Batory, el barco de la libertad

El día 25 de abril de 1936 había una gran expectación en la Estación Marítima del puerto de Barcelona, por primera vez un transatlántico polaco con poco más de 600 turistas haría una breve escala en la ciudad Condal, en este breve periodo de tiempo disfrutarían de los reclamos  turísticos de Barcelona. Pero su llegada se hizo esperar, primero llegaron las motonaves Ciudad de Palma y Ciudad de Tarragona procedentes de Palma y Mahón respectivamente, el vapor Tarantia y el Pinzón con bandera inglesa, el holandés Vesta y después hizo su entrada el transatlántico polaco de 14.000 toneladas Batory.

Batory 01 - ANC
Transatlántico Batory en el puerto de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

El transatlántico Batory provenía de los puertos Trieste y Dubrovich dos de las escalas que estaban incluidas en un crucero por el Mar Mediterráneo y el Océano Atlántico, a su llegada amarró sus cabos de estribor en la Estación Marítima paramento este y rápidamente procedieron a desembarcar los 612 turistas ya que tan sólo tendrían unas horas para disfrutar de la ciudad, poniendo fin a su escala al anochecer con rumbo a Casablanca.

Batory 02 - ANC
El Batory atracado en la Estación Marítima (Archivo Nacional de Cataluña)

El Batory fue construido en Italia por encargo de la compañía Gdynia-America Line para el transporte de pasajeros y viajes turísticos, durante la Segunda Guerra Mundial fue utilizado como transporte de tropas llegando a ser admirado y respetado allí donde fuera, pero fue en su último periodo de vida durante la Guerra Fría cuando su popularidad cambió y se convirtió en el medio en que muchos polacos huían en él de una Polonia anexionada a la Unión Soviética de Stalin.

Gdynia-America Line

Esta fue una compañía formada en 1930 por empresarios polacos y daneses, su principal cometido era el transporte de carga y pasajeros (principalmente inmigrantes) desde Gdynia vía Copenhague hacía los puertos de Halifax y Nueva York, a mediados de los años 30 la compañía cambió de filosofía y amplió sus líneas a Sudamérica y el Mar Mediterráneo, dando inicio también a diversos itinerarios turísticos.

Gdynia America Line

Desde 1930 a 1969 tuvieron una flota de ocho barcos, estos fueron los: Polonia (1930), Pulaski (1930), Kościuszko (1930, Piłsudski (1935), Batory (1936), Chrobry (1939), Sobieski (1939) y Stefan Batory (1969).

El Batory

Su construcción fue ordenada en noviembre de 1933 y los astilleros encargados de ejecutarla fueron los italianos de Cantieri Riuniti dell’Adriatico en Monfalcone, sería botado el 3 de julio de 1935 y bautizado con el nombre de Batory en honor al rey Esteban I Báthory (1533-1586), en fecha de 23 de abril de 1936 sería entregado a la compañía Gdynia-America Line.

Ceremonia de botadura del Batory el 3 de julio de 1935 (vía Youtube oceanic 7000)

MS Piłsudski 01
Su hermano gemelo Piłsudski entró en servicio un año antes, el pago por la construcción de ambos buques fue efectuado en parte en carbón enviado desde Polonia.

Desplazaba 14.287 toneladas de registro bruto y su eslora era de 160,4 metros por 21,6 metros de manga y 7,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel Sulzer 2SSA de 9 cilindros y 12.680 hp. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 18 nudos. Dotación, 313 tripulantes.

A su entrada al servicio se incorporó a la línea Gdynia-Nueva York alternando con viajes turísticos al Mar Mediterráneo, llegando a convertirse en un buque muy popular entre los pasajeros extranjeros que lo llegaron a llamar el “pequeño Queen” en referencia al RMS Queen Mary de la Cunard White Star, y es que aunque el Batory fuera construido en Italia del diseño de sus interiores se encargaron proyectistas polacos dándole un aspecto y confort únicamente visto en buques de mucha mayor categoría.

Batory - Piłsudski
El Batory y el Piłsudski juntos en el puerto de Gdynia en 1937, estos buques podían transportar hasta 796 pasajeros en tres clases: 46 en primera clase, 370 en clase turista o equivalente a la segunda clase y 400 en tercera clase.

La forja de una leyenda

Con la llegada de la guerra fue utilizado como buque hospital y transporte de tropas en la flota de la Royal Navy, siendo su nombre oficial el de HMS Batory aunque era más conocido por su sobre nombre de “buque afortunado” ganándoselo a pulso participando en la nada desdeñable cifra de 76 convoyes entre Europa y Estados Unidos, entre Egipto e Italia y con algún viaje a la India y Australia.

HMS Batory 01 - IWM
El HMS Batory durante la guerra, nótese los cañones antiaéreos sobre los alerones del puente (Imperial War Museum)

Entre las acciones más destacables se encuentran las evacuaciones de las tropas aliadas de Narvik, St. Nazaire y St. Jean de Luz en 1940. De junio a julio de 1940 transportó en secreto desde Greenock en Escocia a Montreal en Canadá parte de las reservas de oro del Reino Unido, unas 40 millones de libras esterlinas; en el mismo viaje en sus bodegas se incluyeron algunos de los tesoros polacos entre los que se incluían la espada de la Coronación Polaca de 1320, una biblia de Gutenberg, 36 manuscritos de Chopin y 136 tapices de la colección del castillo de Wavel adquiridos por el rey Segismundo II Augusto Jagellón en el siglo XVI, el transporte de estos tesoros se hizo bajo estrictas medidas de seguridad con una fuerte escolta naval y aérea.

Otro de los apodos ganados fue el del “barco cantarín”, se lo ganó durante uno de los convoyes denominados “Winston Special” con código WS. Estos convoyes transportaban tropas y civiles desde Clyde en Escocia hasta Medio Oriente y el Sudeste Asiático a través del Cabo de Buena Esperanza, la excentricidad de la ruta era debido a la inseguridad provocada por la guerra en el Mar Mediterráneo forzando a los buques menos necesarios a dar un rodeo por África. Durante el convoy WS 2 en agosto de 1940 a bordo del Batory, además de tropas, viajaban 480 niños de 6 a 14 años con destino a Sydney. Estos niños estaban bajo la custodia del “Children’s Overseas Reception Board” patrocinada por el gobierno inglés para evacuar a los infantes de una inminente invasión alemana a las Islas Británicas. El viaje se realizó en un ambiente festivo, dentro de la gravedad de la guerra, y su viaje de 72 días y 20.000 millas se realizó sin ningún incidente gracias al excelente comportamiento de la dotación del Batory y sus pasajeros.

HMS Batory 02 - IWM
Parte del convoy TC 6 el 31 de julio de 1940 fotografiado desde un Short Sunderland, en primer plano se encuentra el transatlántico RMS Empress of Australia, en el centro de la imagen el acorazado HMS Revenge y al fondo en el centro el HMS Batory (Imperial War Museum)

La actividad del Batory no cesó participando en la Operación Dinamo para la evacuación de Dunkirk, la invasión de Argel y Sicilia en 1942, diversos viajes transportando material y tropas a la India y Australia en 1943 y en 1944 se convirtió en el buque insignia del general Jean de Lattre de Tassigny quien lideró la invasión del sur de Francia.

El barco de la libertad

Finalizada la guerra el Batory volvió a su rutina anterior del transporte de pasajeros, quizás su dotación se pensaba que sería una vida más dulce y tranquila pero nada más lejos de la realidad y los propietarios del barco hicieron todo lo posible para revertir la leyenda y popularidad obtenida por la dotación del Batory durante la guerra. Primero fue sometido a reformas, perdió el gris naval y sus camarotes e interiores fueron reorganizados, ahora podía acomodar a 900 pasajeros, 450 de primera clase y otros 450 en segunda clase.

Batory 03 - GW
El Batory después de la guerra (Archiwum Cyfrowe Gdynia W Sieci)

Su primer viaje lo realizó en abril de 1947 y en su nueva etapa sería un visitante asiduo de los puertos de Copenhague, Southampton y Nueva York puerto este último en donde se encontraría con diversos problemas derivados quizás al férreo control que la Oficina de Seguridad polaca (Służba Bezpieczeństwa) y el Partido Obrero Unificado Polaco (Polska Zjednoczona Partia Robotnicza) ejercía sobre el buque creando a bordo del mismo una red de espionaje. Aun así no fueron pocos los tripulantes o pasajeros que aprovecharon los viajes del Batory para buscar asilo en los puertos en donde recalaba.

Batory 04 - GW
El Batory atracado junto a la Estación Marítima de Gdynia, hoy en día convertida en el Museo de la Inmigración (Archiwum Cyfrowe Gdynia W Sieci)

La paranoia de la Oficina de Seguridad polaca llegaba hasta límites inimaginables, en un viaje de regreso desde Nueva York a Gdynia, el Batory fue inmovilizado a las afueras del puerto para ser registrado por la policía en busca de cualquier material subversivo procedente de los Estados Unidos, en caso de encontrarlos existían dos penas, la ligera con tan sólo una marca en el expediente del marinero y la severa, con el despido de la compañía.

Gerhart Eisler

Este caso hizo saltar al Batory otra vez a la fama, el 14 de mayo de 1949 detectives de Scotland Yard detuvieron a Gerhart Eisler cuando el Batory llegó a Southampton. Eisler fue un político alemán miembro del Partido Comunista de Alemania durante la República de Weimar y además militaba en el Partido Comunista de Austria, acabada la guerra trasladó su activismo político a los Estados Unidos en una época en donde dicha filosofía era perseguida. Por ello fue condenado a tres años de prisión y liberado bajo fianza tras el pago de 23.500 $, pero Eisler debía de huir y tras el pago de 25 céntimos de dólar para poder visitar al Batory en el puerto de Nueva York embarcó como un polizón hasta que llegó a Southampton y fue detenido.

Gerhart Eisler
Gerhart Eisler

Eisler quedó retenido en la estación de policía de Southampton a la espera de que un juez decidiera sobre la solicitud de extradición pedida por el gobierno de los Estados Unidos, la solicitud fracasó y Batory pudo partir con rumbo a la República Democrática Alemana en donde Eisler pasó el resto de su vida. Pero las complicaciones del transatlántico Batory no terminarían aquí, en junio de 1949 el Batory volvía a Nueva York, a su llegada 30 policías armados pertenecientes a la Patrulla Fronteriza de los Estados Unidos tomaron el buque, obligaron a desembarcar a los 110 pasajeros y los trasladaron a la Isla de Ellis para ser sometidos a una severa inspección de inmigración, detuvieron al capitán y a otros dos oficiales alegando que estaban involucrados en la fuga de Gerhart Eisler y la de los activistas comunistas Boleslaw Gebert y Leo Krzycki.

La relación del buque polaco con el puerto de Nueva York nunca se restauró, el 12 de septiembre de 1950 el Batory debía de zarpar con 542 pasajeros y un cargamento de estreptomicina para el tratamiento de la tuberculosis pero los estibadores neoyorquinos no permitieron que las medicinas salieran de los Estados Unidos. En octubre de 1950 a bordo del transatlántico fue deportado a Polonia el vicepresidente de la compañía Gdynia-America Line, Czeslan Grzelak, por ser miembro de un partido político comunista.

Y en mayo de 1953 sería el propio capitán del Batory quien intentaría huir a occidente, Jan Ćwikliński sabía que la Oficina de Seguridad polaca estaba controlando sus movimientos y tenía la sospecha que a su llegada a Gdynia sería detenido. Durante una escala en Newcastle el capitán en una huida propia de una película de espías logró despistar a sus perseguidores combinando el transporte público con algunos taxis, consiguiendo alcanzar una comisaría de policía local en donde solicitaría oficialmente asilo al Reino Unido. El lado negativo de esta huida fue la familia de Ćwikliński que atrapada en Polonia fue hostigada por las autoridades.

Jan Ćwikliński
Capitán Jan Ćwikliński

No obstante el Batory navegó por el resto del mundo sin novedad, partiendo de Gdynia alcanzó los puertos de Gibraltar, Port Said, Suez, Adén y Bombay. En diciembre de 1965 visitaría Boston en donde desembarcarían 548 inmigrantes procedentes del otro lado del “telón de acero”, siendo este grupo el más grande desde el fin de la Segunda Guerra Mundial y volvió a visitar los puertos que había visto durante la guerra como Montreal y Halifax.

