El transbordador aéreo del puerto de Barcelona

Cerca del mediodía del día 15 de agosto de 1957 una explosión sorprendió a todo aquel que transitaba o se hallaba en las cercanías del puerto de Barcelona. Segundos después de la detonación, en la dársena entre los muelles de Baleares y de Barcelona, se precipitaba en el agua una aeronave que instantes antes había colisionado contra los cables del transbordador aéreo y debido a su impacto y posterior hundimiento ambos tripulantes del aparato fallecieron.

La aeronave era un helicóptero que había despegado minutos antes del portaaviones norteamericano USS Franklin D. Roosevelt CVA-42, el cual estaba fondeado a 10 millas de la farola del puerto y venía acompañado por otros cinco buques de la sexta flota.

Portaaviones Farola
El portaaviones USS Franklin D. Roosevelt CVA-42 fondeado a cierta distancia de la farola del puerto (Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)

El transbordador aéreo del puerto de Barcelona llevaba años degenerándose y acumulando óxido desde la Guerra Civil española. Se ordenó en distintas ocasiones su demolición y por diversas razones nunca se llevó a cabo. El accidente del helicóptero norteamericano propició la activación de las autoridades para decidir qué acciones tomar con las dos torres, demolerlas o volver a reactivar su explotación comercial.

El transbordador aéreo del Puerto de Barcelona

Este teleférico fue ideado por José Rodríguez Roda y Carles Buïgas y diseñado por el ingeniero Joan Deulofeu, su intención fue la de unir y proporcionar acceso a las instalaciones de  la Exposición Universal de 1929 desde la Barceloneta frente al Muelle Nuevo hasta el lado Este de la montaña de Montjuich, uniendo de esta forma estos importantes enclaves de la ciudad.

Mapa Puerto
Una sección del plano del puerto de Barcelona en 1930, la línea en diagonal marca el trayecto desde la torre de San Sebastián en el Muelle Nuevo pasando por la de Jaime I en el Muelle de Barcelona hacia Miramar (Memoria de la Junta de Obras del Puerto 1926-1929)

Las gestiones comenzaron en 1927 pero por diversos retrasos, incluidos problemas presupuestarios, su construcción no comenzó hasta abril de 1929 y finalizándose en 1931, llegando tarde para la propia Exposición.

Diversas empresas locales se involucraron en la construcción de las torres, la constitución de los cimientos fue a cargo de la empresa Compañía General de Construcciones; la estructura metálica fue obra de Material para Ferrocarriles y Construcciones S.A.; Remy y Cía. construyeron la estación de Miramar; y la instalación de la maquinaria, las cestas y la instalación eléctrica fue encargada a las empresas alemanas Adolf Bleichert & Co. y AEG. Siendo la sociedad recién constituida de Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. quien se haría cargo de la explotación comercial.

Este transbordador aéreo estaba compuesto por tres estaciones: la primera de ellas y estación motora se situaría en la ladera Este de la montaña de Montjuich en Miramar a 56 metros de altura; la segunda estación se construyó en lo alto de una torre de 107 metros en el Muelle de Barcelona y fue bautizada con el nombre de torre de Jaime I; y la tercera estación se erigió cerca del Muelle Nuevo en otra torre de 78,4 metros y denominada torre de San Sebastián.

Miramar
Estación motora de Miramar (Archivo Nacional de Cataluña)

Dos eran los trayectos que ofrecía esta línea, el primero entre Miramar a la torre de Jaime I, y el segundo entre la torre de San Sebastián a la torre de Jaime I, también se podía hacer el recorrido completo desde la torre de San Sebastián a Miramar pero era necesario hacer transbordo en la torre de Jaime I. El recorrido entre las estaciones de Miramar en Montjuich a la torre de San Sebastián es de 1.296 metros empleándose unos 10 minutos aproximadamente.

Las dos torres_4
Torre de Jaime I izquierda y San Sebastián derecha a punto de ser terminadas (Archivo Nacional de Cataluña)

Las dos torres tenían un peso de unas 1.400 toneladas y sus fundamentos, que se hunden a 13 metros de profundidad, tienen un peso de siete veces mayor que el de cada una de las torres.

Cuatro eran las cabinas o cestas que hacían el recorrido, dos cabinas para cada trayecto que emplean cables de acero en donde los cables carril tienen un grosor de 45 mm. y podían llegar a soportar una tensión de 207 toneladas.
Todos los elementos móviles como cables, poleas, motores y frenos disponían de redundancia y con repuestos listos para ser montados fácil y rápidamente en caso de emergencia, y evitar así que ninguna cesta quedase inmovilizada a mitad de trayecto, también disponían de un motor auxiliar a gasolina en caso de corte de energía eléctrica.

Compo_1
Maquinaria y controles del transbordador aéreo (Branguli vía Barcelona Atracción)

Para amenizar el recorrido y hacerlo más atractivo, en la torre de Jaime I a 45 metros de altura se instaló una plataforma en donde se ubicó un restaurante con una capacidad para 300 comensales, más un bar y un mirador en una plataforma superior a 85 metros de altura.

Por otro lado la Torre de San Sebastián tenía el valor añadido de poder acceder a y desde la misma al casino-balneario de la Barceloneta que llevaba su mismo nombre. En ambas torres los viajeros y visitantes accedían a través de ascensores.

Torre Jaime I_2
Interior del restaurante de la Torre de Jaime I (Branguli vía Barcelona Atracción)

Según indicaba la publicidad de la época, las torres ofrecían sus servicios desde 10 de la mañana a 2 de la noche, mientras que las cabinas del transbordador aéreo realizaban sus viajes de 11 a 14 y de 15 a 22 horas.

Inauguración

La tarde del 11 de septiembre de 1931 era inaugurado el transbordador aéreo del Puerto de Barcelona. En la torre de San Sebastián en el Muelle Nuevo se congregaron diversas personalidades de la ciudad como: el gobernador civil Anguera de Sojo, el alcalde de la ciudad el Sr. Aguadé, el comandante el Sr. Martínez Martínez representando al general Batet, ingenieros de la Armada y de la empresa constructora del teleférico más un nutrido grupo de invitados y curiosos.

Trayecto Jaime I
Iniciando el trayecto desde la Torre de San Sebastián a la de Jaime I (AFB3-118 El Día Gráfico)

A pesar del atractivo de realizar el trayecto Miramar a la Barceloneta por el aire, la sociedad explotadora de la concesión no obtuvo beneficios y en 1932 se tuvo que interrumpir el servicio, un acuerdo económico con el ayuntamiento de Barcelona salvó al teleférico de cerrar definitivamente.

