El transatlántico Irpinia y el viaje de los condenados

El miércoles 4 de julio de 1956 eran esperados en el puerto de Barcelona diversos transatlánticos que debían de hacer una recalada en el puerto de la ciudad Condal durante sus travesías, uno de ellos era el Corrientes argentino proveniente de Buenos Aires en tránsito para Marsella, también era esperado el Roma proveniente de Gibraltar en ruta hacia Nápoles y el Ankara turco que realizaba un crucero con un muestrario de productos de su país; a estos habría que añadir el tráfico comercial habitual como la motonave Ciudad de Mahón entre otros buques de carga que realizaban su ruta programada.

Sin embargo ese era un día de estreno y es que por la mañana procedente de las Antillas hacía su entrada el transatlántico Irpinia de la compañía italiana SIOSA Lines, el cual estaba realizando su primer viaje inaugural desde su gran modernización que lo mantuvo apartado de la mar a partir de 1954. El transatlántico italiano quedó atracado en la Estación Marítima y allí lo estaban esperando periodistas y diversas autoridades entre las que destacaba el representante de la compañía SIOSA Lines en Barcelona, D. José María Condeminas quien ejerció de anfitrión. El flamante y reformado buque fue visitado por los invitados terminando la jornada con un almuerzo en el salón de primera clase del Irpinia.

El Irpinia atracado en el Muelle de Barcelona frente a la Estación Marítima (Museo Marítimo de Barcelona)

El transatlántico Irpinia a su llegada a Barcelona ya era todo un veterano de la mar, entró en servicio en 1929 como Campana para la Société Générale de Transports Maritimes (SGTM) francesa, en 1943 fue requisado por el gobierno argentino que lo renombró a Río Jachal y fue asignado a su Flota Mercante del Estado, terminada la guerra volvería a Europa con la flota de la SGTM y años más tarde los hermanos Grimaldi lo comprarían y renombrarían a Irpinia. Pero la fama le vendría por una película llamada “El viaje de los malditos”, asumiría el papel del desafortunado transatlántico alemán St. Louis y el equipo de producción del filme aprovecharía las calles y muelles de la ciudad de Barcelona para representar al puerto de Hamburgo y del cubano de La Habana para narrar la historia de sus pasajeros judíos que intentaron huir de la Alemania nazi, con un desenlace fatal para muchos, entre mayo y junio de 1939.

El Campana

El vapor Campana fue construido por los astilleros ingleses de “Swan, Hunter & Richardson Ltd.” siendo botado el 11 de junio de 1929 y entregado a la Société Générale de Transports Maritimes à Vapeur (SGTM) un mes más tarde.

Transatlántico SS Campana

Tenía un desplazamiento de 10.816 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 160,6 metros de eslora por 20,4 metros de manga y 7,2 metros de calado. Era propulsado por seis turbinas a vapor fabricadas por la firma Parsons Marine Steam Turbine Co. Ltd. conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 15 nudos. Dotación, 160 tripulantes. Tenía capacidad para 1.250 pasajeros, de los que 100 podían viajar en primera clase y otros 150 en segunda clase.

El SS Campana realizó su viaje inaugural el 14 de diciembre de 1929 partiendo de Marsella con destino a Sudamérica y a partir de ese momento asumió esa ruta con escalas en Dakar, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires.
La firma del armisticio entre Francia y Alemania el 22 de junio de 1940 sorprendió al vapor Campana en Buenos Aires y allí permaneció internado dos años hasta que el gobierno argentino lo requisó. En fecha de 28 de julio de 1943 su puerto de registro cambió de Marsella a Buenos Aires como también su nombre, llamándose ahora Río Jachal e integrándose en la Flota Mercante del Estado realizando la ruta entre Buenos Aires y Nueva York.

Su casco se pintó de blanco con su nombre y su puerto de registro además de los colores de la bandera argentina para dejar clara la neutralidad del barco.

Terminada la guerra volvería a sus propietarios originales de la SGTM francesa, recuperaría su nombre de Campana y su característica apariencia volviendo a ser repintado todo el casco. Sus rutas también se recuperarían, con viajes a Sudamérica con alguna escala adicional en Italia.

A partir de 1951 el transatlántico sería fletado por la compañía Chargeurs Réunis por un periodo de cuatro años empleándolo para el transporte de pasajeros y carga hacia la zona colonial de Indochina. Con la caída de Dien Bien Phu el 7 de mayo de 1954 se daba por finalizada la ocupación francesa de Indochina y la compañía Chargeurs Réunis decidió rescindir el contrato del flete. El vapor Campana volvió a sus propietarios en Marsella y a pesar de que el buque estaba en perfecto estado y era capaz de seguir navegando, fue puesto a la venta.

