificó la construcción de 8 cazaminas más 4 dragaminas pero la flotilla se vio reducida a 4 cazaminas descartando los dragaminas y ante la falta de estos últimos se añadieron dos cazaminas más. A partir de 1999 comenzaron a entrar en servicio los nuevos cazaminas de la clase Segura de construcción nacional y derivados del diseño de cazaminas ingleses de la serie Sandown, en total se construyeron seis buques y como sus hermanos mayores también recibieron nombres de ríos.

La clase Segura

Los cazaminas de la clase Segura basan su diseño en sus hermanos ingleses pero fueron adaptados a las necesidades de la Armada Española por tanto solo queda su aspecto físico y alguno técnico parecido a los cazaminas ingleses. De la clase Sandown se construyeron 15 unidades de los que 9 operan en la Royal Navy, 3 para la Real Marina de Arabia Saudí y los 3 restantes fueron vendidos a la armada de Estonia después de causar baja en la Royal Navy.

Admiral Cowan - WK
El que antaño fue el HMS Sandown ahora navega como Admiral Cowan para la marina de Estonia (WikedKentaur vía Wikipedia)

Los cazaminas de la clase Segura están construidos en dos series, la primera serie está compuesta por los: Segura M-31 (1999), Sella M-32 (1999), Tambre M-33 (2000) y Turia M-34 (2000); y la segunda serie por los Duero M-35 (2004) y Tajo M-36 (2005). Todos fueron construidos por Bazán en Cartagena, puerto en donde tiene su base dentro de la 1ª Escuadrilla de Medidas contra Minas.

Segura M31 - 11-10-2017 - ACV
El Segura durante el Salón Náutico de 2017 (Antoni Casinos Va)
Sella M32 - 11-10-2017 - ACV
El Sella acompañó al Segura en 2017 (Antoni Casinos Va)
Tambre M33 02 - 18-10-2015 - JMF
Otra imagen del Tambre saliendo del puerto de Barcelona en octubre de 2015 (imagen de Jordi Montoro)
Turia M34 - 03-04-2010 - JMF
El Turia entrando al puerto de Barcelona con una agrupación de cazaminas de la OTAN (Jordi Montoro)
Duero M35 - 13-10-2015 - SO
El Duero llegando a Barcelona en octubre de 2015 con muy mala meteorología (imagen de Sergi Olivares)
Tajo M36 - 27-09-2013 - JMF
El Tajo cierra la serie, en la imagen con escolares durante su bautismo de mar (Jordi Montoro)

Estos cazaminas destacan por estar construidos con una combinación de materiales plásticos, con plástico reforzado con vidrio (PRFV) la parte interior y a su vez reforzado con una capa de vinilo poliéster en el exterior.  De la misma manera que los antiguos dragaminas eran construidos en madera para evitar a las minas activadas por magnetismo, el casco de plástico de estos cazaminas suple la madera y mejora sus capacidades antimagnéticas. Así mismo tienen una gran maniobrabilidad gracias a sus propulsores Voith Schneider.

El Tambre fue construido en la factoría de Bazán en Cartagena, puesto a flote el 5 de mayo de 1999 y entregado a la Armada el 18 de febrero de 2000, sería bautizado en honor al río Tambre que nace en Lugar de O Meson en Sobrado y desemboca en la Ría de Muros y Noya en Ponte Nafonso, convirtiéndose en el segundo buque de la Armada en llevar este nombre.

Tambre M-04 - MDE
El anterior Tambre entró en servicio en 1946 y fue retirado en 1973 (vía Flickr Armada Española)

Desplaza 550 toneladas a plena carga, con una eslora de 54 metros por 10,7 metros de manga y 2,5 metros de calado. Es propulsado por 2 motores diésel MTU-Bazán 6V 396 TB83 de 750 HP. y 2 motores eléctricos Combimac, 2 sistemas de propulsión Voith-Schneider VSP 18 GH/135 con una velocidad máxima de 14 nudos y una autonomía de 2.000 millas a 12 nudos. Dotación: 41 tripulantes.

Tambre M33 03 - 14-10-2021 - ACV
Está armado con 1 ametralladora Oerlikon GAM-B01 de 20/85 mm. a proa (Antoni Casinos Va)

Sus equipos electrónicos constan de 1 radar de navegación Kelvin Hughes Type 1007 y 1 radar Koden MDC 1550, más un sonar AN/SQQ-32 VDS. Puede embarcar uno o dos minisubmarinos Pluto Plus para la búsqueda de minas y de un torpedo a control remoto Kongsberg Minespiner para la destrucción de las mismas (en el Duero M-35 y Tajo M-36). Dispone asimismo instalaciones para buzos, una cámara hiperbárica y sus equipos de apoyo.

Los medios contra minas

El Pluto Plus es un minisubmarino con una masa de 320 Kg. a propulsión eléctrica con una autonomía de unas 2 horas y una cota de inmersión de 400 metros. Sus dimensiones son de 2,25 x 0,58 x 0,77 m. Su control se realiza por un operador a bordo del cazaminas, su guiado es por cable con una longitud de 2.000 metros.

ROV Pluto Plus
ROV Pluto Plus, este mini submarino está embarcado en todos los cazaminas de la serie y se complementa con explosivos para la detonación de las minas (idRobotica)

El torpedo Kongsberg Minespiner tiene un peso de 42 Kg., es a propulsión eléctrica con un alcance de 6.000 metros a 2,5 nudos con una cota de inmersión de 310 metros. Es muy manejable y fácil de utilizar, pudiendo estar listo para su utilización en 15 minutos.

