Submarinos de la clase Daphné, el precio del éxito

El día 9 de julio de 1965 hacían su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, los submarinos franceses Argonaute (S-636), Eurydice (S-644) y Galatée (S-646) e iban acompañados por el buque de apoyo Gustave Zédé (A-641) en donde enarbolaba la insignia del comandante de la flotilla el capitán de fragata Deschamps, fueron conducidos al Muelle de Bosch y Alsina en donde quedaron atracados a la espera de los escoltas que llegarían al día siguiente.

Eurydice 01
Submarino Eurydice S-644 (Galilea vía Museo Marítimo de Barcelona)

Finalizadas las operaciones de atraque subieron a bordo del buque Gustave Zédé las autoridades civiles y militares para saludar al comandante, entre ellos destacaban el cónsul de Francia, el agregado naval de la Embajada francesa en Madrid y el capitán Lladó como representante del Sector Naval; horas más tarde fue el mismo capitán Deschamps quien devolvió las visitas.

Argonaut-Eurydice-Galatee
De izquierda a derecha submarinos Argonaute, Eurydice y Galatée abarloados junto al buque de apoyo Gustave Zédé en el Muelle de Bosch y Alsina (30400F Museo Marítimo de Barcelona)

El día 10 llegarían los escoltas Le Béarnais (F-775) y L’Alsacien (F-776) y toda la agrupación partiría el lunes 12 de julio.

L'Alsacien 01
Escolta antisubmarino L’Alsacien F-776 a su salida de Barcelona (30404F Museo Marítimo de Barcelona)

Dos de los visitantes de esta agrupación francesa, los submarinos Eurydice y Galatée, pertenecían a la exitosa serie de submarinos franceses de la clase Daphné y heredera de los Narval y Arethuse, quienes a su vez deben parte de su diseño a los submarinos alemanes del tipo XXI. No obstante el éxito fue ensombrecido por dos graves accidentes de los que aun hoy en día se carece de una clara explicación.

La clase Daphné de submarinos

Esta fue una de las series más exitosas de submarinos franceses después de la Segunda Guerra Mundial, se construyeron 26 unidades entre 1964 a 1975 y fueron utilizados por hasta cinco marinas de guerra en el mundo.

Submarino Daphné S-641 cabeza de serie (vía Netmarine)

Fueron diseñados como una mejora de la anterior clase de submarinos Aréthuse de 1958 de los que heredaron tan sólo su aspecto exterior, en cuanto a su interior fue modernizado por completo, haciéndolos mucho más próximos en características a la clase Narval.

Una de las mejoras más acuciantes fue su habitabilidad, algo reducida e incómoda en la clase Aréthuse, en donde era en extremo difícil para cuarenta tripulantes realizar cualquier operación tanto de combate como de mantenimiento y/o de descanso. La clase Daphné también disponía de doble casco y sus planchas iban soldadas, lo que mejoraba su resistencia a grandes profundidades, la carencia de protuberancias y otros objetos en su casco hacía a estos submarinos muy silenciosos.

Se potenció su electrónica, su sistema de combate incluía un ordenador digital Iris 35M con el que se procesaban los datos recibidos por el radar y los datos tácticos se analizaban mediante el sistema DLT-D-3A. Equipaban un sonar activo, un radiogoniómetro y un telémetro acústico.

Su armamento fue muy superior a la clase Aréthuse con cuatro lanzatorpedos en proa y a la clase Narval con 8 tubos (6 en proa y 2 en popa). Los Daphné iban equipados 12 tubos (8 en proa y 4 en popa) y a pesar de no disponer de torpedos de reserva estos submarinos se convirtieron en un éxito comercial.

La Marina Nacional francesa adquirió 11 unidades los: Daphné, Diane, Doris, Eurydice, Flore, Galatée, Minerve, Junon, Vénus, Psyché y Sirène.

El éxito de su diseño propició la exportación de otros 15 submarinos a las marinas de España con cuatro unidades de la clase Delfín (que fueron los únicos construidos fuera de territorio francés), Pakistán adquirió cuatro de la clase Hangor, Portugal con otros cuatro de la clase Albacora y Sudáfrica otras tres unidades.

Ninguno de ellos permanece en servicio activo mas tres de ellos han conseguido sobrevivir al desguace. El submarino francés Flore, el Hangor pakistaní y el Delfín español, que se han habilitado como museos.