En 1947 las familias Grimaldi y Lauro creaban la naviera Sicula Oceanica Societa per Azioni (SIOSA) con una flota inicial de viejos cargueros provenientes de la Primera Guerra Mundial, la nueva compañía creció rápidamente y su flota se fue ampliando hasta que en marzo de 1955 se adquiría el transatlántico Campana al que renombraron Irpinia.

El recién adquirido Irpinia fue modernizado levemente, podía transportar a 1.200 pasajeros en dos clases y su apariencia externa también cambió, su desplazamiento aumentó hasta las 12.279 toneladas de registro bruto, conservaba aun un resquicio de un clásico transatlántico de los años 30 y su casco se pintó completamente de blanco.

Nuevo nombre y nueva apariencia (Simplon Postcards)

Desde 1956 a 1962 realizó viajes regulares entre Italia y Sudamérica, fundamentalmente transportaba inmigrantes desde un lado al otro del Atlántico incluyendo los puertos de Nueva Yok y Halifax. En ocasiones, como era el caso de su primera visita a Barcelona el 4 de julio de 1956, realizaba cruceros turísticos por el Mar Mediterráneo.

En 1962 el barco fue sometido a una gran modernización, perdió sus dos características chimeneas por una sola de aspecto más moderno, fue remotorizado sustituyendo sus turbinas de vapor por dos motores diesel fabricados por FIAT de 16.000 BHP. que lo podían lanzar a 19 nudos de velocidad; su apariencia externa varió así como sus mástiles originales desmontados en favor de uno solo en donde estaba alojado el radar de navegación y demás sistemas de comunicación; la acomodación interior fue completamente actualizada con bares, restaurantes, cine, discoteca, y se redujo su capacidad de pasaje a 972 en dos clases.

Sus viajes variaron bien poco, el Irpinia seguía siendo muy utilizado por la inmigración y se añadieron nuevas rutas y destinos (Clive Harvey vía Shipspotting.com)

Y a mediados de los años setenta llegó la película.

El viaje de los condenados

El filme está basado en el libro “Voyage of the Damned” de Gordon Thomas y Max Morgan-Witts que relataron el viaje realizado por 900 refugiados judíos alemanes a bordo del transatlántico St. Louis entre mayo a junio de 1939, dicho viaje debía ser la salvación para esta comunidad pero acabó por convertirse en un infierno al no conseguir su objetivo principal, desembarcar en La Habana.

El St. Louis pertenecía a la compañía alemana Hamburg-America Line (HAPAG), fue construido en Alemania por Bremer-Vulkan Shipyards y desplazaba 16.732 toneladas de registro bruto con 175 metros de eslora. En la imagen aparece llegando al puerto de Hamburgo después del desdichado viaje (United States Holocaust Memorial Museum)

El equipo de producción del director Stuart Rosenberg pronto tuvo que buscar un barco adecuado para representar al St. Louis y a pesar de su modernización el Irpinia cumplía con los requisitos; otro elemento necesario era localizar un sitio de rodaje adecuado con el fin de no tener que desplazar a todo el reparto por medio mundo, y Barcelona su puerto y algunas de sus calles fueron el lugar ideal.

Tres ciudades en una

El rodaje de la película comenzó en noviembre de 1975, en un momento muy convulso y lleno de incertidumbre por el empeoramiento de la salud del jefe de Estado Francisco Franco, pero este hecho no impidió que por unos días Barcelona encarnara el papel del puerto de Hamburgo bajo el régimen nazi y el de una Habana cubana gobernada por el controvertido presidente Federico Laredo Brú.

El rodaje duró unos diez meses y contaba con un presupuesto de seis millones de dólares, las calles de Barcelona se llenaron de curiosos, todo el mundo ya sabía por la prensa que en cualquier esquina del casco antiguo podían encontrarse con algún actor famoso, algo similar sucedió en 1963 cuando John Wayne llegó a Barcelona con su yate Wild Goose para filmar la película “El fabuloso mundo del circo”.

El elenco al completo se desplazó a la ciudad Condal y paseando por sus calles o cerca de los lugares de rodaje era posible ver a uno o varios de sus protagonistas principales con un espectacular reparto encabezado por Max Von Sydow que no hacía mucho se había encontrado con el diablo en la película el Exorcista, otro que quizás vio a su diablo interior fue Malcom McDowell en la Naranja Mecánica, las cámaras de periodistas y curiosos también buscaban a Ben Gazzara que ya tenía experiencia en estos asuntos por la serie de televisión QB VII, y qué decir del resto de actores como Orson Welles, Faye Dunaway, Jonathan Pryce, Helmut Griem, Oskar Werner, James Mason, José Ferrer, Lee Grant o Fernando Rey, por citar algunos.

Ben Gazzara y Max Von Sydow con el edificio y el monumento a Colón a sus espaldas (La Vanguardia)

El puerto de Barcelona y concretamente el Port Vell lucía una apariencia singular, primero para escenificar al puerto de Hamburgo haciéndolo retroceder treinta años atrás. Pronto se llenó el Muelle de Barcelona y de la Barceloneta de coches clásicos de la época, policías, soldados y demás personal que debían de ir ataviados con ropa del momento y tampoco podían faltar miembros de las SS y la Gestapo caminando bajo las banderas alemanas con la esvástica en su centro.

