Un submarino en una plaza de toros

El día 8 de enero de 1933 emergía de las aguas un curioso sumergible en un lugar poco frecuentado por ningún tipo de barco en la ciudad de Barcelona, a ojos de un inexperto bien podría parecer un submarino pero los más experimentados en la materia sabían que tan sólo se trataba de un tanque sumergible.

A los pocos segundos se abrió una escotilla y de ella salió su único tripulante, este era el ingeniero e inventor español Adrián Álvarez Ruiz que fue invitado a la ciudad Condal para probar su sistema generador de oxígeno en la plaza de toros Monumental.

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El ingeniero e inventor Adrián Álvarez Ruiz en la escotilla del tanque sumergible en la plaza de toros Monumental de Barcelona (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

En un estanque debidamente preparado en el centro de la plaza de toros y bajo la atenta mirada de las autoridades civiles y militares de Barcelona, el inventor del ingenio demostró la capacidad de respirar de manera autónoma bajo el agua durante horas.

Aunque esta no fue la única exhibición del tanque sumergible de Adrián Álvarez, las dos primeras ocasiones tuvieron lugar en Madrid, la tercera en Barcelona y las últimas en Cartagena.
Tampoco le faltaron interesados, tuvo pretendientes en Reino Unido y en la Alemania nazi, e incluso algunos medios insinuaron que sufrió un intento de copia y robo de patente, aunque por fortuna o por desgracia la Guerra Civil española y la Guerra Mundial después frustraron cualquier plan de instalar este sistema en ningún submarino, ni nacional ni extranjero y el tanque submarino de Adrián Álvarez con el sistema generador de oxígeno quedaron en el olvido.

El inventor y su invento

Adrián Álvarez Ruiz (1884-1950) era natural en Barruelo de Santullán en Palencia, emigró a Madrid en busca de trabajo como obrero especializado y en 1932 lograría ser nombrado jefe de talleres de la “Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante” o MZA y embrión de la actual RENFE.

Ávido lector de Julio Verne y fascinado por los inventos que el escritor describía en sus novelas, compaginaba su trabajo en los talleres de MZA con la actividad de inventor.
En 1932 ideó y desarrolló un sistema generador de aire para extraer el oxigeno del agua y a su vez era capaz de expulsar el dióxido de carbono que se producía al respirar.

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Planos de las patentes registradas por Adrián Álvarez (vía Archivos de la Comunidad de Madrid)

 

Objetivo: salvar vidas

No cabe duda que uno de los grandes inventos en el sector naval militar desde principios del siglo XX fue el submarino, gracias a su sigilo y a la capacidad de poder acercarse a sus objetivos sin prácticamente ser detectado le confiere una gran ventaja táctica, sin embargo su ambiente natural de trabajo es un medio hostil para la vida humana y cualquier error o ataque enemigo es fatal para su dotación.

Desde 1902 hasta 1932 fallecieron en la mar alrededor de 1.200 tripulantes de submarinos sólo en accidentes y sin contar los fallecidos durante la Primera Guerra Mundial.
El mismo año en que Adrián Álvarez puso a prueba su sistema de generación de oxígeno hubieron dos grandes tragedias, la del submarino ingles HMS M-2 el 26 de enero de 1932 con 60 fallecidos y el submarino francés Prométhée el 7 de julio de 1932 con otros 62 muertos.

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El submarino inglés HMS M-2 era capaz de transportar y lanzar un hidroavión, desapareció con toda su tripulación.

Ante tan malas noticias y peor pronóstico a corto plazo, Adrián Álvarez vio la utilidad de su sistema de oxigeno aplicado a los submarinos.

Si el proyecto hubiera salido adelante, se podría haber instalado dentro de cada submarino uno o varios tanques de salvamento equipados con su sistema generador de oxígeno independiente del resto del sumergible, estos tanques deberían de tener víveres y agua para sobrevivir varios días a la espera de los equipos de rescate, si dicho equipo de rescate fuera eficiente y el submarino se encontrara a la profundidad adecuada, se podría llegar a salvar a la práctica totalidad de su dotación.

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Adrián Álvarez Ruiz con su equipo y el tanque sumergible (Diario Ahora de Madrid)

Primeras pruebas

Tras presentar su invento a la Sección de Ingeniería del Estado Mayor Central, el Ayuntamiento de Madrid prestó el lago del parque de la Casa de Campo para que Adrián Álvarez demostrara las capacidades reales de su generador de oxígeno.

