Desde hace unos años el compromiso de las autoridades portuarias con el medio ambiente ha originado diversos proyectos para lograr la emisión cero de gases contaminantes a la atmosfera durante la estancia de los buques en puerto. Uno de estos proyectos es el de electrificar los muelles para conectar a los barcos a la red eléctrica y así evitar que sus generadores eléctricos permanezcan en funcionamiento durante la estancia en el puerto. Otras iniciativas son la de dotar a los buques de placas solares para generar la electricidad necesaria e incluso comienzan a equiparlos con motores híbridos para reducir aún más la emisión de gases contaminantes.
No obstante la emisión cero aun está muy lejos y para un futuro no muy lejano se están barajando opciones mucho más drásticas. Una de estas opciones son los rotores Flettner, estos consumen poca energía y basta de un motor eléctrico para moverlos y lograr un poco de propulsión para moverse entre las dársenas portuarias. Parecido al rotor y basado en él algunos barcos están equipados con las turbovelas.
Otra opción sería la de equipar a los barcos con un sistema auxiliar de propulsión eléctrica, las baterías serían cargadas únicamente con medios de energías renovables, paneles solares o molinos de viento, y dicho sistema podría ser utilizado en caso de emergencia de la caída de la propulsión principal.
También podría utilizarse el método tradicional de la vela, los barcos al llegar a la bocana del puerto deberían de apagar sus motores y desplegar su aparejo, la velocidad no sería la misma pero no emitirían gases contaminantes.
Por último existe otro medio menos popular pero útil, el remo. Durante cientos de años los remos y la vela fueron los únicos medios de propulsión de los barcos, con ellos los griegos y romanos conquistaron todo el Mar Mediterráneo y los vikingos hicieron lo propio en el norte de Europa.
El sistema es muy sencillo y tan solo habría que hacer unas modificaciones en la obra muerta del casco a la altura del agua. Dependiendo del tamaño del barco podrían recibir la vieja clasificación de las antiguas galeras: birreme, trirreme, cuatrirreme, tercerol o galocha. Además hay que contar con la moderna tecnología aplicada a la construcción de los remos, dejando atrás la madera para confeccionarlos con fibra de vidrio o de carbono, mucho más ligeros y resistentes.
Los trirremes tenían unos 36 metros de eslora y unas 90 toneladas de desplazamiento e iban equipados con hasta 170 remos (sin contar los de repuesto) manejados por el mismo numero de remeros. Los barcos actuales son mucho más grandes y desplazan mucho más tonelaje, no se trataría de propulsar al barco en alta mar, tan solo para la maniobra en el interior del puerto, aun así harían falta muchos más remos y mucha más dotación. Quizás este pequeño problema disuada a las navieras a no utilizar este método, pero quién sabe …
El remo también podría ser muy atractivo para los cruceros turísticos, además de ayudar en la propulsión dentro del puerto, las compañías podrían ofrecer viajes especiales a los cruceristas basándose en los casos anteriormente citados de los romanos, griegos o vikingos e incluir experiencias inmersivas a golpe de remo.
Fue muy sobrecogedor ver en la gran pantalla a Ben-Hur remar a golpe de tambor en aquella galera en la que fue preso, pero ¿y si hubiera gente que pagara por ello? está claro que el remo aun tiene mucho que ofrecer.
Estimado lector, como ya viene siendo habitual en este blog, cada 28 de diciembre y día de los Santos Inocentes publico una entrada/broma, este año le ha tocado al tema de la propulsión naval y las posibles alternativas.
Por si quiere repasar las entradas anteriores aquí las tiene:
– Buque corsario visita Barcelona (2017)
– La terminal internacional de dirigibles del puerto de Barcelona (2018)
– El servicio de correo aéreo del puerto de Barcelona (2019)
Procedente de Manila y escalas la mañana del día 25 de diciembre de 1928 hacía su entrada al puerto de Barcelona el vapor Claudio López y López de la Compañía Trasatlántica española, al enfilar la bocana del puerto izó la bandera que correspondía a la petición de la asistencia del práctico de guardia y a su vez el remolcador Cataluña acudió a su encuentro para ayudarlo en las maniobras de atraque.
Esa era una mañana fría de invierno, no deberían de haber más de ocho o diez grados de temperatura, aun así algunos de los treinta pasajeros que iban a bordo se atrevieron a salir a cubierta para contemplar el perfil marítimo y el puerto de Barcelona.
El vapor de unas 4.000 toneladas de registro bruto poco a poco se adentró en las aguas del puerto de la ciudad Condal, pasó de largo el Muelle de Contradique, el de Poniente y a la altura del Muelle de Barcelona el remolcador comenzó a tirar de él para iniciar la revirada como paso previo al atraque en el Muelle de las Baleares. Justo en ese preciso instante dotación y pasajeros del vapor Claudio López y López se percataron de una multitud de gente que se agolpaba en el Muelle Nuevo y en un embarcadero en la punta oeste del Muelle de Cataluña. Algunos pasajeros ya sabían que estaba ocurriendo, otros en cambio, se mostraron sorprendidos al observar a diversos grupos de bañistas, algunos con albornoz otros en bañador y tan solo protegidos con un tímido gorro de natación.
El evento que observaban desde cubierta era la celebración anual de la Copa Nadal que desde hacía veinte años se celebraba en Barcelona cada Navidad (con alguna excepción). Esta edición iba a ser especial ya que por primera vez competirían por el título seis mujeres y a partir de ese momento la presencia de nadadoras en esta competición no sería excepción, si no, norma.