Fotograma de la película en el que aparece el embarque de los pasajeros a bordo del St. Louis

El Irpinia llegó a Barcelona procedente de Génova con el nombre de St. Louis rotulado en su casco, además para darle una apariencia lo más cercana posible al barco real se lo dotó de dos anchas chimeneas con los colores de la Hamburg-America Line; algunos sus espacios interiores y exteriores también se prepararon y adecuaron según la época, devolviendo al transatlántico su vieja línea clásica perdida en su última modernización.

El Irpinia fue ligeramente modificado para interpretar al St. Louis

Su siguiente destino sería el puerto de La Habana pero el barco no iría muy lejos ya que a escasos metros de Hamburgo se hallaba el puerto cubano. Allí los figurantes ya tenían otro aspecto y la música en las calles era mucho más animada, en la parte cubana ayudaron mucho las pequeñas barquitas a motor que desde el embarcadero del Portal de la Paz hacían servicios turísticos y de taxis y en la película eran utilizadas como enlaces entre el puerto y el St. Louis fondeado frente al puerto.

En alguna escena, para el ojo experto, es posible distinguir de fondo el antiguo edificio de la Autoridad Portuaria de Barcelona, el edificio del Gobierno Militar y las fachadas contiguas del paseo de Colón.

En Barcelona se rodaron también otras escenas necesarias, una de ellas fue la Casa Llotja de Mar en donde se puede ver el interior y su patio, también se filmaron escenas en el edificio de la Escola Pia de Sarrià, en el salón de fiestas del hotel Ritz simulando el casino de La Habana, en los tinglados del Muelle de la Barceloneta frente al Paseo Juan de Borbón representando las instalaciones de embarque en el puerto de Hamburgo, en el Muelle del Portal de la Paz y en la Plaza Real y sus calles adyacentes escenificando el bullicio de La Habana.

La explanada del Portal de la Paz se convirtió por unos días en el puerto de La Habana

Otros lugares de rodaje se llevaron a cabo en Londres, concretamente en el edificio del St. Pancras Chambers y diversas calles de la ciudad y en los estudios EMI de Elstree, también en Reino Unido.

Por último, un extra aparecido e interpretando a un guardacostas norteamericano fue el dragaminas Eo (M-17) de la Armada española destacado en Barcelona.

La película se estrenaría en Estados Unidos el 22 de diciembre de 1976 y no tuvo el éxito que se esperaba de ella a pesar del gran reparto con el que contaba. Aun así tuvo tres nominaciones a los Oscars de Hollywood por la mejor actriz de reparto Lee Grant, mejor guión  y mejor banda sonora de Lalo Schifrin, pero el único premio se lo llevó Katherin Ross galardonada por un Globo de Oro en la categoría de la mejor actriz secundaria.

Últimos años del Irpinia

Terminada la película el Irpinia inmortalizado ya como el St. Louis retomó su actividad habitual, se dejó ver en distintas ocasiones por Barcelona con su librea de la SIOSA Lines y su única chimenea azul.

El Irpinia en el puerto de Palma de Mallorca (dini1988 vía naviearmatori.net)

En 1981 el Irpinia (ex Campana y ex Río Jachal) ya sumaba más de cincuenta años en la mar y los tiempos modernos requerían de nuevas certificaciones de seguridad para hacer aptos y seguros a los buques de pasajeros. El Irpinia no pudo superar la inspección de 1981 y Grimaldi SIOSA Lines no tuvo más remedio que prescindir de él, tras dos años de espera en el puerto de La Spezia comenzó su desguace en 1983.

Fotografía de alanblakely en Shipspotting del Irpinia en el puerto de La Spezia en enero de 1982.

 

 

 

 

Más información:
Artículo del SS Campana, Río Jachal e Irpinia en la página web de Reuben Goossens ssMaritime.com
Ficha de la película en la página web Internet Movie Database
Película “El viaje de los malditos” disponible en Amazon

 

Transporte de ataque Castilla, de Normandía a Okinawa

El día 5 de octubre de 1971 hacía su entrada al puerto de Barcelona una pequeña agrupación de la Armada española compuesta por los destructores Roger de Lauria (D-42) y Marqués de la Ensenada (D-43) que iban acompañados por el transporte de ataque Castilla (TA-21). Los dos destructores procedieron a amarrar sus cabos en el Muelle de Bosch i Alsina y el transporte de ataque procedió a atracar en el Muelle Sur, lugar en el que permanecerían hasta el día 9 de octubre.

