El 4 de abril de 2015 hacía su entrada al puerto de Barcelona el patrullero Toralla (P-81) de la Armada española, procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento norte. El Toralla se encontraba en aguas barcelonesas desarrollando su última misión de patrulla asignada desde el 1 al 30 de abril, durante ese mes debería de patrullar las aguas jurisdiccionales españolas en esta área del Mediterráneo, así como controlar el tráfico marítimo y luchar contra el tráfico ilegal de mercancías, vigilancia pesquera, protección del medioambiente y luchar contra la inmigración irregular. La visita del patrullero se prolongaría hasta el día 10 de abril y tras su merecido descanso continuaría con su misión de presencia naval.
Patrullero Toralla en el Muelle de Barcelona, durante su estancia compartió muelle con la fragata marroquí Tarik Ben Ziyad (Antoni Casinos Va)
El Toralla forma parte de una familia única, es uno de los tres patrulleros de la Armada española construido en los astilleros barceloneses Viudes del puerto de Barcelona a finales de la década de 1980, astilleros que en sus gradas vieron nacer diversos buques civiles como gánguiles y pontonas además de yates, naos y una quincena de patrulleras para el Servicio de Vigilancia Aduanera española.
Los Astilleros Viudes
Estos astilleros forman parte de una larga tradición de construcción naval barcelonesa, que si bien no se caracterizaron por la fabricación de grandes buques, si fueron la cuna de múltiples remolcadores, embarcaciones auxiliares de puerto, yates y pesqueros entre otros buques menores. Junto a ellos estaban los Astilleros Cardona de larga tradición en el puerto y los Talleres Nuevo Vulcano que combinaban la construcción con la reparación de buques.
La nave con la fachada de color blanco pertenecía a Astilleros Viudes, al fondo está el edificio de Stella Maris, la torre del Reloj y más lejos la torre Jaime I del transbordador aéreo del puerto (Archivo Popular de la Barceloneta)
Estaban situados en el puerto de Barcelona, concretamente en el Muelle del Reloj, cuando comenzaron la construcción de los patrulleros ya llevaban cincuenta años construyendo barcos. Sus buques más populares fueron un yate de la familia real llamado Fortuna, fue adquirido por el monarca español Juan Carlos I en 1976 y navegó con él tres años hasta que fue vendido al marqués de Mondéjar.
Para la marina civil construyeron el yate Rima III de 100 toneladas de registro bruto, más tres gánguiles para el puerto de Sevilla y otros tres para las empresas italianas de Cidonio Condote y So. Co. Mar.
Interior de uno de los yates construidos por Viudes (Museo Marítimo de Barcelona)
También se atrevieron con barcos más potentes como el remolcador Güímar de 200 toneladas para CEPSA, dos de 124 toneladas para el puerto de Barcelona y uno para Valencia.
En 1991 zarparía de Barcelona la nao Santa María construida por encargo del productor japonés Haruki Kadokawa con la que intentaría reproducir el viaje de Cristobal Colón en su búsqueda de Cipango.
Nao Santa María construida en Astilleros Viudes zarpando de Barcelona (Jordi Montoro)
Pero sin duda alguna el mayor cliente de Astilleros Viudes en los años ’80 fue el gobierno español, además de los dos patrulleros de la clase Toralla para la Armada construyeron el P-124 y diversas lanchas patrulleras para el Servicio de Vigilancia Aduanera.
Lancha tipo VA en el Muelle de Bosch i Alsina, fueron construidas entre 1984 a 1985 de 23,7 toneladas y 15,70 metros de eslora (Jordi Montoro)Las Halcón II y III se incorporarían entre 1980 y 1983, de 92 toneladas y 24,5 metros de eslora. En la imagen la Halcón III en el puerto de Valencia (Manuel Hernández Lafuente vía Shipspotting.com)Entre 1984 a 1987 se construirían las Alcaraván del I al V de la clase Toralla (Jordi Montoro)Y por último los rápidos ALCA I, II y III de 16,9 metros de eslora y 22 toneladas eran capaces de alcanzar los 50 nudos de velocidad (Archivo personal)
La clase Toralla
Dos fueron los buques construidos, el Toralla (P-81) y el Formentor (P-82). El primero debe su nombre por una pequeña isla ubicada entre las localidades de Navia y Pedreira en Galicia, y el segundo por el Cabo Formentor al nordeste de la isla de Mallorca.
El patrullero Toralla fue botado el 26 de febrero de 1987 y fue entregado a la Armada el 29 de abril del mismo año, su hermano el Formentor entraría al servicio activo el 23 de junio de 1988.
El patrullero Toralla durante sus pruebas de mar (Camil Busquets)El Formentor saliendo del puerto de Barcelona (Archivo personal)
Desplazan 101,9 toneladas con una eslora de 28,5 metros por 6,5 metros de manga y 1,83 metros de calado máximo. Son propulsados por dos motores diesel Bazán-MTU 8V 396 TB93 de 2.180 bhp. a dos ejes que les dan una velocidad máxima de 15 nudos y una autonomía de 1.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, de 12 a 14.
