De transatlántico a portaaviones, el SS Scharnhorst

A las seis de la tarde en punto del sábado día 18 de mayo de 1935 hacía su primera visita y escala al puerto de Barcelona el transatlántico alemán SS Scharnhorst de la compañía Norddeutscher Lloyd proveniente del puerto de Palma de Mallorca. A su encuentro se dirigieron dos remolcadores que lo ayudaron a atracar por su costado de estribor en el Muelle de Barcelona paramento este junto a la Estación Marítima.

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Transatlántico SS Scharnhorst recién llegado a Barcelona siendo ayudado por un remolcador (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

Una vez hubieron acabado las operaciones de atraque, descendieron del SS Scharnhorst un nutrido grupo de empresarios de la industria naval española y periodistas de diversos medios, que habían sido invitados a embarcar en el puerto de Palma de Mallorca, para realizar el trayecto hasta Barcelona y comprobar de primera mano, las excelentes cualidades técnicas y marineras de este buque.

Este nuevo y moderno transatlántico se encontraba realizando su primer viaje inaugural con rumbo a Extremo Oriente habiendo salido de su puerto base de Bremerhaven el 3 de mayo.
La compañía Norddeutscher Lloyd prometía realizar el viaje desde Bremerhaven hasta Yokohama en tan sólo 41 días con escalas en: Rotterdam, Amberes, Southampton, Barcelona, Palma de Mallorca, Génova, Puerto Said, Colombo, Singapur, Manila, Hong Kong, Shanghái y Kobe.

En su primera parada en Barcelona además, tenía lugar una doble celebración, aprovechando el viaje del SS Scharnhorst con el puerto japonés de Yokohama como destino final, se procedió a la inauguración de la línea Barcelona – Manila en 21 días. Línea a la que pronto se le sumarían sus hermanos gemelos los SS Gneisenau y SS Postdam.

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Publicidad de la nueva línea aparecida en la revista Mundo Gráfico

Por la noche se celebró un banquete ofrecido por el capitán del buque en donde fueron invitadas las autoridades civiles y militares de la ciudad. Algunos de estos ilustres asistentes fueron el gobernador general de Cataluña, el jefe de la cuarta División, el cónsul de Alemania, el delegado de Hacienda y el delegado de Marina, entre muchos otros.
Con todos los pasajeros y turistas a bordo, el SS Scharnhorst partió de madrugada rumbo a su siguiente destino, Génova.

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SS Scharnhorst (7029F Museo Marítimo de Barcelona)

La carrera del moderno y recién estrenado SS Scharnhorst encontraría su final años después bajo otra bandera, la imperial japonesa y su carrera militar como portaaviones terminaría abrúptamente por una salva de torpedos.

El SS Scharnhorst

Fue construido por los astilleros alemanes Deutsche Schiff-und Maschinenbau (DeSchiMAG) en Bremen, siendo botado el 14 de diciembre de 1935 y declarándose operativo para el transporte de pasajeros en mayo de 1935.

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SS Scharnhorst (vía Ocean Liners An Illustrated History Peter Newall)

Fue nombrado en honor al general prusiano Gerhard von Scharnhorst (1755-1813) y a partir de 1939 con la entrada en servicio del acorazado Scharnhorst el transatlántico sería conocido en ocasiones como Scharnhorst II.

Desplazaba 18.184 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 198,7 metros de eslora por 22,5 metros de manga y 8,85 metros de calado.

Su sistema de propulsión constaba de cuatro calderas Benson a 88 atmósferas que accionaban dos turbo generadores que alimentaban a dos motores eléctricos con una potencia de unos 19.000 kW a dos ejes, su velocidad de crucero era de 21 nudos y su velocidad máxima de 23,3 nudos.
Su planta motriz basada en el sistema turbo-eléctrico fue el primero en ser montado en un buque alemán y por este motivo la Kriegsmarine utilizó a este transatlántico para probar nuevos sistemas de propulsión para sus buques de guerra.