Minesniper
Torpedo Kongsberg Minespiner (Kongsberg)

Y todo este soporte tecnológico no sería nada sin el apoyo humano, más aún cuando es necesario manipular las minas o supuestos explosivos para evaluar su peligrosidad. Ahí es donde entran en acción los buceadores de la Armada altamente especializados en estas tareas.

Desde su entrada al servicio activo el cazaminas Tambre ha realizado a la perfección todas las tareas que se le han encomendado, gracias al alto nivel de preparación de su tripulación y al buen estado general del barco, a pesar de que ya cuenta con más de 20 años de servicio.

El Tambre ha participado en despliegues de la SNMCMG-2 (Standing NATO Mine Ccountermeasures Group Two) y la MCMFORSOUTH (Mine Counter Measures Force South), además estuvo integrado en la EUROMARFOR para participar en las maniobras Olives Noires y ha participado en innumerables ejercicios nacionales a fin de mantener un alto nivel de preparación.

Tambre M33 10 - 29-09-2003 - ACV
Agrupación de cazaminas de la OTAN en septiembre de 2003 con la corbeta Diana como nodriza, el Tambre se halla atracado en el centro y emparejado con el Termoli M-5555 (Antoni Casinos Va)

Por Barcelona lo hemos visto en diversas ocasiones, su primera visita sería en mayo del 2000, en enero de 2003 vendría con una flotilla de cazaminas de la OTAN con la corbeta Diana como nodriza y el resto de visitas serían con motivo de la celebración del Salón Náutico Internacional de Barcelona como este último de 2021.

Tambre M33 04 - 14-10-2021 - ACV
El Tambre saliendo de Barcelona (Antoni Casinos Va)

 

Armada

 

 

Más información:
Página web del cazaminas Tambre en el portal de la Armada Española
Los cazaminas de la clase Sandown en la Wikipedia
Historia del dragaminas Tambre en la página web de Todoavante.es

De la caza de submarinos al transporte de bananas

La mañana del miércoles 10 de junio de 1925 iba a ser algo ajetreada en el puerto de Barcelona, era esperada una escuadra de la Royal Navy compuesta por nueve buques de guerra pero también se le sumaría el tráfico comercial entrante y saliente con diez entradas y otras doce salidas de buques de pasaje y mercantes.

A las seis de la mañana el vigía marítimo señaló la llegada de la escuadra inglesa compuesta por los cruceros HMS Caradoc, HMS Cardiff y HMS Calypso, todos ellos de la clase C de cruceros ligeros, el buque taller y nodriza de submarinos HMS Lucia y los submarinos HMS L-53, HMS L-54, HMS L-56, HMS L-69 y HMS L-71 de la serie L50.

El primero en entrar a puerto fue el buque taller HMS Lucia que amarró sus cabos de popa en el Muelle de Barcelona paramento norte, una hora más tarde entraron los submarinos que quedaron abarloados en el costado de estribor del buque taller y por último entraron los cruceros por este orden: HMS Caradoc, HMS Cardiff y HMS Calypso, este último fue el encargado de realizar la ceremonia del saludo al cañón al ritmo de la Marcha Real interpretada por la orquestra del barco y con la bandera española en lo alto de su mástil. Los tres cruceros fondearon de popa en el Muelle de Poniente paramento sur y en sus puntos de amarre permanecerían hasta el día 16 de junio.

HMS Lucia - MJOP
Estos eran los primeros submarinos de la Royal Navy en visitar el puerto de Barcelona y el HMS Lucia repetiría visita en el futuro como en esta imagen de 1933 (vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona 1924-26)

Sin embargo aún quedaba un buque de guerra por llegar, el destructor norteamericano USS Dale (DD-290) al mando del teniente comandante William Frederick Halsey Jr., también conocido como “Bull” Halsey y que llegaría al rango de almirante liderando la flota de guerra norteamericana del Pacífico sur contra el Imperio japonés, llegando a autorizar la Operación Venganza contra otro ilustre visitante de la Ciudad Condal, Isoruku Yamamoto.

HMS Dale DD290 02 - ANC
El USS Dale quedaría fondeado por popa en el Muelle de Barcelona paramento sur (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

El destructor USS Dale estaba realizando una gira por Europa y antes de su escala en Barcelona procedía de los puertos de Bizerta, Ajaccio, Marsella, Génova, Livorno y Palermo. Ahora en el puerto de la Ciudad Condal realizaría una larga escala de 15 días partiendo el 25 de junio de 1925.

El USS Dale no solo sería recordado por ser uno de los barcos que comandó el almirante Halsey, Raymond Ames Spruance también fue su comandante de noviembre de 1925 a agosto de 1928. No obstante este destructor perdería su capacidad ofensiva cuando fue vendido a una empresa frutera, transportó bananas varias temporadas y acudió en ayuda del general MacArthur para recuperar las islas Filipinas.

El destructor USS Dale

Fue construido en los astilleros norteamericanos Bethlehem de Shipbuilding en la localidad de Squantum (Massachusetts) siendo botado el 19 de noviembre de 1919 y entregado el 16 de febrero de 1920. Fue bautizado como USS Dale en honor al destacado oficial de la Marina Continental, Richard Dale (1756-1826), siendo este buque el tercero en llevar este nombre desde 1839 y en el futuro otros dos destructores serían bautizados así.