La Copa Nadal nació un 19 de enero de 1908 y no lo hizo en Navidad debido a un temporal que no permitió que tan célebre competición acuática se inaugurara el 26 de diciembre, tampoco lo hizo con el nombre con la que la conocemos, llamándose simplemente Campeonato de Invierno. Esta prueba deportiva fue organizada por el Club de Natación Barcelona (CNB) en donde los nadadores tenían que recorrer en el menor tiempo posible la distancia de 200 metros frente a las instalaciones del club de natación anexas a los Baños Orientales en la playa de la Barceloneta.
A pesar del cambio de fecha la inauguración fue todo un éxito de público y el primer trofeo se lo llevó el nadador alemán Edwald Poeschke, que logró recorrer la distancia de los 200 metros en 3 minutos y 17 segundos.
La inauguración oficial de la primera Copa Nadal tuvo que esperar hasta el 26 de diciembre de 1908 coincidiendo con la festividad de Sant Esteve en Cataluña, no obstante la meteorología adversa propia de la estación invernal hizo que se pospusiera varios días teniendo que celebrarse forzosamente el 17 de enero de 1909. El primer ganador local se hizo esperar y no sería hasta la edición de 1911 cuando el nadador Joaquín Cuadrada se hizo con la Copa Nadal y repetiría en las siguientes dos ediciones.
Sin embargo este deporte comenzó, como prácticamente todos, dominado por hombres y así se mantuvo hasta la edición de 1928 cuando se rompió la hegemonía masculina dando comienzo a una nueva categoría, la femenina. Seis nadadoras fueron las que abrieron la Copa Nadal esas Navidades, las postulantes al título fueron María Aumacellas, Mercedes Bassols, Dolores Granicher, Encarnación Mercader, Josefina Torrens y por último la ganadora del trofeo María Luisa Vigo que logró una marca de 3 minutos y 27 segundos exactos.
La clasificación en la categoría femenina quedó así:
1ª María Luisa Vigo, 3 m. 27 s.
2ª Mercedes Bassols, 3 m. 32 s.
3ª Josefina Torrens, 3 m. 47 s.
4ª María Aumacellas, 3 m. 56 s.
5ª Dolores Granicher, 4 m. 33 s.
6ª Encarnación Mercader, 4 m. 38 s.
Al finalizar esta primera categoría se lanzaron al agua 39 nadadores de los que el ganador fue Joan Ricard Gamper, hijo de Joan Gamper, que batió el record de la prueba con un tiempo de 2 minutos y 43 segundos, el anterior récord se estableció en la edición de 1925 con una marca de 2 minutos y 48 segundos.
Estas nadadoras lo tuvieron relativamente fácil y ello fue gracias a la ayuda del “Femina Natación Club” creado en Barcelona en 1912 y en 1913 el Club de Natación Barcelona junto a este club recién formado organizaron el primer campeonato de España de natación femenina.
La primera sirena o reina de las aguas de la Copa Nadal, como las llamaba la prensa del momento, fue María Luisa Vigo cuya carrera deportiva comenzó tres años atrás en el Club de Natación Barcelona, pronto destacaría en todas las categorías batiendo los records de 100 metros braza y 200 metros con relevos en 1926 y hasta la fecha de la Copa Nadal de 1928 ya contaba con los títulos de campeona de Cataluña y de España en saltos de palanca y trampolín.
Por otro lado también habría que destacar la figura de la nadadora María Aumacellas, también miembro del Club de Natación Barcelona, ganadora de múltiples trofeos en los años treinta y calificada como la madre de la natación sincronizada en España. En cuanto a las otras nadadoras todas pertenecían al Club de Natación de Barcelona, Mercedes Bassols ganaría la Copa Nadal en 1929 y Josefina Torrens en 1930.
A lo largo de los años la competición fue cambiando su ubicación, de la playa de la Barceloneta pasó a la Dársena de la Industria frente al Muelle Nuevo y de ahí la salida pasó a darse frente al Muelle del Portal de la Paz.
Otros hitos que se han ido marcando con el transcurso de los años han sido los seis podios consecutivos, de 1931 a 1939 excluyendo el periodo de la Guerra Civil, que logró la nadadora Carmen Soriano; o el nadador Dani Serra que ha logrado diez títulos de la Copa Nadal, tres de ellos consecutivos en 2011, 2012 y 2013; en 1994 un nadador invidente superó por vez primera la prueba, Josep Labró; y en la edición de 2009 coincidiendo con el centenario del evento se alcanzó un nuevo record de participantes con 552 nadadores. A excepción de algún que otro temporal y de la Guerra Civil española la competición no ha faltado nunca a su cita navideña.
La Copa Nadal de estas extrañas Navidades de 2020 ha transcurrido con relativa normalidad a pesar de la pandemia del COVID-19, dicho condicionante ha forzado a la organización a tomar medidas extraordinarias de seguridad de prevención y protección de todos sus participantes. Después de guardar un minuto de silencio por la muerte de Martí Estela, nadador del Club de Natación Barcelona, los 254 nadadores y nadadoras participantes en esta edición se han lanzado a las aguas del puerto de Barcelona sin miedo alguno al frío y han recorrido los 200 metros de la prueba en el menor tiempo posible.
El vencedor de la categoría masculina ha sido Guillem Pujol del Club de Natación Mataró que ha obtenido un tiempo de 2 minutos y 11 segundos siendo esta su séptima victoria consecutiva, y la vencedora de la categoría femenina ha sido Laura Rodríguez del Club de Natación Barcelona con una marca de 2 minutos y 16 segundos con otras tres victorias consecutivas.