El último puerto fuera de Polonia antes de ser retirado del servicio fue el inglés de Tilbury en la desembocadura del Río Támesis, allí fue despedido con todos los honores el 20 de febrero de 1969 y en los muelles estaban presentes algunos de los niños, ya adultos, que el HMS Batory evacuó a Australia durante la guerra en los convoyes “Winston Special”.

Batory 05
El transatlántico Batory entrando en el puerto de Conpenhague

Como ya ha sucedido con otros tantos buques históricos, tras la baja del Batory se abrió un debate para intentar conservarlo, o al menos, darle un uso al margen del transporte marítimo y conservar su memoria. Se planteó convertirlo en un museo-hotel-restaurante pero no se logró convencer a nadie, tras dos años varado en un muelle de Gdynia sería vendido para desguace a una empresa de Hong Kong y hacia allí emprendería su último viaje en 1971.

En recuerdo de la leyenda

El 17 de enero de 2015 el Batory volvía Gdynia y no me refiero al segundo transatlántico llamado Stefan Batory construido en 1952, si no al original, al menos uno parecido a escala 1:10.

La maqueta del Batory fue construida por la empresa MIT Manegment y pesa 4 toneladas y según dicen es la maqueta más grande del mundo de un barco de pasajeros y es capaz de flotar sobre el agua (D. Jagodziński / the Emigration Museum)

En esa fecha el Museo de la Inmigración de Gdynia, situado en las antiguas instalaciones de la Estación Marítima, recibió las secciones del casco de la maqueta del Batory que actualmente forman parte de una exposición permanente de este museo. Pero no solo se podrá contemplar la maqueta; bajo la dirección del hijo del capitán Jan Ćwikliński, Janus Ćwikliński, éste ha conseguido recolectar en Polonia y en el resto del mundo una gran colección de objetos del viejo Batory y con los cuales pretenden reconstruir algunos interiores del Batory así como su memoria.

PZM logo

 

 

Más información:
Artículo sobre el Batory y otros buques de la compañía Gdynia-America Line en “Stefan Batory Ocean Liner” (inglés/polaco)
Artículo “Lucky Ship: Rebellion, Desertion, and Love on the MS Batory” de Anna Legierska (inglés)
Página web del Museo de la Inmigración de Gdynia (versión en inglés)

El transatlántico español Cabo San Roque

La mañana del día 15 de agosto de 1957, tal y como estaba programado y puntual como un reloj, enfilaba la bocana del puerto de Barcelona el transatlántico Cabo San Roque de la compañía Ybarra y Cía. Este nuevo y moderno buque procedió a amarrar sus cabos en el muelle de la Estación Marítima, lugar en el que permanecería apenas unas horas para continuar con su crucero por el Mar Mediterráneo.

Cabo San Roque 02 - MMB
El Cabo San Roque entrando en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El Cabo San Roque, entregado hacía apenas unos días, comenzó su primer crucero inaugural el 10 de agosto, poco después de ser presentado en una ceremonia en el puerto de Guetaria al que asistió el jefe del Estado el 7 de agosto. Después de su presentación oficial pondría rumbo a Santurce para iniciar desde allí su primer crucero.

A su llegada a Barcelona el transatlántico español procedía del puerto de Cádiz y anteriormente había recalado en Vigo, Lisboa, Tánger y Ceuta, en la ciudad Condal finalizaba la primera etapa de su crucero; la segunda se realizaría en aguas de las Islas Baleares partiendo desde Barcelona y la tercera la tendría lugar en Génova. A bordo del Cabo San Roque viajaban diversas personalidades relacionadas con el mundo del comercio y del sector naval, además de diversas autoridades más algunos turistas.

Cabo San Roque BCN 01 - ANC
Atracado en la Estación Marítima del Muelle de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

Sin embargo la llegada del Cabo San Roque a Barcelona quedó un poco ensombrecida, en esos días una agrupación de la Sexta Flota norteamericana encabezada por el portaaviones USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) se hallaba descansando en el puerto, y fue uno de sus helicópteros quien de forma accidental chocó contra los cables del transbordador aéreo del puerto, copando este luctuoso acto las portadas de la prensa local. No obstante este hecho no retrasó su salida y pudo continuar con su crucero inaugural.

Cabo San Roque 05 - ECP
En Menorca (Emilio Carreras Planas)

El transatlántico Cabo San Roque fue el primer gran buque de pasajeros construido por la industria española después de la guerra civil, por ello él y su gemelo el Cabo San Vicente no sólo fueron destinados al transporte de pasajeros, si no también se encargaron de realizar cruceros turísticos a lugares tan singulares como la Antártida.

El Cabo San Roque

Fue construido por los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval (S.E.C.N.) en Sestao, siendo botado en abril de 1955 y entregado en agosto de 1957. El diseño era español pero también participó para sus interiores el diseñador italiano Gustavo Pulitzer.

Cabo San Roque 04 - MMB
En pleno proceso de construcción (Museo Marítimo de Barcelona)

Desplazaba 14.491 toneladas de registro bruto, su eslora era de 169,6 metros por 21 metros de manga y 8,3 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel S.E.C.N – Sulzer 10SD de 14.600 cv. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 21,9 nudos. Dotación, 249 tripulantes.

Cabo San Roque 03 - MMB
Botadura en 1955 (Museo Marítimo de Barcelona)

Tenía una capacidad máxima para 827 pasajeros, de los que 241 eran de primera clase y 586 de segunda, más adelante esta configuración cambiaría para dar más cabida a la clase turista y cinco bodegas para transportar carga.

Una vida hiperactiva

A la finalización de su primer viaje inaugural se le asignó la ruta Génova-Buenos Aires con escalas en Marsella, Barcelona, Algeciras, Cádiz, Lisboa y Tenerife, y en el continente sudamericano recalaba en Río de Janeiro, Santos, Montevideo hasta llegar a Buenos Aires.

Este buque y muchos otros se convirtieron en la única forma para poder viajar para muchos inmigrantes que después de las muchas guerras que asolaron el mundo volvían a casa o bien buscaban nuevas oportunidades (Charran vía Shipspotting.com)

Giro d’Italia

En ocasiones el transatlántico español era empleado para viajes fuera de lo común, un ejemplo es su colaboración en la 43ª edición del Giro de Italia del 19 de mayo al 9 de junio de 1960. En esa edición la compañía Ybarra puso a disposición de los organizadores el buque para transportar a los ciclistas, a sus equipos de apoyo y periodistas desde Génova a Cerdeña y de Cerdeña a Sicilia. Durante el viaje deportistas y demás pasajeros pudieron disfrutar del buque y aprovecharon para descansar, relajarse además de ofrecer entrevistas y ruedas de prensa.

RTVE 01 Giro Italia
El evento quedó reflejado en la revista cinematográfica “imágenes” (pulsa en la imagen para reproducir el vídeo)

El barco fallero

El Cabo San Roque tuvo el honor de convertirse en uno de los “barcos falleros”, el flete era organizado desde la Casa de Valencia ubicada en Santiago de Chile y se coordinaron con valencianos de Argentina, Brasil y Uruguay. El barco partía desde Buenos Aires y hacía escalas en Montevideo, Sao Paulo y Río de Janeiro, el primer barco fallero fue el Cabo San Vicente que llegaba el 8 de marzo de 1961 con cerca de un millar de pasajeros al puerto de Valencia. El buen resultado de esta expedición propició que durante los doce años siguientes se volvieran a fletar barcos para acercar a las familias de ambos continentes durante la semana de las fallas.

Después del Cabo San Vicente vino el Cabo San Roque y la edición de 1968 tuvo tres barcos falleros, los: Verdi, Eugene C y el mismo Cabo San Roque.

RTVE 02 Fallas
Reportaje del Cabo San Roque  en su función como barco fallero en 1962 (pulsa en la imagen para ver el vídeo)

El auge del turismo

Como ya les sucediera a otras compañías como la P&O con el SS Canberra o la Compagnie Générale Transatlantique con su SS France, el abaratamiento de los viajes en avión prácticamente lapidó el transporte de pasajeros a larga distancia en barco. La española Ybarra y Cía. adaptó al Cabo San Roque para poder realizar cruceros turísticos con destinos más atractivos.

Cabo San Roque - QE2 - Flikr
El Cabo San Roque atracado junto al Queen Elizabeth 2 en el puerto de Hamburgo (Heinrich Klaffs vía flickr)

En su nueva línea de viajes de crucero, en enero de 1973 se embarcaría en un crucero diferente llamado “Sol de medianoche”, la ruta los llevaría a visitar la Antártida navegando por lugares tan remotos como las Islas Shetland del Sur, Isla Smith o el Estrecho de Bismark, así mismo visitaron algunas bases antárticas argentinas como la Almirante Brown o Base Esperanza. Durante la travesía por las gélidas aguas antarticas se encontraron con el malogrado crucero Linblad Explorer y el Calypso de Jacques Cousteau.

En 1973 iniciaría una intensa campaña de cruceros turísticos que lo llevarían desde el norte de Europa al Mediterráneo Oriental, norte de África e Islas Canarias; incluida una peregrinación a Tierra Santa partiendo de Barcelona el 12 de mayo y visitando los puertos de Malta, Rodas, Haifa, Siracusa, Mesina, regresando a la ciudad Condal el 27 de mayo.

Recta final

El final del Cabo San Roque podría haber acontecido a principios de septiembre de 1974 cuando el transatlántico que cubría la ruta Bilbao, Londres, Amberes, Amsterdam, Londres y Bilbao, se encontró con los restos de un ciclón que se potenció por vientos de galerna. El maquinista Francisco García explica en este vídeo que llegados a la altura de las islas francesas de Ouessant las condiciones de la mar se volvieron muy complicadas. El barco comenzó a balancearse con inclinaciones de 30 grados y los cabeceos hacían que la proa se hundiera en el agua y las hélices salieran de ella. En el interior las condiciones no eran mejores y empeoraron en el momento que se quedaron sin gobierno. La situación fue salvada in extremis por el segundo de a bordo con una maniobra con la que logró disminuir los balanceos y los cabeceos y por ende poner en marcha los motores.

RTVE 03 - Anecdotadi
Relato del propio Francisco García sobre lo sucedido en la tormenta (pulsa en la imagen para ver el vídeo)

Sin embargo el final estaba cerca, el 24 de enero de 1977 mientras se encontraba en el puerto de El Ferrol sufrió un grave incendio que le causó importantes daños. El 1 de abril del mismo año fue vendido a Growth Maritime Investments Ltd., esta compañía lo renombró a Golden Moon e intentaría repararlo y restaurarlo en el puerto del Pireo. Una vez reparado fue vendido al gobierno cubano en 1978 para la compañía Navegación Mambisa y volvería a ser renombrado a “África y Revolución” o “África Cuba” según distintas fuentes, su cometido sería muy distinto al realizado hasta entonces, el transporte de tropas cubanas a Etiopía y Angola. No obstante en 1978 el barco aun permanecía atracado en el puerto cubano de Mariel.

El 26 de julio de 1982 hacía su última entrada al puerto de Barcelona, a remolque y bajo una densa capa de óxido el “África y Revolución” (ex Cabo San Roque) venía a morir a Barcelona. Fue vendido para desguace a “Servicios de Desguace S.A.” del puerto barcelonés y poco a poco fue desapareciendo pieza a pieza.

 

Ybarra

 

 

Más información:
Artículo “Cruceros Ybarra y cia, los transatlánticos españoles” de Javier Bertran en la web de CruceroAdicto
El Cabo San Roque y Cabo San Vicente en la página web de ssmaritime.com
Artículo “Primeros barcos falleros llegados a Valencia en 1961” en la página web de fallers.es

Canberra, la gran ballena blanca

El día 1 de julio de 1970 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el gran transatlántico inglés SS Canberra, perteneciente a la compañía Peninsular & Oriental Steam Navigation Co. (P&O), su esbelta figura y su obra muerta pintada de un reluciente color blanco no pasó desapercibida para nadie y no era para menos. Hasta la fecha este fue el barco de pasajeros más grande que había recalado en el puerto de la ciudad Condal.

