La mañana del día 9 de junio de 1913 hacía su entrada al puerto de Barcelona el submarino Espadarte de la Armada portuguesa procedente de Marsella, iba comandado por el capitán Joaquim Almeida Henriques y procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento norte permaneciendo en la ciudad Condal hasta el día 20 de junio.
Submarino Espadarte en Barcelona (Frederic Balell Maymí vía Ayuntamiento de Barcelona)
El Espadarte (pez espada) fue el primer submarino de la Armada portuguesa y además uno de los primeros submarinos completamente operacional que recaló en los puertos españoles, estos dos hechos despertaron la curiosidad de los barceloneses que no dudaron un instante en acudir al puerto para contemplar tan exótico navío. Posiblemente desde la exhibición de los sumergibles de Monturiol con sus Ictíneo I y II no había habido tanta expectación en el puerto para poder observar lo que en ocasiones se denominaba un torpedero submarino.
El Espadarte atracado de punta por la popa (Archivo Nacional de Cataluña)
Un accidentado viaje
El sumergible portugués había zarpado de La Spezia el 4 de mayo para realizar su primera travesía rumbo a Portugal después de ser entregado apenas dos meses atrás mas su travesía se vería colmada de averías en sus máquinas.
En prácticamente todas las escalas que realizaron la dotación del submarino tuvo que acometer y solucionar las constantes averías que iban surgiendo originadas en sus motores diesel.
La ruta los llevó desde La Spezia con primera escala en Marsella, a Barcelona llegaron después de sufrir un temporal, en Valencia además colaboraron con la extinción de un incendio sufrido en el vapor Cortés surto en el puerto, las siguientes escalas fueron en Alicante y Gibraltar antes de alcanzar aguas jurisdiccionales portuguesas. El primer puerto portugués fue Lagos en donde fondearon y tan accidentada travesía tocaría su fin en Lisboa el 3 de agosto.
El Espadarte a su llegada a Lisboa (vía Pinterest)
Los primeros submarinos portugueses
El origen del arma submarina portuguesa comenzó en 1907 cuando el gobierno autorizó la adquisición de submarinos en el extranjero, que tras valorar diversas opciones, optaron por adquirir inicialmente un submarino de la clase Laurenti al que bautizarían Espadarte.
En 1915 se establecería la 1ª Escuadrilla de submarinos de la Armada portuguesa, además del Espadarte se comprarían otros tres submarinos de la clase Foca de construcción italiana, una versión mejorada del Espadarte. Estos submarinos fueron los Foca, Golfinho e Hidra, operativos hasta 1934.
La clase Laurenti
Los submarinos de la clase Laurenti o tipo F fueron diseñados por Cesare Laurenti (1865-1921), fue un ingeniero italiano fascinado por este tipo de buques recién inventados que trasladó su pasión a los astilleros navales italianos ocupando el cargo de director técnico de los astilleros Cantiere navale del Muggiano.
Laurenti tomó parte en las pruebas técnicas del primer submarino italiano el Delfino y diseñó o ayudó en las clases Provana, Glauco, Medusa, Argonauta y la clase S inglesa. La clase Laurenti eran una evolución de los submarinos de la clase Medusa, disponían de doble casco, externo y de presión, las secciones internas estaban divididas en diversos mamparos estancos separando la cámaras de torpedos, oficiales, control/maniobras, sala de máquinas y baterías.
Eran adecuados para navegar por aguas costeras, su cota habitual de inmersión era de unos 40 metros. Debido a su escasa autonomía en ocasiones se veían forzados a ir acompañados de un buque nodriza.
El Espadarte
Desplazaba 250 toneladas en superficie y 301 en inmersión, sus dimensiones eran de 45,15 metros de eslora por 4,20 metros de manga y 3 metros de calado máximo.
Era propulsado por dos motores diesel Fiat de seis cilindros y 300 shp. de potencia más dos motores eléctricos de 150 hp. a dos ejes, su velocidad máxima en superficie era de 13,25 nudos con una autonomía de 780 millas y de 7,9 nudos de velocidad máxima en inmersión con una autonomía de 18 millas. Cota de inmersión 40 metros. Con una dotación de 21 tripulantes.
El submarino Espadarte engalanado (colección Josep de Dios)
Su armamento constaba de 2 tubos lanzatorpedos a proa de 450 mm. para cuatro torpedos.
Carga de un torpedo (vía Pinterest)
El submarino a pesar de haberse comenzado su construcción en masa aun era una tipología de buque un tanto desconocido, lo que si se conocía era su capacidad para atacar y no ser visto, por eso los primeros años de actividad del Espadarte fueron para adiestrar a las dotaciones del submarino y a las de los buques de superficie en esta nueva doctrina naval.
Vela del Espadarte (Arquivo Histórico Militar)
Con la experiencia adquirida con este sumergible la Armada portuguesa se preparó para constituir en 1915 la que sería la 1ª Escuadrilla de Submarinos compuesta por los sumergibles Foca, Golfinho e Hidra de la clase Foca operativos a partir de 1917 y del Espadarte.
En 1916 Portugal entró en la Primera Guerra Mundial y el submarino Espadarte fue empleado para patrullar y defender la desembocadura del río Tajo y la Barra de Lisboa. Por otro lado los submarinos recientemente adquiridos que iban a formar parte de la 1ª Escuadrilla, los Foca, Golfinho e Hidra, tuvieron que realizar el viaje hacia Lisboa integrados en diversos convoyes aliados a fin de evitar ser atacados por el enemigo.
El Espadarte aquejado de diversas averías causaría baja definitiva en 1927 y de su experiencia nació el arma submarina de la Armada portuguesa.
