Un nuevo buque realizaba su primera escala al puerto de Barcelona el 27 de septiembre de 1931, se trataba de la motonave Cabo San Agustín de la compañía Ybarra, que procedente del puerto de Génova realizó una breve parada de 24 horas antes de partir con rumbo a Buenos Aires.
Motonave Cabo San Agustín
Esta nueva motonave fue destinada a la línea Mediterráneo-Brasil-Plata, con salidas desde Barcelona cada tres semanas, que compartía con los otros buques de la flota de Ybarra & Cía. Cabo San Antonio y Cabo Santo Tomé. La motonave Cabo San Agustín compartió destino con muchos otros buques de la marina mercante española atrapados por la guerra civil primero, y la mundial después.
La motonave Cabo San Agustín
Fue construida por la Sociedad Española de Construcción Naval por los Astilleros de Sestao en Bilbao, puesto a flote el 30 de abril de 1931 y entregado a sus armadores el 8 de septiembre del mismo año.
Botadura de la motonave Cabo San Agustín (imagen vía Resumen de obras de la SECN)
El Cabo San Agustín tenía un gemelo idéntico, el Cabo Santo Tomé entregado unos meses antes (imagen vía Resumen de obras de la SECN)
Desplazaba 16.800 toneladas con una eslora de 153 metros por 19,3 metros de manga y 8,3 de calado. Era propulsado por un motor MAN Masch de dos tiempos y 9.200 CV de potencia que le daba 16 nudos de velocidad. Podía transportar hasta 520 pasajeros repartidos en tres clases más carga.
Camarote de segunda clase (imagen vía Resumen de obras de la SECN)
Los pasajeros gozaban de muy buenas instalaciones, como la espaciosa sala de té (imagen vía Resumen de obras de la SECN)
El Cabo San Agustín engrosó la lista de los mayores buques de la compañía Ybarra, en tonelaje, dentro de la marina mercante española. Sin embargo, tuvo una corta vida marinera en España debido a la guerra civil, conflicto que le alcanzó en el puerto de Barcelona en donde fue requisado por el gobierno fiel a la república.
Atrapado por la guerra
La bella motonave vería alterada completamente su rutina, fue armada con cañones de 152 y 45 mm más ametralladoras para su protección. Cambiaría sus rutas hacia occidente cruzando el océano Atlántico por las de oriente hasta el mar Negro. Sus puertos de destino serían Sevastopol, Odessa, Feodosia y Novorossiysk de la Unión Soviética; allí embarcaron víveres y armamento para combatir a las tropas sublevadas del general Franco. Durante sus travesías se protegía navegando por la costa norte de África, y en cuanto era posible lo protegía la escuadra republicana al acercarse a aguas españolas.
Durante la guerra civil española fue utilizado para transportar armamento a España
Duros fueron aquellos años para su tripulación, pero más difícil fue a partir de 1938 cuando barco y tripulación quedaron internados en Feodosia. Aunque según la fuente, el barco fue comprado por el Politburó del Comité Central del Partido Comunista Bolchevique. Lo que sí está claro es que su tripulación española, debido a la guerra mundial, no pudo volver a España hasta mediados de los años cincuenta, sufriendo el maltrato de las autoridades rusas de cárcel en cárcel, otros en su intento de volver a casa fallecieron por el camino.
Con bandera de la Unión Soviética y su nuevo nombre de Dnepr en principio fue utilizado como buque escuela para la Academia Naval, y el 19 de septiembre de 1941 fue adaptado como buque hospital para el transporte de heridos en la Flota del Mar Negro. Aunque su capacidad era de unas 200 camas, durante las evacuaciones de Odesa a Novorossiysk de septiembre de 1941, su capacidad aumentó hasta las 1.053 personas.
Vieja postal del Cabo San Agustín (de la colección del Museu Marítim de Barcelona)
Fue durante una de estas travesías, cuando integrado en un convoy y protegido por un destructor y un dragaminas, fue atacado por torpederas alemanas y hundido entre Novorossiysk y Anapa, y sus restos descansan a unos 1.200 metros de profundidad. Por fortuna el barco iba vacío con tan solo su tripulación, aunque se perdieron 40 vidas.
Otros buques españoles perdidos
Larga es la lista de los buques de la marina mercante española atrapados por las distintas guerras que sacudieron al mundo en el pasado siglo XX. Pocos buques volvieron a España y como siempre quienes más sufrieron fueron sus tripulaciones y familias.
Algunos de ellos fueron el Cabo Quilates que se hallaba en el puerto de Murmansk al terminar la guerra civil, y terminó navegando como Dviná en la Flota del Mar del Norte primero y más tarde para la Northern State Shipping Company.
Vapor Cabo Quilates (imagen del Museu Marítim de Barcelona)
El transatlántico Juan Sebastián Elcano de la Compañía Trasatlántica española nunca abandonó el puerto de Odessa con suministros para la república, y en 1938 se convirtió en el Volga en la Flota del Mar Negro como transporte, buque de apoyo a submarinos y buque escuela.
El transatlántico Juan Sebastián Elcano captado alrededor de los años treinta (imagen del Museu Marítim de Barcelona)
La motonave Ciudad de Tarragona llegó a calificarse como «el héroe de la Flota Roja», se quedó internado en Odessa al término de la guerra civil sin posibilidad de regresar a España, y el barco fue confiscado como parte del pago de las deudas contraídas por la República por los suministros recibidos.
El Ciudad de Tarragona dejó el nombre de la milenaria ciudad romana por el de la ciudad ucraniana de Lviv (imagen del Museu Marítim de Barcelona)
La motonave Ciudad de Ibiza quedó atrapada en 1938 en la Unión Soviética como el resto de ejemplos que hemos visto. Al no poder regresar fue confiscada y traspasada a la Black Sea Shipping Company con el nombre de Transporte Nº4 y después se le asignó el nombre de Bialystok. Durante la guerra fue utilizado como buque de apoyo a submarinos y el 19 de junio de 1942 fue hundido por torpedos de la lancha alemana S-102 al sur del cabo Meganom, cerca de Sebastopol.
El Ciudad de Ibiza en sus buenos tiempos (vía Trasmeships)
Más información: La motonave Cabo San Agustín en la página web de Todoavante.es Algunos datos adicionales como Dnepr AQUÍ Libro «También se vive muriendo» de Pitusa Sánchez-Ferragut Soto disponible en Amazon
Procedent de Manila i escales, el matí del dia 25 de desembre de 1928 feia la seva entrada al port de Barcelona el vapor Claudio López y López, de la Compañía Trasatlántica espanyola; en enfilar la bocana del port va hissar la banderola que corresponia a la petició de l’assistència del pràctic de guàrdia i alhora el remolcador Catalunya el va anar a trobar per ajudar-lo a les maniobres d’atracament.
Aquest era un matí fred d’hivern, no haurien d’haver-hi més de vuit o deu graus de temperatura, tot i així alguns dels trenta passatgers que anaven a bord, es van atrevir a sortir a coberta per contemplar el perfil marítim i el port de Barcelona.
El vapor d’unes 4.000 tones de registre brut, poc a poc es va endinsar a les aigües del port de la ciutat Comtal, passant de llarg el Moll de Contradic, el de Ponent i a l’alçada del Moll de Barcelona, el remolcador va començar a estirar-lo per iniciar la revirada com a pas previ a l’atracament al Moll de les Balears. Just en aquell precís instant, dotació i passatgers del vapor Claudio López y López s’adonaren d’una multitud de gent que s’amuntegava al Moll Nou i en un embarcador a la punta oest del Moll de Catalunya. Alguns passatgers ja saben que estava passant, d’altres en canvi, es mostraren sorpresos a observar diversos grups de banyistes, alguns amb vernús, d’altres amb banyador, i tan sols protegits amb una tímida gorra de natació.