Perteneció a la numerosa clase Clemson de destructores, de los que se construyeron 156 unidades entre 1918 y 1922. Esta serie era una mejora de la clase Wickes, con la que compartía su aspecto físico externo, sin embargo en su interior la clase Clemson podía transportar más combustible, hecho que le aportaba un mayor alcance.

HMS Dale DD290 04 - NVS
Algunos de los apodos con los que fueron conocidos estos barcos fueron «four-stackers» o «four-pipers» por su característica silueta que le daban sus cuatro chimeneas (vía Navsource.org)

Desplazaba 1.190 toneladas con una eslora de 95,8 metros por 9,7 metros de manga y 2,8 metros de calado. Su propulsión constaba de cuatro calderas a 300 PSI. que alimentaban a dos turbinas con una potencia de 27.600 HP. que lanzaban al destructor a una velocidad máxima de 35 nudos y le daban una autonomía de 4.900 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 120 tripulantes. Estaba armado con 4 cañones de 102/50 mm., 2 de 76/25 mm. y 4 lanzatorpedos triples de 533 mm., más cargas de profundidad.

A su entrada al servicio activo quedó asignado a la Fuerza de Destructores de la flota del Atlántico y al llegar tarde para participar en la Primera Guerra Mundial sus actividades no iban más allá de entrenamientos en la costa norteamericana y con buques de la Royal Navy.

Interesante vídeo de Buyout Footage Historic Film Archive en donde se hace un resumen de la actividad de la US Navy en la Primera Guerra Mundial y muestra maniobras conjuntas con la Royal Navy. El USS Dale hace su aparición en el minuto 2:17.

El 6 de julio de 1924 el teniente comandante William Frederick Halsey Jr. accede al mando del USS Dale y diez días más tarde zarparía con rumbo a Europa. Halsey ya tenía experiencia diplomática en el viejo continente, en 1922 fue asignado como agregado militar en la embajada norteamericana en Berlín, al año siguiente repetiría este cargo en las embajadas de Noruega, Dinamarca y Suecia; ahora volvería con su propia nave y además de visitar los países en donde ya había trabajado, con el USS Dale recaló en puertos de Francia, Escocia, España, Italia, Portugal y Reino Unido, finalizando el crucero en Nueva York el 16 de julio de 1925.

USS Flusser - USS Billingsley - USS Dale - NHHC
Destructores USS Flusser, USS Billingsley y USS Dale en Venecia (vía Naval History and Heritage Command)

Halsey dejaría el mando del USS Dale en junio y sería transferido al destructor USS Osborne (DD-295), curiosamente repetiría visita a Barcelona a bordo de este otro destructor en noviembre de 1925.

USS Osborne DD295 - MMB
Destructor USS Osborne que también sería comandado por Raymond A. Spruance (Museo Marítimo de Barcelona)

Los últimos años de servicio del USS Dale fueron con la Scouting Fleet (o Flota de Exploración) que operaba en la costa este de los Estados Unidos entre el Caribe y el Canal de Panamá y el 1 de mayo de 1930 causó baja en la marina. Sin embargo pronto se le encontró un nuevo uso y el 17 de enero de 1931 fue vendido a la Standard Fruit Company con sede en Nueva Orleans quienes lo convertirían en un barco para el transporte de frutas.

El Masaya

La compañía Standard Fruit Company adquirió cuatro destructores de la clase Clemson, los USS Dale (DD-290), USS Putnam (DD-287), USS Worden (DD-288) y USS Osborne (DD-295) denominandolos los «banana boats» por el fruto que solian transportar. Estos barcos eran ideales para remontar ríos navegables para llegar a las plantaciones en donde aún no se habían construido líneas de ferrocarril.

El destructor Osborne ahora se llamaría Matagalpa, en la imagen se aprecia claramente el aspecto de estos barcos como transportes fruteros o «banana boats» (vía Naval History Blog)

Los antiguos destructores fueron remotorizados, se eliminaron sus calderas y potentes turbinas y en su lugar se instalaron motores diésel perdiendo su característica silueta con las cuatro chimeneas, sus interiores fueron completamente modificados para albergar bodegas para un total de 25.000 tallos de fruta que se conservaban frescos mediante un sistema de aire forzado y la dotación se redujo a 19 tripulantes. También cambió su nombre, ahora se llamaría Masaya.

Como transporte frutero, el Masaya operó entre Nueva Orleans y Centroamérica para diversas compañías y en su mástil llegaron a ondear las banderas de Honduras y Nicaragua (vía niuginidiving.com)

Pero la plácida vida de transporte frutero terminaría a principios de 1942 cuando el general Douglas MacArthur pidió refuerzos urgentes para defender la isla de Corregidor del hostigamiento al que estaban sometidos por parte del Japón. Por entonces solo quedaban tres de los cuatro destructores utilizados para el transporte de frutas, uno de ellos era el Masaya (ex USS Dale). El ejército norteamericano los fletó para que llevaran suministros a Corregidor, para tal misión volvió a recibir armamento para su defensa como cañones de 40 mm., 20 mm. y diversas ametralladoras. En un principio su tripulación era civil y en sus bodegas transportaba una valiosa carga de municiones, combustible para la aviación, suministros médicos y correo. El Masaya debidamente equipado partía de Nueva Orleans el 3 de marzo de 1942 con rumbo a Corregidor previo paso por el canal de Panamá, Los Angeles y Honolulu. Sin embargo durante la larga travesía hasta su destino, Filipinas se rendía al Imperio japonés, sin una clara misión al Masaya se le ordenó desviarse a Australia en donde recibiría un nuevo capitán y dotación australiana y en esas aguas permanecería realizando tareas de transporte militar.