Con la llegada de la Guerra Civil se inició un largo periodo de inactividad comercial mas por su privilegiada localización y altura, pronto se convirtieron en fundamentales para la observación y vigilancia de los cielos de Barcelona. La más alta de las torres, la de Jaime I, fue utilizada para tal fin, llegando a tener instaladas ametralladoras antiaéreas y equipos de radio.
Los bombardeos sufridos en la ciudad y en especial en el puerto, también causaron daños en las torres del teleférico, durante los mismos fue derribado uno de los cables de acero y las bombas caídas en el Muelle de Barcelona propiciaron la destrucción de una de las escaleras de acceso a la torre de Jaime I. Las cestas no corrieron mejor suerte, a pesar de que se mantuvieron estacionadas en el interior de las estaciones, su degradación fue considerable, incluso una de ellas podría haber caído al agua al romperse el cable durante los bombardeos.

Acabada la Guerra Civil la sociedad Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. fue incapaz de hacerse cargo del desembolso económico que implicaba la restauración y reparación de las torres y sus sistemas de tracción.
Desde entonces y hasta 1957 comenzaría la degradación de las estructuras y el abandono de las torres, aumentando así el peligro que ello constituía. Algunos cables aún comunicaban las torres con Miramar cruzando los muelles y las aguas del puerto, amenazando con caer y causar daños materiales y personales.

Llegada del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt

A partir de 1951 Barcelona se convirtió en base naval y puerto seguro para los buques de guerra de la marina de los Estados Unidos y en especial para las unidades de la Sexta Flota del Mediterráneo. Desde 1951 a 1957 muchos fueron los buques de guerra visitantes, como los grandes portaaviones USS Midway, USS Coral Sea, USS Tarawa, o los cruceros USS Newport News, USS Des Moines o USS Juneau, sin olvidar a todos sus buques de escolta y apoyo.

La mañana del día 9 de agosto de 1957 llegaba el portaaviones USS Franklin D. Roosevelt CVA-42 y su grupo de escolta compuesto por los destructores USS Lewis Hancok DD-675, USS McNair DD-679, los petroleros USS Canisteo AO-99 y USS Marias AO-57 y el transporte USS Altair AKS-32; el portaaviones y el transporte fondearon en el exterior del puerto, mientras que el resto de unidades atracaron en el Muelle de Poniente y allí permanecerían hasta el sábado 17 de agosto.

Barcelona US Navy
Barcos y marinos norteamericanos en el puerto de Barcelona, al fondo la torre de Jaime I (Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)

La visita de los marinos norteamericanos se desarrolló con normalidad, ofreciendo la orquestra del portaaviones un concierto en la Plaza Cataluña, el ambiente festivo de esta visita se acrecentó aún más coincidiendo con las fiestas del barrio de Gracia.

El accidente

Poco más tarde de las doce y media de la mañana del día 15 de agosto de 1957, un helicóptero Piasecki HUP Retriever del escuadrón de helicópteros HU-2 Det. “Fleet Angels”, despegó desde la cubierta de vuelo del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt para realizar un vuelo de instrucción en las cercanías del puerto de Barcelona.

HUP-2_CVA-42
Helicóptero Piasecki HUP Retriever del mismo modelo que el accidentado.

Minutos más tarde se hallaba sobrevolando las instalaciones portuarias, fue entonces cuando en su maniobra de ascenso su rotor de cola colisionó con los cables que unen las torres de San Sebastián y de Jaime I. En la prensa apareció el testimonio de diversos testigos, unos aseguraban que el aparato explotó en el aire, se partió en dos y se precipitó en el agua; otros en cambio describen como el rotor de cola la aeronave quedó destruido después de enredarse con el cable y tras unos segundos en el aire sin poder controlar el piloto el vuelo, el helicóptero cayó al agua.
No obstante todos coincidieron al observar que después de la colisión contra el cable-carril del teleférico, la torre de Jaime I osciló visiblemente y las sacudidas propiciaron que diversos restos y el oxido acumulado se precipitara en los alrededores del Muelle de Barcelona.

Portada La Vanguardia
Dramática portada de La Vanguardia con imágenes de Pérez de Rozas

Al rescate de los pilotos norteamericanos acudieron rápidamente toda embarcación que se encontraba en la zona, incluidas algunas de la Comandancia de Marina, de la Junta de Obras del Puerto y del C.R.I.S., a su vez se dio aviso al portaaviones desde donde se enviaron dos lanchas con personal debidamente pertrechado con equipos de buceo.
Localizada la aeronave en el fondo de la rada, la recuperación del primer piloto fue rápida gracias a la colaboración de los distintos grupos de buzos que se desplazaron para el rescate de los pilotos, consiguiendo rescatar al primer cuerpo sin vida. El rescate del segundo ocupante fue más complicado, el copiloto quedó atrapado entre los restos de la aeronave siendo imposible su rescate mediante buzos, por ello fue necesaria la ayuda de la cabria Montserrat de 40 toneladas. Ambos fallecidos fueron trasladados en las lanchas al portaaviones y posteriormente serían repatriados a los Estados Unidos.

Una nueva vida para el teleférico

Ese mismo año de 1957 el ministro de industria el Sr. Joaquín Planell encabezó un estudio para valorar la restauración y activación de nuevo del teleférico. El resultado fue favorable y se puso la concesión a subasta, en 1958 la concesión fue adjudicada a Serafín Masó Cantal por 925.000 pesetas quien luego cedió sus derechos a la sociedad Teleféricos de Barcelona S.A. presidida por Manuel Sistach Tomás.

Se procedió a una restauración completa de las instalaciones externas e internas de las estaciones del transbordador aéreo, así como de las torres de San Sebastián y Jaime I. Ambas torres gozaban de buena salud estructural, puesta a prueba durante el accidente del helicóptero norteamericano más nuevas pruebas a las que fueron sometidas. Se cambió toda la instalación eléctrica y se sustituyeron los cables y las cabinas. Las dos torres disponían de bar, restaurante, mirador y nuevos ascensores y accesos a las mismas. De las cuatro cabinas que ofrecían servicio, en la reinauguración tan sólo circulaban dos, una por sentido con una capacidad para 19 personas cada una. La velocidad rondaba de entre 1 a 3 metros por segundo.

Trayecto Jaime I_2
El transbordador aéreo entre los años sesenta y setenta (AFB3-114 Diario de Barcelona)

Finalmente el día 20 de mayo de 1963 y después de 27 años de inactividad el transbordador aéreo del puerto de Barcelona volvió a prestar servicio a los barceloneses y a los visitantes de la ciudad.

Más allá del siglo XXI

A pesar de la bonanza económica que provino de los Juegos Olímpicos de 1992, las instalaciones del teleférico volvieron a perder su saludable aspecto y sus visitantes dudaban de la seguridad del mismo, no fueron pocas las quejas que fueron remitidas al consistorio barcelonés. Su rehabilitación llegó en 1995, 32 años después de su última revisión.

Las dos torres_2
El transbordador aéreo en color (Antoni Casinos Va)

El transbordador aéreo del puerto de Barcelona sigue en funcionamiento hoy en día, su horario es variable según la estación del año y a excepción del día de Navidad está abierto todos los días.
La torre de Jaime I perdió su restaurante mas no la de San Sebastián, en donde se halla el exclusivo restaurante Torre de Alta Mar con unas inmejorables vistas del frente marítimo y de la ciudad de Barcelona.

