Larga vida al catamarán Catalonia

El día 11 de junio de 1998 procedente de Nueva York y escalas llegaba al puerto de Barcelona el nuevo catamarán Catalonia de la compañía Buquebus, procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona lugar en el que se lo bautizaría al día siguiente como paso previo para inaugurar la nueva línea Barcelona-Palma de Mallorca con esta compañía.

Catalonia -JMR
El Catalonia de Buquebus saliendo de su terminal (J.M.R)

El Catalonia fue encargado por la compañía argentina-uruguayo Buquebus y al ser entregado su primer reto fue el obtener el Trofeo Hales, logrando cruzar el Océano Atlántico entre la Isla de Manhattan en Nueva York hasta el puerto de Tarifa en España en tan sólo tres días nueve horas y cuarenta minutos, navegando una distancia de 5.788 quilómetros a una velocidad de 38,9 nudos (72 Km/h).

Una vez en el puerto de la ciudad Condal se procedió al bautizo oficial del nuevo buque el 12 de junio. Amarrado frente a la Estación Marítima de Drassanes recibiría el tradicional botellazo de champán a manos de su madrina, Marta Ferrusola, mas la botella al ser lanzada al casco del buque no quiso romperse y terminó rebotando en la obra muerta hasta que un marinero decidió romperla él mismo para completar la ceremonia.

Catalonia L - JMF
Más tarde fue renombrado a Catalonia L (Jordi Montoro)

El viaje inaugural del Catalonia debía de haberse iniciado el día 15 de junio, el trayecto entre Barcelona y Palma de Mallorca se efectuaría en tres horas y dos serían los viajes al día. Podía acomodar un máximo de 900 pasajeros en dos cubiertas y transportar hasta 220 vehículos en su bodega pero por un problema burocrático los primeros 70 pasajeros se tuvieron que quedar en tierra, y en tierra siguieron hasta el 20 de junio. Al parecer la legislación naval española requiere que para realizar el transporte de pasajeros entre puertos nacionales se requiere que la bandera del barco sea la española, en cambio el Catalonia lucía la bandera uruguaya y los trámites del cambio de bandera no llegaron a tiempo para su primer viaje inaugural.

Almudaina - JMF Trasmeships
Este nuevo buque compitió duramente contra otro fast ferry existente, el Almudaina de la compañía trasmediterránea, un poco más lento que el Catalonia (Jordi Montoro vía Trasmeships)

El catamarán Catalonia fue el primer fast ferry de doble casco en realizar la línea Barcelona-Palma de Mallorca, estos modernos buques utilizan una de las técnicas más antiguas de la náutica, las dos quillas y su empresa constructora con sede en Australia fabrica los catamaranes más modernos y rápidos del planeta.

El catamarán

La palabra catamarán proviene de una de las lenguas más antiguas del mundo, el tamil, hablado desde hace más de 2.200 años en la región sur de la India, Sri Lanka y Singapur; el pueblo de Tamil Nadu denominaba a estos barcos como kattumaram que significa “troncos unidos”. Los pueblos austranesios expandieron el uso de estos catamaranes desde Oceanía hasta el Sureste Asiático y fue el medio náutico empleado para su expansión y la comunicación entre las islas y los archipiélagos de la zona.
Los catamaranes no son más que dos canoas unidas entre sí, tanto puede ser un casco más un estabilizador o un casco o dos estabilizadores, como también pueden ser dos cascos propulsados a remos o con una pequeña vela, este diseño confiere al catamarán una gran estabilidad.

Catamaran_kealakekua_bay
Ejemplo de un catamarán hawaiano (Wikipedia)

En Europa no fue un diseño muy popular y es difícil encontrar una referencia en el pasado de uso de estas embarcaciones, ya en época más moderna los catamaranes se hicieron populares en el deporte y en actividades lúdicas y no sería hasta entrada la década de los años ’70 que no comenzaría su explotación para fines de transporte de pasajeros.

