El revolucionario Barbara y sus rotores Flettner

La jornada del jueves día 26 de agosto de 1926 parecía que iba a ser como un día cualquiera en el puerto de Barcelona, el tráfico marítimo era el habitual por esas fechas, de Valencia llegó el J.J. Sister con carga general y pasajeros, de Málaga y escalas el vapor correo C. López y López, de Ibiza el Mahón, de Bilbao y escalas el Cabo Roca, y de Gijón llegó un cargamento de carbón a bordo del Andraka Mendi; las salidas también fueron las habituales con el vapor Sagunto para Cartagena, el Marqués de Turia para Bilbao y los vapores correo Montserrat para Cádiz y el Mallorca hacia Palma entre otros.

No obstante por la tarde hizo su entrada en viaje comercial un extraño vapor, su forma de barco mercante era la habitual pero no sus palos o mástiles, había algo en ellos que no acababa de cuadrar. Situados sobre el puente de mando, en crujía y cerca de la popa iban instalados tres grandes cilindros que rotaban no a mucha velocidad, dándole al barco una apariencia singular. El extraño buque atracó en un primer momento en el Muelle de Barcelona paramento norte pero tuvo que hacer un cambio de muelle más tarde, el capitán Schümann sin asistencia de remolcadores inició la maniobra y tras demostrar su destreza al timón quedó atracado de punta por popa en el Muelle Nuevo en la dársena de la Industria, allí lo estaba esperando más gente de lo habitual al tratarse de un mercante, en su popa lucía claramente su nombre: Barbara y su puerto de origen Hamburg.

Buque mercante Barbara atracado en el Muelle de Barcelona con lo que parecían tres grandes chimeneas (Archivo Nacional de Cataluña)

El Barbara fue el primer buque comercial en ser equipado con rotores Flettner y el segundo en el mundo en disponer de este vistoso medio de propulsión que prometía, y aun lo hace, en convertirse en un medio más limpio y económico para el transporte comercial marítimo. Inició su primer viaje en el puerto de Hamburgo y en España recaló en el puerto de Santander y Bilbao en donde fue visitado por el Rey, después siguió con su ruta recalando en los puertos de Málaga y Barcelona.

La misión principal del Barbara era la de demostrar que un buque mercante podía navegar con normalidad con este medio de propulsión y ser rentable (Deutsches Schifffahrts Museum)

La visita del buque rotor se animó con la presencia de su inventor, Anton Flettner y su esposa que llegarían un día más tarde, para luego embarcar en el Barbara y seguir su viaje hacia puertos italianos; Flettner aprovecharía su estancia en la ciudad Condal para presentar su invento, dando dos conferencias, una en la Cámara de Comercio y Navegación en la Casa Llotja y otra en el Consulado General de Alemania de la ciudad.

El Barbara atracado de punta en el Muelle Nuevo (Wikipedia)

La visita del Barbara fue breve pero intensa, el barco además de ser visitado por los consignatarios, armadores y demás personalidades también lo fue por los barceloneses que a bordo de él pudieron contemplar de primera mano sus grandes rotores e interesarse por lo que parecía ser el futuro de la propulsión naval.

Los rotores de Flettner

El ingeniero aeronáutico e inventor Anton Flettner fue el responsable de la invención de estos rotores que basaban su funcionamiento en el llamado efecto Magnus. Apoyándose en este fenómeno físico Flettner con asistencia del físico alemán Albert Betz, el ingeniero aeronáutico suizo Jakob Ackeret, el ingeniero Ludwig Prandtl y el teórico físico Albert Einstein, diseñaron un sistema de propulsión para buques mediante este concepto.

El barco seleccionado fue una goleta de cuatro mástiles que había sido construida en 1920 en los astilleros alemanes de Kiel y llamada Buckau. El equipo de Flettner equipó a la goleta con un motor diésel de unos 217 HP. como máquina principal, también se instalaría otro motor de 44 HP. que sería utilizado para crear la electricidad necesaria para alimentar los motores eléctricos de 7,5 kW. que movían los rotores Flettner a 140 revoluciones por minuto.

El Buckau con los rotores recién instalados (Deutsches Schiffahrts Museum)

El Buckau causó sensación en Alemania, tanto o más que la máquina de vapor, más aun cuando el Buckau se enfrento a un velero gemelo, el Anon de Danzig a Leith, igualando el barco rotor al velero. Era notable y sorprendente la apariencia del barco a rotores al lado de un velero tradicional, a primera vista podía parecer que los rotores dificultarían la estabilidad y gobierno del barco, no obstante, dichos rotores no dificultaban la navegación ni empeoraban su estabilidad, dependían como los veleros del viento y pretendían sustituirlos. El entusiasmo de estas primeras pruebas llevaron a renombrar al Buckau a Baden-Baden e iniciar un crucero por el Atlántico y visitar Nueva York, allí causaría una gran impresión el 9 de mayo de 1926.

El Baden-Baden llegando a Nueva York (Naval Historical Center)

El Baden-Baden sería destruido en una tormenta en el Caribe en 1931, para entonces ya no disponía de sus rotores y había recuperado sus mástiles de goleta.

El Barbara

El segundo buque con rotores fue mucho más ambicioso, aun con la resaca de la buena impresión causada por el Buckau la Reichsmarine alemana inició un ambicioso plan para la construcción de diez buques a rotor, aunque tan solo uno vio la luz, el Barbara.

Fue construido para la naviera alemana Rob. M. Sloman de Hamburgo, los astilleros encargados de tal tarea fueron los AG Weser en Bremen que completaron su construcción el 26 de julio de 1926.

El Barbara fue financiado por la Reichsmarine alemana muy interesada en este sistema de propulsión y por ello el buque estaba preparado para ser armado (Wikipedia)

Desplazaba 2.077 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 86,7 metros de eslora por 13,2 metros de manga y 5 metros de calado. Su propulsión principal la componían dos motores diésel MAN de 710 HP. a un eje y la auxiliar era mediante tres rotores Flettner de 17 metros de altura y 4 metros de diámetro movidos por un motor de 35 HP.

Los rotores del Barbara estaban construidos en una aleación de aluminio llamada “lauta” de 0,8 milímetros de espesor y 1.400 Kg. de peso cada uno, llegando a girar a 160 revoluciones por minuto (Deutsches Schiffahrts Museum)

Sus pruebas de mar fueron satisfactorias, se logró alcanzar los 6 nudos de velocidad solo con los rotores y otros 10,5 nudos con ambos sistemas trabajando a la vez, en cambio con los motores diésel trabajando en solitario lograron 13 nudos de velocidad.

Finalizadas las pruebas el Barbara inició su primer viaje comercial bajo la contraseña de Rob. M. Sloman que pocos años atrás había reanudado su servicio en el Mediterráneo en el mercado de la fruta, desafortunadamente el Barbara encontró muy buena mar para navegar pero con poco viento que aprovechar y demostrar así las capacidades de los rotores; no obstante el barco causó sensación en todos los puertos en donde recaló y los informes a la Reichmarine fueron favorables certificando el ahorro de combustible.

La decepción

La industria naval se decepcionó con los rotores Flettner, a pesar de que los rotores eran mucho más eficientes que la vela tradicional más aun cuando no dependían de la dirección del viento, se tuvo la falsa imagen de que dichos rotores podían llegar a sustituir en algún momento a la propulsión diésel. No obstante Flettner nunca sostuvo la idea de convertir a los rotores en los sustitutos de los motores diésel o vapor, todo lo contrario, el ingeniero alemán quería que los rotores fueran un sistema secundario y/o de apoyo que podían ayudar a reducir el consumo de combustible, y en caso de fallo de la máquina principal, convertir el rotor en principal pero se topó con diversos inconvenientes; uno de ellos era el mismo problema que tenían las velas, sin viento no había movimiento y por tanto este sistema no podía ejercer como propulsión principal.

Otro inconveniente fue la abundancia del petróleo y su bajo precio, estos dos condicionantes no estimulaban la construcción de nuevos buques a fin de ahorrar combustible, y llegada la crisis económica de 1929 con la reducción del comercio a nivel mundial empeoró el desarrollo de este medio de propulsión. Frente a estas dificultades la naviera Rob M. Sloman devolvió el barco al gobierno alemán, ya que el barco estaba prácticamente nuevo y en condiciones de navegar fue vendido y comenzó una larga carrera naval pasando por diversos propietarios y cambiando a su vez de nombre.

En 1933 sería adquirido por “Bugsier Reederei und Bergungs A.G.” y lo renombrarían a Birkenau; en esta nueva compañía perdería su característica silueta con los rotores ya que serían desinstalados y el barco transformado en un mercante convencional.

El Barbara en su nueva compañía perdió sus rotores y fue rebautizado como Birkenau (Tor365 vía Shipspotting.com)

En 1947 pasó a manos del gobierno danés y el mismo año fue comprado por las empresas ELSE SKOU D/S Ove Skou A/S & D/S y 1937 A/S y renombrado Else Skou. En 1963 volvía a cambiar de manos y de nombre, como Fotis P navegaría para la naviera Greek Libyan Line y en 1967 con el nombre de Star of Riyadh para la naviera Orri Navigation Lines de Arabia Saudí, esta sería su última compañía ya que en agosto de 1978 el barco se hundiría frente a Jeddah.

Misma tecnología nuevos barcos

Tuvo que ser otra crisis la que estimulara la idea de recuperar los rotores Flettner, concretamente la del petróleo de 1973. A raíz de la decisión de los miembros de la OPEP de no exportar petróleo a los países que habían apoyado la guerra del Yom Kipur, el precio del crudo sufrió una escalada sin precedentes, forzando a las navieras a buscar alternativas pero no fue más que una intención.

El testigo de Flettner fue recogido por el explorador Jacques Yves-Cousteau que ideó tomando como base los rotores de Flettner las turbovelas y las puso en práctica en su buque Alcyone construido a mediados de los años 80.

El Alcyone de Cousetau con sus rotores turbovelas

Pero no ha sido hasta hace relativamente poco tiempo que el rotor ha vuelto tímidamente a ser instalado en buques como medio para el ahorro de combustible. El cambio climático, el aumento del precio del petróleo y la reciente crisis del COVID-19 han propiciado que diversas empresas vuelvan a desarrollar estos rotores con la última tecnología aplicada en ellos.

En el año 2008 los astilleros alemanes de Lindenau GmbH en Kiel construyeron el E-Ship 1, un buque Ro-Ro de 10.500 toneladas y 130 metros de eslora al que se le instalaron 4 rotores Flettner de la compañía ENERCON.

El E-Ship 1 lleva diez años navegando con un resultado satisfactorio (Wikipedia)

Otro buque al que se le instalaron rotores fue el Ro-Ro Estraden de 18.205 toneladas brutas y 162,7 metros de eslora que actualmente navega para la compañía BORE LTD. con rotores de la firma Norsepower.

El Ro-Ro Estraden (simonwp vía Shipspotting.com)

Esta misma compañía instaló otro rotor en el ferri Viking Grace que navega para Viking Line (Kenneth Karsten vía Shipspottting.com)

Y otra compañía la ANEMOI instaló cuatro rotores Flettner en el mercante Afros de 64.000 toneladas y 199 metros de eslora, con un novedoso sistema para optimizar la carga sin que los rotores obstaculicen a las grúas.

Estos son solo unos ejemplos, existen en la actualidad muchos barcos que ya disponen de rotores, buques como Maersk Pelican, Copenhagen, Fehn Pollux y la lista se agranda cada año con nuevos proyectos y tecnologías.

 

Más información:
Rotores Flettner en la Wikipedia
Los buques a rotor de Flettner en la página web “Der Flettner Rotor” (alemán)
El buque de rotores E-Ship 1 en la página web “Va de Barcos” de Juan A. Oliveira

Cuauhtémoc, el caballero incansable

El día 14 de septiembre de 2011 a las 9 horas y treinta minutos procedente del puerto griego de El Pireo, hacía su entrada al puerto de Barcelona en visita de cortesía, el buque escuela mexicano Cuauhtémoc (BE-01). A su encuentro salieron los remolcadores y el práctico de guardia, con su ayuda guiaron al velero hacia su amarre en el Muelle de España frente al Maremagnum, lugar en el que permanecería hasta el 19 de septiembre.

Cuauhtemoc 01 - JMF
Buque escuela Cuauhtémoc en Barcelona (Jordi Montoro)

El 8 de abril el buque escuela Cuauhtémoc zarpaba del puerto de Acapulco para iniciar su crucero de instrucción en aguas del Mar Mediterráneo, estaba previsto que la travesía tuviera una duración de 230 días con 38.879 kilómetros navegados y en los que se visitarían 16 puertos de tres continentes.

Salida del Cuauhtémoc de Acapulco (vía cronica.com.mx)

Hasta la fecha de la visita al puerto de la ciudad Condal el buque escuela Cuauhtémoc se encontraba en pleno viaje de regreso de su crucero, el itinerario previsto después de su partida desde Acapulco los llevó a recalar en los puertos de Balboa como paso previo para cruzar el canal de Panamá, La Habana y Boston antes de cruzar el Océano Atlántico; el primer puerto a visitar en el continente europeo sería Cádiz en España, después tomarían rumbo Este y en Italia harían tres paradas en Cagliari, Olbia y Civitavecchia; seguirían con el mismo rumbo hacia el Mediterráneo oriental y visitarían Haifa y Estambul; después cruzarían el estrecho de los Dardanelos y el Bósforo para adentrarse en el Mar Negro, allí serían dos los puertos visitados, Odesa en Ucrania y Varna en Bulgaria estos serían los dos últimos puertos antes de iniciar el regreso dejando atrás el Mar Negro, el viaje fue más rápido y con menos escalas, antes de Barcelona recalaron en el puerto griego de El Pireo.

Cuauhtemoc 11 -JMF
Buque escuela Cuauhtémoc (Jordi Montoro)

Su estancia en Barcelona también fue un tanto especial ya que en la ciudad Condal la comunidad mexicana estaba a punto de celebrar el 201 aniversario de la Independencia de México además del festival “Barcelona Vive México 2011” destinado a acercar la cultura mexicana a los barceloneses. El buque escuela Cuauhtémoc tenía un papel especial reservado en dicho aniversario, ya que a bordo del velero el 15 de septiembre a las 20.00 horas, se celebró la ceremonia oficial del “Grito de la Independencia” como punto de partida a los festejos con motivo de la fiesta nacional mexicana.

Cuauhtemoc 05 - JMF
El Cuauhtémoc de proa junto al muelle (Jordi Montoro)

A su partida el día 19 pusieron rumbo a Valencia y ya en el Atlántico de nuevo para volver a casa su último puerto español sería Las Palmas de Gran Canaria. Realizaron el cruce del Atlántico sin novedades, visitaron Cartagena de Indias y Balboa nuevamente después de cruzar el canal para poner punto y final a su crucero el 23 de noviembre de 2011, a punto para celebrar el “Día de la Armada de México” en Acapulco.

A pesar de que el buque escuela Cuauhtémoc ya es todo un veterano, para todo hay una primera vez, y es que en este crucero era la primera vez que embarcaba mujeres como guardiamarinas y también fue la primera vez que el “Caballero de los Mares” cruzaba el estrecho de los Dardanelos y el Bósforo navegando con su bandera tricolor en el Mar Negro.

Sus antecesores

Con anterioridad al Cuauhtémoc otros buques escuela mexicanos han visitado el puerto de la ciudad Condal, por ejemplo la corbeta Zaragoza visitante de Barcelona en 1892.

Zaragoza
Corbeta Zaragoza

O el transporte de guerra Durango que en septiembre de 1936 y calificado como destructor repatrió a súbditos mexicanos al poco de comenzar la guerra civil española

Durango B-1
Este destructor y después transporte de guerra fue construido en los astilleros de la Unión Naval de Levante en Valencia

Por último el Cuauhtémoc, la visita de 2011 era la tercera que realizaba a la ciudad Condal, con anterioridad nos había visitado en 1992 y 2009, y su última visita fue en 2017.

El Cuauhtémoc

El buque escuela Cuauhtémoc fue construido en los tristemente desaparecidos Astilleros y Talleres Celaya en el puerto de Bilbao, en sus atarazanas han sido construidos otros buques escuela como el Gloria de la Armada de Colombia en 1968, el Guayas de Ecuador en 1977, el Simón Bolívar venezolano de 1980 y el Corwith Cramer norteamericano en 1988.