El 24 de marzo de 1943 el Masaya se hacía a la mar por última vez, dentro de la Operación Lilliput organizada por Douglas MacArthur para abastecer a la zona de Buna-Gona como paso previo a su captura. Se organizaron diversas lineas de suministros por tierra y mar, en esta última vía diversos buques transportaban suministros desde Milne Bay hasta Oro Bay. El Masaya dejó atrás Milne Bay y puso rumbo a la base avanzada de Oro Bay previo paso por Tufi en donde cargó suministros adicionales más 50 soldados. El general MacArthur necesitaba todos los suministros que pudieran transportar barcos como el Masaya, sin embargo, el viaje se interrumpió cuatro días más tarde a unas 6 millas de Oro Bay cuando fueron sorprendidos por un ataque aéreo japonés, un total de 18 bombarderos en picado Aichi D3A con una cobertura de 40 cazas atacaron la base de Oro Bay.

Oro Bay
Imagen del ataque a Oro Bay, el barco en medio de la bahía bien podría ser el vapor Bantam.

El Masaya era un blanco fácil más aún cuando todavía conservaba su vieja línea de destructor, la superioridad aérea japonesa fue abrumadora, cinco bombarderos se fijaron en el Masaya que le lanzaron seis bombas y tres de ellas impactaron en la popa, las vías de agua abiertas eran imposibles de cerrar y el Masaya se hundió al mediodía del 28 de marzo de 1943.

Bantam - Oro Bay - AWM
No muy lejos de él descansa otro transporte hundido el mismo día, el Bantam, un mercante holandés requisado por el gobierno norteamericana durante la guerra (Australian War Memorial)

El Masaya (ex USS Dale) reposa en el fondo de Oro Bay a unos 50 metros de profundidad sobre su costado de estribor, su localización exacta se mantuvo en secreto un tiempo debido al peligro que podría entrañar la carga de sus bodegas, municiones y combustible para la aviación pero hoy en día es un pecio visitable y hay quien organiza visitas guiadas a sus restos.

 

Torrotito USN 1912-1959

 

 

Más información:
Artículo «They Became Banana Boats» de Commander John D. Alden, U. S. Navy (Retired) en el Naval History Blog
Algunos datos más e imágenes del USS Dale en la página web de Navsource.org
Localización del pecio del Masaya en el sitio web de Wreck site

La tragedia del Bounty

No era un día festivo y ni falta que hacía para dar una vuelta por el puerto cámara en mano y con una de las mejores compañías, su hijo pequeño. Aún quedaban unas semanas de otoño y resultaba agradable pasear por el puerto disfrutando de temperaturas templadas. Desde la Barceloneta pusieron rumbo al Moll de la Fusta o también llamado de Bosch i Alsina y que gracias a los Juegos Olímpicos de 1992 se abrió al público sin perder del todo su funcionalidad como punto de atraque.

El Moll de la Fusta comenzó a tomar forma a partir de 1878 cuando se derriba la muralla de mar que protegía la ciudad y en su lugar se construyó un paseo al que se llamaría de Colón e iría desde la plaza frente al Muelle del portal de la Paz y en donde se erigiría el monumento al Descubridor, hasta el del marqués de Comillas frente a Siete Puertas.

Desde esa lejana fecha de finales del siglo XIX hasta la actualidad en este muelle, además de la actividad comercial evidente de un entorno portuario, han atracado multitud de barcos de todos los tipos y nacionalidades. Por ejemplo algunos de los tratados en este blog de “En visita de cortesía” en los últimos setenta años tenemos a los buques escuela Mercator belga o Savarona turco en 1955, muchos submarinos y destructores norteamericanos de la Sexta Flota atracaron allí como el longevo USS Cutlass, el crucero La Argentina, o el crucero lanzamisiles Andrea Doria, el soviético Pavel Belyayev, el experimental Earthrace, el hermoso Esmeralda, el imperial Ethiopia, la réplica de la fragata Shtandart o el siempre presente oceanográfico García del Cid.

Moll de la Fusta - 22-03-2018 - ACV
El muelle fue nombrado en honor al médico, político y empresario catalán Rómulo Bosch i Alsina, en la imagen están atracados el pailebote Santa Eulàlia y la réplica de la fragata Shtandart (imagen de Antoni Casinos Va)

Pero ese día el paseo y el archivo fotográfico se enriquecieron con un visitante nuevo, de lejos pudieron diferenciar entre el habitual fondo de embarcaciones deportivas un aparejo clásico de tres mástiles, al acercarse quedaba claro que había un velero nuevo atracado en el muelle. En su popa rezaba la inscripción Bounty, pero no podía ser el HMS Bounty original, este fue incendiado por su tripulación y hundido cerca de la isla de Pitcain en 1790.

