El transatlántico español Cabo San Roque

La mañana del día 15 de agosto de 1957, tal y como estaba programado y puntual como un reloj, enfilaba la bocana del puerto de Barcelona el transatlántico Cabo San Roque de la compañía Ybarra y Cía. Este nuevo y moderno buque procedió a amarrar sus cabos en el muelle de la Estación Marítima, lugar en el que permanecería apenas unas horas para continuar con su crucero por el Mar Mediterráneo.

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El Cabo San Roque entrando en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El Cabo San Roque, entregado hacía apenas unos días, comenzó su primer crucero inaugural el 10 de agosto, poco después de ser presentado en una ceremonia en el puerto de Guetaria al que asistió el jefe del Estado el 7 de agosto. Después de su presentación oficial pondría rumbo a Santurce para iniciar desde allí su primer crucero.

A su llegada a Barcelona el transatlántico español procedía del puerto de Cádiz y anteriormente había recalado en Vigo, Lisboa, Tánger y Ceuta, en la ciudad Condal finalizaba la primera etapa de su crucero; la segunda se realizaría en aguas de las Islas Baleares partiendo desde Barcelona y la tercera la tendría lugar en Génova. A bordo del Cabo San Roque viajaban diversas personalidades relacionadas con el mundo del comercio y del sector naval, además de diversas autoridades más algunos turistas.

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Atracado en la Estación Marítima del Muelle de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

Sin embargo la llegada del Cabo San Roque a Barcelona quedó un poco ensombrecida, en esos días una agrupación de la Sexta Flota norteamericana encabezada por el portaaviones USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) se hallaba descansando en el puerto, y fue uno de sus helicópteros quien de forma accidental chocó contra los cables del transbordador aéreo del puerto, copando este luctuoso acto las portadas de la prensa local. No obstante este hecho no retrasó su salida y pudo continuar con su crucero inaugural.

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En Menorca (Emilio Carreras Planas)

El transatlántico Cabo San Roque fue el primer gran buque de pasajeros construido por la industria española después de la guerra civil, por ello él y su gemelo el Cabo San Vicente no sólo fueron destinados al transporte de pasajeros, si no también se encargaron de realizar cruceros turísticos a lugares tan singulares como la Antártida.

El Cabo San Roque

Fue construido por los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval (S.E.C.N.) en Sestao, siendo botado en abril de 1955 y entregado en agosto de 1957. El diseño era español pero también participó para sus interiores el diseñador italiano Gustavo Pulitzer.

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En pleno proceso de construcción (Museo Marítimo de Barcelona)

Desplazaba 14.491 toneladas de registro bruto, su eslora era de 169,6 metros por 21 metros de manga y 8,3 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel S.E.C.N – Sulzer 10SD de 14.600 cv. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 21,9 nudos. Dotación, 249 tripulantes.

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Botadura en 1955 (Museo Marítimo de Barcelona)

Tenía una capacidad máxima para 827 pasajeros, de los que 241 eran de primera clase y 586 de segunda, más adelante esta configuración cambiaría para dar más cabida a la clase turista y cinco bodegas para transportar carga.

Una vida hiperactiva

A la finalización de su primer viaje inaugural se le asignó la ruta Génova-Buenos Aires con escalas en Marsella, Barcelona, Algeciras, Cádiz, Lisboa y Tenerife, y en el continente sudamericano recalaba en Río de Janeiro, Santos, Montevideo hasta llegar a Buenos Aires.

Este buque y muchos otros se convirtieron en la única forma para poder viajar para muchos inmigrantes que después de las muchas guerras que asolaron el mundo volvían a casa o bien buscaban nuevas oportunidades (Charran vía Shipspotting.com)

Giro d’Italia

En ocasiones el transatlántico español era empleado para viajes fuera de lo común, un ejemplo es su colaboración en la 43ª edición del Giro de Italia del 19 de mayo al 9 de junio de 1960. En esa edición la compañía Ybarra puso a disposición de los organizadores el buque para transportar a los ciclistas, a sus equipos de apoyo y periodistas desde Génova a Cerdeña y de Cerdeña a Sicilia. Durante el viaje deportistas y demás pasajeros pudieron disfrutar del buque y aprovecharon para descansar, relajarse además de ofrecer entrevistas y ruedas de prensa.

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El evento quedó reflejado en la revista cinematográfica “imágenes” (pulsa en la imagen para reproducir el vídeo)

El barco fallero

El Cabo San Roque tuvo el honor de convertirse en uno de los “barcos falleros”, el flete era organizado desde la Casa de Valencia ubicada en Santiago de Chile y se coordinaron con valencianos de Argentina, Brasil y Uruguay. El barco partía desde Buenos Aires y hacía escalas en Montevideo, Sao Paulo y Río de Janeiro, el primer barco fallero fue el Cabo San Vicente que llegaba el 8 de marzo de 1961 con cerca de un millar de pasajeros al puerto de Valencia. El buen resultado de esta expedición propició que durante los doce años siguientes se volvieran a fletar barcos para acercar a las familias de ambos continentes durante la semana de las fallas.

Después del Cabo San Vicente vino el Cabo San Roque y la edición de 1968 tuvo tres barcos falleros, los: Verdi, Eugene C y el mismo Cabo San Roque.

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Reportaje del Cabo San Roque  en su función como barco fallero en 1962 (pulsa en la imagen para ver el vídeo)

El auge del turismo

Como ya les sucediera a otras compañías como la P&O con el SS Canberra o la Compagnie Générale Transatlantique con su SS France, el abaratamiento de los viajes en avión prácticamente lapidó el transporte de pasajeros a larga distancia en barco. La española Ybarra y Cía. adaptó al Cabo San Roque para poder realizar cruceros turísticos con destinos más atractivos.

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El Cabo San Roque atracado junto al Queen Elizabeth 2 en el puerto de Hamburgo (Heinrich Klaffs vía flickr)

En su nueva línea de viajes de crucero, en enero de 1973 se embarcaría en un crucero diferente llamado “Sol de medianoche”, la ruta los llevaría a visitar la Antártida navegando por lugares tan remotos como las Islas Shetland del Sur, Isla Smith o el Estrecho de Bismark, así mismo visitaron algunas bases antárticas argentinas como la Almirante Brown o Base Esperanza. Durante la travesía por las gélidas aguas antarticas se encontraron con el malogrado crucero Linblad Explorer y el Calypso de Jacques Cousteau.

En 1973 iniciaría una intensa campaña de cruceros turísticos que lo llevarían desde el norte de Europa al Mediterráneo Oriental, norte de África e Islas Canarias; incluida una peregrinación a Tierra Santa partiendo de Barcelona el 12 de mayo y visitando los puertos de Malta, Rodas, Haifa, Siracusa, Mesina, regresando a la ciudad Condal el 27 de mayo.

Recta final

El final del Cabo San Roque podría haber acontecido a principios de septiembre de 1974 cuando el transatlántico que cubría la ruta Bilbao, Londres, Amberes, Amsterdam, Londres y Bilbao, se encontró con los restos de un ciclón que se potenció por vientos de galerna. El maquinista Francisco García explica en este vídeo que llegados a la altura de las islas francesas de Ouessant las condiciones de la mar se volvieron muy complicadas. El barco comenzó a balancearse con inclinaciones de 30 grados y los cabeceos hacían que la proa se hundiera en el agua y las hélices salieran de ella. En el interior las condiciones no eran mejores y empeoraron en el momento que se quedaron sin gobierno. La situación fue salvada in extremis por el segundo de a bordo con una maniobra con la que logró disminuir los balanceos y los cabeceos y por ende poner en marcha los motores.

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Relato del propio Francisco García sobre lo sucedido en la tormenta (pulsa en la imagen para ver el vídeo)

Sin embargo el final estaba cerca, el 24 de enero de 1977 mientras se encontraba en el puerto de El Ferrol sufrió un grave incendio que le causó importantes daños. El 1 de abril del mismo año fue vendido a Growth Maritime Investments Ltd., esta compañía lo renombró a Golden Moon e intentaría repararlo y restaurarlo en el puerto del Pireo. Una vez reparado fue vendido al gobierno cubano en 1978 para la compañía Navegación Mambisa y volvería a ser renombrado a “África y Revolución” o “África Cuba” según distintas fuentes, su cometido sería muy distinto al realizado hasta entonces, el transporte de tropas cubanas a Etiopía y Angola. No obstante en 1978 el barco aun permanecía atracado en el puerto cubano de Mariel.

El 26 de julio de 1982 hacía su última entrada al puerto de Barcelona, a remolque y bajo una densa capa de óxido el “África y Revolución” (ex Cabo San Roque) venía a morir a Barcelona. Fue vendido para desguace a “Servicios de Desguace S.A.” del puerto barcelonés y poco a poco fue desapareciendo pieza a pieza.