Su casco está construido con madera revestida con una triple capa de vitroresina y su interior y habitabilidad era la mejor en patrulleros de la Armada
Su electrónica básica embarcada consta de un radar de descubierta de superficie Racal Decca RM 1070 y un radar de navegación Racal Decca RM 270, navegador GPS Magnavox MX-510/2, un sondador Honda HE-538 y un transceptor RF-2301. Su armamento tan sólo consta de una ametralladora Browning de 12,7 mm. montada en proa.
A su entrada al servicio activo la Armada le concedió el mando del patrullero al Alférez de Navío don Eugenio Díaz del Río Jáudenes, primero de su promoción y primer oficial con esta graduación en conseguir el mando de un buque de la Armada. Su base inicialmente sería Alicante y más tarde se trasladaría al Arsenal de Cartagena junto a su hermano Formentor, desde ahí parten para realizar las misiones que les son encomendadas aunque su primera gran actuación tendría lugar en la ciudad que los vio nacer durante los Juegos Olímpicos de 1992.
Su primera gran misión
Entre el 25 de julio al 9 de agosto de 1992 en Barcelona se celebraron los XXV Juegos Olímpicos, durante poco más de dos semanas la ciudad Condal sería el centro del mundo. Para impedir ningún suceso desagradable se organizó un amplio dispositivo por tierra, mar y aire.
La Armada española se ocuparía de la seguridad marítima frente a las costas barcelonesas y concretamente en su puerto, para ello se coordinaría con el recientemente creado Servicio de la Guardia Civil del Mar y con otros cuerpos de seguridad del estado.
Se establecieron tres perímetros de seguridad el primero abarcaba una zona máxima de 30 millas y en donde se ubicaban las fragatas y corbetas; la segunda llegaba hasta las 12 millas y era patrullada por los patrulleros mayores como los Lazaga o los Barceló; y por último se creó un perímetro interior de 6 millas que era cubierto por los patrulleros más pequeños como los Alcanada, Ánaga y Toralla.
Los buques de la Armada que participaron en la seguridad de los Juegos Olímpicos fueron: la fragata Santa María, corbetas Diana e Infanta Cristina, dragaminas oceánicos Guadalete, Guadalmedina, Guadalquivir y Guadiana, dragaminas costeros Duero, Tajo, Genil y Odiel, patrulleros Lazaga, Villaamil, Javier Quiroga, Deva, Conejera, Dragonera, Espalmador, Alcanada, buque de salvamento Poseidón e hidrográficos Antares, Tofiño y el transporte de ataque Aragón. Además hay que añadir nueve patrulleros, dos construidos por Astilleros Viudes y el resto por Aresa, fueron los Toralla, Formentor, P-108, P-109, P-114, P-116, P-117, P-118, P-119 y P-124.
Patrulleros del tipo ARESA atracados en el Puerto Olímpico de Barcelona, en primer plano la P-108 (Archivo personal)
A estos buques habría que añadir helicópteros de la 3ª, 5ª y 10ª Escuadrilla desplegados desde la fragata Santa María y el transporte de ataque Aragón.
Aún en servicio
El Toralla cuenta con 33 años de servicio ha realizado a la perfección las misiones que se le han encomendado, ha colaborado con otras unidades de la Armada, con la flotilla de submarinos, el Ejército del Aire, la Infantería de Marina y otros buques aliados de la OTAN. En 1998 el patrullero y su dotación fueron homenajeados por el Ayuntamiento de Águilas por su intervención en la localización y rescate del pescador desaparecido Juan J. Iglesias. El capitán del patrullero recibió dos placas ofrecidas como agradecimiento del rescate del pescador, una por parte del alcalde Francisco López y otra de manos del presidente de la asamblea local de la Cruz Roja Miguel Molina.
El Toralla captado por Camil Busquets
El Toralla y su hermano Formentor aun siguen en servicio a día de hoy, han sobrevivido al resto de patrulleros ligeros de la Armada de las clases Barceló y Conejera, además de la otra serie barcelonesa, los Aresa construidos en Arenys de Mar de los que sólo dos quedan en servicio.
Más información:
El patrullero Toralla en la página web de la Armada Española
Artículo en La Vanguardia de M. Ramírez Gabarrús «La construcción naval en Barcelona» del 10 de marzo de 1974
Artículo de Camil Busquets i Vilanova publicado en la Revista General de Marina «La seguridad naval en los Juegos Olímpicos de Barcelona» de octubre de 1992
El día 9 de abril de 1980 el puerto de Barcelona se vestía de gala de nuevo, en esta ocasión se celebraba la inauguración oficial del buque oceanográfico García del Cid, el cual se encontraba atracado en el Muelle de Bosch i Alsina y engalanado esperaba a las autoridades civiles y militares de la ciudad para que diera comienzo la ceremonia.
El buque oceanográfico García del Cid pintado de blanco con el logotipo de Astilleros Tarragona en la proa (Antonio Casinos Comas)
En el muelle estaban presentes, además de su dotación, el subsecretario de Pesca el Sr. Aldasoro; el director general el Sr. Velázquez; el jefe del Sector Naval de Cataluña, el almirante Martín-Allende; el presidente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, el Sr. Sánchez del Río; el director del Centro Nacional de Investigaciones Pesqueras, Dr. Carlos Bas y representantes de la Generalitat de Cataluña y del Ayuntamiento de Barcelona.