El Cuauhtémoc sería botado el 24 de julio de 1981 y entregado el 29 de julio de 1982, lleva su nombre en honor al sucesor de Moctezuma y último defensor de la ciudad de Tenochtitlán antes de ser apresado por Hernán Cortés quien ordenó ejecutarlo tras la toma de la ciudad. El actual es el segundo buque en llevar este nombre, con anterioridad desde 1970 a 1982 un destructor de procedencia norteamericana, el USS Harrison DD-573, llevó el nombre de Cuauhtémoc.

Cuauhtemoc 12 - Quilla
Colocación de la quilla en los astilleros Celaya

Cuauhtemoc 08 - ACV

Su casco está construido en acero con aparejo de bricbarca de tres mástiles y 23 velas (10 velas cuadras y 13 velas cuchillo) con una superficie velica de 2.368 m². Desplaza 1.800 toneladas con una eslora de 90,5 metros por 12 metros de manga y 5,4 metros de calado. Además de sus velas como medio principal de propulsión cuenta con un motor diésel Carterpillar D399 de unos 1.100 HP. que le da una velocidad de 8 nudos. Dotación, 185 tripulantes más 90 guardiamarinas.

Cuauhtemoc 06 - ACV
Detalle del palo mayor (Antoni Casinos Va)

Cuauhtemoc 07 - ACV
Su único armamento visible son sus cañones de saludo (Antoni Casinos Va)

Cuauhtemoc 02 - JMF
Y el barco no estaría completo sin su mascarón de proa con una imagen de Cuauhtémoc (Jordi Montoro)

Un barco incansable

Desde su entrada al servicio el Cuauhtémoc ha sido un perfecto embajador de México alrededor del mundo ha circunnavegado el globo en tres ocasiones en 1990, en 2002 y en 2006 con 32.502 millas náuticas navegadas (60.193 kilómetros). En el año 2002 obtuvo el trofeo de la “Boston Tea Party” después de navegar ininterrumpidamente durante 1.342 millas náuticas en 124 horas a una velocidad media de 10,83 nudos, estableciendo el segundo mejor registro de esta competición.

Otro premio fue el que le entregaron al barco y dotación durante en Finlandia en 2007 al realizar la entrada al puerto de Kotka más espectacular; en Francia por el Festival de la Armada en Rouen de 2008 obtuvo otro por ser el buque militar mejor presentado; en la “Funchal 500 Tall Ships Regata” de 2008 dobló los premios, uno por ser el buque que contaba en su dotación con más miembros de diferentes nacionalidades y otro por disponer de la tripulación más amigable.

El Cuauhtémoc navegando a vela en 2007 (Żeglarz vía Wikipedia)

De izquierda a derecha el Dar Młodzieży, Kruzenshtern y Cuauhtémoc en el puerto de Szczecin en 2007 (Remigiusz Józefowicz vía Wikipedia)

En 2009 dentro del “Crucero de Instrucción Japón 2009” conmemoraría el 400 aniversario la comunicación marítima entre México y China mediante la antigua ruta denominada “Nao de China” o “Galeón de Manila”; en dicho viaje aprovecharían para participar en la revista naval en el puerto chino de Qingdao con motivo del 60º Aniversario de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China junto a otros 25 buques de guerra invitados al acontecimiento.

Revista naval en Qingdao el 23 de abril de 2009 para el 60º Aniversario de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China (guofangjunshi vía Youtube)

Más premios le llegaron en 2012 durante el Crucero de Instrucción Atlántico Norte de 2012 cuando aprovecharon para participar en la “Tall Ships Races” y obtuvieron el mejor tiempo de los veleros de la clase A y en 2013 durante la “Regata Tall Ships Races” en el Báltico se llevó el premio al ser el buque que recorrió más distancia y por realizar la entrada más espectacular en Helsinki.

La actividad instructiva del buque escuela Cuauhtémoc ha sido constante en los casi cuarenta años de vida junto a la Heroica Escuela Naval Militar, en sus cubiertas ya se han formado 31 generaciones de oficiales y ha navegado más de 616.000 millas náuticas; es difícil citar un puerto en donde no hayan recalado o en donde su bandera no haya sido vista desde sus mástiles y más complicado es nombrar un mar u océano en donde el Cuauhtémoc aun no haya navegado.

Cruceros de instrucción
Emblemas de sus cruceros de instrucción

La actividad del Cuauhtémoc ha cesado por primera vez desde su primer crucero en 1982, en un principio el senado mexicano había aprobado en marzo de 2020 el crucero de instrucción “Íbero-Caribe 2020”, este año el Cuauhtémoc, su dotación y guardiamarinas iban a participar en diversas regatas como las “Sail Training Internacional” de Francia, regata náutica “The Tall Ships Races 2020” o el Festival Internacional de Windjammer Bremerhaven 2020, pero por la evolución de la pandemia del COVID-19 se ha tenido de cancelar hasta nueva orden y esperar mejores tiempos en el puerto de Acapulco.

VELERO VIAJE DE INSTRUCCION 2019

 

Más información:
El buque escuela Cuauhtémoc en la página web de la Secretaría de Marina
Libro “Buques Escuela de la Secretaria de Marina-Armada de México” editado por la Unidad de Historia y Cultura Naval de la Armada de México disponible AQUÍ
Página web de la Sail Training International organizador de la Tall Ships Race (inglés)

 

 

 

Patrullero Deva, el noveno “tacañón”

El día 4 de junio de 1984 hacía su entrada al puerto de Barcelona el patrullero Deva (PVZ-29) de la clase Anaga, procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Muralla y ahí permanecería apenas unas horas ya que tenía una importante misión que realizar; una vez subió a bordo el personal necesario, el Deva zarpó para realizar la ceremonia de cambio de mando del patrullero en la mar.

Deva PVZ-29 10 - JMF
Patrullero Deva con su numeral original PVZ-29 (Jordi Montoro)

Dicha ceremonia se oficiaría en la toldilla del Deva el mismo día 4 de junio en presencia del capitán de fragata y jefe del gabinete de prensa del Sector Naval de Cataluña, José Ignacio Cellier de Martí en sustitución del comandante de Marina de Barcelona. El comandante saliente era el teniente de navío Francisco Cañete Muñoz que sería relevado por el también teniente de navío Juan Ángel Iglesias de Paúl.

El patrullero Deva a su entrada al servicio activo comenzó su vida marinera en las islas Canarias y a mediados de los años ochenta fue trasladado a Palamós en la provincia de Gerona, este patrullero pronto se convirtió en un buque indispensable de la zona marítima de Baleares y de la costa barcelonesa, era uno de los diez “tacañones” apodo por el que se conocía a esta serie de patrulleros y hasta la llegada de sus sustitutos, los buques de acción marítima, bien entrado el siglo XXI los Anaga han sido unas unidades imprescindibles para la seguridad y la ayuda en la navegación para las costas y las aguas territoriales españolas y aun lo siguen siendo.

La clase Anaga

Los astilleros de la Empresa Nacional Bazán fueron los encargados de diseñar esta numerosa clase de patrulleros para la Armada española que serían construidos en su factoría de San Fernando en Cádiz. Estos patrulleros fueron los sustitutos perfectos de los dragaminas de la clase Nalón que en su último periodo operativo ejercían misiones de patrulla marítima y eran, a su vez, el complemento ideal de los patrulleros de vigilancia de zona de la clase Conejera.

Patrullero Anaga y cabeza de serie fotografiado entrando en el puerto de Valencia en el año 2009 (Manuel Hernández Lafuente vía Shipspotting.com)

A los patrulleros de la clase Anaga se les encomendaría la misión de vigilancia de costas, vigilancia pesquera, lucha contra el contrabando, policía naval y búsqueda y salvamento de náufragos. No obstante las pretensiones de la Armada con esta nueva serie quedó algo mermada al ser recortado su presupuesto, afectando a su diseño final y por ende a su construcción y capacidades.

Deva P-29 01 - ACV
Superestructura del puente de mando del patrullero Deva (Antoni Casinos Comas)

Su casco estaba construido en acero soldado con una superestructura de aluminio, su diseño limitó su armamento, tamaño, y autonomía. Las limitaciones presupuestarias obligaron a equiparlos con ciertos elementos de otros buques dados de baja en años anteriores.

Cañon 76 mm Vigia - ACV
El mismo cañón de 76,2/50 Mk.22 equipa a los patrulleros de la clase Serviola, en la imagen el del Vigía (Antoni Casinos Va)

Las diez unidades llevarían los nombres en honor a islotes e islas y fueron los: Anaga (PVZ-21 / P-21), Tagomago (PVZ-22 / P-22), Marola (PVZ-23 / P-23), Mouro (PVZ-24 / P-24), Grosa (PVZ-25 / P-25), Medas (PVZ-26 / P-26), Ízaro (PVZ-27 / P-27), Tabarca (PVZ-28 / P-28), Deva (PVZ-29 / P-29) y Bergantín (PVZ-210 / P-30).

Marola-Bergantin-Mouro - WK
Patrulleros Marola, Bergantín y Mouro (Outisnn vía Wikipedia)

Pero los “tacañones” superaron con creces sus capacidades, este fue el caso del Tagomago que el 21 de septiembre de 1985 acudió en ayuda del pesquero Junquito que había sido atacado por miembros del Frente Polisario mientras faenaba en la costa del Sahara Occidental cerca de la bahía de Angra de Cintra. Cuando llegaron a su posición se encontraron al Junquito vacío y con signos evidentes de haber sido atacado. La búsqueda de supervivientes llevó al Tagomago muy cerca de la costa, a unos 1.200 metros al Oeste de Castillo Picudo y ahí comenzó a recibir fuego de diversos calibres desde la costa, se estima que les dispararon con un cañón sin retroceso de 106 mm. y diversos cañones y ametralladoras de 12,7 mm. Sin poder localizar al enemigo y sin un armamento adecuado decidieron retirarse y alejarse de la zona. El ataque se saldó con un cabo muerto del patrullero y otros dos marineros heridos que fueron evacuados al buque hospital Esperanza del Mar. En cuanto a los tripulantes del Junquito, fueron apresados por miembros del Frente Polisario, menos uno que falleció durante el ataque.

Tagomago P-22 - MDE
Patrullero Tagomago (vía Flickr Armada española)

El Mouro estuvo desplegado a la costa gallega durante el desastre del petrolero Prestige, su misión era la de localizar y de alertar a los buques que transitaban por la zona de la peligrosidad de los restos de combustible liberados por la rotura del casco del petrolero.

Patrullero Mouro P-24 (Romarin vía Shipspotting.com)

Otro ejemplo fue el del Ízaro que participó en las operaciones de recuperación del islote Perejil en julio de 2002, así mismo también fue el responsable de vigilar las operaciones del buque Odissey Explorer.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
El Ízaro en el puerto de Málaga (Sergio Echeverría García vía Wikipedia)

El Deva

Vería la luz junto a sus hermanos en la factoría de San Fernando en Cádiz siendo botado el 24 de noviembre de 1981 y entregado a la Armada el 3 de junio de 1982, este sería el primer buque de la Armada en llevar el nombre en honor a la Isla de La Deva en el Principado de Asturias.

Deva PVZ-29 13 - JMF
El Deva en el Muelle de Atarazanas del puerto de Barcelona, a su popa puede verse un patrullero de la clase Conejera (Jordi Montoro)

Desplazaba 293 toneladas con una eslora de 44,40 metros por 6,60 metros de manga y 3,65 metros de calado. Era propulsado por un motor diésel BAZAN-MTU 16V956TB91 de 4.000 CV. de potencia a un eje que le daba una velocidad máxima de 18 nudos y una autonomía de 3.735 millas a 13 nudos, o 10 días de navegación. Dotación, 25 tripulantes.

Deva P-29 05 - ACV
Atracado en el Muelle de Bosch i Alsina (Antoni Casinos Comas)

Su armamento constaba de 1 cañón de 76,2/50 mm. Mk.22 a proa y una ametralladora de 20/70 mm. Mk.10 modelo 25 que cerca del final de su vida operativa fue sustituida por una Oerlikon de 20/120 mm. de la firma Plasencia y adquirida al Ejército de Tierra.

Deva P-29 06 - ACV
Ametralladora Oerlikon de 20/70 mm. situada a popa (Antoni Casinos Comas)

Su electrónica embarcada iría mejorando con el tiempo siendo su última configuración la siguiente: dos radares de navegación, un Consilium Selesmar RTM 12X/M y un Sperry Mk.1270E; más un sondador WHRM Electronics mod. D705-SG y una corredera electromagnética Sagem modelo LHS. Ayudas a la navegación con GPS Simrad GN33 y Koden KGP-98 y un director de tiro optrónico CSEE.

Deva P-29 07 - ACV
El Deva engalanado en el puerto de Barcelona (Antoni Casinos Comas)

En el Mare Nostrum

El Deva se mostró muy activo durante su vida operativa desde su base en Palamós, recibiría su bandera de combate de manos de la Diputación de Gerona el 14 de junio de 1984. En junio de 1985 acudiría a la llamada de socorro del patrón de la embarcación Karmatan III que seguía la evolución de la II Vuelta a España de cruceros con un equipo de Antena 3 cuando se quedó sin gobierno, el Deva también que navegaba a cierta distancia por si hiciera falta su ayuda, rescató al equipo de televisión y a la dotación, teniendo que abandonar el barco debido a su mal estado.

En octubre del mismo año apresó junto a otro buque de la Armada al buque Boreas con bandera panameña en el que se sospechaba iba un cargamento de droga. Al llegar a Palamós, después de un meticuloso registro, se descubrió un doble fondo con media tonelada de hachís aunque parece que transportaban unas cinco toneladas que se sospechó que habían sido lanzadas al mar.

Deva P-29 09 - JMF
Imagen aérea del Deva en la que puede observarse la disposición de sus equipos en cubierta (Jordi Montoro)

A finales del mes de enero de 1986 el patrullero Deva fue uno de los buques de la Armada en dar la bienvenida a la ciudad Condal al buque escuela Juan Sebastián Elcano, después de veinte años de ausencia, que visitó la ciudad aprovechando el Salón Náutico de Barcelona.

En 1987 la Armada española y la Generalitat de Cataluña colaboraron estrechamente para salvaguardar los recursos pesqueros catalanes. Por un lado se vigilaron los caladeros y por otro inspectores veterinarios se cercioraron del correcto tamaño del pescado. En dicha colaboración participaron, además del Deva, el patrullero Espalmador y las unidades navales de la Generalitat de Cataluña Elisenda, Dolça y Montserrat; conjuntamente inspeccionaron los pesqueros y sus medios para comprobar que se adaptaban a la legalidad vigente.

El patrullero y su dotación ejecutaron a la perfección la misión encomendada no sin algunas dificultades, el 9 de octubre de 1987 navegando frente a la Costa Brava, después de inspeccionar a un pesquero, el patrullero sufrió un fallo eléctrico que lo dejó sin gobierno y por si fuera poco en esas condiciones tuvieron que enfrentarse a una tormenta. Afortunadamente gracias a la profesionalidad de oficiales y dotación lograron manejar el timón de forma manual y el rumbo se obtenía con la guía de una brújula magnética, en estas condiciones llegaron al puerto de Palamós con rachas de viento de hasta 100 kilómetros por hora.

Deva P-29 12 - JMF
El patrullero Deva fue probablemente el último buque de la Armada en ser reparado en el centenario dique flotante y deponente del puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

No renunció a sus otras tareas de seguridad como el operativo organizado para la seguridad de los Juegos Olímpicos de 1992, el Deva se unió a otros 23 buques de la Armada que colaboraron en la seguridad marítima entorno a la ciudad de Barcelona.

Tampoco dejó de lado sus obligaciones como buque de guerra de la Armada, tomando parte en las maniobras bilaterales hispano-norteamericanas “Lisa Azul” de octubre de 1998 en aguas de Baleares y Cartagena. O los MINEX 97-I junto a unidades de los Estados Unidos, Francia e Italia y aviones del Grupo 22 del Ejército del Aire.

Deva P-29 08 - JMF
El Deva con algunos escolares a bordo (Jordi Montoro)

El 30 de junio de 2000 se le ordenó poner rumbo a Rosas para acompañar al patrullero Alcanada en el día de la entrega de su bandera de combate ofrecida por la Cofradía de Pescadores.

Fin de trayecto

El patrullero Deva (P-29) causaba baja definitiva en la Armada española el 23 de julio de 2004, fue el primero de la clase Anaga en ser retirado del servicio. Pero aun le quedaba una misión por cumplir, de la misma manera que sucediera durante su construcción, partes del Deva aun siguen en funcionamiento a bordo de sus hermanos de serie que desactualizados y sin repuestos disponibles hacen buen uso de ellas y aun les quedan unos años de servicio, como el Tabarca, Tagomago y Medas.