El 23 de octubre de 1932 ante una gran expectación, nada más ni nada menos que 15.000 curiosos, el mismo Adrián Álvarez hizo sumergir a su tanque a las once y cuarto de la mañana. Para comunicarse con el exterior y como método de prueba de vida, Álvarez inventó un sencillo método mediante unas esferas de celuloide que lanzaba a la superficie con pequeños mensajes, de este modo lanzó tres mensajes dedicados al Presidente de la República, al Gobierno y a las víctimas de los submarinos hundidos y/o accidentados.

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Invento e inventor flotando en el lago de la Casa de Campo de Madrid (Piortiz del diario el Mundo Gráfico)

Esta primera prueba debía de haber tenido una duración de unas cinco horas aproximadamente pero a los noventa y cinco minutos el tanque salió flotando por falta de lastre más por una pequeña fuga de agua tuvo que suspenderse la primera prueba del invento de Adrián.

La segunda prueba del tanque sumergible aconteció el día 30 de octubre, corregido el problema de la fuga causada por una tuerca mal apretada y habiéndosele añadido diversos lingotes de plomo adicionales como lastre, Adrián retomó la prueba sumergiéndose bajo las aguas del lago poco más tarde de las once de la mañana.
En previsión de cualquier accidente por si era necesario, en las proximidades del lago el Ayuntamiento de Madrid dispuso de una ambulancia y de un coche de bomberos.

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Embarcadero del lago de la Casa de Campo con el tanque sumergible a la derecha de la imagen (Martín Santos Yubero vía Archivos de la Comunidad de Madrid)

Durante las largas horas de espera, Adrián daba prueba de vida a través de las esferas de celuloide con distintos mensajes y el público presente pasaba el rato con algunas carreras de regatas en el lago.

Cinco horas y media más tarde la Comisión del Ayuntamiento de Madrid constituida por el concejal Sr. Muiño, el ingeniero Sr. Pradillo y el arquitecto Sr. Álvarez Naya, decidieron dar por terminado el experimento.
La prueba del tanque sumergible con el sistema generador de oxígeno de Adrián Álvarez fue todo un éxito y la gente presente ofreció una larga ovación al ver salir al inventor por la escotilla de su tanque sumergible.

Patentes y pretendientes

El eco del éxito de Adrián llegó muy lejos, en previsión de ello el propio inventor patentó su sistema generador de oxígeno en 1931, actualizando dicha patente con algunas adiciones en 1933. Un año más tarde, en mayo de 1934, se patentaría en Francia y en junio del mismo año en Reino Unido.

Empresas inglesas y francesas se mostraron muy interesados en su sistema pero más aun la Alemania de Adolf Hitler, estos últimos le hicieron a Adrián Álvarez una cuantiosa oferta económica no solo por su invento, si no por trasladarse a Alemania para desarrollarlo e instalarlo en los submarinos de la Kriegsmarine.

Prueba de Barcelona

En enero de 1933 el invento y el inventor se trasladaron a Barcelona, según el Boletín Oficial de la Casa de Palencia, Adrián Álvarez acudió a la ciudad Condal invitado por un ingeniero barcelonés muy interesado en su sistema generador de oxígeno.
La tercera prueba del invento tendría lugar en un estanque preparado a tal efecto en la plaza de toros Monumental y estaría supervisado por la Comisión de Fomento del Ayuntamiento de Barcelona compuesta por los ingenieros don Francisco Oliver y don Manuel Esteva.

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La prueba del tanque sumergible en Barcelona (Brangulí vía Archivo Nacional de cataluña)

A las once y media de la mañana del día 8 de enero de 1933 el tanque sumergible con su inventor se sumergieron en el pequeño estanque y como era de esperar la prueba fue todo un éxito.

¿Un plagio?

Casualmente para el 25 de octubre de 1934 la prensa barcelonesa anunciaba el inicio de un experimento submarino en el puerto de Barcelona. Este nuevo experimento estaría dirigido por su inventor, el perito y profesor Francisco Espinosa y ayudado por su discípulo don Agustín Agudo. Se desarrollaría en la dársena de San Beltrán junto al Muelle de Barcelona en donde una cabria de la Junta de Obras del Puerto haría descender a unos cinco metros de profundidad un tanque de unos seis metros de eslora con el inventor y su ayudante en el interior, para respirar utilizarían un sistema generador de oxígeno de su invención. Para comunicarse con el exterior y dar fe de vida, los tripulantes del tanque sumergible se comunicaban por teléfono con la superficie.

