Feliz 2018!!


En visita de cortesía os desea un muy buen año 2018!!

Los faros de Barcelona

La existencia de los faros es tan antigua como lo es la navegación por los mares y océanos del mundo. En la antigüedad a falta de los potentes focos alimentados con energía eléctrica de hoy en día, la única fuente de luz que se podía utilizar era el fuego. Mediante grandes piras situadas en lo alto de una torre, castillo o atalaya en donde poder señalizar a los navegantes a bordo de sus navíos la proximidad de tierra firme o de algún puerto cercano.

Es de sobras conocido el Faro de Alejandría, construido en el siglo III a. de C. en la isla de Faro en Egipto, isla que dará nombre a esta construcción de guiado de navíos. Fue construido por el arquitecto Sóstrato de Cnido por orden de Ptolomeo I y fue el pionero en este tipo de construcciones.

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El faro de Alejandría según Johann Bernhard Fischer

A medida que la navegación se volvía más compleja, al separarse mas los navíos de la costa y adentrarse mar adentro, se hacía más necesario el emplear nuevas tecnologías y métodos de señalización para la seguridad marítima, a fin de lograr luces más potentes visibles a grandes distancias. Se utilizaban combustibles como el carbón o la madera, el alquitrán o la brea ardiendo en tederos en lo alto de una torre o atalaya. Más adelante se utilizaron lámparas de aceite o mechas alimentadas con sebo.

Lentille de Fresnel, Musée national de la Marine, Paris, France
Lente de tipo Fresnel (imagen Myrabella)

No fue hasta casi el siglo XVIII que no aparecieron las primeras lentes, los reflectores y las luces giratorias con el fin de alcanzar una distancia mayor; también cambiaron los combustibles, abandonando los aceites vegetales o de origen animal por los aceites minerales como la parafina, y con la llegada del siglo XIX también llego el petróleo y los combustibles derivados de él. Ya en el siglo XIX el inventor francés Augustin-Jean Fresnel (1788-1827) consiguió desarrollar unas lentes escalonadas que concentraban e intensificaban el haz de luz.

La calificación de los faros se obtenía de una unidad de medida llamada orden u órdenes¸ dividida en seis categorías dependiendo de la distancia focal y del diámetro interior de las ópticas; mientras que la intensidad luminosa se media en cárceles.

En el siglo XX las lámparas de los faros se alimentaban con gases como el acetileno, el butano o el propano, hasta mediados de siglo así fue hasta la aparición de la electricidad.

No hay que olvidar el componente humano de estas construcciones, normalmente estaban habitados por un par de fareros o guardafaros. Su función principal era la de asegurar el correcto funcionamiento de la lámpara y el mantenimiento general del mismo. Este oficio en muchas ocasiones se heredaba de padres a hijos y en la actualidad se encuentra prácticamente desaparecido con las estaciones de faros automáticas.

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Eugenio Linares, uno de los últimos fareros de España. Artículo completo de diario ABC

En el siglo XII en todo el litoral catalán y en las proximidades de la ciudad de Barcelona había situadas torres de vigía y atalayas. Tenían diversos usos, principalmente defensivos y de alerta con un uso secundario para la seguridad marítima, como por ejemplo avisar de la llegada o partida de embarcaciones y alertar de naufragios próximos a la costa.

En Barcelona en el siglo XVI el Consejo de Ciento (Consell de Cent) mandó construir una torre de vigilancia en Montgat, al norte de Barcelona. Actualmente en esta localidad se conserva una torre que data de la misma época y está en parte restaurada, hoy en día se la conoce con el nombre de “Torre de Ca n’Alzina” y podría ser la misma que ordenó construir el Consejo de Ciento.

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Perfil marítimo de Barcelona en el siglo XVI (Anthonis van den Wyngaerde)

Ya en la misma ciudad las únicas instalaciones que podían ejercer de atalayas o faros en la antigua Barcino y ciudad medieval de Barcelona eran las torres defensivas de la muralla. Entre estas torres se hallaban las más próximas al mar como las de San Joan o la de Santa Eulalia en las Atarazanas, y la atalaya de Monjuich en la cima de la montaña.

En el siglo XVIII se obtuvo una autorización real para que Cataluña pudiera comerciar libremente con América, este hecho se tradujo en un incremento del tráfico marítimo y del tamaño de las naves que recalaban en la ciudad.
En este momento fue cuando se acometió la reforma del puerto de Barcelona, obligando por lógica el aumentar las medidas de seguridad marítimas con la construcción de un nuevo y mejor faro.

Torre de la Linterna

A mediados del siglo XVIII las aguas del puerto interior quedaron prácticamente innavegables a causa de las arenas y sedimentos provenientes del rio Besós, estos sedimentos sobrepasaron el rompeolas y se fueron depositando en el fondo del puerto, por este motivo era más que necesaria la ampliación del dique para proteger el interior del puerto.

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Puerto de Barcelona en el siglo XVIII

La ampliación fue encargada al noble e ingeniero militar español de origen holandés Joris Prosper Verboom (1665-1744), entre las múltiples mejoras se incluía la construcción de una nueva linterna de recalada que más tarde se conocería con el nombre de la Torre de la Linterna (Torre de la Llanterna) y mucho más tarde como Torre del Reloj (Torre del Rellotge), terminada en 1772 y erigida sobre un antiguo baluarte para sustituir a la antigua linterna de recalada construida en 1616. En 1842 se instaló en la Torre de la Linterna una luz giratoria y en 1855 fue reemplazada por un aparato de sexto orden con una luz visible a nueve millas y al cargo de dos fareros. Otros usos que se le dieron a esta instalación durante su vida operativa fueron las de comandancia de marina, caseta de prácticos, despacho de pasaportes e incluso control sanitario.

 

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Torre del Reloj en la actualidad (Antoni Casinos Va)

Con la continua ampliación del dique del este, la Torre de la Linterna pronto quedó en desuso con la puesta en servicio del faro o farola del Prat en 1852 y más tarde por el faro de Monjuich en 1904. Como la torre se encontraba en buenas condiciones, se optó por desmontar la linterna y en su lugar instalar un reloj de cuatro esferas, uno por cada esquina de la torre.

En 1842 se constituyó la llamada Comisión de Faros, con el fin de proveer en las costas españolas de una amplia red de luces de guía y navegación para los buques que transitaban por las rutas comerciales frente a las costas españolas. Hasta esa fecha tan sólo había tres faros en toda Cataluña y otros diecisiete en el resto de España. Sus frutos no tardaron en aparecer, en 1858 ya había cuarenta faros operativos en las costas españolas.

Faro / farola del Prat del Llobregat

De la necesidad de evitar los arenales del delta del Llobregat nació la farola del Prat, encendido por primera vez el 1 de enero de 1852 está construido sobre el emplazamiento y los cimientos de una antigua torre de vigía del siglo XVI, que a su vez fue derruida y convertida en fortín en 1693.

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Faro del Llobregat (José Martínez Sánchez)

Se utilizó como faro de recalada y para advertir de los peligros de la zona del Delta del Llobregat, su luz era de segundo orden visible a una distancia de 18 millas, aumentado a 21 millas en la actualidad.
En 1903 con la construcción del faro de Monjuich se planeó su destrucción y derribo a favor del nuevo, aunque disponía una ventaja de la que no disponía el faro de Montjuich, en condiciones de niebla espesa el faro de la montaña se volvía inútil e invisible, en cambio el faro del Prat conservaba su utilidad y visibilidad.
Con las sucesivas ampliaciones del puerto, el faro ha quedado absorbido por el mismo y aun sigue en servicio. En 2001 se le instaló una estación de GPS diferencial con un alcance de 100 millas, mediante este sistema se consigue corregir las posiciones erróneas propias del sistema GPS.

Faro de Montjuich

Faro de Montjuic
El faro de Montjuic (Antoni Casinos Va)

La construcción de este nuevo faro fue motivada una vez más por la ampliación del puerto, su situación se halla en la ladera sur este de la montaña de Montjuich a una altitud de 108 metros sobre el nivel del mar. Por su privilegiada posición tiene un mayor alcance que el Faro del Prat. En el año 1906 se construyó una estructura provisional con una luz de cuarto orden y en 1915 se reemplazó la linterna de combustión de petróleo por una luz incandescente visible a 30 millas. Finalmente en 1922 se iniciaron las obras de construcción de un nuevo edificio obra de arquitecto José Cabestany, que se terminaría e inauguraría en 1925, actualmente se conserva en perfecto estado, el único cambio desde su inauguración fue la instalación de un grupo electrógeno y una baliza de emergencia dotada de un prisma giratorio con una autonomía de 20 días.