Las dos torres_3

 

Más información:
Revista Barcelona Atracción Nº 247 año XXII de enero de 1932
La Vanguardia Española del día 16 de agosto de 1957 páginas 1 y 9
Blog “El Tranvía 48” de Ricard Fernández i Valentí en sus dos entradas sobre el transbordador aéreo de Barcelona, primera y segunda

El aeropuerto marítimo de Barcelona

El día 16 de noviembre de 1928 amerizaba en las aguas del puerto de Barcelona un hidroavión  del modelo Dornier Do. R4 Super Wal, con matrícula I-RENE, procedente del puerto italiano de Ostia con escalas en Génova y Marsella y perteneciente a la compañía aérea Società Anonima di Navigazione Aerea.  La aeronave recién llegada se dirigió al muelle del Contradique en donde se hallaban las instalaciones de la Aeronáutica Naval amarrando sus cabos para proceder al desembarco de los pasajeros.

Hidroavion I-RENE
Hidroavión Dornier Do. R4 Super Wal I-RENE (AMDCV4-345 Colección Archivo Popular de la Barceloneta)

La aeronave iba pilotada por Julio Mansagla y Gino Bonotto, más los mecánicos Porzio y Ferrari y el telegrafista Vellerino; de la misma desembarcaron un nutrido grupo de personalidades italianas, estos eran: el diputado italiano Sr. Gray, el teniente general de la Armada italiana Sanini, el agregado militar a la Embajada de España en Italia el conde de Lloveras, el secretario del Sr. Gallostras, el representante del ministerio de Marina el capitán de corbeta Sandrelli, el de la Aeronáutica Savino  y el representante de Negocios Extranjeros. También vinieron tres periodistas, uno del “Popólo” de Italia, otro del “Tevere” y el corresponsal en Roma de un diario barcelonés.

Estos ilustres visitantes fueron recibidos en el mismo muelle por el cónsul de Italia el coronel Romanelli, el subdirector de la Aeronáutica Sr. Andrade, el agregado a la Embajada de Italia en España el comandante Longe, el secretario del fascio el Sr. Buzzanca y otras personalidades barcelonesas así como algunos miembros destacados de la colonia italiana en Barcelona.

Con este singular vuelo se dio por inaugurada la línea aérea con hidroaviones entre Roma y Barcelona con escalas en Génova y Marsella, estos vuelos regulares se mantuvieron hasta 1936.

Primeros aeródromos

La ciudad de Barcelona no quiso quedarse atrás en la nueva era de la navegación aérea e intentó establecer un puente aéreo con la capital española y con el resto de ciudades europeas. Por este motivo en el periodo de 1916 a 1922 se construyeron tres aeródromos en la zona del Prat del Llobregat, estos fueron los de La Volatería (más tarde llamado los Marinos), el de Latécoère o también conocido como “Campo francés” y el de Canudas renombrado posteriormente como Muntadas. A estos habría que añadir el Hipódromo en los terrenos de Casa Antúnez que en más de una ocasión ejerció de aeródromo improvisado para la celebración de exhibiciones aéreas.

La Volateria 1916
Vista aérea del primitivo campo de aviación de La volateria en 1916 (Archivo Fotográfico del Centro Excursionista de Cataluña)

Fue uno de estos aeródromos, el de La Volatería, desde donde se estableció la primera línea aérea comercial que, mediante la compañía francesa Latécoère, inauguró la línea Toulouse-Casablanca con escalas en Perpiñán, Barcelona, Alicante, Málaga, Tánger y Rabat, mediante aviones biplanos Breguet XIV.

En 1920 coincidiendo con la creación de la Aeronáutica Naval en donde Barcelona tenía instalaciones propias en el Muelle de Contradique, el Real Aero Club de Cataluña, con Josep Canudas al frente, comenzó a mostrar interés en establecer un aeródromo naval en las instalaciones portuarias de la ciudad Condal.

Gracias a estas iniciativas el 18 de marzo de 1920 se realizaba un vuelo de prueba entre Barcelona y Palma de Mallorca mediante un avión Savoia S.9 con el fin de establecer una línea aérea postal entre Barcelona y Palma de Mallorca. Con el éxito de este primer vuelo quedó establecido este servicio, aunque por la falta evidente de instalaciones propias se utilizaron las de la Aeronáutica Naval.

Aeronautica Naval 31280F
Instalaciones de la Aeronáutica Naval en el Muelle de Contradique a principios de 1930 (31280F Museo Marítimo de Barcelona)

Línea Roma – Barcelona

En 1925 la compañía italiana recién formada con el nombre de Società Anonima di Navigazione Aerea (Sociedad Anónima de Navegación Aérea) comenzó un proyecto de expansión y de apertura de nuevas líneas aéreas con hidroaviones, tanto nacionales como internacionales. Desde entonces hasta 1928 se entablaron conversaciones con el Gobierno español a fin de lograr las mejores condiciones para los accionistas españoles de la compañía italiana, representados en Barcelona por la casa de Hijos de M. Condeminas.

Dornier Do. R4 Superval BCN
Dornier Do. R4 Super Wal en el Puerto de Barcelona (19610F Museo Marítimo de Barcelona)

Esta nueva línea inaugurada con el vuelo llegado el 16 de noviembre de 1928, realizaría vuelos desde el puerto romano de Ostia con escalas en Génova y Marsella con destino a Barcelona con una duración del viaje, incluidas las escalas, de unas diez horas y media aproximadamente.

En los dos primeros meses de servicio a Barcelona, las aeronaves de la Società Anonima di Navigazione Aerea, los Dornier R4 Super Wal, habían recorrido un total de 10.800 kilómetros transportando a 53 pasajeros, 56 Kg. de correo y 666 Kg. de mercancías y equipaje.

Los hidroaviones empleados por esta compañía eran los Dornier Do. R4 Super Wal construidos bajo licencia en Italia. Las aeronaves empleadas con escala en Barcelona eran las que llevaban los códigos de matricula: I-RATA, I-RENE, I-REOS, I-RIDE y I-RUDO.

Dornier Do. R4 Superval I-RUDO
Dornier Do. R4 Super Wal I-RUDO (ANC-1-64-N-2775 Archivo Nacional de Cataluña)

Los Dornier Do. R4 Super Wal tenían una envergadura de 28,60 metros, su peso máximo al despegue era de 14.000 Kg. Eran propulsados por cuatro motores Bristol Jupiter VI de 480 hp. cada uno que les daban una velocidad máxima de 210 Km/h y una autonomía de 1.500 Km. con un techo de servicio de 1.500 m. Eran tripulados por 4 o 5 tripulantes más 19 pasajeros.

La compañía aérea italiana disponía de otras aeronaves como los Dornier Do. X o los Dornier Do. J Wal Cabina.

