La escuela de los marineros en la mar

La mañana del 6 de junio de 2021 hacia su entrada al puerto de Barcelona el buque escuela Intermares (A-41) de la Armada española. Al poco de subir el práctico de guardia salieron a su encuentro los remolcadores Azzabra y Montbrio que lo interceptaron en la bocana norte del puerto y ya no lo dejaron hasta haber terminado las operaciones de atraque.

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Llegada del Intermares, su muelle asignado fue el de Barcelona paramento norte y allí permanecería apenas un par de días para proseguir con su crucero de instrucción (imagen de Antoni Casinos Va)

El buque escuela Intermares partió el 22 de mayo de su base en A Graña con alumnos de segundo curso de la Escuela Naval Militar de Marín y en las próximas semanas realizarían un crucero de instrucción que los llevarían a recalar en los puertos de Lisboa, Las Palmas, Barcelona, Melilla y A Coruña.

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Ultimas fases de atraque en el Muelle de Barcelona, durante este crucero se hizo especial hincapié en los aspectos de la navegación y en la maniobra (imagen de Antoni Casinos va)
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El día de salida fue mucho más favorable con mejor tiempo (Antoni Casinos Va)

Esta era la primera visita a la Ciudad Condal de este buque de la Armada y que se sumó a la lista de buques escuela que en algún momento de su vida han recalado en el puerto de Barcelona.

El Intermares

Nació como un proyecto dentro del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA) con el fin de de ser utilizado para tareas de formación pesquera con aquellos países con los que el gobierno español mantiene acuerdos de cooperación, especialmente con países africanos e iberoamericanos, su construcción sería encargada a los Astilleros Armón de Vigo y entregado en septiembre de 2009.

Intermares - MAPA
El Intermares con sus colores originales (MAPA)

Desplaza 3.200 toneladas con 79,2 metros de eslora por 15 metros de manga y 5,7 metros de calado máximo. Es propulsado por un motor diésel General Electric 12V88 de 3.115 CV. de potencia que conectado a un eje le da una velocidad máxima de 15,6 nudos y una autonomía de 20.000 millas náuticas. Dotación, 73 tripulantes de los que 40 son alumnos.

El nuevo Buque Escuela de Cooperación Pesquera, contaba con los más modernos equipos para tal fin con: diversas aulas, dos con medios audiovisuales, una equipada como taller, un simulador de navegación, una planta para el procesado y enlatado de pescado, laboratorios, biblioteca, un salón de actos, gimnasio y una piscina para prácticas de buceo y salvamento. También está equipado con una embarcación auxiliar de 17 metros de eslora y 45 toneladas completamente equipada con todos los útiles para la pesca para el desarrollo de las modalidades de arrastre, cerco, palangre de fondo y de superficie, enmalle y nasas.

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La lancha auxiliar de 45 toneladas del Intermares (Antoni Casinos Va)

Aunque el proyecto se originó con la mejor de las intenciones el Intermares permaneció más tiempo atracado que en la mar y los cursos de formación fueron más bien escasos. En el año 2011 cesó su actividad y quedó estacionado en la Estación Naval de La Graña hasta 2018 fecha en que el Ministerio de Defensa se interesó por él.

Vídeo promocional del buque Intermares (vía del canal de Youtube del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación)

Ese mismo año de 2018 ambos ministerios, acordaron que el Intermares pasaría a tener cotitularidad entre ambos ministerios lo que se traduciría en poder darlo de alta en la Armada y ser utilizado como buque escuela. Se conservaría su nombre, su casco se pintaría de blanco, se le asignaría el numeral A-41, recibiría algunas obras de actualización a los estándares militares y quedaría basado en la Estación Naval de La Graña con alta en la L.O.B.A. el 23 de julio de 2018.

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El Intermares maniobrando en la Dársena Nacional del puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Con esta incorporación se aliviaría la presión sobre otros buques de la Armada más necesitados en otras áreas y en compromisos militares a nivel nacional e internacional y se añadía un nuevo buque de instrucción a la no muy larga lista de buques escuela de la Armada.

Otros buques escuela de la Armada

Desde 1859 ocho buques de la Armada han tenido el privilegio de ser utilizados para la instrucción de guardiamarinas, más otras tantas embarcaciones menores que con igual orgullo han servido para tal fin.

Una de ellas fue la fragata de hélice Princesa de Asturias, sería construida en el Arsenal de la Carraca entrando en servicio el 14 de diciembre de 1859. Desplazaba 2.800 toneladas con una eslora de 68,9 metros y su propulsión era mixta a vela y mediante una máquina de vapor.

Princesa de Asturias - MMB
Fragata de hélice Príncesa de Asturias (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

En 1871 es adaptada para realizar funciones de instrucción pero sin poder navegar permanecería fondeada en La Graña y el 1 de abril de 1871 se inauguraba la Escuela Naval Flotante Asturias.

Almansa - MMB
La fragata de hélice Almansa también tuvo el mismo honor de ser utilizada como pontón escuela de guardiamarinas y marinería de 1886 a 1899 (Musero Marítimo de Barcelona)

Otro buque coetáneo de la Princesa de Asturias fue la también fragata de hélice Blanca, sería construida en Ferrol y asignada en 1859. Desplazaba 3.800 toneladas con una eslora de 64 metros y su propulsión era mixta a vela y a vapor, ejerciendo como buque escuela entre 1874 y 1890.

Blanca - MMB
La fragata Blanca (Museo Marítimo de Barcelona)

Pero no sería hasta 1886 cuando Fernando Villaamil consigue convencer al Ministro de Marina de la necesidad de instruir a los guardiamarinas en buques de vela tradicionales, su instrucción debería llevarse a cabo mediante la realización de cruceros en donde aprenderían el oficio de marino. El mismo Villaamil fue el encargado de encontrar el mejor buque para tal fin y lo encontró en forma de un clíper de carga de tres mástiles con aparejo de fragata denominado Carrick Castle. Fue construido por los astilleros ingleses de Randolph, Elder & Co. en 1866 y en 1886 es adquirido por el gobierno español y renombrado como Nautilus.

En 1892 D. Fernando Villaamil propuso al Gobierno español realizar un viaje de circunnavegación del globo coincidiendo con el IV Centenario del Descubrimiento de América por parte de Cristóbal Colon. Este crucero de instrucción se realizaría con la corbeta Nautilus y su ruta comprendería todo el globo, dando la vuelta al mundo en viaje de instrucción desde noviembre de 1892 a agosto de 1894. Por vez primera no se realizaría una vuelta al mundo en barco ni por motivos políticos, ni por iniciativa científica, ni para enseñar el pabellón mediante una escuadra militar, si no que se destinaria el viaje al aprendizaje de la vida en la mar y al adiestramiento de nuevos marinos y oficiales.

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Dibujo de M. Martín Barrionuevo en una postal de la corbeta Nautilus

La Nautilus causó baja en 1925 pero antes la Armada comenzó a moverse rápidamente para no quedarse sin buque escuela y lo encontró, el Clarastella, un velero de 2.500 toneladas y 74,8 metros de eslora que ya tenía una larga carrera en sus cuadernas en la vida civil con diversos nombres y compañías. Sería construido en los astilleros de Bay Yard Glasgow en 1896 y la Armada lo adquiriría en 1922 bautizándolo con el nombre de Galatea.

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Otra postal, esta del Galatea también pintada por M. Martín Barrionuevo

Tuvo una larga vida como buque escuela y compartiría su misión con el Juan Sebastián de Elcano, sus últimos años permaneció en puerto a la espera de ser convertido a un museo flotante mas cuando su destino parecía que iba a ser el desguace fue comprado por la sociedad Clyde Maritime en 1992, ellos lo restauraron y lo convirtieron en museo en Glasgow.

Y llegamos al venerable Juan Sebastián de Elcano (A-71), un símbolo de la Armada de 94 años desde su botadura. Fue construido como un bergantín-goleta en los astilleros de Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz, su botadura se hizo efectiva el 5 de marzo de 1927 y su alta en la Armada el 17 de agosto de 1928. Desplaza 3.770 toneladas a plena carga, su eslora es de 113,1 metros y su propulsión es mixta a vela y mediante un motor diésel. Su dotación es de 197 tripulantes, incluidos 78 guardiamarinas. A excepción del Intermares y de otras embarcaciones menores, el Juan Sebastián de Elcano es y ha sido el mejor embajador español tanto en puertos españoles como allende los mares.

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El Juan Sebastián de Elcano saliendo de Barcelona el 13 de junio de 2004 (imagen de Jordi Montoro)

En este repaso no hay que obviar a las pequeñas embarcaciones de adiestramiento e instrucción como las lanchas de la clase Rodman 66 que desde su base en la Escuela Naval Militar de Marín sirven para la instrucción de guardiamarinas. En la misma escuela tiene la base el yate Giralda (A-76) que perteneció a D. Juan de Borbón y junto a ella en la L.O.B.A. encontramos a otros veleros que con sus nombres nos recuerdan a los antiguos buques escuela de la Armada entre otros.

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El Arosa es un pequeño velero que es también usado par la instrucción (Antoni Casinos Va)

Aunque para mayor recuerdo de los viejos buques escuela está el homenaje que se halla en el mismo buque Juan Sebastián de Elcano, cada uno de sus cuatro mástiles tienen su propio nombre en una pequeña placa en recuerdo de algunos de los buques escuela del pasado: Blanca, Almansa, Asturias y Nautilus.

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Mástil del Juan Sebastián de Elcano con la placa de la fragata Blanca (Museo Marítimo de Barcelona)

Más información:
Página web del Buque Escuela de Cooperación Pesquera Intermares en el portal de la Armada española
Más datos de los buques Blanca, Princesa de Asturias y Almansa en la página web de Todoavante
El buque escuela Juan Sebastián de Elcano y su gemelo el Esmeralda en la página web de Foro Naval

Un embajador naval argentino

El día 14 de septiembre de 1971 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el crucero escuela La Argentina con numeral C-3 al mando del Capitán de Navío Jorge A. Magnoni. Procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de Bosch i Alsina y allí permanecería hasta el 22 de septiembre.

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Crucero La Argentina atracado en el Muelle de Bosch i Alsina (imagen de Jordi Montoro)

El crucero argentino se hallaba en pleno viaje de instrucción, el décimo de su historia y probablemente uno de los últimos, habiendo partido de Buenos Aires el 2 de agosto y antes de recalar en la Ciudad Condal visitaron los puertos de Montevideo, Dakar, Casablanca y Nápoles. La estancia en Barcelona sería aprovechada al máximo, primero los marinos argentinos ofrecieron un homenaje al descubridor Cristóbal Colón con una ofrenda de flores junto a su monumento frente al Portal de la Paz, y después se pusieron en camino hasta los jardines de Manuel Blancafort en el barrio de Vallcarca y los Penitentes. Allí en la Avenida de la República Argentina se halla instalado un pequeño monumento en forma de busto apoyado en un pedestal en recuerdo al General San Martín, en ese punto realizaron otra ofrenda floral a uno de los libertadores de Argentina, Chile y Perú. El siguiente acto oficial tendría lugar lejos de Barcelona, el comandante del buque junto a una sección de oficiales y guardiamarinas partirían en avión con destino a Madrid, allí serían recibidos primero en el palacio de la Zarzuela y después, tras otro breve viaje, por el Jefe del Estado en el palacio de Ayete en San Sebastián.

Habiendo regresado la expedición el comandante y el resto de guardiamarinas y oficiales de su visita a Madrid y San Sebastián aún les quedaba un último acto por celebrar antes de partir. El propio capitán Magnoni ofreció una recepción en los salones del Real Club Náutico en el cual además de asistir la oficialidad y guardiamarinas del crucero también estuvo presente una nutrida representación de autoridades civiles y militares de la ciudad. Entre ellos estaban el Jefe del Sector Naval, el contraalmirante Cervera Balseiro, estuvo presente el Jefe del Sector Aéreo, representantes del Gobierno Civil, Diputación y Ayuntamiento, así como el cónsul general de Argentina. Terminada la recepción en tierra la fiesta se trasladó a bordo del crucero, acabando a altas horas de la noche.

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Otra perspectiva del crucero (Jordi Montoro)

El crucero escuela La Argentina partía el 22 de septiembre a las ocho de la mañana, su próximo destino era el puerto de Le Havre y aún les quedaba un largo trecho hasta llegar a casa, antes debían recalar en puertos como los de Londres, Puerto Rico o Santo Domingo y el crucero finalizaría en el mismo puerto de Buenos Aires el 28 de noviembre.

Por descontado este no fue el único buque escuela argentino en visitar la Ciudad Condal, en los últimos 120 años un total de cinco buques escuela argentinos han incluido el puerto de Barcelona dentro del itinerario de sus cruceros.

El primero fue la fragata Presidente Sarmiento, fue construida por los astilleros ingleses de Laird Brothers en Birkenhead (Liverpool) y entregada el 24 de junio de 1898. Visitó Barcelona en tres ocasiones, en marzo de 1900, octubre de 1911 y octubre de 1927.

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Fragata Presidente Sarmiento (Museo Marítimo de Barcelona)

El segundo fue el aquí tratado La Argentina con dos visitas, una en septiembre de 1948 y la otra en septiembre de 1971.

La Argentina NODO
La primera visita del crucero en 1948 La Argentina quedó reflejada en el noticiario del No-Do. Pulsa en la imagen para ver el vídeo (vía Filmoteca de España)

Por el mismo orden cronológico de primera visita le sigue el crucero acorazado Pueyrredón, fue construido en los astilleros Ansaldo de Génova y entregado a la Armada el 4 de agosto de 1898. Recaló en Barcelona en dos ocasiones, en octubre de 1951 y entre junio y julio de 1952.

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El crucero acorazado Pueyrredón captado por la cámara de Manuel Galilea (Museo Marítimo de Barcelon)

El 27 de julio de 1956 llegaba el transporte de ataque Bahía Thetis transformado a buque escuela, su construcción se encargaría a Halifax Shipbuilding Limited en Canadá y a su finalización fue asignado el 17 de agosto de 1950. No gozaría de una larga vida pero tuvo tiempo de visitarnos dos veces, en 1956 y octubre de 1959.

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El Bahía Thetis en el puerto de Génova (Carlo Martinelli vía Shipspotting)

Y por último la fragata Libertad que fue construida en los astilleros de Río Santiago en Buenos Aires y entregada el 28 de mayo de 1963. El bello velero ostenta el récord de visitas de un buque de la Armada de Argentina, que a pesar de la distancia que nos separa, nos ha visitado cinco veces, en 1964, 1984, 1997, 2001 y 2017.

