Crucero lanzamisiles USS Biddle, el guerrero bromista

La mañana del día 6 de marzo de 1979 hacían su entrada al puerto de Barcelona, tal y como estaba anunciado, dos buques de guerra de ls US Navy pertenecientes a la Sexta Flota del Mediterráneo, estos buques eran el crucero lanzamisiles USS Biddle (CG-34) al mando del capitán John Norman Ryan que iba acompañado de la fragata USS McCloy (FF-1038) al mando del teniente comandante Donald Alvin Dyer. El primer buque en atracar fue el crucero USS Biddle que lo hizo en el Muelle Sur 1 y la fragata USS McCloy quedó abarloada a su costado.

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Fragata lanzamisiles USS Biddle CLG-34 (Naval Historical Center)
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Fragata USS McCoy FF-1038

Ambos visitantes han tenido incidentes con buques de superficie y submarinos del bloque soviético, como la mayoría de la flota norteamericana en la Guerra Fría, mas estos dos buques sufrieron casos opuestos. Por un lado la fragata USS McCloy estuvo inmersa en un incidente que bien podría haber acabado en una guerra, tal y como expliqué en esta entrada anterior llamada “El Guerrero de Bronce y el Príncipe Negro“, por el otro el crucero USS Biddle siguiendo órdenes de la marina al seguir un convoy soviético en el Mar Negro, logró confundir a un buque de aprovisionamiento soviético y por poco logra repostar de él.

La clase Belknap

El crucero USS Biddle pertenecía a la clase Belknap de fragatas lanzamisiles, a pesar de que su numeral o identificador de casco era DLG-34 como destroyer leader, el mando de la marina calificó inicialmente a estos buques como fragatas lanzamisiles en un intento de evocar el poder de las antiguas fragatas a vela. A partir de 1975 la flota norteamericana se reestructuró y muchos de sus buques de combate fueron reclasificados, estas fragatas lanzamisiles perderían su categoría original en favor de una más poderosa como la de cruceros lanzamisiles.

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USS Belknap DLG-26 en 1973 antes de la colisión con el portaaviones USS John F. Kennedy (Naval Historical Center)

Sus roles principales eran la lucha antiaérea mediante sus misiles Terrier que más tarde serían sustituidos por los Standard SM-2 ER y la guerra de superficie con la que combatía con sus cañones de 127 y 76 mm. y a finales de la década de 1970 se le añadirían misiles Harpoon; su rol secundario era el antisubmarino y por ello contaba con los misiles ASROC lanzados desde el montaje Mk. 10, dos lanzadores de torpedos, su potente sonar de casco SQS-26 y un helicóptero Kaman SH-2 Seasprite LAMPS I inicialmente y una vez retirados operó con los Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III.

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Helicóptero Kaman SH-2D Seasprite

Se construyeron nueve fragatas lanzamisiles de la clase Belknap entre 1962 a 1967 repartidas entre los astilleros de Bath Iron Works, Puget Sound Naval Shipyard, San Francisco Naval Shipyard y Todd Shipyard.
Los buques construidos fueron los Belknap DLG-26, Josephus Daniels DLG-27, Wainwright DLG-28, Jouett DLG-29, Horne DLG-30, Sterett DLG-31, William H. Standley DLG-32, Fox DLG-33 y Biddle DLG-34.

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Se construyó un buque adicional con el nombre de USS Truxtun (DLGN-35), este era un derivado de la clase Belknap pero se modificó para convertirlo a un buque de propulsión nuclear (Naval Historical Center)

La fragata lanzamisiles USS Biddle

El USS Biddle fue el quinto buque de la US Navy en ser bautizado en honor al capitán Nicholas Biddle (1750-1778), este marino fue uno de los cinco capitanes de la Armada Continental de los Estados Unidos, junto a Esek Hopkins, Dudley Saltonstall, Abraham Whipple y John Paul Jones.

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Botadura del USS Biddle (Robert M. Cieri vía Navsource)

Fue construido en los astilleros norteamericanos de Bath Iron Works, siendo botado el 2 de julio de 1965 y entregado a la marina el 21 de enero de 1967 como fragata lanzamisiles con numeral DLG-34.

Perfil USS Fox

Desplazaba 7.930 toneladas a plena carga y su eslora era de 167 metros por 17 metros de manga y 9,4 metros de calado máximo.
Era propulsado por cuatro calderas Babcock & Wilcox de 1.200 psi. que alimentaban a 2 turbinas de vapor General Electric con una potencia de 85.000 shp. a dos ejes con una velocidad máxima de 32,5 nudos. Dotación, 418 tripulantes.

Su armamento constaba de 1 cañón de 127/54 mm. Mk. 42 bivalente situado en la popa, originalmente dos cañones de 76 mm. posteriormente en su lugar se montarían 2 sistemas CIWS Phalanx de 20 mm., en la proa se instaló un lanzamisiles doble Mk. 10 para misiles antiaéreos Terrier o Standard SM-2 ER y antisubmarinos ASROC con una capacidad para 60 misiles, 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque Harpoon y 2 lanzatorpedos triples Mk. 32 para torpedos antisubmarinos, disponía de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero Kaman SH-2D Seasprite LAMPS I o Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III.

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Detalle de la superestructura del puente con sus principales sensores (Tony Vrailas vía Navsource)

Su electrónica embarcada lo constituían los siguientes equipos: 1 radar de descubierta de superficie AN/SPS-10F, 1 radar de exploración tridimensional AN/SPS-48C 3D y 1 radar de descubierta aérea AN/SPS-49; 2 radares de dirección de tiro AN/SPG-55B para los misiles más 1 AN/SPG-53F para la artillería apoyados por dos sistemas de control de tiro Mk. 76 y un Mk. 68; IFF y TACAN; sonar AN/SQS-26 montado en el casco.
Sistemas de guerra electrónica AN/SLQ-32 y lanzadores de señuelos y bengalas Mk. 36 Chaffroc Super RBOC.

El guerrero

La fragata lanzamisiles USS Biddle tuvo una dilatada carrera militar, entrando en servicio en plena Guerra del Vietnam y comenzando ahí su historial guerrero, he aquí algunas pinceladas de sus principales actuaciones.

Al poco de entrar en servicio activo y terminar su instrucción fue destinado a la zona de combate de Vietnam en enero de 1968, allí realizó tareas de control aéreo en la zona denominada PIRAZ (Positive Identification Radar Advisory Zone), combinando sus tareas con funciones de piquete antiaéreo y misiones de rescate (SAR).

Su primera acción en combate se produciría en la zona PIRAZ en el Golfo de Tonkin, la noche del 19 de julio de 1972 habiendo relevado del PIRAZ al USS Sterett (DLG-31), la fragata lanzamisiles USS Biddle localizó a tres aviones MiG procedentes del noroeste. No era la primera vez que aviones enemigos se acercaban al buque y hacían un amago de ataque pero en esta ocasión iba en serio. El entonces capitán Edward Walter Carter III, tras hacer sonar la alerta general y confirmar el ataque de los aviones MiG, no dudó en ordenar el lanzamiento de dos misiles antiaéreos Terrier derribando a uno de los aviones.
Minutos más tarde se detectaron otros dos aviones MiG, probablemente los supervivientes al primer ataque, en esta ocasión los aviones volaban a ras de las olas acercándose por babor, el capitán Carter era consciente que a tan poca altitud los radares de dirección de tiro podrían tener problemas para blocar el blanco, por tanto ordenó abrir fuego con el cañón de popa de 127 mm. y su artillería secundaria de 76 mm. sin desestimar del todo a los misiles Terrier. Uno de los aviones desapareció de radar, no se pudo confirmar el derribo del MiG por parte del USS Biddle, el segundo avión visto el destino de su compañero desistió en el ataque y dio media vuelta.

