De transatlántico a crucero auxiliar

El día 22 de julio de 1932 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico inglés RMS Montclare de la Canadian Pacific Steamship Company procedente de Liverpool y escalas, procedió a amarrar sus cabos en la Estación Marítima y allí permanecería tan solo unas horas, las justas y necesarias para que algunos de los 810 turistas extranjeros que viajaban a bordo pudieran disfrutar de la ciudad Condal en el viaje de placer que estaban efectuando por el Mar Mediterráneo.

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El transatlántico Montclare captado desde una golondrina del puerto de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

Ese iba a ser un fin de semana muy animado en lo referente a los buques transatlánticos que traían visitantes a la ciudad Condal gracias a la Sociedad de Atracción de Forasteros, claro que muy alejado del frenético ritmo de años mucho más cercanos.

Además del ya citado transatlántico Montclare el mismo día también llegó con otros 688 turistas el RMS Homeric de 35.000 toneladas y que debido a su tamaño tuvo que fondear fuera del puerto; el sábado día 23 nos visitaba el Oxford con otros 387 turistas, el día 24 hubo una pausa y el lunes 25 comenzó la semana con el Britannia que trajo a otros 250 turistas. Y para el mes de agosto estaba prevista la recalada de los vapores Lapland, Fulda, Britannia, Mongolia, Melita, Atlantic y Giuglio Cesare, además del Montclare, Homeric y Britannia que repetirían escala.

Esta entrada está dedicada al transatlántico Montclare, quizás no fue uno de los barcos más populares de la época pero como muchos otros en ese periodo histórico terminó sus días realizando un cometido muy distinto para el que fue diseñado.

El Montclare

Su construcción sería encargada por la compañía Canadian Pacific Steamship Company  a los astilleros escoceses de John Brown & Co Ltd. en Clydebank, siendo botado el 18 de diciembre de 1921 y entregado en agosto de 1922. En un principio el transatlántico fue bautizado el día de la colocación de su quilla como Matapedia pero finalmente sería entregado con el de Montclare.

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Transatlántico Montclare (vía Pinterest)

Desplazaba 16.314 toneladas de registro bruto con una eslora de 170 metros de eslora por 21 metros de manga y 8,5 metros de calado. Era propulsado por seis turbinas a vapor de 13.500 SHP.  de potencia alimentadas por el vapor de 10 calderas de fuel oil conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 16 nudos.

El Montclare tenía otros dos hermanos gemelos, el Montcalm y el Montrose, tenían capacidad para 542 cabinas de primera clase y clase turista con camarotes para 2 o cuatro pasajeros, más otras 1.268 cabinas de tercera clase de 2 a 6 literas por camarote.

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Transatlántico Montcalm (vía Simplon Postcards)
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Transatántico Montrose (vía Simplon Postcards)

Iniciaría su primer viaje inaugural el 18 de agosto de 1922 con el capitán R. G. Latta al mando y cruzaría por primera vez el Océano Atlántico desde Liverpool con rumbo a Canadá. Sus primeros años junto a sus otros dos hermanos los pasaría realizando la ruta Nord atlántica entre Canadá y Reino Unido.

El 21 de marzo de 1931 lo esperaban en el puerto escocés de Greenock, pero no pudo llegar ya que a causa de una espesa niebla terminó por embarrancar en la isla Little Cumbrae frente a la localidad de Hunterston. El Montclare quedó inmovilizado en las rocas por su costado de babor y no podía moverse por sus propios medios, a riesgo de causar mayores daños. Mientras esperaban la ayuda solicitada desembarcaron al pasaje y gracias a cuatro remolcadores lograron sacarlo de la cama de rocas en donde había ido a parar y lo llevaron a remolque hasta Liverpool. Por fortuna en tan aparatoso accidente no hubo que lamentar ningún herido y el barco tan solo sufrió daños en una hélice y en el casco a la altura de la sala de máquinas.