Atracado en el Muelle de Atarazanas (Antonio Casinos Comas)
Con esta sencilla ceremonia daba comienzo oficialmente la larga carrera del buque oceanográfico García del Cid, carrera que no hubiera sido posible sin los científicos y estudiantes que han navegado a bordo de él durante sus campañas de investigación, y que a día de hoy se siguen realizando a pesar de que ya se está pensando en su sustitución.
El Instituto de Investigaciones Pesqueras
Fue fundado el 3 de octubre de 1951 bajo la dirección del Dr. Francisco García del Cid Arias (1897-1965) con el propósito de investigar la biología marina y los recursos marinos renovables. Se construyeron diversos laboratorios a lo largo de la costa española y en 1957 en el barrio de la Barceloneta se construiría el edificio que albergaría su sede en la ciudad Condal, en su interior se habilitarían diversos laboratorios para la investigación además de un acuario abierto al público.
En esa época la flota oceanográfica e hidrográfica era prácticamente inexistente y se debía de depender en algunas ocasiones de los viejos Tofiño, Malaspina y Juan de la Cosa (ex Ártabro) de la Armada española botados en los años treinta pero todo cambiaría a partir de 1972. Encargados por el Instituto Español de Oceanografía verían la luz los primeros buques oceanográficos españoles, el Cornide de Saavedra con base en Vigo primero y al año siguiente el pequeño Odón de Buen que se establecería en Palma de Mallorca.
El buque oceanográfico Cornide de Saavedra en Barcelona en el año 2012 (Antoni Casinos Va)
En la actualidad la flota estatal de buques oceanográficos ha aumentado drásticamente, a los buques dependientes del CSIC y de la Unidad Tecnológica Marina hay que añadir los de la flota del Instituto Oceanográfico Español y la de la Secretaría General de Pesca, sin contar con el oceanográfico Hesperides y los hidrográficos de la Armada.
El Ángeles Alvariño (imagen de Jordi Montoro)El Miguel Oliver de la Secretaría General de Pesca (Antoni Casinos Va)
En Barcelona, a excepción del Juan de la Cosa que ejercía en ocasiones de buque hidrográfico a principios de los años cincuenta, el puerto de la ciudad no había tenido destacado de forma permanente un buque científico desde que la Armada cedió el antiguo cañonero Cocodrilo junto al escampavías Cedida en el ya lejano 1908, esta ausencia pronto llegaría a su fin.
El pontón Cocodrilo, quedaría atracado en Barcelona y no navegaría nunca (Revista Vida Marítima)
El CSIC bajo la dirección del Dr. Bonaventura Andreu con sus propios fondos estudió construir su primer buque oceanográfico en los astilleros Freire de Vigo pero otro astillero mucho más próximo a la ciudad Condal se quedaría con el contrato, los tarraconenses Astilleros Tarragona S.A. El diseño original del buque se basaba en unos planos de un pesquero de alta mar de la empresa SENER, el diseño final fue verificado por Bureau Veritas y el Dr. Carles Bas supervisó todos los trabajos desde el punto de vista científico.
Para entonces el fundador del Instituto de Investigaciones Pesqueras ya había fallecido a causa de un desafortunado accidente y este nuevo buque sería el portador del nombre García del Cid en su honor.
El García del Cid
Desplaza 539 toneladas a plena carga con una eslora de 37,20 metros por 8,40 metros de manga y 3,50 metros de calado. Es propulsado por un motor diésel Barreras-Deutz de 1.160 hp. a un eje que le da una velocidad máxima de 10 nudos y una autonomía de 5.700 millas náuticas o 12 días de navegación. Dotación, 14 tripulantes más 12 científicos y técnicos.
El nuevo buque oceanográfico sería botado en 1978 y entregado al CSIC en 1979 (vía Retroclips – Youtube)
Las instalaciones científicas a bordo incluyen dos laboratorios, uno seco y otro húmedo, además de espacio suficiente en dos cubiertas, la superior e inferior; para que los equipos científicos puedan desplegar sus instrumentos el barco está equipado con dos pórticos, uno grande abatible a popa y otro más pequeño equipado con un torno en su costado de estribor.
A estos espacios y equipos mecánicos hay que sumarle la electrónica de a bordo imprescindible para la navegación, con sus radares de navegación, GPS, sensor inercial, corredera electromagnética, sonda de puerto y giroscopios; sin contar el largo listado de instrumentos científicos que se pueden adaptar en el buque para realizar estudios biológicos, geológicos y geofísica marina entre otros.
En los años ’80 el buque sufrió algunas reformas y modernizaciones, adaptando su uso del original para investigaciones pesqueras a un buque oceanográfico desde el que se podía acometer cualquier tipo de estudio relacionado con la mar y su entorno (Antoni Casinos Va)
Al poco de entrar en servicio el García del Cid se embarcó en su primera campaña hacia las costas de Namibia sufragada por la Secretaría de Pesca y de Marina Mercante, durante esta expedición se realizaron estudios de hidrografía básica y de biología marina, así como estudios de poblaciones de especies, ictioplancton y toma de muestras de los sedimentos de la plataforma.
Equipos para la recogida de muestras a bordo del García del Cid (Antoni Casinos Va)
Desde su primera expedición a Namibia en 1979 a 2019 el García del Cid habrá realizado más de 300 campañas de investigación y recorrido más de medio millón de millas entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo.
