Mes: febrero 2020

Las siete hermanas

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El día 12 de diciembre de 1915 hacía su entrada al puerto de Barcelona la goleta de seis palos Edward J. Lawrence procedente de Norfolk, fue guiada hábilmente por el práctico de guardia hasta el Muelle de San Beltrán en donde debía de desembarcar las 5.000 toneladas de carbón que transportaba para la industria catalana.

Edward J. Lawrence - MMB
Goleta Edward J. Lawrence a remolque en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El velero Edward J. Lawrence fue construido en los astilleros de Percy & Small a orillas del río Kennebec en el estado de Maine, siendo botada el 2 de abril de 1908. Sería entregada a la naviera Winslow J. S. Corp. con la que navegaría con su enseña hasta 1925 transportando carbón en los Estados Unidos y ocasionalmente a otros puertos europeos. Desplazaba 3.350 toneladas de registro bruto y tenía una eslora de 97,5 metros por 15,2 metros de manga y 8,8 metros de calado.

Edward J. Lawrence - Mundo Grafico
La llegada de esta goleta no pasó desapercibida para los hombres de la mar que estaban trabajando ese día en el puerto (Mundo Gráfico)

Este velero y su gemelo el Edward B. Winslow serían dos de las goletas de seis mástiles más grandes del mundo, por desgracia esta tipología de veleros tuvieron una vida marinera muy corta y ninguno de ellos ha llegado hasta nuestros días.

Las goletas de seis palos

Comenzaron a construirse a principios del siglo XX en un intento de competir con los buques de carga propulsados a vapor. Durante un tiempo fueron muy útiles y rentables transportando carga a granel en las costas norteamericanas, especialmente madera y carbón, no obstante su gran tamaño y su limitada propulsión a vela en aproximación y dentro de puerto hizo que se ganaran más detractores que partidarios.

Dorothy Palmer MJOP 1916-17
La goleta Dorothy Palmer de cinco palos encalló frente al puerto de Barcelona el 12 de enero de 1917 y tuvo que ser rescatada por los remolcadores Cataluña y Montjuic (MJOP 1916-1917)

Diversos astilleros norteamericanos se lanzaron a construir estos gigantes, el primero de ellos fue Holly M. Bean & Co. en Camden (Maine) con su goleta de seis palos George W. Wells botada el 4 de agosto de 1900. Tenía 99 metros de eslora y desplazaba 2.970 toneladas de registro bruto. Con tan sólo trece años de vida el barco se perdería el 13 de septiembre de 1913 a causa de una tormenta y embarrancaría cerca de la Isla Ocraoke en Carolina del Norte.

Goleta George W. Wells
Goleta George W. Wells la primera de seis palos botada en 1900

Ante lo que podía ser una nueva revolución de la navegación a vela rápidamente otros astilleros se lanzaron a la construcción de estos gigantes, en las gradas de Fore River Shipyard se puso la quilla a otras dos goletas de seis palos en 1903 la William L. Douglas en 1903 y la mayor construida en acero de siete palos en 1902, la Thomas W. Lawson.

Goleta Thomas W. Lawson
Goleta de siete palos Thomas L. Lawson

El Thomas W. Lawson fue la máxima expresión hasta la fecha de este tipo de goletas, su eslora era de 145 metros y su altura de 57,68 metros desde la quilla al tope del mástil más alto. Su propulsión a vela se la proporcionaban 25 velas con una superficie de 4.330 m² que le daban una velocidad de 14 nudos y su capacidad de carga era de 11.000 toneladas. Sólo navegó cinco años y la fatídica noche del 13 de diciembre de 1907 un fuerte temporal causó su hundimiento frente a las islas Sorlingas en Reino Unido.

Los astilleros Peninsula Shipbuilding Co. con sede en Portland construyeron otras dos goletas de seis palos en 1920, las Oregon Pine y Oregon Fir renombradas posteriormente como Dorothy H. Sterling y Helen B. Sterling respectivamente. Estas eran idénticas con 81 metros de eslora y 2.526 toneladas, eran utilizadas para el transporte de madera y tampoco tuvieron una larga vida.

Oregon Pine
Goleta de seis palos Oregon Pine

Las siete hermanas

Los astilleros Percy & Small a orillas del Río Kennebec en el estado de Maine fueron los mayores constructores de estos buques, construyendo siete goletas de seis palos entre 1900 a 1909, incluida la goleta Edward J. Lawrence.

Estos astilleros comenzaron su actividad en 1894 y entre otras embarcaciones a vela de menor tamaño son los responsables de la construcción de 19 goletas de cuatro palos, 15 de cinco palos y 7 de seis palos.

Percy & Small
Dos goletas de cinco y seis palos en construcción en los astilleros de Percy & Small (vía Pinterest)

Las goletas de seis palos tenían un tonelaje bruto medio que superaba las 3.000 toneladas y podían transportar entre 4.000 y 6.000 toneladas de carga. Sus dimensiones rondaban los 100 metros de eslora a excepción de una, la Wyoming, esta fue la última goleta de seis palos construida combinando madera y acero, tenía un desplazamiento máximo de 9.100 toneladas, su eslora era de 140 metros y su propulsión a vela le daba 16 nudos de velocidad gracias a sus 3.700 m² de superficie vélica.

Eleanor A. Percy

Fue construido en 1900, el 29 de junio de 1901 abordó a la otra goleta de seis palos existente en el Cabo Cod, la George W. Wells. En 1916 fue vendida a la compañía Theo B. Heistein & Sønner, y el 25 de diciembre de 1919 en un viaje de Rio de Janeiro a Copenhague se hundió a 350 millas de la costa irlandesa. Se salvaron cinco miembros de su tripulación, el resto se hundieron con el barco. Irónicamente su cuaderno de bitácora apareció dos años más tarde flotando cerca de Sicilia y aun se podían leer sus registros.

 

Eleanor A. Percy
Goleta Eleanor A. Percy en el puerto de Richmond en 1911

Addie M. Lawrence

Navegó toda su vida para Winslow J. S. Corp. y en un viaje de Boston a Saint Nazaire encalló cerca de la isla de Noirmoutier al sur de Saint Nazaire el 10 de julio de 1917 dándose el barco por perdido.

Addie M. Lawrence

Ruth E. Merrill

Fue entregado a Winslow J. S. Corp. en 1904 y el 12 de enero de 1924 encalló y se perdió el velero durante una tormenta cerca de la localidad de Woods Hole al sur de Boston con 4.500 toneladas de carbón.

