USS Hazelwood, renovarse o morir

El día 1 de julio de 1954 llegaba al puerto de Barcelona, en visita de cortesía y para el descanso de sus dotaciones, una nueva agrupación de buques de guerra norteamericanos, en esta ocasión la flotilla iba liderada por el portaaviones ligero USS Saipan CVL-48 escoltado por los destructores USS Hazelwood DD-531, USS Heermann DD-532, USS Charles J. Badger DD-657 y USS Stockham DD-683.

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Portaaviones ligero USS Saipan CVL-48 (Naval Historical Center)

Todos los destructores quedaron atracados en el Muelle de San Beltrán mientras que el portaaviones permaneció fondeado frente al puerto de Barcelona hasta el día de su partida, el 5 de julio.

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De izquierda a derecha los destructores USS Stockham, USS Charles J. Badger, USS Hazelwood y USS Heermann (Josh Tickle vía Navsource)

El comandante del portaaviones USS Saipan el capitán Doyle G. Donaho acompañado del comandante de la escuadrilla de destructores el capitán Watson más la de los comandantes de los destructores visitantes recibieron en los buques al cónsul general de los Estados Unidos en Barcelona, el señor Wells, que iba acompañado del agregado naval norteamericano señor Parker y del capitán de corbeta el señor Tomás Royo designado por el Sector Naval de Cataluña como oficial de enlace.

El portaaviones USS Saipan con los aviones Douglas AD-4B Skyraider del escuadrón VMA-324 y los helicópteros HU-1 del Escuadrón de Helicópteros número 1 más su escolta comenzaron su viaje el 28 de septiembre de 1953 desde la Estación Naval de Mayport, su misión principal era la de reforzar la paz en la zona de Extremo Oriente según designio de las Naciones Unidas.
Entre los meses de noviembre de 1953 a junio de 1954 visitó los puertos de Nagasaki, Yokosuka y Sasebo en Japón, Sangley en Filipinas, Tourane en Indochina y Colombo en Sri Lanka. A mediados de junio de 1954 puso rumbo hacia el canal de Suez previo paso por Adén. En el Mediterráneo recaló en Nápoles, Villefranche y Barcelona, había previstas otras dos escalas antes de alcanzar el Atlántico pero fueron canceladas por el mal tiempo. Su última escala antes de alcanzar aguas norteamericanas fue Lisboa pocos días después de partir de Barcelona y el viaje finalizaría el 21 de julio en la Base Naval de Norfolk.

Muchos de estos buques visitantes se merecen una entrada propia como el portaaviones USS Saipan que fue el primer portaaviones norteamericano en tener un escuadrón con aviones a reacción; o el destructor USS Hermann que tras luchar en la Segunda Guerra Mundial terminó sus días en la Armada de Argentina; un caso parecido al anterior fue el del USS Charles J. Badger que fue transferido a Chile; y el USS Stockham que luchó en la Segunda Guerra Mundial, en Corea y Vietnam consiguiendo ocho Estrellas de Batalla durante su carrera.

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Destructor USS Hazelwood DD-531 (US Navy)

En esta entrada es el turno del USS Hazelwood, combatiente también de la Segunda Guerra Mundial en donde en la Batalla de Okinawa fue prácticamente destruido por un kamikaze, lejos de dejarse vencer regresó a puerto por sus propios medios, fue reconstruido, volvió al servicio activo y fue destinado a Corea. Años más tarde sería el buque seleccionado para poner en práctica una nueva doctrina naval y aérea nunca antes vista a través de los drones antisubmarinos Gyrodyne QH-50 DASH.

El USS Hazelwood

Fue construido en los astilleros norteamericanos de Bethlehem Shipbuilding Corporation en San Francisco en el estado de California, siendo botado el 20 de noviembre de 1942 y entregado a la US Navy el 18 de junio de 1943.

Pertenecía a la numerosa y exitosa clase Fletcher de destructores y éste era el segundo buque en llevar este nombre en honor al Commodore de la Armada de Pennsylvania y de la Armada Continental John Hazelwood (1726-1800).

DD-445 Fletcher 1944

Desplazaba 2.924 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 114,7 metros de eslora por 12,1 metros de manga y 5,4 metros de calado.

Era propulsado por 4 calderas Babcock & Wilcox y 2 turbinas Westinghouse de 60.000 shp. de potencia a 2 ejes con una velocidad máxima de 38 nudos y una autonomía de 6.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 273 tripulantes.

Su armamento en 1943 constaba de 5 cañones sencillos de 127/38 mm. bivalentes, 10 de 40 mm., 7 ametralladoras de 20 mm. antiaéreas, 2 lanzatorpedos quíntuples antisubmarinos de 533 mm., 6 proyectores y 2 varaderos para cargas de profundidad.

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USS Hazelwood (National Archives)

Durante la Segunda Guerra Mundial permaneció en el escenario del Pacífico, siendo su primer despliegue en la guerra dentro de la Task Force 53, bajo el mando del almirante Spruance, tomando parte en la invasión de las Islas Gilbert. Durante la contienda participó también en la invasión de Kwajaleiin y el atolón de Majuro, Palaus, la liberación de Filipinas y en la Batalla del Golfo de Leyte en donde tuvo su primer contacto con los kamikaze derribando a dos de ellos.

A principios de enero de 1945 el USS Hazelwood colaboró en el ataque a posiciones japonesas en las Islas Ryukyu, Taiwán, Okinawa y cerca de la costa de China. En febrero se desplazó a Iwo Jima en donde volvieron a sufrir el acoso de los kamikaze y en marzo fue asignado para participar en el bombardeo previo al desembarco de Okinawa.

El 29 de abril de 1945 el USS Hazelwood fue atacado por dos aviones kamikaze, inmediatamente las armas del destructor comenzaron a escupir fuego para repeler el ataque y destruir a los Zeros antes de que lograran sus objetivos. Distraídos quizás por estos dos aviones no se percataron de un tercero escondido entre las nubes que se aproximó por la popa, aunque los artilleros fueron rápidos y lograron alcanzar al avión suicida no pudieron evitar que el avión virara para lograr apuntar la aeronave hacia el centro del destructor. El piloto japonés probablemente ya herido consiguió mantener su avión en el aire y hacerlo colisionar por delante de la primera chimenea por el costado de babor, la explosión resultante se llevó por delante toda la superestructura del puente de mando y las armas delanteras quedaron inutilizadas. El resultado fue de 77 tripulantes fallecidos, de ellos 10 eran oficiales incluido su comandante el capitán Volckert Petrus Douw.

USS Hazelwood (DD-531)
Imagen tomada poco después de sufrir el ataque el día 29 de abril de 1945 (Naval Historical Center)

El teniente Chester Martin Locke fue el siguiente oficial vivo en el escalafón de mando del destructor y tomó el control del buque, él y el resto de la dotación consiguieron sofocar el incendio a bordo, atendieron a los tripulantes heridos y recuperaron el gobierno del buque.

 

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Superestructura del puente de mando destruida del USS Hazelwood (vía KapitanKurt en Reddit)

El teniente Locke puso rumbo a la base naval más cercana en el atolón de Ulithi llegando el 5 de mayo, parte de la travesía se realizó a remolque de otro buque, aunque la dotación del USS Hazelwood logró que el destructor pudiera navegar por sus propios medios.

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Navegando por sus propios medios con un puente improvisado en la segunda chimenea (Tim Rizzuto vía Navsource)

Después de una larga temporada en donde el buque fue reparado y reconstruido en la Estación Naval de Mare Island, el 18 de enero de 1946 el USS Hazelwood sería emplazado en las listas de buques de la reserva de la flota del pacífico quedando estacionado en San Diego.

Renovarse o morir

El USS Hazelwood lejos de conformarse con una placida vida en el retiro de la reserva y traspasado o vendido a una marina aliada reemprendió una nueva vida en la flota. Renovado y con un nuevo puente de mando y chimenea volvió al servicio activo en septiembre de 1951. Estuvo desplegado en el Atlántico, patrulló la Costa Este de los Estados Unidos y el Caribe, vigiló las costas de Corea para reforzar el armisticio firmado unos meses antes y navegó por el Mediterráneo oriental con la Sexta Flota durante la Crisis de Suez.

D.A.S.H.