Con el paso del tiempo el buque se fue adaptando a las nuevas necesidades (Antoni Casinos Va)
A partir de 1992 la gestión del buque pasa a manos de la Unidad de Tecnología Marítima (UTM), desde donde se provee de todo el apoyo tecnológico y logístico necesario para realizar sus campañas científicas. La UTM también se ocupa de la gestión logística de los buques Sarmiento de Gamboa, Hesperides, Mytilus y de la base Antártica Juan Carlos I.
El buque oceanográfico García del Cid entrando en el puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)
Después de 40 años de servicio tan solo interrumpido por sus viajes a Vigo para ser sometido a tareas de mantenimiento programadas, el CSIC ya le está buscando un digno sucesor.
Su futuro
Está previsto que el buque oceanográfico García del Cid sea sustituido por un buque de nueva construcción. Según palabras del ministro de Ciencia, Pedro Duque, se está estudiando la construcción de dos buques oceanográficos para reemplazar al veterano García del Cid y al Hespérides de la Armada que ya cuenta con treinta años en sus cuadernas. Para ello el ministerio contará con los astilleros Freire Shipyard responsables de la construcción del oceanográfico Sarmiento de Gamboa en el año 2006. Hasta entonces aún nos quedan unos años para poder disfrutar de la presencia y la labor científica del pequeño García del Cid.
Futuro y pasado, el Sarmiento de Gamboa y el García del Cid atracados en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)
El día 20 de junio de 1955 tal y como estaba previsto hacía acto de presencia frente al puerto de Barcelona una división naval de la Armada de los Estados Unidos compuesta por ocho buques liderados por el acorazado USS Iowa (BB-61) al mando del capitán William Campbell Bryson; el acorazado iba acompañado del portaaviones de escolta USS Siboney (CVE-112), y del crucero ligero y buque de mando USS Northapton (CLC-1), estas grandes unidades iban escoltadas por los destructores USS Glennon (DD-840), USS Power (DD-839), USS Warrington (DD-843), USS William C. Lawe (DD-763) y apoyados por el petrolero de flota USS Aucilla (AO-56).
Acorazado USS Iowa fondeado frente al puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)
Tras realizar el tradicional saludo al cañón y después de ser contestados por las baterías del castillo de Montjuich, el resto de buques de la división procedieron a entrar al puerto. El acorazado USS Iowa y el portaaviones USS Siboney permanecieron durante su estancia fondeados a mil metros del faro del rompeolas mientras que el resto de buques, atracaron en el interior del puerto; el crucero amarró sus cabos en el Muelle de Poniente junto a la Dársena del Morrot, en el mismo muelle pero en su paramento sur quedó atracado el petrolero y los destructores en el Muelle de Costa.
Vista de popa del acorazado, a lo lejos se intuye la silueta del portaaviones USS Siboney (Museo Marítimo de Barcelona)
Con todos los barcos debidamente amarrados y mediante diversas lanchas las autoridades civiles y militares españolas se dirigieron hacia el buque insignia para saludar a los visitantes, siendo recibidos por el contralmirante al mando de la agrupación Ruthaven E. Libby en la cámara de oficiales del acorazado. Esta visita fue devuelta por el contralmirante a media mañana junto al cónsul general de los Estados Unidos en la ciudad el Sr. Wells y el oficial de enlace español el capitán de corbeta Enrique Ribalta. Primero visitaron al jefe del Sector Naval el contralmirante Rafael Fernández de Bobadilla y más tarde al resto de autoridades civiles. En los días posteriores a su llegada las autoridades agasajaron al contralmirante Libby y a los oficiales norteamericanos con distintos actos en la ciudad fueron recibidos en el salón del Consejo de Ciento por el alcalde Antonio María Simarro.
Portaaviones USS Siboney CVE-112
En los buques de esta división naval iban embarcados 1.500 guardiamarinas norteamericanos que se encontraban en viaje de instrucción, además de Barcelona visitarían otros puertos de la ribera del Mediterráneo como Gibraltar, Orán, Génova, Nápoles, Venecia, Estambul, Atenas y Canes, además harían algunas excursiones tierra adentro llegando a visitar Madrid, Múnich, Roma y París.
La estancia de los marinos norteamericanos coincidió con la celebración de la verbena de San Juan y no fueron pocos los barceloneses que aprovechando esos días festivos bajaron al puerto a visitar los buques de guerra visitantes, otros tantos hacían lo mismo en el rompeolas viendo desde lejos el ir y venir de las lanchas transportando a los marinos de permiso desde los dos espectaculares buques que permanecían fondeados frente al puerto. Como ya sucediera en el pasado con las escuadras norteamericanas e inglesas, se celebró un evento deportivo con miembros de la dotación del acorazado y un equipo local. Esta vez no fue fútbol sino béisbol el deporte elegido y lo equipos que se enfrentarían serían el F.C. Barcelona de béisbol y un equipo de la dotación del USS Iowa, este último perdió por 6 carreras a 17.