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El Libertad saliendo del puerto de Barcelona el 14 de agosto de 2017 (Jordi Montoro)

La Argentina

Con este nombre la Armada de Argentina recuerda a una antigua fragata que otrora perteneció a la Armada española, que con el nombre de Consecuencia, sería capturada por los buques corsarios argentinos Hércules y Halcón el 28 de enero de 1818 frente a las costas de Perú. Fue renombrada por el corsario Vicente Anastasio Echevarría como La Argentina y la fragata se haría popular por participar en la Guerra de la Independencia de Argentina y la Expedición corsaria de Bouchard. Hasta la fecha ocho buques de guerra de la Armada de Argentina han llevado este nombre desde 1818.

El crucero escuela

Su construcción fue sometida a concurso a fin de encontrar el mejor candidato para sustituir al buque escuela Presidente Sarmiento, el vencedor fueron los astilleros de Vickers-Armstrong que propusieron un derivado de los cruceros ligeros de la clase Arethusa. Su quilla sería puesta en la grada el 11 de enero de 1936 en la factoría de Barrow-in-Furness y su botadura tendría lugar el 16 de marzo de 1937. Sin embargo por retrasos en la industria militar inglesa a causa de la incipiente guerra mundial el crucero no pudo terminarse hasta el 31 de enero de 1939 y sería entregado a la Armada el 12 de abril del mismo año.

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El crucero por estribor y por babor en 1940 (Naval Historical Center)

Desplazaba 7.800 toneladas con una eslora de 164 metros por 17 metros de manga y 5,03 metros de calado. Era propulsado por turbinas Parsons alimentadas por 4 calderas de tipo Yarrow con una potencia de 60.000 CV. que conectados a cuatro ejes le daban una velocidad máxima de 31 nudos y una autonomía de 12.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 800 tripulantes, incluidos unos 60 guardiamarinas.

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Vista aérea del crucero La Argentina (Naval Historical Center)

Su armamento original constaba de 9 cañones de 152 mm. repartidos en tres torretas (dos a proa y una a popa), 4 cañones sencillos bivalentes de 101,6 mm. (dos a babor y dos a estribor), 2 cañones de 75 mm., 4 de 3 libras, 8 de 2 libras antiaéreos y 2 lanzatorpedos triples de 533 mm. Además podía embarcar a dos hidroaviones Supermarine Walrus.

Supermarine Walrus - WK
Un hidroavión Supermarine Walrus a bordo del crucero (Bill Larkins vía Wikipedia)

Con el transcurrir de los años fue recibiendo algunas modernizaciones tanto de armamento como adición de equipos electrónicos. Su primer radar lo recibió en 1946 y en 1949 se sustituyeron los montajes de 101,6 mm. y diversas ametralladoras por los más modernos Bofors de 40/60 mm. antiaéreos tanto en configuración de doble caña como sencillos. En 1952 recibiría mejores equipos electrónicos y su artillería ahora iría guiada por el radar de dirección de tiro Mk.8.

Una vida ligada a la instrucción

La vida operativa del crucero La Argentina estuvo ligada a la instrucción, tanto es así que en treinta y dos años realizó al menos diez cruceros y el primero de ellos nada más llegar a Argentina del 15 de abril al 14 de agosto de 1939. En todo este tiempo tocaría diversos puertos españoles como los de Cádiz, Las Palmas, Tenerife, Málaga, Santander o Ferrol, y en Barcelona su primera escala sería el 21 de septiembre de 1948 y ya no volvería hasta la presente de 1971. Su tarea instructiva se vio interrumpida en alguna ocasión cuando fue asignado a la Flota de Mar junto al resto de buques de combate, no en vano La Argentina era un crucero armado con un potente arsenal artillero.

No obstante el final del crucero estaba cerca, en 1972 hizo un último crucero de instrucción y en 1974 era vendido para desguace, hecho que se hizo efectivo en la localidad de Campana a orillas del Río Paraná en la provincia de Buenos Aires.

Escudo_Armada_Argentina

 

Más información:
Historia completa y más fotografías en el portal de la Fundación Histarmar
Y en el mismo portal la historia de los cruceros argentinos

Una vida al servicio de los submarinos

El 9 de julio de 1965 era esperada una flotilla de submarinos franceses y no defraudaron, a primera hora de la mañana hizo acto de presencia frente a la bocana el buque de apoyo a submarinos Gustave Zédé (A-641) que en su mástil enarbolaba la insignia del comandante de la flotilla el capitán de fragata Deschamps y tras él venían los submarinos Argonaute (S-636), Eurydice (S-644) y Galatée (S-646). Su muelle asignado sería el de Bosch i Alsina en donde quedaron atracados a la espera de dos escoltas que llegarían al día siguiente.

El Gustave Zédé en Barcelona con los submarinos abarloados a su costado (Galilea vía Netmarine)
Argonaut-Eurydice-Galatee
Detalle de los submarinos, de izquierda a derecha submarinos Argonaute, Eurydice y Galatée (Museo Marítimo de Barcelona)

Finalizadas las operaciones de atraque subieron a bordo del buque Gustave Zédé las autoridades civiles y militares de la ciudad, a bordo fueron recibidos por el comandante de la agrupación naval el capitán de fragata Deschamps y por el comandante del buque el también capitán de fragata D’Humières, horas más tarde fue el mismo capitán Deschamps quien devolvió las visitas. El día 10 llegarían los escoltas Le Béarnais (F-775) y L’Alsacien (F-776) y toda la agrupación partiría el lunes 12 de julio.

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Escolta antisubmarino L’Alsacien -F-776- a su salida de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

En una entrada anterior llamada “Submarinos de la clase Daphné, el precio del éxito” ya traté a los submarinos de la clase Daphné, ahora es el turno del buque de apoyo a submarinos Gustave Zédé, barco que con el nombre de Saar, comenzó su relación con los submarinos en la escuela de submarinos de Kiel poco antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial y finalizada esta terminó sus días en la Marine Nationale con la misma funcion que desarrolló con la Reichmarine y más tarde con la Kriegsmarine.

El Saar

Este buque estaba incluido en un ambicioso y secreto programa para la reconstrucción de la flota de submarinos de la Reichmarine, en dicho programa tenía prevista la construcción de buques de apoyo a los submarinos a fin de extender tanto en tiempo como en distancia las misiones de los submarinos, así como de ejercer de buques taller e incluso para el descanso de sus dotaciones. El primero en construirse fue el Saar y le siguieron el Tsingtau, el Waldemar Kophamel, Wilhelm Bauer o el Karl Peters, entre otros buques adaptados para tal fin.

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El Saar al poco de ser entregado

El Saar fue construido en los astilleros alemanes de Deutsche Werke en Kiel, siendo botado el 5 de abril de 1934 y entregado el 1 de octubre de 1934 con el nombre de Saar. Desplazaba 3.250 toneladas a plena carga con una eslora de 100,5 metros por 13,55 metros de manga y 4,63 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel Linke-Hofmann-Buch de 3.700 BHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad máxima de 18,3 nudos. Dotación, 214 tripulantes con espacio adicional para otros 250 tripulantes de los submarinos.

Su armamento original era de carácter defensivo con tres cañones de 105 mm. SK C/24 más dos antiaéreos de 20 mm., en 1944 su capacidad defensiva se vería potenciada con 3 cañones de 105 mm. SK C/32, 2 de 37 mm. antiaéreos y 12 ametralladoras FLAK C/38 de 20 mm.

Tras las pruebas de mar fue puesto a disposición de la escuela de submarinos de Kiel-Wik en julio de 1935 y en noviembre quedaría destacado como buque de apoyo a la 1ª Flotilla de submarinos con base en Kiel y cuyo comandante era el Capitán de Fragata Karl Dönitz. En octubre de 1937 cambió destino por la 2ª Flotilla con Base en Wilhelmshaven y a medida que avanzaba la guerra fue trasladado a las flotillas 25, 26 y 27 en Gotenhafen.

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El Saar con la 1ª Flotilla de submarinos (vía libro Uboote Gegen England)
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Aquí lo vemos luciendo la bandera de la Reichmarine (Johanns Kühne vía Wikipedia)

Al final de la guerra su cometido quedó reducido a residencia del Führer der Unterseeboote o FdU Ost (Líderes de la Flotilla de submarinos) en el Mar Báltico hasta el final de la guerra.

Cambio de bandera

Al finalizar la guerra el Ejército norteamericano apresó el barco como botín de guerra en Bremerhaven, y en octubre de 1947 es entregado a Francia como parte del pago que Alemania debía de realizar como compensación por los daños causados durante la guerra. El primer puerto francés que tocaría sería el de Cherburgo, allí llegaría con una tripulación alemana y desarmado y pronto comenzarían las obras de adaptación a su nueva vida. La Marine Nationale pronto le encontraría una función, no muy alejada de su cometido original, y sería dado de alta en fecha de 17 de enero de 1948, con el nombre de Gustave Zédé y numeral A-641, asignado en el “Groupe d’Action Sous-Marine (GASM)” como buque de apoyo a submarinos.

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Vista aérea del Gustave Zédé en 1957 (Cols Bleus)

Su nombre no era casual, a Gustave Zédé (1825-1891) se le puede considerar uno de los padres del arma submarina francesa que retomó el trabajo de Henri Dupuy de Lôme. Ingenió un submarino de unas 30 toneladas al que llamó Gymnote y lo puso a flote en 1888.

Gymnote 1889
Submarino Gymnote en 1889

En la Marine Nationale este nombre siempre ha estado relacionado con los submarinos, tanto que desde 1893 tres submarinos han sido nombrados en su honor, el cuarto barco fue el Gustave Zédé (ex Saar) y el quinto fue otro buque traspasado de la marina alemana tras la guerra, el Greif, y que tras la retirada del anterior Zédé se decidió continuar con su legado nombrándolo igual.

Poco o nada cambiaría su aspecto físico, su armamento ahora constaría de 3 cañones de 105 mm., más 2 sencillos Bofors de 40 mm. y 3 montajes cuádruple de 20 mm. Con los años esta configuración variaría muy poco con la adición de dos cañones sencillos de 40 mm. en sustitución de 2 montajes cuádruples de 20 mm.

Con la Marine Nationale fue un activo participante en todo tipo de ejercicios y maniobras, tanto en el Mar Mediterráneo desde donde partía de su base en Tolón, como en el Océano Atlántico, navegando con la bandera francesa alrededor de 310.000 millas náuticas.

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El Gustave Zédé participó en la crisis de Suez en 1956 como buque de mando, en la imagen de izquierda a derecha: el Marcel Le Bihan -F-753-, el Gustave Zédé -A-641- y el HMS Tyne (Imperial War Museum)

Final

El mal estado general del barco obligó a darlo de baja en fecha del 15 de febrero de 1971, se retiraría su nombre y ahora pasaría a llamarse tan solo como Q-481.

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Los últimos días del Gustave Zédé (imagen de Giorgio Arra vía Navi et Armatori)

El 26 de febrero de 1976 su casco sería remolcado a alta mar y allí ejercería su última misión como blanco flotante. Primero golpearían su casco misiles antibuque Exocet y terminaría el trabajo el submarino Doris (S-643) que con un torpedo E14 lo enviaría al fondo del mar, ahora descansa a 2.149 metros de profundidad en esta posición a unos 87 kilómetros al sur de Marsella.

Marine_Nationale Logo

 

 

Más información:
Información adicional del Saar en la Wikipedia alemana
Más datos e imágenes del Gustave Zédé en la página web de Netmarine.net
Libro “Uboote (U-Boote) gegen England. Kampf und Untergang der deutschen UBoot-Waffe 1939 – 1945” de J. P. Mallman-Shovell disponible en Amazon

Por un puñado de fotos

La mañana del 13 de julio de 1981 hacían su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, una agrupación naval norteamericana compuesta por el crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels (CG-27) y las fragatas USS Connole (FF-1056) y USS Paul (FF-1080). Sus zonas de atraque quedaron repartidas en el Muelle Sur, las fragatas en el paramento norte y el crucero por el lado del canal y allí permanecerían hasta el 22 de julio.

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Crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels en el puerto de Barcelona

El protagonista de esta entrada es el crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels a su llegada a Barcelona iba al mando del capitán Zeanious Lee Newcomb que junto a su tripulación partieron desde su base en Norfolk el 25 de junio con el comandante del “Cruiser Destroyer Goup Eight”, el vicealmirante Berry, a bordo. Tras diez días de travesía nada desaprovechadas en donde se realizaron diversos ejercicios para mantener al buque y a la dotación preparados, llegaron a la Base Naval de Rota el 5 de julio para una breve escala partiendo a la mañana siguiente. Los siguientes días realizarían ejercicios en la zona del Estrecho de Gibraltar y al finalizar pondrían rumbo a Barcelona. Su llegada al puerto de la Ciudad Condal sería la última escala que este barco realizaría en la ciudad y no sería nada desaprovechada, además de descansar harían efectivo el cambio de mando del “Cruiser Destroyer Goup Eight” el 17 de julio y el vicealmirante Berry sería relevado por el vicealmirante William F. McCauley.

A su partida del puerto de la Ciudad Condal el crucero se uniría al grupo de combate del portaaviones USS Forrestal (CV-59) integrado en la Sexta Flota del Mediterráneo y su siguiente escala sería en fecha del 3 de agosto junto al destructor USS Moosebrugger (DD-980) en Benidorm.

El crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels puede unirse a la larga lista de buques de guerra norteamericanos que han tenido algún contacto, directo o indirecto, con la marina de guerra soviética. Estos “enfrentamientos” durante la guerra fría eran más frecuentes de lo que parecía y ambos bandos cometieron algunas imprudencias que podían haber terminado muy mal. Algunos casos aquí tratados son por ejemplo el de la fragata USS Voge que fue abordada por el submarino soviético K-22.

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Fragata USS Voge FF-1047 (imagen de Jordi Montoro)

También traté la broma del comandante del crucero lanzamisiles USS Biddle que intentó repostar de un nodriza ruso haciéndose pasar por uno de sus barcos de la flota del Mar Negro.

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USS Biddle CG-34 (Naval Historical Center)

O la fragata USS McCloy y su sonar remolcado que terminó enrollado en la hélice del submarino K-324.

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Fragata USS McCloy

Y más reciente en el tiempo, la expulsión del crucero lanzamisiles USS Yorktown y el destructor USS Caron de aguas jurisdiccionales soviéticas.

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Destructor USS Caron en el puerto de Barcelona (imagen de Sergi Olivares)

Ahora es el turno del USS Josephus Daniels que fue enviado a curiosear el nuevo portaaviones de la Armada soviética Kiev durante una de sus primeras navegaciones con su grupo de combate, y que tuvo que ser expulsado amablemente.

El crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels

Pertenecía a la clase Belknap de fragatas lanzamisiles, a pesar de que su numeral o identificador de casco era DLG-34 como “destroyer leader”, el mando de la marina calificó inicialmente a estos buques como fragatas lanzamisiles en un intento de evocar el poder de las antiguas fragatas a vela. A partir de 1975 la flota norteamericana se reestructuró y muchos de sus buques de combate fueron reclasificados, estas fragatas lanzamisiles perderían su categoría original en favor de una más poderosa como la de los cruceros lanzamisiles.