SS Canberra 01 - WK
El transatlántico Canberra lucía una línea poco convencional (vía Wikipedia)

El SS Canberra quedó amarrado por su costado de babor en la Estación Marítima del Muelle de Poniente allí lo estaban esperando representantes de la compañía P&O y de la consignataria Mac Andrews & Co., al ser esta una ocasión única el capitán del barco ofreció una recepción a bordo a primera hora de la tarde. A ella asistieron además de los representantes de la compañía armadora y consignataria, diversas autoridades portuarias y de la ciudad. El mismo capitán se ofreció para guiar a los invitados por todas las dependencias del gran transatlántico que finalizaría con un almuerzo.

Este transatlántico fue el primer gran buque de pasajeros construido por el Reino Unido desde la finalización de la guerra, seguido unos años después por el RMS Queen Elizabeth 2 que lo superaba con unas 30.000 toneladas más. El Canberra se hizo popular alrededor del mundo y en Barcelona no fue menos con sus al menos cuarenta visitas durante toda su vida operativa.

El SS Canberra

Fue construido para la compañía P&O para el transporte de pasajeros entre el Reino Unido y la región de Australasia, su construcción fue encargada a los astilleros ingleses de Harland & Wolff Ltd. en Belfast. Su quilla sería colocada el 23 de septiembre de 1957 y su botadura tendría lugar el 16 de marzo de 1960 siendo bautizado con el nombre de Canberra por su madrina Pattie Menzies la esposa del Primer Ministro de Australia, John Gordon.

SS Canberra 04 - PNT
Botadura del Canberra (vía Pinterest)

Desplazaba 45.720 toneladas de registro bruto con una eslora de 249,39 metros por 31,24 metros de manga y 9,77 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas de vapor British Thompson Houston que alimentaban a sendos alternadores conectados a las hélices, este sistema turbo-eléctrico le daba una potencia de 85.000 shp. y una velocidad máxima (en pruebas) de 29,2 nudos.

SS Canberra 02 - XR FLKR
Podía acomodar a 538 pasajeros de primera clase y a 1.650 en clase turista, con una tripulación propia de 900 marineros.

El 2 de junio de 1961 emprendería su viaje inaugural partiendo desde el puerto de Southampton con rumbo a Australia y llegando a la costa Este de los Estados Unidos. Su primera gran travesía lo llevaría a recalar en los puertos de Gibraltar en donde haría una breve escala para cargar y descargar correo, Nápoles, transitaría por vez primera por el Canal de Suez, seguiría por Adén, Colombo, Freemantle, Melbourne, Sídney, Auckland, Honolulú, Vancouver, San Francisco, Los Ángeles y Wellington, el viaje de regreso volvería a cruzar por Suez y finalizaría su viaje el 4 de septiembre en Southampton.

SS Canberra 05 - ANC
El 5 de julio de 1965 visitaría la localidad gerundense de Palamós, que a falta de unas instalaciones portuarias capaces de acoger al Canberra el transbordo de los pasajeros a la costa y viceversa tuvo que hacerse con los botes del mismo barco (Archivo Nacional de Cataluña)

A finales de los años sesenta, tal y como le sucediera a los buques de pasajeros coetáneos, el SS Canberra y su compañía P&O vivieron la decadencia de los grandes transatlánticos debido al auge y abaratamiento del transporte de pasajeros por avión. Como la mayoría de las flotas de las otras compañías, debió de evolucionar y encontrar un nicho de mercado que se ajustara a los nuevos tiempos, por tanto a mediados de los años setenta la compañía P&O lo adaptó para realizar viajes turísticos alrededor del mundo.

[Creuer Canberra]
Como en Barcelona, el SS Canberra se convirtió en un visitante habitual de Palamós. Detalle de la piscina y al fondo la costa catalana a mediados de los años setenta (Narcís Sans Prats vía Ay. Girona)

En esta nueva línea de viajes hubo uno algo especial, el 23 de junio de 1973 el SS Canberra partiría desde el puerto de Nueva York con destino a las costas de África Occidental muy cerca de Dakar, su misión era la de interceptar durante su ruta al eclipse de sol del 30 de junio de 1973. El crucero tendría una duración de unas dos semanas y media y los pasajeros, unos 2.600, contarían con unos invitados de excepción: los escritores de ciencia y ficción Isaac Asimov, Franklyn Branley y Walter Sullivan más los astronautas Scott Carpenter y Neil Amstrong.

La “gran ballena blanca” se va a la guerra

El 5 de enero de 1982 iniciaba desde su base en Southampton un nuevo crucero alrededor del mundo, una vez más visitarían los exóticos puertos de Madeira, Bermuda, Acapulco, San Francisco, Kobe, Hong Kong y Singapur entre muchos otros, cruzarían por el Canal de Panamá del Océano Atlántico al Pacífico y a su regreso transitarían otra vez el Canal de Suez, pero cerca del final de su viaje en el puerto de Nápoles recibirían nuevas órdenes ya que Reino Unido había entrado en guerra con Argentina.

El 2 de abril de 1982 tropas argentinas ocupaban las Malvinas, dos días más tarde el transatlántico quedaba requisado por el gobierno de Margaret Thatcher y se le ordenaba poner rumbo a Southampton en donde debería desembarcar a todo el pasaje para poder preparar al buque para su nuevo cometido, el transporte de tropas.

Tal y como sucediera en el pasado en tantas otras guerras en las que se había visto involucrado el Reino Unido, la flota civil tuvo que ayudar cuando el gobierno se lo requería. En el pasado grandes transatlánticos habían sido adaptados para el transporte de tropas, como buques hospitales o simplemente como cruceros auxiliares. Para esta nueva guerra el Reino Unido requisó tres transatlánticos, los MV Queen Elizabeth 2, SS Canberra y SS Uganda; además de una importante flota de 45 buques que incluían transbordadores, buques Ro-Ro, portacontenedores, diversos mercantes, petroleros, remolcadores y otros auxiliares.

El Canberra concretamente en su base de Southampton sería modificado para poder embarcar 2.000 soldados debidamente pertrechados, además en tan sólo dos días se le instalarían dos plataformas de helicópteros, una delante del puente de mando y otra detrás cubriendo la piscina.

CONVERSION OF THE LINER CANBERRA FOR FALKLANDS WAR SERVICE, SOUT
Obras de instalación de la cubierta de la plataforma para helicópteros encima de la piscina (Imperial War Museum)

Tras las obras concluidas y con las tropas a bordo el SS Canberra pondría rumbo al Atlántico Sur el 9 de abril de 1982, harían escala para avituallarse en Freetown el 19 de abril y en un día de navegación llegarían a la base de Ascensión antes de poner rumbo a San Carlos.

SS Canberra 08 - PT
Salida nocturna del Canberra de Southampton

El 20 de mayo el SS Canberra echó el ancla en la Bahía de San Carlos dando comienzo el desembarco de las tropas inglesas para recuperar el control de las islas. La respuesta de las Fuerzas Armadas de Argentina no tardó en aparecer, aviones IA-58A Pucará, IAI Dagger, Mirage IIIEA, A-4B y A-4C Skyhawk procedieron a atacar a los buques de guerra ingleses que se hallaban en la bahía. La batalla tuvo un alto coste para ambos bandos, la Royal Navy perdió a las fragatas HMS Ardent, HMS Antelope y HMS Conventry; por otro lado muchos de los aviones argentinos cayeron derribados por la artillería antiaérea de los buques ingleses y por misiles aire-aire de aviones Sea Harrier.

SS Canberra 09 - WK
El SS Canberra escoltado por la fragata HMS Andromeda en el denominado “Bomb Alley” en la Bahía de San Carlos (Ken Griffiths vía Wikipedia)

En medio del caos se encontraba el SS Canberra que con su característico color blanco de buque de pasajeros ofrecía un objetivo inmejorable para los aviones argentinos que, o bien lo confundieron con un buque hospital o bien recibieron órdenes de no atacarlo, aun así y a pesar de los rumores el SS Canberra se salvó de ser alcanzado por las bombas lanzadas desde los aviones argentinos.

Pasados los combates los soldados que aun permanecían a bordo fueron transbordados al Queen Elizabeth 2, su siguiente misión sería la de repatriar a los soldados argentinos capturados durante los combates. El 25 de julio partiría de Port William y el 11 de julio regresaría a casa, en Southampton, poniendo punto final a su particular participación en la Guerra de las Malvinas.

SS Canberra 10
Regreso del SS Canberra al finalizar la guerra

Último tramo

Los siguientes quince años transcurrirían sin ningún incidente remarcable, a excepción quizás, de la milagrosa reaparición en su piscina de la meretriz Lindi St. Claire conocida como Miss Whiplash y que estaba siendo buscada por un fraude con la hacienda pública. Dicho personaje desapareció en enero de 1993 y la prensa especuló con que la habían asesinado o se había suicidado, las autoridades comenzaron una búsqueda frenética en todo el país para localizarla, sin mucho éxito; finalmente durante todo ese periodo especulativo y de búsqueda Miss Whiplash apareció sorprendentemente bronceándose en la piscina del SS Canberra.

El SS Canberra en la revista naval de Spithead (vía Simplon Postcards)

Como vaticinio de su final el SS Canberra sufriría una aparatosa avería en la mar, la madrugada del 7 de diciembre de 1994 con rumbo hacía Southampton en medio de un fuerte temporal de agua y viento que alcanzaba en rachas los 100 Km/h, perdió toda la potencia de sus motores quedando durante hora y media a la deriva, a bordo viajaban 2.426 pasajeros y tripulantes del transatlántico. La misma dotación del barco logró reparar las máquinas y no hizo falta asistencia exterior, pese a que la mayoría del pasaje estaba en sus camarotes descansando el capitán mantuvo a todos los pasajeros informados y alerta por si debían de proceder a evacuar el barco.

SS Canberra 11 - JMF
Captura del SS Canberra en Barcelona (Jordi Montoro)
SS Canberra 12 - JMF
El SS Canberra visitaría Barcelona por última vez el 11 de agosto de 1997 durante un crucero por el Mar Mediterráneo iniciado el 2 de agosto (Jordi Montoro)

Dos meses más tarde llegaba por última vez al que había sido su puerto base en Southampton los últimos 36 años, “la gran ballena blanca” había navegado más de tres millones de millas por los mares y océanos del mundo, de sus cabinas y cubiertas habían disfrutado cerca de un millón de pasajeros y en tiempo de guerra transportó alrededor de 6.500 soldados. El 10 de octubre de 1997 partiría por última vez desde Southampton para poner rumbo a Pakistán, días más tarde sería vendido para desguace por algo más de cinco millones de dólares, hecho que tendría lugar en la playa de Gadani, despareciendo la última pieza de él un año más tarde.

SS Canberra 13 Gadani
El final del SS Canberra

 

Más información:
Historia de la compañía P&O en la página web de “P&O Heritage” (inglés)
Información adicional del SS Canberra en la página web SSMaritime.com (inglés)
Imágenes adicionales de la revista naval de Spithead en 1994 en Simplon Postcards
Más buques de pasajeros vistos en “Famous Ocean Liners: The Story of Passenger Shipping, from the Turn of the Century to the Present Day” de William H. Miller

 

Del consuelo del mar a la rosa de los mares

El miércoles día 10 de junio de 1953 procedente de Marsella, hacía su primera escala al puerto de Barcelona, el transatlántico Ankara de la compañía Turkish Maritime Lines. Este nuevo visitante fue hábilmente conducido por el práctico de guardia hacia la Estación Marítima en donde amarro sus cabos hasta la noche del día 11 de junio.

Ankara 01
SS Ankara

Con esta primera visita del Ankara quedaba inaugurada la línea Estambul – Barcelona con escalas en Marsella, Nápoles y el Pireo. Coincidiendo con la llegada del Ankara también hizo acto de presencia otro transatlántico turco, el Tarsus, que en lugar de transportar turistas llevaba a bordo una exposición de productos manufacturados en Turquía. La estancia de Tarsus fue mayor, de unos cinco días, tiempo más que suficiente para poder exponer a empresarios y comerciantes sus productos. Los dos transatlánticos fueron visitados por el embajador turco en España el Sr. Kemal Kóprülü acompañado de su vicecónsul.