Más información:
Artículos de Rodrigo Gil-Sabio y Manolo Escudero Cordón en la página web de la Real Federación Española de Natación:
– «Centenario: Copa Nadal-CNB, 110 años de Navidad pasada por agua y por muchas vivencias»
– «Centenario: Las pioneras y heroínas invisibles de la natación española de principios del s.XX»
Libro «El origen del deporte femenino en España» de Jorge García disponible en Amazon
Lista de ganadores de la Copa Nadal desde 1907 a 2018 (PDF)
Feliz Navidad y Felices Fiestas a todos los lectores y seguidores del blog «En visita de cortesía»
El día 26 de mayo de 1989 comenzaron a llegar los buques de guerra extranjeros que debían participar en la revista naval previa a la ceremonia de la entrega de la bandera de combate al portaaviones Príncipe de Asturias de la Armada española. Hicieron acto de presencia buques de nueve naciones aliadas de la OTAN, las marinas de guerra de Alemania, Bélgica, Estados Unidos, Francia, Grecia, Holanda, Italia, Portugal y Reino Unido enviaron sus representantes para esta cita, con una muy importante participación española.
Al día siguiente, el 27 de mayo, se efectuaría la revista naval, los buques de guerra perfectamente empavesados con sus marineros adornando candeleros y pasamanos fueron revisados en el exterior del puerto por el rey Juan Carlos I y el ministro de Defensa Narcís Serra a bordo de la fragata Victoria, y tras ellos en la fragata Andalucía iban el resto de autoridades barcelonesas y catalanas. Terminada esta primera parte de la ceremonia los buques fueron entrando por orden al interior del puerto atracando en sus muelles previamente asignados.
Como es obvio los barcos más llamativos eran los más grandes, hasta cuatro portaaviones se dieron cita en la ciudad Condal, los españoles Dédalo y Príncipe de Asturias, el italiano Giuseppe Garibaldi y el francés Foch.
Este último era el único de líneas clásicas y el más grande de todos, no en vano era un portaaviones clásico, con sus catapultas de vapor para el despegue de los aviones y su cubierta oblicua para el aterrizaje de los mismos; además el capitán Etienne Bied-Charreton ordenó situar en la cubierta de vuelo a las aeronaves del portaaviones, dando una imagen aun más espectacular del barco de guerra.
El portaaviones Foch tuvo una larga vida al lado de su hermano mayor Clemenceau, finalizado el servicio en la Marine Nationale fue vendido a Brasil y en sus 37 años enarbolando la bandera tricolor francesa tuvo misiones muy dispares, además de las militares, sirviendo como escenario de diversos conciertos, plató de televisión y extra en una película.
Este es el segundo portaaviones de un proyecto de cuatro unidades propuestas de 20.000 toneladas por el Consejo Supremo de la Marine Nationale en 1949, este programa fue revisado a la baja y en 1953 se aprobó la construcción de tres portaaviones convencionales de más de 24.200 toneladas de los que tan solo dos vieron la luz. El primero sería entregado en 1961 y se llamaría Clemenceau con numeral R-98 y el segundo se entregaría en 1963 con el nombre de Foch con numeral R-99.
El portaaviones Foch lleva su nombre en honor al mariscal francés Ferdinand Jean Marie Foch (1851-1929) que llegó a ser el comandante en jefe de los ejércitos Aliados durante la Primera Guerra Mundial. El Foch fue construido en los astilleros franceses de Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, siendo botado el 23 de julio de 1960 y entregado el 15 de julio de 1963.
Desplaza 32.500 toneladas a plena carga con una eslora de 265 metros por 51,20 metros de manga y 7,50 metros de calado. Es propulsado por 6 calderas Indret y 4 turbinas a vapor de 126.000 Cv. conectadas a dos ejes, que le dan una velocidad máxima de 32 nudos y una autonomía máxima de 7.500 millas náuticas a 18 nudos. Dotación, 1.920 tripulantes entre marinería y personal del grupo aéreo.
A su entrada al servicio iba armado con 8 cañones de 100/55 mm. y algunos montajes para ametralladoras de 12,7 mm., en los años noventa esta configuración fue alterada siendo sustituidas cuatro de sus torretas artilladas (dos de proa por estribor y dos de popa por babor) por dos lanzadores de misiles antiaéreos SACP Crotale EDIR. En su último tramo de servicio en la Marine Nationale las cuatro torretas artilladas restantes serían reemplazadas por lanzadores de misiles Sadral.
Tiene capacidad para 40 aeronaves entre aviones Super Etendard, Etendard IVP, F-8P Crusader, Alizé y helicópteros Dauphin o Super Frelon. La cubierta de vuelo tiene una longitud de 259 metros con una pista oblicua de otros 165,5 metros y un total de 8.800 m² de superficie útil para las operaciones aéreas más dos catapultas de vapor para el lanzamiento de los aviones. Su hangar bajo cubierta mide 180 metros por 22 metros de ancho y 7 de alto con una superficie útil de 3.300 m². Las aeronaves pueden acceder al hangar y viceversa a través de dos ascensores externos situados a estribor a proa y popa de la isla con una capacidad de carga de 15 toneladas.
Está dotado de dos radares de descubierta aérea, un DRBV-23B y otro tridimensional DRBI-10, además cuenta con el sensor DRBV-50 de descubierta aérea y de superficie de corto alcance, para el control de las aeronaves dispone de un radar de control aéreo y aproximación NRBA-50, además de radares de dirección de tiro DRBC-31, de navegación DRBN-34 y Decca 1226. Los sistemas de guerra electrónica son un sistema ECM LACERN y ESM mediante los detectores ARBR-16 y -17, lanzadores de señuelos Sagaie.