Delfin S-61
Submarino Delfín S-61 en exposición (Zarateman vía Wikipedia)

El Eurydice

Este fue el segundo buque en llevar este nombre en honor a la ninfa de la mitología griega Eurídice, se construyó en los astilleros franceses de Cherburgo por la Direction des constructions et armes navales (DCAN), siendo botado el 19 de junio de 1962 y entregado a la marina el 26 de septiembre de 1964.

Daphne perfil 2

Desplazaba 860 toneladas en superficie y 1.038 toneladas en inmersión, su eslora era de 57,75 metros por 6,74 metros de manga y 5,25 metros de calado.

Disponía de propulsión mixta diesel-eléctrica, con dos grupos generadores diesel SEMT Pielstick de12 cilindros y 1.300 hp. de potencia y dos motores eléctricos FACE de 1.600 hp. a dos ejes. Su velocidad máxima en superficie era de 13,5 nudos y de 16 nudos en inmersión durante breves periodos; su autonomía dependía del tipo de navegación con unas 4.500 millas náuticas a 5 nudos a gran profundidad, o de 3.000 millas a 7 nudos a cota de snorkel, o de 2.700 millas a 12,5 nudos en superficie. Su cota de inmersión operativa era de 300 metros. Dotación, unos 50 tripulantes.

Su armamento constaba de 12 tubos lanzatorpedos de 550 mm. sin torpedos de reserva, 8 tubos en proa y 4 en popa, para lanzar torpedos de los tipos E12, E14, F17, L3 y L5.

Embarcaban los siguientes equipos electrónicos: 1 sonar DUUA-2B, 1 sonar pasivo DSUV-2, 1 telémetro acústico DUUX, 1 radar DRUA-31 Calypso II y 1 detector de radar ARUR-10B.

Eurydice 02
Submarino Eurydice S-644 (DCN)

A su entrada al servicio activo fue asignado a la primera escuadrilla de submarinos con base en Tolón y el 8 de febrero 1968 fue el submarino encargado de realizar una ceremonia en recuerdo de los submarinistas fallecidos tras la desaparición del Minerve (S-647) el 27 de enero de 1968. A bordo del Eurydice embarcó el primer ministro francés Charles de Gaulle y realizaron una navegación en las proximidades de donde se creía que descansaban los restos del Minerve.

El día 4 de marzo de 1970 el submarino Eurydice al mando del teniente de navío Bernard de Truchis de Lays, oficial que fue el segundo al mando del Minerve años atrás, se encontraba realizando unos ejercicios de localización por radar con un avión de patrulla marítima Br.1150 Atlantique frente al cabo Camarat al sureste de Saint Tropez.

Los ejercicios eran muy sencillos y entrañaban muy poca dificultad al submarino, este debía de navegar a cota periscópica con los mástiles fuera del agua a fin de poner a prueba los sistemas de detección del avión, por ello debía de mantener una constante comunicación con el avión Atlantique para coordinarse.

Poco más tarde de las 7 de la mañana dieron comienzo los ejercicios y a las 7.12 el Eurydice se sumerge y así lo comunica por radio, estaba programado que volviera a conectar con el avión a las 7.30 pero esto nunca sucedió.

A las 8.55 desde el Atlantique se dio aviso a la base el retardo de las comunicaciones con el submarino y a las 10.50 se inicia el despliegue para intentar localizar al Eurydice.

Se destinaron rápidamente todos los medios disponibles, a la zona llegaron otros dos aviones Atlantique y un helicóptero Super Frelon, los escoltas Surcouf (D-621), Duperré (D-633), Le Picard (F-766), Le Brestois (F-762) y Le Vendén (F-778), acudieron también seis dragaminas, diversos buques de apoyo, el buque oceanográfico Jean Charcot y los submarinos Daphné y Doris.

Eurydice 04
Página 3 de La Vanguardia del día 5 de marzo de 1970

El calaredes Fourmi (A-762) localizó una mancha de combustible y diversos escombros, una vez analizados los restos concluyeron que pertenecían al Eurydice. Los restos del submarino los localizaría el batiscafo Mizar norteamericano el 22 de abril de 1970 a 750 metros de profundidad. Las causas de accidente no están claras y es posible que nunca se logre averiguar que paso realmente, se barajaron diversas opciones, desde la colisión con un mercante, la pérdida de control del submarino o una vía de agua accidental, sea como fuere a las 7.28 del día 4 marzo un laboratorio geofísico detectó una explosión submarina que bien podría haber sido la implosión del casco.

