La Copa Nadal y la reina de las aguas

Procedente de Manila y escalas la mañana del día 25 de diciembre de 1928 hacía su entrada al puerto de Barcelona el vapor Claudio López y López de la Compañía Trasatlántica española, al enfilar la bocana del puerto izó la bandera que correspondía a la petición de la asistencia del práctico de guardia y a su vez el remolcador Cataluña acudió a su encuentro para ayudarlo en las maniobras de atraque.

Esa era una mañana fría de invierno, no deberían de haber más de ocho o diez grados de temperatura, aun así algunos de los treinta pasajeros que iban a bordo se atrevieron a salir a cubierta para contemplar el perfil marítimo y el puerto de Barcelona.

El vapor de unas 4.000 toneladas de registro bruto poco a poco se adentró en las aguas del puerto de la ciudad Condal, pasó de largo el Muelle de Contradique, el de Poniente y a la altura del Muelle de Barcelona el remolcador comenzó a tirar de él para iniciar la revirada como paso previo al atraque en el Muelle de las Baleares. Justo en ese preciso instante dotación y pasajeros del vapor Claudio López y López se percataron de una multitud de gente que se agolpaba en el Muelle Nuevo y en un embarcadero en la punta oeste del Muelle de Cataluña. Algunos pasajeros ya sabían que estaba ocurriendo, otros en cambio, se mostraron sorprendidos al observar a diversos grupos de bañistas, algunos con albornoz otros en bañador y tan solo protegidos con un tímido gorro de natación.

Copa Nadal 1928 - Claudio López y López - RH
Vapor Claudio López y Lopez atracando en el Muelle de las Baleares, en primer plano se observa como se lanzan al agua los nadadores en la Copa Nadal (lámina de Roberto Hernández autor de El Ilustrador de Barcos)

El evento que observaban desde cubierta era la celebración anual de la Copa Nadal que desde hacía veinte años se celebraba en Barcelona cada Navidad (con alguna excepción). Esta edición iba a ser especial ya que por primera vez competirían por el título seis mujeres y a partir de ese momento la presencia de nadadoras en esta competición no sería excepción, si no, norma.

Una competición centenaria

La Copa Nadal nació un 19 de enero de 1908 y no lo hizo en Navidad debido a un temporal que no permitió que tan célebre competición acuática se inaugurara el 26 de diciembre, tampoco lo hizo con el nombre con la que la conocemos, llamándose simplemente Campeonato de Invierno. Esta prueba deportiva fue organizada por el Club de Natación Barcelona (CNB) en donde los nadadores tenían que recorrer en el menor tiempo posible la distancia de 200 metros frente a las instalaciones del club de natación anexas a los Baños Orientales en la playa de la Barceloneta.

Banys Orientals - MMB
Postal de los Baños Orientales en la playa de la Barceloneta a principios del siglo XX (Museo Marítimo de Barcelona)

A pesar del cambio de fecha la inauguración fue todo un éxito de público y el primer trofeo se lo llevó el nadador alemán Edwald Poeschke, que logró recorrer la distancia de los 200 metros en 3 minutos y 17 segundos.

Edwald Poeschke - Copa Nadal 1908 - AJBCN
En el centro de la imagen con bañador blanco y de brazos cruzados está el nadador alemán Edwald Poeschke vencedor de la primera edición de la Copa Nadal o Campeonato de Invierno (Ayuntamiento de Barcelona)

La inauguración oficial de la primera Copa Nadal tuvo que esperar hasta el 26 de diciembre de 1908 coincidiendo con la festividad de Sant Esteve en Cataluña, no obstante la meteorología adversa propia de la estación invernal hizo que se pospusiera varios días teniendo que celebrarse forzosamente el 17 de enero de 1909. El primer ganador local se hizo esperar y no sería hasta la edición de 1911 cuando el nadador Joaquín Cuadrada se hizo con la Copa Nadal y repetiría en las siguientes dos ediciones.

Sin embargo este deporte comenzó, como prácticamente todos, dominado por hombres y así se mantuvo hasta la edición de 1928 cuando se rompió la hegemonía masculina dando comienzo a una nueva categoría, la femenina. Seis nadadoras fueron las que abrieron la Copa Nadal esas Navidades, las postulantes al título fueron María Aumacellas, Mercedes Bassols, Dolores Granicher, Encarnación Mercader, Josefina Torrens y por último la ganadora del trofeo María Luisa Vigo que logró una marca de 3 minutos y 27 segundos exactos.

La clasificación en la categoría femenina quedó así:

1ª María Luisa Vigo, 3 m. 27 s.
2ª Mercedes Bassols, 3 m. 32 s.
3ª Josefina Torrens, 3 m. 47 s.
4ª María Aumacellas, 3 m. 56 s.
5ª Dolores Granicher, 4 m. 33 s.
6ª Encarnación Mercader, 4 m. 38 s.

Copa Nadal 1928 - Stadium
A la Copa Nadal de 1928 no acudió poca gente, centenares de personas llenaron el Muelle nuevo y el contiguo de Cataluña. En el cuadrante inferior derecho María Luisa Vigo, Joan Ricard Gamper y Mercedes Bassols (Fotos Claret vía revista Stadium)

Al finalizar esta primera categoría se lanzaron al agua 39 nadadores de los que el ganador fue Joan Ricard Gamper, hijo de Joan Gamper, que batió el record de la prueba con un tiempo de 2 minutos y 43 segundos, el anterior récord se estableció en la edición de 1925 con una marca de 2 minutos y 48 segundos.

Estas nadadoras lo tuvieron relativamente fácil y ello fue gracias a la ayuda del “Femina Natación Club” creado en Barcelona en 1912 y en 1913 el Club de Natación Barcelona junto a este club recién formado organizaron el primer campeonato de España de natación femenina.

Femina Natacion Club - VM
Componentes del club femenino de natación (Revista Mundo Gráfico)

La primera sirena o reina de las aguas de la Copa Nadal, como las llamaba la prensa del momento, fue María Luisa Vigo cuya carrera deportiva comenzó tres años atrás en el Club de Natación Barcelona, pronto destacaría en todas las categorías batiendo los records de 100 metros braza y 200 metros con relevos en 1926 y hasta la fecha de la Copa Nadal de 1928 ya contaba con los títulos de campeona de Cataluña y de España en saltos de palanca y trampolín.

Maria Luisa Vigo - ANC
María Luisa Vigo en el centro de la imagen (Archivo Nacional de Cataluña)

Por otro lado también habría que destacar la figura de la nadadora María Aumacellas, también miembro del Club de Natación Barcelona, ganadora de múltiples trofeos en los años treinta y calificada como la madre de la natación sincronizada en España. En cuanto a las otras nadadoras todas pertenecían al Club de Natación de Barcelona, Mercedes Bassols ganaría la Copa Nadal en 1929 y Josefina Torrens en 1930.

A lo largo de los años la competición fue cambiando su ubicación, de la playa de la Barceloneta pasó a la Dársena de la Industria frente al Muelle Nuevo y de ahí la salida pasó a darse frente al Muelle del Portal de la Paz.

Mapa Port 1930
De las agitadas aguas frente a la playa de la Barceloneta pasaron a competir en las más tranquilas del interior del puerto (MJOP)

Otros hitos que se han ido marcando con el transcurso de los años han sido los seis podios consecutivos, de 1931 a 1939 excluyendo el periodo de la Guerra Civil, que logró la nadadora Carmen Soriano; o el nadador Dani Serra que ha logrado diez títulos de la Copa Nadal, tres de ellos consecutivos en 2011, 2012 y 2013; en 1994 un nadador invidente superó por vez primera la prueba, Josep Labró; y en la edición de 2009 coincidiendo con el centenario del evento se alcanzó un nuevo record de participantes con 552 nadadores. A excepción de algún que otro temporal y de la Guerra Civil española la competición no ha faltado nunca a su cita navideña.

La Copa Nadal de estas extrañas Navidades de 2020 ha transcurrido con relativa normalidad a pesar de la pandemia del COVID-19, dicho condicionante ha forzado a la organización a tomar medidas extraordinarias de seguridad de prevención y protección de todos sus participantes. Después de guardar un minuto de silencio por la muerte de Martí Estela, nadador del Club de Natación Barcelona, los 254 nadadores y nadadoras participantes en esta edición se han lanzado a las aguas del puerto de Barcelona sin miedo alguno al frío y han recorrido los 200 metros de la prueba en el menor tiempo posible.

El vencedor de la categoría masculina ha sido Guillem Pujol del Club de Natación Mataró que ha obtenido un tiempo de 2 minutos y 11 segundos siendo esta su séptima victoria consecutiva, y la vencedora de la categoría femenina ha sido Laura Rodríguez del Club de Natación Barcelona con una marca de 2 minutos y 16 segundos con otras tres victorias consecutivas.

 

Nadador

 

Más información:
Artículos de Rodrigo Gil-Sabio y Manolo Escudero Cordón en la página web de la Real Federación Española de Natación:
– “Centenario: Copa Nadal-CNB, 110 años de Navidad pasada por agua y por muchas vivencias
– “Centenario: Las pioneras y heroínas invisibles de la natación española de principios del s.XX
Libro “El origen del deporte femenino en España” de Jorge García disponible en Amazon
Lista de ganadores de la Copa Nadal desde 1907 a 2018 (PDF)

Portaaviones Foch, entre la guerra y el rock and roll

El día 26 de mayo de 1989 comenzaron a llegar los buques de guerra extranjeros que debían participar en la revista naval previa a la ceremonia de la entrega de la bandera de combate al portaaviones Príncipe de Asturias de la Armada española. Hicieron acto de presencia buques de nueve naciones aliadas de la OTAN, las marinas de guerra de Alemania, Bélgica, Estados Unidos, Francia, Grecia, Holanda, Italia, Portugal y Reino Unido enviaron sus representantes para esta cita, con una muy importante participación española.

Puerto BCN 04
Los principales buques de guerra se repartieron entre los muelles de Bosch i Alsina, Barcelona, San Beltrán y Poniente (Antonio Casinos Comas)

Al día siguiente, el 27 de mayo, se efectuaría la revista naval, los buques de guerra perfectamente empavesados con sus marineros adornando candeleros y pasamanos fueron revisados en el exterior del puerto por el rey Juan Carlos I y el ministro de Defensa Narcís Serra a bordo de la fragata Victoria, y tras ellos en la fragata Andalucía iban el resto de autoridades barcelonesas y catalanas. Terminada esta primera parte de la ceremonia los buques fueron entrando por orden al interior del puerto atracando en sus muelles previamente asignados.

Como es obvio los barcos más llamativos eran los más grandes, hasta cuatro portaaviones se dieron cita en la ciudad Condal, los españoles Dédalo y Príncipe de Asturias, el italiano Giuseppe Garibaldi y el francés Foch.

Foch R99 07 - JMF - 27-05-1989
El portaaviones Foch durante la jornada de la revista naval (Jordi Montoro)

Este último era el único de líneas clásicas y el más grande de todos, no en vano era un portaaviones clásico, con sus catapultas de vapor para el despegue de los aviones y su cubierta oblicua para el aterrizaje de los mismos; además el capitán Etienne Bied-Charreton ordenó situar en la cubierta de vuelo a las aeronaves del portaaviones, dando una imagen aun más espectacular del barco de guerra.

Foch R99 03 - AP - 27-05-1989
Entrada del portaaviones Foch después de la revista naval (Archivo personal)

El portaaviones Foch tuvo una larga vida al lado de su hermano mayor Clemenceau, finalizado el servicio en la Marine Nationale fue vendido a Brasil y en sus 37 años enarbolando la bandera tricolor francesa tuvo misiones muy dispares, además de las militares, sirviendo como escenario de diversos conciertos, plató de televisión y extra en una película.

El portaaviones Foch

Este es el segundo portaaviones de un proyecto de cuatro unidades propuestas de 20.000 toneladas por el Consejo Supremo de la Marine Nationale en 1949, este programa fue revisado a la baja y en 1953 se aprobó la construcción de tres portaaviones convencionales de más de 24.200 toneladas de los que tan solo dos vieron la luz. El primero sería entregado en 1961 y se llamaría Clemenceau con numeral R-98 y el segundo se entregaría en 1963 con el nombre de Foch con numeral R-99.

Clemenceau R98 - ACC
Portaaviones Clemenceau (Antonio Casinos Comas)

El portaaviones Foch lleva su nombre en honor al mariscal francés Ferdinand Jean Marie Foch (1851-1929) que llegó a ser el comandante en jefe de los ejércitos Aliados durante la Primera Guerra Mundial. El Foch fue construido en los astilleros franceses de Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, siendo botado el 23 de julio de 1960 y entregado el 15 de julio de 1963.

Crucero Foch - WK
Este es el segundo buque en llevar este nombre, el primero fue un crucero pesado de la clase Suffren.

Desplaza 32.500 toneladas a plena carga con una eslora de 265 metros por 51,20 metros de manga y 7,50 metros de calado. Es propulsado por 6 calderas Indret y 4 turbinas a vapor de 126.000 Cv. conectadas a dos ejes, que le dan una velocidad máxima de 32 nudos y una autonomía máxima de 7.500 millas náuticas a 18 nudos. Dotación, 1.920 tripulantes entre marinería y personal del grupo aéreo.

A su entrada al servicio iba armado con 8 cañones de 100/55 mm. y algunos montajes para ametralladoras de 12,7 mm., en los años noventa esta configuración fue alterada siendo sustituidas cuatro de sus torretas artilladas (dos de proa por estribor y dos de popa por babor) por dos lanzadores de misiles antiaéreos SACP Crotale EDIR. En su último tramo de servicio en la Marine Nationale las cuatro torretas artilladas restantes serían reemplazadas por lanzadores de misiles Sadral.

Tiene capacidad para 40 aeronaves entre aviones Super Etendard, Etendard IVP, F-8P Crusader, Alizé y helicópteros Dauphin o Super Frelon. La cubierta de vuelo tiene una longitud de 259 metros con una pista oblicua de otros 165,5 metros y un total de 8.800 m² de superficie útil para las operaciones aéreas más dos catapultas de vapor para el lanzamiento de los aviones. Su hangar bajo cubierta mide 180 metros por 22 metros de ancho y 7 de alto con una superficie útil de 3.300 m². Las aeronaves pueden acceder al hangar y viceversa a través de dos ascensores externos situados a estribor a proa y popa de la isla con una capacidad de carga de 15 toneladas.

Super Etendard & Crusader - JMF
Sus principales aviones de combate son los Super Etendard y Crusader (Jordi Montoro)
Foch R99 05 - JMF
Y los aviones Alizé son utilizados para misiones antisubmarinas, reconocimiento y alerta temprana (Jordi Montoro)

Está dotado de dos radares de descubierta aérea, un DRBV-23B y otro tridimensional DRBI-10, además cuenta con el sensor DRBV-50 de descubierta aérea y de superficie de corto alcance, para el control de las aeronaves dispone de un radar de control aéreo y aproximación NRBA-50, además de radares de dirección de tiro DRBC-31, de navegación DRBN-34 y Decca 1226. Los sistemas de guerra electrónica son un sistema ECM LACERN y ESM mediante los detectores ARBR-16 y -17, lanzadores de señuelos Sagaie.

Actividad

La primera gran misión del Foch fue el de participar en el operativo de seguridad en las pruebas del arsenal nuclear del ejército francés en el Océano Pacífico. La misión se denominó ALFA y se desarrolló entre 1968 a 1969, el portaaviones Foch estuvo desplegado nueve meses y el Clemenceau otros nueve.