La primera gran misión del Foch fue el de participar en el operativo de seguridad en las pruebas del arsenal nuclear del ejército francés en el Océano Pacífico. La misión se denominó ALFA y se desarrolló entre 1968 a 1969, el portaaviones Foch estuvo desplegado nueve meses y el Clemenceau otros nueve.
En 1973 el portaaviones Foch participó en unas pruebas navales únicas en la Marine Nationale, el origen de estos experimentos se halla en el programa naval PH-75 que proyectaba la construcción de dos portahelicópteros a propulsión nuclear de unas 18.400 toneladas y de 200 metros de eslora aproximadamente. Estos portahelicópteros serían los sustitutos perfectos de los veteranos portaaviones franceses Bois Belleau, La Fayette y Arromanches que fueron retirados del servicio activo entre 1960 a 1974. Aunque el nuevo proyecto emplearía aeronaves de ala rotatoria no sacrificarían por completo las de ala fija y se planteó la opción de embarcar aviones V/STOL como el francés Dassault Mirage IIIV o el Harrier. El portaaviones Foch fue el banco de pruebas perfecto para realizar los ensayos con un avión Sea Harrier de la Royal Navy entre el 13 al 14 de noviembre de 1973.
Aun con un resultado satisfactorio de los aviones Sea Harrier en el portaaviones Foch, el programa sufrió diversos retrasos hasta que los dos portahelicópteros se transformaron en dos portaaviones a propulsión nuclear, cambiando la denominación del proyecto a PA-75 en 1980. Ninguno de estos proyectos vería la luz y tan solo se construiría el Charles de Gaulle del que ahora ya se busca sustituto.
En 1977-78 fue desplegado en la misión SAPHIR II durante el periodo en que la república de Yibuti accedía a su independencia. En 1984 dentro de la operación MIRMILLION y como extensión de la Operación MANTA, el Foch fue parte del contingente militar francés para evitar el avance de las tropas libias en el Chad. En el último tramo de la guerra civil libanesa fue desplegado dentro de la operación CAPSELLE para dar cobertura y protección a la evacuación de civiles.
En 1993 se integraría en la misión FORPRONU en Bosnia-Hezergovina, la misión francesa se llamaría BALBUZARD y dentro de las operaciones aéreas recibiría una visita especial. Repitiendo el evento de 20 años atrás a bordo del Foch aterrizarían aviones Sea Harrier del portaaviones HMS Invincible de la Royal Navy.
Y este mismo año a bordo del Foch tendrían lugar los primeros apongajes y despegues del nuevo avión de combate naval francés, el Dassault Rafale. El 19 de abril de 1993 un avión Rafale aterrizaba por primera vez en el portaaviones Foch.
En 1996 se integró en las Fuerzas de Estabilización de la SFOR en Bosnia y dos años más tarde en la KFOR para mantener el orden y la seguridad en Kosovo. Su última acción bajo la bandera tricolor francesa fue la operación MIRRA desde enero al mes de abril del año 2000, con el fin de proteger las líneas marítimas comerciales en el Mar Mediterráneo y en los océanos Indico y Pacífico.
Este por supuesto es un resumen muy pormenorizado de la actividad de este portaaviones, como es usual este tipo de unidades son muy polivalentes y siempre están disponibles para prestar otro tipo de servicios a la nación, servicios que en ocasiones se hallan muy alejados de su principal cometido pero aun así son necesarios para mantener alta la moral. En el portaaviones Foch tuvieron lugar algunos eventos especiales, todos ellos relacionados con la música y las artes escénicas.
El primero sucedió en Brest en 1963 se ofreció una fiesta a la marinería, oficiales, trabajadores de los astilleros y algunos invitados más. El acto central lo coparon un grupo teatral de la Comédie-Française que interpretó las obras de «Le mariage forcé» de Molière y la «Feu la Mère de Madame» de Feydeau en un escenario improvisado en los hangares del portaaviones.
El siguiente gran evento sucedería en 1970 la cantante francesa Mirelle Mathieu ofrecería un mini recital a bordo del portaaviones Foch fondeado en la rada de Brest. Esta representación sería presentada por Philippe Bouvard y retransmitida para el canal RTL.
Poco más tarde el 29 de septiembre de 1979 en la base naval de Tolón quien ofrecería un recital sería la estrella de rock Johnny Hallyday. Durante tres días el portaaviones se convirtió en el plató de rodaje de un gran concierto, primero filmaron en la cubierta de vuelo, después en el hangar y más tarde el portaaviones puso rumbo a Canes en donde tendría lugar el acto central del evento que sería retransmitido en diferido por televisión.
La llegada de Johnny Hallyday al portaaviones no podía ser más espectacular y en Youtube puede verse el concierto completo (vía canal Chevalier Manuel)
La influencia del espectáculo del rock americano lo envuelve todo y la escenificación también es importante, la estrella francesa llegó al portaaviones en un helicóptero Alouette III y escoltado por un marinero con los acordes de fondo de “In the Navy” de los Village People se dirigen al escenario montado en el hangar.
Pero este no fue el único concierto de Johnny Hallyday en el Foch, en 1988 repetiría su función con otras muchas estrellas de la música en directo para el canal TF1. El programa de una semana de duración sería presentado por Nicolas Mougin y Jean-Christophe Jeauffre que además de los espectáculos musicales enseñaron cómo es la vida a bordo del portaaviones con reportajes de las distintas aéreas del mismo, desde el hangar, aviones, CIC, puente de mando, etc … Además del ya nombrado Johnny Hallyday se invitó a los cantantes ingleses Samantha Fox y Nick Kamen, al músico y comediante francés Christian Morin, a la presentadora y cantante Dorothée y Erick Galiano representó el tema de Smooth Criminal de Michael Jackson.
