Las otras naos Santa María de Barcelona

El día 13 de julio de 1991 partía del puerto de Barcelona un singular buque el cual iba escoltado por embarcaciones deportivas, remolcadores y el bote del práctico, este buque tan especial era la nao Santa María. En sus mástiles no enarbolaba la bandera de Castilla, ni mucho menos la española ni ninguno de sus gallardetes pero en su mástil de mesana sí que lucía orgullosamente la bandera del disco solar, la japonesa. La nao Santa María partía de la ciudad Condal con la misión de alcanzar las lejanas tierras de Cipango y al mando de la expedición se encontraba el director y productor de cine japonés Haruki Kadokawa.

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Partida de la nao Santa María frente al Muelle de Barcelona, acudió incluso un pequeño helicóptero Hughes 269 (Jordi Montoro)
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Virando en el Muelle de Barcelona (Jordi Montoro)

Con motivo del V Centenario del descubrimiento de América, el productor Haruki Kadokawa quiso realizar su propio y particular homenaje al gran descubridor en forma de película documental llamada “El país dorado de Cipango”. En esta producción intentaría emular la supuesta llegada de Cristóbal Colón a Extremo Oriente y a Cipango en especial, antiguo nombre con el que se conocía a Japón.

Kadokawa contrató para la producción al veterano actor japonés Yûzô Kayama conocido por trabajar en más de una ocasión para Akira Kurosawa y a la actriz Yoshiko Miyakazi, ellos serían los encargados de introducir la historia en el formato documental; por otro lado el encargado de representar a Cristóbal Colón durante el viaje se seleccionó al actor catalán Fabià Matas.

Cipango fue nombrado por primera vez por el mercader veneciano Marco Polo (1254-1324), aunque con anterioridad ya se teorizaba con la existencia de esos territorios. La complejidad de viajar hacia el Este para lograr llegar a Extremo Oriente estimuló la idea de viajar hacia el Oeste. La mayor dificultad del viaje en esa dirección se hallaba en el desconocimiento de lo que se encontrarían y el mayor escollo con el que se topaban los navegantes estaba en la distancia.

Cipango-Toscanelli
Estimación de Toscanelli sobre la ubicación de Cipango

En esa época ya se habían hecho algunos cálculos sobre el posible tamaño de la circunferencia de la Tierra y algunos como Paolo dal Pozzo Toscanelli (1397-1482) se aventuraban a calcular la distancia desde Europa a los territorios de Extremo Oriente situando el punto más próximo a Cipango en unas 3.500 millas. Cristóbal Colón hizo sus propios cálculos y estimó que Cipango estaba situada a unas 2.760 millas desde las Islas Canarias, errando en su cálculo en más de 9.000 millas. No obstante la expedición de las tres carabelas halló tierra creyéndose la expedición haber logrado llegar a Cipango y descubriendo por error un nuevo continente.

Una nao para Japón

Esta carabela fue construida en los astilleros barceloneses de Viudes situados en la Barceloneta para la Fundación Santa María, su construcción tuvo un coste de 600 millones de pesetas, siendo botada con la presencia del Príncipe de Asturias el 5 de febrero de 1990 en las aguas del puerto de Barcelona.

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Instalaciones de los Astilleros Viudes S.A. en la Barcelonta (Ayuntamiento de Barcelona)

Cuatrocientos noventa y nueve años después de la gesta de Cristóbal Colón, y tras gastarse alrededor de 1.160 millones de pesetas con este proyecto, el nuevo almirante y jefe de expedición Haruki Kadokawa, el capitán de la nao Haruo Yamamoto y 19 tripulantes intentarían lograr llegar a Cipango.

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Con rumbo a Cipango con su nuevo almirante Kadokawa y su capitán Yamamoto (Jordi Montoro)

La derrota de este viaje, siguiendo la supuesta ruta que debería de haber realizado Colón, los llevaría a cruzar el Atlántico recalando en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria, Gomera, San Salvador, Nassau, Santo Domingo, Cartagena de Indias, Cristóbal, Balboa, Acapulco, Honolulu y Guam, su último puerto sería Kobe el 1 de mayo de 1992 no sin antes sufrir un accidente. Alcanzadas ya las costas japonesas a finales del mes de abril de 1992, la nao Santa María mientras ponía proa a la Bahía de Osaka frente a la Isla de Shikoku fueron abordados por el pesquero Yuko Maru que no había respetado la preferencia de paso. Por fortuna no hubo que lamentar daños personales a bordo de la nao y tan sólo resultó herido el pescador. El resultado de este accidente fue un boquete de metro y medio en el costado de babor de la Santa María, daños que fueron reparados antes de llegar al puerto de Kobe sin que trascendiera en ese momento a la prensa.

Al termino del viaje tanto Haruki Kadokawa como Haruo Yamamoto fueron condecorados por el contralmirante de la Armada española Adolfo Baturone con la Cruz del Mérito Naval de primera clase para el productor japonés y la de segunda clase para el capitán de la nao.

La nao Santa María fue donada al puerto de Kobe y durante unos años estuvo expuesta en tierra en las instalaciones del Museo Marítimo de Kobe hasta abril del 2004, cuando la réplica sufrió un pavoroso incendio que provocó su parcial destrucción y su retirada de su sitio de exposición.

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La nao Santa María de Kadokawa antes de ser destruida por el fuego (63highland vía Wikipedia)

Las otras naos

Pero esta no fue es la única nao que ha surcado las aguas del puerto de Barcelona, existieron al menos otras cuatro naos con el nombre de Santa María y dos de ellas también fueron construidas en astilleros de la ciudad Condal.

La Santa María para Nueva York

En octubre de 1963 se procedía a botar la réplica de la nao Santa María que los Astilleros Cardona de Barcelona construyeron para ser expuesta en la Feria Mundial de Nueva York.

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Botadura de la nao Santa María destinada a Nueva York (La Vanguardia)

El 18 de noviembre llegaba al puerto de Barcelona procedente de Marsella el buque mercante Neidenfels alemán fletado para transportar a la carabela hasta los Estados Unidos.

Embarque de la réplica de la nao Santa María a bordo del Neidenfels, se puede apreciar que no fue nada fácil (Retroclips vía Youtube)

La nao Santa María fue instalada en el lago del parque neoyorquino Flushing Meadows-Corona, a bordo de la misma se incluyeron grupos escultóricos de Montagut y doce dioramas de Mestres Cabanes. El Museo Marítimo de Barcelona participó con el envío de un modelo de la carabela Niña construida en los talleres del museo y de diversos enseres e instrumentos náuticos.

La Santa María para Venezuela

A principios del mes de marzo de 1968 en cónsul general de Venezuela recibía la nao que había sido encargada a los Astilleros Cardona por la Corporación de Fomento de Venezuela, esta otra nao tendría evidentemente el nombre de Santa María y su destino sería la de difundir la cultura colombina en Venezuela.
El 14 de marzo fue embarcada a bordo del mercante Schonfels que la transportaría hasta la localidad venezolana de Puerto Cabello. En su misión didáctica realizaría navegaciones por la costa de Venezuela para dar a conocer las hazañas e historia de Cristóbal Colón.

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Nao Santa María en el antiguo Parque del Este en Caracas (Museo Marítimo de Barcelona)

Más adelante la Corporación de Fomento la donaría a la Fundación del Niño hasta 1971 y en esa fecha volvería a ser donada al entonces llamado Parque del Este en Caracas, actual Parque Generalísimo Francisco de Miranda. Allí permanecería en exposición junto a un pequeño lago hasta el año 2008 cuando por decreto del Ejecutivo Nacional del presidente Hugo Chávez fue desmantelada para poner en su lugar una réplica de la corbeta Leander.

La Santa María del Portal de la Paz

Sin duda alguna, a pesar de la más famosa nao original, la nao Santa María atracada frente al Portal de la Paz fue la más popular que ha pasado por Barcelona. Fue construida en los Astilleros Lacomba de Valencia para la película “Alba de América” de 1951, cuando hubo terminado su función en la producción cinematográfica fue transportada a Barcelona aprovechando la celebración del Congreso Eucarístico Internacional de 1952, allí quedó a cargo de la Diputación Provincial y de Museo Marítimo, convirtiéndose en un icono turístico del puerto de Barcelona junto al monumento a Cristóbal Colón.

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La nao Santa María frente al embarcadero del Portal de la Paz (Xavier Agramont Cruanyes vía Museo Marítimo de Barcelona)

Su destino final no fue mejor que el de sus hermanas, llegados los Juegos Olímpicos el viejo símbolo flotante molestaba a más de uno y ya había sufrido algún intento de atentado y un incendio.

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Así pasó sus últimos días en Barcelona (Jordi Montoro)

Finalmente, prácticamente a escondidas, fue retirada de su amarradero en donde había pasado sus últimos 40 años y fue desarbolada fuera de la vista del público. Una noche de domingo de abril de 1992 se la llevaron remolcada para hundirla frente a las costas de Arenys de Mar.

Las nao y carabelas del V Centenario

Para terminar el día 29 de noviembre de 1990 llegaban a Barcelona la nao Santa María y las carabelas La Pinta y Niña procedentes de Málaga. Estos barcos fueron construidos por la Comisión Nacional del V Centenario usando los mismos materiales y técnicas de construcción que las originales. En la ciudad Condal fueron recibidas por el rey Juan Carlos I, el presidente de la Generalitat Jordi Pujol y el alcalde de la ciudad Pascual Maragall.
Estas réplicas comenzaron su viaje el 3 de agosto de 1990 partiendo del puerto de Palos de la Frontera, durante su travesía por las costas españolas del Atlántico y el Mediterráneo pondrían a prueba su navegabilidad a fin de dar el salto para cruzar el Océano Atlántico con seguridad y emular el viaje del descubrimiento. Su recorrido comprendería una 6.000 millas tocando los puertos de Almería, Alicante, Palma de Mallorca, Palos de la Frontera en donde harían una parada técnica, La Gomera, San Sebastián de la Gomera, Sevilla, Cádiz, Málaga y Barcelona.