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Salida del USS Josephus Daniels en fecha indeterminada (imagen de Jordi Montoro)

Sus roles principales eran la lucha antiaérea mediante sus misiles Terrier que más tarde serían sustituidos por los Standard SM-2 ER y la guerra de superficie con la que combatía con sus cañones de 127 y 76 mm. y a finales de la década de 1970 se le añadirían misiles Harpoon; su rol secundario era el antisubmarino y por ello contaba con los misiles ASROC lanzados desde el montaje Mk. 10, dos lanzadores de torpedos, su potente sonar de casco SQS-26 y un helicóptero Kaman SH-2 Seasprite LAMPS I inicialmente y una vez retirados operó con los Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III.

Se construyeron nueve fragatas lanzamisiles de la clase Belknap entre 1962 a 1967 repartidas entre los astilleros de Bath Iron Works, Puget Sound Naval Shipyard, San Francisco Naval Shipyard y Todd Shipyard. Los buques construidos fueron los Belknap (DLG-26), Josephus Daniels (DLG-27), Wainwright (DLG-28), Jouett (DLG-29), Horne (DLG-30), Sterett (DLG-31), William H. Standley (DLG-32), Fox (DLG-33) y Biddle (DLG-34).

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El cabeza de serie USS Belknap saliendo del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

La entonces fragata lanzamisiles USS Josephus Daniels fue construida en los astilleros de Bath Iron Works en Bath, siendo botada el 2 de diciembre de 1963 y entregada el 8 de mayo de 1965.  Este sería el segundo barco de la clase Belknap y el primero en ser bautizado en honor a Josephus Daniels, Secretario de la Marina de 1913 a 1921 bajo el mandato del presidente Woodrow Wilson.

Desplazaba 7.930 toneladas a plena carga y su eslora era de 167 metros por 17 metros de manga y 9,4 metros de calado máximo. Era propulsado por cuatro calderas Babcock & Wilcox de 1.200 psi. que alimentaban a 2 turbinas de vapor General Electric con una potencia de 85.000 SHP. a dos ejes con una velocidad máxima de 32,5 nudos. Dotación, 418 tripulantes.

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Imagen de perfil del crucero en donde se aprecian los principales sistemas de armamento y sensores (NARA)

Su armamento constaba de 1 cañón de 127/54 mm. Mk. 42 bivalente situado en la popa, originalmente dos cañones de 76 mm. posteriormente en su lugar se montarían 2 sistemas CIWS Phalanx de 20 mm., en la proa se instaló un lanzamisiles doble Mk. 10 para misiles antiaéreos Terrier o Standard SM-2 ER y antisubmarinos ASROC con una capacidad para 60 misiles, 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque Harpoon y 2 lanzatorpedos triples Mk. 32 para torpedos antisubmarinos, disponía de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero Kaman SH-2D Seasprite LAMPS I o Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III.

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Helicóptero Kaman SH-2D Seasprite

Su electrónica embarcada lo constituían los siguientes equipos: 1 radar de descubierta de superficie AN/SPS-10F, 1 radar de exploración tridimensional AN/SPS-48C 3D y 1 radar de descubierta aérea AN/SPS-49; 2 radares de dirección de tiro AN/SPG-55B para los misiles más 1 AN/SPG-53F para la artillería apoyados por dos sistemas de control de tiro Mk. 76 y un Mk. 68; IFF y TACAN; sonar AN/SQS-26 montado en el casco. Sistemas de guerra electrónica AN/SLQ-32 y lanzadores de señuelos y bengalas Mk. 36 Chaffroc Super RBOC.

En servicio activo

En sus casi treinta años en la mar este crucero navegó por todo el mundo allá donde el mando de la Marina se lo ordenase y fue un asiduo visitante del puerto de Barcelona con al menos siete visitas. Su primera escala la efectuaría el 14 de julio de 1967, durante su primer crucero al poco de entrar en servicio, escoltando al portaaviones USS Independence (CV-62) y al petrolero USS Caloosahatachee (AO-98). Por dos veces participaría en los ejercicios UNITAS y a finales de mayo de 1968 contribuiría con sus sistemas de sonar a la búsqueda del submarino USS Scorpion (SSN-589) perdido cerca de las Azores. Y excepto algunos despliegues en el Golfo Pérsico y el Océano Indico, la presencia del crucero USS Josephus Daniels en el Mar Mediterráneo sería constante.

El atrevimiento del capitán Chisum

El 16 de julio de 1976 el nuevo portaaviones soviético Kiev zarpa de Sebastopol con una doble misión, la primera es la de efectuar las primeras pruebas de mar con los aviones VTOL Yakovlev Yak-38, denominados en la OTAN como “Forger”; la segunda misión era la de trasladar al nuevo portaaviones de la Flota del Mar Negro a la Flota del Norte con base en Severomorsk. Debido al hermetismo de la Unión Soviética, poco o nada se sabía ni del portaaviones ni de la nueva aeronave y por ello el mando de la US Navy, bajo la denominada “Operation Stacked Deck”, ordenó al crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels poner rumbo a la zona del Mediterráneo oriental para interceptar al grupo de combate soviético y tomar todas las imágenes posibles, así como interceptar todas las señales electrónicas de sus equipos. Debido a la ruta a realizar la flotilla sufrió una gran cobertura mediática y nadie quiso perderse ni un solo detalle del nuevo portaaviones pero el más curioso y atrevido, fue el crucero norteamericano al mando del capitán Oscar Clarke Chisum.

El Kiev

El portaaviones Kiev fue construido en los astilleros Chernomorski en la ciudad ucraniana de Mykolaiv, tenía un desplazamiento de 41.370 toneladas a plena carga con una eslora de 273,1 metros por 31 metros de manga (49,2 con la cubierta de vuelo) y 8,95 metros de calado. Sus cuatro turbinas a vapor tenían una potencia de 140.000 SHP. que le daban 32 nudos de velocidad.

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Imagen aérea del Kiev (US Navy)

Su calificativo de portaaviones no le impedía ir armado con misiles antibuque SS-N-12 y antiaéreos SA-N-3 y SA-N-4, más cañones de 76 mm., CIWS, lanzatorpedos y cohetes antisubmarinos. En cuanto a su capacidad como portaaviones, podía embarcar hasta 32 aeronaves de las que 12 eran aviones Yak-38 y el resto helicópteros Kamov Ka-25 y Ka-27.

Con estas características superaba de largo a cualquier portaaviones ligero operativo en Europa como los ingleses de la clase Invincible y más tarde el Giuseppe Garibaldi italiano o el Príncipe de Asturias español, aunque en principio no llegaban a la potencia de los portaaviones norteamericanos. En cuanto a los aviones VTOL Yak-38 despertaron tanta o más curiosidad que el portaaviones, ya que podían haber sido un buen rival contra los Harrier de la OTAN pero no tuvieron mucho recorrido.

El crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels bajo el mando de su intrépido o temerario capitán hizo todo lo posible para acercarse hasta el extremo al portaaviones Kiev, tanto que los destructores soviéticos que le daban escolta, el Krasny Krym de la clase Kashin y el Svirepyy de la clase Krivak, tuvieron que realizar maniobras agresivas para alejar al buque norteamericano.

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El crucero USS Josephus Daniels navegando con rumbo fijo muy cerca del destructor Svirepyy (Eugene Ivkin vía Navsource)
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Y el evidente corte de proa resultante a escasos metros (Eugene Ivkin vía Navsource)
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El crucero norteamericano no dio tregua a los escoltas soviéticos a fin de conseguir un puñado de fotos, esta imagen está tomada desde el Kiev (Eugene Ivkin vía Navsource)

En cuanto a las imágenes del Kiev, no solo el crucero norteamericano tomó imágenes, allí por donde pasara captaba toda la atención, he aquí algunas fotografías:

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Detalle de su sección de proa con su artillería y misiles antibuque y antiaéreos con un par de marineros tomando el sol (US Navy)
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Los buscados aviones Yak-38 en la cubierta de vuelo (US Navy)
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Un Yak-38 aterrizando (US Navy)
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La popa con los CIWS y un puñado de curiosos (US Navy)
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Y la, para algunos, la amenazante proa del portaaviones soviético

El buen trabajo de los escoltas rusos al apartar el crucero norteamericano fue impecable, tanto que un mes más tarde la US Navy decidió que sus buques y dotaciones se entrenaran para simular estos acercamientos con el fin de tomar las mejores fotografías de los buques soviéticos, o todo lo contrario, evitar intrusos. De regreso de la misión con el Kiev se ordenó al USS Josephus Daniels participar en unas maniobras similares con el portaaviones USS John F. Kennedy (CV-67) como objetivo, el crucero sería su protector y el intruso el destructor USS Conyngham (DDG-17). Los ejercicios se desarrollaron en aguas de Nápoles y el crucero fue tan eficiente en su trabajo que terminaron por colisionar contra el destructor, el USS Conyngham abordó con su proa al crucero USS Josephus Daniels por su popa por estribor.

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Destructor USS Conyngham de la clase Charles F. Adams (Naval Historical Center)

La vida sigue

La carrera del crucero USS Josephus Daniels siguió, aún tuvo que sumar dos incidentes más, el accidente de un helicóptero Sea King en su popa, en 1982, del que no tuvieron que lamentar ninguna víctima. El otro accidente implicaría al crucero cuando se disponía a reabastecerse del USS Flint (AE-32) y apareció un tercer buque, era un petrolero de bandera panameña que al parecer navegaba con el timón bloqueado. Los buques norteamericanos al estar a punto de comenzar la maniobra de reabastecimiento no modificaron su rumbo al creer que el petrolero pasaría a suficiente distancia pero no fue así. Se tuvieron que cortar todas las conexiones con el petrolero USS Flint y realizar una maniobra evasiva para evitar la colisión, afortunadamente no hubo que lamentar daño ni material ni humano.

Fin de trayecto

El crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels sería retirado del servicio activo el 22 de enero de 1994, durante un tiempo estaría almacenado en la reserva en Fort Eustice (Virginia) y finalmente sería vendido para desguace.

Cruiser Destroyer Group

 

Más información:
Cruceros de la clase Belknap en la página web de Globalsecurity
Página web del crucero USS Josephus Daniels de Dennis Fain
Más fotografías del incidente con el Kiev en el portal de Navsource.org

Segundas partes nunca fueron buenas

El día 14 de enero de 1951, tal y como estaba previsto, hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico norteamericano Exochorda perteneciente a la compañía American Export Lines. Procedía del puerto de Marsella y traía a bordo su carga mixta de pasajeros y mercancías, la escala en puerto duró tan solo el tiempo necesario para que desembarcaran y embarcaran a bordo del transatlántico pasajeros y carga y una vez hubieron terminado zarpó con rumbo hacia Nueva York ese mismo día.

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El Exochorda en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Con esta escala del Exochorda se afianzaba en el puerto de la Ciudad Condal la nueva línea entre Nueva York y el Mediterráneo que la compañía American Export Lines inauguraba con el transatlántico Excambion el 31 de diciembre de 1950. Esta línea partía de Nueva York y hacía escalas en Boston, Beirut, Alejandría, El Pireo, Nápoles, Génova, Marsella y Barcelona.

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El Exochorda enfilando la bocana en los años cincuenta (Museo Marítimo de Barcelona)

El Exochorda perteneció a una reducida y selecta serie de buques llamados los “4 Ases”, eran los transatlánticos Excalibur, Exochorda, Exeter y Excambion; con ellos la compañía American Export Lines quiso reeditar el clásico de los años treinta con los transatlánticos del mismo nombre realizando la misma ruta pero como dice aquel refrán “nunca segundas partes fueron buenas”.

Los viejos “4 Ases”

Los originales “4 Ases” (4 Aces) fueron construidos por los astilleros New York Shipbuilding Co. en Camden y nombrados como Excalibur, Exochorda, Exeter y Excambion en los años treinta encargados por la compañía American Export Lines para cubrir la línea entre Estados Unidos y el Mediterráneo.

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Tabla de escalas en un folleto promocional de la época (vía The Wolfsonian)

Desafortunadamente la Gran Depresión primero y la Segunda Guerra Mundial después ensombreció el éxito de estos buques. Llegada la guerra fueron requisados por el gobierno estadounidense y convertidos a buques de transporte de ataque con nuevos nombres: el Excalibur se convertiría en el USS Joseph Hewes (AP-50), el Exochorda sería el USS Harry Lee (AP-17), el Exeter navegaría como USS Edward Rutledge (AP-52) y el Excambion como USS John Penn (AP-51).

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El Exochorda original junto al vapor American Banker en los muelles de la United Dry Docks de Hoboken a mediados de los años treinta (Hoboken Historical Museum)

De los “4 ases” tan solo sobreviviría uno, el USS Harry Lee (AP-17) o ex Exochorda que terminaría por ser vendido a Turquía y renombrado como Tarsus; el resto caerían víctimas de la guerra, el USS Joseph Hewes (ex Excalibur) lo hundiría el submarino alemán U-173, el USS Edward Rutledge (ex Exeter) también sería hundido por un submarino alemán el U-130, y el USS John Penn (ex Excambion) se perdería en Guadalcanal.

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Transporte de ataque USS Harry Lee, ex Exochorda, y único superviviente de los primeros “4 Ases” originales (vía Naval Historical Center)

Los nuevos “4 Ases”

La compañía American Export Lines ahora haría el camino a la inversa, adquiriría en 1948 cuatro transportes de ataque en desuso y almacenados en la flota de la reserva que tras la guerra quedaron a la espera de que algún comprador se hiciera cargo de ellos o se los vendieran para desguace. Los cuatro buques pertenecían a las clases Bayfield y Windsor (o tipo de casco C3-S-A1 y -A3) de transportes de ataque construidos entre 1943 y 1944, eran los: USS Dauphin (APA-97) de la clase Bayfield, USS Dutchess (APA-98), USS Queens (APA-103) y USS Shelby (APA-105) de la clase Windsor.

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Transporte de ataque USS Dutchess que se convertiría en el nuevo Excalibur, estos buques desplazaban alrededor de las 13.132 toneladas con una eslora de unos 150 metros por 21 metros de manga podían transportar 1.463 soldados y sus bodegas disponían de 4.200 m³ de volumen para todo tipo de carga (Naval Historical Center)

Con tan poco tiempo de vida activa, los transportes de ataque se encontraban en un buen estado de conservación y mantenimiento y este hecho ayudó a la naviera norteamericana a decidirse por adquirirlos. Tras su traspaso a la vida civil serían reconvertidos a buques mixtos de carga y pasaje como los originales “4 Ases” y adoptarían sus nombres originales de Excalibur (ex USS Dutchess), Exochorda (ex USS Dauphin), Exeter (es USS Shelby) y Excambion (ex USS Queens) y serían destinados a realizar la misma línea entre Nueva York y diversos puertos del Mar Mediterráneo.

