El viaje del Delgado Duque Blanco

El día 21 de septiembre de 1975 mientras algunos esperaban el inminente otoño en el puerto de Barcelona aguardaban la llegada de cuatro cruceros con turistas, dos de ellos era italianos: el Enrico C de Costa Line y el Irpinia de Grimaldi-Siosa Lines; y otros dos eran griegos, el Argonaut de Epirotiki Lines y el Ellinis de Chandris Lines. A estos se les añadiría el Cristoforo Colombo de la naviera Italian Line que se encontraba de paso y el Rossini de la misma compañía llegado el día anterior.

Enrico C - MMB
El Enrico C en el puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Irpinia 01 - MMB
El Irpinia atracado en el Muelle de Barcelona frente a la Estación Marítima (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Por ello la Estación Marítima ubicada en el Muelle de Barcelona gozó por unas horas de una gran actividad, por un lado se daba servicio a los pasajeros que se hallaban en tránsito y más a los turistas que desembarcaron por unas horas en el puerto barcelonés para disfrutar de los atractivos de la ciudad.

Cristoforo Colombo - MMB
El Cristoforo Colombo (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Estos eran grandes barcos con grandes historias, pero ahora pongo el foco en el Ellinis cuyo pasado hay que ir a buscarlo en los Estados Unidos con la naviera Matson Lines navegando entre la costa oeste norteamericana, Hawái y Australia.

El Ellinis griego de Chandris Lines (imagen de Linesman vía Shipspotting.com)

Tuvo una larga vida con la bandera de las barras y estrellas, y terminado ese periodo fue la fuente de inspiración de uno de los mayores artistas de la cultura pop de los años setenta, David Bowie.

Un pasado interesante

El comienzo del Ellinis fue en los años treinta, el 12 de julio de 1932, cuando un nuevo barco era bautizado; se trataba del Lurline que navegaría para la compañía Matson Lines realizando rutas entre la costa oeste norteamericana, Hawái y Australasia. Este nuevo barco sería construido en los astilleros de Bethlehem Shipbuilding Corporation en Fore River, siendo botado el 18 de julio de 1932 y tras su bautizo realizaría su viaje inaugural el 12 de enero de 1933. Este fue uno de los últimos barcos de la denominada “flota blanca” compuesta por los transatlánticos Malolo, Mariposa y Monterey diseñados por William Francis Gibbs y construidos en los Estados Unidos antes de la guerra.

Lurline - WK
El Lurline en el puerto de Sídney (Australian National Maritime Museum on The Commons vía Wikipedia)

El Lurline desplazaba 18.163 toneladas de registro bruto con una eslora de 193 metros y 24 metros de manga. Era propulsado por turbinas a vapor de 24.450 SHP. que le daban una velocidad máxima de 22 nudos. Su dotación la componían 359 tripulantes y podía transportar hasta un máximo de 715 pasajeros, 475 en primera clase y 240 en clase turista.

En sus rutas regulares transoceánicas tuvo el honor de contar entre sus pasajeros a la aviadora Amelia Earhart y su avión Lockheed Vega. Embarcaron en el puerto de Los Angeles el 22 de diciembre de 1934 y su destino era Honolulu. La aviadora viajó a las islas Hawái para volver al continente a principios de 1935 con su avión aterrizando con éxito en Oakland.

Lockheed Vega - Ellinis
Embarque del Lockheed Vega de Amelia Earhart a bordo del Lurline (imagen vía Purdue University)

Debido a la ruta que realizaba entre el continente y Hawái el 7 de diciembre de 1941 parece que se topó con la historia. Según fuentes, y hay una fuerte controversia sobre ello, el radiotelegrafista del Lurline interceptó mensajes japoneses durante su ruta y se especuló que podían ser los mensajes de ataque a Pearl Harbor. Otra posibilidad era que las señales interceptadas podían haber sido mensajes desde Japón a la flota civil y pesquera japonesa.

Lurline 1930 - WK
Aspecto del Lurline en los años treinta en Hawái (vía Wikipedia)

De todos modos el Lurline no se salvó de participar en la guerra y como otros muchos transatlánticos de la época fueron requisados para ser utilizados como transportes de tropas.

Terminada la guerra el Lurline volvió a sus rutas habituales pero no sin antes ser modernizado, sus camarotes fueron adecentados después del periodo bélico y hubo ligeros cambios en cuanto a su capacidad, ahora podía transportar cómodamente a un total de 722 pasajeros de los que 484 eran de primera clase y 238 de clase turista. El boom de la inmigración también llegó a la costa oeste y la compañía Matson tuvo que reforzar sus líneas con más barcos, ahora haría equipo con el Monterey. Sin embargo, el abaratamiento de los billetes de avión también les causó mella y pronto la naviera entró en pérdidas cuando la gente prefería viajar más rápido en avión. El banderín de la Matson Lines se arriaría del Lurline en 1963 y en su lugar se izaría otro bien distinto de la Chandris Lines griega.

Cambio de aires

En septiembre de 1963 el Lurline se vende a la naviera griega Chandris Lines, cambia la base de operaciones de las aguas del Océano Pacífico por las cálidas del Mar Mediterráneo y otro cambio fue el físico. La transformación se realizó en Reino Unido, perdió las clásicas líneas de transatlántico en favor de una librea mucho más moderna con formas más redondeadas, sus chimeneas también vieron algunos cambios físicos y se pintaron de azul y negro con el logotipo de la naviera griega con el símbolo de la letra chi (X) griega. En cuanto a sus camarotes, la naviera griega cambió las dos clases por una sola y única, ahora podían transportar a 1.668 pasajeros. Por último su nombre también fue modificado, ahora luciría en sus amuras y en su popa el de Ellinis.

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El Lurline en pleno proceso de tranformación al Ellinis en Newcastle (imagen de Malcolm Donnelly vía Wikipedia)

El viejo y veterano Lurline ahora gozaría de una nueva etapa en su vida y sin dejar del todo sus viejas rutas efectuaría su primer viaje el 30 de diciembre de 1963 partiendo del puerto del Pireo con destino a Sidney.

El Delgado Duque Blanco

Este era uno de los apodos que recibió el cantante David Robert Jones o más conocido por su nombre artístico de David Bowie, quien el 10 de septiembre de 1972 embarcaba en el transatlántico Queen Elizabeth 2 y partía del puerto de Southampton con rumbo a Nueva York, a su llegada realizaría su primera gira en los Estados Unidos. Por tierra de desplazarían por todo el país y tres meses después en el puerto de Nueva York embarcaría en el Ellinis que lo llevaría a casa zarpando el 10 de diciembre de 1972.

Mas su relación con este barco quedaría ligada para siempre cuando en enero de 1973 tuvo que realizar otra gira en los Estados Unidos y volvió a cruzar el Atlántico por mar a bordo del Ellinis. Fue entonces durante esta travesía cuando una extraña inspiración alcanzó su mente y compuso una de las canciones más extrañas que había escrito hasta la fecha. Se llamó “Aladdin Sane (1913-1938-197?) RHMS Ellinis”. El nombre de esta canción ha llevado a muchos expertos en la materia a especular su significado, uno de ellos se encuentra en la primera parte del título “Aladdin Sane”, que sería un anagrama; jugando con sus letras se descubre otra frase “A lad insane” que traducido significa “un muchacho loco”; la segunda parte del título está compuesta por fechas, 1913-1938-197?, en donde 1913 supondría el inicio de la Primera Guerra Mundial, 1938 el inicio de la Segunda Guerra Mundial y 197? la década en la que se suponía, o él creía, que iba a empezar la Tercera Guerra Mundial; por último RHMS Ellinis correspondería al barco en donde se compuso la canción y cuyo prefijo de RHMS significa: Royal Hellenic Mail Ship.

De todos los álbumes y canciones escritas por este artista sin duda alguna la letra de “Aladdin Sane” es una de las más extrañas, carente de sentido para algunos y/o una obra de arte para otros, este era el carácter y la contradicción de este genio de la música.

Curiosamente la relación de David Bowie con la mar no terminó con el Ellinis, viajó en diversas ocasiones en grandes transatlánticos como el Leonardo Da Vinci, el France, el Canberra y el Oronsay.

David Bowie - Leonardo
David Bowie a bordo del Leonardo da Vinci

Fin del viaje

En cuanto al Ellinis siguió navegando sin su prestigioso invitado que inmortalizó su nombre en uno de sus álbumes. Realizó diversas escalas al puerto de Barcelona hasta principios de los años ochenta, realizaba cruceros de 17 días a un precio de 64.550 pesetas con partida desde Barcelona con rumbo a Génova en un Canguro, ahí comenzaba el crucero con escalas en Siracusa, Alejandría, Haifa, Kusadasi, El Pireo, Nápoles y regreso a Génova en donde se embarcaba en otro Canguro que ponía rumbo y final del viaje en Barcelona. Su carrera finalizó en 1986 cuando fue vendido para desguace, hecho que se llevó a cabo en Taiwán un año más tarde.

 

Musica

 

 

Más información:
El SS Lurline / RHMS Ellinis en la página web de ssmaritime.org
La canción «Aladdin Sane de David Bowie» en la página web de Songfacts
Los viajes de Bowie por mar en la web de Bowiesattva

Entre la realidad y el sensacionalismo

El día 9 de noviembre de 1954 eran esperados dos buques con bandera italiana en el puerto de Barcelona, el primero en llegar fue el buque mixto de carga y pasaje Antoniotto de Usodimare que procedente de Génova y escalas haría una breve parada en Barcelona antes de continuar su viaje hacia Centroamérica y puertos del Pacífico Sur.

Más tarde a las dos y media se dibujaría en el horizonte la esbelta figura de un transatlántico con líneas clásicas, era el Saturnia que realizaba la ruta contraria al anterior. Procedía de Nueva York y Halifax y rendiría viaje en Génova, puerto en donde debía entregar una valiosa carga.

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El Saturnia entrando al puerto de Barcelona en una de las muchas escalas que hizo (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

La escala en Barcelona duraría apenas unas horas, tiempo más que suficiente para entregar su carga con destino a esta plaza y para que algunos pasajeros pudieran visitar la ciudad. Pero, tanto o más ansiosos que los turistas para bajar a tierra, se hallaban a pie de muelle un grupo de periodistas que con la misma ansiedad pretendían subir a bordo del Saturnia. Al final lo consiguieron y el segundo oficial de a bordo sería quien los atendería, el motivo era por la “bomba de cobalto” que el Saturnia transportaba a bordo y la prensa quería hacerse eco de ello.

La bomba de cobalto

Cabe decir que esta denominación era algo sensacionalista, pero era el nombre que recibía la máquina de radioterapia que el Saturnia transportaba a bordo. El segundo oficial del transatlántico italiano guio y contestó a todas las preguntas de los periodistas, quizás algunos esperaban ver una bomba pero lo máximo que pudieron contemplar fueron las cajas alojadas en la bodega del barco que contenían parte de los elementos desmontados de la máquina de radioterapia, y en el puente de verano en un rincón con las típicas señales de peligro, con una calavera y dos tibias, había una caja metálica de unos 1.700 kilogramos recubierta con plomo que contenía el Cobalto-60 necesario para su funcionamiento.

Esta máquina sería encargada por el Instituto Médico de Milán al país al que se le atribuye dicha invención, concretamente al Hospital Universitario de Saskatoon de Canadá. Allí pondrían a prueba el prototipo con una mujer de 43 años que sufría cáncer cervical y gracias a este tratamiento logró vivir hasta los 90 años. El éxito de sus experimentos estimuló al resto de hospitales del mundo y comenzó una rápida expansión de esta terapia a nivel mundial.

Radioterapia
Una de las primeras máquinas de radioterapia.

La primera bomba de cobalto en España se instalaría en enero de 1957 en el Sanatorio Ruber de Madrid (actual Hospital Ruber Juan Bravo), y otra se instalaría en el Hospital de la Santa Creu i Sant Pau de Barcelona en 1958.

Bomba de cobalto BCN - NoDo
La bomba de cobalto instalada en Barcelona también llegó por mar directamnte de Japón -haz clic en la imagen para ver el vídeo- (Filmoteca Española)

En cuanto a la otra bomba de cobalto es mucho más mortífera y su mayor daño no lo provoca la explosión del artefacto, si no la radiación en forma de rayos gamma resultante de la misma.