Armada

 

 

Más información:
Artículo del relevo del mando del patrullero Deva en el diario La Vanguardia del 5 de junio de 1984
Artículo “Gobernando a mano en medio de un temporal” de Cristóbal Colón de Carvajal y Gorosábel publicado en la Revista General de Marina de diciembre de 2017 Tomo 273
Páginas web oficiales de la Armada española de los patrulleros Tabarca, TagomagoMedas

Los distintos oficios del RFA Diligence

El día 28 de agosto de 2001 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque de reparaciones RFA Diligence (A-132) perteneciente a la flota de la Royal Fleet Auxiliary de la Royal Navy que ejercía de buque de apoyo a los cazaminas HMS Bangor (M-109), HMS Cattistock (M-31), HMS Inverness (M-102), HMS Quorn (M-41) y HMS Walney (M-104). El práctico de guardia guió al capitán del RFA Diligence, Peter Farmer, hasta el Muelle Adosado mientras que los cazaminas atracaron en el Muelle de España, permaneciendo en la ciudad Condal hasta el 1 de septiembre. A su partida pondrían rumbo hacia el Mediterráneo Oriental, allí tenían que reunirse con el resto de la flota para participar en los ejercicios Argonaut 2001.

RFA Diligence A-132 01 - JMF
Buque de reparaciones RFA Diligence llegando a Barcelona (Jordi Montoro)

El RFA Diligence se caracterizaba por su singular belleza, su aspecto de remolcador oceánico, su plataforma de helicópteros encima del puente de mando y su gris naval lo diferenciaba del resto de buques de guerra, y de hecho eso era, al menos en principio. Fue construido como un buque de apoyo a plataformas petrolíferas, requisado por la Royal Navy para la guerra de las Malvinas y terminando sus días con la bandera de la Royal Fleet Auxliliary de la Royal Navy asistiendo con sus medios a sus buques y a los buques de sus aliados.

RFA Diligence A-132 03 - JMF
Peculiar apariencia del RFA Diligence visto de proa (Jordi Montoro)

La flota STUFT

La guerra de las Malvinas de 1982 obligó a la Royal Navy a realizar gran esfuerzo logístico para proveer a su flota del combustible, suministros y apoyo técnico necesario en una guerra en donde los combates se iban a desarrollar muy lejos de casa y de ninguna base amiga. Como en muchas otras ocasiones el gobierno inglés bajo el mando de Margaret Thatcher, se vio obligado a requisar buques civiles como apoyo a los buques de combate de la Royal Navy y a la flota auxiliar denominada Royal Fleet Auxiliary.

Se requisó una importante flota civil compuesta por tres transatlánticos, los MV Queen Elizabeth 2, SS Canberra y SS Uganda, además de una gran flota de 45 buques que incluían transbordadores, buques Ro-Ro, portacontenedores, diversos mercantes, petroleros, remolcadores y otros auxiliares; todos estos buques formaban parte de la llamada flota STUFT que es el acrónimo de “Ship Taken Up From Trade” y que vendría a ser “buque retirado del comercio”.

Algunos de ellos fueron armados con cañones defensivos, como es el caso del ferri Ro-Ro Elk de la compañía P&O, que tras una parada en la Isla de Ascensión fue equipado con dos cañones Bofors de 40/60 mm.

Elk - IWM
Ferri Elk, los dos cañones son visibles en proa (Imperial War Museum)

Otros en cambio fueron preparados para ejercer de portaaviones auxiliares, a modo de los antiguos buques CAM, como el Contender Bezant que más tarde se convertiría en el RFA Argus (A-135).

Contender Bezant
Portacontenedores Contender Bezant que más tarde se convertiría en el RFA Argus (vía Reddit)

O el más popular Atlantic Conveyor, este último sería atacado el 25 de mayo de 1982 con dos misiles disparados de aviones Super Etendard de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque argentina. El ataque fue muy preciso, los misiles impactaron por su costado de babor cerca de la popa causándole graves daños e incendios, la dotación hizo lo que pudo para salvar el barco pero acabó por hundirse tres días después.

Atlantic Conveyor - IWM
El SS Atlantic Conveyor, no solo podía transportar aeronaves si no que también tenía medios para operar con ellas (Imperial War Museum)

Astronomer - IWM
Otro mercante adaptado fue el MV Astronomer aunque con mejor suerte que el Atlantic Conveyor y terminó por convertirse en el buque de apoyo a helicópteros RFA Reliant A-131 (Imperial War Museum)

También participaron potentes remolcadores que ejercieron además de buques de salvamento, este es el caso del Salvageman al que se le ordenó acudir al rescate del destructor HMS Sheffield herido de muerte tras otro ataque con misiles Exocet, Salvageman poco pudo hacer para evitar su hundimiento.

Remolcador Salvageman (Patrick Hill vía Shipspotting)

El buque Europic Ferry operado por la compañía Townsend Thoresen fue el último en entrar en la Bahía de San Carlos y tuvo que sufrir junto al resto de la flota los ataques de los aviones argentinos aviones IA-58A Pucará, IAI Dagger, Mirage IIIEA, A-4B y A-4C Skyhawk, compartiendo la batalla con otro buque civil, el transatlántico SS Canberra.

Europic Ferry - IWM
El Europic Ferry en la bahía de San Carlos (Imperial War Museum)

Y por último y terminando este repaso general llegamos al Stena Inspector, este era un buque de apoyo a plataformas petrolíferas y podía ejercer perfectamente misiones de remolcador, buque de apoyo, taller y reparaciones e incluso hospital; zarpó el 6 de junio de 1982 del puerto de Charleston en Carolina del Sur listo para incorporarse a la flota en la guerra pero llegó tarde ya que la guerra terminaría el 14 de junio.

Stena Inspector - IWM
El Stena Inspector (Imperial War Museum)

Stena Seaspread - IWM
Su gemelo el Stena Seaspread también fue requisado para la guerra (Imperial War Museum)

El Stena Inspector

Fue construido en los astilleros suecos de Öresundsvarvet AB en la localidad de Landskrona, siendo botado el 3 de abril de 1980 y completada su construcción el 12 de enero de 1981.

El Stena Inspector (simonwp vía Shipspotting)

Stena Inspector - TimWebb
Y su gemelo el Stena Seaspread (TimWebb vía flickr)

En 1982 entró en servicio para la compañía Stena Caribbean Line Ltd. con sede en Londres y poco pudo trabajar para ellos ya que el 8 de abril de 1982 mientras estaba destinado como buque de apoyo en el campo petrolífero de Thistle en el Mar del Norte fue requisado por el gobierno inglés, su nueva misión sería la de buque de reparaciones o buque taller.

Desplaza 10.595 toneladas con una eslora de 111,49 metros por 20,99 metros de manga y 6,9 metros de calado máximo. Es propulsado mediante un sistema diésel eléctrico con 5 generadores diésel NOHAB F216V-C900 de 16 cilindros y 2.650 kW. de potencia; 1 un motor Carterpillar C32 de 994 kW. y otro Carterpillar 3512 de 1.628 kW. de potencia; y 4 motores eléctricos NEBB QGW560 BH8 de 1.100 kW.; sus máquinas están conectadas a una hélice de paso variable, dos propulsores acimutales de 360 grados y a dos propulsores de proa Kanewa. Dotación, 55 tripulantes.

Su electrónica embarcada consta de radares de navegación además de GPS y un sonar Skipper GDS-101; así mismo iba armado con dos cañones Oerlikon de 20 mm., 4 afustes para ametralladoras de 7,62 mm y dos para ametralladoras Mk.44 de 7,62 Minigun.

RFA Diligence A-132 02 - JMF
El RFA Diligence en Barcelona, los días grises no ayudan en nada cuando se trata de hacer fotografías a buques de guerra (Jordi Montoro)

El 31 de octubre de 1983 sería comprado por el Ministerio de Defensa inglés y trasladado a las instalaciones de Clyde Dock Engineering para ser convertido en un buque de reparaciones para la Marina. El 29 de febrero de 1984 se terminaban las obras y el 12 de marzo era bautizado con el nombre de Diligence y asignado a la flota de la Royal Fleet Auxiliary (RFA), siendo este el onceavo buque de la Royal Navy en llevar este nombre desde 1692.

Por todo el mundo

En su nuevo cometido pronto pudo demostrar sus capacidades, concretamente durante la guerra de Irán-Iraq, el 3 de septiembre de 1988  el destructor HMS Southampton (D-90)  mientras escoltaba un convoy a través del estrecho de Ormuz fue abordado por el portacontenedores MV Tor Bay a unos 13 nudos de velocidad. La colisión fue tan fuerte que el destructor inglés quedó inutilizado, la superestructura del puente de mando prácticamente desapareció por su lado de babor, dañó gravemente el casco por debajo de la línea de flotación y sus sistemas de armas de proa, cañón de 114 mm. y lanzador de misiles Sea Dart, quedaron inutilizados.

Al RFA Diligence se le ordenó poner rumbo a la posición del HMS Southampton, llegando el día 5 y quedo abarloado su costado en donde se realizaron reparaciones de emergencia a fin de estabilizarlo. El armamento de proa del destructor fue trasladado al RFA Diligence y cuando se obtuvo la autorización diplomática pertinente se lo remolcó al puerto de Jebel Ali en los Emiratos Árabes Unidos.

Años más tarde el RFA Diligence sería trasladado a Jebel Ali y se convertiría en el buque de reparaciones de esa base, por este motivo sería este buque uno de los que acudirían a la llamada de emergencia del portahelicópteros USS Tripoli (LPH-10) y del crucero USS Princenton (CG-59) que en las fechas de 18 de febrero de 1991 para el primero y 18 de enero de 1991 para el segundo, se encontraron en su camino con sendas minas navales provocándoles serios daños.

El portahelicópteros USS Tripoli en dique seco, cerca de la proa se puede observar el boquete que le ocasionó la mina iraquí (Robert Hurst vía Navsource)

En enero de 2004 fue el propio RFA Diligence el barco que estuvo a punto de perderse, mientras se encontraba en Singapur para ser sometido a obras de modernización, sufrió un aparatoso incendio en el compartimento de las máquinas auxiliares, provocándole serios daños internos y externos. Un incendio similar le volvió a ocurrir en 2012 en el astillero de Cammell Laird en Birkenhead que pudo ser sofocado rápidamente.

En el año 2010 el gobierno de los Emiratos Árabes Unidos donó al servicio de guardacostas de las islas Seychelles un pequeño patrullero llamado “Fortune” del tipo Rodman 101, este patrullero estaría destinado a ayudar a aquel país a luchar contra la piratería y fue transportado hasta el puerto de Victoria por el RFA Diligence. Ese mismo año se unió a la Combined Task Force 150 (CTF 150) que combate el terrorismo y promueve la seguridad y estabilidad marítima en aguas del Medio Oriente, haciendo equipo con el destructor norteamericano USS Winston S. Churchill, y las fragatas PNS Khaibar paquistaní y Commandant Bouan francesa.

RFA Diligence A-132 10
El RFA Diligence al fondo con la fragata PNS Khaibar paquistaní y el aviso Commandant Bouan francés (vía Reddit)

RFA Diligence A-132 05 - MoD
La polivalencia de este buque lo hacía apto para todo tipo de misiones de apoyo, en la imagen como buque nodriza de los cazaminas HMS Walney, HMS Inverness y HMS Quorn (MoD)

RFA Diligence A-132 07 - MoD
O como buque de apoyo a submarinos, a su babor el HMS Ambrush (MoD)

Después de navegar por todo el mundo, el mando de la Royal Navy decidió retirar del servicio al veterano RFA Diligence, la fecha de su baja oficial es indeterminada ya que la Marina no organizó ninguna ceremonia oficial. Del 25 al 27 de marzo de 2017 el Diligence fue llevado a remolque por el MTS Vanquish hacia Porthsmouth y se puso a la venta. Según esta entrada en la página del gobierno inglés, y actualizada el 4 de febrero de 2019, el Diligence sigue a la espera de un comprador por un precio superior a las 800.000 libras, algo más de 886.000 euros.

 

RFA insignia

 

Más información:
Página web oficial de la Royal Fleet Auxiliary (inglés)
Historia de la Royal Fleet Auxiliary en Historical RFA (inglés)
Libro “The Royal Navy in the Falklands Conflict and the Gulf War (British Politics and Society)” de Alastair Finlan disponible en Amazon

Como lanzar una V-2 y no morir en el intento

A las 7.30 horas de la mañana del 9 de enero de 1953 el vigía marítimo del Castillo de Montjuich anunciaba desde lo alto de su atalaya la llegada de una escuadra extranjera navegando en demanda de puerto, el experto centinela confirmó la identidad de los buques visitantes como el portaaviones USS Midway (CVA-41) y el crucero pesado USS Columbus (CA-74) que iban escoltados por los destructores USS Brownson (DD-868), USS Myles C. Fox (DD-829) y USS Turner (DDR-834), la comitiva la cerraban el buque de apoyo a destructores USS Everglades (AD-24), el petrolero de flota USS Marias (AO-57) y el submarino USS Sea Poacher (SS-406).

Portada La Vanguardia 10-01-1953
Así lucía la portada de La Vanguardia del 10 de enero de 1953 con fotografías de Pérez de Rozas

Poco más tarde de las ocho frente a la bocana del puerto desde el crucero pesado USS Columbus y buque insignia de la escuadra al mando del vicealmirante John Howard Cassady, se efectuaron los saludos de ordenanza con 21 salvas que fueron contestadas desde las baterías del castillo de Montjuich, terminada la ceremonia se pusieron en marcha los remolcadores y los prácticos del puerto para llevar a sus puntos de amarre a los buques de la escuadra norteamericana. El crucero USS Columbus quedó amarrado por popa en el Muelle de Barcelona, los tres destructores y su buque de apoyo amarraron no muy lejos del buque insignia en el mismo muelle, el petrolero USS Marias en el Muelle de Contradique y el submarino en el de San Beltrán, por último el portaaviones USS Midway debido a su gran tamaño permaneció fondeado a una milla de la Escollera del Levante.

NODO - 19-01-1953
La visita quedó reflejada en el noticiario del No-Do del 19 de enero de 1953 (pulsa en la imagen para ver el vídeo)

Las autoridades civiles y militares ya los estaban esperando en el puerto mucho antes del atraque junto al embarcadero del Club Marítimo, destacando la presencia del contralmirante Cervera, el jefe del sector aéreo el Sr. Echegaray, el segundo comandante de Marina el capitán de navío Luis Mayans, el cónsul general accidental de los Estados Unidos Montgomery H. Colladay, siendo este último el primero en subir al buque insignia para presentar sus respetos al vicealmirante Cassady seguido del resto de autoridades. Finalizados los saludos protocolarios a bordo del buque insignia el vicealmirante bajó a tierra para devolver la visita a las autoridades españolas. Y por la tarde hicieron lo propio los oficiales y marineros norteamericanos que libres de sus obligaciones desembarcaron para descansar y visitar la ciudad.

US Nsvy SP - Destino
Dos marinos del “Shore Patrol” patrullando la zona baja de las Ramblas (Revista Destino)

Esta era una visita especial, no solo era la primera del portaaviones USS Midway sino también la primera escala de un portaaviones norteamericano desde el final de la guerra y desde el inicio de las escalas de los buques de la Sexta Flota a Barcelona. El pueblo barcelonés lo sabía y no fueron pocos los que acudieron al rompeolas para contemplar de lejos al único portaaviones que había lanzado un misil V-2 desde su cubierta de vuelo.

La clase Midway

El portaaviones visitante pertenecía a la clase Midway de los que se construyeron tres unidades entre 1943 a 1947. Esta nueva serie, que en principio debía de haber sido de 6 unidades, incluía algunas mejoras de diseño con respecto a la anterior clase Essex. Su sección de máquinas se inspiró en el diseño de los acorazados de la clase Montana, su cubierta de vuelo fue reforzada en acero y en ella pudieron operar los primeros y pesados aviones a reacción de la marina.

DN-SN-84-02497
Portaaviones USS Midway CV-41 y USS Coral Sea CV-43

En posteriores modificaciones perdió toda semejanza con los Essex, ganó espacio cuando se le instaló una cubierta de vuelo en ángulo y sus dos ascensores interiores se desplazaron al exterior del casco, en su última configuración disponía de dos ascensores a estribor y uno a babor por popa. Desde sus catapultas pudo lanzar los primeros aviones a reacción de la Marina, F3H Demon, North American FJ-4 Fury, Douglas A-1 Skyrider y A-3 Skywarrior o Vought F-8 Crusaders; y en su última etapa embarcaba desde F-18 Hornets, A-6 Intruders o E-2 Hawkeye, no estaba nada mal para un portaaviones diseñado para la Segunda Guerra Mundial.