 

Ybarra

 

 

Más información:
Artículo “Cruceros Ybarra y cia, los transatlánticos españoles” de Javier Bertran en la web de CruceroAdicto
El Cabo San Roque y Cabo San Vicente en la página web de ssmaritime.com
Artículo “Primeros barcos falleros llegados a Valencia en 1961” en la página web de fallers.es

Canberra, la gran ballena blanca

El día 1 de julio de 1970 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el gran transatlántico inglés SS Canberra, perteneciente a la compañía Peninsular & Oriental Steam Navigation Co. (P&O), su esbelta figura y su obra muerta pintada de un reluciente color blanco no pasó desapercibida para nadie y no era para menos. Hasta la fecha este fue el barco de pasajeros más grande que había recalado en el puerto de la ciudad Condal.

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El transatlántico Canberra lucía una línea poco convencional (vía Wikipedia)

El SS Canberra quedó amarrado por su costado de babor en la Estación Marítima del Muelle de Poniente allí lo estaban esperando representantes de la compañía P&O y de la consignataria Mac Andrews & Co., al ser esta una ocasión única el capitán del barco ofreció una recepción a bordo a primera hora de la tarde. A ella asistieron además de los representantes de la compañía armadora y consignataria, diversas autoridades portuarias y de la ciudad. El mismo capitán se ofreció para guiar a los invitados por todas las dependencias del gran transatlántico que finalizaría con un almuerzo.

Este transatlántico fue primer gran buque de pasajeros construido por el Reino Unido desde la finalización de la guerra, seguido unos años después por el RMS Queen Elizabeth 2 que lo superaba con unas 30.000 toneladas más. El Canberra se hizo popular alrededor del mundo y en Barcelona no fue menos con sus al menos cuarenta visitas durante toda su vida operativa.

El SS Canberra

Fue construido para la compañía P&O para el transporte de pasajeros entre el Reino Unido y la región de Australasia, siendo construido por los astilleros ingleses de Harland & Wolff Ltd. en Belfast. Su quilla sería colocada el 23 de septiembre de 1957 y su botadura tendría lugar el 16 de marzo de 1960 siendo bautizado con el nombre de Canberra por su madrina Pattie Menzies la esposa del Primer Ministro de Australia, John Gordon.

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Botadura del Canberra (vía Pinterest)

Desplazaba 45.720 toneladas de registro bruto con una eslora de 249,39 metros por 31,24 metros de manga y 9,77 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas de vapor British Thompson Houston que alimentaban a sendos alternadores conectados a las hélices, este sistema turbo-eléctrico le daba una potencia de 85.000 shp. y una velocidad máxima (en pruebas) de 29,2 nudos.

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Podía acomodar a 538 pasajeros de primera clase y a 1.650 en clase turista, con una tripulación propia de 900 marineros.

El 2 de junio de 1961 emprendería su viaje inaugural partiendo desde el puerto de Southampton con rumbo a Australia y llegando a la costa Este de los Estados Unidos. Su primera gran travesía lo llevaría a recalar en los puertos de Gibraltar en donde haría una breve escala para cargar y descargar correo, Nápoles, transitaría por vez primera por el Canal de Suez, seguiría por Adén, Colombo, Freemantle, Melbourne, Sídney, Auckland, Honolulú, Vancouver, San Francisco, Los Ángeles y Wellington, el viaje de regreso volvería a cruzar por Suez y finalizaría su viaje el 4 de septiembre en Southampton.

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El 5 de julio de 1965 visitaría la localidad gerundense de Palamós, que a falta de unas instalaciones portuarias capaces de acoger al Canberra el transbordo de los pasajeros a la costa y viceversa tuvo que hacerse con los botes del mismo barco (Archivo Nacional de Cataluña)

A finales de los años sesenta, tal y como le sucediera a los buques de pasajeros coetáneos, el SS Canberra y su compañía P&O vivieron la decadencia de los grandes transatlánticos debido al auge y abaratamiento del transporte de pasajeros por avión. Como la mayoría de las flotas de las otras compañías, debió de evolucionar y encontrar un nicho de mercado que se ajustara a los nuevos tiempos, por tanto a mediados de los años setenta la compañía P&O lo adaptó para realizar viajes turísticos alrededor del mundo.

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Como en Barcelona, el SS Canberra se volvió en un visitante habitual de Palamós. Detalle de la piscina y al fondo la costa catalana a mediados de los años setenta (Narcís Sans Prats vía Ay. Girona)

En esta nueva línea de viajes hubo uno algo especial, el 23 de junio de 1973 el SS Canberra partiría desde el puerto de Nueva York con destino a las costas de África Occidental muy cerca de Dakar, su destino era interceptar durante su ruta al eclipse de sol del 30 de junio de 1973. El crucero tendría una duración de unas dos semanas y media y los pasajeros, unos 2.600, contarían con unos invitados de excepción: los escritores de ciencia y ficción Isaac Asimov, Franklyn Branley y Walter Sullivan más los astronautas Scott Carpenter y Neil Amstrong.

La “gran ballena blanca” se va a la guerra

El 5 de enero de 1982 iniciaba desde su base en Southampton un nuevo crucero alrededor del mundo, una vez más visitarían los exóticos puertos de Madeira, Bermuda, Acapulco, San Francisco, Kobe, Hong Kong y Singapur entre muchos otros, cruzarían por el Canal de Panamá del Océano Atlántico al Pacífico y a su regreso transitarían otra vez el Canal de Suez, pero cerca del final de su viaje en el puerto de Nápoles recibirían nuevas órdenes ya que Reino Unido había entrado en guerra con Argentina.

El 2 de abril de 1982 tropas argentinas ocupaban las Malvinas, dos días más tarde el transatlántico quedaba requisado por el gobierno de Margaret Thatcher y se le ordenaba poner rumbo a Southampton en donde debería desembarcar a todo el pasaje para poder preparar al buque para su nuevo cometido, el transporte de tropas.

Tal y como sucediera en el pasado en tantas otras guerras en las que se había visto involucrado el Reino Unido, la flota civil tuvo que ayudar cuando el gobierno se lo requería. En el pasado grandes transatlánticos habían sido adaptados para el transporte de tropas, como buques hospitales o simplemente como cruceros auxiliares. Para esta nueva guerra el Reino Unido requisó tres transatlánticos, los MV Queen Elizabeth 2, SS Canberra y SS Uganda; además de una importante flota de 45 buques que incluían transbordadores, buques Ro-Ro, portacontenedores, diversos mercantes, petroleros, remolcadores y otros auxiliares.

El Canberra concretamente en su base de Southampton sería modificado para poder embarcar 2.000 soldados debidamente pertrechados, además en tan sólo dos días se le instalarían dos plataformas de helicópteros, una delante del puente de mando y otra detrás cubriendo la piscina.

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Obras de instalación de la cubierta de la plataforma para helicópteros encima de la piscina (Imperial War Museum)

Tras las obras concluidas y con las tropas a bordo el SS Canberra pondría rumbo al Atlántico Sur el 9 de abril de 1982, harían escala para avituallarse en Freetown el 19 de abril y en un día de navegación llegarían a la base de Ascensión antes de poner rumbo a San Carlos.

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Salida nocturna del Canberra de Southampton

El 20 de mayo el SS Canberra echó el ancla en la Bahía de San Carlos dando comienzo el desembarco de las tropas inglesas para recuperar el control de las islas. La respuesta de las Fuerzas Armadas de Argentina no tardó en aparecer, aviones IA-58A Pucará, IAI Dagger, Mirage IIIEA, A-4B y A-4C Skyhawk procedieron a atacar a los buques de guerra ingleses que se hallaban en la bahía. La batalla tuvo un alto coste para ambos bandos, la Royal Navy perdió a las fragatas HMS Ardent, HMS Antelope y HMS Conventry; por otro lado muchos de los aviones argentinos cayeron derribados por la artillería antiaérea de los buques ingleses y por misiles aire-aire de aviones Sea Harrier.

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El SS Canberra escoltado por la fragata HMS Andromeda en el denominado “Bomb Alley” en la Bahía de San Carlos (Ken Griffiths vía Wikipedia)

En medio del caos se encontraba el SS Canberra que con su característico color blanco de buque de pasajeros ofrecía un objetivo inmejorable para los aviones argentinos que, o bien lo confundieron con un buque hospital o bien recibieron órdenes de no atacarlo, aun así y a pesar de los rumores el SS Canberra se salvó de ser alcanzado por las bombas lanzadas desde los aviones argentinos.