El Saturnia

Fue el primero de dos transatlánticos construidos en los astilleros Cantieri Riuniti dell’Adriatico en Monfalcone (Trieste) para la naviera Cosulich Line que los destinaría sus en líneas hacia el continente americano. El Saturnia sería puesto a flote el 19 de diciembre de 1925 y realizaría su primer viaje inaugural el 21 de septiembre de 1927; el otro transatlántico se llamaría Vulcania y su construcción finalizaría el 2 de diciembre de 1928.

Saturnia & Vulcania
El Saturnia y el Vulcania en la Estación Marítima de Génova (vía Navi e Armatori)

En el momento de su escala en Barcelona el Saturnia tenía un desplazamiento de 23.940 toneladas de registro bruto con una eslora de 192,5 metros por 24,3 metros de manga y 8,9 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel Sulzer de 41.000 BHP. que conectados a dos ejes le daban ina velocidad máxima de 22 nudos. Tenía capacidad para 1.370 pasajeros repartidos en tres clases: 240 de primera clase, 270 de segunda clase y otros 860 en clase turista.

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El Saturnia captado por la cámara de Manuel Galilea (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Realizaría su primer viaje inaugural el 21 de septiembre de 1927 con rumbo a Río de la Plata y tendría una larga vida marinera con la Segunda Guerra Mundial como eje de su carrera. Navegaría para la Cosulich Line hasta 1932, a partir de ahí cambiaría de naviera y enarbolaría la bandera de la Italia Flotte Riunite hasta 1937 y entonces volvería a cambiar de naviera, la Società Anonima di Navigazione Italia, hasta 1943.

Durante esos años, además de sus rutas comerciales, fue utilizado como buque de transporte de tropas durante la Segunda Guerra Italo-Etiope. Llegada la Segunda Guerra Mundial su actividad comercial se interrumpió y tuvo que ser adaptado según los requisitos de la Cruz Roja Internacional para ser utilizado como buque hospital para la repatriación de civiles de África y de las antiguas posesiones italianas en Somalia.

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El Saturnia cruzando el Canal de Suez como transporte de tropas (Library of Congres)

Tras la firma del armisticio con los Aliados en octubre de 1943 el Saturnia se entrega al gobierno de los Estados Unidos, encargándose de él la War Shipping Administration (WSA). Este organismo lo transfiere a la naviera American Export Lines y se utiliza para el transporte de tropas del Ejército norteamericano entre Estados Unidos y Europa.

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El Saturnia como buque hospital para la Cruz Roja Internacional (vía Wikipedia)

Más tarde se adapta su uso a buque hospital y para ello se le cambia el nombre a USAHS Frances Y. Slanger (el prefijo USAHS significa United States Army Hospital Ship), llegando a realizar cuatro viajes entre los Estados Unidos y Francia.

USAHS Frances Y. Slanger - NVS
Un Saturnia irreconocible como el USAHS Frances Y. Slanger (vía Navsource)

En 1946 recupera su nombre de Saturnia con el prefijo USAT (United States Army Transport), dejaría atrás su misión de hospital y sus interiores volverían a ser adaptados para transportar familias y familiares de militares desde Reino Unido a Estados Unidos.

USAT Saturnia - WK
El USAT Saturnia visto desde el muelle en Le Havre (vía Wikipedia)

Finalizado este último servicio y con el barco en perfectas condiciones, el Saturnia volvió a casa para lucir la bandera tricolor italiana. Reanudaría sus viajes transatlánticos y transportaría a Canadá y Estados Unidos la cifra de 265.000 inmigrantes, motivo por el cual se filmó un documental recordando esos hechos.

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El Saturnia causaría baja en 1965 y sería vendido para desguace (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Cosulish Line

 

 

Más información:
El Saturnia en la página web «Italian Liners Historical Society»
Página web de Navsource.org con la ficha del USAT Saturnia y USAHS Frances Y. Slanger
Documento «Una mirada al pasado V» de Albert Biete de febrero de 2018 en la página web de la Sociedad Española de Oncología Radioterápica (SEOR)

Una historia que pudo repetirse

La mañana del 13 de agosto de 1957 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico Alcantara de la Royal Mail Lines procedente del puerto de Nápoles con cerca de 400 turistas en viaje de placer por el Mar Mediterráneo.

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El Alcantara atracado en el puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Alcantara a pocas millas de la bocana se cruzó con el portaaviones USS Franklin D. Roosevelt que había llegado el día 9 de agosto y debido a su tamaño fondeó en el exterior del puerto. El transatlántico atracó en la Estación Marítima, no muy lejos se hallaba el Corrientes argentino, los buques de la Compañía Trasmediterránea Ciudad de Alicante, Ciudad de Barcelona y Ciudad de Burgos, y repartidos en diferentes muelles había media docena de buques de guerra norteamericanos de la escolta del portaaviones.

Portaaviones Farola
El portaaviones USS Franklin D. Roosevelt CVA-42 fondeado a cierta distancia de la farola del puerto (Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)

Los turistas pudieron disfrutar de la ciudad tan solo unas horas, como hoy en día, y por la tarde partieron con rumbo a Southampton en donde finalizarían su crucero. Por pocas horas se libraron del accidente sufrido por un helicóptero del portaaviones norteamericano que chocó contra los cables del transbordador aéreo del 15 de agosto matando a sus dos tripulantes.

El Alcantara ya tenía sus años y se acercaba el final de su vida, fue construido en los años veinte para comunicar las islas británicas con el continente Sudamericano, pasó la guerra como un crucero auxiliar primero y la finalizó como transporte de tropas.

Los gemelos

El 1921 la naviera Royal Mail Steam Packet Company aprovechó los beneficios de una ley llamada «Trade Facilities Act» aprobada ese año por el parlamento inglés, dicha ley promovía y facilitaba la recuperación económica del país después de la Primera Guerra Mundial con préstamos a bajo interés con garantías gubernamentales para el reembolso. La naviera perdió muchos buques de su flota durante la guerra al ser confiscados por el gobierno y la más dolorosa fue la pérdida de los transatlánticos Alcantara, Aragón y Asturias. Ahora con este préstamo se refundaría la compañía con un nuevo nombre, el de Royal Mail Lines, e intentarían recuperar parte de la flota y al menos se ordanaría la construcción de dos nuevos transatlánticos, el Asturias y el Alcantara; con ellos se intentó revivir los buenos tiempo de la llamada «serie A» de transatlánticos de esta compañía llamados: Alcantara, Aragon y Asturias.

Los astilleros encargados de tal empresa fueron los escoceses de Harland & Wolff en Belfast, el Asturias sería puesto a flote el 7 de julio de 1925 y el Alcantara el 23 de septiembre de 1926.

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El Asturias, incluso para las chimeneas hubo la moda de construirlas más bajas (vía Wikipedia)
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El Alcantara

El Alcantara

Desplazaba 22.181 toneladas de registro bruto con una eslora total de 200 metros por 23,9 metros de manga y 13,6 metros de calado. A su entrada al servicio su propulsión estaba compuesta por dos motores diésel Burmeister & Wain de ocho cilindros de 10.000 IHP. que le daban 16,5 nudos de velocidad, algo insuficiente para competir con las navieras de la época cuyos barcos superaban los 20 nudos. En 1931 se reestructura la naviera y se contempla la construcción de nuevos barcos para poder satisfacer la demanda de buques transatlánticos rápidos, pero debido a la gran depresión la mejor opción fue la de cambiar su planta propulsora.

Los mismos astilleros que lo construyeron fueron los encargados de realizar las modificaciones, los cambios requirieron un rediseño total del barco. Su eslora aumentó tres metros, se mejoró la habitabilidad interior, en lugar de los motores diésel se instalaron seis turbinas a vapor y tres calderas acuotubulares, se cambiaron las hélices y se mejoraron los timones. Ahora las máquinas daban una potencia de 24.000 SHP. y lograron aumentar la velocidad hasta los 19 nudos. Dotación, 254 tripulantes.

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El Alcantara después de la reforma (State Library of Australia)

Su aspecto físico externo también cambió, ahora llevaba dos chimeneas más altas, la primera era falsa y tan solo la segunda era operativa como tal. Ahora podía transportar un máximo de 1.420 pasajeros: 432 de primera clase, 223 de segunda y 775 de tercera clase.

Con las nuevas modificaciones el Alcantara volvió a sus rutas habituales desde Southampton a puertos de Sudamérica y tan plácida vida tocaría a su fin en 1939 cuando otra guerra sacudiría al mundo.

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Poster publicitario del Alcantara (Kenneth Shoesmith vía Wikipedia)

La guerra

Se repetía la historia del anterior Alcantara, la guerra obligaba al gobierno inglés a confiscar barcos civiles y más aún cuando recién comenzado el conflicto se necesitaban muchos buques para escoltar a los convoyes que cruzaban el Océano Atlántico. En artículos anteriores de esta web ya vimos los casos de los buques CAM o MAC, buques mercantes con catapultas de aviones o convertidos a improvisados portaaviones para suplir esa carencia de escoltas. Otra medida fue la de armar a buques de pasajeros o mercantes y convertirlos en cruceros auxiliares, que en un momento dado y a pesar de sus limitaciones, podrían dar escolta y proteger a convoyes.

Este fue el caso del Alcantara que fue enviado a Malta para ser modificado, allí se le retirarían todos aquellos elementos de lujo innecesarios en combate, así como algunos elementos decorativos que se conservaron en previsión por si en un futuro acabada la guerra pudieran volver a ser instalados. Fue armado con 8 cañones de 152,4 mm. BL Mk. XII, más otros 3 Vickers de 76 mm. antiaéreos. Además su chimenea de adorno fue retirada, en parte para mejorar el ángulo de tiro de sus cañones y en parte para instalarle un mástil con un radar del Tipo 271 o derivado.

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El HMS Alcantara como crucero auxiliar sin su inútil primera chimenea y con un radar en su lugar (Imperial War Museum)

Su estreno en la guerra fue algo accidentado cuando en el convoy RED.2 de Southampton a Alejandría colisionó con el transatlántico convertido a transporte de tropas Franconia. A pesar de ese accidente participó en otros 38 convoyes hasta el 9 de diciembre de 1945 y además realizó diversas patrullas para proteger las rutas marítimas de los cruceros auxiliares que la Kriegsmarine utilizaba para interrumpir el tráfico marítimo aliado.

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Una imagen de un convoy en abril de 1942, a la  izquierda se halla el crucero HMS Devonshire y a la derecha el crucero auxilair HMS Alcantara (Imperial War Museum)

Una historia que pudo repetirse

Parecía que el nombre de Alcantara hubiera quedado marcado con otro evento pasado que pudo haberse repetido, el 29 de febrero de 1916 al noreste de Shetland el HMS Alcantara interceptaba al mercante armado alemán Greif, entablaron batalla y en el cruento combate ambos barcos resultaron hundidos pereciendo 187 alemanes y 72 ingleses.

HMS Alcantara - 1916 - WK
Ilustración que escenifica la batalla entre el HMS Alcantara y el crucero auxiliar Greif (vía Wikipedia)

Veinticuatro años después, exactamente el 28 de julio de 1940, el HMS Alcantara mientras patrullaba el Atlántico Sur se encontraría con el mercante armado alemán Thor y como en el pasado su comandante no lo dudó, ordenó poner al barco a toda máquina y perseguir al Thor.

Crucero auxiliar Thor (vía bismark-class.dk)

Durante la persecución hubo un intercambio de disparos, algunos proyectiles del Alcantara alcanzaron al mercante alemán pero no lograron detenerlo. En cambio los artilleros alemanes tuvieron más suerte y algunos de sus proyectiles alcanzaron la sala de máquinas provocando una inundación que obligó a reducir la velocidad y perder al Thor. Con esta avería pusieron rumbo a Río de Janeiro y allí repararían el casco.

Vídeo de la noticia de la llegada del HMS Alcantara a Río de Janeiro (vía Youtube – British Pathé)

A medida que la Royal Navy y sus aliados iban incorporando nuevos escoltas en los convoyes la función de los mercantes armados o cruceros auxiliares fue quedando en un segundo plano. El HMS Alcantara sería convertido a buque de transporte de tropas en 1943 y con este estatus llegaría al final de la guerra pero no volvería al servicio civil hasta 1948.