Destructor Roger de Lauria D-42 (Museo Marítimo de Barelona)
Destructor Marqués de la Ensenada D-43 (Jordi Montoro)

La visita de esta flotilla española no era casual, en esas fechas se conmemoraba el IV Centenario de la Batalla de Lepanto y entre los actos que estaban previstos estaba la inauguración de una reproducción de la galera la Real como la utilizada por D. Juan de Austria en la batalla de 1571.

Además esta era la primera visita a la ciudad Condal para estos tres buques de la Armada española, los destructores Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada habían sido entregados hacía apenas uno y dos años atrás y para el transporte de ataque Castilla era la primera vez que amarraba sus cabos en el puerto, con anterioridad tan solo fondeó en el exterior para la Semana Naval de 1966.

Transporte de ataque Castilla TA-21 (Museo Marítimo de Barcelona)

Este último y protagonista de esta entrada, participó en la Segunda Guerra Mundial en la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy), fue el cuartel general del Primer Ejército norteamericano que desembarcó en Normandía, volvió a la batalla en Corea y tras un breve periodo de servicio en tiempo de paz sería transferido a la Armada española en donde no defraudó ni un ápice en cuanto a sus capacidades bélicas, siendo la cuna de la restaurada Infantería de Marina española.

El transporte de ataque USS Achernar

El Castilla fue construido originalmente como USS Achernar (AKA-53) perteneciente a la clase Andromeda de buques de transportes de ataque, de los que se construyeron 30 unidades entre 1943 a 1945 repartidos entre distintos astilleros norteamericanos.

El USS Achernar llevó su nombre orgulloso por una de las estrellas de la constelación de Eridanus que a su vez es la octava estrella más brillante del cielo nocturno. De su construcción se encargaron los astilleros Federal Shipbuilding & Dry Dock Co. Kearney (New Jersey) siendo botado el 3 de diciembre de 1943 y entregado a la marina el 31 de enero de 1944.

Transporte de ataque USS Achernar AKA-53 (vía Navsource)

Desplazaba 14.200 toneladas a plena carga con una eslora de 139,9 metros por 19 metros de manga y 8 metros de calado. Era propulsado por una turbina a vapor General Electric de 6.000 SHP. alimentada por dos calderas Foster Wheeler tipo D de 450 psi. a un eje que le daban una velocidad máxima de 16,5 nudos. Dotación, 247 tripulantes. Su armamento constaba de 1 cañón sencillo de 127/38 mm. bivalente, 4 montajes dobles de cañones antiaéreos de 40 mm. y 18 cañones sencillos de 20 mm. antiaéreos.

Tenía alojamiento para 100 soldados de Infantería de Marina debidamente equipados que podían desembarcar a tierra mediante una flotilla propia de lanchas de desembarco compuesta por: 8 LCM, 1 LCP(L), y 15 LCPV; asimismo podía transportar 5.200  toneladas de carga y otras 2.000 de vehículos blindados.

En la guerra

El USS Achernar a pesar de su entrada en servicio en el último tramo de la Segunda Guerra Mundial pudo participar en algunas acciones decisivas, comenzando su actividad en el convoy CU.18 de Nueva York a Liverpool con otros 24 mercantes escoltados por 6 buques de guerra. Pero su actuación más destacable en Europa sería primero en Normandía cuando ejerció como cuartel del Primer Ejército bajo el mando del General Omar Bradley, el buque tras cruzar el Canal de la Mancha quedaría fondeado en la bahía del Sena convirtiéndose en un buque de mando de las operaciones anfibias que se desarrollaban en el desembarco en las playas de Utah y Omaha; más tarde realizaría diversas travesías del canal transportando material militar.

El 13 de agosto de 1944 se integraría en el convoy SF.11 para participar en la Operación Dragoon que pretendía invadir la región de la Proveza francesa (Naval Historical Center)

La US Navy daría por terminada la misión del USS Achernar en Europa el 25 de octubre de 1944, fecha en la que pondría rumbo hacia los Estados Unidos para someterse a reparaciones y para prepararse para un cambio de escenario bélico en donde se lo asignaría al Océano Pacífico para luchar contra el Imperio del Japón.

El 2 de abril de 1945 el USS Achernar recibiría el ataque de un avión suicida o kamikaze, como también le sucedió al portaaviones ligero USS Cabot (y después Dédalo de la Armada española); cerca de la una de la madrugada y al poco tiempo después de comenzar la toma de la isla de Okinawa, un avión japonés impactó en el costado de estribor del transporte de ataque y al mismo tiempo la bomba de otro avión detonaba por babor. Este doble ataque le provocó diversos incendios y una escora a babor, causando la muerte a 5 tripulantes y otros 41 resultaron heridos; después de controlar los incendios parte de los heridos fueron transferidos al buque hospital USS Solace y procedió a fondear en la bahía de Hagushi para someterse a reparaciones de emergencia y más tarde pondría rumbo a Pearl Harbor para ya en dique seco ser repararlo completamente.