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Francisco Espinosa y Agustín Agudo sobre su tanque sumergible en el puerto de Barcelona (Ayuntamiento de Barcelona)

Al evento asistieron Joaquín Gamas en representación del comandante del destructor Alcalá Galiano más algunos oficiales de otros buques de la Armada surtos en el puerto, el ingeniero del Ayuntamiento don Francisco Oliver y el capitán del puerto don Juan Civera entre otros.

Este nuevo experimento fue un éxito rotundo, permaneciendo en su interior respirando el aire que este sistema era capaz de generar hasta el día siguiente.

Las últimas pruebas del sistema de Adrián Álvarez se desarrollaron en Cartagena en marzo y abril de 1935. El inventor español denegó todas las ofertas extranjeras y puso todo su empeño en intentar que su sistema se desarrollara en España, mas todo su esfuerzo fue estéril y tanto el Gobierno como las empresas españolas no sólo no le prestaron la atención que merecía sino que no supieron encontrar una aplicación industrial a su invento.

Pasados los años de guerra en España y en el mundo el sistema generador de oxígeno de Adrián Álvarez quedó obsoleto por los nuevos sistemas desarrollados durante la guerra y pronto sería completamente olvidado el invento y su inventor.

 

Más información:
El generador de aire de Adrián Álvarez en “Documentos en la Onda” 2018 vía Archivos de la Comunidad de Madrid
Diario El Sol de Madrid de los días 25 de octubre y 1 de noviembre de 1932
“El tanque submarino de mi bisabuelo” de historialago.com vía Archive.org (en enlace puede caducar)
Boletín Oficial de la Casa de Palencia vía Biblioteca Nacional de España
Prueba del tanque sumergible de Francisco Espinosa en La Vanguardia del día 26 de octubre de 1934

Enterprise, una tradición americana

El día 4 de marzo de 1879 llegaba al puerto de Barcelona la corbeta a hélice USS Enterprise de la Marina de Guerra de los Estados Unidos (US Navy), al mando iba el capitán Thomas O. Selfridge, después de realizar los saludos de ordenanza, fondeó en el puerto para dar descanso a la dotación del buque hasta el día 21 de marzo.

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Corbeta de hélice Enterprise (Library of Congress)

Al día siguiente la corbeta fue visitada por el gobernador civil de la ciudad y el cónsul de los Estados Unidos, las visitas fueron devueltas por parte del comandante del buque de guerra visitando al capitán general, este último fue invitado a bordo de la corbeta y un oficial norteamericano visitó el vapor de guerra español Piles surto en el puerto de Barcelona.

Los norteamericanos quedaron muy complacidos e impresionados con su estancia en la ciudad, según el diario de a bordo confeccionado por el guardiamarina George Sparhawk, llegaron a la ciudad de Barcelona con buen tiempo y temperaturas agradables, describió a la ciudad como uno de los puertos comerciales más importantes de España y especificó que la ciudad lucía un aspecto limpio.

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Entradas del diario de a bordo con la llegada y salida de Barcelona los días 4 a 21 de marzo de 1879 (Journal of the U.S.S. Enterprise 1874-1882)

A pesar del magnífico aspecto de la corbeta, la US Navy no se encontraba en su mejor momento. En 1880 la flota en activo constaba de tan sólo 48 buques y 6.000 hombres. Muchos de sus barcos eran de madera, algunos otros eran blindados de los que muchos de ellos eran monitores supervivientes de la Guerra de Secesión incapaces de salir a mar abierto y cruzar el Atlántico.

La prensa española de la época se hacía eco del mal estado de la flota norteamericana y de las previsiones en lo referente a nuevas construcciones llegando a contradecir en algunas ocasiones a la publicación norteamericana Naval Register, que en ocasiones daba cifras de que la US Navy disponía de 24 buques acorazados.

La corbeta USS Enterprise fue asignada al Escuadrón Europeo de la US Navy, incorporándose al mismo en noviembre de 1878 hasta mayo de 1880. Este Escuadrón tiene su origen en el llamado Escuadrón Mediterráneo creado a partir de 1801 con la Guerra de Trípoli.