Por un tiempo volvería a enarbolar la bandera de la marina mercante y el banderín de la naviera Royal Mail Lines, navegando por su ruta original de Southampton a Sudamérica y en ocasiones se acercaría por el Mar Mediterráneo para realizar cruceros turísticos.

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El retorno a la vida civil del Alcantara lo hizo si la primera chimenea (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

En 1958 sería vendido para desguace y su último nombre antes de desaparecer fue el de Kaisho Maru.

Algo queda

Pero es posible encontrar aún algún elemento superviviente del Alcantara, cuando fue convertido a crucero auxiliar en Malta parte del mobiliario de su vestíbulo fue conservado por si algún día volvía a ser montado, pero eso nunca sucedió y ahora forma parte del Museo del Santuario de Żabbar en Malta.

Alcantara - Żabbar
El vestíbulo del Alcantara conservado en el Museo del Santuario de Żabbar en Malta (Sterntreter vía Wikipedia)

 

Royal Mail Lines

 

 

Más información:
El Alcantara en la página web Grace’s Guide To British Industrial History
Su ficha en la Wikipedia
Algunas imágenes del interior del Alcantara en la web Maritime Timetable Images

¡Sálvese quien pueda!

El día 12 de octubre de 1927 estaba previsto que alcanzara el puerto de Barcelona el trasatlántico italiano Principessa Mafalda y no defraudó a nadie. A las cinco de la tarde la luz del otoño aún permitió ver la esbelta silueta de un transatlántico de dos chimeneas que apareció en el horizonte, era el esperado vapor de la naviera Navigazione Generale Italiana que procedía del puerto de Génova. El práctico de guardia salió a su encuentro y un remolcador por si hiciera falta ayuda extra para atracar, cosa que haría en la Estación Marítima.

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Postal del Principessa Mafalda llegando al puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El vapor Principessa Mafalda, que iba al mando del capitán Simone Guli, estaba realizando la ruta entre Génova y Buenos Aires, y en la Ciudad Condal haría una breve pausa en su ruta. A bordo viajaban 908 pasajeros en tránsito hacia Argentina, tan solo 6 desembarcaron en la ciudad y otros 13 subieron a bordo, además de distintas mercancías con destino a Sudamérica.

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El transatlántico italiano en el puerto de Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)

A las pocas horas el transatlántico italiano zarpó hacía su destino, el vigía marítimo del castillo de Montjuich fue observando cómo poco a poco se iba alejando el vapor y lo anotó en su libreta, ya que no solo registraba las entradas, sino también todos los movimientos de buques en las proximidades del puerto. Lo que no sabía el vigía era que esta era la última vez que anotaba en su diario los movimientos de este vapor y es que el Principessa Mafalda, como en el caso del vapor Príncipe de Asturias de aquel 16 de febrero de 1916, había realizado su última escala en Barcelona y en menos de dos semanas naufragaría en el Océano Atlántico.

El Principessa Mafalda

La naviera Navigazione Generale Italiana encargaría dos transatlánticos a los astilleros Cantiere Navale di Riva Trigoso, el primero fue el Principessa Jolanda y el segundo el Principessa Mafalda, ambos eran gemelos y estarían destinados a la ruta entre Génova y Buenos Aires. Sin embargo, el Principessa Jolanda sufrió un accidente durante su botadura el 22 de septiembre de 1907 cuando durante la ceremonia el vapor al tocar el agua se escoró hacia babor y a pesar de los esfuerzos por enderezarlo terminó por hundirse. Una investigación posterior determinó que fue un error lanzarlo al agua sin carbón ni lastre hecho que modificó el centro de gravedad y causara la escora.

Principessa Jolanda 01 - WK
El Principessa Jolanda preparado para su gran día…
Principessa Jolanda 02 - WK
… que no terminó como se esperaba, el barco no se pudo recuperar y fue desguazado en el mismo sitio en donde se hundió.

Con la lección aprendida el Principessa Mafalda fue puesto a flote sin su superestructura, a fin de no variar su centro de gravedad, y la ceremonia terminó con éxito el 22 de octubre de 1908.

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El transatlántico sería bautizado en honor a la princesa Mafalda de Saboya e hija del rey Víctor Manuel III (vía Wikipedia)

Desplazaba 9.210 toneladas de registro bruto con 141 metros de eslora por 17 metros de manga. Era propulsado por dos máquinas a vapor de triple expansión de 10.500 HP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad máxima de 18 nudos. Dotación, 300 tripulantes. Podía transportar a 1.530 pasajeros divididos en tres clases, con 180 personas de primera clase, 150 de segunda clase y 1.200 de tercera clase.

Del mismo modo que en el Principessa Jolanda, este nuevo barco también gozaría de los mejores adelantos técnicos que ofrecía la tecnología de Marconi, a bordo del mismo el inventor italiano realizaría algunos experimentos con el telégrafo y además por ello disponía de instalación eléctrica completa en todo el barco.

Realizaría su primera travesía del Atlántico el 20 de marzo de 1909 y pronto tanto por su velocidad como por su comodidad interior se convirtió en uno de los transatlánticos más populares que hacía esta ruta. Como en otros barcos aquí tratados, llegada la guerra fue requisado por la Regia Marina y el Principessa Mafalda sería utilizado para alojar a oficiales en Taranto. Terminada la guerra el transatlántico volvió a la linea regular y se convirtió en el buque insignia de la naviera Navigazione Generale Italiana hasta la construcción del Giulio Cesare.

Última travesía

El 11 de octubre de 1927 el Principessa Mafalda zarpaba de Génova hacia Buenos Aires, hasta llegar a Argentina aún le quedaban unos 14 días de navegación con escalas en Barcelona, puerto al que llegaría el 12 de octubre tras 20 horas de navegación y le seguirían Dakar, Río de Janeiro, Santos y Montevideo. A bordo viajaban 1.259 pasajeros de los que la mayoría eran migrantes y en sus bodegas, entre otros bienes, había un cargamento de oro valorado en 250.000 liras italianas para el gobierno argentino.

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El Principessa Mafalda captado desde el aire saliendo del puerto de Barcelona (Mundo Gráfico)

Pero el que otrora fuera el buque insignia de la naviera Navigazione Generale Italiana, durante esta travesía demostró tener serias dificultades técnicas que bien podían poner en riesgo al barco y a su pasaje. El primer indicador de que algo no iba bien fue durante el trayecto entre Génova y Barcelona, el corto trayecto se prolongó demasiado debido a diversas averías en sus motores; salidos de Barcelona tuvieron que parar en Gibraltar, allí volvieron a fallar los motores y volvieron a emprender su viaje con tan solo el motor de estribor; la escala de Dakar se aprovechó para reparar el eje de la hélice de babor; en Cabo Verde hicieron una escala no programada en São Vicente, allí intentarían reparar las cámaras frigoríficas ya que su mal funcionamiento provocó que los alimentos se estropearan y a consecuencia el pasaje comenzó a intoxicarse, una solución a medias fue la de comprar algunas piezas de ganado para proveerse de comida.

El capitán Simone Guli preocupado por lo que le acontecía al barco y teniendo en cuenta las millas que le quedaban por recorrer, telegrafió a Italia solicitando trasvasar al pasaje a otro barco, pero la respuesta fue seguir hasta Río de Janeiro y esperar instrucciones allí.

El naufragio

Resignado Guli reemprendió la travesía, excepto por unas vibraciones y algo de escora a babor, el barco se comportaba relativamente bien y el viaje se desarrolló con normalidad hasta la tarde el día 25 de octubre de 1927. A unas 80 millas de Salvador de Bahía se pudieron percibir perfectamente unas sacudidas, el pasaje preocupado preguntó por la situación del barco y la respuesta, nada tranquilizadora era que parecía que habían perdido la hélice de babor y que no había peligro ya que quedaba la hélice de estribor con su motor, eran las 17.15 horas. Lo que no se le explicó al pasaje en ese momento es que la hélice no se cayó del eje, si no que fue el eje el que se partió y el movimiento por inercia de la hélice rajó el casco por popa abriendo diversas vías de agua.

En un primer momento se intentaron cerrar los mamparos estancos pero no funcionaban muy bien y la inundación no podía detenerse. Poco después al ver que el agua comenzaba a inundar la sala de máquinas se intentó tapar las vías de agua con planchas metálicas mas tampoco dieron sus frutos, tan solo quedaba una opción el abandono del barco. A las 17.35 horas el capitán Guil hace sonar la alarma y a su vez ordena enviar un SOS.

Por fortuna el Principessa Mafalda se encontraba en ese momento en una ruta muy transitada y al primer SOS enviado por su telegrafista acudieron los vapores Empire Star y Alhena, más tarde llegaron el Avelona, Mosella, Formosa, Rosetty y el cañonero brasileño Piauhy.

Alhena - CyC
El vapor holandés Alhena salvó a 531 personas (Caras y Caretas)
Formosa - CyC
El transatlántico francés Formosa salvó a otros 380  náufragos (Caras y Caretas)

No obstante, la ayuda no calmó los ánimos a bordo e incluso en tan angustiosos momentos el mal estado del barco no ayudó para nada. La escora a babor no permitía utilizar algunos botes del lado de estribor, y los que se pudieron arriar no podían bajarse hasta el agua debido al mal estado de las grúas y de los cabos podridos que se rompían al mínimo esfuerzo. A todo ello se sumaba el pánico del pasaje y tripulación, en uno de los pocos botes salvavidas útiles embarcaron solo tripulantes del vapor sin tener en cuenta a nadie más.

Principessa Mafalda 07 - CyC
El Principessa Mafalda herido de muerte (Caras y Caretas)

Llegada la noche todo se complicó aún más, la oscuridad dificultó la comunicación entre el capitán Guli y los buques que acudieron a la llamada de socorro, los motores estaban apagados por tanto no se generaba electricidad y el telégrafo no funcionaba. Por este motivo los vapores llegados no se abarloaron al costado del Principessa Mafalda por miedo a que sus calderas explotaran pero no había manera de comunicar que los motores estaban apagados hacía horas. Ante tal aciaga situación digna de una escena del Titanic, muchos se suicidaron con su propia arma, como el ingeniero jefe del barco, otros saltaron al vacío e intentarían alcanzar a nado los botes o los barcos más cercanos, muchos lo lograron, otros no ya que los tiburones también acudieron.

Sobre las 22.20 horas el transatlántico Principessa Mafalda iniciaba su última travesía, alzó la proa y puso rumbo al fondo del océano. Con él se llevó las vidas de 314 personas de un total de 1.252, el resto fueron rescatadas por todos los buques que acudieron a la señal de socorro.

Principessa Mafalda 06 - CyC
Reconstrucción de los últimos momentos del transatlántico italiano (Caras y Caretas)

Su capitán

Pocas víctimas hubo, el que “tan solo” murieran 314 personas fue debido a la experiencia y profesionalidad del capitán del barco Simone Guli. El capitán Guli, nacido en 1872, fue un experimentado oficial que comenzó su carrera ya de muy joven y su vida quedó ligada a la mar, su primer mando fue a bordo del vapor Verona y allí viviría una escena similar al Principessa Mafalda cuando durante la Primera Guerra Mundial y con 3.000 soldados a bordo, fueron torpedeados por el submarino SM UC-52 el 11 de mayo de 1918. Su pericia durante la evacuación del vapor logró salvar a la mayoría del pasaje pero 880 personas no lograron salvarse.

Simon Guli - CyC
Capitán Simon Guli

Además del Verona comandó el Palermo, el transatlántico Duca degli Abruzzi, el Duca d’Aosta, el Re Vittorio y el Taormina. Por su excelente curriculum se le concedió una joya naval italiana, el Principessa Mafalda, cargo que ostentaría tres años. Sin embargo, ese fatídico 25 de octubre Guli no volvería a tierra y se quedaría vinculado para siempre a su útilmo mando.

La evacuación del pasaje del vapor fue un sálvese quien pueda, la tripulación se desentendió del pasaje, algunos oficiales se suicidaron, otros fallecieron en sus puestos como los telegrafistas y el capitán no fue menos. Se quedó en el puente fumando y tan solo dejó el cigarrillo en el momento que el barco levantó la proa para iniciar su último viaje. Cogió su silbato y lo hizo sonar tres veces antes de que el transatlántico desapareciera bajo el agua.