El bromista

En una fecha no determinada en la década de 1970, según el relato de Richard Outland en la página del USS Biddle (ver pie de página), al crucero lanzamisiles se le ordenó seguir a un convoy soviético desde el Mar Mediterráneo hasta al Mar Negro. Una vez en el mar interior con el buque en modo silencioso con la mayoría de sus sistemas electrónicos desconectados y luces apagadas, localizaron al grupo que debían de seguir y se acercaron con el mayor de los sigilos a la flotilla soviética. Descubrieron que esos buques estaban repostando de un petrolero nodriza, en lugar de hacerlo como es habitual con los buques en los costados, lo hacían poniéndose en la popa del nodriza y tomando el combustible por la proa, creando una larga fila de barcos en espera para repostar.

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Una fragata de la clase Krivak II repostando de un nodriza soviético de manera similar a la descrita.

Aquí fue donde el comandante del USS Biddle tuvo su ocurrencia, con el buque a oscuras se aproximó al último barco de la fila que esperaba su turno, poco a poco con paciencia la fila fue avanzando hasta tocarle el turno al USS Biddle. El único sistema electrónico encendido del buque norteamericano era la radio y por radio el buque nodriza soviético solicitó la cantidad de combustible a trasvasar a lo que se les contestó en ruso “sólo una cantidad simbólica”. El USS Biddle avanzó en silencio hasta prácticamente tocar la popa del nodriza, desde el barco soviético ante el extraño silencio del barco que se les acercaba, les requirieron por radio que se identificaran, y así lo hicieron en perfecto ruso, “crucero de batalla de los Estados Unidos Biddle”, tras un extraño silencio se encendieron todas las luces del nodriza, sonaron las alarmas y los barcos que acababan de repostar se dispersaron rápidamente en todas direcciones.

Terminada la navegación silenciosa el comandante del USS Biddle ordenó encender las luces externas y de posición y situarse al costado del nodriza soviético, se intercambiaron saludos entre ambos capitanes mientras los buques se adentraban de nuevo en la oscura noche del Mar Negro.

Sin timón

Pero no todo fueron batallas victoriosas y ocurrentes bromas, el 4 de diciembre de 1990 mientras se hallaba integrado dentro de la Operación Tormenta del Desierto realizando inspecciones a buques mercantes, de improvisto y sin motivo aparente perdió el timón, esta pieza de metal necesaria para la dirección del barco se precipitó al fondo del mar.

El orgullo y amor propio del comandante no permitió que ningún buque remolcara el USS Biddle y por sus propios medios controlando el paso de las hélices dirigieron al buque hasta el Canal de Suez, con intención de cruzarlo sin timón. No obstante su comandante se tuvo que rendir a la realidad y dejar que otro buque los acercara hasta el Puerto de Suez, la ayuda vino en forma de fragata, la USS Thomas C. Hart (FF-1092) llegando a la entrada del canal el 7 de diciembre, allí fue relevada por dos remolcadores egipcios que lo ayudaron a cruzar el canal entre los días 9 y 10; una vez hubieron cruzado, en el otro extremo, echaron el ancla para esperar al crucero USS South Carolina (CGN-37) que los remolcaría un par de días hasta que fueron relevados por el remolcador de altura USNS Powhattan (T-ATF-166), alcanzando la base naval francesa de Tolón el día 19 de diciembre, allí sería reparado con un nuevo timón procedente de los Estados Unidos. El USS Biddle volvería a la mar el día 5 de enero de 1991 y se reincorporaría a la Operación Tormenta del Desierto.

Reparaciones en el dique seco de Tolón (vía Pinterest de David Thomas)

Final de trayecto

Poco tiempo más tarde el crucero lanzamisiles USS Biddle (CG-34) quedaría inmovilizado, causando baja definitiva en la US Navy el 30 de noviembre de 1993 y fue vendido para desguace.

 

USS Biddle patch

 

Más información:
Página web del crucero lanzamisiles USS Biddle CG-34 vía Wayback Machine (el enlace puede caducar)
Relato de Richard Outland sobre la broma a los soviéticos vía Wayback Machine (el enlace puede caducar)
Jane’s Fighting Ships 1981-1982

Los delfines de la Armada española

El día 15 de enero de 2003 hacía su entrada al puerto de Barcelona, por última vez, el submarino Narval (S-64) de la Armada española al mando del capitán de corbeta D. Mauricio de la Gándara y García. El submarino fue conducido hábilmente con ayuda del práctico hacia el interior del puerto en donde tenía reservado para él un amarre en el Muelle del Maremagnum, allí amarró sus cabos de babor hasta el día 17 de enero.

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El Narval listo para ser visitado (Antoni Casinos Va)

El Narval se encontraba realizando un crucero de despedida como paso previo a su baja definitiva de la Lista Oficial de Buques de la Armada y durante esta breve escala, el público que lo deseara, pudo visitarlo y despedirse de él.

Este submarino perteneció a la clase Daphné de submarinos de origen francés y su adquisición supuso un revulsivo para la Armada española así como para los astilleros españoles que no construían un submarino propio desde 1933.

La clase Delfín

La adquisición de estos submarinos se originó en el lejano Plan General de la Armada de 1965, entre otros proyectos se propuso la adquisición o construcción de dos portaaviones, dos cruceros, cuarenta escoltas entre destructores y fragatas y se incluían ocho submarinos.
La industria naval española no construía submarinos desde la lejana clase D y se barajaron distintos proyectos extranjeros, algunos de ellos fueron los submarinos ingleses de la clase Oberon o los Dolfijn holandeses, pero hubo otro proyecto que parecía que se adaptaba más a las necesidades de la Armada, estos eran los nuevos submarinos de la clase Daphné francesa.

Finalmente se aprobó la adquisición de cuatro submarinos que se construirían en las instalaciones de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena con la asistencia francesa constituyendo una nueva clase en la Armada denominada Delfín.

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Submarino Marsopa luciendo un curioso color gris, en su proa llevaba el pequeño domo original con el sonar DUUA-1 (Bazán)

Estos nuevos submarinos serían los sustitutos perfectos de los dos supervivientes de la clase D (D-2 y D-3), al solitario de la clase G (G-7) y al apodado como “el treinta y único” el submarino Almirante García de los Reyes (S-31).
Los componentes de esta nueva clase recibirían los nombres de animales marinos siendo el cabeza de serie el Delfín (S-61), seguido por el Tonina (S-62), Marsopa (S-63) y Narval (S-64), todos ellos con base en Cartagena.