Johnny Hallyday volvía al portaaviones Foch y otra generación de marineros podía disfrutar de su música, el formato visual algo distinto y más preparado para la televisión (vía canal de Gerard Isorez de Youtube)
Y para terminar, en 1995 el portaaviones se interpretó a sí mismo en la película “Marea Roja” de Tony Scott para introducir el argumento principal de esta película protagonizada por Gene Hackman y Denzel Washington.
El portaaviones Foch sería retirado del servicio activo en la Marine Nationale el 15 de noviembre de 2000 y ese mismo día era transferido a la Marinha do Brasil quienes lo renombrarían a São Paulo con numeral A-12.
Ahora como São Paulo desde el portaaviones despegarían aviones AF-1 Skyhawk (A-4KU) brasileños, y además, una vez al año pilotos de los aviones de la Armada de Argentina Super Etendard y S-2T Turbo Trackers mantendrían al día sus calificaciones como pilotos navales a falta de un portaaviones propio.
En 2005 el portaaviones sufriría un incendio en su sala de máquinas, el accidente lo dejaría fuera de las operaciones de la marina hasta 2013 cuando se terminó de reparar su propulsión, no obstante a pesar de los esfuerzos por devolverlo a la mar el viejo portaaviones se resistía y sus motores nunca lograron ser reparados por completo.
Por el alto coste económico de sus reparaciones el mando de la Marinha do Brasil se vio obligado a retirarlo del servicio en fecha de 14 de febrero de 2017 y aunque está a la espera de ser desguazado aun hay esperanzas para que se convierta en un museo flotante tal y como proponen desde el instituto São Paulo / Foch.
Más información:
Ficha técnica, historial y más fotos del Foch en la página web de Netmarine.net
El portaaviones São Paulo en la página web de Navios de Guerra Brasileiros
El 5 de septiembre de 1994 se dieron cita en el puerto de Barcelona siete buques de la Fuerza Naval Permanente del Mediterráneo de la OTAN o STANAVFORMED, Procedieron a amarrar sus cabos entre el Muelle de San Beltrán y el de Barcelona y allí permanecerían hasta el día 12 de septiembre.
Los buques llegados eran las fragatas HMS Brilliant (F-90) y buque insignia, las holandesas HNLMS De Ruyter (F-806) y HNLMS Piet Heyn (F-811), Hydra (F-452) griega, Numancia (F-83) de la Armada española, Wandelaar (F-912) belga y Yavuz (F-240) turca.
El objeto de esta reunión en el puerto de la ciudad Condal se debía a la ceremonia del cambio de mando de la flota que ostentaba el almirante de la Royal Navy Alastair B. Roos con la fragata HMS Brilliant como buque insignia, y el testigo lo recogería el almirante holandés Nicolas van der Lugt que ejercería el mando de la flota a bordo de la fragata HNLMS De Ruyter.
La ceremonia tuvo lugar el día 8 de septiembre en el Muelle de San Beltrán y entre otros invitados asistieron el secretario de Estado de Defensa D. Antonio Flos Bassols, el comandante en jefe de las Fuerzas Aliadas del sur de Europa el almirante Leighton W. Smith Jr., el comandante en jefe de las Fuerzas Navales del sur de Europa el almirante Mario Angeli, y el comandante supremo aliado en Europa el general Geroge A. Joulwan.
Finalizados los actos oficiales los barcos de guerra visitantes quedaron abiertos al público barcelonés que acudió a los muelles para contemplar los barcos más modernos con los que contaba Europa en ese momento. Desde la espectacular fragata De Ruyter con su gigantesco domo radar hasta los amigos/enemigos griegos y turcos de las fragatas Hydra y Yavuz.
Y por descontado la fragata española Numancia que heredó el mítico nombre de la primera fragata blindada que dio la vuelta al mundo en el siglo XIX y que apenas cuatro años antes había sido destinada a pasar las navidades de 1990 en la Guerra del Golfo, inmortalizando para siempre la imagen de la cantante Marta Sánchez en el concierto de Nochebuena de 1990.
La fragata Numancia pertenece a la clase Santa María de fragatas españolas basadas en el diseño norteamericano de las FFG Oliver Hazard Perry, de las que se construyeron en Estados Unidos para la US Navy 71 unidades entre 1975 y 2004 para sustituir a las fragatas de la clase Knox; además se aprobó la venta y construcción fuera de los Estados Unidos de otras 16 fragatas: 6 para Australia, 6 para España y 8 para Taiwán. También han servido a otros países cedidas, vendidas o alquiladas como: Bahréin, Chile, Egipto, Pakistán, Polonia o Turquía.
Estas fragatas lanzamisiles fueron diseñadas con un rol principal para misiones antiaéreas y antisubmarinas con una misión secundaria para la guerra de superficie. Son empleadas para escoltar a grupos de combate de portaaviones, dar cobertura de defensa de zona para operaciones anfibias, así como para la escolta de convoyes de buques mercantes. Por su tamaño también pueden realizar tareas de patrulla cerca de la costa, interceptación de contrabando y control de tráfico marítimo.
La serie completa está compuesta por las fragatas: Santa María F-81 (1986), Victoria F-82 (1987), Numancia F-83 (1988), Reina Sofía F-84 (1990), Navarra F-85 (1994) y Canarias F-86 (1994); todas ellas están integradas en la 41ª escuadrilla de escoltas con base en Rota.
El 29 de enero de 1987 en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Ferrol se ponía a flote la fragata Numancia (F-83), este era el cuarto buque de la Armada española en llevar este nombre, desde 1781, que rinde homenaje a la desaparecida ciudad de Numancia cuyos habitantes prefirieron morir antes que someterse al Imperio romano.