Desde que se restablecieron las relaciones bilaterales entre España y Estados Unidos a principios de los años ‘50, los buques norteamericanos volvieron a recalar en puertos españoles, la primera visita en Barcelona aconteció en enero de 1951 con una agrupación de buques de la Sexta Flota con el crucero USS Newport News como buque insignia. Hasta 1955 ya se habían recibido importantes visitas de grandes y populares buques norteamericanos, algunos de la talla de los portaaviones USS Midway, USS Coral Sea y USS Franklin D. Roosevelt, además del citado USS Newport News también recalaron otros cruceros como el USS Des Moines, USS Columbus o USS Juneau y multitud de destructores y submarinos los cuales la gran mayoría habían combatido en la Segunda Guerra Mundial. No obstante esta era la primera visita de un acorazado norteamericano desde mucho antes de la guerra mundial.
Crucero USS Newport News en Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)
El USS Iowa fue el cabeza de serie de la última clase de acorazados construidos por los Estados Unidos y aunque su actuación en la Segunda Guerra Mundial fue breve y en contra de lo que se creía, los Iowa tremendamente artillados consiguieron sobrevivir al resto de buques de su época, evolucionando y coexistiendo hasta finales del siglo XX con buques mucho más modernos, y concretamente el Iowa se ganó a pulso el apodo de “el acorazado de los presidentes”.
El USS Iowa
Fue el primero de una serie inicial de seis acorazados diseñados y construidos al límite de lo que permitía el Segundo Tratado Naval de Londres. El cometido de estos buques debía de ser el de interceptar y contrarrestar la amenaza de los acorazados japoneses de la clase Kongō frente a las líneas de suministros aliadas en el Pacífico.
Los seis integrantes de esta serie debían haber sido los: Iowa, New Jersey, Missouri, Winsconsin, Illinois y Kentucky, estos dos últimos fueron cancelados en grada y desguazados años más tarde.
La quilla del USS Iowa fue colocada en las gradas de los astilleros norteamericanos de New York Naval Ship Yard el 27 de junio de 1940 y fue botado el 27 de agosto de 1942, causando alta el 22 de febrero de 1943.
Botadura del USS Iowa el 27 de agosto de 1943 (US Navy)
Desplazaba 58.400 toneladas a plena carga con una eslora de 270,43 metros por 32,97 de manga y 11,33 metros de calado. Era propulsado por 4 juegos de turbinas a vapor de 212.000 shp. alimentadas por 8 calderas Babcock & Wilcox del tipo M de 600 PSI. a cuatro ejes, que le daban una velocidad máxima de 33 nudos. Dotación, 1.921 tripulantes.
Su artillería principal la constituían 9 cañones de 406/50 mm. Mk. 7 en tres torretas (dos a proa y una a popa), 20 cañones de 127/38 Mk. 12 en diez torretas (5 por banda), 80 cañones antiaéreos de 40/56 mm. en 20 montajes cuádruples y otros 49 cañones sencillos de 20/70 mm.
Como cualquier acorazado de esa época el USS Iowa disponía de un fuerte blindaje, con 495 mm. en las torretas artilladas, 307 mm. en la línea de flotación y de 295 a 439 mm. en las barbetas
Superestructuras del USS New Jersey sirve como referencia para visualizar la electrónica principal embarcada en los acorazados de la clase Iowa a mediados de los años ’50. Equipaba un radar de descubierta aérea AN/SPS-8A en el mástil trasero y un AN/SPS-6 en el delantero, también son visibles los radares de dirección de tiro Mk.56 a proa y popa de los mástiles y Mk.37 más pequeños adicionales (Marius Bar)
El primer presidente
Su primera acción en la guerra ocurriría en el Atlántico Norte, al parecer el acorazado alemán Tirpitz patrullaba por aguas de Noruega y la misión del USS Iowa fue la de contrarrestar esa amenaza, dicha operación comenzó en agosto de 1943 hasta el mes de octubre.
A su regreso a los Estados Unidos el acorazado USS Iowa sería preparado para una misión especial, la de transportar al presidente norteamericano Franklin Delano Roosevelt a las conferencias de El Cairo y Teherán.
La primera conferencia tendría lugar entre el 22 al 26 de noviembre de 1943, en ella se definiría la posición aliada contra Japón durante la guerra y tomarían forma las primeras decisiones en el periodo de la posguerra. A dicha conferencia además del presidente Roosevelt intervino Winston Churchill y el general de la República de China Chiang Kai-shek, el gran ausente fue Iósif Stalin que se negó a coincidir con el mandatario chino.
La conferencia de Teherán fue la primera vez en la que se reunían los “Tres Grandes”, Churchill, Roosevelt y Stalin, entre el 28 de noviembre a 1 de diciembre de 1943. La mayor preocupación de Churchill y Roosevelt era la de poder coordinar con Stalin la Operación Ovelord, para ello necesitaban lograr el apoyo del líder soviético teniendo en cuenta que deberían de ceder a algunas demandas de Stalin.
Iósif Stalin, Franklin D. Roosevelt y Winston Churchill en la conferencia de Teherán
El viaje del presidente a bordo del USS Iowa comenzaría el 12 de noviembre cuando subió a bordo desde el yate presidencial USS Potomac en la bahía de Chesapeake junto a su séquito, a la medianoche siguiente pondrían rumbo a Casablanca. El viaje debería de ser rápido para evitar cualquier ataque de submarinos alemanes y su escolta estaría compuesta por tres destructores, los USS Cogswell (DD-651), USS Young (DD-580 y USS William D. Porter (DD-579). Dada la alta velocidad del viaje los escoltas no repostarían por el camino para evitar que la flota quedara en una situación vulnerable y llegado el momento serían relevados por otros tres destructores que los esperarían en un punto previamente fijado. También dispondrían de escolta aérea provista por los aviones de los portaaviones de escolta USS Santee (CVE-29) y USS Block Island (CVE-8) que estaban posicionados en la ruta del USS Iowa.
