La bandera de combate de la fragata Cataluña

En el altar de Hera, Reina de los dioses, frente a los templos de Zeus y de Heraion en los restos de la antigua ciudad de Olimpia, la Gran Sacerdotisa Maria Pambuki introducía una antorcha en el skaphia rogando al dios Apolo que le enviara los rayos del sol para prender la antorcha, petición que Apolo aceptó prendiendo la antorcha de los Juegos Olímpicos de Barcelona un 5 de junio de 1992.

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Ceremonia del encendido de la llama sagrada en el estadio de Olimpia

A la llama olímpica aun le quedaría un largo recorrido hasta Barcelona, debería cruzar Grecia hasta el puerto del Pireo. En su recorrido pasaría por las ciudades de Patras, Corinto y Atenas. En el estadio Panateneo de Atenas sería entregada al alcalde de Barcelona Pascual Maragall, desde allí se dirigiría la comitiva al puerto del Pireo en donde les esperaba la fragata Cataluña de la Armada española que debería de llevar el fuego olímpico a través del Mar Mediterráneo hasta el antiguo puerto griego de Empúries (Emporion) en la Costa Brava.

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La Sirena Marian a bordo del “Caro d’Art Icaria”

A su llegada a Empúries el día 11 de junio de 1992 la llama olímpica fue recogida por el bou de pesca “Gloriamar”, escoltado por otros 45 bous y seguido por una procesión de centenares de embarcaciones de todo tipo. Aun sin tocar tierra la llama fue recogida por otra embarcación, el “Caro d’Art Icaria” que fue la encargada de llevar el fuego a tierra.

El vínculo de la fragata Cataluña con la tierra que le da su nombre va más allá de este significativo evento, ya que un 22 de marzo de 1975, recibiría su bandera de combate en el puerto de la ciudad Condal.

La fragata Cataluña

Fue la tercera unidad de una serie de cinco buques pertenecientes a la clase Baleares de fragatas lanzamisiles construidas por los astilleros Bazán en Ferrol. La Cataluña sería botada el 3 de noviembre de 1971 y entregada a la Armada el 16 de enero de 1975 pero antes de su incorporación como un buque de combate en toda regla le quedaba un trámite por pasar, recibir su bandera de combate.

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Esta fragata fue el segundo buque en llevar este nombre, el primero fue un crucero de la clase Cardenal Cisneros en 1908 (Lámina de Manolo García)

La entrega de la bandera de combate es una lejana tradición de los pasados siglos XVII y XVIII, cuando los barcos entablaban combate resultaba difícil distinguir su nacionalidad debido al humo de las detonaciones de los cañones y de los incendios a bordo de los buques, por tanto se decidió utilizar una gran bandera con la enseña nacional a fin de distinguir al amigo del enemigo. Esta bandera solo se utiliza en combate y en ocasiones puntuales, y se custodia en un sitio preferente del barco.

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En la imagen la bandera de combate del navío español San Idelfonso.

La ceremonia de entrega de dicha enseña a la fragata Cataluña se programó para el 22 de marzo de 1975, sería presidida por Sus Altezas Reales los Príncipes de España, don Juan Carlos de Borbón y doña Sofía. La fragata no estaría sola, al evento en el Muelle de Bosch i Alsina estuvieron presentes otros buques de la Armada española encabezados por la fragata Baleares (F-71), los destructores Almirante Ferrándiz (D-22) y Almirante Valdés (D-23), los submarinos Isaac Peral (S-32) y Narciso Monturiol (S-35) y el buque de desembarco de carros Conde del Venadito (L-13).

En la explanada frente al Muelle de Bosch i Alsina frente a una brigada de marinería y dos compañías del Ejército de Tierra y del Aire con la presencia de las autoridades civiles y militares de la ciudad, la bandera fue bendecida en un sacerdote castrense de la IV Región Militar y entregada a la Princesa doña Sofía quien tras unas breves palabras se la daría al capitán de la fragata don Eliseo Álvarez-Arenas Pacheco. La ceremonia llegaría a su fin tras el izado al pico de la bandera al tiempo que la brigada de marinería disparó diversas salvas de ordenanza.

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La fragata quedaría asignada a la 31ª Escuadrilla de Escoltas con base en Ferrol (Armada española)

Desplazaba 4.177 toneladas a plena carga con unas dimensiones de 133,6 metros de eslora, 14,33 metros de manga y 7,52 metros de calado con sonar. Eran propulada por dos calderas AESA-Combustion Engineering Co. V2M más un grupo de turbinas engranadas Westinghouse-Bazán de 35.000 hp. a un eje, con una velocidad máxima de 27 y una autonomía de 4.800 millas náuticas a 18 nudos. Dotación: 253 tripulantes.

Iba armada con 1 cañón FMC 127/45 mm. Mk-42 Mod. 9; dos afustes sencillos para ametralladoras de 12,7 mm.; más adelante se le instalarían dos sistemas antimisil FABA Meroka 2A de 20/120 mm. Su armamento misilístico principal constaba de 1 lanzador Tartar modificado Mk.22 Mod.0 para misiles SM-1MR Standard con 16 misiles de reserva más 1 lanzador óctuple Mk.16 para cohetes antisubmarinos RUR-5 ASROC con torpedos Mk.46 con 8 misiles de reserva, más adelante recibiría 2 lanzadores Mk.141 cuádruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon.