Otros accidentes

El submarino Diane (S-642) sufrió una anomalía del que tan sólo tuvieron que lamentar el susto de la dotación. En 1964 mientras navegaba por la costa española a 55 metros de profundidad el submarino se sumergió 48 metros de pronto y sin explicación, por suerte la tripulación pudo recuperar el control y alcanzar una cota segura.

El Doris (S-643) sufrió dos incidentes, el primero el 25 de noviembre de 1966 cuando fue abordado por el petrolero soviético Stanislav, a pesar de los daños sufridos pudo volver a puerto por sus propios medios. El segundo incidente ocurrió el 22 de octubre de 1983, durante la maniobra de emersión frente a Sète se produjo una explosión en la sala de las baterías causando la muerte a dos submarinistas y heridas en otros cinco.

Doris S-643
Submarino Doris S-643 en 1994 (Guillaume Rueda vía Wikipedia)

El Flore (S-645) sufrió un pequeño accidente sin más consecuencias en enero de 1968 con algunos daños en el domo de proa en donde se aloja el sonar. Pero el 19 de febrero de 1971 se podría haber perdido el submarino y su dotación, ese día mientras navegaba a profundidad de periscopio sufrió una vía de agua que inundó el compartimento de motores, sin propulsión el Flore comenzó a descender hacia el fondo del mar viéndose el comandante obligado a soltar los plomos y realizar una emersión de emergencia, una vez en la superficie acudieron en su rescate dos remolcadores que lo condujeron a Tolón.

El Galatée (S-646) también sufrió algunos incidentes, uno de ellos muy grave. El primero sucedió el 28 de septiembre de 1962 de forma similar al submarino Flore, una pérdida de control los hizo descender hasta los 100 metros de profundidad llegando a tocar el fondo y obligando al comandante a soltar los plomos para subir a superficie.
El 21 de febrero de 1963 durante una navegación a cota periscópica con los mástiles y sensores fuera del agua, se acercó demasiado al buque mercante libanés Seven Stars, el impacto dobló literalmente todos los mástiles hacia popa.

Galatee 01
Detalle de los mástiles del Galatée (Colección Patrick Du Cheyron vía Netmarine)

El más grave aconteció el 20 de agosto de 1970 cuando navegando cerca de Tolón fueron abordados por su lado de babor por el submarino sudafricano Maria van Riebeeck (S-97) ocasionándoles una gran vía de agua. El comandante apenas tuvo tiempo de reaccionar y salvo al submarino haciéndolo embarrancar en la costa en el cabo Cépet cerca de Saint-Mandrier-sur-Mer. En este accidente murieron seis submarinistas.

Galatee 02
Operaciones de rescate del Galatée (Cols Bleus)

El Minerve (S-647) protagonizó la primera gran pérdida de esta clase, sucedió en el fatídico año de 1968, en marzo se perdió el submarino soviético K-129, en mayo el norteamericano USS Scorpion SSN-589 y en septiembre el submarino israelí Dakar (ex HMS Totem P-352) y a punto estuvo de sucederle lo mismo al soviético K-27 con problemas en sus reactores nucleares.

La desaparición del Minerve es a día de hoy un misterio, el casco del submarino no se localizó nunca y tampoco se encontró ningún resto flotando en el agua, se supone que el casco con sus 52 tripulantes descansan en el fondo del mar al suroeste de Tolón. Se destinaron en su búsqueda todos los medios navales y aéreos de la época, incluido el mini submarino del comandante Cosuteau SP-350 Denise y algunos buques norteamericanos como el USS Petrel. Ante la falta de pruebas o evidencias que indiquen la causa del accidente, todas las opciones están abiertas.

 

Búsqueda del Minerve (British Pathe sin sonido)

Un error humano causó que el submarino Sirène (S-651) se hundiera en el puerto de Lorient el 11 de octubre de 1972. Dicho error provocó que el agua de mar entrara por uno de los ocho tubos lanzatorpedos de proa y a pesar de los esfuerzos de la dotación y del personal de la base no se pudo evitar el hundimiento del submarino. Se tardó 11 días en volver a reflotar al Sirène y hasta dos años después no pudo volver al servicio activo.

La Marina Nacional francesa no se olvida de los submarinistas fallecidos o desaparecidos, frente a la base naval de Tolón en el llamado parque De La Tour Royale se erigió un monumento para recordarlos a todos, con una parte central con forma de vela de submarino y en la interior en semicírculo se incluyen en unas placas metálicas los nombres de todos los submarinos perdidos y de todos los submarinistas fallecidos al que no le falta nunca un ramo de flores.