A mediados de los años ’50 la US Navy comenzó a preocuparse por la amenaza submarina soviética. Todos sus destructores aun equipaban armas desarrolladas y algo evolucionadas de la Segunda Guerra Mundial, como los cañones K o proyectores de cargas de profundidad de muy corto alcance. Se comenzó el desarrollo de sistemas antisubmarinos con un alcance mayor como el cohete antisubmarino NOTS RAT o su descendiente el ASROC, aun así era insuficiente para las necesidades de la marina.

En 1956 la Fuerza de Destructores del Atlántico propuso una alternativa denominada DAT (Drone Assisted Torpedo), más tarde se cambiaría su denominación a DASH (Drone Anti Submarine Helicopter).
Básicamente se trataba de un pequeño helicóptero no tripulado controlado por dos operadores en tierra o en un buque, su carga bélica debía de ser de uno o dos torpedos antisubmarinos que lanzaría en la zona en donde se hubiera detectado a un submarino enemigo.

Para las primeras pruebas que tuvieron lugar en 1957 se utilizaron helicópteros Bell HUL-1 haciéndolo aterrizar en la popa del destructor USS Mitscher DL-2. En 1959 voló el primer prototipo a control remoto con rotores contrarrotatorios, satisfecha la US Navy con los drones contrató nueve ejemplares de preproducción para comenzar las pruebas en sus buques y en tierra, el primero de ellos en aterrizar en un buque en la mar lo hizo a bordo del USS Mitshcer el 1 de julio de 1960, sin embargo el dron iba tripulado.

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Prototipo tripulado del DASH (US Navy)

El 7 de diciembre de 1960 desde el destructor USS Hazelwood, debidamente modificado para ello, despegó por vez primera un DASH, concretamente el que llevaba la matrícula DS-1003.

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Drone DASH en vuelo estacionario en la cubierta del USS Hazelwood (Naval Historical Center)

Este fue el primer dron embarcado y plenamente operativo de la US Navy, meses más tarde acabaría perdiéndose en un accidente y sería reemplazado por el DS-1007. Los drones del USS Hazelwood demostraron su operatividad con un total de 1.000 aterrizajes desde esta plataforma.

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Destructor USS Hazelwood con una cubierta de vuelo y hangar para los DASH (Naval Historical Center)

Se produjeron hasta cinco modelos del Gyrodyne QH-50 DASH con 755 unidades construidas entre 1962 a 1969 y operadas por el US Army, US Navy y las Fuerzas Marítimas de Autodefensa del Japón.

Tenía una longitud de 3,94 metros y una altura de 2,96 metros, el diámetro de sus rotores era de 6,10 metros. Era propulsado por un turboeje Boeing T50-BO-8A de 300 hp., su velocidad máxima era de 148 km/h y su alcance de 132 Km. con un techo de vuelo de 5.000 metros. Podía transportar uno o dos torpedos antisubmarinos Mk. 44 o Mk. 46.

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Dron Gyrodyne QH-50 DASH (US Navy)

Otros destructores de la clase Fletcher fueron modernizados según las modificaciones FRAM II (Fleet Rehabilitation and Modernization), los USS Radford, USS Jenkins y USS Nicholas. Estas obras incluían las instalaciones para operar con los DASH.
Esta aeronave pronto se hizo popular y comenzó a ser embarcada en destructores de las clases Sumner, Carpenter, Gearing, Dealey, Knox y Bronstein, estos últimos diseñados específicamente para embarcar a los DASH.

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Sin embargo la moda del DASH tuvo un corto recorrido y el programa fue cancelado en 1969, la marina para justificarlo argumentó que durante la guerra del Vietnam no hacían falta medios antisubmarinos y el presupuesto del programa DASH sería destinado para la guerra. No obstante muchos DASH serían reutilizados como drones de reconocimiento durante ese mismo conflicto.

Por su parte el destructor USS Hazelwood siguió operativo hasta 1965, participó en la crisis de los misiles de Cuba realizando patrullas antisubmarinas, en abril de 1963 de desplazó a las proximidades del Cabo Cod para ayudar en las tareas de localización del submarino USS Thresher SSN-593. Finalmente causó baja definitiva el 19 de marzo de 1965 y vendido para desguace en abril de 1976.

 

Más información:
Diario ABC de Sevilla del 2 de julio de 1954
“U.S. Destroyers an Illustrated Design History” de Norman Friedman
Página web de Gyrodyne Helicopter Historical Foundation (inglés)

Crucero portahelicópteros Vittorio Veneto C-550

El viernes día 26 de junio de 1987 llegaba al Puerto de Barcelona una pequeña agrupación naval italiana compuesta por el buque insignia de la flota el crucero portahelicópteros Vittorio Veneto C-550 acompañado por dos escoltas las fragatas Libeccio F-572 y Alpino F-580, estos tres buques permanecieron en la ciudad Condal todo el fin de semana pudiendo ser visitados por los barceloneses hasta el día 29 de junio.

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Crucero portahelicópteros Vittorio Veneto C-550 (Sergi Olivares)

Estos buques italianos pertenecían a una flota naval italiana aun más grande compuesta por hasta 20 unidades que desde el 15 de junio al 5 de julio se adiestró con unidades de la Armada española, la marina de guerra francesa y la US Navy en la zona del Mediterráneo occidental en los ejercicios “Mare aperto 87/1”. El Vittorio Veneto concretamente participó del 15 al 19 de junio en los ejercicios con fuego real denominados “Missilex 2/87” en el polígono de tiro de Salto di Quirra en la isla de Cerdeña.

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Fragatas Libeccio y Alpino atracadas en el Muelle de Bosch i Alsina del Puerto de Barcelona (Antonio Casinos Comas)

Las unidades de la Marina Militare participantes en estos ejercicios conjuntos fueron el portaaeronaves Giuseppe Garibaldi, los cruceros portahelicópteros Vittorio Veneto y Andrea Doria, las fragatas Aliseo, Alpino, Grecale, Intrepido, Libeccio, Lupo, Maestrale, Perseo y Zeffiro, el buque de aprovisionamiento Vesuvio más los patrulleros Astore, Condor, Gheppio y Nibbio y por último los submarinos Dandolo, Fecia di Cossato y Marconi.

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Fragata Libeccio F-572 (Sergi Olivares)

Debido al gran tamaño de la flota debieron de recalar en distintos puertos alrededor del Mediterráneo occidental entre los días 26 al 29 de junio quedando distribuidos de la siguiente manera:

– Vittorio Veneto, Libeccio y Alpino en Barcelona
– Grecale, Maestrale y Vesubio en Valencia
– Andrea Doria y Zeffiro en Cartagena
– Fecia di Cossato e Intrepido en Palma de Mallorca
– Marconi en Mahón
– Sagittario en Alicante
– Perseo en Túnez

El resto de unidades regresaron a sus bases.

Los cruceros portahelicópteros

La moda de la construcción de los cruceros portahelicópteros comenzó en los años sesenta y estaban destinados a convertirse en el prototipo y punta de lanza ideal para la lucha antisubmarina. Combinaban la potencia de fuego de un crucero convencional artillado con la adición de los últimos adelantos en misiles antiaéreos más su electrónica embarcada.
Sus helicópteros ampliaban de forma notable su capacidad para localizar y enfrentarse contra submarinos mucho más allá radio de detección de los sensores y armas del crucero.

La primera marina de guerra en disponer de esta nueva tipología de buque fue la Royal Navy, con sus dos cruceros portahelicópteros de la clase Tiger en 1959, los HMS Tiger y HMS Blake construidos como cruceros artillados durante la Segunda Guerra Mundial, fueron reconvertidos a portahelicópteros de unas 12.000 toneladas con una capacidad para 4 aeronaves Wessex o Sea King.

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HMS Tiger (Municipal Archives of Trondheim)

El siguiente en aparecer fue el francés Jeanne D’Arc en 1964, éste era más portahelicópteros que crucero y aunque también iba artillado, se le dio más prioridad a su capacidad aérea. Desplazaba 12.300 toneladas y podía embarcar hasta 10 helicópteros de tipo medio y 8 pesados.

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Jeanne d’Arc R-97

En 1964 la Marina Militare estrenaría su nueva clase de cruceros portahelicópteros la Andrea Doria, dos fueron los buques construidos, el ya citado Andrea Doria y el Caio Duilio. Estos eran mucho más ligeros que sus homónimos con unas 6.500 toneladas y podían embarcar cuatro helicópteros. Además en este modelo italiano se añadía una novedad, la defensa aérea mediante misiles con un lanzador doble para misiles RIM-2 Terrier, dándole a estos buques capacidad propia de autodefensa aérea.