Portada NO-DO
Noticiario del No-Do del 22 de junio de 1953 con la llegada del Tarsus, pulsa en la imagen para ver el vídeo (RTVE)

Ambos buques tenían un largo historial de navegación, el anterior propietario del Tarsus fue la Marina de Guerra de los Estados Unidos (US Navy) que lo utilizó como transporte de ataque con el nombre de USS Harry Lee (APA-10), terminada la guerra fue transformado a buque de pasajeros con el nombre de SS Exochorda navegando bajo la bandera de la compañía American Export Lines antes de ser adquirido por Turquía y convertido al Tarsus; por el otro lado es SS Ankara fue construido también en Estados Unidos como buque de pasajeros SS Iroquois en 1927 y llegada la guerra fue adquirido por la Marina y transformado a buque hospital con el nombre de USS Solace (AH-5) convirtiéndose el 7 de diciembre de 1941 en un testigo en primera fila del ataque japonés a Pearl Harbor.

El SS Iroquois

Fue construido originalmente como buque de pasajeros con el nombre de SS Iroquois en los astilleros norteamericanos de Newport News Shipbuilding and Drydock Co. en Newport News en 1927.

Iroquious 01
El SS Iroquois estuvo a punto de perderse el 19 de julio de 1936 al embarrancar en la isla de Bald Porcupine debido a la mala visibilidad (Jonathan Eno vía Navsource)

Navegó para la compañía Clyde Mallory Steamship Company realizando rutas por la costa Atlántica y el Caribe y con la llegada de la Segunda Guerra Mundial el SS Iroquois fue fletado por la compañía United States Lines y utilizado para repatriar a ciudadanos norteamericanos provenientes de Europa.

El 5 de octubre de 1939 mientras navegaban en el Atlántico con rumbo a Nueva York a unos 2.000 millas de la costa norteamericana, el capitán del SS Iroquois recibió un mensaje vía US Navy sobre el aviso recibido por parte del almirante alemán Erich Reader, dicho aviso hacía referencia directa al SS Iroquois y a la intención de la Kriegsmarine de hundir al transatlántico de la misma manera que hundieron al SS Athenia. El capitán rápidamente tomo medidas, se lo comunicó a sus oficiales y les ordenó que no comentaran nada a los 577 pasajeros, registró el equipaje del pasaje y el buque de proa a popa en busca de explosivos, se requisaron todas las radios de los oficiales y marinería y se inutilizaron las de los pasajeros.

Al día siguiente apareció la ayuda de la US Navy en forma de destructores, los USS USS Davis (DD-395) y USS Benham (DD-397), los dos buques de guerra dieron escolta al SS Iroquois hasta el puerto de Nueva York al que llegaron el día 11 de octubre sanos y salvos.

El USS Solace

El transatlántico fue adquirido por la US Navy el 22 de julio de 1940 y convertido como buque hospital en los talleres de Atlantic Basin Iron Works en Brooklyn. El nuevo buque hospital entraría en servicio activo el 9 de agosto de 1941 con el nombre de USS Solace (consuelo) con el numeral AH-5, siendo este el segundo buque en llevar este nombre en la US Navy.

USS Solace 02
El USS Solace AH-5 en 1941 (Naval Historical Center)

Desplazaba 9.000 toneladas con una eslora de 124,7 metros por 19 metros de manga y 6,2 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas a vapor Newport News alimentadas por tres calderas Foster & Wheeler de 275 psi. con una potencia de 8.500 shp. a dos ejes que le daban una velocidad de 18 nudos. Dotación, 466 tripulantes.

Como buque hospital estaba completamente equipado, con especialistas e instalaciones médicas equivalentes a un hospital en tierra, tenía capacidad para 418 pacientes. Estaba equipado con diversos grupos electrógenos y además de su propio combustible podía almacenar diesel y NSFO (Navy Special Fuel Oil).

Pearl Harbor

Su primer destino fue la flota del Pacífico con base en Pearl Harbor, allí se encontraba la mañana del 7 de diciembre de 1941 cuando los primeros aviones japoneses se hicieron visibles en el cielo y comenzaron su ataque contra la flota norteamericana atracada en los muelles.

El ataque comenzó a las 7.48 horas de la mañana y a las 8.00 impactaron las primeras bombas en el acorazado USS Arizona que se encontraba fondeado cerca Ford Island. El buque hospital USS Solace se encontraba fondeado al noroeste de la posición del USS Arizona contemplando el dantesco espectáculo del ataque. La dotación del buque hospital se puso en marcha inmediatamente, primero cerraron todas las compuertas y escotillas herméticamente dejando abiertas tan sólo las de admisión de heridos, todos los pacientes que podían caminar volvieron al servicio activo y se enviaron dos lanchas motoras en dirección al USS Arizona para ir a buscar heridos. Se rescataron marineros desde la cubierta del acorazado, muchos habían saltado al agua y esas mismas aguas se encontraban en llamas, debido a los aceites y combustible que el acorazado expulsaba por distintas brechas en el casco.

Vídeo de la explosión de la santabárbara del USS Arizona tomada desde el buque hospital USS Solace (SFR Productions vía Youtube)

Los primeros heridos del USS Arizona llegaron al USS Solace a las 8.20 horas, más tarde abandonó su fondeadero para poder alcanzar mejor a los heridos de los acorazados USS Arizona, USS West Virginia y USS Oklahoma.

USS Arizona (BB-39)
Los restos del acorazado USS Arizona el 9 de diciembre de 1941, a la derecha es visible el dragaminas USS Tern AM-31 y al fondo de la imagen la silueta blanca del USS Solace (Naval Historical Center)

A lo largo del día el equipo médico del USS Solace atendió a 132 heridos de los que un 70% sufrían quemaduras graves. El barco por su parte no sufrió ningún daño durante el bombardeo, seguramente gracias a la Convención de Ginebra que estipulaba que no se podían atacar a buques hospital, el USS Solace iba pintado completamente de blanco con diversas cruces rojas en su casco para denotar su cometido.

USS Solace 03
USS Solace (Bill Gonyo vía Navsource.org)

Pasado Pearl Harbor el buque hospital USS Solace continuó su servicio participando en campañas de las islas Gilbert y Marshall, Marianas y Palaos, en la Operación Hailstone en las Islas Carolinas, Iwo Jima, Okinawa y en la Operación Alfombra Mágica entre otras acciones. Por su servicio el buque recibió 7 estrellas de batalla.

color
Buque hospital USS Solace AH-5 en Guam en junio de 1945 (Naval Historical Center)

El USS Solace causaría baja en las listas de la Marina el 18 de julio de 1946 y poco más de un año más tarde sería vendido a la compañía Turkish Maritime Lines por 300.000 dólares el 14 de agosto de 1947 y renombrado a Ankara.

El SS Ankara

La transformación interna del viejo buque hospital fue completa, se añadieron 25 cabinas de lujo, 89 de primera clase, 40 de segunda clase y 5 de clase turista. Se habilitaron dos comedores, una sala para fumadores, un gran bar, piscina y enfermería. También se habilitó al buque la capacidad de transportar vehículos para los pasajeros que quisieran tener su propia movilidad en tierra. El SS Ankara se hizo popular y gracias a sus exclusivos y lujosos equipamientos se lo bautizó con el apodo de Akdenizin Gülü (la Rosa del Mediterráneo).

Ankara 02
Buque de pasajeros SS Ankara (Gerhard Mueller-Debus vía Navsource.org)

El Ankara navegó hasta 1977 cuando fue dado de baja y ordenado su desguace, el corte de chapa comenzó en 1981 y el barco aun guardaba una última sorpresa.

Imagen del Ankara en pleno proceso de desguace en Aliaga (M.Ender Ozer vía Shipspotting)

En las entrañas del Ankara se encontró un compartimento completamente recubierto con plomo, ese compartimento fue la antigua sala de rayos X del buque hospital USS Solace que a pesar de su transformación a buque de pasajeros en Turquía se mantuvo intacta. El plomo no se desechó y fue utilizado para las obras de restauración de la mezquita de Çorlulu Ali Paşa Cami construida en 1706 dentro de las instalaciones del primer astillero moderno turco. La mezquita de Çorlulu Ali Paşa Cami aun sigue en pie y en la cúpula y el techo de su shadirvan se puede observar los restos de plomo de la sala de rayos X del buque hospital USS Solace.

Shadrivan
Shadrivan de la mezquita de Çorlulu Ali Paşa Cami en el interior del astillero, con la cúpula del plomo de la sala de rayos X del USS Solace (Selçuk & Burcu Erarslan vía istanbullite.com)

tdi_logo_orta

 

 

Más información:
Artículo de Cem Özmeral “The transformation of USS Solace” en la página web de istanbullite.com (inglés)
Entrada del blog TheZoo del 7 de diciembre de 2008 “The Story of a Great White Ship” (inglés)
Más fotografías y datos adicionales en Navsource.org (inglés)

SS Norway, el último transatlántico

El día 26 de mayo de 1998 hacía su primera escala al puerto de Barcelona el crucero SS Norway perteneciente a la compañía Norwegian Cruise Line, procedía del puerto de Marsella y la ciudad condal fue seleccionada como puerto base para el inicio y finalización de los cruceros que tenía planeado realizar ese verano.

Norway 01
El transatlántico SS Norway atracado en el Muelle Adosado (Jordi Montoro)

Este gran buque de pasajeros de más de 315 metros de eslora y 76.000 toneladas de registro bruto quedó atracado por su costado de estribor en el Muelle Adosado en espera de los nuevos cruceristas que tenían previsto iniciar el viaje en breve. Esta sería la primera visita que el SS Norway realizaría a la ciudad, llegando a visitar Barcelona en otras siete ocasiones.

Anuncio 01
Días antes de la llegada del SS Norway comenzó a aparecer publicidad de sus cruceros (La Vanguardia)

Como es costumbre, las autoridades portuarias barcelonesas obsequiaron con una placa conmemorativa de su visita a la ciudad al SS Norway. Dicha placa fue entregada por Joan Madrid como representante de la Autoridad Portuaria de Barcelona al capitán del buque Jan Ottesen y el director de Turisme de Barcelona, Josep A. Rojas, le obsequió con un libro de Antonio Gaudí.

El SS Norway fue el último buque de pasajeros de líneas clásicas que navegó por los mares y océanos del mundo, construido originalmente como SS France para la compañía francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT) rápidamente se convirtió en un símbolo nacional, rivalizando con los transatlánticos ingleses RMS Queen Elizabeth y RMS Queen Elizabeth 2, hasta la fecha de su primera visita fue el barco de pasajeros más grande que había recalado en el puerto de Barcelona.

Norway 02
SS Norway (Jordi Montoro)

El SS France

La construcción del SS France fue ordenada en julio de 1956 y el 7 de septiembre de 1957 era colocada su quilla en los astilleros franceses de  Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, el 11 de mayo de 1960 sería botado y amadrinado por la esposa del presidente francés Charles de Gaulle, Yvonne de Gaulle.

Con este nuevo y flamante buque la CGT pretendía sustituir a los ya obsoletos transatlánticos France (1927) e Íle de France (1926), y a la par poder competir con los más modernos buques de las compañías Cunard Line y United States Lines.
A su entrada en servicio en la CGT fue el tercer buque de esta compañía en llevar este nombre y realizó su primer viaje inaugural con destino en Nueva York el 3 de febrero de 1962.
El SS France realizó de manera regular la línea entre Le Havre y Nueva York hasta 1973, el cruce del Atlántico en barco siguió siendo la mejor y más segura forma de viajar hasta el continente americano, sin embargo un nuevo medio sería el encargado de recoger el testigo, el avión, pronto las compañías marítimas a fin de no perder clientela tuvieron que evolucionar y convertir el transporte de pasajeros en un modo más recreativo de viajar.

France 01
SS France zarpando para su viaje inaugural (Murgatroyd49 vía Wikipedia)

La CGT amplió sus rutas incluyendo cruces del atlántico en invierno y cruceros turísticos alrededor del mundo, a todo ello se añadió el problema del encarecimiento del petróleo y la naviera francesa tan sólo consiguió alargar la agonía mediante subsidios económicos del gobierno francés.

France 02
El SS France con su aspecto original en el puerto de Hong Kong

Ante la imposibilidad de lograr mantener el SS France la CGT decidió retirarlo del servicio en octubre de 1974, no sin antes sufrir una huelga de los trabajadores del mismo, bloqueando al transatlántico en el puerto de Le Havre con 1.200 pasajeros a bordo.

Abandonado

En diciembre de 1974 cuatro remolcadores lo llevaron al canal central de la zona industrial de Le Havre, en una zona conocida como “Le Quai de l’oubli”, el muelle del olvido.