El primer catamarán de pasajeros fue el Westamaran construido por los astilleros noruegos Westermoen Hydrofoil en 1973 para la línea Bergen a Stavanger, podía transportar hasta 166 pasajeros y rápidamente se hizo muy popular ya que sus condiciones marineras eran mucho mejores que los hidroalas existentes.

Westamaran
Catamarán Westamaran (Ivan T. vía Wikipedia)

Más tarde los astilleros fineses de Finnyards en Rauma construyeron el gran Stena Voyager, un catamarán de casi 20.000 toneladas capaz de transportar 1.500 pasajeros y 375 vehículos. Era propulsado por 2 turbinas a gas General Electric LM2500 y otras dos LM1600 logrando alcanzar los 59 nudos de velocidad (110 Km/h), aunque por motivos de seguridad no superaba los 40 nudos.

Stena Voyager
El Stena Voyager fue desguazado en 2013 (Albert Bridge vía Wikipedia)

Incat Tasmania

A principios de los años ’90 esta pequeña empresa australiana que hasta entonces había construido algunos ferris para navieras locales se situaría en el puesto número uno de la construcción en catamaranes. En diciembre de 1990 entregaba su primer gran catamarán de 74 metros de eslora y alta velocidad, era el SeaCat Tasmania para la compañía Tasmanian Ferry Services, podía transportar 450 pasajeros y 88 vehículos a una velocidad de 36 nudos (66 Km/h).

Sea Speed Jet
El SeaCat Tasmania ahora navega como Sea Speed Jet (Wikipedia)

El éxito de este astillero se contagió a otras navieras y rápidamente se sucedieron más contratos de construcción, algunos ejemplos de ello en España son los catamaranes de la compañía Balearia como el Pinar del Río de 1992 y perdido recientemente o los Jaume I, II y III adquiridos entre 1994 a 1996.

Jaume III - ACV
Catamarán Jaume III de Balearia (Antoni Casinos Va)

Trasmediterránea adquirió a Buquebus el Avemar L en el año 2000 al que bautizó Alborán y que actualmente luce el nombre de Villa de Agaete de Armas Trasmediterránea; en el año 2000 fletó a la compañía Gato de Mar S.A. el Milenium, que tras un periodo de servicio para Hellenic Seaways Maritime S.A. como Highspeed 6 volvió a casa como Volcán de Teno para la naviera Armas y desde el año 2003 la flota dispone del Milenium Dos (ex Incat 58) y que en la actualidad navega como Ciudad de Ceuta.

Los clientes de Incat no solo han sido civiles, los militares también se han interesado por estos buques, principalmente la US Navy quienes operarían dos catamaranes de Incat entre 1998 a 2000. El primero sería alquilado por cinco años a Incat y operado conjuntamente por la US Navy y el US Army como buque experimental para el transporte de tropas a gran velocidad, navegaría con el nombre de USS Joint Venture y el numeral HSV-X1 llegando a participar en la Operación Libertad Duradera. Una vez terminado el contrato volvió a la vida civil con el nombre de Manannan para la compañía Isle of Man Steam Packet Company.

Joint Venture
Catamarán Joint Venture (Robert Hurst vía Navsource)

El segundo se llamaría HSV-2 Swift y pertenecería a la compañía privada Sealift Inc., se utilizó básicamente como transporte rápido y para poner a prueba nuevas doctrinas de tácticas navales y tecnología. En julio de 2015 fue alquilado al gobierno de los Emiratos Árabes Unidos y navegó bajo bandera civil de aquella nación, en octubre de 2016 mientras navegaba frente a Bab-el-Mandeb fue atacado por misiles lanzados por insurgentes hutíes, estos reclamaron su hundimiento pero al parecer el catamarán fue rescatado y remolcado hasta un puerto griego en julio de 2017.

El Catalonia

Fue botado el 17 de enero de 1998 y entregado a Buquebus el 1 de mayo del mismo año. Su casco está completamente construido en aluminio y dividido en ocho compartimentos estancos con mamparos transversales y ventilados. En la parte superior de la superestructura central se encuentra la acomodación de los pasajeros y en la inferior el garaje para los vehículos al que se accede por una rampa en su popa.