Moneda acuñada para el centenario del Espadarte
Más información:
Llegada del Espadarte a Barcelona en el diario La Correspondencia del día 10 de junio de 1913
Artículo de la Wikipedia Esquadrilha de Submarinos (portugués)
Incendio del vapor Cortés en el puerto de Valencia en el diario El Imparcial del 25 de junio de 1913
La tarde del día 22 de febrero de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona el patrullero de altura Infanta Cristina con numeral P-77 de la Armada española, guiada por el práctico y acompañada por el remolcador Ramón Casas fue conducida al Muelle de Barcelona paramento Este en donde permanecerá hasta la mañana del día 24 de febrero.
Durante su visita a la ciudad Condal el patrullero de altura, antes corbeta, podrá ser visitada la jornada del sábado de 10.00 a 12.30 horas por la mañana y de 16.00 a 18.30 horas por la tarde.
La corbeta acompañada por el remolcador Ramón Casas (Antoni Casinos Va)
El patrullero de altura Infanta Cristina, antes corbeta, es el primer buque de la Armada española en llevar este nombre en honor a S.A.R. Cristina de Borbón y Grecia, hija del Rey emérito Juan Carlos I y de la Reina Sofía de Grecia. Este buque pertenece a la clase Descubierta de escoltas costeros o serie F-30, también clasificados como corbetas, de las que se construyeron 9 unidades entre 1975 a 1983: 6 para la Armada española, 2 para la marina de Egipto y 1 para Marruecos.
La clase Descubierta
La clase Descubierta es una evolución de las corbetas portuguesas de la clase João Coutinho, que fueron diseñadas en Portugal y construidas en los astilleros españoles de Empresa Nacional Bazán (tres unidades) y los astilleros alemanes Blohm & Voss en Hamburgo (tres unidades), entre 1970 y 1971.
Gracias a la experiencia adquirida en la construcción en España de la serie F-70 o clase Baleares y de las João Coutinho, las nuevas corbetas de la clase Descubierta fueron los primeros buques de guerra diseñados y construidos en España y exportados a marinas de guerra extranjeras.
Inicialmente estaba previsto la construcción de 8 corbetas para la Armada española, estas fueron las: Descubierta (F-31), Diana (F-32), Infanta Elena (F-33), Infanta Cristina (F-34), Cazadora (F-35), Vencedora (F-36), Centinela (F-37) y Serviola (F-38).
Tan sólo se compraron 6, las otras 2 con nombre y numeral asignado fueron vendidas a la marina de guerra de Egipto y renombradas El Suez F-941 (ex Centinela) y El Aboukir F-946 (ex Serviola), una más fue construida para la marina de guerra de Marruecos y nombrada Teniente Coronel Errahmani con numeral F-501.
Actualmente en España tan sólo quedan dos corbetas en servicio, las Infanta Elena (P-76) e Infanta Cristina (P-77), ambas convertidas a patrulleros de altura y que en los próximos años serán sustituidas por los nuevos buques de acción marítima de la clase Meteoro; las corbetas egipcias al parecer aún siguen en servicio así como la marroquí.
El cometido o misión principal de estos buques era la de dar escolta a convoyes en zonas restringidas o en zonas costeras. Para realizar su función iban equipadas con la electrónica y armamento necesario para poder enfrentarse a amenazas en estos tres ámbitos principales: la guerra antiaérea, antisubmarina y de superficie. Su equipamiento era comparable a la de cualquier buque de mayor porte de la época y en más de una ocasión eran desplegadas, junto con otra unidades de la OTAN, para realizar las misiones de un buque escolta oceánico. El único inconveniente que tenían era la nula capacidad para operar con helicópteros, tan sólo disponían de un pequeño espacio para realizar operaciones VERTREP. Su potencia de fuego combinado con su pequeño tamaño les hizo ganarse el cariñoso apodo de «las hormigas atómicas«.
A su entrada al servicio activo toda la serie fue integrada en la 21ª Escuadrilla de Escoltas con base en Cartagena. La corbeta Infanta Elena F-33, ha participado en multitud de despliegues en misiones nacionales y extranjeras, destacando el bloqueo naval con motivo de la Guerra del Golfo de 1991 o el operativo de seguridad para recuperar la soberanía del islote del Perejil.
Corbeta Infanta Cristina F-34 (autor desconocido)
En el año 2004 fue reclasificada como patrullero de altura, por este motivo se le retiraron muchos de los equipos y armas de los que disponía, algunos de ellos fueron el lanzador de misiles antiaéreos Sea Sparrow, los dos lanzadores triples de torpedos antisubmarinos de 324 mm., el mortero antisubmarinos Bofors de 375 mm. y los dos cañones antiaéreos de Bofors 40/70 mm. Por otro lado fue sometida a la instalación de nuevos equipos para poder desarrollar su nuevas misiones.
A la vejez viruelas
Fiel a este dicho castellano, en su nueva configuración como patrullero y lejos de disminuir su actividad o limitarse a misiones costeras, este buque realizó diversos despliegues en misiones internacionales hasta la fecha. Destacan la misión UNIFIL al Líbano en 2008; en 2010, 2011 y 2014 zarpó hacia aguas del océano Indico para incorporarse a la Operación Atalanta; en 2012 permaneció en aguas españolas y aprovechó para expulsar del mar de Alborán a un buque norteamericano caza tesoros; y en 2015 volvió a aguas del Indico y Golfo de Adén integrada en la EUNAVFOR (European Union NAval Forces, Fuerzas Navales de la Unión Europea).