“Le Quai de l’oubli” (Ina Société vía Youtube)

Y efectivamente olvidado permaneció en ese lugar cinco largos años, durante ese periodo aparecieron diversos compradores de países como Arabia Saudí, China y Rusia interesados en convertirlo en museo, casino y hotel flotante.

Finalmente el SS France saldría del olvido en 1979 gracias al empresario Knut Kloster quien después de pagar 18 millones de dólares, más otros 150 millones para las obras de modernización y adaptación a su nueva vida, convertiría al transatlántico en el crucero turístico más grande del mundo y lo renombraría como SS Norway navegando bajo pabellón de la compañía noruega Norwegian Cruise Line.

El SS Norway

El SS Norway realizó su primer viaje inaugural el 6 de mayo de 1980 y pronto se convirtió en el crucero más popular, prefiriéndolo los cruceristas en muchos casos al nuevo RMS Queen Elisabeth 2 construido en 1967, similar en desplazamiento y tamaño. Su aparición propició que las compañías encargaran a los astilleros buques específicamente dedicados al entretenimiento y salvo algunas excepciones los diseños de estos buques cada vez eran más grandes.

Desplazaba 76.049 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 316,1 metros de eslora por 33,8 metros de manga y 10,8 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas de vapor CEM Parsons de 54.000 hp. y 4 calderas Penhoet a dos ejes, su velocidad máxima era de 30 nudos aproximadamente. Dotación, 812 tripulantes.
Desde 1980 a 1990 podía acomodar a 1.944 pasajeros y con la modernización de 1990 aumentó su capacidad a 2.565 pasajeros.

Un atractivo añadido de este crucero eran los dos transportes de pasajeros que embarcaba e iban alojados en proa, enfrente del puente de mando. Estos dos transportes eran llamados Little Norway I y Little Norway II, estas embarcaciones fueron dos lanchas de desembarco construidas en 1943 y utilizadas en la Segunda Guerra Mundial. Tenían un desplazamiento de 97 toneladas de registro bruto y una eslora de 27 metros que podían ser puestos en el agua mediante unos pescantes adaptados a tal fin, de este modo el pasaje que lo deseara podía desembarcar del crucero hacía puertos en donde era imposible la entrada del SS Norway.

Norway 08
Una de las dos lanchas de transporte a bordo del SS Norway, con capacidad para 450 personas (Jordi Montoro)

Los Little Norway I y II siguen en servicio en la compañía Norwegian Cruise Line, concretamente en la isla que la compañía posee en las Islas Berry en las Bahamas facilitando el acceso a la misma a y desde los cruceros que no pueden atracar en los pequeños embarcaderos de estas islas.

El SS Norway fue recibiendo nuevas modernizaciones con el paso de los años y en 1990 se acometió la más polémica de todas. Por encima de la última cubierta de su superestructura se le añadieron otras dos cubiertas perdiendo de esta forma la línea clásica de transatlántico, en ellas había cabida para 135 suites y cabinas de lujo.

Su popularidad llegó a tan alto nivel que en julio de 1998 mientras el SS Norway se encontraba fondeado en la Bahía de Quiberón cerca de la localidad francesa de Lorient, fue testigo del choque de dos aviones en el aire. Uno de estos aviones era una aeronave Beechcraft 1900D del Vuelo 706 de la compañía  Proteus Airlines que transportaba a 12 pasajeros y a 2 miembros de la tripulación, el otro avión era una pequeña avioneta Cesna dirigida por un piloto jubilado el cual despegó de su aeródromo con la intención de ver de cerca al gran SS Norway, el choque fue fatal y no hubo supervivientes.

Anécdotas y problemas

Una de las primeras anécdotas surgidas en Barcelona sucedió el día 18 de junio de 1998, durante el virado del gran transatlántico como previo paso para poner rumbo a la bocana de puerto, quedó cruzado con la popa en la esquina sur del Muelle de Contradique y la proa llegó a golpear en el muelle adosado, en donde hoy están ubicadas las terminales marítimas internacionales C y D.

Norway 06
Su gran tamaño complicaba la maniobra en cualquier puerto (Jordi Montoro)
Norway 07
La marca blanca en la proa justo en la línea de flotación marca el punto en donde golpeó con el Muelle Adosado (Jordi Montoro)

Los problemas empezaron cuando la competencia aprendió e innovó logrando adelantar a la compañía Norwegian Cruise Line en popularidad, para mantener el mismo nivel de beneficios se debió de recortar en diversas ocasiones los presupuestos para el mantenimiento del SS Norway, esta decisión acarrearía no pocos problemas y desgracias.

Uno de estos problemas aconteció el 30 de mayo de 1999 durante las operaciones de atraque al puerto de Barcelona. Un incendio en un generador de la sala de máquinas inutilizó el sistema eléctrico e informático, obligando al SS Norway a interrumpir su crucero y a desembarcar a todo su pasaje en el puerto de Barcelona, por fortuna no hubo que lamentar daños personales. El transatlántico permaneció dos semanas atracado en el Muelle de Poniente paramento sur siendo sometido a reparaciones, una vez terminadas partió de la ciudad Condal el día 15 de junio poniendo rumbo a Southampton.

No obstante el accidente más grave sufrido a bordo ocurrió el 25 de mayo de 2003 poco después de atracar en el puerto de Miami. Una de sus calderas explotó matando a ocho miembros de la tripulación e hiriendo a otros diecisiete, ningún pasajero se vio afectado por la explosión.

Vídeo del momento de la explosión de la caldera en el puerto de Miami (TheFoxSays / CBS vía Youtube)

Este último accidente sería el principio del fin del SS Norway y en marzo de 2004 el barco quedaría inmovilizado, se rumoreó que parte de su mobiliario y adornos interiores serían utilizados en el nuevo transatlántico recientemente adquirido por Norwegian Cruise Line en 2003, el SS United States, pero la realidad era otra. El SS Norway ya se había vendido para desguace con todo su mobiliario intacto.

En 2006 fue vendido a la compañía liberiana Bridgend Shipping Limited of Monrovia y renombrado a SS Blue Lady. La última polémica apareció cuando se debió de descontaminar el transatlántico de todo aquel elemento tóxico como el amianto, según la normativa vigente debía de haberse descontaminado en su puerto de origen y este no fue el caso.

Norway 04
El SS Blue Lady, ex SS Norway y ex SS France en espera de su destino final en Alang (aks1189 vía Wikipedia)

Finalmente el 11 de septiembre de 2007 con 33 años en sus cuadernas como SS Norway y 47 años desde su botadura como SS France, comenzó oficialmente su desguace poniendo punto final a la historia del último gran transatlántico.

 

Norway 03

 

 

Más información:
Primera escala del Norway en el diario Maritimas del 27 de mayo de 1998 página 7
Incendio a bordo del Norway en el diario Maritimas del 31 de mayo de 1999 página 16
Estado en el que se encontraba el SS Blue Lady antes de ser desguazado en Abandonedplaces (inglés)
Imágenes del interior del SS Norway en ShipParade de Bart de Boer (inglés)

De transatlántico a portaaviones, el SS Scharnhorst

A las seis de la tarde en punto del sábado día 18 de mayo de 1935 hacía su primera visita y escala al puerto de Barcelona el transatlántico alemán SS Scharnhorst de la compañía Norddeutscher Lloyd proveniente del puerto de Palma de Mallorca. A su encuentro se dirigieron dos remolcadores que lo ayudaron a atracar por su costado de estribor en el Muelle de Barcelona paramento este junto a la Estación Marítima.

scharnhorst 02
Transatlántico SS Scharnhorst recién llegado a Barcelona siendo ayudado por un remolcador (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

Una vez hubieron acabado las operaciones de atraque, descendieron del SS Scharnhorst un nutrido grupo de empresarios de la industria naval española y periodistas de diversos medios, que habían sido invitados a embarcar en el puerto de Palma de Mallorca, para realizar el trayecto hasta Barcelona y comprobar de primera mano, las excelentes cualidades técnicas y marineras de este buque.

Este nuevo y moderno transatlántico se encontraba realizando su primer viaje inaugural con rumbo a Extremo Oriente habiendo salido de su puerto base de Bremerhaven el 3 de mayo.
La compañía Norddeutscher Lloyd prometía realizar el viaje desde Bremerhaven hasta Yokohama en tan sólo 41 días con escalas en: Rotterdam, Amberes, Southampton, Barcelona, Palma de Mallorca, Génova, Puerto Said, Colombo, Singapur, Manila, Hong Kong, Shanghái y Kobe.

En su primera parada en Barcelona además, tenía lugar una doble celebración, aprovechando el viaje del SS Scharnhorst con el puerto japonés de Yokohama como destino final, se procedió a la inauguración de la línea Barcelona – Manila en 21 días. Línea a la que pronto se le sumarían sus hermanos gemelos los SS Gneisenau y SS Postdam.

publicidad
Publicidad de la nueva línea aparecida en la revista Mundo Gráfico

Por la noche se celebró un banquete ofrecido por el capitán del buque en donde fueron invitadas las autoridades civiles y militares de la ciudad. Algunos de estos ilustres asistentes fueron el gobernador general de Cataluña, el jefe de la cuarta División, el cónsul de Alemania, el delegado de Hacienda y el delegado de Marina, entre muchos otros.
Con todos los pasajeros y turistas a bordo, el SS Scharnhorst partió de madrugada rumbo a su siguiente destino, Génova.

scharnhorst 05
SS Scharnhorst (7029F Museo Marítimo de Barcelona)

La carrera del moderno y recién estrenado SS Scharnhorst encontraría su final años después bajo otra bandera, la imperial japonesa y su carrera militar como portaaviones terminaría abrúptamente por una salva de torpedos.

El SS Scharnhorst

Fue construido por los astilleros alemanes Deutsche Schiff-und Maschinenbau (DeSchiMAG) en Bremen, siendo botado el 14 de diciembre de 1935 y declarándose operativo para el transporte de pasajeros en mayo de 1935.

scharnhorst 03
SS Scharnhorst (vía Ocean Liners An Illustrated History Peter Newall)

Fue nombrado en honor al general prusiano Gerhard von Scharnhorst (1755-1813) y a partir de 1939 con la entrada en servicio del acorazado Scharnhorst el transatlántico sería conocido en ocasiones como Scharnhorst II.

Desplazaba 18.184 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 198,7 metros de eslora por 22,5 metros de manga y 8,85 metros de calado.

Su sistema de propulsión constaba de cuatro calderas Benson a 88 atmósferas que accionaban dos turbo generadores que alimentaban a dos motores eléctricos con una potencia de unos 19.000 kW a dos ejes, su velocidad de crucero era de 21 nudos y su velocidad máxima de 23,3 nudos.
Su planta motriz basada en el sistema turbo-eléctrico fue el primero en ser montado en un buque alemán y por este motivo la Kriegsmarine utilizó a este transatlántico para probar nuevos sistemas de propulsión para sus buques de guerra.

scharnhorst 04
Adolf Hitler descendiendo por la escala del Scharnhorst el día de su botadura

Su capacidad para el transporte de pasajeros era de 142 personas en primera clase y 144 en clase turista, con una dotación propia de 281 tripulantes. Todos los camarotes disponían de baño propio y el buque tenía sus instalaciones preparadas para navegar por las cálidas aguas del trópico.

La corta vida civil

Los viajes desde Europa hasta Extremo Oriente se mantuvieron hasta 1938, realizando en este periodo de tiempo hasta 16 viajes de ida y vuelta. El SS Scharnhorst y sus hermanos fueron tres de los barcos más rápidos de esta ruta manteniendo los 21 nudos de velocidad.

scharnhorst 06
Postal del SS Scharnhorst (vía Simplon Postcards)

Durante los complejos meses antes del comienzo de la guerra, estos buques de la compañía Norddeutscher Lloyd fueron muy utilizados por la inmigración judía proveniente de Alemania y Austria que huían de una Europa abocada hacia una guerra inminente y que curiosamente no requerían de ningún visado.

Bajo otra bandera

El SS Scharnhorst se encontraba en el puerto de Kobe cuando estalló la Segunda Guerra Mundial. El transatlántico quedó aislado sin poder volver a Europa ante el riesgo de ser capturado o hundido por los buques aliados que temían que fuera utilizado como crucero auxliar, asimismo un grupo de técnicos navales alemanes fueron desplazados a Japón para intentar la repatriación del mismo pero renunciaron al considerar la navegación extremadamente peligrosa.