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Fuerzas navales inglesas, francesas y norteamericanas en el puerto de Villefranche en octubre de 1879 (NH 46885 Naval Historical Center)

El nombre Enterprise posee un largo recorrido dentro de la marina de guerra  norteamericana, remontándose al lejano año de 1775 con el primer USS Enterprise durante la guerra de independencia de los Estados Unidos.

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El USS Enterprise en Nueva York (NH 54398 Naval Historical Center)

La corbeta de hélice USS Enterprise

La construcción de la corbeta fue costeada por el arquitecto naval John W. Griffiths (1809-1882), responsable entre otros del diseño de los clippers Rainbow y Sea Witch y de la balandra de guerra USS Panwee.

Sería nombrada como sus hermanos anteriores como Enterprise (empresa), la etimología de esta palabra según la Real Academia Española es: Acción o tarea que entraña dificultad y cuya ejecución requiere decisión y esfuerzo.

Fue construida en los astilleros navales de Portsmouth en Kittery en el estado de Maine, siendo botado el 13 de junio de 1874 y entregado a la marina como USS Enterprise el 16 de marzo de 1877.

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Corbeta de hélice USS Enterprise vista por su costado de babor (NH 54396 Naval Historical Center)

Desplazaba 1.375 toneladas y sus dimensiones eran de 56 metros de eslora por 11 metros de manga y 4,34 metros de calado.
Su propulsión era mixta, mediante vela y una máquina de vapor de 800 ihp. a un eje, su velocidad máxima era de 11 nudos. Dotación, 184 tripulantes.
Iba armado con 1 cañón de ánima lisa de 11 pulgadas, 4 de 9 pulgadas y 1 de 60 libras.

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Cañón de 9 pulgadas de ánima lisa como el embarcado en e USS Enterprise

A su entrada en servicio realizó diversas navegaciones como buque hidrográfico en los ríos Mississippi y Amazonas hasta 1878. Desde 1878 a 1880 fue destacado al Escuadrón Europeo y en 1883 volvió a sus tareas como buque hidrográfico. En 1887 volvió a Europa y hasta 1890 navegó por sus aguas y las de la costa Este de África mostrando la bandera y protegiendo a los intereses norteamericanos. Entre 1891 a 1892 navegó por última vez como buque de guerra en aguas del Caribe y en octubre de 1892 sería prestada a la Commonwealth de Massachusetts para ser utilizado como buque escuela de la Academia Marítima de Massachusetts, inicialmente como USTS Enterprise y posteriormente como USTS Kennedy.

El préstamo terminó el 4 de mayo de 1909, momento en el que la corbeta fue devuelta a la marina de guerra, poco más tarde en octubre de 1909 el Enterprise sería vendido para desguace. Sin embargo este buque no sería desballestado, sino quemado, a fin de poder recuperar cualquier pieza de metal empleada para la construcción del buque. Dicha operación se completaría en el invierno de 1910 en Boston.

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Casco del USS Enterprise listo para ser incinerado (NH 93866 Naval Historical Center)

Un nombre con un largo recorrido

En los últimos 244 años la US Navy ha tenido en su flota hasta un total de 8 buques de guerra llamados Enterprise: 5 veleros, 1 patrullero y 2 portaaviones, estos dos últimos con cifras de récord.

Los dos primeros Enterprise fueron veleros que participaron activamente en la Guerra de Independencia norteamericana pertenecientes a la flota Continental entre 1775 a 1777.

El tercer Enterprise fue el primero en servir en la nueva US Navy entre 1799 a 1823 y también fue el primero en entablar combate fuera de aguas territoriales norteamericanas, concretamente en la Guerra de Trípoli de 1801 contra un buque corsario.

El cuarto tendría una corta vida, construido en los astilleros navales de Nueva York estuvo operativo desde 1831 a 1844. Realizó distintos cruceros por la zona del Lejano Oriente, África, India, Hawái y Méjico.

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El quinto USS Enterprise construido en 1874 y visitante de Barcelona (Library of Congress)

El sexto rompería la norma de los veleros, este sería un patrullero que originalmente pertenecía a un civil, la US Navy lo adquirió para vigilar la zona del 2º Distrito Naval con base en Newport durante el periodo de la Primera Guerra Mundial, para ello se le dio el nombre de Enterprise y el numeral SP-790.