Pasados los combates los soldados que aun permanecían a bordo fueron transbordados al Queen Elizabeth 2, su siguiente misión sería la de repatriar a los soldados argentinos capturados durante los combates. El 25 de julio partiría de Port William y el 11 de julio regresaría a casa, en Southampton, poniendo punto final a su particular participación en la Guerra de las Malvinas.

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Regreso del SS Canberra al finalizar la guerra

Último tramo

Los siguientes quince años transcurrirían sin ningún incidente remarcable, a excepción quizás, de la milagrosa reaparición en su piscina de la meretriz Lindi St. Claire conocida como Miss Whiplash y que estaba siendo buscada por un fraude con la hacienda pública. Dicho personaje desapareció en enero de 1993 y la prensa especuló con que la habían asesinado o se había suicidado, las autoridades comenzaron una búsqueda frenética en todo el país para localizarla, sin mucho éxito; finalmente durante todo ese periodo especulativo y de búsqueda Miss Whiplash apareció sorprendentemente bronceándose en la piscina del SS Canberra.

El SS Canberra en la revista naval de Spithead (vía Simplon Postcards)

Como vaticinio de su final el SS Canberra sufriría una aparatosa avería en la mar, la madrugada del 7 de diciembre de 1994 con rumbo hacía Southampton en medio de un fuerte temporal de agua y viento que alcanzaba en rachas los 100 Km/h, perdió toda la potencia de sus motores quedando durante hora y media a la deriva, a bordo viajaban 2.426 pasajeros y tripulantes del transatlántico. La misma dotación del barco logró reparar las máquinas y no hizo falta asistencia exterior, pese a que la mayoría del pasaje estaba en sus camarotes descansando el capitán mantuvo a todos los pasajeros informados y alerta por si debían de proceder a evacuar el barco.

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Captura del SS Canberra en Barcelona (Jordi Montoro)
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El SS Canberra visitaría Barcelona por última vez el 11 de agosto de 1997 durante un crucero por el Mar Mediterráneo iniciado el 2 de agosto (Jordi Montoro)

Dos meses más tarde llegaba por última vez al que había sido su puerto base en Southampton los últimos 36 años, “la gran ballena blanca” había navegado más de tres millones de millas por los mares y océanos del mundo, de sus cabinas y cubiertas habían disfrutado cerca de un millón de pasajeros y en tiempo de guerra transportó alrededor de 6.500 soldados. El 10 de octubre de 1997 partiría por última vez desde Southampton para poner rumbo a Pakistán, días más tarde sería vendido para desguace por algo más de cinco millones de dólares, hecho que tendría lugar en la playa de Gadani, despareciendo la última pieza de él un año más tarde.

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El final del SS Canberra

 

Más información:
Historia de la compañía P&O en la página web de “P&O Heritage” (inglés)
Información adicional del SS Canberra en la página web SSMaritime.com (inglés)
Imágenes adicionales de la revista naval de Spithead en 1994 en Simplon Postcards
Más buques de pasajeros vistos en “Famous Ocean Liners: The Story of Passenger Shipping, from the Turn of the Century to the Present Day” de William H. Miller

 

Del consuelo del mar a la rosa de los mares

El miércoles día 10 de junio de 1953 procedente de Marsella, hacía su primera escala al puerto de Barcelona, el transatlántico Ankara de la compañía Turkish Maritime Lines. Este nuevo visitante fue hábilmente conducido por el práctico de guardia hacia la Estación Marítima en donde amarro sus cabos hasta la noche del día 11 de junio.

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SS Ankara

Con esta primera visita del Ankara quedaba inaugurada la línea Estambul – Barcelona con escalas en Marsella, Nápoles y el Pireo. Coincidiendo con la llegada del Ankara también hizo acto de presencia otro transatlántico turco, el Tarsus, que en lugar de transportar turistas llevaba a bordo una exposición de productos manufacturados en Turquía. La estancia de Tarsus fue mayor, de unos cinco días, tiempo más que suficiente para poder exponer a empresarios y comerciantes sus productos. Los dos transatlánticos fueron visitados por el embajador turco en España el Sr. Kemal Kóprülü acompañado de su vicecónsul.

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Noticiario del No-Do del 22 de junio de 1953 con la llegada del Tarsus, pulsa en la imagen para ver el vídeo (RTVE)

Ambos buques tenían un largo historial de navegación, el anterior propietario del Tarsus fue la Marina de Guerra de los Estados Unidos (US Navy) que lo utilizó como transporte de ataque con el nombre de USS Harry Lee (APA-10), terminada la guerra fue transformado a buque de pasajeros con el nombre de SS Exochorda navegando bajo la bandera de la compañía American Export Lines antes de ser adquirido por Turquía y convertido al Tarsus; por el otro lado es SS Ankara fue construido también en Estados Unidos como buque de pasajeros SS Iroquois en 1927 y llegada la guerra fue adquirido por la Marina y transformado a buque hospital con el nombre de USS Solace (AH-5) convirtiéndose el 7 de diciembre de 1941 en un testigo en primera fila del ataque japonés a Pearl Harbor.

El SS Iroquois

Fue construido originalmente como buque de pasajeros con el nombre de SS Iroquois en los astilleros norteamericanos de Newport News Shipbuilding and Drydock Co. en Newport News en 1927.

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El SS Iroquois estuvo a punto de perderse el 19 de julio de 1936 al embarrancar en la isla de Bald Porcupine debido a la mala visibilidad (Jonathan Eno vía Navsource)

Navegó para la compañía Clyde Mallory Steamship Company realizando rutas por la costa Atlántica y el Caribe y con la llegada de la Segunda Guerra Mundial el SS Iroquois fue fletado por la compañía United States Lines y utilizado para repatriar a ciudadanos norteamericanos provenientes de Europa.

El 5 de octubre de 1939 mientras navegaban en el Atlántico con rumbo a Nueva York a unos 2.000 millas de la costa norteamericana, el capitán del SS Iroquois recibió un mensaje vía US Navy sobre el aviso recibido por parte del almirante alemán Erich Reader, dicho aviso hacía referencia directa al SS Iroquois y a la intención de la Kriegsmarine de hundir al transatlántico de la misma manera que hundieron al SS Athenia. El capitán rápidamente tomo medidas, se lo comunicó a sus oficiales y les ordenó que no comentaran nada a los 577 pasajeros, registró el equipaje del pasaje y el buque de proa a popa en busca de explosivos, se requisaron todas las radios de los oficiales y marinería y se inutilizaron las de los pasajeros.

Al día siguiente apareció la ayuda de la US Navy en forma de destructores, los USS USS Davis (DD-395) y USS Benham (DD-397), los dos buques de guerra dieron escolta al SS Iroquois hasta el puerto de Nueva York al que llegaron el día 11 de octubre sanos y salvos.

El USS Solace

El transatlántico fue adquirido por la US Navy el 22 de julio de 1940 y convertido como buque hospital en los talleres de Atlantic Basin Iron Works en Brooklyn. El nuevo buque hospital entraría en servicio activo el 9 de agosto de 1941 con el nombre de USS Solace (consuelo) con el numeral AH-5, siendo este el segundo buque en llevar este nombre en la US Navy.

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El USS Solace AH-5 en 1941 (Naval Historical Center)

Desplazaba 9.000 toneladas con una eslora de 124,7 metros por 19 metros de manga y 6,2 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas a vapor Newport News alimentadas por tres calderas Foster & Wheeler de 275 psi. con una potencia de 8.500 shp. a dos ejes que le daban una velocidad de 18 nudos. Dotación, 466 tripulantes.

Como buque hospital estaba completamente equipado, con especialistas e instalaciones médicas equivalentes a un hospital en tierra, tenía capacidad para 418 pacientes. Estaba equipado con diversos grupos electrógenos y además de su propio combustible podía almacenar diesel y NSFO (Navy Special Fuel Oil).

Pearl Harbor

Su primer destino fue la flota del Pacífico con base en Pearl Harbor, allí se encontraba la mañana del 7 de diciembre de 1941 cuando los primeros aviones japoneses se hicieron visibles en el cielo y comenzaron su ataque contra la flota norteamericana atracada en los muelles.

El ataque comenzó a las 7.48 horas de la mañana y a las 8.00 impactaron las primeras bombas en el acorazado USS Arizona que se encontraba fondeado cerca Ford Island. El buque hospital USS Solace se encontraba fondeado al noroeste de la posición del USS Arizona contemplando el dantesco espectáculo del ataque. La dotación del buque hospital se puso en marcha inmediatamente, primero cerraron todas las compuertas y escotillas herméticamente dejando abiertas tan sólo las de admisión de heridos, todos los pacientes que podían caminar volvieron al servicio activo y se enviaron dos lanchas motoras en dirección al USS Arizona para ir a buscar heridos. Se rescataron marineros desde la cubierta del acorazado, muchos habían saltado al agua y esas mismas aguas se encontraban en llamas, debido a los aceites y combustible que el acorazado expulsaba por distintas brechas en el casco.