Il·lustració del vapor Claudio López y López atracant al Moll de les Balears, en primer pla s’observa com es llencen a l’aigua els nadadors a la Copa Nadal (làmina de l’il·lustrador Roberto Hernández)
L’esdeveniment que observaven des de coberta era la celebració anual de la Copa Nadal, que des de feia vint anys es celebrava a Barcelona cada Nadal (amb alguna excepció). Aquesta edició seria especial, ja que per primera vegada competirien pel títol sis dones, i a partir d’aquell moment la presència de nadadores en aquesta competició no seria excepció sinó norma.
Una competició centenaria
La Copa Nadal va néixer un 19 de gener de 1908, i no ho va fer per Nadal a causa d’un temporal que no va permetre que tan cèlebre competició aquàtica s’inaugurés el 26 de desembre, tampoc ho va fer amb el nom amb què la coneixem, anomenant-se simplement Campionat d’hivern. Aquesta prova esportiva va ser organitzada pel Club de Natació Barcelona (CNB) on els nedadors havien de recórrer, en el menor temps possible, la distància de 200 metres davant de les instal·lacions del club de natació annexes als Banys Orientals, a la platja de la Barceloneta.
Postal dels Banys Orientals a la platja de la Barceloneta a principis del segle XX (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
Tot i el canvi de data la inauguració va ser tot un èxit de públic i el primer trofeu se’l va emportar el nedador alemany Edwald Poeschke, que va aconseguir recórrer la distància dels 200 metres en 3 minuts i 17 segons.
Al centre de la imatge amb banyador blanc i de braços plegats hi ha el nedador alemany Edwald Poeschke, vencedor de la primera edició de la Copa Nadal o Campionat d’Hivern (Ajuntament de Barcelona)
La inauguració oficial de la primera Copa Nadal va haver d’esperar fins al 26 de desembre de 1908, coincidint amb la festivitat de Sant Esteve a Catalunya, no obstant la meteorologia adversa pròpia de l’estació hivernal, va fer que es posposés uns quants dies havent de celebrar-se forçosament el 17 de gener de 1909. El primer guanyador local es va fer esperar i no seria fins a l’edició de 1911 quan el nedador Joaquín Cuadrada va aconseguir la Copa Nadal, i repetiria en les següents dues edicions.
No obstant això, aquest esport va començar, com pràcticament tots, dominat per homes i així es va mantenir fins a l’edició de 1928, quan es va trencar l’hegemonia masculina donant començament a una nova categoria, la femenina. Sis nedadores van ser les que van obrir la Copa Nadal aquell any, les postulants al títol van ser María Aumacellas, Mercedes Bassols, Dolores Granicher, Encarnación Mercader, Josefina Torrens i finalment la guanyadora del trofeu María Luisa Vigo, que va aconseguir una marca de 3 minuts i 27 segons exactes.
La classificació a la categoria femenina va quedar així:
1ª María Lluisa Vigo, 3 m. 27 s. 2ª Mercedes Bassols, 3 m. 32 s. 3ª Josefina Torrens, 3 m. 47 s. 4ª Maria Aumacellas, 3 m. 56 s. 5ª Dolors Granicher, 4 m. 33 s. 6ª Encarnación Mercader, 4 m. 38 s.
A la Copa Nadal del 1928 no hi va anar poca gent: centenars de persones van omplir el Moll Nou i el contigu de Catalunya. Al quadrant inferior dret María Luisa Vigo, Joan Ricard Gamper i Mercedes Bassols (Fotos Claret via revista Stadium)
En finalitzar aquesta primera categoria es van llançar a l’aigua 39 nedadors dels quals el guanyador va ser Joan Ricard Gamper, fill de Joan Gamper, que va batre el rècord de la prova amb un temps de 2 minuts i 43 segons, l’anterior rècord es va establir a la edició de 1925, amb una marca de 2 minuts i 48 segons.
Aquestes nedadores ho van tenir relativament fàcil, i això va ser gràcies a l’ajuda del “Femina Natación Club”, creat a Barcelona el 1912, i el 1913 el Club de Natació Barcelona juntament amb aquest club recentment format, van organitzar el primer campionat d’Espanya de natació femenina.
Components del club femení de natació (Revista Mundo Gráfico)
La primera sirena o reina de les aigües de la Copa Nadal, com les anomenava la premsa del moment, va ser María Luisa Vigo, la carrera esportiva de la qual va començar tres anys enrere al Club de Natació Barcelona; aviat destacaria en totes les categories, batent els records de 100 metres braça i 200 metres amb relleus, el 1926 i fins a la data de la Copa Nadal del 1928 ja comptava amb els títols de campiona de Catalunya i d’Espanya en salts de palanca i trampolí.
María Luisa Vigo al centre de la imatge (Arxiu Nacional de Catalunya)
D’altra banda, també cal destacar la figura de la nedadora María Aumacellas, també membre del Club de Natació Barcelona, guanyadora de múltiples trofeus als anys trenta i qualificada com la mare de la natació sincronitzada a Espanya. Pel que fa a les altres nedadores totes pertanyien al Club de Natació de Barcelona, Mercedes Bassols guanyaria la Copa Nadal el 1929 i Josefina Torrens el 1930.
Al llarg dels anys la competició va anar canviant la seva ubicació, de la platja de la Barceloneta va passar a la Dàrsena de la Indústria, davant del Moll Nou, i per això la sortida va passar a donar-se davant del Moll del Portal de la Pau.
De les agitades aigües davant de la platja de la Barceloneta van passar a competir a les més tranquil·les de l’interior del port (MJOP)
Altres fites que s’han anat marcant amb el transcurs dels anys han estat els sis podis consecutius, del 1931 al 1939, excloent el període de la Guerra Civil, que va aconseguir la nedadora Carmen Soriano; o el nedador Dani Serra que ha aconseguit deu títols de la Copa Nadal, tres d’ells consecutius el 2011, 2012 i 2013; el 1994 un nedador invident va superar per primera vegada la prova, Josep Labró; i a l’edició del 2009 coincidint amb el centenari de l’esdeveniment, es va assolir un nou rècord de participants amb 552 nedadors. A excepció d’algun temporal i de la Guerra Civil espanyola, la competició no ha faltat mai a la seva cita nadalenca.
La Copa Nadal d’aquest estrany Nadal de 2020 ha transcorregut amb relativa normalitat malgrat la pandèmia del COVID-19, aquest condicionant ha forçat l’organització a prendre mesures extraordinàries de seguretat de prevenció i protecció de tots els participants. Després de guardar un minut de silenci per la mort de Martí Estela, nedador del Club de Natació Barcelona, els 254 nedadors i nedadores participants en aquesta edició s’han llançat a les aigües del port de Barcelona sense cap por al fred i han recorregut els 200 metres de la prova en el menor temps possible.
El vencedor de la categoria masculina ha estat Guillem Pujol, del Club de Natació Mataró, que ha obtingut un temps de 2 minuts i 11 segons sent aquesta la seva setena victòria consecutiva, i la vencedora de la categoria femenina ha estat Laura Rodríguez, del Club de Natació Barcelona, amb una marca de 2 minuts i 16 segons amb tres victòries consecutives més.
El dia 29 de març de 1888 feia la seva entrada al port de Barcelona, en visita de cortesia, la corbeta a vapor sueca HMS Balder que estava comandada per el capità A. E. Hjelm, després de creuar la bocana va ordenar hissar al màstil la bandera espanyola, i realitzar la salutació a la plaça, mes no va ser contestat per les bateries del castell de Montjuich que van romandre en silenci tot el dia. L’absència de la salutació per part del castell no va ser una descortesia, atès que durant aquells dies s’estava celebrant la Setmana Santa, la salutació no es va contestar immediatament i es va fer un dia més tard. Tampoc no es va notificar correctament el dia de la seva arribada, amb dades contradictòries entre el 29 i el 30 de març.
La corbeta sueca procedia del port de Cartagena i la seva següent destinació seria Malta, dins del creuer d’instrucció que van començar el 3 d’octubre de 1887 al port de Karlskrona, i havia de finalitzar el 13 de juny de 1888 al mateix port de partida. Els ports que els quedaven per visitar eren els de Nàpols, Sorrento, Palerm, Philippeville (actual Skikda), Alger, Gibraltar, Lisboa, Falmouth i Copenhaguen.