Faro del rompeolas

Faro_del_rompeolas

Con la ampliación del dique del este, más conocido popularmente como “rompeolas”, también se vio necesaria la construcción de un faro para advertir la posición de este dique. Su construcción se termino en 1930, con un faro de cuarto orden. Este faro estuvo en servicio hasta 1968, fecha de su demolición a causa de la constante ampliación del dique del este. Parte de este viejo faro fue utilizado para construir el antiguo restaurante de Portacoeli, abierto al público desde 1926 hasta el año 2000, también desaparecido en la actualidad.

Otros faros y señales

En 2015 se pusieron en servicio dos nuevos faros, estos se hallan situados a la entrada de la bocana norte y de la bocana sur, ambos son visibles desde una distancia de más de 10 millas náuticas y son completamente autónomos en lo referente a la energía, su luz es alimentada con energía solar. Tampoco hay que pasar por alto toda la señalización lumínica de la zona portuaria.

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Faro de la bocana norte (Antoni Casinos Va)

Todos los faros, balizas y boyas que ayuden y alerten sobre peligros a la navegación, ubicados en el litoral de las provincias de Barcelona y Gerona están bajo la tutela de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Barcelona y Gerona conforman la provincia marítima de Barcelona.

El resto de señales en los distintos puertos del litoral dentro de las mismas provincias de Barcelona y Gerona, dependen de la Generalidad de Cataluña.

Para saber más:

Artículo de La Vanguardia edición digital de Xavi Casinos, “Viaje al interior del primer faro”
Faros del mundo, “Faros, Fareros, Puertos y Autoridades Portuarias”
Departament d’Innovació, Universitats i Empresa de la Generalitat de Catalunya, “Los faros de Cataluña” en PDF (castellano)

Buque Corsario visita Barcelona

Por primera vez en la historia moderna de esta ciudad el día 28 de diciembre de 2017 llegaba a Barcelona en visita de cortesía un buque corsario pirata, realizando su entrada por la bocana sur tras efectuar el tradicional saludo al cañón.

Desafortunadamente debido a problemas de tamaño del barco, navegabilidad y el fuerte viento reinante en la ciudad Condal en los últimos días, debió de atracar en la parte más lejana del puerto, en el dique sur frente al muelle del Prat, para no poner en riesgo a los otros barcos atracados, durante esta breve escala técnica las visitas al barco estarán prohibidas.

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Espectacular entrada por la bocana sur del barco corsario haciendo tronar sus cañones (a la izquierda del portacontenedores)

Este temido barco no tiene nombre y es de sobras conocido simplemente como “Buque Corsario” a secas. Tiene unas dimensiones de 670 mm. de eslora por 240 mm. de manga, desplaza 2,55 kilogramos.
Su propulsión es a vela mediante sus velas mayor, de trinquete, de cabecera y de mesana. Antiguamente equipaban, obligados por la normativa marítima a llevar un motor auxiliar. Forzados por esta normativa adquirieron un complejo sistema radio controlado con dos pequeños motores eléctricos conectados a dos pods con sendas hélices instalados en la quilla, estos motores eléctricos funcionaban con baterías de ion de litio, pero el elevado coste de las pilas más la escasa formación de pilotaje desaconsejaron la utilización de este sistema de propulsión y propiciarion su posterior desmontaje. Su velocidad a vela no es muy elevada y con el motor eléctrico no es que fuera una joya precisamente sobretodo en línea recta y en las curvas mucho más lenta, eso si, ambas propulsiones son 100% ecológicas.

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Interesante sistema de propulsión del corsario

Su dotación actual es de unos tres tripulantes más un pequeño primate, que parece que es el que manda aunque se echa de menos a un loro, son muy aguerridos y siempre dispuestos a ampliar la dotación con voluntarios.

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Parte de la tripulación posando

Su armamento como no, lo componen ocho cañones, seis bajo cubierta (tres en cada costado), dos encima de ella de los que uno es móvil y otro se halla instalado en la proa que son los únicos que funcionan, el resto son de adorno, para dar miedo. Estos cañones no funcionan con pólvora, al considerarse esta como tóxica, sino con “energía potencial elástica”, es decir, con muelles. Por sencillo que parezca es una tecnología bastante compleja, por un lado está la arriesgada carga de la bala en el cañón sin que este se dispare, más de un voluntario ha salido volando durante las operaciones de carga y los voluntarios no sobran; otro aspecto complicado es la puntería, ninguna bala impacta en el blanco agravado con el poco alcance del arma, con lo que se utiliza la técnica “tu tira que a algo le dará”.

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Instrucciones de la carga del cañón

Las misiones de este barco corsario son de sobras conocidas, su dotación en su afán de pertenecer a la comunidad pirata se dedica principalmente a asaltar a otros barcos piratas, misión en la que no se desenvuelven muy bien dado las características de su barco, y aun más viendo el nivel de los actuales piratas con lanchas planeadoras equipadas con lanzacohetes y fusiles Kalashnikov, pero a estos corsarios les sobra voluntad y no cejan en su empeño.

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Este es un fotomontaje que les salió muy bien

El “Buque Corsario” permanecerá tan sólo un día en puerto, partiendo de noche para evitar ser vistos por sus enemigos, como si les hiciera falta eso …

 

 

 

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Crucero ligero Giuseppe Garibaldi y la fuerza nuclear disuasoria europea

El día 29 de junio de 1939 tras efectuar el tradicional saludo al cañón con 21 salvas y ser respondido por las baterías del castillo de Montjuich, efectuaban su entrada a Barcelona en visita de cortesía las unidades de la División de la Primera Escuadra de la Real e Imperial Armada de Italia al mando del almirante Oscar di Giamborardino.

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Crucero ligero Giuseppe Garibaldi

Esta escuadra estaba compuesta por los siguientes buques: los cruceros ligeros Luigi di Savoia Duca Degli Abruzzi como buque insignia y Giuseppe Garibaldi ambos de la clase Duca Degli Abruzzi, que venían escoltados por los cazatorpederos Folgore, Baleno, Fulmine y Lampo de la clase Folgore, y Dardo, Freccia, Saetta y Strale de la clase Freccia.

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Destructor Folgore (izquierda) y Freccia (derecha)

Los buques quedaron fondeados entre las dársenas Nacional y de San Beltrán, en el paramento sur del muelle de Barcelona amarraron sus cabos los cruceros, y en el paramento norte los cazatorpederos.

Fueron recibidos por las autoridades representadas por el comandante militar de Marina D. Rafael Espinosa acompañado por su secretario más un ayudante, también asistieron el jefe de los Servicios de Ocupación D. Eliseo Álvarez Arenas, el comandante de los Carabineros D. Emilio Álvarez y el teniente de la Guardia Civil Antonio Mestres, entre otros.

Los marinos italianos fueron agasajados con todo tipo de tratos. La visita se prolongó hasta el día 15 de julio, durante todos estos días los marinos visitantes fueron recibidos en el Ayuntamiento, la Diputación y la Catedral de Barcelona; visitaron además el Barrio Gótico, el Pueblo Español y los Jardines de Montjuich, asistiendo a una función en el teatro Tívoli. Se ofreció en su honor una comida en Miramar y participaron en la ceremonia en homenaje a los caídos en la plaza Cataluña.

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Crucero ligero Luigi di Savoia Duca Degli Abruzzi

Todos los buques que integraban esta escuadra participaron en la Segunda Guerra Mundial, aunque tan sólo los dos cruceros sobrevivieron a ella.

El crucero protagonista de esta historia porta el nombre en honor al político y militar italiano Giuseppe Garibaldi (1807-1882), artífice de la Unificación de Italia, además esta nave era la tercera en llevar su nombre.

