La noche del 24 de julio de 1992 toda la actividad del puerto de Barcelona quedó paralizada, no hubo ninguna entrada comercial, ni ninguna salida, se detivieron todas las operaciones de estiba y desestiba, tan solo trabaja el personal esencial. En tierra, en la ciudad, algo estaba a punto de suceder, un hecho que se esperaba desde octubre de 1986 y que tras una larga carrera de fondo toda la ciudad aguardaba con ilusión.
A las 22 horas y 15 minutos una pequeña embarcación, no un gran transatlántico ni un acorazado, sino un velero de no más de 35 metros de eslora comenzó a dibujarse en la bocana del puerto, la cruzó y poco a poco se adentró en el interior del canal del Dique del Este. Era importante y los capitanes y patrones de los barcos atracados lo sabían, por tanto, hicieron sonar sus tifones a su paso. La noche ya cerrada no permitía la identificación del velero en la lejanía, pero poco a poco al acercarse a la zona de la Dársena del Morrot quedó claro su identidad. Más tifones y fuegos artificiales lo recibieron, esa iba a ser una noche de fuego ya que el velero era el yate Rosalind y abordo viajaba el fuego sagrado proveniente del estadio olímpico de Olympia, que tras la conveniente invocación Apolo aceptó prender la antorcha de los Juegos Olímpicos de Barcelona.
Acuarela del yate Rosalind llegando a Barcelona con el fuego olímpico a bordo. El dibujo es fruto del trabajo de Roberto Hernández –el ilustrador de barcos-.
El veterano y ahora centenario yate Rosalind provenía del puerto de Palma de Mallorca, allí embarcó el fuego olímpico con rumbo a Barcelona, pero antes de eso la antorcha llegó a la isla por avión después de realizar un largo recorrido de relevos por toda España. Ahora por fin ya se encontraba en la ciudad Condal y, al poco de atracar en el Moll de la Fusta, el patrón del Rosalind prendió la antorcha cuyo fuego viajaba protegido en una lámpara de seguridad. El primer relevo desembarcó la antorcha y se la pasó a dos invitados separados ideológicamente, pero por unos días unidos, eran el presidente de la Generalitat de Cataluña Jordi Pujol y el alcalde de la ciudad Pascual Maragall. Ambos políticos personificaron un momento de unión y le pasaron la antorcha a un emocionado Nacho Solozabal que abandonó el puerto en dirección a las Ramblas con destino al estadio olímpico.
Con esta espectacular llegada se cerraba un ciclo en donde una ciudad y un país entero se transformaron para un evento concreto. La ciudad de Barcelona y sus gentes ya vivieron momentos así en los últimos 100 años, por ejemplo, con ambas exposiciones internacionales, las de 1888 y 1929, la primera Feria de Muestras de 1920 e incluso el Congreso Eucarístico de 1952, y el puerto de la ciudad ha jugado siempre un papel fundamental.
Tanto es así que he creído conveniente plasmar en un libro dos eventos importantes de Barcelona y su puerto, el primero fue el Congreso Eucarístico de 1952 bajo el régimen del general Francisco Franco y el segundo evento sucedido treinta años después con un color completamente distinto ya en democracia, los Juegos Olímpicos de Barcelona de 1992. Ambos acontecimientos transformaron la ciudad y también tuvieron como nexo de unión el puerto, ya que la escasez de plazas hoteleras en tierra obligó a improvisar y a adaptar barcos de pasaje como barcos hoteles.
En 1952 fueron diez los grandes transatlánticos adaptados a este uso, y en 1992 fueron otros quince los barcos de pasaje y cruceros de turistas los que ejercieron como hoteles y sedes de patrocinadores y comités olímpicos de los juegos. En este libro, se hallan listados todos los barcos hoteles junto a sus historias y su ubicación en el puerto, ilustrado con fotografías y mapas de la época.
El libro «Los barcos hoteles del puerto de Barcelona: del Congreso Eucarístico y de los Juegos Olímpicos» ya se halla disponible en el portal Amazon para todo el mundo.
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El día 21 de septiembre de 1975 mientras algunos esperaban el inminente otoño en el puerto de Barcelona aguardaban la llegada de cuatro cruceros con turistas, dos de ellos era italianos: el Enrico C de Costa Line y el Irpinia de Grimaldi-Siosa Lines; y otros dos eran griegos, el Argonaut de Epirotiki Lines y el Ellinis de Chandris Lines. A estos se les añadiría el Cristoforo Colombo de la naviera Italian Line que se encontraba de paso y el Rossini de la misma compañía llegado el día anterior.