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El Andrea Doria C-553 en el Muelle de Contradique del Puerto de Barcelona (Antonio Casinos Comas)

A finales de los años sesenta la Unión Soviética se sumó a la moda y puso en servicio la clase Moskva, desplazaba 15.200 toneladas y tenía capacidad para 14 aeronaves.

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El Leningrad en 1981 (US Navy)

El Vittorio Veneto

Fue nombrado en honor por la Batalla de Vittorio Veneto de la Primera Guerra Mundial y este buque fue el segundo de la Marina Militare en llevar este nombre.

Esta nueva serie mejoraba las capacidades de la clase anterior Andrea Doria en todos los aspectos, iría más artillado, se mejoraría su electrónica y sus misiles antiaéreos con los SM-1ER con un mayor alcance, se le añadirían cohetes antisubmarinos ASROC y misiles antibuque OTOMAT.
Su componente aéreo mejoró en cantidad y en calidad pero con algunos inconvenientes, el Vittorio Veneto era más grande que la clase Andrea Doria y su hangar se alojó por debajo de la cubierta de vuelo a popa que se comunicaba por un ascensor con el exterior, ello le permitía embarcar hasta 9 helicópteros AB-204 o AB-212 antisubmarinos, también podía operar con los Sikosky SH-3 Sea King pero no podía alojarlos en su hangar debido a la altura de estas aeronaves.

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Vista de popa por babor del Vittorio Veneto (Sergi Olivares)

Por último en el proyecto original se contemplaba la instalación de pozos de misiles nucleares del tipo Alfa como los debían de equipar al crucero Giuseppe Garibaldi, pero nunca se llevó a cabo.

Por tanto todas estas mejoras lo hacían ideal para liderar convoyes y ofrecerles protección antiaérea, antibuque y antisubmarina gracias a su variado armamento pudiendo navegar también en solitario o acompañado de escoltas.

Se proyectaron dos unidades pero tan sólo se construyó una en los astilleros italianos de Navalmeccanica en Castellammare di Stabia, entrando en servicio en 1969 y tras la baja del crucero Giuseppe Garibaldi en 1971 se convirtió en el buque insignia de la flota.

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Botadura del Vittorio Veneto el 5 de febrero de 1967 (vía Wikipedia)

Desde su base de Taranto participó en multitud de ejercicios nacionales y extranjeros, destacando la ayuda ofrecida a Túnez en las inundaciones de 1973; el despliegue del Vittorio Veneto, el Andrea Doria y el buque de apoyo Stromboli a aguas del sudeste de Asia en 1979 para asistir a los refugiados que huían de Vietnam; en 1984 fue desplegado en el Líbano bajo mandato de la ONU; participó en la Operación Margherita para proteger al transatlántico Achille Lauro en 1985; y durante la Operación Alba en 1997 como buque insignia de la agrupación naval italiana y cargado con tropas y material militar, encalló en las costas de Albania frente a Valona debido al fuerte viento reinante, sus máquinas fueron incapaces de soportarlo y sus motores de maniobra aspiraron toda la arena del fondo quedando inutilizados, días después se consiguió rescatar al buque sin ningún daño importante salvo el del orgullo.

A finales del año 2003 el crucero portahelicópteros Vittorio Veneto quedó inmovilizado después de realizar un crucero de instrucción y se procedería a darlo de baja de las listas de la Marina Militare italiana. En 2006 comenzó su desarme y en 2010 se anunció que el crucero sería convertido en museo flotante con fecha de inauguración prevista para antes de las celebraciones del 150 aniversario de la Unificación de Italia. No obstante el proyecto nunca se llevó a cabo debido a la gran cantidad de amianto en el interior del barco y a la dificultad de eliminarlo más los problemas económicos derivados de ello.
En el 2018 el gobierno italiano comenzó un concurso para poner a la venta para su correcto desguace y descontaminación del Vittorio Veneto, al mismo se presentaron siete empresas capaces de emprender dicha tarea aun con el inconveniente del amianto. El concurso fue ganado por la compañía Simsekler General Ship Chandlers & Ship Repair Inc. con sede en Aliaga en donde será remolcado para ser desguazado a partir de 2019.

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Especificaciones técnicas:

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Clase: Vittorio Veneto
Tipo: Crucero portahelicópteros
Astillero: Navalmeccanica, Castellammare di Stabia, Italia.
Botadura: 5 de febrero de 1967
Alta: 12 de julio de 1969
Baja: 1 de noviembre de 2003
Desplazamiento: 8.850 Tm.
Dimensiones: 179,6 x 19,4 x 6 metros.
Propulsión: Cuatro calderas Foster Wheeler y dos turbinas de vapor de 73.000 shp. a dos ejes, velocidad máxima de 32 nudos y autonomía de 5.000 millas náuticas a 16 nudos.
Dotación: 557 tripulantes.
Armamento:  1 lanzador doble Mk. 10 para misiles antiaéreos Standard SM-1ER y cohetes antisubmarinos RUR-5 ASROC (40+20), 4 lanzadores sencillos (dos por banda) para misiles antibuque OTOMAT, 8 cañones bivalentes OTO Melara de 76/62 mm. más 3 cañones dobles CIWS OTO Melara de 40/L70 DARDO, 2 lanzadores triples ILAS-3 de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Mk. 46 o A244.
Electrónica: Dos radares de descubierta aérea el tridimensional Hughes AN/SPS-52B y el Selenia MM/SPS-768 con IFF, de descubierta de superficie SMA MM/SPS-702 con IFF y un radar de navegación; radares de dirección de tiro, 2 AN/SPG-55C para el guiado de los misiles SM-1ER, 4 Selenia Argo NA-10 RTN-10X Orion para los cañones de 76 mm. y 2 Selenia-Elsag Orion SPG-74 RTN-20X para los cañones del sistema DARDO; TACAN URN-25. Sonar de casco AN/SQS-23. Equipos de guerra electrónica ECM/ESM y lanzadores de señuelos SCLAR.
Aeronaves: Dispone de una cubierta de vuelo a popa de 48 metros de largo por 18,50 de ancho más un hangar bajo la misma de 27,5 m. x 15,3 m. comunicado por un ascensor. Podía embarcar hasta 9 helicópteros ligeros Augusta-Bell AB-204 o AB-212 o seis pesados Sikorsky SH-3 Sea King, aunque estos últimos no podían ir alojados en su hangar.

 

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El destructor Lepanto

El día 20 de enero de 1980 llegaba al puerto de Barcelona el destructor Lepanto con numeral D-21 de la Armada Española, al mando del destructor iba el capitán de fragata Jaime de Inclán Giraldo y su presencia en la ciudad Condal era para participar en los actos de inauguración, entre otros, del XVIII Salón Náutico Internacional de Barcelona.

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Destructor Lepanto (Jordi Montoro)

El destructor Lepanto pertenecía a una de las series más exitosas y numerosas de destructores norteamericanos, la clase Fletcher. En su vida anterior este destructor fue bautizado con el nombre de USS Capps con numeral DD-550 y operado por la US Navy, combatió durante la Segunda Guerra Mundial en los escenarios del Atlántico y el Pacífico, colaboró en la búsqueda de los acorazados alemanes Scharnhorst y Tirpitz y participó en las batallas de Leyte, Iwo Jima y Okinawa, llegándose a enfrentar y a plantar cara a los temibles kamikaze.

Los bautismos de mar

Como es costumbre desde su primera edición, diversos buques de la Armada se desplazan los días en que se celebra el Salón Náutico para participar en las distintas actividades que hay programadas. En la edición de 1980 y entre los días 17 a 24 de enero fueron llegando de manera escalonada diversos buques, estos eran el buque de salvamento Poseidón (BS-1), los patrulleros Javier Quiroga (P-13) y Ordóñez (P-14) y el destructores Lepanto (D-21)

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Patrullero Javier Quiroga (Casaú)
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Buque de salvamento Poseidón (Casaú)

Una de las actividades más esperadas durante la celebración del Salón Náutico por los niños (y no tan niños) son los llamados bautismos de mar, en donde por unas horas se inicia en la navegación a los escolares y a quienes quieran acompañarlos.
El día 26 de enero unos 200 escolares con sus acompañantes embarcaron a bordo del destructor Lepanto y del buque de salvamento Poseidón, ambos buques salieron a navegar frente a las costas de Barcelona por unas horas. Los acompañaban los patrulleros Javier Quiroga y Ordóñez, los cuales hicieron una demostración de sus habilidades marineras realizando una serie de ejercicios y evoluciones muchas de ellas a alta velocidad.