En 1973 el portaaviones Foch participó en unas pruebas navales únicas en la Marine Nationale, el origen de estos experimentos se halla en el programa naval PH-75 que proyectaba la construcción de dos portahelicópteros a propulsión nuclear de unas 18.400 toneladas y de 200 metros de eslora aproximadamente. Estos portahelicópteros serían los sustitutos perfectos de los veteranos portaaviones franceses Bois Belleau, La Fayette y Arromanches que fueron retirados del servicio activo entre 1960 a 1974. Aunque el nuevo proyecto emplearía aeronaves de ala rotatoria no sacrificarían por completo las de ala fija y se planteó la opción de embarcar aviones V/STOL como el francés Dassault Mirage IIIV o el Harrier. El portaaviones Foch fue el banco de pruebas perfecto para realizar los ensayos con un avión Sea Harrier de la Royal Navy entre el 13 al 14 de noviembre de 1973.

Foch - Sea Harrier 1973 - MN
Avión Sea Harrier a bordo del Foch en 1973 (Marine Nationale)

Aun con un resultado satisfactorio de los aviones Sea Harrier en el portaaviones Foch, el programa sufrió diversos retrasos hasta que los dos portahelicópteros se transformaron en dos portaaviones a propulsión nuclear, cambiando la denominación del proyecto a PA-75 en 1980. Ninguno de estos proyectos vería la luz y tan solo se construiría el Charles de Gaulle del que ahora ya se busca sustituto.

En 1977-78 fue desplegado en la misión SAPHIR II durante el periodo en que la república de Yibuti accedía a su independencia. En 1984 dentro de la operación MIRMILLION y como extensión de la Operación MANTA, el Foch fue parte del contingente militar francés para evitar el avance de las tropas libias en el Chad. En el último tramo de la guerra civil libanesa fue desplegado dentro de la operación CAPSELLE para dar cobertura y protección a la evacuación de civiles.

En 1993 se integraría en la misión FORPRONU en Bosnia-Hezergovina, la misión francesa se llamaría BALBUZARD y dentro de las operaciones aéreas recibiría una visita especial. Repitiendo el evento de 20 años atrás a bordo del Foch aterrizarían aviones Sea Harrier del portaaviones HMS Invincible de la Royal Navy.

Foch - Sea Harrier 1993 - PMF
Espectación máxima desde la isla del portaaviones (PM Fourner vía Cols bleus)

Y este mismo año a bordo del Foch tendrían lugar los primeros apongajes y despegues del nuevo avión de combate naval francés, el Dassault Rafale. El 19 de abril de 1993 un avión Rafale aterrizaba por primera vez en el portaaviones Foch.

En 1996 se integró en las Fuerzas de Estabilización de la SFOR en Bosnia y dos años más tarde en la KFOR para mantener el orden y la seguridad en Kosovo. Su última acción bajo la bandera tricolor francesa fue la operación MIRRA desde enero al mes de abril del año 2000, con el fin de proteger las líneas marítimas comerciales en el Mar Mediterráneo y en los océanos Indico y Pacífico.

Rock and roll

Este por supuesto es un resumen muy pormenorizado de la actividad de este portaaviones, como es usual este tipo de unidades son muy polivalentes y siempre están disponibles para prestar otro tipo de servicios a la nación, servicios que en ocasiones se hallan muy alejados de su principal cometido pero aun así son necesarios para mantener alta la moral. En el portaaviones Foch tuvieron lugar algunos eventos especiales, todos ellos relacionados con la música y las artes escénicas.

El primero sucedió en Brest en 1963 se ofreció una fiesta a la marinería, oficiales, trabajadores de los astilleros y algunos invitados más. El acto central lo coparon un grupo teatral de la Comédie-Française que interpretó las obras de “Le mariage forcé” de Molière y la “Feu la Mère de Madame” de Feydeau en un escenario improvisado en los hangares del portaaviones.

El siguiente gran evento sucedería en 1970 la cantante francesa Mirelle Mathieu ofrecería un mini recital a bordo del portaaviones Foch fondeado en la rada de Brest. Esta representación sería presentada por Philippe Bouvard y retransmitida para el canal RTL.

Fragmento del concierto de Mireille Mathieu en el portaaviones Foch (vía canal de Youtube de Georges Thierry Henry)

Poco más tarde el 29 de septiembre de 1979 en la base naval de Tolón quien ofrecería un recital sería la estrella de rock Johnny Hallyday. Durante tres días el portaaviones se convirtió en el plató de rodaje de un gran concierto, primero filmaron en la cubierta de vuelo, después en el hangar y más tarde el portaaviones puso rumbo a Canes en donde tendría lugar el acto central del evento que sería retransmitido en diferido por televisión.

La llegada de Johnny Hallyday al portaaviones no podía ser más espectacular y en Youtube puede verse el concierto completo (vía canal Chevalier Manuel)

La influencia del espectáculo del rock americano lo envuelve todo y la escenificación también es importante, la estrella francesa llegó al portaaviones en un helicóptero Alouette III y escoltado por un marinero con los acordes de fondo de “In the Navy” de los Village People se dirigen al escenario montado en el hangar.

Pero este no fue el único concierto de Johnny Hallyday en el Foch, en 1988 repetiría su función con otras muchas estrellas de la música en directo para el canal TF1. El programa de una semana de duración sería presentado por Nicolas Mougin y Jean-Christophe Jeauffre que además de los espectáculos musicales enseñaron cómo es la vida a bordo del portaaviones con reportajes de las distintas aéreas del mismo, desde el hangar, aviones, CIC, puente de mando, etc … Además del ya nombrado Johnny Hallyday se invitó a los cantantes ingleses Samantha Fox y Nick Kamen, al músico y comediante francés Christian Morin, a la presentadora y cantante Dorothée y Erick Galiano representó el tema de Smooth Criminal de Michael Jackson.

Johnny Hallyday volvía al portaaviones Foch y otra generación de marineros podía disfrutar de su música, el formato visual algo distinto y más preparado para la televisión (vía canal de Gerard Isorez de Youtube)

Y para terminar, en 1995 el portaaviones se interpretó a sí mismo en la película “Marea Roja” de Tony Scott para introducir el argumento principal de esta película protagonizada por Gene Hackman y Denzel Washington.

Cambio de aires

El portaaviones Foch sería retirado del servicio activo en la Marine Nationale el 15 de noviembre de 2000 y ese mismo día era transferido a la Marinha do Brasil quienes lo renombrarían a São Paulo con numeral A-12.

Sao Paulo A12 - WK
El São Paulo reemplazaría al Minas Gerais A-11, ex HMS Vengeance R-71 (Rob Schleiffert vía Wikipedia)

Ahora como São Paulo desde el portaaviones despegarían aviones AF-1 Skyhawk (A-4KU) brasileños, y además, una vez al año pilotos de los aviones de la Armada de Argentina Super Etendard y S-2T Turbo Trackers mantendrían al día sus calificaciones como pilotos navales a falta de un portaaviones propio.

Sao Paulo - AF-1 - MdB
Avión AF-1 listo para despegar desde el São Paulo (Marinha do Brasil)

En 2005 el portaaviones sufriría un incendio en su sala de máquinas, el accidente lo dejaría fuera de las operaciones de la marina hasta 2013 cuando se terminó de reparar su propulsión, no obstante a pesar de los esfuerzos por devolverlo a la mar el viejo portaaviones se resistía y sus motores nunca lograron ser reparados por completo.

Por el alto coste económico de sus reparaciones el mando de la Marinha do Brasil se vio obligado a retirarlo del servicio en fecha de 14 de febrero de 2017 y aunque está a la espera de ser desguazado aun hay esperanzas para que se convierta en un museo flotante tal y como proponen desde el instituto São Paulo / Foch.

Foch - Sao Paulo

 

Más información:
Ficha técnica, historial y más fotos del Foch en la página web de Netmarine.net
El portaaviones São Paulo en la página web de Navios de Guerra Brasileiros

Fragata Numancia, una Navidad en la Guerra del Golfo

El 5 de septiembre de 1994 se dieron cita en el puerto de Barcelona siete buques de la Fuerza Naval Permanente del Mediterráneo de la OTAN o STANAVFORMED, Procedieron a amarrar sus cabos entre el Muelle de San Beltrán y el de Barcelona y allí permanecerían hasta el día 12 de septiembre.

Los buques llegados eran las fragatas HMS Brilliant (F-90) y buque insignia, las holandesas HNLMS De Ruyter (F-806) y HNLMS Piet Heyn (F-811), Hydra (F-452) griega, Numancia (F-83) de la Armada española, Wandelaar (F-912) belga y Yavuz (F-240) turca.

Brilliant & Yavuz - SO - 08-09-1994
El buque insignia HMS Brilliant a la izquierda y la fragata turca Yavuz a la derecha atracados en el Muelle de San Beltrán (Sergi Olivares)
De Ruyter & Hydra - ACV - 08-09-1994
La fragata holandesa De Ruyter con su característico domo radar estuvo atracada en el Muelle de Barcelona paramento sur y abarloada a ella la fragata Hydra griega (Antoni Casinos Va)

El objeto de esta reunión en el puerto de la ciudad Condal se debía a la ceremonia del cambio de mando de la flota que ostentaba el almirante de la Royal Navy Alastair B. Roos con la fragata HMS Brilliant como buque insignia, y el testigo lo recogería el almirante holandés Nicolas van der Lugt que ejercería el mando de la flota a bordo de la fragata HNLMS De Ruyter.

La ceremonia tuvo lugar el día 8 de septiembre en el Muelle de San Beltrán y entre otros invitados asistieron el secretario de Estado de Defensa D. Antonio Flos Bassols, el comandante en jefe de las Fuerzas Aliadas del sur de Europa el almirante Leighton W. Smith Jr., el comandante en jefe de las Fuerzas Navales del sur de Europa el almirante Mario Angeli, y el comandante supremo aliado en Europa el general Geroge A. Joulwan.

Finalizados los actos oficiales los barcos de guerra visitantes quedaron abiertos al público barcelonés que acudió a los muelles para contemplar los barcos más modernos con los que contaba Europa en ese momento. Desde la espectacular fragata De Ruyter con su gigantesco domo radar hasta los amigos/enemigos griegos y turcos de las fragatas Hydra y Yavuz.

Yavuz - Brilliant - Numancia - SO - 08-09-1994
Los barceloneses camparon practicamente a sus anchas por todos los buques de la agrupación, en la imagen la popa de la fragata Numancia y parte de la HMS Brilliant vista desde el puente de mando de la turca Yavuz (Sergi Olivares)
Numancia F83 - ACV - 05-09-1994
La fragata Numancia atracada en el Muelle de San Beltrán (Antoni Casinos Va)

Y por descontado la fragata española Numancia que heredó el mítico nombre de la primera fragata blindada que dio la vuelta al mundo en el siglo XIX y que apenas cuatro años antes había sido destinada a pasar las navidades de 1990 en la Guerra del Golfo, inmortalizando para siempre la imagen de la cantante Marta Sánchez en el concierto de Nochebuena de 1990.

La Numancia

La fragata Numancia pertenece a la clase Santa María de fragatas españolas basadas en el diseño norteamericano de las FFG Oliver Hazard Perry, de las que se construyeron en Estados Unidos para la US Navy 71 unidades entre 1975 y 2004 para sustituir a las fragatas de la clase Knox; además se aprobó la venta y construcción fuera de los Estados Unidos de otras 16 fragatas: 6 para Australia, 6 para España y 8 para Taiwán. También han servido a otros países cedidas, vendidas o alquiladas como: Bahréin, Chile, Egipto, Pakistán, Polonia o Turquía.

Estas fragatas lanzamisiles fueron diseñadas con un rol principal para misiones antiaéreas y antisubmarinas con una misión secundaria para la guerra de superficie. Son empleadas para escoltar a grupos de combate de portaaviones, dar cobertura de defensa de zona para operaciones anfibias, así como para la escolta de convoyes de buques mercantes. Por su tamaño también pueden realizar tareas de patrulla cerca de la costa, interceptación de contrabando y control de tráfico marítimo.

Clase Santa Maria

La serie completa está compuesta por las fragatas: Santa María F-81 (1986), Victoria F-82 (1987), Numancia F-83 (1988), Reina Sofía F-84 (1990), Navarra F-85 (1994) y Canarias F-86 (1994); todas ellas están integradas en la 41ª escuadrilla de escoltas con base en Rota.

El 29 de enero de 1987 en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Ferrol se ponía a flote la fragata Numancia (F-83), este era el cuarto buque de la Armada española en llevar este nombre, desde 1781, que rinde homenaje a la desaparecida ciudad de Numancia cuyos habitantes prefirieron morir antes que someterse al Imperio romano.

Numancia - MMB
La fragata blindada Numancia ha sido uno de los buques más famosos de la Armada del siglo XIX (Museo Marítimo de Barcelona)

La Numancia (F-83) sería entregada a la Armada el 8 de noviembre de 1988 y su bandera de combate la recibiría el 22 de abril de 1989 ofrecida por la Corporación del Ayuntamiento de Marín (Pontevedra).

Numancia F83 02 - JMF
Fragata Numancia F-83 (Jordi Montoro)

Desplaza 3.892 toneladas a plena carga con una eslora de 137,7 metros por 14,3 metros de manga y 7,5 metros de calado. Es propulsada por dos turbinas a gas General Electric LM2500-30 de 41.000 SHP. a un eje y dos motores auxiliares diésel MTU con hélices retráctiles a proa, velocidad máxima con las turbinas a gas es de 29 nudos y su autonomía de 5.300 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 223 tripulantes.

Su armamento consta de 1 cañón OTO Melara Mk. 75 de 76/62 mm., 1 sistema de defensa de punto Meroka de 20 mm., y 2 ametralladoras Browning de 12,7 mm.; 1 lanzador sencillo Mk. 13 con capacidad para 40 misiles antiaéreos Standart SM-1MR y/o misiles antibuque RGM-84 Harpoon; 2 lanzadores triples de 324 mm. Mk. 32 para torpedos antisubmarinos Mk. 46.

Numancia F83 - OTO - ACV
Cañón OTO Melara de 76 mm. (Antoni Casinos Va)

Todo ello apoyado por un potente equipamiento electrónico compuesto por un radar de descubierta aérea AN/SPS-49 (V5), un radar de superficie AN/SPS-55 y RAN-12L para el sistema Meroka, TACAN URN-25; un radar de dirección de tiro Mk. 92 mod. 2 para la artillería, un AN/SPG-60 para los misiles y el cañón y un Sprerry VPS-2 para el Meroka; va equipado con el sonar SQS-56 montado en el casco más un sonar remolcado SQR-19 TACTASS. Además dispone de medios electrónicos para su autoprotección como el sistema EW/ESM Mk. 3000, sistema de detección laser y contramedidas ELNATH Mk. 9000; lanzadores de señuelos SRBOC Mk. 36 y contramedidas activas antitorpedo SLQ-25 Nixie.

Numancia F83 - SH60B - ACV
Dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III y hangar para transportar a dos de ellos (Antoni Casinos Va)

La Guerra del Golfo

En marzo de 1989 fragata y dotación finalizaron su calificación operativa como paso previo a integrarse en el Grupo ALFA de la Flota dentro de la 41ª Escuadrilla de Escoltas con base en Rota, pronto tomó parte en diversos ejercicios tanto nacionales como con otras marinas aliadas y se incorporó a las flotas de la OTAN STANAVFORLANT y STANAVFORMED.