Durante estas últimas misiones tuvo tiempo de sacar a relucir sus garras de viejo guerrero, especialmente durante el despliegue de julio a diciembre de 2010 dentro de la Operación Atalanta. A principios de noviembre al patrullero Infanta Cristina se le encomendó la misión de escoltar al mercante MV Petra 1 fletado por la Misión de la Unión Africana en Somalia (AMISOM) desde el puerto de Mogadiscio en Somalia hasta Mombasa en Kenia. La noche del 6 de noviembre fueron interceptados por el mercante MV Izumi de 20.000 toneladas que recientemente había sido capturado por piratas somalíes el pasado octubre y utilizado como buque nodriza.
Con este gran buque y utilizando a los rehenes como escudos humanos atacaron al cisterna MV Torn Kansas días antes y pretendían hacer lo mismo con el MV Petra 1. El comandante del patrullero Infanta Cristina interpuso al barco de guerra entre el atacante y el MV Petra 1 para evitar el apresamiento del mismo. La respuesta pirata fue el atacar a ambos buques con armas ligeras y con el evidente riesgo de herir a los rehenes del MV Izumi, desde el patrullero español se respondió al fuego con una fuerza mínima consiguiendo abortar el plan original logrando que los piratas finalmente huyeran tras algo más de 30 minutos de intercambio de disparos.
Esta es tan sólo una acción militar de las muchas en las que ha intervenido la corbeta/patrullero Infanta Cristina que el próximo año cumplirá 40 años de servicio en la Armada española y que según los planes está previsto que se sustituida por un buque de acción marítima o BAM.
Virando para enfocar la bocana (Antoni Casinos Va)
Características técnicas
Clase: Descubierta Tipo: Corbeta / patrullero Astillero: Empresa Nacional Bazán, Cartagena, España. Botadura: 8 de julio de 1976 Alta: 24 de noviembre de 1980 Desplazamiento: 1.666 Tm. a plena carga Dimensiones: 88,9 x 10,4 x 5,2 metros. Propulsión: 4 motores diesel Bazán-MTU 16V956 TB91 de 16.000 hp. a dos ejes con una velocidad máxima de 25 nudos, autonomía de 7.500 millas náuticas a 12 nudos. Dotación: 89 entre marineros, suboficiales y oficiales. Armamento:
Artillería: 1 cañón OTO Melara de 76/62 mm., 1 cañón Oerlikon de 20/120 mm., 2 ametralladoras de Browning de 12,7 mm. y 2 ametralladoras de7,62 mm.
Misiles: 2 lanzadores cuádruples Mk.141 para misiles antibuque RGM-84 Harpoon. Electrónica: radar de descubierta aérea Thales DA-05/2 y de superficie Thales ZW-06; 1 radar de dirección de tiro Thales WM-25; 1 sistema de dirección de tiro óptico DOA DM-76; radar de navegación Kelvin Hughes Type 1007, Koden MD-3721, IFF Mk.XII. Sonar de casco DE-1160B.
Sistemas de guerra electrónica ESM Elsag Mk.1600, Ceselsa DENEB; ECM Ceselsa Elnath y Inisel Canopus; lanzador de señuelos SRBOC Mk. 36; sistema de combate Tritan IV y comunicaciones por satélite INMARSAT B. Aeronaves: no dispone.
La madrugada del día 18 de mayo de 1888, Agustín, como cada día desde hacía 35 años subía con su carrito tirado por un borrico el viejo camino hacia el castillo en la cima de la montaña de Montjuich. Una vez llegado al castillo aún le quedan un largo trecho de escaleras hasta lo más alto de la torre atalaya. Él sabía que ese día iba a ser diferente, dado que en los últimos días el tráfico marítimo había aumentado de manera exponencial a medida que se acercaba la inauguración de la Exposición Universal.
Algunos de los buques visitantes para la Exposición Universal (autor desconocido)
Apenas dos días antes llegó la escuadra de Austria-Hungría y algún que otro barco inglés y ruso pero el grueso llegaba el día 18. Él como buen marino experto que era, Agustí Mauri, armado con tan sólo un catalejo pudo señalizar, identificar y dar aviso de llegada de 32 barcos de guerra pertenecientes a las escuadras de Alemania, Francia, Reino Unido e Italia más otros tantos vapores mercantes y de pasajeros citados para la Exposición Universal y aun estaba por llegar la escuadra española. Tan sólo él podía y debía hacerlo ya que era el vigía marítimo de Barcelona, un oficio único que se remonta al lejano siglo XI y que se mantuvo operativo hasta pasada la segunda mitad del siglo XX.
Un oficio de 900 años de antigüedad
Se tiene constancia de la existencia de una atalaya o torre de vigilancia en esa ubicación desde el año 1073, cuando se construyó el Farell. Desde ese primitivo emplazamiento se realizaban señales mediante velas durante el día y con fuego por la noche de la aproximación de buques, básicamente para avisar de posibles incursiones enemigas.
A partir del siglo XV el servicio de guaita o vigía dependía del Consell de Cent (Consejo de Ciento). La selección del vigía era un tanto irregular, normalmente era un funcionario quien ocupaba la plaza vacante pero en algún caso aislado dicha plaza era comprada por un ciudadano el cual tan solo servía en la atalaya durante el día y la noche la pasaba en su casa, descuidando así sus tareas de vigilancia nocturna. Casos como este obligaron a futuros postulantes a prestar juramento y lograr así que los nuevos vigías cumplieran con sus obligaciones.
Grabado de Antony van den Wyngaerde de la ciudad de Barcelona en 1563 con la torre del vigía de Montjuich.
Más adelante se logró que la plaza vacante fuera sorteada entre marinos mas así también se hacía un poco de trampa poniendo los nombres de algunos marinos cercanos al Consell de Cent.