 

naufragio

 

 

Más información:
Página web «The Sinking of the Principesssa Mafalda» de Christopher Ecclestone
El naufragio del Principessa Mafalda en el diario La Vanguardia del día 27 de octubre de 1927 página 8
Artículo «El fin del “Principessa Mafalda” de Osvaldo Sidoli, Hecho en base a un articulo de Miguel Angel Scenna y publicado en la página web de la Fundación Histarmar

Regreso a casa

El día 29 de septiembre de 1898 el vigía marítimo del castillo de Montjuich se complacía de poder señalar y anunciar la llegada de un vapor con matrícula de Barcelona. Rápidamente buscó en su almacén la bandera y bolas correspondientes al código que él mismo había creado para su telégrafo óptico.

Señal 32

En lo alto del mástil izó la bandera española y en el primer travesaño colocó dos bolas juntas cuyo significado era: «El vapor mercante español señalado es trasatlántico»

Ese día tan solo podía ser un barco en concreto ya que todos los vapores que entraron eran extranjeros y los que tenían la bandera española fueron veleros. Poco a poco a medida que se aproximaba a la bocana ya se pudo distinguir la silueta de un vapor transatlántico, iba completamente empavesado tenía una chimenea y dos palos, en el primer palo ondeaba la bandera de su naviera “Hijos de J. Jover Serra”, en el segundo se agitaba la inconfundible bandera de la provincia marítima de Barcelona y en su popa la bandera española, sin ningúna duda era el Miguel Jover.

Miguel Jover 01 - MMB
Vapor Miguel Jover en el puerto de Barcelona en fecha indeterminada (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El transatlántico procedía del puerto de La Habana de donde había zarpado el 7 de septiembre con diversos pasajeros y carga, y en 16 días llegó al puerto de La Coruña que tras una breve escala pondría rumbo a Barcelona.

El Miguel Jover fue uno de los muchos buques que fueron capturados por las fuerzas navales norteamericanas durante la guerra de 1898 y el motivo de la alegría por el regreso de este transatlántico era sencillo, muchos de los barcos capturados fueron vendidos junto a su carga y jamás serían devueltos a sus propietarios pero el Miguel Jover tuvo suerte y continuó su carrera pasada la guerra.

El barco

Fue construido por R. & W. Hawthorn, Leslie & Co. Ltd. en Hebburn (Reino Unido) siendo botado el 23 de julio de 1887 y entregado con el nombre de Port Denison en 1887 a la naviera londinense Anglo-Australasian Steam Navigation Co. Ltd. Desplazaba 3.591 toneladas de registro bruto su eslora era de 114,3 metros por 12,86 metros de manga y 6,37 metros de calado. Era propulsado por una máquina a vapor de la firma Wigham Richardson & Co. de tres cilindros y 503 NHP. que le daban 13 nudos de velocidad.

Port Denison
Vapor Port Denison (vía sitio web Findboatpics)

En 1895 era adquirido por la naviera Hijos de J. Jover Serra creada por Joan Jover Serra y dirigida más tarde por Joaquin Jover i Costas. Su padre poseyó una de las mayores flotas matriculadas en Barcelona con un total de 24 barcos, todos veleros; ahora su hijo expandiría el negocio adquiriendo buques a vapor. Uno de ellos fue el J. Jover Serra (ex Port Caroline) y el segundo el Miguel Jover (ex Port Denison). Ambos vapores realizarían rutas hacia las Antillas con alguna excepción. Durante la guerra de Cuba el mismo Joaquin Jover ofreció sus dos vapores para repatriar a soldados y miembros de la Armada hacia España, hecho con el que Jover se ganó el marquesado de Gélida. Pero la guerra alcanzaría al transatlántico Miguel Jover la noche del 23 de abril de 1898, habiendo salido de La Habana con destino a Barcelona.

La captura

El 22 de abril de 1898 el secretario de la Marina norteamericana John D. Long ordena al comodoro William T. Sampson, comandante del Escuadrón del Atlántico Norte, iniciar un bloqueo de la costa norte de Cuba. Con esta maniobra el comodoro Sampson pretendía aislar la línea de suministros tanto entrante como saliente para obligar a las tropas españolas a una rendición forzada. Podría decirse que el primer disparo en la guerra lo efectuó el cañonero USS Nashville el 22 de abril para obligar a detenerse al mercante Buenaventura y tras este le siguieron una larga lista de buques españoles capturados.

Según el relato del comandante del cañonero USS Helena, William T. Swinburne, la noche del 23 de abril en las coordenadas 23° 43’ N 83° 28’ W localizaron a un vapor al que se acercaron para identificar; al parecer no llevaba ninguna bandera reconocible que ayudara a la identificación del buque por lo que el comandante ordenó realizar un disparo de advertencia, inmediatamente el vapor se detuvo e izó en su palo la bandera española. Al poco rato un equipo de abordaje norteamericano subió a bordo del vapor español y tras examinar su documentación quedó requisado junto a su carga, unas 130.000 duelas de algodón con destino a una fábrica de Vilanova i la Geltrú.

USS Helena
Cañonero USS Helena

El comandante Swinburne no pudo hacerse cargo del Miguel Jover por lo que sustituyó en su puente y máquinas a su dotación por marineros de su barco al mando del alférez Cleland Davis quien llevaría al vapor a Cayo Hueso.

Pero el Miguel Jover no fue el único mercante capturado esos días, el crucero USS Detroit capturaba el Catalina de la naviera Pinillos, el cañonero USS Nashville apresaba al Buenaventura de Larrinaga, y a estos les siguieron una larga lista de mercantes españoles, muchos no volverían a España.

Miguel Jover 02
El Miguel Jover en Cayo Hueso quedó preso en los Estados Unidos con su tripulación durante 81 días, el drama de estas capturas se extendía a las familias de los tripulantes que se quedaron en España prácticamente sin noticias de sus parientes.

Regreso a casa

A mediados de mayo de 1898 la prensa anunciaba que el tribunal de presas de la US Navy en Cayo Hueso declaraba buena presa al Buenaventura y mala presa al Miguel Jover, este era el primer paso para que el vapor de Hijos de J. Jover Serra volviera a casa; días más tarde se anunciaba la liberación de más barcos, los Catalina, Flesthing, Pedro, Panamá, Guido y Frasquito, pero aún quedaba un trámite, el pago de la fianza. El Gobierno norteamericano y su marina de guerra para asegurarse tras su liberación que estos buques no volvieran a ser utilizados en su contra impusieron una fuerte fianza que en el caso del Miguel Jover fue de 200.000 pesos.

Por ello la llegada del Miguel Jover a Barcelona era tan esperada, más aún cuando la compañía repatrió a algunos españoles, un grupo de ellos se quedó en Galicia y otro desembarcó en Barcelona, sus nombres están disponibles en la edición de La Vanguardia del día 30 de septiembre de 1898 página 3.

De vuelta a la normalidad

El transatlántico Miguel Jover volvió a la normalidad con sus rutas hacia Cuba pero aún le quedaría un gran evento para vivir. A principios del mes de abril de 1904 el vapor subía al dique flotante y deponente para limpiar sus fondos, tarea rutinaria que debe hacerse al menos una vez al año pero su botadura sería mucho más mediática.

Miguel Jover y dique - RH
El Miguel jover entrando al dique flotante y deponente (lámina del Ilustrador de barcos Roberto Hernández)

El 14 de abril el rey Alfonso XIII, durante su visita oficial a Barcelona y alrededores, se prestó para inaugurar diversas obras del puerto de Barcelona y presenciar el funcionamiento del dique flotante y deponente, dique único en España. Como ya se habían terminado los trabajos en el vapor Miguel Jover, se preparó una tribuna para que el rey pudiera contemplar su botadura y el funcionamiento del dique. Después sería el mismo rey quien visitaría las instalaciones del dique y subiría a bordo del transatlántico Miguel Jover.

Miguel Jover 04
Todo listo para la visita del rey (vía La Ilustración Española y Americana Nª XVI)

Último viaje

En 1918 el Miguel Jover es comprado por la naviera Hijos de José Tayá también de Barcelona, con ellos navegaría ahora con el nombre de Pau Claris hasta 1926.

Pau Claris - MMB
Antigua postal del Pau Claris (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

A finales de marzo de ese año es vendido para desguace a Altos Hornos de Génova y por sus propios medios con una tripulación y bandera italiana realiza su última navegación hasta el puerto genovés en donde será desguazado.

 

Matricula Barcelona

 

Más información:
Articulo «J. JOVER SERRA Y ROGER DE LLÚRIA» en la página web vidamaritima.com de Vicente Luís Sanahuja
Informe de la captura del Miguel Jover y el bloqueo del norte de Cuba en la página web del Naval History and Heritage Command
Artículo «El Caso del Buenaventura» de Juan Escrigas Rodríguez publicado en la Revista General de Marina de octubre de 2014

Un mal día lo tiene cualquiera

El día 26 de febrero de 1912 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico Martha Washington perteneciente a la naviera Línea Austro-Americana, procedía del puerto de Buenos Aires y escalas y a su llegada procedió a amarrar sus cabos de estribor en el Muelle de Barcelona paramento este, allí permenecería el tiempo justo y necesario para realizar el embarque y desembarque de pasajeros y posiblemente de alguna carga adicional. El transatlántico austro-húngaro partió el mismo día y puso rumbo hacia su próximo destino, Nápoles.

Martha Washington 01 - ANC
El Martha Washington atracado en el Muelle de Barcelona (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

El transatlántico Martha Washington no destacaría por ser uno de los más lujosos pero sí tuvo una larga vida, primero bajo bandera de la marina mercante austro-húngara, después con la norteamericana de las barras y estrellas durante la Primera Guerra Mundial y finalizaría sus días con la enseña tricolor italiana hasta mediados de los años treinta.

El transatlántico

El Martha Washington formaba parte de un ambicioso plan de la naviera Cosulich Line (también conocida como Cosulich Societa Triestina di Navigazione o Austro-Americana Line) para proveerse de una flota de vapores para enlazar el continente americano con Europa, sus principales clientes serían migrantes que embarcarían en los puertos italianos de Palermo y Nápoles con destino a Sudamérica. En 1907 la naviera puso en servicio los Alice, Argentina, Laura y Oceania; en 1908 entraron en servicio los Columbia, Atlanta y Martha Washington, estos últimos cubrirían la línea de Trieste a Nueva York.

Martha Washington 02 - WK
El Martha Washington en la mar

Su construcción sería encargada a los astilleros escoceses de Russell & Co. en Port Glasgow, siendo botado el 7 de diciembre de 1908 con el nombre de Martha Washington en honor a la primera dama de los Estados Unidos entre 1789 y 1797. El resultado fue un transatlántico de 12.700 toneladas con una eslora de 140,2 metros por 17,1 metros de manga y 7,5 metros de calado. Era propulsado por una máquina a vapor Rankin & Blackmore Ltd. de seis cilindros con una potencia de 1.117 NHP. que conectada a dos ejes le daban una velocidad de 17,2 nudos.

Un mal día lo tiene cualquiera

O en este caso una noche, su primer periodo de vida como buque civil se desarrolló con normalidad excepto por un incidente que podría haber causado una mortandad. Al poco de salir del puerto griego de Patras la tranquila travesía del transatlántico, al mando del capitán Ettore Zar y con más de 1.800 pasajeros a bordo, se vio interrumpida al ser interceptados por una flota de guerra italiana la noche del 20 de noviembre de 1911. Dichos buques se acercaron lo suficiente para poder iluminar con sus reflectores al barco para identificarlo, poco después abrieron fuego contra él y tripulación y pasaje entró en pánico. La guerra italo-turca había acabado apenas hacía un mes pero parece ser que aún había cierta belicosidad entre ambos bandos y los italianos confundieron al transatlántico Martha Washington con bandera austro-húngara con un buque turco. Fueron disparados alrededor de cincuenta proyectiles cerca del barco, ninguno de ellos impactó en la obra muerta del barco, parece que el objetivo buscado era la detención del buque ya que las columnas de agua resultantes se levantaban a una distancia de 150 metros por proa y popa. Pero el capitán Zar no paró máquinas en ningún momento y la única defensa que tenían eran sus propios reflectores, desde ellos el mismo capitán ordenó que se enviaran señales mediante código morse a los atacantes identificando al barco de pasajeros y su destino. Tan singular combate duró diez largos minutos, cuando los disparos cesaron volvieron a ser iluminados con los focos de un crucero italiano y poco a poco se alejaron hasta perderse en la oscura noche.