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El Montclare (vía Pinterest)

El Montclare una vez reparado continuó con su actividad habitual, combinando viajes transatlánticos entre Europa y Canadá con cruceros turísticos en verano por el Mediterráneo y la costa africana. Esta apacible y rutinaria vida llegaría a su fin el 28 de agosto de 1939. Ese día el transatlántico se hallaba en el puerto de Funchal en la isla de Madeira y allí el capitán W.S Brown recibiría un inquietante mensaje secreto del Almirantazgo inglés: volver a casa lo más rápido posible. Tres días más tarde Alemania invadía Polonia y automáticamente Francia, el Imperio Británico y demás países de la Commonwealth declaraban la guerra a la Alemania de Adolf Hitler, dando comienzo la Segunda Guerra Mundial.

Los buques mercantes armados

Esta fue otra de las medidas de urgencia adoptadas por el Almirantazgo para escoltar los convoyes a través del océano Atlántico, a los mercantes armados se les unieron los buques CAM con una catapulta y un avión y los buques MAC que eran buques mercantes reconvertidos rápidamente a portaaviones de escolta. Con estas medidas pretendían proteger las líneas de suministro que provenían desde los Estados Unidos y Canadá ante las manadas de lobos que atacaban y diezmaban convoyes enteros al principio de la guerra.

Estos mercantes armados, o también llamados cruceros auxiliares, ya eran viejos conocidos en las últimas guerras, desde la de Cuba en 1898 hasta la Primera Guerra Mundial. Durante los conflictos bélicos se aprovechó al máximo su capacidad de mimetizarse como un buque civil y en más de una ocasión han sido capaces de enfrentarse contra buques de combate de primera línea. Un claro ejemplo de ello fue el crucero auxiliar Kormoran alemán que hundió al crucero ligero australiano HMAS Sydney o el Atlantis con una larga carrera de capturas y enfrentamientos contra buques de la Royal Navy.

Los transatlánticos Monclare, Montcalm y Montrose fueron requisados por el Almirantazgo y pasaron a engrosar las listas de buques civiles militarizados y convertidos inicialmente a cruceros auxiliares. El Montclare una vez desembarcado todo su pasaje en Liverpool pondría rumbo a Barrow-in-Furness, allí sería sometido a unas profundas obras, recibiría inicialmente cañones de 6 pulgadas de la anterior guerra más otros dos cañones de 3 pulgadas antiaéreos; más tarde su artillería principal sería sustituida por cañones más modernos de 5,5 pulgadas y en su última actualización su armamento quedó configurado así: dos cañones dobles de 4,4″ bivalentes (un montaje a proa y otro a popa), más 42 de 2 libras y otros 19 de 20 mm. antiaéreos.

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Crucero mercante armado HMS Montclare (vía Reddit)

El Montclare perdió toda seña de identidad con un clásico liner y su casco sería pintado de gris naval, conservaría su nombre, perdería el prefijo RMS (Royal Mail Ship), adoptaría el nuevo de HMS (Her Majesty Ship) utilizado en la Royal Navy y se le asignaría el numeral F-85; en cambio sus hermanos recibirían modificaciones similares pero sus nombres serían alterados, el Montcalm se transformaría en el HMS Wolfe (F-37) y el Montrose sería el HMS Forfar (F-30).

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El HMS Wolfe, ex Montcalm (Imperial War Museum)

Tras la conversión el HMS Montclare quedó asignado al Séptimo y Doceavo escuadrón de cruceros, hasta 1942 realizaría patrullas y alguna misión de escolta oceánica, incluidos convoyes.  El crucero auxiliar, lejos de ser una unidad de combate de primera línea, sería capaz de enfrentarse a los temibles acorazados de bolsillo alemanes y ayudar con su sacrificio a que el resto del convoy se pusiera a salvo a toda máquina.

A mediados de 1943 la necesidad de estos buques fue disminuyendo a medida que descendía la presión de los submarinos alemanes en la mar, poco a poco los cruceros mercantes armados fueron retirándose del servicio o adaptándose a otros usos. En diciembre de 1943 el HMS Montclare ponía rumbo a Belfast en donde a cargo de los astilleros Harland & Wolf sería convertido a buque de apoyo a destructores, al término de las obras sería destinado a la flota del Pacífico. Con su nuevo rol se convertiría en el buque insignia de la flota llamada “Fleet Train” al mando del vicealmirante Douglas Fisher; esta flota estaba dedicada a proveer suministros a los buques de combate de la Royal Navy destacados en aguas del Pacífico. En marzo de 1945 quedaría integrado en la Task Force 57 para participar en las operaciones de apoyo de la Operación Iceberg, nombre en código de la Batalla de Okinawa.