Vídeo de la explosión de la santabárbara del USS Arizona tomada desde el buque hospital USS Solace (SFR Productions vía Youtube)

Los primeros heridos del USS Arizona llegaron al USS Solace a las 8.20 horas, más tarde abandonó su fondeadero para poder alcanzar mejor a los heridos de los acorazados USS Arizona, USS West Virginia y USS Oklahoma.

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Los restos del acorazado USS Arizona el 9 de diciembre de 1941, a la derecha es visible el dragaminas USS Tern AM-31 y al fondo de la imagen la silueta blanca del USS Solace (Naval Historical Center)

A lo largo del día el equipo médico del USS Solace atendió a 132 heridos de los que un 70% sufrían quemaduras graves. El barco por su parte no sufrió ningún daño durante el bombardeo, seguramente gracias a la Convención de Ginebra que estipulaba que no se podían atacar a buques hospital, el USS Solace iba pintado completamente de blanco con diversas cruces rojas en su casco para denotar su cometido.

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USS Solace (Bill Gonyo vía Navsource.org)

Pasado Pearl Harbor el buque hospital USS Solace continuó su servicio participando en campañas de las islas Gilbert y Marshall, Marianas y Palaos, en la Operación Hailstone en las Islas Carolinas, Iwo Jima, Okinawa y en la Operación Alfombra Mágica entre otras acciones. Por su servicio el buque recibió 7 estrellas de batalla.

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Buque hospital USS Solace AH-5 en Guam en junio de 1945 (Naval Historical Center)

El USS Solace causaría baja en las listas de la Marina el 18 de julio de 1946 y poco más de un año más tarde sería vendido a la compañía Turkish Maritime Lines por 300.000 dólares el 14 de agosto de 1947 y renombrado a Ankara.

El SS Ankara

La transformación interna del viejo buque hospital fue completa, se añadieron 25 cabinas de lujo, 89 de primera clase, 40 de segunda clase y 5 de clase turista. Se habilitaron dos comedores, una sala para fumadores, un gran bar, piscina y enfermería. También se habilitó al buque la capacidad de transportar vehículos para los pasajeros que quisieran tener su propia movilidad en tierra. El SS Ankara se hizo popular y gracias a sus exclusivos y lujosos equipamientos se lo bautizó con el apodo de Akdenizin Gülü (la Rosa del Mediterráneo).

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Buque de pasajeros SS Ankara (Gerhard Mueller-Debus vía Navsource.org)

El Ankara navegó hasta 1977 cuando fue dado de baja y ordenado su desguace, el corte de chapa comenzó en 1981 y el barco aun guardaba una última sorpresa.

Imagen del Ankara en pleno proceso de desguace en Aliaga (M.Ender Ozer vía Shipspotting)

En las entrañas del Ankara se encontró un compartimento completamente recubierto con plomo, ese compartimento fue la antigua sala de rayos X del buque hospital USS Solace que a pesar de su transformación a buque de pasajeros en Turquía se mantuvo intacta. El plomo no se desechó y fue utilizado para las obras de restauración de la mezquita de Çorlulu Ali Paşa Cami construida en 1706 dentro de las instalaciones del primer astillero moderno turco. La mezquita de Çorlulu Ali Paşa Cami aun sigue en pie y en la cúpula y el techo de su shadirvan se puede observar los restos de plomo de la sala de rayos X del buque hospital USS Solace.

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Shadrivan de la mezquita de Çorlulu Ali Paşa Cami en el interior del astillero, con la cúpula del plomo de la sala de rayos X del USS Solace (Selçuk & Burcu Erarslan vía istanbullite.com)

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Más información:
Artículo de Cem Özmeral “The transformation of USS Solace” en la página web de istanbullite.com (inglés)
Entrada del blog TheZoo del 7 de diciembre de 2008 “The Story of a Great White Ship” (inglés)
Más fotografías y datos adicionales en Navsource.org (inglés)

SS Norway, el último transatlántico

El día 26 de mayo de 1998 hacía su primera escala al puerto de Barcelona el crucero SS Norway perteneciente a la compañía Norwegian Cruise Line, procedía del puerto de Marsella y la ciudad condal fue seleccionada como puerto base para el inicio y finalización de los cruceros que tenía planeado realizar ese verano.

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El transatlántico SS Norway atracado en el Muelle Adosado (Jordi Montoro)

Este gran buque de pasajeros de más de 315 metros de eslora y 76.000 toneladas de registro bruto quedó atracado por su costado de estribor en el Muelle Adosado en espera de los nuevos cruceristas que tenían previsto iniciar el viaje en breve. Esta sería la primera visita que el SS Norway realizaría a la ciudad, llegando a visitar Barcelona en otras siete ocasiones.

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Días antes de la llegada del SS Norway comenzó a aparecer publicidad de sus cruceros (La Vanguardia)

Como es costumbre, las autoridades portuarias barcelonesas obsequiaron con una placa conmemorativa de su visita a la ciudad al SS Norway. Dicha placa fue entregada por Joan Madrid como representante de la Autoridad Portuaria de Barcelona al capitán del buque Jan Ottesen y el director de Turisme de Barcelona, Josep A. Rojas, le obsequió con un libro de Antonio Gaudí.

El SS Norway fue el último buque de pasajeros de líneas clásicas que navegó por los mares y océanos del mundo, construido originalmente como SS France para la compañía francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT) rápidamente se convirtió en un símbolo nacional, rivalizando con los transatlánticos ingleses RMS Queen Elizabeth y RMS Queen Elizabeth 2, hasta la fecha de su primera visita fue el barco de pasajeros más grande que había recalado en el puerto de Barcelona.

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SS Norway (Jordi Montoro)

El SS France

La construcción del SS France fue ordenada en julio de 1956 y el 7 de septiembre de 1957 era colocada su quilla en los astilleros franceses de  Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, el 11 de mayo de 1960 sería botado y amadrinado por la esposa del presidente francés Charles de Gaulle, Yvonne de Gaulle.

Con este nuevo y flamante buque la CGT pretendía sustituir a los ya obsoletos transatlánticos France (1927) e Íle de France (1926), y a la par poder competir con los más modernos buques de las compañías Cunard Line y United States Lines.
A su entrada en servicio en la CGT fue el tercer buque de esta compañía en llevar este nombre y realizó su primer viaje inaugural con destino en Nueva York el 3 de febrero de 1962.
El SS France realizó de manera regular la línea entre Le Havre y Nueva York hasta 1973, el cruce del Atlántico en barco siguió siendo la mejor y más segura forma de viajar hasta el continente americano, sin embargo un nuevo medio sería el encargado de recoger el testigo, el avión, pronto las compañías marítimas a fin de no perder clientela tuvieron que evolucionar y convertir el transporte de pasajeros en un modo más recreativo de viajar.

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SS France zarpando para su viaje inaugural (Murgatroyd49 vía Wikipedia)

La CGT amplió sus rutas incluyendo cruces del atlántico en invierno y cruceros turísticos alrededor del mundo, a todo ello se añadió el problema del encarecimiento del petróleo y la naviera francesa tan sólo consiguió alargar la agonía mediante subsidios económicos del gobierno francés.

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El SS France con su aspecto original en el puerto de Hong Kong

Ante la imposibilidad de lograr mantener el SS France la CGT decidió retirarlo del servicio en octubre de 1974, no sin antes sufrir una huelga de los trabajadores del mismo, bloqueando al transatlántico en el puerto de Le Havre con 1.200 pasajeros a bordo.

Abandonado

En diciembre de 1974 cuatro remolcadores lo llevaron al canal central de la zona industrial de Le Havre, en una zona conocida como “Le Quai de l’oubli”, el muelle del olvido.

“Le Quai de l’oubli” (Ina Société vía Youtube)

Y efectivamente olvidado permaneció en ese lugar cinco largos años, durante ese periodo aparecieron diversos compradores de países como Arabia Saudí, China y Rusia interesados en convertirlo en museo, casino y hotel flotante.

Finalmente el SS France saldría del olvido en 1979 gracias al empresario Knut Kloster quien después de pagar 18 millones de dólares, más otros 150 millones para las obras de modernización y adaptación a su nueva vida, convertiría al transatlántico en el crucero turístico más grande del mundo y lo renombraría como SS Norway navegando bajo pabellón de la compañía noruega Norwegian Cruise Line.