Al cruzar el Estrecho de Gibraltar su escolta recibiría algunos cambios y quedaría compuesta por el crucero ligero USS Brooklyn (CL-40), los destructores norteamericanos USS Edison (DD-439) y USS Trippe (DD-403) y los ingleses HMS Trowbridge (R-00), HMS Tyrian (R-67) y HMS Teazer (R-23).
Para poder alojar al presidente Roosevelt en condiciones, dado que sufría de poliomielitis y debía desplazarse en silla de ruedas, a bordo del acorazado se tomaron algunas medidas para facilitar su desplazamiento entre las cubiertas del barco. Una de ellas fue la instalación de un ascensor para facilitar el acceso entre las distintas cubiertas y evitar usar las escaleras, otra medida fue adaptar algunas escotillas haciéndolas un poco más grandes y la modificación más llamativa fue la instalación de una bañera.
Detalle del ascensor instalado en el costado de estribor cerca del puente de mando (Los Angeles Times – US Navy)El acorazado USS Iowa es el único barco de la Armada norteamericana que dispone de este accesorio (US Navy)
El viaje transcurriría sin novedad, la mayoría de la tripulación del acorazado desconocía la misión del viaje y mucho menos las dotaciones de los escoltas. A los pocos días de partir, en medio de la rutina de los buques, de pronto se escucho una gran explosión, todos se pusieron en alerta alarmados por si pudiera ser un ataque submarino alemán pero no fue el caso. La detonación provino de una carga de profundidad que se había soltado del destructor USS William D. Porter. Poco después una ola golpeó su costado y un marinero cayó al agua despareciendo entre las olas y más tarde el mismo destructor por un problema en las máquinas quedó algo rezagado del grupo. Por si todo esto no fuera suficiente, se realizaron ejercicios de tiro con torpedos y desde el USS William D. Porter se disparó un torpedo vivo en dirección al acorazado USS Iowa. Sin demora el comandante del destructor rompió el silencio de radio para avisarles de que su torpedo se dirigía directamente hacia ellos, al mismo tiempo los vigías se percataron de ello y comenzó la maniobra de evasión del acorazado, a la vez que disparaban con sus armas hacía la amenaza para neutralizarla. El torpedo detonó a unos 300 metros de la popa del USS Iowa.
El poco afortunado destructor USS William D. Porter
Continúa la guerra
Pasado este episodio con el presidente Roosevelt el acorazado USS Iowa continuó con la guerra, fue trasladado al escenario del Pacífico como buque insignia de la División número 7 de acorazados y ya no abandonaría el escenario del Pacífico hasta el día de la victoria sobre el Japón, estando presente durante la ceremonia de la firma de rendición en la bahía de Tokio junto a su otro hermano el USS Missouri y el resto de buques de la flota aliada.
Pero su carrera militar no acabaría ahí, después de un periodo de inactividad sus potentes cañones serían requeridos para apoyar a las tropas de tierra en la Guerra de Corea desde abril a octubre de 1952. Y en 1953 hasta 1958 el acorazado sería utilizado para tareas de instrucción, finalizado este periodo sería dado de baja en febrero de 1958 y pasaría a engrosar las listas de la flota de reserva.
Dos presidentes más
En 1982 en un plan naval denominado «600-ship Navy» el USS Iowa sería reactivado y modernizado, se retirarían todos sus cañones antiaéreos de 40 y 20 mm. así como dos torretas de cañones dobles de 127 mm., a cambio se instalarían 8 lanzadores cuádruples para misiles de crucero BGM-109 Tomahawk con un total de 32 misiles y otros 4 lanzadores cuádruples para misiles antibuque Harpoon, para la defensa aérea fue provisto de 4 sistemas CIWS Phalanx de 20 mm., a popa podría operar con helicópteros además de drones RQ-2 Pioneer y conservaría sus 9 cañones de 406 mm. y otros 12 de 127 mm. en tres torretas.
Perfil del USS Iowa tal y como estaba al final de su vida (Shipbucket)
El 4 de julio de 1986 recibiría la visita de su segundo presidente, Rondal Reagan, durante la llamada «Liberty Weekend» en Nueva York para conmemorar el centenario de la Estatua de la Libertad.
Liberty Weekend en Nueva York el 4 de julio de 1986 (vía orpol1999 – Youtube)
Y el tercer presidente no lo visitaría por un motivo festivo más bien todo lo contrario. El 19 de abril de 1989 durante unos ejercicios la torreta número dos de cañones de 406 mm. sufriría una explosión interna. La primera investigación de la marina teorizaba con el intento de suicidio de un marinero al verse comprometido en una relación sentimental con otro, las pruebas de dicha investigación eran algo ambiguas y el Congreso de los Estados Unidos obligó a la Armada a reabrir el caso, esta vez con investigadores independientes. Para cuando esta nueva comisión comenzó la investigación la mayoría de las pruebas ya habían sido retiradas pero los investigadores lograron llegar a otra conclusión. Al parecer la pólvora utilizada para lanzar los proyectiles de los cañones principales que databa de los años ’30 había sido almacenada de forma inadecuada. Esta pólvora con el tiempo emite gas éter, es altamente inflamable y la combustión espontanea de este gas podría haber sido la causa de la explosión en la que murieron 47 marineros.