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Adolf Hitler descendiendo por la escala del Scharnhorst el día de su botadura

Su capacidad para el transporte de pasajeros era de 142 personas en primera clase y 144 en clase turista, con una dotación propia de 281 tripulantes. Todos los camarotes disponían de baño propio y el buque tenía sus instalaciones preparadas para navegar por las cálidas aguas del trópico.

La corta vida civil

Los viajes desde Europa hasta Extremo Oriente se mantuvieron hasta 1938, realizando en este periodo de tiempo hasta 16 viajes de ida y vuelta. El SS Scharnhorst y sus hermanos fueron tres de los barcos más rápidos de esta ruta manteniendo los 21 nudos de velocidad.

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Postal del SS Scharnhorst (vía Simplon Postcards)

Durante los complejos meses antes del comienzo de la guerra, estos buques de la compañía Norddeutscher Lloyd fueron muy utilizados por la inmigración judía proveniente de Alemania y Austria que huían de una Europa abocada hacia una guerra inminente y que curiosamente no requerían de ningún visado.

Bajo otra bandera

El SS Scharnhorst se encontraba en el puerto de Kobe cuando estalló la Segunda Guerra Mundial. El transatlántico quedó aislado sin poder volver a Europa ante el riesgo de ser capturado o hundido por los buques aliados que temían que fuera utilizado como crucero auxliar, asimismo un grupo de técnicos navales alemanes fueron desplazados a Japón para intentar la repatriación del mismo pero renunciaron al considerar la navegación extremadamente peligrosa.

A finales de septiembre de 1940 con la firma del Pacto Tripartito conformando lo que serían las Fuerzas del Eje entre Saburō Kurusu, Adolf Hitler y Galeazzo Ciano, el SS Scharnhorst fue transferido a Japón con la promesa de devolverlo a Alemania una vez terminada la guerra.

La intención de la Armada Imperial Japonesa fue la de utilizar al transatlántico como buque de transporte de tropas pero sus planes se vieron truncados en junio de 1942 con el desastroso desenlace de la Batalla de Midway. En pocas horas las fuerzas aeronavales norteamericanas destruyeron cuatro portaaviones japoneses los Akagi, Kaga, Hiryu y Soryu.

Por pura necesidad la Armada Imperial Japonesa debía construir nuevos portaaviones pero la premura temporal les impedía hacerlo de cero, por tanto decidieron convertir buques ya construidos como transatlánticos y mercantes a portaaviones. Uno de ellos fue el SS Scharnhorst que se convertiría en el portaaviones Shin’yo.

El portaaviones Shin’yo

En septiembre de 1942 sería trasladado a los astilleros de la marina en Kure, parte del acero empleado para su construcción provenía de la nueva clase de acorazados rápidos de la clase Kii cancelados en plena construcción después de la firma del Tratado Naval de Washington. Durante su conversión se mejoraría su estabilidad, se mantendría su planta propulsora y su nuevo hangar, con dos ascensores para acceder a él, tendría una capacidad para transportar a 33 aviones. Se le añadiría armamento, cuatro montajes dobles de cañones de 127 mm. más 30 de 25 mm. y su dotación constaría de 948 tripulantes.

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El nuevo portaaviones desplazaba 17.500 toneladas en vacío y 20.586 toneladas a plena carga, sus nuevas dimensiones eran de 189,4 metros de eslora por 25,6 metros de manga y 8,2 metros de calado.

Las obras de reconversión finalizaron el 15 de noviembre de 1943 pero el SS Scharnhorst no fue el único, la Armada Imperial Japonesa empleó la misma técnica con los buques Argentina Maru – Kaiyo, Kashiwara Maru – Jun’yo, Izumo Maru – Hiyo, Yawata Maru – Un’yo, Nitta Maru – Chuyo y Kasuga Maru – Taiyo.

Final de trayecto

El portaaviones Shin’yo fue empleado para la escolta de convoyes comenzando su actividad en julio de 1944. Su último convoy fue el Hi-81 partiendo desde Luzón el 14 de noviembre con destino previsto a las Islas Filipinas el 4 de diciembre, participando en la escolta de los 19 buques que componían el convoy, incluidos los que transportaban a la 23ª División de Infantería del ejército japonés.