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Lanzador de cohetes antisubmarinos ASROC (Antoni Casinos Va)

Además contaba con cuatro lanzatorpedos fijos internos Mk-32 Mod. 9 de 324 mm. (dos por banda) para torpedos antisubmarinos Honeywell Mk.46 Mod.5 con 24 torpedos de reserva, más otros dos lanzatorpedos Mk.32 en el espejo de popa para torpedos antisubmarinos Westinghouse Mk.37 Mod.3 de 480 mm. con reserva para 19 torpedos, estos tubos y sus instalaciones serían desmontados en una posterior modernización.

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Popas de la Andalucía y Cataluña aun sin modificar, son visibles los lanzadores de torpedos Mk.37 de 480 mm. (Antoni Casinos Va)

Radares de dirección de tiro, un sistema Mk.74 con radar Raytheon AN/SPG-51C para el sistema de misiles Standard, un sistema Mk.68 Mod.12 con radar Western Electric AN/SPG-53B para el cañón de 127/54, un de casco en el bulbo de proa Inisel-Raytheon DE-1160 LF y un sonar remolcado de profundidad variable EDO AN/SQS-35(v). Sistemas de guerra electrónica ESM/ECM, lanzadores de señuelos infrarrojos y chaff SRBOC Mk.36; señuelos antitorpedos FANFARE; sistema Prairie-Masker para frustrar los equipos de sonar de los submarinos.

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Característica chimenea de las fragatas de la clase Baleares con sus principales sensores (Antoni Casinos Va)

Durante su larga vida participó en innumerables ejercicios tanto nacionales como internacionales con las flotas de la NAVOCFORMED y STANAVFORMED de la OTAN, además del transporte del fuego olímpico hasta Barcelona participó en la Operación Maritime Guard y Sharp Guard, fue uno de los buques que presenció el hundimiento del petrolero Prestige.

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La fragata Cataluña atracando en el puerto de Barcelona (Archivo personal, autor desconocido)

Su bandera se arriaría por última vez el 30 de junio de 2004 en el Arsenal Militar del Ferrol, la fragata estuvo a punto de salvarse al interesarse desde el ayuntamiento de Sant Feliu de Guixols para utilizarla como museo pero dicha iniciativa no prosperó. Su final no sería el desguace, sino que sería hundida en prácticas de tiro al suroeste de las Islas Canarias en los ejercicios SINKEX 2007.

La bandera de combate que le fue entregada en Barcelona volvería a la ciudad Condal a manos de el entonces Almirante en Jefe de la Armada (AJEMA) Sebastián Zaragoza Soto y entregada a la Generalitat donde descansa bajo custodia del Museo Marítimo de Barcelona.

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Bandera de combate de la fragata (Museo Marítimo de Barcelona)

Armada

Transatlántico Aquitania, del lujo a la guerra

El día 9 de febrero de 1935 llegaba al puerto de Barcelona el mayor transatlántico que había recalado en la ciudad Condal hasta ese momento, el RMS Aquitania de la compañía “Cunard White Star Line” e iba al mando del capitán P. R. Vaughan. Debido a su tamaño y a fin de facilitar el acceso y salida de otros buques, el gran transatlántico debió fondear frente a la rada y sus pasajeros y turistas accederían a tierra en lanchas debidamente preparadas para ello.

El transatlántico partió de Nueva York el 31 de enero y pondría rumbo al Mar Mediterráneo en donde realizaría un crucero para sus más de 600 turistas que viajaban a bordo. Antes de llegar a Barcelona hicieron escalas en Madeira, Gibraltar y Argel y sus próximos destinos serían Villefranche, Haifa, Puerto Saíd, Rodas, Estambul, Atenas, Catania y Nápoles; la ruta de regreso sería más sencilla y rápida, volviendo por Villefranche, Barcelona y Gibraltar, finalizando el viaje en Nueva York el 7 de marzo.

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El Aquitania, por tamaño, apariencia, color y chimeneas era fácil confundirlo con el famoso Titanic

Del lujo

Este transatlántico de 45.647 toneladas y 275 metros de eslora fue construido en los astilleros escoceses de John Brown & Company en Clydebank, siendo botado el 21 de abril de 1913 y entregado a la compañía británica Cunard Line el 24 de mayo de 1914. Su propulsión la componían 29 calderas que quemaban carbón y alimentaban a 2 máquinas alternativas de triple expansión y turbinas Parsons de baja presión a dos ejes, con una velocidad máxima de 24 nudos.

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El Aquitania poco antes de su botadura

La capacidad de transporte de pasajeros a fecha de su construcción en 1914 era de: 618 pasajeros de primera clase, 614 de segunda clase y 2.004 de tercera clase. Su dotación era de 972 tripulantes.