El Enrico C (vía Simplon Postcards)El Irpinia atracado en el Muelle de Barcelona frente a la Estación Marítima (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Por ello la Estación Marítima ubicada en el Muelle de Barcelona gozó por unas horas de una gran actividad, por un lado se daba servicio a los pasajeros que se hallaban en tránsito y más a los turistas que desembarcaron por unas horas en el puerto barcelonés para disfrutar de los atractivos de la ciudad.
El Cristoforo Colombo (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Estos eran grandes barcos con grandes historias, pero ahora pongo el foco en el Ellinis cuyo pasado hay que ir a buscarlo en los Estados Unidos con la naviera Matson Lines navegando entre la costa oeste norteamericana, Hawái y Australia.
Tuvo una larga vida con la bandera de las barras y estrellas, y terminado ese periodo fue la fuente de inspiración de uno de los mayores artistas de la cultura pop de los años setenta, David Bowie.
Un pasado interesante
El comienzo del Ellinis fue en los años treinta, el 12 de julio de 1932, cuando un nuevo barco era bautizado; se trataba del Lurline que navegaría para la compañía Matson Lines realizando rutas entre la costa oeste norteamericana, Hawái y Australasia. Este nuevo barco sería construido en los astilleros de Bethlehem Shipbuilding Corporation en Fore River, siendo botado el 18 de julio de 1932 y tras su bautizo realizaría su viaje inaugural el 12 de enero de 1933. Este fue uno de los últimos barcos de la denominada “flota blanca” compuesta por los transatlánticos Malolo, Mariposa y Monterey diseñados por William Francis Gibbs y construidos en los Estados Unidos antes de la guerra.
El Lurline en el puerto de Sídney (Australian National Maritime Museum on The Commons vía Wikipedia)
El Lurline desplazaba 18.163 toneladas de registro bruto con una eslora de 193 metros y 24 metros de manga. Era propulsado por turbinas a vapor de 24.450 SHP. que le daban una velocidad máxima de 22 nudos. Su dotación la componían 359 tripulantes y podía transportar hasta un máximo de 715 pasajeros, 475 en primera clase y 240 en clase turista.
En sus rutas regulares transoceánicas tuvo el honor de contar entre sus pasajeros a la aviadora Amelia Earhart y su avión Lockheed Vega. Embarcaron en el puerto de Los Angeles el 22 de diciembre de 1934 y su destino era Honolulu. La aviadora viajó a las islas Hawái para volver al continente a principios de 1935 con su avión aterrizando con éxito en Oakland.
Embarque del Lockheed Vega de Amelia Earhart a bordo del Lurline (imagen vía Purdue University)
Debido a la ruta que realizaba entre el continente y Hawái el 7 de diciembre de 1941 parece que se topó con la historia. Según fuentes, y hay una fuerte controversia sobre ello, el radiotelegrafista del Lurline interceptó mensajes japoneses durante su ruta y se especuló que podían ser los mensajes de ataque a Pearl Harbor. Otra posibilidad era que las señales interceptadas podían haber sido mensajes desde Japón a la flota civil y pesquera japonesa.
Aspecto del Lurline en los años treinta en Hawái (vía Wikipedia)
De todos modos el Lurline no se salvó de participar en la guerra y como otros muchos transatlánticos de la época fueron requisados para ser utilizados como transportes de tropas.
Terminada la guerra el Lurline volvió a sus rutas habituales pero no sin antes ser modernizado, sus camarotes fueron adecentados después del periodo bélico y hubo ligeros cambios en cuanto a su capacidad, ahora podía transportar cómodamente a un total de 722 pasajeros de los que 484 eran de primera clase y 238 de clase turista. El boom de la inmigración también llegó a la costa oeste y la compañía Matson tuvo que reforzar sus líneas con más barcos, ahora haría equipo con el Monterey. Sin embargo, el abaratamiento de los billetes de avión también les causó mella y pronto la naviera entró en pérdidas cuando la gente prefería viajar más rápido en avión. El banderín de la Matson Lines se arriaría del Lurline en 1963 y en su lugar se izaría otro bien distinto de la Chandris Lines griega.
Cambio de aires
En septiembre de 1963 el Lurline se vende a la naviera griega Chandris Lines, cambia la base de operaciones de las aguas del Océano Pacífico por las cálidas del Mar Mediterráneo y otro cambio fue el físico. La transformación se realizó en Reino Unido, perdió las clásicas líneas de transatlántico en favor de una librea mucho más moderna con formas más redondeadas, sus chimeneas también vieron algunos cambios físicos y se pintaron de azul y negro con el logotipo de la naviera griega con el símbolo de la letra chi (X) griega. En cuanto a sus camarotes, la naviera griega cambió las dos clases por una sola y única, ahora podían transportar a 1.668 pasajeros. Por último su nombre también fue modificado, ahora luciría en sus amuras y en su popa el de Ellinis.