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El destructor Lepanto durante el baustismo de mar (Jordi Montoro)

Terminado y clausurado el Salón Náutico todos estas unidades de la Armada partieron rumbo a Cartagena del mismo modo en que llegaron, la noche del sábado día 26 partieron los patrulleros Javier Quiroga y Ordoñez, la tarde del domingo 27 partió el destructor Lepanto y el buque de salvamento Poseidón zarpó el día 29 con el material utilizado para el estand de la Armada.

La clase Fletcher

Los destructores de la clase Fletcher se concibieron libres de las restricciones del Tratado Naval de Londres de 1936, a su vez esta nueva serie debía de mejorar las anteriores clases de destructores norteamericanos como los Benson, Livermore, Porter y Somers, y tendría que ser capaz de rivalizar y superar a los modernos destructores japoneses.

USS Fletcher (DD-445)
USS Fletcher DD-445 (Naval Historical Center)

El resultado fue un destructor de unas 2.500 toneladas a plena carga, su diseño resultó ser excelente, combinando una gran resistencia y una mejor navegabilidad. Su armamento iba acorde a lo esperado, sin restricción alguna embarcaba cañones de 127 mm., artillería antiaérea de 40 y de 20 mm., hasta 10 tubos lanzatorpedos de 533 mm., morteros antisubmarinos de tipo K, varaderos para cargas de profundidad y en algunos casos embarcaban hasta un hidroavión de reconocimiento.

Su construcción comprendió el periodo de 1941 a 1945 con un total de 175 unidades de los que tan sólo se perdieron 19 más otros 6 dañados que nunca fueron reparados.

La marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy) fue su mayor operador desde 1942 a 1971 y finalizada la guerra algunos de ellos fueron cedidos o alquilados a marinas de guerra aliadas. Paradójicamente 11 de ellos terminaron en las marinas de naciones que pocos años antes habían sido enemigas y contra las que habían luchado en la mar, estos eran Alemania occidental (6), Italia (3) y Japón (2). Otros 41 destructores terminaron en otros países aliados y entre ellos habían cinco destructores traspasados a España.

El último Fletcher causó baja en el año 2001 y fue el mejicano ARM Cuitláhuac E-02 (ex USS John Rodgers DD-574) con una edad de 59 años desde que fuera botado.
No obstante aún quedan algunos conservados como museos, los USS Cassin Young DD-793, USS The Sullivans DD-537, USS Kidd DD-661 y el griego Velos (ex USS Charrette DD-581).

El USS Capps

Nombrado en honor al realmirante Washington L. Capps (1864-1935) fue construido en los astilleros norteamericanos de Gulf Shipbuilding en la localidad de Chikasaw en el estado de Alabama, siendo botado el 31 de mayo de 1942 y entregado a la marina el 23 de junio de 1942.

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USS Capps DD-550 en abril de 1957

A su entrada en servicio se incorporó a la guerra en el escenario del Atlántico y junto con el portaaviones USS Ranger se puso a disposición de la Home Fleet de la Royal Navy con base en Scapa Flow escoltando diversos convoyes. Durante su despliegue en aguas atlánticas destacó por su participación en la operación Leader el 4 de octubre de 1943 y en la búsqueda de los acorazados alemanes Tirpitz y Scharnhorst del 29 de octubre al 8 de noviembre de 1943.

A finales de enero de 1944 llegaría a Pearl Harbor y se incorporaría a la Tercera Flota del Pacífico tomando parte en distintas operaciones como la invasión de las Marianas, la Batalla de Leyte, en los bombardeos navales previos a los desembarcos de la isla de Iwo Jima y en la Batalla de Okinawa.

Kamikazes

Desde noviembre de 1944 a julio de 1945 fueron hundidos un total de diez destructores de la clase Fletcher por aviones kamikaze japoneses, sin contar las innumerables pérdidas humanas y de material en otros buques de la US Navy. El 3 de abril de 1945 el USS Capps podría haber engrosado la lista de buques hundidos pero no fue así gracias a la rápida reacción de los ingenieros de la US Navy. En 1945 el mando de la flota realizó unas modificaciones de emergencia en algunos de estos destructores a fin de intentar evitar la sangría que estos aviones suicidas estaban causando.

El USS Capps fue uno de los 53 destructores que se beneficiaron de estas modificaciones para el refuerzo de las defensas antiaéreas. En el caso del USS Capps se le desmontó el primer montaje de tubos lanzatorpedos situado entre las chimeneas y en su lugar se instaló una plataforma elevada con dos directores de tiro para los nuevos cañones cuádruples Bofors de 40 mm. en sustitución de los sencillos y su popa se vio reforzada con ametralladoras dobles de 20 mm.

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Destructor USS Capps en abril de 1945 después de la modificación anti-kamikaze

Gracias a esta modificación el USS Capps y su dotación pudieron hacer frente a esta amenaza y derribar a un avión kamikaze antes de que causara mayor daño en el buque.

Terminada la guerra el USS Capps quedó estacionado en Long Beach en la flota de la reserva el 15 de enero de 1947 a la espera de un nuevo destino.

El Lepanto

El nombre Lepanto ha estado relacionado con Barcelona desde hace 448 años, desde que el 20 de julio de 1571 partiera de Barcelona una flota de la Liga Santa liderada por D. Juan de Austria para luchar contra el turco.
Al último Lepanto lo precedieron antes otros tres buques de la Armada: un vapor a ruedas de 1846, un crucero protegido de 1ª clase de 1899 y un destructor de la clase Churruca de 1930.

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Crucero protegido Lepanto (16332F Museo Marítimo de Barcelona)
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Destructor Lepanto (Bazán/Gabarrús)

La adquisición del último Lepanto de la Armada aconteció poco después de la firma de los Pactos de Madrid de 1953, mediante este pacto se iniciaba un periodo en el que los Estados Unidos se comprometían a ayudar al gobierno español en materia económica y militar, a cambio se instalarían en el territorio nacional cuatro bases norteamericanas.
Un año más tarde se iniciarían conversaciones para adquirir material militar para la Armada y los primeros buques en llegar fueron los dragaminas costeros de las clases Adjuntant y Bluebird más cinco destructores de la clase Fletcher.

Estos cinco destructores fueron los:

Tabla buques

 

Cinco latinos
La familia al completo, los “cinco latinos” (J. J. Gomila vía Revista General de Marina)

Desplazaba 3.100 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 114,7 metros de eslora por 12 metros de manga y 5,4 metros de calado.

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Perfil del Lepanto (vía Pinterest)

Era propulsado por 4 calderas Babcock & Wilcox y 2 turbinas General Electric de 66.000 hp. de potencia a 2 ejes con una velocidad máxima de 35 nudos y una autonomía de 6.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 350 tripulantes.

Su armamento constaba de 5 cañones sencillos de 127/38 mm. bivalentes, 6 de 40 mm. más 6 de 20 mm. antiaéreos, 2 lanzatorpedos antisubmarinos Mk. 32 de 325 mm., 2 erizos Mk. 11 antisubmarinos, 4 morteros Mk. 6 y 1 varadero para cargas de profundidad Mk. 9.

Sus equipos electrónicos embarcados constaban de un radar de descubierta aérea AN/SPS-6C más otro de descubierta de superficie AN/SPS-10, su artillería era guiada por de un radar de dirección de tiro Mk. 37 con un radar Mk. 25

El nuevo Lepanto sería transferido a la Armada Española el mismo día que el destructor Almirante Ferrándiz, el 15 de mayo de 1957 en la Estación Naval de Treasure Island en San Francisco y tras un periodo de aclimatación y entrenamiento de sus dotaciones pusieron rumbo a España el 8 de agosto para llegar a aguas españolas el día 19 de agosto.

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El Lepanto con su antiguo numeral (Casaú)

La primera asignación del Lepanto fue el Centro de Instrucción y Adiestramiento de la Flota (CIAF) en Cartagena y alrededor de 1960 cambió su destino por la nueva 21ª Escuadrilla de Destructores Antisubmarinos basados también en Cartagena.