Buque hospital USS Solace (Naval Historical Center)

Acabada la guerra el USS Achernar participó en la Operación Alfombra Mágica (Magic Carpet) para la repatriación de los soldados norteamericanos del frente. Y el año de 1945 lo terminó otra vez en el dique seco, como resultado del abordaje sufrido durante una tormenta con el mercante H. H. Raymond.

Su segunda guerra fue la de Corea, mucho más tranquila que la anterior, y tal vez lo único digno de mención fue la escolta dada a los destructores USS Brush (DD-745) y USS Mansfield (DD-728) que dañados por el impacto de minas navales tenían como destino San Francisco para someterse a reparaciones y el USS Achernar los acompañó durante su travesía por si era necesaria su ayuda o remolque.

El USS Achernar era dado de baja de la US Navy el 1 de julio de 1963 y pasaba a engrosar la lista de la flota de reserva (vía Navsource)

El Castilla

Era entregado a la Armada española el 2 de febrero de 1965 en la Estación Naval de Nueva York en una sencilla ceremonia presidida por el Contralmirante Redfield Mason y ante la presencia del Embajador español en Washington el Marqués Alfonso Merry del Val y Alzola; finalizada la ceremonia de entrega se hacía cargo del buque su primer comandante el Capitán de Navío D. Alberto Corvera y su dotación que se habían desplazado a los Estados Unidos dos meses antes. Este sería el séptimo buque de guerra de la Armada en llevar este nombre en honor al reino de Castilla desde 1716.

Transporte de ataque Castilla TA-21 (Casaú)

A su entrada al servicio activo y tras un breve periodo de aclimatación al nuevo buque, pronto estuvo listo para participar en las primeras maniobras con la Armada. A finales de junio de 1966 el Castilla realizaría su primera visita a la ciudad Condal, junto a otros 39 buques de la Armada española, durante la Semana Naval en la que además se realizó un simulacro de desembarco en las playas de la Barceloneta.

Participó en las importantes maniobras conjuntas con unidades de la Marine Nationale francesa denominadas “Atlantide”, en 1967 y 1969. Al poco de finalizar estos últimos ejercicios a los transportes de ataque Aragón (TA-11) y Castilla (TA-21), más el crucero Canarias (C-21) y el petrolero Teide (A-11), se les ordenó poner rumbo a la Republica de la Guinea Ecuatorial para ayudar en la evacuación de ciudadanos españoles en la denominada Operación Ecuador.

En noviembre de 1975 la denominada “marcha verde” promovida por el rey Hasan II de Marruecos para la ocupación pacífica del Sahara español, puso al borde de la guerra a ambos países. El Castilla embarcó tropas en Cádiz y en Canarias junto a otros buques de la Armada quedaron a la espera de órdenes.

El Castilla inmortalizado por Casaú

Los ejercicios se fueron sucediendo con éxito incluso con la marina de guerra norteamericana como en las maniobras CARBONERAS-75, para entonces la Armada española y su Infantería de Marina contaban con dos buques de transporte de ataque el Aragón y el Castilla, más tres  buques de desembarco de carros los Velasco, Martín Álvarez y Conde de Venadito y el buque de transporte de anfibios Galicia más sus medios anfibios y de desembarco la gran mayoría de procedencia norteamericana.

A principios de los años ochenta el Castilla rozaba los cuarenta años de actividad y su sustituto llegaría el 17 de enero de 1980 con otro buque también de procedencia norteamericana pero algo más moderno, el transporte de ataque el USS Paul Revere (APA-248) sería transferido a la Armada y renombrado también como Castilla con numeral TA-12 primero y L-21 a partir de 1986. Para entonces el Castilla aquí tratado ya se encontraba en la reserva y causaría baja definitiva el 1 de enero de 1982 siendo desguazado en 1987.

Su sucesor también se llamaría Castilla (Fabio Peña)

La tradición continúa

Con la retirada del último transporte de ataque Castilla (L-21) no se terminó ahí la tradición de utilizar este nombre en buques de la Armada, no obstante tardó un poco en volver a usarse. El 14 de junio de 1999 tocaba el agua por primera vez el buque de asalto Castilla (L-52) construido por los astilleros españoles de Bazán en su factoría de Ferrol y vino a complementar a su cuasi gemelo Galicia (L-51) y a los entonces operativos Hernán Cortés (L-41) y Pizarro (L-42). En la actualidad el núcleo de la fuerza anfibia de la Armada está compuesto por el buque de proyección estratégica Juan Carlos I (L-61) y por los Galicia y Castilla.

Buque de asalto anfibio Juan Carlos I, Galicia y Castilla

 

Más información:
Historial del USS Achernar AKA-53 en el Dictionary of American Naval Fighting Ships (DANFS)
Detalles de la Operación Ecuador en Foro Naval
Historia de la Infantería de Marina en la página web de la Armada española

El polivalente USS Nassau

El día 22 de enero de 1997 hacían su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, los buques de guerra norteamericanos USS Nassau (LHA-4) y USS Pensacola (LSD-38), ambos buques procedían del Golfo de Cádiz y habían empleado dos días en realizar la travesía hasta la ciudad Condal; procedieron a amarrar sus cabos de estribor en el Muelle adosado y allí permanecerían hasta el día 28 de enero.