Pertenecía a la clase Duca Degli Abruzzi, esta serie de barcos era una actualización y mejora constante de una serie madre llamada Condottieri, de la que se construyeron 12 unidades en 5 subclases.
Estas subclases eran las siguientes: Guissano (4 unidades), Cardona (2 unidades), Montecuccoli (2 unidades), Duca d’Aosta (2 unidades) y Duca degli Abruzzi (2 unidades).
Esta última subclase, la Duca Degli Abruzzi compuesta por los cruceros visitantes Luigi di Savoia Duca Degli Abruzzi y Giussepe Garibaldi, era la última revisión de la serie original Condottieri. Disponían de mejor blindaje, más armamento y mejores plantas propulsoras.

El crucero Giuseppe Garibaldi fue construido en los astilleros italianos de Cantieri Riuniti dell’Adriatico, siendo botado el 21 de abril de 1936 y dado de alta el 1 de diciembre de 1937.
En cuanto a su hermano gemelo y cabeza de serie Luigi di Savoia Duca Degli Abruzzi fue construido en los astilleros de Muggiano en la Spezia, siendo botado y dado de alta el mismo día que el Giuseppe Garibaldi.

Las características técnicas del crucero Giuseppe Garibaldi en 1936 eran las siguientes: Desplazamiento de 11.735 toneladas a plena carga; dimensiones: 187 metros de eslora total, por 18,9 metros de manga y 6,9 metros de calado.
Era propulsado por 8 calderas Yarrow que alimentaban a dos turbinas con una potencia de 100.000 hp. a dos ejes y una velocidad máxima de 34 nudos; su autonomía máxima era de 4.125 millas náuticas a 13 nudos. Dotación, 640 tripulantes.
Su armamento era el siguiente: 10 cañones de 152/55 mm., 8 de 100/47 mm., 8 de 37/54 mm., originalmente 12 de 13,2 mm. reemplazados posteriormente por 12 de 20/65 mm.; además podía embarcar 6 lanzatorpedos de 533 mm. y dos morteros antisubmarinos.
Disponía de 4 catapultas e instalaciones para embarcar hasta 4 hidroaviones IMAM Ro. 43 de reconocimiento.
Su protección blindada variaba según la zona del barco, oscilando desde los 10 mm. hasta 140 mm. en la torre de control / puente de mando o los 135 mm. en las torretas de artillería.

El crucero Giuseppe Garibaldi participó en la Segunda Guerra Mundial desde 1940 a 1942 en la Regia Marina, efectuando tareas de escolta de convoyes a Libia, e interceptando a su vez convoyes aliados de abastecimiento a Malta. Fue dañado en dos ocasiones por buques ingleses, la primera vez por el crucero inglés HMS Neptune que le dañó las catapultas de lanzamiento de hidroaviones, y la segunda por torpedos del submarino HMS Upholder.

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Una vez firmado el armisticio con los aliados, el crucero fue asignado a tareas de patrulla en el Atlántico Sur.

Al finalizar la guerra el Garibaldi pudo ser retenido en Italia e integrado en la Marina Militare con muy pocos cambios hasta 1953, momento en el que se lo dio de baja para convertirlo en crucero lanzamisiles.

Las reformas se llevaron a cabo en los astilleros de la Spezia durante 4 años, estas reformas incluían una reestructuración completa de la superestructura y una completa revisión de su armamento, más la instalación de avanzados sistemas electrónicos, su propulsión apenas varió.

Su armamento original se retiró, y tan sólo conservó 2 torretas dobles de 135/45 mm. y 8 cañones OTO Melara de 76/62 mm. MMI. La novedad del nuevo diseño del crucero fue la instalación de un lazador doble Mk. 4 de misiles antiaéreos RIM-2 Terrier y de 4 pozos para lanzar misiles nucleares UGM-27 Polaris. Se habilitó una pequeña plataforma a popa para poder operar con un helicóptero ligero tipo Augusta-Bell AB-47G.
Por supuesto también se le instalaron los sistemas electrónicos necesarios para el guiado de estas nuevas armas, estos sistemas eran: 1 radar de descubierta aérea y de superficie AN/SPS-6, 1 radar de descubierta de superficie SET-6B, 1 radar de navegación SMA CFL3-C25, 1 radar de descubierta aérea 3D AN/SPS-39 y otro Selenia Argos 5000 en 2D, 5 radares de dirección de tiro (4 para los cañones de 76/62 y 1 para los de 135/45) y 2 iluminadores AN/SPG-55 para los misiles Terrier.

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Evolución de las modificaciones, diseño original parte superior y modificaciones de 1961 parte inferior

Por tanto este crucero lanzamisiles se convirtió el primero en Europa no sólo en embarcar los misiles antiaéreos Terrier, sino también ser el primer buque de superficie capaz de embarcar y/o lanzar misiles con cabezas nucleares con fines disuasorios.

El germen de las modificaciones a las que se sometió este buque hay que buscarlo en los años ’60. En ese momento los Estados Unidos estudiaron la creación de una unidad especial de disuasión nuclear europea llamada Multilateral Force (Fuerza Multilateral), con la creación de una flota multinacional de superficie armada con misiles Polaris, esta flota la formarían naciones pertenecientes a la OTAN en concreto Alemania occidental, Reino Unido, Francia e Italia. El programa tenía previsto construir unos 25 buques mercantes de unas 18.000 toneladas y adaptarlos para el lanzamiento de los misiles.

Los buques estarían bajo mando de la OTAN y a su vez bajo el mando de sus propios países, de esta forma las naciones europeas participarían de manera activa en la defensa del continente europeo y en la disuasión nuclear de la OTAN.

La Marina Militar italiana a la espera de recibir los misiles Polaris, entre los años 1963 y 1969 tenía la intención de utilizar algunos de sus barcos de nueva construcción y algunos ya existentes para embarcar, en caso de ser necesario, los misiles nucleares. Estos barcos fueron los dos cruceros de la clase Andrea Doria de 1964, el crucero Vittorio Veneto entregado en 1969 y el viejo crucero Giuseppe Garibaldi de 1939, modificado en 1961.

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Los cuatro silos para misiles Polaris a popa del crucero Giuseppe Garibaldi

Pronto aparecieron discrepancias entre los socios europeos y el país organizador de la Multilateral Force, con la llegada de la propulsión nuclear y la construcción de los nuevos submarinos SSBN de la clase George Washington norteamericanos, capaces de transportar cada uno 16 misiles.

Con estos nuevos submarinos menos vulnerables a los ataques, en contra de los buques de superficie más difíciles y costosos de defender, y con los retrasos en el suministro de los misiles Polaris, el programa de la Multilateral Force pronto se desechó, siendo completamente rematado tras la Crisis de los Misiles de Cuba en 1962. Parte de los acuerdos alcanzados para la retirada de las armas nucleares de la república caribeña, fue la retirada a su vez de los misiles Polaris y Jupiter de las bases terrestres de Italia y Turquía.

Otros países como Reino Unido o Francia optaron por adquirir estas armas nucleares de disuasión embarcadas en submarinos. Reino Unido construyó cuatro submarinos de la clase Resolution operativos desde 1968 a 1996, estos submarinos podían embarcar hasta 16 misiles Polaris A-3; por su parte Francia construyó otros seis submarinos de la clase Le Redoutable operativos desde 1971 a 2008, con capacidad para 16 misiles de diseño francés comenzando la serie por el M1 MSBS.

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Prueba de lanzamiento de un misil Polaris desde el crucero Garibaldi

Tras de la cancelación de la propuesta Multilateral Force, el gobierno italiano empezó a desarrollar su propio programa nuclear a partir de 1971 bajo el control del “Gruppo di Realizzazione Speciale Interforze”, este programa incluía el desarrollo de un misil de alcance intermedio o IRBM que sería operado por la Marina Militar italiana y lanzado por buques de superficie, como el crucero Giuseppe Garibaldi o los otros cruceros disponibles de la flota.

El misil se llamaría Alfa y sería construido por la empresa Aeritalia y BPD Spazio, con un peso de 8 toneladas y una longitud de 6,5 metros, sería propulsado por dos etapas de combustible sólido, podría transportar una o dos cargas de guerra a una distancia máxima de 1.600 kilómetros; en cambio el misil Polaris tenía una capacidad algo mayor, pudiendo transportar 3 cabezas nucleares de 200 kilotones cada una a una distancia de 4.600 kilómetros.

Se realizaron tres pruebas de lanzamiento desde las instalaciones del “Poligono Sperimentale e di Addestramento Interforze di Salto di Quirra”, en la isla de Cerdeña, denominadas Alfa 1, 2 y 3, entre 1975 y 1976, todas con éxito.