El capitán Zar logró alcanzar Argel y allí informó de lo sucedido que bien pudo causar un incidente diplomático entre Italia y el Imperio austro-húngaro. Más tarde se identificaron a los atacantes, era la primera división naval italiana compuesta por el crucero Vettor Pissani al mando del duque de los Abruzzos y habían zarpado de Taranto ese mismo día 20. La mala noche se la dieron a tripulación y pasajeros del Martha Washington pero peor noche debía tener el comandante italiano que identificó erroneamente la nacionalidad del transatlántico.

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Crucero acorazado Vettor Pissani

Internado en Estados Unidos

Sin muchos más incidentes destacables llegaría la guerra y como a otros muchos barcos de sus características y o bien serían requisados para ser utilizados como transporte de tropas o transformados a hospitales flotantes. Algunos casos tratados en esta página web son los del Arandora Star, Montclare, Aquitania, Batory o el Ankara turco.

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El Aquitania

El Martha Washington quedó internado en Estados Unidos, concretamente en el puerto de Hoboken próximo a Nueva York a la espera de su destino. El primero en fijarse en él fue el USAT (U.S. Army Transport), el Ejército norteamericano necesitaba transportes de tropas para llevar a sus soldados a los campos de batalla de Europa.

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Barcos internados en Estados Unidos a la espera de su destino en las instalaciones de Hoboken, el Martha Washington es el segundo por la derecha (vía Hoboken Historical Museum)
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El Martha Washignton en pleno proceso para convertirlo a transporte de tropas, aún conserva el color de casco y chimeneas original (vía Naval History and Heritage Command)

En las mismas instalaciones de Hoboken fue modificado para su nueva tarea, las características básicas del barco poco o nada cambiaron, sin embargo fue armado con 4 cañones de 127/51 mm., 2 cañones de 1 libra y 2 ametralladoras; y sus instalaciones interiores fueron modificadas para poder acomodar hasta un máximo de 3.380 soldados.

https://hdl.loc.gov/loc.pnp/ds.13468
Entre el 2 de enero de 1918 y el 18 de noviembre de 1919 el barco fue transferido a la US Navy, lució el prefijo “USS” se le respetó su nombre y se le asignó el numeral ID-3019 (National Archives)

Más allá de las vicisitudes y problemas propios de una guerra, el Martha Washington no sufrió ningún incidente o ataque destacable en sus navegaciones. Tras la firma del Armisticio fue utilizado para repatriar a los soldados desde Europa hasta Estados Unidos, también viajó a Rusia y Turquía con ayuda humanitaria y repatrió a refugiados desplazados durante la guerra.

USS Martha Washington 02 - NCDC
El transporte de tropas USS Martha Washington (North Carolina Digital Collections)
USS Martha Washington 02 - NVS
El Martha Washington frente a Constantinopla (vía Navsource)

Vuelta a casa

Terminada la guerra causaría baja en la US Navy el 18 de noviembre de 1919 y sus propietarios originales lo recuperaron en noviembre de 1922. Con la contraseña de Cosulich Lines navegó hasta 1932, a partir de ahí la compañía sería absorbida por la Italia Flotte Riunite y de 1932 a 1934 el barco navegaría con el nombre de Tel Aviv pero no por mucho tiempo. En 1934 sufriría un incendio en la grada en el puerto de Trieste y los daños causados por el fuego desaconsejaron la reparación, sería desguazado in situ.

 

Austro Americana Chimenea

 

 

Más información:
Historia de la naviera Austro Americana en la página web de Earl of Cruise
La Cosulich Line en la página web Italian Liners Historical Society
Algunas fotos más e información del USS Martha Washington en la página web de Navsource.org

 

Cuando la suerte se acaba

El día 31 de diciembre de 1929 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico Arandora Star perteneciente a la compañía Blue Star Line, tras subir a bordo el práctico de guardia y bajo la asistencia de un remolcador procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento este. El transatlántico inglés procedía del Reino Unido, lugar en donde comenzó un crucero por el Mediterráneo y sus 326 turistas que viajaban a bordo y atraídos por la Sociedad de Atracción de Forasteros aprovecharían su paso por la Ciudad Condal para visitar las instalaciones y pabellones de la Exposición Internacional.

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El Arandora Star completamente empavesado (vía Navi et Armatori)

El Arandora Star era un barco nuevo, esos días de Navidad cumplía tres años desde su botadura, combinaba el transporte comercial de pasajeros y mercancías con los viajes de crucero para turistas; navegó por todo mundo, desde el Mar del Norte, al Mar Mediterráneo, cruzó el Océano Atlántico para disfrutar de las cálidas aguas de Florida, Cuba, Panamá llegando a prácticamente las antípodas surcando los océanos Índico y Pacífico. Sus pasajeros o cruceristas podían disfrutar de las inmejorables instalaciones a bordo, que incluían gimnasio e incluso una piscina, pero la guerra llegó y la carrera del Arandora Star finalizó cuando se cruzó con el submarino del temido Günther Prien.

Los cinco de lujo

El Arandora Star pertenecía a una serie de cinco buques gemelos encargados por la compañía Blue Star Line para cubrir la ruta Londres-Río de Janeiro-Buenos Aires, tres fueron encargados a los astilleros de Cammell Laird en Birkenhead, los: Almeda, Andalucia y Arandora; y otros dos a John Brown & Company en Clydebank, los: Avelona y Avila.

Almeda Star
Almeda Star (vía DigitaltMuseum)
Andalucia Star
Andalucia Star (vía DigitaltMuseum)
Avelona Star
Avelona Star (vía DigitaltMuseum)
Avila Star
Avila Star (vía DigitaltMuseum)

El Arandora fue puesto a flote el 4 de enero de 1927 y terminado en mayo del mismo año, desplazaba 12.847 toneladas de registro bruto con una eslora de 156,1 metros por 20,8 metros de manga y 10,4 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas a vapor conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 16 nudos.

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Corto vídeo de la botadura del Arandora, pulsa en la imagen para verlo (vía British Pathé)

En principio tenía una capacidad para 164 pasajeros en primera clase más posibilidad de transportar carga pero en 1929 en los talleres escoceses de Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. fue remodelado, se redujo el espacio de sus bodegas y se aumentó el del pasaje para un total de 354 pasajeros en primera clase, posteriormente recibiría más modernizaciones y su capacidad y desplazamiento fue aumentando progresivamente.

Tour por las instalaciones del Arandora (shipgeek – Youtube)

Por su esquema de color en el casco y chimeneas pronto se le encontró un apodo, o dos, era llamado como “pastel de bodas” o “caja de chocolate”, aunque quedaba mucho mejor decir que era uno de “los cinco de lujo” o «Luxury Five».

Arandora Star 02 - SM
Aspecto del Arandora Star antes de la guerra (Sjöhistoriska museet)

Un viaje afortunado

El 1 de septiembre de 1939 el Arandora Star parte de Cherburgo con rumbo a Nueva York, el mismo día que Alemania comenzaba su invasión de Polonia. Dos días más tarde Reino Unido declaraba la guerra al Tercer Reich pero para entonces el transatlántico ya se encontraba de camino a Estados Unidos, no obstante su capitán Edgar Wallace Moulton ya estaba alertado por el Almirantazgo y sabía que esta no iba a ser una travesía tranquila.

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Arandora Star navegando (Imperial War Museum)

A bordo viajaban 441 pasajeros de los que 260 eran ciudadanos norteamericanos entre los que se encontraban los hijos del actor Robert Montgomery, Elizabeth de seis años y Robert Jr. de tres, a los que ante la inminente guerra decidieron enviar a Estados Unidos; también viajaba Joseph Pulitzer Jr. e hijo del famoso editor estadounidense del mismo nombre; y Vira Vikrama Kishor Manikya más conocido como el marajá de Tripura que tenía intención de volver a su tierra y por el momento tuvo que modificar sus planes. Además en las bodegas del transatlántico se transportaban lingotes de oro con un valor de 3,5 millones de dólares procedentes del Banco de Inglaterra con destino al Banco de la Reserva Federal de Nueva York.

La ansiedad aumentó el día 3 de septiembre, ya no solo por la declaración de guerra, si no porque el transatlántico Athenia de la compañía Donalson Atlantic Line se convertía en el primer buque hundido por submarinos alemanes. El U-30 al mando del Oberleutnant zur See Fritz-Julius Lemp lo torpedeaba a 260 kilómetros al oeste de la isla irlandesa de Inishtrahull, de las 1.418 personas entre tripulantes y pasajeros murieron 112, el resto lograron sobrevivir.

SS Athenia
Transatlántico Athenia

La noticia cayó como un jarro de agua fría, rápidamente el capitán Moulton ordenó poner al Arandora Star a toda máquina y zigzaguear constantemente para evadir a los posibles submarinos en toda su ruta, además ordenó el silencio de radio y tapar toda ventana u ojo de buey para evitar ser detectados por la noche. Mientras tanto a bordo la tripulación intentaba mantener cierta normalidad, distrayendo a los niños y a los más mayores con las tradicionales cenas y alguna que otra fiesta nocturna. El 11 de septiembre llegaban a Nueva York sin novedad, la diosa fortuna parece que los acompañó todo el viaje ya que el capitán Moulton informó que habían logrado avistar hasta nueve submarinos.

A su regreso al Reino Unido el Almirantazgo requisó el transatlántico y lo convirtió a un crucero mercante armado, se pintó de gris naval y se prepararon sus instalaciones interiores para ser utilizado como transporte de tropas.

Arandora Star 03
Además se le instalaron redes antitorpedo, a falta de una mejor protección con estas redes se pretendía que el torpedo detonara en ellas a cierta distancia del casco salvando así al barco (vía National Archives)

Como mercante armado participó en la campaña de Noruega escoltado por el portaaviones HMS Glorious y HMS Coventry, y de Noruega puso rumbo hacia Brest para participar en la “Operation Aerial” para evacuar al mayor número de fuerzas aliadas y civiles de Francia.

Cuando se acaba la suerte

El 29 de junio de 1940 en el puerto de Liverpool embarcaron a bordo del Arandora Star 1.299 hombres, de ellos 86 eran prisioneros de guerra alemanes, 479 eran ciudadanos alemanes internados en campos en Reino Unido y otros 734 italianos en similar situación que los alemanes; más una guarnición de 200 soldados y 174 miembros de la tripulación, en total 1.673 pasajeros. Su puerto de destino era San Juan de Terranova en Canadá pero nunca llegarían.

El 30 de junio de 1940 parten de Liverpool sin escolta, el capitán Moulton ya conoce la ruta, adopta las tácticas habituales de navegar en zigzag y pone al Arandora Star a 15 nudos de velocidad, sabe que no será sencillo pero lo que no sabía era que el viaje iba a ser tan breve.

A las 6 horas y 15 minutos del 2 de julio a unas 75 millas de la costa de Gweedore en Irlanda una detonación despertó a todo el mundo a bordo, los oficiales observan desde el alerón de estribor que la explosión se origina a popa por ese costado, a la altura de la sala de máquinas, solo podía ser una cosa, un torpedo. Dicho torpedo, como sospechaban, impactó en la sala de máquinas matando a todos los que se encontraban allí, las turbinas quedaron inutilizadas y el barco sin propulsión. Rápidamente comenzó a entrar agua por el boquete que había dejado el torpedo, el interior del barco quedó a oscuras e incomunicado del resto de compartimentos ya que la explosión destruyó el generador principal y el auxiliar, la única señal de socorro que pudo enviar su radiotelegrafista se efectuó a los pocos segundos del impacto del torpedo, con su rapidez logró salvar algunas vidas.

Después de eso el pánico, algunos botes salvavidas así como sus pescantes del sector en donde el torpedo detonó quedaron maltrechos o inutilizados, aún así de los 14 botes disponibles se lograron lanzar al agua 10 que iban completamente abarrotados de gente, los que no cupieron en ellos lograron subir a bordo de los botes neumáticos y el resto tuvo que lanzarse al agua. Poco más de una hora más tarde el Arandora Star se dio la vuelta, quedó con la quilla al aire durante unos segundos y hundiéndose por popa alzó la proa e inició su último viaje al fondo del océano.