Se iniciaron trámites con las autoridades portuarias para la concesión de terrenos en el Muelle de Levante, junto a la concesión de la “Sociedad de Vapores Pesqueros”, para poder construir en ellos instalaciones para el atraque, almacén de los aviones, un taller, una terminal para los pasajeros más los servicios de desagüe, líneas telefónicas y eléctricas; no obstante se continuaron utilizando las instalaciones de la Aeronáutica Naval para el mantenimiento de las aeronaves y para no perder la concesión se construyó en los terrenos una caseta, utilizando en algunas ocasiones dichos terrenos para el amarre de los hidroaviones. Posteriormente estos terrenos también fueron solicitados por el Jefe de los Servicios de Aeronáutica de la Generalidad de Cataluña, D. Josep Canudas, para construir el Aéreo Puerto Marítimo de Barcelona.

Muelle Levante
Plano de una sección del Puerto de Barcelona con el Muelle de Levante en el centro (MJOP 1930-1935)

En 1931 se ampliaría el servicio a Barcelona con la inauguración de una nueva línea, esta sería la Génova – Algeciras, con escalas en Marsella, Barcelona y Los Alcázares (Cartagena).

Dotación hidroavión
Dotación y pasajeros posando para la foto (ANC-1-64-N-2841 Archivo Nacional de Cataluña)

La Società Anonima di Navigazione Aerea comenzó a comercializar sus principales rutas aéreas con hidroaviones dándoles un nombre distintivo para diferencialas, por tanto las rutas hacia Barcelona se denominaron Freccia del Mediterraneo, más tarde llamada Freccia Azzurro; mientras que sus otras rutas las de Génova y Palermo se llamaron Freccia Verde y la de Roma a Trípoli Freccia Rosso.

A partir de 1934 la compañía aérea Società Anonima di Navigazione Aerea comenzó un proceso de transformación fusionándose con las compañías Aero Espresso Italiana, Società Italiana Servizi Aerei y la Società Aerea Mediterranea, formando una nueva compañía llamada Ala Littoria y convirtiéndose en la primera compañía aérea italiana antes de la Segunda Guerra Mundial.
Se mantuvieron las líneas existentes y se abrieron de nuevas, incluyendo destinos como Cádiz, Málaga o Sevilla en España; y añadiendo nuevos modelos de hidroaviones a la flota como los Savoia-Marchetti S.66, los Macchi M.C. 94 o los CANT Z.506 Airone.

Savoia Marchetti S66
Un Savoia Marchetti S.66 I-EGEO del Ala Littoria (AFB3-118 El Día Gráfico)

El fin de una época

Los románticos vuelos con hidroavión al puerto de Barcelona se vieron interrumpidos indefinidamente por la Guerra Civil española; sin embargo la idea de tener una plataforma aérea en el puerto no quedó en el olvido.

A partir de 1998 se iniciaron las obras de construcción de un puente levadizo entre el Muelle de Poniente y el Muelle Adosado, además al final del Muelle de Levante se procedió a abrir una nueva bocana a fin de facilitar la entrada y salida de embarcaciones más pequeñas y reservando la bocana antigua para los buques más grandes.

Muelle Levante 2
Estado actual del Muelle de Levante con la bocana norte (vía Google Earth)

Casualmente cerca de la ubicación, en donde la Società Anonima di Navigazione Aerea solicitó una concesión a las autoridades portuarias para construir sus instalaciones para poder operar con los hidroaviones, en el año 2004 se inauguraba un helipuerto.
Esta nueva concesión está gestionada por CAT Helicòpters quienes realizan principalmente vuelos turísticos, sus instalaciones cuentan con una pista de despegue/aterrizaje para helicópteros, una terminal de dos plantas y un hangar para seis aeronaves.

Bocana norte
La nueva bocana con el helipuerto (Antoni Casinos Va)

Aunque por su privilegiada ubicación a las puertas de la ciudad de Barcelona, no es extraño ver volar helicópteros del Servicio Aéreo de Rescate, emergencias, control de tráfico o servicios policiales.

 

Más información:
Historia de la Società Anonima di Navigazione Aerea en la página web de European Airlines (inglés)
Diario El Heraldo de Madrid del día 16 de noviembre de 1928 página 12
Memoria del la Junta de Obras del Puerto de Barcelona años 1930-1935

Exposición Universal de Barcelona de 1888, la inauguración

El día 19 de mayo de 1888 se hallaban atracados en el interior del puerto de Barcelona y fondeados frente al mismo cinco escuadras de cinco países europeos de las naciones de: España, Austria, Francia, Italia y Reino Unido; el resto de buques y en menor número provenían de distintos países tan dispares como: Alemania, Estados Unidos, Holanda, Portugal y Rusia. En total desde el día 19 de mayo hasta el día 26 permanecieron en Barcelona hasta 71 barcos de guerra.

Revista Naval - Antonio Claudio y Concejo
Revista Naval de Barcelona (Antonio Claudio y Concejo)

Evolucionando entre las distintas escuadras y los barcos de guerra de estas naciones visitantes se encontraban dos buques de menor porte pero no carentes de importancia. Estos dos buques llevaban pabellón español, destacando uno de ellos por llevar también el estandarte real, este buque era el cazatorpedero Destructor al mando del capitán Fernando Villaamil, su real pasajero era la reina regente María Cristina de España. La reina regente se hallaba a bordo del Destructor junto a su séquito real para pasar revista a las unidades de guerra nacionales y extranjeras que habían venido a presenciar la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona del año 1888. El otro buque que los acompañaba era el cañonero Pilar, que les iba dando escolta.

Las exposiciones universales gozaban de gran prestigio y popularidad, iniciándose la primera en la ciudad de Londres en 1851 en plena revolución industrial. En estos eventos cada país exponía en sus distintos pabellones los avances tecnológicos del momento, como unidad de medida del progreso, además de hacer gala de sus potencia económica e industrial. Aunque en el periodo posterior a las dos guerras mundiales el enfoque de las exposiciones cambió cuando quedó patente que la tecnología también podía servir para la destrucción mutua, cambiando para siempre el contexto y la temática de las exposiciones.

Cartel_ExposicionLa Exposición Universal de 1888 en Barcelona, fue el primer gran evento de la ciudad para darse a conocer a nivel europeo y por ende a nivel mundial. En ese momento la ciudad de Barcelona era la segunda en importancia política y económica en todo el territorio español.

En el contexto político, España se encontraba en plena Restauración Borbónica, con Práxedes Mateo Sagasta como presidente del gobierno y bajo la regencia de María Cristina de Habsburgo-Lorena, madre de Alfonso XIII. En materia económica había cierto optimismo, en parte obtenido por los frutos de la Revolución Industrial y en parte por la estabilidad política, gracias al apoyo por de la burguesía catalana, para que regresara la monarquía a España.