Bounty 01 - 08-12-2007 - SO
El Bounty una tarde de diciembre en el puerto de Barcelona (imagen de Sergi Olivares)
Bounty 02 - 08-12-2007 - SO
El Bounty visto por proa (imagen de Sergi Olivares)

Pero nuestra pareja de aventureros no se conformó con hacer un par de fotografías de tan espléndido barco, también pudieron visitarlo, sabedores de que era una ocasión única.

Bounty 05-07 - 07-12-2007 - SO
Aunque fuera una réplica con algunos elementos modernos no le faltaba cierto romanticismo y esa atmósfera de un barco de otra época (imágenes de Sergi Olivares)
Bounty 03-06 - 08-12-2007 - SO
Los cañones podían ser de atrezzo pero la cabina del capitán se mantuvo más o menos fiel a la realidad (imágenes de Sergi Olivares)

Sobre la cubierta del Bounty visitante no anduvo nunca el capitán William Bligh o el teniente Fletcher Christian, o tal vez sí. Este Bounty fue construido en 1960 y el capitán Bligh y el teniente Christian fueron encarnados por Trevor Howard y Marlon Brando en la película «Mutiny on the Bounty» que en España se estrenó con el título de “Rebelión a bordo”.

Bounty 08 - 07-12-2007 - SO
Este Bounty fue recreado hasta el último detalle (imagen de Sergi Olivares)

El Bounty

El original vio la luz en los astilleros ingleses de Blaydes Yard en Kingston-upon-Hull, siendo botado en 1784 con el nombre de Bethia navegando bajo el pabellón de la marina mercante, en 1787 es adquirido por la Royal Navy y lo renombran a HMS Bounty. Desplazaba unas 220 toneladas con una eslora de 27,7 metros por 7,4 metros de manga y 3,5 metros de calado.

Bounty - PUC
El HMS Bounty original (vía Pacific Union College)
PAH9205; The Mutineers turning Lieut. Bligh and part of the officers and crew adrift from His Majesty's ship, The Bounty
Ilustración de Robert Dodd de uno de los motines más famosos de la historia (vía Wikipedia)

La réplica en cambio fue construida por encargo de la productora cinematográfica Metro-Goldwyn-Mayer para la película “Mutiny on the Bounty” que iba a ser dirigida por Lewis Milestone y Carol Reed e interpretada por Marlon Brando, Trevor Howard y Richard Harris entre otros. El argumento giraría entorno al ya conocido motín que tuvo lugar a bordo del HMS Bounty el 28 de abril de 1789.

La productora no quiso emplear ningún otro buque similar como el que se utilizó en la película de 1935, el Balclutha, y en la que Clark Gable sería el amotinado y Charles Laughton el capitán expulsado de su navío. Este nuevo Bounty sería construido en los astilleros canadienses de Smith and Rhuland Ltd. en la localidad de Lunenburg (Nueva Escocia) siguiendo los planos originales que el Almirantazgo inglés proporcionó, además para esta empresa se utilizaron materiales y métodos tradicionales para ser lo más fieles posible a la realidad. Sin embargo el resultado fue un barco del doble del tamaño y desplazamiento que el original, este cambio se debió a la necesidad de proveer de espacio para el equipo de producción que filmaría la película en la mar.

El nuevo Bounty desplazaba 409 toneladas de registro bruto y su eslora era de 54,9 metros por 9,6 metros de manga y 4 metros de calado. Su propulsión la obtenía mediante su aparejo con velas cuadras repartidas en tres mástiles con una superficie vélica de 929 m² y disponía además de dos motores diésel John Deere de 375 HP. Dotación, de 12 a 14 tripulantes.

Desde el perfil de Twitter de «400years» nos recordaban este pasado 27 de agosto el aniversario de la botadura de la réplica del Bounty en Lunenburg.

Un barco ideal para una película de piratas

Una vez estuvo terminado partió de la localidad de Lunenburg y puso rumbo en la que sería su primera travesía a Tahití para filmar la película. Iría tripulado por pescadores de la localidad en donde fue construido y además com miembros del equipo de producción.

Finalizado el rodaje la productora tenía previsto deshacerse del barco incendiándolo pero gracias a la intercesión del actor Marlon Brando, que al parecer acabó por cogerle cariño al velero, el Bounty se salvó de las llamas. Liberado de la destrucción el barco fue utilizado para promocionar la película y finalmente quedaría atracado en la localidad de St. Petersburg en Florida como una mera atracción local pero no se mantuvo muy alejado de la pantalla grande.

Bounty 10 - TSB
Aparejo del Bounty era plenamente funcional y no un simple elemento decorativo (vía Tallship Bounty)

En 1965 el Bounty fue utilizado para filmar un episodio de la serie de televisión «Flipper» y un poco más tarde en 1983 se filmaría a bordo la película «Yellowbeard» (Los desmadrados piratas de Barba Amarilla) una comedia con actores como James Mason, John Cheese, Eric Idle, Marty Feldman, Peter Boyle y Graham Chapman.

Cuando en 1986 Ted Turner compra la productora Metro-Goldwyn-Mayer también adquiere al Bounty y lejos de deshacerse del barco lo utiliza para filmar otra película de piratas, «Treasure Island» (La isla del tesoro), ahora por su cubierta además de los actores ya citados se añadiría el veterano Charlton Heston y un jovencísimo Christian Bale.