La Numancia (F-83) sería entregada a la Armada el 8 de noviembre de 1988 y su bandera de combate la recibiría el 22 de abril de 1989 ofrecida por la Corporación del Ayuntamiento de Marín (Pontevedra).
Desplaza 3.892 toneladas a plena carga con una eslora de 137,7 metros por 14,3 metros de manga y 7,5 metros de calado. Es propulsada por dos turbinas a gas General Electric LM2500-30 de 41.000 SHP. a un eje y dos motores auxiliares diésel MTU con hélices retráctiles a proa, velocidad máxima con las turbinas a gas es de 29 nudos y su autonomía de 5.300 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 223 tripulantes.
Su armamento consta de 1 cañón OTO Melara Mk. 75 de 76/62 mm., 1 sistema de defensa de punto Meroka de 20 mm., y 2 ametralladoras Browning de 12,7 mm.; 1 lanzador sencillo Mk. 13 con capacidad para 40 misiles antiaéreos Standart SM-1MR y/o misiles antibuque RGM-84 Harpoon; 2 lanzadores triples de 324 mm. Mk. 32 para torpedos antisubmarinos Mk. 46.
Todo ello apoyado por un potente equipamiento electrónico compuesto por un radar de descubierta aérea AN/SPS-49 (V5), un radar de superficie AN/SPS-55 y RAN-12L para el sistema Meroka, TACAN URN-25; un radar de dirección de tiro Mk. 92 mod. 2 para la artillería, un AN/SPG-60 para los misiles y el cañón y un Sprerry VPS-2 para el Meroka; va equipado con el sonar SQS-56 montado en el casco más un sonar remolcado SQR-19 TACTASS. Además dispone de medios electrónicos para su autoprotección como el sistema EW/ESM Mk. 3000, sistema de detección laser y contramedidas ELNATH Mk. 9000; lanzadores de señuelos SRBOC Mk. 36 y contramedidas activas antitorpedo SLQ-25 Nixie.
En marzo de 1989 fragata y dotación finalizaron su calificación operativa como paso previo a integrarse en el Grupo ALFA de la Flota dentro de la 41ª Escuadrilla de Escoltas con base en Rota, pronto tomó parte en diversos ejercicios tanto nacionales como con otras marinas aliadas y se incorporó a las flotas de la OTAN STANAVFORLANT y STANAVFORMED.
La invasión de Kuwait por parte de las tropas iraquíes de Sadam Husein provocó un conflicto a nivel internacional para liberar al pequeño país árabe. Estados Unidos lideró la mayor fuerza militar internacional vista desde quizás la Segunda Guerra Mundial y el gobierno español como miembro activo de la OTAN y de las Naciones Unidas tuvo que participar con unidades militares y apoyo logístico. La Armada no fue menos y a la región fueron enviadas tres fragatas y seis corbetas bajo el nombre de agrupación “Bravo” en tres despliegues. Las fragatas operarían en el Golfo Pérsico y las corbetas en el Mar Rojo. Por otro lado existía la agrupación “Alfa”, compuesta por el portaaeronaves Príncipe de Asturias (R-11) y su grupo de escolta destacado en el Mar Mediterráneo.
El primer contingente partiría de España a finales de agosto de 1990 y estaría compuesto por la fragata Santa María (F-81) y las corbetas Descubierta (F-31) y Cazadora (F-35); a mediados de noviembre de 1990 serían relevados por la fragata Numancia (F-83) y las corbetas Diana (F-32) e Infanta Cristina (F-34); y a inicios del mes de febrero de 1991 serían sustituidos por la fragata Victoria (F-82) y las corbetas Infanta Elena (F-33) y Vencedora (F-36).
No obstante dicho despliegue militar español no tuvo muy buena imagen entre la ciudadanía, sobre todo debido a que muchos de los marineros de los buques aún eran de leva, y el servicio militar obligatorio en España no sería suspendido hasta 1999. Más difícil fue para muchas familias cuando los buques del segundo despliegue tuvieron que pasar las navidades muy lejos de casa. A todo esto habría que añadir el excelente trabajo del personal de la Armada en instruir a los marinos de leva, las familias al ver que sus más próximos allegados estaban tranquilos y seguros ante la misión que tenían que emprender, ayudó en cierta manera a disipar un poco la preocupación natural de los familiares.
Para levantar la moral de los marineros españoles el gobierno contrató los servicios del humorista Raúl Sender y del grupo de música pop “Olé Olé” liderado por la cantante Marta Sánchez. La tarde del 24 de diciembre de 1990 a bordo de la fragata Numancia en el puerto de Abu Dabi y en presencia del ministro de Defensa Narcís Serra, Marta Sánchez ofreció su primer concierto a bordo de la fragata en un escenario improvisado en la cubierta de vuelo de popa. El acontecimiento sería retransmitido en directo vía satélite por Televisión Española siendo visto en territorio español por la tarde a las 18.30 horas.
Al más puro estilo americano Marta Sánchez cantó su tema “Soldados del amor” (Youtube – glorio sapatria)
El mismo concierto se repitió con luz del día a bordo de la corbeta Diana abarloada a la Infanta Cristina, en el video la vemos interpretando el tema clásico de “La Chica Yeyé” (Youtube – tousys)
Desde el primer día en la zona de operaciones en el Golfo Pérsico hasta el último la agrupación “Bravo” realizó un total de 4.073 identificaciones y 174 inspecciones de buques sospechosos; además la fragata Numancia durante el periodo de guerra para recuperar la soberanía de Kuwait, cambió su perfil de misión dejando en un segundo término el control del embargo y tomando parte activa en la escolta de los buques logísticos que se dirigían a la zona de guerra y desde sus pantallas de radar se pudo observar el desarrollo de los bombardeos aéreos y en especial de los misiles norteamericanos Tomahawk.