El SS Norway

El SS Norway realizó su primer viaje inaugural el 6 de mayo de 1980 y pronto se convirtió en el crucero más popular, prefiriéndolo los cruceristas en muchos casos al nuevo RMS Queen Elisabeth 2 construido en 1967, similar en desplazamiento y tamaño. Su aparición propició que las compañías encargaran a los astilleros buques específicamente dedicados al entretenimiento y salvo algunas excepciones los diseños de estos buques cada vez eran más grandes.

Desplazaba 76.049 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 316,1 metros de eslora por 33,8 metros de manga y 10,8 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas de vapor CEM Parsons de 54.000 hp. y 4 calderas Penhoet a dos ejes, su velocidad máxima era de 30 nudos aproximadamente. Dotación, 812 tripulantes.
Desde 1980 a 1990 podía acomodar a 1.944 pasajeros y con la modernización de 1990 aumentó su capacidad a 2.565 pasajeros.

Un atractivo añadido de este crucero eran los dos transportes de pasajeros que embarcaba e iban alojados en proa, enfrente del puente de mando. Estos dos transportes eran llamados Little Norway I y Little Norway II, estas embarcaciones fueron dos lanchas de desembarco construidas en 1943 y utilizadas en la Segunda Guerra Mundial. Tenían un desplazamiento de 97 toneladas de registro bruto y una eslora de 27 metros que podían ser puestos en el agua mediante unos pescantes adaptados a tal fin, de este modo el pasaje que lo deseara podía desembarcar del crucero hacía puertos en donde era imposible la entrada del SS Norway.

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Una de las dos lanchas de transporte a bordo del SS Norway, con capacidad para 450 personas (Jordi Montoro)

Los Little Norway I y II siguen en servicio en la compañía Norwegian Cruise Line, concretamente en la isla que la compañía posee en las Islas Berry en las Bahamas facilitando el acceso a la misma a y desde los cruceros que no pueden atracar en los pequeños embarcaderos de estas islas.

El SS Norway fue recibiendo nuevas modernizaciones con el paso de los años y en 1990 se acometió la más polémica de todas. Por encima de la última cubierta de su superestructura se le añadieron otras dos cubiertas perdiendo de esta forma la línea clásica de transatlántico, en ellas había cabida para 135 suites y cabinas de lujo.

Su popularidad llegó a tan alto nivel que en julio de 1998 mientras el SS Norway se encontraba fondeado en la Bahía de Quiberón cerca de la localidad francesa de Lorient, fue testigo del choque de dos aviones en el aire. Uno de estos aviones era una aeronave Beechcraft 1900D del Vuelo 706 de la compañía  Proteus Airlines que transportaba a 12 pasajeros y a 2 miembros de la tripulación, el otro avión era una pequeña avioneta Cesna dirigida por un piloto jubilado el cual despegó de su aeródromo con la intención de ver de cerca al gran SS Norway, el choque fue fatal y no hubo supervivientes.

Anécdotas y problemas

Una de las primeras anécdotas surgidas en Barcelona sucedió el día 18 de junio de 1998, durante el virado del gran transatlántico como previo paso para poner rumbo a la bocana de puerto, quedó cruzado con la popa en la esquina sur del Muelle de Contradique y la proa llegó a golpear en el muelle adosado, en donde hoy están ubicadas las terminales marítimas internacionales C y D.

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Su gran tamaño complicaba la maniobra en cualquier puerto (Jordi Montoro)
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La marca blanca en la proa justo en la línea de flotación marca el punto en donde golpeó con el Muelle Adosado (Jordi Montoro)

Los problemas empezaron cuando la competencia aprendió e innovó logrando adelantar a la compañía Norwegian Cruise Line en popularidad, para mantener el mismo nivel de beneficios se debió de recortar en diversas ocasiones los presupuestos para el mantenimiento del SS Norway, esta decisión acarrearía no pocos problemas y desgracias.

Uno de estos problemas aconteció el 30 de mayo de 1999 durante las operaciones de atraque al puerto de Barcelona. Un incendio en un generador de la sala de máquinas inutilizó el sistema eléctrico e informático, obligando al SS Norway a interrumpir su crucero y a desembarcar a todo su pasaje en el puerto de Barcelona, por fortuna no hubo que lamentar daños personales. El transatlántico permaneció dos semanas atracado en el Muelle de Poniente paramento sur siendo sometido a reparaciones, una vez terminadas partió de la ciudad Condal el día 15 de junio poniendo rumbo a Southampton.

No obstante el accidente más grave sufrido a bordo ocurrió el 25 de mayo de 2003 poco después de atracar en el puerto de Miami. Una de sus calderas explotó matando a ocho miembros de la tripulación e hiriendo a otros diecisiete, ningún pasajero se vio afectado por la explosión.

Vídeo del momento de la explosión de la caldera en el puerto de Miami (TheFoxSays / CBS vía Youtube)

Este último accidente sería el principio del fin del SS Norway y en marzo de 2004 el barco quedaría inmovilizado, se rumoreó que parte de su mobiliario y adornos interiores serían utilizados en el nuevo transatlántico recientemente adquirido por Norwegian Cruise Line en 2003, el SS United States, pero la realidad era otra. El SS Norway ya se había vendido para desguace con todo su mobiliario intacto.

En 2006 fue vendido a la compañía liberiana Bridgend Shipping Limited of Monrovia y renombrado a SS Blue Lady. La última polémica apareció cuando se debió de descontaminar el transatlántico de todo aquel elemento tóxico como el amianto, según la normativa vigente debía de haberse descontaminado en su puerto de origen y este no fue el caso.

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El SS Blue Lady, ex SS Norway y ex SS France en espera de su destino final en Alang (aks1189 vía Wikipedia)

Finalmente el 11 de septiembre de 2007 con 33 años en sus cuadernas como SS Norway y 47 años desde su botadura como SS France, comenzó oficialmente su desguace poniendo punto final a la historia del último gran transatlántico.

 

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Más información:
Primera escala del Norway en el diario Maritimas del 27 de mayo de 1998 página 7
Incendio a bordo del Norway en el diario Maritimas del 31 de mayo de 1999 página 16
Estado en el que se encontraba el SS Blue Lady antes de ser desguazado en Abandonedplaces (inglés)
Imágenes del interior del SS Norway en ShipParade de Bart de Boer (inglés)

De transatlántico a portaaviones, el SS Scharnhorst

A las seis de la tarde en punto del sábado día 18 de mayo de 1935 hacía su primera visita y escala al puerto de Barcelona el transatlántico alemán SS Scharnhorst de la compañía Norddeutscher Lloyd proveniente del puerto de Palma de Mallorca. A su encuentro se dirigieron dos remolcadores que lo ayudaron a atracar por su costado de estribor en el Muelle de Barcelona paramento este junto a la Estación Marítima.

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Transatlántico SS Scharnhorst recién llegado a Barcelona siendo ayudado por un remolcador (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

Una vez hubieron acabado las operaciones de atraque, descendieron del SS Scharnhorst un nutrido grupo de empresarios de la industria naval española y periodistas de diversos medios, que habían sido invitados a embarcar en el puerto de Palma de Mallorca, para realizar el trayecto hasta Barcelona y comprobar de primera mano, las excelentes cualidades técnicas y marineras de este buque.

Este nuevo y moderno transatlántico se encontraba realizando su primer viaje inaugural con rumbo a Extremo Oriente habiendo salido de su puerto base de Bremerhaven el 3 de mayo.
La compañía Norddeutscher Lloyd prometía realizar el viaje desde Bremerhaven hasta Yokohama en tan sólo 41 días con escalas en: Rotterdam, Amberes, Southampton, Barcelona, Palma de Mallorca, Génova, Puerto Said, Colombo, Singapur, Manila, Hong Kong, Shanghái y Kobe.

En su primera parada en Barcelona además, tenía lugar una doble celebración, aprovechando el viaje del SS Scharnhorst con el puerto japonés de Yokohama como destino final, se procedió a la inauguración de la línea Barcelona – Manila en 21 días. Línea a la que pronto se le sumarían sus hermanos gemelos los SS Gneisenau y SS Postdam.

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Publicidad de la nueva línea aparecida en la revista Mundo Gráfico

Por la noche se celebró un banquete ofrecido por el capitán del buque en donde fueron invitadas las autoridades civiles y militares de la ciudad. Algunos de estos ilustres asistentes fueron el gobernador general de Cataluña, el jefe de la cuarta División, el cónsul de Alemania, el delegado de Hacienda y el delegado de Marina, entre muchos otros.
Con todos los pasajeros y turistas a bordo, el SS Scharnhorst partió de madrugada rumbo a su siguiente destino, Génova.

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SS Scharnhorst (7029F Museo Marítimo de Barcelona)

La carrera del moderno y recién estrenado SS Scharnhorst encontraría su final años después bajo otra bandera, la imperial japonesa y su carrera militar como portaaviones terminaría abrúptamente por una salva de torpedos.