En 1993 Ted Turner dona el barco a la Tall Ship Bounty Foundation quienes lo utilizaron para fines educativos, hasta marzo de 2001 cuando fue vendido a la Fundación HMS Bounty. Este último propietario tras someterlo a un largo periodo de puesta a punto volvió a ser protagonista en diversas películas como “Bob Esponja”, “Piratas del Caribe: El cofre del hombre muerto” o “Piratas” en el 2005 algo distinta, también conocida como “Pirates XXX”.

Bounty 09 - TSB
El Bounty en alta mar (vía Tallship Bounty)

La tragedia

Emulando la tragedia del HMS Bounty original, su más fiel réplica también sufrió la furia de la mar y se hundió. Esta vez no fue un acto de rebeldía contra su capitán, en este caso fue él quien hizo caso omiso de la meteorología y acabó por cruzarse en el camino de un huracán.

El 25 de octubre de 2012 el HMS Bounty partía del puerto de New London con destino a St. Petersburg, pusieron rumbo sureste con la intención de esquivar al huracán Sandy que se desplazaba hacia el norte. Sin embargo, el día 27 el capitán cambia el rumbo hacia el suroeste para pasar por delante del huracán y esquivarlo pero la tormenta también cambió el rumbo hacía la costa en dirección noroeste interceptando al Bounty. Durante dos días barco y tripulación vivieron un infierno, el Bounty salió a la mar con 15 tripulantes de los 25 necesarios en esas condiciones de la mar, sus bombas de achique (dos hidráulicas y dos eléctricas) no soportaron el ritmo de la inundación de la sentina y además su ingeniero se rompió una mano por lo que había que contar con un tripulante menos.

USCG - Bounty & Sandy
Trayectoria del huracán Sandy y rumbo trazado por el Bounty hasta su hundimiento (vía United States Coast Guard)

Ni barco ni dotación estaban preparados para navegar frente a un ciclón tropical. La mañana del 28 de octubre el Bounty se encontraba a 200 millas al norte del ojo del huracán, la tripulación apenas había ni comido ni dormido; al mediodía comenzaron a sufrir olas de 9 metros y vientos de 90 nudos (unos 166 Km/h), el tanque de combustible se perforó y uno de los motores dejó de funcionar. El aparejo no corrió mejor suerte, su mayor vela se rompió y el capitán sufrió una caída, sin ingeniero él era quien lo suplía, ahora la acción recaía en el segundo oficial.

Nada podía ir a mejor, sino a peor, cayó la noche y se quedaron sin electricidad, intentaron bombear el agua de la sala de máquinas pero no hubo manera y el Bounty quedó a la deriva la medianoche del día 29. Para entonces ya se había pedido ayuda, en un primer momento los guardacostas norteamericanos enviaron a un avión C-130 Hercules para evaluar la situación y no perder contacto por radio con el barco. Cuando el avión llegó a su posición dos horas después, el Bounty ya se estaba hundiendo por su lado de estribor. El rescate llegó a las 6:41 de la mañana del día 29, tres helicópteros sacaron del agua a trece tripulantes del Bounty, otros dos se perdieron con el barco, el capitán y la tripulante Claudene Christian que decía ser descendiente del teniente Fletcher Christian del original HMS Bounty.

Bounty - naufragio -USCG
Imagen tomada por los guardacostas norteamericanos del Bounty hundiéndose

Rescate de la tripulación del Bounty y el naufragio (vía National Geographic)

El otro Bounty

Pero esta no fue la única réplica de un Bounty, además del Balclutha, queda otro superviviente que fue construido en 1978 por Oceana Marine en Nueva Zelanda. Este también tuvo el honor de reencarnar al HMS Bounty en una película, concretamente en “The Bounty” en España nos llegó en 1984 como “Motín a bordo”, en donde el director Roger Donaldson contó con actores como Mel Gibson, Anthony Hopkins y Laurence Olivier para contar esta mítica historia.

Bounty 1978 - WK
El último Bounty y probablemente el más fiel al original (OlyScientist vía Wikipedia)

No tengo constancia a día de hoy de que este Bounty haya visitado el puerto de Barcelona pero espero que más pronto que tarde la pareja de padre e hijo puedan contemplarlo algún día en el Moll de la Fusta y por supuesto aquí será contado.

 

Velero

 

 

* Imagen de portada de Dan Kasberger

Más información:
El HMS (HMAV) BOUNTY (ex Bethia) en la página web de Pitcairn Islands Study Center – Pacific Union College
Página web Tall Ship Bounty desactivada pero recuperada mediante Wayback Machine
Informe de la «National Transportation Safety Board» norteamericana del naufragio del Bounty (PDF)

Las cuatro vidas del Nahma

El martes 5 de abril de 1910 daba comienzo una nueva jornada con una intensa actividad comercial en el puerto de Barcelona. De Marsella llegó el vapor Canalejas, de Palma el vapor correo Miramar, de Bilbao y escalas el Carmen y el Cabo Santa Pola, de Cardiff el inglés Euterpe, de Buenos Aires el vapor Principe Umberto, de Fiume y escalas el austro-húngaro Matyas Kiraly y de Batumi el alemán Stambul.

Principe Umberto - MMB
Llegada del vapor Principe Umberto, ese día trajo a 590 pasajeros (Museo Marítimo de Barcelona)
Miramar - MMB
A la derecha de la imagen el vapor Miramar en uno de sus puntos habituales de atraque (Museo Marítimo de Barcelona)

En cambio, muy pocos buques salieron ese día, de los llegados por la mañana tan solo partieron el Principe Umberto para Génova y el Canalejas para Melilla, más el Monte Toro para Mahón y el Avispa, llegados días atrás.