Incat 047 perfil 1

Desplaza 510 toneladas de peso muerto y su eslora máxima es de 91,30 metros por 26 metros de manga y 4,50 metros de calado. Es propulsado por cuatro motores diesel Caterpillar 3618 de 7.200 Kw. de potencia y cuatro propulsores Lips LJ145D que le dan una velocidad máxima de 48 nudos (88,8 Km/h). Dotación, 32 tripulantes.

Incat 047 perfil 2

Un breve servicio

La compañía Buquebus puso en jaque a la tradicional Trasmediterránea durante dos años, en ese periodo de tiempo se intentó llegar a algún acuerdo de cooperación entre ambas navieras para repartirse el servicio entre Barcelona a Palma de Mallorca.

Durante su servicio el Catalonia tan solo tuvo que lamentar un incidente ocurrido a la salida del puerto, el 15 de septiembre de 1998 a las 16.45 horas el catamarán perdió potencia en sus propulsores de babor provocando el virado descontrolado hacia el Muelle Adosado y colisionando con él. Por fortuna no hubo que lamentar daños humanos más que algunos sobresaltos y los retrasos debido a la reparación del casco.

La competencia con Trasmediterránea en Baleares duró poco, dos años más tarde de la inauguración de la línea Barcelona-Palma, Buquebus anunciaba la apertura de un expediente de regulación de empleo que afectaba a 135 empleados. El Catalonia realizaría su último viaje el 12 de septiembre del año 2000 pero no sería este su último operador.

Desde el año 2000 ha sufrido numerosos cambios de nombres desde el Catalonia a Portsmouth Express, Express Fastcraft, Express, Golden Express y Superexpress. Su último operador fue la compañía Golden Star Ferries comunicando distintos puertos de las islas del archipiélago del Dodecaneso con la península griega en el puerto de Rafina.

 

Más información:
El bautismo del Catalonia en el diario La Vanguardia del día 13 de junio de 1998
Ficha del catamarán HSC Superexpress (ex Catalonia) en la Wikipedia (inglés)
Listado de buques construidos por Incat Tasmania en su web (inglés)

 

 

 

Una antigua visita de cortesía

El día 9 de septiembre de 1851 llegaba a las proximidades del puerto de Barcelona el navío de línea HMS Trafalgar perteneciente a la escuadra inglesa del Mediterráneo, antes de echar el ancla procedió a saludar a la plaza con sus cañones y tras ser contestado desde los fuertes de la ciudad Condal procedieron a fondear frente a la ciudad.

El navío de línea HMS Trafalgar frente a la costa barcelonesa (colección Captain George Pechell Mends vía Royal Museums Greenwich)

Ese mismo día el capitán del navío Henry Francis Greville acompañado por lord Buns, que era el secretario personal del lord John Russel, y un oficial de la guardia real bajaron a tierra para saludar al Capitán General de la plaza Ramón de la Rocha. Durante la visita manifestaron su intención de permanecer fondeados frente a la ciudad Condal unos días en espera del grueso de la escuadra. La devolución de la visita del Capitán General a bordo del HMS Trafalgar terminó en una fiesta, allí se sirvieron frutas y refrescos y la animada melodía de la banda de música del navío propició que la visita protocolaria terminara en una fiesta.

Barcelona 1856
Barcelona y su puerto en 1856 (Ayuntamiento de Barcelona)

La permanencia del buque de guerra inglés en aguas de Barcelona se extendió más de lo previsto, de unos pocos días pasó a una semana y media, sin contar la estancia de la escuadra cuya llegada estaba prevista para el día 19 de septiembre. Marinos y oficiales aprovecharon el tiempo para visitar la ciudad. Y siempre que se dispusiera de efectivo suficiente se podía tomar un pequeño vapor llamado el Remolcador para ir a tierra.