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Misil Alfa

El programa fue abandonado después de un gasto de 6 billones de liras y ante la presión interna italiana, más la estadounidense para que Italia firmara el “Tratado de no proliferación de armas nucleares”, cosa que así hizo el 2 de mayo de 1975.

El crucero Giuseppe Garibaldi con numeral C-551 y con su nueva configuración de misión, desempeñó el papel de buque insignia de la flota, reemplazando al crucero Luigi di Savoia Duca Degli Abruzzi dado de baja en 1961.

El día 4 de junio de 1968, el crucero participó como buque insignia y con el presidente de la República italiana Giuseppe Saragat (1898-1988) a bordo, en las celebraciones del 50 Aniversario de la Vitoria en la Primera Guerra Mundial, en las celebraciones se ofreció un desfile naval en aguas de Nápoles con un total de 67 unidades navales, fue el mayor desfile naval desde la Segunda Guerra Mundial.

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Desfile Naval 1968 (vía notiziario della Marina)

Aunque el crucero se encontraba en buenas condiciones operativas a pesar de su edad, por problemas económicos se lo debió de dar de baja de la Marina Militar italiana tan sólo 10 años después de haberlo reformado. Nunca embarcó misiles Polaris y mucho menos los Alfa.

Finalmente sería retirado del servicio activo en 1972 y aunque se estudió convertir el barco en un museo, finalmente sería desguazado en 1978. De esta manera se ponía fin a un barco de guerra único en toda Europa.

¡FELIZ NAVIDAD!

En visita de cortesía os desea una Feliz Navidad.

Fragata Shtandart, el “primogénito de la flota”

La mañana del día 22 de diciembre de 2017 efectuaba su entrada al puerto de Barcelona la fragata Shtandart con bandera rusa, en donde permanecerá atracado en el muelle de Bosch y Alsina hasta el próximo día 27. Este velero es una réplica del histórico yate imperial del Zar Pedro I o también conocido como Pedro el Grande.

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Fragata Shtandart en el muelle de Bosch y Alsina (Antoni Casinos Va)

El velero proveniente de Palma de Mallorca, se encuentra en un crucero de instrucción a la vez que de placer y aprovechando las fechas navideñas, para celebrar la Navidad y el Año Nuevo en el Mar.

La réplica del Shtandart se empezó a construir gracias a un grupo de aficionados liderados por Vladimir Martus en 1994 bajo el proyecto denominado “The Shtandart Project”, la nueva Shtandart fue puesta a flote en San Petersburgo el 4 de septiembre de 1999.
El velero está dividido en dos secciones separadas: la primera corresponde a la parte histórica que comprende toda la parte exterior, cubiertas, cañones, mástiles, velas y demás decoración externa; la segunda corresponde a la parte más moderna y se halla en el interior, con comedor, cocina, alojamientos para la tripulación y la sala de máquinas con dos motores diesel.

El Shtandart original lleva el nombre en honor al estandarte Imperial de Pedro el Grande, era una fragata de tres palos y 24 cañones. Fue construida en tiempo record, en tan sólo cinco meses bajo la estrecha supervisión del Zar Pedro I, el lugar escogido fueron los astilleros de la ciudad de Olonets y puesto a flote el 22 de agosto de 1703, entrando en servicio en la Marina Imperial Rusa el 8 de septiembre de 1703.

Sus características técnicas están basadas en el original, con algunos cambios adaptados a la época actual.

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Desplaza 200 toneladas y sus dimensiones son de 34,5 metros de eslora por 6,9 metros de manga y 3,3 metros de calado, la altura del mástil principal es de 33 metros.
Su propulsión es mixta a vela y a motor, a vela dispone de 620 m² de velamen en tres mástiles; a motor lo propulsan dos motores diesel Volvo Penta TAMD 122P de 500 hp., su velocidad máxima es de 11 nudos.
Su dotación era de 120 tripulantes en 1703, y 40 tripulantes en 1999.
La fragata iba armada con 24 cañones en 1703, aumentado con 4 cañones más en 1710.
Actualmente también lleva cañones pero no de guerra si no de “atrezzo”, son réplicas que pueden disparar cargas de pólvora pero no proyectiles.

El mismo Zar fue el primer capitán de la nave en su viaje inaugural desde la ciudad de Olonets a San Petersburgo, claro que viajó con el pseudónimo de Peter Mihaijlov.

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Decoración de la popa (Antoni Casinos Va)

La fragata tomó parte activa durante la gran Guerra del Norte (1700-1721), causó baja en 1719 y Pedro I promulgó un edicto para la conservación del velero que él mismo apodó como “el primogénito de la flota”. Dicha conservación nunca se llevo a cabo. En 1727 la emperatriz Catalina I envió una comisión para revisar el estado de la nave para su restauración, durante las operaciones de elevación del buque para situarlo en el dique seco, resultó gravemente dañado sin posibilidad de reparación, con lo que el Shtandart acabó por ser desguazado.

Catalina I prometió volver a reconstruir la fragata, pero esto nunca sucedió, hasta pasados 300 años fruto del sueño de unos aficionados a la mar.

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Estandarte Imperial

 

Para saber más:

“The Shtandart Project”

De la Tierra a la Luna

El día 23 de diciembre de 1978 llegaba en visita de cortesía al puerto de Barcelona una agrupación naval norteamericana (US Navy) encabezada por el portahelicópteros de asalto anfibio USS Iwo Jima LPH-2,el buque de desembarco USS Plymouth Rock LSD-29 y el buque de desembarco de carros USS Fairfax County LST-1193.

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USS Iwo Jima LPH-2 (vía Sergi Olivares)

El protagonista de esta historia es el portahelicópteros USS Iwo Jima, actor final que rescató del mar a los astronautas y a la cápsula de la misión Apollo 13 en 1970.

El portahelicópteros de asalto  USS Iiwo Jima LPH-2, nombrado en recuerdo de la Batalla de Iwo Jima de 1945, fue el primer buque de la marina de los Estados Unidos en ser diseñado específicamente para embarcar y operar con helicópteros para sus operaciones de asalto a tierra.

Tenía un desplazamiento de 18.474 toneladas a plena carga, sus dimensiones eran de 180 metros de eslora, 26 metros de manga y 8,2 metros de calado.
Era propulsado por 2 calderas de 600 psi. que alimentaban a una turbina de vapor con una potencia de 20.000 shp. a un eje, su velocidad era de 22 nudos y su autonomía de 6.000 millas náuticas a 18 nudos. Dotación, 667 tripulantes.
Su armamento de carácter defensivo constaba de 2 cañones de 76 mm. /50, posteriormente serían reemplazados por lanzadores óctuples Sea Sparrow BPDMS y dos sistemas CIWS Phalanx.
Podía embarcar hasta 25 helicópteros de distintos tipos y disponía espacio para acomodar hasta 2.157 soldados.

DESERT SHIELD

El nuevo portahelicópteros al poco de entrar en servicio paso un periodo de entrenamiento y aclimatación de la dotación a las nuevas técnicas y estrategias de combate con este nuevo tipo de buque. Terminado este periodo de entrenamiento y preparación, rápidamente fue desplegado a la zona de combate de Vietnam. Recibiendo por su actuación la Medalla de las Fuerzas Armadas Expedicionarias y la Medalla del Servicio en Vietnam, además de ocho estrellas de combate.

El 17 de abril de 1970 el USS Iwo Jima tomaría parte en la misión mas “desastrosa terminada con éxito” de la historia de la NASA hasta ese momento, la recuperación de la cápsula y tripulación de la misión lunar Apollo 13.

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Lanzamiento del Sputnik 1

La carrera espacial comenzó oficialmente el 4 de octubre de 1957 cuando la Unión Soviética puso en órbita baja el primer satélite espacial de la historia, el Sputnik 1. La Unión Soviética que hasta entonces había parecido tecnológicamente inferior a occidente fue capaz mediante un cohete R-7, que básicamente era un ICMB SS-6 modificado, lograr situar un ingenio humano en el espacio.

 

La NASA (National Aeronatutics and Space Administration) fue creada poco después de este acontecimiento, un 29 de julio de 1958, con el mismo propósito que su contrapartida soviética, conquistar el espacio.