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Pronto la agencia de publicidad de la American Export Lines se puso en marcha y los llamó los “4 Ases” reeditando así su clásico de los años treinta (vía Wikipedia)

El USS Dauphin

Sería construido en los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel Corp. en Sparrow Point, siendo botado el 10 de junio de 1944 y entregado el 23 de septiembre del mismo año. Desplazaba 13.132 toneladas a plena carga, su eslora era de 144,2 metros por 20 metros de manga y 7,9 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas Bethelem alimentadas por calderas Babcock & Wilcox con una potencia de 8.000 SHP. conectadas a un eje que le daban una velocidad de 18,6 nudos. Dotación, 552 tripulantes. Iba armado con 1 cañón de 127/38 bivalente, 2 cañones Bofors de 40 mm. antiaéreos, otros 2 dobles de 20 mm. y múltiples afustes para ametralladoras sencillas de 20 mm. Podía transportar hasta 1.511 soldados, además de 1.600 toneladas de carga en sus bodegas que disponían de un volumen de 4.200 m³.

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El USS Dauphin (vía Navsource)

Aunque entró en servicio tarde tuvo tiempo de participar en parte de la guerra y el 5 de marzo de 1945 partía de Pearl Harbor para participar en la Invasión de Okinawa. Al término del conflicto fue uno de los buques presentes el día de la rendición del Japón en la bahía de Tokio el 2 de septiembre de 1945 y después sería utilizado para repatriar a soldados heridos en la operación Magic Carpet. Se retiraría del servicio activo el 3 de abril de 1946 y almacenado en la flota de la reserva.

El Exochorda

Después de su adquisición fue llevado al dique seco de Hoboken Yards en donde sería completamente modificado, conservando tan solo el casco y la maquinaria del antiguo transporte de ataque. Se construyó una nueva superestructura en donde irían instalados los principales camarotes y el resto de equipamientos del pasaje, ahora podría acomodar hasta 125 pasajeros y su tripulación sería de 131 tripulantes.

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El nuevo Exochorda tenía un desplazamiento de 14.893 toneladas y en sus bodegas había 11.100 metros cúbicos libres para mercancías

Sus camarotes tenían aire acondicionado y estaban insonorizados, había sala de fumadores, bar y piscina junto a la cubierta de paseo, esta última completamente acristalada. Para el disfrute de los pasajeros el diseño interior había sido encargado a Henry Dreyfuss y él mismo le encargó a la artista Miné Okubo un mural en donde se reflejara la ruta del barco por el Mar Mediterráneo.

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Folletos publicitarios en donde se mostraban las bondades de estos nuevos buques (vía Wikipedia)

Otros artistas implicados fueron Saul Steinberg que se encargó de la sala de fumadores y el bar, Loren MacIver adornó el comedor y había un par de esculturas de Mitzi Solomon Cunliffe.

En la vida civil

El 2 de noviembre de 1948 el Exochorda partía en su viaje inaugural desde el muelle de Jersey City en el río Hudson para su primer viaje con rumbo al Mar Mediterráneo y prestó servicio en esta línea hasta 1959. El 15 de marzo de 1959 es retirado del servicio, apartado de toda actividad y almacenado en la flota de la reserva. El 28 de septiembre de 1967 el Stevens Institute of Technology anuncia su adquisición por un precio de 130.301 dólares para utilizarlo como dormitorio flotante para sus estudiantes y para ser adaptado a este nuevo uso volvería a visitar el dique seco de Hoboken Yard.

Stevens - Stevens Center
El 10 de noviembre de 1967 el Exochorda es trasladado al muelle de la calle número 8 frente al Stevens Institute of Technology y ese mismo mes es renombrado como Stevens (Lou Gardella vía Wikipedia)

Los primeros estudiantes “embarcan” en sus dormitorios en enero de 1968 y “desembarcan” en mayo de 1975. El 26 de agosto de 1975 realizaría su último viaje hasta la localidad de Chester en Pennsylvania en donde sería parcialmente desguazado y los trabajos se completarían en Kearny (New Jersey), terminándose su desguace en marzo de 1979.

En cuanto a sus hermanos, tuvieron algo más de recorrido, el Excalibur llegaría a navegar para la American Export-Isbrandtsen Lines y en 1965 sería vendido a C. Y. Tung y renombrado como Oriental Jade con bandera de Liberia. El Exeter sería vendido en 1965 y renombrado a Oriental Pearl también con bandera de Liberia. Y el Excambion, volvería a la flota de la reserva en 1959 y en 1965 sería alquilado por la Texas Maritime Academy para ser usado como buque escuela civil, lo renombrarían a Texas Clipper y navegaría con esta función hasta 1996 para volver a la reserva. En 2007 sería hundido a 17 millas de Port Isabel en South Padre Island como arrecife artificial.

Ancla Stevens
Del Exochorda tan solo quedan sus anclas que están expuestas en los jardines del Stevens Institute of Technology (Bill Walendzinski vía Wikipedia)

 

AEL Flag

 

 

Más información:
Los “4 Ases” en la Wikipedia
Más datos e información de la naviera American Export Lines y sus buques en el portal de la Fundación Histarmar
Galería de imagenes del SS Stevens en Wikimedia Commons

Cuando la suerte se acaba

El día 31 de diciembre de 1929 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico Arandora Star perteneciente a la compañía Blue Star Line, tras subir a bordo el práctico de guardia y bajo la asistencia de un remolcador procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento este. El transatlántico inglés procedía del Reino Unido, lugar en donde comenzó un crucero por el Mediterráneo y sus 326 turistas que viajaban a bordo y atraídos por la Sociedad de Atracción de Forasteros aprovecharían su paso por la Ciudad Condal para visitar las instalaciones y pabellones de la Exposición Internacional.

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El Arandora Star completamente empavesado (vía Navi et Armatori)

El Arandora Star era un barco nuevo, esos días de Navidad cumplía tres años desde su botadura, combinaba el transporte comercial de pasajeros y mercancías con los viajes de crucero para turistas; navegó por todo mundo, desde el Mar del Norte, al Mar Mediterráneo, cruzó el Océano Atlántico para disfrutar de las cálidas aguas de Florida, Cuba, Panamá llegando a prácticamente las antípodas surcando los océanos Índico y Pacífico. Sus pasajeros o cruceristas podían disfrutar de las inmejorables instalaciones a bordo, que incluían gimnasio e incluso una piscina, pero la guerra llegó y la carrera del Arandora Star finalizó cuando se cruzó con el submarino del temido Günther Prien.

Los cinco de lujo

El Arandora Star pertenecía a una serie de cinco buques gemelos encargados por la compañía Blue Star Line para cubrir la ruta Londres-Río de Janeiro-Buenos Aires, tres fueron encargados a los astilleros de Cammell Laird en Birkenhead, los: Almeda, Andalucia y Arandora; y otros dos a John Brown & Company en Clydebank, los: Avelona y Avila.

Almeda Star
Almeda Star (vía DigitaltMuseum)
Andalucia Star
Andalucia Star (vía DigitaltMuseum)
Avelona Star
Avelona Star (vía DigitaltMuseum)
Avila Star
Avila Star (vía DigitaltMuseum)

El Arandora fue puesto a flote el 4 de enero de 1927 y terminado en mayo del mismo año, desplazaba 12.847 toneladas de registro bruto con una eslora de 156,1 metros por 20,8 metros de manga y 10,4 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas a vapor conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 16 nudos.

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Corto vídeo de la botadura del Arandora, pulsa en la imagen para verlo (vía British Pathé)

En principio tenía una capacidad para 164 pasajeros en primera clase más posibilidad de transportar carga pero en 1929 en los talleres escoceses de Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. fue remodelado, se redujo el espacio de sus bodegas y se aumentó el del pasaje para un total de 354 pasajeros en primera clase, posteriormente recibiría más modernizaciones y su capacidad y desplazamiento fue aumentando progresivamente.

Tour por las instalaciones del Arandora (shipgeek – Youtube)

Por su esquema de color en el casco y chimeneas pronto se le encontró un apodo, o dos, era llamado como “pastel de bodas” o “caja de chocolate”, aunque quedaba mucho mejor decir que era uno de “los cinco de lujo” o “Luxury Five”.

Arandora Star 02 - SM
Aspecto del Arandora Star antes de la guerra (Sjöhistoriska museet)

Un viaje afortunado

El 1 de septiembre de 1939 el Arandora Star parte de Cherburgo con rumbo a Nueva York, el mismo día que Alemania comenzaba su invasión de Polonia. Dos días más tarde Reino Unido declaraba la guerra al Tercer Reich pero para entonces el transatlántico ya se encontraba de camino a Estados Unidos, no obstante su capitán Edgar Wallace Moulton ya estaba alertado por el Almirantazgo y sabía que esta no iba a ser una travesía tranquila.

Arandora Star 04 - IWM
Arandora Star navegando (Imperial War Museum)

A bordo viajaban 441 pasajeros de los que 260 eran ciudadanos norteamericanos entre los que se encontraban los hijos del actor Robert Montgomery, Elizabeth de seis años y Robert Jr. de tres, a los que ante la inminente guerra decidieron enviar a Estados Unidos; también viajaba Joseph Pulitzer Jr. e hijo del famoso editor estadounidense del mismo nombre; y Vira Vikrama Kishor Manikya más conocido como el marajá de Tripura que tenía intención de volver a su tierra y por el momento tuvo que modificar sus planes. Además en las bodegas del transatlántico se transportaban lingotes de oro con un valor de 3,5 millones de dólares procedentes del Banco de Inglaterra con destino al Banco de la Reserva Federal de Nueva York.

La ansiedad aumentó el día 3 de septiembre, ya no solo por la declaración de guerra, si no porque el transatlántico Athenia de la compañía Donalson Atlantic Line se convertía en el primer buque hundido por submarinos alemanes. El U-30 al mando del Oberleutnant zur See Fritz-Julius Lemp lo torpedeaba a 260 kilómetros al oeste de la isla irlandesa de Inishtrahull, de las 1.418 personas entre tripulantes y pasajeros murieron 112, el resto lograron sobrevivir.

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Transatlántico Athenia

La noticia cayó como un jarro de agua fría, rápidamente el capitán Moulton ordenó poner al Arandora Star a toda máquina y zigzaguear constantemente para evadir a los posibles submarinos en toda su ruta, además ordenó el silencio de radio y tapar toda ventana u ojo de buey para evitar ser detectados por la noche. Mientras tanto a bordo la tripulación intentaba mantener cierta normalidad, distrayendo a los niños y a los más mayores con las tradicionales cenas y alguna que otra fiesta nocturna. El 11 de septiembre llegaban a Nueva York sin novedad, la diosa fortuna parece que los acompañó todo el viaje ya que el capitán Moulton informó que habían logrado avistar hasta nueve submarinos.

A su regreso al Reino Unido el Almirantazgo requisó el transatlántico y lo convirtió a un crucero mercante armado, se pintó de gris naval y se prepararon sus instalaciones interiores para ser utilizado como transporte de tropas.

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Además se le instalaron redes antitorpedo, a falta de una mejor protección con estas redes se pretendía que el torpedo detonara en ellas a cierta distancia del casco salvando así al barco (vía National Archives)

Como mercante armado participó en la campaña de Noruega escoltado por el portaaviones HMS Glorious y HMS Coventry, y de Noruega puso rumbo hacia Brest para participar en la “Operation Aerial” para evacuar al mayor número de fuerzas aliadas y civiles de Francia.

Cuando se acaba la suerte

El 29 de junio de 1940 en el puerto de Liverpool embarcaron a bordo del Arandora Star 1.299 hombres, de ellos 86 eran prisioneros de guerra alemanes, 479 eran ciudadanos alemanes internados en campos en Reino Unido y otros 734 italianos en similar situación que los alemanes; más una guarnición de 200 soldados y 174 miembros de la tripulación, en total 1.673 pasajeros. Su puerto de destino era San Juan de Terranova en Canadá pero nunca llegarían.

El 30 de junio de 1940 parten de Liverpool sin escolta, el capitán Moulton ya conoce la ruta, adopta las tácticas habituales de navegar en zigzag y pone al Arandora Star a 15 nudos de velocidad, sabe que no será sencillo pero lo que no sabía era que el viaje iba a ser tan breve.

A las 6 horas y 15 minutos del 2 de julio a unas 75 millas de la costa de Gweedore en Irlanda una detonación despertó a todo el mundo a bordo, los oficiales observan desde el alerón de estribor que la explosión se origina a popa por ese costado, a la altura de la sala de máquinas, solo podía ser una cosa, un torpedo. Dicho torpedo, como sospechaban, impactó en la sala de máquinas matando a todos los que se encontraban allí, las turbinas quedaron inutilizadas y el barco sin propulsión. Rápidamente comenzó a entrar agua por el boquete que había dejado el torpedo, el interior del barco quedó a oscuras e incomunicado del resto de compartimentos ya que la explosión destruyó el generador principal y el auxiliar, la única señal de socorro que pudo enviar su radiotelegrafista se efectuó a los pocos segundos del impacto del torpedo, con su rapidez logró salvar algunas vidas.

Después de eso el pánico, algunos botes salvavidas así como sus pescantes del sector en donde el torpedo detonó quedaron maltrechos o inutilizados, aún así de los 14 botes disponibles se lograron lanzar al agua 10 que iban completamente abarrotados de gente, los que no cupieron en ellos lograron subir a bordo de los botes neumáticos y el resto tuvo que lanzarse al agua. Poco más de una hora más tarde el Arandora Star se dio la vuelta, quedó con la quilla al aire durante unos segundos y hundiéndose por popa alzó la proa e inició su último viaje al fondo del océano.

El ataque se saldó con 805 personas fallecidas la mayoría italianos que temieron abandonar el barco, de ellos 53 eran tripulantes del Arandora Star que murieron junto a su capitán y otros 37 eran de la guardia armada embarcada.

Otto Burfeind
Capitán Otto Burfeind

Quien también salvó muchas vidas fue el capitán alemán Otto Burfeind del transatlántico Adolph Woermann que viajaba junto a muchos de sus tripulantes en calidad de internados alemanes, Burfeind no sobrevivió.

La ayuda tardó dos horas en llegar, primero en forma de un hidroavión Short Sunderland de la RAF que, además de marcar la situación exacta de los náufragos, les lanzó kits de supervivencia. Al mediodía llegaría el destructor canadiense HMCS St. Laurent que rescataría a los 868 supervivientes.

Kapitänleutnant Günther Prien
Günter Prien

Y el autor del ataque iba a bordo del submarino alemán U-47 al mando de Günther Prien.