Este pequeño vapor de treinta toneladas fue el primer remolcador construido con medios catalanes, fue diseñado por el carpintero de ribera Pere Sisterè y del diseño de su máquina se encargó José White. Entre las habituales funciones de remolque que lo mantenían ocupado en la dársena del puerto de Barcelona, estaba la de rescate así como la de transporte en el caso que nos ocupa con la visita del HMS Trafalgar. El vapor ofrecía sus servicios de taxi entre el puerto de Barcelona y el navío inglés por diez reales con dos viajes al día, el primero a la una del mediodía y el segundo a las tres de la tarde. Dicho viaje debía de autorizarse mediante una tarjeta que era entregada previo pago en el café de las Siete Puertas.

Set Portes 1853
A la izquierda el edificio de la casa Xifré en donde está ubicado el café “7 Portes” (Ayuntamiento de Barcelona)

Ante el retraso de la escuadra el capitán Greville quiso mantener ocupada a la tripulación, previo aviso a la autoridad militar de Barcelona, abandonaron su lugar de fondeo y se adentraron en la mar para realizar ejercicios de tiro. No obstante dichas prácticas se debieron de anular a causa de la lluvia.

Otra imagen del HMS Trafalgar frente a Barcelona, a la izquierda la montaña de Montjuich con el castillo en lo alto (colección Captain George Pechell Mends vía Royal Museums Greenwich)

Los navíos de línea

A mediados del siglo XIX aún quedaban muchos buques de guerra calificados como navíos de línea, este concepto nació a finales del siglo XVI y eran la evolución natural de los buques existentes. La etimología de “navío de línea” proviene de la táctica naval de la época cuando las escuadras enemigas se situaban en formaciones en línea atacando en paralelo con su artillería a la flota contraria formada también en línea, en última instancia se optaba por atacar a los buques directamente al abordaje para luchar cuerpo a cuerpo.

Batalla de Copenhague
Escena de la Primera Batalla de Copenhague, las dos flotas respetando su formación en línea

La Royal Navy desde el primer cuarto del siglo XIX a mediados del mismo, como otras marinas de guerra coetáneas, tenía clasificados a estos buques en tres categorías: primera, segunda y tercera clase. Cada una de estas clases estaba definida por el número de cañones y el número de cubiertas.

Los navíos de primera categoría iban armados desde 120 a 110 cañones y disponían de tres cubiertas.

HMS Malborough 1850
El HMS Malborough en el puerto de La Valeta en 1850 (vía Wikipedia)

La segunda categoría montaban entre 90 y 80 cañones en dos cubiertas.

H.M.S. Vanguard, PY0860
El HMS Vanguard de segunda categoría de dos cubiertas y 80 cañones

Y en la tercera categoría tenían 70 cañones en dos cubiertas.

HMS Boscawen
El HMS Boscawen con dos cubiertas y 70 cañones

En la segunda mitad del siglo XIX estos buques se vieron poco a poco desplazados por las modernas incorporaciones tecnológicas aplicadas al mundo naval como la máquina de vapor y el blindaje. El perfeccionamiento de la artillería naval produjo buques con menos cañones pero más precisos, así como buques más veloces y maniobrables, dejando a los viejos “acorazados” de madera fuera del combate en primera línea y relegados a la necesaria instrucción de cadetes.

El HMS Trafalgar

Este fue el segundo buque de guerra en llevar este nombre en honor a la Batalla de Trafalgar ocurrida el 21 de octubre de 1805. Pertenecía a la clase Caledonia de buques de línea de primera clase, con un total de nueve buques construidos entre 1805 a 1841, el HMS Trafalgar fue el último de la serie y el más longevo.

De su construcción se encargaron los astilleros ingleses de Woolwich Dockyard cerca de la ciudad de Londres, siendo botado el 21 de junio de 1841. Su botadura fue todo un acontecimiento en el río Tamesis, se estima que 500.000 personas contemplaron su puesta a flote desde las orillas del río, otras 500 fueron invitadas a asistir in situ a la puesta a flote a bordo del navío, de las que 100 habían estado presentes en la Batalla de Trafalgar.