La agencia espacial norteamericana puso en marcha distintos programas tripulados, los Mercury en 1958, Gemini en 1961 y Apollo en 1961. Todas y cada una de estas naves espaciales serían recuperadas en el mar, en contrapartida de los programas soviéticos como los Vostok, Voskhod y Soyuz, que lo hacían en tierra.

Por este motivo la NASA necesitaba de un amplio dispositivo de recuperación naval, y de una gran flota para el rescate de los astronautas y la recuperación de las naves.
Para ello utilizó los buques ya desplegados por todo el globo de la marina de guerra de los Estados Unidos.

La marina de guerra norteamericana aun disponiendo de una gran flota para la localización y recuperación de las capsulas espaciales, no disponía de buques específicamente diseñados para ello. En las primeras misiones de las capsulas Mercury y Gemini, en muchas ocasiones la recuperación la efectuaban buques en absoluto preparados para ejercer esta misión, como por ejemplo destructores. La primera misión tripulada norteamericana, la capsula Friendship 7 con el astronauta John Glenn, fue recuperada por el destructor USS Noa DD-841, años más tarde este destructor se convertiría en el Blas de Lezo D-65 de la Armada española.

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Recuperación de la cápsula Friendship 7 por parte del destructor USS Noa DD-841 (vía Navsource.org)

Por ello la NASA en el programa Apollo, con naves y perfiles de misión mucho más complejos que los anteriores, puso una serie de condiciones en el despliegue de las flotas para la recuperación de las naves:

Primero: los buques denominados Primary Recovery Ships (barcos principales de recuperación) y Secondary Recovery Ships (barcos secundarios de recuperación), deberían ser portaaviones o en su defecto portahelicópteros.

Segundo: se deberían de desplegar dos flotas que la US Navy estableció en Task Forces (Grupos de Tareas) o según denominación de la NASA Primary Recovery Ships para el Océano Pacifico y Secondary Recovery Ships para el Océano Atlántico, esta flota redundante tenía su razón de ser por un motivo muy sencillo, si la nave sufría cualquier dificultad en la reentrada del primer punto previsto en el Pacífico siempre se dispusiera de una segunda flota de recuperación de emergencia.

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Disposición de las Fuerzas de Recuperación (NASA)

El 11 de abril de 1970 se lanzaba la misión lunar Apollo 13 mediante un cohete Saturno 5 SA-508 desde la rampa de lanzamiento LC-39A del Kennedy Space Center.
La nave estaba compuesta por dos módulos: el modulo de mando llamado Odyssey y el modulo lunar bautizado con el nombre de Aquarius.
La misión iba comandada por Jim Lovell con Jack Swigert como piloto del módulo de mando y Fred Haise como el piloto del módulo lunar.

La misión se vio comprometida el 14 de abril de 1970 tras la explosión de un tanque de oxigeno del módulo de servicio de camino a la luna a unos 321.860 kilómetros de la tierra, poniendo en riesgo la vida de los tres tripulantes. El módulo de servicio que proveía de propulsión, energía y oxigeno para el viaje de ida y vuelta a la luna quedó prácticamente inutilizado y se debió de utilizar el modulo lunar Aquarius para la supervivencia, así como unidad de propulsión. El módulo lunar no estaba preparado para un viaje tan largo ni para sustentar la vida de tres personas y ni mucho menos para las maniobras en ruta hacia la tierra. Así que los ingenieros de la NASA más los propios astronautas debieron de improvisar a fin de lograr primero la supervivencia y más tarde el regreso a la tierra.

Para lograr que la nave regresara a la Tierra se utilizó una trayectoria llamada “de regreso libre” utilizando en parte la fuerza de la gravedad lunar y en parte correcciones con el motor del módulo Aquarius. Estos cambios de trayectoria desplazaron el punto original previsto de amerizaje del Océano Índico al Océano Pacifico y se pudo predecir con extrema exactitud el lugar de recuperación, convirtiéndose este amerizaje en el más preciso de la historia de la NASA hasta ese momento.
Con el punto exacto de amerizaje calculado se dirigió a toda máquina la Task Force 130 con el portahelicópteros USS Iwo Jima como buque principal de recuperación (Primary Recovery Ship) al mando del capitán Wycliffe David Toole Jr., los barcos de esta flota eran las siguientes unidades:

– USS Iwo Jima LPH-2, buque principal de recuperación (PRS)
– USS Benjamin Stoddert DDG-22
– USS William C. Lawe DD-763
– USS New DD-818
– USS Forest Royal DD-872
– USS Bordelon DD-881
– USS Escape ARS-6
– USS Granville S. Hall YAG-40
– USS Kawishiwi AO-146

El módulo de mando llamado Odyssey amerizó el día 17 de abril de 1970 a 6,5 kilómetros de las islas de la Samoa americana, los maltrechos astronautas fueron rescatados de la cápsula por helicópteros Sikorsky SH-3 Sea King del portahelicópteros USS Iwo Jima y más tarde la misma cápsula fue también trasladada al barco.

 

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Tripulación del Apollo 13 y módulo de mando Odyssey a bordo del USS Iwo Jima LPH-2

Más allá de la última misión de la NASA Apollo-Soyuz en la que tan solo se utilizo un buque de recuperación, el USS New Orleans LPH-11, más la entrada en servicio de los nuevos transbordadores espaciales (Space Shuttle) que aterrizaban directamente en tierra, en prácticamente 40 años la NASA no ha vuelto a necesitar más buques de recuperación, a excepción de los MV Liberty Star y MV Freedom Star que eran operados por la compañía United Space Alliance para recuperar los cohetes auxiliares del transbordador (Secondary Boosters o SRB).

Aun así en la cercana fecha de 5 de diciembre de 2014 la NASA lanzó el prototipo de una capsula que en el futuro deberá volver a llevar a astronautas a la Luna, esta cápsula es la llamada Orión y la misión se denominó EFT-1 (Exploration Flight Test 1). Lanzada mediante un cohete Delta IV Heavy sin tripulación realizó un vuelo de 4 horas y 24 minutos hacia el cinturón de Van Allen a una distancia máxima de 5.800 kilómetros, amerizó en el Océano Pacífico siendo recuperada por el buque de asalto anfibio USS Anchorage LPD-23.

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USS Anchorage LPD-23 con la cápsula Orion EFT-1 (US Navy)

Pasada la histórica misión del Apollo 13, el USS Iwo Jima volvió a su trabajo habitual. En 1983 fue destacado al Líbano, liderando la Misión Multinacional desplegada en la zona.

El 11 de octubre de 1989 se vio envuelto en un desagradable incidente en unas prácticas de tiro, cuando el buque USS El Paso LKA-117 fue alcanzado por disparos de los sistemas CIWS del USS Iwo Jima muriendo un oficial e hiriendo a un suboficial del buque auxiliar.
En otra ocasión el 30 de octubre de 1990 estalló una válvula de vapor mal reparada matando a 11 tripulantes.

El portahelicópteros USS Iwo Jima fue dado de baja el 14 de julio de 1993 y fue vendido para desguace. Durante un tiempo la isla del barco fue conservada y expuesta en el museo “Museum Of The American” en College Station (Texas), aunque por falta de fondos tuvo que ser desmantelada.

Por otro lado, el módulo de mando Aquarius de la misión Apollo 13, está expuesto en el museo del espacio Cosmosphere de Hutchinson en Kansas.

En 1995 el director Ron Howard llevó al cine la película con el nombre “Apolo 13” interpretada por Tom Hanks (Jim Lovell), Bill Paxton (Fred Haise) y Kevin Bacon (Jack Swigert). En ella se relata la experiencia de estos tres astronautas y la de los controladores de tierra en su intento de “salvar la misión”.

Al final de la película se escenifica la recuperación de la tripulación a bordo del USS Iwo Jima que en esta ocasión, al estar ya retirado del servicio se utilizó el portahelicópteros USS New Orleans LPH-11, el mismo Jim Lovell a modo de homenaje interpretó al capitán Wycliffe David Toole Jr., antiguo comandante del USS Iwo Jima mientras se “saluda a si mismo”, en este caso al actor Tom Hanks que interpreta el papel de Jim Lovell.

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Jim Lovell (izquierda) saludando a Tom Hanks (Jim Lovell)

Fragata Almirante Juan de Borbón F-102

Hoy día 15 de diciembre de 2017 ha llegado a Barcelona en visita de cortesía la fragata de la Armada española Almirante Juan de Borbón con numeral F-102. Efectuó su entrada por la bocana norte amarrando sus cabos en el muelle de Barcelona paramento norte, en donde permanecerá hasta el domingo día 17.