Durante toda su vida operativa navegó y realizó maniobras y ejercicios de entrenamiento nacionales y extranjeros con sus hermanos de clase, algunos de ellos serían los SPANEX III de 1961, FINISTEREX-73, POST-CRISEX-79 o los ARMADA-80 en el que colaboró en la búsqueda de un piloto de Harrier accidentado.

Pero no todo fue un camino de rosas, el Lepanto sufrió dos accidentes que bien podrían haber causado su hundimiento.
El primero ocurrió a principios de febrero de 1966 cuando en una navegación rutinaria navegando en formación con otras unidades de la Armada, el mercante Vilja con matrícula de Oslo, cruzó la formación de los buques militares abordando al Lepanto por la proa y causándole diversos daños. El citado mercante fue alcanzado más tarde por el destructor Alcalá Galiano a la altura del Estrecho de Gibraltar.

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En primer plano el submarino Almirante García de los Reyes, detrás de él los destructores Almirante Valdés y Lepanto al fondo, al que parece que le falta algo (Casaú)

El segundo accidente sucedió el día 15 de abril de 1977 durante las maniobras PHIBLEX 4-77 que la Armada estaba desarrollando junto a unidades norteamericanas. El destructor Lepanto fue guiado erróneamente por su radar hasta quedar varado en la costa de Almería a la altura de Carboneras, su casco resultó gravemente dañado así como su propulsión y sistemas electrónicos.

En octubre de 1978 el pesquero onubense Génesis era ametrallado por hombres armados a bordo de una embarcación de goma mientas faenaba en la costa africana cerca del Cabo Leven, dos tripulantes del Génesis resultaron heridos y a su rescate acudió el destructor Lepanto que los evacuó hacia el puerto de Las Palmas de Gran Canaria.

Las misiones de los destructores antisubmarinos de la clase Lepanto pronto se verían relegadas a un segundo plano con la llegada de las nuevas corbetas de la clase Descubierta y se planteaba su baja definitiva, pero a principios de 1980 la Armada inició la construcción de una nueva serie de patrulleros destinados a velar la Zona Marítima Exclusiva, mas los retrasos de su construcción prolongaron unos años la vida operativa de los latinos.

En su nueva misión como patrulleros los cinco latinos fueron separados y repartidos por la península, el Almirante Ferrándiz fue destinado a Canarias, los Lepanto y Jorge Juan a Ferrol, el Alcalá Galiano al Estrecho y el Almirante Valdés fue el único que mantuvo su base en Cartagena.

El destructor Lepanto D-21 causó baja definitiva el 31 de diciembre de 1985, sus hermanos le seguirían en 1986, 1987 y 1988 y su destino final sería el desguace.

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Destructor Lepanto en proceso de desarme (Jordi Montoro)

 

Más información:
Artículos de La Vanguardia de los días 18 y 27 de enero de 1980
Buques de la Armada Española, historiales (1700-2014) Ed. Fundación Alvargonzález
Buques de la Armada Española, la ayuda americana y el programa de modernización Ed. Aldaba Ediciones

Un submarino en una plaza de toros

El día 8 de enero de 1933 emergía de las aguas un curioso sumergible en un lugar poco frecuentado por ningún tipo de barco en la ciudad de Barcelona, a ojos de un inexperto bien podría parecer un submarino pero los más experimentados en la materia sabían que tan sólo se trataba de un tanque sumergible.

A los pocos segundos se abrió una escotilla y de ella salió su único tripulante, este era el ingeniero e inventor español Adrián Álvarez Ruiz que fue invitado a la ciudad Condal para probar su sistema generador de oxígeno en la plaza de toros Monumental.

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El ingeniero e inventor Adrián Álvarez Ruiz en la escotilla del tanque sumergible en la plaza de toros Monumental de Barcelona (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

En un estanque debidamente preparado en el centro de la plaza de toros y bajo la atenta mirada de las autoridades civiles y militares de Barcelona, el inventor del ingenio demostró la capacidad de respirar de manera autónoma bajo el agua durante horas.

Aunque esta no fue la única exhibición del tanque sumergible de Adrián Álvarez, las dos primeras ocasiones tuvieron lugar en Madrid, la tercera en Barcelona y las últimas en Cartagena.
Tampoco le faltaron interesados, tuvo pretendientes en Reino Unido y en la Alemania nazi, e incluso algunos medios insinuaron que sufrió un intento de copia y robo de patente, aunque por fortuna o por desgracia la Guerra Civil española y la Guerra Mundial después frustraron cualquier plan de instalar este sistema en ningún submarino, ni nacional ni extranjero y el tanque submarino de Adrián Álvarez con el sistema generador de oxígeno quedaron en el olvido.

El inventor y su invento

Adrián Álvarez Ruiz (1884-1950) era natural en Barruelo de Santullán en Palencia, emigró a Madrid en busca de trabajo como obrero especializado y en 1932 lograría ser nombrado jefe de talleres de la “Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante” o MZA y embrión de la actual RENFE.

Ávido lector de Julio Verne y fascinado por los inventos que el escritor describía en sus novelas, compaginaba su trabajo en los talleres de MZA con la actividad de inventor.
En 1932 ideó y desarrolló un sistema generador de aire para extraer el oxigeno del agua y a su vez era capaz de expulsar el dióxido de carbono que se producía al respirar.

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Planos de las patentes registradas por Adrián Álvarez (vía Archivos de la Comunidad de Madrid)

 

Objetivo: salvar vidas

No cabe duda que uno de los grandes inventos en el sector naval militar desde principios del siglo XX fue el submarino, gracias a su sigilo y a la capacidad de poder acercarse a sus objetivos sin prácticamente ser detectado le confiere una gran ventaja táctica, sin embargo su ambiente natural de trabajo es un medio hostil para la vida humana y cualquier error o ataque enemigo es fatal para su dotación.

Desde 1902 hasta 1932 fallecieron en la mar alrededor de 1.200 tripulantes de submarinos sólo en accidentes y sin contar los fallecidos durante la Primera Guerra Mundial.
El mismo año en que Adrián Álvarez puso a prueba su sistema de generación de oxígeno hubieron dos grandes tragedias, la del submarino ingles HMS M-2 el 26 de enero de 1932 con 60 fallecidos y el submarino francés Prométhée el 7 de julio de 1932 con otros 62 muertos.

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El submarino inglés HMS M-2 era capaz de transportar y lanzar un hidroavión, desapareció con toda su tripulación.

Ante tan malas noticias y peor pronóstico a corto plazo, Adrián Álvarez vio la utilidad de su sistema de oxigeno aplicado a los submarinos.

Si el proyecto hubiera salido adelante, se podría haber instalado dentro de cada submarino uno o varios tanques de salvamento equipados con su sistema generador de oxígeno independiente del resto del sumergible, estos tanques deberían de tener víveres y agua para sobrevivir varios días a la espera de los equipos de rescate, si dicho equipo de rescate fuera eficiente y el submarino se encontrara a la profundidad adecuada, se podría llegar a salvar a la práctica totalidad de su dotación.

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Adrián Álvarez Ruiz con su equipo y el tanque sumergible (Diario Ahora de Madrid)

Primeras pruebas

Tras presentar su invento a la Sección de Ingeniería del Estado Mayor Central, el Ayuntamiento de Madrid prestó el lago del parque de la Casa de Campo para que Adrián Álvarez demostrara las capacidades reales de su generador de oxígeno.

El 23 de octubre de 1932 ante una gran expectación, nada más ni nada menos que 15.000 curiosos, el mismo Adrián Álvarez hizo sumergir a su tanque a las once y cuarto de la mañana. Para comunicarse con el exterior y como método de prueba de vida, Álvarez inventó un sencillo método mediante unas esferas de celuloide que lanzaba a la superficie con pequeños mensajes, de este modo lanzó tres mensajes dedicados al Presidente de la República, al Gobierno y a las víctimas de los submarinos hundidos y/o accidentados.

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Invento e inventor flotando en el lago de la Casa de Campo de Madrid (Piortiz del diario el Mundo Gráfico)

Esta primera prueba debía de haber tenido una duración de unas cinco horas aproximadamente pero a los noventa y cinco minutos el tanque salió flotando por falta de lastre más por una pequeña fuga de agua tuvo que suspenderse la primera prueba del invento de Adrián.