La invasión de Kuwait por parte de las tropas iraquíes de Sadam Husein provocó un conflicto a nivel internacional para liberar al pequeño país árabe. Estados Unidos lideró la mayor fuerza militar internacional vista desde quizás la Segunda Guerra Mundial y el gobierno español como miembro activo de la OTAN y de las Naciones Unidas tuvo que participar con unidades militares y apoyo logístico. La Armada no fue menos y a la región fueron enviadas tres fragatas y seis corbetas bajo el nombre de agrupación “Bravo” en tres despliegues. Las fragatas operarían en el Golfo Pérsico y las corbetas en el Mar Rojo. Por otro lado existía la agrupación “Alfa”, compuesta por el portaaeronaves Príncipe de Asturias (R-11) y su grupo de escolta destacado en el Mar Mediterráneo.

El primer contingente partiría de España a finales de agosto de 1990 y estaría compuesto por la fragata Santa María (F-81) y las corbetas Descubierta (F-31) y Cazadora (F-35); a mediados de noviembre de 1990 serían relevados por la fragata Numancia (F-83) y las corbetas Diana (F-32) e Infanta Cristina (F-34); y a inicios del mes de febrero de 1991 serían sustituidos por la fragata Victoria (F-82) y las corbetas Infanta Elena (F-33) y Vencedora (F-36).

No obstante dicho despliegue militar español no tuvo muy buena imagen entre la ciudadanía, sobre todo debido a que muchos de los marineros de los buques aún eran de leva, y el servicio militar obligatorio en España no sería suspendido hasta 1999. Más difícil fue para muchas familias cuando los buques del segundo despliegue tuvieron que pasar las navidades muy lejos de casa. A todo esto habría que añadir el excelente trabajo del personal de la Armada en instruir a los marinos de leva, las familias al ver que sus más próximos allegados estaban tranquilos y seguros ante la misión que tenían que emprender, ayudó en cierta manera a disipar un poco la preocupación natural de los familiares.

Para levantar la moral de los marineros españoles el gobierno contrató los servicios del humorista Raúl Sender y del grupo de música pop “Olé Olé” liderado por la cantante Marta Sánchez. La tarde del 24 de diciembre de 1990 a bordo de la fragata Numancia en el puerto de Abu Dabi y en presencia del ministro de Defensa Narcís Serra, Marta Sánchez ofreció su primer concierto a bordo de la fragata en un escenario improvisado en la cubierta de vuelo de popa. El acontecimiento sería retransmitido en directo vía satélite por Televisión Española siendo visto en territorio español por la tarde a las 18.30 horas.

Al más puro estilo americano Marta Sánchez cantó su tema “Soldados del amor” (Youtube – glorio sapatria)

El mismo concierto se repitió con luz del día a bordo de la corbeta Diana abarloada a la Infanta Cristina, en el video la vemos interpretando el tema clásico de “La Chica Yeyé” (Youtube – tousys)

Desde el primer día en la zona de operaciones en el Golfo Pérsico hasta el último la agrupación “Bravo” realizó un total de 4.073 identificaciones y 174 inspecciones de buques sospechosos; además la fragata Numancia durante el periodo de guerra para recuperar la soberanía de Kuwait, cambió su perfil de misión dejando en un segundo término el control del embargo y tomando parte activa en la escolta de los buques logísticos que se dirigían a la zona de guerra y desde sus pantallas de radar se pudo observar el desarrollo de los bombardeos aéreos y en especial de los misiles norteamericanos Tomahawk.

La veteranía es un grado

La fragata Numancia a día de hoy cuenta ya con 32 años de servicio, parece ser que su relevo aún tardará un poco en llegar y posiblemente iguale o supere la edad de su predecesora fragata blindada que fue retirada del servicio con 48 años. Muchas son las historias que aún quedan por contar de ella mas dejémoslas para otra entrada.

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Imagen de la fragata Numancia en otra visita a la ciudad Condal (Jordi Montoro)

Sirva este artículo también para recordar al cabo primero Ignacio Romero fallecido a bordo de la fragata Numancia que no pudo terminar su misión debido a un accidente.

 

Armada

 

Más información:
Página web de la fragata Numancia en el portal de la Armada española
Artículo “La primera guerra del golfo” de Francisco Rapallo Comendador en la Revista General de Marina de noviembre de 2015
Artículo “Cuando la mili se hizo en la guerra” de Carlos del Castillo del diario Público

El ascenso y caída del Stella Polaris

La noche del día 12 de marzo de 1927 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el yate a motor Stella Polaris de la compañía noruega Det Bergenske Dampskibsselskap (Bergen Steamship Company). El elegante buque procedió a atracar frente a la Estación Marítima y allí permanecería apenas veinticuatro horas, tiempo algo insuficiente para que sus 195 turistas pudieran disfrutar de los tesoros de la ciudad Condal.

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El yate a motor Stella Polaris (vía Preus museum Flickr)

El Stella Polaris procedía del puerto de Newcastle y en Barcelona daba comienzo su segundo crucero por el Mar Mediterráneo, sus siguientes escalas previstas serían Mónaco, Nápoles, Haifa, Puerto Saíd, Creta, Islas Santorini, Naksos y Paros, Miconos, Siros, Estambul, Atenas, Malta, Catania, Mesina, Palermo, Ajaccio y con final de crucero en Mónaco.

La presencia del Stella Polaris en la ciudad Condal fue en parte gracias a las gestiones de la Sociedad de Atracción de Forasteros, que como su propio nombre indica estaba dedicada a atraer al turismo extranjero a la ciudad de Barcelona.

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Turistas disfrutando de la estancia en Barcelona a bordo del Stella Polaris (Museo Marítimo de Barcelona)

Entregado hacía apenas un año antes el Stella Polaris pronto ganó una excelente fama llegando a eclipsar a otros barcos coetáneos como el Prinzessin Victoria Luise o el Meteor. El Stella Polaris se convertiría en un asiduo visitante del puerto de la ciudad Condal hasta la guerra civil y el parón de la Segunda Guerra Mundial, y en los años 50 y 60 bajo bandera sueca el puerto de Barcelona volvería a ser atractivo para los turistas que viajaban a bordo del yate. Quizás sin pretenderlo el Stella Polaris se convirtió en el primer buque de crucero construido a medida para ello y fue la referencia a seguir en el futuro.

La Sociedad de Atracción de Forasteros

Fue fundada, el 1 de abril de 1908, por el político catalán Domènec Sanllehy i Alrich como una entidad semiprivada con sede en el local del número 30 de La Rambla de Barcelona. En parte fue patrocinada y subvencionada por el Ayuntamiento y la Diputación de Barcelona, y además recibió financiación de distintos sectores económicos de la ciudad como el comercial e industrial y el sector artístico. Su propósito principal fue el de atraer al turismo nacional e internacional a la ciudad de Barcelona, entre otros medios contaban con la publicación de una revista llamada “Barcelona Atracción” desde donde se difundía la cultura catalana alrededor del mundo. Además se editaban folletos turísticos llamados “Select Guide” en catalán, castellano, francés e inglés. La Sociedad de Atracción de Forasteros se mantuvo activa desde 1908 a 1936, llegó a tener cerca de 600 miembros y disponía de delegaciones en los cinco continentes.

Barcelona Atraccion
Portada de la revista Barcelona Atracción del mes de mayo de 1927

Con la guerra civil la actividad turística quedó completamente paralizada y la sociedad fue disuelta, no obstante, pasada la guerra entre los años 1945 a 1954 se siguió publicando la revista Barcelona Atracción subvencionada por la Junta Provincial de Turismo.

El Stella Polaris

De su construcción se encargaron los astilleros suecos de Götaverken en Goteburgo, estos astilleros no tenían ninguna experiencia en el diseño y construcción de yates de lujo pero sí  una gran referencia en la que basarse, el yate Meteor construido por Blohm & Voss en Hamburgo. De su diseño exterior se encargó el gerente técnico de la naviera Bergen Steamship Company, Knud Zimmer, y el de sus interiores se tuvo que subcontratar a empresas y artistas externos, entre los que se hallaba el artista y diseñador noruego Ståle Kyllingstad.

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En la imagen el yate a motor Meteor del que el Stella Polaris pretendía ser una mejora, sus lineas estaban basadas en él, era más grande y su método de propulsión dejó atrás al vapor para adoptar el diésel (Anders Beer Wilse vía Wikipedia)

Su botadura se llevó a cabo el 11 de septiembre de 1926 siendo su madrina Lillie Lehmkuhl, hija de Kristofer Lehmkuhl y director de la compañía Det Bergenske Dampskibsselskap. Su nombre no podía ser más adecuado, la Stella Polaris o Estrella Polar, guió en la antigüedad a los marineros en alta mar, ahora los guiaría en un nuevo concepto de industria turística.

Desplazaba 5.208 toneladas de registro bruto con una eslora de 127,1 metros por 15,5 metros de manga y 5,2 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel Burmeister & Wain de 5.250 BHP. que le daban una velocidad máxima de 17,5 nudos. Dotación, 120 tripulantes más 200 pasajeros.

El Stella Polaris inició las pruebas de mar el 20 de febrero de 1927, dos meses antes de lo previsto, y el buen resultado de esa primera navegación adelantó su viaje inaugural al 26 de febrero de 1927 en un crucero que lo llevaría hasta el Mediterráneo.

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Anuncio publicitario en el diario La Esfera de Madrid de marzo de 1929

La Bergen Steamship Company prácticamente no tenía competencia, mientras que las otras navieras se dedicaban al negocio de los cruceros turísticos en temporada baja, el Stella Polaris podía navegar todo el año, tan solo dependía de la meteorología a fin de lograr una mayor comodidad y experiencia de su pasaje durante las travesías. En primavera y otoño se organizaban cruceros buscando aguas más cálidas, llegando hasta las Islas Canarias o realizando cruceros por el Mar Mediterráneo; en invierno en cambio se realizaban las circunnavegaciones al globo tomando el puerto de Nueva York como base; y en verano el Stella Polaris se quedaba cerca de casa, con cruceros por la costa noruega y el Mar Báltico.

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Detalle de la proa del Stella Polaris, su mascarón de proa no podía ser otro que la Estrella Polar (Trelleborgs museum)

Fue al inicio de uno de estos cruceros de verano cuando el Stella Polaris pudo haber desaparecido en un terrible accidente en el estrecho de Åramsundet. La noche del 12 de junio de 1937 el lujoso yate abordó al mercante Nobel de bandera noruega y 158 toneladas de registro bruto que transportaba explosivos y municiones. La buena fortuna quiso que los explosivos no detonaran y tan solo hubo que lamentar la pérdida del transporte y de su explosiva carga; como consecuencia del abordaje se rompió el bauprés del Stella Polaris y su casco sufrió algunos daños en su proa más el susto de su dotación.

Con la llegada de la guerra la actividad lúdica del barco llegó temporalmente a su fin, con la ocupación alemana de Noruega el Stella Polaris pasó a manos de la Kriegsmarine que rápidamente le buscó un nuevo uso como buque de apoyo a submarinos. Después de la capitulación alemana el yate pasó a manos aliadas navegando para el Ministerio de Transporte de Guerra británico siendo utilizado como transporte de personal entre Escocia y Noruega y de prisioneros de guerra soviéticos a Murmansk hasta septiembre de 1945.

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El Stella Polaris tenía un aspecto sombrío durante la guerra (vía Von Earl of Cruise)

En fecha de 1 de septiembre de 1945 el barco fue devuelto a la Bergen Steamship Company y a pesar del mal estado de sus instalaciones, los directivos de su compañía original decidieron restaurarlo para devolverlo al servicio. Una vez de vuelta al servicio el Stella Polaris volvió a ser reconocido como uno de los mejores barcos de crucero del mundo, navegó por el Caribe y en 1948 realizó diversos viajes entre Bergen y Londres con motivo de los Juegos Olímpicos. La carrera con bandera noruega llegaría a su fin en octubre de 1951 al ser vendido al empresario sueco Einar Hansen propietario de la naviera Rederi AB Clipper. Antes de iniciar el viaje con su nueva bandera y compañía, el Stella Polaris volvió a pasar por el dique seco para ser modernizado y entre otras mejoras se le instaló aire acondicionado en todas sus instalaciones.

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El Stella Polaris en 1956 lucía un aspecto impecable (Sjöhistoriska museet)

Aun con su cambio de compañía su leyenda se agrandó, no perdió ninguno de sus antiguos clientes más aun cuando en sucesivas modernizaciones se le ampliaron sus suites, de sus 200 pasajeros originales paso a 140 en 1968, esta reducción se debió a la ampliación de los camarotes ya que ahora todos serían grandes suites de primera clase.

Uno de sus últimos grandes viajes fue el que comenzó el 23 de abril de 1968 en un crucero de 49 días de navegación, convirtiéndose en el primer crucero en navegar por cinco grandes ríos europeos. Partiendo desde Nueva Orleans cruzó el Océano Atlántico para alcanzar Burdeos a través del Río Garona, luego navegó por el Loire, el Sena y el Escalda y el Támesis en Reino Unido; sin olvidar escalas en Madeira, Montecarlo, Palma de Mallorca, Sicilia, la Riviera francesa, la isla de Guernesey, finalizando el crucero en Londres el 10 de junio de 1968.

Último destino

En octubre de ese mismo año el Stella Polaris debió de pasar otra vez por dique seco para su mantenimiento programado y se redujeron los camarotes a 70 para unos 100 exclusivos pasajeros, esta drástica reducción se debió a que solo se ocuparon los camarotes que daban al exterior y los interiores se reutilizaron como guardarropas de los pasajeros. No obstante el alto coste de mantenimiento y operatividad del barco no compensaba, a esto había que añadir que el Stella Polaris no cumplía con la nueva normativa SOLAS y la compañía sueca decidió vender el barco.

El 23 de octubre de 1969 es comprado por la compañía japonesa Houdse Co. Ltd. con sede en Tokio por 850.000 dólares, días más tarde se izaría en su palo la bandera del sol naciente y transitaría por última vez el Canal de Panamá con rumbo al puerto de la ciudad japonesa de Kisho, ahí sería utilizado como hotel flotante con el nombre de “Hotel Scandinavia”.

Hotel Scandinavia
El Hotel Scandinavia, ex Stella Polaris, en el puerto de Kisho (Raisuke Numata vía shipspotting.com)

En 2005 una compañía sueca intentó su recuperación para devolverlo “a casa” y lo compró la compañía Petro Fast AB pero el barco después de más de treinta años sin navegar era incapaz de iniciar la travesía sin hundirse.

Así partía el Hotel Scandinavia del puerto de Kisho (navigatorb2006 vía Youtube)

Antes de iniciar el viaje a Europa se decidió remolcar al Hotel Scandinavia (ex Stella Polaris) a unos astilleros chinos pero a los dos días de partir de Kisho la fatiga de su casco comenzó a resentirse y comenzó a hacer agua. La inundación no pudo revertirse y el Stella Polaris decidió hundirse a 280 millas al sureste de Tokio y su casco descansa a unos 70 metros de profundidad.

Stella Polaris by Adolf Bock

 

Más información:
Artículo de la Viquipèdia “Societat d’Atracció de Forasters
Artículo “History – Prinzessin Victoria Luise, Meteor, Stella Polaris – Luxury Cruising of a Past Era” en la página web de Von Earl of Cruise
Artículo sobre la localización del pecio del Stella Polaris “International Dive Team Reaches The Wreck Of The Stella Polaris; Treacherous Waters Challenge Explorers” de la página web underwatertimes.com

Buque Eco Valencia, el gigante verde

El día 19 de noviembre de 2020 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el buque portavehículos Eco Valencia de la compañía Grimaldi, procedía del puerto italiano de Savona previo paso por Livorno en donde había hecho su primera escala en Europa recién llegado desde China.

Tras cruzar la bocana sur del puerto accedió a bordo el práctico de guardia que asistió al capitán en la maniobra hasta el muelle asignado, el capitán de la nave maniobró sin dificultad al Eco Valencia en la Dársena del Morrot, cabe destacar que el barco tiene una eslora nada desdeñable de 238 metros, y atracó en el Muelle de Costa, a las 7 en punto de la mañana junto a la terminal de Grimaldi.