Monumento 01
Parte frontal del monumento en recuerdo a los submarinistas fallecidos (Google Street View)
Monumento 3
Una de las placas con el nombre de cada uno de los submarinistas, en esta entre otros están los del Minerve y Eurydice (Jordi Montoro)

 

Más información:
Información adicional de la desaparición del Eurydice en Sous-Marins Français Disparus & Accidents (francés)
Submarinos de la clase Daphné en Netmarine.net (francés)
Desaparición del Eurydice en La Vanguardia del día 5 de marzo de 1970

El barco del fin del mundo

La mañana del día 1 de febrero de 1955 y tras realizar el protocolario saludo al cañón atracaba en el Muelle de Barcelona paramento sur el crucero USS Northampton (CLC-1) al mando del capitán Charles Enright Weakley, en lo alto del mástil del crucero norteamericano se hallaba la insignia del vicealmirante Thomas Selby Combs jefe de la Sexta Flota del Mediterráneo.

USS Northampton 01
Crucero USS Northampton en Barcelona (29344F Museo Marítimo de Barcelona)

En el muelle los estaban esperando el comandante militar de Marina de Barcelona el contraalmirante Rafael Fernández de Bobadilla, el jefe del Sector Aéreo de Cataluña el coronel José Echegaray con sus ayudantes, había también representantes de la Junta de Obras del Puerto y otras autoridades civiles y militares.

USS Northampton 02
Crucero USS Northampton (US Navy)

El USS Northampton provenía de Tarragona, lugar en el que se estaban desarrollando las maniobras denominadas Advex 1-55 destinadas a evaluar el problema del aprovisionamiento de una base aérea avanzada. Estos ejercicios se realizaron desde el 20 de enero al 4 de febrero de 1955 y debían desembarcar su material cerca de la playa de La Pineda, los buques norteamericanos participantes fueron los USS Alameda County (LST-32), USS Chloris (ARVE-4), USS Megara (ARVA-6) y USS Mattabesset (AOG-52), además de 12 aviones Lockheed P-2V Neptune provenientes de la Estación Naval Aérea de Port Lyautey, cerca de la ciudad de Kentira en Marruecos, quedando destacados en el aeropuerto de Reus.

P2V Neptune
Avión antisubmarino Lockheed P-2V Neptune

El mayor enemigo de estas maniobras militares fueron los bancos de arena próximos a la playa y el mal tiempo reinante, al USS Chloris le costó encontrar un punto por donde desembarcar el material y el USS Megara quedó encallado el día 27 de enero después de que la fuerza de un temporal lo arrojara hacía la arena. Al rescate acudieron los buques USS Carpellotti (APD-136), USS San Marco (LSD-25), dos remolcadores de Barcelona, el Montserrat y el Montcabrer, uno venido desde Tarragona y el destructor español Almirante Antequera; además su rescate fue supervisado de cerca por el vicealmirante Thomas Selby Combs llegado con el USS Northampton. Con el esfuerzo de todos consiguieron liberar al USS Megara el día 31 de enero.

USS Megara 01
Buque de reparación de aeronaves USS Megara (vía Navsource)

La tarde del día 1 llegaron a Barcelona dos de los buques que ayudaron en el rescate del USS Megara, el USS Carpellotti (APD-136) y el USS San Marcos (LSD-25).

Y el día 4 arribaron las unidades participantes en las maniobras Advex 1-55, los USS Chloris (ARVE-4), USS Kankakee (AO-39), USS Alameda County (LST-32), USS Mattabesset (AOG-52) y USS Megara (ARVA-6).

USS San Marcos 02
USS San Marcos que en 1971 se convertiría en el Galicia de la Armada española (Naval Historical Center)

El USS Northampton

El crucero pesado USS Northampton fue el tercer buque de la US Navy en llevar este nombre en honor a la ciudad con análogo nombre situada en el condado de Hampshire dentro del estado de Massachusetts.

Pertenecía a la clase Oregon City de cruceros ligeros de los que se previó la construcción de 10 unidades pero tan sólo se construyeron 4 entre 1944 a 1953, estos fueron los USS Oregon City, USS Albany, USS Rochester y USS Northampton.

Calificado originalmente como crucero pesado con numeral CA-125, el USS Northampton comenzó a construirse en los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel Corp. en Quincy (Massachusetts), colocando su quilla el 31 de agosto de 1944 y suspendiendo las obras el 11 de agosto de 1945 con el 56% del buque terminado.
Durante tres años el diseño del crucero se modificó así como su cometido, el 1 de julio de 1948 se reemprendieron los trabajos del que sería un nuevo buque de mando para operaciones anfibias con numeral CLC-1. Finalmente sería botado el 27 de enero de 1951 y entregado a la marina el 7 de marzo de 1953.