Dos aviones Vought F-8 Crusader listos para despegar (vía Navsource)

Fue construido por los astilleros de Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co., siendo botado el 20 de marzo de 1945 y entregado el 10 de septiembre del mismo año. Llevaba su nombre orgulloso por el atolón de Midway situado en el Pacífico Norte en el extremo noroccidental del archipiélago de Hawái, así mismo su nombre hace referencia directa a la decisiva Batalla de Midway del 4 al 7 de junio de 1942.

Botadura del USS Midway el 20 de marzo de 1945 (vía Navsource)

Desplazaba 45.000 toneladas (en 1945) y su eslora era de 305 metros por 37 metros de manga (73 en la cubierta de vuelo) y 10,5 metros de calado. Era propulsado por 12 caleras y cuatro turbinas a vapor Westinghouse que le daban una potencia de 212.000 shp. a cuatro ejes que le daban una velocidad máxima de 33 nudos. Dotación, 4.104 tripulantes en total.

Su armamento original de carácter defensivo constaba de 18 cañones de 127/54 mm. Mk.16, 84 cañones Bofors de 40 mm. y 68 cañones Oerlikon de 20 mm.

Podía embarcar hasta 137 aeronaves, aunque en realidad nunca superaron las 100, en posteriores modernizaciones su número descendió hasta las 70 aeronaves (Scott Dyben vía Navsource)

Desde 1945 hasta 1953, fecha en la que el portaaviones USS Midway hizo su primera escala en Barcelona, el portaaviones no había participado en ningún conflicto. Estos ocho primeros años fueron tranquilos, su base quedó establecida en Norfolk como buque insignia de la División de Portaaviones número 1 (Carrier Division 1), y aunque la intención de la marina era la de emplear a esta nueva unidad en la guerra, llegó ocho días tarde.

El USS Midway a finales de los años ’50 con su primera modernización y la cubierta de vuelo en ángulo (David Buell vía Navsource)

A pesar de su tardanza este nuevo tipo de portaaviones fue empleado para realizar algunas pruebas que en un futuro serían decisivas para la construcción de nuevos portaaviones, como por ejemplo la adición de una cubierta de vuelo en ángulo similar a la utilizada en el portaaviones HMS Triumph de la Royal Navy; también se realizaron pruebas de vuelo con aviones y helicópteros experimentales y se efectuaron algunos cruceros de resistencia en aguas polares pero de todas las pruebas realizadas la más extravagante fue la Operación Sandy.

Operación Sandy

La carrera armamentística en los albores de la Guerra Fría obtuvo un gran impulso gracias al estudio de los cohetes V-2 alemanes capturados al finalizar la Segunda Guerra Mundial. Los ingenieros alemanes lograron diseñar y poner operativa un arma adelantada algunos años a su tiempo, los cohetes V-2 eran literalmente misiles balísticos guiados con una carga bélica convencional, su único motor consumía etanol y oxígeno líquido y le permitía alcanzar los 5.760 Km/h con un alcance de 320 kilómetros y una tonelada de carga bélica.

Peenemünde, Raketenrampe mit V2
Aunque los primeros modelos carecían de guiado y tan solo eran cohetes inerciales, los últimos modelos podían ser guiados por radio hacia su objetivo (Bundesarchiv)

Al finalizar la guerra, misiles, ingenieros e instalaciones fueron capturados por los aliados y tras un breve periodo de investigación comenzaron los lanzamientos de prueba para aprender lo máximo posible el funcionamiento de esta nueva arma y cómo podían construir nuevos ingenios para sus arsenales. El Ejército de los Estados Unidos realizó más de 70 lanzamientos de V-2 entre 1946 a 1952, la mayoría desde las instalaciones de pruebas de misiles de White Sands, algunos desde Cabo Cañaveral y uno desde el portaaviones USS Midway.

La Marina de guerra de los Estados Unidos estaba muy interesada en estos misiles, su intención inicial era la de poder armar a algunos de sus buques de superficie con esta nueva arma y añadir un plus en su poder ofensivo. Algunos candidatos fueron el acorazado USS Kentucky (BB-66) o el crucero de batalla USS Hawaii (CB-3) que se hallaban en construcción, o en su defecto también tuvieron la intención de modificar algunos portaaviones y añadirles una capacidad ofensiva extra. Ese fue el objetivo de la Operación Sandy bajo la dirección del contralmirante Daniel V. Gallery, la plataforma seleccionada no podía ser mejor, el portaaviones USS Midway tenía la cubierta de vuelo reforzada y esta característica era ideal para lanzar un misil sin que se dañaran en exceso sus instalaciones.

Tres fueron los misiles entregados por el Ejército de Tierra norteamericano (US Army) y preparados por los técnicos de White Sands para ser lanzados desde el portaaviones, los dos primeros tenían la denominación de “Bumper 7” y “Bumper 8”, el número 7 era el misil seleccionado para lanzar y el número 8 el de reserva, mientras que el tercer misil fue preparado para que la marinería se entrenara con los procedimientos de montaje, preparación para el lanzamiento y prevención de incendios. Fueron transportados desde White Sands a Norfolk por tierra, primero en tren y después en camión, el transporte ya fue de por si un experimento ya que el ejército quería comprobar de primera mano en qué condiciones se podían transportar estas armas y cuál era su estado una vez llegaran a su destino. Durante el trayecto realizado en tren fueron dañados mínimamente en sus aletas estabilizadoras y el resto del cuerpo del misil llegó intacto a destino.

En el convoy de transporte se incluía la logística necesaria que acompañaba a los misiles, esto eran dos rampas de lanzamiento, un erector, los ordenadores y el combustible. Una vez en Norfolk y cargados todos los elementos en el portaaviones se pusieron manos a la obra para practicar todos los procedimientos para lanzar el misil, con especial atención a los equipos de control de daños quienes tendrían de hacer frente a un eventual accidente con la carga de combustibles del misil, cabe recordar que los misiles V-2 utilizaban oxígeno líquido, etanol y peróxido de hidrógeno.

V-2 - USS Midway - Museum Library
Uno de los tres misiles entregados a la US Navy

V-2 - Hangar USS Midway - Museum Library
Una V-2 en el hangar del portaaviones

V-2 03 - USS Midway - Museum Library
Probando la rampa de lanzamiento en Norfolk

Acabadas las primeras pruebas y entrenamientos en la base naval de Norfolk el USS Midway zarpaba con rumbo a las Bermudas con una escolta de cuatro destructores con quienes experimentaron técnicas para la localización y seguimiento de misiles balísticos con sus radares, y la cobertura aérea proporcionada por seis aviones PB-1W, una versión del B-17 modificado para la patrulla marítima. A bordo del portaaviones embarcaron los almirantes Forrest Sherman, William Blandy y Daniel V. Gallery, además de personal del US Army y algunos ingenieros de compañías productoras de material militar.

V-2 02 - USS Midway - Museum Library
Carga de combustible al misil V-2

El 6 de septiembre de 1947 a unas 250 millas al sureste de Bermunda el misil V-2 denominado “Bumper 7” encendía su motor, la emoción a bordo se contuvo un instante cuando el aparato alzó el vuelo y se inclinó 43 grados sobre su vertical, estos misiles tenían fama de fallar al despegue ya fuera por problemas en sus estabilizadores o porque sus motores fallaban después de la ignición, pero no fue el caso del número 7.

V-2 04 - USS Midway - Museum Library
El ángulo que tomó al despegue hizo temer lo peor

Con esta inclinación despegó pasando muy cerca de la isla del portaaviones por su lado de estribor en un constante ascenso errático, a pesar de los intentos para estabilizarse sumado a las fuerzas aerodinámicas provocaron que a 12.000 pies (unos 3.600 metros) el misil se desintegrara y sus restos cayeron al mar.

Documental de la Operación Sandy (vía San Diego Air and Space Museum Archives)

Aun así la Marina calificó de éxito el lanzamiento y continuó con sus experimentos en tierra con la Operación Pushover, esta otra fase pretendía experimentar y poner a prueba la cubierta de vuelo de los portaaviones pero sin poner en riesgo a tan valiosos buques. Estos ensayos no pretendían realizar un lanzamiento completo del misil, sino cancelarlo a los pocos segundos y comprobar los efectos sobre las planchas de acero de la cubierta, para ello se construyó una réplica de la cubierta de vuelo del USS Midway.

Operacion Puschover - CV41
Como se puede observar el resultado fue terrible, los expertos concluyeron que de haberse producido a bordo del portaaviones los combustibles inflamados hubieran llegado a las cubiertas inferiores y al hangar con los aviones, llegando posiblemente a perder el portaaviones (vía http://www.cv41.org)

Posiblemente por la enseñanza de las operaciones Sandy y Pushover la Marina seleccionara el combustible sólido para su primer misil intercontinental, el UGM-27 Polaris. El combustible sólido es mucho más estable y es fácil de manipular, requiriendo menores condiciones de seguridad, el único inconveniente es que una vez se ha activado no puede apagarse salvo destruyendo el cohete.

Y logró su guerra

Y por supuesto el portaaviones, cuya vida operativa superó a sus hermanos de clase con 47 años en sus cuadernas, fue finalmente a la guerra. Sería desplegado al Vietnam y en abril de 1975 participó junto a los portaaviones USS Coral Sea, USS Hancock, USS Enterprise y USS Okinawa en la evacuación de Saigón; y en noviembre de 1990 formó parte de la agrupación “Battle Force Zulu” esta fue una fuerza de combate internacional organizada para la Operación Escudo del Desierto y que constaba de cuatro portaaviones, los USS Midway, USS Ranger, USS Theodore Roosevelt y USS America.

DESERT STORM
La “Battle Force Zulu” escoltada por los cruceros USS Leyte Gulf y USS Normady (US Navy)

La última misión del USS Midway antes de ser retirado del servicio fue la de colaborar en la Operación Fiery Vigil para evacuar a civiles y personal no esencial dependientes del Departamento de Defensa norteamericano de las base aérea Clark y la naval de Subic Bay en Filipinas después de la erupción del volcán Pinatubo.

El portaaviones USS Midway causó baja definitiva el 11 de abril de 1992 y su destino fue  ser convertido como museo flotante en San Diego.

 

USS Midway patch

 

 

Más información:
Información adicional del portaaviones y más imágenes en la página web de “Midway Sailor” y en la imprescindible Navsource (inglés)
Página web oficial del museo del portaaviones USS Midway (inglés)
Libro “USS Midway: America’s shield” de Scott McGaught

Las seis rosas de Baleària

El día 27 de enero de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona por primera vez el ferri Hypatia de Alejandría de la compañía Baleària, este nuevo ferri procedía del puerto de Venecia en donde pocos días antes había sido entregado por su constructor, el astillero italiano Cantieri Navale Visentini. La llegada del Hypatia de Alejandría suponía una doble novedad, por un lado el estreno de este nuevo buque en la línea Barcelona-Palma y por el otro este era el primer ferri propulsado por gas natural licuado (GNL) del Mar Mediterráneo, logrando de este modo reducir considerablemente la emisión de gases contaminantes.

Hypatia de Alejandria 03 - JMF
Hypatia de Alejandría (Jordi Montoro)

No obstante tan buenas noticias para el mundo naval español quedaron un tanto ensombrecidas a causa del muelle de atraque asignado, el Muelle de Lepanto, muelle muy próximo a la base de los remolcadores del puerto y que queda muy escondido de la vista del público general, aun así la prensa especializada estuvo al tanto de la nueva escala y pudo informar del acontecimiento. Tres días son los que estuvo el Hypatia de Alejandría en Barcelona antes de comenzar sus rutas asignadas por la compañía, su actividad comenzaría la noche del 30 de enero poniendo rumbo a Palma y por ende comenzando oficialmente su vida en la compañía Baleària.

Pero el Hypatia de Alejandría no podía ser el primero en todo, en un aspecto concreto era el tercero y es que la compañía Baleària desde 1999 a algunos de sus buques los ha ido bautizando con el nombre de mujeres ilustres, la mayoría de ellas relacionadas con la ciencia como: Cecilia Payne, Rosalind Franklin, Marie Curie, Hipatia y Hedy Lamarr, la única no científica es Eleanor Roosevelt que además de ser la mujer del presidente norteamericano Franklin D. Roosevelt dedicó gran parte de su tiempo en luchar por la igualdad y los derechos de las mujeres.

La compañía Baleària

Fue fundada en 1998 por un grupo de ejecutivos, capitanes y oficiales de la antigua naviera Flebasa con Adolfo Utor a la cabeza. Tras un duro comienzo Baleària pronto se situó a la vanguardia del transporte de pasajeros entre la península y las islas Baleares con la línea Dénia-Eivissa y Eivissa-Formentera, más aun cuando puso en servicio los fast ferries Federico García Lorca y Ramón Llul. Desde entonces más de 50 barcos han navegado bajo la contraseña de Baleària operando desde los puertos peninsulares de Barcelona, Valencia, Dénia, Almería, Málaga y Algeciras, y desde ellos parten distintas rutas hacia las islas Baleares, conectan con los puertos de Ceuta y Melilla, Tánger en Marruecos y Mostaganem en Argelia. En 2011 iniciaban una nueva aventura abriendo rutas en el Caribe con la filial Baleària Bahamas Express (luego Baleària Caribbean) con la línea Fort Lauderdale en Estados Unidos a Grand Bahama y en 2019 Balearia se asoció con la compañía Fred. Olsen Express conectando la península con las islas Canarias.

Las seis rosas

Cecilia Payne

El Cecilia Payne comenzó su carrera como Jonathan Swift (Geroff Drebes vía Shipspotting)

Este fue el primer buque en inaugurar esta nueva nomenclatura en la compañía, el Cecilia Payne fue un super fast ferry construido por los astilleros australianos de Austral para la compañía irlandesa Irish Ferries en 1999, su nombre original fue Jonathan Swift. El 30 de enero de 2018 la compañía irlandesa anunciaba la venta del catamarán a Baleària, venta que se ejecutó el mes de abril de 2018 y con su nueva compañía fue rebautizado a Cecilia Payne.

El Cecilia Payne con sus colores de Baleària (Alexander Portas vía Shipspotting)

Desplaza 5.992 toneladas de registro bruto y su eslora es de 86,6 metros por 24,4 metros de manga y 3,2 metros de calado. Es propulsado por 4 motores diésel Caterpillar 3618 y otros cuatro waterjets Kamewa que le dan una velocidad máxima de 40 nudos (75 Km/h). Puede transportar a 800 pasajeros y 200 coches.

Cecilia Payne (Smithsonian Institution)

Cecilia Helena Payne-Gaposchkin (1900-1979) fue una astrónoma y astrofísica anglo-americana que inicialmente cursó sus estudios universitarios en la Universidad de Cambridge, pero debido a ser mujer, tuvo que abandonar el Reino Unido y buscar mejor suerte en los Estados Unidos para obtener su título universitario; en su nuevo país de acogida estudió en el Radcliffe College y con su disertación sobre “atmósferas estelares, una contribución al estudio de observación de las altas temperaturas en las capas inversoras de estrellas”, demostraba que la atmósfera de las estrellas están compuestas principalmente por hidrógeno y con este trabajo obtuvo su doctorado. Sus estudios sobre las estrellas la llevaron a perfeccionar el método para la clasificación de las estrellas y la composición de sus atmósferas.

Rosalind Franklin

El ferri Finnclipper fotografiado en Travemunde (simonwp vía Shipspotting)

Fue construido por el Astillero de Puerto Real en Cádiz en 1999 para la compañía Stena Ro-Ro con el nombre de Finnclipper, desplaza 29.841 toneladas de registro bruto y su eslora es de 188,3 metros por 28,7 metros de manga y 6,5 metros de calado. Es propulsado por cuatro motores Sulzer 8ZAL40S que le dan 22 nudos; su capacidad de transporte es de 800 personas y 600 vehículos.

Rosalind Franklin 01 - ACV
El Rosalind Franklin luciendo un esquema de color provisional (Antoni Casinos Va)

Rosalind Franklin 02 - ACV
Y este es su aspecto hoy en día (Antoni Casinos Va)

Desde 2003 a 2018 bajo el mismo nombre operó en diversas compañías del Grupo Finnlines y en 2018 fue comprado por Baleària y renombrado a Rosalind Franklin con su casco pintado algo diferente al resto de buques de la flota, flota a la que se incorporó el 8 de junio de 2018.