En su primera escala a Barcelona permanecería atracado apenas unas cuatro horas y media partiendo a las 11 horas y 20 minutos con rumbo a Valencia (Antoni Casinos Va)

El Eco Valencia es el mayor buque del mundo en su categoría y hasta la fecha el que más respeta el medioambiente, dotado de modernos sistemas para la reducción de consumo de combustible y por ende la emisión de gases contaminantes a la atmósfera. Con el Eco Valencia y sus sucesores la compañía Grimaldi continúa con su oferta de transporte marítimo y es fiel a las más estrictas normas medioambientales tal y como ha ido haciendo los últimos años con los ferris que recalan en el puerto de la ciudad Condal.

Detalle de la popa del Cruise Barcelona (Antoni Casinos Va)

Los buques Ro-Ro

El origen de los buques portavehículos o por sus siglas Ro-Ro (roll-on/roll-off) es tan antiguo como la misma existencia del ferrocarril. A mediados del siglo XIX mediante barcos se logró vencer la barrera física de movimiento al que estaban limitados los trenes a sus propios raíles y la solución fue tan sencilla como instalar esos mismos raíles en barcos. Los trenes embarcaban por sus propios medios y desembarcaban del mismo modo que lo haría hoy en día un vehículo de un buque Ro-Ro.

Grabado de la inauguración del primer transbordador ferroviario entre las localidades escocesas de Burntisland y Granton.

No obstante para el transporte en masa de vehículos a grandes distancias los transbordadores no eran muy aptos, sobre todo teniendo en cuenta que estos barcos tenían un francobordo muy bajo y las compuertas de acceso estaban muy próximas al agua y en malas condiciones de la mar el agua penetraba en el interior y podía provocar el naufragio de la nave y la pérdida total de la carga.

En este caso el único método fiable era el de transportar los vehículos en buques de carga convencionales o incluso buques graneleros, estos últimos tienen unas grandes bodegas pero no son completamente aptas para apilar vehículos. La estiba y desestiba de la carga se hacía mediante el método Lo-Lo (Lift On/Lift Off), es decir, grandes cabrias a bordo de los mismos y en el caso de los graneleros había que depender de las grúas del puerto, retrasando en días las operaciones de carga/descarga.

La Segunda Guerra Mundial, como en otros tantos adelantos técnicos, tuvo una influencia importante a la hora de diseñar nuevos buques para el transporte de vehículos, más aun cuando por requerimientos bélicos se necesitaba una rápida carga y descarga con medios nulos o muy limitados en un breve periodo de tiempo.

Los ingenieros diseñaron los buques de desembarco de carros o Landing Ship Tank (LST), no eran barcos muy grandes y algunos tenían una capacidad oceánica limitada, pero podían transportar una gran cantidad de vehículos repartidos en una o dos cubiertas y descargarlos sin ningún tipo de medio adicional en las playas o instalaciones portuarias.

Un LST desembarcando tanques norteamericanos a cierta distancia de la playa (US Navy)

Pasada la guerra con la globalización y la apertura de los mercados las grandes firmas de fabricación de vehículos necesitaron de un barco mucho más especializado capaz de transportar gran cantidad de carga a grandes distancias. El primer buque PCC (Pure Car Carrier), sería construido en Japón por Kobe Works para la compañía K-Line, el Toyota Maru Nº 10, siendo botado el 9 de julio de 1970 y su diseño causaría una gran sensación marcando la línea a seguir a partir de este barco.

Toyota Maru Nº 10 (vía Hellenic Shipping News)
La solución fue tan sencilla como revolucionaria (vía Hellenic Shipping News)

En 1986 se construía el mayor PCC del mundo, el European Highway de 190 metros de eslora y 48.000 toneladas capaz de transportar 4.200 coches. El 4 de octubre de 1988 batió en el puerto de Barcelona el record de descarga de vehículos en una sola operación hasta la fecha con 1.000 coches de la firma Volkswagen.

El buque European Highway (Frafo vía Shipspotting.com)

Desde la construcción de los primeros Pure Car Carriers han aparecido muchos tipos y variantes de buques Ro-Ro, como los CONRO capaces de transportar vehículos y contenedores.

El Oceanex Conaigra es uno de ellos (jack vía Shipspotting.com)

Los LMSR (Large, Medium-Speed Roll-on/Roll-off) utilizados por el Military Sealift Command (MSC) norteamericano para el transporte de carga militar

Un ejemplo de LMSR es el USNS Bob Hope del Military Sealift Command (US Navy)

Los Ro-Lo, un híbrido entre los Pure Car Carriers y los buques de carga general con cabrias propias.

El transporte ligero El Camino Español de la Armada recientemente dado de baja era un buque tipo Ro-Lo (Armada española)

O los ROPAX (roll-on/roll-off passenger) buques similares a los ferris con una gran capacidad de carga rodada y pasajeros.

El Ciudad de Granada de Armas-Trasmediterránea es un ROPAX que navega por aguas españolas (Antoni Casinos Va)

El Eco Valencia

Este es un buque distinto, con capacidades muy superiores al resto de los barcos de su categoría, el Eco Valencia es el primero de una nueva serie de buques llamada Grimaldi Green 5th Generation o GG5G para el transporte de vehículos y carga rodada de los que Grimaldi ha encargado el diseño de doce buques al Departamento Técnico y de Energy Saving con colaboración de la oficina de Knud E. Hansen y cuya construcción se está llevando a cabo en los astilleros chinos de Nanjing Jinling Shipyard.

Imponente aspecto del Eco Valencia (Antoni Casinos Va)

La promesa de Grimaldi con estos barcos es garantizar la nula emisión de gases contaminantes durante su estancia en puerto, para lograr este objetivo el barco dispone de motores que consumen combustibles fósiles en navegación y está equipado con potentes baterías de litio alimentadas por paneles solares que proveen al barco de la energía eléctrica necesaria durante sus escalas, reduciendo a cero la contaminación ambiental durante las operaciones de carga y descarga de vehículos.

De los doce buques construidos nueve serán desplegados en el Mar Mediterráneo y los tres restantes navegarán por el norte de Europa siendo operados por la compañía Finnlines perteneciente al Grupo Grimaldi (vía Knud E. Hansen)

Otro de los objetivos de los buques de la serie GG5G es la reducción de la contaminación y ahorro de combustible en navegación, gracias al sistema de lubricación por aire integrado en su casco. Dicho sistema tiene como objetivo el de reducir la fricción entre el casco y el agua mediante una fina capa de burbujas distribuidas por el fondo de su casco. Otro elemento importante añadido son los depuradores híbridos de circuito abierto para reducir la emisión de gases de óxidos de azufre durante la navegación.

Sobre cubierta están instalados los paneles solares con una superficie de 600 metros cuadrados (vía Knud E. Hansen)

El Eco Valencia tiene un desplazamiento de 67.311 toneladas brutas con una eslora de 238 metros por 34 metros de manga y 7,20 metros de calado de verano. Es propulsado por dos motores diésel de 12.780 kW. por motor más otros tres motores auxiliares de 1.580 kW. cada uno a dos propulsores que le dan una velocidad máxima de 20,8 nudos. Su autonomía depende del combustible utilizado, con aproximadamente 7.000 millas náuticas con fuelóleo pesado (HFO) y/o 1.000 millas con gasóleo marino (MGO). Dotación, 31 tripulantes más 12 pasajeros.

En su interior dispone de 5.800 metros lineales y dos cubiertas de 890 metros cuadrados para vehículos, teniendo capacidad para transportar a más de 500 tráileres y otras 300 TEU en el exterior.

Con semejantes datos y características el Grupo Grimaldi pretende no solo reducir la contaminación en la mar y en puerto a través de la tecnología, si no que además, el alto rendimiento de estos buques permitirá reducir de forma considerable la flota de esta naviera, ayudando de esta forma a mitigar los efectos perjudiciales de los gases de efecto invernadero emitidos por los mismos.

Otros barcos ecológicos

Pero este no ha sido y no es el único barco de esta categoría en recalar en el puerto de la ciudad Condal, en el pasado y no muy lejos en el tiempo otros buques Ro-Ro han copado y ostentado por un tiempo el título del más grande y más ecológico.

Höegh Target

El 15 de agosto de 2015 nos visitaba el buque Höegh Target que atracó en la Dársena Interior junto a la terminal de Setram. Este buque juega en otra liga y está calificado como un pure car/truck carrier (PCTC), desplaza 76.420 toneladas brutas con una eslora de 199 metros por 40 metros de manga y 10,3 metros de calado. En su interior dispone de 14 cubiertas con un total de 71.417 metros cuadrados de espacio para transportar todo tipo de vehículos.

Höegh Target (jeffess vía Shipspotting.com)

Fue construido para la compañía Hoegh Autoliners con sede en Oslo por los astilleros chinos de Xiamen Shipbuilding Industry que lo entregaron en 2015 y tiene otros cinco hermanos gemelos. Su colaboración con el medioambiente lo obtiene a través del revolucionario diseño de su casco con el que se obtiene un mejor rendimiento de sus motores y una reducción en un 50% menos de CO2 por coche transportado que el resto de buques de su categoría.

Auriga Leader

Con unos meses de diferencia con respecto al Hoegh Target nos visitó el buque Auriga Leader que el 4 de mayo de 2015 atracaba en la Dársena Sur. Este otro barco también está calificado como un pure car/truck carrier, aunque con un desplazamiento menor, unas 60.213 toneladas brutas y con la misma eslora de 199 metros. Fue construido en 2008 por los astilleros japoneses de Mitsubishi Heavy Industries LTD. en Kobe para la compañía Nippon Yusen Kaisha y puede transportar hasta 6.200 coches.

Su contribución al ecosistema vino de la mano de las compañías Nippon Yusen Kaisha y Nippon Oil que experimentaron a bordo del Auriga Leader un sistema de ahorro de combustible a base de paneles solares. Estos paneles iban instalados en la cubierta superior y su energía debía complementar a la generada por sus motores. Los paneles solares lograron proporcionar un 0,05% de potencia para la propulsión del barco y un 1% de la energía eléctrica consumida a bordo, se calculó que en un año se podrían ahorrar hasta 13 toneladas de combustible y reducir hasta 40 toneladas de emisiones de CO2.

El Auriga Leader en navegación, pueden verse los paneles solares en la cubierta superior (Goodwillgames vía Wikipedia)

Parece ser que la industria naval se está adaptando a los nuevos tiempos y necesidades futuras, manteniendo firmes sus objetivos comerciales pero con más conciencia medioambiental. En el pasado ya se intentó algo similar con los rotores Flettner, ingenios nada pasados de moda y que ahora vuelven a tener relevancia. Quizás estamos frente a otra revolución industrial dejando atrás poco a poco los combustibles fósiles y adoptando, gracias a la tecnología, la energía eléctrica como método único de propulsión.

 

Más información:
El buque Green Eco Valencia llega a España en la página web de Grimaldi Lines
Artículo “ECO Valencia and Sisters” en la página web de Knud E. Hansen
Noticia de la llegada del Eco Valencia en la página web Puente de Mando de Juan Carlos Díaz Lorenzo

La mayor fragata catalana de su tiempo, la Paulita

El primer día de primavera en el puerto de Barcelona amaneció algo fresco y nublado y la humedad propia de la mar no ayudaba a llevar nada bien esos nueve grados de temperatura que marcaba el termómetro. El vigía marítimo del castillo de Montjuich con las primeras luces del día comenzó a anotar los primeros buques que venían navegando en demanda de puerto para el día 20 de marzo de 1851, armado con su catalejo, comenzó a otear en el horizonte y a registrar en su libro de entradas y salidas los primeros barcos. Llegaron diversos laudes, jabeques y bergantines de la costa española y catalana, algunos otros de las islas Baleares pero su atención estaba puesta con los que provenían de América, ya que tenía el encargo de dar aviso de un barco en concreto.

De Nueva Orleans llegaría el bergantín Paulita de 195 toneladas al mando del capitán Santos, de Puerto Rico y Cádiz el bergantín Romano de 123 toneladas con su patrón Cabañas, de Charleston otro bergantín el Fénix de 354 toneladas, y de Nueva Orleans en 74 días la fragata Paulita de 840 toneladas al mando del capitán Joaquín de Bonrostro, este era el barco del que tenía que dar parte.

El único medio del que disponía el vigía para dar aviso a la naviera propietaria de la fragata era él mismo, y en su defecto, su ayudante al que le ordenó que bajara rápidamente de la montaña y entregara el mensaje, recado que debió de llegar a tiempo ya que cuando la fragata Paulita fondeó de popa en el muelle de la Riba ya le estaba esperando un representante de la naviera de Gaudenci Masó y Cía. propietaria de la fragata.

En primer plano la fragata Paulita recién llegada descargando su género en el Muelle de la Riba (lámina de Roberto Hernández autor de El Ilustrador de Barcos)

La Paulita traía en sus bodegas un cargamento de 53 millares de duelas y 1.341 balas de algodón que eran para Gaudenci Masó y Cía.; 200 para A. Miró y Masó; 120 para los Sres. Caralt, Mateo y Segarra; y 201 más 150 cuñetas de manteca de puerco para los Sres. Guille y Hermanos.

La Paulita nació con dolor, como la mayoría de partos, tuvo una difícil botadura del que la fragata no salió indemne, además hubo que lamentar heridos y teniendo en cuenta las supersticiones marineras estos hechos no podían presagiar nada bueno. No obstante, la fragata Paulita fue el mayor buque a vela construido por la industria catalana hasta la fecha, y lideró por unos años la flota comercial de la marina catalana a mediados del siglo XIX.

La marina catalana

El puerto de Barcelona era un hervidero de barcos que iban y venían de todo el mundo, pero hasta bien entrado el siglo XVIII ni Barcelona ni ningún otro puerto español podía comerciar directamente con las Américas, todo debía pasar por Cádiz y pagar su correspondiente tributo.

Esta restricción llegó a su fin a partir del 16 de octubre de 1765 cuando se publica el Decreto del Comercio libre con América; hasta entonces tenía el monopolio exclusivo la Baja Andalucía. Con este decreto se fue abriendo poco a poco el comercio con el continente americano y los primeros puertos en poder comerciar con América directamente fueron los de Alicante, Barcelona, Cartagena, Gijón, La Coruña, Málaga, Santander y Sevilla que pudieron comenzar a tratar con otros 27 puertos situados en las Indias; a la par se simplificaban los trámites y disminuían los impuestos, hecho que estimulaba aun más el tráfico comercial. El rey Carlos III firmaba el 12 de octubre de 1788 el reglamento para el comercio libre y con él comenzaba el apogeo comercial catalán alrededor del mundo. Toda la industria catalana se vería beneficiada iniciándose lo que acabaría por llamarse “el siglo de oro de la marina catalana”.

La tierra de Cataluña era rica en productos que eran demandados en el otro lado del Océano Atlántico, se exportaban frutos secos como almendras y avellanas, el tan preciado aceite de oliva, sal y vinos de Vilafranca del Penedés, de Sitges, de Vilanova i la Geltrú y de Tarragona; otro bien exportado bien distinto eran azulejos y tejas fabricadas en Barcelona y La Bisbal y cómo no, las alpargatas tradicionales catalanas con su esparto para fabricarlas. A cambio los buques de la marina catalana traían de ultramar madera norteamericana, caoba y cedro de Cuba, algodón de Nueva Orleans, azúcar, melaza, tabaco, petróleo y productos cárnicos como el buey y pescado seco, más el contrabando.