El transatlántico Aquitania fue diseñado por el arquitecto naval de la Cunard Leonard Peskett, Peskett intentó construir un barco más grande que el Lusitania y el Mauretania. Después del desastre del Titanic, el Aquitania fue uno de los primeros transatlánticos en llevar suficientes botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación, con 80 botes. Además se incluyeron algunas modificaciones a petición del Almirantazgo británico, como la posibilidad de poder convertirlo, en caso de necesidad, en un crucero mercante armado.

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Detalles del interior del Aquitania

El diseño de los interiores fue encargado a Joseph Davis de la empresa de decoración de interiores Mewès y Davis, entre otros trabajos Joseph Davis se encargó de la supervisión de la construcción y decoración del hotel Ritz de Londres, mientras que Charles Mewès hizo lo propio con el hotel Ritz de París.

Su viaje inaugural fue el 30 de mayo de 1914 con la ruta Southampton a Nueva York ida y vuelta, tan solo pudo realizar tres viajes ya que el 28 de julio de 1914 se iniciaba la Primera Guerra Mundial.

A la guerra

Gracias a la oportuna previsión del Almirantazgo británico el Aquitania fue requisado y convertido a crucero mercante armado, no duró mucho con este cometido al darse cuenta los mandos de la marina de que consumía mucho combustible y se volvió a cambiar su cometido a buque hospital para posteriormente, después del hundimiento del Britannic, ser reconvertido a transporte de tropas con rutas desde el puerto de Halifax en Nueva Escocia a Gran Bretaña, llevando en un solo viaje la cifra record de 8.000 hombres.

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A la derecha de la imagen el Aquitania y a la izquierda el buque hospital Olympic (vía Reddit)
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El Aquitania con el siempre espectacular camuflaje Dazzle que lucía durante la guerra (Imperial War Museum)

De vuelta al lujo

Al finalizar la Primera Guerra Mundial el Aquitania volvió a la vida civil y se reacondicionó para tal uso volviendo a instalar todo el aparataje de lujo que se le había desmontado en la guerra. También se modificaron las máquinas para que consumieran petróleo en lugar de carbón. El cambio de política referente a la inmigración por parte de los Estados Unidos supuso una modificación sustancial en el diseño del barco, obligando a la línea Cunard a reestructurar la configuración del pasaje. Se modificó para acomodar a 610 pasajeros de primera clase, 950 de segunda clase y 640 pasajeros de clase turista.

En los años 20 se convirtió en un buque muy popular haciendo equipo con otros dos barcos de la línea Cunard el Mauretania y el Berengaria, llamándolos a los tres con el apodo de “The Big Three” o “Los Tres Grandes”.

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Otra vez a la guerra

Hasta que volvió a estallar otra guerra, la Segunda Guerra Mundial, el Almirantazgo lo volvió a requisar juntamente a los transatlánticos Queen Mary, Queen Elisabeth, Mauretania, Ile de France y Nieuw Amsterdam. Buques muy codiciados en la guerra por poder llevar mucha carga, ser muy veloces y poder navegar en solitario. El Aquitania volvió a desarrollar prácticamente las mismas misiones que en la anterior guerra: transporte de tropas en viajes de ida y vuelta entre el continente norteamericano, Australia y Nueva Zelanda.

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Transatlánticos Normandy, Queen Mary y Aquitania en Nueva York en 1939

El 19 de noviembre de 1941 hubo una batalla en la costa oeste de Australia entre el crucero HMAS Sydney australiano y el crucero auxiliar Kormoran alemán, resultando los dos hundidos. Dentro de la rumorología de la época y según algunos espías que operaban en Singapur, el Kormoran tenía como objetivo hundir al Aquitania, hundimiento que evitó el HMAS Sydney a un alto precio. El Aquitania en cambio rescató a 26 supervivientes del crucero auxiliar alemán Kormoran que fue hundido por el crucero australiano.

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HMAS Sydney izquierda, curcero auxiliar Kormoran derecha

Al finalizar la guerra el Aquitania volvía con cifras de record, habiendo navegado más de 500.000 kilómetros y transportado alrededor de 400.000 soldados.

Ya devuelto a la vida civil en 1946, realizó uno de sus últimos servicios como transporte de “novias de guerra”, dicho concepto se les dio a esas mujeres extranjeras que contraían matrimonio con personal militar durante un conflicto bélico y eran repatriadas a los países de origen de sus maridos. El transatlántico ofreció este servicio desde el continente europeo a Canadá. En la cultura popular se filmó una película sobre esta temática en 1949 titulada “I was a male war bride” o en español “La novia era él” interpretada por Cary Grant.

La novia era él

Después de tan larga y dura carrera al Aquitania no se le permitió volver a navegar en el servicio de transporte de pasajeros debido a su mal estado en general, en 1950 fue retirado del servicio y llevado a Faslane en Escocia en donde sería desguazado.

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El Aquitania en 1946

 

White Star Line

 

“La nave più bella del mondo”

El día 11 de julio de 2007 efectuaba su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela de la Marina Militar italiana Amerigo Vespucci con numeral A-5312 al mando del capitán de navío Massimo Vianello atracando en el muelle de Barcelona.