Rosalind Franklin trabajando con un microscopio en 1955 (colección de Jenifer Glynn)

Rosalind Elsie Franklin (1920-1958) fue otra científica especializada en la química y la cristalografía y sus investigaciones en estos campos fueron imprescindibles para la comprensión de la estructura del ADN y el ARN. Estudió en la Universidad de Cambridge y gracias a la Asociación Británica para la Investigación del Uso del Carbón pudo sacarse su doctorado en 1945. En 1947 se trasladaría a París como investigadora en el Laboratorio Central de Servicios Químicos del Estado, lugar en el que se especializó como cristalografía de rayos X. Poco más tarde, en 1951, se uniría al King’s College de Londres y ahí sería donde haría su mayor descubrimiento al tomar las primeras imágenes del ADN mediante el método de difracción de rayos X.

Hedy Lamarr

Hedy Lamarr 01 - ACV
Una entrada reciente del Hedy Lamarr al puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Fue construido originalmente con el nombre de Visemar One por los astilleros italianos de Cantieri Navale Visentini en 2010 y operado por la compañía italiana Visemar di Navegazione primero y la Soparfin SRL. más tarde. En el año 2018 es adquirido en propiedad por Baleària y renombrado a Hedy Lamarr.

Desplaza 26.375 toneladas de registro bruto y mide 186,40 metros de eslora por 25,60 metros de manga y 6,90 metros de calado. Es propulsado por dos motores MAN Burmeister & Wain  de 21.600 kW de potencia que le dan una velocidad máxima de 24 nudos. Puede transportar hasta un máximo de 600 pasajeros de los que 400 son en camarotes cuádruples y 646 vehículos.

Hedy Lamarr en 1940 (Clarence Bull/MGM)

Hedwig Eva Maria Kiesler (1914-2000) o también conocida como Hedy Lamarr comenzó sus estudios de ingeniería a los 16 años y en muy poco tiempo sus profesores se dieron cuenta de que Lamarr podía tener una mente privilegiada. No obstante ella tenía otras aspiraciones y pocos años después dejaría los estudios para dedicarse a la interpretación llegando a hacerse famosa por la película de Gustav Machatý llamada Extasis de 1933. Gracias al tormentoso matrimonio con Friedrich Alexander Maria Fritz Mandl, proveedor de armas que tenía como clientes exclusivos a Hitler y Mussolini, y quien la mantenía encerrada en su casa bajo un estricto control, pudo volver a estudiar ingeniería. En 1937 logró escapar de tan agotador y doloroso matrimonio y huir a Londres vía París, en Reino Unido conoció a Louis B. Mayer, un conocido productor y ejecutivo de la productora Metro Goldwyn Mayer y huyó con él en barco hacía los Estados Unidos.

Hedy Lamarr con James Stewart, fue el mismo Louis B. Mayer quien le dio una nueva identidad con el nombre de Hedy Lamarr (MGM)

Pero Hedy tenía un as en la manga, con la Segunda Guerra Mundial en ciernes ofreció al gobierno de los Estados Unidos toda la información que poseía de su ex marido así como de sus clientes, y en 1942 Hedy Lamarr y el pianista George Antheil patentaban un sistema de comunicaciones denominado de “espectro ensanchado” que en principio serviría para guiar a misiles y torpedos sin una posible interferencia del enemigo con un sistema de cambio de frecuencias que hacía muy difícil su interceptación. Este sistema vio la luz en 1962 durante la crisis de los misiles de Cuba siendo utilizado en boyas para el rastreo de submarinos, más adelante fue empleado en el satélite militar Milstar y además fue el precursor del la tecnología WIFI actual.

Hypatia de Alejandría

Hypatia de Alejandria 02 - ACV
El Hypatia de Alejandría en el Muelle Adosado (Antoni Casinos Va)

Con el Hypatia de Alejandria también llegó el ferri Marie Curie, ambos son gemelos y construidos por Cantiere Navale Visentini, entregados en 2019. Desplaza 26.500 toneladas de registro bruto y su eslora es de 187 metros por 25 metros de manga y 5,80 metros de calado. Sus motores son de tipo dual, pueden consumir gasoil o gas natural licuado, en esta última configuración la potencia de sus máquinas es de 20,6 MW y tiene una velocidad de crucero de 23 nudos. En sus instalaciones puede transportar a 880 pasajeros, dispone de 2.194 metros lineales de carga y espacio para 166 vehículos.

Hipatia (dibujo de Jules Maurice Gaspard)

Hipatia, nació en Alejandría a mediados del siglo IV fue hija y discípula del astrónomo Teón y gracias a su educación se convirtió en una de las primeras mujeres matemáticas de la historia. Dominaba la geometría, álgebra y astronomía y llegó a inventar el densímetro. Pero lo que no dominaba era la irracionalidad del ser humano y murió asesinada por un grupo de cristianos que protestaban en contra de religiones más antiguas y por entonces aun existentes denominadas paganas, siendo su muerte a modo de sacrificio para algunos y para otros “una mártir de la ciencia”.

Marie Curie

El Marie Curie en Las Palmas (Robert Radziszewski vía Shispotting)

Sus características son idénticas a su hermano gemelo Hypatia de Alejandría y el único dato añadido sería su estreno en la compañía con una primera escala en Palma el 27 de julio de 2019.

Maria Salomea Skłodowska-Curie (1867-1934) nació en Polonia aunque más tarde se nacionalizó como ciudadana francesa, fue una científica pionera en el campo de la radiactividad, ganando dos premios Nobel por sus estudios en física y química y entre sus logros consta el poder ser la primera mujer que llegó a profesora en la Universidad de París.

Pierre y Marie Curie en su laboratorio

Gracias a sus estudios, y a los de su marido Pierre, lograron comprender como funcionaba la radioactividad en elementos inestables como el radio o el polonio y descubrir sus propiedades en radioterapias en la lucha contra el cáncer. Durante la Primera Guerra Mundial no huyó de Francia ni se mantuvo inactiva, puso en marcha un servicio móvil con equipos radiológicos para ayudar a los médicos de campaña en sus diagnósticos, adquirió veinte camiones y doscientas máquinas de rayos X para llevarlos al frente y en 1916 se vio en la necesidad de sacarse el carnet de conducir, siendo una de las primeras mujeres en obtenerlo. El legado de Curie sigue vigente, la radioterapia es uno de los métodos utilizados para combatir al cáncer y estas terapias siguen en constante evolución en base al método original de Curie.

Eleanor Roosevelt

Eleanor Roosevelt
Recreación artística del Eleanor Roosevelt con los colores de Baleària

Es el último ferri aun no se encuentra en servicio y a fecha de hoy sigue en construcción en los Astilleros Armón de Gijón, este será un fast ferry catamarán de 123 metros de eslora y 28 metros de manga, sus cuatro motores Wärtsila acoplados a cuatro water jets lo lanzarán a una velocidad máxima de 51,8 nudos (95,93 Km/h), aunque sus 1.200 pasajeros podrán disfrutar cómodamente de unos 35 nudos de velocidad de crucero, pasajeros que podrán viajar con sus vehículos con una capacidad máxima para 450 coches. Su entrega está prevista para finales de 2020 o principios de 2021.

Eleanor Roosevelt

Será bautizado en honor a Anna Eleanor Roosevelt (1884-1962) y con este nombre Baleària rompe con las mujeres científicas honrando a la primera dama de los Estados Unidos entre 1933 a 1945 al lado de su marido y presidente Franklin D. Roosevelt. Esta no fue una primera dama convencional, controvertida para unos y amada por otros aprovechó su privilegiada situación para defender los derechos de las mujeres, los niños y de las minorías raciales; fue corresponsable de la redacción de la Declaración Universal de los Derechos Humanos de las Naciones Unidas en 1945 y en 1946 en la Asamblea General de las Naciones Unidas leyó la “Carta abierta a las mujeres del mundo” con frases como estas:

“Esta nueva oportunidad de paz se consiguió gracias a los esfuerzos conjuntos de hombres y mujeres realizados en pro del ideal común de libertad humana en un momento en que la necesidad de un esfuerzo mancomunado rompió las barreras de raza, credo y sexo. Teniendo en cuenta la variedad de tareas que las mujeres realizaron tan notablemente y valientemente durante la guerra … “

“Con cuyo objeto, pedimos en los gobiernos del mundo que alienten las mujeres de todo el mundo a participar más activamente en los asuntos nacionales e internacionales y que las mujeres sean conscientes de sus oportunidades que brinda el momento actual de participar y trabajar en la paz y la reconstrucción, del mismo modo que lo hizo en la guerra y la resistencia.”

La carta fue leída el 12 de febrero de 1946 en la 29 sesión plenaria de la Asamblea General de las Naciones Unidas, han pasado más de 70 años y la carta sigue vigente.

 

Balearia logo

 

 

Más información:
Página web oficial de Baleària
El Hypatia de Alejandria en el blog “Va de barcos” de Juan A. Oliveira
Artículo en la Wikipedia de los astilleros “Cantiere Navale Visentini” (italiano)

Batory, el barco de la libertad

El día 25 de abril de 1936 había una gran expectación en la Estación Marítima del puerto de Barcelona, por primera vez un transatlántico polaco con poco más de 600 turistas haría una breve escala en la ciudad Condal, en este breve periodo de tiempo disfrutarían de los reclamos  turísticos de Barcelona. Pero su llegada se hizo esperar, primero llegaron las motonaves Ciudad de Palma y Ciudad de Tarragona procedentes de Palma y Mahón respectivamente, el vapor Tarantia y el Pinzón con bandera inglesa, el holandés Vesta y después hizo su entrada el transatlántico polaco de 14.000 toneladas Batory.

Batory 01 - ANC
Transatlántico Batory en el puerto de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

El transatlántico Batory provenía de los puertos Trieste y Dubrovich dos de las escalas que estaban incluidas en un crucero por el Mar Mediterráneo y el Océano Atlántico, a su llegada amarró sus cabos de estribor en la Estación Marítima paramento este y rápidamente procedieron a desembarcar los 612 turistas ya que tan sólo tendrían unas horas para disfrutar de la ciudad, poniendo fin a su escala al anochecer con rumbo a Casablanca.

Batory 02 - ANC
El Batory atracado en la Estación Marítima (Archivo Nacional de Cataluña)

El Batory fue construido en Italia por encargo de la compañía Gdynia-America Line para el transporte de pasajeros y viajes turísticos, durante la Segunda Guerra Mundial fue utilizado como transporte de tropas llegando a ser admirado y respetado allí donde fuera, pero fue en su último periodo de vida durante la Guerra Fría cuando su popularidad cambió y se convirtió en el medio en que muchos polacos huían en él de una Polonia anexionada a la Unión Soviética de Stalin.

Gdynia-America Line

Esta fue una compañía formada en 1930 por empresarios polacos y daneses, su principal cometido era el transporte de carga y pasajeros (principalmente inmigrantes) desde Gdynia vía Copenhague hacía los puertos de Halifax y Nueva York, a mediados de los años 30 la compañía cambió de filosofía y amplió sus líneas a Sudamérica y el Mar Mediterráneo, dando inicio también a diversos itinerarios turísticos.

Gdynia America Line

Desde 1930 a 1969 tuvieron una flota de ocho barcos, estos fueron los: Polonia (1930), Pulaski (1930), Kościuszko (1930, Piłsudski (1935), Batory (1936), Chrobry (1939), Sobieski (1939) y Stefan Batory (1969).

El Batory

Su construcción fue ordenada en noviembre de 1933 y los astilleros encargados de ejecutarla fueron los italianos de Cantieri Riuniti dell’Adriatico en Monfalcone, sería botado el 3 de julio de 1935 y bautizado con el nombre de Batory en honor al rey Esteban I Báthory (1533-1586), en fecha de 23 de abril de 1936 sería entregado a la compañía Gdynia-America Line.

Ceremonia de botadura del Batory el 3 de julio de 1935 (vía Youtube oceanic 7000)

MS Piłsudski 01
Su hermano gemelo Piłsudski entró en servicio un año antes, el pago por la construcción de ambos buques fue efectuado en parte en carbón enviado desde Polonia.

Desplazaba 14.287 toneladas de registro bruto y su eslora era de 160,4 metros por 21,6 metros de manga y 7,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel Sulzer 2SSA de 9 cilindros y 12.680 hp. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 18 nudos. Dotación, 313 tripulantes.

A su entrada al servicio se incorporó a la línea Gdynia-Nueva York alternando con viajes turísticos al Mar Mediterráneo, llegando a convertirse en un buque muy popular entre los pasajeros extranjeros que lo llegaron a llamar el “pequeño Queen” en referencia al RMS Queen Mary de la Cunard White Star, y es que aunque el Batory fuera construido en Italia del diseño de sus interiores se encargaron proyectistas polacos dándole un aspecto y confort únicamente visto en buques de mucha mayor categoría.

Batory - Piłsudski
El Batory y el Piłsudski juntos en el puerto de Gdynia en 1937, estos buques podían transportar hasta 796 pasajeros en tres clases: 46 en primera clase, 370 en clase turista o equivalente a la segunda clase y 400 en tercera clase.

La forja de una leyenda

Con la llegada de la guerra fue utilizado como buque hospital y transporte de tropas en la flota de la Royal Navy, siendo su nombre oficial el de HMS Batory aunque era más conocido por su sobre nombre de “buque afortunado” ganándoselo a pulso participando en la nada desdeñable cifra de 76 convoyes entre Europa y Estados Unidos, entre Egipto e Italia y con algún viaje a la India y Australia.

HMS Batory 01 - IWM
El HMS Batory durante la guerra, nótese los cañones antiaéreos sobre los alerones del puente (Imperial War Museum)

Entre las acciones más destacables se encuentran las evacuaciones de las tropas aliadas de Narvik, St. Nazaire y St. Jean de Luz en 1940. De junio a julio de 1940 transportó en secreto desde Greenock en Escocia a Montreal en Canadá parte de las reservas de oro del Reino Unido, unas 40 millones de libras esterlinas; en el mismo viaje en sus bodegas se incluyeron algunos de los tesoros polacos entre los que se incluían la espada de la Coronación Polaca de 1320, una biblia de Gutenberg, 36 manuscritos de Chopin y 136 tapices de la colección del castillo de Wavel adquiridos por el rey Segismundo II Augusto Jagellón en el siglo XVI, el transporte de estos tesoros se hizo bajo estrictas medidas de seguridad con una fuerte escolta naval y aérea.

Otro de los apodos ganados fue el del “barco cantarín”, se lo ganó durante uno de los convoyes denominados “Winston Special” con código WS. Estos convoyes transportaban tropas y civiles desde Clyde en Escocia hasta Medio Oriente y el Sudeste Asiático a través del Cabo de Buena Esperanza, la excentricidad de la ruta era debido a la inseguridad provocada por la guerra en el Mar Mediterráneo forzando a los buques menos necesarios a dar un rodeo por África. Durante el convoy WS 2 en agosto de 1940 a bordo del Batory, además de tropas, viajaban 480 niños de 6 a 14 años con destino a Sydney. Estos niños estaban bajo la custodia del “Children’s Overseas Reception Board” patrocinada por el gobierno inglés para evacuar a los infantes de una inminente invasión alemana a las Islas Británicas. El viaje se realizó en un ambiente festivo, dentro de la gravedad de la guerra, y su viaje de 72 días y 20.000 millas se realizó sin ningún incidente gracias al excelente comportamiento de la dotación del Batory y sus pasajeros.

HMS Batory 02 - IWM
Parte del convoy TC 6 el 31 de julio de 1940 fotografiado desde un Short Sunderland, en primer plano se encuentra el transatlántico RMS Empress of Australia, en el centro de la imagen el acorazado HMS Revenge y al fondo en el centro el HMS Batory (Imperial War Museum)

La actividad del Batory no cesó participando en la Operación Dinamo para la evacuación de Dunkirk, la invasión de Argel y Sicilia en 1942, diversos viajes transportando material y tropas a la India y Australia en 1943 y en 1944 se convirtió en el buque insignia del general Jean de Lattre de Tassigny quien lideró la invasión del sur de Francia.

El barco de la libertad

Finalizada la guerra el Batory volvió a su rutina anterior del transporte de pasajeros, quizás su dotación se pensaba que sería una vida más dulce y tranquila pero nada más lejos de la realidad y los propietarios del barco hicieron todo lo posible para revertir la leyenda y popularidad obtenida por la dotación del Batory durante la guerra. Primero fue sometido a reformas, perdió el gris naval y sus camarotes e interiores fueron reorganizados, ahora podía acomodar a 900 pasajeros, 450 de primera clase y otros 450 en segunda clase.