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Lucieron su marca de costado o numeral en la vela hasta 1987, en este caso su numeral indica que se trata del Narval (Casaú – Region de Murcia Digital)

Los Daphné se caracterizaron por tener unas grandes dotes para las misiones antisubmarinas gracias a su sigilo, su gran panoplia de armas y sensores embarcados. Su cota máxima de inmersión era superior a los 300 metros y la de colapso de 575 metros.
La Armada española no fue la única en adquirirlos, además de la francesa con 11 unidades las marinas de Pakistán (4), Portugal (4) y República Sudafricana (3) también se hicieron con ellos.
Y uno de ellos fue probado en combate, el Hangor (S-131) pakistaní que hundió a la fragata Khukri (F-149) de la marina de la India.

En 1975 se abrieron negociaciones para la venta de cuatro submarinos construidos en España para Libia, pero por problemas polítco-económicos la venta fue cancelada; algo similar sucedió con la posibilidad de la construcción de otros tres submarinos para Sudáfrica a principios de los años ’80, en este caso la política anti-apartheid del gobierno español canceló la operación en favor de astilleros franceses.

El Narval

Debe su nombre por una especie de cetáceo que habita en los mares del Ártico y el norte del Océano Atlántico cuya característica física más notable es la de poseer, los machos, un largo colmillo retorcido que puede llegar a medir dos metros de longitud.

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Perfil de Julio Martínez Pillet vía u-modelismo.com

Fue construido por los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena, siendo botado el 14 de diciembre de 1972 y entregado a la Armada el 22 de noviembre de 1975.

Desplazaba 869 toneladas en superficie y 1.043 toneladas en inmersión, su eslora era de 58,8 metros por 6,75 metros de manga y 5,25 metros de calado máximo.

Era propulsado por dos motores diesel SEMT-Pielstick 12 PA 4V 185 de 1.224 hp. y dos motores eléctricos Jeumont-Schneider de 1.300 bhp. Su velocidad máxima era de 13,5 nudos en superficie o 9,8 nudos con snorkel y 16 nudos en inmersión durante breves periodos.

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Algunos mástiles con el periscopio, radar y antenas de comunicaciones en lo alto de la vela del submarino Delfín

Su autonomía dependía del tipo de navegación con unas 2.464 millas náuticas a 11,2 nudos, 4.500 millas a 5 nudos o 26,57 millas con baterías a 13,6 nudos. Disponía de víveres para 30 días, oxígeno para 206 horas y carga eléctrica en sus baterías para 56 horas. Cota de inmersión de más de 300 metros. Dotación, 54 tripulantes entre oficiales, suboficiales y marineros.

Su armamento constaba de 12 tubos lanzatorpedos de 550 mm. sin torpedos de reserva, 8 tubos en proa y 4 en popa, para lanzar torpedos de los tipos F-17 Mod. 2, F-17 filoguiados, E-18 y L-5 Mod. 4 cortos, así mismo era capaz de desplegar minas Thomson-Sintra MCC-23D/TSM3510.

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Cámara de torpedos de proa del submarino Marsopa (Jordi Montoro Andreu)
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Tubo lanzatorpedo de popa del submarino Marsopa (Jordi Montoro Andreu)

Sus sistemas electrónicos principales constaban de un sonar activo/pasivo DUUA-2A en el domo de proa y otro pasivo DSUV-22A, un telémetro acústico pasivo CIT-Alcatel DUUX-2, un radar DRUA-31 o -33A,  sus sistemas de contramedidas electrónicas incluían el ESM Thorn EMI Manta, un detector de radar ARUR-10B. Otros equipos eran  un goniómetro DUUG-1 y un analizador de frecuencia AUUD; sistemas de transmisión mediante HF y VUHF, dos teléfonos submarinos BF/UF, sondadores para pequeña y gran profundidad, radio navegador Decca/Loran, compás giroscópico y magnético, baticelerímetro y un emisor/receptor IFF.

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Después de su modernización se sustituyo el sonar DUUA-1 por el DUUA-2A mucho más voluminoso (Jordi Montoro)

A su entrada al servicio activo participó en numerosos ejercicios tanto nacionales como extranjeros, recibiendo su bandera de combate en Valencia el 24 de marzo de 1979 donada por la Diputación Provincial de Valencia, pero antes tuvo que sufrir uno de los mayores sobresaltos de la Armada desde el trágico accidente del submarino C-4 en junio de 1946.

La tarde del 10 de junio de 1976 el submarino Narval se encontraba realizando unos ejercicios en el Mar Balear junto a la 21ª Escuadrilla de escoltas. En inmersión a más de 200 metros de profundidad el submarino sufrió una vía de agua al saltar una válvula, la presión que ejercía el mar sobre el casco era de más de 20 atmósferas lo que provocó que se pulverizara el agua.

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La austera y a su vez compleja estación de control de los submarinos de la clase Delfín, en este caso del Marsopa (Jordi Montoro Andreu)

El capitán de corbeta Roberto Asuar no lo dudó ni un instante y siguió las instrucciones al pie de la letra, soltar los lastres de plomo e iniciar una emersión de emergencia. El submarino se desprendió de golpe de 8,65 toneladas de lastre en forma de lingotes de plomo sin contar los tanques de lastre que se soplaron, al variar la altura metacéntrica y el peso de la quilla hizo que la vela actuara como un timón provocando que el Narval ascendiera de las profundidades como un caballo desbocado dando bandazos con inclinaciones de hasta 60 grados. A estas dificultades hay que añadir que una emersión de este tipo se hace a ciegas sin saber exactamente que hay en el exterior. El contacto con la superficie no fue menos suave, experimentando dotación y submarino el famoso salto de “ballena herida” y por fortuna no había ningún buque en las proximidades.

Salto de la “ballena herida” efectuado por un submarino holandés, vía usuario Niepi de Youtube

No cabe duda que la rápida actuación del comandante salvó al submarino y a su tripulación, evitando de esta manera engrosar la lista de víctimas de sus hermanos franceses.

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Los submarinos cuentan con una ayuda extra adicional, la Virgen del Carmen (Jordi Montoro Andreu)

El Narval fue protagonista de un hito en la Armada española, en diciembre de 1979 consiguió cruzar el Estrecho de Gibraltar a una cota superior a la periscópica en ambas direcciones, hasta ese momento tan sólo se había logrado en una dirección y a cota periscópica.
Y un hermano suyo, el Tonina, en noviembre de 1973 batió el record de permanencia en inmersión con 21 días en el trayecto de Tolón a Cartagena.

Otros hermanos de serie también tuvieron sus sustos, este fue el caso del submarino Delfín, cuando estando en la base de Cartagena se le disparó un torpedo de uno de los tubos de popa, el ingenio navegó a lo largo de la dársena cartagenera durante 400 metros hasta chocar contra el muelle de la Empresa Nacional Bazán. Al investigar lo sucedido se descubrió que una acumulación inadvertida de gases más la apertura de la compuerta provocó que el torpedo saliera libre, eso sí, sin propulsión propia.

Las mascotas

El submarino Narval se salvó por una breve pero divertida moda de pintar los domos de proa en donde se alojaba el sonar DUUA-2A. Dicha moda se inició después de las obras de gran carena del submarino Tonina (S-62) en 1985, durante esta gran carena se modernizaron algunos de sus equipos y el más notable fue sustituir el sonar DUUA-1 por el más voluminoso DUUA-2, esto requería instalar un domo mayor en la proa por encima de la línea de flotación a fin de proteger la antena del sonar. Tal y como cuentan, mucho más ampliamente en este artículo de la página web de el Snorkel, un día apareció en su domo un popeye pintado que entre sus manos sostenía un barco partido en dos, la moda se extendió al Delfín con evidentemente un delfín al que más tarde se le añadió una pipa y el Marsopa con un penitente típico de Semana Santa. Para la gran carena del Narval la moda ya estaba extinta y no hubo opción de verlo lucir con su mascota.