Ruth E. Merrill
Goleta Ruth E. Merrill (vía flickr de Charley Seavey)

Alice M. Lawrence

Esta también perteneció a Winslow J. S. Corp. siendo construida en 1906, navegó sin novedad hasta el 5 de diciembre de 1914. En esta fecha realizaba un viaje desde Portland a Norfolk cuando un temporal le abrió distintas vías de agua que en principio fueron resueltas gracias a sus bombas de achique a vapor, más tarde cuando las bombas no pudieron resolver la inundación el buque de los guardacostas Acushnet y un remolcador de New London intentaron llevar a la goleta a puerto seguro. Vientos de cerca de 100 Km/h golpearon al barco y la tensión provocó que se rompiera la quilla provocando su hundimiento frente a la isla Nantucket.

Alice M. Lawrence

Edward J. Lawrence

No fue la goleta más longeva, ese mérito pertenece a la Ruth E. Merrill, pero si fue la última. El 27 de diciembre de 1925 sería víctima de un incendio en el puerto de Portland (Maine) y aunque en un primer intento parecía que podría salvarse terminó por hundirse entre las islas de Fort George y Diamond.

Edward J. Lawrence - MJOP 1916-17

Edward B. Winslow

Sufrió un destino similar a su hermano gemelo anterior y además está ligado al destino del Addie M. Lawrence. Tras su botadura navegó para Winslow J. S. Corp. y  en 1917 sería vendida a France & Canada Steamship Corp. quienes no le cambiaron el nombre. Poco más tarde, el 10 de julio de 1917, navegando desde Estados Unidos a Francia sufrió un incendio en la mar y quedó embarrancado en Pointe du Bec, no hubo que lamentar víctimas. Ese mismo día embarrancaría su hermana Addie M. Lawrence cerca de Saint Nazaire.

Goletas norteamericanas - MJOP 1916-17
Dos goletas norteamericanas descargando carbón en el puerto de Barcelona, bien podrían ser las gemelas Edward J. Lawrence y Edward B. Winslow ya que ambas coincidieron en marzo de 1917 (MJOP 1916-1917)

Wyoming

Fue el barco de madera más grande construido hasta la fecha, el 15 de diciembre de 1909 tocaría el agua por vez primera y sería entregado a Winslow J. S. Corp. con el que navegaría hasta hasta 1916, ese año sería vendido a France & Canada Steamship Co. y realizaría la ruta desde Norfolk a Génova. En 1921 volvería a cambiar de propietario, su nueva compañía sería la de A.W. Frost & Co. de Portland. Su último viaje lo iniciaría el 3 de marzo de 1924 saliendo de Norfolk con una carga de carbón con destino a St. John en New Brunswick. La última vez que fue visto el barco y su tripulación fue en el puerto de Chatham (Massachusetts) en donde hizo una parada obligada ya que se estaba formando una tormenta en la ruta que debía de realizar. Ese mismo día dejaron el puerto de Chatham, junto a ellos iba otra goleta de cinco palos la Cora F. Cressey y estos fueron los últimos en ver al Wyoming. Los restos del pecio de la goleta se encontrarían 79 años después cerca de la isla Monomoy al sur de Chatham.

Wyoming
El más grande hasta la fecha la goleta Wyoming

En homenaje a esta goleta y a las otras construidas por los astilleros Percy & Small se erigió una estructura que evoca a estos grandes barcos de seis palos, de su conservación y recuerdo se encarga el Maine Maritime Museum que ocupa las antiguas instalaciones de astilleros Percy & Small.

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Monumento al Wyoming en el Museo Marítimo de Maine (Wikipedia)

En la actualidad

En la actualidad sólo existen tres barcos de cinco palos navegando por los mares y océanos del mundo y están dedicados al sector de cruceros turísticos. Estos veleros son el Club Med 2, el Wind Surf y el Flying Clipper y aunque son unos barcos espectaculares están muy lejos de tener ese clásico estilo de velero de otro tiempo.

Wind Surf
Goleta de cinco palos Wind Surf (Antoni Casinos Va)

 

Más información:
El velero Edward J. Lawrence en la revista Mundo Gráfico del 5 de enero de 1916
Listado de los veleros más grandes del mundo en la Wikipedia (inglés)
Página web del Museo Marítimo de Maine (inglés)

 

El treinta y único

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El día 16 de junio de 1962 llegaba al puerto de Barcelona una escuadrilla de submarinos de la Armada Española compuesta por los Almirante García de los Reyes (S-31), S-11 y G-7, provenían de la Base Naval de Cartagena e iban al mando del capitán de navío Gonzalo Díaz García. Procedieron a amarrar en el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en el que permanecerían unos días para el descanso de sus dotaciones antes de proseguir con su crucero de instrucción.

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En primer plano el submarino S-11 abarloado al costado del submarino Almirante García de los Reyes en el Muelle de Bosch i Alsina (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta escuadrilla representaba el actual estado de la Flotilla de Submarinos con una extraña combinación de diseños y tecnologías. Por un lado el S-11, cabeza de serie de la que sería una de las peores clases de submarinos de la Armada debido a su retraso en la construcción, su deficiente diseño y por ende peligrosos para sus dotaciones.

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Vista de los submarinos desde el Muelle por el fotógrafo naval Galilea

El otro componente de la escuadrilla era el robusto y siempre eficiente G-7 (S-01), otrora un auténtico U-Boot el U-573 del Tipo VIIC que perteneció a la flota de la Kriegsmarine y participó en la Segunda Guerra Mundial, fue transferido a la Armada en 1947 después de quedar internado en Cartagena por avería. Aunque era un excelente submarino, acabada la guerra y sin posibilidad de obtener recambios era necesaria su sustitución lo antes posible.

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El submarino G-7 con el edificio de la Autoridad Portuaria de Barcelona de fondo (Armada Española)

Por último, el Almirante García de los Reyes la más moderna incorporación hasta la fecha, originalmente fue un submarino norteamericano de la clase Balao llamado USS Kraken, su llegada a España fue un revulsivo para una Armada necesitada de modernos submarinos, con él se inició la modernización del Arma Submarina de la Armada. Lejos de ser un submarino de nueva construcción su adquisición fue suficiente para dar los primeros pasos a la guerra submarina moderna, no obstante el retraso de la entrega de los otros cuatro submarinos del tipo GUPPY obligó a la flota a conformarse con las unidades existentes y el submarino Almirante García de los Reyes fue el único submarino cien por cien operativo de toda la Flotilla durante muchos años.

El USS Kraken

Fue construido en los astilleros norteamericanos de Manitowoc Shipbuilding Co. en la localidad de Manitowoc en el estado de Wisconsin, siendo botado el 30 de abril de 1944 y entregado a la US Navy el 9 de septiembre del mismo año.