USS Northampton 03
Botadura del USS Northampton en 1951 (Naval Historical Center)

El buque de mando USS Northampton desplazaba 17.200 toneladas con una eslora de 205,4 metros por 21,3 metros de manga y 8,1 metros de calado.
Era propulsado por cuatro calderas Babcoock & Wilcox que alimentaban a turbinas a vapor General Electric con una potencia de 120.000 hp. a 4 ejes, su velocidad máxima era de 33 nudos. Dotación, 1.640 tripulantes.

USS Northampton 05
USS Northampton (Edward C. Shaw vía Navsource)

Su armamento constaba de 4 cañones sencillos de 127/54 mm. Mk. 42 y 4 montajes dobles de 76,2/70 mm. Disponía de un hangar a popa bajo cubierta para transportar y operar dos helicópteros Piasecki HUP Retriever.

USS Northampton 06
Descanso de la dotación del buque a popa, son visibles dos de sus cañones de 127 mm. y un helicóptero HUP, debajo del mismo se alojaba el hangar (All Hands 8-1957)

A su entrada al servicio activo y tras pasar unos meses evaluando sus nuevos sistemas electrónicos y de comunicación fue asignado entre octubre y noviembre de 1954 como buque de mando del comandante de la Fuerza Anfibia norteamericana en el Atlántico y entre diciembre de 1954 a marzo de 1955 fue el buque insignia de la Sexta Flota del Mediterráneo, a finales de ese mismo año se convirtió en el buque de mando de la Fuerza de Ataque del Atlántico (Commander Strike Force Atlantic), volvió al Mediterráneo en 1958 y en 1960 navegó por aguas del norte de Europa.

El barco del fin del mundo

En abril de 1961 fue modificado su cometido de buque de mando de fuerzas anfibias a puesto de mando flotante para emergencias nacionales (o por sus siglas en inglés NECPA, National Emergency Command Post Afloat) con numeral CC-1.

USS Northampton 09
El USS Northampton como buque NECPA aprovisionándose en la mar del USS Alstede en 1964 (vía Reddit)

Su cometido debía de ser sencillo, el de ser utilizado como puesto de mando seguro por el presidente o vicepresidente de los Estados Unidos en caso de conflicto con la Unión Soviética. Son de sobras conocidos los refugios existentes en tierra y en el aire para el presidente o su Estado Mayor, pero en caso de necesidad se planteó la posibilidad de alojar a la cúpula presidencial y militar en la mar.

Dos fueron los buques seleccionados para esta misión, el primero el crucero USS Northampton y el segundo el portaaviones USS Wright (CVL-49) de la clase Saipan.
Según los estudios de la época los buques NECPA ofrecían un plus de seguridad que los refugios de tierra carecían, al estar constantemente en movimiento era más difícil su localización, como también era más complejo ser objeto del sabotaje de las instalaciones o de las antenas de comunicación por parte de algún agente infiltrado.

Realizarían turnos rotatorios en la mar por si fuera necesario ser utilizados en cualquier momento y ambos debían de tener una buena maniobrabilidad y velocidad para poder alejarse de los efectos nocivos de un ataque nuclear lo más rápidamente posible.

USS Wright 01
USS Wright CC-2 con su característica antena troposférica (Karl Priest vía Navsource)

El USS Northampton iba equipado con los más modernos sistemas de comunicación de la época, y a falta de una red de comunicaciones vía satélite como en la actualidad, se optó por una red de radio vía troposfera, para ello este buque contaba con una peculiar antena parabólica en lo alto de su mástil que le permitía acceder a las redes de telefonía civil y militar y mantenía una constante comunicación con la siguiente estación en tierra o en la mar a unos cientos de kilómetros de distancia.

USS Northampton 08
Técnicos del USS Northampton realizando tareas de mantenimiento de los equipos de radio (All Hands 6-1960)

Sus sistemas de comunicaciones eran tan potentes que se enorgullecían de haber creado una red de comunicaciones global mediante estaciones de radio en Puerto Rico, Washington D.C., Pearl Harbor, Guam, Japón y Filipinas, Etiopia, Marruecos y Europa; desde el buque USS Northampton eran capaces de enviar un mensaje alrededor del mundo y que el mismo tardara 2 segundos en dar la vuelta al globo.