El ataque se saldó con 805 personas fallecidas la mayoría italianos que temieron abandonar el barco, de ellos 53 eran tripulantes del Arandora Star que murieron junto a su capitán y otros 37 eran de la guardia armada embarcada.

Otto Burfeind
Capitán Otto Burfeind

Quien también salvó muchas vidas fue el capitán alemán Otto Burfeind del transatlántico Adolph Woermann que viajaba junto a muchos de sus tripulantes en calidad de internados alemanes, Burfeind no sobrevivió.

La ayuda tardó dos horas en llegar, primero en forma de un hidroavión Short Sunderland de la RAF que, además de marcar la situación exacta de los náufragos, les lanzó kits de supervivencia. Al mediodía llegaría el destructor canadiense HMCS St. Laurent que rescataría a los 868 supervivientes.

Kapitänleutnant Günther Prien
Günter Prien

Y el autor del ataque iba a bordo del submarino alemán U-47 al mando de Günther Prien.

Noticia del hundimiento del Arandora Star y de sus supervivientes (British Movietone – Youtube)

Durante meses la mar fue devolviendo a tierra algunos de los cadáveres, muchos fueron apareciendo en las costas del norte de Irlanda y otros en las Islas Hébridas, sus restos nunca fueron repatriados y descansan en los cementerios de las localidades en donde fueron encontrados.

Además de los sepulcros de los fallecidos aún queda un pequeño vestigio de aquel naufragio, uno de los botes salvavidas del barco llegó hasta la isla escocesa de Mull y al suroeste en la playa de Knockvologan son visibles, si la marea lo permite, los restos de un bote salvavidas del Arandora Star.

Tanto en Italia como en Reino Unido han erigido monumentos en honor a los náufragos, los dos últimos fueron inaugurados el mismo día del 2 de julio de 2010 para el 70 aniversario del hundimiento del Arandora Star, uno se encuentra en la catedral St. David’s Roman Catholic Metropolitan de Cardif y el otro en la catedral de St. Andrew’s Roman Catholic de Glasgow.

St Andrew's Cathedral - Monumento - WK
Monumento situado en el claustro de la catedral de St. Andrew’s Roman Catholic de Glasgow (Michal Klajban vía Wikipedia)

Los cinco de lujo hundidos

Tampoco sobrevivió ningún hermano del Arandora Star todos cayeron víctimas de los submarinos alemanes: del Avelona Star se encargaría el U-43 el 30 de junio de 1940 en el Océano Atlántico en estas coordenadas 46.59N 12.17W; el Andalucia Star lo hundiría el submarino U-107 el 10 de junio de 1942 al oeste de Cape Palmas en Liberia; el Almeda Star fue hundido el 17 de enero de 1941 por el submarino U-96 a unas 350 millas al oeste de la Isla de Lewis en las Hébridas; y al Avila Star lo torpedearía el submarino U-201 al noreste de las Azores el 5 de julio de 1942. En total 1.055 vidas perdidas y 72.391 toneladas echadas a pique.

 

Blue Star Line

 

 

 

Más información:
La compañía Blue Star y sus barcos en la página web «Blue Star on the Web»
Artículo «Maritime tales – tragedy of the Arandora Star» en la página web del National Museum de Liverpool
Artículo «Zig-zagging: how to confuse the enemy at sea» del Royal Museum of Greenwich

Begoña, el último transatlántico español

El día 18 de marzo de 1957 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el transatlántico español Begoña recientemente incorporado a la flota de la Compañía Trasatlántica Española. Atracó en el Muelle de Baleares y allí lo esperaban un numeroso grupo de personalidades de esta naviera. El Begoña procedía del puerto de Génova en donde había sido abanderado en presencia del vicecónsul español y de representantes de la actual compañía del buque y de la anterior, Sitmar Lines.

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El Begoña entrando al puerto de Barcelona aún con el casco pintado de blanco de su anterior compañía (Museo Marítimo de Barcelona)
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Llegada del Begoña perfectamente empavesado (Museo Marítimo de Barcelona)

El Begoña llegaba a Barcelona para ser oficialmente bautizado en presencia de las autoridades de la Compañía Trasatlántica y de la Ciudad Condal partiría con rumbo a La Coruña para dar comienzo su nueva carrera con pabellón español. Tras el acto oficial D. Juan Claudio Güell, o también conocido como conde de Ruiseñada, ofreció una recepción a bordo del buque. Entre los asistentes más destacados estaban el capitán del puerto, el capitán de corbeta D. Luis Mayans Jofre en representación del Sector Naval de Cataluña, D. Grabiel Roca en representación de la Junta de Obras y Servicios del Puerto, D. José María Tintorré de la Cía. Trasmediterránea, el delegado de la Cía. Trasatlántica D. Luis García y el consejero delegado de la misma D. José Pazo, además del capitán del buque D. Jesús Meana. Su anfitrión con la ayuda del capitán del barco mostraron a los invitados las instalaciones del buque y la jornada terminó con un refrigerio que acabando a altas horas de la noche. Tras unas pruebas de navegación para verificar el correcto funcionamiento del buque, el Begoña quedó despachado para la mar el 22 de marzo.

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Anuncio puiblicado en el diario La Vanguardia

El Begoña, como muchos otros buques de la época, no fue concebido como un transatlántico puro, su origen se remonta a la Segunda Guerra Mundial como uno de los buques de refuerzo construidos en ese periodo. Su nombre original era Vassar Victory y como su propio nombre indica fue uno de los más de 500 buques del tipo Victory al que terminada la guerra rápidamente se le encontró un uso más pacífico.

Los buques Victory

Pasada la Segunda Guerra Mundial la mayoría de las navieras empleó muchos buques que fueron utilizados en la guerra, ya fuera como transportes de tropas, de material militar o convertidos a portaaviones. Finalizada la guerra los que no fueron desguazados debido a su mal estado de conservación fueron asimilados nuevamente para la vida civil, un claro ejemplo de ello eran las grandes flotas de buques de las clases Liberty y Victory que fueron rápidamente convertidas al uso civil como mercantes o como buques de pasajeros. Tres ejemplos tratados en este blog fueron el español Cabo de Buena Esperanza, el argentino Corrientes o el militar USNS Bowditch; el primero fue en principio un buque de transporte de tropas del diseño 535 adaptado a transatlántico, el segundo un mercante del tipo C3 que fue transformado a portaaviones de escolta y finalmente reformado como transatlántico, y el tercero fue un Victory que acabada la guerra se adaptó para ejercer de buque oceanográfico militar.

Los Victory fueron una numerosa serie de 542 buques construidos por orden de la War Shipping Administration (WSA) dentro del programa de construcción llamado Emergency Shipbuilding Program para reemplazar a las pérdidas causadas por los submarinos alemanes al principio de la Segunda Guerra Mundial, no fue una serie tan numerosa como los Liberty con 2.710 buques pero se construyeron la nada desdeñable cifra de 542 barcos mercantes con otras cinco variantes.

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Un ejemplo de buque Victory el SS Baylor Victory captado en 1945 (vía The Texas Collection – Baylor University)

Las características técnicas entre ellos diferían muy poco, como ya vimos en la entrada anterior del USNS Bowditch, las mayores diferencias se encontraban en sus máquinas, por ejemplo la serie VC2-S-AP2 disponía de turbinas a vapor General Electric alimentadas por dos calderas que quemaban petróleo con una potencia total de 6.000 HP., la VC2-S-AP3 aumentaba esa potencia a 8.500 HP. y/o la VC2-M-AP4 del que tan solo se construyó una unidad equipaba motores diesel. Su desplazamiento era de 15.200 toneladas con una eslora de 138,7 metros y eran capaces de alcanzar entre 15 a 17 nudos de velocidad. Los Victory que llegaron a combatir iban armados con 1 cañón de 127/38 mm. y otro de 76/50 mm. más diversos montajes Oerlikon de 20 mm. antiaéreos.

El transatlántico español Begoña sería construido originalmente como SS Vassar Victory en los astilleros norteamericanos de Bethlehem-Fairfield en Baltimore, su quilla fue colocada el 19 de marzo de 1945, se puso a flote el 3 de mayo de 1945 y se entregó el 28 de mayo de 1945. Prestó servicio en Reino Unido acondicionado como un buque de transporte de tropas gracias al programa de la ley de Préstamo y Arriendo y, al finalizar este contrato volvió a los Estados Unidos y fue utilizado para repatriar a los soldados norteamericanos que habían luchado en Europa.

Tras finalizar este periodo es adquirido por la Compañía Argentina de Navegación de Ultramar y en julio del mismo año es transferido a la naviera Sitmar Line de Alexandre Vlasov, allí es bautizado como Castelbianco. Realiza su primer viaje inaugural en agosto de 1947, viaje que no fue todo lo bien que se esperaba y tras colisionar con dos mercantes y quedar atrapado en una tormenta en ruta hacia Sídney que lo dañó gravemente, tuvo que subir al dique seco en el mismo puerto de destino para ser sometido a reparaciones, durante las mismas sufriría una pequeña modificación añadiéndose 480 alojamientos adicionales un poco más dignos.

En 1952 sería sometido a una profunda revisión, perdería su aspecto de mercante para adoptar una apariencia más parecida a un buque de pasajeros o paquebote, ahora en su interior podía acomodar a 1.132 pasajeros de tercera clase y su dotación sería de 122 tripulantes.

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En la imagen el Castel Verde -ex Wooster Victory- que sirve para mostrar la apariencia del Castelbianco después de su primera gran reforma. El Castel Verde se convertiría en un futuro en el Montserrat (vía Navi et Armatori)

Pero su última gran reforma no se haría esperar, en 1952 en los astilleros de Cantieri Riuniti Dell’Adriatico, el Castelbianco adquiriría tanto interna como externamente la apariencia de un auténtico transatlántico. Toda la obra muerta por encima de la cubierta principal fue modificada, se añadieron cubiertas adicionales, se eliminaron las grúas originales, el puente de mando cambió por completo ganando en altura y sobre él se instaló un mástil, se eliminó su clásica chimenea y se le instaló otra con líneas más modernas con una sección interna extensible. Ahora podía acomodar a 1.194 pasajeros, en cómodos camarotes equivalentes a primera y segunda clase o clase turista, y en camarotes compartidos con más de un pasajero dentro de la tercera clase.

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El nuevo Castel Bianco, tenía un pequeño inconveniente, su obra muerta en la parte más alta pesaba demasiado lo que provocaba que el barco se balanceara en exceso incluso con aguas tranquilas (Sergio de Luyk vía Navi et Armatori)

Ahora el Castel Bianco desplazaba 10.139 toneladas de registro bruto con una eslora de 138,7 metros por 18,9 metros de manga y 10,4 metros de calado. Era propulsado por turbinas a vapor Westighouse de 6.600 SHP. que conectadas a un eje le daban una velocidad máxima de 17 nudos.

Sus rutas serían entre Europa y el Caribe, partiendo desde Génova y recalando en Curazao y Venezuela, también hizo viajes a Canadá y a Nueva York, siempre teniendo como pasajero preferido al emigrante.

En España

En 1957 el Castel Bianco es vendido junto al Castel Verde a la Compañía Trasatlántica Española (este último también fue un buque Victory llamado Wooster Victory), al primero se lo renombra Begoña y al segundo Montserrat. Ahora como Begoña fue modificado nuevamente a los requerimientos de la Trasatlántica, se redujo su capacidad de pasajeros a 830 en una única clase y se eliminó la posibilidad de transportar carga.

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El Begoña con la nueva compañía, su casco cambió de color, del blanco al negro, en la imagen aparece con la chimenea retráctil extendida (Norsk Maritimt Museum)
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Detalle de la superestructura del puente de mando (Museo Marítimo de Barcelona)

Los buques de la emigración

La posguerra española fue muy larga y se agravó con la Segunda Guerra Mundial, pasada esta última la corriente migratoria se dirigió hacia el continente americano. A partir de 1948 el gobierno de Franco no puso muchas dificultadas para todo aquel que quisiera abandonar España y buscar un futuro mejor lejos de su tierra natal, en cierta forma esta fue una manera pasiva de deshacerse de los descontentos y liberar la presión al escaso trabajo existente. Para la obtención de un pasaporte bastaba una “carta de llamada” o un contrato de trabajo.