El Lurline en pleno proceso de tranformación al Ellinis en Newcastle (imagen de Malcolm Donnelly vía Wikipedia)
El viejo y veterano Lurline ahora gozaría de una nueva etapa en su vida y sin dejar del todo sus viejas rutas efectuaría su primer viaje el 30 de diciembre de 1963 partiendo del puerto del Pireo con destino a Sidney.
El Delgado Duque Blanco
Este era uno de los apodos que recibió el cantante David Robert Jones o más conocido por su nombre artístico de David Bowie, quien el 10 de septiembre de 1972 embarcaba en el transatlántico Queen Elizabeth 2 y partía del puerto de Southampton con rumbo a Nueva York, a su llegada realizaría su primera gira en los Estados Unidos. Por tierra de desplazarían por todo el país y tres meses después en el puerto de Nueva York embarcaría en el Ellinis que lo llevaría a casa zarpando el 10 de diciembre de 1972.
Mas su relación con este barco quedaría ligada para siempre cuando en enero de 1973 tuvo que realizar otra gira en los Estados Unidos y volvió a cruzar el Atlántico por mar a bordo del Ellinis. Fue entonces durante esta travesía cuando una extraña inspiración alcanzó su mente y compuso una de las canciones más extrañas que había escrito hasta la fecha. Se llamó “Aladdin Sane (1913-1938-197?) RHMS Ellinis”. El nombre de esta canción ha llevado a muchos expertos en la materia a especular su significado, uno de ellos se encuentra en la primera parte del título “Aladdin Sane”, que sería un anagrama; jugando con sus letras se descubre otra frase “A lad insane” que traducido significa “un muchacho loco”; la segunda parte del título está compuesta por fechas, 1913-1938-197?, en donde 1913 supondría el inicio de la Primera Guerra Mundial, 1938 el inicio de la Segunda Guerra Mundial y 197? la década en la que se suponía, o él creía, que iba a empezar la Tercera Guerra Mundial; por último RHMS Ellinis correspondería al barco en donde se compuso la canción y cuyo prefijo de RHMS significa: Royal Hellenic Mail Ship.
De todos los álbumes y canciones escritas por este artista sin duda alguna la letra de “Aladdin Sane” es una de las más extrañas, carente de sentido para algunos y/o una obra de arte para otros, este era el carácter y la contradicción de este genio de la música.
Curiosamente la relación de David Bowie con la mar no terminó con el Ellinis, viajó en diversas ocasiones en grandes transatlánticos como el Leonardo Da Vinci, el France, el Canberra y el Oronsay.
David Bowie a bordo del Leonardo da Vinci
Fin del viaje
En cuanto al Ellinis siguió navegando sin su prestigioso invitado que inmortalizó su nombre en uno de sus álbumes. Realizó diversas escalas al puerto de Barcelona hasta principios de los años ochenta, realizaba cruceros de 17 días a un precio de 64.550 pesetas con partida desde Barcelona con rumbo a Génova en un Canguro, ahí comenzaba el crucero con escalas en Siracusa, Alejandría, Haifa, Kusadasi, El Pireo, Nápoles y regreso a Génova en donde se embarcaba en otro Canguro que ponía rumbo y final del viaje en Barcelona. Su carrera finalizó en 1986 cuando fue vendido para desguace, hecho que se llevó a cabo en Taiwán un año más tarde.
Más información:
El SS Lurline / RHMS Ellinis en la página web de ssmaritime.org
La canción «Aladdin Sane de David Bowie» en la página web de Songfacts
Los viajes de Bowie por mar en la web de Bowiesattva
El lunes 2 de octubre de 2017 comenzaba una nueva semana de actividad para el puerto de Barcelona. Aún fuera de la temporada fuerte de cruceros todavía llegaban barcos con turistas y bien pronto por la mañana para aprovechar el día llegaron los cruceros Nautica, Pacific Princess y Costa Diadema, además de diversos mercantes como buques de transporte de vehículos y portacontenedores más los habituales ferris provenientes de Italia, Valencia y las Islas Baleares.
Sin embargo, hubo una escala que en principio pasó desapercibida, su lugar de atraque quedó fuera de la vista del público general y no era para menos. Se trataba del pequeño barco llamado C-Star que hasta hacía pocas semanas había navegado fletado por la organización “Generación Identitaria” cuya misión era la de impedir y entorpecer la labor humanitaria de las distintas ONG’s que intentan salvar las vidas de todos los inmigrantes que fueron abandonados a su suerte en precarias embarcaciones enmedio del mar.