La fragata Numancia a día de hoy cuenta ya con 32 años de servicio, parece ser que su relevo aún tardará un poco en llegar y posiblemente iguale o supere la edad de su predecesora fragata blindada que fue retirada del servicio con 48 años. Muchas son las historias que aún quedan por contar de ella mas dejémoslas para otra entrada.
Sirva este artículo también para recordar al cabo primero Ignacio Romero fallecido a bordo de la fragata Numancia que no pudo terminar su misión debido a un accidente.
Más información:
Página web de la fragata Numancia en el portal de la Armada española
Artículo «La primera guerra del golfo» de Francisco Rapallo Comendador en la Revista General de Marina de noviembre de 2015
Artículo «Cuando la mili se hizo en la guerra» de Carlos del Castillo del diario Público
La noche del día 12 de marzo de 1927 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el yate a motor Stella Polaris de la compañía noruega Det Bergenske Dampskibsselskap (Bergen Steamship Company). El elegante buque procedió a atracar frente a la Estación Marítima y allí permanecería apenas veinticuatro horas, tiempo algo insuficiente para que sus 195 turistas pudieran disfrutar de los tesoros de la ciudad Condal.
El Stella Polaris procedía del puerto de Newcastle y en Barcelona daba comienzo su segundo crucero por el Mar Mediterráneo, sus siguientes escalas previstas serían Mónaco, Nápoles, Haifa, Puerto Saíd, Creta, Islas Santorini, Naksos y Paros, Miconos, Siros, Estambul, Atenas, Malta, Catania, Mesina, Palermo, Ajaccio y con final de crucero en Mónaco.
La presencia del Stella Polaris en la ciudad Condal fue en parte gracias a las gestiones de la Sociedad de Atracción de Forasteros, que como su propio nombre indica estaba dedicada a atraer al turismo extranjero a la ciudad de Barcelona.
Entregado hacía apenas un año antes el Stella Polaris pronto ganó una excelente fama llegando a eclipsar a otros barcos coetáneos como el Prinzessin Victoria Luise o el Meteor. El Stella Polaris se convertiría en un asiduo visitante del puerto de la ciudad Condal hasta la guerra civil y el parón de la Segunda Guerra Mundial, y en los años 50 y 60 bajo bandera sueca el puerto de Barcelona volvería a ser atractivo para los turistas que viajaban a bordo del yate. Quizás sin pretenderlo el Stella Polaris se convirtió en el primer buque de crucero construido a medida para ello y fue la referencia a seguir en el futuro.
Fue fundada, el 1 de abril de 1908, por el político catalán Domènec Sanllehy i Alrich como una entidad semiprivada con sede en el local del número 30 de La Rambla de Barcelona. En parte fue patrocinada y subvencionada por el Ayuntamiento y la Diputación de Barcelona, y además recibió financiación de distintos sectores económicos de la ciudad como el comercial e industrial y el sector artístico. Su propósito principal fue el de atraer al turismo nacional e internacional a la ciudad de Barcelona, entre otros medios contaban con la publicación de una revista llamada “Barcelona Atracción” desde donde se difundía la cultura catalana alrededor del mundo. Además se editaban folletos turísticos llamados “Select Guide” en catalán, castellano, francés e inglés. La Sociedad de Atracción de Forasteros se mantuvo activa desde 1908 a 1936, llegó a tener cerca de 600 miembros y disponía de delegaciones en los cinco continentes.
Con la guerra civil la actividad turística quedó completamente paralizada y la sociedad fue disuelta, no obstante, pasada la guerra entre los años 1945 a 1954 se siguió publicando la revista Barcelona Atracción subvencionada por la Junta Provincial de Turismo.
De su construcción se encargaron los astilleros suecos de Götaverken en Goteburgo, estos astilleros no tenían ninguna experiencia en el diseño y construcción de yates de lujo pero sí una gran referencia en la que basarse, el yate Meteor construido por Blohm & Voss en Hamburgo. De su diseño exterior se encargó el gerente técnico de la naviera Bergen Steamship Company, Knud Zimmer, y el de sus interiores se tuvo que subcontratar a empresas y artistas externos, entre los que se hallaba el artista y diseñador noruego Ståle Kyllingstad.
Su botadura se llevó a cabo el 11 de septiembre de 1926 siendo su madrina Lillie Lehmkuhl, hija de Kristofer Lehmkuhl y director de la compañía Det Bergenske Dampskibsselskap. Su nombre no podía ser más adecuado, la Stella Polaris o Estrella Polar, guió en la antigüedad a los marineros en alta mar, ahora los guiaría en un nuevo concepto de industria turística.
Desplazaba 5.208 toneladas de registro bruto con una eslora de 127,1 metros por 15,5 metros de manga y 5,2 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel Burmeister & Wain de 5.250 BHP. que le daban una velocidad máxima de 17,5 nudos. Dotación, 120 tripulantes más 200 pasajeros.
El Stella Polaris inició las pruebas de mar el 20 de febrero de 1927, dos meses antes de lo previsto, y el buen resultado de esa primera navegación adelantó su viaje inaugural al 26 de febrero de 1927 en un crucero que lo llevaría hasta el Mediterráneo.