En ocasiones eran dos los vigías que moraban y se turnaban en la atalaya, algunos de ellos cayeron fulminados por los rayos de tormentas, hasta que en 1475 un rayo no sólo mató al vigía sino que también destruyó la torre. A partir de ese momento, además de reconstruir la torre, se construyó al lado una pequeña casa de menor altura unida a la torre mediante un pequeño puente levadizo en donde los vigías podían refugiarse en caso de tempestad sin riesgo alguno.
Sin embargo esta nueva medida pronto se pervertiría después de la denuncia de un sacerdote de la basílica de Santa María del Mar. Este sacerdote aprovechó un sermón dominical para advertir a los fieles de ciertas actividades y fiestas que tenían lugar en la torre del y por el vigía y sus acompañantes aprovechando el puente levadizo y la intimidad que ofrecía.
Las señales
El sistema de señales original se trataba tan sólo ocular, cuando el vigía avistaba a un barco rápidamente bajaba la montaña lo más rápido posible para avisar al Consell, luego había que volver a subir.
A partir del siglo XVI se instaló el primer sistema de señales o semáforo específicamente diseñado para tal fin. Este consistía en tres mástiles en forma de triangulo con el vértice en el suelo, un mástil estaría orientado hacia la costa de levante, el opuesto hacia poniente y el tercero sería el mástil central. Los mástiles de los extremos servirían para indicar de qué lado de la costa procedían los barcos y el central para los que provenían de mar adentro. Sin olvidar el código de banderas y bolas que indicarían la nacionalidad y tipología de buque.
Torre del vigía en 1662 denominada como «la mà dels tres dits» o la mano de los tres dedos por los tres mástiles empleados para las señales (Beaulieu Sébastian de Pontault vía Ayuntamiento de Barcelona)
Según fuentes que citan viejas crónicas el rey Carlos I en su visita a Barcelona en febrero de 1519, envió a un caballero de su corte a la cima de la montaña de Monjuich para que el vigía realizara una demostración del sistema, al parecer el monarca español quedó impresionado por la funcionalidad del semáforo.
La fortaleza de Montjuich comenzó a construirse en 1640 y remodelada en 1694, y a partir 1751 comenzó a tomar la forma con el que la conocemos actualmente conservando la torre de vigilancia en su emplazamiento original.
Desde su torre, con condiciones meteorológicas perfectas, se tiene una visibilidad de unos 60 kilómetros siendo visibles en contadas ocasiones las Islas Baleares.
Otros emplazamientos
Además de la Torre del Farrell, existían otras torres de vigía marítima, una de ellas era la que estaba ubicada en la zona denominada les voltes del guaita, en lo que hoy en día serían las cercanías de la calle del Consolat de Mar frente a la calle dels Orgues detrás de la Casa de la Llotja, lugar en donde tenía su residencia y torre de observación el vigía que entre los siglos XV y XVI prestaba servicio y señalizaba la llegada de embarcaciones que se aproximaban al antiguo puerto barcelonés situado cerca de la entrada Este de las murallas.
Les voltes del guaita (vía Google Street View)
Más adelante entre los siglos XVI y XVII se emplazó a otro vigía en la antigua farola del puerto y que hoy en día, perdida ya su utilidad original, se denomina la torre del reloj ubicada en el Muelle de los Pescadores.
Antigua farola del puerto a principios del siglo XX (25235F Museo Marítimo de Barcelona)
Un nuevo vigía un nuevo método
El Vigía Agustí Mauri fue un veterano y experimentado marino, nacido en Palamós el 2 de febrero de 1815 y se estableó en Barcelona desde pequeño. Sus estudios tomaron el camino para convertirse en marino cosa que logró realizar en 1844 al obtener el título de piloto naval. Su pericia marinera fue de sobras demostrada a bordo de la polacra Victoria, del bergantín-polacra Joven Modesta, del bergantín Gerona, del Brillante y de la polacra San Antonio, realizando siete viajes a América. Además obtuvo el mando de dos veleros, el bergantín-goleta Cienfuegos y la polacra San Antonio.
Su vida en la mar se vio interrumpida después de sufrir un accidente en el que casi pierde la vida, un golpe de mar lo expulsó del barco y le rompió una pierna, la dotación del mismo pudo lanzar un cabo antes de perder a Mauri ahogado en el agua. A resultas de este accidente su pierna nunca se curó completamente quedando lisiado y no pudiendo volver a navegar nunca más.
En 1853 tras la renuncia de su hermano Bartolomé al frente del oficio de vigía, el ministerio de Fomento nombró a Agustí Mauri como el nuevo vigía marítimo y fue emplazado en la torre atalaya del castillo de Montjuich.
Vigía Agustí Mauri (812F Museo Marítimo de Barcelona)
El 28 de abril de 1858 por real orden era aprobado el sistema de señales de telegrafía óptica que él mismo inventó. Este sistema era bien sencillo y efectivo, mediante un mástil que asemejaba al de un barco con dos travesaños en distintas orientaciones, visibles desde la ciudad y desde otras torres de vigilancia y telegrafía óptica, se izaban en sus cables bolas y banderas que en distintas configuraciones y formas codificaban un mensaje. En dicho mensaje se podía transmitir desde la llegada de un vapor de pasajeros a una escuadra entera nacional o extranjera e incluso señales de emergencia en caso de naufragio.
Una muestra del código de señales inventadas por Mauri
Estos comunicados eran bien recibidos tanto por el estamento militar como los consignatarios y armadores, sin excluir a todo aquel que supiera descodificar el mensaje y estuviera interesado por un barco o una carga concreta.
El sueldo de vigía no era precisamente opulento y por parte del estado tan sólo recibía un escudo y poco más. En 1868 el servicio pasó a manos de la jefatura provincial y del Gobernador, sufragando los gastos y su sueldo la Junta de Obras del Puerto. El vigía por su parte logró aumentar su salario gracias a la contribución, a cambio de información, de las navieras y consignatarios adscritos a una lista de suscripción.