La HMS Balder va quedar fondejada a l’escullera de l’Est fins al 5 d’abril (via 50 años de retrato naval)
Els marins suecs es van trobar amb una ciutat plena d’activitat, faltaven poques setmanes per a la inauguració de l’Exposició Universal, i van tenir el privilegi de contemplar en primera persona la transformació de la capital catalana. Tant va ser així que l’1 d’abril, als oficials de la corbeta se’ls va convidar a la cerimònia de benedicció de les obres al Palau de la Indústria, i a la tarda segurament van baixar al port per gaudir d’un agradable passeig a bord d’una de les noves Golondrinas inaugurades aquell mateix dia.
Les Golondrinas
L’origen d’aquest servei cal anar-lo a buscar el mes de gener de 1884, quan l’indià català Leopoldo Herrera Jue va inaugurar una línia de vapors entre l’embarcador del Portal de la Pau a la platja de la Barceloneta, davant dels banys de Sant Sebastià. Aquesta petita línia de passatgers tenia a la seva disposició tres vapors anomenats Ómnibus primera, Ómnibus segona i Ómnibus tercera, construïts a la Barceloneta i amb una capacitat per transportar 60 persones. Els preus variaven entre els 15 i 25 cèntims depenent de si es comprava el bitllet d’anada o d’anada i tornada.
Aquesta empresa no va obtenir el rendiment esperat, i el 1887 l’empresària Feliciana Goñi l’adquiria; l’empresa es diria “Las Golondrinas”, gràcies al fet que el públic va començar a denominar així aquest servei de vapors del port, i que ha perdurat amb el pas del temps. Amb la nova direcció, els trajectes van tenir alguna variació, el punt d’origen era l’embarcador situat a les escales del Portal de la Pau, i el seu destí ara seria a la Barceloneta. El renovat servei de les Golondrinas va ser inaugurat el 31 de març de 1888 a la tarda, i el seu servei regular començaria un dia després, l’1 d’abril.
Dues golondrinas abandonant el Moll del Portal de la Pau (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
Els cascs d’aquests petits vaixells de passatgers van ser construïts pel fuster de la Barceloneta el Sr. Espriu, i per a la resta d’elements van col·laborar diferents fusters i pintors. Les primeres golondrinas tenien una eslora de 15,50 metres per 4,20 de màniga i 1,98 metres de calat i eren propulsades per una màquina de vapor compost (compound), construïda als tallers de la Maquinista Terrestre i Marítima, de dos cilindres amb una potència màxima de 30 IHP. que els donaven una velocitat màxima al voltant dels 7 nusos. Podien transportar còmodament 70 passatgers asseguts en bancs que recordaven els antics trens, i en cas necessari la seva capacitat màxima era de 140 persones.
El 1923 va aparèixer la competència de Les Golondrinas; de mans de Macià i Casadevall es va crear un nou servei denominat Gaviotas, i amb el pas del temps aquesta última empresa acabaria per absorbir Les Golondrinas. La Guerra Civil va obligar a cessar l’activitat de Las Gaviotas i Las Golondrinas, els vaixells van quedar amarrats davant de la torre del transbordador aeri de Sant Sebastià, cap d’ells va patir danys directes dels bombardejos però la seva falta de cura i manteniment va causar que alguns de ells s’enfonsessin.
Una golondrina navegant a la Dàrsena Nacional amb la torre de Sant Sebastià al fons (Arxiu Popular de la Barceloneta)
Passada la guerra l’empresa canvia de nom a Sirenas S.A., (però manté als seus rètols l’original de Golondrinas); amb una flota de sis embarcacions, es va mantenir la línia del Portal de la Pau als Banys de Sant Sebastià i se’n va afegir una de nova a l’escullera.
Tot i que el nom de l’empresa i les seves embarcacions han anat canviant amb el pas del temps, sempre s’ha utilitzat l’embarcador del Portal de la Pau des del 1884 (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
El 1997 es va renovar la flota incorporant vaixells de nova construcció com el catamarà Trimar i l’Omnibus, i més recentment, el 2008, el monocasc Antina-G; aquestes tres modernes golondrinas es van sumar a les més clàssiques: Lolita, Mª del Carmen i Encarnación, construïdes el 1953 les dues primeres, i l’última el 1959.
La golondrina Lolita ja té més setanta anys (imatge d’Antoni Casinos Va)
En els seus, ara ja 133 anys d’existència, només s’ha hagut de lamentar un accident greu el 1922, però al marge d’aquest succés sempre ha estat un servei segur i fiable. Les actuals rutes de Las Golondrinas no es limiten a l’interior del port, han ampliat la seva oferta partint des del Portal de la Pau o des del Port Forum, vorejant la costa barcelonina, navegant davant de les platges i les caloroses nits d’estiu, amplia amb una sessió de cinema a bord davant del litoral barceloní.
A la imatge l’Antina-G monocasc de 2008 (imatge d’Antoni Casinos Va)
La corbeta HMS Balder
La corbeta a vapor HMS Balder va ser construïda a les drassanes de Karlskrona, sent avaradaº l’11 de juny de 1870 i lliurada el 13 d’octubre del mateix any. Va ser el tercer vaixell en portar aquest nom en honor al déu i fill d’Odin, Balder, que a la mitologia nòrdica representa la pau, la llum i el perdó.
El seu casc estava construït completament en fusta i no tenia blindatge, desplaçava 1.873 tones amb una eslora de 62 metres per 11,5 metres de màniga i 5,6 metres de calat. La seva propulsió era mixta a vela i mitjançant una màquina de vapor, la seva arboradura era de fragata amb un total de 1.364 m² de superfície vèlica que li donava una velocitat de 13 nusos; d’altra banda disposava d’una màquina de vapor horitzontal Motala de dos cilindres amb una potència de 1.380 IHP. connectada a una hèlix que li donava una velocitat de 12,5 nusos. Dotació, 218 tripulants.
Tant la xemeneia com l’hèlix eren retràctils per millorar la navegació a vela (via Sjöhistoriska Museet)
Estava armada amb dos canons de 152 mm., 6 de 122 mm., 1 de 65 mm., 2 de tir ràpid de 38 mm. i 4 metralladores de 12 mm. (via Sjöhistoriska Museet)
La carrera de l’HMS Balder es va centrar en la instrucció però també va realitzar tasques de protecció a les rutes freqüentades pels vaixells comercials suecs, va exercir com a vaixell de representació i va ensenyar la bandera a més d’un port i nació estrangera. Com a vaixell escola, tasca que va començar el 1873, va creuar l’Oceà Atlàntic almenys en vuit ocasions i va navegar pel Mar Mediterrani d’Oest a Est; va tocar ports espanyols com els d’Alacant, Barcelona, Cadis, Cartagena, Màlaga, Maó i Santa Cruz de Tenerife.
Oficials i mariners posant a la coberta principal de l’HMS Balder el 1882 (via DigitaltMuseum)
El seu darrer creuer ho iniciava a Karlskrona el 6 de novembre de 1900, visitarien ports del Regne Unit, Portugal, Barbados, Illes Verges i Cuba. Aquest no va ser un creuer nou, ja havien realitzat anteriorment algun similar, no obstant aquest va ser especialment complicat. L’HMS Blader no es va comportar com havia de fer, el capità Sandström aviat va notar que la corbeta no era tan estable com s’esperava, li costava avançar, potser la seva vella màquina a vapor ja donava signes de cansament i entrava aigua a l’interior del casc per on no ho hauria de fer. Tot i això van acabar el creuer el 27 d’abril de 1901.
Dos dibuixos de la HMS Balder, a la part superior navegant davant del Cap Beachy i a la inferior, la corbeta de perfil (via Sjöhistoriska Museet)
Poc després entraria en dic sec i després d’una ràpida inspecció es va poder observar que el seu vell casc de fusta començava a podrir-se, ni es va valorar la reparació i poc després aquell mateix any causaria baixa, i el seu destí final seria el desballestament.