El C-Star atracado en la zona sur del puerto de Barcelona
Pero se produjeron un par de situaciones incómodas. El barco C-Star y sus activistas no solo no lograron su objetivo si no que además sufrieron una averia en la mar, solicitaron ayuda y sorprendentemente contestó una de las ONG que combatían. Poco después barco y tripulación fueron abandonados en Malta, quedando a bordo tan solo su tripulación de Sri Lanka, de ahí zarparon sin rumbo ni víveres hacía un destino incierto siendo rechazados allá donde iban, llegaron a Barcelona y ahí se les permitió atracar por razones humanitarias.
La segunda incomodidad se produjo a la semana de su llegada cuando el velero Astral de Open Arms alcanzaba Barcelona y atracaba en el Muelle de Bosch i Alsina. Por unos días dos barcos con motivos y misiones completamente contrapuestos, y en muelles bien alejados el uno del otro, compartieron amarre en el puerto de la ciudad Condal, toda una contradicción digna de los tiempos tan extraños que nos ha tocado vivir.
El Astral de Open Arms
No obstante, la vida del C-Star no fue siempre tan agitada y controvertida, su origen hay que ir a buscarlo a Finlandia como uno de los buques oceanográficos de la Administración Marítima de ese país a mediados de los años setenta y cuyo final aún no ha llegado ya que goza de una nueva vida como yate de expedición.
El Suunta
El C-Star sería construido por los astilleros finlandeses de Rauma Repolan Reposaaren en la localidad de Pori en 1975 y bautizado con el nombre de Suunta, cuya traducción más acertada significa «rumbo». Desplaza 422 toneladas de registro bruto con una eslora de 39,7 metros por 9 metros de manga y 3,2 metros de calado. Su propulsión es mediante un motor diésel Wärtsilä 824TS de 1.200 HP. que le da una velocidad de crucero de 9 nudos.
El Suunta atracado junto al rompehielos Sisu en Helsinki (imagen de Pertti Vehkalahti vía Wikipedia)
El Suunta junto a su semi hermano gemelo Saaristo construido en 1965 fueron utilizados en principio para el mantenimiento de las vías navegables y de las señales de navegación. Con el tiempo el Suunta sería equipado con sonares para realizar trabajos de topografía marina para la Administración Marítima de Finlandia, así fue como en 1994 localizaría el pecio hundido del ferri MV Estonia. Más tarde sería transferido a la subsidiaría estatal Meritaito Oy y en 2013 sería vendido. Su siguiente propietario lo trasladaría a Yibuti para ser utilizado para el alojamiento y transporte de mercenarios que combatían la piratería en aguas de Somalia.
Las sombras
Sombras son las que rodean y envuelven el corto periodo de tiempo en el que el Suunta fue bautizado como C-Star y fletado por la organización “Generación Identitaria”. Según predican, su misión es la de defender a Europa ante la distintas oleadas migratorias que año tras año se aventuran a cruzar el Mar Mediterráneo hacia Europa en busca de un futuro mejor. Sus medios principales de lucha hasta ahora habían sido las redes sociales y sus activistas son muy jóvenes, con una media de 20 años. En 2017 en cambio decidieron tomar parte activa para defender sus ideales y fletaron al C-Star con dinero consiguido mediante una campaña de crowfuning. A mediados de julio el barco llegaría al puerto de Catania y allí embarcaría entre 15 y 17 miembros de esta organización. Su misión sería la de interceptar/rescatar a las embarcaciones de inmigrantes y hacerles dar la vuelta o entregarlos a las autoridades libias.
A pesar de sus esfuerzos, su activismo y su oposición no fue más allá de soltar algunas proclamas por radio y megáfonos y colgar pancartas en los costados del barco.
El 11 de agosto de 2017 salta la noticia de que el C-Star se quedó sin gobierno a causa de una avería en su motor, a causa de ello envió una señal de socorro para ser auxiliados, llamada de radio que fue contestada por un barco de rescate de la ONG alemana Sea Eye. Dicha ONG envió uno de sus barcos a la zona para auxiliar al C-Star. No obstante, según diversos medios la tripulación del C-Star rechazó la ayuda prestada, repararon su motor y siguieron su curso dando por finalizada su misión el 18 de agosto. A partir de ese momento su nueva misión es lograr alcanzar otro puerto y desembarcar, tarea muy difícil ya que son rechazados en todos lo puertos de la zona. Sin embargo, lo consiguen y abandonan barco y tripulación, quienes a causa del negro historial generado las últimas semanas no logran refugiarse en ningún lugar.