El SS Scharnhorst

Fue construido por los astilleros alemanes Deutsche Schiff-und Maschinenbau (DeSchiMAG) en Bremen, siendo botado el 14 de diciembre de 1935 y declarándose operativo para el transporte de pasajeros en mayo de 1935.

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SS Scharnhorst (vía Ocean Liners An Illustrated History Peter Newall)

Fue nombrado en honor al general prusiano Gerhard von Scharnhorst (1755-1813) y a partir de 1939 con la entrada en servicio del acorazado Scharnhorst el transatlántico sería conocido en ocasiones como Scharnhorst II.

Desplazaba 18.184 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 198,7 metros de eslora por 22,5 metros de manga y 8,85 metros de calado.

Su sistema de propulsión constaba de cuatro calderas Benson a 88 atmósferas que accionaban dos turbo generadores que alimentaban a dos motores eléctricos con una potencia de unos 19.000 kW a dos ejes, su velocidad de crucero era de 21 nudos y su velocidad máxima de 23,3 nudos.
Su planta motriz basada en el sistema turbo-eléctrico fue el primero en ser montado en un buque alemán y por este motivo la Kriegsmarine utilizó a este transatlántico para probar nuevos sistemas de propulsión para sus buques de guerra.

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Adolf Hitler descendiendo por la escala del Scharnhorst el día de su botadura

Su capacidad para el transporte de pasajeros era de 142 personas en primera clase y 144 en clase turista, con una dotación propia de 281 tripulantes. Todos los camarotes disponían de baño propio y el buque tenía sus instalaciones preparadas para navegar por las cálidas aguas del trópico.

La corta vida civil

Los viajes desde Europa hasta Extremo Oriente se mantuvieron hasta 1938, realizando en este periodo de tiempo hasta 16 viajes de ida y vuelta. El SS Scharnhorst y sus hermanos fueron tres de los barcos más rápidos de esta ruta manteniendo los 21 nudos de velocidad.

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Postal del SS Scharnhorst (vía Simplon Postcards)

Durante los complejos meses antes del comienzo de la guerra, estos buques de la compañía Norddeutscher Lloyd fueron muy utilizados por la inmigración judía proveniente de Alemania y Austria que huían de una Europa abocada hacia una guerra inminente y que curiosamente no requerían de ningún visado.

Bajo otra bandera

El SS Scharnhorst se encontraba en el puerto de Kobe cuando estalló la Segunda Guerra Mundial. El transatlántico quedó aislado sin poder volver a Europa ante el riesgo de ser capturado o hundido por los buques aliados que temían que fuera utilizado como crucero auxliar, asimismo un grupo de técnicos navales alemanes fueron desplazados a Japón para intentar la repatriación del mismo pero renunciaron al considerar la navegación extremadamente peligrosa.

A finales de septiembre de 1940 con la firma del Pacto Tripartito conformando lo que serían las Fuerzas del Eje entre Saburō Kurusu, Adolf Hitler y Galeazzo Ciano, el SS Scharnhorst fue transferido a Japón con la promesa de devolverlo a Alemania una vez terminada la guerra.

La intención de la Armada Imperial Japonesa fue la de utilizar al transatlántico como buque de transporte de tropas pero sus planes se vieron truncados en junio de 1942 con el desastroso desenlace de la Batalla de Midway. En pocas horas las fuerzas aeronavales norteamericanas destruyeron cuatro portaaviones japoneses los Akagi, Kaga, Hiryu y Soryu.

Por pura necesidad la Armada Imperial Japonesa debía construir nuevos portaaviones pero la premura temporal les impedía hacerlo de cero, por tanto decidieron convertir buques ya construidos como transatlánticos y mercantes a portaaviones. Uno de ellos fue el SS Scharnhorst que se convertiría en el portaaviones Shin’yo.

El portaaviones Shin’yo

En septiembre de 1942 sería trasladado a los astilleros de la marina en Kure, parte del acero empleado para su construcción provenía de la nueva clase de acorazados rápidos de la clase Kii cancelados en plena construcción después de la firma del Tratado Naval de Washington. Durante su conversión se mejoraría su estabilidad, se mantendría su planta propulsora y su nuevo hangar, con dos ascensores para acceder a él, tendría una capacidad para transportar a 33 aviones. Se le añadiría armamento, cuatro montajes dobles de cañones de 127 mm. más 30 de 25 mm. y su dotación constaría de 948 tripulantes.

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El nuevo portaaviones desplazaba 17.500 toneladas en vacío y 20.586 toneladas a plena carga, sus nuevas dimensiones eran de 189,4 metros de eslora por 25,6 metros de manga y 8,2 metros de calado.

Las obras de reconversión finalizaron el 15 de noviembre de 1943 pero el SS Scharnhorst no fue el único, la Armada Imperial Japonesa empleó la misma técnica con los buques Argentina Maru – Kaiyo, Kashiwara Maru – Jun’yo, Izumo Maru – Hiyo, Yawata Maru – Un’yo, Nitta Maru – Chuyo y Kasuga Maru – Taiyo.

Final de trayecto

El portaaviones Shin’yo fue empleado para la escolta de convoyes comenzando su actividad en julio de 1944. Su último convoy fue el Hi-81 partiendo desde Luzón el 14 de noviembre con destino previsto a las Islas Filipinas el 4 de diciembre, participando en la escolta de los 19 buques que componían el convoy, incluidos los que transportaban a la 23ª División de Infantería del ejército japonés.

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Portaaviones Shin’yo

El día 15 de noviembre el convoy fue atacado y dos torpedos lanzados por el submarino USS Queenfish alcanzaron al portaaviones Akitsu Maru de 11.800 toneladas que era utilizado como transporte de tropas, pereciendo 2.046 hombres.

Para prevenir cualquier otro tipo de ataque de submarinos, al día siguiente, el convoy se detuvo cerca de Corea en donde se les unió temporalmente el convoy Mi-27, el día 17 reemprendieron la marcha.
Durante el trayecto fueron descubiertos por un bombardero norteamericano Boeing B-29 Superfortess, al que desgraciadamente los aviones de patrulla del portaaviones Shin’yo no pudieron alcanzar.

A 140 millas al Noroeste de Shanghái en el Mar Amarillo fueron interceptados por los submarinos norteamericanos USS Queenfish, USS Picuda y USS Spadefish. Fue este último el que disparó seis torpedos hacia el portaaviones Shin’yo de los que al menos cuatro alcanzaron su objetivo por el costado de estribor haciendo estallar los depósitos de combustible para la aviación. El portaaviones envuelto en llamas comenzó a escorarse hacia estribor para terminar hundiéndose por popa. Al día siguiente llegaron los buques del convoy Mi-27 logrando rescatar de las aguas del Mar Amarillo entre 130 y 200 tripulantes del Shin’yo, se estima que el ataque causó la muerte de aproximadamente un millar de hombres.

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USS Spadefish SS-411

El portaaviones Shin’yo y el casco del que otrora fuera el transatlántico SS Scharnhorst de la compañía Norddeutscher Lloyd descansa cerca de la isla surcoreana de Jenjo.

 

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Más información:
Diario La Vanguardia del día 19 de mayo de 1935 página 18
El transatlántico SS Scharnhorst de 1934 en la Wikipedia (inglés)
Breve historia del portaaviones Shin’yo en World War II Database (inglés)

El pasado guerrero del transatlántico argentino Corrientes

La tarde del día 7 de noviembre de 1952 llegaba al puerto de Barcelona procedente de Buenos Aires y escalas el transatlántico argentino Corrientes de la compañía Río de la Plata S. A. de Navegación de Ultramar, procedió a atracar de costado en el Muelle de Barcelona junto a la Estación Marítima en donde le estaban esperando algunos pasajeros para embarcar más algunas sacas de carga. Terminadas las operaciones de embarque se hizo nuevamente a la mar el mismo día de su llegada poniendo rumbo a su siguiente destino, Génova.

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Transatlántico Corrientes (vía Histarmar)

Tras la pacífica apariencia del transatlántico Corrientes se esconde una breve pero intensa vida guerrera, nacido como buque de carga y requisado para ser convertido a portaaviones de escolta, fue alquilado a la Royal Navy bajo el contrato de la ley norteamericana de la Segunda Guerra Mundial de Préstamo y Arriendo y renombrado a HMS Tracker combatiendo en la Batalla del Atlántico y en el desembarco de Normandía.

El HMS Tracker

El portaaviones de escolta HMS Tracker con numeral D-24 pertenecía a la clase Attacker de los que se construyeron 8 buques en astilleros norteamericanos entre 1941 a 1943, todos ellos fueron construidos como cargueros del tipo C3 y requisados por la US Navy para ser utilizados como portaaviones de escolta, tras ser modificados fueron alquilados bajo el contrato de Préstamo y Arriendo (Lend and Lease) a la Royal Navy.