Més informació: Fitxa de la corbeta d’hèlix HMS Balder a la Viquipèdia sueca Pàgina web oficial de Las Golondrinas Inauguració del servei de Las Golondrinas al diari de La Vanguardia dels dies 28 de març i 1 d’abril de 1888
El dia 24 de febrer de 1893 a dos quarts de deu en punt del matí, arribava al port de Barcelona el creuer francès Iphigénie procedent de Gibraltar; al comandament anava el capità Jules Joseph Lefévre, el qual va ordenar realitzar la salutació al canó, 21 salves en creuar la bocana del port, que va ser contestada per les bateries del castell de Montjuïc. L’Iphigénie va fondejar a l’escullera de l’Est i en aquell lloc romandria fins al dia 27 de febrer.
Creuer Iphigénie a Barcelona en data indeterminada (Museu Marítim de Barcelona)
El creuer escola Iphigénie, la seva dotació i guardiamarines, van ser uns habituals visitants de Barcelona entre els anys 1885 i 1897, amb fins a deu escales; la visita a la ciutat Comtal era imprescindible durant els seus creuers d’instrucció, tant que no van evitar recalar al port de la ciutat durant el període en què va ser afectada per la Grip Russa, a l’hivern de 1890. Aquesta entrada està relatada en part per un testimoni a bord del vaixell escola, el guardiamarina Joseph Blot, que va donar el seu particular punt de vista de la Barcelona de finals del segle XIX.
L’Iphi com també se’l coneixia (Museu Marítim de Barcelona)
L’Acadèmia Naval
L’Acadèmia Naval francesa (o Ecole Navale), va ser fundada pel rei Lluís Felip I l’1 de novembre de 1830 a bord del vaixell Orion al port de Brest; aquesta nova escola succeiria al Collège Royal d’Angoulème, fundat el 1816. El primer vaixell d’instrucció de guardiamarines va ser el mateix Orion, on es va fundar l’escola, sent utilitzat per a la instrucció des de 1830 a 1840, i substituint a aquest altres tres vaixells tots amb el nom de Borda entre 1846 i 1848 el primer, de 1864 a 1890 el segon, i de 1890 a 1913 el tercer.
El primer vaixell d’instrucció, l’Orion (via Forum Marine)
Al servei de l’Acadèmia també van servir diferents vaixells, molts provinents de la Marina de Guerra, com la corbeta Bougainville, el creuer d’Estrée el 1912, els torpediners Véloce el 1899, i Audacieux el 1909.
A l’octubre de 1864 es crearia l’Ecole d’Application de la Marine, que després de diferents períodes d’inactivitat, reprendria la seva activitat el maig de 1886. Per a aquesta escola es destinarien els vaixells Jean Bart, la Renommée i la Flore, entre 1864 i 1882. El creuer Iphigénie seria destinat a l’Ecole d’Application des Enseignes de Vaisseaux entre 1886 i 1900. Amb la retirada de l’Iphigénie s’utilitzaria el creuer Duguay-Trouin, i a partir de 1912 s’iniciaria la tradició d’utilitzar vaixells per a la instrucció amb el nom de Jeanne d’Arc, fins a la retirada de l’últim l’any 2010, no obstant això, no es renunciaria a fer servir aquest nom, i als creuers d’instrucció de la Marine Nationale es faria servir la denominació de Mission Jeanne d’Arc sigui quin sigui el vaixell utilitzat.
L’Iphigénie
Aquest creuer escola va ser el cinquè vaixell a portar aquest nom des del 1777, en honor a la filla del rei Agammenon i a la reina Clitemnestra, batejada amb el nom d’Ifigènia de la mitologia grega. L’Iphigénie va ser un creuer de primera classe derivat de la classe Naïade i construït en fusta a les drassanes franceses de Brest, sent avarat el 1881 i lliurat el 1883.
L’Iphigénie al port d’Alger (imatge del Naval History and Heritage Command)
Tenia un desplaçament de 3.346 tones amb una eslora de 73,2 metres per 14,2 metres de màniga i 6,81 metres de calat. La seva propulsió era mixta a veles i a màquina de vapor de la qual embarcava una d’uns 500 cavalls de potència alimentada per sis calderes cilíndriques a un eix que li donaven uns 14 nusos de velocitat; l’autonomia amb la màquina de vapor era de 4.600 milles nàutiques a 10 nusos. Dotació, 435 tripulants.
Creuer Iphigénie (via Forum Marine)
Creuer d’instrucció 1892-1893
El viatge tindria origen i destí a Brest, partint el dia 6 d’octubre de 1892 per finalitzar el creuer el 21 de juliol de 1893. La ruta els portaria a recalar als ports de Madeira, Tenerife, Dakar, La Martinica, van navegar per Las Antilles, Gibraltar, Barcelona, Toló, Itàlia, Corfú, Zante, Tessalònica, Esmirna, Malta, Tunísia, Alger, Lisboa, Ferrol, Rochefort, Quiberon i Brest com a final de viatge.
Arribada a Barcelona
L’Iphigénie va trigar més temps de l’esperat a arribar a Barcelona, el mal temps va endarrerir el seu viatge i per protegir-se’n van navegar per la costa espanyola deixant enrere els ports de Cartagena, Alacant i València. A les quatre del matí van arribar a Barcelona, a l’alba ja van poder distingir el port i els edificis, al fons, els pirineus lluïen els pics nevats. El jove guardiamarina es va emportar una desil·lusió amb el litoral barceloní, esperava veure cases blanques com les de la costa sud espanyola, però en aquest port les cases eren grises. Com a bon militar es va fixar en la fortalesa al capdamunt de la muntanya de Montjuïc, disposada a defensar Barcelona d’agressors per terra i mar.
A dos quarts de deu estaven entrant per fi al port, i se’ls va designar un espai lliure a l’escullera de l’Est, on van fondejar de popa amb la proa mirant la muntanya de Montjuïc. Mitjançant dos bots de l’Iphigénie, la dotació podia desembarcar a terra, i així ho van fer el jove oficial Joseph Blot i altres marins, dirigint-se directament a l’embarcador del Moll del Portal de la Pau, davant del monument a Cristòfor Colom.
Moll del Portal de la Pau
Acabats de baixar dels seus bots el primer que els va donar la benvinguda va ser Colom, dret sobre la seva esfera que representa el món, al capdamunt del monument amb forma de columna. Van quedar impressionats per la quantitat de detalls i baix relleus amb què està decorat tot el monument, sense oblidar els lleons que el custodien.
Com tot bon turista i viatjant nouvingut a la ciutat Comtal, van començar el seu recorregut per la Rambla dels Caputxins, lloc que tothom coneix simplement com la Rambla.
Principi de la Rambla al voltant de 1890, a peus del monument a Colom (Ajuntament de Barcelona)
Aquesta és una gran via comercial custodiada per grans arbres plataners que el fred hivern havia despullat, i on només lluïen els seus blancs troncs. La Rambla parteix pràcticament als peus del monument a Colom; el seu passeig per aquesta via els fa recordar vagament un bulevard de París. Repartits en tota la longitud de la Rambla hi ha instal·lats quioscs, i parades de venda de refrescos i de flors; els marins contemplen l’activitat, el color i l’animació d’una avinguda tan singular i en són partícips com si fossin uns barcelonins més.
Secció de la Rambla anomenada «Rambles de les flors», aquest era l’únic punt de la ciutat on es permetia la venda de flors (Ajuntament de Barcelona)
La gran colònia francesa que residia a Barcelona els va ajudar a sentir-se com a casa, eren abundants els comerços regentats pels seus compatriotes, i aviat van poder degustar el menjar i la beguda de la seva terra, així com poder llegir la premsa francesa.
Abundaven els quioscos i els punts de venda de refrescos (Ajuntament de Barcelona)
Van caminar pels estrets i antics carrers que encara conservaven cert sabor medieval, van recórrer els carrers Princesa i Ferran fins a la Plaça de la Constitució (actual Plaça de Sant Jaume) i no van quedar especialment impressionats per l’arquitectura dels seus edificis.