Barcelona y la región de Cataluña fueron pioneros en la Revolución Industrial a nivel nacional, en Cataluña se instaló la primera fábrica textil completamente mecanizada a finales de 1833 en la calle Tallers llamada la Fábrica Bonaplata o también conocida como “El Vapor”, se construyó la primera línea de ferrocarril en territorio español (dentro de la península ibérica) entre Barcelona y Mataró en 1848, y en 1855 se fundó la Maquinista Terrestre y Marítima con sede en Barcelona. Asimismo la ciudad de Barcelona fue la primera en tener instalaciones de gas y electricidad.

Fons Esplugues
Francesc Rius y Taulet

La Exposición Universal fue promovida por el empresario gallego Eugenio Serrano, ante la imposibilidad de desarrollar este proyecto en solitario, fue el alcalde de Barcelona Francesc de Paula Rius y Taulet quien asumió la dirección de proyecto. Para la realización de la Exposición Universal en Barcelona se constituyó el llamado “comité de los ocho”, formado además de por el mismo alcalde, por otros siete empresarios de la ciudad, estos empresarios fueron: Elies Rogent y Amat, Lluis Rouvière, Manuel Girona y Agrafel, Manuel Duran y Bas, Josep Ferrer y Vidal, Claudi López Bru y Carles Pirozzini.

El recinto escogido para la celebración del evento fue la zona que anteriormente ocupaba la fortaleza de la Ciudadela. Esta fortaleza fue construida después de la Guerra de Sucesión con el propósito de controlar y dominar a la ciudad. Fue diseñada por el ingeniero Joris Prosper Van Verboom, y construida entre 1716 y 1718, estaba ubicada en el antiguo barrio de la Ribera, cerca de la basílica de Santa María del Mar. A partir de la Revolución de 1868 se procedió a su demolición dejando algunos edificios en pie que más tarde tendrían un uso más pacífico.
En 1872 el maestro de obras Josep Fontserré diseñó unos nuevos jardines para Barcelona que estarían ubicados en los terrenos de la antigua fortaleza de la Ciudadela.

Por tanto la zona de la exposición partía con el Arco de Triunfo construido para el evento a modo de entrada principal de la exposición seguida del Salón de San Juan (actual paseo Lluis Companys) como parte del recinto; se construyó el Palacio de las Bellas Artes, en donde hoy se sitúa el edificio de la Fiscalía de la Audiencia; en el interior del parque de la Ciudadela se erigieron los pabellones de los países participantes y complementando a estos se construyeron el museo de la Historia (Castillo de los Tres Dragones) y Geología, el Palacio de la Industria (zona del actual zoo), el invernadero y el umbráculo; todos ellos aún permanecen en pie, excepto los Palacios de las Bellas Artes y de la Industria y el Salón de San Juan.

Plano Exposicion Barcelona 1888

La ciudad también recibió un gran impulso urbanístico, se reformó todo el frente marítimo primero con la construcción del Muelle de la Madera (Moll de la Fusta) en el antiguo Muelle de la Muralla, el Paseo de Colón con la estatua del mismo en el inicio del paseo, se dio forma a Las Ramblas y en el puerto se construyó un muelle transversal más tarde conocido como Muelle de Barcelona; se inauguró el servicio turístico de las Golondrinas frente al Portal de la Paz junto al monumento de Colón también inaugurado durante la Exposición, y el Mercado del Born en el barrio de la Ribera; y en el paseo San Juan se construyó el Palacio de Justicia; en tan sólo 53 días se construyó el Hotel Internacional en el paseo de Colón frente a la Capitanía General, derruido un año después envuelto en polémica; y para la ocasión se dotó de iluminación eléctrica a algunas calles de la ciudad como La Rambla, el Paseo de Colón, la plaza de San Jaime y el interior del recinto de la Exposición.

Aunque la Exposición fue abierta al público el 8 de abril de 1888, no fue hasta el 20 de mayo que se declaró inaugurada de manera oficial. La ceremonia de inauguración celebrada en el Palacio de Bellas Artes fue presidida por el Rey Alfonso XIII con dos años de edad, asistieron además de la reina regente María Cristina la princesa de Asturias María de las Mercedes, el presidente del gobierno Práxedes Mateo Sagasta y el alcalde de Barcelona Francesc de Paula Rius y Taulet; otras personalidades asistentes fueron: el duque de Edimburgo, el duque de Génova, los príncipes Eduardo de Gales y Ruperto de Baviera, los ministros de la guerra, fomento y marina, el capitán general Marqués de Peña Plata y diputados, senadores, miembros del ayuntamiento de Barcelona y delegaciones diplomáticas.

Exposicion_barcelona1888
Inauguración oficial de la Exposición en el Palacio de las Bellas Artes

Desde prácticamente la segunda semana del mes de mayo los buques de guerra extranjeros y nacionales fueron llegando a la ciudad. Todos y cada uno de ellos intercambiaron los saludos de ordenanza, siendo contestados por el castillo de Montjuich o por algún barco de guerra de la Armada española surto ya en el puerto.

La primera escuadra en llegar fue la austriaca entre los días 10 y 11 de mayo, iba comandada por el contralmirante Baron M. Manfroni de Monfort. Los buques eran los acorazados Custoza, Tegethoff, Kaiser Max, Don Juan de Austria, Prinz Eugen, los cruceros Panther y Leopard, y el cazatorpedero Meteor.

El día 16 lo hizo la escuadra francesa dividida en dos divisiones y una flotilla, al mando del vicealmirante Amet las primeras dos divisiones, y la flotilla comandada por el contralmirante Varenne
La primera división la componían los acorazados Colbert, Amiral Duperre y Courbet; la segunda división por los acorazados Devastation, Redoutable e Indomptable; y la flotilla por los cruceros Milan, Condor y Faucon, el aviso Couleuvrine, el cazatorpedero número 151, y los torpederos Capitan Cuny, Chalier, Balny, Deroulede y Doudar de Lagree.

Devastation
Acorazado francés Devastation

El día 17 llegaron los buques ingleses, en primer lugar la Escuadra del Mediterráneo al mando del Duque de Edimburgo, con los acorazados Alexandra, Colossus, Thunderer, Agamemnom, los cruceros Phaeton y Fearless, y el aviso Surprise; la segunda escuadra dedicada a la instrucción iba comandada por el comodoro Albert H. Markham y compuesta por las corbetas Active, Rover, Volage y Calypso.

 

HMS_Thunderer_(1872)
Acorazado inglés HMS Thunderer

El mismo día 17 llegó la escuadra italiana al mando del Vicealmirante Luigi Bertelli, los buques que formaban esta flota eran los acorazados Italia, Lepanto, Dandolo, Diuilio, Etna, Giovanni Baussan y Vesubio, los cruceros Goito, Tripoli, la fragata Castelfidardo, el aviso Archimede, los cazatorpederos Folgore y Saetta, y los torpederos números 99, 100, 101 y 108.

Battleship_Italia
Acorazado Italia

El resto de barcos fueron llegando de manera escalonada entre el día 9 y el 18, estos buques fueron los dos cruceros rusos Vestrik y Zubiaca, el crucero holandés Johan Willem Friso, el acorazado alemán Kaiser, el acorazado portugués Vasco da Gama, y la corbeta norteamericana Quinnenbaugh.