Noticia del hundimiento del Arandora Star y de sus supervivientes (British Movietone – Youtube)

Durante meses la mar fue devolviendo a tierra algunos de los cadáveres, muchos fueron apareciendo en las costas del norte de Irlanda y otros en las Islas Hébridas, sus restos nunca fueron repatriados y descansan en los cementerios de las localidades en donde fueron encontrados.

Además de los sepulcros de los fallecidos aún queda un pequeño vestigio de aquel naufragio, uno de los botes salvavidas del barco llegó hasta la isla escocesa de Mull y al suroeste en la playa de Knockvologan son visibles, si la marea lo permite, los restos de un bote salvavidas del Arandora Star.

Tanto en Italia como en Reino Unido han erigido monumentos en honor a los náufragos, los dos últimos fueron inaugurados el mismo día del 2 de julio de 2010 para el 70 aniversario del hundimiento del Arandora Star, uno se encuentra en la catedral St. David’s Roman Catholic Metropolitan de Cardif y el otro en la catedral de St. Andrew’s Roman Catholic de Glasgow.

St Andrew's Cathedral - Monumento - WK
Monumento situado en el claustro de la catedral de St. Andrew’s Roman Catholic de Glasgow (Michal Klajban vía Wikipedia)

Los cinco de lujo hundidos

Tampoco sobrevivió ningún hermano del Arandora Star todos cayeron víctimas de los submarinos alemanes: del Avelona Star se encargaría el U-43 el 30 de junio de 1940 en el Océano Atlántico en estas coordenadas 46.59N 12.17W; el Andalucia Star lo hundiría el submarino U-107 el 10 de junio de 1942 al oeste de Cape Palmas en Liberia; el Almeda Star fue hundido el 17 de enero de 1941 por el submarino U-96 a unas 350 millas al oeste de la Isla de Lewis en las Hébridas; y al Avila Star lo torpedearía el submarino U-201 al noreste de las Azores el 5 de julio de 1942. En total 1.055 vidas perdidas y 72.391 toneladas echadas a pique.

 

Blue Star Line

 

 

 

Más información:
La compañía Blue Star y sus barcos en la página web “Blue Star on the Web
Artículo “Maritime tales – tragedy of the Arandora Star” en la página web del National Museum de Liverpool
Artículo “Zig-zagging: how to confuse the enemy at sea” del Royal Museum of Greenwich

Begoña, el último transatlántico español

El día 18 de marzo de 1957 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el transatlántico español Begoña recientemente incorporado a la flota de la Compañía Trasatlántica Española. Atracó en el Muelle de Baleares y allí lo esperaban un numeroso grupo de personalidades de esta naviera. El Begoña procedía del puerto de Génova en donde había sido abanderado en presencia del vicecónsul español y de representantes de la actual compañía del buque y de la anterior, Sitmar Lines.

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El Begoña entrando al puerto de Barcelona aún con el casco pintado de blanco de su anterior compañía (Museo Marítimo de Barcelona)
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Llegada del Begoña perfectamente empavesado (Museo Marítimo de Barcelona)

El Begoña llegaba a Barcelona para ser oficialmente bautizado en presencia de las autoridades de la Compañía Trasatlántica y de la Ciudad Condal partiría con rumbo a La Coruña para dar comienzo su nueva carrera con pabellón español. Tras el acto oficial D. Juan Claudio Güell, o también conocido como conde de Ruiseñada, ofreció una recepción a bordo del buque. Entre los asistentes más destacados estaban el capitán del puerto, el capitán de corbeta D. Luis Mayans Jofre en representación del Sector Naval de Cataluña, D. Grabiel Roca en representación de la Junta de Obras y Servicios del Puerto, D. José María Tintorré de la Cía. Trasmediterránea, el delegado de la Cía. Trasatlántica D. Luis García y el consejero delegado de la misma D. José Pazo, además del capitán del buque D. Jesús Meana. Su anfitrión con la ayuda del capitán del barco mostraron a los invitados las instalaciones del buque y la jornada terminó con un refrigerio que acabando a altas horas de la noche. Tras unas pruebas de navegación para verificar el correcto funcionamiento del buque, el Begoña quedó despachado para la mar el 22 de marzo.

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Publicidad aparecida en el diario La Vanguardia los días previos a la partida del Begoña.

El Begoña, como muchos otros buques de la época, no fue concebido como un transatlántico puro, su origen se remonta a la Segunda Guerra Mundial como uno de los buques de refuerzo construidos en ese periodo. Su nombre original era Vassar Victory y como su propio nombre indica fue uno de los más de 500 buques del tipo Victory al que terminada la guerra rápidamente se le encontró un uso más pacífico.

Los buques Victory

Pasada la Segunda Guerra Mundial la mayoría de las navieras empleó muchos buques que fueron utilizados en la guerra, ya fuera como transportes de tropas, de material militar o convertidos a portaaviones. Finalizada la guerra los que no fueron desguazados debido a su mal estado de conservación fueron asimilados nuevamente para la vida civil, un claro ejemplo de ello eran las grandes flotas de buques de las clases Liberty y Victory que fueron rápidamente convertidas al uso civil como mercantes o como buques de pasajeros. Tres ejemplos tratados en este blog fueron el español Cabo de Buena Esperanza, el argentino Corrientes o el militar USNS Bowditch; el primero fue en principio un buque de transporte de tropas del diseño 535 adaptado a transatlántico, el segundo un mercante del tipo C3 que fue transformado a portaaviones de escolta y finalmente reformado como transatlántico, y el tercero fue un Victory que acabada la guerra se adaptó para ejercer de buque oceanográfico militar.

Los Victory fueron una numerosa serie de 542 buques construidos por orden de la War Shipping Administration (WSA) dentro del programa de construcción llamado Emergency Shipbuilding Program para reemplazar a las pérdidas causadas por los submarinos alemanes al principio de la Segunda Guerra Mundial, no fue una serie tan numerosa como los Liberty con 2.710 buques pero se construyeron la nada desdeñable cifra de 542 barcos mercantes con otras cinco variantes.

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Un ejemplo de buque Victory el SS Baylor Victory captado en 1945 (vía The Texas Collection – Baylor University)

Las características técnicas entre ellos diferían muy poco, como ya vimos en la entrada anterior del USNS Bowditch, las mayores diferencias se encontraban en sus máquinas, por ejemplo la serie VC2-S-AP2 disponía de turbinas a vapor General Electric alimentadas por dos calderas que quemaban petróleo con una potencia total de 6.000 HP., la VC2-S-AP3 aumentaba esa potencia a 8.500 HP. y/o la VC2-M-AP4 del que tan solo se construyó una unidad equipaba motores diesel. Su desplazamiento era de 15.200 toneladas con una eslora de 138,7 metros y eran capaces de alcanzar entre 15 a 17 nudos de velocidad. Los Victory que llegaron a combatir iban armados con 1 cañón de 127/38 mm. y otro de 76/50 mm. más diversos montajes Oerlikon de 20 mm. antiaéreos.

El transatlántico español Begoña sería construido originalmente como SS Vassar Victory en los astilleros norteamericanos de Bethlehem-Fairfield en Baltimore, su quilla fue colocada el 19 de marzo de 1945, se puso a flote el 3 de mayo de 1945 y se entregó el 28 de mayo de 1945. Prestó servicio en Reino Unido acondicionado como un buque de transporte de tropas gracias al programa de la ley de Préstamo y Arriendo y, al finalizar este contrato volvió a los Estados Unidos y fue utilizado para repatriar a los soldados norteamericanos que habían luchado en Europa.

Tras finalizar este periodo es adquirido por la Compañía Argentina de Navegación de Ultramar y en julio del mismo año es transferido a la naviera Sitmar Line de Alexandre Vlasov, allí es bautizado como Castelbianco. Realiza su primer viaje inaugural en agosto de 1947, viaje que no fue todo lo bien que se esperaba y tras colisionar con dos mercantes y quedar atrapado en una tormenta en ruta hacia Sídney que lo dañó gravemente, tuvo que subir al dique seco en el mismo puerto de destino para ser sometido a reparaciones, durante las mismas sufriría una pequeña modificación añadiéndose 480 alojamientos adicionales un poco más dignos.

En 1952 sería sometido a una profunda revisión, perdería su aspecto de mercante para adoptar una apariencia más parecida a un buque de pasajeros o paquebote, ahora en su interior podía acomodar a 1.132 pasajeros de tercera clase y su dotación sería de 122 tripulantes.

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En la imagen el Castel Verde -ex Wooster Victory- que sirve para mostrar la apariencia del Castelbianco después de su primera gran reforma. El Castel Verde se convertiría en un futuro en el Montserrat (vía Navi et Armatori)

Pero su última gran reforma no se haría esperar, en 1952 en los astilleros de Cantieri Riuniti Dell’Adriatico, el Castelbianco adquiriría tanto interna como externamente la apariencia de un auténtico transatlántico. Toda la obra muerta por encima de la cubierta principal fue modificada, se añadieron cubiertas adicionales, se eliminaron las grúas originales, el puente de mando cambió por completo ganando en altura y sobre él se instaló un mástil, se eliminó su clásica chimenea y se le instaló otra con líneas más modernas con una sección interna extensible. Ahora podía acomodar a 1.194 pasajeros, en cómodos camarotes equivalentes a primera y segunda clase o clase turista, y en camarotes compartidos con más de un pasajero dentro de la tercera clase.

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El nuevo Castel Bianco, tenía un pequeño inconveniente, su obra muerta en la parte más alta pesaba demasiado lo que provocaba que el barco se balanceara en exceso incluso con aguas tranquilas (Sergio de Luyk vía Navi et Armatori)

Ahora el Castel Bianco desplazaba 10.139 toneladas de registro bruto con una eslora de 138,7 metros por 18,9 metros de manga y 10,4 metros de calado. Era propulsado por turbinas a vapor Westighouse de 6.600 SHP. que conectadas a un eje le daban una velocidad máxima de 17 nudos.

Sus rutas serían entre Europa y el Caribe, partiendo desde Génova y recalando en Curazao y Venezuela, también hizo viajes a Canadá y a Nueva York, siempre teniendo como pasajero preferido al emigrante.

En España

En 1957 el Castel Bianco es vendido junto al Castel Verde a la Compañía Trasatlántica Española (este último también fue un buque Victory llamado Wooster Victory), al primero se lo renombra Begoña y al segundo Montserrat. Ahora como Begoña fue modificado nuevamente a los requerimientos de la Trasatlántica, se redujo su capacidad de pasajeros a 830 en una única clase y se eliminó la posibilidad de transportar carga.

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El Begoña con la nueva compañía, su casco cambió de color, del blanco al negro, en la imagen aparece con la chimenea retráctil extendida (Norsk Maritimt Museum)
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Detalle de la superestructura del puente de mando (Museo Marítimo de Barcelona)

Los buques de la emigración

La posguerra española fue muy larga y se agravó con la Segunda Guerra Mundial, pasada esta última la corriente migratoria se dirigió hacia el continente americano. A partir de 1948 el gobierno de Franco no puso muchas dificultadas para todo aquel que quisiera abandonar España y buscar un futuro mejor lejos de su tierra natal, en cierta forma esta fue una manera pasiva de deshacerse de los descontentos y liberar la presión al escaso trabajo existente. Para la obtención de un pasaporte bastaba una “carta de llamada” o un contrato de trabajo.

Las navieras españolas fueron unas grandes beneficiadas de esta corriente migratoria, lejos aún del auge de la aviación como medio de transporte a largas distancias, compañías como la Cía. Trasatlántica con sus buques Satrustegui, Virginia de Churruca, Covadonga y Guadalupe, Begoña y Montserrat; Ybarra y Cía. con los Cabo de Buena Esperanza, Cabo de Hornos, Cabo San Roque o Cabo San Vicente, e incluso la Trasmediterránea, ofrecieron sus barcos y sus líneas hacia el continente americano.

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El Cabo de Buena Esperanza fotografiado por Galilea
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El Cabo San Roque (Museo Marítimo de Barcelona)
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El Montserrat -ex Castel Verde- saliendo de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Desde 1948 a 1957 cerca de medio millón de españoles emigraron hacia Latinoamérica, sus principales destinos  fueron Argentina, Venezuela, Brasil, Cuba, Uruguay y Chile, en donde encontraron trabajo en el sector de la agricultura, la industria y el comercio.

En 1956 se crea el Instituto Nacional de Emigración, con este ente se pretende regular la emigración española hacia otros países fuera del continente americano, regulando los flujos de emigrantes según las necesidades locales. Esta otra corriente emigratoria también podía utilizar las rutas marítimas, pero era mucho más económico el transporte terrestre fletando autobuses y trenes.

En el mundo onírico soñar con navegar augura la felicidad, la suerte y el éxito, probablemente esta fuera la sensación de muchos españoles que se embarcaron a bordo del Begoña, el Montserrat y/o de cualquier otra motonave, turbonave o transatlántico de la época. A pesar de las deficiencias de muchos de estos buques transatlánticos, el buen ánimo y la esperanza no se perdían y durante muchos años este fue el único medio para unir a familias separadas del cruel periodo de guerras que arrasó al continente europeo y a gran parte del mundo.

El final al Begoña le sobrevino de pronto en un viaje con destino a España habiendo partido de La Guaira, el 4 de octubre de 1974 a media travesía y con más de 1.000 pasajeros a bordo sufrió una avería en sus motores, por si era necesaria su asistencia se solicitó ayuda al remolcador Oceanic que terminó por remolcarlo al puerto de Bridgetown en Barbados. Allí se desembarcó a todo el pasaje que volvió a España en avión. En cuanto al Begoña, se desestimó su reparación y terminó por ser vendido para desguace, hecho que se hizo efectivo en 1975 en Castellón.

 

Trasatlantica bandera

 

 

Más información:
Los buques de la Sitmar “The Sitmar Ships” en la página web de ssmaritime.com
Los “Victory Ships” de Vlasov en la página web de la Fundación Histarmar
La emigración española en américa: historias y lecciones para el futuro” de Mª Ángeles Sallé Alonso & Ángeles Van den Eynde disponible en la página web de Fundación Directa AQUÍ (PDF)

El último y el primer disparo

El día 1 de noviembre de 1979 llegaba al puerto de la ciudad de Barcelona, en visita de cortesía y para descanso de su tripulación, la fragata norteamericana USS Bowen (FF-1079) al mando del capitán William Ferguson Story e integrada en la Sexta Flota del Mediterráneo, el buque procedió a atracar en el Muelle de Contradique de punta por popa, durante su estancia coincidiría con otro buque norteamericano el buque de apoyo a destructores USS Shenandoah (AD-26).