Su destino final no fue mucho mejor que el de sus hermanas y por la extensión de sus historias bien merecen una entrada aparte, a fin de honrar sus nombres, ya que sus propietarios finales no lo hicieron.

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Más información:
Artículo del diario El País “Un multimillonario japonés construye una réplica de la ‘Santa María’ para emular a Colón” de Bosco Esteruelas del día 13 de diciembre de 1990
Artículo en Menorca.info de Margarita Caules Ametller “Anécdotas de los Astilleros Cardona (y III)” del 22 de diciembre de 2012
La nao Santa María en el Parque del Este de Caracas en el portal VenezuelA
Artículo en la sección Barcelona Secreta de Xavi Casinos en La Vanguardia “¿Dónde está la ‘Santa María’? En el fondo del mar” del 19 de mayo de 2019

La resistencia del buque escuela Mercator

El día 3 de junio de 1955 procedente del puerto de Amberes llegaba el buque escuela belga Mercator al mando del capitán Roger Ghys, tras su cruce por la bocana, el práctico de guardia lo guió hasta el Muelle de Bosch y Alsina, lugar en el que permanecería hasta el día 7 de junio.

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Buque escuela Mercator (Instituto Marítimo de Flandes)

Este velero aparejado como bergantín-goleta se encontraba realizando su 31º viaje de instrucción para la marina mercante, esta nueva singladura los llevaría por el Mediterráneo y costa africana occidental. Partieron de Amberes el 18 de mayo de 1955 y la ruta prevista era Barcelona, Nápoles, Funchal, Madeira, Port Etienne, Ponta Delgada, Torbay, Rottedam y vuelta a Amberes el 13 de agosto.

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El Mercator atracado en el Muelle de Bosch y Alsina del puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)
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Otra vista del Mercator en Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El Mercator fue el primer buque escuela belga de estas características en visitar la ciudad Condal, el explorador antártico Adrien de Gerlache fue el encargado de su diseño en 1930, y como muchos de los buques belgas militares y civiles, quedó internado y refugiado en el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial, sus dotaciones combatieron por un tiempo bajo la bandera de la Royal Navy y poco a poco con su servicio se fue gestando el germen del denominado Componente Marítimo del Ejército Belga moderno.

El Mercator

En junio de 1931 los astilleros escoceses de Ramage y Ferguson Ltd. en Leith recibieron los planos de un nuevo buque escuela para la marina mercante belga, estos planos iban firmados por el oficial de marina y explorador Adrien de Gerlache (1866-1934).

Sería bautizado con el nombre de Mercator en honor al geógrafo, matemático y cartógrafo flamenco Gerardus Mercator (1512-1594) quien creó e ideo quien ideó la llamada proyección de Mercator.

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El nuevo buque escuela realizaría su primera singladura el 5 de septiembre de 1932 con escalas en Amberes, Helsingborn y Cherburgo con su primer capitán Remi Van de Sande (Instituto Marítimo de Flandes)

Desplazaba 1.200 toneladas con una eslora de 78,40 metros por 11,09 metros de manga y 4,50 metros de calado.
Su propulsión principal era mediante las 15 velas de sus tres mástiles con una superficie vélica total de 1.600 m² que le daban una velocidad de 13 nudos; disponía además de un motor auxiliar diesel de 500 hp. a un eje retráctil para minimizar la fricción con el agua cuando el barco navega a vela. Dotación, 150 tripulantes de los que 45 podían ser cadetes.

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En octubre de 1934 se embarcaría en un crucero un tanto peculiar, la dotación del Mercator iniciaría un crucero de siete meses con rumbo a las islas de Pascua, Pitcairn, Tahití, Papeete, Marquesas y Honolulu, para realizar una expedición científica franco-belga liderada por el arqueólogo y etnólogo Henri Alfred Lavachery (1885-1972).

La travesía de vuelta hacia el continente europeo se aprovechó para transportar a dos moais cedidos por el gobierno chileno a cambio de arte egipcio de museos belgas. Una vez en Rapa Nui los científicos escogieron las piezas que más les gustaron, y entre diversas estatuas pequeñas, decidieron llevarse un moái de 3 metros de alto con un peso de alrededor de seis toneladas. Dicho moái era denominado por los nativos como Pou Hakanononga que traducido al castellano sería “dios de los pescadores de atún”.

El Mercator en la Isla de Pascua y los trabajos para embarcar el moái a bordo (vía usuario de Youtube Fribourg2012)

Otra de las piezas que se llevaron de la isla fue la parte superior de otro moái que asemeja a un sombrero, esta última pesaba tres toneladas y sería destinada a algún museo en Francia.

El crucero de instrucción de octubre de 1935 a mayo de 1936 los llevó hasta el puerto de Christchurch en Nueva Zelanda, allí recogió una valiosa carga en forma de los restos del religioso Damiaan van Molokai, también conocido como Padre Damiaan de Molokai. Este sacerdote consagró su vida a pacientes con lepra y es el patrón de leprosos y enfermos de sida. Sus restos fueron transportados a bordo del Mercator y entregados a la Congregación de Lovaina.

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Navegando a vela

Su último crucero en tiempo de paz lo inició el 21 de febrero de 1940, en esta ocasión tenían previsto visitar Brasil y el Congo belga recalando en el puerto de Boma, y allí se encontraban cuando se iniciaron las hostilidades dando comienzo a la Segunda Guerra Mundial.

La guerra

A pesar de que el gobierno belga se declaró neutral, Alemania no respetó dicha condición y comenzó la invasión del Bélgica el 10 de mayo de 1940. Producto de esa neutralidad, el ejército belga estaba anticuado y poco podía hacer contra las tropas alemanas mucho mejor equipadas y entrenadas, los combates para repeler la invasión duraron 18 días. El 28 de mayo de 1940 el mismo rey Leopoldo III en persona formalizó la rendición de Bélgica a Alemania dando comienzo a una ocupación que no terminaría hasta septiembre de 1944.

La Real Marina belga quedó disuelta, en su lugar se formó la “Corps de Marine” a la que se podía alistar cualquier marino de profesión, sus buques más sus dotaciones y voluntarios se vieron forzados a buscar refugio en países aliados. La gran mayoría puso rumbo a Reino Unido, su flota de guerra no era muy grande con apenas cuatro buques con dos guardapescas y dos torpederos más un buque escuela civil, el Mercator. La Royal Navy asimiló a estos buques y sus dotaciones a su flota así como a otros 280 pesqueros que rápidamente fueron adaptados como buques de patrulla, dragaminas y guerra antisubmarina dentro de la Royal Naval Patrol Service.

El Mercator fue entregado a la Royal Navy el 11 de febrero de 1943, bajo su nueva bandera y con el nombre de HMS Mercator el Almirantazgo le encontró un nuevo cometido, algo alejado de su actividad para lo que había sido construido, sería utilizado como buque de apoyo a submarinos con base en Freetown en Sierra Leona.

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El buque de apoyo de submarinos HMS Mercator en Freetown (A18850 Imperial War Museum)

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Después de sus años de servicio en la Royal Navy el Mercator tuvo que someterse a unas amplias obras de restauración (A18859 Imperial War Museum)

La Sección Belga de la Royal Navy

El servicio de los marinos belgas en la Royal Navy sirvió para que el teniente Victor Billet consiguiera organizar una sección del ejército belga dentro de la Royal Navy denominada “Sección Belga de la Royal Navy” (Royal Navy Section Belge – RNSB). Sus voluntarios se establecerían en la estación naval HMS Royal Arthur en la localidad de Skegness.

La Sección Belga entrenándose en la estación HMS Royal Arthur (Imperial War Museum vía Youtube)

En 1942 conseguirían que el Almirantazgo les cediera dos corbetas, la HMS Godetia (K-226) y la HMS Buttercup (K-193), más adelante la flota aumentó con algunos patrulleros y dragaminas. Sus buques podrían lucir su enseña nacional siempre y cuando estuviera al lado de la enseña de la Royal Navy.

Entrega de la corbeta Godetia e izado de las banderas nacionales (British Pathé)

Con la liberación de Bélgica y el posterior fin de la guerra todos estos buques fueron devueltos a la Royal Navy. La RNSB disponía en 1946 de 1.200 hombres y con ellos se creó el moderno Componente Marítimo del Ejército Belga el 1 de febrero de 1946 y su flota sería la misma con la que combatieron durante la guerra que tan oportunamente donó el gobierno inglés a Bélgica.

Vuelta a casa

El Mercator no volvería a casa hasta 1947, su servicio en la Royal Navy como buque de apoyo a submarinos lo dejó muy deteriorado y debía de someterse a una amplia reforma. Volvería a la mar como buque de instrucción en 1951 bajo el mando de su antiguo capitán, Remi Van de Sande, y en 1955 tomaría el relevo un antiguo cadete del Mercator en 1940, el capitán Roger Ghys. Desde su vuelta a la mar el Mercator realizó 54 cruceros más en nueve años, participó en algunos viajes científicos y en las regatas de veleros Tall Ships Races de 1956 y 1958, ganando la regata Oslo-Ostrend en 1960.

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El Mercator seguido de cerca por un helicóptero Sea King de la Marina belga (vía Wikipedia)

El buque escuela Mercator fue retirado del servicio en 1960 y en 1964 fue convertido a museo flotante en Ostende, no obstante desde su retiro, ha navegado en alguna ocasión pero nunca más allá de la costa. En 1996 fue declarado Patrimonio Nacional y en la actualidad se encuentra expuesto en el Museum Zeilschip Mercator de la ciudad belga de Ostende.