A todos estos buques hay que añadir la escuadra española al mando del comandante general de la escuadra del Mediterráneo el contralmirante Jose Maymó y Roig, los buques eran los siguientes: fragatas Numancia (buque insignia), Blanca y Gerona, cruceros Castilla, Navarra, Reina Regente, Isla de Cuba e Isla de Luzón, cañoneros Pilar y Cóndor, crucero torpedero Destructor, transporte Legazpi y vapor de guerra a ruedas Piles.

Numancia-Gerona
Fragatas Numancia (izq.) y Gerona (der.) en Barcelona para la Exposición Universal (Biblioteca Nacional de España)

Los buques quedaron amarrados de punta con la popa hacia el muelle repartidos entre el Muelle de la Paz, el Muelle Nuevo, el Muelle de Barcelona, el de Capitanía y los Muelles del Dique del Oeste y del Este; otros quedaron fondeados en el interior del puerto entre el Muelle de la Muralla y el Muelle de los Pescadores y el resto permanecieron fondeados a las afueras del puerto.

Mapa Escuadras_2
Situación de los buques de las escuadras en Barcelona – pulsa en la imagen para ampliarla (Revista General de Marina / envisitadecortesia.com)

La presencia de las escuadras y buques de guerra en Barcelona no se limitó únicamente a ser testigos silenciosos de la Exposición.
El día 13 de mayo todos los buques que se hallaban presentes se engalanaron y realizaron salvas de ordenanza en honor al aniversario del rey D. Francisco de Asís. Y el día 16 hicieron tronar de nuevo sus cañones para honrar la llegada de Sus Majestades a Barcelona, acto que se repitió el día 17 con el aniversario del rey D. Alfonso XIII.

Según contaba la prensa local, el puerto de Barcelona gozaba de una imagen “increíble de grandiosidad y belleza nunca vista hasta ese momento” por a la gran cantidad de grandes buques y pequeñas embarcaciones en constante actividad en el puerto, más aún cuando al caer el sol, cada uno de los buques de todas las naciones presentes iniciaban el arriado solemne de la bandera con sus respectivas ceremonias.

La reina regente María Cristina aprovecho los siguientes días para visitar algunos barcos de las escuadras extranjeras, estos barcos que recibieron su visita fueron el acorazado Italiano Italia, los austriacos Tegethoff y Panther, el alemán Kaiser y el francés Colbert.

A partir del día 26 las escuadras y el resto buques fueron partiendo de Barcelona rumbo a otros destinos.

La noche siguiente a pesar de que algunos de los buques que componían las escuadras extranjeras ya habían partido hacia sus respectivos destinos, la noche del 27 de mayo, los barcos mercantes y de pasajeros más los de guerra que aun permanecían en el puerto fueron adornados con luces, bengalas focos y proyectores dando un espectáculo nocturno único de luz y color.

La Hormiga de oro Ed. 17-6-1888_Fiesta_Nocturna
Fiesta nocturna en el puerto (La Hormiga de Oro ed. 17 de junio de 1888)

La Exposición Universal fue clausurada el 9 de diciembre de 1888, fue considerada un éxito y ayudó a revitalizar la economía de la zona, con sectores líderes como el de la construcción, se urbanizaron zonas de la ciudad empezando por el barrio de la Ribera y el frente marítimo. Este acontecimiento único proyectó a la ciudad de Barcelona al mundo como una ciudad moderna y en continuo progreso.

Con la experiencia adquirida de esta Exposición, en un futuro se desarrollarían otros proyectos como el de la siguiente Exposición Universal de 1929 y mucho más adelante en el tiempo los Juegos Olímpicos de 1992 y el Fórum Universal de las culturas de 2004.

Doodle
Doodle de Google para el 125 aniversario de la Exposición Universal de Barcelona

Para saber más:

Sitio oficial de la Oficina Internacional de las Exposiciones

Exposición Universal de Barcelona de 1888 en la Wikipedia

Revista General de Marina Tomo Nº 23 de Julio / Diciembre de 1888

 

Los faros de Barcelona

La existencia de los faros es tan antigua como lo es la navegación por los mares y océanos del mundo. En la antigüedad a falta de los potentes focos alimentados con energía eléctrica de hoy en día, la única fuente de luz que se podía utilizar era el fuego. Mediante grandes piras situadas en lo alto de una torre, castillo o atalaya en donde poder señalizar a los navegantes a bordo de sus navíos la proximidad de tierra firme o de algún puerto cercano.

Es de sobras conocido el Faro de Alejandría, construido en el siglo III a. de C. en la isla de Faro en Egipto, isla que dará nombre a esta construcción de guiado de navíos. Fue construido por el arquitecto Sóstrato de Cnido por orden de Ptolomeo I y fue el pionero en este tipo de construcciones.

Pharos_Alexandria
El faro de Alejandría según Johann Bernhard Fischer

A medida que la navegación se volvía más compleja, al separarse mas los navíos de la costa y adentrarse mar adentro, se hacía más necesario el emplear nuevas tecnologías y métodos de señalización para la seguridad marítima, a fin de lograr luces más potentes visibles a grandes distancias. Se utilizaban combustibles como el carbón o la madera, el alquitrán o la brea ardiendo en tederos en lo alto de una torre o atalaya. Más adelante se utilizaron lámparas de aceite o mechas alimentadas con sebo.

Lentille de Fresnel, Musée national de la Marine, Paris, France
Lente de tipo Fresnel (imagen Myrabella)

No fue hasta casi el siglo XVIII que no aparecieron las primeras lentes, los reflectores y las luces giratorias con el fin de alcanzar una distancia mayor; también cambiaron los combustibles, abandonando los aceites vegetales o de origen animal por los aceites minerales como la parafina, y con la llegada del siglo XIX también llego el petróleo y los combustibles derivados de él. Ya en el siglo XIX el inventor francés Augustin-Jean Fresnel (1788-1827) consiguió desarrollar unas lentes escalonadas que concentraban e intensificaban el haz de luz.

La calificación de los faros se obtenía de una unidad de medida llamada orden u órdenes¸ dividida en seis categorías dependiendo de la distancia focal y del diámetro interior de las ópticas; mientras que la intensidad luminosa se media en cárceles.

En el siglo XX las lámparas de los faros se alimentaban con gases como el acetileno, el butano o el propano, hasta mediados de siglo así fue hasta la aparición de la electricidad.

No hay que olvidar el componente humano de estas construcciones, normalmente estaban habitados por un par de fareros o guardafaros. Su función principal era la de asegurar el correcto funcionamiento de la lámpara y el mantenimiento general del mismo. Este oficio en muchas ocasiones se heredaba de padres a hijos y en la actualidad se encuentra prácticamente desaparecido con las estaciones de faros automáticas.