El puerto de Barcelona a mediados de la década de 1850 (Ayuntamiento de Barcelona)

El puerto de Barcelona fue otro beneficiado de esta explosión comercial, como puede verse en la imagen anterior el puerto a mediados del siglo XIX era muy diferente al que conocemos hoy en día y ocupaba lo que en la actualidad se llama el Port Vell. El Muelle de Barcelona no existía, en su lugar había un embarcadero utilizado por los pasajeros de los barcos para acceder a tierra, seguido de él comenzaba la Muralla de Mar y terminaba aproximadamente en el Portal de Mar, allí hacía un ángulo en dirección al barrio de la Barceloneta y finalizaba en la llanterna constituyendo el primer dique del puerto; más adelante se construiría un segundo dique a continuación del primero y se erigiría un segundo faro provisional.

Los barcos tenían diversas opciones para cargar o descargar su preciada carga, podían fondear en la Dársena Nacional, abarloados en grupos de dos, tres o más barcos, desde donde con barcas y medios similares llevaban la carga a tierra o viceversa; o podían fondear de punta por proa o por popa en el Muelle de la Riba o del Rebaix, este muelle estaba situado frente al barrio de la Barceloneta, era muy bajo con unas grandes argollas para que los barcos ataran sus cabos en ellas. Allí mediante grúas en tierra, o bien improvisadas en el propio barco, se hacían las operaciones de estiba y desestiba. A finales del siglo XIX la técnica y la tecnología puso de su parte, y muchos barcos podían descargar sus pesados cargamentos mediante grúas hidráulicas que facilitaban enormemente tan complicada y peligrosa tarea.

El Muelle de la Riba con su característica estatua de Neptuno, al fondo se aprecia la llanterna (La marina catalana del vuitcents)

Las navieras

La fragata Paulita pertenecía a la provincia marítima de Barcelona por ello, además de la enseña nacional, lucía en su palo la bandera cuatricolor barcelonesa: azul, blanco, amarillo y rojo. Pero había muchas otras navieras catalanas y de otros orígenes dando a los muelles un color singular. Sólo en Cataluña existían grandes navieras que contaban con una gran flota de barcos, y en cambio, también había el capitán o patrón independiente que poseía un velero y tras contratar una tripulación se dedicaba al comercio por su cuenta.

En el caso de la fragata que nos ocupa, la Paulita, era propiedad del armador Gaudenci Masó Pascual y gerente de la firma Gaudenci Masó y Cía. que más tarde con la incorporación de sus hijos pasaría a llamarse Rafael Masó e Hijos. Existían muchas otras navieras repartidas entre los puertos de Barcelona, Tarragona, Mataró y Palamós, y las que más prestigio tenían eran aquellas que realizaban rutas hacia el Atlántico. La mayoría tenían la sede en las calles barcelonesas Ample, Dormitori de San Francesc, en la plaza del Duque de Medinaceli o en los Pórticos de Xifré y poseían sucursales en los puertos de la costa.

La mayoría de los barcos de la marina catalana eran construidos en Cataluña aunque había una parte de ellos que eran comprados a otros astilleros españoles o en el extranjero. La tipología de los barcos era muy variada, coexistiendo desde las grandes fragatas hasta las bricbarcas, bergantines, bergantines goletas o las polacras y pailebotes. Había atarazanas en toda la costa catalana, destacando los de Barcelona, Blanes, LLoret de Mar, Arenys, Masnou, Sant Feliu de Guixols, y Canet de Mar cuna de la fragata Paulita.

Atarazanas Bagué de Blanes (La marina catalana del vuitcents)

La fragata Paulita

Fue encargada por el armador Gaudenci Masó a los astilleros de Canet de Mar por un precio de 36.000 pesos fuertes, siendo encargado su diseño a Mariano Jaurés que dirigió también su construcción. La fragata desplazaba 840 toneladas con 145 pies de eslora por 40 pies y 6 pulgadas de manga y 23 pies con 2 pulgadas de puntal.

Antes de la botadura, la Paulita en la grada sería bendecida el 5 de agosto de 1849 por el obispo de Girona D. Florencio Llorente. El prelado junto al capitán de la fragata Joaquín de Bonrostro y a una larga comitiva con representantes del ayuntamiento, armador, párrocos de los pueblos colindantes, y de los gremios de los mareantes y hachas se personaron junto a la fragata para hacer efectiva la bendición a la que asistieron 2.000 personas. A bordo de la fragata se instaló un altar, y allí tras dos horas de ceremonia capitán y velero recibieron la bendición del Obispo.

Botadura en Blanes
Estas ceremonias eran todo un acontecimiento, sirva esta lámina de la botadura de una corbeta en Blanes para ilustrar estos eventos en la costa catalana (Archivo Municipal del Masnou)

Con las bendiciones recibidas parecía que todo comenzaba con muy buen pie pero no todo iba a salir bien. La botadura estaba prevista para el día 8 de agosto y a la ceremonia volvió a asistir el Obispo de Girona, quien sería el encargado de cortar la cuerda que sujetaba al barco en la grada. Tras cantar una Salve y cortar la cuerda el barco tan solo se movió unos metros y quedó parado con la proa tocando el agua de la playa. Todo empeoró cuando el agua de mar se introdujo en el interior de la fragata por la proa debido a que no se calafateó debidamente.

Medios para la botadura de un velero (La marina catalana del vuitcents)

Se solicitó ayuda a los gremios de mareantes de la zona y de todo voluntario que pudiera asir un cabo y tirar de ella, y de Barcelona se avisó al vapor Remolcador por si hiciera falta mucha más fuerza. En total fueron 600 los voluntarios que tiraron de ella hasta lograr que la Paulita se posara sobre la mar. El mismo vapor Remolcador la remolcaría hasta el puerto de Barcelona, llegando un día más tarde, allí serían verificadas las averías causadas durante su botadura y además terminarían de montar su arboladura.

A partir de aquí algunos datos de la Paulita son contradictorios, al parecer según la prensa de la época hubo que lamentar algún herido o muerto como consecuencia del enorme trabajo que tuvieron que realizar en el astillero para mover a la fragata, pero más adelante fueron desmentidos; aun así según otras fuentes mencionan que dos operarios sufrieron la amputación de sus piernas. Otro dato es el de los daños en su obra viva causados durante la botadura, según el diario La Patria del 6 de octubre de 1849 la Paulita zarpó de Barcelona con rumbo a Cádiz remolcada por el vapor Elba para ser reparada en sus astilleros pero tuvo que volver a los dos o tres días al tener una vía de agua, sin embargo según el artículo de Joan Ballart Clos “Els Masó, una família il·lustre d’americanos” citando fuentes del Museo Marítimo de Barcelona, la fragata dañada tuvo que ser reparada en Tolón.

Una vez reparada la fragata se ponía a disposición de su armador y de todo aquel que necesitara comerciar con América, y concretamente con Nueva Orleans, dando aviso en la prensa de su próxima partida en fecha de 27 de noviembre de 1849 (Diario de Barcelona)

Pero no todo fueron malas noticias para la Paulita, el 9 de marzo de 1850 el diario Heraldo de Madrid publicaba el listado de barcos premiados a la mejor construcción de 1849 y los dos primeros meses de 1850. En dicho concurso participaban todos los barcos construidos en España por encima de las 400 toneladas, los barcos premiados fueron: la fragata Tercera Cubana de 404 Tm. construida en Barcelona premiada con 53.100 reales de vellón, bergantín Nivaria de 454 Tm. con 54.328 reales de vellón, fragata Paulita premiada con 100.800 reales, fragata Reina de los Ángeles de 699 Tm. de Cádiz y 83.924 reales y fragata Aurelia de 474 Tm. de las Islas Baleares y 56.880 reales de premio.

Ilustración en Sepia de la fragata Paulita zarpando de Barcelona con rumbo SSE hacía las Antillas (lámina de Roberto Hernández autor de El Ilustrador de Barcos)

Entre el 27 de noviembre de 1849 al 20 de abril de 1852 la fragata Paulita realizó diversos viajes regulares desde Barcelona a Cuba y Nueva Orleans y otros destinos del Mar Mediterráneo sin ninguna novedad importante.

El 13 de junio de 1852 el Diario de Barcelona anunciaba que no había noticias de la Paulita y se sospechaba que podría haber naufragado. El último registro encontrado de la fragata en el Diario de Barcelona data del 9 de enero de 1852 quedando despachada para Nueva Orleans, y en su ruta de vuelta la esperaban en Trieste con un cargamento de algodón.
Sin embargo en su naufragio tampoco hay unanimidad de datos, el Diario de Barcelona anteriormente citado publicaba que la fragata Paulita había desaparecido en el Canal de Bahama o Viejo Canal de Bahama que está situado al norte de la isla de Cuba, no obstante según esta fuente la Paulita naufragó “en los arrecifes de Cayo Leña en el pequeño banco de Bahama a las 11.30 de la noche del 20 al 21 de abril de 1852“, según mi entender Cayo Leña está situado en la costa sur de Cuba. Tampoco se aclaró si hubo o no supervivientes y cuál fue el destino de su cargamento de algodón, pero una referencia a un capitán llamado J. Bonrostro aparecía en el Diario de Barcelona del 6 de agosto de 1853 al mando del bergantín español María Victoria, quizás si hubo supervivientes.

La desaparición de la fragata Paulita no supuso el fin de la marina catalana, ni mucho menos, pero una tecnología emergente sí que la transformaría para siempre, la máquina de vapor.

 

 

 

Más información:
Libro de Emerencià Roig “La marina catalana del vuitcents” Ed. Barcino disponible para consulta en la biblioteca del Museo Marítimo de Barcelona
Exposición del Museo Marítimo de Barcelona “Catalunya mar enllà” / “Cataluña más allá del mar

Clase Álvaro de Bazán, las primeras fragatas del siglo XXI de la Armada Española

El día 8 de octubre de 2013 se daban cita en el puerto de Barcelona las fragatas Álvaro de Bazán (F-101) y la Blas de Lezo (F-103), el motivo de su visita era la de dar el merecido relevo a la fragata Blas de Lezo como buque de mando de la SNMG-2 (Standing NATO Maritime Group 2) y ahora la Álvaro de Bazán recogería el testigo de su liderazgo.

Fragata Álvaro de Bazán el día de su partida (imagen de Jordi Montoro)

En los próximos meses la cabeza de serie de las fragatas del tipo F-100 participaría en la operación Active Endeavour en aguas del Mar Mediterráneo y después en la operación Ocean Shield en el Océano Indico. Terminada su misión sería relevada en marzo de 2014 por la fragata Cristóbal Colón (F-105).

Fragata Blas de Lezo cruzando la bocana norte del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

Las fragatas de la clase Álvaro de Bazán, como ya lo fueran en su momento las de las clases Baleares o Santa María, han sido un auténtico revulsivo para la flota, lanzando a la Armada a la más alta tecnología para la guerra naval del siglo XXI.

Permanecieron atracadas en el Muelle de Barcelona paramento norte donde pudieron ser visitadas por un numeroso público (Antoni Casinos Va)

El origen

Las fragatas de la serie F-100 o de la clase Álvaro de Bazán son el resultado de las discrepancias entre los socios europeos en el momento de ponerse de acuerdo y buscar una solución conjunta para temas de defensa. El objeto de discordia fue el programa NFR-90 (NATO Frigate Replacement), en dicho proyecto participaron empresas de Alemania, Canadá, España, Estados Unidos, Francia, Holanda, Italia y Reino Unido; el objetivo era crear un buque con un diseño, sensores, armas y misión común para todos los países participantes.

Representación artística de como podría haber sido una fragata NFR-90

Pero pronto comenzaron a aparecer las primeras desavenencias, los Estados Unidos necesitaban un buque de mayor porte a una fragata y con capacidad multimisión, Reino Unido por su parte no estaba de acuerdo con la nula instalación de sistemas de defensa de punto o corto alcance contra misiles y Francia intentaba imponer sus propios sistemas de armas.

Con la salida de Estados Unidos y Reino Unido, el proyecto NFR-90 quedó disuelto y cada participante tuvo que buscar nuevos socios o iniciar programas propios a medida de sus necesidades; Alemania desarrolló sus fragatas de las clases Brandenburg y Sachen, España las F-100, Estados Unidos la tardía Constellation y Holanda las fragatas de la clase De Zeven Provinciën, mientras que Francia, Italia y Reino Unido se asociaron para el diseño común de sus nuevos buques con la clase Horitzon / Tipo 45.

La fragata De Ruyter holandesa (Antoni Casinos Va)
La Hessen alemana (Antoni Casinos Va)
O el destructor HMS Dragon de la Royal Navy son un claro ejemplo de los dispares diseños utilizando los radares APAR y SMART-L (Antoni Casinos Va)

La solución española quizás fue la más conservadora, mientras que el resto de socios europeos diseñaban sus propios barcos con una electrónica y sistemas de combate nuevos entorno a los radares APAR y SMART-L, la Armada apostó por el sistema AEGIS norteamericano el cual ya llevaba en servicio desde la década de 1980 y su eficacia estaba más que demostrada.

Los técnicos de Navantia plantearon una fragata de un porte superior a las 5.500 toneladas a partir del diseño del casco de los destructores norteamericanos de la clase Arleigh Burke; en cuanto al sistema de combate, el seleccionado fue el norteamericano AEGIS con sus radares SPY-1 y en el resto de componentes electrónicos hay una gran participación de la industria nacional española.

El destructor norteamericano USS Mitscher fue el primer barco AEGIS en visitar Barcelona en julio de 1996 (Antonio Casinos Comas)

Su armamento estaba basado en el estándar norteamericano de los destructores de la clase Arleigh Burke, con misiles antiaéreos Standard y posibilidad de lanzar los nuevos ESSM, misiles antibuque Harpoon, un cañón de 127 mm. y torpedos más un helicóptero como armamento antisubmarino. En cuanto a su propulsión se optó por el sistema CODOG (COmbined Diesel Or Gas), se les instalaron las fiables y conocidas turbinas a gas General Electric LM2500 combinadas con otros dos motores diésel Bazán-Carterpillar.

El sistema de combate AEGIS

La palabra aegis traducido al español significa égida, la égida fue el escudo de Zeus utilizado por Atenea en la mitología griega y no es casual esta denominación para este sistema de combate; AEGIS también es un acrónimo de “Advanced Electronic Guidance Information System” que es la denominación oficial norteamericana de este sistema.

El sistema de combate AEGIS utiliza las cuatro antenas fijas del radar AN/SPY-1 con una cobertura de 360 grados, este es un radar pasivo de barrido electrónico con capacidad de detección, seguimiento y guiado de armas tridimensional a una distancia superior a los 185 kilómetros y capaz de seguir a más de 200 blancos simultáneamente. Este sistema puede trabajar en modo automático controlando todos los sensores y armas de barco y es capaz de enfrentarse simultáneamente a distintos tipos de amenazas tanto aéreas, de superficie o submarinas, empleando en cada momento el arma y la potencia necesaria para enfrentarse al enemigo.

Una de las mayores diferencias en este nuevo tipo de navíos se halla oculta en el interior, en el llamado centro de información y combate (C.I.C.). Con la gran capacidad de datos procesados mediante este sistema añadido a la gestión de amenazas del sistema de combate AEGIS, también se requiere un método distinto para presentar estos datos a las dotaciones de los buques que los operan para tomar las oportunas decisiones.

CIC del destructor norteamericano USS John S. McCain (US Navy)

Los C.I.C. de estos buques disponen de consolas y asientos privilegiados desde donde los oficiales dominan toda la sala para procesar los datos y dar las ordenes, frente a ellos tienen unas grandes pantallas de más de 40 pulgadas a color y a su alrededor se encuentran el resto de operarios con los diversos subsistemas dedicados a cada arma, sensor y/o especialidad.