Buque de asalto anfibio USS Nassau (Antoni Casinos Va)
El USS Nassau iba acompañado del USS Pensacola (Antoni Casinos Va)

La escala en Barcelona fue una de las primeras en su nuevo despliegue en el Mediterráneo, a excepción de la visita en Trieste por Navidad, allí serían visitados por la actriz Halle Berry; saliendo de Trieste comenzarían en aguas del Golfo de Cádiz las maniobras PHIBLEX 1/97 realizadas entre el 12 al 20 de enero con unidades de la Armada española. En estos ejercicios se simularía un asalto anfibio en el Campo de Adiestramiento de la Sierra del Retín incluyendo una inserción de equipos de reconocimiento, para ello a bordo del USS Nassau embarcó la 26ª Unidad Expedicionaria de los Marines, más un destacamento de los SEALS y la unidad especial NSWU-10 destacada en Rota; junto a él también se desplegaron los buques USS Pensacola (LSD-38) y USS Nashville (LPD-13).

Por parte de la Armada los medios empleados fueron el buque de desembarco de carros Hernán Cortés (L-41) una compañía y una sección de fusiles del Tercia de la Armada y tres helicópteros AB-212 de la 3ª Escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves.

El USS Nassau ya recaló la ciudad Condal en otras ocasiones, su primera vez seria en junio de 1982 con la 34.ª Unidad Expedicionaria de Marines a bordo; en 1994 llegaría proveniente de la zona del Mar Adriático y de participar en las operaciones “Denny Flight”, “Sharp Guard” y “Provide Promise”; después de la visita que nos ocupa en esta entrada su última visita sería durante las navidades de 1998 y con la 24.ª Unidad Expedicionaria de los Marines a bordo.

Los buques de asalto anfibio

Los primeros desembarcos de la historia moderna se pueden encontrar en la Primera Guerra Mundial en la Campaña de los Dardanelos, cuando en abril de 1915 tropas aliadas desembarcaron en la península de Galípoli pero no fueron un ejemplo a seguir ya que esos combates terminaron con victoria otomana.

Habría que esperar hasta el 8 de septiembre de 1925, en esa fecha se realizaba con éxito el primer desembarco anfibio de la historia militar moderna. El general Primo de Rivera dirigió el desembarco de Alhucemas en donde, con ayuda de algunas unidades francesas, puso en tierra a 13.000 soldados y diversos tanques mediante barcazas de desembarco del tipo K. Todo ello en perfecta coordinación con el resto de buques de la Armada, los hidroaviones del portahidros Dédalo dieron soporte desde el aire y el resto de buques de la flota hicieron lo propio con su artillería.

No obstante esta táctica debía mejorar como también sus medios, siendo necesaria la construcción de buques especializados en el transporte de tropas y su posterior desembarco en un asalto a una playa, estos barcos deberían de disponer de un grupo aéreo propio capaz de proteger a las lanchas y medios anfibios y cierta capacidad de autodefensa más su propio armamento para dar apoyo a sus tropas.

Dejando a un lado los transportes de ataque y los buques de desembarco de carros y similares, tenía que llegar la Segunda Guerra Mundial para que aparecieran los primeros buques de asalto anfibio, fue la Marina Imperial japonesa quien construyó los Akitsu Maru y Nigitsu Maru que en definitiva no eran otra cosa que portaaviones ligeros de unas 11.800 toneladas con capacidad para transportar tropas y sus medios de desembarco.

El Akitsu Maru tenía la apariencia de un portaaviones ligero (vía Wikipedia)

Pasada la guerra la Royal Navy modificó algunos de sus portaaviones de la clase Colossus para tal fin, y los Estados Unidos hicieron lo mismo con algunos portaaviones de la clase Essex, sin embargo eran buques que no fueron diseñados para ello siendo necesario un diseño mucho más específico y especializado.

En 1961 entraba en servicio en la US Navy el primer portahelicópteros de asalto anfibio de la clase Iwo Jima, concretamente el USS Iwo Jima (LPH-2), este era un nuevo concepto basado en sus aeronaves como medio de transporte hacia el lugar del asalto pero no era exactamente lo que la US Navy necesitaba, y diez años después entraba en servicio el USS Tarawa (LHA-1) cabeza de serie de un nuevo tipo de buque.

Buque de asalto anfibio USS Tarawa LHA-1 (Naval Historical Center)

Los Tarawa combinaban una cubierta corrida como la de un portaaviones o portaaviones ligero, podían operar con cualquier tipo de helicóptero y más adelante adoptaron los aviones V/STOL Harrier y los convertiplanos V-22 Osprey; incluían en su sección de popa un dique inundable desde el que se podían lanzar todo tipo de medios para el desembarco y vehículos anfibios; podían transportar hasta 1.700 soldados debidamente equipados y desembarcarlos con sus propios medios; y disponían de un decente armamento defensivo e incluso apoyo de artillería para sus tropas.