El Montclare logró terminar la guerra sin un rasguño junto a su hermano Montcalm (HMS Wolfe) pero no puede decirse lo mismo del Montrose (HMS Forfar); este último fue hundido por el submarino alemán U-99 el 2 de diciembre de 1940 mientras escoltaba al convoy OB 251, con él se perdieron 136 hombres incluido su capitán.

Posguerra

Los dos únicos transatlánticos supervivientes de esta serie tuvieron una corta vida después de la guerra, el primero en causar baja fue el Montcalm (HMS Wolfe) siendo vendido para desguace el 7 de noviembre de 1952. Por otro lado el HMS Montclare sería convertido a buque de apoyo a submarinos destacado en Clyde y quedaría destacado en Rothesay a partir de 1946.

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El HMS Montclare como buque de apoyo a submarinos (vía UK Submarine Photo Index)

En 1953 participaría en la revista naval para celebrar la coronación de la reina Isabel II y en octubre de 1954 sería dado de baja y vendido para desguace.

Canadian Pacific

 

Más información:
Historial del HMS Montclare en la página web de Naval-History.Net
Los mercantes armados en la Wikipedia
Libro “Canadian Pacific: the story of the famous shipping line” de George Musk disponible en Amazon

El principio y el fin del transatlántico Cabo de Buena Esperanza

El día 14 de septiembre de 1948 procedente de Génova hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico español Cabo de Buena Esperanza, que bajo la contraseña de la compañía Ybarra y Cía., recalaría por unas horas en el puerto de la ciudad Condal.

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Transatlántico Cabo de Buena Esperanza (Museo Marítimo de Barcelona)

Mientras el gran transatlántico se aproximaba al Muelle de Barcelona, en la Estación Marítima crecía el nerviosismo y pronto se reunió un gran número de curiosos que observaban la llegada del vapor. Cuando el barco comenzó las operaciones de atraque parte de sus pasajeros se hallaban en cubierta, muchos de ellos felices, otros angustiados pero la mayoría expectantes por cómo iba a ser su futuro a partir de ahora.

El Cabo de Buena Esperanza transportaba a 274 repatriados españoles, a los cuales, gracias a las gestiones del Gobierno español con las fuerzas de ocupación extranjeras en Alemania, se les permitió volver a España. Muchos provenían de campos de concentración alemanes, otros fueron forzados a trabajar para los soviéticos y algunos se reunieron con sus familias después de quedar atrapados por la guerra.

Cabo de Buena Esperanza 03 - 1948 - AJBCN
Los recién llegados en cubierta esperando turno para bajar a tierra (Carlos Pérez de Rozas vía archivo Ayuntamiento de Barcelona)

En la Estación Marítima los estaba esperando D. Melchor Hernando en representación del gobernador civil, y con él vino personal del Departamento de Formación Social. También estuvieron presentes miembros de la Sanidad del Puerto y el comisario del mismo, el comisario en Jefe de la Policía D. Pedro Martínez, representantes del Instituto de Moneda, de la Aduana, de la comandancia de Marina y de la sección de Emigración del Ministerio de Trabajo. Tras desembarcar los repatriados recibieron de las autoridades una cartilla de racionamiento, una pequeña ayuda económica y un billete de ferrocarril para que el que lo deseara pudiera reunirse con su familia en cualquier punto de la península ibérica. El transatlántico Cabo de Buena Esperanza partió por la noche dando por terminada esta escala, su siguiente destino sería Buenos Aires con otros 425 pasajeros.