Canalejas - MMB
El vapor Canalejas saliendo del puerto de Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona

Sin embargo el protagonista de esta entrada aún no ha sido nombrado, llegaría procedente de Cannes, visto de lejos quedaba claro que no era un vapor de pasajeros ni de carga. Su proa lanzada, su casco pintado de blanco y una gran chimenea anunciaban la llegada de un yate, el Nahma con bandera norteamericana y propiedad de Louise Goelet, viuda del empresario Robert Goelet Jr. que estaba realizando un crucero de verano por aguas europeas y en Barcelona realizaría una escala de un par de días.

Nahma 01 - MMB
El yate Nahma atracó de popa en el Muelle de Atarazanas no muy lejos del Miramar del que apenas se atisba su proa (Museo Marítimo de Barcelona)

El yate Nahma no tuvo una larga vida pero en sus poco más de treinta años en la mar tuvo tiempo de vivir cuatro vidas como yate, buque de guerra, contrabandista y buque factoría de tiburones.

El Nahma

Sería diseñado por el arquitecto naval escocés George Lennox Watson este fue un prolífico diseñador responsable de proyectar más de 430 buques y yates a vapor y a vela.

USS Mayflower - NHHC
El Mayflower fue el hermano gemelo del Nahma, su propietario fue Odgen Goelet y hermano de Robert Goelet. También sirvió en la US Navy, con los Guardacostas norteamericanos y fue utilizado como yate presidencial (Naval History and Heritage Command)
Madiz - WK
Otro yate diseñado por Wilson fue el Triton que ha llegado a nuestros días como Madiz (Dckelly vía Wikipedia)

Watson diseñó un yate construido en acero con un desplazamiento de 1.800 toneladas con una eslora de 97 metros por 11,13 metros de manga y 5,6 metros de calado. Lo propulsaban dos máquinas a vapor de triple expansión de 4 cilindros con una potencia de 4.250 IHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad sostenida de 16 nudos. Además contaba con aparejo de goleta, para navegaciones mucho más tranquilas y relajadas, a la par que económicas.

Nahma 02 - NHHC
Su construcción tendría lugar en los astilleros de Clydebank Engineering & Shipbuilding Co. Ltd. en Reino Unido y sería botado el 19 de febrero de 1897 (Naval History and Heritage Command)

Para la comodidad de sus pasajeros se instaló a bordo calefacción y ventilación eléctrica, para sus interiores se contrató a diseñadores franceses, contaba con un gran salón comedor con acabados de roble, un estudio privado con iluminación natural, una enfermería y camarotes para diez personas más las instalaciones necesarias para sus 72 tripulantes. El Nahma contaba además con armamento, montaba dos cañones Hotchkiss de tiro rápido además de algunas carabinas para la dotación, entre los que se encontraba un artillero.

Realizó su primer viaje inaugural partiendo del puerto de Gourock al mando del capitán W. E. Churchill el 18 de octubre de 1897, alcanzando el puerto de Newport 11 días después, el 29 de octubre. Allí lo recibiría su propietario, el empresario Robert Goelet, que salvo el periodo de la Primera Guerra Mundial el barco ya no dejaría a esta familia hasta 1923.

Un yate armado

Como ya sucediera con otros yates de la época y posteriores, el Nahma participó en la guerra como yate armado, en ocasiones estos barcos eran requisados o en este último caso cedido. El Nahma pasaría a manos de la US Navy el 21 de junio de 1917 y con el nombre de USS Nahma y numeral SP-771 entraría en servicio en fecha de 27 de agosto del mismo año.

USS Nahma 01 - NHHC
El USS Nahma preparado para la guerra con su casco pintado de gris naval (vía Navsource.org)

Ahora alejado de los viajes de placer su misión principal sería la de patrullar las zonas de interés aliadas, así como la escolta de convoyes y en caso necesario la búsqueda y hundimiento de submarinos enemigos. Para ello se le montaron dos piezas de artillería mucho más capaces que los cañones Hotchkiss, sería armado con dos cañones de 127/51 mm. más otros dos de 76,2 mm., además de dos ametralladoras y lanzadores de cargas de profundidad. Con la ausencia de ilustres pasajeros su dotación ahora contaría con 162 tripulantes.

USS Nahma 03 - NHHC
Cargando un cañón de 127 mm. a bordo del USS Nahma (Naval History and Heritage Command)

Durante su periodo bélico habría que destacar un desagradable incidente con la Regia Marina italiana, cuando durante una patrulla antisubmarina saliendo de Gibraltar y frente a la costa española, localizaron a un buque nodriza y a diversos submarinos abarloados a su costado. Como se rumoreaba que España ayudaba a los submarinos alemanes el capitán del USS Nahma no lo dudó ni un instante, emulando el fatídico ataque de una escuadra italiana al transatlántico Martha Washington en noviembre de 1911, puso proa hacia el objetivo y al yate a toda máquina llegando a alcanzar los 22 nudos. Cuando estuvieron al alcance de la artillería ordenó abrir fuego con su cañón de 127 mm. de proa y al llegar a la posición de los submarinos dispararon prácticamente a quemarropa destruyendo la vela de un submarino y causando graves daños a los demás. La mar se llenó de desesperados marineros que huían de la destrucción y el posible hundimiento de sus naves pero lo peor es que no eran enemigos, si no que en ese momento eran aliados. Los submarinos atacados fueron los H-6, H-7 y H-8 italianos recientemente adquiridos a los Estados Unidos y se hallaban en pleno viaje hacia Italia. Estos tres submarinos estaban integrados en una flota mayor que se dirigía a Italia desde el Canadá apoyados por buques mercantes, tan solo hicieron una escala técnica en las Bermudas.