El passeig va continuar en solitari pel nucli antic de la ciutat, arribant fins a la catedral, de front a la façana va observar que les seves pedres no estaven gastades pel pas del temps, aquest petit detall li treia l’encant que tenen algunes altres antigues catedrals europees. Va accedir al seu interior per l’entrada lateral del claustre, allà es va endur una grata sorpresa en contemplar els jardins, i cóm la llum es repartia per tot el recinte.
Interior del claustre de la Catedral de Barcelona (Ajuntament de Barcelona)
Més li va agradar l’interior del temple, on va accedir des del claustre; la seva primera impressió va ser la de la foscor i absència de llum del dia, ell compara la catedral de Barcelona amb altres que ha visitat, on la llum és un element primordial que accedeix a l’interior del temple a través de les finestres, però la catedral barcelonina pateix falta de llum i tan sols les finestres i rosasses més altes permeten el pas dels raigs del sol. No obstant això, quan els seus ulls es van haver adaptat a la penombra de l’interior, va poder contemplar la bellesa de l’arquitectura del temple, quedant embadalit per la forma en semicercle dels esglaons que accedeixen al seu altar i per la cripta de Santa Eulàlia sota el mateix.
Entrada principal de la Catedral (Ajuntament de Barcelona)
Després de la catedral, el nostre intrèpid turista va voler tornar a repetir l’experiència d’entrar a una temple religiós i es va acostar a l’església de la Mare de Déu de Betlem, situada entre la Rambla i el carrer del Carme. Allí es va emportar una sorpresa contrària, segons ell la seva arquitectura era una mica rococó i recarregada, amb una mica de mal gust; a més va trobar en una petita capella l’estàtua d’un Crist amb barba i cabells reals, il·luminats amb làmpades situades al seu voltant. Ell coneixia de l’existència d’una estàtua similar en aquest racó d’Espanya, a què se li atribuïen alguns miracles i es va preguntar si podria ser aquesta.
La curta escala de l’Iphigénie va donar per poder contemplar més tresors de la ciutat Comtal, van passejar pel que anys enrere van ser les instal·lacions de l’Exposició Internacional del 1888, convertit en un jardí i parc públic, examinant de prop l’Arc de Triomf i la Cascada Monumental del Parc de la Ciutadella.
Arc de Triomf de Barcelona i en altre temps entrada de l’Exposició Universal del 1888
El seu segon dia de visita el van dedicar a explorar altres zones de Barcelona, van passejar pel mariner barri de la Barceloneta i van visitar la Plaça de Bous; de camí al barri de Gràcia van poder observar un altre tipus de ciutat, aleshores ja havia començat a prendre forma el Pla Cerdà amb la construcció de l’Eixample. Aquesta nova ciutat requeria l’enderrocament de part de la vella Barcelona i la construcció de nous edificis en un entramat geomètric més ordenat. A ulls del guardiamarina Blot, aquesta nova ciutat havia perdut l’encant dels carrers i carrerons del nucli antic, els nous carrers construïts eren rectes i llargs, els edificis eren grans i quadrats amb cantons en angle recte.
Secció d’un mapa de Barcelona del 1890 amb la disposició del Pla Cerdà (Institut Cartogràfic de Catalunya)
Van visitar el denominat cementiri de l’Est (actual cementiri del Poble Nou), van quedar impressionats per la quantitat d’escultures i art fúnebre que hi havia al seu interior, però el que més els va cridar l’atenció va ser la manera com es trobaven disposades les sepultures. Exceptuant alguns panteons i les tombes del terra, la resta de sepulcres adornaven les parets del cementiri com si es tractés de pisos dins dels seus edificis, alguns arribaven a les sis plantes i per això els marins de l’Iphigénie van denominar aquest cementiri, la ciutat dels morts.
Gravat que il·lustra l’interior del cementiri amb els nínxols disposats com si fossin edificis (Ajuntament de Barcelona)
Partida
El creuer Iphigénie partiria el matí del 27 de febrer, el guardiamarina Blot i els seus companys es van lamentar de no poder romandre algun dia més a la ciutat, però l’agenda era molt atapeïda i encara els quedaven molts ports per visitar. L’Iphigénie faria alguns viatges més d’instrucció, com la volta al món del 1894 i visitaria Barcelona tres vegades més. Causaria baixa el 4 de desembre de 1901 i seria desballestat el 1905. Anys més tard se’n construiria un altre L’Iphigénie, un torpediner de la classe La Melpomène, en servei de 1933 a 1936.
La Marine Nationale no ha tornat a tenir un altre Iphigénie des de 1936
Més informació: Llibre “Campagne de l’Iphigénie, croiseur école d’application dels aspirants, souvenirs d’un officier de marine” disponible a la Biblioteca Nacional de França Article “L’Ecole Navale et ses traditions” disponible aquí Informació addicional de la “Ecole Navale” en aquest portal
Un 4 de enero de 1908 un fuerte temporal azotó la costa barcelonesa, por ello muchos buques no pudieron zarpar hacia sus respectivos destinos. Algunos partieron bajo su cuenta y riesgo y otros se resguardaron al abrigo del puerto. Este es el caso del contratorpedero francés Carabine. Procedía del puerto de Tánger y se dirigía a Tolón, que, ante la fuerza de la mar, se vio forzado a recalar por unos días en el puerto de Barcelona.
El Carabine captado en 1903
El Carabine no dejaría mucha huella en el puerto de la Ciudad Condal, tal vez su visita solo la recordaría el pobre marinero francés que durante las operaciones de amarre cayó al agua dándose un frío chapuzón. Pero el Carabine sería recordado en su país de origen por otro motivo: por el suceso de Charles Benjamin Ullmo, que protagonizó un caso de espionaje en el país vecino y cuyo protagonista fue recluido en la Isla del Diablo.
El contratorpedero Carabine
Pertenecía a la numerosa clase Arquebuse de destructores contratorpederos construidos entre 1900 y 1904. Fueron construidas veinte unidades y dos se perdieron: el Mousquet, el 28 de octubre de 1914 en el estrecho de Malaca en combate contra el SMS Emden, y el Catapulte, en una colisión el 18 de mayo de 1918 contra el vapor inglés Warrimoo, cerca de Bizerta.
El Arquebuse que le da nombre a la serie (imagen de Marius Bar vía Wikimedia Commons)
Estos fueron unos pequeños y rápidos contratorpederos de unas 320 toneladas con una eslora de 58,2 metros, eran propulsados por dos máquinas a vapor de triple expansión de 6.300 CV. de potencia que conectadas a dos ejes les daban una velocidad máxima de 30 nudos. Su armamento constaba de un cañón de 65 mm., otros seis de 47 mm. y dos tubos lanzatorpedos de 381 mm.
El Mousquet perdido en combate contra el SMS Emden (imagen de A. Bougault vía Wikimedia Commons)
Nuestro protagonista, el Carabine, fue construido en el Arsenal de Rochefort siendo botado el 21 de julio de 1902 y entregado en mayo de 1903. A su entrada al servicio activo fue asignado a la Escuadra del Mediterráneo, y en el periodo de la Primera Guerra Mundial, su base quedó establecida en Bizerte (Túnez).
El Carabine en Tolón (imagen de Marius Bar vía Wikimedia Commons)
Su baja se adelantó al 8 de enero de 1919, a causa de un accidente cuando chocó con el mercante inglés Mentor. El Carabine sufrió graves daños en su proa y en el puente de mando y, si bien en un momento se contempló su reparación, se decidió darlo de baja y venderlo para desguace.
Un caso de espionaje
Todo comenzó el 22 de octubre de 1907, cuando a las afueras de Tolón se arresta al alférez Charles-Benjamin Ullmo, que en esas fechas ostentaba el cargo de segundo oficial del contratorpedero Carabine. Se le acusaba de chantaje y traición.
Los actos del alférez Ullmo fueron motivados por problemas económicos, y decidió fotografiar documentos de la caja fuerte del contratorpedero Carabine y venderlos al mejor postor. Su primer intento fue venderlos a un agente alemán durante un permiso en Bélgica, pero parece que su oferta era demasiado elevada. Más tarde, mediante un correo anónimo, escribió al ministro de Marina Gaston Thomson, en donde le ofrecía los documentos por una razonable suma de dinero (muy inferior a la primera oferta) o de lo contrario los vendería a agentes extranjeros.