Botadura HMS Trafalgar
Botadura del HMS Trafalgar el 21 de junio de 1841 (William Ranwell vía Wikipedia)

Desplazaba 2.694 toneladas, su eslora era de 62,62 metros por 16,61 metros de manga y 7,06 metros de calado. Su propulsión era completamente a vela, a partir de 1859 se lo equiparía con una máquina a vapor y una hélice. Dotación, 900 tripulantes.

Iba armado con 120 cañones: 30 de 32 libras más 2 carronadas de 68 libras en la cubierta principal, 34 de 32 libras en la cubierta media, otros 34 de 32 libras en la cubierta superior, 2 de 18 libras y 14 carronadas de 32 libras en el alcázar, y 2 de 18 libras y 2 carronadas de 32 libras en el castillo de proa.

Bombardeo de Sebastopol
Durante sus años de servicio participó en una acción de guerra, el sitio de Sebastopol entre octubre de 1854 a septiembre de 1855

A partir de 1870 sería empleado como buque de instrucción en el puerto de Portland, y en 1873 se lo renombraría a HMS Boscawen para dejar libre este nombre para una nueva clase de acorazados. Causaría baja en 1906 y sería vendido para desguace.

La Escuadra del Mediterráneo

La flota del almirante Sir William Parker partió de Palma de Mallorca la mañana del 18 de septiembre y por la tarde el vigía del castillo de Montjuich aseguraba que ya podía atisbar a la escuadra en el horizonte. Llegaron el 19 por la mañana y nadie quiso perderse tan espectacular vista, incluyendo al Trafalgar, diez eran los navíos de guerra que se presentaron frente al puerto de Barcelona aquella mañana y fueron entrando en la dársena y saludando a la plaza con sus salvas de cañones perfectamente coordinados desde el navío HMS Queen.

HMS Queen
Navío de línea de primera clase HMS Queen de tres cubiertas y 120 cañones

Los buques de la flota del Mediterráneo al mando del almirante Parker eran: dos navíos de línea de primera clase el HMS Queen y el HMS Trafalgar, tres de segunda clase los HMS Albion, HMS Ganges y HMS Superb, uno de cuarta clase el HMS Indefatigable y cuatro vapores los HMS Firebrand, HMS Scourge, HMS Spitefull y HMS Terrible.

HMS Ganges
El HMS Ganges un navío de línea de segunda clase de dos cubiertas y 84 cañones
H.M.S Superb, PY0920
El HMS Superb de segunda categoría con dos cubiertas y 80 cañones (vía Wikipedia)
HMS Terrible
El HMS Terrible con aparejo de fragata y máquina a vapor propulsado con dos ruedas de palas

Una vez hubieron fondeado perfectamente alineados frente a la muralla, el almirante Parker y todos los comandantes de los buques de la escuadra bajaron a tierra para saludar al Capitán General y al Gobernador de la plaza, visitas que fueron devueltas a bordo del buque insignia del almirante terminando dicha reunión con una invitación del Capitán General a un banquete en el edificio de capitanía. Dicho banquete fue muy comentado por la prensa del momento, estuvieron presentes todas las autoridades civiles y militares de la ciudad más los oficiales ingleses con su uniforme de gala.

La estancia de poco más dos semanas de los marinos ingleses desde la llegada del HMS Trafalgar hasta la partida de todos los buques finalizó el 25 de septiembre, la flota levó anclas y se hizo a la mar por la tarde poniendo rumbo a Rosas para hacer acopio de provisiones y seguir con su crucero por el Mediterráneo.