 

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Más información:
Información adicional así como el listado de todos los cruceros del Mercator en Marine Belge (francés)
Historia de la Sección Belga de la Royal Navy en Marine Belge (francés)
Buque museo Mercator en Zeilschip Mercator (francés)

Enterprise, una tradición americana

El día 4 de marzo de 1879 llegaba al puerto de Barcelona la corbeta a hélice USS Enterprise de la Marina de Guerra de los Estados Unidos (US Navy), al mando iba el capitán Thomas O. Selfridge, después de realizar los saludos de ordenanza, fondeó en el puerto para dar descanso a la dotación del buque hasta el día 21 de marzo.

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Corbeta de hélice Enterprise (Library of Congress)

Al día siguiente la corbeta fue visitada por el gobernador civil de la ciudad y el cónsul de los Estados Unidos, las visitas fueron devueltas por parte del comandante del buque de guerra visitando al capitán general, este último fue invitado a bordo de la corbeta y un oficial norteamericano visitó el vapor de guerra español Piles surto en el puerto de Barcelona.

Los norteamericanos quedaron muy complacidos e impresionados con su estancia en la ciudad, según el diario de a bordo confeccionado por el guardiamarina George Sparhawk, llegaron a la ciudad de Barcelona con buen tiempo y temperaturas agradables, describió a la ciudad como uno de los puertos comerciales más importantes de España y especificó que la ciudad lucía un aspecto limpio.

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Entradas del diario de a bordo con la llegada y salida de Barcelona los días 4 a 21 de marzo de 1879 (Journal of the U.S.S. Enterprise 1874-1882)

A pesar del magnífico aspecto de la corbeta, la US Navy no se encontraba en su mejor momento. En 1880 la flota en activo constaba de tan sólo 48 buques y 6.000 hombres. Muchos de sus barcos eran de madera, algunos otros eran blindados de los que muchos de ellos eran monitores supervivientes de la Guerra de Secesión incapaces de salir a mar abierto y cruzar el Atlántico.

La prensa española de la época se hacía eco del mal estado de la flota norteamericana y de las previsiones en lo referente a nuevas construcciones llegando a contradecir en algunas ocasiones a la publicación norteamericana Naval Register, que en ocasiones daba cifras de que la US Navy disponía de 24 buques acorazados.

La corbeta USS Enterprise fue asignada al Escuadrón Europeo de la US Navy, incorporándose al mismo en noviembre de 1878 hasta mayo de 1880. Este Escuadrón tiene su origen en el llamado Escuadrón Mediterráneo creado a partir de 1801 con la Guerra de Trípoli.

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Fuerzas navales inglesas, francesas y norteamericanas en el puerto de Villefranche en octubre de 1879 (NH 46885 Naval Historical Center)

El nombre Enterprise posee un largo recorrido dentro de la marina de guerra  norteamericana, remontándose al lejano año de 1775 con el primer USS Enterprise durante la guerra de independencia de los Estados Unidos.

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El USS Enterprise en Nueva York (NH 54398 Naval Historical Center)

La corbeta de hélice USS Enterprise

La construcción de la corbeta fue costeada por el arquitecto naval John W. Griffiths (1809-1882), responsable entre otros del diseño de los clippers Rainbow y Sea Witch y de la balandra de guerra USS Panwee.

Sería nombrada como sus hermanos anteriores como Enterprise (empresa), la etimología de esta palabra según la Real Academia Española es: Acción o tarea que entraña dificultad y cuya ejecución requiere decisión y esfuerzo.

Fue construida en los astilleros navales de Portsmouth en Kittery en el estado de Maine, siendo botado el 13 de junio de 1874 y entregado a la marina como USS Enterprise el 16 de marzo de 1877.

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Corbeta de hélice USS Enterprise vista por su costado de babor (NH 54396 Naval Historical Center)

Desplazaba 1.375 toneladas y sus dimensiones eran de 56 metros de eslora por 11 metros de manga y 4,34 metros de calado.
Su propulsión era mixta, mediante vela y una máquina de vapor de 800 ihp. a un eje, su velocidad máxima era de 11 nudos. Dotación, 184 tripulantes.
Iba armado con 1 cañón de ánima lisa de 11 pulgadas, 4 de 9 pulgadas y 1 de 60 libras.

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Cañón de 9 pulgadas de ánima lisa como el embarcado en el USS Enterprise

A su entrada en servicio realizó diversas navegaciones como buque hidrográfico en los ríos Mississippi y Amazonas hasta 1878. Desde 1878 a 1880 fue destacado al Escuadrón Europeo y en 1883 volvió a sus tareas como buque hidrográfico. En 1887 volvió a Europa y hasta 1890 navegó por sus aguas y las de la costa Este de África mostrando la bandera y protegiendo a los intereses norteamericanos. Entre 1891 a 1892 navegó por última vez como buque de guerra en aguas del Caribe y en octubre de 1892 sería prestada a la Commonwealth de Massachusetts para ser utilizado como buque escuela de la Academia Marítima de Massachusetts, inicialmente como USTS Enterprise y posteriormente como USTS Kennedy.

El préstamo terminó el 4 de mayo de 1909, momento en el que la corbeta fue devuelta a la marina de guerra, poco más tarde en octubre de 1909 el Enterprise sería vendido para desguace. Sin embargo este buque no sería desballestado, sino quemado, a fin de poder recuperar cualquier pieza de metal empleada para la construcción del buque. Dicha operación se completaría en el invierno de 1910 en Boston.

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Casco del USS Enterprise listo para ser incinerado (NH 93866 Naval Historical Center)

Un nombre con un largo recorrido

En los últimos 244 años la US Navy ha tenido en su flota hasta un total de 8 buques de guerra llamados Enterprise: 5 veleros, 1 patrullero y 2 portaaviones, estos dos últimos con cifras de récord.

Los dos primeros Enterprise fueron veleros que participaron activamente en la Guerra de Independencia norteamericana pertenecientes a la flota Continental entre 1775 a 1777.

El tercer Enterprise fue el primero en servir en la nueva US Navy entre 1799 a 1823 y también fue el primero en entablar combate fuera de aguas territoriales norteamericanas, concretamente en la Guerra de Trípoli de 1801 contra un buque corsario.

El cuarto tendría una corta vida, construido en los astilleros navales de Nueva York estuvo operativo desde 1831 a 1844. Realizó distintos cruceros por la zona del Lejano Oriente, África, India, Hawái y Méjico.

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El quinto USS Enterprise construido en 1874 y visitante de Barcelona (Library of Congress)

El sexto rompería la norma de los veleros, este sería un patrullero que originalmente pertenecía a un civil, la US Navy lo adquirió para vigilar la zona del 2º Distrito Naval con base en Newport durante el periodo de la Primera Guerra Mundial, para ello se le dio el nombre de Enterprise y el numeral SP-790.

Con el séptimo USS Enterprise comenzó una leyenda, este fue un portaaviones de la clase Yorktown que combatió durante la Segunda Guerra Mundial en el escenario del Pacífico.
Desde el ataque a Pearl Harbor, este buque fue uno de los tres portaaviones construidos antes de la guerra que sobrevivieron a la contienda. Fue decisivo junto a los portaaviones Hornet y Yorktown en la Batalla de Midway y combatió en las batallas del Mar de Filipinas y del Golfo de Leyte entre otras. Por sus propios méritos y el de sus dotaciones  este es el buque de guerra norteamericano más condecorado de la guerra con 20 estrellas de batalla, seguido de cerca por el crucero USS San Diego con 18 estrellas de batalla.

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Portaaviones USS Enterprise CV-6 de 25.500 toneladas

El octavo USS Enterprise rompió todos los moldes, fue otro portaaviones pero no uno cualquiera, este fue el primer portaaviones a propulsión nuclear y el más grande jamás construido capaz de transportar una pequeña fuerza aérea de hasta 90 aviones de combate y helicópteros. Desde su entrada en servicio en 1961 ha sido partícipe de toda la historia moderna de su país y del mundo hasta el año 2012, permaneciendo en activo 51 años.

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Imagen de Pérez de Rozas publicada en el diario La Vanguardia con el “Big E” en aguas de Barcelona.

Este portaaviones y sus dotaciones pudieron visitar Barcelona en dos ocasiones, en agosto de 1963 y en julio de 1964, debido a su gran tamaño debió de permanecer durante su estancia fondeado a cierta distancia del puerto, debiendo sus dotaciones y visitantes desplazarse desde y hasta el portaaviones en barcas y lanchas debidamente preparadas.

Y por supuesto habrá un octavo USS Enterprise, este será otro portaaviones en concreto uno de la nueva clase Gerald R. Ford y su construcción está prevista para el año 2028.

Aunque el último Enterprise norteamericano en visitar la ciudad lo hizo en febrero de 2006, perteneciente a la Massachusetts Maritime Academy, este ostentó el nombre de TS Enterprise desde 2003 hasta enero de 2009, momento en el que fue renombrado a TS Kennedy en honor a los miembros de esta conocida familia.

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El TS Enterprise maniobrando para salir del puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

 

Más información:
Llegada del USS Enterprise en el diario Crónica de Cataluña del 6 de marzo de 1879
Journal of the USS Enterprise 1874-1882 – Sparhawk, George – vía University of Delaware
Lista de buques de la US Navy nombrados Enterprise en la Wikipedia (inglés)

El Vigía marítimo del castillo de Montjuich

La madrugada del día 18 de mayo de 1888, Agustín, como cada día desde hacía 35 años subía con su carrito tirado por un borrico el viejo camino hacia el castillo en la cima de la montaña de Montjuich. Una vez llegado al castillo aún le quedan un largo trecho de escaleras hasta lo más alto de la torre atalaya. Él sabía que ese día iba a ser diferente, dado que en los últimos días el tráfico marítimo había aumentado de manera exponencial a medida que se acercaba la inauguración de la Exposición Universal.