Eugenio_Linares_ABC
Eugenio Linares, uno de los últimos fareros de España. Artículo completo de diario ABC

En el siglo XII en todo el litoral catalán y en las proximidades de la ciudad de Barcelona había situadas torres de vigía y atalayas. Tenían diversos usos, principalmente defensivos y de alerta con un uso secundario para la seguridad marítima, como por ejemplo avisar de la llegada o partida de embarcaciones y alertar de naufragios próximos a la costa.

En Barcelona en el siglo XVI el Consejo de Ciento (Consell de Cent) mandó construir una torre de vigilancia en Montgat, al norte de Barcelona. Actualmente en esta localidad se conserva una torre que data de la misma época y está en parte restaurada, hoy en día se la conoce con el nombre de “Torre de Ca n’Alzina” y podría ser la misma que ordenó construir el Consejo de Ciento.

Barcelona_el_1563,_Anthonis_van_den_Wyngaerde
Perfil marítimo de Barcelona en el siglo XVI (Anthonis van den Wyngaerde)

Ya en la misma ciudad las únicas instalaciones que podían ejercer de atalayas o faros en la antigua Barcino y ciudad medieval de Barcelona eran las torres defensivas de la muralla. Entre estas torres se hallaban las más próximas al mar como las de San Joan o la de Santa Eulalia en las Atarazanas, y la atalaya de Monjuich en la cima de la montaña.

En el siglo XVIII se obtuvo una autorización real para que Cataluña pudiera comerciar libremente con América, este hecho se tradujo en un incremento del tráfico marítimo y del tamaño de las naves que recalaban en la ciudad.
En este momento fue cuando se acometió la reforma del puerto de Barcelona, obligando por lógica el aumentar las medidas de seguridad marítimas con la construcción de un nuevo y mejor faro.

Torre de la Linterna

A mediados del siglo XVIII las aguas del puerto interior quedaron prácticamente innavegables a causa de las arenas y sedimentos provenientes del rio Besós, estos sedimentos sobrepasaron el rompeolas y se fueron depositando en el fondo del puerto, por este motivo era más que necesaria la ampliación del dique para proteger el interior del puerto.

BCN_SXVIII_2
Puerto de Barcelona en el siglo XVIII

La ampliación fue encargada al noble e ingeniero militar español de origen holandés Joris Prosper Verboom (1665-1744), entre las múltiples mejoras se incluía la construcción de una nueva linterna de recalada que más tarde se conocería con el nombre de la Torre de la Linterna (Torre de la Llanterna) y mucho más tarde como Torre del Reloj (Torre del Rellotge), terminada en 1772 y erigida sobre un antiguo baluarte para sustituir a la antigua linterna de recalada construida en 1616. En 1842 se instaló en la Torre de la Linterna una luz giratoria y en 1855 fue reemplazada por un aparato de sexto orden con una luz visible a nueve millas y al cargo de dos fareros. Otros usos que se le dieron a esta instalación durante su vida operativa fueron las de comandancia de marina, caseta de prácticos, despacho de pasaportes e incluso control sanitario.

 

Torre_del_Reloj
Torre del Reloj en la actualidad (Antoni Casinos Va)

Con la continua ampliación del dique del este, la Torre de la Linterna pronto quedó en desuso con la puesta en servicio del faro o farola del Prat en 1852 y más tarde por el faro de Monjuich en 1904. Como la torre se encontraba en buenas condiciones, se optó por desmontar la linterna y en su lugar instalar un reloj de cuatro esferas, uno por cada esquina de la torre.

En 1842 se constituyó la llamada Comisión de Faros, con el fin de proveer en las costas españolas de una amplia red de luces de guía y navegación para los buques que transitaban por las rutas comerciales frente a las costas españolas. Hasta esa fecha tan sólo había tres faros en toda Cataluña y otros diecisiete en el resto de España. Sus frutos no tardaron en aparecer, en 1858 ya había cuarenta faros operativos en las costas españolas.

Faro / farola del Prat del Llobregat

De la necesidad de evitar los arenales del delta del Llobregat nació la farola del Prat, encendido por primera vez el 1 de enero de 1852 está construido sobre el emplazamiento y los cimientos de una antigua torre de vigía del siglo XVI, que a su vez fue derruida y convertida en fortín en 1693.

Faro_del_Llobregat
Faro del Llobregat (José Martínez Sánchez)

Se utilizó como faro de recalada y para advertir de los peligros de la zona del Delta del Llobregat, su luz era de segundo orden visible a una distancia de 18 millas, aumentado a 21 millas en la actualidad.
En 1903 con la construcción del faro de Monjuich se planeó su destrucción y derribo a favor del nuevo, aunque disponía una ventaja de la que no disponía el faro de Montjuich, en condiciones de niebla espesa el faro de la montaña se volvía inútil e invisible, en cambio el faro del Prat conservaba su utilidad y visibilidad.
Con las sucesivas ampliaciones del puerto, el faro ha quedado absorbido por el mismo y aun sigue en servicio. En 2001 se le instaló una estación de GPS diferencial con un alcance de 100 millas, mediante este sistema se consigue corregir las posiciones erróneas propias del sistema GPS.

Faro de Montjuich

Faro de Montjuic
El faro de Montjuic (Antoni Casinos Va)

La construcción de este nuevo faro fue motivada una vez más por la ampliación del puerto, su situación se halla en la ladera sur este de la montaña de Montjuich a una altitud de 108 metros sobre el nivel del mar. Por su privilegiada posición tiene un mayor alcance que el Faro del Prat. En el año 1906 se construyó una estructura provisional con una luz de cuarto orden y en 1915 se reemplazó la linterna de combustión de petróleo por una luz incandescente visible a 30 millas. Finalmente en 1922 se iniciaron las obras de construcción de un nuevo edificio obra de arquitecto José Cabestany, que se terminaría e inauguraría en 1925, actualmente se conserva en perfecto estado, el único cambio desde su inauguración fue la instalación de un grupo electrógeno y una baliza de emergencia dotada de un prisma giratorio con una autonomía de 20 días.

Faro del rompeolas

Faro_del_rompeolas

Con la ampliación del dique del este, más conocido popularmente como “rompeolas”, también se vio necesaria la construcción de un faro para advertir la posición de este dique. Su construcción se termino en 1930, con un faro de cuarto orden. Este faro estuvo en servicio hasta 1968, fecha de su demolición a causa de la constante ampliación del dique del este. Parte de este viejo faro fue utilizado para construir el antiguo restaurante de Portacoeli, abierto al público desde 1926 hasta el año 2000, también desaparecido en la actualidad.

Otros faros y señales

En 2015 se pusieron en servicio dos nuevos faros, estos se hallan situados a la entrada de la bocana norte y de la bocana sur, ambos son visibles desde una distancia de más de 10 millas náuticas y son completamente autónomos en lo referente a la energía, su luz es alimentada con energía solar. Tampoco hay que pasar por alto toda la señalización lumínica de la zona portuaria.