Charles-Benjamin Ullmo durante el proceso judicial del 22 de febrero de 1908
Su defensa adujo que debido a su adicción a drogas como el opio, su personalidad estaba alterada, y por tanto no era totalmente consciente de sus actos. Sin embargo, la sentencia de los jueces militares fue tajante, fue condenado a deportación perpetua en un recinto fortificado como el de la Isla del Diablo y más tarde pasó gran parte de su vida en la colonia penal de Îles du Salut.
Pero antes fue degradado, hecho que se consumó en la plaza Saint-Roch de Tolón (imagen vía Biblioteca Nacional de Francia)
La Isla del Diablo
Su denominación de Isla del Diablo se debe a una vieja creencia nativa: según ellos, allí reside el espíritu del mal al que llaman Iroucan. Está situada en el archipiélago de las islas Salvación, frente a la costa de la Guayana Francesa y, desde que es administrada por Francia en el siglo XVIII, siempre fue utilizada como un recinto penal.
Se han escrito ríos de tinta sobre esta isla, no han sido pocos los reclusos famosos que allí han cumplido condena, muchos de ellos nunca regresaron, y no es para menos. La isla misma tiene un entorno hostil, es muy difícil cultivar nada en sus tierras debido a la fuerte erosión del suelo. El clima es muy húmedo, con dos largas temporadas de lluvia y una larga estación seca con un clima ecuatorial sofocante.
Las fugas eran difíciles pero no imposibles, el entorno natural se encargaba de eso. La isla de unos 1.200 metros de largo por unos 400 de ancho, está rodeada de un fondo marino muy profundo y la distancia más corta a la costa es de unos 14 kilómetros. Además, sus vigilantes son la propia fauna del océano, ya que sus costas están infestadas de tiburones.
Aspecto actual de la isla (imagen de Don-vip vía Wikimedia Commons)
Se calcula que de los 329 presos que habitaron la isla desde 1852, tan solo 58 lograron escapar con vida, muchos murieron en ella y otros lograron cumplir su condena y regresar a Francia. De los presos que intentaron fugarse resuenan nombres como: Casimir Péret, Alfred Dreyfus, Henri Charrière y/o Rene Belbenoit, estos últimos inspiraron tanto un libro como una película llamada Papillon.
Alfred Dreyfus en la Isla del Diablo (vía Wikimedia Commons)
En lo referente a Charles-Benjamin Ullmo, permaneció en la isla hasta 1923 y se estableció en Cayena. Cinco años más tarde el periodista y escritor francés Albert Londres, intercedió por Ullmo, y logró que en 1933 el presidente de la república, Albert Lebrun, firmara su indulto. Ullmo regresó a Francia en 1934, pero no pudo adaptarse y regresó a Cayena, en donde murió el 21 de septiembre de 1957.
Más información: Llegada del Carabine a Barcelona en el diario El Diluvio del 5 de enero de 1908 Los torpederos y contratorpederos franceses de la Primera Guerra Mundial en la página web «La grande guerre 14-18, première guerre mondiale« Más información del caso de Charles-Benjamin Ullmo AQUÍ
El dia 19 de maig de 1888 es trobaven atracats a l’interior del port de Barcelona i fondejats davant del mateix, cinc esquadres de cinc països europeus de les nacions de: Espanya, Àustria, França, Itàlia i el Regne Unit; la resta de vaixells i en menor nombre, provenien de diferents països tan dispars com: Alemanya, els Estats Units, Holanda, Portugal i Rússia. En total des del dia 19 de maig fins al dia 26, van romandre a Barcelona fins a 71 vaixells de guerra.
Les escuadres dins i fora del port de Barcelona (Antonio Claudio i Concejo)
Evolucionant entre les diferents esquadres i els vaixells de guerra d’aquestes nacions visitants, es trobaven dos vaixells de menor port, però no mancats d’importància. Tots dos portaven el pavelló espanyol, destacant-ne un per portar també l’estendard reial. Aquest vaixell era el caçatorpeder Destructor, al comandament del capità Fernando Villaamil i el seu real passatger era la reina regent María Cristina d’Espanya. La reina regent era a bord del Destructor al costat del seu seguici reial, per passar revista a les unitats de guerra nacionals i estrangeres que havien vingut a presenciar la inauguració de l’Exposició Universal de Barcelona de l’any 1888. L’altre vaixell que els acompanyava era el canoner Pilar, que els anava donant escorta.
Les exposicions universals gaudien de gran prestigi i popularitat, iniciant-se la primera a la ciutat de Londres el 1851, en plena revolució industrial. En aquests esdeveniments cada país exposava als seus diferents pavellons els avenços tecnològics del moment, com a unitat de mesura del progrés, a més de fer gala de les seves potències econòmiques i industrials. Tot i que en el període posterior a les dues guerres mundials l’enfocament de les exposicions va canviar, quan va quedar palès que la tecnologia també podia servir per a la destrucció mútua, canviant per sempre el context i la temàtica de les exposicions.
L’Exposició Universal del 1888 a Barcelona, va ser el primer gran esdeveniment de la ciutat per donar-se a conèixer a nivell europeu, i per tant, a nivell mundial. En aquell moment la ciutat de Barcelona era la segona en importància política i econòmica a tot el territori espanyol.
En el context polític, Espanya es trobava en plena Restauració Borbònica, amb Pràxedes Mateo Sagasta com a president del govern, i sota la regència de Maria Cristina d’Habsburg-Lorena, mare d’Alfons XIII. En matèria econòmica hi havia cert optimisme, en part obtingut pels fruits de la Revolució Industrial, i en part per l’estabilitat política, gràcies al suport per part de la burgesia catalana, perquè tornés la monarquia a Espanya.
Barcelona i la regió de Catalunya van ser pioners a la Revolució Industrial a nivell nacional, a Catalunya es va instal·lar la primera fàbrica tèxtil completament mecanitzada a finals de 1833, al carrer Tallers, anomenada la Fàbrica Bonaplata o també coneguda com “El Vapor”, es va construir la primera línia de ferrocarril en territori espanyol (dins la península ibèrica), entre Barcelona i Mataró el 1848, i el 1855 es va fundar la Maquinista Terrestre i Marítima amb seu a Barcelona. Així mateix, la ciutat de Barcelona va ser la primera a tenir instal·lacions de gas i electricitat.
Francesc Rius i Taulet
L’Exposició Universal va ser promoguda per l’empresari gallec Eugenio Serrano; davant de la impossibilitat de desenvolupar aquest projecte en solitari, va ser l’alcalde de Barcelona, Francesc de Paula Rius i Taulet, qui va assumir la direcció del projecte. Per a la realització de l’Exposició Universal a Barcelona es va constituir l’anomenat «comitè dels vuit», format a més de pel mateix alcalde, per set empresaris més de la ciutat, aquests empresaris van ser: Elies Rogent i Amat, Lluís Rouvière, Manuel Girona i Agrafel, Manuel Duran i Bas, Josep Ferrer i Vidal, Claudi López Bru i Carles Pirozzini.
El recinte escollit per a la celebració va ser la zona que anteriorment ocupava la fortalesa de la Ciutadella. Aquesta fortalesa va ser construïda després de la Guerra de Successió, amb el propòsit de controlar i dominar la ciutat. Va ser dissenyada per l’enginyer Joris Prosper Van Verboom, i construïda entre 1716 i 1718; estava ubicada a l’antic barri de la Ribera, prop de la basílica de Santa Maria del Mar. A partir de la Revolució de 1868 es va procedir a la seva demolició, deixant alguns edificis drets que més tard tindrien un ús més pacífic. El 1872 el mestre d’obres Josep Fontserré, va dissenyar uns nous jardins per a Barcelona que estarien ubicats als terrenys de l’antiga fortalesa de la Ciutadella.
