Patrullero Espalmador, el rápido

El sábado día 25 de septiembre de 1982 en todos los puertos de España las autoridades portuarias se disponieron para celebrar una nueva jornada del “Día del mar”, se prepararon actividades para que la ciudadanía pudiera disfrutar, al menos por un día, de todos aquellos elementos navales que no son accesibles el resto del año por su actividad profesional. La ciudad de Barcelona no fue menos y para ese día estaban programados una serie de eventos tanto en el puerto como en diversas instituciones fuertemente ligadas a la mar.

Una de ellas fue la Escuela Oficial de Náutica en donde durante toda la mañana pudo visitarse su planetario y el Instituto de Investigaciones Pesqueras abrió su acuario; en el Muelle del Portal de la Paz junto a la nao Santa María la Cruz Roja Española realizó ejercicios de salvamento y rescate con sus lanchas Zodiac y simulacros de extinción de incendios; no lejos de ahí el Servicio de Vigilancia Aduanera abrió las puertas al público de su lancha Águila.

Por supuesto la Armada Española también participó en el “Día del mar”, el Jefe del Sector Naval el contraalmirante Salas Pintó realizó una donación al Museo Marítimo de Barcelona de diversos maniquíes con uniformes de la Armada, y además en el Muelle de Bosch y Alsina, estaba atracado y abierto al público su más reciente adquisición, el patrullero Espalmador.

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Patrullero Espalmador con su numeral original (Jordi Montoro)

Este patrullero fue entregado a la Armada en Mayo de 1982 y en julio fue destacado de forma permanente en Barcelona, siendo el sustituto ideal del malogrado Llobregat. El Espalmador pronto se hizo popular, esa fue una época en la que no existía prácticamente ningún otro servicio que pudiera ejercer tareas de policía o de salvamento y los patrulleros de la Armada que estaban destacados en distintas localidades costeras del Mediterráneo debían de ejercer dichas funciones, además de sus habituales como buques de transporte de personalidades, escolta, representación y otras tareas militares. El patrullero Espalmador en Barcelona como su compañero el Alcanada desde Tarragona primero y Castellón de la Plana más tarde, se convirtieron en buques imprescindibles para la seguridad marítima en la costa catalana hasta la puesta en marcha del Servicio de la Guardia Civil del Mar o la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.

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El patrullero Alcanada ayudó en más de una ocasión al Espalmador (archivo personal)

La clase Conejera

El patrullero Espalmador fue el tercer buque de la clase Conejera de patrulleros de vigilancia de zona compuesta por cuatro unidades y construidos por la Empresa Nacional Bazán en su factoría de El Ferrol entre 1979 a 1982, todos los barcos de esta clase fueron bautizados con nombres de pequeñas islas situadas en las Baleares.

Conejera P-31 - SO
El Conejera y cabeza de serie en el Muelle de Barcelona en julio de 2010 (Sergi Olivares)

La serie completa la componían:

Tabla clase Conejera

La clase Conejera formaba parte de un ambicioso plan para construir una gran flota de patrulleros para controlar y patrullar la Zona Económica Exclusiva (ZEE), estos buques serian financiados por el Ministerio de Transporte a través de la Subsecretaría de Pesca y se dedicarían única y exclusivamente a estas tareas liberando al resto de escoltas de la Armada de estas funciones y pudiendo desarrollar mejor sus misiones.

Esta flota de patrulleros estaba dividida en cuatro categorías:

  • Patrulleros de Vigilancia de Zona (PVZ)
  • Patrulleros de Vigilancia Costera (PVC)
  • Patrulleros de Vigilancia Interior (PVI)
  • Lanchas de Vigilancia Interior (LVI)

La primera y más numerosa serie de patrulleros construidos fue la clase Aresa PVC-160 con un total de 23 unidades construidas en Arenys de Mar; la Empresa Nacional Bazán en San Fernando construyó otros 10 patrulleros de la clase Anaga, 6 de la Barceló y otros 6 de la clase Lazaga; en El Ferrol nacieron los 4 Conejera y por último 5 dragaminas de la clase Nalón de procedencia norteamericana fueron convertidos a patrulleros, como el desgraciado Llobregat.

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Patrullero Anaga y cabeza de serie de los “tacañones” (Diego Quevedo)
Laya P-12 - Casau
El segundo patrullero de la clase Barceló, el Laya (Casaú)

El Espalmador

Fue nombrado en honor a un islote situado entre la isla de Ibiza y la de Formentera siendo este buque el primero y único que ha llevado este nombre en la Armada española.

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El Espalmador navegando por el interior del puerto de Barcelona al mando se su comandante Lauro Clariana (Jordi Montoro)

Desplazaba 197,77 toneladas a plena carga, su eslora era de 32,15 metros por 5,30 metros de manga y 3 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel Bazán/MTU V8V16/18TLS a dos ejes que le daban una potencia de 2.840 CV. y una velocidad máxima de 25 nudos; su autonomía era de 1.200 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 15 tripulantes.

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Su diseño estaba basado en los patrulleros norteamericanos del tipo PC (Jordi Montoro)

Su armamento original lo componía una ametralladora Oerlikon de 20/65 mm. a proa y una Browning de 12,7 mm. a popa, más adelante sería sustituido por un Oerlikon de 20/120 mm.

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Como antaño sucedía con los antiguos torpederos y submarinos de la Armada, el Espalmador también hizo uso del dique seco flotante del puerto de Barcelona (archivo personal)

A su entrada al servicio fue destinado a engrosar y finalizar la lista de buques de la Armada que han servido desde Barcelona, como él los otros buques que desde finales del siglo XIX a comienzos del XX que han estado destacados en Barcelona han sido los cañoneros Pilar y Temerario, el crucero Río de la Plata, el portahidroaviones Dédalo y en historia más reciente el planero Juan de la Cosa, patrullero Javier Quiroga, el minador Eolo o el dragaminas Eo al que vino a sustituir el Llobregat y el Deva también se dejaba ver mucho por Barcelona.

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A mediados de los años ’80 su numeral cambio al estándar OTAN y más adelante se pintaría con los colores grises de baja visibilidad

El Espalmador llegaría a la ciudad Condal en julio de 1982 y un año más tarde el 29 de junio coincidiendo con la celebración de la “XIII Semana del Mar” y la festividad de San Pedro celebrada en la localidad de Vilanova i la Geltrú en la provincia de Barcelona, el nuevo patrullero que hasta entonces había ostentado la denominación de PVZ-33 sería oficialmente bautizado a Espalmador. Al acto estuvieron presentes el alcalde de Vilanova i la Geltrú Jaime Casanovas y el jefe del Sector Naval de Cataluña el contraalmirante Fernando de Salas Pintó, el patrullero Deva (PVZ-29) además de un nutrido grupo de invitados y curiosos. Tras la ceremonia de bautismo el Jefe del Sector Naval aprovechó para imponer la Cruz del Mérito Naval al comandante del patrullero Lauro Clariana Clarós y al cabo segundo de Marinería Ángel Cervillo, dicha condecoración fue otorgada después de lograr sofocar un incendio que se declaró a bordo del patrullero en alta mar salvando el barco y dotación.

Siempre presente

Desde su llegada a Barcelona el patrullero Espalmador exhibió una actividad frenética y por su labor los pescadores de la zona lo apodaron cariñosamente como “el rápido”. A las tareas anteriormente citadas al Espalmador se le añadieron otras funciones como las de localización balizado y posterior desactivación de explosivos y minas, escoltas de regatas, ejercicios con otras unidades de la Armada y de la OTAN, persecución del contrabando, seguridad marítima y en especial el operativo organizado por la Armada para garantizar la seguridad de los Juegos Olímpicos de 1992, participó en todos los salones náuticos de Barcelona y cumplió a la perfección con los bautismos de mar de los escolares barceloneses, y a bordo del mismo viajó en más de una ocasión la imagen del la Virgen del Carmen.

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Las salidas al mar del patrullero no sólo eran disfrutadas por los más pequeños durante los bautismos de mar (Jordi Montoro)

Tras más de cien mil millas navegadas y 28 años de servicio el Espalmador causaba baja definitiva el 11 de junio de 2010 pero no se iba sólo, en el mismo muelle del Arsenal de Cartagena también causaban baja los patrulleros Anaga (P-21) y Alcanada (P-34) y a muchos kilómetros de ahí en Ferrol arriaban sus banderas los patrulleros Marola (P-23), Mouro (P-24) y Bergantín (P-30).

Baja Alcanada - Espalmador - MDE
Cememonia de baja de los patrulleros Alcanada y Espalmador en Cartagena, a proa del Alcanada estaba el Anaga (Armada Española)

El Espalmador y el Alcanada fueron desguazados pero sus hermanos Conejera y Dragonera sobrevivieron y siguen operativos fuera de España. El Conejera fue transferido a la Armada del Senegal, el mismo día de su baja en la Armada española el 21 de febrero de 2012 y pese al cambio de bandera conservó su nombre; en cuanto al Dragonera fue vendido a la Armada de Mozambique el 3 de diciembre de 2010 por el simbólico precio de 100 Euros y renombrado a Pebane (P-001), estos dos últimos patrulleros de la clase Conejera aun siguen en servicio.