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Fragata USS Bowen atracada de popa en el Muelle de Contradique (imagen de Jordi Montoro)

El USS Bowen tuvo la distinción de ser el primer buque de guerra en abrir fuego en combate desde la finalización de la guerra en Europa; el último disparo en aguas europeas se efectuó desde crucero HMS Dido de la Royal Navy y en el escenario del Pacífico dicho honor esta disputado entre el crucero ligero USS Concord y el destructor USS Heermann.

La clase Knox

La fragata USS Bowen pertenecía a la clase Knox de escoltas antisubmarinos de los que se construyeron 46 unidades entre 1965 a 1974. Su diseño se basaba, y a su vez intentaba perfeccionar, a los escoltas de las clases Bronstein y Garcia siendo la clase Knox los últimos destructores norteamericanos construidos con propulsión a vapor. Aunque fueron proyectados como destructores de escolta, y con esta función navegaron unos años, luego fueron reclasificados a fragatas antisubmarinas, mucho más completas en armamento que la clase Garcia, siendo equipados muchos de ellos con misiles antiaéreos y antibuque y con una mayor evolución de su armamento y sensores.

USS Knox
El cabeza de serie USS Knox

Esta nueva serie tuvo algunos problemas en su planta propulsora en base al vapor, era muy cara y compleja de mantener, a la par que peligrosa. Otra desventaja provenía de un error de diseño en la proa que provocaba que el agua de mar inundara la cubierta propiciando un rápido deterioro de los sistemas de armamento, en especial el del lanzador de cohetes antisubmarinos ASROC, el error fue solventado instalando unos deflectores en el costado del casco para desviar el agua.

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La fragata USS Capodano también de la clase Knox

Estos escoltas permanecieron en activo entre 20 y 25 años y, alrededor de los años ’90, se fueron retirando gradualmente en favor de la nueva clase de escoltas antisubmarinos de la clase Oliver Hazard Perry, muchos Knox aún siguen en servicio en las marinas de guerra de naciones aliadas de los Estados Unidos.

El USS Bowen

El destructor de escolta USS Bowen fue el primero en llevar este nombre en honor al almirante Harold G. Bowen (1883-1965), este oficial destacó por su empeño en mejorar la propulsión de los buques de guerra norteamericanos y en dar los primeros pasos en instalar equipos de radar en todos los buques, así como en aeronaves para la detección de objetivos en la mar.

Fue construido en los astilleros de Avondale Shipyard Inc. en Westwego, siendo botado el 2 de mayo de 1970 y entregado el 22 de mayo de 1971.

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Botadura de la USS Bowen, el buque fue amadrinado por la nieta del almirante Bowen (vía Navsource)

Desplazaba 4.182 toneladas a plena carga y su eslora era de 134 metros por 14,25 metros de manga y 7,54 metros de calado. Era propulsada por 2 calderas Combustion Engineering de 1.200 psi. y 1 turbina Westinghouse de 35.000 SHP. a 1 eje. Su velocidad máxima era de 27 nudos y su autonomía de 4.500 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 227 tripulantes.

Iba armada con un cañón de 127/54 mm. Mk. 42, 1 lanzador óctuple Mk. 16 para cohetes antisubmarinos RUR-5 ASROC, 4 tubos lanzatorpedos fijos (2 por banda) de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Mk. 46. y un sistema de defensa de punto y antimisil CIWS Phalanx de 20 mm. Disponía de cubierta de vuelo a popa y de un hangar telescópico para operar con un helicóptero de tipo medio Kaman SH-2 Seasprite LAMPS.

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Vista aérea de la USS Bowen en donde se aprecia la distribución del armamento y superestructuras (vía Navsource)

Su electrónica embarcada constaba de un radar de descubierta aérea AN/SPS-40, uno de descubierta de superficie AN/SPS-10 y AN/SPS-68 y un radar para la detección de objetivos aéreos a media y baja cota AN/SPS-58, más los directores de tiro AN/SPG-53 y Mk.68 y un Mk.114 para el sistema ASROC. Sus sistemas de guerra electrónica originales que formaban el conjunto AN/SLQ-26 fue sustituido posteriormente por el AN/SLQ-32 y se le añadieron lanzadores de señuelos SRBOC Mk. 36. Para misiones antisubmarinas disponía de un sonar de casco AN/SQS-26 y uno remolcado AN/SQS-35 IVDS.

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La USS Bowen con su característica chimenea con sus principales sensores (US Navy)

A su entrada al servicio activo quedó asignado al Destroyer Squadron 4 con base en Charleston, no obstante su designación como destructor de escolta duró poco y en fecha de 30 de junio de 1975 sería calificado como fragata con el prefijo “FF”. Durante sus largos años de servicio estuvo destinado al Vietnam hasta 1973 y en 1974 fue desplegado a Chipre para ayudar a la evacuación de ciudadanos norteamericanos tras la invasión turca. Cruzó el círculo polar ártico en tres ocasiones, ganándose así el honor de poder pintar su alavante de color azul.

El primer disparo

Sin embargo no sería hasta 1983 cuando saltaría a la fama realizando el trabajo para el que estuvo diseñado y construido, la guerra. En marzo de 1982 el USS Bowen era desplegado al Mar Mediterráneo y en septiembre su presencia fue requerida frente a las costas de Beirut, en un Líbano envuelto en plena guerra civil. La comunidad internacional intentó involucrarse lo mínimo posible y la mejor opción que encontraron fue enviar una fuerza internacional liderada por los Estados Unidos, Francia, Italia y Reino Unido, bajo el paraguas de las Naciones Unidas. Lo que comenzó como una fuerza de interposición para el mantenimiento de la paz, terminó por convertirse en una parte beligerante de la guerra participando en los combates, al menos, para defender a sus propias tropas.

Esto precisamente fue lo que ocurrió el 29 de agosto de 1983, tropas norteamericanas desplegadas en el aeropuerto de Beirut fueron atacadas por milicias drusas, causando la muerte a cuatro soldados e hiriendo a otros 28. Se solicitó apoyo a los buques de la marina y el primero en llegar fue la fragata USS Bowen el 8 de septiembre, que con su cañón de 127 mm., disparó diversos proyectiles contra baterías de artillería, de cohetes y puestos de mando. Este era un hecho simbólico importante ya que era la primera vez desde la finalización de la Segunda Guerra Mundial que se volvía a oír el tronar de cañones en guerra en el Mar Mediterráneo

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Cañón Mk 42 de 127 mm. de la USS Capodano como el montado en la USS Bowen (vía Wikipedia)

El 16 de septiembre se une al bombardeo el destructor USS John Rodgers (DD-983), y tres días más tarde, este destructor y el crucero USS Virginia (CGN-38) con sus cañones apoyan con su fuego a las tropas libanesas en lo que se llamó la Guerra de las Montañas, ayudándoles a mantener la posición frente a tropas Sirias. Estos buques recibieron un refuerzo adicional llegado el día 24, el acorazado USS New Jersey (BB-62) con sus poderosos cañones de 406 y 152 mm. Los combates y el apoyo desde la mar se prolongaron hasta el 26 de septiembre, fecha en la que entraría en vigor un nuevo alto el fuego.

El disputado último disparo

El HMS Dido

Es bastante difícil encontrar quien tuvo el honor de disparar la última bala de la Segunda Guerra Mundial, no obstante hay algunos candidatos tanto en el escenario de Europa como en el del Pacifico, en  el viejo continente europeo parece que el título se lo lleva el crucero ligero o crucero antiaéreo HMS Dido (37) de la Royal Navy.

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Crucero antiaéreo HMS Dido (Imperial War Museum)

Sería construido en los astilleros ingleses de Cammell Laird Shipyard en Birkenhead y entregado a la Royal Navy el 30 de septiembre de 1940. Era el cabeza de serie de otros 16 cruceros antiaéreos, desplazaba 6.960 toneladas con 156 metros de eslora, sus potentes máquinas lo lanzaban a una velocidad de 32,25 nudos. Iba armado al final de la guerra con 5 torres dobles de 133 mm., más 12 cañones de 2 libras, 10 ametralladoras de 20 mm. y 6 tubos lanzatorpedos de 530 mm.

Durante la guerra combatió en el Mar Mediterráneo y cerca del final estuvo en aguas del Mar del Norte y el Ártico. La última misión del HMS Dido transcurrió en Copenhague, durante la travesía al puerto danés un avión solitario alemán lo descubrió y se lanzó a atacarlo, rápidamente se ordenó zafarrancho de combate a bordo del crucero y ahuyentaron al avión atacante con sus cañones, este hecho ocurrió el 8 de mayo de 1945, el Día de la Victoria en Europa.

El USS Concord

Otro buque que se disputa este honor es el crucero ligero USS Concord (CL-10), este pertenecía a la clase Omaha y desplazaba 9.661 toneladas con 169,3 metros de eslora. Iba armado con 4 cañones de 150/53 mm. repartidos en dos torretas, 6 cañones sencillos de 152/53 mm., 8 de 76/50 mm. antiaéreos, 3 montajes dobles de cañones Bofors de 40 mm., 12 ametralladoras Oerlikon de 20 mm. y 2 lanzatorpedos triples de 533 mm.

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Crucero ligero USS Concord (CL-10)

El USS Concord realizó su último disparo el 12 de agosto de 1945 contra objetivos en tierra en Suribach Wan, terminado el ataque se disparó una salva más para hacer oficial el hecho, la guerra terminaría con la rendición del Japón el 2 de septiembre de 1945. Una vez dado de baja el crucero, el 12 de diciembre de 1945, se quiso conservar la torreta responsable del hecho pero eso nunca sucedió y fue desguazada junto al resto del barco.

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Desmontaje de la torreta a la que se le atribuye el último disparo (vía Navsource)

El USS Heermann

El último buque que posiblemente hiciera el último disparo fue el destructor USS Heermann (DD- 532) de la clase Fletcher y superviviente de la Batalla de Samar. Sería construido en los astilleros de Bethlehem Shipbuilding Corporation en San Francisco, siendo botado el 5 de diciembre de 1942 y entregado el 6 de julio de 1943. Desplazaba 2.989 toneladas con 114,7 metros de eslora, era rápido y podía alcanzar los 38 nudos. E iba muy armado como el resto de la clase Fletcher, 5 cañones sencillos de 127/38 mm., 10 de 40 mm., 7 de 20 mm., 10 lanzatorpedos de 533 mm., más cargas de profundidad.

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Destructor USS Heermann, tras su baja sería transferido a la Armada de Argentina y renombrado Almirante Brown (Naval Historical Center)

El 15 de agosto de 1945 se encontraba realizando tareas de piquete radar a 100 millas náuticas al sureste de Honshu, con él iban los destructores USS Black (DD-666), USS Bullard (DD-660) y USS Chauncey (DD-667). El radar detectó un avión a 17 millas que resultó ser un bombardero en picado japonés Yokosuka D4Y, la flotilla aumentó su velocidad y el primero en disparar fue el USS Heermann que con una salva de sus cañones de 127 mm. alcanzó el ala del avión y se precipitó al agua.

Volviendo al USS Bowen

Pasado el conflicto en el Líbano la USS Bowen viviría tiempos más tranquilos, sin embargo, en 1991 volvió a salir en la prensa. Entre los meses de abril, mayo y junio la USS Bowen estuvo involucrada en una operación antidroga en el Mar Caribe, colaboraron unidades de los Guardacostas norteamericanos y dos fragatas, la USS Bowen y la USS Samuel Eliot Morison (FFG-13); la operación se saldó con la detención a 100 millas al sur de Panamá del buque Endeavor 1 de bandera hondureña, que transportaba la nada desdeñable cantidad de 2,5 toneladas de cocaína, la mayor incautación de droga hasta la fecha.

En 1992 la fragata fue redesignada como buque escuela de reservistas con prefijo “FFT” y con una tripulación mixta de hombres y mujeres. Dos años más tarde sería transferida a la Armada turca y renombrada como Akdeniz con numeral F-257, los próximos años permanecería en servicio con la bandera de Ay Yıldız y finalmente en el año 2011 sería dada de baja y posteriormente desguazada.

 

USS Bowen seal

 

 

Más información:
Imágenes adicionales del USS Bowen en el portal Navsource y su historial en el DANFS
Artículo de Samuel J. Cox, Director del NHHC “H-051-1: The Last Sacrifices
Artículo de la BBC de Barry Ainsworth “They Fired The Last Shot

Los barcos biblioteca

El 8 de febrero de 2001 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque Logos II, a simple vista parecía un buque de pasajeros o en todo caso un crucero más de los que recalaban en el puerto de la ciudad Condal, pero nada más lejos de la realidad. Bajo la atenta mirada del práctico de guardia, el capitán del buque visitante David Ramsey, maniobró con presteza y lo condujo hasta su punto de atraque previsto, el Muelle del Maremagnum que también se conoce como Muelle de España.

En su amura rezaba la inscripción, Logos II, aún así el barco tenía cierto aspecto que algunos marinos más veteranos les recordaba a otro buque. De hecho el Logos II tenía en su corazón motores fabricados en la factoría de la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona y su quilla fue instalada por los astilleros valencianos de la Unión Naval de Levante y bautizado con el nombre de Antonio Lázaro para la Compañía Trasmediterránea.

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Llegada del Logos II a Barcelona (lámina de Roberto Hernández – Ilustrador de Barcos)

El Logos II ahora era uno de los buques biblioteca que poseía la organización cristiana G.B.A. Ships e.V. que trabaja en colaboración con OM International, y en el puerto de la ciudad Condal haría una de las muchas paradas que tenía previsto realizar en su particular crucero continuo alrededor del mundo. Días atrás había recalado en Castellón, y otros puertos anteriores fueron La Valetta, Limasol y Larnaca en Chipre, Beirut en el Líbano y en Turquía tocaron los puertos de Mersin, Antalya, Estambul y Esmirna, por decir algunos; tras la visita a Barcelona sus próximos destinos en España serían Vigo y Bilbao, y dejando atrás la Península Ibérica pondrían rumbo a Bélgica, Holanda, Islas Feroe, Noruega en donde recalarían en muchos puertos de la ribera del Mar del Norte y el Báltico antes de cruzar el Océano Atlántico y poner rumbo a Sudamérica.

Su escala en Barcelona fue gracias a la invitación del “Consell Evangélic de Catalunya” y su misión era muy concreta: la de acercar la cultura cristiana y evangelizadora  a través de diversas actividades culturales y educativas; el segundo era el de permitir el acceso a la cultura para todo el que lo deseara a bordo del buque a través de cualquier libro de los 4.000 que se ofrecerían a bordo de todas las temáticas. Durante 18 días el Logos II estuvo abierto para todo el que deseara visitarlo pagando el módico precio de 100 pesetas, a bordo prepararon un horario ininterrumpido de diez de la mañana a diez de la noche de lunes a sábado y de dos de la tarde a diez de la noche los domingos.