El presidente George H. W. Bush acudió a bordo del USS Iowa el 24 de abril de 1989 para participar en un homenaje a los marineros fallecidos (vía Battleship Iowa)
Merecido descanso
A causa del accidente en su torreta artillada se aceleraría su baja haciéndose efectiva el 26 de octubre de 1990, en principio el acorazado debía de haberse preparado para ser reactivado en caso necesario pero por su accidente sufrido resultaba más económico mantener en la «flota de naftalina» al USS New Jersey, aun así el USS Iowa se mantuvo en la reserva naval hasta 2006. Para esas fechas se estaba estudiando donar como museos flotantes al USS Iowa y USS Winsconsin, diversas ciudades norteamericanas licitaron por conseguir al USS Iowa que finalmente quedó atracado en el puerto de la ciudad de San Pedro cerca de Long Beach con una condición, la de no alterar ningún elemento original que deteriorara el buque unidad militar para si en un futuro era necesario volver a reactivar al acorazado.
El día 11 de noviembre de 1964 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque mercante Río Pas perteneciente a la compañía Marítima Colonial y de Comercio, procedía de Río Benito en la Guinea Ecuatorial en donde había cargado 1.500 toneladas de madera, su estancia se prolongaría justo el tiempo necesario para descargar la preciada carga para continuar su viaje en su ruta comercial.
Buque Río Pas en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)Llegada del Rio Pas a Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)
El Río Pas comenzó su vida marinera en la flota auxiliar de la Royal Navy como SS Empire Morn en 1941 y bajo su aspecto sencillo y pacífico escondía un historial de guerra como uno de los 35 buques mercantes ingleses, que debidamente equipados con una catapulta y un avión caza, proporcionaba escolta a los convoyes aliados que cruzaban el Atlántico durante la Segunda Guerra Mundial. A estos buques se los denominaba: CAM.
Los buques CAM
A los convoyes aliados provenientes de los Estados Unidos se les añadió un elemento más a su difícil tarea de transportar suministros a Europa, por si no fuera poco a la dificultad de tener que sortear a los submarinos, desde la Francia ocupada eran lanzados aviones Focke-Wulf Fw 200 Condor que con un alcance de 3.700 kilómetros eran capaces de alcanzar las rutas de los convoyes. Esta nueva amenaza, ante la ausencia de portaaviones de escolta y la imposibilidad de dar apoyo aéreo desde bases en tierra, estimuló la inventiva británica dando origen a los buques CAM.
Vista aérea de un convoy en 1942
El acrónimo CAM proviene de las palabras en el idioma anglosajón Catapult Aircraft Merchant que en castellano quedaría como buque mercante con catapulta para aviones (no confundir con los buques MAC, buques mercantes convertidos a portaaviones de escolta y sustitutos de estos primeros), y nada más lejos de la realidad, ya que estos buques fueron equipados como medida de emergencia con una catapulta instalada normalmente a proa para poder lanzar un avión caza Hurricane, dicho avión debería interceptar a los atacantes con la dificultad añadida de que no podría volver al barco lanzador, ya que estos mercantes no disponían ni de medios ni de espacio para recuperar la aeronave; el piloto una vez terminada la misión debía saltar en paracaídas y esperar que lo rescatara un barco aliado, con suerte.
Los buques CAM y MAC vendrían del enorme esfuerzo industrial británico para construir una gran flota de buques auxiliares necesarios para la guerra. El Ministerio del Transporte para la Guerra británico y el Almirantazgo fueron los organizadores de tan gran empresa logrando construir la flota mercante más grande hasta la fecha con 12.000 barcos. Esta flota también estuvo alimentada con buques requisados a compañías nacionales y en algunos casos se aprovecharon buques capturados durante la guerra. Todos estos buques civiles al servicio del Almirantazgo se los diferenció con la palabra Empire como prefijo en su nombre.
Los buques CAM seleccionados fueron 8 requisados a navieras inglesas más otros 27 de nueva construcción de la anteriormente citada categoría Empire, navegarían con bandera de la marina mercante y equipados con su catapulta embarcarían un avión Hawker Hurricane Mk Is convertidos a Sea Hurricane IAs. Sus pilotos serían voluntarios provenientes de la Royal Air Force y quedarían asignados a la Unidad de Cazas de la Marina Mercante con base en RAF Speeke. Estos pilotos a bordo de los buques CAM estarían apoyados por personal cualificado para operar, mantener y reparar la catapulta y el avión así como un operador de radio y en algunos viajes largos un piloto de reserva.