Tal era la precariedad de su oficio que el material empleado para su trabajo era obtenido de la paciente recolección de todos aquellos elementos navales como boyas, cabos, cuerdas y telas sobrantes de los buques atracados en el puerto que él mismo se encargaba de solicitar en persona.
Montaña de Montjuich con el castillo en lo alto alrededor de 1880 (Narcís Cuyàs vía Ayuntamiento de Barcelona)
Agustí Mauri moría en 1897 pero no antes sin dejar un sucesor, éste sería su yerno Domingo Brugué, también un antiguo marino que ejercería de Vigía hasta 1914.
Los últimos Vigías
El siguiente vigía sería el ayudante de Domingo Brugué, el ex-militar Antonio Domingo Parra natural de Granada y llegado a Barcelona después de ser licenciado de Filipinas, donde combatió resultando herido y hecho prisionero. A su llegada a España fue premiado con la Cruz de Merito Militar con distintivo rojo y con la Medalla de Sufrimientos a la Patria y en 1915 se convirtió en vigía marítimo de Barcelona.
Antonio Domingo Parra (revista Destino)
El antiguo telégrafo óptico dejó de funcionar durante la guerra civil y en su lugar para informar de las llegadas se empleó un sistema más moderno y rápido, el teléfono.
Torre y caseta del vigía en los años ’30 (Josep Badosa Montmany vía Ayuntamiento de Barcelona)
Como sus anteriores compañeros de oficio, Antonio Domingo, tampoco recibía más jornal que el que le daban las navieras y consignatarios, más el plus que conseguía de los clientes que captaba gracias a un anuncio en la guía telefónica ofreciendo la información que él mismo podía comunicar por vía telefónica a cualquier interesado.
Patio de armas del castillo de Montjuich con la torre atalaya y la caseta del vigía en lo alto en los años ’60 (Francesc Ribera Colomer vía Ayuntamiento de Barcelona)
Pero el tiempo pasa para todos y con la desaparición de Antonio Domingo llegó Agustí Brugués i Mauri, un antiguo capitán de la marina mercante y probablemente último guaita de Montjuich fallecido en 1982.
Los modernos Vigías
Actualmente este servicio es realizado desde otra torre que se halla en el Muelle de la Energía del puerto de Barcelona. Desde esta torre se realiza el seguimiento de todos los barcos que se aproximan al puerto mediante radar y radio.
Ya no hay que fijar la mirada en la cima de la montaña de Montjuich buscando los mástiles y sus señales, de nada sirve llamar al vigía por teléfono puesto que la torre está vacía, tan sólo queda esperar que los modernos vigías anuncien las escalas mediante un método más moderno, Internet.
Torre de control del puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)
Más información:
Libro «El vigía marítimo del castillo de Montjuïc y sus señales» disponible en Amazon
Otras fuentes:
«Oliendo a brea» de Arturo Masriera
«Historia de Montjuich y su castillo» de Pedro Voltes Bou
Artículo del diario La Vanguardia «En la muerte del guaita – El castillo tiene ojos» firmado por Sempronio del 28 de septiembre de 1982
La fría mañana del día 4 de febrero de 1931 llegaba al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela de la Regia Marina italiana Cristoforo Colombo el cual al cruzar la bocana del puerto realizó el saludo al cañón que fue contestado por las baterías del castillo de Montjuich. Terminados los protocolarios saludos el Cristoforo Colombo procedió a amarrar sus cabos de popa en el Muelle de San Beltrán, lugar en el que permanecería hasta el día 11 de febrero.
Buque escuela Cristoforo Colombo en Barcelona (Gabriel Casas i Galobardes vía Archivo Nacional de Cataluña)
Este moderno velero escuela se encontraba en pleno viaje invernal de instrucción de nuevos pilotos navales al mando del capitán de fragata Bruto Brivonesi (1888-1979), marino veterano combatiente de la Primera Guerra Mundial que casualmente visitó la ciudad de Barcelona cuando él era guardiamarina a bordo del Palinuro en 1908.
Los marinos italianos tuvieron una plácida estancia en la ciudad Condal, fueron invitados a visitar la Diputación de Barcelona en donde se les ofreció un almuerzo junto al cónsul italiano el Sr. Romanelli y una representación de la oficialidad del buque escuela fue invitada a almorzar en el Ayuntamiento de la ciudad.
El Cristoforo Colombo fondeado frente a Muelle de San Beltrán (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)
Tras una semana de descanso el buque escuela Cristoforo Colombo zarpó del puerto de Barcelona para continuar con sus labores de instrucción, no sin antes enviar una nota de agradecimiento por la hospitalidad y trato recibido durante su estancia, la misiva iba firmada por el capitán de fragata Brivonesi y destinada al alcalde de Barcelona Joan Antoni Güell.
Un nuevo barco y un viejo diseño
El buque escuela Cristoforo Colombo daba su nombre a una nueva clase de buques destinados exclusivamente a la instrucción de guardiamarinas y a su vez debían de sustituir a los antiguos cruceros de la clase Flavio Gioia de 1881 utilizados en tareas de instrucción en su última etapa operativa.
Crucero Flavio Gioia
Estos dos nuevos buques serían el Cristoforo Colombo y el Amerigo Vespucci, ambos nombrados en honor a los exploradores del continente americano.
El diseño de estos nuevos veleros fue encargado al ingeniero y teniente general de la Regia Marina Francesco Rotundi (1885-1945), él mismo basó su diseño en la línea del buque insignia del Reino de las Dos Sicilias, también conocido como Reino de Nápoles, el Monarca, botado en 1850 y posteriormente renombrado a Re Galantuomo, sobrenombre por el que era conocido el rey Vittorio Emanuelle II.