La segunda prueba del tanque sumergible aconteció el día 30 de octubre, corregido el problema de la fuga causada por una tuerca mal apretada y habiéndosele añadido diversos lingotes de plomo adicionales como lastre, Adrián retomó la prueba sumergiéndose bajo las aguas del lago poco más tarde de las once de la mañana.
En previsión de cualquier accidente por si era necesario, en las proximidades del lago el Ayuntamiento de Madrid dispuso de una ambulancia y de un coche de bomberos.

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Embarcadero del lago de la Casa de Campo con el tanque sumergible a la derecha de la imagen (Martín Santos Yubero vía Archivos de la Comunidad de Madrid)

Durante las largas horas de espera, Adrián daba prueba de vida a través de las esferas de celuloide con distintos mensajes y el público presente pasaba el rato con algunas carreras de regatas en el lago.

Cinco horas y media más tarde la Comisión del Ayuntamiento de Madrid constituida por el concejal Sr. Muiño, el ingeniero Sr. Pradillo y el arquitecto Sr. Álvarez Naya, decidieron dar por terminado el experimento.
La prueba del tanque sumergible con el sistema generador de oxígeno de Adrián Álvarez fue todo un éxito y la gente presente ofreció una larga ovación al ver salir al inventor por la escotilla de su tanque sumergible.

Patentes y pretendientes

El eco del éxito de Adrián llegó muy lejos, en previsión de ello el propio inventor patentó su sistema generador de oxígeno en 1931, actualizando dicha patente con algunas adiciones en 1933. Un año más tarde, en mayo de 1934, se patentaría en Francia y en junio del mismo año en Reino Unido.

Empresas inglesas y francesas se mostraron muy interesados en su sistema pero más aun la Alemania de Adolf Hitler, estos últimos le hicieron a Adrián Álvarez una cuantiosa oferta económica no solo por su invento, si no por trasladarse a Alemania para desarrollarlo e instalarlo en los submarinos de la Kriegsmarine.

Prueba de Barcelona

En enero de 1933 el invento y el inventor se trasladaron a Barcelona, según el Boletín Oficial de la Casa de Palencia, Adrián Álvarez acudió a la ciudad Condal invitado por un ingeniero barcelonés muy interesado en su sistema generador de oxígeno.
La tercera prueba del invento tendría lugar en un estanque preparado a tal efecto en la plaza de toros Monumental y estaría supervisado por la Comisión de Fomento del Ayuntamiento de Barcelona compuesta por los ingenieros don Francisco Oliver y don Manuel Esteva.

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La prueba del tanque sumergible en Barcelona (Brangulí vía Archivo Nacional de cataluña)

A las once y media de la mañana del día 8 de enero de 1933 el tanque sumergible con su inventor se sumergieron en el pequeño estanque y como era de esperar la prueba fue todo un éxito.

¿Un plagio?

Casualmente para el 25 de octubre de 1934 la prensa barcelonesa anunciaba el inicio de un experimento submarino en el puerto de Barcelona. Este nuevo experimento estaría dirigido por su inventor, el perito y profesor Francisco Espinosa y ayudado por su discípulo don Agustín Agudo. Se desarrollaría en la dársena de San Beltrán junto al Muelle de Barcelona en donde una cabria de la Junta de Obras del Puerto haría descender a unos cinco metros de profundidad un tanque de unos seis metros de eslora con el inventor y su ayudante en el interior, para respirar utilizarían un sistema generador de oxígeno de su invención. Para comunicarse con el exterior y dar fe de vida, los tripulantes del tanque sumergible se comunicaban por teléfono con la superficie.

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Francisco Espinosa y Agustín Agudo sobre su tanque sumergible en el puerto de Barcelona (Ayuntamiento de Barcelona)

Al evento asistieron Joaquín Gamas en representación del comandante del destructor Alcalá Galiano más algunos oficiales de otros buques de la Armada surtos en el puerto, el ingeniero del Ayuntamiento don Francisco Oliver y el capitán del puerto don Juan Civera entre otros.

Este nuevo experimento fue un éxito rotundo, permaneciendo en su interior respirando el aire que este sistema era capaz de generar hasta el día siguiente.

Las últimas pruebas del sistema de Adrián Álvarez se desarrollaron en Cartagena en marzo y abril de 1935. El inventor español denegó todas las ofertas extranjeras y puso todo su empeño en intentar que su sistema se desarrollara en España, mas todo su esfuerzo fue estéril y tanto el Gobierno como las empresas españolas no sólo no le prestaron la atención que merecía sino que no supieron encontrar una aplicación industrial a su invento.

Pasados los años de guerra en España y en el mundo el sistema generador de oxígeno de Adrián Álvarez quedó obsoleto por los nuevos sistemas desarrollados durante la guerra y pronto sería completamente olvidado el invento y su inventor.

 

Más información:
El generador de aire de Adrián Álvarez en “Documentos en la Onda” 2018 vía Archivos de la Comunidad de Madrid
Diario El Sol de Madrid de los días 25 de octubre y 1 de noviembre de 1932
“El tanque submarino de mi bisabuelo” de historialago.com vía Archive.org (en enlace puede caducar)
Boletín Oficial de la Casa de Palencia vía Biblioteca Nacional de España
Prueba del tanque sumergible de Francisco Espinosa en La Vanguardia del día 26 de octubre de 1934

Enterprise, una tradición americana

El día 4 de marzo de 1879 llegaba al puerto de Barcelona la corbeta a hélice USS Enterprise de la Marina de Guerra de los Estados Unidos (US Navy), al mando iba el capitán Thomas O. Selfridge, después de realizar los saludos de ordenanza, fondeó en el puerto para dar descanso a la dotación del buque hasta el día 21 de marzo.

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Corbeta de hélice Enterprise (Library of Congress)

Al día siguiente la corbeta fue visitada por el gobernador civil de la ciudad y el cónsul de los Estados Unidos, las visitas fueron devueltas por parte del comandante del buque de guerra visitando al capitán general, este último fue invitado a bordo de la corbeta y un oficial norteamericano visitó el vapor de guerra español Piles surto en el puerto de Barcelona.

Los norteamericanos quedaron muy complacidos e impresionados con su estancia en la ciudad, según el diario de a bordo confeccionado por el guardiamarina George Sparhawk, llegaron a la ciudad de Barcelona con buen tiempo y temperaturas agradables, describió a la ciudad como uno de los puertos comerciales más importantes de España y especificó que la ciudad lucía un aspecto limpio.

Diario Sparhawk
Entradas del diario de a bordo con la llegada y salida de Barcelona los días 4 a 21 de marzo de 1879 (Journal of the U.S.S. Enterprise 1874-1882)

A pesar del magnífico aspecto de la corbeta, la US Navy no se encontraba en su mejor momento. En 1880 la flota en activo constaba de tan sólo 48 buques y 6.000 hombres. Muchos de sus barcos eran de madera, algunos otros eran blindados de los que muchos de ellos eran monitores supervivientes de la Guerra de Secesión incapaces de salir a mar abierto y cruzar el Atlántico.

La prensa española de la época se hacía eco del mal estado de la flota norteamericana y de las previsiones en lo referente a nuevas construcciones llegando a contradecir en algunas ocasiones a la publicación norteamericana Naval Register, que en ocasiones daba cifras de que la US Navy disponía de 24 buques acorazados.

La corbeta USS Enterprise fue asignada al Escuadrón Europeo de la US Navy, incorporándose al mismo en noviembre de 1878 hasta mayo de 1880. Este Escuadrón tiene su origen en el llamado Escuadrón Mediterráneo creado a partir de 1801 con la Guerra de Trípoli.

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Fuerzas navales inglesas, francesas y norteamericanas en el puerto de Villefranche en octubre de 1879 (NH 46885 Naval Historical Center)

El nombre Enterprise posee un largo recorrido dentro de la marina de guerra  norteamericana, remontándose al lejano año de 1775 con el primer USS Enterprise durante la guerra de independencia de los Estados Unidos.

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El USS Enterprise en Nueva York (NH 54398 Naval Historical Center)

La corbeta de hélice USS Enterprise

La construcción de la corbeta fue costeada por el arquitecto naval John W. Griffiths (1809-1882), responsable entre otros del diseño de los clippers Rainbow y Sea Witch y de la balandra de guerra USS Panwee.

Sería nombrada como sus hermanos anteriores como Enterprise (empresa), la etimología de esta palabra según la Real Academia Española es: Acción o tarea que entraña dificultad y cuya ejecución requiere decisión y esfuerzo.