 

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Captura de Camil Busquets del Espalmador durante una salida a la mar

 

Más información:
Llegada del patrullero Espalmador a Barcelona en el diario La Vaguardia del día 10 de julio de 1982
Artículo en la Revista General de Marina del Albert Campanera “Los buques de la Armada en Barcelona”
Bautismo del patrullero Espalmador en la Revista General de Marina de octubre de 1983

El carismático crucero USS Long Beach

El día 11 de diciembre de 1963 hacían su entrada al puerto de Barcelona los cruceros lanzamisiles norteamericanos USS Long Beach (CGN-9) y USS Albany (CG-10), ambos buques de guerra entraron en el puerto con su bandera nacional a media asta y no efectuaron el tradicional saludo al cañón debido a que aun se encontraban de luto por el asesinato del presidente norteamericano John F. Kennedy. El crucero USS Albany procedió a atracar de popa en el Muelle de Poniente y el USS Long Beach hizo lo propio en el Muelle Adosado, siendo esta la primera y probablemente la única vez, que un buque de guerra a propulsión nuclear atracaba en el interior del puerto de la ciudad Condal.

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Crucero lanzamisiles a propulsión nuclear USS Long Beach (Naval Historical Center)
USS Albany - NHC
Crucero USS Albany que bien merece una entrada aparte en este blog (Naval Historical Center)

Estos dos buques hacían una extraña pareja, por un lado la construcción del USS Albany se inició a finales de la Segunda Guerra Mundial como un crucero pesado completamente artillado según los estándares de la época y más tarde sería modificado y reclasificado como crucero lanzamisiles; por el otro el novísimo USS Long Beach con un diseño revolucionario debido a la instalación en su superestructura de su sistema de sensores SCANFAR y siendo este el primer buque de superficie de la US Navy en entrar en servicio propulsado con energía nuclear, seguido muy de cerca por el portaaviones USS Enterprise.

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Crucero USS Albany en primer plano en el Muelle de Poniente y al fondo el USS Long Beach (La Vanguardia)
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Crucero USS Albany fotografiado desde el USS Long Beach en el Muelle Adosado

Durante la estancia de ambos cruceros se aprovecharía para realizar el relevo del mando del VIII Escuadrón de Cruceros, la ceremonia apenas duraría quince minutos y se realizó de la manera más escueta y sencilla posible debido al duelo nacional norteamericano.

El día 13 partiría el crucero USS Long Beach y el USS Albany lo haría un día más tarde acompañado de los destructores USS Bache (DD-470), USS Beale (DD-471), USS Eaton (DD-510) y USS Murray (DDE-576) que llegaron poco después que los cruceros.

El USS Long Beach

Fue el tercer buque de guerra de la US Navy en ser nombrado en honor a esta localidad californiana de la costa oeste de los Estados Unidos y único en su clase. Paradójicamente este fue el primer crucero lanzamisiles a propulsión nuclear de la marina pero el diseño de su casco provenía de los antiguos cruceros combatientes en la Segunda Guerra Mundial. La intención inicial era la de construir un nuevo tipo de buque armado completamente con misiles con la misión principal de defensa aérea de la flota, protección a los portaaviones y guerra antisubmarina.

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Primitivo diseño de un crucero a propulsión nuclear en 1956 (US Navy)

Este nuevo crucero emplearía por primera vez en su arsenal misiles, dejando de lado la artillería tradicional. Para la defensa aérea se utilizarían los Terrier y Talos, y para la guerra antisubmarina, además de los torpedos, se dispondría de un lanzador de cohetes ASROC. En su diseño original se reservó espacio detrás de la superestructura del puente de mando para embarcar un lanzador de misiles Regulus y más tarde el diseño volvió a cambiar para poderle instalar ocho silos para misiles balísticos Polaris. No obstante a causa de algunos problemas de guiado en los misiles antiaéreos Terrier la marina vio más conveniente que dichos planes se paralizaran y se dotó al crucero con dos cañones de 127 mm.

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El casco del fondo pertenece al crucero USS Long Beach a medio construir (National Archives)

Otra novedad añadida a este nuevo buque fueron sus radares basados en el sistema SCANFAR de la compañía Hughes integrado en el sistema de combate NTDS, con el SCANFAR se pretendían simplificar los sistemas de detección y guiado de los misiles con los paneles horizontales y verticales de los radares AN/SPS-32 y AN/SPS-33. A pesar de ser un sistema revolucionario para la época tan sólo fue instalado en el crucero USS Long Beach y el portaaviones USS Enterprise, y aunque el SCANFAR del crucero fue capaz de detectar y derribar a dos MiG norvietnamitas este sistema no prosperó en la marina.

SCANFAR - NARA
Detalle de la superestructura del crucero, la antena horizontal era la AN/SPS-32 dedicada a la vigilancia aérea y la vertical, la AN/SPS-33 se utilizaba para el seguimiento de objetivos. Este sistema derivaba del AN/SPG-59 y a su vez fue el precursor del moderno AEGIS (National Archives)

Su construcción fue encargada a los astilleros Bethlehem Steel Co. de Fore River Shipyard en Quincy en el estado de Massachussets, siendo botado el 14 de julio de 1959 y entregado el 9 de septiembre de 1961 con el nombre de USS Long Beach y el numeral CGN-9.

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Durante su construcción sufrió diversos sabotajes durante las operaciones de desmagnetización del casco con el corte de algunos cables (National Archives)

Desplazaba 15.540 toneladas con una eslora de 219,8 metros por 21,7 metros de manga y 9,3 metros de calado. Era propulsado por dos reactores nucleares C1W y dos turbinas a vapor General Electric de 80.000 shp. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 30 nudos; su autonomía se suponía ilimitada pero bien podría ser de 90.000 millas a 30 nudos o 360.000 millas a 20 nudos. Dotación, 1.160 tripulantes.

Iba armado con tres lanzadores dobles para misiles antiaéreos, dos con el sistema Terrier a proa y uno con el Talos a popa; un lazandor óctuple para cohetes antisubmarinos ASROC tras el puente de mando; 2 cañones de 127/38 mm. y dos lanzatorpedos triples de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Mk.44 o Mk.46.

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El sistema SCANFAR era capaz de seguir hasta seis objetivos simultáneamente pudiendo enfrentarse a cuatro de ellos a la vez con sus misiles (National Archives)

Sus sensores principales eran los radares del sistema SCANFAR AN/SPS-32 de descubierta aérea y el AN/SPS-33 de dirección de tiro, embarcaba también el siempre fiable radar de descubierta de superficie AN/SPS-10; para el guiado de los misiles Terrier disponían de cuatro AN/SPG-55A en proa y otros dos AN/SPG-49 y AN/SPW-2B para los misiles Talos y un sonar de casco SQS-23. Evidentemente estaba equipado con sistemas de guerra electrónica ESM, TACAN y un completo sistema de comunicaciones.

USS Long Beach - US Navy
Disponía de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero de tipo medio (US Navy)

Con el paso de los años el crucero fue modernizado tanto en su armamento como en sus equipos electrónicos y aunque se valoró su conversión al nuevo sistema AEGIS, rápidamente se descartó en favor de los nuevos cruceros de la clase Ticonderoga. Los cambios más notables fue la sustitución de los misiles Terrier por los Standard SM-2ER, se conservaron las piezas de artillería de 127 mm. y se añadieron dos CIWS Phalanx de 20 mm., su capacidad de guerra de superficie se vio aumentada con dos lanzadores cuádruples para misiles Harpoon y en el mismo sentido el lanzador Talos se desinstaló en favor de dos lanzadores cuádruples blindados Mk.143 para misiles de crucero Tomahawk.

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Dos generaciones distintas de cruceros el AEGIS USS Bunker Hill (CG-52) y USS Long Beach (CGN-9) ya sin el SCANFAR

Su electrónica también se modificó, el sistema SCANFAR fue retirado y aunque parte de la apariencia del barco era debido a las antenas de este sistema, su peculiar aspecto se conservó. Sus radares AN/SPS-32 y -33 fueron reemplazadas por los radares de descubierta aérea AN/-SPS-48 y -49 más el radar de descubierta de superficie AN/SPS-67. También se sustituyeron sus sistemas de guerra electrónica por el estándar AN/SLQ-32, lanzadores de señuelos, contramedidas activas antitorpedos.

Un barco carismático

A su entrada al servicio activo fue destacado a la flota del Atlántico con base en Norfolk primero y más tarde transferido a la Estación Naval de Long Beach en California. Pronto se convirtió en un buque carismático y diferente, siendo la pareja perfecta del portaaviones USS Enterprise con quien tenía en común su sistema de propulsión, su electrónica y parte de su apariencia.