Faro_Bocana_Norte
Faro de la bocana norte (Antoni Casinos Va)

Todos los faros, balizas y boyas que ayuden y alerten sobre peligros a la navegación, ubicados en el litoral de las provincias de Barcelona y Gerona están bajo la tutela de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Barcelona y Gerona conforman la provincia marítima de Barcelona.

El resto de señales en los distintos puertos del litoral dentro de las mismas provincias de Barcelona y Gerona, dependen de la Generalidad de Cataluña.

Para saber más:

Artículo de La Vanguardia edición digital de Xavi Casinos, “Viaje al interior del primer faro”
Faros del mundo, “Faros, Fareros, Puertos y Autoridades Portuarias”
Departament d’Innovació, Universitats i Empresa de la Generalitat de Catalunya, “Los faros de Cataluña” en PDF (castellano)

Rendición de un U-Boote

El día 21 de noviembre de 1918 amaneció sin novedad aparente en el puerto de Barcelona si no fuera por la presencia de un submarino que se deslizaba suavemente por las aguas del puerto interior hasta llegar al muelle de la Paz, junto al Monumento de Colón, en donde atracó a las 6.30 horas de la mañana aproximadamente.

El sigiloso buque que llegó y atracó sin aviso previo y sin que se percatara el vigía del Castillo de Montjuich resultó ser el submarino de la Marina de Guerra Imperial alemana (Kaiserliche Marine) SM UC-74 al mando del Oberleutnant zur See ¹ Hans Schüler. Fue en ese momento en el que las autoridades portuarias se dieron cuenta de tan peculiar visita, desembarcó del submarino su segundo comandante que junto a un teniente de navío de la Armada española enviado por la Comandancia y a una tercera persona sin identificar se dirigieron al consulado alemán de Barcelona en donde se expuso el motivo de la visita, la rendición del submarino.

UC-74_AFCEC_4
Submarino UC-74 en el puerto de Barcelona (Archivo Fotográfico del Centro Excursionista de Cataluña)

El Comandante de Marina de Barcelona ordenó situar al submarino UC-74 en la dársena del Morrot en donde quedó anclado entre el cañonero Álvaro de Bazán y el Torpedero nº 5 de la Armada española próximo a otros buques alemanes internados en el puerto de Barcelona.

Según distintas fuentes la llegada del submarino a Barcelona fue debido a distintos motivos: a la falta de combustible, aceite, agua y víveres; al desconocimiento de la firma del Armisticio del 11 de noviembre de 1918 a causa del problemas técnicos con el telégrafo; y/o la más probable que el submarino con base en Kotor (actualmente en Montenegro) tras la independencia de Yugoslavia se quedó sin puerto base, al no poder regresar a Alemania por falta de víveres y combustible se le ordenó dirigirse a Barcelona en donde con toda probabilidad acabaría por ser internado.
Además cuando se firmó el armisticio al final de la guerra los Aliados fijaron una precondición a la Marina Imperial alemana, que todos los submarinos se les ordenara el cese total de actividades ofensivas el 24 de octubre de 1918 además de volver a sus puertos. Los Aliados estipularon que todos los submarinos en condiciones de navegar les fueran entregados incluso los que se hallaran en los astilleros.
El comandante del SM UC-74 Hans Schüler tomó el mando del mismo el día 23 de octubre de 1918, hasta el día de su rendición hundió cuatro barcos y dañó a otro.

Mientras se decidía sobre el destino del submarino y su tripulación la Comandancia Militar en Barcelona ordenó aislar al buque por la policía manteniendo a la tripulación recluída en el mismo, se les aprovisionó de alimentos desde el cañonero Álvaro de Bazán.

uc-74 cpt marshall
Detalle de la vela del UC-74

Numerosos ciudadanos de Barcelona se congregaban en los muelles de alrededor para ver al insólito visitante al cual observaban con infinita curiosidad.

Finalmente se decidió trasladar a la tripulación al vecino buque alemán Dusseldorf para allí ser enviados el día 23 de noviembre de 1918 al campo de concentración de Alcalá de Henares en Madrid acompañados de un oficial de marina.

Del submarino se hizo cargo la tripulación del cañonero Álvaro de Bazán, se le desmontó la estación de radio telegráfica y se le inutilizaron las máquinas quitando algunas piezas fundamentales de las mismas, posteriormente se le retiraron las hélices en el dique seco de Barcelona.
Finalmente un remolcador se lo llevó a Tolón en Francia en donde sería desguazado en julio de 1921.

UC-74_dique_seco_Barcelona
Submarino UC-74 en el dique seco del puerto de Barcelona (imagen Memoria de la Junta de Obras del Puerto)

El submarino UC-74 bajo el mando de sus tres comandantes: Kapitänleutnant ² Wilhelm Marschall, Oberleutnant zur See Hans Adalbert von der Lühe y Oberleutnant zur See Hans Schüler desde el 1 de marzo de 1917 a 5 de noviembre de 1918 hundieron un total de 37 barcos con un tonelaje acumulado de 92.722 toneladas, entre ellos destaca el transatlántico HMS Arcadian que durante la Primera Guerra Mundial servía en la Royal Navy como buque de transporte de tropas.

HMS_Arcadian_torpedoed_15_April_1917
Hundimiento del HMS Arcadian el 15 de abril de 1917

El submarino UC-74 del tipo UC II submarino minador o U-Boote de la Marina Imperial alemana estaba destinado a la flotilla de Pola en el Mediterráneo.
Fue construido en los astilleros alemanes de AG Vulcan en Hamburgo siendo botado el día 19 de octubre de 1916 y dado de alta el 26 de noviembre de 1916.
Desplazaba 410 toneladas en superficie y 493 toneladas en inmersión, sus dimensiones eran de 50,45 metros de eslora por 5,22 metros de manga y 3,65 metros de calado.

UC-74_AFCEC_3
Detalle de los tubos lanzatorpedos del UC-74 en el dique seco del puerto de Barcelona (AFCEC)

Era propulsado dos motores diesel de 6 cilindros y 590 shp. máximos de potencia y dos motores eléctricos de 610 shp. a dos ejes; su velocidad máxima en superficie era de 11,8 nudos y en inmersión 7,3 nudos; su autonomía máxima en superficie de 10.230 millas náuticas a 7 nudos y en inmersión 60 millas a 4 nudos. Cota de inmersión en pruebas de 50 metros.
En cuanto al armamento disponía de 6 tubos de 100 cm. para lanzar minas del modelo UC-200, con capacidad para 18 minas; 3 tubos lanzatorpedos de 500 mm., dos en proa externos y uno en popa interno con capacidad para 7 torpedos, un cañón de 88 mm. SK L/30 o de 105 mm. SK L/45 y una ametralladora. Dotación, 26 tripulantes.

ucii
Submarino Tipo UC II (uboat.net)

¹ : Oberleutnant zur See, Teniente.
² : Kapitänleutnant, Capitán de corbeta.