Batory 03 - GW
El Batory después de la guerra (Archiwum Cyfrowe Gdynia W Sieci)

Su primer viaje lo realizó en abril de 1947 y en su nueva etapa sería un visitante asiduo de los puertos de Copenhague, Southampton y Nueva York puerto este último en donde se encontraría con diversos problemas derivados quizás al férreo control que la Oficina de Seguridad polaca (Służba Bezpieczeństwa) y el Partido Obrero Unificado Polaco (Polska Zjednoczona Partia Robotnicza) ejercía sobre el buque creando a bordo del mismo una red de espionaje. Aun así no fueron pocos los tripulantes o pasajeros que aprovecharon los viajes del Batory para buscar asilo en los puertos en donde recalaba.

Batory 04 - GW
El Batory atracado junto a la Estación Marítima de Gdynia, hoy en día convertida en el Museo de la Inmigración (Archiwum Cyfrowe Gdynia W Sieci)

La paranoia de la Oficina de Seguridad polaca llegaba hasta límites inimaginables, en un viaje de regreso desde Nueva York a Gdynia, el Batory fue inmovilizado a las afueras del puerto para ser registrado por la policía en busca de cualquier material subversivo procedente de los Estados Unidos, en caso de encontrarlos existían dos penas, la ligera con tan sólo una marca en el expediente del marinero y la severa, con el despido de la compañía.

Gerhart Eisler

Este caso hizo saltar al Batory otra vez a la fama, el 14 de mayo de 1949 detectives de Scotland Yard detuvieron a Gerhart Eisler cuando el Batory llegó a Southampton. Eisler fue un político alemán miembro del Partido Comunista de Alemania durante la República de Weimar y además militaba en el Partido Comunista de Austria, acabada la guerra trasladó su activismo político a los Estados Unidos en una época en donde dicha filosofía era perseguida. Por ello fue condenado a tres años de prisión y liberado bajo fianza tras el pago de 23.500 $, pero Eisler debía de huir y tras el pago de 25 céntimos de dólar para poder visitar al Batory en el puerto de Nueva York embarcó como un polizón hasta que llegó a Southampton y fue detenido.

Gerhart Eisler
Gerhart Eisler

Eisler quedó retenido en la estación de policía de Southampton a la espera de que un juez decidiera sobre la solicitud de extradición pedida por el gobierno de los Estados Unidos, la solicitud fracasó y Batory pudo partir con rumbo a la República Democrática Alemana en donde Eisler pasó el resto de su vida. Pero las complicaciones del transatlántico Batory no terminarían aquí, en junio de 1949 el Batory volvía a Nueva York, a su llegada 30 policías armados pertenecientes a la Patrulla Fronteriza de los Estados Unidos tomaron el buque, obligaron a desembarcar a los 110 pasajeros y los trasladaron a la Isla de Ellis para ser sometidos a una severa inspección de inmigración, detuvieron al capitán y a otros dos oficiales alegando que estaban involucrados en la fuga de Gerhart Eisler y la de los activistas comunistas Boleslaw Gebert y Leo Krzycki.

La relación del buque polaco con el puerto de Nueva York nunca se restauró, el 12 de septiembre de 1950 el Batory debía de zarpar con 542 pasajeros y un cargamento de estreptomicina para el tratamiento de la tuberculosis pero los estibadores neoyorquinos no permitieron que las medicinas salieran de los Estados Unidos. En octubre de 1950 a bordo del transatlántico fue deportado a Polonia el vicepresidente de la compañía Gdynia-America Line, Czeslan Grzelak, por ser miembro de un partido político comunista.

Y en mayo de 1953 sería el propio capitán del Batory quien intentaría huir a occidente, Jan Ćwikliński sabía que la Oficina de Seguridad polaca estaba controlando sus movimientos y tenía la sospecha que a su llegada a Gdynia sería detenido. Durante una escala en Newcastle el capitán en una huida propia de una película de espías logró despistar a sus perseguidores combinando el transporte público con algunos taxis, consiguiendo alcanzar una comisaría de policía local en donde solicitaría oficialmente asilo al Reino Unido. El lado negativo de esta huida fue la familia de Ćwikliński que atrapada en Polonia fue hostigada por las autoridades.

Jan Ćwikliński
Capitán Jan Ćwikliński

No obstante el Batory navegó por el resto del mundo sin novedad, partiendo de Gdynia alcanzó los puertos de Gibraltar, Port Said, Suez, Adén y Bombay. En diciembre de 1965 visitaría Boston en donde desembarcarían 548 inmigrantes procedentes del otro lado del “telón de acero”, siendo este grupo el más grande desde el fin de la Segunda Guerra Mundial y volvió a visitar los puertos que había visto durante la guerra como Montreal y Halifax.

El último puerto fuera de Polonia antes de ser retirado del servicio fue el inglés de Tilbury en la desembocadura del Río Támesis, allí fue despedido con todos los honores el 20 de febrero de 1969 y en los muelles estaban presentes algunos de los niños, ya adultos, que el HMS Batory evacuó a Australia durante la guerra en los convoyes “Winston Special”.

Batory 05
El transatlántico Batory entrando en el puerto de Conpenhague

Como ya ha sucedido con otros tantos buques históricos, tras la baja del Batory se abrió un debate para intentar conservarlo, o al menos, darle un uso al margen del transporte marítimo y conservar su memoria. Se planteó convertirlo en un museo-hotel-restaurante pero no se logró convencer a nadie, tras dos años varado en un muelle de Gdynia sería vendido para desguace a una empresa de Hong Kong y hacia allí emprendería su último viaje en 1971.

En recuerdo de la leyenda

El 17 de enero de 2015 el Batory volvía Gdynia y no me refiero al segundo transatlántico llamado Stefan Batory construido en 1952, si no al original, al menos uno parecido a escala 1:10.

La maqueta del Batory fue construida por la empresa MIT Manegment y pesa 4 toneladas y según dicen es la maqueta más grande del mundo de un barco de pasajeros y es capaz de flotar sobre el agua (D. Jagodziński / the Emigration Museum)

En esa fecha el Museo de la Inmigración de Gdynia, situado en las antiguas instalaciones de la Estación Marítima, recibió las secciones del casco de la maqueta del Batory que actualmente forman parte de una exposición permanente de este museo. Pero no solo se podrá contemplar la maqueta; bajo la dirección del hijo del capitán Jan Ćwikliński, Janus Ćwikliński, éste ha conseguido recolectar en Polonia y en el resto del mundo una gran colección de objetos del viejo Batory y con los cuales pretenden reconstruir algunos interiores del Batory así como su memoria.

PZM logo

 

 

Más información:
Artículo sobre el Batory y otros buques de la compañía Gdynia-America Line en “Stefan Batory Ocean Liner” (inglés/polaco)
Artículo “Lucky Ship: Rebellion, Desertion, and Love on the MS Batory” de Anna Legierska (inglés)
Página web del Museo de la Inmigración de Gdynia (versión en inglés)

Neptuno, el rey de los mares

El día 26 de noviembre de 1999 hacía su entrada al puerto de Barcelona una flotilla de la Armada Española compuesta por las corbetas Descubierta (F-31), Infanta Elena (F-33) y Vencedora (F-36), además iban acompañadas del buque de rescate y salvamento submarino Neptuno (A-20) y de los patrulleros Espalmador (P-33) y Alcanada (P-34). Estos buques se encontraban en el puerto de la ciudad Condal con motivo del XXXVIII Salón Náutico de Barcelona y su misión principal comenzaría el día 29 y finalizaría el 3 de diciembre con los bautismos de mar.

Neptuno A-20 01 - ACV
Buque de salvamento Neptuno (Antoni Casinos Va)

Siempre ha sido esperada la visita durante el Salón Náutico de unidades navales de la Armada así como de otras nacionalidades y el protagonismo de esta edición se lo llevó el buque de salvamento Neptuno. El Neptuno era relativamente nuevo, fue adquirido por la Armada Española proveniente de la vida civil como un buque de apoyo a plataformas petrolíferas llamado Amapola, a su incorporación a la actividad militar ya contaba con 13 años de vida, cambió su nombre a Mar Rojo y en fecha de 20 de mayo de 1999 cambiaría de nuevo su nombre y cometido convirtiéndose en el buque de salvamento y rescate submarino Neptuno.

Mar Rojo A-102 01 - JMF
Esta no era su primera visita a Barcelona, ya nos había visitado anteriormente como Mar Rojo A-102 (Jordi Montoro)

El Neptuno

Pertenecía a la clase Amatista de buques de apoyo a plataformas petrolíferas de los que se construyeron dos unidades en 1975 en los Astilleros de Gijón en Asturias, el Amatista y el Amapola. Ambos fueron operados por la compañía Auxiliar Marítima que más tarde sería adquirida por la Marítima del Norte.

Mar Rojo A-102 03 - JMF
El Mar Rojo en algún momento de las obras de modernización (Jordi Montoro)

En fecha de 14 de diciembre de 1988 los dos buques son adquiridos por la Armada Española renombrados a Mar Caribe con numeral A-101 el Amatista y Mar Rojo con numeral A-102 el Amapola. Mientras que el Mar Caribe se ha empleado como buque de apoyo logístico y auxiliar, el Mar Rojo en cambio fue rebautizado a Neptuno con numeral A-20 en 1999 y su misión se vería actualizada a buque de rescate y de apoyo a submarinistas.

Este nuevo buque de la Armada era el noveno en llevar este nombre desde 1725 en honor a la deidad romana encargada de reinar en las aguas y los mares. Recibiría su bandera de combate el 20 de mayo de 1999, esta sería donada por el Ayuntamiento de la localidad de Águilas en Murcia y allí se desplazó con el cazaminas Segura (M-31) para recibirla.

Poseidon A-12 04
El Neptuno se convertiría en el reemplazo del que fue su compañero durante unos años, el buque de salvamento y apoyo a submarinistas Poseidón A-12 (archivo personal)

Desplaza 1.860 toneladas, su eslora es de 56,85 metros por 11,60 metros de manga y 4,75 metros de calado. Es propulsado por dos motores diésel Burmeister & Wain de 18 cilindros en V de 2.340 hp. a dos ejes y 13 nudos de velocidad máxima; además cuenta con otro motor auxiliar eléctrico Alconza de 350 hp. conectado a una hélice transversal a proa. Dotación, 51 tripulantes.

Su electrónica embarcada consta de dos radares de navegación, un equipo de navegación vía satélite SECOMSAT, sonar de barrido lateral KLEIN 3900, magnetómetro de protones GEOMETRISC 882, sistema de posicionamiento subacuático HPR, teléfono submarino y dos sondadores (correntómetro).

Para sus misiones como buque de salvamento va equipado con dos cámaras hiperbáricas, una de ellas portátil para evacuaciones, y una campana de inmersión capaz de operar hasta 200 metros de profundidad. Dispone además capacidad para operar con minisubmarinos no tripulados ROV controlados remotamente desde el buque, estos ROV son de los modelos Scorpio 03 capaz de descender hasta los 600 metros y Navajo mucho más ligero que alcanza los 300 metros de profundidad.

ROV Scorpio
El ROV Scorpio 03 apodado cariñosamente como “curro” (Armada Española)

Así mismo el trabajo de estos minisubmarinos está complementado con la imprescindible colaboración de los buzos de la Armada, gracias a los equipos de aire del Neptuno, los buzos pueden trabajar a profundidades de 80 metros pudiendo hacer la descompresión a bordo del buque.

Buzo Armada - Rebreather Crabe
Un buzo de la Armada equipado con un sistema de respiración Rebreather Crabe (Armada Española)

Otros sistemas adicionales están relacionados con los equipos de rescate de submarinos, disponen de mangueras de ventilación para proporcionar aire limpio al submarino accidentado y/o mangueras de reflotamiento, que como su nombre indica, sirven para inyectar aire de alta presión al submarino para lograr una flotabilidad positiva y de este modo intentar hacer que emerja. Y por último disponen de diversos PODS, estos son unos contenedores de forma cilíndrica y sirven para suministrar material diverso de emergencia al submarino, su tamaño es el adecuado para poderse suministrar por la esclusa de emergencia del submarino.

Una especial actividad

Con la incorporación del Neptuno a la flota la Armada contaba con un buque el cual disponía de los medios más modernos a su alcance para apoyar a los submarinos de la Flotilla y a los buceadores de la Armada, además con los medios técnicos y humanos de a bordo no solo puede ejercer estas misiones si no que puede extender su actividad a otras áreas. Su capacidad para localizar objetos u otros pecios en el fondo del mar lo hace una unidad muy importante e imprescindible en muchas ocasiones, mediante su magnetómetro se puede localizar a cualquier objeto metálico que se encuentre en el fondo marino y con su sonar de barrido lateral es capaz de escanear el fondo marino y componer una imagen digital del mismo ayudando a los técnicos a determinar de que se trata, por ello ha sido requerido en diversas ocasiones para la búsqueda y localización de buques hundidos, ya sea por accidente o para proteger el patrimonio subacuático o incluso aeronaves desaparecidas, colaborando estrechamente con la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.

Neptuno A-20 06 - Armada
El Neptuno (Armada Española)

Un ejemplo de ello se encuentra en el año 2009 cuando la Ministra de Defensa Carme Chacón en coordinación con la ministra de Cultura Ángeles González Sinde en vista del expolio que algunas empresas privadas sometían al patrimonio nacional bajo las aguas, decidieron poner en marcha un programa para catalogar y preservar el patrimonio sumergido en aguas españolas. La Armada participó con un cazaminas de la clase Segura y con el buque de salvamento Neptuno, ambos por la misión que deben de ejercer disponen de los medios necesarios para buscar bajo el agua cualquier objeto sospechoso de ser un pecio y examinarlo con sus propios medios a bordo, ya sean humanos o automáticos con los minisubmarinos ROV. Así pues los primeros buques en ser examinados fueron el galeón Santo Cristo de Maracaibo hundido en 1702 al sur de las Islas Cíes y el crucero Reina Regente desaparecido en un temporal en la bahía de Cádiz en 1895.

Neptuno A-20 05 - Armada
Otras funciones del Neptuno son las de ejercer de buque de apoyo a los submarinos, en caso de ejercicios de tiro con torpedos inertes, el Neptuno es el encargado de recuperarlos. En la imagen se aprecia la recuperación de un torpedo del submarino Tramontana (Armada Española)

En septiembre de 2016, mientras el Neptuno se hallaba en aguas gallegas para realizar un adiestramiento con la Unidad de Buceo de Ferrol aprovecharon para acercarse a aguas próximas de Santander para intentar localizar el pecio del acorazado España (ex Alfonso XIII). El acorazado España fue hundido frente a la localidad de Galizano por una mina el 30 de abril de 1937, aunque se sabía la localización del naufragio no fue hasta 1984 cuando se logró localizar su casco hundido gracias a la tenacidad e instinto del buzo mayor del Cantábrico Alonso González. Treinta y dos años más tarde el Neptuno logró localizar el casco hundido del acorazado español, primero con el sonar de barrido lateral y después con el minisubmarino Scorpio.

Acorazado España
El acorazado España descansa a 75 metros de profundidad (Armada Española)

Pero en el terreno que más brilla el Neptuno es en su especialidad de buque de rescate y salvamento de submarinos, más aun con los accidentes de los submarinos Kursk y ARA San Juan presentes en la memoria. El buque de rescate y salvamento Neptuno y su dotación y los buzos de la Armada han participado en numerosos ejercicios para adiestrarse en el supuesto caso de rescate de la dotación de un submarino en apuros. Algunos de estos ejercicios son organizados por la OTAN, como los “Sorbet Royal” o “Bold Monarch”, la importancia de estas maniobras es tal que incluso especialistas rusos han participado en ellos. No obstante el más importante es el que organiza la Armada anualmente en Cartagena denominado como “CARTAGO”.

Sería en los ejercicios CARTAGO-17, cuando el buque Neptuno con la ayuda del buque de salvamento marítimo Clara Campoamor, lograrían ventilar a un submarino posado en el fondo marino simulando un accidente. Ambos buques con la ayuda de los buzos de la Armada lograron suministrar material de emergencia y renovar la atmosfera del submarino Tramontana (S-74) que se encontraba a 78 metros de profundidad. En días posteriores en la misma base naval se procedieron a realizar los ejercicios de evacuación del personal atrapados en el submarino mediante un escape de emergencia y posteriormente el Neptuno reflotó al submarino.