Durante su vida participó en multitud de ejercicios nacionales y extranjeros, siendo uno de sus primeros viajes la Operación Sea Orbit en 1964 junto al portaaviones USS Enterprise y al en principio fragata lanzamisiles a propulsión nuclear, el USS Bainbridge (DLGN-25) más tarde reclasificado como crucero, demostrando que con la energía nuclear se podía configurar un Task Force completa alrededor del mundo con un mínimo de escalas para avituallarse.

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El portaaviones USS Enterprise y los cruceros USS Long Beach y USS Bainbridge visitarían Barcelona a principios de julio de 1964 (La Vanguardia)
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Los buques de la Nuclear Task Force One de la Operación Sea Orbit

En sus 34 años de vida participó en dos guerras, la de Vietnam desde 1966 a 1972 periodo durante el cual derribó a dos aviones MiG con sus misiles RIM-8 Talos en mayo de 1968 y con sus sensores ayudó a localizar y derribar un avión de manufactura soviética, un An-2 Colt, que pretendía atacar unidades navales sur vietnamitas. Su segundo conflicto armado fue la Guerra del Golfo de 1990 en donde fue asignado a escoltar al acorazado USS Missouri (BB-63).

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Un variado grupo de combate, de izquierda a derecha, el crucero USS Long Beach, la fragata USS Thach, el acorazado USS New Jersey, el buque de apoyo USS Wabash, la fragata USS Gray y el destructor USS Merril (US Navy)

A lo largo de su carrera el crucero repostó tres veces su combustible nuclear, pasada la Guerra del Golfo debía de hacerlo una cuarta vez y además estaba previsto que se lo sometiera a una profunda modernización para convertirlo en un crucero AEGIS. Para ello su superestructura en forma de cubo debía ser completamente modificada pero la marina para entonces tenía otros planes.

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Este podría haber sido el aspecto del USS Long Beach con el sistema AEGIS (Naval Historical Center)

Los recortes presupuestarios hicieron necesaria la retirada gradual de todos los cruceros a propulsión nuclear a medida que se les agotaba su combustible. La última vez que el USS Long Beach repostó fue en 1992 y el 1 de mayo de 1995 se procedía a darlo de baja, el 25 de septiembre de 2002 se desmanteló su superestructura y su reactor se apagó, su casco fue vendido para desguace a Tacoma Metals el 12 de julio de 2012.

USS Long Beach insignia

 

Más información:
Construcción del USS Long Beach en la página web de Global Security (inglés)
Artículo en la Wikipedia sobre el USS Long Beach (inglés)
Más imágenes y datos en la página web de Navsource (inglés)

Las siete hermanas

El día 12 de diciembre de 1915 hacía su entrada al puerto de Barcelona la goleta de seis palos Edward J. Lawrence procedente de Norfolk, fue guiada hábilmente por el práctico de guardia hasta el Muelle de San Beltrán en donde debía de desembarcar las 5.000 toneladas de carbón que transportaba para la industria catalana.

Edward J. Lawrence - MMB
Goleta Edward J. Lawrence a remolque en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El velero Edward J. Lawrence fue construido en los astilleros de Percy & Small a orillas del río Kennebec en el estado de Maine, siendo botada el 2 de abril de 1908. Sería entregada a la naviera Winslow J. S. Corp. con la que navegaría con su enseña hasta 1925 transportando carbón en los Estados Unidos y ocasionalmente a otros puertos europeos. Desplazaba 3.350 toneladas de registro bruto y tenía una eslora de 97,5 metros por 15,2 metros de manga y 8,8 metros de calado.

Edward J. Lawrence - Mundo Grafico
La llegada de esta goleta no pasó desapercibida para los hombres de la mar que estaban trabajando ese día en el puerto (Mundo Gráfico)

Este velero y su gemelo el Edward B. Winslow serían dos de las goletas de seis mástiles más grandes del mundo, por desgracia esta tipología de veleros tuvieron una vida marinera muy corta y ninguno de ellos ha llegado hasta nuestros días.

Las goletas de seis palos

Comenzaron a construirse a principios del siglo XX en un intento de competir con los buques de carga propulsados a vapor. Durante un tiempo fueron muy útiles y rentables transportando carga a granel en las costas norteamericanas, especialmente madera y carbón, no obstante su gran tamaño y su limitada propulsión a vela en aproximación y dentro de puerto hizo que se ganaran más detractores que partidarios.

Dorothy Palmer MJOP 1916-17
La goleta Dorothy Palmer de cinco palos encalló frente al puerto de Barcelona el 12 de enero de 1917 y tuvo que ser rescatada por los remolcadores Cataluña y Montjuic (MJOP 1916-1917)

Diversos astilleros norteamericanos se lanzaron a construir estos gigantes, el primero de ellos fue Holly M. Bean & Co. en Camden (Maine) con su goleta de seis palos George W. Wells botada el 4 de agosto de 1900. Tenía 99 metros de eslora y desplazaba 2.970 toneladas de registro bruto. Con tan sólo trece años de vida el barco se perdería el 13 de septiembre de 1913 a causa de una tormenta y embarrancaría cerca de la Isla Ocraoke en Carolina del Norte.

Goleta George W. Wells
Goleta George W. Wells la primera de seis palos botada en 1900

Ante lo que podía ser una nueva revolución de la navegación a vela rápidamente otros astilleros se lanzaron a la construcción de estos gigantes, en las gradas de Fore River Shipyard se puso la quilla a otras dos goletas de seis palos en 1903 la William L. Douglas en 1903 y la mayor construida en acero de siete palos en 1902, la Thomas W. Lawson.

Goleta Thomas W. Lawson
Goleta de siete palos Thomas L. Lawson

El Thomas W. Lawson fue la máxima expresión hasta la fecha de este tipo de goletas, su eslora era de 145 metros y su altura de 57,68 metros desde la quilla al tope del mástil más alto. Su propulsión a vela se la proporcionaban 25 velas con una superficie de 4.330 m² que le daban una velocidad de 14 nudos y su capacidad de carga era de 11.000 toneladas. Sólo navegó cinco años y la fatídica noche del 13 de diciembre de 1907 un fuerte temporal causó su hundimiento frente a las islas Sorlingas en Reino Unido.

Los astilleros Peninsula Shipbuilding Co. con sede en Portland construyeron otras dos goletas de seis palos en 1920, las Oregon Pine y Oregon Fir renombradas posteriormente como Dorothy H. Sterling y Helen B. Sterling respectivamente. Estas eran idénticas con 81 metros de eslora y 2.526 toneladas, eran utilizadas para el transporte de madera y tampoco tuvieron una larga vida.

Oregon Pine
Goleta de seis palos Oregon Pine

Las siete hermanas

Los astilleros Percy & Small a orillas del Río Kennebec en el estado de Maine fueron los mayores constructores de estos buques, construyendo siete goletas de seis palos entre 1900 a 1909, incluida la goleta Edward J. Lawrence.

Estos astilleros comenzaron su actividad en 1894 y entre otras embarcaciones a vela de menor tamaño son los responsables de la construcción de 19 goletas de cuatro palos, 15 de cinco palos y 7 de seis palos.

Percy & Small
Dos goletas de cinco y seis palos en construcción en los astilleros de Percy & Small (vía Pinterest)

Las goletas de seis palos tenían un tonelaje bruto medio que superaba las 3.000 toneladas y podían transportar entre 4.000 y 6.000 toneladas de carga. Sus dimensiones rondaban los 100 metros de eslora a excepción de una, la Wyoming, esta fue la última goleta de seis palos construida combinando madera y acero, tenía un desplazamiento máximo de 9.100 toneladas, su eslora era de 140 metros y su propulsión a vela le daba 16 nudos de velocidad gracias a sus 3.700 m² de superficie vélica.

Eleanor A. Percy

Fue construido en 1900, el 29 de junio de 1901 abordó a la otra goleta de seis palos existente en el Cabo Cod, la George W. Wells. En 1916 fue vendida a la compañía Theo B. Heistein & Sønner, y el 25 de diciembre de 1919 en un viaje de Rio de Janeiro a Copenhague se hundió a 350 millas de la costa irlandesa. Se salvaron cinco miembros de su tripulación, el resto se hundieron con el barco. Irónicamente su cuaderno de bitácora apareció dos años más tarde flotando cerca de Sicilia y aun se podían leer sus registros.

 

Eleanor A. Percy
Goleta Eleanor A. Percy en el puerto de Richmond en 1911

Addie M. Lawrence

Navegó toda su vida para Winslow J. S. Corp. y en un viaje de Boston a Saint Nazaire encalló cerca de la isla de Noirmoutier al sur de Saint Nazaire el 10 de julio de 1917 dándose el barco por perdido.

Addie M. Lawrence

Ruth E. Merrill

Fue entregado a Winslow J. S. Corp. en 1904 y el 12 de enero de 1924 encalló y se perdió el velero durante una tormenta cerca de la localidad de Woods Hole al sur de Boston con 4.500 toneladas de carbón.