La flota del Mediterráneo en Malta en mayo de 1853 (vía National Maritime Museum Greenwich)

 

Más información:
Llegada de la escuadra inglesa del Mediterráneo en el Diario de Barcelona del 20 de septiembre de 1851
Navíos de línea de la Royal Navy en la Wikipedia (inglés)
Buques de la clase Caledonia en la Wikipedia (inglés)

Un transporte para las reliquias del Rey Tut

La mañana del día 20 de octubre de 1965 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía y por vez primera, el buque de aprovisionamiento de combate USS Sylvania (AFS-2) al mando del capitán Bernard Aloysius Lienhard perteneciente a la Sexta Flota de los Estados Unidos.

USS Sylvania AFS-2 JMF 01
El USS Sylvania en el puerto de Barcelona en una visita posterior (Jordi Montoro)

Procedió a amarrar sus cabos en la Estación Marítima Este y con su llegada ya eran cinco los buques de guerra norteamericanos atracados en los distintos muelles del puerto barcelonés. El día 16 de octubre llegaron el portahelicópteros USS Boxer (LPH-4) escoltado por el crucero lanzamisiles USS Boston (CAG-1) y los destructores USS Goodrich (DDR-831) y USS Turner (DDR-834), y todavía tenía que llegar una escuadrilla de cuatro dragaminas oceánicos norteamericanos, prolongándose la visita de sus más de 5.000 marinos norteamericanos en las calles de la ciudad Condal hasta finales del mes de octubre.

El día 22 el mismo capitán Lienhard del USS Sylvania invitó al director y alumnos de la Escuela de Altos Estudios Mercantiles de Barcelona, del I.E.S., a profesores de la Facultad de Ciencias Económicas y a técnicos de IBM, a presenciar una demostración de la computadora a bordo del buque.

USS Sylvania AFS-2 NARA 01
Sala de informática a bordo del USS Sylvania (National Archives)

Este ordenador era del modelo AN/UYK-5(V) o U-1500 en su denominación civil, fue diseñado para los nuevos buques de aprovisionamiento en combate de la clase Mars y estaba destinado a controlar todo el inventario de recambios, suministros y municiones cargados en las cinco bodegas del buque. Este sistema incluía una CPU, una unidad de almacenamiento mediante cintas magnéticas, un lector de tarjetas perforadas, una terminal de introducción de datos mediante teclado y una impresora. Este sistema de control del inventariado se mostró muy fiable y se mantuvo operativo en 53 buques de la US Navy hasta principios de los años ’80.

USS Sylvania AFS-2 NARA 02
Centro de Información y Combate del USS Sylvania (National Archives)

El buque USS Sylvania era capaz de transportar una gran cantidad de carga necesaria para el combate de los buques de la US Navy, podía realizar la transferencia de dichos suministros tanto en puerto como desde el aire mediante helicópteros o en la mar, todo ello era controlado al milímetro por los informáticos y su potente computadora, pero lo que nunca se llegaron a imaginar tanto la dotación como los ingenieros que diseñaron el complejo ordenador AN/UYK-5 es que el verano de 1976 el USS Sylvania transportara las reliquias funerarias de un antiguo rey, Tutankamón.

El USS Sylvania

Este fue el segundo buque en llevar este nombre en honor a la localidad de Sylvania en el Estado de Ohio, fue construido en los astilleros californianos de National Steel & Shipbuilding Co. en San Diego, siendo botado el 15 de agosto de 1963 y entregado a la marina el 11 de julio de 1964.

USS Sylvania AFS-2 NARA 03
Construcción del USS Sylvania (National Archives)

Pertenecía a la clase Mars de buques de aprovisionamiento de combate de los que se construyeron siete unidades entre 1962 a 1969. Los buques que integraban la serie eran los USS Mars (AFS-1), USS Sylvania (AFS-2), USS Niagara Falls (AFS-3), USS White Plains (AFS-4), USS Concord (AFS-5), USS San Diego (AFS-6) y USS San Jose (AFS-7).

USS Mars AFS-1
El primero de la serie el USS Mars (AFS-1)

Su capacidad de carga era de unas 7.000  toneladas repartidas en cinco bodegas, más adelante cerca del final de su vida en los años ’90 fueron modificados para poder almacenar y abastecer una limitada carga líquida en forma principalmente de combustible.