Fue construida en los astilleros navales de Portsmouth en Kittery en el estado de Maine, siendo botado el 13 de junio de 1874 y entregado a la marina como USS Enterprise el 16 de marzo de 1877.

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Corbeta de hélice USS Enterprise vista por su costado de babor (NH 54396 Naval Historical Center)

Desplazaba 1.375 toneladas y sus dimensiones eran de 56 metros de eslora por 11 metros de manga y 4,34 metros de calado.
Su propulsión era mixta, mediante vela y una máquina de vapor de 800 ihp. a un eje, su velocidad máxima era de 11 nudos. Dotación, 184 tripulantes.
Iba armado con 1 cañón de ánima lisa de 11 pulgadas, 4 de 9 pulgadas y 1 de 60 libras.

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Cañón de 9 pulgadas de ánima lisa como el embarcado en el USS Enterprise

A su entrada en servicio realizó diversas navegaciones como buque hidrográfico en los ríos Mississippi y Amazonas hasta 1878. Desde 1878 a 1880 fue destacado al Escuadrón Europeo y en 1883 volvió a sus tareas como buque hidrográfico. En 1887 volvió a Europa y hasta 1890 navegó por sus aguas y las de la costa Este de África mostrando la bandera y protegiendo a los intereses norteamericanos. Entre 1891 a 1892 navegó por última vez como buque de guerra en aguas del Caribe y en octubre de 1892 sería prestada a la Commonwealth de Massachusetts para ser utilizado como buque escuela de la Academia Marítima de Massachusetts, inicialmente como USTS Enterprise y posteriormente como USTS Kennedy.

El préstamo terminó el 4 de mayo de 1909, momento en el que la corbeta fue devuelta a la marina de guerra, poco más tarde en octubre de 1909 el Enterprise sería vendido para desguace. Sin embargo este buque no sería desballestado, sino quemado, a fin de poder recuperar cualquier pieza de metal empleada para la construcción del buque. Dicha operación se completaría en el invierno de 1910 en Boston.

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Casco del USS Enterprise listo para ser incinerado (NH 93866 Naval Historical Center)

Un nombre con un largo recorrido

En los últimos 244 años la US Navy ha tenido en su flota hasta un total de 8 buques de guerra llamados Enterprise: 5 veleros, 1 patrullero y 2 portaaviones, estos dos últimos con cifras de récord.

Los dos primeros Enterprise fueron veleros que participaron activamente en la Guerra de Independencia norteamericana pertenecientes a la flota Continental entre 1775 a 1777.

El tercer Enterprise fue el primero en servir en la nueva US Navy entre 1799 a 1823 y también fue el primero en entablar combate fuera de aguas territoriales norteamericanas, concretamente en la Guerra de Trípoli de 1801 contra un buque corsario.

El cuarto tendría una corta vida, construido en los astilleros navales de Nueva York estuvo operativo desde 1831 a 1844. Realizó distintos cruceros por la zona del Lejano Oriente, África, India, Hawái y Méjico.

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El quinto USS Enterprise construido en 1874 y visitante de Barcelona (Library of Congress)

El sexto rompería la norma de los veleros, este sería un patrullero que originalmente pertenecía a un civil, la US Navy lo adquirió para vigilar la zona del 2º Distrito Naval con base en Newport durante el periodo de la Primera Guerra Mundial, para ello se le dio el nombre de Enterprise y el numeral SP-790.

Con el séptimo USS Enterprise comenzó una leyenda, este fue un portaaviones de la clase Yorktown que combatió durante la Segunda Guerra Mundial en el escenario del Pacífico.
Desde el ataque a Pearl Harbor, este buque fue uno de los tres portaaviones construidos antes de la guerra que sobrevivieron a la contienda. Fue decisivo junto a los portaaviones Hornet y Yorktown en la Batalla de Midway y combatió en las batallas del Mar de Filipinas y del Golfo de Leyte entre otras. Por sus propios méritos y el de sus dotaciones  este es el buque de guerra norteamericano más condecorado de la guerra con 20 estrellas de batalla, seguido de cerca por el crucero USS San Diego con 18 estrellas de batalla.

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Portaaviones USS Enterprise CV-6 de 25.500 toneladas

El octavo USS Enterprise rompió todos los moldes, fue otro portaaviones pero no uno cualquiera, este fue el primer portaaviones a propulsión nuclear y el más grande jamás construido capaz de transportar una pequeña fuerza aérea de hasta 90 aviones de combate y helicópteros. Desde su entrada en servicio en 1961 ha sido partícipe de toda la historia moderna de su país y del mundo hasta el año 2012, permaneciendo en activo 51 años.

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Imagen de Pérez de Rozas publicada en el diario La Vanguardia con el “Big E” en aguas de Barcelona.

Este portaaviones y sus dotaciones pudieron visitar Barcelona en dos ocasiones, en agosto de 1963 y en julio de 1964, debido a su gran tamaño debió de permanecer durante su estancia fondeado a cierta distancia del puerto, debiendo sus dotaciones y visitantes desplazarse desde y hasta el portaaviones en barcas y lanchas debidamente preparadas.

Y por supuesto habrá un octavo USS Enterprise, este será otro portaaviones en concreto uno de la nueva clase Gerald R. Ford y su construcción está prevista para el año 2028.

Aunque el último Enterprise norteamericano en visitar la ciudad lo hizo en febrero de 2006, perteneciente a la Massachusetts Maritime Academy, este ostentó el nombre de TS Enterprise desde 2003 hasta enero de 2009, momento en el que fue renombrado a TS Kennedy en honor a los miembros de esta conocida familia.

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El TS Enterprise maniobrando para salir del puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

 

Más información:
Llegada del USS Enterprise en el diario Crónica de Cataluña del 6 de marzo de 1879
Journal of the USS Enterprise 1874-1882 – Sparhawk, George – vía University of Delaware
Lista de buques de la US Navy nombrados Enterprise en la Wikipedia (inglés)

SS Norway, el último transatlántico

El día 26 de mayo de 1998 hacía su primera escala al puerto de Barcelona el crucero SS Norway perteneciente a la compañía Norwegian Cruise Line, procedía del puerto de Marsella y la ciudad condal fue seleccionada como puerto base para el inicio y finalización de los cruceros que tenía planeado realizar ese verano.

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El transatlántico SS Norway atracado en el Muelle Adosado (Jordi Montoro)

Este gran buque de pasajeros de más de 315 metros de eslora y 76.000 toneladas de registro bruto quedó atracado por su costado de estribor en el Muelle Adosado en espera de los nuevos cruceristas que tenían previsto iniciar el viaje en breve. Esta sería la primera visita que el SS Norway realizaría a la ciudad, llegando a visitar Barcelona en otras siete ocasiones.

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Días antes de la llegada del SS Norway comenzó a aparecer publicidad de sus cruceros (La Vanguardia)

Como es costumbre, las autoridades portuarias barcelonesas obsequiaron con una placa conmemorativa de su visita a la ciudad al SS Norway. Dicha placa fue entregada por Joan Madrid como representante de la Autoridad Portuaria de Barcelona al capitán del buque Jan Ottesen y el director de Turisme de Barcelona, Josep A. Rojas, le obsequió con un libro de Antonio Gaudí.

El SS Norway fue el último buque de pasajeros de líneas clásicas que navegó por los mares y océanos del mundo, construido originalmente como SS France para la compañía francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT) rápidamente se convirtió en un símbolo nacional, rivalizando con los transatlánticos ingleses RMS Queen Elizabeth y RMS Queen Elizabeth 2, hasta la fecha de su primera visita fue el barco de pasajeros más grande que había recalado en el puerto de Barcelona.

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SS Norway (Jordi Montoro)

El SS France

La construcción del SS France fue ordenada en julio de 1956 y el 7 de septiembre de 1957 era colocada su quilla en los astilleros franceses de  Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, el 11 de mayo de 1960 sería botado y amadrinado por la esposa del presidente francés Charles de Gaulle, Yvonne de Gaulle.