Las luces
En este punto nos encontramos con la llegada del C-Star a Barcelona la tarde del 2 de octubre de 2017: “¿cómo quieres salvar a Europa si ni tan siquiera salvas a tu tripulación?”
El C-Star en el puerto de Barcelona (imagen de Murziloid vía Shipspotting.com)
Eso es lo que le sucedió a la tripulación del C-Star pero, en Barcelona pudieron contar con el Comité de Benestar del Port y sobretodo con la ayuda del centro Stella Maris del Apostolado de Mar de Barcelona, quienes cuidaron a los tripulantes del C-Star y lograron un acuerdo económico con el armador, con este dinero lograron volver a casa y poner fin a esta amarga aventura.
Un nuevo cometido
El C-Star partiría de Barcelona en mayo de 2018, es de suponer que su armador se hizo cargo de él o se encontró un comprador. Sea como fuere, ahora el barco lleva el nombre de Balto y navega como yate de expedición especializado en aguas árticas.
El Balto fue completamente modernizado en 2020 (imagen de José Paiva Wolff vía shipspotting.com)
Sus nuevos propietarios han logrado contratos para Environment Canada, NASA/JPL y/o la US Navy y se ofrecen para realizar cruceros para 12 afortunados invitados que estarán alojados en elegantes camarotes. Sin duda alguna, esta es una mejor vida y un mejor propósito para un barco de estas características.
Más información:
Artículo «Final feliz para losmarineros asiáticos de un buque racista» de Domingo Marchena publicado en el diario La Vanguardia del 4 de febrero de 2018
El yate de expedición MV Balto
La mañana del día 10 de junio de 2022 navegaba en demanda del puerto de Barcelona el Buque de Investigación Oceanográfica Hespérides (A-33) de la Armada española. A su encuentro salió el práctico de guardia a bordo de la lancha Orion BCN y requirió del apoyo de un remolcador.
Llegada del Hespérides al puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)El Hespérides maniobrando en la Dársena Nacional antes de atracar (imagen de Jordi Montoro)
Su hora prevista de llegada era las 8 de la mañana y a las 8:45 ya habían terminado las operaciones de atraque en el Muelle de Barcelona paramento norte a la sombra del World Trade Center. Durante su estancia podrá ser visitado por quien lo desee y allí permanecerá hasta el día 13.
El Hespérides atracado en el Muelle de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)
El Hespérides es uno de los barcos de la Armada menos vistos por Barcelona, su misión principal es la de apoyar a las bases antárticas españolas, pero en ocasiones también ejerce de buque de investigación oceanográfica en aguas nacionales. Este es el caso de esta última visita inmerso en la campaña ZEEE-22 en aguas del Mar Mediterráneo, cuya misión es investigar la Zona Económica Exclusiva Española entre el norte de las Islas Baleares y el litoral catalán. Dicha campaña está dirigida por el Instituto Hidrográfico de la Marina y el Real Observatorio de la Armada, y en ella colaboran además la Universidad Complutense de Madrid y la Universidad de Cádiz. En paralelo en Barcelona entregará algunas muestras recogidas durante la última campaña antártica destinadas al Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua, la Universidad Autónoma de Barcelona o el Instituto de Ciencias del Mar.
El Hespérides entrando al puerto de Barcelona en 1995 captado por Camil Busquets
El Hespérides
Como bien explican en la página web de la Armada española, el BIO Hespérides surgió del resultado de los debates durante la II Semana de Estudios del Mar celebrada en Cartagena a finales de 1984. Allí se debatió la conveniencia de que España emprendiera el estudio, desarrollo y construcción de un buque de investigación antártica, tipología de buque inexistente en ese momento en el país.
En 1988 y en 1989 se establecen las bases antárticas españolas BAE Juan Carlos I en la isla Livingston y Gabriel de Castilla en isla Decepción y evidentemente hizo falta un buque de apoyo para dichas bases. En un principio se optó por reconvertir al remolcador de altura Las Palmas para este menester, y en paralelo se comenzaba la construcción del Hespérides en la factoría de la Empresa Nacional Bazán de Cartagena.
El remolcador Las Palmas fue construido en Santander en 1978 y superó, y aún lo hace, con creces las expectativas como buque antártico (Ein Dahmer vía Wikipedia)
El casco del Hespérides se construyó y diseñó para poder hacer frente al hielo del verano austral, así mismo su quilla está reforzada y fue equipado con diversos laboratorios para realizar sus tareas tanto en la Antártida como en cualquier otro mar u océano.