Plano de un CIC de un crucero norteamericano de la clase Ticonderoga

Otro elemento característico de estos buques es su sistema de lanzamiento de misiles, ya no utilizan en lanzador clásico mediante un brazo robótico como en las fragatas de las clases Baleares o Santa María, y ni mucho menos los lanzadores óctuples en forma de cajas de las corbetas de la clase Descubierta, todo eso ya ha quedado atrás; la serie F-100 utiliza lanzadores en pozos verticales del modelo Mk.41, fabricado en España por Indra bajo licencia de Martin Marietta y Lockheed Martin, capaz de almacenar hasta 48 misiles antiaéreos Standard o 192 misiles ESSM.

Vista completa de un lanzador VLS Mk.41

La clase Álvaro de Bazán

Los astilleros Navantia/Izar en su factoría de Ferrol construyeron cinco fragatas entre los años 2000 a 2012, todas ellas fueron bautizadas en honor a ilustres marinos como Álvaro de Bazán, Almirante Juan de Borbón, Blas de Lezo y Cristóbal Colón. Los cinco escoltas quedarían integrados en la 31ª Escuadrilla de Escoltas con base en Ferrol y fueron los sustitutos perfectos de las fragatas de la clase Baleares.

Desplazan 5.800 toneladas a plena carga con una eslora de 146,7 metros por 18,6 metros de manga y 4,7 metros de calado. Su propulsión utiliza el sistema CODOG (Combined Diesel or Gas, o propulsión combinada por Diesel o Gas) con 2 motores diésel Bazán Bravo-Caterpillar 3600 de 12.000 HP. de potencia y 2 turbinas a gas General Electric LM2500 de 46.648 HP., a dos ejes con una velocidad máxima de 28,5 nudos; autonomía de 5.000 millas náuticas a 18 nudos. Dotación, 201 tripulantes.

Su armamento consta de: artillería: 1 cañón de 127 mm. Mk. 45 Mod. 2, 2 cañones Oerlikon de 20/120 mm.; misiles: 1 sistema de lanzamiento vertical (VLS, Vertical Launch System) Mk. 41 de 48 celdas, con capacidad para lanzar misiles antiaéreos SM-2MR Block IIIA o RIM-62 Evolved Sea Sparrow Missile (ESSM), 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon; torpedos: 2 lanzadores dobles de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Honeywell Mk. 46 mod. 5.

El cañón de 127 mm. de la fragata Álvaro de Bazán fue bautizado con el nombre de Rayo (Antoni Casinos Va)
Detalle de los lanzadores de misiles antibuque Harpoon de la fragata Blas de Lezo (Sergi Olivares)

Electrónica: sistema de combate AEGIS, radar multifunción SPY-1D, radar de descubierta de superficie SPS-67(V)4, 2 radares de navegación ARIES, 2 radares de dirección de tiro SPG-62; sonar: Raytheon DE-1160 LF activo/pasivo. Sistemas de guerra electrónica: interceptor Indra Mk. 9500 y Indra SLQ-380 EW, contramedidas activas antitorpedo SLQ-25 NIXIE, 4 lanzadores de señuelos FMC SRBOC Mk. 36.

Dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero Sikorsky SH-60B LAMPS III Seahawk o NH-90 Caiman (Antoni Casinos Va)

Cabe destacar que la última fragata construida, la Cristóbal Colón entregada en noviembre de 2012, es un poco diferente en algunos aspectos técnicos con el resto de la serie. Algunos de los más destacados son un mayor desplazamiento y configuración electrónica; su armamento también difiere, concretamente la Cristóbal Colón va armada con dos cañones BAe Mk. 38 de 25/87 mm. en lugar de los Oerlikon; y su sistema de combate está preparado para enfrentarse a amenazas TBMD (Tactical Ballistic Missile Defense, Defensa Táctica Contra Misiles Balísticos).

Fragata Almirante Juan de Borbón partiendo de Barcelona en diciembre de 2017 (Antoni Casinos Va)

Una gran actividad

Tras veinte años de servicio en la Armada española, a excepción de la fragata Cristóbal Colón mucho más joven, todas las fragatas que componen esta clase han superado con creces las expectativas. Requeriría otra entrada completa en este blog relatar todas las misiones y operaciones tanto nacionales como extranjeras en las que han participado las cinco fragatas de la clase Álvaro de Bazán pero he aquí una pequeña muestra.

La fragata Álvaro de Bazán fue la primera en viajar a Australia dentro del crucero llamado “Luis Váez de Torres”. En dicha circunnavegación se aprovechó para recordar el papel del explorador español que navegó por el estrecho que lleva su nombre entre el continente australiano y la isla de Nueva Guinea en el siglo XVII, siendo este el primer navegante europeo que lo transitó.

Durante la travesía se hizo escala en los puertos del Pireo, Yibuti, Port Kelang, Perth, Adelaida, Sydney, Pago Pago, Pearl Harbour, San Diego, Manzanillo, San Juan y Ponta Delgada. Durante las visitas a los puertos australianos de Perth, Adelaida y Sydney, la fragata y su dotación ayudaron en todo lo posible para lograr el contrato de construcción de los destructores australianos basados en el diseño de las F-100. Prácticamente el mismo viaje con una motivación similar lo realizó la fragata Cristóbal Colón en 2017 para formar a las tripulaciones de los destructores de la clase Hobart.

Todas las fragatas de la serie también han participado en ejercicios con fuego real, como en este video de la Armada Española en donde nos enseñan cómo la fragata se enfrenta a múltiples amenazas aéreas y cómo responde con su artillería y misiles ESSM (Armada Española vía Youtube)

La Álvaro de Bazán también fue la primera fragata de la serie que estuvo integrada en un grupo de combate de portaaviones norteamericano, concretamente el USS Theodore Roosevelt (CVN-71) entre septiembre de 2005 y marzo de 2006, y más tarde en 2012 se ejercitaría con el portaaviones USS Enterprise (CVN-65).

Portaaviones USS Enterprise escoltado por la fragata Álvaro de Bazán, crucero USS Vicksburg, fragata De Ruyter holandesa, Rheinland-Pfalz alemana y Charlottetown canadiense (US Navy)

Estos ejercicios de integración en grupos de combate de portaaviones los repetirían sus otras hermanas de serie, la Almirante Juan de Borbón en 2011 con el portaaviones USS George H. W. Bush (CVN-77), la Blas de Lezo con el portaaviones francés Charles de Gaulle (R-91) en 2007 y con el USS Dwight D. Eisenhower en 2012 (CVN-69) y la Méndez Núñez lo haría con el HMS Illustrious (R-06) en 2008 y con el USS Abraham Lincoln (CVN-72) en 2019.

Toda la serie se ha ejercitado con el resto de la flota de buques de la Armada, incluido el buque de proyección estratégica Juan Carlos I (L-61), que recibió escolta de la fragata Blas de Lezo en mayo de 2018 en su viaje hacia Iraq transportando helicópteros para las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET). Y sin contar todas las operaciones conjuntas con los aliados como las Active Endeavour, Atalanta, Ocean Shield o Unified Protector.

En primer plano fragata Almirante Juan de Borbón, destructor USS Mitscher y crucero USS Gettysburg (US Navy)

A las fragatas de la serie F-100 o Álvaro de Bazán aun les pueden quedar entre 10 o 15 años de servicio y no hay un sustituto claro para cuando su vida operativa llegue a su fin. Por el momento las primeras unidades en ser sustituidas serán las seis fragatas de la clase Santa María por las nuevas fragatas de la serie F-110, al parecer la Armada propone denominarlas como clase Bonifaz y su construcción no comenzará antes de finales del 2023.

 

Más información:
Página web de la 31ª Escuadrilla de Escoltas de la Armada Española
Páginas oficiales de las fragatas Álvaro de Bazán, Almirante Juan de Borbón, Blas de Lezo, Méndez Núñez y Cristóbal Colón

La Universidad de los Siete Mares

El día 5 de noviembre de 1963 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico Seven Seas, amarró sus cabos en el Muelle de Barcelona junto a la Estación Marítima, lugar en donde atracaban los mejores liners del mundo. En el muelle lo estaban esperando las autoridades civiles y militares de la ciudad, además de diversos representantes de la embajada norteamericana, quedando patente que esta no era una visita ordinaria de un transatlántico.

El Seven Seas acababa prácticamente de empezar una vuelta al mundo muy especial, no como transatlántico, sino como una universidad flotante. El crucero estaba organizado por la Universidad californiana de Reedlands, a bordo viajaban unos 250 universitarios de 16 a 20 años de ambos sexos procedentes de los estados de California, Nueva York, Illinois, Nueva Jersey y Pensilvania, además de otros estudiantes de diversos países como Alemania, China, México, Puerto Rico y Filipinas.

Transatlántico Seven Seas (Chris Howell vía Shipspotting.com)

Comenzaron el crucero en el puerto de Nueva York 22 de octubre y su primer puerto después de cruzar el Océano Atlántico fue Lisboa. La escala de Barcelona sería la primera y única en territorio español y a su partida cruzarían el Mar Mediterráneo haciendo escala en Canes, Civitavecchia, Nápoles, El Pireo, Beirut y Alejandría, cruzarían el Canal de Suez para alcanzar el Océano Pacífico y seguir su circunnavegación que finalizaría en su puerto de origen en Nueva York.

Como ya sucediera con otros buques cuyas historias se han narrado en este blog, el Seven Seas tiene un origen bien distinto al aparente de transatlántico, del mismo modo que el Corrientes argentino, el Seven Seas fue construido como un barco mercante y reconvertido a portaaviones pero este era algo especial, ya que fue el primer portaaviones de escolta de la US Navy.

Los portaaviones de escolta

Estos portaaviones fueron hijos del Tratado Naval de Washington de 1920 en el que se limitaba el tamaño y tonelaje de todos los buques de guerra, por ello cuando la Segunda Guerra Mundial estalló había muy pocos portaaviones de gran tamaño disponibles y rápidamente se tubo que buscar una solución, al menos temporal. Una de ellas fue el reconvertir cruceros a portaaviones ligeros o cargueros a portaaviones de escolta o viceversa. Un caso de sobras conocido es el del USS Cabot (CVL-28), que partió como un crucero de la clase Cleveland de 14.300 toneladas y fue modificado en grada a portaaviones ligero de la clase Independece de unas 11.000 toneladas, más tarde sería transferido a la Armada española y se convertiría en el segundo Dédalo. La inventiva en tiempos de necesidad llevó a la US Navy a adquirir buques mercantes del tipo C3 y dos de ellos, los Mormacmail y su gemelo el Mormacland, serían el banco de pruebas de los portaaviones ligeros y de escolta.

USS Long Island

Fue construido como un buque mercante del tipo C3-S-A1 por los astilleros norteamericanos Sun Shipbuilding & Drydock Co. en Chester (Pensilvania), siendo botado el 11 de enero de 1940 y entregado a la compañía Moore-McCormack Lines con el nombre de Mormacmail.

El Mormacmail es el primero por la izquierda (vía Navsource.org)

Navegó muy poco con bandera civil ya que en fecha de 6 de marzo de 1941 era adquirido por la US Navy, quienes lo convertirían en los astilleros de Newport News Shipbuilding & Drydock Co. a un portaaviones con el nombre de USS Long Island con numeral AVP-1 primero y en la misma grada cambiaría a AVG-1. Entraría en servicio activo el 20 de agosto de 1942 conservando el nombre de USS Long Island y con numeral nuevo, ACV-1, por ser ahora un portaaviones auxiliar.

El USS Long Island desplazaba 13.499 toneladas a plena carga con una eslora de 141,7 metros por 21,2 metros de manga y 7,8 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel de siete cilindros Busch-Sulzer de 8.500 BHP. a un eje que le daban una velocidad máxima de 16,5 nudos. Dotación, 970 tripulantes en total.

Iba armado con un cañón sencillo de 127/51 mm., dos sencillos de 76/50 mm. y cuatro ametralladoras de 12,7 mm. Podía operar con hasta 21 aviones siendo sus modelos habituales los Grumman F4F Wildcat y los bombarderos Douglas SBD Dauntless.

Este sería el segundo buque de la US Navy en llevar este nombre en honor a una isla del estado de Nueva York que contiene los condados de King, Queens, Nassau y Suffolk (Naval Historical Center)

La conversión a portaaviones se hizo en un plazo de tiempo relativamente corto, sólo tres meses, y sus instalaciones añadidas para operar con aviones fueron bastante austeras. Se le instaló una cubierta de vuelo de 110 metros de longitud, con un ascensor a popa y una catapulta en su parte delantera; en la cubierta inferior iba el hangar que se extendía por toda su eslora, con una sección cerrada en popa y otra abierta desde crujía a la proa. El portaaviones no disponía de isla por tanto no tenía puente de mando al uso tal y como lo conocemos, la dirección de la maniobra y operaciones tenía de hacerse desde unos alerones instalados a los costados del barco a la altura del mástil de radares y antenas, y dicho mástil disponía del radar del tipo SC y una baliza del tipo YE.

Interior del hangar del USS Long Island (Naval Historical Center)

Las pruebas de mar no fueron del todo satisfactorias en lo referente a las operaciones aéreas y el único elemento que se modificó fue su cubierta de vuelo a la que se le añadieron otros 23,4 metros en proa. Aunque el USS Long Island entró en servicio con algunas limitaciones, los ingenieros aprendieron de sus errores y a los siguientes portaaviones de escolta se les instalaría una cubierta de vuelo más larga, un segundo ascensor, más armamento antiaéreo y una isla que mejoraría notablemente las operaciones de gobierno del buque y control aéreo.

El portaaviones de escolta USS Long Island con su cubierta de vuelo extendida de 133,4 metros (Naval Historical Center)

El éxito de su diseño propició la construcción en masa de estos nuevos buques, la US Navy dispuso de más de 80 portaaviones de escolta construidos entre 1939 a 1945, y otros 11 portaaviones ligeros de un diseño similar; en cuanto a la Royal Navy muy necesitada de estos buques, dado que ya no podía exprimir más a los mercantes portaaviones y buques CAM, dispuso de otros 45 portaaviones de escolta.

El gemelo del mercante Mormacmail era el Mormacland que se convertiría en el HMS Archer (Imperial War Museum)

En la guerra

Pasó la guerra en el escenario del Pacífico, primero adiestrando al personal a esta nueva tipología de buques y ensayando nuevas tácticas de combate. En junio de 1942 se integró en la Task Force 1 (TF.1) del almirante William S. Pye, dando cobertura aérea a los siete acorazados de la TF.1 que estaban dedicados a proteger la costa oeste de los Estados Unidos.

Participó muy activamente en la batalla de Guadalcanal, siendo sus aviones los primeros en llegar al aeródromo del Campo Henderson. No obstante, con la incorporación a la flota de los nuevos portaaviones de escolta, la actividad en combate del USS Long Island se fue reduciendo hasta ser utilizado tan solo como buque de transporte de aeronaves o incluso de tropas, llegando a participar en la Operación Alfombra Mágica.

Aunque prácticamente ya no ejercía como tal su numeral cambió nuevamente al de CVE-1 como portaaviones de escolta (vía Navsource.org)

Aunque su diseño fuera innovador así como su uso en la guerra, una vez hubo terminado, la utilidad del limitado USS Long Island llegó a su fin, siendo retirado del servicio activo el 26 de marzo de 1946. En principio su destino final sería el desguace, pero en marzo de 1948 sería adquirido por la naviera Europa-Canada Line quienes lo someterían nuevamente a obras para convertirlo a un transatlántico llamado Nelly.