Pronto se convirtió en una moda, se dejaron atrás los viejos diseños de los transportes de ataque en donde los soldados embarcaban a los lanchones desde redes tendidas en el costado del barco (operación especialmente delicada con mala mar), algunas marinas de guerra aun conservaron buques de transporte de anfibios (LPD) pero en definitiva los buques de asalto anfibio tanto si llevan el prefijo en su numeral LHA (Landing Helicopter Assault) o LHD (Landing Helicopter Dock) tienen en líneas generales la misma misión con algunas diferencias según sus capacidades de diseño.

Buque de proyección estratégica o buque de asalto anfibio Juan Carlos I (Armada española)

La Marina Militare construyó la clase San Giorgio que será sustituida por un nuevo buque, España construyó el Juan Carlos I y su diseño ha sido exportado a Australia y Turquía, Francia construyó la clase Mistral, China la serie del Tipo 075 y Corea del Sur y Rusia también se hallan en pleno proceso de adquisición de nuevos buques y los Estados Unidos han continuado con el desarrollo de las clases Wasp y America.

El USS Nassau

El USS Nassau fue construido en los astilleros norteamericanos de Ingalls Shipbuilding Corp. en Pascagoula, siendo botado el 21 de enero de 1978 y entregado el 28 de julio de 1979 convirtiéndose en el segundo buque en llevar este nombre en recuerdo a la Batalla de Nassau.

El USS Nassau en una de sus primeras visitas a Barcelona con su esquema de color original y con su lanzador de misiles Sea Sparrow delante del puente de mando (Jordi Montoro)

Pertenecía a la clase Tarawa de buques de asalto anfibio de los que se construyeron cinco unidades de un total de nueve planeadas entre 1971 a 1978. La nomenclatura de esta nueva serie estaba destinada a recordar batallas como las de Tarawa de noviembre de 1943, Saipan de junio a julio de 1944, Belleau Wood de junio de 1918, Nassau de marzo de 1776 y Peleliu de septiembre a noviembre de 1944.

La clase Tarawa sustituyó y mejoró la anterior serie de buques de asalto anfibio de la clase Iwo Jima, esta nueva serie triplicaba el desplazamiento y gracias a su mayor tamaño podían no solo transportar un número similar de tropas sino que también más aeronaves, vehículos y todo tipo de equipo necesario para la tropa. La novedad de esta nueva serie fue la de incluir en su sección de popa un dique inundable de 82 metros de largo por 24 de ancho desde el que se podían lanzar todo tipo de medios para el desembarco y vehículos anfibios.

Un LCAC listo para salir del dique del USS Nassau cerca de la costa de Haití (US Navy)

No sólo podían operar con helicópteros ligeros, medios y pesados, también comenzaron a embarcar de forma regular aviones V/STOL Harrier pertenecientes a los escuadrones de los Marines, mejoran de esta forma no solo su autoprotección sino también la de las tropas.

En su tramo final de vida el USS Nassau operó con los convertiplanos V-22 Osprey sustituyendo a los CH-46 Sea Knight (US Navy)

Desplaza 39.967 toneladas a plena carga con una eslora de 254 metros por 40,2 metros de manga y 7,9 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas Westinghouse alimentadas por dos calderas Combustion Engineering con una potencia de 140.000 HP. conectadas a dos ejes, su velocidad máxima era de 24 nudos y su autonomía de 10.000 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 902 tripulantes.

En el momento de la visita del USS Nassau a Barcelona toda la serie se encontraba en plena reestructuración de su armamento, aun conservaba dos de los tres cañones de 127 mm. Mk.45 originales y los lanzadores de misiles antiaéreos Sea Sparrow BPDMS fueron sustituidos por dos lanzadores de misiles antiaéreos RAM Mk. 49 complementados por otros dos montajes CIWS Phalanx de 20 mm.; más adelante perdería toda la artillería pesada y se instalarían cañones automáticos de 25 mm. reemplazando y a los de 20 mm. y se añadirían diversos montajes de 12,7 mm.

Detalle de la isla del USS Nassau, se aprecia el lanzador de misiles RAM y el CIWS Phalanx (Sergi Olivares)

A su entrada al servicio iba equipado con un radar de descubierta aérea 3D AN/SPS-52 y uno de superficie AN/SPS-10 o -40, además de un radar para el control de aeronaves AN/SPN-35 y dos radares de dirección de tiro un AN/SPG-60 y AN/SPG-9A. Todo ello iba integrado en el sistema de combate ITAWDS (Integrated Tactical Amphibious Warfare Data). En posteriores modernizaciones sería equipado con el sistema AN/SLQ-32(V)3 y de serie equipaba los lanzadores de bengalas/señuelos Mk. 36 Chaffroc.