Ruth E. Merrill
Goleta Ruth E. Merrill (vía flickr de Charley Seavey)

Alice M. Lawrence

Esta también perteneció a Winslow J. S. Corp. siendo construida en 1906, navegó sin novedad hasta el 5 de diciembre de 1914. En esta fecha realizaba un viaje desde Portland a Norfolk cuando un temporal le abrió distintas vías de agua que en principio fueron resueltas gracias a sus bombas de achique a vapor, más tarde cuando las bombas no pudieron resolver la inundación el buque de los guardacostas Acushnet y un remolcador de New London intentaron llevar a la goleta a puerto seguro. Vientos de cerca de 100 Km/h golpearon al barco y la tensión provocó que se rompiera la quilla provocando su hundimiento frente a la isla Nantucket.

Alice M. Lawrence

Edward J. Lawrence

No fue la goleta más longeva, ese mérito pertenece a la Ruth E. Merrill, pero si fue la última. El 27 de diciembre de 1925 sería víctima de un incendio en el puerto de Portland (Maine) y aunque en un primer intento parecía que podría salvarse terminó por hundirse entre las islas de Fort George y Diamond.

Edward J. Lawrence - MJOP 1916-17

Edward B. Winslow

Sufrió un destino similar a su hermano gemelo anterior y además está ligado al destino del Addie M. Lawrence. Tras su botadura navegó para Winslow J. S. Corp. y  en 1917 sería vendida a France & Canada Steamship Corp. quienes no le cambiaron el nombre. Poco más tarde, el 10 de julio de 1917, navegando desde Estados Unidos a Francia sufrió un incendio en la mar y quedó embarrancado en Pointe du Bec, no hubo que lamentar víctimas. Ese mismo día embarrancaría su hermana Addie M. Lawrence cerca de Saint Nazaire.

Goletas norteamericanas - MJOP 1916-17
Dos goletas norteamericanas descargando carbón en el puerto de Barcelona, bien podrían ser las gemelas Edward J. Lawrence y Edward B. Winslow ya que ambas coincidieron en marzo de 1917 (MJOP 1916-1917)

Wyoming

Fue el barco de madera más grande construido hasta la fecha, el 15 de diciembre de 1909 tocaría el agua por vez primera y sería entregado a Winslow J. S. Corp. con el que navegaría hasta hasta 1916, ese año sería vendido a France & Canada Steamship Co. y realizaría la ruta desde Norfolk a Génova. En 1921 volvería a cambiar de propietario, su nueva compañía sería la de A.W. Frost & Co. de Portland. Su último viaje lo iniciaría el 3 de marzo de 1924 saliendo de Norfolk con una carga de carbón con destino a St. John en New Brunswick. La última vez que fue visto el barco y su tripulación fue en el puerto de Chatham (Massachusetts) en donde hizo una parada obligada ya que se estaba formando una tormenta en la ruta que debía de realizar. Ese mismo día dejaron el puerto de Chatham, junto a ellos iba otra goleta de cinco palos la Cora F. Cressey y estos fueron los últimos en ver al Wyoming. Los restos del pecio de la goleta se encontrarían 79 años después cerca de la isla Monomoy al sur de Chatham.

Wyoming
El más grande hasta la fecha la goleta Wyoming

En homenaje a esta goleta y a las otras construidas por los astilleros Percy & Small se erigió una estructura que evoca a estos grandes barcos de seis palos, de su conservación y recuerdo se encarga el Maine Maritime Museum que ocupa las antiguas instalaciones de astilleros Percy & Small.

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Monumento al Wyoming en el Museo Marítimo de Maine (Wikipedia)

En la actualidad

En la actualidad sólo existen tres barcos de cinco palos navegando por los mares y océanos del mundo y están dedicados al sector de cruceros turísticos. Estos veleros son el Club Med 2, el Wind Surf y el Flying Clipper y aunque son unos barcos espectaculares están muy lejos de tener ese clásico estilo de velero de otro tiempo.

Wind Surf
Goleta de cinco palos Wind Surf (Antoni Casinos Va)

 

Más información:
El velero Edward J. Lawrence en la revista Mundo Gráfico del 5 de enero de 1916
Listado de los veleros más grandes del mundo en la Wikipedia (inglés)
Página web del Museo Marítimo de Maine (inglés)

 

El treinta y único

El día 16 de junio de 1962 llegaba al puerto de Barcelona una escuadrilla de submarinos de la Armada Española compuesta por los Almirante García de los Reyes (S-31), D-1 y G-7, provenían de la Base Naval de Cartagena e iban al mando del capitán de navío Gonzalo Díaz García. Procedieron a amarrar en el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en el que permanecerían unos días para el descanso de sus dotaciones antes de proseguir con su crucero de instrucción.

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En primer plano el submarino D-1 abarloado al costado del submarino Almirante García de los Reyes en el Muelle de Bosch i Alsina (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta escuadrilla representaba el actual estado de la Flotilla de Submarinos con una extraña combinación de diseños y tecnologías. Por un lado el D-1, cabeza de serie de la que sería una de las peores clases de submarinos de la Armada debido a su retraso en la construcción, su deficiente diseño y por ende peligrosos para sus dotaciones.

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Vista de los submarinos desde el Muelle por el fotógrafo naval Galilea

El otro componente de la escuadrilla era el robusto y siempre eficiente G-7 (S-01), otrora un auténtico U-Boot el U-573 del Tipo VIIC que perteneció a la flota de la Kriegsmarine y participó en la Segunda Guerra Mundial, fue transferido a la Armada en 1947 después de quedar internado en Cartagena por avería. Aunque era un excelente submarino, acabada la guerra y sin posibilidad de obtener recambios era necesaria su sustitución lo antes posible.

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El submarino G-7 con el edificio de la Autoridad Portuaria de Barcelona de fondo (Armada Española)

Por último, el Almirante García de los Reyes la más moderna incorporación hasta la fecha, originalmente fue un submarino norteamericano de la clase Balao llamado USS Kraken, su llegada a España fue un revulsivo para una Armada necesitada de modernos submarinos, con él se inició la modernización del Arma Submarina de la Armada. Lejos de ser un submarino de nueva construcción su adquisición fue suficiente para dar los primeros pasos a la guerra submarina moderna, no obstante el retraso de la entrega de los otros cuatro submarinos del tipo GUPPY obligó a la flota a conformarse con las unidades existentes y el submarino Almirante García de los Reyes fue el único submarino cien por cien operativo de toda la Flotilla durante muchos años.

El USS Kraken

Fue construido en los astilleros norteamericanos de Manitowoc Shipbuilding Co. en la localidad de Manitowoc en el estado de Wisconsin, siendo botado el 30 de abril de 1944 y entregado a la US Navy el 9 de septiembre del mismo año.

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Submarino USS Kraken navegando por el lago Michigan en septiembre de 1944 (Naval Historical Center)

Pertenecía a la exitosa y numerosa serie de submarinos norteamericanos de la clase Balao de los que se construyeron 120 sumergibles entre 1942 a 1946. Estos submarinos eran una mejora de la anterior serie de la clase Gato siendo la diferencia más notable el grosor de su casco, hecho que los hacía capaces de descender a mayores profundidades. Otro elemento modificado fue el volumen de su vela con respecto a los Gato, se redujo su tamaño así como todo aquel elemento que pudiera interferir en el sigilo de la nave bajo el agua.

Como la mayoría de buques existentes en esa época en la US Navy el USS Kraken combatió en la Segunda Guerra Mundial en el escenario del Pacífico. Entre diciembre de 1944 a agosto de 1945 participó en cuatro patrullas de guerra bajo el mando del capitán Thomas Henley Henry. El 19 de junio de 1945 bombardeó el puerto de Merak con su cañón de 130 mm. y al día siguiente con su artillería hundiría al velero Tachibana Maru Nº 58 en el Estrecho de la Sonda en las Indias Orientales Neerlandesas. Tres días más tarde interceptaría un convoy de ocho barcos, con sus torpedos hundiría a un petrolero y con sus cañones echaría a pique un buque costero y dañaría a un escolta antisubmarino.

El treinta y único

El 10 de noviembre de 1959 el USS Kraken sería transferido a la Armada Española en la Base de Submarinos de Pearl Harbor y renombrado a Almirante García de los Reyes con numeral E-1, siendo este submarino el primero y único (por el momento), nombrado en honor al almirante Mateo García de los Reyes por ser el padre del Arma Submarina de la Armada Española y también su primer jefe de 1917 a 1928.