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Algunos de los buques visitantes para la Exposición Universal (autor desconocido)

Apenas dos días antes llegó la escuadra de Austria-Hungría y algún que otro barco inglés y ruso pero el grueso llegaba el día 18. Él como buen marino experto que era, Agustí Mauri, armado con tan sólo un catalejo pudo señalizar, identificar y dar aviso de llegada de 32 barcos de guerra pertenecientes a las escuadras de Alemania, Francia, Reino Unido e Italia más otros tantos vapores mercantes y de pasajeros citados para la Exposición Universal y aun estaba por llegar la escuadra española. Tan sólo él podía y debía hacerlo ya que era el vigía marítimo de Barcelona, un oficio único que se remonta al lejano siglo XI y que se mantuvo operativo hasta pasada la segunda mitad del siglo XX.

Un oficio de 900 años de antigüedad

Se tiene constancia de la existencia de una atalaya o torre de vigilancia en esa ubicación desde el año 1073, cuando se construyó el Farell. Desde ese primitivo emplazamiento se realizaban señales mediante velas durante el día y con fuego por la noche de la aproximación de buques, básicamente para avisar de posibles incursiones enemigas.

A partir del siglo XV el servicio de guaita o vigía dependía del Consell de Cent (Consejo de Ciento). La selección del vigía era un tanto irregular, normalmente era un funcionario quien ocupaba la plaza vacante pero en algún caso aislado dicha plaza era comprada por un ciudadano el cual tan solo servía en la atalaya durante el día y la noche la pasaba en su casa, descuidando así sus tareas de vigilancia nocturna. Casos como este obligaron a futuros postulantes a prestar juramento y lograr así que los nuevos vigías cumplieran con sus obligaciones.

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Grabado de Antony van den Wyngaerde de la ciudad de Barcelona en 1563 con la torre del vigía de Montjuich.

Más adelante se logró que la plaza vacante fuera sorteada entre marinos mas así también se hacía un poco de trampa poniendo los nombres de algunos marinos cercanos al Consell de Cent.

En ocasiones eran dos los vigías que moraban y se turnaban en la atalaya, algunos de ellos cayeron fulminados por los rayos de tormentas, hasta que en 1475 un rayo no sólo mató al vigía sino que también destruyó la torre. A partir de ese momento, además de reconstruir la torre, se construyó al lado una pequeña casa de menor altura unida a la torre mediante un pequeño puente levadizo en donde los vigías podían refugiarse en caso de tempestad sin riesgo alguno.

Sin embargo esta nueva medida pronto se pervertiría después de la denuncia de un sacerdote de la basílica de Santa María del Mar. Este sacerdote aprovechó un sermón dominical para advertir a los fieles de ciertas actividades y fiestas que tenían lugar en la torre del y por el vigía y sus acompañantes aprovechando el puente levadizo y la intimidad que ofrecía.

Las señales

El sistema de señales original se trataba tan sólo ocular, cuando el vigía avistaba a un barco rápidamente bajaba la montaña lo más rápido posible para avisar al Consell, luego había que volver a subir.

A partir del siglo XVI se instaló el primer sistema de señales o semáforo específicamente diseñado para tal fin. Este consistía en tres mástiles en forma de triangulo con el vértice en el suelo, un mástil estaría orientado hacia la costa de levante, el opuesto hacia poniente y el tercero sería el mástil central. Los mástiles de los extremos servirían para indicar de qué lado de la costa procedían los barcos y el central para los que provenían de mar adentro. Sin olvidar el código de banderas y bolas que indicarían la nacionalidad y tipología de buque.

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Torre del vigía en 1662 denominada como “la mà dels tres dits” o la mano de los tres dedos por los tres mástiles empleados para las señales (Beaulieu Sébastian de Pontault vía Ayuntamiento de Barcelona)

Según fuentes que citan viejas crónicas el rey Carlos I en su visita a Barcelona en febrero de 1519, envió a un caballero de su corte a la cima de la montaña de Monjuich para que el vigía realizara una demostración del sistema, al parecer el monarca español quedó impresionado por la funcionalidad del semáforo.

La fortaleza de Montjuich comenzó a construirse en 1640 y remodelada en 1694, y a partir 1751 comenzó a tomar la forma con el que la conocemos actualmente  conservando la torre de vigilancia en su emplazamiento original.
Desde su torre, con condiciones meteorológicas perfectas, se tiene una visibilidad de unos 60 kilómetros siendo visibles en contadas ocasiones las Islas Baleares.

Otros emplazamientos

Además de la Torre del Farrell, existían otras torres de vigía marítima, una de ellas era la que estaba ubicada en la zona denominada les voltes del guaita, en lo que hoy en día serían las cercanías de la calle del Consolat de Mar frente a la calle dels Orgues detrás de la Casa de la Llotja, lugar en donde tenía su residencia y torre de observación el vigía que entre los siglos XV y XVI prestaba servicio y señalizaba la llegada de embarcaciones que se aproximaban al antiguo puerto barcelonés situado cerca de la entrada Este de las murallas.

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Les voltes del guaita (vía Google Street View)

Más adelante entre los siglos XVI y XVII se emplazó a otro vigía en la antigua farola del puerto y que hoy en día, perdida ya su utilidad original, se denomina la torre del reloj ubicada en el Muelle de los Pescadores.

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Antigua farola del puerto a principios del siglo XX (25235F Museo Marítimo de Barcelona)

Un nuevo vigía un nuevo método

El Vigía Agustí Mauri fue un veterano y experimentado marino, nacido en Palamós el 2 de febrero de 1815 y se estableó en Barcelona desde pequeño. Sus estudios tomaron el camino para convertirse en marino cosa que logró realizar en 1844 al obtener el título de piloto naval. Su pericia marinera fue de sobras demostrada a bordo de la polacra Victoria, del bergantín-polacra Joven Modesta, del bergantín Gerona, del Brillante y de la polacra San Antonio, realizando siete viajes a América. Además obtuvo el mando de dos veleros, el bergantín-goleta Cienfuegos y la polacra San Antonio.
Su vida en la mar se vio interrumpida después de sufrir un accidente en el que casi pierde la vida, un golpe de mar lo expulsó del barco y le rompió una pierna, la dotación del mismo pudo lanzar un cabo antes de perder a Mauri ahogado en el agua. A resultas de este accidente su pierna nunca se curó completamente quedando lisiado y no pudiendo volver a navegar nunca más.

En 1853 tras la renuncia de su hermano Bartolomé al frente del oficio de vigía, el ministerio de Fomento nombró a Agustí Mauri como el nuevo vigía marítimo y fue emplazado en la torre atalaya del castillo de Montjuich.

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Vigía Agustí Mauri (812F Museo Marítimo de Barcelona)

El 28 de abril de 1858 por real orden era aprobado el sistema de señales de telegrafía óptica que él mismo inventó. Este sistema era bien sencillo y efectivo, mediante un mástil que asemejaba al de un barco con dos travesaños en distintas orientaciones, visibles desde la ciudad y desde otras torres de vigilancia y telegrafía óptica, se izaban en sus cables bolas y banderas que en distintas configuraciones y formas codificaban un mensaje. En dicho mensaje se podía transmitir desde la llegada de un vapor de pasajeros a una escuadra entera nacional o extranjera e incluso señales de emergencia en caso de naufragio.

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Una muestra del código de señales inventadas por Mauri

Estos comunicados eran bien recibidos tanto por el estamento militar como los consignatarios y armadores, sin excluir a todo aquel que supiera descodificar el mensaje y estuviera interesado por un barco o una carga concreta.

El sueldo de vigía no era precisamente opulento y por parte del estado tan sólo recibía un escudo y poco más. En 1868 el servicio pasó a manos de la jefatura provincial y del Gobernador, sufragando los gastos y su sueldo la Junta de Obras del Puerto. El vigía por su parte logró aumentar su salario gracias a la contribución, a cambio de información, de las navieras y consignatarios adscritos a una lista de suscripción.

Tal era la precariedad de su oficio que el material empleado para su trabajo era obtenido de la paciente recolección de todos aquellos elementos navales como boyas, cabos, cuerdas y telas sobrantes de los buques atracados en el puerto que él mismo se encargaba de solicitar en persona.

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Montaña de Montjuich con el castillo en lo alto alrededor de 1880 (Narcís Cuyàs vía Ayuntamiento de Barcelona)

Agustí Mauri moría en 1897 pero no antes sin dejar un sucesor, éste sería su yerno Domingo Brugué, también un antiguo marino que ejercería de Vigía hasta 1914.

Los últimos Vigías

El siguiente vigía sería el ayudante de Domingo Brugué, el ex-militar Antonio Domingo Parra natural de Granada y llegado a Barcelona después de ser licenciado de Filipinas, donde combatió resultando herido y hecho prisionero. A su llegada a España fue premiado con la Cruz de Merito Militar con distintivo rojo y con la Medalla de Sufrimientos a la Patria y en 1915 se convirtió en vigía marítimo de Barcelona.

Antonio Domingo Parra
Antonio Domingo Parra (revista Destino)

El antiguo telégrafo óptico dejó de funcionar durante la guerra civil y en su lugar para informar de las llegadas se empleó un sistema más moderno y rápido, el teléfono.

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Torre y caseta del vigía en los años ’30 (Josep Badosa Montmany vía Ayuntamiento de Barcelona)

Como sus anteriores compañeros de oficio, Antonio Domingo, tampoco recibía más jornal que el que le daban las navieras y consignatarios, más el plus que conseguía de los clientes que captaba gracias a un anuncio en la guía telefónica ofreciendo la información que él mismo podía comunicar por vía telefónica a cualquier interesado.