Con este nuevo y flamante buque la CGT pretendía sustituir a los ya obsoletos transatlánticos France (1927) e Íle de France (1926), y a la par poder competir con los más modernos buques de las compañías Cunard Line y United States Lines.
A su entrada en servicio en la CGT fue el tercer buque de esta compañía en llevar este nombre y realizó su primer viaje inaugural con destino en Nueva York el 3 de febrero de 1962.
El SS France realizó de manera regular la línea entre Le Havre y Nueva York hasta 1973, el cruce del Atlántico en barco siguió siendo la mejor y más segura forma de viajar hasta el continente americano, sin embargo un nuevo medio sería el encargado de recoger el testigo, el avión, pronto las compañías marítimas a fin de no perder clientela tuvieron que evolucionar y convertir el transporte de pasajeros en un modo más recreativo de viajar.

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SS France zarpando para su viaje inaugural (Murgatroyd49 vía Wikipedia)

La CGT amplió sus rutas incluyendo cruces del atlántico en invierno y cruceros turísticos alrededor del mundo, a todo ello se añadió el problema del encarecimiento del petróleo y la naviera francesa tan sólo consiguió alargar la agonía mediante subsidios económicos del gobierno francés.

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El SS France con su aspecto original en el puerto de Hong Kong

Ante la imposibilidad de lograr mantener el SS France la CGT decidió retirarlo del servicio en octubre de 1974, no sin antes sufrir una huelga de los trabajadores del mismo, bloqueando al transatlántico en el puerto de Le Havre con 1.200 pasajeros a bordo.

Abandonado

En diciembre de 1974 cuatro remolcadores lo llevaron al canal central de la zona industrial de Le Havre, en una zona conocida como “Le Quai de l’oubli”, el muelle del olvido.

“Le Quai de l’oubli” (Ina Société vía Youtube)

Y efectivamente olvidado permaneció en ese lugar cinco largos años, durante ese periodo aparecieron diversos compradores de países como Arabia Saudí, China y Rusia interesados en convertirlo en museo, casino y hotel flotante.

Finalmente el SS France saldría del olvido en 1979 gracias al empresario Knut Kloster quien después de pagar 18 millones de dólares, más otros 150 millones para las obras de modernización y adaptación a su nueva vida, convertiría al transatlántico en el crucero turístico más grande del mundo y lo renombraría como SS Norway navegando bajo pabellón de la compañía noruega Norwegian Cruise Line.

El SS Norway

El SS Norway realizó su primer viaje inaugural el 6 de mayo de 1980 y pronto se convirtió en el crucero más popular, prefiriéndolo los cruceristas en muchos casos al nuevo RMS Queen Elisabeth 2 construido en 1967, similar en desplazamiento y tamaño. Su aparición propició que las compañías encargaran a los astilleros buques específicamente dedicados al entretenimiento y salvo algunas excepciones los diseños de estos buques cada vez eran más grandes.

Desplazaba 76.049 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 316,1 metros de eslora por 33,8 metros de manga y 10,8 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas de vapor CEM Parsons de 54.000 hp. y 4 calderas Penhoet a dos ejes, su velocidad máxima era de 30 nudos aproximadamente. Dotación, 812 tripulantes.
Desde 1980 a 1990 podía acomodar a 1.944 pasajeros y con la modernización de 1990 aumentó su capacidad a 2.565 pasajeros.

Un atractivo añadido de este crucero eran los dos transportes de pasajeros que embarcaba e iban alojados en proa, enfrente del puente de mando. Estos dos transportes eran llamados Little Norway I y Little Norway II, estas embarcaciones fueron dos lanchas de desembarco construidas en 1943 y utilizadas en la Segunda Guerra Mundial. Tenían un desplazamiento de 97 toneladas de registro bruto y una eslora de 27 metros que podían ser puestos en el agua mediante unos pescantes adaptados a tal fin, de este modo el pasaje que lo deseara podía desembarcar del crucero hacía puertos en donde era imposible la entrada del SS Norway.

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Una de las dos lanchas de transporte a bordo del SS Norway, con capacidad para 450 personas (Jordi Montoro)

Los Little Norway I y II siguen en servicio en la compañía Norwegian Cruise Line, concretamente en la isla que la compañía posee en las Islas Berry en las Bahamas facilitando el acceso a la misma a y desde los cruceros que no pueden atracar en los pequeños embarcaderos de estas islas.

El SS Norway fue recibiendo nuevas modernizaciones con el paso de los años y en 1990 se acometió la más polémica de todas. Por encima de la última cubierta de su superestructura se le añadieron otras dos cubiertas perdiendo de esta forma la línea clásica de transatlántico, en ellas había cabida para 135 suites y cabinas de lujo.

Su popularidad llegó a tan alto nivel que en julio de 1998 mientras el SS Norway se encontraba fondeado en la Bahía de Quiberón cerca de la localidad francesa de Lorient, fue testigo del choque de dos aviones en el aire. Uno de estos aviones era una aeronave Beechcraft 1900D del Vuelo 706 de la compañía  Proteus Airlines que transportaba a 12 pasajeros y a 2 miembros de la tripulación, el otro avión era una pequeña avioneta Cesna dirigida por un piloto jubilado el cual despegó de su aeródromo con la intención de ver de cerca al gran SS Norway, el choque fue fatal y no hubo supervivientes.

Anécdotas y problemas

Una de las primeras anécdotas surgidas en Barcelona sucedió el día 18 de junio de 1998, durante el virado del gran transatlántico como previo paso para poner rumbo a la bocana de puerto, quedó cruzado con la popa en la esquina sur del Muelle de Contradique y la proa llegó a golpear en el muelle adosado, en donde hoy están ubicadas las terminales marítimas internacionales C y D.

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Su gran tamaño complicaba la maniobra en cualquier puerto (Jordi Montoro)
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La marca blanca en la proa justo en la línea de flotación marca el punto en donde golpeó con el Muelle Adosado (Jordi Montoro)

Los problemas empezaron cuando la competencia aprendió e innovó logrando adelantar a la compañía Norwegian Cruise Line en popularidad, para mantener el mismo nivel de beneficios se debió de recortar en diversas ocasiones los presupuestos para el mantenimiento del SS Norway, esta decisión acarrearía no pocos problemas y desgracias.

Uno de estos problemas aconteció el 30 de mayo de 1999 durante las operaciones de atraque al puerto de Barcelona. Un incendio en un generador de la sala de máquinas inutilizó el sistema eléctrico e informático, obligando al SS Norway a interrumpir su crucero y a desembarcar a todo su pasaje en el puerto de Barcelona, por fortuna no hubo que lamentar daños personales. El transatlántico permaneció dos semanas atracado en el Muelle de Poniente paramento sur siendo sometido a reparaciones, una vez terminadas partió de la ciudad Condal el día 15 de junio poniendo rumbo a Southampton.

No obstante el accidente más grave sufrido a bordo ocurrió el 25 de mayo de 2003 poco después de atracar en el puerto de Miami. Una de sus calderas explotó matando a ocho miembros de la tripulación e hiriendo a otros diecisiete, ningún pasajero se vio afectado por la explosión.

Vídeo del momento de la explosión de la caldera en el puerto de Miami (TheFoxSays / CBS vía Youtube)

Este último accidente sería el principio del fin del SS Norway y en marzo de 2004 el barco quedaría inmovilizado, se rumoreó que parte de su mobiliario y adornos interiores serían utilizados en el nuevo transatlántico recientemente adquirido por Norwegian Cruise Line en 2003, el SS United States, pero la realidad era otra. El SS Norway ya se había vendido para desguace con todo su mobiliario intacto.

En 2006 fue vendido a la compañía liberiana Bridgend Shipping Limited of Monrovia y renombrado a SS Blue Lady. La última polémica apareció cuando se debió de descontaminar el transatlántico de todo aquel elemento tóxico como el amianto, según la normativa vigente debía de haberse descontaminado en su puerto de origen y este no fue el caso.

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El SS Blue Lady, ex SS Norway y ex SS France en espera de su destino final en Alang (aks1189 vía Wikipedia)

Finalmente el 11 de septiembre de 2007 con 33 años en sus cuadernas como SS Norway y 47 años desde su botadura como SS France, comenzó oficialmente su desguace poniendo punto final a la historia del último gran transatlántico.

 

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Más información:
Primera escala del Norway en el diario Maritimas del 27 de mayo de 1998 página 7
Incendio a bordo del Norway en el diario Maritimas del 31 de mayo de 1999 página 16
Estado en el que se encontraba el SS Blue Lady antes de ser desguazado en Abandonedplaces (inglés)
Imágenes del interior del SS Norway en ShipParade de Bart de Boer (inglés)