En primer plano buque mercante CAM Empire Spray con su catapulta en proa y un avión Sea Hurricane listo para despegar (IWM)Instalación de un Sea Hurrican a bordo de un buque CAM (IWM)
Los buques CAM proveyeron de escolta aérea a diversos convoyes entre 1941 a 1943, los pilotos de la RAF se enfrentaron y derribaron a aviones alemanes de la talla de los Focke-Wulf Fw 200 Condor (4 derribos), Heinkel He 111 (2 derribos), Blohm & Voss BV 138 y Junkers Ju 88 (1 derribo).
Un piloto accediendo a su avión en el buque Empire Darwin, las guardias se realizaban dentro del avión preparados para despegar en cualquier momento (IWM)Para el despegue se utilizaban cohetes (IWM)
Estos buques se fueron retirando poco a poco a medida que los buques MAC se incorporaban a los convoyes, aunque no dejaban de ser mercantes ofrecían la posibilidad de que los aviones lanzados pudieran aterrizar en sus cubiertas de vuelo y su mayor capacidad para transportar aeronaves multiplicaba su éxito más aun cuando además podían embarcar aviones antisubmarinos.
Buque MAC Empire Mac Coll de 9.100 toneladas
De los 35 buques Empire empleados como CAM, 12 fueron hundidos y en al menos dos de ellos no se les retiraron las catapultas y sobre ellas se instalaron aviones señuelos para simular ser buques CAM operativos y de esta forma disuadir a los atacantes.
El SS Empire Morn
Fue construido por los astilleros Vickers-Armstrongs en Barrow-in-Furness, siendo botado el 1 de julio de 1941 y completado en septiembre del mismo año.
Tenía un desplazamiento de 7.092 toneladas de registro bruto y su eslora era de 131,98 metros por 17,15 metros de manga y 10,46 metros de calado. Era propulsado por una máquina a vapor de tres cilindros y de triple expansión de 2.100 hp. a un eje, que le daba una velocidad máxima de 10 nudos.
A su entrada al servicio activo fue rápidamente convertido a buque CAM con una catapulta instalada en proa y un avión Sea Hurricane, participando en 22 convoyes desde septiembre de 1941 a agosto de 1943.
De todos estos viajes destacarían tres convoyes, el primero QP.12 de mayo de 1942, en este viaje sería lanzado su avión Hurricane con el piloto John Kendal para interceptar a dos aviones alemanes, un Blohm & Voss BV 138 y un Junkers Ju 88. El piloto conseguiría ahuyentar al BV 138 y derribar al Ju 88, tras su misión intentó amerizar en el agua y al no lograrlo con seguridad saltó del avión en paracaídas que al parecer se abrió a apenas 15 metros de altura, a pesar de ser rescatado rápidamente por el destructor de escolta HMS Badsworth el piloto fallecería más tarde a causa de sus heridas.
Avión Junkers Ju 88 como el derribado por Kendal (Bundesarchiv)
Meses más tarde el protagonista sería el piloto A. H. Burr durante el convoy PQ.18, en esta ocasión la amenaza provenía de dos aviones Heinkel He 111 y Burr los interceptó y derribó. Su rescate no se hizo en la mar, si no en tierra, por fortuna el convoy se hallaba navegando cerca de tierra y logró aterrizar en un aeródromo cerca de Arcángel en Rusia.
Bombardero Heinkel He 111 (Bundesarchiv)
Y su último convoy fue el más trágico durante el CG.60 en abril de 1943 cubriendo la ruta entre Casablanca a Gibraltar. El 10 de abril poco después de salir de Casablanca toparon con una mina lanzada desde el submarino alemán U-117, la explosión resultante dañó toda la popa, destruyendo su timón y hélice y parte de los sollados que ocupaba la marinería, en el momento de abandonar el barco se contabilizaron 21 tripulantes desaparecidos, incluyendo a uno de los marineros ingleses más jóvenes fallecidos durante la guerra, Raymond Steed de 14 años, y el recuento total de fallecidos fue de 46 marineros.
El SS Empire Morn quedó sin gobierno y no podía navegar por sus propios medios por tanto tuvo que ser remolcado hasta Gibraltar en donde fue reparado para ser utilizado como almacén hasta 1947.
Una nueva vida en España
El SS Empire Morn es comprado en 1947 por el naviero cántabro Fernando María Pereda Aparicio y se lo lleva a Cádiz para ser reparado bajo el nombre de San Antonio. Allí recibiría una nueva popa, cambiando muy poco su aspecto original.
El ex SS Empire Morn ya como San Antonio en Cádiz a punto de recibir su nueva popa (vía Reddit)En el centro el Río Pas atracado en el Muelle de San Beltrán del puerto de Barcelona con un nuevo esquema de color en el casco (Museo Marítimo de Barcelona)
Pasados los años sería bautizado de nuevo con su nombre definitivo de Río Pas en honor a aquel río cántabro que da forma en su desembocadura a la Ría de Mogro, y en 1963 es vendido a la compañía Marítima Colonial y de Comercio (en 1964 dicha compañía cambiaría su nombre a Marítima Continental y de Comercio). Con esta compañía navegó hasta 1973 momento en el que fue dado de baja y posteriormente desguazado.
Más información:
Otros buques y detalles de la compañía Marítima Continental y de Comercio en la página web de Buques.org
Los buques CAM en la Wikipedia (inglés)
Listado de buques Empire en la Wikipedia (inglés)
Libro «Hurricane Aces 1941–45» de Andrew Thomas
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