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Patio de armas del castillo de Montjuich con la torre atalaya y la caseta del vigía en lo alto en los años ’60 (Francesc Ribera Colomer vía Ayuntamiento de Barcelona)

Pero el tiempo pasa para todos y con la desaparición de Antonio Domingo llegó Agustí Brugués i Mauri, un antiguo capitán de la marina mercante y probablemente último guaita de Montjuich fallecido en 1982.

Los modernos Vigías

Actualmente este servicio es realizado desde otra torre que se halla en el Muelle de la Energía del puerto de Barcelona. Desde esta torre se realiza el seguimiento de todos los barcos que se aproximan al puerto mediante radar y radio.

Ya no hay que fijar la mirada en la cima de la montaña de Montjuich buscando los mástiles y sus señales, de nada sirve llamar al vigía por teléfono puesto que la torre está vacía, tan sólo queda esperar que los modernos vigías anuncien las escalas mediante un método más moderno, Internet.

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Torre de control del puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

 

Más información:
“Oliendo a brea” de Arturo Masriera
“Historia de Montjuich y su castillo” de Pedro Voltes Bou
Artículo del diario La Vanguardia “En la muerte del guaita – El castillo tiene ojos” firmado por Sempronio del 28 de septiembre de 1962

El transbordador aéreo del puerto de Barcelona

Cerca del mediodía del día 15 de agosto de 1957 una explosión sorprendió a todo aquel que transitaba o se hallaba en las cercanías del puerto de Barcelona. Segundos después de la detonación, en la dársena entre los muelles de Baleares y de Barcelona, se precipitaba en el agua una aeronave que instantes antes había colisionado contra los cables del transbordador aéreo y debido a su impacto y posterior hundimiento ambos tripulantes del aparato fallecieron.

La aeronave era un helicóptero que había despegado minutos antes del portaaviones norteamericano USS Franklin D. Roosevelt CVA-42, el cual estaba fondeado a 10 millas de la farola del puerto y venía acompañado por otros cinco buques de la sexta flota.

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El portaaviones USS Franklin D. Roosevelt CVA-42 fondeado a cierta distancia de la farola del puerto (Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)

El transbordador aéreo del puerto de Barcelona llevaba años degenerándose y acumulando óxido desde la Guerra Civil española. Se ordenó en distintas ocasiones su demolición y por diversas razones nunca se llevó a cabo. El accidente del helicóptero norteamericano propició la activación de las autoridades para decidir qué acciones tomar con las dos torres, demolerlas o volver a reactivar su explotación comercial.

El transbordador aéreo del Puerto de Barcelona

Este teleférico fue ideado por José Rodríguez Roda y Carles Buïgas y diseñado por el ingeniero Joan Deulofeu, su intención fue la de unir y proporcionar acceso a las instalaciones de  la Exposición Universal de 1929 desde la Barceloneta frente al Muelle Nuevo hasta el lado Este de la montaña de Montjuich, uniendo de esta forma estos importantes enclaves de la ciudad.

Mapa Puerto
Una sección del plano del puerto de Barcelona en 1930, la línea en diagonal marca el trayecto desde la torre de San Sebastián en el Muelle Nuevo pasando por la de Jaime I en el Muelle de Barcelona hacia Miramar (Memoria de la Junta de Obras del Puerto 1926-1929)

Las gestiones comenzaron en 1927 pero por diversos retrasos, incluidos problemas presupuestarios, su construcción no comenzó hasta abril de 1929 y finalizándose en 1931, llegando tarde para la propia Exposición.

Diversas empresas locales se involucraron en la construcción de las torres, la constitución de los cimientos fue a cargo de la empresa Compañía General de Construcciones; la estructura metálica fue obra de Material para Ferrocarriles y Construcciones S.A.; Remy y Cía. construyeron la estación de Miramar; y la instalación de la maquinaria, las cestas y la instalación eléctrica fue encargada a las empresas alemanas Adolf Bleichert & Co. y AEG. Siendo la sociedad recién constituida de Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. quien se haría cargo de la explotación comercial.

Este transbordador aéreo estaba compuesto por tres estaciones: la primera de ellas y estación motora se situaría en la ladera Este de la montaña de Montjuich en Miramar a 56 metros de altura; la segunda estación se construyó en lo alto de una torre de 107 metros en el Muelle de Barcelona y fue bautizada con el nombre de torre de Jaime I; y la tercera estación se erigió cerca del Muelle Nuevo en otra torre de 78,4 metros y denominada torre de San Sebastián.

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Estación motora de Miramar (Archivo Nacional de Cataluña)

Dos eran los trayectos que ofrecía esta línea, el primero entre Miramar a la torre de Jaime I, y el segundo entre la torre de San Sebastián a la torre de Jaime I, también se podía hacer el recorrido completo desde la torre de San Sebastián a Miramar pero era necesario hacer transbordo en la torre de Jaime I. El recorrido entre las estaciones de Miramar en Montjuich a la torre de San Sebastián es de 1.296 metros empleándose unos 10 minutos aproximadamente.

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Torre de Jaime I izquierda y San Sebastián derecha a punto de ser terminadas (Archivo Nacional de Cataluña)

Las dos torres tenían un peso de unas 1.400 toneladas y sus fundamentos, que se hunden a 13 metros de profundidad, tienen un peso de siete veces mayor que el de cada una de las torres.

Cuatro eran las cabinas o cestas que hacían el recorrido, dos cabinas para cada trayecto que emplean cables de acero en donde los cables carril tienen un grosor de 45 mm. y podían llegar a soportar una tensión de 207 toneladas.
Todos los elementos móviles como cables, poleas, motores y frenos disponían de redundancia y con repuestos listos para ser montados fácil y rápidamente en caso de emergencia, y evitar así que ninguna cesta quedase inmovilizada a mitad de trayecto, también disponían de un motor auxiliar a gasolina en caso de corte de energía eléctrica.

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Maquinaria y controles del transbordador aéreo (Branguli vía Barcelona Atracción)

Para amenizar el recorrido y hacerlo más atractivo, en la torre de Jaime I a 45 metros de altura se instaló una plataforma en donde se ubicó un restaurante con una capacidad para 300 comensales, más un bar y un mirador en una plataforma superior a 85 metros de altura.

Por otro lado la Torre de San Sebastián tenía el valor añadido de poder acceder a y desde la misma al casino-balneario de la Barceloneta que llevaba su mismo nombre. En ambas torres los viajeros y visitantes accedían a través de ascensores.

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Interior del restaurante de la Torre de Jaime I (Branguli vía Barcelona Atracción)

Según indicaba la publicidad de la época, las torres ofrecían sus servicios desde 10 de la mañana a 2 de la noche, mientras que las cabinas del transbordador aéreo realizaban sus viajes de 11 a 14 y de 15 a 22 horas.

Inauguración

La tarde del 11 de septiembre de 1931 era inaugurado el transbordador aéreo del Puerto de Barcelona. En la torre de San Sebastián en el Muelle Nuevo se congregaron diversas personalidades de la ciudad como: el gobernador civil Anguera de Sojo, el alcalde de la ciudad el Sr. Aguadé, el comandante el Sr. Martínez Martínez representando al general Batet, ingenieros de la Armada y de la empresa constructora del teleférico más un nutrido grupo de invitados y curiosos.

Trayecto Jaime I
Iniciando el trayecto desde la Torre de San Sebastián a la de Jaime I (AFB3-118 El Día Gráfico)

A pesar del atractivo de realizar el trayecto Miramar a la Barceloneta por el aire, la sociedad explotadora de la concesión no obtuvo beneficios y en 1932 se tuvo que interrumpir el servicio, un acuerdo económico con el ayuntamiento de Barcelona salvó al teleférico de cerrar definitivamente.

Con la llegada de la Guerra Civil se inició un largo periodo de inactividad comercial mas por su privilegiada localización y altura, pronto se convirtieron en fundamentales para la observación y vigilancia de los cielos de Barcelona. La más alta de las torres, la de Jaime I, fue utilizada para tal fin, llegando a tener instaladas ametralladoras antiaéreas y equipos de radio.
Los bombardeos sufridos en la ciudad y en especial en el puerto, también causaron daños en las torres del teleférico, durante los mismos fue derribado uno de los cables de acero y las bombas caídas en el Muelle de Barcelona propiciaron la destrucción de una de las escaleras de acceso a la torre de Jaime I. Las cestas no corrieron mejor suerte, a pesar de que se mantuvieron estacionadas en el interior de las estaciones, su degradación fue considerable, incluso una de ellas podría haber caído al agua al romperse el cable durante los bombardeos.

Acabada la Guerra Civil la sociedad Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. fue incapaz de hacerse cargo del desembolso económico que implicaba la restauración y reparación de las torres y sus sistemas de tracción.
Desde entonces y hasta 1957 comenzaría la degradación de las estructuras y el abandono de las torres, aumentando así el peligro que ello constituía. Algunos cables aún comunicaban las torres con Miramar cruzando los muelles y las aguas del puerto, amenazando con caer y causar daños materiales y personales.

Llegada del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt

A partir de 1951 Barcelona se convirtió en base naval y puerto seguro para los buques de guerra de la marina de los Estados Unidos y en especial para las unidades de la Sexta Flota del Mediterráneo. Desde 1951 a 1957 muchos fueron los buques de guerra visitantes, como los grandes portaaviones USS Midway, USS Coral Sea, USS Tarawa, o los cruceros USS Newport News, USS Des Moines o USS Juneau, sin olvidar a todos sus buques de escolta y apoyo.

La mañana del día 9 de agosto de 1957 llegaba el portaaviones USS Franklin D. Roosevelt CVA-42 y su grupo de escolta compuesto por los destructores USS Lewis Hancok DD-675, USS McNair DD-679, los petroleros USS Canisteo AO-99 y USS Marias AO-57 y el transporte USS Altair AKS-32; el portaaviones y el transporte fondearon en el exterior del puerto, mientras que el resto de unidades atracaron en el Muelle de Poniente y allí permanecerían hasta el sábado 17 de agosto.