Almirante Garcia de los Reyes S-31 - Casau
La longitud de su nombre hizo necesaria su abreviación quedando grabado en el casco como “A. G. de los Reyes” y numeral E-1 (Casaú)

Con la entrega de esta nueva unidad finalizaba una batalla burocrática con el gobierno de los Estados Unidos por conseguir nuevos equipos militares desde la firma de los Pactos de Madrid de 1953. Dicha batalla fue firmemente disputada ya que el gobierno norteamericano se resistía a la transferencia de buques modernos, incluidos submarinos y tan sólo se limitaba a la modernización de los buques españoles ya existentes, por lo que hubo que buscar una solución a medias. El submarino a transferir sería un antiguo combatiente de la Segunda Guerra Mundial en el escenario del Pacífico, el USS Kraken (SS-370) de la clase Balao, que desde el 4 de mayo de 1946 engrosaba las listas de la flota de reserva del Pacífico. Este submarino como no había navegado durante muchos años permanecía prácticamente intacto con los mismos equipos con los que finalizó la guerra, tras muchas negociaciones se logró destinar parte del presupuesto de la ayuda militar norteamericana a España a este submarino logrando pues poder modernizarlo e intentar igualarlo al estándar de los modelos denominados GUPPY (Greater Underwater Propulsion, la Y tan sólo es decorativa y sirve para embellecer las siglas del programa para formar el nombre del pez Guppy).

Esta modernización se denominaría fleet snorkel y se basaría principalmente en un rejuvenecimiento general. Se le instalarían nuevos equipos electrónicos de radar, sonar, ESM y comunicaciones; interiormente también sería modificado para alojar los sistemas de los nuevos equipos y sus máquinas verían eliminado el principal causante del ruido de estos submarinos, unos engranajes reductores, dejando tan sólo los motores acoplados a los ejes; exteriormente también hubo cambios, lejos de disponer de una vela moderna como los GUPPY se les instaló una a dos niveles con formas hidrodinámicas en la que se le incluiría un esnórquel y a popa de la vela en cubierta equipaba un cañón de 127 mm.

Diferencias fleet snorkel
Diferencias externas entre dos submarinos de la clase Balao, el superior sin modificar y el inferior modernizado a “fleet snorkel” (San Francisco Maritime National Parl Association)

A su entrada al servicio el nuevo submarino desplazaba 1.826 toneladas en superficie y 2.414 en inmersión, sus dimensiones eran de 95 metros de eslora por 8,3 metros de manga y 5,1 metros de calado.

Era propulsado por 4 motores diésel General Motors de 1.600 hp. y otros 4 motores eléctricos General Electric de 1.375 hp. a dos ejes. Con una autonomía de 11.800 millas náuticas a 10 nudos en superficie y de 95 millas náuticas a 5 nudos en inmersión, pudiendo alcanzar los 18 nudos en superficie y los 10 nudos en inmersión. Cota máxima de profundidad operativa alrededor de 120 metros.

Su armamento constaba de 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm. a proa y otros 4 a popa para torpedos Mk.14 con 14 torpedos de reserva, posteriormente serían equipados con torpedos guiados Mk.37. En cubierta a popa de la vela iba instalado un cañón de 127/25 mm., al poco de llegar a España la artillería sería desmontada y sus espacios aprovechados para otros menesteres.

Almirante Garcia de los Reyes S-31 - MDE
El submarino Almirante García de los Reyes en puerto con el esnórquel desplegado y aún con el cañon de 127 mm. a popa de la vela (Armada Española)

Su electrónica embarcada la componían un radar de descubierta de superficie SS-2 más un sonar activo-pasivo AN/BQS-2, hidrófono, teléfono submarino, alertadores de radar.

En resumen, con este submarino se superaban con creces las capacidades de los existentes en la flotilla, incluso cuando en los años sesenta fueron modernizados los submarinos D-2 y D-3 y tan solo pudo ser superado con la adquisición de cuatro submarinos del tipo GUPPY IIA.

Su apodo se lo ganó a pulso, por un lado era el único componente de la llamada Serie 30 que debían conformar los submarinos de procedencia norteamericana, los: Almirante García de los Reyes (S-31), Isaac Peral (S-32), Narciso Monturiol (S-33) de 1971, Cosme García (S-34) y Narciso Monturiol (S-35) de 1974; el segundo submarino de la serie no se incorporaría hasta doce años más tarde, el Isaac Peral. Por otro lado, durante esos años fue el único submarino moderno plenamente operativo con el que contaba la Armada, el primero en poseer equipos electrónicos modernos, el primero en embarcar un esnórquel y el primero en ser armado con torpedos guiados.

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De izquierda a derecha submarinos Narciso Monturiol S-33, Almirante García de los Reyes S-31 y Isaac Peral S-32 en Barcelona (Antonio Casinos Comas)

Una frenética actividad

Desde su base en el Arsenal de Cartagena pronto se prestó a participar en todas las maniobras y ejercicios tanto nacionales como con otras marinas de guerra, como las SPANEX-3, FINISTERRE IV, FARAON III y IV y OCEAN VENTURE por citar algunos.

Almirante Garcia de los Reyes S-31 - Galilea
El “treinta y único” fue el primero en muchas cosas, como la primera travesía efectuada cruzando el Estrecho de Gibraltar en inmersión desde el Atlántico hasta Cartagena el día 12 de febrero de 1969 (Galilea)

Su actividad tan solo se vio interrumpida en tres ocasiones. Dos de ellas por las operaciones de gran carena y cambio de baterías, y la tercera inmovilización se efectuó con la intención de darlo de baja. No obstante dicha baja aun se retrasaría unos años debido a la avería sufrida por el GUPPY Narciso Monturiol (S-33) que obligó a retirarlo del servicio, como el Almirante García de los Reyes aun podía navegar recibió una actualización en sus equipos electrónicos y se le adaptó el sonar AN/BQR-2 del Monturiol a proa de la vela, dándole un aspecto algo diferente.

Almirante Garcia de los Reyes S-31 BQR2- Casau
Con su nuevo sonar su aspecto externo varió un poco (Casaú)

Su baja definitiva llegó el 1 de abril de 1982, para entonces el submarino Almirante García de los Reyes tenía desde el día de su botadura 38 años de edad y tan sólo en la Armada había navegado más de 130.000 millas y contabilizado más de 10.000 horas en inmersión, su destino final sería el desguace.

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El submarino Almirante García de lo Reyes en el Arsenal de Cartagena poco antes de su baja definitiva (Jordi Montoro)

La Flotilla de Submarinos dispone en la actualidad de tan sólo tres submarinos operativos, el Galerna (S-71), el Mistral (S-73) y el Tramontana (S-74), y hace pocos días la Armada anunciaba que el próximo mes de junio dará de baja al Mistral. Para un profano en la materia parece que la Flotilla de Submarinos vive otra vez su peor momento, pero nada más lejos de la realidad, ya que en los próximos años está prevista la entrega del primer submarino de la Serie S-80. Con sus nombres se homenajearán de nuevo a los pioneros españoles del submarinismo y el cuarto sumergible de la serie volverá a llevar el nombre del padre de la Flotilla de Submarinos, Mateo García de los Reyes.

 

Flotilla Submarinos

 

 

Más información:
Más información e imágenes en la página web de Pedro Curto dedicada a la Serie S-30
Libro “Buques de la Armada Española, la ayuda americana y el programa de modernización” de Juan Luis Coello Lillo
Artículo en la Wikipedia sobre los submarinos de la clase Balao (inglés)

 

Una antigua visita de cortesía

El día 9 de septiembre de 1851 llegaba a las proximidades del puerto de Barcelona el navío de línea HMS Trafalgar perteneciente a la escuadra inglesa del Mediterráneo, antes de echar el ancla procedió a saludar a la plaza con sus cañones y tras ser contestado desde los fuertes de la ciudad Condal procedieron a fondear frente a la ciudad.

El navío de línea HMS Trafalgar frente a la costa barcelonesa (colección Captain George Pechell Mends vía Royal Museums Greenwich)

Ese mismo día el capitán del navío Henry Francis Greville acompañado por lord Buns, que era el secretario personal del lord John Russel, y un oficial de la guardia real bajaron a tierra para saludar al Capitán General de la plaza Ramón de la Rocha. Durante la visita manifestaron su intención de permanecer fondeados frente a la ciudad Condal unos días en espera del grueso de la escuadra. La devolución de la visita del Capitán General a bordo del HMS Trafalgar terminó en una fiesta, allí se sirvieron frutas y refrescos y la animada melodía de la banda de música del navío propició que la visita protocolaria terminara en una fiesta.

Barcelona 1856
Barcelona y su puerto en 1856 (Ayuntamiento de Barcelona)

La permanencia del buque de guerra inglés en aguas de Barcelona se extendió más de lo previsto, de unos pocos días pasó a una semana y media, sin contar la estancia de la escuadra cuya llegada estaba prevista para el día 19 de septiembre. Marinos y oficiales aprovecharon el tiempo para visitar la ciudad. Y siempre que se dispusiera de efectivo suficiente se podía tomar un pequeño vapor llamado el Remolcador para ir a tierra.