Con el séptimo USS Enterprise comenzó una leyenda, este fue un portaaviones de la clase Yorktown que combatió durante la Segunda Guerra Mundial en el escenario del Pacífico.
Desde el ataque a Pearl Harbor, este buque fue uno de los tres portaaviones construidos antes de la guerra que sobrevivieron a la contienda. Fue decisivo junto a los portaaviones Hornet y Yorktown en la Batalla de Midway y combatió en las batallas del Mar de Filipinas y del Golfo de Leyte entre otras. Por sus propios méritos y el de sus dotaciones  este es el buque de guerra norteamericano más condecorado de la guerra con 20 estrellas de batalla, seguido de cerca por el crucero USS San Diego con 18 estrellas de batalla.

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Portaaviones USS Enterprise CV-6 de 25.500 toneladas

El octavo USS Enterprise rompió todos los moldes, fue otro portaaviones pero no uno cualquiera, este fue el primer portaaviones a propulsión nuclear y el más grande jamás construido capaz de transportar una pequeña fuerza aérea de hasta 90 aviones de combate y helicópteros. Desde su entrada en servicio en 1961 ha sido partícipe de toda la historia moderna de su país y del mundo hasta el año 2012, permaneciendo en activo 51 años.

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Imagen de Pérez de Rozas publicada en el diario La Vanguardia con el “Big E” en aguas de Barcelona.

Este portaaviones y sus dotaciones pudieron visitar Barcelona en dos ocasiones, en agosto de 1963 y en julio de 1964, debido a su gran tamaño debió de permanecer durante su estancia fondeado a cierta distancia del puerto, debiendo sus dotaciones y visitantes desplazarse desde y hasta el portaaviones en barcas y lanchas debidamente preparadas.

Y por supuesto habrá un octavo USS Enterprise, este será otro portaaviones en concreto uno de la nueva clase Gerald R. Ford y su construcción está prevista para el año 2028.

Aunque el último Enterprise norteamericano en visitar la ciudad lo hizo en febrero de 2006, perteneciente a la Massachusetts Maritime Academy, este ostentó el nombre de TS Enterprise desde 2003 hasta enero de 2009, momento en el que fue renombrado a TS Kennedy en honor a los miembros de esta conocida familia.

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El TS Enterprise maniobrando para salir del puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

 

Más información:
Llegada del USS Enterprise en el diario Crónica de Cataluña del 6 de marzo de 1879
Journal of the USS Enterprise 1874-1882 – Sparhawk, George – vía University of Delaware
Lista de buques de la US Navy nombrados Enterprise en la Wikipedia (inglés)

SS Norway, el último transatlántico

El día 26 de mayo de 1998 hacía su primera escala al puerto de Barcelona el crucero SS Norway perteneciente a la compañía Norwegian Cruise Line, procedía del puerto de Marsella y la ciudad condal fue seleccionada como puerto base para el inicio y finalización de los cruceros que tenía planeado realizar ese verano.

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El transatlántico SS Norway atracado en el Muelle Adosado (Jordi Montoro)

Este gran buque de pasajeros de más de 315 metros de eslora y 76.000 toneladas de registro bruto quedó atracado por su costado de estribor en el Muelle Adosado en espera de los nuevos cruceristas que tenían previsto iniciar el viaje en breve. Esta sería la primera visita que el SS Norway realizaría a la ciudad, llegando a visitar Barcelona en otras siete ocasiones.

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Días antes de la llegada del SS Norway comenzó a aparecer publicidad de sus cruceros (La Vanguardia)

Como es costumbre, las autoridades portuarias barcelonesas obsequiaron con una placa conmemorativa de su visita a la ciudad al SS Norway. Dicha placa fue entregada por Joan Madrid como representante de la Autoridad Portuaria de Barcelona al capitán del buque Jan Ottesen y el director de Turisme de Barcelona, Josep A. Rojas, le obsequió con un libro de Antonio Gaudí.

El SS Norway fue el último buque de pasajeros de líneas clásicas que navegó por los mares y océanos del mundo, construido originalmente como SS France para la compañía francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT) rápidamente se convirtió en un símbolo nacional, rivalizando con los transatlánticos ingleses RMS Queen Elizabeth y RMS Queen Elizabeth 2, hasta la fecha de su primera visita fue el barco de pasajeros más grande que había recalado en el puerto de Barcelona.

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SS Norway (Jordi Montoro)

El SS France

La construcción del SS France fue ordenada en julio de 1956 y el 7 de septiembre de 1957 era colocada su quilla en los astilleros franceses de  Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, el 11 de mayo de 1960 sería botado y amadrinado por la esposa del presidente francés Charles de Gaulle, Yvonne de Gaulle.