Cartago-17
Un momento de los ejercicios CARTAGO 17 (Armada Española)

Aunque su más mediático aconteció a finales de agosto de 2019 cuando un avión CASA C-101 perteneciente a la Academia General del Aire se estrelló en el mar cerca de la Manga del Mar Menor, falleciendo su piloto el comandante D. Francisco Marín Núñez.
Al dispositivo de búsqueda del piloto y su aeronave acudieron diversas embarcaciones de Salvamento Marítimo y de la Guardia Civil, y la Armada envió al cazaminas Turia (M-34). Durante las operaciones de búsqueda de la aeronave el cazaminas embarrancó en unas rocas del fondo que le ocasionaron importantes daños en su casco de fibra, ante la imposibilidad de salir por sus propios medios se vio necesaria la participación del Neptuno basado en Cartagena.

Con la ayuda del buque SAR Mastelero de Salvamento Marítimo y de los buzos de la Armada a bordo del Neptuno se logró taponar las vías de agua del Turia mediante unos flotadores en su interior y unos globos en su exterior ayudaron a que el cazaminas tuviera flotabilidad. Remolcado por el SAR Mastelero y escoltado por el Neptuno fue llevado a Cartagena en donde fue instalado directamente en el varadero de Navantia para evaluar sus daños y su posible reparación.

Estos tan solo son unos pocos casos de la actividad del Neptuno desde 1999, por supuesto como Mar Rojo desde 1988 ha participado en innumerables ejercicios tanto nacionales como extranjeros, ha sido requerido para realizar operaciones de rescate a pesqueros o incluso en catástrofes como la del Prestige y ha sido un medio indispensable para los buceadores de la Armada.

Neptuno A-20 02 - ACV
Salida del Neptuno vista desde una corbeta (Antoni Casinos Va)

Un posible sustituto

Desde el comienzo del programa BAM (Buque de Acción Marítima) ya estaba programado que uno de estos buques fuera el sustituto del Neptuno. El diseño de los buques BAM permite una alta variedad de subtipos de diseños según se necesite, por el momento se han construido seis unidades destinadas a misiones de presencia naval, protección y escolta pero también se tienen en cuenta próximos desarrollos como buques hidrográficos, labores de inteligencia naval e incluso salvamento y rescate.

En 2017 la Armada encargó a la empresa de ingeniería naval Seaplace el diseño del sustituto del Neptuno denominado como BAM-IS, sus misiones deberían ser las mismas, salvamento y apoyo al rescate de submarinos, apoyo a operaciones de buceo, operaciones SAR, lucha contra la contaminación y vigilancia y monitorización del patrimonio subacuático.

BAM-IS
Posible diseño del BAM-IS

Además hay que tener en cuenta que en los próximos años entrarán en servicio los tan necesitados submarinos de la serie S-80, más compleja y capaz que los actuales submarinos y que requerirán de medios de apoyo a su altura.

 

Escudo Neptuno

 

 

Más información:
El buque de salvamento Neptuno en la página web oficial de la Armada Española
Artículos en la Revista General de Marina “La gran profundidad vista desde el BSR Neptuno” de Luis Curt García y Pedro Serrano Marín de Noviembre de 2014 y “El buque de salvamento y rescate Neptuno: el curioso caso de Benjamin Button” de David Mínguez Caballero de julio de 2018
Artículo del equipo de la Asociación Cultural Foro Naval “Una semana dura para el cazaminas Turia (M-34) y su dotación

 

El legado Kennedy en la US Navy

El verano de 1972 fue un tanto especial para la segunda hija del presidente norteamericano John F. Kennedy, invitada por unos amigos españoles se propuso (de incógnito) visitar nuestro país. El día 3 de julio, Caroline Kennedy, aterrizaría en el aeropuerto de Barajas-Madrid dando inicio a una visita de ocio en la que durante unas semanas disfrutaría del esplendido clima de España, alternando la capital del país con los calurosos paisajes de Andalucía.

AppleMark
Destructor USS Joseph P. Kennedy Jr. saliendo del puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

Casualidad o no, días después, concretamente el 6 de julio llegaba al puerto de Barcelona por última vez el destructor norteamericano USS Joseph P. Kennedy Jr. (DD-850) al mando del comandante Brian Patrick McCrane, el cual iba acompañado del destructor de escolta USS Voge (DE-1047) con Manuel A. Hallier de comandante; ambos buques estaban destacados en la Sexta Flota del Mediterráneo y aprovecharon su visita a la ciudad Condal para el descanso de sus tripulaciones, pausa que terminaría el día 12 de julio.

USS Voge DE-1047 01 - JMF
Destructor de escolta USS Voge (Jordi Montoro)

El destructor USS Joseph P. Kennedy (DD-850) se había convertido en un habitual de la ciudad Condal con una decena de visitas desde 1953 integrado en los grupos de portaaviones del USS Tarawa, USS Franklin D. Roosevelt o USS Intrepid entre otros; habiéndonos visitado con dos aspectos distintos, como un destructor de la clase Gearing original y con su apariencia más moderno en su actualización a FRAM. Además este destructor pasaría a engrosar la lista de buques de guerra norteamericanos nombrados en honor a un miembro de la influyente familia Kennedy, poderosa dinastía envuelta en intrigas, conspiraciones y desgracias.

¿Una familia maldita?

Los Kennedy son una influyente familia norteamericana cuyo origen se remonta al lejano año de 1849, de procedencia irlandesa pronto destacaron por sus habilidades en los negocios y en la política. El primer Kennedy en ser elegido para un empleo público fue Patrick Joseph Kennedy (1858-1929) que llegó al cargo de senador del estado de Massachusetts; le siguió Joseph Patrick Kennedy Sr. (1888-1969) y con él comenzó una de las aventuras políticas más controvertidas de la historia de los Estados Unidos. Del matrimonio de Joseph Patrick Kennedy Sr. con Rose Fitzgerald vinieron al mundo cinco niñas y otros cuatro niños, estos últimos tenían reservada la misión de ocupar los cargos más importantes del país, sin embargo la “maldición de los Kennedy” actuaría en su contra.

La familia al completo en 1931 (vía Wikipedia)

El primer niño, Joseph Patrick (1915-1944), era el que estaba predestinado a ser presidente de los Estados Unidos tal y como anunció su abuelo John F. Fitzgerald; en cambio la guerra truncó los planes familiares, la prematura muerte de Joseph en una operación secreta inclinó la balanza del destino hacia su hermano John.

Joseph P. Kennedy Jr.
Joseph Patrick Kennedy Jr. con su equipo de piloto

Sobre John Ftizgerald (1917-1963) recayó toda la responsabilidad, compromiso que estuvo a punto de no cumplir a causa también de la guerra participando en ella a bordo de las lanchas torpederas PT-109 y PT-59; en enero de 1961 cumplía el objetivo de su abuelo y llegaba a presidente de los Estados Unidos, cargo que acabaría abruptamente el 22 de noviembre de 1963 al ser asesinado en Dallas.

El teniente John F. Kennedy, el primero por la derecha, junto a otros tripulantes de la lancha PT-109 (vía Navsource)

Fallecido John quien prometía y parecía ser su digno sucesor era Robert Francis (1925-1968), como sus hermanos también tuvo un breve periodo de servicio militar en la Marina desde 1943 a 1946 llegando a servir como radarista poco más de un año a bordo del buque que llevaba el nombre de su hermano mayor el destructor USS Joseph P. Kennedy Jr.; su trayectoria política estuvo estrechamente relacionada con su hermano John y en plena carrera hacia las presidenciales de 1968, cuando el mundo aun estaba conmocionado por el asesinato de Martin Luther King, Robert Kennedy moría asesinado el 6 de junio de 1968.

El patriarca de la familia, Joseph P. Kennedy Sr., visitando a Robert F. Kennedy a bordo del destructor USS Joseph P. Kennedy (vía Navsource)

Por último Edward Moore (1932-2009) fue el único que no sirvió en la Marina, entre 1951 a 1953 realizó el servicio militar en el Ejército de Tierra (US Army). Él era el último hermano vivo que podía completar el sueño de su familia, no obstante su camino hacia la Casa Blanca se vería truncado por un accidente de coche, en 1969 en la isla de Chappaquiddicken, el que se vio implicado y del cual en lugar de asistir a las víctimas y heridos huyó. Este incidente ensombreció su expediente como un candidato a las presidenciales pero no le impidió llegar a ser senador de Massachusetts.

Edward Moore Kennedy

La vida de las niñas no sería menos controvertida, Rose Marie (1918-2005) tuvo una vida complicada agravada con diversos internamientos en conventos y psiquiátricos durante su juventud; Kathleen Agnes (1920-1948) falleció en un accidente de aviación desde París a la Riviera francesa el 13 de mayo de 1948, tenía 28 años; Eunice Mary (1921-2009) aunque en un primer momento apoyó a su hermano John en la campaña para las presidenciales, consagró su vida al movimiento provida y la asociación feminista “Feminists for Life” antiabortista; Patricia Helen (1924-2006) en cambio optó por una vida más tranquila alejada de la política y Jean Ann (1928-2020) tuvo una participación mucho más activa llegando a ser embajadora norteamericana en Irlanda.

En honor a …

No obstante, aunque sus carreras políticas fueron breves si que resultaron ser muy intensas dejando una profunda huella en el país y entre la ciudadanía, por ello la Marina de Guerra de los Estados Unidos ha querido recordar sus nombres mediante los buques de guerra de su flota. Hasta la fecha cinco son los buques que han llevado su nombre en honor a un miembro de la familia Kennedy:

El primer buque fue un velero de 350 toneladas adquirido en 1853 con el nombre de Sea Nymph, sería comprado por Cadwalader Ringgold para su exploración del Océano Índico y el Mar de China; en la US Navy se lo renombraría a USS John P. Kennedy en honor a John Pendelton Kennedy (1795-1870) que entre otros cargos llegaría a ser Secretario de la Marina de los Estados Unidos. Este buque permanecería tan sólo dos años en la flota y sería vendido en Hong Kong el 31 de octubre de 1855.

USS Kennedy DD-306 - NHC
Destructor USS Kennedy DD-306 (Naval Historical Center)

En su honor también fue nombrado un destructor de la clase Clemson, concretamente el USS Kennedy (DD-306) que se mantuvo en servicio entre 1919 a 1931.

El tercer buque sería el protagonista de esta entrada, el destructor USS Joseph P. Kennedy (DD-850), llevaría el nombre del primogénito de Joseph P. Kennedy Sr. y que sería el hermano mayor de John, de Robert y Edward con dispares carreras políticas y distintos finales.

USS Joseph P. Kennedy DD-850 02 - JMF
USS Joseph P. Kennedy DD-850 en Barcelona (Jordi Montoro)

Joseph P. Kennedy Jr. comenzaría pero no terminaría la carrera de derecho, abandonaría los estudios universitarios para ingresar en la Academia de Vuelo de la Marina de los Estados Unidos logrando sus alas en 1942; con la Segunda Guerra Mundial ya en curso fue enviado al frente, concretamente al Reino Unido y destacado en el escuadrón VP-203 pilotando aviones de patrulla marítima Consolidated PB4Y-2. Completó sus primeras 25 misiones con éxito y pudo optar por volver a casa, opción que descartó para enrolarse como voluntario en la Operación Afrodita.

Esta operación estaba clasificada como “alto secreto” y se utilizaban aviones B-17 y B-24 pero no para bombardear, no al menos al estilo clásico de la palabra. El cometido de estos aviones era el de ser estrellados contra objetivos de gran valor del enemigo, tan solo iban tripulados por un piloto y un copiloto durante la fase de despegue de la aeronave, el resto del vuelo los aviones eran controlados a distancia por señales de radio y dirigidos hacia sus objetivos. No obstante el despegue de estas aeronaves era muy complejo y debían de ser tripulados por un piloto y un copiloto que más tarde abandonaban el avión en paracaídas después del despegue y de estabilizar el aparato. Otra peculiaridad que poseían estos aviones era su carga bélica, en el caso de los aviones B-24 (PB4Y-2), en su bodega iba alojada una carga de cerca de diez toneladas de explosivos que eran armados y detonados mediante una señal electrónica desde la base.

Avión Consolidated PB4Y-2 Privateer

El 12 de agosto de 1944 Kennedy y su copiloto John Willford durante el despegue de un B-24 designado como BQ-8 integrado en el escuadrón VPB-110, fallecieron al detonar las 9,6 toneladas de explosivos destinadas a intentar destruir la Fortaleza de Mimoyecques; su muerte fue instantánea y los restos del aparato cayeron cerca de la aldea de Blythburg en Suffolk. Esta fue una muerte anunciada por el propio Kennedy, él mismo predijo el día anterior de su última misión que el sistema de armado y detonación de la carga bélica mediante una señal electrónica podía ser interferido desde el exterior y provocar la detonación temprana de los explosivos, y así sucedió.

El cuarto buque sería un portaaviones bautizado con el nombre del USS John F. Kennedy (CVA-67) en honor al presidente norteamericano asesinado en Dallas, John Fitzgerald Kennedy.

Portaaviones USS John F. Kennedy CVA-67

Caroline Bouvier Kennedy hacía efectiva la ceremonia de botadura del portaaviones (vía Navsource)

Este portaaviones fue el último construido a propulsión convencional, su diseño se basaba en la clase Kitty Hawk que a su vez era una mejora de la clase Forrestal. Aun así no era un barco pequeño, desplazaba 82.655 toneladas a plena carga, su eslora era de 321 metros y podía embarcar más de 80 aeronaves. El portaaviones USS John F. Kennedy (CVA-67)  se mantuvo operativo durante 40 años y durante su ceremonia de baja se anunció el siguiente buque norteamericano en llevar este nombre.

Por último el quinto buque de la US Navy en llevar el nombre de un miembro de la familia Kennedy es el USS John F. Kennedy (CVN-79), este vuelve a ser un portaaviones perteneciente a la nueva serie Gerald R. Ford a propulsión nuclear.

Caroline Bouvier Kennedy volvía a oficiar la ceremonia de botadura de otro portaaviones con el nombre de su padre (vía Navsource)

El portaaviones USS John F. Kennedy CVN-79 el día de su bautizo (vía Navsource)

Desplaza 100.000 toneladas a plena carga, su eslora es de 337 metros y puede embarcar entre 80 a 90 aeronaves. Con él la US Navy honra de nuevo a un presidente, como ya es tradición en la nomenclatura moderna de los portaaviones con alguna excepción, este nuevo buque fue botado el 29 de octubre de 2019 y su madrina fue la misma que la del portaaviones anterior Caroline Bouvier Kennedy.

El destructor USS Joseph P. Kennedy Jr.

Pertenecía a la clase de destructores denominada Gearing, estos fueron una evolución de la anterior serie de la clase Allen M. Sumner, la principal diferencia entre ellos era su mayor eslora y por consiguiente disponían de más espacio para transportar combustible y tener por tanto un mayor alcance. Se construyeron 98 destructores Gearing entre 1944 a 1949 y algunos de ellos aun pudieron actuar por un breve periodo de tiempo en la Segunda Guerra Mundial, aunque estuvieron mucho más activos en Corea y Vietman.

Destructor USS Gearing cabeza de serie

Esta serie se diseñó según las necesidades del momento, teniendo una gran capacidad para combatir tanto contra blancos aéreos, de superficie y submarinos. En modernizaciones posteriores su configuración de armamento fue cambiando y durante las denominadas reformas FRAM (Fleet Rehabilitation And Modernization), 78 de estos buques fueron completamente reformados a finales de los años ’50 y principios de los ’60.

Su armamento se actualizó a los requerimientos de la época: su artillería principal se vio reducida y en algunos buques actualizada ya que muchos montaban cañones de 127 mm. sencillos usados durante la guerra; todo su equipo antisubmarino fue reemplazado, se eliminaron los proyectores de cargas de profundidad así como los cañones K y erizos Hedgehog; se instalaron dos lanzadores triples de torpedos antisubmarinos Mk.32 y un lanzador óctuple para cohetes antisubmarinos ASROC; se los dotó con los mejores sensores del momento con radares de descubierta de superficie y aérea y medios de guerra electrónica, así como un sonar montado en el casco; y lo más importante que se convertiría prácticamente en norma a partir de ese momento, en popa se instalaría una cubierta de vuelo y un pequeño hangar para en principio poder operar con los drones antisubmarinos Gyrodyne QH-50 DASH.

Los Gearing se mantuvieron en activo en la US Navy hasta 1983 con la retirada del último, el USS William C. Lawe (DD-763), no obstante algunos de ellos se mantuvieron en activo mucho más allá de esa fecha. Muchos de estos destructores bajo los mismos o similares acuerdos de cooperación firmados con España, fueron transferidos a las marinas de guerra de naciones aliadas a Estados Unidos como Argentina, Brasil, Corea del Sur, Ecuador, Grecia, México, Irán, Taiwán, Turquía y Pakistán.