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USS Hercules AK-41, primer buque de transporte del tipo C3 en ser completado

Podían desarrollar las misiones antisubmarinas, ataque o defensa aérea, para ello podían embarcar hasta 24 aviones en distintas configuraciones de los modelos Hawker Sea Hurricane, Supermarine Seafire, Fairey Swordfish, Grumman Wildcat, Vought F4U Corsair y Grumman Avenger.

El casco del HMS Tracker fue construido originalmente como un buque mercante del tipo C3-S-A1 en los astilleros de Seattle-Tacoma Shipbuilding Corp. para la compañía Moore-McCormack Lines con el nombre de Mormacmail, colocando su quilla el 3 de noviembre de 1941 y siendo botado el 7 de marzo de 1942. La US Navy requisó el mercante en fecha de 2 de mayo de 1942 para ser reconvertido a portaaviones de escolta cambiando su nombre a BACV-6.
Los astilleros Willamette Iron & Steel Corp. en Portland serían los encargados de realizar las modificaciones pertinentes para convertir al Mormacmail a un portaaviones de la clase Attacker, terminados los trabajos fue transferido a la Royal Navy en fecha de 31 de enero de 1943 con el nombre de HMS Tracker en honor a los nativos originales de Norteamérica que efectuaban las tareas de rastreador.

HMS TRACKER
Portaaviones de escolta HMS Tracker (IWM FL22590)

Desplazaba 14.170 toneladas a plena carga, sus dimensiones eran de 141,7 metros de eslora por 21,2 metros de manta y 7,5 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas a vapor de 8.500 shp. alimentadas por dos calderas de 285 psi. a un eje que le daban una velocidad de más de 18 nudos y una autonomía de 27.300 millas náuticas a 11 nudos. Dotación, 646 tripulantes, entre marineros y equipo de vuelo.
Su armamento de carácter defensivo y antiaéreo lo componían 2 cañones sencillos de 4″/50, 3 montajes dobles de 40 mm. y 21 sencillos de 20 mm.

LIFE ON BOARD HMS TRACKER. SEPTEMBER TO OCTOBER 1943, IN THE NOR
Disparando los cañones Bofors de 40 mm. en el HMS Tracker (IWM A19749)

Su electrónica, instalada en el Reino Unido, constaba de un radar de descubierta aérea Tipo 79B y otro de descubierta de superficie Tipo 271, más equipos para la localización de transmisiones inalámbricas.
Disponía de una cubierta de vuelo de 137 x 37 metros y un hangar debajo de la misma de 79,2 x 18,9 metros, con dos ascensores y 1 catapulta hidráulica, con una capacidad máxima operativa de 24 aviones.

ON BOARD THE ESCORT CARRIER HMS TRACKER. 11 JULY 1944.
Aviones torpederos Grumman TBF Avengers listos para despegar del HMS Tracker (IWM A24946)

El HMS Tracker participó en la escolta de 14 convoyes entre mayo de 1943 a noviembre de 1944, y entre todas sus misiones de guerra destacaría tres hechos.

El 6 de noviembre de 1943 mientras realizaba una escolta antisubmarina al convoy HX 264 en ruta por el Atlántico Norte desde el Reino Unido a Estados Unidos, el convoy se vio sorprendido por el ataque de los submarinos alemanes U-262 y U-842, tras localizarlos fueron hundidos por el 2º Grupo de Escolta.

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Aviones torpederos Fairey Swordfish preparándose para una nueva misión antisubmarina a bordo del HMS Tracker (IWM A19704)

Pocas horas después el 8 de noviembre el convoy se vio sorprendido de nuevo por otro submarino, el U-648, el cual disparó diversos torpedos G7es o también llamados torpedos GNAT (German Navy Acoustic Torpedo o Torpedo Acústico de la Marina alemana), todos los torpedos fallaron en sus objetivos y el submarino alemán logró evadir a las defensas del convoy.

El HMS Tracker se integró el 29 de marzo de 1944 en el convoy JW 058 en la Bahía de Kola, este convoy debía de transitar hacia el Reino Unido por el Ártico, allí se unió al crucero HMS Diadem y al portaaviones de escolta HMS Activity más 11 destructores de la Royal Navy y uno noruego.
El día 3 de abril en el Mar de Barents se localizó al submarino alemán U-288 que intentaba atacar al convoy, inmediatamente se lanzaron los aviones para interceptarlo, los Swordfish desde el HMS Activity y los Avenger y Wildcat desde el HMS Tracker, quienes lo atacaron con cargas de profundidad y cohetes causando su hundimiento, no hubo supervivientes.

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Submarino alemán U-288 siendo acosado por las cargas de profundidad lanzadas desde los aviones Avenger del HMS Tracker (IWM A22860)

Finalmente una de sus últimas acciones de guerra destacable fue la desarrollada a partir del 3 de junio de 1944, cuando junto a los portaaviones de escolta HMS Pursuer y HMS Emperor fue destacado a 130 millas al oeste de Lands End en la península de Penwith en Reino Unido. Su misión era la de bloquear el tráfico a los submarinos enemigos al interior del Canal de la Mancha, para de este modo, facilitar la navegación de los buques de desembarco y sus escoltas a las playas de Normandía.
La misión se desarrolló sin novedades excepto por la colisión contra la fragata canadiense HMCS Terme K-458 que sufrió diversos daños teniendo que ser remolcada por la HMCS Outremont hacia Cardiff para ser reparada.

En noviembre de 1944 el HMS Tracker fue devuelto a los Estados Unidos en donde fue utilizado como buque de transporte de aviones en la zona del Océano Pacífico hasta julio de 1945.
Fue asignado a la flota de reserva el 9 de agosto de 1945 quedando estacionado en la base naval de Norfolk en noviembre del mismo año.

Incorporándose a la vida civil

En 1949 el empresario argentino Alberto Dodero (1887-1951) adquirió a la US Navy cinco portaaviones de escolta para convertirlos en buques de carga y pasajeros, estos buques navegarían bajo bandera de la compañía Río de la Plata S. A. de Navegación de Ultramar dentro del Grupo Dodero.

Estos cinco buques fueron los:

– Artillero ex USS Vermillion CVE-52 / HMS Smiter
– Coracero ex USS St. Simon CVE-51 / HMS Arbiter
– Corrientes ex BACV-6 / HMS Tracker
– Lancero ex USS Delgada CVE-40 / HMS Speaker
– Salta ex USS Jamaica CVE-43 / HMS Shah

De estos cinco buques comprados los Artillero, Coracero y Lancero recuperaron su cometido original de buques mercantes; mientras que los dos restantes se convirtieron a buques de pasajeros, los Corrientes y Salta, para cubrir la nueva línea creada por Dodero que partiría de Buenos Aires con escalas en Río de Janeiro, Las Palmas, Lisboa, Barcelona, Marsella, Nápoles y Génova, con una escala adicional en Montevideo.

Estos dos buques más otros de la misma compañía y de otras navieras tuvieron un importante papel para transportar a todos aquellos emigrantes que dejaron España para probar suerte en el continente sudamericano y en especial en Argentina.

El resto de buques de la compañía de Dodero eran los Alberto Dodero, Buenos Aires, Córdoba, Entre Rios, Eva Perón, Maipú, Mendoza, Presidente Perón, Santa Fe, Tucumán, Yapeyú y 17 de Octubre.

El Corrientes

Una vez adquirido por el Grupo Dodero, el HMS Tracker ya renombrado a Corrientes, fue convertido a buque de pasajeros con capacidad adicional para el transporte de carga en los astilleros norteamericanos de Newport News S.B. & D.D. Co. en Newport News.

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Obras de transformación del HMS Tracker a su nuevo aspecto como transtatlántico Corrientes (Newport News S. B. & D. D. Co. vía Histarmar)

En su nueva vida, el Corrientes podía transportar a 4 pasajeros de primera clase con opción a otros 18, más 1.640 pasajeros de tercera clase o clase turista. Se le añadió una bodega con una capacidad de de 2.768 m³ de carga a granel o de 2.461 m³ de carga general.
Conservó sus dimensiones y su desplazamiento varió a 12.053 toneladas, se le instaló una nueva planta propulsora mediante turbinas a vapor de la firma Allis-Chalmers de 8.500 cv. de potencia que le daban 17,5 nudos de velocidad máxima.