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Partida del transatlántico español bajo la atenta mirada del vigía desde su atalaya en lo alto del castillo (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta tan solo fue una de las muchas escalas que el transatlántico Cabo de Buena Esperanza realizó en el puerto de la ciudad Condal en sus casi veinte años de servicio. Este gran barco y su gemelo, el Cabo de Hornos, entraron en servicio en 1940 y su origen hay que ir a buscarlo en el periodo bélico de la Primera Guerra Mundial, como muchos otros buques semejantes calificados como los “transatlánticos de la emigración”. Ambos buques tuvieron un papel fundamental, tanto durante el periodo de guerra como en el de la posguerra, para todo aquel que quisiera iniciar una nueva vida en cualquiera de los dos extremos del Océano Atlántico.

Las Flotas de Emergencia

La guerra submarina sin restricciones que la Marina Imperial alemana llevó a cabo durante la Primera Guerra Mundial causó cuantiosos daños a la flota mercante norteamericana que aprovisionaba a los Aliados en guerra contra Alemania. Los esfuerzos diplomáticos del presidente de los Estados Unidos Woodrow Wilson para que los submarinos enemigos no atacaran a buques civiles tan solo tuvieron un efecto parcial logrando que dejaran de hostigar solamente a los barcos de pasajeros y por un corto periodo de tiempo, no obstante, Alemania reemprendió estos ataques con la intención de forzar la rendición del Reino Unido.

Cuando los Estados Unidos entraron en la guerra el daño era prácticamente irreparable y tan solo un milagro podía salvar las líneas de suministro que llevaban tropas y pertrechos de guerra hacia Europa. Ese milagro llegó con la creación de la agencia United States Shipping Board (USSB) a partir de la Ley de Transporte Marítimo de 1916. Esta agencia debía de lograr proveer al ejército norteamericano de los buques necesarios para el transporte de tropas y suministros y en paralelo se creó el programa de la Emergency Fleet Corporation (EFC o Corporación de las Flotas de Emergencia) bajo la dirección del general George Washington Goethals. La USSB y la EFC trabajarían conjuntamente para proporcionar todos los buques mercantes necesarios mientras durara la guerra y en ocasiones ambas organizaciones llegaron a interferirse mutuamente.

The Ships Are Coming
Propaganda de la USSB y EFC anunciando los nuevos buques (vía Documenting American South)

La Emergency Fleet Corporation tuvo que tomar medidas drásticas, primero requisó todos los buques mercantes con un tonelaje superior a las 2.500 toneladas de peso muerto que estaban en construcción y después tomó el control de todos los astilleros norteamericanos, con esta última medida lograrían redirigir la construcción de nuevos buques según las necesidades del ejército. Además se requisaron multitud de buques de guerra en construcción para otras marinas de guerra, así como buques enemigos o extranjeros internados en puertos norteamericanos. Un caso directo ya tratado en este blog fue el del submarino español Isaac Peral, que visto como avanzaba la guerra, tuvo que partir sin previo aviso con rumbo a España antes de ser requisado.

Diseño 1029

Surgieron multitud de diseños de las mesas de los arquitectos navales que tenían una función específica según los requerimientos del ejército y uno de ellos fue el 1029. De esta serie se ordenó la construcción de 19 grandes buques de transporte de tropas de los que se construyeron 16 unidades, entre abril de 1921 a mayo de 1922, repartidos en distintos astilleros del país quedando el trabajo distribuido entre los astilleros Bethlehem Steel en Sparrows Point (5 unidades), New York Shipbuilding Co. en Camden (9 unidades) y Newport News Shipbuilding en Newport News (2 unidades).

En líneas generales estos buques tenían un desplazamiento de 12.600 toneladas de registro bruto y una eslora de 163 metros o 535,2 pies. Tenían alojamiento para 3.000 soldados más 165 tripulantes y 4.247 metros cúbicos en sus bodegas de carga.
Su construcción finalizó demasiado tarde para ser utilizados en la Gran Guerra, aunque muchos de ellos fueron adquiridos por la marina previo paso por la marina civil, otros en cambio pasaron directamente a la vida comercial dando origen al llamado “Diseño 535”.