Este pequeño vapor de treinta toneladas fue el primer remolcador construido con medios catalanes, fue diseñado por el carpintero de ribera Pere Sisterè y del diseño de su máquina se encargó José White. Entre las habituales funciones de remolque que lo mantenían ocupado en la dársena del puerto de Barcelona, estaba la de rescate así como la de transporte en el caso que nos ocupa con la visita del HMS Trafalgar. El vapor ofrecía sus servicios de taxi entre el puerto de Barcelona y el navío inglés por diez reales con dos viajes al día, el primero a la una del mediodía y el segundo a las tres de la tarde. Dicho viaje debía de autorizarse mediante una tarjeta que era entregada previo pago en el café de las Siete Puertas.

Set Portes 1853
A la izquierda el edificio de la casa Xifré en donde está ubicado el café “7 Portes” (Ayuntamiento de Barcelona)

Ante el retraso de la escuadra el capitán Greville quiso mantener ocupada a la tripulación, previo aviso a la autoridad militar de Barcelona, abandonaron su lugar de fondeo y se adentraron en la mar para realizar ejercicios de tiro. No obstante dichas prácticas se debieron de anular a causa de la lluvia.

Otra imagen del HMS Trafalgar frente a Barcelona, a la izquierda la montaña de Montjuich con el castillo en lo alto (colección Captain George Pechell Mends vía Royal Museums Greenwich)

Los navíos de línea

A mediados del siglo XIX aún quedaban muchos buques de guerra calificados como navíos de línea, este concepto nació a finales del siglo XVI y eran la evolución natural de los buques existentes. La etimología de “navío de línea” proviene de la táctica naval de la época cuando las escuadras enemigas se situaban en formaciones en línea atacando en paralelo con su artillería a la flota contraria formada también en línea, en última instancia se optaba por atacar a los buques directamente al abordaje para luchar cuerpo a cuerpo.

Batalla de Copenhague
Escena de la Primera Batalla de Copenhague, las dos flotas respetando su formación en línea

La Royal Navy desde el primer cuarto del siglo XIX a mediados del mismo, como otras marinas de guerra coetáneas, tenía clasificados a estos buques en tres categorías: primera, segunda y tercera clase. Cada una de estas clases estaba definida por el número de cañones y el número de cubiertas.

Los navíos de primera categoría iban armados desde 120 a 110 cañones y disponían de tres cubiertas.

HMS Malborough 1850
El HMS Malborough en el puerto de La Valeta en 1850 (vía Wikipedia)

La segunda categoría montaban entre 90 y 80 cañones en dos cubiertas.

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El HMS Vanguard de segunda categoría de dos cubiertas y 80 cañones

Y en la tercera categoría tenían 70 cañones en dos cubiertas.

HMS Boscawen
El HMS Boscawen con dos cubiertas y 70 cañones

En la segunda mitad del siglo XIX estos buques se vieron poco a poco desplazados por las modernas incorporaciones tecnológicas aplicadas al mundo naval como la máquina de vapor y el blindaje. El perfeccionamiento de la artillería naval produjo buques con menos cañones pero más precisos, así como buques más veloces y maniobrables, dejando a los viejos “acorazados” de madera fuera del combate en primera línea y relegados a la necesaria instrucción de cadetes.

El HMS Trafalgar

Este fue el segundo buque de guerra en llevar este nombre en honor a la Batalla de Trafalgar ocurrida el 21 de octubre de 1805. Pertenecía a la clase Caledonia de buques de línea de primera clase, con un total de nueve buques construidos entre 1805 a 1841, el HMS Trafalgar fue el último de la serie y el más longevo.

De su construcción se encargaron los astilleros ingleses de Woolwich Dockyard cerca de la ciudad de Londres, siendo botado el 21 de junio de 1841. Su botadura fue todo un acontecimiento en el río Tamesis, se estima que 500.000 personas contemplaron su puesta a flote desde las orillas del río, otras 500 fueron invitadas a asistir in situ a la puesta a flote a bordo del navío, de las que 100 habían estado presentes en la Batalla de Trafalgar.

Botadura HMS Trafalgar
Botadura del HMS Trafalgar el 21 de junio de 1841 (William Ranwell vía Wikipedia)

Desplazaba 2.694 toneladas, su eslora era de 62,62 metros por 16,61 metros de manga y 7,06 metros de calado. Su propulsión era completamente a vela, a partir de 1859 se lo equiparía con una máquina a vapor y una hélice. Dotación, 900 tripulantes.

Iba armado con 120 cañones: 30 de 32 libras más 2 carronadas de 68 libras en la cubierta principal, 34 de 32 libras en la cubierta media, otros 34 de 32 libras en la cubierta superior, 2 de 18 libras y 14 carronadas de 32 libras en el alcázar, y 2 de 18 libras y 2 carronadas de 32 libras en el castillo de proa.

Bombardeo de Sebastopol
Durante sus años de servicio participó en una acción de guerra, el sitio de Sebastopol entre octubre de 1854 a septiembre de 1855

A partir de 1870 sería empleado como buque de instrucción en el puerto de Portland, y en 1873 se lo renombraría a HMS Boscawen para dejar libre este nombre para una nueva clase de acorazados. Causaría baja en 1906 y sería vendido para desguace.

La Escuadra del Mediterráneo

La flota del almirante Sir William Parker partió de Palma de Mallorca la mañana del 18 de septiembre y por la tarde el vigía del castillo de Montjuich aseguraba que ya podía atisbar a la escuadra en el horizonte. Llegaron el 19 por la mañana y nadie quiso perderse tan espectacular vista, incluyendo al Trafalgar, diez eran los navíos de guerra que se presentaron frente al puerto de Barcelona aquella mañana y fueron entrando en la dársena y saludando a la plaza con sus salvas de cañones perfectamente coordinados desde el navío HMS Queen.

HMS Queen
Navío de línea de primera clase HMS Queen de tres cubiertas y 120 cañones

Los buques de la flota del Mediterráneo al mando del almirante Parker eran: dos navíos de línea de primera clase el HMS Queen y el HMS Trafalgar, tres de segunda clase los HMS Albion, HMS Ganges y HMS Superb, uno de cuarta clase el HMS Indefatigable y cuatro vapores los HMS Firebrand, HMS Scourge, HMS Spitefull y HMS Terrible.

HMS Ganges
El HMS Ganges un navío de línea de segunda clase de dos cubiertas y 84 cañones
H.M.S Superb, PY0920
El HMS Superb de segunda categoría con dos cubiertas y 80 cañones (vía Wikipedia)
HMS Terrible
El HMS Terrible con aparejo de fragata y máquina a vapor propulsado con dos ruedas de palas

Una vez hubieron fondeado perfectamente alineados frente a la muralla, el almirante Parker y todos los comandantes de los buques de la escuadra bajaron a tierra para saludar al Capitán General y al Gobernador de la plaza, visitas que fueron devueltas a bordo del buque insignia del almirante terminando dicha reunión con una invitación del Capitán General a un banquete en el edificio de capitanía. Dicho banquete fue muy comentado por la prensa del momento, estuvieron presentes todas las autoridades civiles y militares de la ciudad más los oficiales ingleses con su uniforme de gala.

La estancia de poco más dos semanas de los marinos ingleses desde la llegada del HMS Trafalgar hasta la partida de todos los buques finalizó el 25 de septiembre, la flota levó anclas y se hizo a la mar por la tarde poniendo rumbo a Rosas para hacer acopio de provisiones y seguir con su crucero por el Mediterráneo.

La flota del Mediterráneo en Malta en mayo de 1853 (vía National Maritime Museum Greenwich)

 

Más información:
Llegada de la escuadra inglesa del Mediterráneo en el Diario de Barcelona del 20 de septiembre de 1851
Navíos de línea de la Royal Navy en la Wikipedia (inglés)
Buques de la clase Caledonia en la Wikipedia (inglés)

Un transporte para las reliquias del Rey Tut

La mañana del día 20 de octubre de 1965 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía y por vez primera, el buque de aprovisionamiento de combate USS Sylvania (AFS-2) al mando del capitán Bernard Aloysius Lienhard perteneciente a la Sexta Flota de los Estados Unidos.

USS Sylvania AFS-2 JMF 01
El USS Sylvania en el puerto de Barcelona en una visita posterior (Jordi Montoro)

Procedió a amarrar sus cabos en la Estación Marítima Este y con su llegada ya eran cinco los buques de guerra norteamericanos atracados en los distintos muelles del puerto barcelonés. El día 16 de octubre llegaron el portahelicópteros USS Boxer (LPH-4) escoltado por el crucero lanzamisiles USS Boston (CAG-1) y los destructores USS Goodrich (DDR-831) y USS Turner (DDR-834), y todavía tenía que llegar una escuadrilla de cuatro dragaminas oceánicos norteamericanos, prolongándose la visita de sus más de 5.000 marinos norteamericanos en las calles de la ciudad Condal hasta finales del mes de octubre.