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Transatlántico Corrientes (Ambrose Greenway vía Histarmar)

En el momento de incorporarse a la flota de la compañía los transatlántico Corrientes y su hermano Salta eran los mayores buques de pasajeros de Argentina, tan importante fue esta adquisición para la nación que el mismo día de la entrega del Corrientes asistieron el presidente del país Juan Domingo Perón acompañado de Eva Perón y con Alberto Dodero ejerciendo de anfitrión, en donde pudieron constatar de primera mano del buen estado y confort del nuevo buque de la compañía de Dodero.

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Transatlántico Salta gemelo del Corrientes (vía Histarmar)

En 1955 fue transferido a la Flota Argentina de Navegación de Ultramar y en 1961 a la Empresa Líneas Marítimas Argentinas S.A.

Las batallas y los viajes del Corrientes pronto le pasaron factura, a principios de 1964 y como antesala de su fin, el Corrientes tuvo que ser reparado de urgencia en el puerto de Génova debido a problemas en sus motores, finalizadas las reparaciones continuó su viaje, finalizando abrúptamente en el puerto de Lisboa en donde la misma tripulación se negó a continuar el viaje si no se revisaba a fondo el buque. Por contra desde Buenos Aires ordenaron que el Corrientes continuara su viaje haciendo escala en las Islas Canarias en caso de emergencia.
Con el pasaje a bordo la tripulación no tuvo más remedio que acatar las órdenes y continuar su viaje de regreso mas no llegarían mucho más lejos del puerto de Lisboa por avería en los motores y teniendo que volver al puerto lisbonense con algunas dificultades.

El coste de la reparación y la obsolescencia del buque desaconsejaron cualquier tipo de trabajo para recuperar al Corrientes, siendo dado de baja en el mismo puerto de Lisboa y vendido para desguace en Antwerp (Bélgica) en septiembre de 1964.

 

Dodero Line

 

Más información:
Historia y vida de Alberto Dodero en el portal de Histarmar
Portaaviones de escolta BACV-6 / HMS Tracker en Navsource
“Los barcos de la emigración y sus protagonistas” en la página Oficial de la Federación Regional de Sociedades Españolas

El Versalles del Mar

El día 22 de enero de 1930 al mediodía llegaba a Barcelona en crucero de placer el transatlántico SS France de la “Compagnie générale transatlantique” o CGT, debido a su gran calado tuvo de fondear a una milla de la bocana del puerto y los pasajeros pudieron acceder a la ciudad mediante unas embarcaciones ya preparadas para la ocasión de y desde la estación marítima.

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SS France

En el SS France viajan cerca de 400 pasajeros entre los que se encuentra la princesa Maria Anna de Braganza e Infanta de Portugal (1899-1971), aprovechando la escala en Barcelona muchos de ellos realizaron visitas turísticas en distintos puntos de interés de la ciudad, quedándose en la ciudad 22 pasajeros que desembarcaron.

El transatlántico antes de llegar a Barcelona procedía de los puertos de Le Havre, Nueva York, Santa Cruz de Tenerife, Casablanca y Gibraltar. El SS France tan sólo permaneció unas horas en la ciudad y a las cuatro de la tarde del día siguiente puso rumbo hacia sus próximos destinos que eran Marsella y Nápoles.

La construcción del SS France fue ordenada en 1908 y construido originalmente como Le Picardie, y renombrado durante su construcción a France, en los astilleros franceses de Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, siendo botado el 20 de septiembre de 1910 y el 20 de abril de 1912 realizó su viaje inaugural hacia Nueva York, una semana después del hundimiento del RMS Titanic el 15 de abril de 1912.

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Tenía un desplazamiento de 24.666 toneladas, y sus dimensiones eran de 217 metros de eslora por 23,88 metros de manga y 9 metros de calado.
Era propulsado por cuatro turbinas alimentadas por vapor con una potencia de 45.000 ihp. a cuatro ejes, con una velocidad máxima de 23,50 nudos.
Podía transportar hasta 2.558 tripulantes de los que: 535 eran pasajeros de primera clase, 442 de segunda clase y 950 de tercera clase, más 631 de la dotación propia del buque.

En el momento de su construcción el SS France era el transatlántico más grande de Francia, el tercero más rápido en cruzar el Atlántico y por sus características cuatro chimeneas pasó a formar parte del selecto grupo de los “four funnel liners“. Aunque pudo competir para conseguir la famosa Banda Azul, premio otorgado al barco que cruza el Atlántico más rápido, el gerente de la compañía prefirió ofrecer a los pasajeros lujo y comodidad en lugar de velocidad.

La decoración de sus interiores de estilo barroco estaban acorde a la oferta de lujo que prometía la compañía CGT. Su decoración era de estilo barroco, el vestíbulo principal con su gran escalera, según fuentes, era una copia del hotel Mazarin sede de la Biblioteca Nacional de Francia. Disponía 207 alojamientos de primera clase y 51 de clase mixta, todas ellas con un baño, además de las instalaciones propias para la tercera clase y zonas comunes en todo el barco.

Vestibulo principal
Vestíbulo principal

El SS France ofrecía amplias instalaciones de ocio para los pasajeros, tenía biblioteca, sala de fumadores y bebedores, una oficina con un mecanógrafo para escribir la correspondencia o lo que desearan los pasajeros, salas de juegos para los niños y peluquerías para las señoras, gimnasio, sala de hidroterapia, telegrafía …

Primera_Clase
Interiores de primera clase (Freshwater and Marine Image Bank)

La decoración interior recordaba a un palacio del siglo XVII o XVIII por eso el barco, en ocasiones, era más conocido por sus sobrenombres que por su nombre real, algunos de ellos eran “el Versalles de los mares”, “el Versalles del Atlántico” o el “Castillo del Atlántico”.

Cabina_baño
Interior de una cabina con cuarto de baño (Freshwater and Marine Image Bank)

Hasta 1914 el SS France realizó mayoritariamente la línea entre Le Havre a Nueva York, e incluso días después del inicio de la Primera Guerra Mundial el transatlántico hizo una última travesía comercial de ida y vuelta a los Estados Unidos con 2.400 pasajeros a bordo, la gran mayoría eran ciudadanos norteamericanos que huían del conflicto en el continente europeo.

Durante la guerra, como ya sucediera con los vecinos transatlánticos ingleses, el SS France es requisado por el gobierno y es renombrado a France IV. Inicialmente es convertido a crucero auxiliar pero su alto consumo de combustible (carbón) aconsejó acondicionarlo como transporte de tropas.
En marzo de 1915 embarco a 4.000 soldados de la 156ª División de Infantería francesa para combatir en la Batalla de los Dardanelos.
El 18 de junio de 1916 mientras navegaba por el Canal de la Mancha colisionó contra el destructor inglés HMS Eden D-17 de 625 toneladas. En el accidente murieron 43 marineros incluido el comandante y fueron rescatados del agua otros 33 con vida.

THE ROYAL NAVY IN THE FIRST WORLD WAR
Destructor HMS Eden D-17 (vía Imperial War Museum)

Ese mismo año de 1916, el France IV fue reconvertido para otros usos, en esta ocasión fue ideal para ser utilizado como buque hospital en los Dardanelos y acondicionado para acomodar a 2.500 pacientes, y fue asignado junto a otros dos barcos hospitales el RMS Aquitania y el RMS Britannic.

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El France como buque hospital
Aquitania_Britannic
Buques hospitales Aquitania (izq.) y Britannic (der.)

El gran transatlántico volvió a utilizarse como transporte de tropas cuando los Estados Unidos entraron en la guerra hasta 1918, ese año su servicio finalizó abruptamente al suceder una explosión en la sala de máquinas matando a 9 tripulantes.

Finalizada la guerra volvió a operar con normalidad bajo el nombre de SS France y la compañía CGT, realizó viajes para repatriar a las tropas norteamericanas hacia los Estados Unidos y finalizada esta tarea reemprendió sus funciones de transporte de pasajeros.

El SS France siguió realizando con normalidad el viaje desde el continente europeo hasta el norteamericano hasta prácticamente los años ’30, con el advenimiento de la Gran Depresión desapareció gran parte de esa clientela que le gustaba viajar lujosamente. Poco a poco el SS France fue quedando en un segundo plano, aún cuando se modernizó su maquinaria para quemar combustible líquido en lugar de carbón. Los transatlánticos de nueva construcción de la compañía CGT el Ile de France en 1927 y Normandie en 1935 fueron tomando más protagonismo y el SS France pasaba más horas en puerto que en el mar.

Ile de France_Normandie
Ile de France (izq.) y Normandie (der.)

El veterano transatlántico fue retirado del servicio en 1932, el 15 de abril de 1935 realizaría su último viaje por sus propios medios desde Le Havre hasta Dunkirk, lugar en donde sería desguazado.

SS France_2

Para saber más:

Información adicional del SS France en Gjenvick-Gjønvik Archives (inglés)
Página web de la French Lines (francés/inglés)