Per tant, la zona de l’exposició partia amb l’Arc de Triomf construït per a l’esdeveniment com a entrada principal de l’exposició, seguida del Saló de Sant Joan (actual passeig Lluis Companys) com a part del recinte; s’hi va construir el Palau de les Belles Arts, on avui es situa l’edifici de la Fiscalia de l’Audiència; a l’interior del parc de la Ciutadella es van erigir els pavellons dels països participants, i complementant-los, es van construir el museu de la Història (Castell dels Tres Dracs) i Geologia, el Palau de la Indústria (zona de l’actual zoo), el hivernacle i l’umbracle; tots ells encara romanen drets, excepte els Palaus de les Belles Arts i de la Indústria i el Saló de Sant Joan.
Plànol de l’Expisició
La ciutat també va rebre un gran impuls urbanístic: es va reformar tot el front marítim, primer amb la construcció del Moll de la Fusta a l’antic Moll de la Muralla, el Passeig de Colom amb l’estàtua del mateix a l’inici del passeig, es va donar forma a la Rambla, i al port es va construir un moll transversal més tard conegut com a Moll de Barcelona; es va inaugurar el servei turístic de les «Golondrinas», davant del Portal de la Pau, al costat del monument de Colom també inaugurat durant l’Exposició, i el Mercat del Born al barri de la Ribera; i al passeig de Sant Joan es va construir el Palau de Justícia; en tan sols 53 dies es va construir l’Hotel Internacional al passeig de Colom, davant de la Capitania General, enderrocat un any després embolicat en polèmica; i per a l’ocasió es va dotar d’il·luminació elèctrica alguns carrers de la ciutat com La Rambla, el Passeig de Colom, la plaça de Sant Jaume i l’interior del recinte de l’Exposició.
La inauguració
Tot i que l’Exposició va ser oberta al públic el 8 d’abril del 1888, no va ser fins al 20 de maig que es va declarar inaugurada de manera oficial. La cerimònia d’inauguració, celebrada al Palau de Belles Arts, va ser presidida pel Rei Alfons XIII amb dos anys, van assistir a més de la reina regent Maria Cristina, la princesa d’Astúries Maria de les Mercedes, el president del govern Práxedes Mateo Sagasta i el alcalde de Barcelona Francesc de Paula Rius i Taulet; altres personalitats assistents van ser: el duc d’Edimburg, el duc de Gènova, els prínceps Eduard de Gal·les i Ruperto de Baviera, els ministres de la guerra, foment i marina, el capità general Marquès de Peña Plata i diputats, senadors, membres de l’ajuntament de Barcelona i delegacions diplomàtiques.
Inauguració oficial de l’Exposició al Palau de les Belles Arts
Des de pràcticament la segona setmana del mes de maig, els vaixells de guerra estrangers i nacionals van anar arribant a la ciutat. Tots i cadascun d’ells van intercanviar les salutacions d’ordenança, i les van contestar el castell de Montjuïc o algun vaixell de guerra de l’Armada espanyola que ja era a port.
Arriben les esquadres
La primera esquadra en arribar va ser l’austríaca entre els dies 10 i 11 de maig, anava comandada pel contralmirant Baron M. Manfroni de Monfort. Els vaixells eren els cuirassats Custoza, Tegethoff, Kaiser Max, Don Joan de Austria, Prinz Eugen, els creuers Panther i Leopard, i el caçatorpeder Meteor.
El dia 16 ho va fer l’esquadra francesa, dividida en dues divisions i una flotilla, al comandament del vicealmirall Amet les primeres dues divisions, i la flotilla comandada pel contralmirant Varenne. La primera divisió la componien els cuirassats Colbert, Amiral Duperre i Courbet; la segona divisió pels cuirassats Dévastation, Redoutable i Indomptable; i la flotilla pels creuers Milan, Condor i Faucon, l’avís Couleuvrine, el caçatorpeder número 151, i els torpediners Capitan Cuny, Chalier, Balny, Deroulede i Doudar de Lagree.
Cuirassat francès Devastation
El dia 17 van arribar els vaixells anglesos, en primer lloc l’Esquadra de la Mediterrània al comandament del Duc d’Edimburg, amb els cuirassats Alexandra, Colossus, Thunderer, Agamemnom, els creuers Phaeton i Fearless, i l’avís Surprise; la segona esquadra dedicada a la instrucció anava comandada pel comodor Albert H. Markham i composta per les corbetes Active, Rover, Volage i Calypso.
Cuirassat anglès HMS Thunderer
El mateix dia 17 va arribar l’esquadra italiana al comandament del Vicealmirall Luigi Bertelli, els vaixells que formaven aquesta flota eren els cuirassats: Italia, Lepanto, Dandolo, Duilio, Etna, Giovanni Baussan i Vesubio, els creuers Goito, Tripoli, la fragata Castelfidardo, l’avís Archimede, els caçatorpeders Folgore i Saetta, i els torpeders números 99, 100, 101 i 108.
Cuirassat Italia
La resta de vaixells van anar arribant de manera esglaonada entre el dia 9 i el 18, aquests vaixells van ser els dos creuers russos Vestrik i Zubiaca, el creuer holandès Johan Willem Friso, el cuirassat alemany Kaiser, el cuirassat portuguès Vasco da Gama, i la corbeta nord-americana Quinnenbaugh.
A tots aquests vaixells cal afegir l’esquadra espanyola, al comandament del comandant general de l’esquadra de la Mediterrània el contralmirant Jose Maymó i Roig; els vaixells eren els següents: fragates Numancia (vaixell insígnia), Blanca i Girona, creuers Castilla, Navarra, Reina Regente, Isla de Cuba i Isla de Luzón, canoners Pilar i Cóndor, creuer torpeder Destructor, transport Legazpi i vapor de guerra a rodes Piles.
Fragates Numancia (esq.) i Girona (dret.) a Barcelona per a l’Exposició Universal (Biblioteca Nacional de España)
Els vaixells van quedar amarrats de punta per popa cap al moll repartits entre el Moll de la Pau, el Moll Nou, el Moll de Barcelona, el de Capitania i els Molls del Dic de l’Oest i de l’Est; uns altres van quedar fondejats a l’interior del port entre el Moll de la Muralla i el Moll dels Pescadors i la resta van romandre fondejats als afores del port.
Situació dels vaixells de les esquadres a Barcelona (Revista General de Marina / envisitadecortesia.com)
La presència de les esquadres i els vaixells de guerra a Barcelona, no es va limitar únicament a ser testimonis silenciosos de l’Exposició. El dia 13 de maig, tots els vaixells que es trobaven presents es van engalanar i van fer salves d’ordenança en honor a l’aniversari del rei Francesc d’Assís. I el dia 16 van fer tronar de nou els canons per honrar l’arribada de Ses Majestats a Barcelona, acte que es va repetir el dia 17 amb l’aniversari del rei Alfons XIII.
Segons explicava la premsa local, el port de Barcelona gaudia d’una imatge “increïble de grandiositat i bellesa mai vista fins aquell moment” per la gran quantitat de grans vaixells i petites embarcacions en constant activitat al port, més encara quan en caure sol, cadascun dels vaixells de totes les nacions presents iniciaven l’arriat solemne de la bandera amb les seves respectives cerimònies.
La reina regent Maria Cristina va aprofitar els dies següents per visitar alguns vaixells de les esquadres estrangeres, aquests vaixells que van rebre la seva visita van ser: el cuirassat Italià Italia, els austríacs Tegethoff i Panther, l’alemany Kaiser i el francès Colbert.
Aquest gravat representa el pas de la falua de la Reina Regent davant del creuer Castilla el dia de la seva visita a l’Esquadra espanyola (Comba via La Ilustración española i americana)
A partir del dia 26 les esquadres i la resta de vaixells van anar partint de Barcelona rumb a altres destinacions. La nit següent, malgrat que alguns dels vaixells que componien les esquadres estrangeres ja havien sortit cap a les seves respectives destinacions, la nit del 27 de maig, els vaixells mercants i de passatgers més els de guerra que encara romanien al port, van ser adornats amb llums, bengales, focus i projectors, donant un espectacle nocturn únic de llum i color.