USS Kraken NHC
Submarino USS Kraken navegando por el lago Michigan en septiembre de 1944 (Naval History and Heritage Command)

Pertenecía a la exitosa y numerosa serie de submarinos norteamericanos de la clase Balao de los que se construyeron 120 sumergibles entre 1942 a 1946. Estos submarinos eran una mejora de la anterior serie de la clase Gato siendo la diferencia más notable el grosor de su casco, hecho que los hacía capaces de descender a mayores profundidades. Otro elemento modificado fue el volumen de su vela con respecto a los Gato, se redujo su tamaño así como todo aquel elemento que pudiera interferir en el sigilo de la nave bajo el agua.

Como la mayoría de buques existentes en esa época en la US Navy el USS Kraken combatió en la Segunda Guerra Mundial en el escenario del Pacífico. Entre diciembre de 1944 a agosto de 1945 participó en cuatro patrullas de guerra bajo el mando del capitán Thomas Henley Henry. El 19 de junio de 1945 bombardeó el puerto de Merak con su cañón de 130 mm. y al día siguiente con su artillería hundiría al velero Tachibana Maru Nº 58 en el Estrecho de la Sonda en las Indias Orientales Neerlandesas. Tres días más tarde interceptaría un convoy de ocho barcos, con sus torpedos hundiría a un petrolero y con sus cañones echaría a pique un buque costero y dañaría a un escolta antisubmarino.

El treinta y único

El 10 de noviembre de 1959 el USS Kraken sería transferido a la Armada Española en la Base de Submarinos de Pearl Harbor y renombrado a Almirante García de los Reyes con numeral E-1, siendo este submarino el primero y único (por el momento), nombrado en honor al almirante Mateo García de los Reyes por ser el padre del Arma Submarina de la Armada Española y también su primer jefe de 1917 a 1928.

Almirante Garcia de los Reyes S-31 - Casau
La longitud de su nombre hizo necesaria su abreviación quedando grabado en el casco como “A. G. de los Reyes” y numeral E-1 (Casaú)

Con la entrega de esta nueva unidad finalizaba una batalla burocrática con el gobierno de los Estados Unidos por conseguir nuevos equipos militares desde la firma de los Pactos de Madrid de 1953. Dicha batalla fue firmemente disputada ya que el gobierno norteamericano se resistía a la transferencia de buques modernos, incluidos submarinos y tan sólo se limitaba a la modernización de los buques españoles ya existentes, por lo que hubo que buscar una solución a medias. El submarino a transferir sería un antiguo combatiente de la Segunda Guerra Mundial en el escenario del Pacífico, el USS Kraken (SS-370) de la clase Balao, que desde el 4 de mayo de 1946 engrosaba las listas de la flota de reserva del Pacífico. Este submarino como no había navegado durante muchos años permanecía prácticamente intacto con los mismos equipos con los que finalizó la guerra, tras muchas negociaciones se logró destinar parte del presupuesto de la ayuda militar norteamericana a España a este submarino logrando pues poder modernizarlo e intentar igualarlo al estándar de los modelos denominados GUPPY (Greater Underwater Propulsion, la Y tan sólo es decorativa y sirve para embellecer las siglas del programa para formar el nombre del pez Guppy).

Esta modernización se denominaría fleet snorkel y se basaría principalmente en un rejuvenecimiento general. Se le instalarían nuevos equipos electrónicos de radar, sonar, ESM y comunicaciones; interiormente también sería modificado para alojar los sistemas de los nuevos equipos y sus máquinas verían eliminado el principal causante del ruido de estos submarinos, unos engranajes reductores, dejando tan sólo los motores acoplados a los ejes; exteriormente también hubo cambios, lejos de disponer de una vela moderna como los GUPPY se les instaló una a dos niveles con formas hidrodinámicas en la que se le incluiría un esnórquel y a popa de la vela en cubierta equipaba un cañón de 127 mm.

Diferencias fleet snorkel
Diferencias externas entre dos submarinos de la clase Balao, el superior sin modificar y el inferior modernizado a «fleet snorkel» (San Francisco Maritime National Parl Association)

A su entrada al servicio el nuevo submarino desplazaba 1.826 toneladas en superficie y 2.414 en inmersión, sus dimensiones eran de 95 metros de eslora por 8,3 metros de manga y 5,1 metros de calado.

Era propulsado por 4 motores diésel General Motors de 1.600 hp. y otros 4 motores eléctricos General Electric de 1.375 hp. a dos ejes. Con una autonomía de 11.800 millas náuticas a 10 nudos en superficie y de 95 millas náuticas a 5 nudos en inmersión, pudiendo alcanzar los 18 nudos en superficie y los 10 nudos en inmersión. Cota máxima de profundidad operativa alrededor de 120 metros.

Su armamento constaba de 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm. a proa y otros 4 a popa para torpedos Mk.14 con 14 torpedos de reserva, posteriormente serían equipados con torpedos guiados Mk.37. En cubierta a popa de la vela iba instalado un cañón de 127/25 mm., al poco de llegar a España la artillería sería desmontada y sus espacios aprovechados para otros menesteres.

Almirante Garcia de los Reyes S-31 - MDE
El submarino Almirante García de los Reyes en puerto con el esnórquel desplegado y aún con el cañon de 127 mm. a popa de la vela (Armada Española)

Su electrónica embarcada la componían un radar de descubierta de superficie SS-2 más un sonar activo-pasivo AN/BQS-2, hidrófono, teléfono submarino, alertadores de radar.

En resumen, con este submarino se superaban con creces las capacidades de los existentes en la flotilla, incluso cuando en los años sesenta fueron modernizados los submarinos D-2 y D-3 y tan solo pudo ser superado con la adquisición de cuatro submarinos del tipo GUPPY IIA.

Su apodo se lo ganó a pulso, por un lado era el único componente de la llamada Serie 30 que debían conformar los submarinos de procedencia norteamericana, los: Almirante García de los Reyes (S-31), Isaac Peral (S-32), Narciso Monturiol (S-33) de 1971, Cosme García (S-34) y Narciso Monturiol (S-35) de 1974; el segundo submarino de la serie no se incorporaría hasta doce años más tarde, el Isaac Peral. Por otro lado, durante esos años fue el único submarino moderno plenamente operativo con el que contaba la Armada, el primero en poseer equipos electrónicos modernos, el primero en embarcar un esnórquel y el primero en ser armado con torpedos guiados.

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De izquierda a derecha submarinos Narciso Monturiol S-33, Almirante García de los Reyes S-31 y Isaac Peral S-32 en Barcelona (imagen de Antonio Casinos Comas)

Una frenética actividad

Desde su base en el Arsenal de Cartagena pronto se prestó a participar en todas las maniobras y ejercicios tanto nacionales como con otras marinas de guerra, como las SPANEX-3, FINISTERRE IV, FARAON III y IV y OCEAN VENTURE por citar algunos.