USS Northampton 04
USS Northampton con la gran antena troposférica en su mástil

Al ser concebido como un buque de combate su estructura ya disponía de blindaje, con un cinturón blindado de 150 mm. y de 64 mm. en la cubierta.
Disponía de espacios internos presurizados y aislados del exterior, de esta forma se protegía al personal de un ataque NBQ (Nuclear, Bacteriológico o Químico); todo el interior, excepto la sala de máquinas tenía aire acondicionado y su casco externo estaba dotado de un sistema de irrigación mediante agua salada para su limpieza y descontaminación. Entre las salas de comunicaciones, CIC, puente de mando y otras zonas restringidas, se incluía una pequeña sala de guerra como la existente en el Pentágono. El resto de la dotación del buque poseía dos barberías, biblioteca, supermercado y zapatería, además de prensa propia que se nutria de la información de actualidad. La habitabilidad era aceptablemente buena y su única cocina debía de alimentar a toda la dotación sin distinción de rango, hecho que hacía a este buque muy codiciado por el personal de la marina.

Tres presidentes norteamericanos hicieron uso, de una manera u otra, de las instalaciones del USS Northampton, estos fueron Dwight D. Eisenhower, John F. Kennedy y Lyndon B. Johnson; este último utilizó al USS Northampton para su gira en América Central en 1968.

JFKWHP-KN-C21132 14-4-62
Presidente John F. Kennedy visitando al USS Northampton en 1962 (John F. Kennedy Archives)

El crucero USS Northampton fue dado de baja el 8 de abril de 1970, para entonces los submarinos soviéticos ya eran capaces de llegar a la costa Este norteamericana y por ende ponían en riesgo a los buques NECPA aun llevando una escolta antisubmarina, otro hándicap se hallaba en los nuevos sistemas electrónicos que hacían innecesarios y anticuados los sistemas de comunicación de estos buques y en pocos años ya se dispondría de los primeros satélites de comunicaciones, ventaja también aprovechada por los soviéticos capaces de localizar a los buques NECPA mediante satélites de reconocimiento óptico o mediante aviones basados en Cuba.

El USS Wright causó baja unos meses después y en su lugar debería de haberse transformado a buque NECPA al portaaviones USS Saipan (CVL-48) pero fue cancelado.

 

USS Northampton patch

 

Más información:
Las maniobras de Advex 1-55 y el accidente del USS Megara en La Vanguardia Española del día 28 de enero de 1955 página 4
Artículo “Ghosts of the East Coast: Doomsday Ships” de Karl C. Priest en The Cold War Museum (inglés)
Revista All Hands de junio de 1960

Capitán Kurt Carlsen y sus dos Flying Enterprise

El día 21 de diciembre de 1960 procedente de Nueva York y escalas llegaba al puerto de Barcelona el buque mercante SS Flying Enterprise II perteneciente a la compañía Isbrandtsen Steamship.  Este parecía un mercante cualquiera de los que recalaban en Barcelona pero tanto su nombre como el nombre de su capitán evocaban una gesta marinera ocurrida unos años atrás.

Buque SS Flying Enterprise II en 1960 (Chris Howel vía Shipspotting)

Al mando del SS Flying Enterprise II se encontraba el capitán Kurt Carlsen, protagonista del intento de salvamento del cargamento y posterior naufragio del mercante SS Flying Enterprise entre los días 25 de diciembre de 1951 al 2 de enero de 1952, naufragio que haría correr ríos de tinta debido a la supuesta y polémica carga no declarada del buque.

Otra manera de viajar

A principios de los años ’60 la compañía Isbrandtsen Steamship como una división de la compañía norteamericana American Export Lines, ofrecía plazas libres para pasajeros a bordo de sus buques mercantes, de esta manera todo aquel el que lo deseara y pudiera pagarlo podía viajar de manera singular alrededor del mundo.

El viaje se iniciaba desde el puerto de Nueva York y la ruta los llevaba a cruzar el Océano Atlántico, Mar Mediterráneo, Mar Adriático hasta Medio Oriente, de ahí se cruzaba por el Canal de Suez para alcanzar el Lejano Oriente, visitarían los puertos de Karachi, Bombai y Hong Kong y antes de iniciar el cruce del Océano Pacífico visitarían diversos puertos del Japón, finalmente se alcanzaba la Coste Este por el Canal de Panamá.

AEL Ruta
Ruta prevista (Hoboken Historical Museum)

Se emplearían aproximadamente 120 días en realizar la travesía completa, quedando a merced de los horarios comerciales de los distintos puertos a recalar y del tiempo de carga y descarga del buque y su mercancía.