Las navieras españolas fueron unas grandes beneficiadas de esta corriente migratoria, lejos aún del auge de la aviación como medio de transporte a largas distancias, compañías como la Cía. Trasatlántica con sus buques Satrustegui, Virginia de Churruca, Covadonga y Guadalupe, Begoña y Montserrat; Ybarra y Cía. con los Cabo de Buena Esperanza, Cabo de Hornos, Cabo San Roque o Cabo San Vicente, e incluso la Trasmediterránea, ofrecieron sus barcos y sus líneas hacia el continente americano.

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El Cabo de Buena Esperanza fotografiado por Galilea
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El Cabo San Roque (Museo Marítimo de Barcelona)
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El Montserrat -ex Castel Verde- saliendo de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Desde 1948 a 1957 cerca de medio millón de españoles emigraron hacia Latinoamérica, sus principales destinos  fueron Argentina, Venezuela, Brasil, Cuba, Uruguay y Chile, en donde encontraron trabajo en el sector de la agricultura, la industria y el comercio.

En 1956 se crea el Instituto Nacional de Emigración, con este ente se pretende regular la emigración española hacia otros países fuera del continente americano, regulando los flujos de emigrantes según las necesidades locales. Esta otra corriente emigratoria también podía utilizar las rutas marítimas, pero era mucho más económico el transporte terrestre fletando autobuses y trenes.

En el mundo onírico soñar con navegar augura la felicidad, la suerte y el éxito, probablemente esta fuera la sensación de muchos españoles que se embarcaron a bordo del Begoña, el Montserrat y/o de cualquier otra motonave, turbonave o transatlántico de la época. A pesar de las deficiencias de muchos de estos buques transatlánticos, el buen ánimo y la esperanza no se perdían y durante muchos años este fue el único medio para unir a familias separadas del cruel periodo de guerras que arrasó al continente europeo y a gran parte del mundo.

El final al Begoña le sobrevino de pronto en un viaje con destino a España habiendo partido de La Guaira, el 4 de octubre de 1974 a media travesía y con más de 1.000 pasajeros a bordo sufrió una avería en sus motores, por si era necesaria su asistencia se solicitó ayuda al remolcador Oceanic que terminó por remolcarlo al puerto de Bridgetown en Barbados. Allí se desembarcó a todo el pasaje que volvió a España en avión. En cuanto al Begoña, se desestimó su reparación y terminó por ser vendido para desguace, hecho que se hizo efectivo en 1975 en Castellón.

 

Trasatlantica bandera

 

 

Más información:
Los buques de la Sitmar «The Sitmar Ships» en la página web de ssmaritime.com
Los «Victory Ships» de Vlasov en la página web de la Fundación Histarmar
«La emigración española en américa: historias y lecciones para el futuro» de Mª Ángeles Sallé Alonso & Ángeles Van den Eynde disponible en la página web de Fundación Directa AQUÍ (PDF)

De transatlántico a crucero auxiliar

El día 22 de julio de 1932 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico inglés RMS Montclare de la Canadian Pacific Steamship Company procedente de Liverpool y escalas, procedió a amarrar sus cabos en la Estación Marítima y allí permanecería tan solo unas horas, las justas y necesarias para que algunos de los 810 turistas extranjeros que viajaban a bordo pudieran disfrutar de la ciudad Condal en el viaje de placer que estaban efectuando por el Mar Mediterráneo.

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El transatlántico Montclare captado desde una golondrina del puerto de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

Ese iba a ser un fin de semana muy animado en lo referente a los buques transatlánticos que traían visitantes a la ciudad Condal gracias a la Sociedad de Atracción de Forasteros, claro que muy alejado del frenético ritmo de años mucho más cercanos.

Además del ya citado transatlántico Montclare el mismo día también llegó con otros 688 turistas el RMS Homeric de 35.000 toneladas y que debido a su tamaño tuvo que fondear fuera del puerto; el sábado día 23 nos visitaba el Oxford con otros 387 turistas, el día 24 hubo una pausa y el lunes 25 comenzó la semana con el Britannia que trajo a otros 250 turistas. Y para el mes de agosto estaba prevista la recalada de los vapores Lapland, Fulda, Britannia, Mongolia, Melita, Atlantic y Giuglio Cesare, además del Montclare, Homeric y Britannia que repetirían escala.

Esta entrada está dedicada al transatlántico Montclare, quizás no fue uno de los barcos más populares de la época pero como muchos otros en ese periodo histórico terminó sus días realizando un cometido muy distinto para el que fue diseñado.

El Montclare

Su construcción sería encargada por la compañía Canadian Pacific Steamship Company  a los astilleros escoceses de John Brown & Co Ltd. en Clydebank, siendo botado el 18 de diciembre de 1921 y entregado en agosto de 1922. En un principio el transatlántico fue bautizado el día de la colocación de su quilla como Matapedia pero finalmente sería entregado con el de Montclare.

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Transatlántico Montclare (vía Pinterest)

Desplazaba 16.314 toneladas de registro bruto con una eslora de 170 metros de eslora por 21 metros de manga y 8,5 metros de calado. Era propulsado por seis turbinas a vapor de 13.500 SHP.  de potencia alimentadas por el vapor de 10 calderas de fuel oil conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 16 nudos.

El Montclare tenía otros dos hermanos gemelos, el Montcalm y el Montrose, tenían capacidad para 542 cabinas de primera clase y clase turista con camarotes para 2 o cuatro pasajeros, más otras 1.268 cabinas de tercera clase de 2 a 6 literas por camarote.

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Transatlántico Montcalm (vía Simplon Postcards)
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Transatántico Montrose (vía Simplon Postcards)

Iniciaría su primer viaje inaugural el 18 de agosto de 1922 con el capitán R. G. Latta al mando y cruzaría por primera vez el Océano Atlántico desde Liverpool con rumbo a Canadá. Sus primeros años junto a sus otros dos hermanos los pasaría realizando la ruta Nord atlántica entre Canadá y Reino Unido.

El 21 de marzo de 1931 lo esperaban en el puerto escocés de Greenock, pero no pudo llegar ya que a causa de una espesa niebla terminó por embarrancar en la isla Little Cumbrae frente a la localidad de Hunterston. El Montclare quedó inmovilizado en las rocas por su costado de babor y no podía moverse por sus propios medios, a riesgo de causar mayores daños. Mientras esperaban la ayuda solicitada desembarcaron al pasaje y gracias a cuatro remolcadores lograron sacarlo de la cama de rocas en donde había ido a parar y lo llevaron a remolque hasta Liverpool. Por fortuna en tan aparatoso accidente no hubo que lamentar ningún herido y el barco tan solo sufrió daños en una hélice y en el casco a la altura de la sala de máquinas.

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El Montclare (vía Pinterest)

El Montclare una vez reparado continuó con su actividad habitual, combinando viajes transatlánticos entre Europa y Canadá con cruceros turísticos en verano por el Mediterráneo y la costa africana. Esta apacible y rutinaria vida llegaría a su fin el 28 de agosto de 1939. Ese día el transatlántico se hallaba en el puerto de Funchal en la isla de Madeira y allí el capitán W.S Brown recibiría un inquietante mensaje secreto del Almirantazgo inglés: volver a casa lo más rápido posible. Tres días más tarde Alemania invadía Polonia y automáticamente Francia, el Imperio Británico y demás países de la Commonwealth declaraban la guerra a la Alemania de Adolf Hitler, dando comienzo la Segunda Guerra Mundial.

Los buques mercantes armados

Esta fue otra de las medidas de urgencia adoptadas por el Almirantazgo para escoltar los convoyes a través del océano Atlántico, a los mercantes armados se les unieron los buques CAM con una catapulta y un avión y los buques MAC que eran buques mercantes reconvertidos rápidamente a portaaviones de escolta. Con estas medidas pretendían proteger las líneas de suministro que provenían desde los Estados Unidos y Canadá ante las manadas de lobos que atacaban y diezmaban convoyes enteros al principio de la guerra.

Estos mercantes armados, o también llamados cruceros auxiliares, ya eran viejos conocidos en las últimas guerras, desde la de Cuba en 1898 hasta la Primera Guerra Mundial. Durante los conflictos bélicos se aprovechó al máximo su capacidad de mimetizarse como un buque civil y en más de una ocasión han sido capaces de enfrentarse contra buques de combate de primera línea. Un claro ejemplo de ello fue el crucero auxiliar Kormoran alemán que hundió al crucero ligero australiano HMAS Sydney o el Atlantis con una larga carrera de capturas y enfrentamientos contra buques de la Royal Navy.

Los transatlánticos Monclare, Montcalm y Montrose fueron requisados por el Almirantazgo y pasaron a engrosar las listas de buques civiles militarizados y convertidos inicialmente a cruceros auxiliares. El Montclare una vez desembarcado todo su pasaje en Liverpool pondría rumbo a Barrow-in-Furness, allí sería sometido a unas profundas obras, recibiría inicialmente cañones de 6 pulgadas de la anterior guerra más otros dos cañones de 3 pulgadas antiaéreos; más tarde su artillería principal sería sustituida por cañones más modernos de 5,5 pulgadas y en su última actualización su armamento quedó configurado así: dos cañones dobles de 4,4″ bivalentes (un montaje a proa y otro a popa), más 42 de 2 libras y otros 19 de 20 mm. antiaéreos.

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Crucero mercante armado HMS Montclare (vía Reddit)

El Montclare perdió toda seña de identidad con un clásico liner y su casco sería pintado de gris naval, conservaría su nombre, perdería el prefijo RMS (Royal Mail Ship), adoptaría el nuevo de HMS (Her Majesty Ship) utilizado en la Royal Navy y se le asignaría el numeral F-85; en cambio sus hermanos recibirían modificaciones similares pero sus nombres serían alterados, el Montcalm se transformaría en el HMS Wolfe (F-37) y el Montrose sería el HMS Forfar (F-30).

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El HMS Wolfe, ex Montcalm (Imperial War Museum)

Tras la conversión el HMS Montclare quedó asignado al Séptimo y Doceavo escuadrón de cruceros, hasta 1942 realizaría patrullas y alguna misión de escolta oceánica, incluidos convoyes.  El crucero auxiliar, lejos de ser una unidad de combate de primera línea, sería capaz de enfrentarse a los temibles acorazados de bolsillo alemanes y ayudar con su sacrificio a que el resto del convoy se pusiera a salvo a toda máquina.

A mediados de 1943 la necesidad de estos buques fue disminuyendo a medida que descendía la presión de los submarinos alemanes en la mar, poco a poco los cruceros mercantes armados fueron retirándose del servicio o adaptándose a otros usos. En diciembre de 1943 el HMS Montclare ponía rumbo a Belfast en donde a cargo de los astilleros Harland & Wolf sería convertido a buque de apoyo a destructores, al término de las obras sería destinado a la flota del Pacífico. Con su nuevo rol se convertiría en el buque insignia de la flota llamada “Fleet Train” al mando del vicealmirante Douglas Fisher; esta flota estaba dedicada a proveer suministros a los buques de combate de la Royal Navy destacados en aguas del Pacífico. En marzo de 1945 quedaría integrado en la Task Force 57 para participar en las operaciones de apoyo de la Operación Iceberg, nombre en código de la Batalla de Okinawa.

El Montclare logró terminar la guerra sin un rasguño junto a su hermano Montcalm (HMS Wolfe) pero no puede decirse lo mismo del Montrose (HMS Forfar); este último fue hundido por el submarino alemán U-99 el 2 de diciembre de 1940 mientras escoltaba al convoy OB 251, con él se perdieron 136 hombres incluido su capitán.

Posguerra

Los dos únicos transatlánticos supervivientes de esta serie tuvieron una corta vida después de la guerra, el primero en causar baja fue el Montcalm (HMS Wolfe) siendo vendido para desguace el 7 de noviembre de 1952. Por otro lado el HMS Montclare sería convertido a buque de apoyo a submarinos destacado en Clyde y quedaría destacado en Rothesay a partir de 1946.