El 12 de marzo de 1990 se efectuó la ceremonia de botadura del Hespérides en presencia de su madrina S.M. La Reina Dª Sofía y el 16 de mayo de 1991 causó alta en la Armada española quedando establecida su base en Cartagena. El cuanto a su nombre no fue elegido al azar, hace referencia al Jardín de las Hespérides cuidado por unas ninfas, allí según la mitología griega se hallaba una especie de manzano que su fruto dorado daba la inmortalidad, según unos o la sabiduría según otros.
El Hespérides desplaza 2.830 toneladas a plena carga con una eslora de 82,5 metros por 14,3 metros de manga y 4,4 metros de calado. Su propulsión es diésel-eléctrica mediante dos motores eléctricos AEG de 1.400 kW cada uno conectados a dos hélices; 5 grupos electrógenos diésel Bazán-MAN, 2 de 14V de 1.904 HP. con alternadores de 1.300 kW; 2 7L de 952 HP. con alternadores de 648 kW y 1 de emergencia de 180 HP. y un alternador de 120 kW.
Detalle de su mástil con los sensores (imagen de Antoni Casinos Va)
Su velocidad máxima es de 14,7 nudos y con hielo con un espesor de 0,49 m. es de 5 nudos; en cuanto a su autonomía es de 12.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 55 tripulantes y 29 científicos.
Detalle de su sección de popa (imagen de Antoni Casinos Va)
Dispone de un completo y moderno equipo electrónico y ayudas para la navegación que incluyen dos radares ARPA ECDIS, navegación DGPS, comunicaciones vía satélite y SMSSM (Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos). Como buque de la Armada dispone de armamento para su autodefensa y a popa tiene instalada una plataforma y un hangar retráctil para poder operar con un helicóptero ligero.
Su actividad
A partir del momento de su entrega podría decirse que el Hespérides no ha tenido un solo descanso, prácticamente cada año ha participado en expediciones en la Antártida, desde el mismo año de su entrada al servicio hasta nuestros días. Su primera campaña la inició el 19 de octubre de 1991. El 2 de febrero de 2003 logró un hito al convertirse en el primer buque de la Armada en alcanzar las coordenadas de 71° 01′ S 99° 8.15 W dentro del círculo polar ártico, marca que superaría el 30 de enero de 2022 alcanzando la latitud 71° 20’.
Al margen de sus misiones científicas tuvo a bordo durante unos días de enero de 1992 al entonces ministro de Educación y Ciencia, Javier Solana, que estaba realizando una visita oficial a la expedición científica en la Antártida. Sin embargo, la meteorología en esa zona impidió que tuviera un regreso a España fácil y tuvo que ser rescatado por el rompehielos argentino Almirante Irizar y llevarlo al continente.
Otro rescate fue el del 17 de febrero de 2009 cuando el crucero de expedición MV Ocean Nova embarrancó a 2 kilómetros de la base argentina de San Martín con 74 pasajeros y 30 miembros de su tripulación a bordo. Entre el Hespérides y el también crucero de expedición Clipper Adventurer lograron evacuar a los pasajeros y el crucero pudo zafarse por sus propios medios al subir la marea.
El Hespérides durante su XX Campaña Antártica 2014-2015 (vía Flickr Armada)
El 12 de diciembre de 2010 zarpa de Cartagena para iniciar la operación Malaspina y no parte solo, lo acompaña el nuevo buque oceanográfico Sarmiento de Gamboa del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). Juntos recorrieron más de 42.000 millas náuticas y harían escalas en los puertos de: Río de Janeiro, Punta Arenas, Ushuaia, Ciudad del Cabo, Perth, Sídney, Honolulu, Panamá, Cartagena de Indias; finalizando su circunnavegación el 14 de julio de 2011.
Buque oceanográfico Sarmiento de Gamboa (imagen de Antoni Casinos Va)
El futuro
En la actualidad el Hespérides cuenta ya con más de 30 años en sus cuadernas y en algunos foros y medios especializados ya se conjetura con su posible reemplazo. Algunas de las propuestas sería un buque de la serie BAM (Buque de Acción Marítima) cuyo diseño modular permitiría adaptarlo fácilmente para misiones en el entorno ártico, aunque también se podría diseñar y construir un buque completamente distinto desde cero.