Almirante Garcia de los Reyes S-31 - Galilea
El «treinta y único» fue el primero en muchas cosas, como la primera travesía efectuada cruzando el Estrecho de Gibraltar en inmersión desde el Atlántico hasta Cartagena el día 12 de febrero de 1969 (Galilea)

Su actividad tan solo se vio interrumpida en tres ocasiones. Dos de ellas por las operaciones de gran carena y cambio de baterías, y la tercera inmovilización se efectuó con la intención de darlo de baja. No obstante dicha baja aun se retrasaría unos años debido a la avería sufrida por el GUPPY Narciso Monturiol (S-33) que obligó a retirarlo del servicio, como el Almirante García de los Reyes aun podía navegar recibió una actualización en sus equipos electrónicos y se le adaptó el sonar AN/BQR-2 del Monturiol a proa de la vela, dándole un aspecto algo diferente.

Almirante Garcia de los Reyes S-31 BQR2- Casau
Con su nuevo sonar su aspecto externo varió un poco (Casaú)

Su baja definitiva llegó el 1 de abril de 1982, para entonces el submarino Almirante García de los Reyes tenía desde el día de su botadura 38 años de edad y tan sólo en la Armada había navegado más de 130.000 millas y contabilizado más de 10.000 horas en inmersión, su destino final sería el desguace.

Almirante Garcia de los Reyes 02 S-31 - JMF
El submarino Almirante García de lo Reyes en el Arsenal de Cartagena poco antes de su baja definitiva (imagen de Jordi Montoro)

La Flotilla de Submarinos dispone en la actualidad de tan sólo tres submarinos operativos, el Galerna (S-71), el Mistral (S-73) y el Tramontana (S-74), y hace pocos días la Armada anunciaba que el próximo mes de junio dará de baja al Mistral. Para un profano en la materia parece que la Flotilla de Submarinos vive otra vez su peor momento, pero nada más lejos de la realidad, ya que en los próximos años está prevista la entrega del primer submarino de la Serie S-80. Con sus nombres se homenajearán de nuevo a los pioneros españoles del submarinismo y el cuarto sumergible de la serie volverá a llevar el nombre del padre de la Flotilla de Submarinos, Mateo García de los Reyes.

 

Flotilla Submarinos

 

 

Más información:
Más información e imágenes en la página web de Pedro Curto dedicada a la Serie S-30 vía Wayback Machine (el enlace puede caducar)
Libro «Buques de la Armada Española, la ayuda americana y el programa de modernización» de Juan Luis Coello Lillo
Artículo en la Wikipedia sobre los submarinos de la clase Balao (inglés)

 

Larga vida al catamarán Catalonia

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El día 11 de junio de 1998 procedente de Nueva York y escalas llegaba al puerto de Barcelona el nuevo catamarán Catalonia de la compañía Buquebus, procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona lugar en el que se lo bautizaría al día siguiente como paso previo para inaugurar la nueva línea Barcelona-Palma de Mallorca con esta compañía.

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El Catalonia de Buquebus saliendo de su terminal (J.M.R)

El Catalonia fue encargado por la compañía argentina-uruguayo Buquebus y al ser entregado su primer reto fue el obtener el Trofeo Hales, logrando cruzar el Océano Atlántico entre la Isla de Manhattan en Nueva York hasta el puerto de Tarifa en España en tan sólo tres días nueve horas y cuarenta minutos, navegando una distancia de 5.788 quilómetros a una velocidad de 38,9 nudos (72 Km/h).

Una vez en el puerto de la ciudad Condal se procedió al bautizo oficial del nuevo buque el 12 de junio. Amarrado frente a la Estación Marítima de Drassanes recibiría el tradicional botellazo de champán a manos de su madrina, Marta Ferrusola, mas la botella al ser lanzada al casco del buque no quiso romperse y terminó rebotando en la obra muerta hasta que un marinero decidió romperla él mismo para completar la ceremonia.

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Más tarde fue renombrado a Catalonia L (Jordi Montoro)

El viaje inaugural del Catalonia debía de haberse iniciado el día 15 de junio, el trayecto entre Barcelona y Palma de Mallorca se efectuaría en tres horas y dos serían los viajes al día. Podía acomodar un máximo de 900 pasajeros en dos cubiertas y transportar hasta 220 vehículos en su bodega pero por un problema burocrático los primeros 70 pasajeros se tuvieron que quedar en tierra, y en tierra siguieron hasta el 20 de junio. Al parecer la legislación naval española requiere que para realizar el transporte de pasajeros entre puertos nacionales se requiere que la bandera del barco sea la española, en cambio el Catalonia lucía la bandera uruguaya y los trámites del cambio de bandera no llegaron a tiempo para su primer viaje inaugural.

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Este nuevo buque compitió duramente contra otro fast ferry existente, el Almudaina de la compañía trasmediterránea, un poco más lento que el Catalonia (Jordi Montoro vía Trasmeships)

El catamarán Catalonia fue el primer fast ferry de doble casco en realizar la línea Barcelona-Palma de Mallorca, estos modernos buques utilizan una de las técnicas más antiguas de la náutica, las dos quillas y su empresa constructora con sede en Australia fabrica los catamaranes más modernos y rápidos del planeta.

El catamarán

La palabra catamarán proviene de una de las lenguas más antiguas del mundo, el tamil, hablado desde hace más de 2.200 años en la región sur de la India, Sri Lanka y Singapur; el pueblo de Tamil Nadu denominaba a estos barcos como kattumaram que significa «troncos unidos». Los pueblos austranesios expandieron el uso de estos catamaranes desde Oceanía hasta el Sureste Asiático y fue el medio náutico empleado para su expansión y la comunicación entre las islas y los archipiélagos de la zona.
Los catamaranes no son más que dos canoas unidas entre sí, tanto puede ser un casco más un estabilizador o un casco o dos estabilizadores, como también pueden ser dos cascos propulsados a remos o con una pequeña vela, este diseño confiere al catamarán una gran estabilidad.

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Ejemplo de un catamarán hawaiano (Wikipedia)

En Europa no fue un diseño muy popular y es difícil encontrar una referencia en el pasado de uso de estas embarcaciones, ya en época más moderna los catamaranes se hicieron populares en el deporte y en actividades lúdicas y no sería hasta entrada la década de los años ’70 que no comenzaría su explotación para fines de transporte de pasajeros.

El primer catamarán de pasajeros fue el Westamaran construido por los astilleros noruegos Westermoen Hydrofoil en 1973 para la línea Bergen a Stavanger, podía transportar hasta 166 pasajeros y rápidamente se hizo muy popular ya que sus condiciones marineras eran mucho mejores que los hidroalas existentes.