Mascotas
Mascotas del Marsopa con el nazareno y el popeye del Tonina (A.C.)

Los submarinos de la clase Delfín se mantuvieron operativos hasta los años 2003 a 2006, siendo los Delfín y Narval los primeros en causar baja en 2003, seguidos del Tonina en 2005 y del Marsopa en 2006.

Tonina - Diana
El submarino Tonina esperando su destino junto a la corbeta Diana

Todos fueron desguazados menos uno, el Delfín que permanece atracado en el puerto de Torrevieja como museo flotante y en continua exposición.

 

Parche Narval

 

 

Más información:
Puesta a flote del submarino Narval (S-64) en La Vanguardia española del 4 de diciembre de 1974.
Buques de la Armada española, Historiales (1700-2014) Ed. Fundación Alvargonzález
Artículo de Cristina Coello del 21 de enero de 2003 en La Voz de Galicia “El fin del submarino que nunca combatió
Artículo en la Wikipedia sobre los Planes navales de la Armada Española
Documentación y archivos personales de Camil Busquets en custodia del Museo Marítimo de Barcelona

Submarinos de la clase Daphné, el precio del éxito

El día 9 de julio de 1965 hacían su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, los submarinos franceses Argonaute (S-636), Eurydice (S-644) y Galatée (S-646) e iban acompañados por el buque de apoyo Gustave Zédé (A-641) en donde enarbolaba la insignia del comandante de la flotilla el capitán de fragata Deschamps, fueron conducidos al Muelle de Bosch y Alsina en donde quedaron atracados a la espera de los escoltas que llegarían al día siguiente.

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Submarino Eurydice S-644 (Galilea vía Museo Marítimo de Barcelona)

Finalizadas las operaciones de atraque subieron a bordo del buque Gustave Zédé las autoridades civiles y militares para saludar al comandante, entre ellos destacaban el cónsul de Francia, el agregado naval de la Embajada francesa en Madrid y el capitán Lladó como representante del Sector Naval; horas más tarde fue el mismo capitán Deschamps quien devolvió las visitas.

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De izquierda a derecha submarinos Argonaute, Eurydice y Galatée abarloados junto al buque de apoyo Gustave Zédé en el Muelle de Bosch y Alsina (30400F Museo Marítimo de Barcelona)

El día 10 llegarían los escoltas Le Béarnais (F-775) y L’Alsacien (F-776) y toda la agrupación partiría el lunes 12 de julio.

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Escolta antisubmarino L’Alsacien F-776 a su salida de Barcelona (30404F Museo Marítimo de Barcelona)

Dos de los visitantes de esta agrupación francesa, los submarinos Eurydice y Galatée, pertenecían a la exitosa serie de submarinos franceses de la clase Daphné y heredera de los Narval y Arethuse, quienes a su vez deben parte de su diseño a los submarinos alemanes del tipo XXI. No obstante el éxito fue ensombrecido por dos graves accidentes de los que aun hoy en día se carece de una clara explicación.

La clase Daphné de submarinos

Esta fue una de las series más exitosas de submarinos franceses después de la Segunda Guerra Mundial, se construyeron 26 unidades entre 1964 a 1975 y fueron utilizados por hasta cinco marinas de guerra en el mundo.

Submarino Daphné S-641 cabeza de serie (vía Netmarine)

Fueron diseñados como una mejora de la anterior clase de submarinos Aréthuse de 1958 de los que heredaron tan sólo su aspecto exterior, en cuanto a su interior fue modernizado por completo, haciéndolos mucho más próximos en características a la clase Narval.

Una de las mejoras más acuciantes fue su habitabilidad, algo reducida e incómoda en la clase Aréthuse, en donde era en extremo difícil para cuarenta tripulantes realizar cualquier operación tanto de combate como de mantenimiento y/o de descanso. La clase Daphné también disponía de doble casco y sus planchas iban soldadas, lo que mejoraba su resistencia a grandes profundidades, la carencia de protuberancias y otros objetos en su casco hacía a estos submarinos muy silenciosos.

Se potenció su electrónica, su sistema de combate incluía un ordenador digital Iris 35M con el que se procesaban los datos recibidos por el radar y los datos tácticos se analizaban mediante el sistema DLT-D-3A. Equipaban un sonar activo, un radiogoniómetro y un telémetro acústico.

Su armamento fue muy superior a la clase Aréthuse con cuatro lanzatorpedos en proa y a la clase Narval con 8 tubos (6 en proa y 2 en popa). Los Daphné iban equipados 12 tubos (8 en proa y 4 en popa) y a pesar de no disponer de torpedos de reserva estos submarinos se convirtieron en un éxito comercial.

La Marina Nacional francesa adquirió 11 unidades los: Daphné, Diane, Doris, Eurydice, Flore, Galatée, Minerve, Junon, Vénus, Psyché y Sirène.

El éxito de su diseño propició la exportación de otros 15 submarinos a las marinas de España con cuatro unidades de la clase Delfín (que fueron los únicos construidos fuera de territorio francés), Pakistán adquirió cuatro de la clase Hangor, Portugal con otros cuatro de la clase Albacora y Sudáfrica otras tres unidades.

Ninguno de ellos permanece en servicio activo mas tres de ellos han conseguido sobrevivir al desguace. El submarino francés Flore, el Hangor pakistaní y el Delfín español, que se han habilitado como museos.

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Submarino Delfín S-61 en exposición (Zarateman vía Wikipedia)

El Eurydice

Este fue el segundo buque en llevar este nombre en honor a la ninfa de la mitología griega Eurídice, se construyó en los astilleros franceses de Cherburgo por la Direction des constructions et armes navales (DCAN), siendo botado el 19 de junio de 1962 y entregado a la marina el 26 de septiembre de 1964.

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Desplazaba 860 toneladas en superficie y 1.038 toneladas en inmersión, su eslora era de 57,75 metros por 6,74 metros de manga y 5,25 metros de calado.

Disponía de propulsión mixta diesel-eléctrica, con dos grupos generadores diesel SEMT Pielstick de12 cilindros y 1.300 hp. de potencia y dos motores eléctricos FACE de 1.600 hp. a dos ejes. Su velocidad máxima en superficie era de 13,5 nudos y de 16 nudos en inmersión durante breves periodos; su autonomía dependía del tipo de navegación con unas 4.500 millas náuticas a 5 nudos a gran profundidad, o de 3.000 millas a 7 nudos a cota de snorkel, o de 2.700 millas a 12,5 nudos en superficie. Su cota de inmersión operativa era de 300 metros. Dotación, unos 50 tripulantes.

Su armamento constaba de 12 tubos lanzatorpedos de 550 mm. sin torpedos de reserva, 8 tubos en proa y 4 en popa, para lanzar torpedos de los tipos E12, E14, F17, L3 y L5.

Embarcaban los siguientes equipos electrónicos: 1 sonar DUUA-2B, 1 sonar pasivo DSUV-2, 1 telémetro acústico DUUX, 1 radar DRUA-31 Calypso II y 1 detector de radar ARUR-10B.