Libros para todos

Dicha iniciativa nació de la mente del evangelista George Verwer, quien a temprana edad ya se implicó en misiones evangelizadoras alrededor del mundo. Profundamente comprometido en hacer llegar la palabra de Dios a todo el mundo el mejor método que encontró fue la venta de libros por correo desde los Estados Unidos, así pues, él junto a dos amigos comenzaron la operación “Send the Light” (Envía la Luz) cuya misión era la de enviar copias del Evangelio de San Juan desde Chicago a México, más tarde se mudaría al Reino Unido y desde allí continuaría su misión enviando libros a la India. Sin embargo su misión tenía sus riesgos y fue acusado de espionaje después de que lo detuvieran enviando biblias a la Unión Soviética.

George Verwer - ER-WK
George Verwer (Eva Rindfuss vía Wikipedia)

En 1957, George Verwer, creyó más oportuno llevar los libros evangelizadores directamente en lugar de distribuirlos y creó la organización “Operation Mobilisation” (OM International). Su misión sería la misma pero cambiaría el medio, en lugar de distribuir los libros desde una sede central, seria la sede la que se desplazaría con todos los libros, pero ¿con qué medio? pues en barco.

A través de la organización alemana Gute Bücher für Alle (o Buenos libros para todos) con base en Mosbach, adquirieron un viejo barco que serviría perfectamente a su propósito, lo llamarían “Logos” que significa “palabra”. Con él, en 1970, realizarían su primera evangelización por mar con rumbo a la India y allí lejos de ser ignorados les esperaba una gran multitud de interesados, ya no solo por la temática de la religión en torno a la fe cristiana, sino también para disfrutar de las actividades que se prepararon a bordo especialmente adaptadas para niños y adultos en las distintas lenguas de cada país durante este primer crucero; muchos acceden a sus buques por la curiosidad de ver a un barco biblioteca en donde podrían adquirir libros a precio de saldo, otros en cambio para recibir ayuda o tan solo hablar y ser escuchados. Desde entonces han disfrutado de una flota de cuatro buques, los: Logos, Doulos, Logos II y Logos Hope; en sus 51 años de existencia han recorrido los mares y océanos de todo el mundo recalando en 1.400 puertos de 150 países, 47 millones de personas han visitado y explorado los libros de sus estanterías, de ellos 11 millones eran niños, cerca de 6 millones han participado en las conferencias que se han ofrecido a bordo de sus buques y 10.000 jóvenes han participado como aprendices y grumetes a bordo. Pero su misión no se ha limitado a la “literatura” y la formación, aprovechando sus cruceros han repartido toneladas de material humanitario y medicinas a la población de muchos países en serias dificultades y muy necesitados de ayuda externa.

Mapa escalas
Mapa de escalas de los 50 años de actividad de los buques biblioteca -pulsa en la imagen para acceder al mapa- (mapa cortesía GBA Ships e.V.)

La flota

Logos

El primer buque biblioteca de nombre Logos fue originalmente un buque mixto de carga y pasaje llamado Umanak, sería construido en los astilleros daneses de Helsingørs Skibsværft & Maskinbyg en 1949 y operado por la Den Kongelig Grønlandske Handel.

Umanak - RH
El Umanak captado en 1968 (Reinhard Hannemann vía Shipspotting.com)

Tenía 2.319 toneladas de registro bruto con una eslora de 83 metros por 13,4 metros de manga y 5,5 metros de calado. Era propulsado por un motor diésel B + W 650 VF 90 de seis cilindros y 2.300 IHP. Su casco estaba preparado para navegar por las heladas aguas del círculo polar ártico y gracias a esta característica pudo conectar el continente europeo con Groenlandia, Islandia y diversas localidades a lo largo de la costa del Mar de Noruega.

En 1970 es adquirido por GBA Ships, renombrado a Logos y rápidamente lo adaptan a su nueva misión. Aumentaron su capacidad para alojar pasajeros, de 78 a 144, y habilitaron 1.325 m3 para la biblioteca a bordo. Su primer crucero lo iniciaron en el puerto de Copenhague el 15 de octubre de 1970 y ya no pararon hasta el 4 de enero de 1988.

Logos 02 - Londres 1976 - GBAS
El Logos partiendo de Londres en 1976 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)

Durante este periodo de tiempo navegaron 230.335 millas náuticas, efectuaron 408 escalas visitando 255 puertos de 108 países, contabilizando un total de 6.560.000 visitantes llegando a donar alrededor de 5.100.000 libros. Durante sus cruceros no se olvidaron de Barcelona, visitaron la ciudad Condal en dos ocasiones, en 1976 y 1983; también recalaron en Valencia, Sevilla y las Islas Canarias.

Logos 03 - BCN 1983 - GBAS
Durante la segunda visita del Logos a Barcelona fue visitado por el presidente de la Generalitat Jordi Pujol (Archivo Nacional de Cataluña)

Pero el Logos no pudo continuar su misión debido a un accidente, al partir del puerto argentino de Ushuaia el 4 de enero de 1988 se encontraron con pésimas condiciones meteorológicas en Tierra del Fuego y embarrancaron en el Canal de Beagle. Desafortunadamente el Logos no pudo salvarse pero al menos no hubo que lamentar ninguna vida y nadie resultó herido.

Logos 04 - 1988 - GBAS
Evacuación del Logos en el Canal de Beagle el 5 de enero de 1988 (cortesía GBA Ships e.V.)

Doulos

La pérdida del Logos causó una fuerte impresión emocional al equipo pero no desistieron, y trasladaron toda su actividad al otro buque de la flota, el Doulos cuyo nombre en griego significa “siervo”, aunque su traducción literal es “esclavo”.

El Doulos ya tenía un largo historial naval a sus espaldas, o cuadernas en este caso, que bien merece una entrada aparte. Sería construido en Estados Unidos por Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company en 1914 y operado por Mallory Steamship Company de 1914 a 1932 y por Clyde-Mallory Line de 1932 a 1948, con el nombre de Medina. A partir de 1948 es renombrado como Roma para la naviera panameña Cía. Naviera San Miguel S.A. y en 1953 sería transferido a Costa Lines y vuelto a renombrar como Franca C.

SS Medina - WK
El vapor Medina durante su viaje inaugural en 1914 (vía Wikipedia)

Desplaza 6.818 toneladas de registro bruto con una eslora de 130,3 metros por 16,6 metros de manga y 5,5 metros de calado. Es propulsado por un motor diésel GMT C4218SS de 18 cilindros en V con una potencia de 8.100 CV. que le dan una velocidad de 15 nudos. Dotación, 414 tripulantes.

Franca C - Simplon
El transatlántico Franca C (vía Simplon Postcards)

El Doulos fue un buque de récords, el primero de ellos quedó registrado en el libro Guiness de los Records al ser el buque de pasajeros operativo más antiguo del mundo y con GBA Ships siguió batiendo su propia marca. En 32 años de servicio como buque biblioteca navegó 364.394 millas náuticas, realizó 601 escalas visitando 295 puertos de 108 países, recibieron la visita de 22.219.916 personas y llegaron a donar y vender 16.930.297 libros, y por supuesto, visitaron Barcelona en octubre de 1985 pero no se limitaron a la ciudad Condal; su primera escala en España fue en 1978 en el puerto de Bilbao y en posteriores años les siguieron Alicante, Almeria, Cádiz, Gijón, Las Palmas, Málaga, Motril, Palma de Mallorca, Santa Cruz de Tenerife, San Sebastián, Santander, Tarragona y Vigo.

Doulos 01 - GBAS
Con el Doulos rompieron todos sus records, aún sin batir (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Logos & Doulos - Belfast 1984 - GBAS
Durante un tiempo compartiría su misión con los otros buques de la flota, en la imagen con su antecesor el Logos en Belfast en 1984 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Doulos & Logos II - Tolón 1994 - GBAS
Y con su prededecesor el Logos II en Tolón en 1994 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)

El Doulos, ahora llamado Doulos Phos, no sufrió ningún accidente ni su casco ha pasado por el soplete de ningún desguace, si no que sigue en activo a día de hoy. Causó baja en GBA Ships en 2010 y fue vendido a BizNaz Resources International Pte Ltd. de Singapur con bandera de Malta, su último propietario prevé convertirlo en un lujoso hotel en la Isla de Bintam en Indonesia, allí sus huéspedes podrán disfrutar de las vistas al mar alojados en 104 camarotes.

Logos II

Es el buque con el que abro esta entrada, era un viejo conocido en la ruta Málaga-Melilla operado por la Compañía Trasmediterránea. Sería construido en Valencia por los astilleros Unión Naval de Levante siendo botado el 13 de enero de 1968 y entregado el 3 de agosto de 1968. Desplazaba 4.728 toneladas con una eslora de 98 metros por 16,3 metros de manga y 5 metros de calado máximo. Era propulsado por dos motores diésel Burmeister & Wain 10-35VBF-62 de 10 cilindros cada uno y 6.240 BHP. que le daban una velocidad de 17 nudos.

Antonio Lazaro - TS
El Antonio Lázaro con los colores de la Trasmediterránea en el puerto de Palma (Carlos Ramos i Solà vía Trasmeships.com)

Además de la línea Málaga-Melilla realizó ocasionalmente la ruta Palma-Alicante y Palma-Valencia y permaneció en activo en la naviera española hasta 1987 cuando lo compró la naviera griega Attika Shipping Co. que lo renombró a Argos. Sin embargo poco después sería adquirido por GBA Ships en colaboración con la OM International y renombrado a Logos II.

Logos II 08 - FRP
El Logos II un antiguo “trasme”

Fue muy difícil superar la marca del Logos y mucho menos del Doulos, no obstante durante sus casi veinte años de servicio navegó 184.710 millas náuticas realizando 351 escalas, visitando 187 puertos de 86 países. Recibió la visita de 11.018.698 personas y 11.508.771 libros fueron adquiridos a bordo del Logos II.

Tan solo visitó la ciudad Condal en una ocasión, la aquí expuesta de febrero de 2001 y parece que fue todo un éxito de asistencia y además de repetir las visitas del Doulos añadió las ciudades de Castellón, Ceuta y Melilla.

Logos II 03 - 2001 - GBAS
Durante la estancia del Logos II a Barcelona recibieron la visita del Director de Asuntos Religiosos de la Generalitat, Iganci Garcia Clavel (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Logos II 04 - Vigo - 2001 - GBAS
Su siguiente escala sería en Vigo del 2 al 20 de marzo de 2001 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Logos II 05 - Puerto Quetzal 2003 - GBAS
El Logos II en Puerto Quetzal en 2003 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Logos II 06 - Palermo 2005 - GBAS
Libros, libros y más libros a bordo del Logos II durante su escala en Palermo de 2005 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)

Su última escala fue en el Puerto España en Trinidad y Tobago del 17 de junio al 3 de septiembre de 2008, posteriormente sería dado de baja en GBA Ships/OM International y vendido para desguace.

Logos Hope

Este es el último buque de la flota y con el que navega actualmente GBA Ships y OM International, fue construido en 1974 como Gustav Vasa en los astilleros alemanes de Nobiskrug en Rendsburg. Hasta 2004 ha lucido en su casco los nombres de Gustav Vasa, Norröna y Norröna I y ha navegando bajo la contraseña de las navieras Öresundsbolaget, Saga Line, TT Saga Line y Smyril Line.

Gustav Vasa 01 - Simplon
El Gustav Vasa (vía Simplon Postcards)

Desplaza 12.519 toneladas de registro bruto con una eslora de 132,5 metros por 21 metros de manga y 5,2 metros de calado. Es propulsado por cuatro motores diésel de seis cilindros SWD 6TM 410 RR. Sería adquirido en 2004 pero antes había que reacondicionar todo el buque para su nueva función, sería trasladado a los astilleros Brodotrogir en la localidad croata de Trogir en donde recibiría sus primeras mejoras: se remodeló su sala de máquinas así como su puente de mando, la plataforma de transporte de vehículos también fue modificada para ganar más espacio para las exposiciones y la biblioteca y en popa se añadió una cubierta para instalar una escuela para los niños de las familias que sirven a bordo del buque.

Logos II & Logos Hope - SN
Encuentro del Logos II y del Logos Hope en Kiel (Stefan Niederer vía Shipspotting.com)

Su siguiente destino sería el puerto de Kiel, allí coincidiría con el Logos II entre noviembre de 2007 a enero de 2008 y en donde parte de la tripulación del Logos II sería transferida al Logos Hope. Su siguiente parada antes de entrar en servicio sería el dique seco de Landskrona en Suecia, allí se le instalaría un nuevo generador y por último en el puerto de Køge en Dinamarca recibiría los últimos retoques antes de comenzar a navegar alrededor del mundo, recalando oficialmente en el puerto Gotemburgo el 20 de febrero de 2009.

Logos Hope 02 - GBAS
Una vez más su nombre no está carente de significado, combina Logos -palabra- con Hope -esperanza- (imagen cortesía GBA Ships e.V.)

Las estadísticas del Logos Hope no son tan demoledoras como las de sus anteriores hermanos de flota, no obstante desde 2009 ya lleva navegadas 108.895 millas náuticas y ha visitado 70 países con 163 escalas realizadas, nunca ha tocado el puerto de Barcelona y los únicos puertos españoles han sido los de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife en 2010 y 2016.

Logos Hope 03 - Tenerife - AB
El Logos Hope en el puerto de Santa Cruz de Tenerife durante su visita del 2016 (colección abuenrumbo)

Un trabajo inacabable

El Logos Hope sigue a día de hoy con los mismos objetivos desde el primer buque de la flota, el Logos. Actualmente se encuentra atracado en el puerto de Willemstad en Curazao en donde en el dique seco será sometido a una profunda revisión.

En pleno siglo XXI el mundo tenía la esperanza de haber dejado atrás algunos problemas de siglos pasados pero algunas cosas siguen igual, y parece que la ayuda en determinados puntos del globo va a hacer más falta que nunca, más ahora con la crisis del COVID-19.

Ayuda - GBAS
Ayuda, ayuda y ayuda (imágenes cortesía GBA Ships e.V.)

 

Rosa - Libro

 

 

 

Más información:
Página web oficial de la Operation Mobilization International y del 50ª aniversario de sus buques biblioteca
Tour virtual a bordo del buque Logos Hope
Historia completa del buque Antonio Lázaro en la página web de Trasmeships

 

 

 

 

 

 

Las últimas corbetas de la Armada española

El día 13 de junio de 2015 hacían su entrada al puerto de Barcelona el patrullero de altura Infanta Elena (P-76) y el buque de asalto anfibio Castilla (L-52), tras subir a bordo los prácticos de guardia pusieron rumbo a sus respectivos puntos de atraque, el patrullero Infanta Elena quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte y el Castilla en el mismo muelle en el paramento este.