Amerigo Vespucci - JMF

Es esta ocasión el Amerigo Vespucci venía acompañado de otros 34 veleros de distintas nacionalidades y organizaciones para la carrera “Race Tall Ships Mediterranea” antes conocida como “Cutty Sark”. Las etapas de la competición fueron Alicante, Barcelona, Toulon y Génova como final de carrera. Algunos de los veleros que participaron fueron los buques Kaliakra, Capitán Miranda, Palinuro, Mircea, Mir o Belle Poule entre otros.

Su construcción

El diseño del Amerigo Vespucci fue encargado al ingeniero y teniente general de la Marina Militar italiana Francesco Rotundi (1885-1945) basándose en la línea del buque insignia del Reino de las Dos Sicilias también conocido como Reino de Nápoles el Monarca, botado en 1850 y posteriormente renombrado a Re Galantuomo. Otros trabajos conocidos de este ingeniero son las modernizaciones de los acorazados Cavour, Giulio Cesare, Andrea Doria y Caio Dulio, además de un papel decisivo en el diseño de los nuevos acorazados de la clase Vittorio Venetto.

Se construyeron dos veleros encargados por la Regia Marina en los astilleros napolitanos de Castellammare di Stabia. El primero en ser construido fue el Cristoforo Colombo botado el 4 de abril de 1928 y dado de alta el 1 de julio de 1928, nombrado en honor al descubridor del continente americano, sirvió como buque escuela junto a su hermano Amerigo Vespucci. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial y según los Tratados de París de 1947 en el que Italia contraía una deuda de 100 millones de dólares con la Unión Soviética, cedía como parte del pago el buque en 1949 y sería renombrado Dunay (Danubio) con base en Odesa en el Mar Negro sirviendo como buque escuela en donde causaría baja en 1959 para finalmente, en unos trabajos de mantenimiento sería parcialmente destruido en un incendio en 1963, su final definitivo fue el desguace.

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Cristoforo Colombo (izquierda) – Dunay (derecha)

El segundo en ser construido fue el Amerigo Vespucci en los mismos astilleros de Castellammare di Stabia, y nombrado en recuerdo al explorador del Nuevo Mundo posteriormente llamado América, fue botado el 22 de febrero de 1931 y entró en servicio el 26 de mayo de 1931.

Tiene un desplazamiento a plena carga de 4.150 toneladas y sus dimensiones son de 100,5 metros de eslora por 15,50 metros de manga y 7 metros de calado. Sus medios de propulsión son mixtos a vela y diesel-eléctrica, a vela dispone de un total de 26 velas con una superficie vélica de 2.635 m²; 2 alternadores diesel MTU 12VM33F2 de 1.824 bhp. cada uno, 2 alternadores diesel MTU 8VM23F2 de 1.020 bhp. cada uno y 1 motor eléctrico ex Ansaldo Sistemi Industriali (NIDEC ASI) CR1000Y8 de 1.500 kW. de potencia. Su velocidad máxima con motores es de 11 nudos y a vela 15 nudos. La dotación del buque la componen 264 hombres a los que se le suman 130 miembros de la Academia Naval.

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A toda vela (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Su trabajo formativo es exclusivo de los cadetes de la Academia Naval aunque también realiza formación para los estudiantes de la Escuela Naval Militar Francesco Morosini, para miembros jóvenes de asociaciones de vela así como de la Liga Naval italiana y la Asociación Italiana de Entrenamiento a Vela.

Desde 1931 el Amerigo Vespucci ha ido realizando cruceros de instrucción por el Mediterráneo aparte de otros 74 comprendiendo las zonas marítimas del norte de Europa, el atlántico este, América del Norte y América del Sur, además de su única circunnavegación al globo entre los años 2002 a 2003 participando en la New Zealand America’s Cup.

Actualmente el Amerigo Vespucci se encuentra en plena campaña de instrucción con los estudiantes de la primera promoción de la Academia Naval de Livorno. En esta campaña el velero viajará hasta Norteamérica visitando los puertos de Nueva York y Boston y en Canadá en donde recalará en Halifax, Quebec y Montreal, para asistir a las celebraciones del 150 aniversario de la fundación de Canadá.
Está previsto además que una de las últimas escalas antes de volver a Italia para finalizar esta campaña de instrucción sea Barcelona del 15 al 18 de septiembre de 2017.

Actualización a 13 de septiembre de 2017, por motivos que desconozco, la escala prevista en Barcelona parece que se ha cancelado y el Amerigo Vespucci se halla en las proximidades de Tolón en Francia.

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Portaaviones USS Independence CV-62 y Amerigo Vespucci (USN)

Una de las muchas anécdotas del velero es la que le ocurrió en 1962 mientras navegaba por el Mediterráneo cuando se cruzó con el portaaviones norteamericano USS Independence CV-62, el cual mediante el reflector de señales le requirió que se identificara, a lo que el velero le respondió “Buque escuela Amerigo Vespucci Marina Militar italiana”, la respuesta del portaaviones no pudo ser más obvia “Usted es el buque más bonito de mundo”.