Cada buque, dependiendo del tipo, disponía de capacidad para transportar entre 10 y 12 pasajeros, alojados en cabinas dobles o sencillas equipadas con baño individual, el resto de equipamientos del buque como los comedores y otras estancias eran compartidas con el resto de la dotación.

Cabinas tipo A
Distribución de las cabinas en un mercante del tipo Cape A (Hoboken Historical Museum)

La flota la componían 12 buques de los que cuatro eran del tipo Cape A, los SS Export Adventurer, SS Export Agent, SS Export Aide y SS Export Ambassador.

Export Aide
SS Export Aide (vía Navsource)

Seis eran del tipo C2 los SS Flying Endeavor, SS Flying Fish, SS Flying Gull, SS Flying Cloud, SS Flying Eagle, SS Flying Enterprise II.

SS Flying Endeavor (Chris Howell vía Shipspotting)

Y los dos restantes,  el SS Flying Hawk era de la clase Athena y el Flying Clipper de la clase Tolland.

SS Flying Clipper (Imagen de Dick Markell vía Shipspotting)

Todos ellos recalaron en alguna ocasión en Barcelona, transportando pasajeros, mercancías y/o material militar, incluidos algunos de los transatlánticos denominados los Cuatro Ases o 4 Aces de la compañía American Export Lines, los Excalibur, Exchorda y Exeter y otras estrellas como los Constitution e Independence o el paquebote a propulsión nuclear Savannah.

Publicidad LV 1964
Anuncio con las escalas de los buques de la American Export Lines publicado en La Vanguardia en 1964

El S.S. Flying Enterprise II

Pertenecía al tipo de buques mercantes del tipo C2 de los que se construyeron 173 unidades entre 1938 a 1945 y de los que 8 se perdieron durante la guerra.
Se produjeron hasta 19 variantes de tipo C2 desde las 7.640 a las 11.300 toneladas de peso muerto.

SS Flying Enterprise II (Imagen de Dick Markell vía Shipspotting)

Los buques del tipo C2 por norma general desplazaban 13.910 toneladas con una eslora de 139,90 metros por 19,20 metros de manga y 7,62 metros de calado.
Eran propulsados por turbinas de vapor o motores diesel, dependiendo del subtipo y su velocidad máxima rondaba los 19 nudos. Su dotación era de 280 tripulantes aproximadamente.
En caso necesario podían ir armados con cañones de 130 y de 76 mm. bivalentes y diversos montajes para cañones sencillos de 20 mm.

El Flying Enterprise original

El SS Flying Enterprise pertenecía al subtipo C2-S-AJ1 y fue construido originalmente con el nombre de Noonday en los astilleros North Carolina Shipbuilding Company en la localidad de Wilmington (Carolina del Norte) y entregado en marzo de 1944 a la United States Maritime Commission, este fue uno de los buques con los que se modernizó la flota mercante norteamericana y de paso se aprovechó para reemplazar a los buques existentes, muchos de los cuales habían sido construidos en el periodo de la Primera Guerra Mundial.

El Noonday fue utilizado como transporte en convoyes durante la guerra en rutas entre Nueva York a Liverpool ida y vuelta entre abril de 1944 a mayo de 1945.

Flying Enterprise
SS Flying Enterprise

Terminada la guerra fue vendido a una compañía privada y comenzó su servicio con su nuevo nombre de Flying Enterprise II con la compañía Isbrandtsen Steamship en 1952 como reemplazo del malogrado Flying Enterprise original.

Su capitán

Henrik Kurt Carlsen (1914-1989) fue un capitán de la marina mercante danesa ligado a la mar desde los 14 años de edad, a los 24 años llegó a ser primer oficial y durante la guerra participó y lideró algunos convoyes aliados en el Atlántico. Finalizada la guerra obtuvo el mando de su primer buque a los 32 años y en 1948 obtendría el mando del SS Flying Enterprise, tres años más tarde conseguiría la nacionalidad norteamericana.

Kurt Carlsen BCN
Capitán Kurt Carlsen en portada de La Vanguardia (Pérez de Rozas)

El primer SS Flying Enterprise era un mercante del tipo C1 construido en 1944 originalmente con el nombre de Cape Kumukaki por los astilleros norteamericanos de Consolidated Steel Corporation en Wilmington, perteneciendo a la flota de la United States War Shipping Administration con base en Los Angeles. En 1947 fue vendido a Isbrandtsen Company y renombrado a SS Flying Enterprise bajo el mando del capitán Kurt Carlsen.