A finales de septiembre de 1940 con la firma del Pacto Tripartito conformando lo que serían las Fuerzas del Eje entre Saburō Kurusu, Adolf Hitler y Galeazzo Ciano, el SS Scharnhorst fue transferido a Japón con la promesa de devolverlo a Alemania una vez terminada la guerra.

La intención de la Armada Imperial Japonesa fue la de utilizar al transatlántico como buque de transporte de tropas pero sus planes se vieron truncados en junio de 1942 con el desastroso desenlace de la Batalla de Midway. En pocas horas las fuerzas aeronavales norteamericanas destruyeron cuatro portaaviones japoneses los Akagi, Kaga, Hiryu y Soryu.

Por pura necesidad la Armada Imperial Japonesa debía construir nuevos portaaviones pero la premura temporal les impedía hacerlo de cero, por tanto decidieron convertir buques ya construidos como transatlánticos y mercantes a portaaviones. Uno de ellos fue el SS Scharnhorst que se convertiría en el portaaviones Shin’yo.

El portaaviones Shin’yo

En septiembre de 1942 sería trasladado a los astilleros de la marina en Kure, parte del acero empleado para su construcción provenía de la nueva clase de acorazados rápidos de la clase Kii cancelados en plena construcción después de la firma del Tratado Naval de Washington. Durante su conversión se mejoraría su estabilidad, se mantendría su planta propulsora y su nuevo hangar, con dos ascensores para acceder a él, tendría una capacidad para transportar a 33 aviones. Se le añadiría armamento, cuatro montajes dobles de cañones de 127 mm. más 30 de 25 mm. y su dotación constaría de 948 tripulantes.

shinyo_2

El nuevo portaaviones desplazaba 17.500 toneladas en vacío y 20.586 toneladas a plena carga, sus nuevas dimensiones eran de 189,4 metros de eslora por 25,6 metros de manga y 8,2 metros de calado.

Las obras de reconversión finalizaron el 15 de noviembre de 1943 pero el SS Scharnhorst no fue el único, la Armada Imperial Japonesa empleó la misma técnica con los buques Argentina Maru – Kaiyo, Kashiwara Maru – Jun’yo, Izumo Maru – Hiyo, Yawata Maru – Un’yo, Nitta Maru – Chuyo y Kasuga Maru – Taiyo.

Final de trayecto

El portaaviones Shin’yo fue empleado para la escolta de convoyes comenzando su actividad en julio de 1944. Su último convoy fue el Hi-81 partiendo desde Luzón el 14 de noviembre con destino previsto a las Islas Filipinas el 4 de diciembre, participando en la escolta de los 19 buques que componían el convoy, incluidos los que transportaban a la 23ª División de Infantería del ejército japonés.

shinyo 01
Portaaviones Shin’yo

El día 15 de noviembre el convoy fue atacado y dos torpedos lanzados por el submarino USS Queenfish alcanzaron al portaaviones Akitsu Maru de 11.800 toneladas que era utilizado como transporte de tropas, pereciendo 2.046 hombres.

Para prevenir cualquier otro tipo de ataque de submarinos, al día siguiente, el convoy se detuvo cerca de Corea en donde se les unió temporalmente el convoy Mi-27, el día 17 reemprendieron la marcha.
Durante el trayecto fueron descubiertos por un bombardero norteamericano Boeing B-29 Superfortess, al que desgraciadamente los aviones de patrulla del portaaviones Shin’yo no pudieron alcanzar.

A 140 millas al Noroeste de Shanghái en el Mar Amarillo fueron interceptados por los submarinos norteamericanos USS Queenfish, USS Picuda y USS Spadefish. Fue este último el que disparó seis torpedos hacia el portaaviones Shin’yo de los que al menos cuatro alcanzaron su objetivo por el costado de estribor haciendo estallar los depósitos de combustible para la aviación. El portaaviones envuelto en llamas comenzó a escorarse hacia estribor para terminar hundiéndose por popa. Al día siguiente llegaron los buques del convoy Mi-27 logrando rescatar de las aguas del Mar Amarillo entre 130 y 200 tripulantes del Shin’yo, se estima que el ataque causó la muerte de aproximadamente un millar de hombres.

uss spadefish
USS Spadefish SS-411

El portaaviones Shin’yo y el casco del que otrora fuera el transatlántico SS Scharnhorst de la compañía Norddeutscher Lloyd descansa cerca de la isla surcoreana de Jenjo.

 

norddeutscher_lloyd

 

Más información:
Diario La Vanguardia del día 19 de mayo de 1935 página 18
El transatlántico SS Scharnhorst de 1934 en la Wikipedia (inglés)
Breve historia del portaaviones Shin’yo en World War II Database (inglés)

El pasado guerrero del transatlántico argentino Corrientes

La tarde del día 7 de noviembre de 1952 llegaba al puerto de Barcelona procedente de Buenos Aires y escalas el transatlántico argentino Corrientes de la compañía Río de la Plata S. A. de Navegación de Ultramar, procedió a atracar de costado en el Muelle de Barcelona junto a la Estación Marítima en donde le estaban esperando algunos pasajeros para embarcar más algunas sacas de carga. Terminadas las operaciones de embarque se hizo nuevamente a la mar el mismo día de su llegada poniendo rumbo a su siguiente destino, Génova.

Corrientes 1
Transatlántico Corrientes (vía Histarmar)

Tras la pacífica apariencia del transatlántico Corrientes se esconde una breve pero intensa vida guerrera, nacido como buque de carga y requisado para ser convertido a portaaviones de escolta, fue alquilado a la Royal Navy bajo el contrato de la ley norteamericana de la Segunda Guerra Mundial de Préstamo y Arriendo y renombrado a HMS Tracker combatiendo en la Batalla del Atlántico y en el desembarco de Normandía.

El HMS Tracker

El portaaviones de escolta HMS Tracker con numeral D-24 pertenecía a la clase Attacker de los que se construyeron 8 buques en astilleros norteamericanos entre 1941 a 1943, todos ellos fueron construidos como cargueros del tipo C3 y requisados por la US Navy para ser utilizados como portaaviones de escolta, tras ser modificados fueron alquilados bajo el contrato de Préstamo y Arriendo (Lend and Lease) a la Royal Navy.

USS Hercules AK-41
USS Hercules AK-41, primer buque de transporte del tipo C3 en ser completado

Podían desarrollar las misiones antisubmarinas, ataque o defensa aérea, para ello podían embarcar hasta 24 aviones en distintas configuraciones de los modelos Hawker Sea Hurricane, Supermarine Seafire, Fairey Swordfish, Grumman Wildcat, Vought F4U Corsair y Grumman Avenger.

El casco del HMS Tracker fue construido originalmente como un buque mercante del tipo C3-S-A1 en los astilleros de Seattle-Tacoma Shipbuilding Corp. para la compañía Moore-McCormack Lines con el nombre de Mormacmail, colocando su quilla el 3 de noviembre de 1941 y siendo botado el 7 de marzo de 1942. La US Navy requisó el mercante en fecha de 2 de mayo de 1942 para ser reconvertido a portaaviones de escolta cambiando su nombre a BACV-6.
Los astilleros Willamette Iron & Steel Corp. en Portland serían los encargados de realizar las modificaciones pertinentes para convertir al Mormacmail a un portaaviones de la clase Attacker, terminados los trabajos fue transferido a la Royal Navy en fecha de 31 de enero de 1943 con el nombre de HMS Tracker en honor a los nativos originales de Norteamérica que efectuaban las tareas de rastreador.

HMS TRACKER
Portaaviones de escolta HMS Tracker (IWM FL22590)

Desplazaba 14.170 toneladas a plena carga, sus dimensiones eran de 141,7 metros de eslora por 21,2 metros de manta y 7,5 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas a vapor de 8.500 shp. alimentadas por dos calderas de 285 psi. a un eje que le daban una velocidad de más de 18 nudos y una autonomía de 27.300 millas náuticas a 11 nudos. Dotación, 646 tripulantes, entre marineros y equipo de vuelo.
Su armamento de carácter defensivo y antiaéreo lo componían 2 cañones sencillos de 4″/50, 3 montajes dobles de 40 mm. y 21 sencillos de 20 mm.

LIFE ON BOARD HMS TRACKER. SEPTEMBER TO OCTOBER 1943, IN THE NOR
Disparando los cañones Bofors de 40 mm. en el HMS Tracker (IWM A19749)

Su electrónica, instalada en el Reino Unido, constaba de un radar de descubierta aérea Tipo 79B y otro de descubierta de superficie Tipo 271, más equipos para la localización de transmisiones inalámbricas.
Disponía de una cubierta de vuelo de 137 x 37 metros y un hangar debajo de la misma de 79,2 x 18,9 metros, con dos ascensores y 1 catapulta hidráulica, con una capacidad máxima operativa de 24 aviones.

ON BOARD THE ESCORT CARRIER HMS TRACKER. 11 JULY 1944.
Aviones torpederos Grumman TBF Avengers listos para despegar del HMS Tracker (IWM A24946)

El HMS Tracker participó en la escolta de 14 convoyes entre mayo de 1943 a noviembre de 1944, y entre todas sus misiones de guerra destacaría tres hechos.

El 6 de noviembre de 1943 mientras realizaba una escolta antisubmarina al convoy HX 264 en ruta por el Atlántico Norte desde el Reino Unido a Estados Unidos, el convoy se vio sorprendido por el ataque de los submarinos alemanes U-262 y U-842, tras localizarlos fueron hundidos por el 2º Grupo de Escolta.

LIFE ON BOARD AN ESCORT CARRIER, HMS TRACKER. SEPTEMBER TO OCTOB
Aviones torpederos Fairey Swordfish preparándose para una nueva misión antisubmarina a bordo del HMS Tracker (IWM A19704)

Pocas horas después el 8 de noviembre el convoy se vio sorprendido de nuevo por otro submarino, el U-648, el cual disparó diversos torpedos G7es o también llamados torpedos GNAT (German Navy Acoustic Torpedo o Torpedo Acústico de la Marina alemana), todos los torpedos fallaron en sus objetivos y el submarino alemán logró evadir a las defensas del convoy.

El HMS Tracker se integró el 29 de marzo de 1944 en el convoy JW 058 en la Bahía de Kola, este convoy debía de transitar hacia el Reino Unido por el Ártico, allí se unió al crucero HMS Diadem y al portaaviones de escolta HMS Activity más 11 destructores de la Royal Navy y uno noruego.
El día 3 de abril en el Mar de Barents se localizó al submarino alemán U-288 que intentaba atacar al convoy, inmediatamente se lanzaron los aviones para interceptarlo, los Swordfish desde el HMS Activity y los Avenger y Wildcat desde el HMS Tracker, quienes lo atacaron con cargas de profundidad y cohetes causando su hundimiento, no hubo supervivientes.

FLEET AIR ARM IN CONVOY ACTION. 3 APRIL 1944, AVENGER AIRCRAFT F
Submarino alemán U-288 siendo acosado por las cargas de profundidad lanzadas desde los aviones Avenger del HMS Tracker (IWM A22860)

Finalmente una de sus últimas acciones de guerra destacable fue la desarrollada a partir del 3 de junio de 1944, cuando junto a los portaaviones de escolta HMS Pursuer y HMS Emperor fue destacado a 130 millas al oeste de Lands End en la península de Penwith en Reino Unido. Su misión era la de bloquear el tráfico a los submarinos enemigos al interior del Canal de la Mancha, para de este modo, facilitar la navegación de los buques de desembarco y sus escoltas a las playas de Normandía.
La misión se desarrolló sin novedades excepto por la colisión contra la fragata canadiense HMCS Terme K-458 que sufrió diversos daños teniendo que ser remolcada por la HMCS Outremont hacia Cardiff para ser reparada.

En noviembre de 1944 el HMS Tracker fue devuelto a los Estados Unidos en donde fue utilizado como buque de transporte de aviones en la zona del Océano Pacífico hasta julio de 1945.
Fue asignado a la flota de reserva el 9 de agosto de 1945 quedando estacionado en la base naval de Norfolk en noviembre del mismo año.

Incorporándose a la vida civil

En 1949 el empresario argentino Alberto Dodero (1887-1951) adquirió a la US Navy cinco portaaviones de escolta para convertirlos en buques de carga y pasajeros, estos buques navegarían bajo bandera de la compañía Río de la Plata S. A. de Navegación de Ultramar dentro del Grupo Dodero.