El 1 de mayo de 1832 el vigía marítimo del castillo de Montjuich se preparaba para una nueva jornada de trabajo, por entonces aún no existía el sofisticado sistema de señalización que uno de sus predecesores diseñaría, pero aun así tenía su propio código, aunque en esta jornada no le sería de gran utilidad. Pudo observar en el horizonte una columna de humo, se preparó para informar de un incendio a bordo de un buque en aproximación, pero no, no era un incendio. En principio era un barco aparejado de corbeta, pero con una chimenea que expulsaba una oscura columna de humo y en su mástil ondeaba la bandera francesa.
El corazón le dio un salto, conocedor de todos los tipos de buques que navegan por los mares y océanos, pronto vio que era una de las nuevas naves propulsadas mediante la nueva invención de la máquina a vapor. Todavía no se había visto uno de estos barcos por Barcelona, al menos durante su turno y a falta de una señal y denominación apropiada para este barco anotó en su diario “corbeta a vapor francesa”. Al aproximarse a puerto se pudo identificar mejor al vapor, era el Sphinx, el primer vapor de guerra de la marina francesa y posiblemente el primer vapor en recalar en el puerto de Barcelona.
Llegada del Sphinx al puerto de Barcelona (óleo de Alejandro Vallespín y Gonzalo Moreno de Arte Militar y Naval)
En 1832 daba comienzo la revolución industrial en Barcelona y una fábrica llamada «El Vapor» lideraba dicho movimiento cuya actividad principal era la manufactura textil con la ayuda de las máquinas a vapor. Sin embargo, aún faltaba un poco para ver llegar por mar vapores con la enseña española y los primeros barcos con este medio de propulsión que visitaron Barcelona fueron franceses. Hasta la llegada del vapor El Balear en enero de 1834 tan solo un vapor francés, además del Sphinx, había visitado el puerto de Barcelona y a partir de ese momento poco a poco comenzaron a verse muchos más vapores en líneas comerciales.
El puerto de Barcelona a mediados de la década de 1850 con algúnos vapores más que poco a poco se iban incorporando a las rutas marítimas (Ayuntamiento de Barcelona)
El Sphinx se hallaba de paso, provenía de Tolón y pronto sería requerido para una misión especial. Como buque militar equipado con una potente máquina a vapor debió de dar escolta y remolcar al Luxor que en su bodega llevaba una preciada carga en forma de obelisco procedente del Templo de Luxor en la antigua ciudad de Tebas.
El Sphinx
El primer vapor de la marina de guerra francesa sería concebido en la mente del ingeniero Jean-Baptiste Hubert que, el 21 de octubre de 1828 firma y registra unos planos para instalar una máquina a vapor de 160 HP. más un aparejo en un barco. Estos planos serían utilizados para diseñar el Sphinx. A partir de este diseño se sucedieron otros como el Méteore de 1833; el Pluton de 1836 con una máquina de 220 HP. construido a partir de los planos del Véloce, vapor que sirvió como base para varios barcos; y en 1841 la potencia de las máquinas asciende para construir las fragatas Asmodée, Gomer y Monge con un propulsor de 450 HP.
Vista de perfil de la maqueta del Sphinx en custodia del Musée national de la Marine de Paris; podemos ver dos de los 6 cañones que llevaba, 2 cañones y 4 carronadas de 24 libras (vía Wikipedia)
Sería construido en el arsenal de Rochefort y botado el 3 de agosto de 1829 con el evocador nombre de Sphinx (Esfinge), el resultado fue una corbeta de madera con proa de violín de 46 metros de eslora por 8 metros de manga (14,2 con las ruedas de palas) y 3,3 metros de calado. Su máquina a vapor se compró en Reino Unido, estaba fabricada por la firma Fawcett de Liverpool y le daba una potencia de 160 HP. que estaba conectada a dos ruedas de palas de 5,94 metros de diámetro y le daban una velocidad de 7 nudos. Además, contaba con su aparejo de corbeta repartido en tres mástiles y 747 m² de superficie vélica. Dotación, 90 tripulantes.
Detalle de la proa, podemos ver dos de los seis cañones que llevaba, dos cañones y cuatro carronadas de 24 libras (vía Wikipedia)Llevaba como adorno cuatro hermosas esfinges, dos por cada cubierta de las ruedas de palas (vía Wikipedia)Sección de popa con el timón y la bitácora (vía Wikipedia)
Sin embargo, este vapor como muchos otros no tuvieron un buen comienzo y no todos veían con buenos ojos la incorporación de los vapores en las flotas de guerra. En principio y gracias a su máquina de vapor estos barcos eran muy útiles en puerto para ser utilizados como remolcadores, pero en alta mar tenían una desventaja importante y era su elevado consumo de carbón. Pero no todo iban a ser inconvenientes y el mando de la marina pronto les encontró una función, la de barcos correo o avisos. Tanto es así que fue mediante el Sphinx cómo se enteraron en Francia de la captura de Argel.