El día 22 el mismo capitán Lienhard del USS Sylvania invitó al director y alumnos de la Escuela de Altos Estudios Mercantiles de Barcelona, del I.E.S., a profesores de la Facultad de Ciencias Económicas y a técnicos de IBM, a presenciar una demostración de la computadora a bordo del buque.

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Sala de informática a bordo del USS Sylvania (National Archives)

Este ordenador era del modelo AN/UYK-5(V) o U-1500 en su denominación civil, fue diseñado para los nuevos buques de aprovisionamiento en combate de la clase Mars y estaba destinado a controlar todo el inventario de recambios, suministros y municiones cargados en las cinco bodegas del buque. Este sistema incluía una CPU, una unidad de almacenamiento mediante cintas magnéticas, un lector de tarjetas perforadas, una terminal de introducción de datos mediante teclado y una impresora. Este sistema de control del inventariado se mostró muy fiable y se mantuvo operativo en 53 buques de la US Navy hasta principios de los años ’80.

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Centro de Información y Combate del USS Sylvania (National Archives)

El buque USS Sylvania era capaz de transportar una gran cantidad de carga necesaria para el combate de los buques de la US Navy, podía realizar la transferencia de dichos suministros tanto en puerto como desde el aire mediante helicópteros o en la mar, todo ello era controlado al milímetro por los informáticos y su potente computadora, pero lo que nunca se llegaron a imaginar tanto la dotación como los ingenieros que diseñaron el complejo ordenador AN/UYK-5 es que el verano de 1976 el USS Sylvania transportara las reliquias funerarias de un antiguo rey, Tutankamón.

El USS Sylvania

Este fue el segundo buque en llevar este nombre en honor a la localidad de Sylvania en el Estado de Ohio, fue construido en los astilleros californianos de National Steel & Shipbuilding Co. en San Diego, siendo botado el 15 de agosto de 1963 y entregado a la marina el 11 de julio de 1964.

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Construcción del USS Sylvania (National Archives)

Pertenecía a la clase Mars de buques de aprovisionamiento de combate de los que se construyeron siete unidades entre 1962 a 1969. Los buques que integraban la serie eran los USS Mars (AFS-1), USS Sylvania (AFS-2), USS Niagara Falls (AFS-3), USS White Plains (AFS-4), USS Concord (AFS-5), USS San Diego (AFS-6) y USS San Jose (AFS-7).

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El primero de la serie el USS Mars (AFS-1)

Su capacidad de carga era de unas 7.000  toneladas repartidas en cinco bodegas, más adelante cerca del final de su vida en los años ’90 fueron modificados para poder almacenar y abastecer una limitada carga líquida en forma principalmente de combustible.

Desplazaba 17.500 toneladas a plena carga, su eslora era de 177,1 metros por 24,1 metros de manga y 8,2 metros de calado. Era propulsado por tres calderas Babcock & Wilcox de 580 psi. y una turbina De Laval con una potencia de 22.000 shp. a un eje. Su velocidad máxima era de 21 nudos. Dotación, 486 tripulantes.

Originalmente iba armado con tres montajes dobles de 76/50 mm., cuatro afustes para ametralladoras MG-240G de 7,62 mm. o M-249 de 5,56 mm. y una M2 de 12,7 mm., también disponía de lanzadores de señuelos Chaff. Posteriormente su armamento se modificó dejando tan sólo dos montajes dobles de 76 mm. y cuatro afustes para ametralladoras de 12,7 mm, y se le añadieron dos sistemas CIWS Phalanx de 20 mm.

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Disponía de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con uno o dos helicópteros CH-46 Sea Knight o MH-60 Knighthawk (US Navy)

Hasta el momento de su llegada a Barcelona poco creció su historial de servicio, pero en treinta años acumuló tres condecoraciones “Battle Efficiency E”, la mayor parte de su vida operativa transcurrió en el Mediterráneo acudiendo en ayuda el USS Liberty atacado por fuerzas israelíes el 8 de junio de 1967, en 1983 estuvo presente en la pacificación del Líbano y durante la Guerra del Golfo de 1990-1991 proveyó de suministros a tres grupos de combate de portaaviones en una semana durante la Operación Tormenta del Desierto.

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El USS Sylvania abasteciendo al crucero lanzamisiles USS Hue City (US Navy)

Un nuevo aliado

Pocas semanas antes del fin de la presidencia de Richard Nixon se cerró un acuerdo bilateral entre los gobiernos de Egipto y Estados Unidos, este acuerdo cerraba una etapa de siete años sin contactos diplomáticos, este acuerdo incluía una clausula dedicada a la cultura. En ella se establecía que el gobierno norteamericano ayudaría a reformar la opera de El Cairo y a cambio, el gobierno egipcio se comprometía a organizar una gira de exhibición de las reliquias del faraón Tutankamón coincidiendo con el bicentenario de la fundación de los Estados Unidos. Esta no sería la primera vez que las reliquias funerarias del faraón serían expuestas en territorio norteamericano, la primera vez sucedió entre 1961 a 1967, durante esa gira se expusieron 34 piezas funerarias y estuvo organizado por el Instituto Smithsoniano y el director del Museo de Arqueología y Antropología de la Universidad de Pennsylvania.

Esta nueva gira iba a ser más ambiciosa y las piezas expuestas mucho más valiosas, incluida la máscara funeraria de oro macizo del faraón, además el gobierno de Nixon pretendía utilizar la gira para cambiar la imagen que tenía el pueblo estadounidense del pueblo egipcio, muy mermada en esas fechas y relacionada con la guerra y el petróleo.

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El presidente Nixon con Anwar Sadat y sus respectivas esposas frente a la pirámide de Khufu en 1974 (National Archives)

Inicialmente el transporte debía de haberse efectuado en avión pero el entonces presidente de la Organización de Antigüedades de Egipto, Gamal Mokhtar, temiendo un secuestro de la aeronave o algo peor, prefirió que las reliquias viajaran a los Estados Unidos en secreto, y a poder ser, en un buque de guerra de la Marina.

Un viaje entre petróleo y hamburguesas

Para este viaje secreto por mar se debía de encontrar un buque discreto y el primero que encontraron y el que debería de recoger las reliquias en el puerto de Alejandría fue el petrolero de flota USS Milwaukee (AOR-2). Las operaciones de carga requirieron de tres días, entre el 2 al 5 de agosto de 1976 y de ahí partirían al puerto de Nápoles.

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Petrolero USS Milwaukee en Barcelona en los años ’70, este discreto buque de 40.000 toneladas a plena carga realizó el primer transporte de las reliquias desde Alejandría hasta Nápoles (Jordi Montoro)

Llegaría a Italia el 19 de agosto en donde le estaba esperando el USS Sylvania en el puerto napolitano, otro barco discreto cuyas bodegas y almacenes estaban más preparados para transportar alimentos frescos y munición que unas reliquias de más de 3.300 años. Días más tarde partirían hacía su nuevo destino, la Base Naval de Norfolk llegando el 1 de septiembre, y desde ahí por tierra se trasladarían a su primer punto de exhibición, la Galería Nacional de Arte de Washington.

Llegada del USS Sylvania a Norfolk el 1 de septiembre de 1976 (vía CriticalPast en Youtube)

Descarga de las reliquias funerarias del Rey Tut del USS Sylvania (vía CriticalPast en Youtube)

La gira de las reliquias requirió de tres años, entre noviembre de 1976 a septiembre de 1979, se batieron todos los récords de asistencia y recaudación: en Washington contemplaron las reliquias más de 835.000 personas, en Chicago se superó esa cifra con 1.350.000 visitantes, en Nueva Orleans otros 870.000, la misma locura en Los Ángeles y en Seattle se volvió a superar la cifra de 1.300.000 visitantes, cerrando la gira en Nueva York 1.270.000 más otros 633.500 que se desplazaron desde los alrededores para ver la exposición. En cuanto a la recaudación, se sufragaron de largo todos los gastos, incluidos los del seguro de las piezas, más aun con todo el merchandising generado con la temática del rey Tut.

Vídeo descriptivo de la exhibición en la Galería Nacional de Arte de Washington (vía henryten en Youtube)

Durante el viaje de vuelta los organizadores de la gira aprovecharon para exponer los objetos funerarios en Toronto, y en Europa en las ciudades de la República Federal Alemana de Berlín, Colonia, Múnich, Hanover y Hamburgo, desde noviembre de 1979 a julio de 1981.

Muchas de estas reliquias y otras más nunca exhibidas fuera de Egipto pudieron ser contempladas años más tarde otra vez en los Estados Unidos, así como en otras partes del mundo. Desde 2018 a 2021 se puso en marcha la última gira llamada “Tesoros del faraón dorado”, más de 150 objetos originales se expondrán en cinco puntos del mundo: Los Ángeles, París, Londres, Boston y Sydney, y esta será la última vez que podrán ser contemplados fuera de Egipto ya que para este año de 2020 está prevista la inauguración del Gran Museo Egipcio y allí será el único lugar en donde se podrán contemplar las reliquias de Tutankamón.