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Barcos y marinos norteamericanos en el puerto de Barcelona, al fondo la torre de Jaime I (Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)

La visita de los marinos norteamericanos se desarrolló con normalidad, ofreciendo la orquestra del portaaviones un concierto en la Plaza Cataluña, el ambiente festivo de esta visita se acrecentó aún más coincidiendo con las fiestas del barrio de Gracia.

El accidente

Poco más tarde de las doce y media de la mañana del día 15 de agosto de 1957, un helicóptero Piasecki HUP Retriever del escuadrón de helicópteros HU-2 Det. “Fleet Angels”, despegó desde la cubierta de vuelo del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt para realizar un vuelo de instrucción en las cercanías del puerto de Barcelona.

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Helicóptero Piasecki HUP Retriever del mismo modelo que el accidentado.

Minutos más tarde se hallaba sobrevolando las instalaciones portuarias, fue entonces cuando en su maniobra de ascenso su rotor de cola colisionó con los cables que unen las torres de San Sebastián y de Jaime I. En la prensa apareció el testimonio de diversos testigos, unos aseguraban que el aparato explotó en el aire, se partió en dos y se precipitó en el agua; otros en cambio describen como el rotor de cola la aeronave quedó destruido después de enredarse con el cable y tras unos segundos en el aire sin poder controlar el piloto el vuelo, el helicóptero cayó al agua.
No obstante todos coincidieron al observar que después de la colisión contra el cable-carril del teleférico, la torre de Jaime I osciló visiblemente y las sacudidas propiciaron que diversos restos y el oxido acumulado se precipitara en los alrededores del Muelle de Barcelona.

Portada La Vanguardia
Dramática portada de La Vanguardia con imágenes de Pérez de Rozas

Al rescate de los pilotos norteamericanos acudieron rápidamente toda embarcación que se encontraba en la zona, incluidas algunas de la Comandancia de Marina, de la Junta de Obras del Puerto y del C.R.I.S., a su vez se dio aviso al portaaviones desde donde se enviaron dos lanchas con personal debidamente pertrechado con equipos de buceo.
Localizada la aeronave en el fondo de la rada, la recuperación del primer piloto fue rápida gracias a la colaboración de los distintos grupos de buzos que se desplazaron para el rescate de los pilotos, consiguiendo rescatar al primer cuerpo sin vida. El rescate del segundo ocupante fue más complicado, el copiloto quedó atrapado entre los restos de la aeronave siendo imposible su rescate mediante buzos, por ello fue necesaria la ayuda de la cabria Montserrat de 40 toneladas. Ambos fallecidos fueron trasladados en las lanchas al portaaviones y posteriormente serían repatriados a los Estados Unidos.

Una nueva vida para el teleférico

Ese mismo año de 1957 el ministro de industria el Sr. Joaquín Planell encabezó un estudio para valorar la restauración y activación de nuevo del teleférico. El resultado fue favorable y se puso la concesión a subasta, en 1958 la concesión fue adjudicada a Serafín Masó Cantal por 925.000 pesetas quien luego cedió sus derechos a la sociedad Teleféricos de Barcelona S.A. presidida por Manuel Sistach Tomás.

Se procedió a una restauración completa de las instalaciones externas e internas de las estaciones del transbordador aéreo, así como de las torres de San Sebastián y Jaime I. Ambas torres gozaban de buena salud estructural, puesta a prueba durante el accidente del helicóptero norteamericano más nuevas pruebas a las que fueron sometidas. Se cambió toda la instalación eléctrica y se sustituyeron los cables y las cabinas. Las dos torres disponían de bar, restaurante, mirador y nuevos ascensores y accesos a las mismas. De las cuatro cabinas que ofrecían servicio, en la reinauguración tan sólo circulaban dos, una por sentido con una capacidad para 19 personas cada una. La velocidad rondaba de entre 1 a 3 metros por segundo.

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El transbordador aéreo entre los años sesenta y setenta (AFB3-114 Diario de Barcelona)

Finalmente el día 20 de mayo de 1963 y después de 27 años de inactividad el transbordador aéreo del puerto de Barcelona volvió a prestar servicio a los barceloneses y a los visitantes de la ciudad.

Más allá del siglo XXI

A pesar de la bonanza económica que provino de los Juegos Olímpicos de 1992, las instalaciones del teleférico volvieron a perder su saludable aspecto y sus visitantes dudaban de la seguridad del mismo, no fueron pocas las quejas que fueron remitidas al consistorio barcelonés. Su rehabilitación llegó en 1995, 32 años después de su última revisión.

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El transbordador aéreo en color (Antoni Casinos Va)

El transbordador aéreo del puerto de Barcelona sigue en funcionamiento hoy en día, su horario es variable según la estación del año y a excepción del día de Navidad está abierto todos los días.
La torre de Jaime I perdió su restaurante mas no la de San Sebastián, en donde se halla el exclusivo restaurante Torre de Alta Mar con unas inmejorables vistas del frente marítimo y de la ciudad de Barcelona.

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Más información:
Revista Barcelona Atracción Nº 247 año XXII de enero de 1932
La Vanguardia Española del día 16 de agosto de 1957 páginas 1 y 9
Blog “El Tranvía 48” de Ricard Fernández i Valentí en sus dos entradas sobre el transbordador aéreo de Barcelona, primera y segunda

El aeropuerto marítimo de Barcelona

El día 16 de noviembre de 1928 amerizaba en las aguas del puerto de Barcelona un hidroavión  del modelo Dornier Do. R4 Super Wal, con matrícula I-RENE, procedente del puerto italiano de Ostia con escalas en Génova y Marsella y perteneciente a la compañía aérea Società Anonima di Navigazione Aerea.  La aeronave recién llegada se dirigió al muelle del Contradique en donde se hallaban las instalaciones de la Aeronáutica Naval amarrando sus cabos para proceder al desembarco de los pasajeros.

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Hidroavión Dornier Do. R4 Super Wal I-RENE (AMDCV4-345 Colección Archivo Popular de la Barceloneta)

La aeronave iba pilotada por Julio Mansagla y Gino Bonotto, más los mecánicos Porzio y Ferrari y el telegrafista Vellerino; de la misma desembarcaron un nutrido grupo de personalidades italianas, estos eran: el diputado italiano Sr. Gray, el teniente general de la Armada italiana Sanini, el agregado militar a la Embajada de España en Italia el conde de Lloveras, el secretario del Sr. Gallostras, el representante del ministerio de Marina el capitán de corbeta Sandrelli, el de la Aeronáutica Savino  y el representante de Negocios Extranjeros. También vinieron tres periodistas, uno del “Popólo” de Italia, otro del “Tevere” y el corresponsal en Roma de un diario barcelonés.

Estos ilustres visitantes fueron recibidos en el mismo muelle por el cónsul de Italia el coronel Romanelli, el subdirector de la Aeronáutica Sr. Andrade, el agregado a la Embajada de Italia en España el comandante Longe, el secretario del fascio el Sr. Buzzanca y otras personalidades barcelonesas así como algunos miembros destacados de la colonia italiana en Barcelona.

Con este singular vuelo se dio por inaugurada la línea aérea con hidroaviones entre Roma y Barcelona con escalas en Génova y Marsella, estos vuelos regulares se mantuvieron hasta 1936.

Primeros aeródromos

La ciudad de Barcelona no quiso quedarse atrás en la nueva era de la navegación aérea e intentó establecer un puente aéreo con la capital española y con el resto de ciudades europeas. Por este motivo en el periodo de 1916 a 1922 se construyeron tres aeródromos en la zona del Prat del Llobregat, estos fueron los de La Volatería (más tarde llamado los Marinos), el de Latécoère o también conocido como “Campo francés” y el de Canudas renombrado posteriormente como Muntadas. A estos habría que añadir el Hipódromo en los terrenos de Casa Antúnez que en más de una ocasión ejerció de aeródromo improvisado para la celebración de exhibiciones aéreas.

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Vista aérea del primitivo campo de aviación de La volateria en 1916 (Archivo Fotográfico del Centro Excursionista de Cataluña)

Fue uno de estos aeródromos, el de La Volatería, desde donde se estableció la primera línea aérea comercial que, mediante la compañía francesa Latécoère, inauguró la línea Toulouse-Casablanca con escalas en Perpiñán, Barcelona, Alicante, Málaga, Tánger y Rabat, mediante aviones biplanos Breguet XIV.

En 1920 coincidiendo con la creación de la Aeronáutica Naval en donde Barcelona tenía instalaciones propias en el Muelle de Contradique, el Real Aero Club de Cataluña, con Josep Canudas al frente, comenzó a mostrar interés en establecer un aeródromo naval en las instalaciones portuarias de la ciudad Condal.

Gracias a estas iniciativas el 18 de marzo de 1920 se realizaba un vuelo de prueba entre Barcelona y Palma de Mallorca mediante un avión Savoia S.9 con el fin de establecer una línea aérea postal entre Barcelona y Palma de Mallorca. Con el éxito de este primer vuelo quedó establecido este servicio, aunque por la falta evidente de instalaciones propias se utilizaron las de la Aeronáutica Naval.

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Instalaciones de la Aeronáutica Naval en el Muelle de Contradique a principios de 1930 (31280F Museo Marítimo de Barcelona)

Línea Roma – Barcelona

En 1925 la compañía italiana recién formada con el nombre de Società Anonima di Navigazione Aerea (Sociedad Anónima de Navegación Aérea) comenzó un proyecto de expansión y de apertura de nuevas líneas aéreas con hidroaviones, tanto nacionales como internacionales. Desde entonces hasta 1928 se entablaron conversaciones con el Gobierno español a fin de lograr las mejores condiciones para los accionistas españoles de la compañía italiana, representados en Barcelona por la casa de Hijos de M. Condeminas.