Desplazaba 17.500 toneladas a plena carga, su eslora era de 177,1 metros por 24,1 metros de manga y 8,2 metros de calado. Era propulsado por tres calderas Babcock & Wilcox de 580 psi. y una turbina De Laval con una potencia de 22.000 shp. a un eje. Su velocidad máxima era de 21 nudos. Dotación, 486 tripulantes.

Originalmente iba armado con tres montajes dobles de 76/50 mm., cuatro afustes para ametralladoras MG-240G de 7,62 mm. o M-249 de 5,56 mm. y una M2 de 12,7 mm., también disponía de lanzadores de señuelos Chaff. Posteriormente su armamento se modificó dejando tan sólo dos montajes dobles de 76 mm. y cuatro afustes para ametralladoras de 12,7 mm, y se le añadieron dos sistemas CIWS Phalanx de 20 mm.

DN-SN-90-07682
Disponía de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con uno o dos helicópteros CH-46 Sea Knight o MH-60 Knighthawk (US Navy)

Hasta el momento de su llegada a Barcelona poco creció su historial de servicio, pero en treinta años acumuló tres condecoraciones “Battle Efficiency E”, la mayor parte de su vida operativa transcurrió en el Mediterráneo acudiendo en ayuda el USS Liberty atacado por fuerzas israelíes el 8 de junio de 1967, en 1983 estuvo presente en la pacificación del Líbano y durante la Guerra del Golfo de 1990-1991 proveyó de suministros a tres grupos de combate de portaaviones en una semana durante la Operación Tormenta del Desierto.

DN-SC-94-01472
El USS Sylvania abasteciendo al crucero lanzamisiles USS Hue City (US Navy)

Un nuevo aliado

Pocas semanas antes del fin de la presidencia de Richard Nixon se cerró un acuerdo bilateral entre los gobiernos de Egipto y Estados Unidos, este acuerdo cerraba una etapa de siete años sin contactos diplomáticos, este acuerdo incluía una clausula dedicada a la cultura. En ella se establecía que el gobierno norteamericano ayudaría a reformar la opera de El Cairo y a cambio, el gobierno egipcio se comprometía a organizar una gira de exhibición de las reliquias del faraón Tutankamón coincidiendo con el bicentenario de la fundación de los Estados Unidos. Esta no sería la primera vez que las reliquias funerarias del faraón serían expuestas en territorio norteamericano, la primera vez sucedió entre 1961 a 1967, durante esa gira se expusieron 34 piezas funerarias y estuvo organizado por el Instituto Smithsoniano y el director del Museo de Arqueología y Antropología de la Universidad de Pennsylvania.

Esta nueva gira iba a ser más ambiciosa y las piezas expuestas mucho más valiosas, incluida la máscara funeraria de oro macizo del faraón, además el gobierno de Nixon pretendía utilizar la gira para cambiar la imagen que tenía el pueblo estadounidense del pueblo egipcio, muy mermada en esas fechas y relacionada con la guerra y el petróleo.

E2995-11-11A_Pyramid_Anwar Sadat_Egypt_Nixon
El presidente Nixon con Anwar Sadat y sus respectivas esposas frente a la pirámide de Khufu en 1974 (National Archives)

Inicialmente el transporte debía de haberse efectuado en avión pero el entonces presidente de la Organización de Antigüedades de Egipto, Gamal Mokhtar, temiendo un secuestro de la aeronave o algo peor, prefirió que las reliquias viajaran a los Estados Unidos en secreto, y a poder ser, en un buque de guerra de la Marina.

Un viaje entre petróleo y hamburguesas

Para este viaje secreto por mar se debía de encontrar un buque discreto y el primero que encontraron y el que debería de recoger las reliquias en el puerto de Alejandría fue el petrolero de flota USS Milwaukee (AOR-2). Las operaciones de carga requirieron de tres días, entre el 2 al 5 de agosto de 1976 y de ahí partirían al puerto de Nápoles.