Westamaran
Catamarán Westamaran (Ivan T. vía Wikipedia)

Más tarde los astilleros fineses de Finnyards en Rauma construyeron el gran Stena Voyager, un catamarán de casi 20.000 toneladas capaz de transportar 1.500 pasajeros y 375 vehículos. Era propulsado por 2 turbinas a gas General Electric LM2500 y otras dos LM1600 logrando alcanzar los 59 nudos de velocidad (110 Km/h), aunque por motivos de seguridad no superaba los 40 nudos.

Stena Voyager
El Stena Voyager fue desguazado en 2013 (Albert Bridge vía Wikipedia)

Incat Tasmania

A principios de los años ’90 esta pequeña empresa australiana que hasta entonces había construido algunos ferris para navieras locales se situaría en el puesto número uno de la construcción en catamaranes. En diciembre de 1990 entregaba su primer gran catamarán de 74 metros de eslora y alta velocidad, era el SeaCat Tasmania para la compañía Tasmanian Ferry Services, podía transportar 450 pasajeros y 88 vehículos a una velocidad de 36 nudos (66 Km/h).

Sea Speed Jet
El SeaCat Tasmania ahora navega como Sea Speed Jet (Wikipedia)

El éxito de este astillero se contagió a otras navieras y rápidamente se sucedieron más contratos de construcción, algunos ejemplos de ello en España son los catamaranes de la compañía Balearia como el Pinar del Río de 1992 y perdido recientemente o los Jaume I, II y III adquiridos entre 1994 a 1996.

Jaume III - ACV
Catamarán Jaume III de Balearia (Antoni Casinos Va)

Trasmediterránea adquirió a Buquebus el Avemar L en el año 2000 al que bautizó Alborán y que actualmente luce el nombre de Villa de Agaete de Armas Trasmediterránea; en el año 2000 fletó a la compañía Gato de Mar S.A. el Milenium, que tras un periodo de servicio para Hellenic Seaways Maritime S.A. como Highspeed 6 volvió a casa como Volcán de Teno para la naviera Armas y desde el año 2003 la flota dispone del Milenium Dos (ex Incat 58) y que en la actualidad navega como Ciudad de Ceuta.

Los clientes de Incat no solo han sido civiles, los militares también se han interesado por estos buques, principalmente la US Navy quienes operarían dos catamaranes de Incat entre 1998 a 2000. El primero sería alquilado por cinco años a Incat y operado conjuntamente por la US Navy y el US Army como buque experimental para el transporte de tropas a gran velocidad, navegaría con el nombre de USS Joint Venture y el numeral HSV-X1 llegando a participar en la Operación Libertad Duradera. Una vez terminado el contrato volvió a la vida civil con el nombre de Manannan para la compañía Isle of Man Steam Packet Company.

Joint Venture
Catamarán Joint Venture (Robert Hurst vía Navsource)

El segundo se llamaría HSV-2 Swift y pertenecería a la compañía privada Sealift Inc., se utilizó básicamente como transporte rápido y para poner a prueba nuevas doctrinas de tácticas navales y tecnología. En julio de 2015 fue alquilado al gobierno de los Emiratos Árabes Unidos y navegó bajo bandera civil de aquella nación, en octubre de 2016 mientras navegaba frente a Bab-el-Mandeb fue atacado por misiles lanzados por insurgentes hutíes, estos reclamaron su hundimiento pero al parecer el catamarán fue rescatado y remolcado hasta un puerto griego en julio de 2017.

El Catalonia

Fue botado el 17 de enero de 1998 y entregado a Buquebus el 1 de mayo del mismo año. Su casco está completamente construido en aluminio y dividido en ocho compartimentos estancos con mamparos transversales y ventilados. En la parte superior de la superestructura central se encuentra la acomodación de los pasajeros y en la inferior el garaje para los vehículos al que se accede por una rampa en su popa.

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Desplaza 510 toneladas de peso muerto y su eslora máxima es de 91,30 metros por 26 metros de manga y 4,50 metros de calado. Es propulsado por cuatro motores diesel Caterpillar 3618 de 7.200 Kw. de potencia y cuatro propulsores Lips LJ145D que le dan una velocidad máxima de 48 nudos (88,8 Km/h). Dotación, 32 tripulantes.

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Un breve servicio

La compañía Buquebus puso en jaque a la tradicional Trasmediterránea durante dos años, en ese periodo de tiempo se intentó llegar a algún acuerdo de cooperación entre ambas navieras para repartirse el servicio entre Barcelona a Palma de Mallorca.

Durante su servicio el Catalonia tan solo tuvo que lamentar un incidente ocurrido a la salida del puerto, el 15 de septiembre de 1998 a las 16.45 horas el catamarán perdió potencia en sus propulsores de babor provocando el virado descontrolado hacia el Muelle Adosado y colisionando con él. Por fortuna no hubo que lamentar daños humanos más que algunos sobresaltos y los retrasos debido a la reparación del casco.

La competencia con Trasmediterránea en Baleares duró poco, dos años más tarde de la inauguración de la línea Barcelona-Palma, Buquebus anunciaba la apertura de un expediente de regulación de empleo que afectaba a 135 empleados. El Catalonia realizaría su último viaje el 12 de septiembre del año 2000 pero no sería este su último operador.

Desde el año 2000 ha sufrido numerosos cambios de nombres desde el Catalonia a Portsmouth Express, Express Fastcraft, Express, Golden Express y Superexpress. Su último operador fue la compañía Golden Star Ferries comunicando distintos puertos de las islas del archipiélago del Dodecaneso con la península griega en el puerto de Rafina.

 

Más información:
El bautismo del Catalonia en el diario La Vanguardia del día 13 de junio de 1998
Ficha del catamarán HSC Superexpress (ex Catalonia) en la Wikipedia (inglés)
Listado de buques construidos por Incat Tasmania en su web (inglés)

 

 

 

Una antigua visita de cortesía

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El día 9 de septiembre de 1851 llegaba a las proximidades del puerto de Barcelona el navío de línea HMS Trafalgar perteneciente a la escuadra inglesa del Mediterráneo, antes de echar el ancla procedió a saludar a la plaza con sus cañones y tras ser contestado desde los fuertes de la ciudad Condal procedieron a fondear frente a la ciudad.

El navío de línea HMS Trafalgar frente a la costa barcelonesa (colección Captain George Pechell Mends vía Royal Museums Greenwich)

Ese mismo día el capitán del navío Henry Francis Greville acompañado por lord Buns, que era el secretario personal del lord John Russel, y un oficial de la guardia real bajaron a tierra para saludar al Capitán General de la plaza Ramón de la Rocha. Durante la visita manifestaron su intención de permanecer fondeados frente a la ciudad Condal unos días en espera del grueso de la escuadra. La devolución de la visita del Capitán General a bordo del HMS Trafalgar terminó en una fiesta, allí se sirvieron frutas y refrescos y la animada melodía de la banda de música del navío propició que la visita protocolaria terminara en una fiesta.