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Portaaviones Shin’yo

El día 15 de noviembre el convoy fue atacado y dos torpedos lanzados por el submarino USS Queenfish alcanzaron al portaaviones Akitsu Maru de 11.800 toneladas que era utilizado como transporte de tropas, pereciendo 2.046 hombres.

Para prevenir cualquier otro tipo de ataque de submarinos, al día siguiente, el convoy se detuvo cerca de Corea en donde se les unió temporalmente el convoy Mi-27, el día 17 reemprendieron la marcha.
Durante el trayecto fueron descubiertos por un bombardero norteamericano Boeing B-29 Superfortess, al que desgraciadamente los aviones de patrulla del portaaviones Shin’yo no pudieron alcanzar.

A 140 millas al Noroeste de Shanghái en el Mar Amarillo fueron interceptados por los submarinos norteamericanos USS Queenfish, USS Picuda y USS Spadefish. Fue este último el que disparó seis torpedos hacia el portaaviones Shin’yo de los que al menos cuatro alcanzaron su objetivo por el costado de estribor haciendo estallar los depósitos de combustible para la aviación. El portaaviones envuelto en llamas comenzó a escorarse hacia estribor para terminar hundiéndose por popa. Al día siguiente llegaron los buques del convoy Mi-27 logrando rescatar de las aguas del Mar Amarillo entre 130 y 200 tripulantes del Shin’yo, se estima que el ataque causó la muerte de aproximadamente un millar de hombres.

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USS Spadefish SS-411

El portaaviones Shin’yo y el casco del que otrora fuera el transatlántico SS Scharnhorst de la compañía Norddeutscher Lloyd descansa cerca de la isla surcoreana de Jenjo.

 

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Más información:
Diario La Vanguardia del día 19 de mayo de 1935 página 18
El transatlántico SS Scharnhorst de 1934 en la Wikipedia (inglés)
Breve historia del portaaviones Shin’yo en World War II Database (inglés)

Transatlántico Aquitania, del lujo a la guerra

El día 9 de febrero de 1935 llegó a Barcelona el buque más grande que había visitado hasta esa fecha el puerto de Barcelona, el RMS Aquitania de la compañía “Cunard White Star Line” procedente de Nueva York, Madeira, Gibraltar y Argel al mando del capitán P. R. Vaughan y con más de seiscientos turistas a bordo. El transatlántico se encuentra realizando un crucero desde la ciudad de Nueva York como origen saliendo el 31 de enero, después de Barcelona el resto de escalas serían Villefranche, Haifa, Port-Said, Rodas, Estambul, Atenas, Catania y Nápoles, regresando por Villefranche, Barcelona y Gibraltar para llegar el 7 de marzo a Nueva York. Debido a su tamaño no pudo entrar en el interior del puerto y quedó fondeado a media milla de la rada frente al rompeolas para facilitar el acceso a la ciudad y viceversa.

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RMS Aquitania

Este transatlántico de 45.647 toneladas y 275 metros de eslora fue construido en los astilleros escoceses de John Brown & Company en Clydebank, fue puesto a flote el 21 de abril de 1913 y entregado a la compañía británica Cunard Line el 24 de mayo de 1914.
Su propulsión lo componían 29 calderas que quemaban carbón y alimentaban a 2 máquinas alternativas de triple expansión y turbinas Parsons de baja presión a dos ejes, con una velocidad máxima de 24 nudos.

EL RMS Aquitania fue diseñado por el arquitecto naval de la Cunard Leonard Peskett, Peskett intentó construir un barco más grande que el Lusitania y el Mauretania. Después del desastre del Titanic, el Aquitania fue uno de los primeros transatlánticos en llevar suficientes botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación, con 80 botes.
Además se incluyeron algunas modificaciones a petición del Almirantazgo británico, como la posibilidad de poder convertirlo en caso de necesidad en un crucero mercante armado, para ello se reforzaron algunas partes de la estructura para poder embarcar armas navales.