USS Milwaukee AOR-2 JMF 01
Petrolero USS Milwaukee en Barcelona en los años ’70, este discreto buque de 40.000 toneladas a plena carga realizó el primer transporte de las reliquias desde Alejandría hasta Nápoles (Jordi Montoro)

Llegaría a Italia el 19 de agosto en donde le estaba esperando el USS Sylvania en el puerto napolitano, otro barco discreto cuyas bodegas y almacenes estaban más preparados para transportar alimentos frescos y munición que unas reliquias de más de 3.300 años. Días más tarde partirían hacía su nuevo destino, la Base Naval de Norfolk llegando el 1 de septiembre, y desde ahí por tierra se trasladarían a su primer punto de exhibición, la Galería Nacional de Arte de Washington.

Llegada del USS Sylvania a Norfolk el 1 de septiembre de 1976 (vía CriticalPast en Youtube)

Descarga de las reliquias funerarias del Rey Tut del USS Sylvania (vía CriticalPast en Youtube)

La gira de las reliquias requirió de tres años, entre noviembre de 1976 a septiembre de 1979, se batieron todos los récords de asistencia y recaudación: en Washington contemplaron las reliquias más de 835.000 personas, en Chicago se superó esa cifra con 1.350.000 visitantes, en Nueva Orleans otros 870.000, la misma locura en Los Ángeles y en Seattle se volvió a superar la cifra de 1.300.000 visitantes, cerrando la gira en Nueva York 1.270.000 más otros 633.500 que se desplazaron desde los alrededores para ver la exposición. En cuanto a la recaudación, se sufragaron de largo todos los gastos, incluidos los del seguro de las piezas, más aun con todo el merchandising generado con la temática del rey Tut.

Vídeo descriptivo de la exhibición en la Galería Nacional de Arte de Washington (vía henryten en Youtube)

Durante el viaje de vuelta los organizadores de la gira aprovecharon para exponer los objetos funerarios en Toronto, y en Europa en las ciudades de la República Federal Alemana de Berlín, Colonia, Múnich, Hanover y Hamburgo, desde noviembre de 1979 a julio de 1981.

Muchas de estas reliquias y otras más nunca exhibidas fuera de Egipto pudieron ser contempladas años más tarde otra vez en los Estados Unidos, así como en otras partes del mundo. Desde 2018 a 2021 se puso en marcha la última gira llamada “Tesoros del faraón dorado”, más de 150 objetos originales se expondrán en cinco puntos del mundo: Los Ángeles, París, Londres, Boston y Sydney, y esta será la última vez que podrán ser contemplados fuera de Egipto ya que para este año de 2020 está prevista la inauguración del Gran Museo Egipcio y allí será el único lugar en donde se podrán contemplar las reliquias de Tutankamón.

Rey Tut

Lo más cerca que estuvimos los barceloneses del Rey Tut fue la exposición “Tutankamón, la tumba y sus tesoros” que en el año 2009 expuso algunas reproducciones de las reliquias funerarias de Tutankamón.

Despedida del USS Sylvania

Dieciocho años más tarde de esta aventura el USS Sylvania sería retirado del servicio activo el 26 de mayo de 1994, pasaría a engrosar las listas de la Flota Atlántica de la Reserva. Su destino final sería el desguace que se llevaría a cabo en Brownsville en el Estado de Texas.

ex USS Sylvania
Último viaje del casco del que fuera USS Sylvania con rumbo a su desguace en Brownsville (Ron Reeves vía Navsource)

 

 

Más información:
Artículo “King Tut: A Classic Blockbuster Museum Exhibition That Began as a Diplomatic Gesture” de Meredith Hindley en la página web de Humanities (inglés)
Artículo en la Wikipedia con todas las exhibiciones de las reliquias funerarias de Tutankamón (inglés)
Más imágenes y datos del USS Sylvania (AFS-2) en la página web de Navsource (inglés)