USS H-2 (SS-29)
Un submarino de la clase H o Holland 602, en concreto el USS H-2 -SS-29- (Naval History and Heritage Command)

El USS Nahma tuvo otra ocasión para demostrar sus capacidades lanzando sus cargas de profundidad contra un submarino que había hundido un buque del convoy que escoltaba, tras las detonaciones emergieron manchas de aceite pero no se pudo confirmar el hundimiento. Al finalizar la guerra el yate armado permaneció en la zona del Mar Mediterráneo y fue el primer buque de guerra norteamericano en cruzar los Dardanelos desde el fin de las hostilidades. Al terminar la guerra el yate volvería a manos de sus propietarios en septiembre de 1919, Robert Walton Goelet e hijo de Robert Goelet Jr. pero no por mucho tiempo.

El contrabando de alcohol

El 17 de enero de 1920 entraba en vigor la Ley Seca en los Estados Unidos que prohibía el consumo, la venta, exportación e importación y/o fabricación de bebidas alcohólicas. Rápidamente ante la escasez de bebidas espirituosas el ingenio humano encontró la manera de sortear las barreras impuestas y obtener tan preciado líquido. Era un secreto a voces que el alcohol llegaba desde Europa a Estados Unidos por mar, contrabando que ya existía antes de que la Ley Seca actuara, y hubo un capitán llamado William Frederick McCoy que se hizo de oro con el comercio ilegal de alcohol. McCoy traía whisky desde Nassau y Bimini y en aguas internacionales realizaba la transacción.  Sin embargo su carrera comercial tuvo poco recorrido y tras ser declarado enemigo de los Estados Unidos fue capturado con su barco Tomoka por el guardacostas norteamericanos USCG Seneca el 23 de noviembre de 1923.

Barriles licor Grand Bahama
Barriles de licor en un muelle de Grand Bahama listos para ser transportados a los Estados Unidos (vía Wikipedia)
Malahat
Cualquier barco era susceptible de participar en este negocio como la goleta de cuatro mástiles Mahalat (vía Wikipedia)

Casualmente ese mismo año el condecorado militar Sir Brodrick Hartwell además de ser un empresario con poca fortuna, compra el yate Nahma y lo renombra como Istar con la brillante idea de utilizar al yate para transportar whisky comprado en el continente europeo y revenderlo en alta mar con destino a los Estados Unidos con clientes como Al Capone, del mismo modo que McCoy. Logró realizar con éxito seis viajes hasta que fue capturado en el séptimo después de que su tripulación se amotinara.

A la caza de tiburones

En 1925 el yate es adquirido por Charles Lester Kerr un oficial naval inglés y Robin Thynne un ex comandante del ejército ambos serían directores de la empresa Marine Products, que junto a Alfred Ehrenreich pretendieron utilizar al Istar como una factoría de tiburones.

Ehrenreich encargó la transformación del Istar a Rudolf Hauschka, un polifacético personaje que inventó el método de conservar extractos de plantas excluyendo al alcohol. Ahora se involucraría en la transformación del Istar. Para su nuevo cometido al yate se le instalaron a popa los tambores de curtido de cuero; los tanques e incineradores y una planta de extracción y secado de aceite para aletas y carne se instalaron en crujía; la cubierta principal se reservó para la manipulación de los tiburones capturados, a estos se les daría caza mediante diez botes a motor. El Istar como buque factoría podría procesar a treinta tiburones al día y almacenar el equivalente a cien días de trabajo.

Nahma 04 - EH
Con el nombre de Istar fue utilizado como buque factoría y su matrícula cambiaria de Estados Unidos a Reino Unido

Sin embargo el proyecto ya tuvo un mal comienzo cuando el principal socio, Charles Lester Kerr, se fue de la empresa con una demanda en la mano por lucro cesante. Por problemas de financiación el Istar permaneció amarrado en el East India Docks de Londres durante un año y en 1929 se puso en marcha con rumbo a Sudáfrica. Su actividad como buque factoría duró poco ya que en 1931 encalló en Madagascar y a pesar de que pudo ser salvado fue vendido para desguace. En fecha del 28 de marzo de 1931 los remolcadores Sir John Robinson y Sir William Hoy del puerto de Durban lo condujeron a 7 kilómetros de la playa de esta localidad en donde fue hundido.

Ahora el Istar (ex Nahma) puede ser visitado, bajo el agua claro, junto a él también descansan decenas de pecios que forman un arrecife artifical en las proximidades del puerto y las playas de Durban, puedes consultar el listado de barcos AQUÍ

 

Dibujo ancla

 

 

Más información:
Cronología de la actividad del yate Nahma desde su construcción hasta 1914 vía página web https://www.gunfleet.net/ de Daniel Simon
El yate armado USS Nahma en la página web de Navsource.org
Artículo en la Wikipedia del «Rum-running»