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El traspaso de un destructor

El día 29 de noviembre de 1960 hacía por última vez entrada en visita de cortesía a un puerto extranjero con bandera norteamericana el destructor USS McGowan (DD-678) al mando del comandante Harvey O’Neil Webster.

Este buque pertenecía a la clase Fletcher uno de los tipos de destructor más exitosos de la historia de los que se encargaron y construyeron 175 unidades entre 1941 y 1944. La gran mayoría de ellos participaron en la Segunda Guerra Mundial en el escenario del Pacífico y los supervivientes también estuvieron presentes en la guerra de Corea.

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USS McGowan DD-678

El USS McGowan fue construido en los astilleros norteamericanos de Federal Shipbuilding & Dry Dock Co., Kearny en New Jersey, siendo botado el 14 de noviembre de 1943 y dado de alta el 20 de diciembre del mismo año. Lleva el nombre en memoria al realmirante Samuel McGowan (1870-1934).

Desplazaba 2.050 toneladas estándar y sus dimensiones eran de 114,7 metros de eslora por 12,9 metros de manga y 5,41 metros de calado; su planta propulsora estaba compuesta por 4 calderas B&W, 2 turbinas General Electric de 60.000 hp. de potencia a 2 ejes, su autonomía máxima era de 6.500 millas náuticas a 15 nudos; dotación, 273 hombres.

Iba armado con 4 cañones sencillos de 127/38 mm. Mk. 30 más 3 cañones dobles de 76,2/50 mm. Mk. 33, 1 lanzador quíntuple de 533 mm. para torpedos antibuque Mk. 15, 2 lanzatorpedos Mk. 4 para torpedos Mk. 32 de 325 mm. antisubmarinos, 2 erizos Mk. 11 antisubmarinos y 1 varadero Mk. 9 para cargas de profundidad.

Sus sistemas electrónicos eran: radar de descubierta aérea AN/SPS-6C y de superficie AN/SPS-10; sonar AN/SQS-4 de casco; direcciones de tiro para la artillería Mk. 37, Mk. 56 y Mk. 63 con radares Mk. 25, Mk. 35 y AN/SPG-34 respectivamente; dirección de tiro para los torpedos Mk. 27.

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USS McGowan DD-678 con el camuflaje “Dazzle Painting” (foto USN)

El buque participó en la Segunda Guerra Mundial en las campañas de las Marianas e Iwo Jima y en las batallas de Peleliu, Leyte, Luzon además del primer bombardeo con artillería naval a Japón junto a los acorazados USS Iowa BB-61, USS Missouri BB-63, USS Wisconsin BB-64 y los destructores USS Remey DD-688 y USS Norman Scott DD-690 entre otras acciones. Durante la guerra de Corea fue destinado a la base de Yokosuka en Japón proporcionando cobertura de artillería a las fuerzas de la ONU. En sus últimos años fue desplegado a la Sexta Flota en el Mar Mediterráneo.

La ayuda norteamericana

El 23 de septiembre de 1953 el ejecutivo del gobierno del General Franco firmaba los llamados Pactos de Madrid, en los que se comprometía juntamente con el gobierno de los Estados Unidos del presidente Eisenhower a:

1º suministrar material de guerra a las Fuerzas Armadas de España,
2º ayuda económica y a la concesión de créditos,
3º a la ayuda para la defensa mutua permitiendo el establecimiento de bases militares en territorio español.

La ayuda militar se tradujo evidentemente en el alquiler y/o cesión de todo tipo de material militar incluyendo buques de guerra.
La Armada española disponía de muchos buques pero la mayoría anticuados de antes de la Guerra Civil y necesitaban una renovación urgente, parte de esta renovación fue con la transferencia desde el año 1957 de cinco destructores de la clase Fletcher ya usados pero en buenas condiciones. Así pues estos cinco buques transferidos fueron los: USS Caps (DD-550), USS David W. Taylor (DD-551), USS Converse (DD-509), USS Jarvis (DD-799) y USS McGowan (DD-678).

El 1 de diciembre de 1960 en el muelle de la Paz junto al monumento de Colón el USS McGowan se transfirió por cinco años renovables a la Armada española, el buque fue renombrado a Jorge Juan con numeral D-45 (se le cambiaría posteriormente a D-25) al mando del capitán de fragata Fernando de Alborán Moreno.

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Detalle del USS McGowan DD-678 con la bandera española al uso en 1960 (foto Camil Busquets)

En la ceremonia estuvieron presentes las autoridades civiles y militares españolas destacando entre ellas el Ministro de Marina Felipe de Abarzuza, el capitán general del sector marítimo de Cartagena el vicealmirante Javier de Medizabal y el Conde de Peñaflorida; por el otro lado las autoridades de los Estados Unidos presentes fueron el embajador John Davis Lodge y el agregado naval el capitán de navío William Holman. Para la ceremonia de entrega recalaron en Barcelona otras unidades de la Armada como el minador Júpiter, la fragata Sarmiento de Gamboa (F-36) y el destructor Almirante Valdés (D-23) además de algunas unidades de la Sexta Flota.