Transatlántico Nelly más parecido a un mercante que a un barco de pasajeros (Allan C. Green vía South Australian Maritime Museum)

De carguero a portaaviones y finalmente transatlántico; ahora navegaría entre Europa, Canadá y Australia transportando inmigrantes hasta 1953, podía transportar hasta 1.300 pasajeros en camarotes de dos a cuatro literas pero estaba lejos de la categoría de muchos transatlánticos de la época.

Volviendo a la vida civil

El Nelly navegaría por última vez con ese nombre en enero de 1953, sería sometido nuevamente a obras de modernización convirtiendo al buque en un transatlántico con mejores instalaciones y habitabilidad.

Su transformación interna resultaría notable, más destinada al confort y al entretenimiento pudiendo transportar a 1.007 pasajeros en dos clases, de los que 20 eran de primera clase y 987 de clase turista. También cambiaría su nombre a Seven Seas realizando su primer viaje inaugural el 9 de mayo de 1953 desde Bremerhaven a Melbourne.

El Seven Seas desplazaba 13.523 toneladas de registro bruto con una eslora de 150 metros por 21,2 metros de manga y 8,6 metros de calado; se conservaron sus motores originales y su dotación ahora era de 192 tripulantes (DDGHANSA vía Shipspotting.com)

La Universidad de los Siete Mares

La idea partió del profesor de psicología James Edwin Lough quién creyó necesario reinventar la enseñanza universitaria trasladándola a un medio completamente distinto como un barco, las clases de teoría y práctica se impartirían a bordo combinándolo todo con una experiencia única para los alumnos. En los puertos de recalada serían visitados por otros profesores universitarios de distintas materias y a bordo del barco se ofrecerían conferencias de ilustres invitados.

El primer crucero de la Universidad de los Siete Mares partiría un 18 de septiembre de 1926 a bordo del vapor Rydam con 504 estudiantes de 143 universidades norteamericanas más algunos alumnos de otros centros de Canadá, Cuba y Hawái; el crucero recorrió un total de 41.000 millas visitando 35 países y 90 puertos.

Debieron pasar más de treinta años para repetir la experiencia, esta vez de la mano de un magnate y visionario llamado Bill Hughes que logró financiar otro viaje y fletar el Seven Seas. Para realizar esta nueva misión se debieron de acondicionar algunas instalaciones del transatlántico, se instalaron diversas aulas, una biblioteca, un cuarto oscuro para el revelado de fotografías y películas y salas especiales para su visionado, un pequeño hospital con su equipo médico y aire acondicionado en todas las instalaciones de estudio.

La rutina a bordo del barco sería sencilla, se impartirían clases todos los días de la semana en las instalaciones del Seven Seas, y en puerto las clases serían reemplazadas con entrevistas y conferencias con destacadas personalidades del mundo de la educación, el sector empresarial, personalidades políticas y religiosas, así como con excursiones a lugares de interés allí donde recalaran.

En el caso de la visita a Barcelona, además de visitar el recién inaugurado embalse de Sau hicieron el ya tradicional tour por el barrio gótico, el parque de Montjuich y el templo de la Sagrada Familia (pulsa en la imagen para ver el video)

Otros barcos universitarios

A lo largo de su historia el programa de la Universidad de los Siete Mares ha cambiado diversas veces de nombre y patrocinio, así como de barco. Han navegado alrededor del mundo con la universidad flotante a bordo del transatlántico Ryndam de la Holland America Line; el Queen Elizabeth al que renombraron Seawise University; el Atlantic de la America Export Lines que cambió dos veces de nombre, primero Universe Campus en 1971 y Universe en 1976 con el que estuvieron navegando hasta 2005; el Universe Explorer (ex Brasil) de la compañía Moore-McCormack Lines; en el año 2007 adquieren el moderno Explorer de la V-Ships; y en 2015 fletaron el World Odyssey (ex Deutschland) que combina cruceros para “Semester at Sea”, heredera de la original “Universidad de los siete mares” y sus alumnos y con su nombre original de Deutschland realiza cruceros para la compañía Phoenix Reisen.

El crucero Deutschland es uno de los últimos barcos utilizados como universidad flotante (Jordi Montoro)

En cuanto a nuestro querido Seven Seas, sus máquinas dejaron de funcionar la noche del 17 de julio de 1965 cuando un incendio dejó al barco sin propulsión ni gobierno a unas 500 millas de San Juan de Terranova. El capitán lanzó un S.O.S. y en su auxilio acudió el remolcador oceánico holandés Ierse Zee y el buque de los guardacostas norteamericanos USCGC Absecon (WAVP-374), que con cuidado, lo remolcaron hasta el puerto de San Juan de Terranova llegando el 23 de julio.

Con este accidente terminaron los días de mar del Seven Seas pero no fue retirado completamente, en septiembre de 1966 sería vendido a la empresa holandesa “Student Lodging Company” y fue remolcado hasta el puerto de Rotterdam en donde quedó amarrado en el muelle de Parkhaven frente a la torre de observación Euromast sirviendo como alojamiento de los estudiantes de medicina de la Facultad Médica de Rotterdam.

El Seven Seas frente a la torre Euromast de Rotterdam (Stadsarchief Rotterdam)

En febrero de 1971 volvería a ponerse a la venta, siendo adquirido por la empresa Verolme y lo trasladarían de muelle ya que ahora se utilizaría como alojamiento de trabajadores provenientes de Europa del Este y Oriente Medio hasta abril de 1977. La carrera del Seven Seas terminaría en 1977 cuando sería vendido para desguace a Van Heyghen Freres con sede en Ghent (Bélgica).

El transatlántico Seven Seas en pleno proceso de desguace en Bélgica (Michael Neidig vía Shipspotting.com)

 

 

Más información:
Datos adicionales del Seven Seas en la página web de Reuben Goossens ssMaritime.com
Página web oficial de “Semester at Sea
Libro “US Navy Escort Carriers 1942-45” de Mark Stille disponible en Amazon

Un coloso de corto recorrido

El día 17 de mayo de 1888 hacían su aparición las Escuadra del Mediterráneo de la Royal Navy distribuida en dos divisiones con once buques de guerra en total que, debido a su número y tamaño, tuvieron que fondear frente a la rada del puerto a excepción de un aviso. El Almirantazgo británico desplazó a la escuadras del Mediterráneo y de Instrucción para que participaran en la revista naval como paso previo a la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona.

La Escuadra del Mediterráneo iba al mando del Duque de Edinburgo, a bordo del HMS Alexandra como buque insignia, más los acorazados HMS Agamemnom, HMS Colossus y HMS Thunderer, los cruceros HMS Phaeton y HMS Fearless, y el aviso HMS Surprise; la segunda división iba comandada por el comodoro Albert H. Markham y estaba compuesta por las corbetas HMS Active, HMS Calypso, HMS Rover y HMS Volage.

Mapa_Escuadras
Localización de las escuadras para la inauguración de la Exposición Universal

Ante el evento de la Exposición Universal era de esperar que las potencias europeas desplazaran sus mejores buques de guerra, ya no solo para exhibir su potencia, sino también para demostrar su capacidad tecnológica. Ese fue el caso por ejemplo de Italia que entre otros buques menores hizo acto de presencia con los acorazados Italia, Lepanto, Dandolo y Duilio.

Acorazado Lepanto (vía Reddit)

Francia hizo lo propio con diversos acorazados como los Colbert, el Amiral Duperré, el Redoutable, Dévastation e Indomptable.

El Indomptable francés (Naval Historical Center)

La Armada española estaba representada por trece buques de guerra entre fragatas, cruceros y cañoneros, de los que destacaba la popular fragata blindada Numancia y el novedoso torpedero llamado Destructor de Villaamil.

Torpedero Destructor

Y la Royal Navy no fue menos con los ya citados buques de guerra, destacando para este artículo el acorazado HMS Colossus, este último no era más que otro blindado con cañones de reducto central pero tenía diversas peculiaridades que lo hacían completamente diferente al resto de blindados homónimos de la época y sentó las bases para la construcción de nuevos acorazados que se mantuvieron intactas hasta la Segunda Guerra Mundial.

Parte de la escuadra inglesa vista desde tierra

La revolución blindada

La segunda mitad del siglo XIX fue una época extraña en cuanto al diseño naval militar, coexistieron por muchos años antiguos cruceros blindados construidos en madera o hierro o ambos, con aparejo y velas y a propulsión mixta a vapor y a finales de siglo comenzaron a aparecer los primeros ironclads (también llamados monitores, blindados o incluso acorazados); estos últimos estaban construidos con hierro, madera y algo de acero y sus potentes máquinas a vapor de la época les permitían ser armados con cañones de grueso calibre.

La revolución de los buques blindados comenzó con el ironclad Glorie francés construido en 1859, aunque su casco era de madera gozaba de una protección de blindaje incluso bajo la línea de flotación.

El Glorie desplazaba 5.630 toneladas con 77,8 metros de eslora e iba armado con 36 cañones de avancarga de 160 mm. (François Roux)

En 1860 la Royal Navy se dotaba del HMS Warrior como contrapartida del francés pero con la carencia de que su blindaje tan solo protegía a sus baterías de cañones, importante pero insuficiente.

Su desplazamiento era de 9.210 toneladas con 127,4 metros de eslora y su armamento constaba de 26 cañones rayados Armstrong de avancarga de 68 libras, 10 cañones rayados Armstrong de retrocarga de 110 libras y cuatro cañones rayados Armstrong de 40 libras (William Frederick Mitchell)

Aunque la revolución y prueba de fuego de estos buques aconteció durante la Guerra de Secesión norteamericana (1860-1865) con el USS Monitor o la Guerra Hispano-sudamericana (1865-1866) con la fragata blindada Numancia, en donde los buques blindados desplazaron completamente a los buques construidos en madera y sin protección alguna.

El USS Monitor daría nombre a una nueva tipología de buques blindados y armados con cañones de grueso calibre (Naval Historical Center)
La Numancia la primera fragata construida completamente con hierro con un blindaje variable que contaba con 13 cm. en su parte más gruesa (Museo Marítimo de Barcelona)

No obstante la rápida evolución del diseño naval convirtió a estos buques en obsoletos, en muy poco tiempo fueron sustituidos por los acorazados de reducto central y más tarde por los denominados pre-dreadnought.

Con el cambio de siglo ya comenzaron a diseñarse los primeros acorazados modernos, y en 1906 la Royal Navy ponía en servicio el que se considera el primer acorazado moderno del mundo el HMS Dreadnought, con él todo cambió y los estándares de construcción se volvieron a modificar.

El HMS Deadnought el primer acorazado moderno.

El Colossus y su capitán

El acorazado HMS Colossus llegó a Barcelona al mando del experimentado capitán Cyprian Arthur George Bridge (1839-1929), nacido en el seno de una familia con larga tradición en la marina que se remontaba más allá de su abuelo. Ingresó en la Royal Navy gracias a la amistad que su padre tuvo con el almirante Thomas Cochrane del que fue su capellán y gracias a este padrino comenzó su carrera en 1853 siendo su primer destino en la mar a bordo del HMS Medea.

Cadete Cyprian Bridge con 14 años de edad

Durante la guerra de Crimea estuvo embarcado en la corbeta de hélice HMS Miranda, otros destinos fueron la corbeta HMS Pelorus, los navíos de línea HMS Algiers de segunda clase y el HMS Hawke de tercera clase y la corbeta HMS Fawn.

Alcanzó el grado de teniente en 1859 y sus siguientes destinos serían el ironclad HMS Caledonia, el navío de línea de primera clase HMS Cambridge, el HMS Implacable de tercera clase y el acorazado HMS Audacious; en 1877 llegaría al rango de capitán y lograría su primer mando en la corbeta de hélice HMS Espiegle y el 13 de abril de 1886 se convertiría en el primer capitán del HMS Colossus.

El HMS Colossus

Pertenecía a la clase que le daba nombre de los que se construyeron dos blindados entre 1879 a 1888: el HMS Edimburgh y HMS Colossus. Esta nueva clase era derivada, y pretendía mejorar, a la anterior serie de dos unidades de la clase Ajax de 1880.

Acorazado de segunda clase HMS Colossus (Imperial War Museum)

Estos buques recibieron la clasificación de acorazados de segunda clase, dejando atrás ya el término ironclad. Esta clasificación de primera o segunda clase ya no se debía a la antigua utilizada con los navíos de línea en que se basaba según el número de cañones y puentes; ahora se clasificaban según tonelaje del buque y calibre de los cañones, por ejemplo un acorazado de primera clase podía tener un desplazamiento de 15.000 a 17.000 toneladas e ir armado con al menos cuatro cañones de 305 mm. más una decena o más de cañones secundarios de distintos calibres inferiores, en el caso de la clase Colossus estos barcos no excedían las 9.500 toneladas aunque su armamento principal igualaba a los de primera clase y disponían de menos artillería secundaria.

El HMS Edimburgh, a pesar del innovador diseño de la clase Colossus los barcos de esta serie no tuvieron una larga vida operativa y ni mucho menos continuidad en el tiempo y su diseño se desechó rápidamente (vía Reddit)

La clase Colossus disponía de un mayor desplazamiento con respecto a la clase Ajax, también tenían mejores máquinas a vapor, todo su blindaje era en acero. En cuanto al armamento la clase Colossus siguió el esquema de los Ajax con algunas mejoras, dejaron atrás los anticuados cañones de avancarga instalando cañones de retrocarga en el interior de torretas blindadas, aumentaron en número su armamento secundario y se les añadieron dos lanzadores de torpedos. Otra innovación fue su instalación eléctrica e iluminación, el HMS Colossus y el HMS Edimburgh gozaban de una iluminación completa en todo el barco, hasta la fecha tan solo se habían instalado luces eléctricas en determinadas áreas de los buques.

El HMS Colossus fue construido por los astilleros de Portsmouth Dockyard sería botado el 21 de marzo de 1882 y entregado el 31 de octubre de 1886, siendo este el cuarto buque de guerra en llevar este nombre en la Royal Navy desde 1787.

Planos alzado y planta del HMS Colossus (Royal Museum Greenwich)

Desplazaba 9.420 toneladas con una eslora de 99 metros por 21 metros de manga y 7,85 metros de calado. Era propulsado por dos motores a vapor de dos cilindros cada uno y ocho calderas principales y dos auxiliares de la firma Maudslay de 7.488 IHP. conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 16,5 nudos. Dotación, 396 tripulantes.

Iba armado con 4 cañones BL de 12″ (305 mm.) en reducto central, 5 cañones BL de 6″ (152 mm.), 4 cañones de 6 libras y 2 lanzatorpedos de 355 mm. Whitehead. Su coraza protectora constaba de 18 a 14 pulgadas en la ciudadela, de 13 a 16 pulgadas en los mamparos del casco, de 2,5 a 3 pulgadas en cubierta, 14 en la torre de mando y las torretas artilladas estaban protegidas con 16 pulgadas en los costados y otras 14 pulgadas de blindaje en su parte frontal y trasera.

Animación creada por Rob Brassington del sistema de recarga de los cañones del HMS Colossus (vía perfil vbbsmyt de Youtube)

El HMS Colossus tuvo un corto recorrido en la Royal Navy, más activo fue quizás su hermano gemelo HMS Edimburgh; volviendo al HMS Colossus pasó siete años destacado en la flota del Mediterráneo, en 1893 fue transferido a la flota de los guardacostas, la Her Majesty’s Coastguard (HMCG), más tarde sería transferido a 1er Escuadrón de Reserva y en 1895 participaría en las grandes maniobras anuales de 1896. Quedaría fuera de la actividad de la flota en 1901 y su dotación sería trasladada al HMS Resolution. De 1902 a 1904 sería sometido a reparaciones y sus últimos meses los pasaría atracado en la estación naval HMS Excellent siendo utilizado como barracón. En 1906 sería puesto a la venta y dos años más tarde se vendería para desguace a Thos W. Ward.