El 21 de diciembre de 1951 el SS Flying Enterprise abandonaba el puerto de Hamburgo con rumbo hacia los Estados Unidos, en su manifiesto de carga se declararon diversas mercancías como minerales, café, vehículos, antigüedades, naftalina y 10 pasajeros.
El día de Navidad comenzó el cruce del Canal de la Mancha, allí se encontraron con una gran tormenta que le provocó diversos daños estructurales, además de algunas vías de agua, que en principio se combatieron mediante las bombas de achique. Tres días más tarde con el barco escorado 45 grados hacia babor e incapaces de recuperar una escora segura el capitán Carlsen se decidió a enviar un S.O.S. El primer buque en acudir a la llamada de socorro fue el inglés MV Sherborne y un día más tarde el transporte de guerra norteamericano USS General A. W. Greely. El capitán Carlsen pudo evacuar a la dotación y a los pasajeros al buque inglés pero se mostró reacio, con la llegada del transporte norteamericano se inició dicha evacuación en botes salvavidas hacia en transporte USS General A. W. Greely, durante el traslado de los pasajeros uno de ellos cayó al agua y falleció ahogado.

Flying Enterprise 02
Dramática imagen tomada desde el transporte USS General A. W. Greely del rescate de la dotación del buque, al fondo el agonizante Flying Enterprise (Naval Historical Center)

El capitán Carlsen se negó a abandonar su barco y allí permaneció sólo hasta la llegada del reemplazo del transporte USS General A. W. Greely, el 2 de enero llegaría el destructor USS John W Weeks y el remolcador Turmoil al día siguiente. El 4 de enero el primer oficial del remolcador Turmoil, Kenneth Dancy, pasó a bordo del SS Flying Enterprise para acompañar y ayudar al capitán Carlsen a fijar diversos cabos y lograr remolcar al buque escorado hacia la costa. La empresa no era fácil, el barco ya se encontraba escorado 60 grados. El día 6 de enero el destructor USS John W. Weeks sería reemplazado por el USS Willard Keith y las tareas del remolcador Turmoil se reforzarían con el remolcador francés Abeille 25. Más remolcadores acudieron en su ayuda pero todos los trabajos resultaron ser en vano cuando, ya vencido el capitán Carlsen, decidió abandonar el barco para que una hora más tarde el SS Flying Enterprise cediera a la fuerza del mar y se hundiera el día 10 de enero de 1952.

Vídeo del hundimiento del SS Flying Enterprise vía Critical Past en Youtube

En 1960 parte de la carga fue rescatada del pecio del SS Flying Enterprise, la empresa contratada tan solo dio algunas cifras sobre el contenido del rescate, pero una clausula de confidencialidad que incluía el contrato les impidió dar más detalles. Estos detalles podrían estar relacionados con un cargamento de circonio no registrado en el manifiesto de carga, este mineral podría haber sido destinado para la construcción del reactor nuclear del submarino USS Nautilus SSN-571. Dicho cargamento se embarcó en el SS Flying Enterprise en Hamburgo y procedería, en teoría, del programa nuclear alemán o de la compañía holandesa Phillips.

La carrera de Kurt Carlsen no decayó, su heroicidad lo hizo famoso alrededor del mundo hasta el punto de ser recibido en Nueva York con un desfile por todo lo alto en la Avenida de Broadway.

Resumen de la gesta del capitán Kurt Carlsen en el canal de Youtube de Periscope Film

Poco tiempo después su gesta sería recompensada con el mando de un nuevo buque, el SS Flying Enterpise II y en 1966 obtendría el mando de otro mercante del tipo C3, el Exbrook.

El SS Flying Enterprise II volvería a Barcelona en diversas ocasiones entre 1963 a 1966, a principios de 1970 causaría baja y sería desguazado en 1972.

El capitán Kurt Karlsen se jubilaría en 1976 retirándose en la localidad de Perth Amboy al sudoeste de Nueva York, en donde moriría el 7 de octubre de 1989. Sus restos descansan junto a su barco, el SS Flying Enterprise, en las coordenadas 49º 40.80N 004º 15.12W a 84 metros de profundidad.

 

AEL Flag

 

Más información:
Artículo de la Wikipedia sobre el SS Flying Enterprise (inglés)
Artículo de la Revista General de Marina de diciembre de 2006 “El hombre que no se quería marchar” por Luis Jar Torre
Información adicional relacionado con este naufragio en Flying Enterprise de Bjarne Bekker (inglés/danés)