Con este nuevo y flamante buque la CGT pretendía sustituir a los ya obsoletos transatlánticos France (1927) e Íle de France (1926), y a la par poder competir con los más modernos buques de las compañías Cunard Line y United States Lines.
A su entrada en servicio en la CGT fue el tercer buque de esta compañía en llevar este nombre y realizó su primer viaje inaugural con destino en Nueva York el 3 de febrero de 1962.
El SS France realizó de manera regular la línea entre Le Havre y Nueva York hasta 1973, el cruce del Atlántico en barco siguió siendo la mejor y más segura forma de viajar hasta el continente americano, sin embargo un nuevo medio sería el encargado de recoger el testigo, el avión, pronto las compañías marítimas a fin de no perder clientela tuvieron que evolucionar y convertir el transporte de pasajeros en un modo más recreativo de viajar.

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SS France zarpando para su viaje inaugural (Murgatroyd49 vía Wikipedia)

La CGT amplió sus rutas incluyendo cruces del atlántico en invierno y cruceros turísticos alrededor del mundo, a todo ello se añadió el problema del encarecimiento del petróleo y la naviera francesa tan sólo consiguió alargar la agonía mediante subsidios económicos del gobierno francés.

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El SS France con su aspecto original en el puerto de Hong Kong

Ante la imposibilidad de lograr mantener el SS France la CGT decidió retirarlo del servicio en octubre de 1974, no sin antes sufrir una huelga de los trabajadores del mismo, bloqueando al transatlántico en el puerto de Le Havre con 1.200 pasajeros a bordo.

Abandonado

En diciembre de 1974 cuatro remolcadores lo llevaron al canal central de la zona industrial de Le Havre, en una zona conocida como “Le Quai de l’oubli”, el muelle del olvido.

“Le Quai de l’oubli” (Ina Société vía Youtube)

Y efectivamente olvidado permaneció en ese lugar cinco largos años, durante ese periodo aparecieron diversos compradores de países como Arabia Saudí, China y Rusia interesados en convertirlo en museo, casino y hotel flotante.

Finalmente el SS France saldría del olvido en 1979 gracias al empresario Knut Kloster quien después de pagar 18 millones de dólares, más otros 150 millones para las obras de modernización y adaptación a su nueva vida, convertiría al transatlántico en el crucero turístico más grande del mundo y lo renombraría como SS Norway navegando bajo pabellón de la compañía noruega Norwegian Cruise Line.

El SS Norway

El SS Norway realizó su primer viaje inaugural el 6 de mayo de 1980 y pronto se convirtió en el crucero más popular, prefiriéndolo los cruceristas en muchos casos al nuevo RMS Queen Elisabeth 2 construido en 1967, similar en desplazamiento y tamaño. Su aparición propició que las compañías encargaran a los astilleros buques específicamente dedicados al entretenimiento y salvo algunas excepciones los diseños de estos buques cada vez eran más grandes.

Desplazaba 76.049 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 316,1 metros de eslora por 33,8 metros de manga y 10,8 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas de vapor CEM Parsons de 54.000 hp. y 4 calderas Penhoet a dos ejes, su velocidad máxima era de 30 nudos aproximadamente. Dotación, 812 tripulantes.
Desde 1980 a 1990 podía acomodar a 1.944 pasajeros y con la modernización de 1990 aumentó su capacidad a 2.565 pasajeros.

Un atractivo añadido de este crucero eran los dos transportes de pasajeros que embarcaba e iban alojados en proa, enfrente del puente de mando. Estos dos transportes eran llamados Little Norway I y Little Norway II, estas embarcaciones fueron dos lanchas de desembarco construidas en 1943 y utilizadas en la Segunda Guerra Mundial. Tenían un desplazamiento de 97 toneladas de registro bruto y una eslora de 27 metros que podían ser puestos en el agua mediante unos pescantes adaptados a tal fin, de este modo el pasaje que lo deseara podía desembarcar del crucero hacía puertos en donde era imposible la entrada del SS Norway.

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Una de las dos lanchas de transporte a bordo del SS Norway, con capacidad para 450 personas (Jordi Montoro)

Los Little Norway I y II siguen en servicio en la compañía Norwegian Cruise Line, concretamente en la isla que la compañía posee en las Islas Berry en las Bahamas facilitando el acceso a la misma a y desde los cruceros que no pueden atracar en los pequeños embarcaderos de estas islas.