Estos cinco buques fueron los:

– Artillero ex USS Vermillion CVE-52 / HMS Smiter
– Coracero ex USS St. Simon CVE-51 / HMS Arbiter
– Corrientes ex BACV-6 / HMS Tracker
– Lancero ex USS Delgada CVE-40 / HMS Speaker
– Salta ex USS Jamaica CVE-43 / HMS Shah

De estos cinco buques comprados los Artillero, Coracero y Lancero recuperaron su cometido original de buques mercantes; mientras que los dos restantes se convirtieron a buques de pasajeros, los Corrientes y Salta, para cubrir la nueva línea creada por Dodero que partiría de Buenos Aires con escalas en Río de Janeiro, Las Palmas, Lisboa, Barcelona, Marsella, Nápoles y Génova, con una escala adicional en Montevideo.

Estos dos buques más otros de la misma compañía y de otras navieras tuvieron un importante papel para transportar a todos aquellos emigrantes que dejaron España para probar suerte en el continente sudamericano y en especial en Argentina.

El resto de buques de la compañía de Dodero eran los Alberto Dodero, Buenos Aires, Córdoba, Entre Rios, Eva Perón, Maipú, Mendoza, Presidente Perón, Santa Fe, Tucumán, Yapeyú y 17 de Octubre.

El Corrientes

Una vez adquirido por el Grupo Dodero, el HMS Tracker ya renombrado a Corrientes, fue convertido a buque de pasajeros con capacidad adicional para el transporte de carga en los astilleros norteamericanos de Newport News S.B. & D.D. Co. en Newport News.

Corrientes 2
Obras de transformación del HMS Tracker a su nuevo aspecto como transtatlántico Corrientes (Newport News S. B. & D. D. Co. vía Histarmar)

En su nueva vida, el Corrientes podía transportar a 4 pasajeros de primera clase con opción a otros 18, más 1.640 pasajeros de tercera clase o clase turista. Se le añadió una bodega con una capacidad de de 2.768 m³ de carga a granel o de 2.461 m³ de carga general.
Conservó sus dimensiones y su desplazamiento varió a 12.053 toneladas, se le instaló una nueva planta propulsora mediante turbinas a vapor de la firma Allis-Chalmers de 8.500 cv. de potencia que le daban 17,5 nudos de velocidad máxima.

Corrientes 3
Transatlántico Corrientes (Ambrose Greenway vía Histarmar)

En el momento de incorporarse a la flota de la compañía los transatlántico Corrientes y su hermano Salta eran los mayores buques de pasajeros de Argentina, tan importante fue esta adquisición para la nación que el mismo día de la entrega del Corrientes asistieron el presidente del país Juan Domingo Perón acompañado de Eva Perón y con Alberto Dodero ejerciendo de anfitrión, en donde pudieron constatar de primera mano del buen estado y confort del nuevo buque de la compañía de Dodero.

SS Salta
Transatlántico Salta gemelo del Corrientes (vía Histarmar)

En 1955 fue transferido a la Flota Argentina de Navegación de Ultramar y en 1961 a la Empresa Líneas Marítimas Argentinas S.A.

Las batallas y los viajes del Corrientes pronto le pasaron factura, a principios de 1964 y como antesala de su fin, el Corrientes tuvo que ser reparado de urgencia en el puerto de Génova debido a problemas en sus motores, finalizadas las reparaciones continuó su viaje, finalizando abrúptamente en el puerto de Lisboa en donde la misma tripulación se negó a continuar el viaje si no se revisaba a fondo el buque. Por contra desde Buenos Aires ordenaron que el Corrientes continuara su viaje haciendo escala en las Islas Canarias en caso de emergencia.
Con el pasaje a bordo la tripulación no tuvo más remedio que acatar las órdenes y continuar su viaje de regreso mas no llegarían mucho más lejos del puerto de Lisboa por avería en los motores y teniendo que volver al puerto lisbonense con algunas dificultades.

El coste de la reparación y la obsolescencia del buque desaconsejaron cualquier tipo de trabajo para recuperar al Corrientes, siendo dado de baja en el mismo puerto de Lisboa y vendido para desguace en Antwerp (Bélgica) en septiembre de 1964.

 

Dodero Line

 

Más información:
Historia y vida de Alberto Dodero en el portal de Histarmar
Portaaviones de escolta BACV-6 / HMS Tracker en Navsource
“Los barcos de la emigración y sus protagonistas” en la página Oficial de la Federación Regional de Sociedades Españolas

El Versalles del Mar

El día 22 de enero de 1930 al mediodía llegaba a Barcelona en crucero de placer el transatlántico SS France de la “Compagnie générale transatlantique” o CGT, debido a su gran calado tuvo de fondear a una milla de la bocana del puerto y los pasajeros pudieron acceder a la ciudad mediante unas embarcaciones ya preparadas para la ocasión de y desde la estación marítima.

SS France
SS France

En el SS France viajan cerca de 400 pasajeros entre los que se encuentra la princesa Maria Anna de Braganza e Infanta de Portugal (1899-1971), aprovechando la escala en Barcelona muchos de ellos realizaron visitas turísticas en distintos puntos de interés de la ciudad, quedándose en la ciudad 22 pasajeros que desembarcaron.

El transatlántico antes de llegar a Barcelona procedía de los puertos de Le Havre, Nueva York, Santa Cruz de Tenerife, Casablanca y Gibraltar. El SS France tan sólo permaneció unas horas en la ciudad y a las cuatro de la tarde del día siguiente puso rumbo hacia sus próximos destinos que eran Marsella y Nápoles.

La construcción del SS France fue ordenada en 1908 y construido originalmente como Le Picardie, y renombrado durante su construcción a France, en los astilleros franceses de Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, siendo botado el 20 de septiembre de 1910 y el 20 de abril de 1912 realizó su viaje inaugural hacia Nueva York, una semana después del hundimiento del RMS Titanic el 15 de abril de 1912.

Posters_compo

Tenía un desplazamiento de 24.666 toneladas, y sus dimensiones eran de 217 metros de eslora por 23,88 metros de manga y 9 metros de calado.
Era propulsado por cuatro turbinas alimentadas por vapor con una potencia de 45.000 ihp. a cuatro ejes, con una velocidad máxima de 23,50 nudos.
Podía transportar hasta 2.558 tripulantes de los que: 535 eran pasajeros de primera clase, 442 de segunda clase y 950 de tercera clase, más 631 de la dotación propia del buque.

En el momento de su construcción el SS France era el transatlántico más grande de Francia, el tercero más rápido en cruzar el Atlántico y por sus características cuatro chimeneas pasó a formar parte del selecto grupo de los “four funnel liners“. Aunque pudo competir para conseguir la famosa Banda Azul, premio otorgado al barco que cruza el Atlántico más rápido, el gerente de la compañía prefirió ofrecer a los pasajeros lujo y comodidad en lugar de velocidad.

La decoración de sus interiores de estilo barroco estaban acorde a la oferta de lujo que prometía la compañía CGT. Su decoración era de estilo barroco, el vestíbulo principal con su gran escalera, según fuentes, era una copia del hotel Mazarin sede de la Biblioteca Nacional de Francia. Disponía 207 alojamientos de primera clase y 51 de clase mixta, todas ellas con un baño, además de las instalaciones propias para la tercera clase y zonas comunes en todo el barco.

Vestibulo principal
Vestíbulo principal

El SS France ofrecía amplias instalaciones de ocio para los pasajeros, tenía biblioteca, sala de fumadores y bebedores, una oficina con un mecanógrafo para escribir la correspondencia o lo que desearan los pasajeros, salas de juegos para los niños y peluquerías para las señoras, gimnasio, sala de hidroterapia, telegrafía …

Primera_Clase
Interiores de primera clase (Freshwater and Marine Image Bank)

La decoración interior recordaba a un palacio del siglo XVII o XVIII por eso el barco, en ocasiones, era más conocido por sus sobrenombres que por su nombre real, algunos de ellos eran “el Versalles de los mares”, “el Versalles del Atlántico” o el “Castillo del Atlántico”.

Cabina_baño
Interior de una cabina con cuarto de baño (Freshwater and Marine Image Bank)

Hasta 1914 el SS France realizó mayoritariamente la línea entre Le Havre a Nueva York, e incluso días después del inicio de la Primera Guerra Mundial el transatlántico hizo una última travesía comercial de ida y vuelta a los Estados Unidos con 2.400 pasajeros a bordo, la gran mayoría eran ciudadanos norteamericanos que huían del conflicto en el continente europeo.

Durante la guerra, como ya sucediera con los vecinos transatlánticos ingleses, el SS France es requisado por el gobierno y es renombrado a France IV. Inicialmente es convertido a crucero auxiliar pero su alto consumo de combustible (carbón) aconsejó acondicionarlo como transporte de tropas.
En marzo de 1915 embarco a 4.000 soldados de la 156ª División de Infantería francesa para combatir en la Batalla de los Dardanelos.
El 18 de junio de 1916 mientras navegaba por el Canal de la Mancha colisionó contra el destructor inglés HMS Eden D-17 de 625 toneladas. En el accidente murieron 43 marineros incluido el comandante y fueron rescatados del agua otros 33 con vida.

THE ROYAL NAVY IN THE FIRST WORLD WAR
Destructor HMS Eden D-17 (vía Imperial War Museum)

Ese mismo año de 1916, el France IV fue reconvertido para otros usos, en esta ocasión fue ideal para ser utilizado como buque hospital en los Dardanelos y acondicionado para acomodar a 2.500 pacientes, y fue asignado junto a otros dos barcos hospitales el RMS Aquitania y el RMS Britannic.

Hospital_ship_France
El France como buque hospital
Aquitania_Britannic
Buques hospitales Aquitania (izq.) y Britannic (der.)

El gran transatlántico volvió a utilizarse como transporte de tropas cuando los Estados Unidos entraron en la guerra hasta 1918, ese año su servicio finalizó abruptamente al suceder una explosión en la sala de máquinas matando a 9 tripulantes.

Finalizada la guerra volvió a operar con normalidad bajo el nombre de SS France y la compañía CGT, realizó viajes para repatriar a las tropas norteamericanas hacia los Estados Unidos y finalizada esta tarea reemprendió sus funciones de transporte de pasajeros.

El SS France siguió realizando con normalidad el viaje desde el continente europeo hasta el norteamericano hasta prácticamente los años ’30, con el advenimiento de la Gran Depresión desapareció gran parte de esa clientela que le gustaba viajar lujosamente. Poco a poco el SS France fue quedando en un segundo plano, aún cuando se modernizó su maquinaria para quemar combustible líquido en lugar de carbón. Los transatlánticos de nueva construcción de la compañía CGT el Ile de France en 1927 y Normandie en 1935 fueron tomando más protagonismo y el SS France pasaba más horas en puerto que en el mar.

Ile de France_Normandie
Ile de France (izq.) y Normandie (der.)

El veterano transatlántico fue retirado del servicio en 1932, el 15 de abril de 1935 realizaría su último viaje por sus propios medios desde Le Havre hasta Dunkirk, lugar en donde sería desguazado.

SS France_2

Para saber más:

Información adicional del SS France en Gjenvick-Gjønvik Archives (inglés)
Página web de la French Lines (francés/inglés)

 

 

En donde mueren los navíos

Al puerto de Barcelona como a todo gran puerto comercial no todo son visitas de cortesía, a las ya conocidas actividades comerciales y lúdicas hay que añadir algunas otras un tanto desagradables, en ocasiones peligrosas pero del todo necesarias.

En el muelle adosado en donde conocido más popularmente como rompeolas y lugar en donde hoy en día se realiza una actividad más glamurosa como el desembarco de pasajeros de los distintos y grandes buques de crucero que recalan en la ciudad Condal, se desarrolló durante muchos años esta actividad de desguace de barcos viejos. Se habilitaron también otras zonas del puerto, dependiendo siempre del tamaño del buque y de la disponibilidad de instalaciones.

Port_Sud
Terminal de cruceros (izquierda) una de las zonas en donde se desarrollaba la actividad de los desguaces (Antoni Casinos Va)

La Autoridad Portuaria de Barcelona concedía a distintas empresas que desarrollaban esta actividad los terrenos de las instalaciones portuarias, algunas de estas empresas eran las Bilbao Mirak S.A., Bilbao Desguaces Marítimos, Desguaces Condal o Desguaces Cataluña S.A.
En el periodo que transcurre desde 1972 a 1988 se desguazaron la nada desdeñable cifra de 100 barcos, de los cuales 20 eran de bandera española y otros 80 extranjeros.
No se hacía distinción de tipo o clase de buque, podían ser petroleros, paquebotes, cargueros, barcos de pasajeros o incluso buques de guerra, todos ellos pasaban por el soplete.