La Bergen Steamship Company prácticamente no tenía competencia, mientras que las otras navieras se dedicaban al negocio de los cruceros turísticos en temporada baja, el Stella Polaris podía navegar todo el año, tan solo dependía de la meteorología a fin de lograr una mayor comodidad y experiencia de su pasaje durante las travesías. En primavera y otoño se organizaban cruceros buscando aguas más cálidas, llegando hasta las Islas Canarias o realizando cruceros por el Mar Mediterráneo; en invierno en cambio se realizaban las circunnavegaciones al globo tomando el puerto de Nueva York como base; y en verano el Stella Polaris se quedaba cerca de casa, con cruceros por la costa noruega y el Mar Báltico.
Fue al inicio de uno de estos cruceros de verano cuando el Stella Polaris pudo haber desaparecido en un terrible accidente en el estrecho de Åramsundet. La noche del 12 de junio de 1937 el lujoso yate abordó al mercante Nobel de bandera noruega y 158 toneladas de registro bruto que transportaba explosivos y municiones. La buena fortuna quiso que los explosivos no detonaran y tan solo hubo que lamentar la pérdida del transporte y de su explosiva carga; como consecuencia del abordaje se rompió el bauprés del Stella Polaris y su casco sufrió algunos daños en su proa más el susto de su dotación.
Con la llegada de la guerra la actividad lúdica del barco llegó temporalmente a su fin, con la ocupación alemana de Noruega el Stella Polaris pasó a manos de la Kriegsmarine que rápidamente le buscó un nuevo uso como buque de apoyo a submarinos. Después de la capitulación alemana el yate pasó a manos aliadas navegando para el Ministerio de Transporte de Guerra británico siendo utilizado como transporte de personal entre Escocia y Noruega y de prisioneros de guerra soviéticos a Murmansk hasta septiembre de 1945.
En fecha de 1 de septiembre de 1945 el barco fue devuelto a la Bergen Steamship Company y a pesar del mal estado de sus instalaciones, los directivos de su compañía original decidieron restaurarlo para devolverlo al servicio. Una vez de vuelta al servicio el Stella Polaris volvió a ser reconocido como uno de los mejores barcos de crucero del mundo, navegó por el Caribe y en 1948 realizó diversos viajes entre Bergen y Londres con motivo de los Juegos Olímpicos. La carrera con bandera noruega llegaría a su fin en octubre de 1951 al ser vendido al empresario sueco Einar Hansen propietario de la naviera Rederi AB Clipper. Antes de iniciar el viaje con su nueva bandera y compañía, el Stella Polaris volvió a pasar por el dique seco para ser modernizado y entre otras mejoras se le instaló aire acondicionado en todas sus instalaciones.
Aun con su cambio de compañía su leyenda se agrandó, no perdió ninguno de sus antiguos clientes más aun cuando en sucesivas modernizaciones se le ampliaron sus suites, de sus 200 pasajeros originales paso a 140 en 1968, esta reducción se debió a la ampliación de los camarotes ya que ahora todos serían grandes suites de primera clase.
Uno de sus últimos grandes viajes fue el que comenzó el 23 de abril de 1968 en un crucero de 49 días de navegación, convirtiéndose en el primer crucero en navegar por cinco grandes ríos europeos. Partiendo desde Nueva Orleans cruzó el Océano Atlántico para alcanzar Burdeos a través del Río Garona, luego navegó por el Loire, el Sena y el Escalda y el Támesis en Reino Unido; sin olvidar escalas en Madeira, Montecarlo, Palma de Mallorca, Sicilia, la Riviera francesa, la isla de Guernesey, finalizando el crucero en Londres el 10 de junio de 1968.
En octubre de ese mismo año el Stella Polaris debió de pasar otra vez por dique seco para su mantenimiento programado y se redujeron los camarotes a 70 para unos 100 exclusivos pasajeros, esta drástica reducción se debió a que solo se ocuparon los camarotes que daban al exterior y los interiores se reutilizaron como guardarropas de los pasajeros. No obstante el alto coste de mantenimiento y operatividad del barco no compensaba, a esto había que añadir que el Stella Polaris no cumplía con la nueva normativa SOLAS y la compañía sueca decidió vender el barco.
El 23 de octubre de 1969 es comprado por la compañía japonesa Houdse Co. Ltd. con sede en Tokio por 850.000 dólares, días más tarde se izaría en su palo la bandera del sol naciente y transitaría por última vez el Canal de Panamá con rumbo al puerto de la ciudad japonesa de Kisho, ahí sería utilizado como hotel flotante con el nombre de “Hotel Scandinavia”.
En 2005 una compañía sueca intentó su recuperación para devolverlo “a casa” y lo compró la compañía Petro Fast AB pero el barco después de más de treinta años sin navegar era incapaz de iniciar la travesía sin hundirse.
Así partía el Hotel Scandinavia del puerto de Kisho (navigatorb2006 vía Youtube)
Antes de iniciar el viaje a Europa se decidió remolcar al Hotel Scandinavia (ex Stella Polaris) a unos astilleros chinos pero a los dos días de partir de Kisho la fatiga de su casco comenzó a resentirse y comenzó a hacer agua. La inundación no pudo revertirse y el Stella Polaris decidió hundirse a 280 millas al sureste de Tokio y su casco descansa a unos 70 metros de profundidad.
Más información:
Artículo de la Viquipèdia «Societat d’Atracció de Forasters»
Artículo «History – Prinzessin Victoria Luise, Meteor, Stella Polaris – Luxury Cruising of a Past Era» en la página web de Von Earl of Cruise
Artículo sobre la localización del pecio del Stella Polaris «International Dive Team Reaches The Wreck Of The Stella Polaris; Treacherous Waters Challenge Explorers» de la página web underwatertimes.com
En Visita de Cortesía 