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Destructor Jorge Juan D-25 (foto Armada española)

El destructor Jorge Juan D-25, cuarto buque de la Armada en llevar este nombre, fue bautizado en honor al marino de la Real Armada Jorge Juan y Santacilia (1713-1773) e integrado a la 21ª Escuadrilla de Escoltas basada en Cartagena junto a sus hermanos también de la clase Fletcher los destructores Lepanto (D-21) ex USS Caps, Almirante Ferrándiz (D-22) ex USS David W. Taylor, Almirante Valdés (D-23) ex USS Converse y Alcalá Galiano (D-24) ex USS Jarvis, apodados cariñosamente en la Armada como “los cinco latinos”.
En diciembre de 1975 fue desplegado a Las Palmas de Gran Canaria junto a otras 13 unidades de la Armada debido a las tensiones producidas por la invasión de Sahara occidental por parte del Reino de Marruecos.

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Los cinco latinos (foto J. J. Gomila vía Revista General de Marina)

En sus últimos años operativos desarrolló las funciones de guarda pescas en la zona marítima del Cantábrico causando baja en la Armada el 15 de noviembre de 1988.

Armada

El marinero fantasma

El día 24 de marzo de 1927 en visita de cortesía llegaba a Barcelona el acorazado inglés HMS Barham con numeral 04 bajo el mando del vicealmirante Michael Hodges, debido a su tamaño permaneció fondeado a las afueras del puerto. Numeroso público de Barcelona se dirigió al rompeolas para contemplar el acorazado y otras tantas personas se acercaron con sus embarcaciones privadas cerca del buque para verlo de cerca.

Durante la estancia de los marinos ingleses se organizaron distintos eventos, como la fiesta ofrecida por el Circulo Británico en el hotel Ritz, en el que estuvieron presentes además del vicealmirante Hodges, las autoridades de la ciudad y el cónsul británico.

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Acorazado HMS Barham

El Barham

El HMS Barham fue un acorazado de la clase Queen Elisabeth de la que se construyeron seis unidades. Debe su nombre al almirante Charles Middleton primer Barón de Barham (1726-1813). Fue construido en los astilleros ingleses de John Brown & Company en Clydebank, siendo botado el 31 de diciembre de 1914 y dado de alta el 19 de octubre de 1915.

Sus dimensiones eran de 196,82 metros de eslora por 27,58 metros de manga y 9,19 metros de calado, desplazaba 36.500 toneladas a plena carga y su planta motriz constaba de 4 turbinas Parsons alimentadas por 8 calderas Admiralty 3 con una potencia de 80.000 hp. y a 4 ejes, con una velocidad máxima de 25 nudos. Su autonomía, 5.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación máxima 1.300 tripulantes. Su armamento principal lo componían cuatro torretas dobles con cañones de 381 mm. Mk. I, 14 sencillos de 152,4 mm. Mk. XII, 2 sencillos de 76 mm. antiaéreos y cuatro tubos lanzatorpedos de 533 mm.

Dos gueras mundiales

El HMS Barham participó en la Primera Guerra Mundial estando presente en la batalla naval de Jutlandia integrado en el 5º escuadrón de batalla junto a los acorazados HMS Valiant, HMS Warspite y HMS Malaya al mando del vicealmirante Hugh Evan-Thomas, enfrentándose al primer grupo explorador alemán al mando del almirante Franz von Hipper.

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Acorazados del 5º Escuadron de Batalla HMS Barham, Valiant, Malaya y Warspite

Durante la Segunda Guerra Mundial su actividad bélica principal se desarrolló en el Mar Mediterráneo, no obstante ya en varias ocasiones recibió graves daños en combate.
El 28 de diciembre de 1939 mientras se hallaba de patrulla en el Atlántico cerca de Kintyre en Escocia junto al crucero de batalla HMS Repulse y los destructores HMS Fame, HMS Icarus, HMS Imogen, HMS Isis y HMS Nubian, fueron atacados por el submarino alemán U-30 al mando del Kapitänleutnant Fritz-Julius Lemp. El objetivo del ataque eran los acorazados HMS Barham y el HMS Repulse, recibiendo un impacto de torpedo el HMS Barham dejándolo gravemente dañado, aun así pudo volver a puerto por sus propios medios.

Mientras colaboraba en la evacuación de Creta fue atacado por bombas de aviones Junkers Ju-88, ocasionándole daños en la super estructura, incendios e inundaciones.

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HMS Barham en la Bahía de Suda, Creta.

Entre los días 23 al 25 de septiembre de 1940 integrado en la Fuerza H participó en la Operación Menace, para intentar capturar el puerto de Dakar y destruir la fuerza naval francesa favorable al régimen de Vichy. En esta ocasión también resulto dañado por las baterías costeras francesas.