Festa nocturna al port (La Hormiga de Oro ed. 17 de juny de 1888)
L’Exposició Universal va ser clausurada el 9 de desembre de 1888, va ser considerada un èxit i va ajudar a revitalitzar l’economia de la zona, amb sectors líders com el de la construcció, es van urbanitzar zones de la ciutat començant pel barri de la Ribera i el front marítim. Aquest esdeveniment únic va projectar la ciutat de Barcelona al món com una ciutat moderna i en continu progrés.
Amb l’experiència adquirida d’aquesta Exposició, en un futur es desenvoluparien altres projectes com el de la següent Exposició Universal del 1929, i molt més endavant en el temps, els Jocs Olímpics del 1992 i el Fòrum Universal de les cultures del 2004.
Doodle de Google per al 125è aniversari de l’Exposició Universal de Barcelona
Més informació:
Llibre «Las escuadras de la Exposición Universal del 1888» disponible a Amazon
Altres fonts: Lloc oficial de l’Oficina Internacional de les Exposicions Exposició Universal de Barcelona de 1888 a la Viquipèdia Revista General de Marina Tom Nº 23 de Juliol / Desembre de 1888
El 6 de abril de 1976 quedó fondeado frente al puerto de Barcelona el portaaviones USS Independence (CV-62) de la Sexta Flota de los Estados Unidos, iba escoltado por la fragata USS Paul (FF-1080) que sí entró en el puerto y amarró sus cabos de popa en el Muelle de Contradique paramento norte.
El portaaviones USS Independence fondeado frente al puerto de Barcelona (imagen de Fabio Peña vía Navsource)
Estos buques de guerra realizaron una parada técnica para el descanso de su tripulación durante su despliegue por el océano Atlántico y el mar Mediterráneo. Durante este crucero recalaron en los puertos de Rota, Portsmouth, Catania, Nápoles, Capri, Taranto, Génova, Palma de Mallorca, Barcelona y Málaga.
El USS Independence visto por su aleta de estribor (imagen de Julio Ugartondo Ventura de la colección del Museu Marítim de Barcelona)
Como la mayoría de buques de guerra de los Estados Unidos se han visto envueltos en todo tipo de situaciones tanto en misiones de paz como de guerra, pero muy pocos pueden decir que han creado una leyenda repetida a lo largo de los años como la ocurrida un 12 de julio de 1962.
El portaaviones USS Independence
Fue el cuarto y último portaaviones construido de la clase Forrestal compuesta por los: USS Forrestal (CV-59), USS Saratoga (CV-60), USS Ranger (CV-61) y USS Independence (CV-62). En su momento fueron calificados como superportaaviones a propulsión convencional, y esta nueva clase fue la primera diseñada desde cero para poder operar con aviones a reacción.
El portaaviones USS Forrestal y cabeza de serie (imagen de Naval History and Heritage Command)
El USS Independence fue construido por los astilleros New York Navy Yard siendo puesto a flote el 6 de junio de 1958 y entregado el 10 de enero de 1959. Desplazaba unas 81.900 toneladas a plena carga con una eslora de 326,1 metros por 82,3 metros de manga y 11,3 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas de vapor Westinghouse de 280.000 SHP. alimentadas por ocho calderas Babcock & Wilcox. Su velocidad máxima era de 34 nudos y gozaba de una autonomía de 8.000 millas náuticas a 20 nudos.
El USS Independence fue clasificado en un principio como portaaviones de ataque con numeral CVA-62 (imagen del Naval History and Heritage Command)
Su armamento constaba de ocho cañones de 127/54 mm. que en posteriores modernizaciones fueron sustituidos por dos lanzadores de misiles antiaéreos Sea Sparrow y tres montajes CIWS Phalanx de defensa de punto. En cuanto a su componente aéreo, podía embarcar de 70 a 90 aeronaves.
Dos aviones A3D-2 Skywarriors de los «Smokin’ Tigers» VAH-1 (imagen vía Navsource)
A su entrada al servicio, tras sus primeras pruebas de mar y después de probar la compatibilidad con algunos reactores de la época, fue desplegado al mar Mediterráneo integrado en la Sexta Flota. Tuvo una larga vida operativa colmado de maniobras con aliados y misiones de combate. Participó en el bloqueo de Cuba durante la crisis de los misiles y más tarde combatió en la guerra del Vietnam. Formó parte de la fuerza multinacional de mantenimiento de la paz en el Líbano y dio apoyo con sus aviones a la invasión de Granada.
El USS Independence se cruza, el 21 de noviembre de 1965, con el USS Enterprise en el océano Índico tras un despliegue de seis meses en Vietnam (imagen del Naval History and Heritage Command vía Navsource)
Fue el primer portaaviones estadounidense en entrar en el Golfo Pérsico después de una ausencia de quince años, y lo hizo para la Operación Escudo del Desierto. Tras la operación Southern Watch el portaaviones USS Independence se convirtió, el 30 de junio de 1995, en el buque de guerra en activo con la mayor experiencia en combate de la US Navy, y por ello tuvo el honor de lucir en su mástil la First Navy Jack.
Fue dado de baja el 30 de septiembre de 1998, pasó un tiempo en conserva en la flota de la reserva y su final fue el soplete en 2017. Sin embargo, no todos los elementos del portaaviones fueron destruidos y reciclados, el ancla de babor junto a su cadena sería utilizada en el portaaviones USS George H.W. Bush (CVN-77).
El portaaviones USS Independence engalanado para el día de su baja en Brementon (imagen de la US Navy vía Navsource)
En busca del título
Esta leyenda moderna comenzó en abril de 1962 cuando el portaaviones USS Independence comenzaba un nuevo despliegue por el mar Mediterráneo. Durante este crucero visitaron los puertos habituales, excepto Barcelona, recalando en Cannes, Génova, Nápoles, Taranto, Corfú y Gibraltar. Realizaron maniobras con marinas de guerra aliadas y en ocasiones se tomaban sesiones de fotografías para inmortalizar estas maniobras.
Pero de todas ellas la más especial fue el encuentro con una unidad de la Marina Militare italiana, el 12 de julio de 1962, y de lejos quedaba claro que no era un buque pintado de gris naval. Su aparejo lo delataba, no existe otro igual, era el Amerigo Vespucci.
El histórico encuentro del 12 de julio de 1962 (imagen del Naval History and Heritage Command)
Como es habitual, desde el portaaviones se le solicitó identificación, mensaje que fue enviado desde el reflector del portaaviones y su respuesta fue obvia: “buque escuela Amerigo Vespucci, Marina Militar italiana”; aunque más obvia fue la respuesta del capitán Evan Peter Aurand al mando del USS Independence: “usted es el buque más bonito de mundo”.
A partir de este momento exacto se creo la leyenda de la «la nave più bella del mondo», que no deja indiferente allí por donde pasa, ni con quien se cruza.
Revalidación del título
Sin embargo, este título necesitaba una revalidación moderna y la logró el capitán del Amerigo Vespucci, Max Siragusa, el 1 de septiembre de 2022 en aguas del mar Adriático. Sesenta años más tarde del histórico encuentro entre el Amerigo Vespucci y el portaaviones USS Independence, se repitió este singular evento pero ahora fue con el portaaviones USS George H. W. Bush (CVN-77).
El 1 de septiembre de 2022 se repitió la misma operación (imagen de Stuart Posada – US Navy)
Fue el mismo capitán Siragusa quien solicitó este encuentro con el portaaviones USS George H. W. Bush, que estaba integrado en Carrier Strike Group 10 (CSG-10) e iba escoltado por buques del Destroyer Squadron 10 más el crucero USS Leyte Gulf (CG-55).
Se recreó la misma operación de identificación, desde el Amerigo Vespucci se respondió: “este es el buque de la Armada italiana Amerigo Vespucci, un buque nacional de alto rango en servicio activo”; la respuesta llegó del capitán del portaaviones David-Tavis Pollard: «Amerigo Vespucci, ¡sigues siendo el barco más hermoso del mundo!».
Esta fue la forma en que el buque escuela Amerigo Vespucci revalidó su título, y lo más curioso es que en cierto modo el portaaviones USS Independence estaba presente, al menos con su ancla reutilizada en el USS George H. W. Bush.
En Visita de Cortesía 