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Submarino Eurydice S-644 (DCN)

A su entrada al servicio activo fue asignado a la primera escuadrilla de submarinos con base en Tolón y el 8 de febrero 1968 fue el submarino encargado de realizar una ceremonia en recuerdo de los submarinistas fallecidos tras la desaparición del Minerve (S-647) el 27 de enero de 1968. A bordo del Eurydice embarcó el primer ministro francés Charles de Gaulle y realizaron una navegación en las proximidades de donde se creía que descansaban los restos del Minerve.

El día 4 de marzo de 1970 el submarino Eurydice al mando del teniente de navío Bernard de Truchis de Lays, oficial que fue el segundo al mando del Minerve años atrás, se encontraba realizando unos ejercicios de localización por radar con un avión de patrulla marítima Br.1150 Atlantique frente al cabo Camarat al sureste de Saint Tropez.

Los ejercicios eran muy sencillos y entrañaban muy poca dificultad al submarino, este debía de navegar a cota periscópica con los mástiles fuera del agua a fin de poner a prueba los sistemas de detección del avión, por ello debía de mantener una constante comunicación con el avión Atlantique para coordinarse.

Poco más tarde de las 7 de la mañana dieron comienzo los ejercicios y a las 7.12 el Eurydice se sumerge y así lo comunica por radio, estaba programado que volviera a conectar con el avión a las 7.30 pero esto nunca sucedió.

A las 8.55 desde el Atlantique se dio aviso a la base el retardo de las comunicaciones con el submarino y a las 10.50 se inicia el despliegue para intentar localizar al Eurydice.

Se destinaron rápidamente todos los medios disponibles, a la zona llegaron otros dos aviones Atlantique y un helicóptero Super Frelon, los escoltas Surcouf (D-621), Duperré (D-633), Le Picard (F-766), Le Brestois (F-762) y Le Vendén (F-778), acudieron también seis dragaminas, diversos buques de apoyo, el buque oceanográfico Jean Charcot y los submarinos Daphné y Doris.

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Página 3 de La Vanguardia del día 5 de marzo de 1970

El calaredes Fourmi (A-762) localizó una mancha de combustible y diversos escombros, una vez analizados los restos concluyeron que pertenecían al Eurydice. Los restos del submarino los localizaría el batiscafo Mizar norteamericano el 22 de abril de 1970 a 750 metros de profundidad. Las causas de accidente no están claras y es posible que nunca se logre averiguar que paso realmente, se barajaron diversas opciones, desde la colisión con un mercante, la pérdida de control del submarino o una vía de agua accidental, sea como fuere a las 7.28 del día 4 marzo un laboratorio geofísico detectó una explosión submarina que bien podría haber sido la implosión del casco.

Otros accidentes

El submarino Diane (S-642) sufrió una anomalía del que tan sólo tuvieron que lamentar el susto de la dotación. En 1964 mientras navegaba por la costa española a 55 metros de profundidad el submarino se sumergió 48 metros de pronto y sin explicación, por suerte la tripulación pudo recuperar el control y alcanzar una cota segura.

El Doris (S-643) sufrió dos incidentes, el primero el 25 de noviembre de 1966 cuando fue abordado por el petrolero soviético Stanislav, a pesar de los daños sufridos pudo volver a puerto por sus propios medios. El segundo incidente ocurrió el 22 de octubre de 1983, durante la maniobra de emersión frente a Sète se produjo una explosión en la sala de las baterías causando la muerte a dos submarinistas y heridas en otros cinco.

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Submarino Doris S-643 en 1994 (Guillaume Rueda vía Wikipedia)

El Flore (S-645) sufrió un pequeño accidente sin más consecuencias en enero de 1968 con algunos daños en el domo de proa en donde se aloja el sonar. Pero el 19 de febrero de 1971 se podría haber perdido el submarino y su dotación, ese día mientras navegaba a profundidad de periscopio sufrió una vía de agua que inundó el compartimento de motores, sin propulsión el Flore comenzó a descender hacia el fondo del mar viéndose el comandante obligado a soltar los plomos y realizar una emersión de emergencia, una vez en la superficie acudieron en su rescate dos remolcadores que lo condujeron a Tolón.

El Galatée (S-646) también sufrió algunos incidentes, uno de ellos muy grave. El primero sucedió el 28 de septiembre de 1962 de forma similar al submarino Flore, una pérdida de control los hizo descender hasta los 100 metros de profundidad llegando a tocar el fondo y obligando al comandante a soltar los plomos para subir a superficie.
El 21 de febrero de 1963 durante una navegación a cota periscópica con los mástiles y sensores fuera del agua, se acercó demasiado al buque mercante libanés Seven Stars, el impacto dobló literalmente todos los mástiles hacia popa.

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Detalle de los mástiles del Galatée (Colección Patrick Du Cheyron vía Netmarine)

El más grave aconteció el 20 de agosto de 1970 cuando navegando cerca de Tolón fueron abordados por su lado de babor por el submarino sudafricano Maria van Riebeeck (S-97) ocasionándoles una gran vía de agua. El comandante apenas tuvo tiempo de reaccionar y salvo al submarino haciéndolo embarrancar en la costa en el cabo Cépet cerca de Saint-Mandrier-sur-Mer. En este accidente murieron seis submarinistas.

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Operaciones de rescate del Galatée (Cols Bleus)

El Minerve (S-647) protagonizó la primera gran pérdida de esta clase, sucedió en el fatídico año de 1968, en marzo se perdió el submarino soviético K-129, en mayo el norteamericano USS Scorpion SSN-589 y en septiembre el submarino israelí Dakar (ex HMS Totem P-352) y a punto estuvo de sucederle lo mismo al soviético K-27 con problemas en sus reactores nucleares.

La desaparición del Minerve es a día de hoy un misterio, el casco del submarino no se localizó nunca y tampoco se encontró ningún resto flotando en el agua, se supone que el casco con sus 52 tripulantes descansan en el fondo del mar al suroeste de Tolón. Se destinaron en su búsqueda todos los medios navales y aéreos de la época, incluido el mini submarino del comandante Cosuteau SP-350 Denise y algunos buques norteamericanos como el USS Petrel. Ante la falta de pruebas o evidencias que indiquen la causa del accidente, todas las opciones están abiertas.

 

Búsqueda del Minerve (British Pathe sin sonido)

Un error humano causó que el submarino Sirène (S-651) se hundiera en el puerto de Lorient el 11 de octubre de 1972. Dicho error provocó que el agua de mar entrara por uno de los ocho tubos lanzatorpedos de proa y a pesar de los esfuerzos de la dotación y del personal de la base no se pudo evitar el hundimiento del submarino. Se tardó 11 días en volver a reflotar al Sirène y hasta dos años después no pudo volver al servicio activo.

La Marina Nacional francesa no se olvida de los submarinistas fallecidos o desaparecidos, frente a la base naval de Tolón en el llamado parque De La Tour Royale se erigió un monumento para recordarlos a todos, con una parte central con forma de vela de submarino y en la interior en semicírculo se incluyen en unas placas metálicas los nombres de todos los submarinos perdidos y de todos los submarinistas fallecidos al que no le falta nunca un ramo de flores.