Re Galantuomo ex Monarca
Aunque compartían parte de su aspecto externo, el interno difería bastante del modelo utilizado. Al tratarse de buques de instrucción no equipaban ninguna de las 84 piezas de artillería del Re Galantuomo, en lugar de la madera con revestimiento de cobre del original los nuevos buques tomarían como base el acero, a excepción de algunos acabados en madera de teca. Su propulsión sería mixta con motores diesel y a vela con una superficie vélica de 2.824 m². Conservarían las tres cubiertas y los tres mástiles del modelo original con un desplazamiento algo mayor y una menor dotación.
El Cristoforo Colombo
La quilla del Cristoforo Colombo fue puesta en la grada de los astilleros italianos de Castellammare di Stabia en Nápoles el 15 de abril de 1926 y su nombre original iba a ser el de Patria, fue renombrado durante su construcción y botado como Cristoforo Colombo el 4 de abril de 1928 para ser entregado a la Regia Marina el 1 de julio de 1928.
El Cristoforo Colombo, quinto buque de guerra en llevar este nombre (Fondo Burzaghi vía Wikipedia)
Desplazaba 4.146 toneladas y sus dimensiones eran de 100,50 metros de eslora por 15,5 metros de manga y 7 metros de calado. Su propulsión principal era a vela mediante 26 velas con una superficie de 2.824 m²; la propulsión secundaria era mediante dos motores diesel eléctricos conectados y dos dinamos a dos ejes con dos hélices coaxiales contra rotatorias, su velocidad máxima a vela era de 10 nudos. Su armamento constaba de 4 cañones de 76/40 mm. y cuatro ametralladoras. La dotación embarcada era de 400 marineros de los que 130 eran guardiamarinas.
Sus viajes
Estos dos singulares veleros escuela a su entrada al servicio realizaron diversos cruceros de instrucción conjuntos. Su primer gran viaje los llevó al norte de Europa, saliendo de Livorno recalaron en los puertos de Portoferraio, Lisboa, Brest, Amsterdam, Kiel, Gdynia, Gdansk, Londres, Ceuta, Portoferraio y Genova.
Otros dos grandes cruceros realizados por estos hermanos gemelos fueron el del 12 de junio al 13 de octubre de 1932 con el siguiente itinerario: Livorno, Portoferrario, Tánger, Casablanca, Madeira, Las Palmas, Ponta Delgada, Gibraltar, Almería, Palermo y Livorno.
Y el del 11 de julio al 18 de octubre de 1933 con rumbo a la costa este de Estados Unidos con la ruta de: Livorno, Ceuta, Las Palmas, Fort Hamilton, Baltimore, Nueva York, Ponta Delgada, Lisboa, Gibraltar, Gaeta y Livorno.
Ruta seguida en los cruceros de instrucción de 1932 y 1933 (Revista Marinai d’Italia)
Con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial el Cristoforo Colombo y el Amerigo Vespucci se refugiaron en el puerto de Venecia en 1941 y junto al Palinuro siguieron realizando sus tareas de instrucción limitados al Mar Adriático, terminando la guerra en el puerto italiano de Brindisi.
Acabada la guerra el Cristoforo Colombo reanudó sus navegaciones con normalidad hasta la firma del tratado de paz en París, en donde se sellaría para siempre el destino del velero Cristoforo Colombo.
Amerigo Vespucci y Cristoforo Colombo (Luce vía Naval Historical Center)
Un nuevo destino
Como compensación de los daños causados durante la guerra la Regia Marina debía de entregar a la Unión Soviética una nutrida flota de buques de guerra. Algunos de estos buques fueron el acorazado Giulio Cesare, el crucero Duca d’Aosta, los destructores Artigliere y Fuciliere, los torpederos Ardimentoso, Animoso y Fortunale y los submarinos Nichelio y Marea, además del buque escuela Cristoforo Colombo.
El acuerdo de paz firmado no significaba que las heridas causadas durante la guerra quedaran selladas y curadas al instante. Aún existía cierta animadversión hacia las naciones ganadoras de conflicto y diversos mandos de la Regia Marina mostraron públicamente su desagrado en entregar tantos buques de guerra y aun menos un símbolo de la marina como el Cristoforo Colombo.
Con el final de la Segunda Guerra Mundial sobrevino la separación definitiva de ambos veleros (vía Reddit)
Según los acuerdos de entrega los buques deberían de llevar tripulaciones civiles con representantes soviéticos a bordo y enarbolar la bandera de la marina mercante. Se debería de desembarcar todas las municiones de todos los buques de combate y ser transportadas en buques mercantes, a fin de evitar cualquier sabotaje en el momento de la entrega. El único buque que se saltó la norma fue el acorazado Giulio Cesare.
Las medidas de seguridad en torno a estos buques era extrema, en sus respectivos puertos y bases en donde esperaban para zarpar rumbo a la Unión Soviética, existía el temor de que algún grupo descontento realizara una acción de sabotaje mediante cargas adosadas a los cascos y hundir dichos buques en puerto, este fue el caso del Cristoforo Colombo.
En enero de 1949 se detuvo a distintos miembros y militantes de las FAR (Fasci di Azione Rivoluzionaria) y antiguos miembros de la Decima Flottiglia MAS o Xª MAS, estos grupos planearon el hundimiento del Cristoforo Colombo en el puerto de Tarento en donde esperaba para zarpar hacia el puerto de Odesa. Durante su detención se les incautó un maletín con 7 kilogramos de TNT.
Traslado a Odesa
El 9 de febrero de 1949 el Cristoforo Colombo zarpaba de Tarento para dirigirse a Augusta y desde allí iniciar su último viaje con la bandera tricolor al mando de su último comandante italiano, el capitán de fragata Serafino Rittore.