Finalmente el día 24 de noviembre de 1941 el HMS Barham integrado al primer escuadrón de batalla partía rumbo a Alejandría junto a los acorazados HMS Queen Elisabeth, HMS Valiant y ocho destructores de escolta para interceptar a los acorazados italianos en el Mediterráneo central. El HMS Barham encontró su fin un 25 de noviembre de 1941 al recibir el impacto de tres torpedos de una salva de cuatro lanzados por el submarino alemán U-331 al mando del Kapitänleutnant Hans-Diedrich Freiherr von Tiesenhausen. El buque se escoró a babor y el fuego alcanzó el polvorín de proyectiles de 381 mm. provocando una violenta explosión destruyendo al acorazado. Murieron 862 tripulantes incluidos su comandante, 395 tripulantes consiguieron salvarse.

Vídeo del dramático momento de la explosión del acorazado Barham

La leyenda del fantasma

En noviembre de 1941 una madre preocupada por el destino de su hijo marinero en la Royal Navy, fue a visitar a una médium de la época, Helen Duncan famosa por materializar con ectoplasma a entes espirituales. La nombrada médium le comunicó a la preocupada madre que se le había materializado su hijo difunto y que le dijo que el barco en el que estaba destinado, el HMS Barham, había sido hundido por un submarino enemigo. Fue entonces cuando la madre alarmada ante tan malas noticias se dirigió al Almirantazgo británico a pedir explicaciones sobre el destino del barco y de su hijo.

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Helen Duncan (izquierda), la médium con supuesto ectoplasma (derecha)

El Almirantazgo no hizo público la noticia del hundimiento hasta el 27 de enero de 1942 por miedo a desmoralizar a la tropa, pero de todas maneras el mismo Almirantazgo envió cartas de condolencia a las familias de los 862 fallecidos pidiéndoles que guardaran secreto por un tiempo del hundimiento del acorazado. Así que no sería de extrañar que alguna de estas personas no hubiera prestado atención a las palabras guardar secreto e hiciera correr el rumor, rumor que posiblemente llegara a la médium.
De todas maneras más tarde se descubrió que había habido una filtración a la opinión pública por parte del profesor Michael Postman que entonces ostentaba el cargo de Ministro de Economía de la Guerra.

Helen Duncan fue detenida por un caso menor y las autoridades aprovecharon para acusarla amparados por la “Ley de Vagos y Maleantes de 1824“, para más tarde al haber examinado el caso con mayor atención acusarla de brujería bajo otra ley más antigua, la “Ley de Brujería de 1735” que implicaba la actividad espiritual fraudulenta condenándola a 9 meses de cárcel, también acusaron a su equipo de conspiración y de obtener dinero con falsos pretextos. Otro de los motivos que se comentaba en la época para encarcelar a la supuesta médium fue por el miedo de que pudiera revelar más secretos de estado o militares, así como llegar a advertir o predecir por la fuente que fuera el “día D”, la “hora H” y el lugar de desembarco Aliado en Europa.

Ante este extravagante caso, el mismo Winston Churchill en una carta redactada por él mismo, expresaba su disgusto en el gasto de recursos empleado en la acusación por brujería contra Helen Duncan, calificando el caso como una “absoluta tontería”.

Helen Duncan murió en diciembre de 1956, sus acólitos más cercanos adujeron que murió por las complicaciones relacionadas el día de su detención cuando la policía la despertó en medio de un trance, aunque lo cierto es que ya tenía complicaciones de salud antes y falleció de un infarto.

En los pasados años 2001, 2008 y 2012 sus descendientes y partidarios iniciaron una campaña para lograr el perdón póstumo de Helen Duncan pero fue rechazado por el parlamento de Escocia. A día de hoy siguen intentándolo.

 

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Rendición de un U-Boote

El día 21 de noviembre de 1918 amaneció sin novedad aparente en el puerto de Barcelona si no fuera por la presencia de un submarino que se deslizaba suavemente por las aguas del puerto interior hasta llegar al muelle de la Paz, junto al Monumento de Colón, en donde atracó a las 6.30 horas de la mañana aproximadamente.

El sigiloso buque que atracó sin previo aviso y sin que se percatara el vigía del Castillo de Montjuich resultó ser el submarino de la Marina de Guerra Imperial alemana (Kaiserliche Marine) SM UC-74 al mando del Oberleutnant zur See Hans Schüler. Una vez hubo amarrado sus cabos las autoridades portuarias se dieron cuenta de tan peculiar visita, desembarcó del submarino su segundo comandante que junto a un teniente de navío de la Armada española enviado por la Comandancia y a una tercera persona sin identificar se dirigieron al consulado alemán de Barcelona en donde se expuso el motivo de la visita, la rendición del submarino.

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Submarino UC-74 en el puerto de Barcelona (Archivo Fotográfico del Centro Excursionista de Cataluña)

El Comandante de Marina de Barcelona ordenó situar al submarino UC-74 en la dársena del Morrot en donde quedó anclado entre el cañonero Álvaro de Bazán y el Torpedero Nº 5 de la Armada española próximo a otros buques alemanes internados en el puerto.