Almirante Juan de Borbón F-102
Fragata Almirante Juan de Borbón F-102 (Antoni Casinos Va)

Esta fragata pertenece a la serie Álvaro de Bazán de diseño nacional del que se han construido 5 unidades para España y otras 3 han sido construidas para la Real Marina de Australia (RAN o Royal Australian Navy) denominadas clase Hobart, bajo licencia en los astilleros ASC en Osborne, en Australia.

La misión principal de esta nueva serie de buques son las tareas antiaéreas, para ello cuenta con el sistema de combate AEGIS combinado con el radar multifunción SPY-1D de origen norteamericano, más la gran capacidad de almacenaje y lanzamiento de misiles que le proporciona el sistema de lanzamiento vertical VLS Mk. 41 con una capacidad de hasta 48 misiles de distintos tipos.

Esta fragata ya es antigua conocida de Barcelona, que ya nos visitó para la entrega de su Bandera de combate, el 4 de noviembre de 2004, en esta ocasión coincidió con otras unidades de la Armada española como el buque de asalto anfibio Galicia L-51, la fragata Canarias F-86, la corbeta Descubierta P-75 y el cazaminas Segura M-31.

Especificaciones técnicas

FFG F101 Alvaro de Bazan 2

Clase: Álvaro de Bazán o F-100
Tipo: Fragata
Astillero: Izar, El Ferrol, España.
Botadura: 28 de febrero de 2002
Alta: 3 de diciembre de 2003
Desplazamiento: 5.800 Tm.
Dimensiones: 146,7 x 18,6 x 4,7 metros.
Propulsión: sistema CODOG (Combined Diesel or Gas, o propulsión combinada por Diesel o Gas), 2 motores diesel Bazán Bravo-Caterpillar 3600 de 12.000 cv. de potencia y 2 turbinas a gas General Electric LM2500 de 46.648 cv., a dos ejes con una velocidad máxima de 28,5 nudos; autonomía de 5.000 millas náuticas a 18 nudos.
Dotación: 
216 tripulantes.

Almirante Juan de Borbon F102_SPY1D
Detalle del puente de mando con las antenas SPY-1D (Antoni Casinos Va)

Armamento: artillería: 1 cañón de 127 mm. Mk. 45 Mod. 2, 2 cañones Oerlikon de 20 mm.; misiles: 1 sistema de lanzamiento vertical (VLS, Vertical Launch System) Mk. 41 de 48 celdas, con capacidad para lanzar misiles antiaéreos SM-2MR Block IIIA o RIM-62 Evolved Sea Sparrow Missile (ESSM), 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon; torpedos: 2 lanzadores dobles de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Honeywell Mk. 46 mod. 5.
Electrónica:
 sistema de combate AEGIS, radar multifunción SPY-1D, radar de descubierta de superficie SPS-67(V)4, 2 radares de navegación ARIES, 2 radares de dirección de tiro SPG-62; sonar: Raytheon DE-1160 LF activo/pasivo.
Sistemas de guerra electrónica: interceptor Indra Mk. 9500 y Indra SLQ-380 EW, contramedidas activas antitorpedo SLQ-25 NIXIE, 4 lanzadores de señuelos FMC SRBOC Mk. 36.
Aeronaves: dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero Sikorsky SH-60B LAMPS III Seahawk.

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La fragata poco después de atracar (Antoni Casinos Va)

La pequeña historia del Sokullu

El día 9 de febrero de 2007 llegaba a Barcelona en visita de cortesía una agrupación naval de la OTAN, en concreto se trataba de la llamada SNMCMG2 (Standing NATO Mine Countermeasures Group 2) o Segundo Grupo Permanente de Medidas contra Minas, compuesto por seis barcos de cinco nacionalidades distintas. Estos buques eran los TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577 (Turquía) que ejercía de buque de mando y nodriza, TGC Alanya M-265 (Turquía), HS Evropi M-62 (Grecia), FGS Sulzbach-Rosenberg M-1062 (Alemania), ITS Termoli M-5555 (Italia) y ESPS Sella M-32 (España).
El buque de mando y nodriza TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577 quedó atracado en el muelle de Barcelona paramento este y el resto de unidades permanecieron atracados en el mismo muelle de Barcelona paramento norte.

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TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577 (Camil Busquets)

Los protagonistas de esta historia son el buque nodriza turco y un aficionado a lo temas navales, su nombre es Manuel García. Es un almeriense que se vino a vivir a Barcelona, aficionado a los barcos desde joven, visitaba asiduamente aquel puerto mientras observaba los barcos mercantes provenientes de Europa y del resto del mundo cargar fruta. Como había poco entretenimiento en esa ciudad, Manuel pasaba los ratos muertos entre barco y barco pidiéndoles tabaco y sellos, de ahí le vino una de sus aficiones, la filatelia. En cuanto a su otra gran afición, la pintura, tan solo estudió dos cursos de dibujo artístico en la Escuela de Artes y Oficios de Almería pero como ocurre muchas veces, su padre prefería buenas notas de bachillerato antes que tener a un artista en casa.
Pasados los años desarrolló sus dos grandes aficiones, la filatelia haciéndose socio del  “Cercle Filatelic i Numismátic de Barcelona”, mientras que la afición a los barcos la desarrolló asociándose Liga Naval, del CEAN (Centro de Estudios AeroNavales) y del Grupo de Trabajo Naval “Poseidón”. Así fue como acordándose de esas pocas lecciones recibidas en la Escuela de Artes y Oficios y sobretodo, de manera autodidacta, con mucha paciencia supo desarrollar ese talento artístico del que lo apartaron tiempo atrás, la pintura.
En esta disciplina su especialidad gira en torno a reproducir viejas fotografías o postales antiguas que carecen de color, son distintos temas los que trata con todo lujo de detalles, con un resultado lo más realista posible.

A continuación paso a transmitir esta pequeña historia con sus propias palabras:

Aunque en mis acuarelas siempre pinto unidades de la Armada Española, en el caso de ésta unidad de la Marina de Guerra de Turquía, hice una excepción … Aunque el último eslabón de la cadena fue el cazaminas Sella M-32.

El motivo fue la visita a Barcelona del Grupo 2º de Medidas Contra Minas de la OTAN, del 9 al 14 de Febrero de 2007, integrado por unidades de España, Italia, Alemania, Grecia y Turquía.
El día 9, estando junto a varios integrantes de la prensa especializada en la Cámara de Oficiales del cazaminas Sella, vi el cuadro que les pinté en enero de 2002, diciéndole a su Comandante, el Capitán de Corbeta Ignacio Paz: “Ese cuadro os lo pinté y obsequié yo”. Él, que no me conocía, me comentó: “Pues le ha gustado mucho el cuadro al Comandante del “Sokullu Mehmet Pasa”, cuando estuvo aquí hace unos días. Dijo que le gustaría tener uno de su buque”. Le contesté: “Si como españoles hemos de quedar bien, cuando hables con él, dile que lo tendrá”. Esa misma tarde, asistí a una recepción que se daba a bordo del TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577, que por rotación era el Buque de Mando de la Flotilla de MCM. En un momento dado, se acercó a mí el Capitán de Corbeta Ignacio Paz con el Comandante del TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577, el Capitán de Navío Zekeriya Demircioglu, al que me presentó, comentando lo del cuadro. Le dije que por mi parte, no habría problema. Solo faltaba una buena foto. Cerca estaba al amigo y experto navalista Camilo Busquets, al que comentamos el tema, quedando en vernos pocos días después, ya que él pensaba salir con la lancha de los Prácticos a hacer las fotos de la salida de las unidades.