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Parte frontal del monumento en recuerdo a los submarinistas fallecidos (Google Street View)
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Una de las placas con el nombre de cada uno de los submarinistas, en esta entre otros están los del Minerve y Eurydice (Jordi Montoro)

 

Más información:
Información adicional de la desaparición del Eurydice en Sous-Marins Français Disparus & Accidents (francés)
Submarinos de la clase Daphné en Netmarine.net (francés)
Desaparición del Eurydice en La Vanguardia del día 5 de marzo de 1970

El barco del fin del mundo

La mañana del día 1 de febrero de 1955 y tras realizar el protocolario saludo al cañón atracaba en el Muelle de Barcelona paramento sur el crucero USS Northampton (CLC-1) al mando del capitán Charles Enright Weakley, en lo alto del mástil del crucero norteamericano se hallaba la insignia del vicealmirante Thomas Selby Combs jefe de la Sexta Flota del Mediterráneo.

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Crucero USS Northampton en Barcelona (29344F Museo Marítimo de Barcelona)

En el muelle los estaban esperando el comandante militar de Marina de Barcelona el contraalmirante Rafael Fernández de Bobadilla, el jefe del Sector Aéreo de Cataluña el coronel José Echegaray con sus ayudantes, había también representantes de la Junta de Obras del Puerto y otras autoridades civiles y militares.

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Crucero USS Northampton (US Navy)

El USS Northampton provenía de Tarragona, lugar en el que se estaban desarrollando las maniobras denominadas Advex 1-55 destinadas a evaluar el problema del aprovisionamiento de una base aérea avanzada. Estos ejercicios se realizaron desde el 20 de enero al 4 de febrero de 1955 y debían desembarcar su material cerca de la playa de La Pineda, los buques norteamericanos participantes fueron los USS Alameda County (LST-32), USS Chloris (ARVE-4), USS Megara (ARVA-6) y USS Mattabesset (AOG-52), además de 12 aviones Lockheed P-2V Neptune provenientes de la Estación Naval Aérea de Port Lyautey, cerca de la ciudad de Kentira en Marruecos, quedando destacados en el aeropuerto de Reus.

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Avión antisubmarino Lockheed P-2V Neptune

El mayor enemigo de estas maniobras militares fueron los bancos de arena próximos a la playa y el mal tiempo reinante, al USS Chloris le costó encontrar un punto por donde desembarcar el material y el USS Megara quedó encallado el día 27 de enero después de que la fuerza de un temporal lo arrojara hacía la arena. Al rescate acudieron los buques USS Carpellotti (APD-136), USS San Marco (LSD-25), dos remolcadores de Barcelona, el Montserrat y el Montcabrer, uno venido desde Tarragona y el destructor español Almirante Antequera; además su rescate fue supervisado de cerca por el vicealmirante Thomas Selby Combs llegado con el USS Northampton. Con el esfuerzo de todos consiguieron liberar al USS Megara el día 31 de enero.

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Buque de reparación de aeronaves USS Megara (vía Navsource)

La tarde del día 1 llegaron a Barcelona dos de los buques que ayudaron en el rescate del USS Megara, el USS Carpellotti (APD-136) y el USS San Marcos (LSD-25).

Y el día 4 arribaron las unidades participantes en las maniobras Advex 1-55, los USS Chloris (ARVE-4), USS Kankakee (AO-39), USS Alameda County (LST-32), USS Mattabesset (AOG-52) y USS Megara (ARVA-6).

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USS San Marcos que en 1971 se convertiría en el Galicia de la Armada española (Naval Historical Center)

El USS Northampton

El crucero pesado USS Northampton fue el tercer buque de la US Navy en llevar este nombre en honor a la ciudad con análogo nombre situada en el condado de Hampshire dentro del estado de Massachusetts.

Pertenecía a la clase Oregon City de cruceros ligeros de los que se previó la construcción de 10 unidades pero tan sólo se construyeron 4 entre 1944 a 1953, estos fueron los USS Oregon City, USS Albany, USS Rochester y USS Northampton.

Calificado originalmente como crucero pesado con numeral CA-125, el USS Northampton comenzó a construirse en los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel Corp. en Quincy (Massachusetts), colocando su quilla el 31 de agosto de 1944 y suspendiendo las obras el 11 de agosto de 1945 con el 56% del buque terminado.
Durante tres años el diseño del crucero se modificó así como su cometido, el 1 de julio de 1948 se reemprendieron los trabajos del que sería un nuevo buque de mando para operaciones anfibias con numeral CLC-1. Finalmente sería botado el 27 de enero de 1951 y entregado a la marina el 7 de marzo de 1953.

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Botadura del USS Northampton en 1951 (Naval Historical Center)

El buque de mando USS Northampton desplazaba 17.200 toneladas con una eslora de 205,4 metros por 21,3 metros de manga y 8,1 metros de calado.
Era propulsado por cuatro calderas Babcoock & Wilcox que alimentaban a turbinas a vapor General Electric con una potencia de 120.000 hp. a 4 ejes, su velocidad máxima era de 33 nudos. Dotación, 1.640 tripulantes.

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USS Northampton (Edward C. Shaw vía Navsource)

Su armamento constaba de 4 cañones sencillos de 127/54 mm. Mk. 42 y 4 montajes dobles de 76,2/70 mm. Disponía de un hangar a popa bajo cubierta para transportar y operar dos helicópteros Piasecki HUP Retriever.

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Descanso de la dotación del buque a popa, son visibles dos de sus cañones de 127 mm. y un helicóptero HUP, debajo del mismo se alojaba el hangar (All Hands 8-1957)

A su entrada al servicio activo y tras pasar unos meses evaluando sus nuevos sistemas electrónicos y de comunicación fue asignado entre octubre y noviembre de 1954 como buque de mando del comandante de la Fuerza Anfibia norteamericana en el Atlántico y entre diciembre de 1954 a marzo de 1955 fue el buque insignia de la Sexta Flota del Mediterráneo, a finales de ese mismo año se convirtió en el buque de mando de la Fuerza de Ataque del Atlántico (Commander Strike Force Atlantic), volvió al Mediterráneo en 1958 y en 1960 navegó por aguas del norte de Europa.

El barco del fin del mundo

En abril de 1961 fue modificado su cometido de buque de mando de fuerzas anfibias a puesto de mando flotante para emergencias nacionales (o por sus siglas en inglés NECPA, National Emergency Command Post Afloat) con numeral CC-1.

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El USS Northampton como buque NECPA aprovisionándose en la mar del USS Alstede en 1964 (vía Reddit)

Su cometido debía de ser sencillo, el de ser utilizado como puesto de mando seguro por el presidente o vicepresidente de los Estados Unidos en caso de conflicto con la Unión Soviética. Son de sobras conocidos los refugios existentes en tierra y en el aire para el presidente o su Estado Mayor, pero en caso de necesidad se planteó la posibilidad de alojar a la cúpula presidencial y militar en la mar.

Dos fueron los buques seleccionados para esta misión, el primero el crucero USS Northampton y el segundo el portaaviones USS Wright (CVL-49) de la clase Saipan.
Según los estudios de la época los buques NECPA ofrecían un plus de seguridad que los refugios de tierra carecían, al estar constantemente en movimiento era más difícil su localización, como también era más complejo ser objeto del sabotaje de las instalaciones o de las antenas de comunicación por parte de algún agente infiltrado.