Puede embarcar hasta 28 aeronaves que incluían los modelos UH-1 Huey, CH-53 Sea Stallion, CH-46 Sea Knight, AH-1W Super Cobra y aviones AV-8B Harrier.

Una fila de siete helicópteros CH-46 Sea Knight y al fondo un grupo de AH-1 Super Cobra (Antoni Casinos Va)
Avion V/STOL AV-8B Harrier II y helicóptero CH-53 Sea Stallion (Jordi Montoro)

En la cubierta de vuelo y en el interior de su hangar había espacio para 19 CH-53 Sea Stallion o 26 CH-46 Sea Knight; asimismo podía transportar 1.703 soldados debidamente equipados, más 955 m3 para vehículos y otros 3.310 m3 para el resto del equipo; además en su dique a popa tiene espacio para cuatro LCU-1610 y diversas configuraciones de LCU. LCM-8. LCM-6, LVT o incluso los pesados LCAC.

Un barco polivalente

Paradójicamente la primera misión del USS Nassau no fue como buque de asalto anfibio sino como portaaviones, en abril de 1981 fue destacado al Mar Mediterráneo para dar apoyo al portaaviones USS Saratoga y mantener a dos portaaviones en activo en la Sexta Flota. Antes de su partida de Norfolk fue equipado con 20 aviones AV-8A Harrier de los escuadrones VMA-231 y VMA-542 que después de ser calificados para operaciones aéreas en portaaviones partieron rumbo al Mediterráneo cruzando el Océano Atlántico con el grupo de combate del portaaviones USS America (CV-66).

Aviones AV-8A Harrier listos para despegar desde el USS Nassau

Dicha experiencia no debió de resultar del todo negativa ya que poco más de un año después, el 25 de agosto de 1982 el USS Nassau se integraba en una flota compuesta por otros 25 buques para cruzar el Atlántico y participar en las maniobras “United Enfort” y “Short Engagement”. El 12 de septiembre alcanzaron la costa escocesa y en ese punto despegaron de su cubierta de vuelo cuatro aviones de observación y ataque ligero OV-10 Bronco que debían de participar en los ejercicios “Northern Wedding” en Dinamarca.

Aviones OV-1A Bronco aparcados en la cubierta de vuelo del USS Nassau (US Navy)
Despegue de un OV-10A Bronco (US Navy)

El experimento con los aviones Bronco se repitió a su regreso a Norfolk a principios de agosto de 1983 y otros dos aviones OV-10 del escuadrón VMO-1 completaron diversas maniobras de aterrizaje y despegue en su cubierta de vuelo por primera vez, los otros cuatro de septiembre de 1982 habían sido cargados en los Estados Unidos y tan solo tuvieron que despegar.

En el viaje de regreso continuaron las pruebas con los aviones Bronco (US Navy)

En los años ’90 participó en diversas operaciones internacionales como las “Desert Shield/Desert Storm”, “Operation Uphold Democracy” en Haití, la “Operation Deny Flight” en Bosnia y Herzegovina y Croacia, y en los bombardeos de la OTAN en Yugoslavia.

En su visita de 1997 los helicópteros lucían en su costado el rótulo SFOR de la Fuerza de Estabilización multinacional de la OTAN en Bosnia y Herzegovina (Antoni Casinos Va)

Su versatilidad llegaba también al campo humanitario, debido a necesidades militares el USS Nassau disponía de un hospital completo en su interior con una capacidad para 300 camas, cuatro quirófanos, salas de rayos-X, laboratorios, farmacia, etc … estos equipos fueron bien empleados en la isla de Galveston en 2008 después de ser devastada por el huracán Ike y en 2010 por la población de Haití damnificada por el terremoto que asoló a todo el país.

El buque de asalto anfibio USS Nassau causaría baja el 31 de marzo de 2011 y en principio ha pasado a engrosar las listas de la reserva quedando estacionado en Beaumont (Texas). Y digo en principio por que la US Navy estudió donar el barco a la fundación “Coalition of Hope” fundada por Timothy J. Keegan y utilizarlo en el proyecto llamado “Excelsior”, dicho proyecto pretende emplear viejos buques de guerra con grandes capacidades logísticas como el USS Nassau como buques hospitales y en misiones humanitarias.

Nuevo esquema de color que luciría el USS Nassau como buque de la Coalition of Hope

Por el momento nada más se sabe y el casco del veterano USS Nassau sigue oxidándose en las instalaciones de Beaumont Reserve Fleet junto a otros buques logísticos.

 

 

 

Más información:
Buque de asalto anfibio USS Nassau LHA-4 en la página web de Navsource.org (inglés)
Historial del USS Nassau en la página web del “Naval History and Heritage Command” (inglés)
Historia del avión OV-10 Bronco en la página “Aces Flying High” (inglés)