Poco después de la visita del Sphinx a Barcelona la marina de guerra le encontró otra utilidad al barco, aprovechando una vez más la potencia de su máquina a vapor. Esta función sería la de remolcar hasta París al Luxor, un barco especialmente construido para transportar un obelisco desde Egipto a Francia y que sería instalado en la plaza de la Concordia.
El obelisco
El obelisco en cuestión fue uno de los dos que el virrey de Egipto Mehmet Alí Pasha regaló al rey Carlos X, aunque la idea original fue de Napoleón. El encargado del proyecto para transportarlo a Francia recayó en el ingeniero de la marina Armand Florimond Mimerel, que además fue el encargado de seleccionar el obelisco. Este fue el que estaba erigido en la parte occidental del Templo de Luxor de 23 metros de altura datado de la Dinastía XIX de Egipto.
Imagen actual de la entrada del Templo de Luxor al que le falta el obelisco regalado a Francia (Omar Shawki vía Wikipedia)
Para lograr tal empresa se construyó un barco a medida, el Luxor, no se había construido nunca nave como esa. Tenía una eslora de unos 42 metros y 8 metros de manga, su quilla era plana con un calado de 1,82 metros, quilla que por cierto tenía cinco para lograr un mayor refuerzo de toda la estructura, y disponía de una proa desmontable, como los de los buques Ro-Ro de hoy en día. Su casco era de madera blanca alquitranada y se iba a revestir con cobre, pero se desestimó para ahorrar peso. Su propulsión era a vela, mediante un aparejo repartido en tres mástiles que no estaban instalados de forma convencional sobre la quilla central ya que ahí se apoyaba su preciada carga, si no que estaban montados sobre zapatas elevadas.
Embarque del obelisco en el Luxor (vía Musée national de la Marine)
El Luxor partió de Tolón en abril de 1831 y remontó el Nilo, tras retirar el obelisco del emplazamiento que había ocupado los últimos tres mil años hubo que esperar unos meses a que el río Nilo aumentara su caudal, y en fecha de 28 de agosto de 1832 ponía rumbo hacia la desembocadura llegando a Alejandría el 2 de enero de 1833, ahí le estaba esperando el Sphinx.
El 1 de abril de 1833 el Luxor remolcado por el Sphinx parten de Alejandría, los primeros puertos que visitaron fueron el de Rodas el 6 de abril y el de Corfú el 23 de abril para avituallarse de carbón. El 10 de mayo llegan a Tolón, pero antes deben hacer cuarentena debido a una epidemia de cólera y parten doce días después. El 30 de junio llegan a Gibraltar, el 12 de julio alcanzan el Cabo San Vicente y el 20 de julio llegan a la Coruña. A partir de ese punto ya tocan aguas francesas, el destino está próximo, el 12 de agosto llegan a Cherburgo, ahí los visita el rey Luis Felipe I de Francia. Tan solo les quedaban dos puertos, remontan el río Sena y alcanzan Rouen el 14 de septiembre y su destino de París el 23 de diciembre de 1833. Tras esta misión de remolque al Sphinx aún le quedaba otra tarea, desde la región del río Aber-Ildut en Finistère remolca al Luxor con diversos bloques de granito con los que formarían la base del obelisco.
El remolque del Luxor no debió ser una tarea sencilla (vía Musée national de la Marine)
La instalación del obelisco y la decisión de dónde ponerlo fue una tarea tan ardua y complicada como su desmontaje de Egipto y su transporte a Francia. Finalmente se logró instalar el monumento en la Plaza de la Concordia el 25 de octubre de 1836 ante cientos de miles de personas y bajo los acordes de la aria «O, Isis und Osiris» de la Flauta Mágica de Mozart.
Miles de personas contemplaron la erección del obelisco en la Plaza de la Concordia (vía Wikipedia)
Sin embargo, el vapor Sphinx no tendría una larga vida, el 6 de julio de 1845 el Sphinx parte de la ciudad argelina de Dellys con rumbo al puerto de Argel, al mando se halla el teniente Muterse. Desafortunadamente una espesa niebla cubrió su ruta y un error de cálculo los llevó a embarrancar en Cap Matifo, al rescate acudieron los vapores Caméléon, Chimère y Tartare pero poco pudieron hacer por él y dieron al vapor por pedido salvando a toda su tripulación.
El «Groupe de Recherche en Archélologie Navale» francés bajo la dirección de Max Guérout localizó los restos del Sphinx el 25 de junio de 2005, sus restos descansan a cuatro metros de profundidad.
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