Realizarían turnos rotatorios en la mar por si fuera necesario ser utilizados en cualquier momento y ambos debían de tener una buena maniobrabilidad y velocidad para poder alejarse de los efectos nocivos de un ataque nuclear lo más rápidamente posible.

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USS Wright CC-2 con su característica antena troposférica (Karl Priest vía Navsource)

El USS Northampton iba equipado con los más modernos sistemas de comunicación de la época, y a falta de una red de comunicaciones vía satélite como en la actualidad, se optó por una red de radio vía troposfera, para ello este buque contaba con una peculiar antena parabólica en lo alto de su mástil que le permitía acceder a las redes de telefonía civil y militar y mantenía una constante comunicación con la siguiente estación en tierra o en la mar a unos cientos de kilómetros de distancia.

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Técnicos del USS Northampton realizando tareas de mantenimiento de los equipos de radio (All Hands 6-1960)

Sus sistemas de comunicaciones eran tan potentes que se enorgullecían de haber creado una red de comunicaciones global mediante estaciones de radio en Puerto Rico, Washington D.C., Pearl Harbor, Guam, Japón y Filipinas, Etiopia, Marruecos y Europa; desde el buque USS Northampton eran capaces de enviar un mensaje alrededor del mundo y que el mismo tardara 2 segundos en dar la vuelta al globo.

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USS Northampton con la gran antena troposférica en su mástil

Al ser concebido como un buque de combate su estructura ya disponía de blindaje, con un cinturón blindado de 150 mm. y de 64 mm. en la cubierta.
Disponía de espacios internos presurizados y aislados del exterior, de esta forma se protegía al personal de un ataque NBQ (Nuclear, Bacteriológico o Químico); todo el interior, excepto la sala de máquinas tenía aire acondicionado y su casco externo estaba dotado de un sistema de irrigación mediante agua salada para su limpieza y descontaminación. Entre las salas de comunicaciones, CIC, puente de mando y otras zonas restringidas, se incluía una pequeña sala de guerra como la existente en el Pentágono. El resto de la dotación del buque poseía dos barberías, biblioteca, supermercado y zapatería, además de prensa propia que se nutria de la información de actualidad. La habitabilidad era aceptablemente buena y su única cocina debía de alimentar a toda la dotación sin distinción de rango, hecho que hacía a este buque muy codiciado por el personal de la marina.

Tres presidentes norteamericanos hicieron uso, de una manera u otra, de las instalaciones del USS Northampton, estos fueron Dwight D. Eisenhower, John F. Kennedy y Lyndon B. Johnson; este último utilizó al USS Northampton para su gira en América Central en 1968.

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Presidente John F. Kennedy visitando al USS Northampton en 1962 (John F. Kennedy Archives)

El crucero USS Northampton fue dado de baja el 8 de abril de 1970, para entonces los submarinos soviéticos ya eran capaces de llegar a la costa Este norteamericana y por ende ponían en riesgo a los buques NECPA aun llevando una escolta antisubmarina, otro hándicap se hallaba en los nuevos sistemas electrónicos que hacían innecesarios y anticuados los sistemas de comunicación de estos buques y en pocos años ya se dispondría de los primeros satélites de comunicaciones, ventaja también aprovechada por los soviéticos capaces de localizar a los buques NECPA mediante satélites de reconocimiento óptico o mediante aviones basados en Cuba.

El USS Wright causó baja unos meses después y en su lugar debería de haberse transformado a buque NECPA al portaaviones USS Saipan (CVL-48) pero fue cancelado.

 

USS Northampton patch

 

Más información:
Las maniobras de Advex 1-55 y el accidente del USS Megara en La Vanguardia Española del día 28 de enero de 1955 página 4
Artículo “Ghosts of the East Coast: Doomsday Ships” de Karl C. Priest en The Cold War Museum (inglés)
Revista All Hands de junio de 1960

Capitán Kurt Carlsen y sus dos Flying Enterprise

El día 21 de diciembre de 1960 procedente de Nueva York y escalas llegaba al puerto de Barcelona el buque mercante SS Flying Enterprise II perteneciente a la compañía Isbrandtsen Steamship.  Este parecía un mercante cualquiera de los que recalaban en Barcelona pero tanto su nombre como el nombre de su capitán evocaban una gesta marinera ocurrida unos años atrás.

Buque SS Flying Enterprise II en 1960 (Chris Howel vía Shipspotting)

Al mando del SS Flying Enterprise II se encontraba el capitán Kurt Carlsen, protagonista del intento de salvamento del cargamento y posterior naufragio del mercante SS Flying Enterprise entre los días 25 de diciembre de 1951 al 2 de enero de 1952, naufragio que haría correr ríos de tinta debido a la supuesta y polémica carga no declarada del buque.

Otra manera de viajar

A principios de los años ’60 la compañía Isbrandtsen Steamship como una división de la compañía norteamericana American Export Lines, ofrecía plazas libres para pasajeros a bordo de sus buques mercantes, de esta manera todo aquel el que lo deseara y pudiera pagarlo podía viajar de manera singular alrededor del mundo.

El viaje se iniciaba desde el puerto de Nueva York y la ruta los llevaba a cruzar el Océano Atlántico, Mar Mediterráneo, Mar Adriático hasta Medio Oriente, de ahí se cruzaba por el Canal de Suez para alcanzar el Lejano Oriente, visitarían los puertos de Karachi, Bombai y Hong Kong y antes de iniciar el cruce del Océano Pacífico visitarían diversos puertos del Japón, finalmente se alcanzaba la Coste Este por el Canal de Panamá.

AEL Ruta
Ruta prevista (Hoboken Historical Museum)

Se emplearían aproximadamente 120 días en realizar la travesía completa, quedando a merced de los horarios comerciales de los distintos puertos a recalar y del tiempo de carga y descarga del buque y su mercancía.

Cada buque, dependiendo del tipo, disponía de capacidad para transportar entre 10 y 12 pasajeros, alojados en cabinas dobles o sencillas equipadas con baño individual, el resto de equipamientos del buque como los comedores y otras estancias eran compartidas con el resto de la dotación.

Cabinas tipo A
Distribución de las cabinas en un mercante del tipo Cape A (Hoboken Historical Museum)

La flota la componían 12 buques de los que cuatro eran del tipo Cape A, los SS Export Adventurer, SS Export Agent, SS Export Aide y SS Export Ambassador.

Export Aide
SS Export Aide (vía Navsource)

Seis eran del tipo C2 los SS Flying Endeavor, SS Flying Fish, SS Flying Gull, SS Flying Cloud, SS Flying Eagle, SS Flying Enterprise II.

SS Flying Endeavor (Chris Howell vía Shipspotting)

Y los dos restantes,  el SS Flying Hawk era de la clase Athena y el Flying Clipper de la clase Tolland.

SS Flying Clipper (Imagen de Dick Markell vía Shipspotting)

Todos ellos recalaron en alguna ocasión en Barcelona, transportando pasajeros, mercancías y/o material militar, incluidos algunos de los transatlánticos denominados los Cuatro Ases o 4 Aces de la compañía American Export Lines, los Excalibur, Exchorda y Exeter y otras estrellas como los Constitution e Independence o el paquebote a propulsión nuclear Savannah.