El 23 de Febrero fui a casa de Camilo, y mirando varias fotos de la salida, elegí un par de ellas, que me gravó en un CD. Luego hice una buena copia en papel, y de ella, pinté el cuadro. El mismo reproduce la salida de Barcelona el día 14 de febrero de 2007 a las 12:55 horas del buque turco. De fondo -de proa a popa-, se ve: Muelles, Comandancia de Marina, Torre “Jaime I”, Edificio WTC, Capitanía General, Centro lúdico “Maremagnun” y al final, las 8 torres de la Sagrada Familia. Lo terminé de pintar el 24 de abril de 2007, siendo sus medidas: 32 x 24 cts. El 7 de mayo de 2007, aprovechando un viaje a Cartagena, lo entregué al Comandante del cazaminas Duero para que lo entregara al del Sella ya que sobre el 22, estaba prevista la visita de la Agrupación a Cartagena, pues la corbeta Diana M-11 (ex F-32), relevaría al TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577 al mando de la Agrupación de MCM. Poco después el cuadro llegó a su destino, recibiendo el agradecimiento del Comandante turco, así como varios obsequios dedicados y otro del Sella. Según me comunicó el Capitán de Corbeta Paz, el Capitán de Navío Demircioglu ordenó hacer 200 copias en color para repartir a toda la dotación, colocando el original en la Cámara de Oficiales. Creo que el pabellón de España, quedó alto. Y esta es la “pequeña historia” del único cuadro cuyo motivo no es de la Armada Española.

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Dibujo resultante de Manuel García

El TGC Sokullu Mehmet pasa es un buque auxiliar que normalmente está dedicado al adiestramiento de guardiamarinas, junto con otro buque gemelo llamado TGC Cezarilly Mehmet Pasa A-579, con el que han navegado juntos en más de una ocasión. Estas dos unidades son ya “viejos conocidos” del puerto de Barcelona.

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TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577 y TGC Cezarilly Mehmet Pasa A-579

Este buque lleva el nombre en honor al militar y político otomano Sokollu Mehmed Paşa que ejerció como 35avo Gran Visir del Imperio Otomano del 1565 a 1579.
Originalmente construido en Alemania por los astilleros Blohm & Voss en Hamburgo, con el nombre de Isar A-54 en 1964 y asignado al 3er escuadrón de dragaminas. En 1968 pasó a la flota de reserva y en 1982 fue comprado por Turquía.
Ya en la Marina de Guerra turca se lo renombró con el actual nombre Sokullu Mehmet Pasa, y fue asignado a tareas de adiestramiento para substituir al anterior TGC Gemlik D-347, otros cometidos que ha realizado han sido como buque de mando de cazaminas, entre otras tareas auxiliares.

Su desplazamiento es de 2.930 toneladas a plena carga, y sus dimensiones son de 98,2 metros de eslora por 11,8 metros de manga y 3,95 metros de calado.
Es propulsado por 6 motores diesel de 14.400 hp., que le dan una velocidad máxima de 20 nudos y una autonomía de 2.500 millas náuticas a 16 nudos. Su dotación es de 98 tripulantes con capacidad para alojar a 210.
Su armamento lo componen 2 cañones Creusot-Loire de 100/65 más 2 cañones Bofors dobles de 40/70, y un cañón de saludo, dispone además de 2 varaderos para lanzar minas.
Su electrónica embarcada es de un radar de descubierta aérea HSA DA-02, radares de dirección de tiro HSA M-45, además de un radar de navegación.

Manuel García no descansa, sigue pintando sus dibujos de barcos de la Armada española, entre su colección constan, entre muchos otros, el cañonero Temerario de 1891, el crucero Cristobal Colón de 1897, el submarino Peral de 1888 o el submarino S-01 o también conocido como G-7 de 1941, todos ellos con sus pequeñas historias pero valga la redundancia esa ya es otra historia.

A577

En donde mueren los navíos

Al puerto de Barcelona como a todo gran puerto comercial no todo son visitas de cortesía, a las ya conocidas actividades comerciales y lúdicas hay que añadir algunas otras un tanto desagradables, en ocasiones peligrosas pero del todo necesarias.

En el muelle adosado en donde conocido más popularmente como rompeolas y lugar en donde hoy en día se realiza una actividad más glamurosa como el desembarco de pasajeros de los distintos y grandes buques de crucero que recalan en la ciudad Condal, se desarrolló durante muchos años esta actividad de desguace de barcos viejos. Se habilitaron también otras zonas del puerto, dependiendo siempre del tamaño del buque y de la disponibilidad de instalaciones.

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Terminal de cruceros (izquierda) una de las zonas en donde se desarrollaba la actividad de los desguaces (Antoni Casinos Va)

La Autoridad Portuaria de Barcelona concedía a distintas empresas que desarrollaban esta actividad los terrenos de las instalaciones portuarias, algunas de estas empresas eran las Bilbao Mirak S.A., Bilbao Desguaces Marítimos, Desguaces Condal o Desguaces Cataluña S.A.
En el periodo que transcurre desde 1972 a 1988 se desguazaron la nada desdeñable cifra de 100 barcos, de los cuales 20 eran de bandera española y otros 80 extranjeros.
No se hacía distinción de tipo o clase de buque, podían ser petroleros, paquebotes, cargueros, barcos de pasajeros o incluso buques de guerra, todos ellos pasaban por el soplete.

Desguace desconocido

A continuación paso a listar algunos de los barcos, con un breve repaso de su historia, que terminaron sus días en los muelles de desguace de esta ciudad entre 1958 a 1987.

El veterano vapor Cabo de Buena Esperanza

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Este viejo conocido de Barcelona fue construido en Estados Unidos en los astilleros New York Shipbuilding en Camden New Jersey y entregado a U.S. Shipping Board el 20 de septiembre de 1921 como transporte de tropas, aunque finalmente se lo destino al transporte de carga y pasajeros, con un desplazamiento de unas 14.100 toneladas. Cambiaria diversas veces por distintos propietarios y compañías, su primer operador fue la Pacific Mail para la línea San Francisco-Manila, en 1923 se lo renombraría a President Lincoln y con ese nombre sirvió para la compañía Dollar Line; en 1940 con el nombre provisional de María del Carmen navegaría para la compañía Ybarra, y finalmente en el mismo 1940, se le daría su nombre definitivo a Cabo de Buena Esperanza para la misma compañía cubriendo las rutas hacia Sudamérica. Tras una larga vida fue desguazado en el muelle Occidental junto al dique flotante en 1958.

El transatlántico Warwick Castle

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Construido originalmente con el nombre de Pretoria Castle en los astilleros ingleses de Harland & Wolf en 1938, para la compañía Union Castle Line. Tenía un registro bruto de 17.383 toneladas y una eslora de unos 181 metros. Fue vendido en 1942 al Almirantazgo británico para ser convertido primero en crucero auxiliar armado y más tarde en portaaviones de escolta bajo el nombre de HMS Pretoria Castle con numeral F-61.
A bordo del mismo en 1945, se realizaron pruebas de aterrizaje de los aviones Bell P-39 Aircobra Mk. I y el planeador Slingsby T.20.
En 1946 fue vendido a su compañía original que lo volvió a transformar en buque de pasajeros, empleándolo en la rutas desde Inglaterra a Sudáfrica, finalmente fue desguazado en 1962.

Petrolero Campomanes

Campomanes

Construido por la Sociedad Española de Construcción Naval en la factoría de Cádiz en 1932. Tenía un desplazamiento de unas 12.700 toneladas y una eslora de 128 metros.
Perteneció a la compañía CAMPSA. Durante la Guerra Civil fue víctima de un ataque aéreo en donde fue hundido y posteriormente reflotado y devuelto al servicio. El 26 de diciembre de 1942 fue torpedeado por el submarino norteamericano USS Barb SS-220 que lo confundió con un petrolero alemán, tras ser reparado volvió al servicio. Finalmente seria desguazado en 1970.

Petrolero Burmah Jet

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Naess Champion (vía Shipspotting)

Navegó también bajo el nombre de Naess Champion, este petrolero fue protagonista de un trágico accidente durante las operaciones de desguace. Según relata la prensa local, dos operarios resultaron fallecidos y uno herido durante las operaciones de troceo del petrolero, el causante del accidente fue un chorro incendiado de hidrocarburos que alcanzo una altura de unos 30 metros con unos 20 segundos de duración, los trabajadores al hallarse en el camino de los gases inflamados salieron proyectados por la deflagración causando la muerte en dos de ellos y heridas en uno.
El Burmah Jet tenía un registro bruto de 54.489 toneladas y una eslora de 267 metros, el desguace tuvo lugar en el andén de costa junto a la factoría de CAMPSA en 1977.