A su llegada a Odesa el velero escuela fue sometido a obras de adecuación a su nueva vida, el Cristoforo Colombo perdió la personalidad italiana y toda apariencia de un buque del siglo XVIII, su casco se pintó de color gris, su bandera tricolor fue reemplazada por la enseña de la marina soviética y su nombre provisional sería el de Z.18, más tarde se lo renombraría a Dunay / Дунай (Danubio).
Fue empleado para la instrucción en la 78ª Brigada de Entrenamiento con base en Odesa realizando cruceros por el Mar Negro. En 1959 fue transferido a la Escuela de Secundaria del Ministerio de la Armada en Leningrado y en 1960 pasó a formar parte del Instituto Náutico de Odesa. En 1961 debería de haberse sometido a una gran obra de modernización pero su coste era prohibitivo, en lugar de modernizarlo y repararlo se decidió desmantelarlo y convertirlo a una simple barcaza para el transporte de madera navegando con pabellón de la marina mercante. Así fue hasta 1963 cuando un incendio prácticamente lo destruyó a él y a su carga. El gasto para su recuperación era inasumible y lo que quedaba del velero permaneció en estado de abandono hasta 1971 momento en el que comenzó su desguace.
De él tan sólo queda su recuerdo y su hermano gemelo que aún navega con la bandera tricolor.
Buque escuela Amerigo Vespucci entrando en Barcelona (Jordi Montoro)
Más información:
Anuncio de la llegada del Cristoforo Colombo a Barcelona publicado en el diario La Vanguardia del día 5 de febrero de 1931 página 7
Artículo de la Wikipedia el velero Cristoforo Colombo (italiano)
Página web del pintor naval Sandro Feruglio con información adicional de la Nave Scuola Cristoforo Colombo (italiano)
La mañana del día 6 de mayo de 1970 soltaba amarras desde su punto habitual de atraque en el Muelle de Bosch y Alsina y se hacía a la mar por última vez, el patrullero Javier Quiroga de la Armada española, el cual había estado destacado en el puerto de Barcelona los últimos 13 años. Su siguiente y último destino sería la Base Naval de Cartagena en donde causaría baja y se procedería a su desarme y posterior desguace.
Patrullero Javier Quiroga (autor desconocido)
El patrullero Javier Quiroga tuvo una corta vida en la Armada, nació como caza submarinos durante la Segunda Guerra Mundial bajo el nombre de USS PC-1211, terminada la contienda pasó a la vida civil convertido como yate y sus últimos años sirvió en la Armada española destacado en Barcelona.
La clase PC-461
El USS PC-1211 pertenecía a la numerosa serie de caza submarinos o escoltas costeros de la clase o tipo PC-461 de las que se construyeron 343 unidades entre 1941 a 1944, de los que 46 fueron transferidos a otras marinas de guerra de naciones aliadas mediante el programa de Préstamo y Arriendo y 8 fueron hundidos en combate.
USS PC-461 (Naval Historical Center NH 85409)
Los primeros caza submarinos del tipo PC (Patrol Craft, barcos de patrulla) fueron yates requisados por la US Navy y reconvertidos a pequeños buques de escolta y caza submarinos. La siguiente serie PC-461 o también llamada type 173′ Stell Hull (tipo 173 pies de casco de acero) junto a los anteriormente citados yates reconvertidos vinieron a desarrollar misiones costeras y de vigilancia portuaria, liberando de esta manera en estas tareas a destructores y destructores de escolta para destinarlos a alta mar. Muchos de estos buques del tipo PC-461 fueron convertidos para servir como buques de control anfibio, cañoneros, dragaminas o simples auxiliares.
No obstante a pesar de que las misiones de estos pequeños caza submarinos en muchas ocasiones se limitaba a zonas costeras, tuvieron la ocasión de entrar diversas veces en combate y el USS PC-566 hundió al submarino alemán U-166 al Sureste de Nueva Orleans.
USS PC-815
Finalizada la guerra y su servicio en la US Navy, los buques que no fueron emplazados en la reserva o directamente dados de baja desguazados fueron vendidos o transferidos a otras marinas. Algunos de ellos terminaron en Corea del Sur, Brasil, Camboya, Uruguay, Taiwán, Filipinas, Venezuela o Vietnam.
Al menos dos de ellos fueron vendidos y convertidos a yates, uno fue el USS PC-1211 renombrado a Blue Arrow del que poco o nada se conoce de su primer propietario y el otro fue el USS PC-1222, comprado por el empresario dominicano Lucienne Benitez Rexach y renombrado a Gosse.
El USS PC-1211
Fue construido en los astilleros norteamericanos de Luders Marine Construction Co. en Stamford (Connecticut), siendo botado el 12 de marzo de 1943 y entregado a la US Navy el 16 de agosto del mismo año sirviendo como buque de guerra poco más de tres años, causó baja el 15 de marzo de 1946.
Desplazaba 450 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 52,95 metros de eslora por 7,06 metros de manga y 2,28 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel Hooven-Owen-Rentschler R-99DA de 1.440 bhp. cada uno a dos ejes que le daban una velocidad de 20,2 nudos. Dotación, 65 tripulantes. Iba armado con un cañón de 76/50 mm. bivalente, 1 de 40 mm. y 2 de 20 mm., disponía de dos proyectores de cargas de profundidad y de dos rieles para el despliegue de las mismas.