Barcelona 1856
Barcelona y su puerto en 1856 (Ayuntamiento de Barcelona)

La permanencia del buque de guerra inglés en aguas de Barcelona se extendió más de lo previsto, de unos pocos días pasó a una semana y media, sin contar la estancia de la escuadra cuya llegada estaba prevista para el día 19 de septiembre. Marinos y oficiales aprovecharon el tiempo para visitar la ciudad. Y siempre que se dispusiera de efectivo suficiente se podía tomar un pequeño vapor llamado el Remolcador para ir a tierra.

Este pequeño vapor de treinta toneladas fue el primer remolcador construido con medios catalanes, fue diseñado por el carpintero de ribera Pere Sisterè y del diseño de su máquina se encargó José White. Entre las habituales funciones de remolque que lo mantenían ocupado en la dársena del puerto de Barcelona, estaba la de rescate así como la de transporte en el caso que nos ocupa con la visita del HMS Trafalgar. El vapor ofrecía sus servicios de taxi entre el puerto de Barcelona y el navío inglés por diez reales con dos viajes al día, el primero a la una del mediodía y el segundo a las tres de la tarde. Dicho viaje debía de autorizarse mediante una tarjeta que era entregada previo pago en el café de las Siete Puertas.

Set Portes 1853
A la izquierda el edificio de la casa Xifré en donde está ubicado el café «7 Portes» (Ayuntamiento de Barcelona)

Ante el retraso de la escuadra el capitán Greville quiso mantener ocupada a la tripulación, previo aviso a la autoridad militar de Barcelona, abandonaron su lugar de fondeo y se adentraron en la mar para realizar ejercicios de tiro. No obstante dichas prácticas se debieron de anular a causa de la lluvia.

Otra imagen del HMS Trafalgar frente a Barcelona, a la izquierda la montaña de Montjuich con el castillo en lo alto (colección Captain George Pechell Mends vía Royal Museums Greenwich)

Los navíos de línea

A mediados del siglo XIX aún quedaban muchos buques de guerra calificados como navíos de línea, este concepto nació a finales del siglo XVI y eran la evolución natural de los buques existentes. La etimología de «navío de línea» proviene de la táctica naval de la época cuando las escuadras enemigas se situaban en formaciones en línea atacando en paralelo con su artillería a la flota contraria formada también en línea, en última instancia se optaba por atacar a los buques directamente al abordaje para luchar cuerpo a cuerpo.

Batalla de Copenhague
Escena de la Primera Batalla de Copenhague, las dos flotas respetando su formación en línea

La Royal Navy desde el primer cuarto del siglo XIX a mediados del mismo, como otras marinas de guerra coetáneas, tenía clasificados a estos buques en tres categorías: primera, segunda y tercera clase. Cada una de estas clases estaba definida por el número de cañones y el número de cubiertas y/o puentes.

Los navíos de primera categoría iban armados desde 120 a 110 cañones y disponían de tres puentes.

HMS Malborough 1850
El HMS Malborough en el puerto de La Valeta en 1850 (vía Wikipedia)

La segunda categoría montaban entre 90 y 80 cañones en dos puentes.

H.M.S. Vanguard, PY0860
El HMS Vanguard de segunda categoría de dos puentes y 80 cañones

Y en la tercera categoría tenían 70 cañones en dos puentes.

HMS Boscawen
El HMS Boscawen con dos puentes y 70 cañones

En la segunda mitad del siglo XIX estos buques se vieron poco a poco desplazados por las modernas incorporaciones tecnológicas aplicadas al mundo naval como la máquina de vapor y el blindaje. El perfeccionamiento de la artillería naval produjo buques con menos cañones pero más precisos, así como buques más veloces y maniobrables, dejando a los viejos “acorazados” de madera fuera del combate en primera línea y relegados a la necesaria instrucción de cadetes.

El HMS Trafalgar

Este fue el segundo buque de guerra en llevar este nombre en honor a la Batalla de Trafalgar ocurrida el 21 de octubre de 1805. Pertenecía a la clase Caledonia de buques de línea de primera clase, con un total de nueve buques construidos entre 1805 a 1841, el HMS Trafalgar fue el último de la serie y el más longevo.

De su construcción se encargaron los astilleros ingleses de Woolwich Dockyard cerca de la ciudad de Londres, siendo botado el 21 de junio de 1841. Su botadura fue todo un acontecimiento en el río Tamesis, se estima que 500.000 personas contemplaron su puesta a flote desde las orillas del río, otras 500 fueron invitadas a asistir in situ a la puesta a flote a bordo del navío, de las que 100 habían estado presentes en la Batalla de Trafalgar.

Botadura HMS Trafalgar
Botadura del HMS Trafalgar el 21 de junio de 1841 (William Ranwell vía Wikipedia)

Desplazaba 2.694 toneladas, su eslora era de 62,62 metros por 16,61 metros de manga y 7,06 metros de calado. Su propulsión era completamente a vela, a partir de 1859 se lo equiparía con una máquina a vapor y una hélice. Dotación, 900 tripulantes.

Iba armado con 120 cañones: 30 de 32 libras más 2 carronadas de 68 libras en la cubierta principal, 34 de 32 libras en la cubierta media, otros 34 de 32 libras en la cubierta superior, 2 de 18 libras y 14 carronadas de 32 libras en el alcázar, y 2 de 18 libras y 2 carronadas de 32 libras en el castillo de proa.

Bombardeo de Sebastopol
Durante sus años de servicio participó en una acción de guerra, el sitio de Sebastopol entre octubre de 1854 a septiembre de 1855

A partir de 1870 sería empleado como buque de instrucción en el puerto de Portland, y en 1873 se lo renombraría a HMS Boscawen para dejar libre este nombre para una nueva clase de acorazados. Causaría baja en 1906 y sería vendido para desguace.

La Escuadra del Mediterráneo

La flota del almirante Sir William Parker partió de Palma de Mallorca la mañana del 18 de septiembre y por la tarde el vigía del castillo de Montjuich aseguraba que ya podía atisbar a la escuadra en el horizonte. Llegaron el 19 por la mañana y nadie quiso perderse tan espectacular vista, incluyendo al Trafalgar, diez eran los navíos de guerra que se presentaron frente al puerto de Barcelona aquella mañana y fueron entrando en la dársena y saludando a la plaza con sus salvas de cañones perfectamente coordinados desde el navío HMS Queen.