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Anuncio con las escalas de los buques de la American Export Lines publicado en La Vanguardia en 1964

El S.S. Flying Enterprise II

Pertenecía al tipo de buques mercantes del tipo C2 de los que se construyeron 173 unidades entre 1938 a 1945 y de los que 8 se perdieron durante la guerra.
Se produjeron hasta 19 variantes de tipo C2 desde las 7.640 a las 11.300 toneladas de peso muerto.

SS Flying Enterprise II (Imagen de Dick Markell vía Shipspotting)

Los buques del tipo C2 por norma general desplazaban 13.910 toneladas con una eslora de 139,90 metros por 19,20 metros de manga y 7,62 metros de calado.
Eran propulsados por turbinas de vapor o motores diesel, dependiendo del subtipo y su velocidad máxima rondaba los 19 nudos. Su dotación era de 280 tripulantes aproximadamente.
En caso necesario podían ir armados con cañones de 130 y de 76 mm. bivalentes y diversos montajes para cañones sencillos de 20 mm.

El Flying Enterprise original

El SS Flying Enterprise pertenecía al subtipo C2-S-AJ1 y fue construido originalmente con el nombre de Noonday en los astilleros North Carolina Shipbuilding Company en la localidad de Wilmington (Carolina del Norte) y entregado en marzo de 1944 a la United States Maritime Commission, este fue uno de los buques con los que se modernizó la flota mercante norteamericana y de paso se aprovechó para reemplazar a los buques existentes, muchos de los cuales habían sido construidos en el periodo de la Primera Guerra Mundial.

El Noonday fue utilizado como transporte en convoyes durante la guerra en rutas entre Nueva York a Liverpool ida y vuelta entre abril de 1944 a mayo de 1945.

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SS Flying Enterprise

Terminada la guerra fue vendido a una compañía privada y comenzó su servicio con su nuevo nombre de Flying Enterprise II con la compañía Isbrandtsen Steamship en 1952 como reemplazo del malogrado Flying Enterprise original.

Su capitán

Henrik Kurt Carlsen (1914-1989) fue un capitán de la marina mercante danesa ligado a la mar desde los 14 años de edad, a los 24 años llegó a ser primer oficial y durante la guerra participó y lideró algunos convoyes aliados en el Atlántico. Finalizada la guerra obtuvo el mando de su primer buque a los 32 años y en 1948 obtendría el mando del SS Flying Enterprise, tres años más tarde conseguiría la nacionalidad norteamericana.

Kurt Carlsen BCN
Capitán Kurt Carlsen en portada de La Vanguardia (Pérez de Rozas)

El primer SS Flying Enterprise era un mercante del tipo C1 construido en 1944 originalmente con el nombre de Cape Kumukaki por los astilleros norteamericanos de Consolidated Steel Corporation en Wilmington, perteneciendo a la flota de la United States War Shipping Administration con base en Los Angeles. En 1947 fue vendido a Isbrandtsen Company y renombrado a SS Flying Enterprise bajo el mando del capitán Kurt Carlsen.

El 21 de diciembre de 1951 el SS Flying Enterprise abandonaba el puerto de Hamburgo con rumbo hacia los Estados Unidos, en su manifiesto de carga se declararon diversas mercancías como minerales, café, vehículos, antigüedades, naftalina y 10 pasajeros.
El día de Navidad comenzó el cruce del Canal de la Mancha, allí se encontraron con una gran tormenta que le provocó diversos daños estructurales, además de algunas vías de agua, que en principio se combatieron mediante las bombas de achique. Tres días más tarde con el barco escorado 45 grados hacia babor e incapaces de recuperar una escora segura el capitán Carlsen se decidió a enviar un S.O.S. El primer buque en acudir a la llamada de socorro fue el inglés MV Sherborne y un día más tarde el transporte de guerra norteamericano USS General A. W. Greely. El capitán Carlsen pudo evacuar a la dotación y a los pasajeros al buque inglés pero se mostró reacio, con la llegada del transporte norteamericano se inició dicha evacuación en botes salvavidas hacia en transporte USS General A. W. Greely, durante el traslado de los pasajeros uno de ellos cayó al agua y falleció ahogado.

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Dramática imagen tomada desde el transporte USS General A. W. Greely del rescate de la dotación del buque, al fondo el agonizante Flying Enterprise (Naval Historical Center)

El capitán Carlsen se negó a abandonar su barco y allí permaneció sólo hasta la llegada del reemplazo del transporte USS General A. W. Greely, el 2 de enero llegaría el destructor USS John W Weeks y el remolcador Turmoil al día siguiente. El 4 de enero el primer oficial del remolcador Turmoil, Kenneth Dancy, pasó a bordo del SS Flying Enterprise para acompañar y ayudar al capitán Carlsen a fijar diversos cabos y lograr remolcar al buque escorado hacia la costa. La empresa no era fácil, el barco ya se encontraba escorado 60 grados. El día 6 de enero el destructor USS John W. Weeks sería reemplazado por el USS Willard Keith y las tareas del remolcador Turmoil se reforzarían con el remolcador francés Abeille 25. Más remolcadores acudieron en su ayuda pero todos los trabajos resultaron ser en vano cuando, ya vencido el capitán Carlsen, decidió abandonar el barco para que una hora más tarde el SS Flying Enterprise cediera a la fuerza del mar y se hundiera el día 10 de enero de 1952.

Vídeo del hundimiento del SS Flying Enterprise vía Critical Past en Youtube

En 1960 parte de la carga fue rescatada del pecio del SS Flying Enterprise, la empresa contratada tan solo dio algunas cifras sobre el contenido del rescate, pero una clausula de confidencialidad que incluía el contrato les impidió dar más detalles. Estos detalles podrían estar relacionados con un cargamento de circonio no registrado en el manifiesto de carga, este mineral podría haber sido destinado para la construcción del reactor nuclear del submarino USS Nautilus SSN-571. Dicho cargamento se embarcó en el SS Flying Enterprise en Hamburgo y procedería, en teoría, del programa nuclear alemán o de la compañía holandesa Phillips.

La carrera de Kurt Carlsen no decayó, su heroicidad lo hizo famoso alrededor del mundo hasta el punto de ser recibido en Nueva York con un desfile por todo lo alto en la Avenida de Broadway.

Resumen de la gesta del capitán Kurt Carlsen en el canal de Youtube de Periscope Film

Poco tiempo después su gesta sería recompensada con el mando de un nuevo buque, el SS Flying Enterpise II y en 1966 obtendría el mando de otro mercante del tipo C3, el Exbrook.

El SS Flying Enterprise II volvería a Barcelona en diversas ocasiones entre 1963 a 1966, a principios de 1970 causaría baja y sería desguazado en 1972.

El capitán Kurt Karlsen se jubilaría en 1976 retirándose en la localidad de Perth Amboy al sudoeste de Nueva York, en donde moriría el 7 de octubre de 1989. Sus restos descansan junto a su barco, el SS Flying Enterprise, en las coordenadas 49º 40.80N 004º 15.12W a 84 metros de profundidad.

 

AEL Flag

 

Más información:
Artículo de la Wikipedia sobre el SS Flying Enterprise (inglés)
Artículo de la Revista General de Marina de diciembre de 2006 “El hombre que no se quería marchar” por Luis Jar Torre
Información adicional relacionado con este naufragio en Flying Enterprise de Bjarne Bekker (inglés/danés)