Infanta Elena P76 01 - 13-06-2015 - ACV
En el Muelle de Barcelona compartiría unos días con el buque escuela Stad Amsterdam (imagen de Antoni Casinos Va)

Ambos buques procedían de la base naval de Cartagena de donde habían partido el 11 de junio con alumnos de la Escuela Naval Militar que estaban realizando el crucero de fin de curso. Durante su crucero los dos buques coincidirían en los puertos de Cartagena, Barcelona, Rota y Lisboa y a partir de ahí se separarían, el patrullero Infanta Elena pondría fin a su crucero el 27 de junio en Cartagena y el Castilla lo haría en Rota el 11 de junio pero antes recalaría en Santander y Marín.

Infanta Elena P76 02 - 13-06-2015 - ACV
La escala en Barcelona duraría tan solo un par de días y pondrían rumbo a Rota el 15 de junio en donde tenían previsto llegar el 18 de junio. (Antoni Casinos Va)
Castilla L52 01 - 13-06-2015 - ACV
El Castilla no estaba muy lejos (Antoni Casinos Va)

La corbeta Infanta Elena ha sido una de las que más visitas ha realizado a la ciudad Condal con 17 visitas entre 1981 y 2016, siendo habitual verla durante cualquiera de las ediciones del Salón Náutico participando en la Operación Bautismo de Mar

Las corbetas

En el campo militar las corbetas siempre han sido unidades menores de combate, pequeñas, ligeras y bien armadas pensadas para escoltar grandes convoyes y patrullar zonas de interés no muy lejos de la costa. No obstante en más de una ocasión muchas corbetas han tenido que enfrentarse en combate desigual contra fragatas y navíos de línea en alta mar.

Dependiendo de la época las corbetas raramente excedían los 30 metros de eslora, su aparejo constaba de velas cuadras en el palo trinquete y mayor, cangrejas en mesana y velas foques, no excedían de un puente y de unos 20 cañones de anima lisa y avancarga. Todas las potencias europeas las utilizaron y en España las más famosas fueron la Descubierta y Atrevida de la Expedición de Alejandro Malaspina.

Descubierta & Atrevida
Corbetas Descubierta y Atrevida utilizadas en la Expedición Malaspina (vía Wikipedia)

Con la llegada de la máquina de vapor como medio de propulsión las corbetas no desaparecieron y se adaptaron al avance tecnológico, mas con el nuevo siglo XX y la aparición de los potentes buques acorazados, las corbetas poco a poco fueron perdiendo protagonismo en favor de torpederos y destructores.

Tornado - Asilo Naval - MMB
Otra conocida corbeta española fue la Tornado, esta fue apresada por la fragata española Gerona en 1866 durante la guerra hispano-sudamericana, y de 1877 a 1937 sirvió como asilo naval en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Curiosamente fue durante la Segunda Guerra Mundial cuando estos buques volvieron a tener relevancia en combate, la Royal Navy a falta de una gran flota de destructores ideó y construyó una nueva clase de corbetas, las llamadas clase Flower. Como en la antigüedad eran buques pequeños, con un ajustado armamento artillero pero muy capaces de enfrentarse a los temidos submarinos alemanes en alta mar.

HMS Clematis - IWM
Corbeta HMS Clematis de la clase Flower (Imperial War Museum)

Terminada la guerra y hasta la actualidad la moda de las corbetas ha desaparecido en muchas marinas de guerra en favor de destructores, fragatas y patrulleros oceánicos; en otras con presupuestos mucho más ajustados aún prefieren utilizar las corbetas como punta de lanza de su armada.

SAMSUNG CSC
Un claro ejemplo de ello es la Armada de Israel que dispone como principales buques de combate a las corbetas de las clases Sa’ar 5 y Sa’ar 6 fuertemente armadas, en la imagen la corbeta Lahav (Ilan Rom vía Wikipedia)

En muchas ocasiones para el ojo poco entrenado queda demasiado claro dónde está la línea entre una fragata y una corbeta o un patrullero de altura. En todo caso, la corbeta se resiste a desaparecer y con el paso del tiempo ha jubilado a los avisos, navíos de línea, torpederos y acorazados.

La Armada española en los últimos setenta años ha tenido en su flota dos series de corbetas, la Descubierta dividida en dos series, la única Descubierta (F-51) sin modernizar y el resto con la Atrevida (F-61) en cabeza seguida por las Princesa, Diana, Nautilus y Villa de Bilbao; y la última serie de corbetas españolas, la clase Descubierta de 1978, las ya para todos conocidas e inmortalizadas como “las hormigas atómicas”.

Princesa F62 01 - Galilea
Corbeta Princesa capturada por Galilea

La clase Descubierta

Este buque pertenece a la clase Descubierta de escoltas costeros o serie F-30, también clasificados como corbetas, esta serie fue una evolución de las corbetas portuguesas de la clase João Coutinho, que fueron diseñadas en Portugal y construidas en los astilleros españoles de Empresa Nacional Bazán (tres unidades) y los astilleros alemanes Blohm & Voss en Hamburgo (tres unidades), entre 1970 y 1971. Gracias a la experiencia adquirida en la construcción en España de la serie F-70 o clase Baleares y de las João Coutinho, las nuevas corbetas de la clase Descubierta fueron los primeros buques de guerra diseñados y construidos en España.

NRP Jacinto Cândido
NRP Jacinto Cândido F-476, de la clase João Coutinho.

El cometido o misión principal de estas corbetas era la de dar escolta a convoyes en zonas restringidas o en zonas costeras. Para realizar su función iban equipadas con la electrónica y armamento necesario para poder enfrentarse a amenazas en los tres ámbitos principales: la guerra antiaérea, antisubmarina y de superficie. Su equipamiento era comparable a la de cualquier buque de mayor porte de la época y en más de una ocasión eran desplegadas, junto con otras unidades de la OTAN, para realizar las misiones de un buque escolta oceánico. El único inconveniente que tenían era la nula capacidad para operar con helicópteros, tan solo disponían de un pequeño espacio para realizar operaciones VERTREP.

Descubierta F31 - MMB
Corbeta Descubierta y cabeza de serie (Museo Marítimo de Barcelona)

Inicialmente estaba previsto la construcción de ocho corbetas para la Armada española en dos series con un total de ocho corbetas para España de las que seis se integraron a la flota, dos se vendieron a Egipto y una más se construyó para Marruecos.

Las corbetas españolas de la primera serie fueron construidas en los astilleros de Bazán en Cartagena y fueron las: Descubierta (F-31), Diana (F-32), Infanta Elena (F-33) e Infanta Cristina (F-34); la segunda serie se construiría en Ferrol y se componía de las: Cazadora (F-35), Vencedora (F-36), Centinela (F-37) y Serviola (F-38), estas dos últimas se vendieron a Egipto y fueron renombradas como El Suez (F-941) y la Aboukir (F-946) respectivamente y serían modificadas en Cartagena; y por último también en Ferrol vería la luz una corbeta de nueva construcción para Marruecos bautizada como Teniente Coronel Errahmani con numeral F-501.

Cazadora F35 - JMF
Corbeta Cazadora en el Muelle de Bosch i Alsina en Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

Las corbetas de la clase Descubierta eran unos escoltas ligeros dotados de un potente armamento dado su tamaño, para la guerra antiaérea disponían de un lanzador óctuple para misiles Sea Sparrow (en las F-31 a F-34) o Aspide (de las F-35 a F-36) más dos cañones de 40 mm.; para la guerra antisubmarina contaban con un mortero doble de 375 mm. y dos lanzatorpedos triples de 324 mm. y para la guerra de superficie se las podía equipar hasta con ocho misiles antibuque Harpoon más el cañón OTO Melara de 76 mm. que también podía enfrentarse a blancos aéreos. Por esta completa panoplia de armas en unos buques de 88,9 metros de eslora y 1.640 toneladas de desplazamiento se ganaron por derecho propio el mote de las “hormigas atómicas”, que se popularizó durante el despliegue de la guerra del golfo de 1991.

Con el paso del tiempo y el envejecimiento de la serie pronto quedarían obsoletas, no obstante, antes de causar baja la Armada les dio una nueva misión. Todas las corbetas, excepto la Diana que pasó a ser utilizada como buque de apoyo a cazaminas, fueron convertidas a patrulleros de altura y en la actualidad tan solo quedan dos de esta serie, la Infanta Elena (P-76) y la Infanta Cristina (P-77).

Infanta Elena & Infanta Cristina - 1981 - JMF
Corbetas Infanta Cristina F-34 e Infanta Elena F-33 en Barcelona durante la jornada del Día de las Fuerzas Armadas de 1981 (Jordi Montoro)

La corbeta Infanta Elena

La corbeta Infanta Elena, con la que abro esta entrada del blog, es el primer buque de la Armada en llevar este nombre en honor a S.A.R. Elena de Borbón y Grecia, hija del Rey emérito Juan Carlos I y de la Reina Sofía de Grecia. Sería construida en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena, siendo botada del 14 de septiembre de 1976 y entregada el 12 de abril de 1980.

Infanta Elena F33 03 - 1979 - JMF
La corbeta Infanta Elena captada por la cámara de Jordi Montoro poco antes de su entrega a la Armada.

Desplaza 1.666 toneladas a plena carga con una eslora de 88,9 metros por 10,4 metros de maga y 5,2 metros de calado. Es propulsado por 4 motores diésel Bazán-MTU 16V956  TB91 de 16.000 hp. a dos ejes con una velocidad máxima de 25 nudos, autonomía de 7.500 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 89 tripulantes.

Infanta Elena F33 06
La corbeta Infanta Elena entrando en el puerto de Barcelona (archivo personal autor desconocido)

En el momento de la visita a Barcelona aquí tratada iba armado con 1 cañón OTO Melara de 76/62 mm., 1 cañón Oerlikon de 20/120 mm. y 2 ametralladoras de Browning de 12,7 mm., más 2 lanzadores cuádruples Mk.141 para misiles antibuque RGM-84 Harpoon.

Infanta Elena P76 03 - 13-06-2015 - ACV
Detalle del la superestructura del puente de mando, se aprecia la falta del mortero de 375 mm. tras el cañón (Antoni Casinos Va)

Su electrónica embarcada consta de un radar de descubierta aérea y de superficie Thales DA-05/2 y otro de descubierta de superficie Thales ZW-06, un radar de navegación Kelvin Hughes Tipo 2007 y un radar Koden MD 3721 y un radar de dirección de tiro Thales WM-25, además cuenta con un sonar de casco Raytheon DE-1160B. Conservó gran parte del resto de ayudas electrónicas y de comunicación, como los sistemas ECM/ESM, sistema de combate, contramedidas activas antitorpedo y señuelos.

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Y en su sección popel se nota la falta de los lanzadores de torpedos, los cañones de 40 mm. y el lanzador de misiles, y su inmejorable estado de conservación y mantenimiento del buque (Antoni Casinos Va)

Breve historial

A su entrada al servicio activo, la corbeta Infanta Elena junto a toda la serie fue integrada en la 21ª Escuadrilla de Escoltas con base en Cartagena, desde allí partían para ejecutar las órdenes encomendadas. La corbeta Infanta Elena, ha participado en multitud de despliegues en misiones nacionales e internacionales, destacando el bloqueo naval con motivo de la Guerra del Golfo de 1991, el operativo de seguridad para recuperar la soberanía del islote del Perejil, las misiones dentro de la UNIFIL (Fuerza Interina de Naciones Unidas en Líbano).

A partir del año 2004 sería reclasificada como patrullero de altura, en su nueva misión perdería gran parte del armamento de escolta, se le retirarían los lanzadores de misiles antiaéreos se desinstalaría el mortero antisubmarino así como los lanzadores de torpedos y el lanzador de misiles Sea Sparrow, se conservarían los misiles antibuque Harpoon y su artillería constaría ahora de 1 cañón OTO Melara de 76 mm., 1 cañón sencillo Oerlikon de 20/120 y otros dos sencillos Browning de 12,70 mm.

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En la imagen de izquierda a derecha, patrullero Infanta Elena (P-76), patrullero El Kirch (353), buque de asalto anfibio USS Saipan (LHA-2), USS Simpson (FFG-56) y fragata Mohammed V (611), durante las maniobras “Phoenix Express” de 2006.

En su nueva configuración como patrullero no ha visto mermada su operatividad, más bien todo lo contrario. Aún con una buena capacidad de navegación oceánica, ha realizado diversos despliegues al Océano Índico integrado en la Fuerza Naval Europea y participando activamente en la Operación Atalanta contra la piratería. El 18 de abril de 2012 el patrullero avistó al dhow Nimesha Duwa apresado por piratas somalíes y tras pedir la debida autorización procedió a su liberación.

En el año 2012 junto al patrullero Serviola (P-71) detuvieron al buque cazatesoros Seaway Endeavour, al parecer andaba buscando el pecio del mercante Namur de 6.694 toneladas hundido por el submarino SM U-35 en el mar del Alborán y que posiblemente en sus bodegas habría una preciada carga de oro. Un caso similar ocurrió en el año 2007 con el buque Odyssey que fue ahuyentado por la Descubierta.

Endeavour 02 - MDE
Buque Seaway Endeavour seguido de cerca por la corbeta Infanta Elena (Armada española)

En 2014 se embarcó en la iniciativa “Africa Partnership Station” para ayudar a mejorar la gestión y promover la seguridad marítima en diversos países africanos. También en 2014 escoltó al buque norteamericano MV Cape Ray (T-AKR-9679) encargado de destruir, en sus propias instalaciones a bordo, las armas químicas sirias. Todo ello sin dejar de lado la seguridad en la mar y de todos aquellos que navegan en ella, luchando contra el narcotráfico y salvando de una muerte segura a náufragos y a inmigrantes que se lanzan a la mar en sus precarias embarcaciones en busca de un mejor destino en Europa.

Las últimas corbetas

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Las dos últimas corbetas de la Armada, en primer plano la Infanta Cristina y atracada la Infanta Elena, ahora convertidas a patrulleros de altura (imagen cortesía de Miguel Egea)

Actualmente tan solo quedan dos corbetas (ahora patrulleros) en la Armada: la Infanta Elena (P-76) y la Infanta Cristina (P-77), en un futuro probablemente sean sustituidos por los BAM (Buques de Acción Marítima) de la clase Meteoro mucho más polivalentes, más automatizados y requieren de mucha menos tripulación. Aunque será difícil borrar el recuerdo de las “hormigas atómicas”, tanto para el aficionado como para el marino que ha servido en ellas.

Infanta Elena P76 04 - 2021 - ME
Una de las últimas capturas de la Infanta Elena P-76 (cortesía de Miguel Egea)

 

Escudo Infanta Elena

 

 

Más información:
El patrullero Infanta Elena P-76 en la página web de la Armada española
Libro “Buques de La Armada Española. Historiales (1700-2014)” de Pedro Fernández Núñez, José Mª Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés
Libro “Las marinas de guerra occidentales después de la Guerra del Golfo” de Camil Busquets i Vilanova