HMS Queen
Navío de línea de primera clase HMS Queen de tres puentes y 120 cañones

Los buques de la flota del Mediterráneo al mando del almirante Parker eran: dos navíos de línea de primera clase el HMS Queen y el HMS Trafalgar, tres de segunda clase los HMS Albion, HMS Ganges y HMS Superb, uno de cuarta clase el HMS Indefatigable y cuatro vapores los HMS Firebrand, HMS Scourge, HMS Spitefull y HMS Terrible.

HMS Ganges
El HMS Ganges un navío de línea de segunda clase de dos puentes y 84 cañones
H.M.S Superb, PY0920
El HMS Superb de segunda categoría con dos puentes y 80 cañones (vía Wikipedia)
HMS Terrible
El HMS Terrible con aparejo de fragata y máquina a vapor propulsado con dos ruedas de palas

Una vez hubieron fondeado perfectamente alineados frente a la muralla, el almirante Parker y todos los comandantes de los buques de la escuadra bajaron a tierra para saludar al Capitán General y al Gobernador de la plaza, visitas que fueron devueltas a bordo del buque insignia del almirante terminando dicha reunión con una invitación del Capitán General a un banquete en el edificio de capitanía. Dicho banquete fue muy comentado por la prensa del momento, estuvieron presentes todas las autoridades civiles y militares de la ciudad más los oficiales ingleses con su uniforme de gala.

La estancia de poco más dos semanas de los marinos ingleses desde la llegada del HMS Trafalgar hasta la partida de todos los buques finalizó el 25 de septiembre, la flota levó anclas y se hizo a la mar por la tarde poniendo rumbo a Rosas para hacer acopio de provisiones y seguir con su crucero por el Mediterráneo.

La flota del Mediterráneo en Malta en mayo de 1853 (vía National Maritime Museum Greenwich)

 

Más información:
Llegada de la escuadra inglesa del Mediterráneo en el Diario de Barcelona del 20 de septiembre de 1851
Navíos de línea de la Royal Navy en la Wikipedia (inglés)
Buques de la clase Caledonia en la Wikipedia (inglés)
Libro de Angus Kostnam «British Napoleonic Ship-of-the-Line«

Un transporte para las reliquias del Rey Tut

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La mañana del día 20 de octubre de 1965 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía y por vez primera, el buque de aprovisionamiento de combate USS Sylvania (AFS-2) al mando del capitán Bernard Aloysius Lienhard perteneciente a la Sexta Flota de los Estados Unidos.

El USS Sylvania en el puerto de Barcelona en una visita posterior (Jordi Montoro)

Procedió a amarrar sus cabos en la Estación Marítima Este y con su llegada ya eran cinco los buques de guerra norteamericanos atracados en los distintos muelles del puerto barcelonés. El día 16 de octubre llegaron el portahelicópteros USS Boxer (LPH-4) escoltado por el crucero lanzamisiles USS Boston (CAG-1) y los destructores USS Goodrich (DDR-831) y USS Turner (DDR-834), y todavía tenía que llegar una escuadrilla de cuatro dragaminas oceánicos norteamericanos, prolongándose la visita de sus más de 5.000 marinos norteamericanos en las calles de la ciudad Condal hasta finales del mes de octubre.

El día 22 el mismo capitán Lienhard del USS Sylvania invitó al director y alumnos de la Escuela de Altos Estudios Mercantiles de Barcelona, del I.E.S., a profesores de la Facultad de Ciencias Económicas y a técnicos de IBM, a presenciar una demostración de la computadora a bordo del buque.

USS Sylvania AFS-2 NARA 01
Sala de informática a bordo del USS Sylvania (National Archives)

Este ordenador era del modelo AN/UYK-5(V) o U-1500 en su denominación civil, fue diseñado para los nuevos buques de aprovisionamiento en combate de la clase Mars y estaba destinado a controlar todo el inventario de recambios, suministros y municiones cargados en las cinco bodegas del buque. Este sistema incluía una CPU, una unidad de almacenamiento mediante cintas magnéticas, un lector de tarjetas perforadas, una terminal de introducción de datos mediante teclado y una impresora. Este sistema de control del inventariado se mostró muy fiable y se mantuvo operativo en 53 buques de la US Navy hasta principios de los años ’80.

USS Sylvania AFS-2 NARA 02
Centro de Información y Combate del USS Sylvania (National Archives)

El buque USS Sylvania era capaz de transportar una gran cantidad de carga necesaria para el combate de los buques de la US Navy, podía realizar la transferencia de dichos suministros tanto en puerto como desde el aire mediante helicópteros o en la mar, todo ello era controlado al milímetro por los informáticos y su potente computadora, pero lo que nunca se llegaron a imaginar tanto la dotación como los ingenieros que diseñaron el complejo ordenador AN/UYK-5 es que el verano de 1976 el USS Sylvania transportara las reliquias funerarias de un antiguo rey, Tutankamón.

El USS Sylvania

Este fue el segundo buque en llevar este nombre en honor a la localidad de Sylvania en el Estado de Ohio, fue construido en los astilleros californianos de National Steel & Shipbuilding Co. en San Diego, siendo botado el 15 de agosto de 1963 y entregado a la marina el 11 de julio de 1964.

USS Sylvania AFS-2 NARA 03
Construcción del USS Sylvania (National Archives)

Pertenecía a la clase Mars de buques de aprovisionamiento de combate de los que se construyeron siete unidades entre 1962 a 1969. Los buques que integraban la serie eran los USS Mars (AFS-1), USS Sylvania (AFS-2), USS Niagara Falls (AFS-3), USS White Plains (AFS-4), USS Concord (AFS-5), USS San Diego (AFS-6) y USS San Jose (AFS-7).

USS Mars AFS-1
El primero de la serie el USS Mars (AFS-1)

Su capacidad de carga era de unas 7.000  toneladas repartidas en cinco bodegas, más adelante cerca del final de su vida en los años ’90 fueron modificados para poder almacenar y abastecer una limitada carga líquida en forma principalmente de combustible.

Desplazaba 17.500 toneladas a plena carga, su eslora era de 177,1 metros por 24,1 metros de manga y 8,2 metros de calado. Era propulsado por tres calderas Babcock & Wilcox de 580 psi. y una turbina De Laval con una potencia de 22.000 shp. a un eje. Su velocidad máxima era de 21 nudos. Dotación, 486 tripulantes.

Originalmente iba armado con tres montajes dobles de 76/50 mm., cuatro afustes para ametralladoras MG-240G de 7,62 mm. o M-249 de 5,56 mm. y una M2 de 12,7 mm., también disponía de lanzadores de señuelos Chaff. Posteriormente su armamento se modificó dejando tan sólo dos montajes dobles de 76 mm. y cuatro afustes para ametralladoras de 12,7 mm, y se le añadieron dos sistemas CIWS Phalanx de 20 mm.