Desguace desconocido

A continuación paso a listar algunos de los barcos, con un breve repaso de su historia, que terminaron sus días en los muelles de desguace de esta ciudad entre 1958 a 1987.

El veterano vapor Cabo de Buena Esperanza

Cabo_de_Buena_Esperanza

Este viejo conocido de Barcelona fue construido en Estados Unidos en los astilleros New York Shipbuilding en Camden New Jersey y entregado a U.S. Shipping Board el 20 de septiembre de 1921 como transporte de tropas, aunque finalmente se lo destino al transporte de carga y pasajeros, con un desplazamiento de unas 14.100 toneladas. Cambiaria diversas veces por distintos propietarios y compañías, su primer operador fue la Pacific Mail para la línea San Francisco-Manila, en 1923 se lo renombraría a President Lincoln y con ese nombre sirvió para la compañía Dollar Line; en 1940 con el nombre provisional de María del Carmen navegaría para la compañía Ybarra, y finalmente en el mismo 1940, se le daría su nombre definitivo a Cabo de Buena Esperanza para la misma compañía cubriendo las rutas hacia Sudamérica. Tras una larga vida fue desguazado en el muelle Occidental junto al dique flotante en 1958.

El transatlántico Warwick Castle

Warwick_Castle

Construido originalmente con el nombre de Pretoria Castle en los astilleros ingleses de Harland & Wolf en 1938, para la compañía Union Castle Line. Tenía un registro bruto de 17.383 toneladas y una eslora de unos 181 metros. Fue vendido en 1942 al Almirantazgo británico para ser convertido primero en crucero auxiliar armado y más tarde en portaaviones de escolta bajo el nombre de HMS Pretoria Castle con numeral F-61.
A bordo del mismo en 1945, se realizaron pruebas de aterrizaje de los aviones Bell P-39 Aircobra Mk. I y el planeador Slingsby T.20.
En 1946 fue vendido a su compañía original que lo volvió a transformar en buque de pasajeros, empleándolo en la rutas desde Inglaterra a Sudáfrica, finalmente fue desguazado en 1962.

Petrolero Campomanes

Campomanes

Construido por la Sociedad Española de Construcción Naval en la factoría de Cádiz en 1932. Tenía un desplazamiento de unas 12.700 toneladas y una eslora de 128 metros.
Perteneció a la compañía CAMPSA. Durante la Guerra Civil fue víctima de un ataque aéreo en donde fue hundido y posteriormente reflotado y devuelto al servicio. El 26 de diciembre de 1942 fue torpedeado por el submarino norteamericano USS Barb SS-220 que lo confundió con un petrolero alemán, tras ser reparado volvió al servicio. Finalmente seria desguazado en 1970.

Petrolero Burmah Jet

1470387
Naess Champion (vía Shipspotting)

Navegó también bajo el nombre de Naess Champion, este petrolero fue protagonista de un trágico accidente durante las operaciones de desguace. Según relata la prensa local, dos operarios resultaron fallecidos y uno herido durante las operaciones de troceo del petrolero, el causante del accidente fue un chorro incendiado de hidrocarburos que alcanzo una altura de unos 30 metros con unos 20 segundos de duración, los trabajadores al hallarse en el camino de los gases inflamados salieron proyectados por la deflagración causando la muerte en dos de ellos y heridas en uno.
El Burmah Jet tenía un registro bruto de 54.489 toneladas y una eslora de 267 metros, el desguace tuvo lugar en el andén de costa junto a la factoría de CAMPSA en 1977.

El gigantesco petrolero Andros Patria

Andros_Patria

Este gran petrolero volvía a Barcelona noventa días después de su última visita, aunque en esta ocasión no lo hacía por sus propios medios, venia remolcado por dos potentes remolcadores alemanes, el Fairplay-IX y el Hanseatic.
El Andros Patria sufrió un accidente el 31 de diciembre de 1978 cerca de aguas españolas frente a Galicia mientras realizaba la ruta desde Kharg en Irán hasta Rotterdam en Holanda, con 208.000 toneladas de crudo. En medio de un temporal un golpe de mar abrió una brecha de unos 20 metros a la altura del tanque número 3, la fricción de la chapa rota provocó una explosión y un posterior incendio. De un total de 33 tripulantes, los servicios de emergencia tan sólo pudieron rescatar con vida a 3 más los cuerpos sin vida de otros 11 tripulantes, los 19 restantes quedaron desaparecidos, entre los fallecidos estaban incluidos el capitán del navío su esposa y su hijo.
El petrolero fue alejado de la costa por los servicios de emergencia escoltados por unidades de la Armada española, por el destructor Gravina D-62 y el remolcador de altura RA-5, y de la Armada portuguesa la corbeta NRP Joao Roby F-487. El trasvase del combustible restante se tuvo que realizar en alta mar, no se obtuvieron los permisos necesarios de las autoridades españolas ni portuguesas, y ni mucho menos de las francesas o inglesas.
Una vez trasvasado el combustible se llevó al petrolero a los astilleros de Lisnave Shipyards cerca de Setúbal en Portugal en donde se evaluó la posible reparación del buque, ante la magnitud de los daños se decidió venderlo para desguace, que se efectuó tras la llegada a Barcelona el 10 de junio de 1979.
El petrolero Andros Patria fue construido en los astilleros japoneses de Ishikawajima Harima Heavy Industries en Yokohama para la United Shipping & Trading Company con sede social en Grecia, desplazaba 99.460 toneladas de registro bruto, tenía una eslora de 323.70 metros, fue el mayor buque desguazado en Barcelona hasta la fecha.

Portaaviones HMS Triumph A-108

HMS_Triumph
HMS Triumph A-108 (Jordi Montoro)

Portaaviones perteneciente a la clase Colossus fue construido por los astilleros ingleses Hawthorn Leslie and Company en Tyne, siendo botado el 2 de noviembre de 1944 y entrando en servicio el 6 de mayo de 1946. Desplazaba 13.350 toneladas estándar, y sus dimensiones eran de 212 metros de eslora por 24 metros de manga y 7,2 metros de calado, podía embarcar hasta 48 aeronaves.
Por poco no llegó a la Segunda Guerra Mundial pero si tuvo una agitada participación en la Guerra de Corea de 1950 a 1953.
Pasada la guerra reemplazo al crucero HMS Devonshire en tareas de adiestramiento de guardiamarinas y en fue el primer portaaviones inglés en el que se probaría por primera vez la cubierta de vuelo en ángulo. De 1956 a 1965 el barco seria acondicionado para servir como buque taller o buque de reparaciones e incluso transporte de tropas. Finalmente causaría baja en 1981, en esa misma fecha sería vendido para desguace.

Transportes de ataque norteamericanos

Al menos tengo constancia de cuatro de ellos, llegaron a Barcelona en 1983, aunque desconozco si terminaron sus días aquí, fueron vendidos para desguace a la empresa Bilbao Desguaces Marítimos S.A., todos ellos pertenecían a la clase Haskell, eran los siguientes:

USS Olmsted APA-188, construido por Kaiser Shipbuilding Corp. en Vancouver, dado de alta el 5 de septiembre de 1944 y causando baja el 27 de febrero de 1959. Participó en la Batalla de Okinawa.

Olmsted_Glynn
Transportes de ataque Olmsted (izquierda) y Glynn (derecha)

USS Sarasota APA-204, construido por Permanente Metals Corp. en Richmond, dado de alta el 16 de agosto de 1944 y causando baja el 2 de septiembre de 1955. Participó en los desembarcos del Golfo de Lingayen, en la Operación de Manila Bay-Bicol y en la Batalla de Okinawa.

USS Rockwall APA-230, Kaiser Shipbuilding Corp. en Vancouver, 14 de enero de 1945 y dado de baja el 28 de septiembre de 1955 pasando a la Flota de Reserva del Atlántico. Participó como buque de apoyo en la Operación Crossroads y como transporte de tropas allá donde fuera necesario.

Sarasota_Rockwell
Sarasota en primer plano y Rockwall al fondo (Jordi Montoro)

USS Glynn APA-239, construido por Oregon Shipbuilding Corp. en Portland, dado de alta el 17 de octubre de 1945 y causando baja el 9 de septiembre de 1955, permaneció en la flota de reserva del atlántico hasta que fue vendido para desguace.

Transatlántico Columbus C

Columbus C
Columbus C en Barcelona (Jordi Montoro)

Fue uno de los barcos de pasajeros más grandes de su momento, el Columbus C originalmente fue construido bajo el nombre de MS Kungsholm por los astilleros holandeses De Schelde Shipyard en Vlissingen para la compañía Swedish American Line. Fue botado 18 de octubre de 1952 realizando su primer viaje inaugural el 24 de noviembre de 1953. Pasó por distintos propietarios y distintos operadores, así mismo tuvo otros nombres, de 1965 a 1981 se lo renombró a Europa y de 1981 a 1985 al definitivo Columbus C.
Desplazaba 21.164 toneladas, y sus dimensiones eran de 182,89 metros de eslora por 23,50 metros de manga y 13,85 metros de calado. Originalmente tenía una capacidad para 802 pasajeros, que se vio aumentada con posterioridad a 843.
Un 29 de julio de 1984 a su entrada en el puerto de Cádiz, chocó lateralmente contra un espigón, abriéndole una vía de agua a la altura de la sala de máquinas, rápidamente se escoró y se procedió a evacuar a todo el pasaje. Permaneció escorado y semihundido prácticamente un año, hasta que la empresa Smith International lo reflotó. Se evaluó su posible reparación valorada en 2.000 millones de pesetas, ante tan elevada suma su operador Costa Cruceros lo acabo vendiendo para desguace a Bilbao Mirak S.A. por 180 millones de pesetas para desguazarlo en Barcelona, llegando a la ciudad Condal 4 de abril de 1985.

Fragata HMS Torquay F-43

HMS_Torquay_F43
HMS Torquay F-43

El 1 de julio de 1987 llegaba a Barcelona esta fragata de la clase Whitby o también llamada de la serie o Tipo 12, construida por los astilleros ingleses de Harland & Wolf, entrando en servicio el 10 de mayo de 1956 y causando baja el 23 de marzo de 1985.
Tenía un desplazamiento de 2.560 toneladas a plena carga con una eslora de 109,7 metros, por su tamaño embarcaba un discreto armamento con un montaje a proa de 114 mm. y dos Bofors de 40 mm., aunque destacaba por los dos lanzadores de cargas de profundidad del sistema Limbo, además estaba previsto que fuera equipado con lanzadores de torpedos antisubmarinos.

Otros buques desguazados en Barcelona fueron: el Castillo Olmedo en 1969, el petrolero británico Telena en 1975, el SAC Tarragona en 1976 o el Cabo San Roque en 1982.

Por último citaré una anécdota de un grupo de aficionados barceloneses a la temática naval, este grupo aprovechando el desguace de la fragata HMS Torquay consiguió que el Museo Marítimo de Barcelona expusiera algunas piezas de este desguace entre otros. Algunas de ellas fueron un cañón completo de 127 mm. del destructor Almirante Valdés, un montaje antisubmarino Limbo de la fragata HMS Torquay, una mina submarina, tres torpedos de distintos modelos y un cañón de tipo desconocido.

Limbo_Torquay
Lanzador antisubmarino Limbo, cerca de la Base Naval de Cartagena

Todo este material, al menos en parte, alguna vez estuvo expuesto en el Museo Marítimo.
Una vez finalizado el periodo de exposición, el Museo Marítimo trasladó estos “elementos” dejándolos en depósito en la Maestranza de Artillería de Barcelona. Finalmente y debido a la construcción de la nueva estación del AVE todo este material debía de volver a trasladarse, traslado que efectuó el buque de desembarco de carros Hernán Cortés L-41 aprovechando una visita a Barcelona durante el Salón Náutico Internacional. Todas estas antiguas piezas acabaron repartidas en otros tantos museos y bases posiblemente en San Fernando, Cartagena y La Algameca.

Cañon_127
Posible cañón del destructor Almirante Valdés D-23 (autor, fecha y lugar de la imagen, desconocido)