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Dornier Do. R4 Super Wal en el Puerto de Barcelona (19610F Museo Marítimo de Barcelona)

Esta nueva línea inaugurada con el vuelo llegado el 16 de noviembre de 1928, realizaría vuelos desde el puerto romano de Ostia con escalas en Génova y Marsella con destino a Barcelona con una duración del viaje, incluidas las escalas, de unas diez horas y media aproximadamente.

En los dos primeros meses de servicio a Barcelona, las aeronaves de la Società Anonima di Navigazione Aerea, los Dornier R4 Super Wal, habían recorrido un total de 10.800 kilómetros transportando a 53 pasajeros, 56 Kg. de correo y 666 Kg. de mercancías y equipaje.

Los hidroaviones empleados por esta compañía eran los Dornier Do. R4 Super Wal construidos bajo licencia en Italia. Las aeronaves empleadas con escala en Barcelona eran las que llevaban los códigos de matricula: I-RATA, I-RENE, I-REOS, I-RIDE y I-RUDO.

Dornier Do. R4 Superval I-RUDO
Dornier Do. R4 Super Wal I-RUDO (ANC-1-64-N-2775 Archivo Nacional de Cataluña)

Los Dornier Do. R4 Super Wal tenían una envergadura de 28,60 metros, su peso máximo al despegue era de 14.000 Kg. Eran propulsados por cuatro motores Bristol Jupiter VI de 480 hp. cada uno que les daban una velocidad máxima de 210 Km/h y una autonomía de 1.500 Km. con un techo de servicio de 1.500 m. Eran tripulados por 4 o 5 tripulantes más 19 pasajeros.

La compañía aérea italiana disponía de otras aeronaves como los Dornier Do. X o los Dornier Do. J Wal Cabina.

Se iniciaron trámites con las autoridades portuarias para la concesión de terrenos en el Muelle de Levante, junto a la concesión de la “Sociedad de Vapores Pesqueros”, para poder construir en ellos instalaciones para el atraque, almacén de los aviones, un taller, una terminal para los pasajeros más los servicios de desagüe, líneas telefónicas y eléctricas; no obstante se continuaron utilizando las instalaciones de la Aeronáutica Naval para el mantenimiento de las aeronaves y para no perder la concesión se construyó en los terrenos una caseta, utilizando en algunas ocasiones dichos terrenos para el amarre de los hidroaviones. Posteriormente estos terrenos también fueron solicitados por el Jefe de los Servicios de Aeronáutica de la Generalidad de Cataluña, D. Josep Canudas, para construir el Aéreo Puerto Marítimo de Barcelona.

Muelle Levante
Plano de una sección del Puerto de Barcelona con el Muelle de Levante en el centro (MJOP 1930-1935)

En 1931 se ampliaría el servicio a Barcelona con la inauguración de una nueva línea, esta sería la Génova – Algeciras, con escalas en Marsella, Barcelona y Los Alcázares (Cartagena).

Dotación hidroavión
Dotación y pasajeros posando para la foto (ANC-1-64-N-2841 Archivo Nacional de Cataluña)

La Società Anonima di Navigazione Aerea comenzó a comercializar sus principales rutas aéreas con hidroaviones dándoles un nombre distintivo para diferencialas, por tanto las rutas hacia Barcelona se denominaron Freccia del Mediterraneo, más tarde llamada Freccia Azzurro; mientras que sus otras rutas las de Génova y Palermo se llamaron Freccia Verde y la de Roma a Trípoli Freccia Rosso.

A partir de 1934 la compañía aérea Società Anonima di Navigazione Aerea comenzó un proceso de transformación fusionándose con las compañías Aero Espresso Italiana, Società Italiana Servizi Aerei y la Società Aerea Mediterranea, formando una nueva compañía llamada Ala Littoria y convirtiéndose en la primera compañía aérea italiana antes de la Segunda Guerra Mundial.
Se mantuvieron las líneas existentes y se abrieron de nuevas, incluyendo destinos como Cádiz, Málaga o Sevilla en España; y añadiendo nuevos modelos de hidroaviones a la flota como los Savoia-Marchetti S.66, los Macchi M.C. 94 o los CANT Z.506 Airone.

Savoia Marchetti S66
Un Savoia Marchetti S.66 I-EGEO del Ala Littoria (AFB3-118 El Día Gráfico)

El fin de una época

Los románticos vuelos con hidroavión al puerto de Barcelona se vieron interrumpidos indefinidamente por la Guerra Civil española; sin embargo la idea de tener una plataforma aérea en el puerto no quedó en el olvido.

A partir de 1998 se iniciaron las obras de construcción de un puente levadizo entre el Muelle de Poniente y el Muelle Adosado, además al final del Muelle de Levante se procedió a abrir una nueva bocana a fin de facilitar la entrada y salida de embarcaciones más pequeñas y reservando la bocana antigua para los buques más grandes.

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Estado actual del Muelle de Levante con la bocana norte (vía Google Earth)

Casualmente cerca de la ubicación, en donde la Società Anonima di Navigazione Aerea solicitó una concesión a las autoridades portuarias para construir sus instalaciones para poder operar con los hidroaviones, en el año 2004 se inauguraba un helipuerto.
Esta nueva concesión está gestionada por CAT Helicòpters quienes realizan principalmente vuelos turísticos, sus instalaciones cuentan con una pista de despegue/aterrizaje para helicópteros, una terminal de dos plantas y un hangar para seis aeronaves.

Bocana norte
La nueva bocana con el helipuerto (Antoni Casinos Va)

Aunque por su privilegiada ubicación a las puertas de la ciudad de Barcelona, no es extraño ver volar helicópteros del Servicio Aéreo de Rescate, emergencias, control de tráfico o servicios policiales.

 

Más información:
Historia de la Società Anonima di Navigazione Aerea en la página web de European Airlines (inglés)
Diario El Heraldo de Madrid del día 16 de noviembre de 1928 página 12
Memoria del la Junta de Obras del Puerto de Barcelona años 1930-1935

Exposición Universal de Barcelona de 1888, la inauguración

El día 19 de mayo de 1888 se hallaban atracados en el interior del puerto de Barcelona y fondeados frente al mismo cinco escuadras de cinco países europeos de las naciones de: España, Austria, Francia, Italia y Reino Unido; el resto de buques y en menor número provenían de distintos países tan dispares como: Alemania, Estados Unidos, Holanda, Portugal y Rusia. En total desde el día 19 de mayo hasta el día 26 permanecieron en Barcelona hasta 71 barcos de guerra.

Revista Naval - Antonio Claudio y Concejo
Revista Naval de Barcelona (Antonio Claudio y Concejo)

Evolucionando entre las distintas escuadras y los barcos de guerra de estas naciones visitantes se encontraban dos buques de menor porte pero no carentes de importancia. Estos dos buques llevaban pabellón español, destacando uno de ellos por llevar también el estandarte real, este buque era el cazatorpedero Destructor al mando del capitán Fernando Villaamil, su real pasajero era la reina regente María Cristina de España. La reina regente se hallaba a bordo del Destructor junto a su séquito real para pasar revista a las unidades de guerra nacionales y extranjeras que habían venido a presenciar la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona del año 1888. El otro buque que los acompañaba era el cañonero Pilar, que les iba dando escolta.

Las exposiciones universales gozaban de gran prestigio y popularidad, iniciándose la primera en la ciudad de Londres en 1851 en plena revolución industrial. En estos eventos cada país exponía en sus distintos pabellones los avances tecnológicos del momento, como unidad de medida del progreso, además de hacer gala de sus potencia económica e industrial. Aunque en el periodo posterior a las dos guerras mundiales el enfoque de las exposiciones cambió cuando quedó patente que la tecnología también podía servir para la destrucción mutua, cambiando para siempre el contexto y la temática de las exposiciones.

Cartel_ExposicionLa Exposición Universal de 1888 en Barcelona, fue el primer gran evento de la ciudad para darse a conocer a nivel europeo y por ende a nivel mundial. En ese momento la ciudad de Barcelona era la segunda en importancia política y económica en todo el territorio español.

En el contexto político, España se encontraba en plena Restauración Borbónica, con Práxedes Mateo Sagasta como presidente del gobierno y bajo la regencia de María Cristina de Habsburgo-Lorena, madre de Alfonso XIII. En materia económica había cierto optimismo, en parte obtenido por los frutos de la Revolución Industrial y en parte por la estabilidad política, gracias al apoyo por de la burguesía catalana, para que regresara la monarquía a España.

Barcelona y la región de Cataluña fueron pioneros en la Revolución Industrial a nivel nacional, en Cataluña se instaló la primera fábrica textil completamente mecanizada a finales de 1833 en la calle Tallers llamada la Fábrica Bonaplata o también conocida como “El Vapor”, se construyó la primera línea de ferrocarril en territorio español (dentro de la península ibérica) entre Barcelona y Mataró en 1848, y en 1855 se fundó la Maquinista Terrestre y Marítima con sede en Barcelona. Asimismo la ciudad de Barcelona fue la primera en tener instalaciones de gas y electricidad.

Fons Esplugues
Francesc Rius y Taulet

La Exposición Universal fue promovida por el empresario gallego Eugenio Serrano, ante la imposibilidad de desarrollar este proyecto en solitario, fue el alcalde de Barcelona Francesc de Paula Rius y Taulet quien asumió la dirección de proyecto. Para la realización de la Exposición Universal en Barcelona se constituyó el llamado “comité de los ocho”, formado además de por el mismo alcalde, por otros siete empresarios de la ciudad, estos empresarios fueron: Elies Rogent y Amat, Lluis Rouvière, Manuel Girona y Agrafel, Manuel Duran y Bas, Josep Ferrer y Vidal, Claudi López Bru y Carles Pirozzini.