El destructor USS Joseph P. Kennedy Jr. fue construido en los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel en Quincy, siendo botado el 26 de julio de 1945 y entregado el 15 de diciembre de 1945. Fue nombrado en honor a Joseph P. Kennedy Jr., a su botadura acudió la plana mayor de la familia Kennedy, el patriarca y entonces embajador Joseph P. Kennedy Sr., sus hijas y hermanas del fallecido Kathleen Agnes Kennedy, Jean Ann Kennedy quien sería la madrina del buque, Edward Moore Kennedy, Rose Fitzgerald Kennedy y Eunice Mary Kennedy.

Día de la botadura del destructor (vía Navsource)

Desplazaba 3.479 toneladas a plena carga con una eslora de 119,02 metros por 12,45 metros de manga y 4,37 metros de calado. Su planta propulsora estaba compuesta por cuatro calderas Babcock & Wilcox de 615 psi. que alimentaban a dos juegos de turbinas Westinghouse de 60.000 shp. a dos ejes, su velocidad máxima era de 35,2 nudos y su autonomía 5.000 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 274 tripulantes.

John y Jaqueline a bordo del destructor para la America’s Cup

Iba armado con un montaje doble a proa con cañones de 127/38 mm., un lanzador óctuple para cohetes antisubmarinos ASROC y dos tubos lanzatorpedos de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Mk.32. Su electrónica embarcada constaba de un radar AN/SPS-10 de descubierta de superficie, un AN/SPS-40 de descubierta aérea y un sonar AN/SQS-23; además de los radares de dirección de tiro Mk.25 y Mk.37.

USS Joseph P. Kennedy DD-850 04
Imagen aérea del USS Joseph P. Kennedy antes de su conversión FRAM (Naval Historical Center)

En 28 años de carrera el destructor USS Joseph P. Kennedy tuvo tiempo de participar en la guerra de Corea, formó parte de la flota de recuperación de naves espaciales de la NASA durante el proyecto Mercury y Gemini, participó en la crisis de los misiles de Cuba y aunque en muchos sitios web luce la condecoración por haber participado en la guerra de Vietnam, posiblemente esa participación fuera tan solo residual.

USS Joseph P. Kennedy DD-850 03 - NHC
Aspecto del USS Jospeh P. Kennedy después de su conversión FRAM (Naval Historical Center)

Su baja definitiva ocurriría en fecha de 1 de julio de 1973, su destino no sería el desguace ni el ser utilizado como blanco en prácticas de tiro. Tras su baja sería trasladado al museo Battleship Cove en Fall River (Massachusetts) en donde sería habilitado para ser visitado por el público. En dicho museo el destructor no está solo y comparte muelles con el acorazado USS Massachusetts (BB-59), el submarino USS Lionfish (SS-298), una lancha lanzamisiles proveniente de la Alemania del Este de la clase Tarantul llamada Hiddensee y otras patrulleras norteamericanas y partes de barcos como parte de la proa del crucero pesado USS Fall River (CA-131).

Battleship Cove
Battleship Cove con el destructor USS Joseph P. Kennedy a la izquierda y el acorazado USS Massachusetts a la derecha (Leonardo Dasilva)

Aun en su placido retiro ha tenido tiempo para volver a rememorar la Crisis de los Misiles de Cuba en la película “Trece días” del año 2000. Para ello fue remolcado hasta Rhode Island y parte de sus sensores y sistemas de armamento fueron rehabilitados para recuperar al menos su movilidad, para interpretar al destructor norteamericano USS John R. Pierce (DD-753).

 

Más información:
La familia Kennedy y su maldición en la Wikipedia
Página oficial del museo de Battleship Cove (inglés)
Más datos y fotografías en la página web de Navsource (inglés)
Libro “Sumner-Gearing-Class Destroyers” de Robert F. Sumrall

Vila Velebita, el hada madrina del Mar Adriático

El sábado día 24 de agosto de 1928 transcurrió como una jornada cualquiera en el puerto de Barcelona, por la mañana a primera hora uno de los primeros buques en llegar fue el J. J. Sister de la Compañía Trasmediterránea proveniente de Valencia, de Bilbao y escalas el vapor Andalucía de la misma compañía, de Palma llegaría el vapor María Mercedes de la Naviera Mallorquina con carga y pasajeros, desde el lejano Bombay vino el vapor inglés Rialto de Ellerman & Bucknall con un cargamento de algodón y yute entre otras mercancías; otros buques llegados fueron el Franca Fassi de Génova, el Rey Jaime I de Palma, el Monte Toro de Mahón o el Valentín Ruiz Senén de Gijón, también llegaron algunos pailebotes y entre ellos destacaba un bergantín goleta con bandera yugoslava, este velero no ocupó ningún amarre comercial se dirigió directamente al Muelle de Barcelona paramento Norte en donde amarró sus cabos de punta.

Este velero era el Vila Velebita pertenecía a la Academia Naval de Bakar e iba al mando del capitán Nicola Grehtshammer quien comandaba a dotación y cadetes en un viaje de instrucción por el Mediterráneo. Procedían del puerto de Kotor en donde embarcaron 40 cadetes de la Academia de Náutica de esa localidad, los aspirantes a marinos y oficiales eran adiestrados a bordo del velero por los catedráticos Ciro Caric, M. Lipovac y A. Slovinnic. Desde su salida de Kotor ya habían recalado en los puertos de Nápoles, Niza y Marsella y cuando finalizara su estancia en Barcelona el 31 de agosto pondrían rumbo hacia Malta y Corfú poniendo punto final a su crucero en Kotor el 17 de septiembre.

Vila Velebita 01
Buque escuela Vila Velebita (Virtual museum Mala barka)

Pero a estos cadetes aun les quedaban muchos días de mar para llegar a su objetivo, como poco necesitaban acreditar 18 meses de navegación y un viaje transatlántico para llegar al grado de oficial, pudiendo entonces comandar buques de pequeño tonelaje; después si querían seguir con la carrera debían de acreditar otros 18 meses de navegación como oficial y haber realizado otro viaje transatlántico, durante esta travesía tenían la tarea adicional de llevar un riguroso diario de navegación que sería utilizado para su calificación final.

La estancia de los marinos a Barcelona fue muy tranquila y tanto su capitán como la dotación y los cadetes se quedaron enamorados de la ciudad, tan positiva fue su experiencia que el mismo capitán solicitaría volver a visitar la ciudad para la Exposición Internacional, y el Vela Velebita y sus cadetes volverían en septiembre de 1929.

La Academia Naval de Bakar

Fue fundada en el año 1849 al abrigo del estado como escuela pública, en 1854 perdió su dependencia del gobierno y como escuela privada aguantó poco más de un curso. En 1871 volvió a abrir sus puertas y aunque su vuelta fue difícil poco a poco cada nuevo curso se iban inscribiendo más alumnos. En ella se formaban marinos y oficiales para la marina mercante y además de sus aulas e instalaciones en tierra, también disponían de buques para una instrucción más completa en la mar.

Academia Naval de Bakar
Academia Nvaval de Bakar en 1904 (vía Lokalpatrioti Rijeka)

Aunque nunca tuvieron ninguno de propiedad, en ocasiones se alquilaban barcos para el adiestramiento, como el remolcador Bator o el vapor Deli pertenecientes al gobierno de la provincia de Rijeka y también dispusieron de un yate llamado Hertha.

Otro de estos buques fue el Margita, este fue construido en los astilleros ingleses de Birkenhead en 1880 y originalmente fue bautizado como Chonita, desplazaba unas 79 toneladas y tenía 31 metros de eslora. Posteriormente fue vendido a Roberto I Duque de Parma y lo llamó Farnese. En 1894 fue comprado por la Academia Naval por mucho menos de la mitad de su precio y estuvo operativo hasta 1908 siendo utilizado tanto para la instrucción como para misiones hidrográficas.

Margita
El yate Margita convertido a buque escuela (Instituto Lexicográfico Miroslay Krleia)

El Vila Velebita

En el mismo 1908 el Margita se quedó pequeño ante el creciente número de cadetes en la Academia Naval de Bakar, su dirección decidió disponer su propio buque construido para tal fin y más grande a poder ser, tras enviar la petición al gobierno de Croacia este les dio una partida de dinero de 180.000 marcos para la compra del nuevo buque. De su diseño y construcción se encargaron los astilleros alemanes de Howaldtswerke-Deutsche Werft en Kiel, sería bautizado como Vila Velebita, el origen de su nombre podría hallarse en la canción patriótica croata llamada Vila Velebita directamente relacionada con su apodo de “el hada madrina de la costa adriática”, por el hada que vivía en la cordillera Velebit y que es considerada como un símbolo de la unidad y de la libertad croata (en croata la palabra “vila” significa hada).

Su casco estaba construido en acero dividido en cinco mamparos transversales con acabados interiores en madera, desplazaba 370 toneladas con una eslora de 36,30 metros por 7,90 metros de manga y 3,60 metros de calado. Su propulsión principal era a vela con aparejo de bergantín goleta con dos mástiles y una superficie de 650 a 700 m2 de velamen que le daba una velocidad de 13 nudos, pero también disponía de una máquina a vapor auxiliar para la maniobra de 300 hp. y 7 nudos de velocidad. Dotación, 20 tripulantes.

Vila Velebita perfil
Perfil del Vila Velebita (vía revista Okręty Wojenne)

Tenía espacio para 40 cadetes en un espacio dedicado para ellos en proa, lugar en donde durante el día estudiaban y por la noche montaban sus camastros para dormir; el barco tenía su cocina y una lavandería en cubierta; en popa en la cubierta superior estaba la cabina del capitán, un comedor y otras dos cabinas para el director y un invitado; en la cubierta inferior había otras dos cabinas para oficiales, profesores, un ingeniero y el gerente; y toda la iluminación interior y exterior era eléctrica.

Vila Velebita 05
El Vila Vebelita sería botado el 25 de julio de 1908 y llegaría a Bakar el 8 de octubre del mismo año al mando de su primer capitán Nikola Turina y con el director de la Academia Naval Eugen Kavić a bordo (vía Lokalpatrioti Rijeka)

El Vila Velebita fue utilizado al principio de su carrera para realizar cruceros de instrucción cortos, algunos fines de semana tan sólo salían a navegar por aguas locales pero poco a poco comenzaron a aventurarse en navegaciones más largas de unos 25 días de duración entre el Mar Adriático y el Mar Mediterráneo, combinando sus cruceros de instrucción con algunos servicios científicos e hidrográficos para la Academia de Ciencias de Yugoslavia.

Vila Velebita 07
El Vila Velebita en 1910 (vía Flikr Morton1905)

En 1912 accedería al mando del Vila Velebita el capitán Nicola Grehtshammer con una nueva filosofía, él fue quien promovió viajes de 45 días de duración y cada vez más lejanos, llegando a salir del Mar Adriático en diversas ocasiones y cruzar el Mar Mediterráneo de Oriente a Occidente.

Nikola Gerechtshammer
Capitán Nicola Grehtshammer (vía Lokalpatrioti Rijeka)

En mayo de 1914 iniciaron un crucero que los llevaría por los puertos de Kotor, Tivat, Gruž, Mali Zaton, Polače, Orebić, Vela Luka y Šibenik pero el viaje se canceló mucho antes de su final teniendo que regresar a Bakar a finales del mes de julio por el inicio de la Primera Guerra Mundial. Durante la guerra la academia paralizó toda su actividad y el Vila Velebita quedó inmovilizado en Bakar hasta mayo de 1915 y después en Obrovac hasta noviembre de 1918. En 1929 se creaba el Reino de Yugoslavia y el nuevo estado pasaba a tener tres escuelas navales en Bakar, Gruž y Kotor por tanto el Vila Velebita tuvo que ser compartido por los alumnos de las tres academias. Sus cruceros de instrucción recorrían todo el Mar Mediterráneo llegando a puertos como Argel, Corfú, Barcelona, Estambul, Génova, Malta, Mesina, Nápoles o El Pireo.

Vila Velebita 06
Oficiales, marineros y aprendices a bordo del Vila Velebita (vía Lokalpatrioti Rijeka)

Otra maldita guerra

Una nueva guerra sacudiría Europa y una vez más el Vila Velebita y las academias navales croatas del Mar Adriático cesaron su actividad. Cuando Yugoslavia capituló en abril de 1941 el Vila Velebita se encontraba en el puerto de Crikvenica y sin posibilidad de salir a buscar un puerto seguro fue capturado por tropas italianas; por otro lado la escuela no corrió mejor suerte, sus instalaciones fueron ocupadas por tropas italianas y muchos de sus alumnos marcharon al frente a luchar con los partisanos.

Ahora el Vila Velebita comenzaba una nueva vida pero con bandera de la Regia Marina que lo renombraría a Palinuro (el cuarto en llevar este nombre en la Marina Militar italiana) y lo incorporaría a la escuela naval junto a los míticos Amerigo Vespucci y Cristoforo Colombo, realizando cortos viajes de instrucción por las aún tranquilas aguas del Mar Adriático y el Mar Jónico.

Palinuro 01
El Palinuro, ex Vila Velebita, con diferente bandera pero mismo cometido

Tras el Armisticio de Cassibile el 9 de septiembre de 1943 el Palinuro se encontraba en el puerto de Trieste junto a los veleros Vespucci y Colombo, se les ordenó dirigirse hacia Kotor pero durante el camino al Palinuro con problemas en la máquina acabó por agotársele el carbón y el agua de la caldera, y a vela lograron llegar al puerto de Ortona con la intención de abastecerse y seguir con su viaje. No obstante el Palinuro al mando del capitán de fragata Udo Giudice se encontró con que las instalaciones portuarias estaban prácticamente abandonadas y el repostaje no podía llevarse a cabo. Ante la retirada de las tropas alemanas por el acoso aliado, el capitán Giudice ordenó inutilizar por completo el barco para evitar que el enemigo se hiciera con él. Para cuando las tropas alemanas llegaron al puerto, el Palinuro no podía navegar y su tripulación logró huir en un barco de pesca, no obstante el buque fue utilizado como base alemana en el puerto y fue atacado en diversas ocasiones por la aviación aliada sin mucho éxito. El 28 de diciembre de 1943 la ciudad Ortona era liberada y los alemanes dinamitaron el Palinuro echándolo a pique en el mismo puerto. Finalizada la guerra y durante las operaciones de limpieza del muelle de Martello su casco fue localizado pero su lamentable estado desaconsejaba su reparación y terminó por ser desguazado.

Ortona 28-12-1943 - IWM
Fotografía del muelle de Martello del puerto de Ortona, el 28 de diciembre de 1943, prácticamente destruido y con algunos barcos hundidos (IWM)

Vila Velebita Dos

Pasada la guerra la Academia Naval de Bakar volvió a sus tareas de instrucción en 1947, el departamento administrativo se trasladó a Rijeka y en Bakar permaneció el departamento de ingeniería naval hasta 1954. La Academia Naval, ahora Escuela Marítima, fue recuperando su actividad poco a poco hasta a día de hoy.

Escuela Marítima Bakar
Entrada principal de la Escuela Marítima de Bakar en la actualidad (Google Street View)

Actualmente la Escuela dispone de dos barcos para las prácticas de sus alumnos, la goleta Kraljica Mora (Reina del Mar) y el Vila Velebita 2. El primero fue construido en el año 2010, es un pequeño velero con aparejo de goleta de 376 toneladas y 36,6 metros de eslora para 20 alumnos.

Velero Kraljica Mora (Brodovi vía Shipspotting.com)

El segundo fue un barco de pasajeros a motor construido en madera en los astilleros de Zadar en 1956 y llamado Kali, en 1977 fue adquirido por la Escuela Marítima de Bakar y renombrado Vila Velebita II en honor al malogrado velero original, desplaza 99 toneladas y tiene 28,4 metros de eslora con una capacidad para 77 pasajeros, hoy en día sigue en servicio aunque su futuro no es muy halagüeño.

Buque de pasajeros Kali que con el tiempo se convertiría en el Vila Velebita Dos (vía Simplon Postcards)

 

Más información:
Artículo sobre la historia del Vila Velebita de Zvonimir Freivogel en la revista “Okręty Wojenne” Vol. XVI, Nr 5/2008 (polaco) disponible AQUÍ
Hilo del foro Lokalpatrioti Rijeka “Pomorska škola u Bakru” sobre la Escuela Marítima de Bakar (croata)
Artículo sobre los buques escuela de Croacia de V. Slapničar en la página web del Instituto Lexicográfico Miroslay Krleia (croata)
Página oficial de la Escuela Marítima de Bakar