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El HMS Montclare como buque de apoyo a submarinos (vía UK Submarine Photo Index)

En 1953 participaría en la revista naval para celebrar la coronación de la reina Isabel II y en octubre de 1954 sería dado de baja y vendido para desguace.

Canadian Pacific

 

Más información:
Historial del HMS Montclare en la página web de Naval-History.Net
Los mercantes armados en la Wikipedia
Libro «Canadian Pacific: the story of the famous shipping line» de George Musk disponible en Amazon

El principio y el fin del transatlántico Cabo de Buena Esperanza

El día 14 de septiembre de 1948 procedente de Génova hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico español Cabo de Buena Esperanza, que bajo la contraseña de la compañía Ybarra y Cía., recalaría por unas horas en el puerto de la ciudad Condal.

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Transatlántico Cabo de Buena Esperanza (Museo Marítimo de Barcelona)

Mientras el gran transatlántico se aproximaba al Muelle de Barcelona, en la Estación Marítima crecía el nerviosismo y pronto se reunió un gran número de curiosos que observaban la llegada del vapor. Cuando el barco comenzó las operaciones de atraque parte de sus pasajeros se hallaban en cubierta, muchos de ellos felices, otros angustiados pero la mayoría expectantes por cómo iba a ser su futuro a partir de ahora.

El Cabo de Buena Esperanza transportaba a 274 repatriados españoles, a los cuales, gracias a las gestiones del Gobierno español con las fuerzas de ocupación extranjeras en Alemania, se les permitió volver a España. Muchos provenían de campos de concentración alemanes, otros fueron forzados a trabajar para los soviéticos y algunos se reunieron con sus familias después de quedar atrapados por la guerra.

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Los recién llegados en cubierta esperando turno para bajar a tierra (Carlos Pérez de Rozas vía archivo Ayuntamiento de Barcelona)

En la Estación Marítima los estaba esperando D. Melchor Hernando en representación del gobernador civil, y con él vino personal del Departamento de Formación Social. También estuvieron presentes miembros de la Sanidad del Puerto y el comisario del mismo, el comisario en Jefe de la Policía D. Pedro Martínez, representantes del Instituto de Moneda, de la Aduana, de la comandancia de Marina y de la sección de Emigración del Ministerio de Trabajo. Tras desembarcar los repatriados recibieron de las autoridades una cartilla de racionamiento, una pequeña ayuda económica y un billete de ferrocarril para que el que lo deseara pudiera reunirse con su familia en cualquier punto de la península ibérica. El transatlántico Cabo de Buena Esperanza partió por la noche dando por terminada esta escala, su siguiente destino sería Buenos Aires con otros 425 pasajeros.

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Partida del transatlántico español bajo la atenta mirada del vigía desde su atalaya en lo alto del castillo (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta tan solo fue una de las muchas escalas que el transatlántico Cabo de Buena Esperanza realizó en el puerto de la ciudad Condal en sus casi veinte años de servicio. Este gran barco y su gemelo, el Cabo de Hornos, entraron en servicio en 1940 y su origen hay que ir a buscarlo en el periodo bélico de la Primera Guerra Mundial, como muchos otros buques semejantes calificados como los “transatlánticos de la emigración”. Ambos buques tuvieron un papel fundamental, tanto durante el periodo de guerra como en el de la posguerra, para todo aquel que quisiera iniciar una nueva vida en cualquiera de los dos extremos del Océano Atlántico.

Las Flotas de Emergencia

La guerra submarina sin restricciones que la Marina Imperial alemana llevó a cabo durante la Primera Guerra Mundial causó cuantiosos daños a la flota mercante norteamericana que aprovisionaba a los Aliados en guerra contra Alemania. Los esfuerzos diplomáticos del presidente de los Estados Unidos Woodrow Wilson para que los submarinos enemigos no atacaran a buques civiles tan solo tuvieron un efecto parcial logrando que dejaran de hostigar solamente a los barcos de pasajeros y por un corto periodo de tiempo, no obstante, Alemania reemprendió estos ataques con la intención de forzar la rendición del Reino Unido.

Cuando los Estados Unidos entraron en la guerra el daño era prácticamente irreparable y tan solo un milagro podía salvar las líneas de suministro que llevaban tropas y pertrechos de guerra hacia Europa. Ese milagro llegó con la creación de la agencia United States Shipping Board (USSB) a partir de la Ley de Transporte Marítimo de 1916. Esta agencia debía de lograr proveer al ejército norteamericano de los buques necesarios para el transporte de tropas y suministros y en paralelo se creó el programa de la Emergency Fleet Corporation (EFC o Corporación de las Flotas de Emergencia) bajo la dirección del general George Washington Goethals. La USSB y la EFC trabajarían conjuntamente para proporcionar todos los buques mercantes necesarios mientras durara la guerra y en ocasiones ambas organizaciones llegaron a interferirse mutuamente.

The Ships Are Coming
Propaganda de la USSB y EFC anunciando los nuevos buques (vía Documenting American South)

La Emergency Fleet Corporation tuvo que tomar medidas drásticas, primero requisó todos los buques mercantes con un tonelaje superior a las 2.500 toneladas de peso muerto que estaban en construcción y después tomó el control de todos los astilleros norteamericanos, con esta última medida lograrían redirigir la construcción de nuevos buques según las necesidades del ejército. Además se requisaron multitud de buques de guerra en construcción para otras marinas de guerra, así como buques enemigos o extranjeros internados en puertos norteamericanos. Un caso directo ya tratado en este blog fue el del submarino español Isaac Peral, que visto como avanzaba la guerra, tuvo que partir sin previo aviso con rumbo a España antes de ser requisado.

Diseño 1029

Surgieron multitud de diseños de las mesas de los arquitectos navales que tenían una función específica según los requerimientos del ejército y uno de ellos fue el 1029. De esta serie se ordenó la construcción de 19 grandes buques de transporte de tropas de los que se construyeron 16 unidades, entre abril de 1921 a mayo de 1922, repartidos en distintos astilleros del país quedando el trabajo distribuido entre los astilleros Bethlehem Steel en Sparrows Point (5 unidades), New York Shipbuilding Co. en Camden (9 unidades) y Newport News Shipbuilding en Newport News (2 unidades).

En líneas generales estos buques tenían un desplazamiento de 12.600 toneladas de registro bruto y una eslora de 163 metros o 535,2 pies. Tenían alojamiento para 3.000 soldados más 165 tripulantes y 4.247 metros cúbicos en sus bodegas de carga.
Su construcción finalizó demasiado tarde para ser utilizados en la Gran Guerra, aunque muchos de ellos fueron adquiridos por la marina previo paso por la marina civil, otros en cambio pasaron directamente a la vida comercial dando origen al llamado “Diseño 535”.

USS American Legion APA-17 - NHC
En la imagen el transporte de tropas USS American Legion APA-17 (ex Badger State) que se ganó dos estrellas de batalla por su participación en la Segunda Guerra Mundial, al terminar la guerra sería desguazado en 1948 (Naval Historical Center)
USS Hugh L. Scott AP-43 - NVSC
El USS Hugh L. Scott AP-43 (ex Berrie, Hawkeye State y President Pierce) en cambio sería hundido por el submarino U-130 durante la batalla naval de Casablanca el 12 de noviembre de 1942 (vía Navsource)

Diseño 535

La denominación del “Diseño 535” proviene por la longitud de su eslora, 535,2 pies (o 163 metros) y de este modo se diferenciarían estos buques de la vida militar a la civil.  Poca o ninguna diferencia había con el «Diseño 1029» a excepción de que no irían pintados de gris naval para la guerra y sus instalaciones interiores quizás serían mucho más cómodas.

Perfil 1029-535
Perfil del diseño 1029-535 (vía Shipscribe)

Dos de estos dos buques que nunca tomarían parte activa en ninguna batalla fueron los Empire State y Hoosier State, ambos fueron construidos en los astilleros de New York Shipbuilding Co. en Camden siendo entregado el primero en julio de 1921 y el segundo en septiembre del mismo año.

USS Colorado - Southern Cross - Hoosier State - NHC
Interesante imagen de la botadura del acorazado USS Colorado (BB-45) el 22 de marzo de 1921, al fondo de la imagen son visibles dos transportes del diseño 535. En la parte superior cerca del muelle se halla el Southern Cross que después se convertiría en el USS Wharton (AP-7) y abarloado a su costado se encuentra el Hoosier State y futuro Cabo de Buena Esperanza (Naval Historical Center)

En España

El President Wilson fue fletado por la compañía Pacific Mail para el servicio transpacífico, en 1922 fue renombrado a President Wilson y vendido a Dollar Line en 1925, su última compañía norteamericana sería la American President Lines de 1938 a 1940. En 1940 con la mediación de Bergé y Cía. sería adquirido y abanderado temporalmente en Panamá recibiendo el nombre de María Pepa y poco después sería adquirido por Ybarra & Cía. que lo renombraría a su definitivo nombre de Cabo de Hornos.

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El Cabo de Hornos en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El Hoosier State tendría un recorrido similar, en 1921 navegaría para Pacific Mail y en 1922 sería renombrado a President Lincoln. En 1925 sería vendido a Dollar Line y en 1938 transferido a American President Lines hasta 1938. En 1940 también sería comprado por Bergé y Cía., adoptaría la bandera provisional de Panamá y el nombre temporal de María del Carmen y el mismo año sería adquirido por Ybarra y Cía. siendo bautizado con el nombre de Cabo de Buena Esperanza.

Ambos buques desplazaban 12.595 toneladas de registro bruto con una eslora de 163,12 metros (535,2 pies) por 22 metros de manga y 10 metros de calado máximo. Eran propulsados por 4 turbinas a vapor alimentadas por 8 calderas a dos ejes que les daban una potencia de 12.000 HP. y una velocidad máxima de 18 nudos.

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Detalle del comedor y vestíbulo del Cabo de Buena Esperanza (Museo Marítimo de Barcelona)

El Cabo de Hornos y el Cabo de Buena Esperanza gozarían de una libertad de movimientos única a pesar de la guerra primero y de ciertas restricciones durante la posguerra. Este hecho los hizo muy populares por las líneas que cubrían llegando hasta Nueva York y en la línea Mediterráneo-Brasil-Plata con escalas en Génova, Barcelona, Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, Rio de Janeiro y Montevideo.

Cabo de Buena Esperanza 04 - 1941 - AJBCN
Aunque no participaron en la guerra como transportes de tropas, como transatlánticos tuvieron que tomar medidas para no ser confundidos con buques de cualquiera de los países beligerantes. En la imagen se observa al Cabo de Buena Esperanza con la bandera española y su nombre bien visible para facilitar su identificación (Carlos Pérez de Rozas vía archivo del Ayuntamiento de Barcelona)

En una ocasión, tal y como cuenta Juan Carlos Díaz Lorenzo en su página web de “Puente de Mando”, en el Cabo de Buena Esperanza se recibió la llamada de socorro de un hidroavión de reconocimiento de la Royal Navy procedente del acorazado HMS Malaya, esta aeronave debía localizar a los acorazados alemanes Gneisenau y Scharnhorst, durante su misión se quedó sin combustible y hubo que amerizar de emergencia. Sus tripulantes fueron rescatados por el transatlántico español y llevados junto a su avión al puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Ambos buques se mantuvieron en servicio hasta 1958 el Cabo de Buena Esperanza y 1959 el Cabo de Hornos, sus sustitutos mantendrían bien alto el pabellón de la marina mercante española y serían los Cabo San Roque y Cabo de San Vicente.

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El transatlántico Cabo de Buena Esperanza en Génova (P. Berti – bertipietroe vía Navi e armatori)

El transatlántico Cabo de Buena Esperanza quedaría amarrado en el puerto de Barcelona después de finalizar su último viaje, pasaría a engrosar la lista de buques desguazados en el puerto y terminaría por ser vendido como chatarra a la empresa de Francisco Alberich por poco más de 37 millones de pesetas; por otro lado el transatlántico Cabo de Hornos sería desguazado en la ría de Bilbao.

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Desguace del Cabo de Buena Esperanza en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

 

Ybarra

 

Más información:
Los transatlánticos Cabo de Hornos y Cabo de Buena Esperanza en la página web de Vicente Sanahuja «Vida marítima»
Página web «Shipscribe» de Stephen S. Roberts
Página web «Shipbuilding History«