El gigantesco petrolero Andros Patria

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Este gran petrolero volvía a Barcelona noventa días después de su última visita, aunque en esta ocasión no lo hacía por sus propios medios, venia remolcado por dos potentes remolcadores alemanes, el Fairplay-IX y el Hanseatic.
El Andros Patria sufrió un accidente el 31 de diciembre de 1978 cerca de aguas españolas frente a Galicia mientras realizaba la ruta desde Kharg en Irán hasta Rotterdam en Holanda, con 208.000 toneladas de crudo. En medio de un temporal un golpe de mar abrió una brecha de unos 20 metros a la altura del tanque número 3, la fricción de la chapa rota provocó una explosión y un posterior incendio. De un total de 33 tripulantes, los servicios de emergencia tan sólo pudieron rescatar con vida a 3 más los cuerpos sin vida de otros 11 tripulantes, los 19 restantes quedaron desaparecidos, entre los fallecidos estaban incluidos el capitán del navío su esposa y su hijo.
El petrolero fue alejado de la costa por los servicios de emergencia escoltados por unidades de la Armada española, por el destructor Gravina D-62 y el remolcador de altura RA-5, y de la Armada portuguesa la corbeta NRP Joao Roby F-487. El trasvase del combustible restante se tuvo que realizar en alta mar, no se obtuvieron los permisos necesarios de las autoridades españolas ni portuguesas, y ni mucho menos de las francesas o inglesas.
Una vez trasvasado el combustible se llevó al petrolero a los astilleros de Lisnave Shipyards cerca de Setúbal en Portugal en donde se evaluó la posible reparación del buque, ante la magnitud de los daños se decidió venderlo para desguace, que se efectuó tras la llegada a Barcelona el 10 de junio de 1979.
El petrolero Andros Patria fue construido en los astilleros japoneses de Ishikawajima Harima Heavy Industries en Yokohama para la United Shipping & Trading Company con sede social en Grecia, desplazaba 99.460 toneladas de registro bruto, tenía una eslora de 323.70 metros, fue el mayor buque desguazado en Barcelona hasta la fecha.

Portaaviones HMS Triumph A-108

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HMS Triumph A-108 (Jordi Montoro)

Portaaviones perteneciente a la clase Colossus fue construido por los astilleros ingleses Hawthorn Leslie and Company en Tyne, siendo botado el 2 de noviembre de 1944 y entrando en servicio el 6 de mayo de 1946. Desplazaba 13.350 toneladas estándar, y sus dimensiones eran de 212 metros de eslora por 24 metros de manga y 7,2 metros de calado, podía embarcar hasta 48 aeronaves.
Por poco no llegó a la Segunda Guerra Mundial pero si tuvo una agitada participación en la Guerra de Corea de 1950 a 1953.
Pasada la guerra reemplazo al crucero HMS Devonshire en tareas de adiestramiento de guardiamarinas y en fue el primer portaaviones inglés en el que se probaría por primera vez la cubierta de vuelo en ángulo. De 1956 a 1965 el barco seria acondicionado para servir como buque taller o buque de reparaciones e incluso transporte de tropas. Finalmente causaría baja en 1981, en esa misma fecha sería vendido para desguace.

Transportes de ataque norteamericanos

Al menos tengo constancia de cuatro de ellos, llegaron a Barcelona en 1983, aunque desconozco si terminaron sus días aquí, fueron vendidos para desguace a la empresa Bilbao Desguaces Marítimos S.A., todos ellos pertenecían a la clase Haskell, eran los siguientes:

USS Olmsted APA-188, construido por Kaiser Shipbuilding Corp. en Vancouver, dado de alta el 5 de septiembre de 1944 y causando baja el 27 de febrero de 1959. Participó en la Batalla de Okinawa.

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Transportes de ataque Olmsted (izquierda) y Glynn (derecha)

USS Sarasota APA-204, construido por Permanente Metals Corp. en Richmond, dado de alta el 16 de agosto de 1944 y causando baja el 2 de septiembre de 1955. Participó en los desembarcos del Golfo de Lingayen, en la Operación de Manila Bay-Bicol y en la Batalla de Okinawa.

USS Rockwall APA-230, Kaiser Shipbuilding Corp. en Vancouver, 14 de enero de 1945 y dado de baja el 28 de septiembre de 1955 pasando a la Flota de Reserva del Atlántico. Participó como buque de apoyo en la Operación Crossroads y como transporte de tropas allá donde fuera necesario.

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Sarasota en primer plano y Rockwall al fondo (Jordi Montoro)

USS Glynn APA-239, construido por Oregon Shipbuilding Corp. en Portland, dado de alta el 17 de octubre de 1945 y causando baja el 9 de septiembre de 1955, permaneció en la flota de reserva del atlántico hasta que fue vendido para desguace.

Transatlántico Columbus C

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Columbus C en Barcelona (Jordi Montoro)

Fue uno de los barcos de pasajeros más grandes de su momento, el Columbus C originalmente fue construido bajo el nombre de MS Kungsholm por los astilleros holandeses De Schelde Shipyard en Vlissingen para la compañía Swedish American Line. Fue botado 18 de octubre de 1952 realizando su primer viaje inaugural el 24 de noviembre de 1953. Pasó por distintos propietarios y distintos operadores, así mismo tuvo otros nombres, de 1965 a 1981 se lo renombró a Europa y de 1981 a 1985 al definitivo Columbus C.
Desplazaba 21.164 toneladas, y sus dimensiones eran de 182,89 metros de eslora por 23,50 metros de manga y 13,85 metros de calado. Originalmente tenía una capacidad para 802 pasajeros, que se vio aumentada con posterioridad a 843.
Un 29 de julio de 1984 a su entrada en el puerto de Cádiz, chocó lateralmente contra un espigón, abriéndole una vía de agua a la altura de la sala de máquinas, rápidamente se escoró y se procedió a evacuar a todo el pasaje. Permaneció escorado y semihundido prácticamente un año, hasta que la empresa Smith International lo reflotó. Se evaluó su posible reparación valorada en 2.000 millones de pesetas, ante tan elevada suma su operador Costa Cruceros lo acabo vendiendo para desguace a Bilbao Mirak S.A. por 180 millones de pesetas para desguazarlo en Barcelona, llegando a la ciudad Condal 4 de abril de 1985.

Fragata HMS Torquay F-43

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HMS Torquay F-43

El 1 de julio de 1987 llegaba a Barcelona esta fragata de la clase Whitby o también llamada de la serie o Tipo 12, construida por los astilleros ingleses de Harland & Wolf, entrando en servicio el 10 de mayo de 1956 y causando baja el 23 de marzo de 1985.
Tenía un desplazamiento de 2.560 toneladas a plena carga con una eslora de 109,7 metros, por su tamaño embarcaba un discreto armamento con un montaje a proa de 114 mm. y dos Bofors de 40 mm., aunque destacaba por los dos lanzadores de cargas de profundidad del sistema Limbo, además estaba previsto que fuera equipado con lanzadores de torpedos antisubmarinos.

Otros buques desguazados en Barcelona fueron: el Castillo Olmedo en 1969, el petrolero británico Telena en 1975, el SAC Tarragona en 1976 o el Cabo San Roque en 1982.

Por último citaré una anécdota de un grupo de aficionados barceloneses a la temática naval, este grupo aprovechando el desguace de la fragata HMS Torquay consiguió que el Museo Marítimo de Barcelona expusiera algunas piezas de este desguace entre otros. Algunas de ellas fueron un cañón completo de 127 mm. del destructor Almirante Valdés, un montaje antisubmarino Limbo de la fragata HMS Torquay, una mina submarina, tres torpedos de distintos modelos y un cañón de tipo desconocido.

Limbo_Torquay
Lanzador antisubmarino Limbo, cerca de la Base Naval de Cartagena

Todo este material, al menos en parte, alguna vez estuvo expuesto en el Museo Marítimo.
Una vez finalizado el periodo de exposición, el Museo Marítimo trasladó estos “elementos” dejándolos en depósito en la Maestranza de Artillería de Barcelona. Finalmente y debido a la construcción de la nueva estación del AVE todo este material debía de volver a trasladarse, traslado que efectuó el buque de desembarco de carros Hernán Cortés L-41 aprovechando una visita a Barcelona durante el Salón Náutico Internacional. Todas estas antiguas piezas acabaron repartidas en otros tantos museos y bases posiblemente en San Fernando, Cartagena y La Algameca.

Cañon_127
Posible cañón del destructor Almirante Valdés D-23 (autor, fecha y lugar de la imagen, desconocido)