El recinto escogido para la celebración del evento fue la zona que anteriormente ocupaba la fortaleza de la Ciudadela. Esta fortaleza fue construida después de la Guerra de Sucesión con el propósito de controlar y dominar a la ciudad. Fue diseñada por el ingeniero Joris Prosper Van Verboom, y construida entre 1716 y 1718, estaba ubicada en el antiguo barrio de la Ribera, cerca de la basílica de Santa María del Mar. A partir de la Revolución de 1868 se procedió a su demolición dejando algunos edificios en pie que más tarde tendrían un uso más pacífico.
En 1872 el maestro de obras Josep Fontserré diseñó unos nuevos jardines para Barcelona que estarían ubicados en los terrenos de la antigua fortaleza de la Ciudadela.

Por tanto la zona de la exposición partía con el Arco de Triunfo construido para el evento a modo de entrada principal de la exposición seguida del Salón de San Juan (actual paseo Lluis Companys) como parte del recinto; se construyó el Palacio de las Bellas Artes, en donde hoy se sitúa el edificio de la Fiscalía de la Audiencia; en el interior del parque de la Ciudadela se erigieron los pabellones de los países participantes y complementando a estos se construyeron el museo de la Historia (Castillo de los Tres Dragones) y Geología, el Palacio de la Industria (zona del actual zoo), el invernadero y el umbráculo; todos ellos aún permanecen en pie, excepto los Palacios de las Bellas Artes y de la Industria y el Salón de San Juan.

Plano Exposicion Barcelona 1888

La ciudad también recibió un gran impulso urbanístico, se reformó todo el frente marítimo primero con la construcción del Muelle de la Madera (Moll de la Fusta) en el antiguo Muelle de la Muralla, el Paseo de Colón con la estatua del mismo en el inicio del paseo, se dio forma a Las Ramblas y en el puerto se construyó un muelle transversal más tarde conocido como Muelle de Barcelona; se inauguró el servicio turístico de las Golondrinas frente al Portal de la Paz junto al monumento de Colón también inaugurado durante la Exposición, y el Mercado del Born en el barrio de la Ribera; y en el paseo San Juan se construyó el Palacio de Justicia; en tan sólo 53 días se construyó el Hotel Internacional en el paseo de Colón frente a la Capitanía General, derruido un año después envuelto en polémica; y para la ocasión se dotó de iluminación eléctrica a algunas calles de la ciudad como La Rambla, el Paseo de Colón, la plaza de San Jaime y el interior del recinto de la Exposición.

Aunque la Exposición fue abierta al público el 8 de abril de 1888, no fue hasta el 20 de mayo que se declaró inaugurada de manera oficial. La ceremonia de inauguración celebrada en el Palacio de Bellas Artes fue presidida por el Rey Alfonso XIII con dos años de edad, asistieron además de la reina regente María Cristina la princesa de Asturias María de las Mercedes, el presidente del gobierno Práxedes Mateo Sagasta y el alcalde de Barcelona Francesc de Paula Rius y Taulet; otras personalidades asistentes fueron: el duque de Edimburgo, el duque de Génova, los príncipes Eduardo de Gales y Ruperto de Baviera, los ministros de la guerra, fomento y marina, el capitán general Marqués de Peña Plata y diputados, senadores, miembros del ayuntamiento de Barcelona y delegaciones diplomáticas.

Exposicion_barcelona1888
Inauguración oficial de la Exposición en el Palacio de las Bellas Artes

Desde prácticamente la segunda semana del mes de mayo los buques de guerra extranjeros y nacionales fueron llegando a la ciudad. Todos y cada uno de ellos intercambiaron los saludos de ordenanza, siendo contestados por el castillo de Montjuich o por algún barco de guerra de la Armada española surto ya en el puerto.

La primera escuadra en llegar fue la austriaca entre los días 10 y 11 de mayo, iba comandada por el contralmirante Baron M. Manfroni de Monfort. Los buques eran los acorazados Custoza, Tegethoff, Kaiser Max, Don Juan de Austria, Prinz Eugen, los cruceros Panther y Leopard, y el cazatorpedero Meteor.

El día 16 lo hizo la escuadra francesa dividida en dos divisiones y una flotilla, al mando del vicealmirante Amet las primeras dos divisiones, y la flotilla comandada por el contralmirante Varenne
La primera división la componían los acorazados Colbert, Amiral Duperre y Courbet; la segunda división por los acorazados Devastation, Redoutable e Indomptable; y la flotilla por los cruceros Milan, Condor y Faucon, el aviso Couleuvrine, el cazatorpedero número 151, y los torpederos Capitan Cuny, Chalier, Balny, Deroulede y Doudar de Lagree.

Devastation
Acorazado francés Devastation

El día 17 llegaron los buques ingleses, en primer lugar la Escuadra del Mediterráneo al mando del Duque de Edimburgo, con los acorazados Alexandra, Colossus, Thunderer, Agamemnom, los cruceros Phaeton y Fearless, y el aviso Surprise; la segunda escuadra dedicada a la instrucción iba comandada por el comodoro Albert H. Markham y compuesta por las corbetas Active, Rover, Volage y Calypso.

 

HMS_Thunderer_(1872)
Acorazado inglés HMS Thunderer

El mismo día 17 llegó la escuadra italiana al mando del Vicealmirante Luigi Bertelli, los buques que formaban esta flota eran los acorazados Italia, Lepanto, Dandolo, Diuilio, Etna, Giovanni Baussan y Vesubio, los cruceros Goito, Tripoli, la fragata Castelfidardo, el aviso Archimede, los cazatorpederos Folgore y Saetta, y los torpederos números 99, 100, 101 y 108.

Battleship_Italia
Acorazado Italia

El resto de barcos fueron llegando de manera escalonada entre el día 9 y el 18, estos buques fueron los dos cruceros rusos Vestrik y Zubiaca, el crucero holandés Johan Willem Friso, el acorazado alemán Kaiser, el acorazado portugués Vasco da Gama, y la corbeta norteamericana Quinnenbaugh.

A todos estos buques hay que añadir la escuadra española al mando del comandante general de la escuadra del Mediterráneo el contralmirante Jose Maymó y Roig, los buques eran los siguientes: fragatas Numancia (buque insignia), Blanca y Gerona, cruceros Castilla, Navarra, Reina Regente, Isla de Cuba e Isla de Luzón, cañoneros Pilar y Cóndor, crucero torpedero Destructor, transporte Legazpi y vapor de guerra a ruedas Piles.

Numancia-Gerona
Fragatas Numancia (izq.) y Gerona (der.) en Barcelona para la Exposición Universal (Biblioteca Nacional de España)

Los buques quedaron amarrados de punta con la popa hacia el muelle repartidos entre el Muelle de la Paz, el Muelle Nuevo, el Muelle de Barcelona, el de Capitanía y los Muelles del Dique del Oeste y del Este; otros quedaron fondeados en el interior del puerto entre el Muelle de la Muralla y el Muelle de los Pescadores y el resto permanecieron fondeados a las afueras del puerto.

Mapa Escuadras_2
Situación de los buques de las escuadras en Barcelona – pulsa en la imagen para ampliarla (Revista General de Marina / envisitadecortesia.com)

La presencia de las escuadras y buques de guerra en Barcelona no se limitó únicamente a ser testigos silenciosos de la Exposición.
El día 13 de mayo todos los buques que se hallaban presentes se engalanaron y realizaron salvas de ordenanza en honor al aniversario del rey D. Francisco de Asís. Y el día 16 hicieron tronar de nuevo sus cañones para honrar la llegada de Sus Majestades a Barcelona, acto que se repitió el día 17 con el aniversario del rey D. Alfonso XIII.

Según contaba la prensa local, el puerto de Barcelona gozaba de una imagen “increíble de grandiosidad y belleza nunca vista hasta ese momento” por a la gran cantidad de grandes buques y pequeñas embarcaciones en constante actividad en el puerto, más aún cuando al caer el sol, cada uno de los buques de todas las naciones presentes iniciaban el arriado solemne de la bandera con sus respectivas ceremonias.

La reina regente María Cristina aprovecho los siguientes días para visitar algunos barcos de las escuadras extranjeras, estos barcos que recibieron su visita fueron el acorazado Italiano Italia, los austriacos Tegethoff y Panther, el alemán Kaiser y el francés Colbert.

A partir del día 26 las escuadras y el resto buques fueron partiendo de Barcelona rumbo a otros destinos.

La noche siguiente a pesar de que algunos de los buques que componían las escuadras extranjeras ya habían partido hacia sus respectivos destinos, la noche del 27 de mayo, los barcos mercantes y de pasajeros más los de guerra que aun permanecían en el puerto fueron adornados con luces, bengalas focos y proyectores dando un espectáculo nocturno único de luz y color.

La Hormiga de oro Ed. 17-6-1888_Fiesta_Nocturna
Fiesta nocturna en el puerto (La Hormiga de Oro ed. 17 de junio de 1888)

La Exposición Universal fue clausurada el 9 de diciembre de 1888, fue considerada un éxito y ayudó a revitalizar la economía de la zona, con sectores líderes como el de la construcción, se urbanizaron zonas de la ciudad empezando por el barrio de la Ribera y el frente marítimo. Este acontecimiento único proyectó a la ciudad de Barcelona al mundo como una ciudad moderna y en continuo progreso.

Con la experiencia adquirida de esta Exposición, en un futuro se desarrollarían otros proyectos como el de la siguiente Exposición Universal de 1929 y mucho más adelante en el tiempo los Juegos Olímpicos de 1992 y el Fórum Universal de las culturas de 2004.

Doodle
Doodle de Google para el 125 aniversario de la Exposición Universal de Barcelona

Para saber más:

Sitio oficial de la Oficina Internacional de las Exposiciones

Exposición Universal de Barcelona de 1888 en la Wikipedia

Revista General de Marina Tomo Nº 23 de Julio / Diciembre de 1888