El SS Norway fue recibiendo nuevas modernizaciones con el paso de los años y en 1990 se acometió la más polémica de todas. Por encima de la última cubierta de su superestructura se le añadieron otras dos cubiertas perdiendo de esta forma la línea clásica de transatlántico, en ellas había cabida para 135 suites y cabinas de lujo.

Su popularidad llegó a tan alto nivel que en julio de 1998 mientras el SS Norway se encontraba fondeado en la Bahía de Quiberón cerca de la localidad francesa de Lorient, fue testigo del choque de dos aviones en el aire. Uno de estos aviones era una aeronave Beechcraft 1900D del Vuelo 706 de la compañía  Proteus Airlines que transportaba a 12 pasajeros y a 2 miembros de la tripulación, el otro avión era una pequeña avioneta Cesna dirigida por un piloto jubilado el cual despegó de su aeródromo con la intención de ver de cerca al gran SS Norway, el choque fue fatal y no hubo supervivientes.

Anécdotas y problemas

Una de las primeras anécdotas surgidas en Barcelona sucedió el día 18 de junio de 1998, durante el virado del gran transatlántico como previo paso para poner rumbo a la bocana de puerto, quedó cruzado con la popa en la esquina sur del Muelle de Contradique y la proa llegó a golpear en el muelle adosado, en donde hoy están ubicadas las terminales marítimas internacionales C y D.

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Su gran tamaño complicaba la maniobra en cualquier puerto (Jordi Montoro)
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La marca blanca en la proa justo en la línea de flotación marca el punto en donde golpeó con el Muelle Adosado (Jordi Montoro)

Los problemas empezaron cuando la competencia aprendió e innovó logrando adelantar a la compañía Norwegian Cruise Line en popularidad, para mantener el mismo nivel de beneficios se debió de recortar en diversas ocasiones los presupuestos para el mantenimiento del SS Norway, esta decisión acarrearía no pocos problemas y desgracias.

Uno de estos problemas aconteció el 30 de mayo de 1999 durante las operaciones de atraque al puerto de Barcelona. Un incendio en un generador de la sala de máquinas inutilizó el sistema eléctrico e informático, obligando al SS Norway a interrumpir su crucero y a desembarcar a todo su pasaje en el puerto de Barcelona, por fortuna no hubo que lamentar daños personales. El transatlántico permaneció dos semanas atracado en el Muelle de Poniente paramento sur siendo sometido a reparaciones, una vez terminadas partió de la ciudad Condal el día 15 de junio poniendo rumbo a Southampton.

No obstante el accidente más grave sufrido a bordo ocurrió el 25 de mayo de 2003 poco después de atracar en el puerto de Miami. Una de sus calderas explotó matando a ocho miembros de la tripulación e hiriendo a otros diecisiete, ningún pasajero se vio afectado por la explosión.

Vídeo del momento de la explosión de la caldera en el puerto de Miami (TheFoxSays / CBS vía Youtube)

Este último accidente sería el principio del fin del SS Norway y en marzo de 2004 el barco quedaría inmovilizado, se rumoreó que parte de su mobiliario y adornos interiores serían utilizados en el nuevo transatlántico recientemente adquirido por Norwegian Cruise Line en 2003, el SS United States, pero la realidad era otra. El SS Norway ya se había vendido para desguace con todo su mobiliario intacto.

En 2006 fue vendido a la compañía liberiana Bridgend Shipping Limited of Monrovia y renombrado a SS Blue Lady. La última polémica apareció cuando se debió de descontaminar el transatlántico de todo aquel elemento tóxico como el amianto, según la normativa vigente debía de haberse descontaminado en su puerto de origen y este no fue el caso.

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El SS Blue Lady, ex SS Norway y ex SS France en espera de su destino final en Alang (aks1189 vía Wikipedia)

Finalmente el 11 de septiembre de 2007 con 33 años en sus cuadernas como SS Norway y 47 años desde su botadura como SS France, comenzó oficialmente su desguace poniendo punto final a la historia del último gran transatlántico.

 

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Más información:
Primera escala del Norway en el diario Maritimas del 27 de mayo de 1998 página 7
Incendio a bordo del Norway en el diario Maritimas del 31 de mayo de 1999 página 16
Estado en el que se encontraba el SS Blue Lady antes de ser desguazado en Abandonedplaces (inglés)
Imágenes del interior del SS Norway en ShipParade de Bart de Boer (inglés)