En 1946 aproximadamente, el USS PC-1211 fue vendido y convertido a yate, su nueva bandera sería panameña y su nuevo nombre Blue Arrow. En 1954 fue adquirido por el empresario español Eduardo Aznar y Ceste el cual lo reformó según su gusto y especificaciones. Durante estas segundas obras de conversión se le retiró todo aquel aparataje militar que aún quedaba en él, se cambió su distribución interior, sus motores militares fueron sustituidos por dos diesel de la firma Hamilton de 9 cilindros y 1.700 bhp. cada uno con una autonomía de 3.000 millas náuticas a 13 nudos y los únicos elementos originales que no se tocaron eran todos aquellos relacionados con su instalación eléctrica.
El yate Blue Arrow
El Javier Quiroga
A principios de los años cincuenta la Armada española no estaba pasando su mejor momento, sabedor de este problema el empresario Eduardo Aznar quiso tener un gesto amable para con la Armada y ofreció la venta de su yate como patrullero por cuatro millones y medio de pesetas en 1952, oferta que el gobierno rechazó al año siguiente.
Emulando los casos del yate Urania de Francisco Recour en 1897 y el Encarnita del Marqués de Cubas y de Fontalba en 1915, Eduardo Aznar donó al Blue Arrow sin coste alguno a la Armada española haciéndose efectiva la entrega el 25 de septiembre de 1954 y asignándole su nuevo nombre el honor al teniente de navío Javier Quiroga Posada.
Las obras de adaptación a su nueva vida tardaron dos años, perdió su fina línea de yate, recuperó su color gris de guerrero y se lo volvió a armar, esta vez con dos cañones de 37 mm. Rheinmetall Borsig de fabricación española. Finalizados los trabajos de conversión a patrullero fue dado de alta el 24 de octubre de 1956 y su nuevo destino serian las cálidas aguas del Mediterráneo con base en Barcelona.
En Barcelona
El patrullero Javier Quiroga llegaba a Barcelona el 14 de febrero de 1957 engrosando la lista de buques de la Armada que habían estado destacados en la ciudad Condal. Algunos de ellos fueron el cañonero Temerario, el crucero Río de la Plata, el contratorpedero Audaz, el portahidros Dédalo, el remolcador RR-10 y el último antes de la llegada del Javier Quiroga fue el minador Eolo.
Patrullero Javier Quiroga en Barcelona (Autor desconocido)
En su nuevo cometido como patrullero, el Javier Quiroga realizó tareas de vigilancia pesquera, combatió el contrabando, escoltó numerosas regatas y competiciones deportivas en la mar y si era menester no dudaba en salir al rescate de todo aquel que lo requería.
Una de sus mayores actuaciones fue durante el trágico accidente aéreo frente a las costas de Castelldefels. El 14 de abril de 1958 un avión de pasajeros del modelo de Havilland Heron de la compañía Aviaco que cubría la ruta Oviedo-Bilbao-Zaragoza-Barcelona, cayó al mar al aproximarse al aeropuerto del Prat y según testigos el aparato se precipitó al agua cerca de la playa del Remolar. En su búsqueda salieron rápidamente el remolcador Montserrat más los guardapescas V-13, V-22 y el patrullero Javier Quiroga. Para la localización de los restos del avión accidentado también se desplazó un hidroavión Grumman HU-16 Albatros del Ejército del Aire. Desafortunadamente no hubo supervivientes pereciendo sus 14 ocupantes, 12 pasajeros más 2 tripulantes.
Una postal de la época con el Javier Quiroga a la derecha de la imagen
Ese mismo año el patrullero Javier Quiroga participó en la búsqueda de la desaparición del palangrero María, desaparecido junto con sus nueve tripulantes el 16 de mayo de 1958 tras salir a faenar con un temporal de viento muy fuerte.
Otra de sus misiones fue la de buscar a un supuesto O.V.N.I. en el Golfo de León que bien podría haber sido uno de los muchos globos sonda que se lanzaban desde el sur de Francia y sobrevolaban la zona norte de Cataluña, llegando en algunos casos, hasta las proximidades de la provincia de Barcelona.
El Javier Quiroga en dique seco en Barcelona (Camil Busquets)
Cambio de mando
El 5 de mayo de 1969 era relevado del mando del patrullero Javier Quiroga el capitán de corbeta José Manuel de Villena por el capitán de corbeta Cristóbal Colón de Carvajal y Maroto, descendiente del Descubridor.
Su nuevo comandante permaneció en este cargo prácticamente un año hasta que se decidió dar de baja al patrullero. En su lugar tomarían el relevo los dragaminas Navia, Eo y Eume, los cuales se turnarían en sus tareas de vigilancia y presencia naval. Años más tarde llegaría el dragaminas Llobregat (M-22), el patrullero Deva (P-29) y por último los patrulleros Conejera (P-31), Espalmador (P-33) y Alcanada (P-34).
Patrulleros Alcanada y Espalmador en el Muelle de Barcelona (Jordi Montoro)
Con la retirada del servicio activo del Conejera en diciembre de 2010 se ponía punto final a la presencia naval de la Armada en Barcelona, tomando su relevo en las mismas misiones que realizaban estos patrulleros el Servicio Marítimo de la Guardia Civil y los buques de Salvamento Marítimo.
Lancha de Salvamento Marítimo Salvamar Mintaka en el Muelle del Maremagnum (Antoni Casinos Va)
Más información:
Artículo de Juan B. Robert llamado «Javier Quiroga» publicado en La Vanguardia Española del 20 de octubre de 1954 página 5
Historia y actividad durante la Segunda Guerra Mundial de los patrulleros del tipo PC-461 en Patrol Craft Sailor Association (inglés)
Artículo de Albert Campanera i Rovira «Los buques de la Armada en Barcelona» publicado en la Revista General de Marina de julio de 2013
Libro «Buques de la Armada española, la ayuda americana y el programa de modernización» de Juan Luis Coello Lillo Ed. Aldaba
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