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Detalles del interior del Aquitania

El diseño de los interiores fue encargado a Joseph Davis de la empresa de decoración de interiores Mewès y Davis, entre otros trabajos Joseph Davis se encargó de la supervisión de la construcción y decoración del hotel Ritz de Londres, mientras que Charles Mewès hizo lo propio con el hotel Ritz de París.

La capacidad de transporte de pasajeros a fecha de su construcción en 1914 era de: 618 pasajeros de primera clase, 614 de segunda clase y 2.004 de tercera clase. Su dotación era de 972 tripulantes.
Su viaje inaugural fue el 30 de mayo de 1914 con la ruta Southampton a Nueva York ida y vuelta, tan sólo pudo realizar tres viajes ya que el 28 de julio de 1914 se iniciaba la Primera Guerra Mundial.

Gracias a la oportuna previsión del Almirantazgo británico el Aquitania fue requisado y convertido a crucero mercante armado, no duró mucho con este cometido al darse cuenta los mandos de la marina de que consumía mucho combustible y se volvió a cambiar su cometido a buque hospital para posteriormente, después del hundimiento del Britannic, ser reconvertido a transporte de tropas con rutas desde el puerto de Halifax en Nueva Escocia a Gran Bretaña, llevando en un sólo viaje la cifra record de 8.000 hombres.

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El Aquitania como buque hospital

Al finalizar la Primera Guerra Mundial el Aquitania volvió a la vida civil y se lo reacondicionó para tal uso volviendo a instalar todo el aparataje de lujo que se le había desmontado en la guerra. También se modificaron las maquinas para que consumieran petróleo en lugar de carbón.
El cambio de política referente a la inmigración por parte de los Estados Unidos supuso una modificación sustancial en el diseño del barco, obligando a la línea Cunard a reestructurar la configuración del pasaje. Se lo modificó para acomodar a 610 pasajeros de primera clase, 950 de segunda clase y 640 pasajeros de clase turista.

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En los años 20 se convirtió en un buque muy popular haciendo equipo con otros dos barcos de la línea Cunard el Mauretania y el Berengaria, llamándolos a los tres con el apodo de “The Big Three” o “Los Tres Grandes”.

Hasta que volvió a estallar otra guerra, la Segunda Guerra mundial, el Almirantazgo lo volvió a requisar juntamente a los transatlánticos Queen Mary, Queen Elisabeth, Mauretania, Ile de France y Nieuw Amsterdam. Buques muy codiciados en la guerra por poder llevar mucha carga, ser muy veloces y poder navegar en solitario.
El Aquitania desarrolló misiones de transporte de tropas de ida y vuelta entre el continente norteamericano y Australia y Nueva Zelanda.

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Transatlánticos Normandy, Queen Mary y Aquitania en Nueva York en 1939

El 19 de noviembre de 1941 hubo una batalla en la costa oeste de Australia entre el crucero HMAS Sydney australiano y el crucero auxiliar Kormoran alemán, resultando los dos hundidos. Dentro de la rumorología de la época y según algunos espías que operaban en Singapur, el Kormoran tenía como objetivo hundir al Aquitania, hundimiento que evitó el HMAS Sydney. El Aquitania rescató a 26 supervivientes del crucero auxiliar alemán Kormoran.

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HMAS Sydney izquierda, curcero auxiliar Kormoran derecha

Al finalizar la guerra el Aquitania volvía con cifras de record, habiendo navegado más de 500.000 kilómetros y transportado alrededor de 400.000 soldados.

Ya devuelto a la vida civil en 1946, realizó uno de sus últimos servicios como transporte de “novias de guerra”, dicho concepto se les dio a esas mujeres extranjeras que contraían matrimonio con personal militar durante un conflicto bélico. El transatlántico ofreció este servicio desde el continente europeo a Canadá.
En la cultura popular se filmó una película sobre esta temática en 1949 titulada “I was a male war bride” o en español “La novia era él” interpretada por Cary Grant.

Después de tan larga y dura carrera al Aquitania no se le permitió volver a navegar en el servicio de transporte de pasajeros debido a su mal estado en general, en 1950 fue retirado del servicio y llevado a Faslane en Escocia en donde seria desguazado.

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RMS Aquitania