Rey Tut

Lo más cerca que estuvimos los barceloneses del Rey Tut fue la exposición “Tutankamón, la tumba y sus tesoros” que en el año 2009 expuso algunas reproducciones de las reliquias funerarias de Tutankamón.

Despedida del USS Sylvania

Dieciocho años más tarde de esta aventura el USS Sylvania sería retirado del servicio activo el 26 de mayo de 1994, pasaría a engrosar las listas de la Flota Atlántica de la Reserva. Su destino final sería el desguace que se llevaría a cabo en Brownsville en el Estado de Texas.

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Último viaje del casco del que fuera USS Sylvania con rumbo a su desguace en Brownsville (Ron Reeves vía Navsource)

 

 

Más información:
Artículo “King Tut: A Classic Blockbuster Museum Exhibition That Began as a Diplomatic Gesture” de Meredith Hindley en la página web de Humanities (inglés)
Artículo en la Wikipedia con todas las exhibiciones de las reliquias funerarias de Tutankamón (inglés)
Más imágenes y datos del USS Sylvania (AFS-2) en la página web de Navsource (inglés)

Fragata Hamburg F-220

El día 31 de enero de 2020 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata de la Deutsche Marine Hamburg (F-220) proveniente del puerto de Suda en Creta. A la entrada de la bocana norte acudió el práctico de guardia a bordo de la lancha Sirius BCN más los remolcadores Eliseo Vázquez y Willy T., con su ayuda condujeron a la fragata alemana hasta el Muelle de Barcelona paramento Este en donde atracó poco más tarde de las diez de la mañana por su lado de estribor, lugar en el que permanecerá hasta el próximo día 3 de febrero.

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Fragata Hamburg atracada en el Muelle de Barcelona junto al World Trade Center (Antoni Casinos Va)

La fragata Hamburg se encuentra en pleno viaje de regreso a casa después de haber estado destinada los últimos cinco meses en el Grupo Permanente de la OTAN en el Mediterráneo (SNMG2), su próximo destino será el puerto inglés de Plymouth y tiene previsto finalizar su viaje el mes de febrero volviendo a su base de Wilhelmshaven.

La clase Sachen

Este buque pertenece a la clase Sachen de la que se han construido tres unidades entre 1999 a 2003 con opción a una más que nunca se ejecutó. Los buques construidos fueron los Sachen, Hamburg y Hessen, este último visitó la ciudad Condal el 21 de junio de 2018.

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Fragata Sachen y cabeza de serie, estas fragatas bien podrían ser calificadas como destructores (vía Wikipedia)

La clase Sachen vino a sustituir a los veteranos destructores de la clase Lütjens, a su vez derivados de la norteamericana Charles F. Adams, y deberían de haber heredado la calificación de destructor.

Rommel D-187
Destructor alemán Rommel de la clase Lütjens (US Navy)

El diseño de estas fragatas está basado, y a su vez es una mejora, de la anterior serie de fragatas de la clase Brandenburg. Estas mejoras se tradujeron en una potencialización de su armamento antiaéreo apoyado con la instalación de los sistemas de radar APAR y SMART-L, y como en la anterior serie de fragatas, la obra muerta fue planificada con características stealth o furtivo con superficies inclinadas para dificultar la detección de los radares enemigos.

Hamburg F-220 SMART-L
Radar SMART-L de la fragata Hamburg (Antoni Casinos Va)

El cometido principal de estos buques es el antiaéreo, por ello están dotados de un lanzador VLS (Vertical Launch System) de 32 celdas para misiles Standard y ESSM, reforzados con otros dos lanzadores de misiles de defensa de corto alcance y defensa de punto del sistema RAM con 21 misiles por lanzador.

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Lanzador de misiles antiaéreos RAM (Antoni Casinos Va)

Como misión secundaria puede desarrollar tareas antisubmarinas disponiendo de potentes medios para la búsqueda de submarinos como el sonar de casco STN Atlas DSQS-24B y el apoyo de los dos helicópteros que puede embarcar, la destrucción de los objetivos submarinos correría a cargo de los torpedos del buque EuroTorp MU-90 y de los torpedos de sus aeronaves.

También está capacitado para la guerra de superficie, durante el diseño de estas modernas fragatas no se renunció a la artillería, siendo equipado con un cañón OTO-Melara de 76 mm. bivalente y otros dos cañones automáticos de 27 mm., tampoco se renunció a los imprescindibles misiles antibuque RGM-84 Harpoon.

Vida operativa

La fragata Hamburg (F-220) tiene base en Wilhelmshaven junto a las otras fragatas de su misma clase y desde su entrada al servicio activo ha participado en multitud de despliegues y misiones nacionales e internacionales.

De todas las misiones en las que ha participado hasta la fecha habría que destacar la Operación Atalanta para la lucha contra la piratería en las costas de Somalia, entre noviembre de 2010 a marzo de 2011.

De marzo a junio de 2013 repitió la misma misión que realizó la fragata Hessen unos años atrás, la Hamburg quedó integrada en el grupo de combate del portaaviones USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69), proporcionando con sus sistemas de radar cobertura para la defensa aérea del portaaviones.

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Portaaviones USS Dwight D. Eisenhower y fragata Hamburg repostando del petrolero USNS Bridge (US Navy)

Entre los meses de agosto a septiembre de 2014 fue uno de los buques de guerra encargados de dar escolta al buque MV Cape Ray (T-AKR-9679), este era un buque Ro-Ro y portacontenedores perteneciente a la flota auxiliar de los Estados Unidos con un potente sistema de neutralización de armas químicas a bordo mediante hidrólisis. El cometido de este buque era el de neutralizar las armas químicas del ejército sirio en alta mar y para asegurar su seguridad se establecieron distintos grupos de escoltas a media que avanzaba el barco hacia sus distintos destinos.

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MV Cape Ray (US Navy)

El MV Cape Ray partiría del puerto italiano de Gioia Tauro en julio de 2014 después de recibir el letal cargamento del mercante danés MV Futura Ark y terminaría su travesía en el puerto de Bremen en septiembre de 2014. Durante este periodo de tiempo neutralizaría las armas químicas y los residuos restantes serían descargados en Reino Unido y Alemania para su total destrucción. La Deutsche Marine encomendó a la fragata Hamburg la escolta del MV Cape Ray durante el tránsito de sus aguas jurisdiccionales hasta el puerto de Bremen.

Especificaciones técnicas

Sachen F124

Clase: F124 Sachen
Tipo: Fragata
Astillero: Howaldtswerke-Deutsche Werft, Kiel, Alemania
Botadura: 16 de agosto de 2002
Alta: 13 de diciembre de 2004
Desplazamiento: 5.800 Tm.
Dimensiones: 143 x 17,44 x 6 metros.
Propulsión: Sistema CODAG, combinado de diesel y gas: 2 motores diesel MTU V20 1163 TB93 de unos 9.900 hp. cada uno y 1 turbina a gas General Electric LM2500 de unos 31.500 hp., a dos ejes que le dan una velocidad máxima de 29 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 18 nudos.
Dotación: 230.
Armamento: Artillería, 1 cañón OTO-Melara de 76/62 mm. bivalente y dos cañones Mauser MLG 27 de 27 mm.

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Uno de los dos cañones Mauser MLG 27 de 27 mm. (Antoni Casinos Va)

Misiles, 1 lanzador VLS Mk.41 con 32 celdas para misiles antiaéreos RIM-66 SM-2 Block IIIA Standard y RIM-162 ESSM; 2 lanzadores Mk.49 para misiles antiaéreos y de defensa de punto RIM-116 RAM, con 21 misiles por lanzador; 2 lanzadores Mk.141 cuádruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon.

Hamburg F-220 HARPOON
Lanzadores Mk.141 para misiles antibuque Harpoon (Antoni Casinos Va)

Torpedos, dos lanzadores triples para torpedos antisubmarinos EuroTorp MU-90.
Electrónica: 1 radar de descubierta aérea y de superficie de largo alcance Thales Nederland SMART-L, 1 radar de descubierta de superficie, seguimiento y guiado Thales Nederland APAR; 2 radares multifunción STN Atlas 9600-M; 1 sistema de vigilancia infrarrojo y seguimiento de objetivos Thales Nederland Sirius IRST; 1 sistema de dirección de tiro optrónico STN Atlas MSP-500; sonar de casco STN Atlas DSQS-24B.
Guerra electrónica, FL 1800 S II ECM, lanzador de señuelos Sippican Hycor SRBOC.

Hamburg F-220 APAR
Mac de antenas con el sistema APAR en el centro y en los extremos superior e inferior las antenas del sistema de guerra electrónica FL 1800 S II (Antoni Casinos Va)

Aeronaves: Dispone de hangar y cubierta de vuelo a popa para poder operar con dos helicópteros de tipo medio Sea Lynx Mk.88A o NH-90.

 

Escudo Hamburgo