HMS Colossus (Museo Marítimo de Barcelona)

En cuanto a su primer capitán, Cyprian A. G. Bridge, no estuvo mucho tiempo al mando del HMS Colossus, terminado su servicio a bordo del acorazado el 10 de noviembre de 1888. Tras un periodo de servicio como director de la División de Inteligencia Naval volvería a la mar en 1891 como capitán del acorazado HMS Sans Pareil de la clase Victoria y en 1894 en el crucero de primera clase HMS Orlando. En noviembre de 1894 es ascendido a contraalmirante y hasta finales de 1897 ejercería como comandante en jefe de la Estación de Australia, en junio de 1901 sería nombrado comandante de la Estación de China estableciendo su cuartel y buque insignia en el acorazado HMS Glory.

Almirante Sir Cyprian Bridge sentado en el centro

Alcanzaría el grado de almirante en 1903 y un año más tarde se retiraría de la marina, no obstante no la abandonaría del todo ya que en 1904 fue asesor en la comisión de investigación encargada de aclarar los hechos relacionados con el incidente de Dogger Bank, cuando buques de guerra rusos de la Flota del Báltico dispararon contra pesqueros ingleses que habían confundido con torpederos japoneses. En 1916 participó en otra comisión de investigación, para determinar el resultado de las campañas de los Dardanelos y Mesopotamia durante la Primera Guerra Mundial.

El almirante Cyprian Arthur George Bridge moría en su casa de Coombe Pines en la localidad de Kingston Hill en Surrey el 16 de agosto de 1924 y sería enterrado en el cementerio de Putney Vale de Londres.

 

 

 

Más información:
Historia y datos técnicos del HMS Colossus recopilados e ilustrados por Rob Brassington en la página web de The Dreadnought Project
Carrera del almirante Cyprian Arthur George Bridge en The Dreadnought Project y la Wikipedia

El transatlántico Irpinia y el viaje de los condenados

El miércoles 4 de julio de 1956 eran esperados en el puerto de Barcelona diversos transatlánticos que debían de hacer una recalada en el puerto de la ciudad Condal durante sus travesías, uno de ellos era el Corrientes argentino proveniente de Buenos Aires en tránsito para Marsella, también era esperado el Roma proveniente de Gibraltar en ruta hacia Nápoles y el Ankara turco que realizaba un crucero con un muestrario de productos de su país; a estos habría que añadir el tráfico comercial habitual como la motonave Ciudad de Mahón entre otros buques de carga que realizaban su ruta programada.

Sin embargo ese era un día de estreno y es que por la mañana procedente de las Antillas hacía su entrada el transatlántico Irpinia de la compañía italiana SIOSA Lines, el cual estaba realizando su primer viaje inaugural desde su gran modernización que lo mantuvo apartado de la mar a partir de 1954. El transatlántico italiano quedó atracado en la Estación Marítima y allí lo estaban esperando periodistas y diversas autoridades entre las que destacaba el representante de la compañía SIOSA Lines en Barcelona, D. José María Condeminas quien ejerció de anfitrión. El flamante y reformado buque fue visitado por los invitados terminando la jornada con un almuerzo en el salón de primera clase del Irpinia.

El Irpinia atracado en el Muelle de Barcelona frente a la Estación Marítima (Museo Marítimo de Barcelona)

El transatlántico Irpinia a su llegada a Barcelona ya era todo un veterano de la mar, entró en servicio en 1929 como Campana para la Société Générale de Transports Maritimes (SGTM) francesa, en 1943 fue requisado por el gobierno argentino que lo renombró a Río Jachal y fue asignado a su Flota Mercante del Estado, terminada la guerra volvería a Europa con la flota de la SGTM y años más tarde los hermanos Grimaldi lo comprarían y renombrarían a Irpinia. Pero la fama le vendría por una película llamada “El viaje de los malditos”, asumiría el papel del desafortunado transatlántico alemán St. Louis y el equipo de producción del filme aprovecharía las calles y muelles de la ciudad de Barcelona para representar al puerto de Hamburgo y del cubano de La Habana para narrar la historia de sus pasajeros judíos que intentaron huir de la Alemania nazi, con un desenlace fatal para muchos, entre mayo y junio de 1939.

El Campana

El vapor Campana fue construido por los astilleros ingleses de “Swan, Hunter & Richardson Ltd.” siendo botado el 11 de junio de 1929 y entregado a la Société Générale de Transports Maritimes à Vapeur (SGTM) un mes más tarde.

Transatlántico SS Campana

Tenía un desplazamiento de 10.816 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 160,6 metros de eslora por 20,4 metros de manga y 7,2 metros de calado. Era propulsado por seis turbinas a vapor fabricadas por la firma Parsons Marine Steam Turbine Co. Ltd. conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 15 nudos. Dotación, 160 tripulantes. Tenía capacidad para 1.250 pasajeros, de los que 100 podían viajar en primera clase y otros 150 en segunda clase.

El SS Campana realizó su viaje inaugural el 14 de diciembre de 1929 partiendo de Marsella con destino a Sudamérica y a partir de ese momento asumió esa ruta con escalas en Dakar, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires.
La firma del armisticio entre Francia y Alemania el 22 de junio de 1940 sorprendió al vapor Campana en Buenos Aires y allí permaneció internado dos años hasta que el gobierno argentino lo requisó. En fecha de 28 de julio de 1943 su puerto de registro cambió de Marsella a Buenos Aires como también su nombre, llamándose ahora Río Jachal e integrándose en la Flota Mercante del Estado realizando la ruta entre Buenos Aires y Nueva York.

Su casco se pintó de blanco con su nombre y su puerto de registro además de los colores de la bandera argentina para dejar clara la neutralidad del barco.

Terminada la guerra volvería a sus propietarios originales de la SGTM francesa, recuperaría su nombre de Campana y su característica apariencia volviendo a ser repintado todo el casco. Sus rutas también se recuperarían, con viajes a Sudamérica con alguna escala adicional en Italia.

A partir de 1951 el transatlántico sería fletado por la compañía Chargeurs Réunis por un periodo de cuatro años empleándolo para el transporte de pasajeros y carga hacia la zona colonial de Indochina. Con la caída de Dien Bien Phu el 7 de mayo de 1954 se daba por finalizada la ocupación francesa de Indochina y la compañía Chargeurs Réunis decidió rescindir el contrato del flete. El vapor Campana volvió a sus propietarios en Marsella y a pesar de que el buque estaba en perfecto estado y era capaz de seguir navegando, fue puesto a la venta.

En 1947 las familias Grimaldi y Lauro creaban la naviera Sicula Oceanica Societa per Azioni (SIOSA) con una flota inicial de viejos cargueros provenientes de la Primera Guerra Mundial, la nueva compañía creció rápidamente y su flota se fue ampliando hasta que en marzo de 1955 se adquiría el transatlántico Campana al que renombraron Irpinia.

El recién adquirido Irpinia fue modernizado levemente, podía transportar a 1.200 pasajeros en dos clases y su apariencia externa también cambió, su desplazamiento aumentó hasta las 12.279 toneladas de registro bruto, conservaba aun un resquicio de un clásico transatlántico de los años 30 y su casco se pintó completamente de blanco.

Nuevo nombre y nueva apariencia (Simplon Postcards)

Desde 1956 a 1962 realizó viajes regulares entre Italia y Sudamérica, fundamentalmente transportaba inmigrantes desde un lado al otro del Atlántico incluyendo los puertos de Nueva Yok y Halifax. En ocasiones, como era el caso de su primera visita a Barcelona el 4 de julio de 1956, realizaba cruceros turísticos por el Mar Mediterráneo.

En 1962 el barco fue sometido a una gran modernización, perdió sus dos características chimeneas por una sola de aspecto más moderno, fue remotorizado sustituyendo sus turbinas de vapor por dos motores diesel fabricados por FIAT de 16.000 BHP. que lo podían lanzar a 19 nudos de velocidad; su apariencia externa varió así como sus mástiles originales desmontados en favor de uno solo en donde estaba alojado el radar de navegación y demás sistemas de comunicación; la acomodación interior fue completamente actualizada con bares, restaurantes, cine, discoteca, y se redujo su capacidad de pasaje a 972 en dos clases.

Sus viajes variaron bien poco, el Irpinia seguía siendo muy utilizado por la inmigración y se añadieron nuevas rutas y destinos (Clive Harvey vía Shipspotting.com)

Y a mediados de los años setenta llegó la película.

El viaje de los condenados

El filme está basado en el libro “Voyage of the Damned” de Gordon Thomas y Max Morgan-Witts que relataron el viaje realizado por 900 refugiados judíos alemanes a bordo del transatlántico St. Louis entre mayo a junio de 1939, dicho viaje debía ser la salvación para esta comunidad pero acabó por convertirse en un infierno al no conseguir su objetivo principal, desembarcar en La Habana.

El St. Louis pertenecía a la compañía alemana Hamburg-America Line (HAPAG), fue construido en Alemania por Bremer-Vulkan Shipyards y desplazaba 16.732 toneladas de registro bruto con 175 metros de eslora. En la imagen aparece llegando al puerto de Hamburgo después del desdichado viaje (United States Holocaust Memorial Museum)

El equipo de producción del director Stuart Rosenberg pronto tuvo que buscar un barco adecuado para representar al St. Louis y a pesar de su modernización el Irpinia cumplía con los requisitos; otro elemento necesario era localizar un sitio de rodaje adecuado con el fin de no tener que desplazar a todo el reparto por medio mundo, y Barcelona su puerto y algunas de sus calles fueron el lugar ideal.

Tres ciudades en una

El rodaje de la película comenzó en noviembre de 1975, en un momento muy convulso y lleno de incertidumbre por el empeoramiento de la salud del jefe de Estado Francisco Franco, pero este hecho no impidió que por unos días Barcelona encarnara el papel del puerto de Hamburgo bajo el régimen nazi y el de una Habana cubana gobernada por el controvertido presidente Federico Laredo Brú.

El rodaje duró unos diez meses y contaba con un presupuesto de seis millones de dólares, las calles de Barcelona se llenaron de curiosos, todo el mundo ya sabía por la prensa que en cualquier esquina del casco antiguo podían encontrarse con algún actor famoso, algo similar sucedió en 1963 cuando John Wayne llegó a Barcelona con su yate Wild Goose para filmar la película “El fabuloso mundo del circo”.

El elenco al completo se desplazó a la ciudad Condal y paseando por sus calles o cerca de los lugares de rodaje era posible ver a uno o varios de sus protagonistas principales con un espectacular reparto encabezado por Max Von Sydow que no hacía mucho se había encontrado con el diablo en la película el Exorcista, otro que quizás vio a su diablo interior fue Malcom McDowell en la Naranja Mecánica, las cámaras de periodistas y curiosos también buscaban a Ben Gazzara que ya tenía experiencia en estos asuntos por la serie de televisión QB VII, y qué decir del resto de actores como Orson Welles, Faye Dunaway, Jonathan Pryce, Helmut Griem, Oskar Werner, James Mason, José Ferrer, Lee Grant o Fernando Rey, por citar algunos.

Ben Gazzara y Max Von Sydow con el edificio y el monumento a Colón a sus espaldas (La Vanguardia)

El puerto de Barcelona y concretamente el Port Vell lucía una apariencia singular, primero para escenificar al puerto de Hamburgo haciéndolo retroceder treinta años atrás. Pronto se llenó el Muelle de Barcelona y de la Barceloneta de coches clásicos de la época, policías, soldados y demás personal que debían de ir ataviados con ropa del momento y tampoco podían faltar miembros de las SS y la Gestapo caminando bajo las banderas alemanas con la esvástica en su centro.

Fotograma de la película en el que aparece el embarque de los pasajeros a bordo del St. Louis

El Irpinia llegó a Barcelona procedente de Génova con el nombre de St. Louis rotulado en su casco, además para darle una apariencia lo más cercana posible al barco real se lo dotó de dos anchas chimeneas con los colores de la Hamburg-America Line; algunos sus espacios interiores y exteriores también se prepararon y adecuaron según la época, devolviendo al transatlántico su vieja línea clásica perdida en su última modernización.

El Irpinia fue ligeramente modificado para interpretar al St. Louis

Su siguiente destino sería el puerto de La Habana pero el barco no iría muy lejos ya que a escasos metros de Hamburgo se hallaba el puerto cubano. Allí los figurantes ya tenían otro aspecto y la música en las calles era mucho más animada, en la parte cubana ayudaron mucho las pequeñas barquitas a motor que desde el embarcadero del Portal de la Paz hacían servicios turísticos y de taxis y en la película eran utilizadas como enlaces entre el puerto y el St. Louis fondeado frente al puerto.

En alguna escena, para el ojo experto, es posible distinguir de fondo el antiguo edificio de la Autoridad Portuaria de Barcelona, el edificio del Gobierno Militar y las fachadas contiguas del paseo de Colón.

En Barcelona se rodaron también otras escenas necesarias, una de ellas fue la Casa Llotja de Mar en donde se puede ver el interior y su patio, también se filmaron escenas en el edificio de la Escola Pia de Sarrià, en el salón de fiestas del hotel Ritz simulando el casino de La Habana, en los tinglados del Muelle de la Barceloneta frente al Paseo Juan de Borbón representando las instalaciones de embarque en el puerto de Hamburgo, en el Muelle del Portal de la Paz y en la Plaza Real y sus calles adyacentes escenificando el bullicio de La Habana.

La explanada del Portal de la Paz se convirtió por unos días en el puerto de La Habana

Otros lugares de rodaje se llevaron a cabo en Londres, concretamente en el edificio del St. Pancras Chambers y diversas calles de la ciudad y en los estudios EMI de Elstree, también en Reino Unido.

Por último, un extra aparecido e interpretando a un guardacostas norteamericano fue el dragaminas Eo (M-17) de la Armada española destacado en Barcelona.

La película se estrenaría en Estados Unidos el 22 de diciembre de 1976 y no tuvo el éxito que se esperaba de ella a pesar del gran reparto con el que contaba. Aun así tuvo tres nominaciones a los Oscars de Hollywood por la mejor actriz de reparto Lee Grant, mejor guión  y mejor banda sonora de Lalo Schifrin, pero el único premio se lo llevó Katherin Ross galardonada por un Globo de Oro en la categoría de la mejor actriz secundaria.

Últimos años del Irpinia

Terminada la película el Irpinia inmortalizado ya como el St. Louis retomó su actividad habitual, se dejó ver en distintas ocasiones por Barcelona con su librea de la SIOSA Lines y su única chimenea azul.

El Irpinia en el puerto de Palma de Mallorca (dini1988 vía naviearmatori.net)

En 1981 el Irpinia (ex Campana y ex Río Jachal) ya sumaba más de cincuenta años en la mar y los tiempos modernos requerían de nuevas certificaciones de seguridad para hacer aptos y seguros a los buques de pasajeros. El Irpinia no pudo superar la inspección de 1981 y Grimaldi SIOSA Lines no tuvo más remedio que prescindir de él, tras dos años de espera en el puerto de La Spezia comenzó su desguace en 1983.

Fotografía de alanblakely en Shipspotting del Irpinia en el puerto de La Spezia en enero de 1982.

 

 

 

 

Más información:
Artículo del SS Campana, Río Jachal e Irpinia en la página web de Reuben Goossens ssMaritime.com
Ficha de la película en la página web Internet Movie Database
Película “El viaje de los malditos” disponible en Amazon