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Disponía de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con uno o dos helicópteros CH-46 Sea Knight o MH-60 Knighthawk (US Navy)

Hasta el momento de su llegada a Barcelona poco creció su historial de servicio, pero en treinta años acumuló tres condecoraciones «Battle Efficiency E», la mayor parte de su vida operativa transcurrió en el Mediterráneo acudiendo en ayuda el USS Liberty atacado por fuerzas israelíes el 8 de junio de 1967, en 1983 estuvo presente en la pacificación del Líbano y durante la Guerra del Golfo de 1990-1991 proveyó de suministros a tres grupos de combate de portaaviones en una semana durante la Operación Tormenta del Desierto.

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El USS Sylvania abasteciendo al crucero lanzamisiles USS Hue City (US Navy)

Un nuevo aliado

Pocas semanas antes del fin de la presidencia de Richard Nixon se cerró un acuerdo bilateral entre los gobiernos de Egipto y Estados Unidos, este acuerdo cerraba una etapa de siete años sin contactos diplomáticos, en él había una clausula dedicada a la cultura. En ella se establecía que el gobierno norteamericano ayudaría a reformar la opera de El Cairo y a cambio, el gobierno egipcio se comprometía a organizar una gira de exhibición de las reliquias del faraón Tutankamón coincidiendo con el bicentenario de la fundación de los Estados Unidos. Esta no sería la primera vez que las reliquias funerarias del faraón serían expuestas en territorio norteamericano, la primera vez sucedió entre 1961 a 1967, durante esa gira se expusieron 34 piezas funerarias y estuvo organizado por el Instituto Smithsoniano y el director del Museo de Arqueología y Antropología de la Universidad de Pennsylvania.

Esta nueva gira iba a ser más ambiciosa y las piezas expuestas mucho más valiosas, incluida la máscara funeraria de oro macizo del faraón, además el gobierno de Nixon pretendía utilizar la gira para cambiar la imagen que tenía el pueblo estadounidense del pueblo egipcio, muy mermada en esas fechas y relacionada con la guerra y el petróleo.

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El presidente Nixon con Anwar Sadat y sus respectivas esposas frente a la pirámide de Khufu en 1974 (National Archives)

Inicialmente el transporte debía de haberse efectuado en avión pero el entonces presidente de la Organización de Antigüedades de Egipto, Gamal Mokhtar, temiendo un secuestro de la aeronave o algo peor, prefirió que las reliquias viajaran a los Estados Unidos en secreto, y a poder ser, en un buque de guerra de la Marina.

Un viaje entre petróleo y hamburguesas

Para este viaje secreto por mar se debía de encontrar un buque discreto y el primero que encontraron y el que debería de recoger las reliquias en el puerto de Alejandría fue el petrolero de flota USS Milwaukee (AOR-2). Las operaciones de carga requirieron de tres días, entre el 2 al 5 de agosto de 1976 y de ahí partirían al puerto de Nápoles.

Petrolero USS Milwaukee en Barcelona en los años ’70, este discreto buque de 40.000 toneladas a plena carga realizó el primer transporte de las reliquias desde Alejandría hasta Nápoles (Jordi Montoro)

Llegaría a Italia el 19 de agosto en donde le estaba esperando el USS Sylvania en el puerto napolitano, otro barco discreto cuyas bodegas y almacenes estaban más preparados para transportar alimentos frescos y munición que unas reliquias de más de 3.300 años. Días más tarde partirían hacía su nuevo destino, la Base Naval de Norfolk llegando el 1 de septiembre, y desde ahí por tierra se trasladarían a su primer punto de exhibición, la Galería Nacional de Arte de Washington.

Llegada del USS Sylvania a Norfolk el 1 de septiembre de 1976 (vía CriticalPast en Youtube)

Descarga de las reliquias funerarias del Rey Tut del USS Sylvania (vía CriticalPast en Youtube)

La gira de las reliquias requirió de tres años, entre noviembre de 1976 a septiembre de 1979, se batieron todos los récords de asistencia y recaudación: en Washington contemplaron las reliquias más de 835.000 personas, en Chicago se superó esa cifra con 1.350.000 visitantes, en Nueva Orleans otros 870.000, la misma locura en Los Ángeles y en Seattle se volvió a superar la cifra de 1.300.000 visitantes, cerrando la gira en Nueva York 1.270.000 más otros 633.500 que se desplazaron desde los alrededores para ver la exposición. En cuanto a la recaudación, se sufragaron de largo todos los gastos, incluidos los del seguro de las piezas, más aun con todo el merchandising generado con la temática del rey Tut.

Vídeo descriptivo de la exhibición en la Galería Nacional de Arte de Washington

Durante el viaje de vuelta los organizadores de la gira aprovecharon para exponer los objetos funerarios en Toronto, y en Europa en las ciudades de la República Federal Alemana de Berlín, Colonia, Múnich, Hanover y Hamburgo, desde noviembre de 1979 a julio de 1981.

Muchas de estas reliquias y otras más nunca exhibidas fuera de Egipto pudieron ser contempladas años más tarde otra vez en los Estados Unidos, así como en otras partes del mundo. Desde 2018 a 2021 se puso en marcha la última gira llamada «Tesoros del faraón dorado», más de 150 objetos originales se expondrán en cinco puntos del mundo: Los Ángeles, París, Londres, Boston y Sydney, y esta será la última vez que podrán ser contemplados fuera de Egipto ya que para este año de 2020 está prevista la inauguración del Gran Museo Egipcio y allí será el único lugar en donde se podrán contemplar las reliquias de Tutankamón.

Rey Tut

Lo más cerca que estuvimos los barceloneses del Rey Tut fue la exposición «Tutankamón, la tumba y sus tesoros» que en el año 2009 expuso algunas reproducciones de las reliquias funerarias de Tutankamón en las instalaciones del Museo Marítimo de Barcelona.

Despedida del USS Sylvania

Dieciocho años más tarde de esta aventura el USS Sylvania sería retirado del servicio activo el 26 de mayo de 1994, pasaría a engrosar las listas de la Flota Atlántica de la Reserva. Su destino final sería el desguace que se llevaría a cabo en Brownsville en el Estado de Texas.

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Último viaje del casco del que fuera USS Sylvania con rumbo a su desguace en Brownsville (Ron Reeves vía Navsource)

 

Piramide

 

 

Más información:
Artículo «King Tut: A Classic Blockbuster Museum Exhibition That Began as a Diplomatic Gesture» de Meredith Hindley en la página web de Humanities (inglés)
Artículo en la Wikipedia con todas las exhibiciones de las reliquias funerarias de Tutankamón (inglés)
Más imágenes y datos del USS Sylvania (AFS-2) en la página web de Navsource (inglés)