Como ya ocurriera con el submarino UB-48, la rumorología en la ciudad se puso en marcha y rápidamente se extendieron todo tipo de teorías sobre la estancia de este submarino en el puerto en la prensa y en la calle. Según distintas fuentes la llegada del submarino a Barcelona fue debido a distintos motivos: a la falta de combustible, aceite para sus motores, agua y víveres; al desconocimiento de la firma del Armisticio del 11 de noviembre de 1918 a causa del problemas técnicos con el telégrafo; y/o la más probable que el submarino con base en Kotor (actualmente en Montenegro) tras la independencia de Yugoslavia se quedó sin puerto base, al no poder regresar a Alemania por falta de víveres y combustible se le ordenó dirigirse a Barcelona en donde con toda probabilidad acabaría por ser internado. Además cuando se firmó el armisticio al final de la guerra los Aliados fijaron una precondición a la Marina Imperial alemana, que todos los submarinos se les ordenara el cese total de actividades ofensivas el 24 de octubre de 1918 además de volver a sus puertos. Los Aliados estipularon los submarinos en condiciones de navegar les fueran entregados incluso los que se hallaran en los astilleros. No obstante el comandante del SM UC-74, Hans Schüler, tomó el mando del mismo el día 23 de octubre de 1918 y hasta el día de su rendición hundió cuatro barcos y dañó a otro.

Detalle de la vela del submarino UC-74

Mientras se decidía sobre el destino del submarino y su tripulación la Comandancia Militar en Barcelona ordenó aislar al buque por la policía manteniendo a la tripulación recluida en el mismo y se les aprovisionó de alimentos desde el cañonero Álvaro de Bazán. Numerosos ciudadanos de Barcelona se congregaban en los muelles de alrededor para ver al insólito visitante al cual observaban con infinita curiosidad.

El UC-74 abarloado junto al acorazado Pelayo (Museo Marítimo de Barcelona)

Finalmente se decidió trasladar a la tripulación al vecino buque alemán Dusseldorf para allí ser enviados el día 23 de noviembre de 1918 al campo de concentración de Alcalá de Henares en Madrid acompañados de un oficial de marina.

Del submarino se hizo cargo la tripulación del cañonero Álvaro de Bazán, se le desmontó la estación de radio telegráfica y se le inutilizaron las máquinas quitando algunas piezas fundamentales de las mismas, posteriormente se le retiraron las hélices en el dique seco flotante de Barcelona. Finalmente un remolcador se lo llevó a Tolón en Francia en donde sería desguazado en julio de 1921.

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Submarino UC-74 en el dique seco flotante del puerto de Barcelona (imagen Memoria de la Junta de Obras del Puerto)

El submarino UC-74 bajo el mando de sus tres comandantes: Kapitänleutnant Wilhelm Marschall, Oberleutnant zur See Hans Adalbert von der Lühe y Oberleutnant zur See Hans Schüler desde el 1 de marzo de 1917 a 5 de noviembre de 1918 hundieron un total de 37 barcos con un tonelaje acumulado de 92.722 toneladas, entre ellos destaca el transatlántico HMS Arcadian que durante la Primera Guerra Mundial servía en la Royal Navy como buque de transporte de tropas.

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Hundimiento del HMS Arcadian el 15 de abril de 1917

El UC-74

El submarino UC-74 del tipo UC II submarino minador o U-Boote de la Marina Imperial alemana estaba destinado a la flotilla de Pola en el Mediterráneo. Fue construido en los astilleros alemanes de AG Vulcan en Hamburgo siendo botado el día 19 de octubre de 1916 y dado de alta el 26 de noviembre de 1916. Desplazaba 410 toneladas en superficie y 493 toneladas en inmersión, sus dimensiones eran de 50,45 metros de eslora por 5,22 metros de manga y 3,65 metros de calado.

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Detalle de los tubos lanzatorpedos del UC-74 en el dique seco flotante del puerto de Barcelona (AFCEC)

Era propulsado dos motores diésel de 6 cilindros y 590 SHP. máximos de potencia y dos motores eléctricos de 610 SHP. a dos ejes; su velocidad máxima en superficie era de 11,8 nudos y en inmersión 7,3 nudos; su autonomía máxima en superficie de 10.230 millas náuticas a 7 nudos y en inmersión 60 millas a 4 nudos. Cota de inmersión en pruebas de 50 metros.
En cuanto al armamento disponía de 6 tubos de 100 cm. para lanzar minas del modelo UC-200, con capacidad para 18 minas; 3 tubos lanzatorpedos de 500 mm., dos en proa externos y uno en popa interno con capacidad para 7 torpedos, un cañón de 88 mm. SK L/30 o de 105 mm. SK L/45 y una ametralladora en cubierta. Dotación, 26 tripulantes.

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Más información:
Submarinos alemanes del tipo UC II en Wikipedia (inglés)
Otro incidente opuesto, el submarino C-2 español que estuvo apunto de ser internado en Francia en 1937, relatado en el libro de Patrick Gourlay llamado “Nuit franquiste sur Brest. L’attaque du sous-marin républicain C-2” visto en Amazon