USS American Legion APA-17 - NHC
En la imagen el transporte de tropas USS American Legion APA-17 (ex Badger State) que se ganó dos estrellas de batalla por su participación en la Segunda Guerra Mundial, al terminar la guerra sería desguazado en 1948 (Naval Historical Center)
USS Hugh L. Scott AP-43 - NVSC
El USS Hugh L. Scott AP-43 (ex Berrie, Hawkeye State y President Pierce) en cambio sería hundido por el submarino U-130 durante la batalla naval de Casablanca el 12 de noviembre de 1942 (vía Navsource)

Diseño 535

La denominación del “Diseño 535” proviene por la longitud de su eslora, 535,2 pies (o 163 metros) y de este modo se diferenciarían estos buques de la vida militar a la civil.  Poca o ninguna diferencia había con el “Diseño 1029” a excepción de que no irían pintados de gris naval para la guerra y sus instalaciones interiores quizás serían mucho más cómodas.

Perfil 1029-535
Perfil del diseño 1029-535 (vía Shipscribe)

Dos de estos dos buques que nunca tomarían parte activa en ninguna batalla fueron los Empire State y Hoosier State, ambos fueron construidos en los astilleros de New York Shipbuilding Co. en Camden siendo entregado el primero en julio de 1921 y el segundo en septiembre del mismo año.

USS Colorado - Southern Cross - Hoosier State - NHC
Interesante imagen de la botadura del acorazado USS Colorado (BB-45) el 22 de marzo de 1921, al fondo de la imagen son visibles dos transportes del diseño 535. En la parte superior cerca del muelle se halla el Southern Cross que después se convertiría en el USS Wharton (AP-7) y abarloado a su costado se encuentra el Hoosier State y futuro Cabo de Buena Esperanza (Naval Historical Center)

En España

El President Wilson fue fletado por la compañía Pacific Mail para el servicio transpacífico, en 1922 fue renombrado a President Wilson y vendido a Dollar Line en 1925, su última compañía norteamericana sería la American President Lines de 1938 a 1940. En 1940 con la mediación de Bergé y Cía. sería adquirido y abanderado temporalmente en Panamá recibiendo el nombre de María Pepa y poco después sería adquirido por Ybarra & Cía. que lo renombraría a su definitivo nombre de Cabo de Hornos.

Cabo de Hornos - MMB
El Cabo de Hornos en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El Hoosier State tendría un recorrido similar, en 1921 navegaría para Pacific Mail y en 1922 sería renombrado a President Lincoln. En 1925 sería vendido a Dollar Line y en 1938 transferido a American President Lines hasta 1938. En 1940 también sería comprado por Bergé y Cía., adoptaría la bandera provisional de Panamá y el nombre temporal de María del Carmen y el mismo año sería adquirido por Ybarra y Cía. siendo bautizado con el nombre de Cabo de Buena Esperanza.

Ambos buques desplazaban 12.595 toneladas de registro bruto con una eslora de 163,12 metros (535,2 pies) por 22 metros de manga y 10 metros de calado máximo. Eran propulsados por 4 turbinas a vapor alimentadas por 8 calderas a dos ejes que les daban una potencia de 12.000 HP. y una velocidad máxima de 18 nudos.

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Detalle del comedor y vestíbulo del Cabo de Buena Esperanza (Museo Marítimo de Barcelona)

El Cabo de Hornos y el Cabo de Buena Esperanza gozarían de una libertad de movimientos única a pesar de la guerra primero y de ciertas restricciones durante la posguerra. Este hecho los hizo muy populares por las líneas que cubrían llegando hasta Nueva York y en la línea Mediterráneo-Brasil-Plata con escalas en Génova, Barcelona, Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, Rio de Janeiro y Montevideo.

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Aunque no participaron en la guerra como transportes de tropas, como transatlánticos tuvieron que tomar medidas para no ser confundidos con buques de cualquiera de los países beligerantes. En la imagen se observa al Cabo de Buena Esperanza con la bandera española y su nombre bien visible para facilitar su identificación (Carlos Pérez de Rozas vía archivo del Ayuntamiento de Barcelona)

En una ocasión, tal y como cuenta Juan Carlos Díaz Lorenzo en su página web de “Puente de Mando”, en el Cabo de Buena Esperanza se recibió la llamada de socorro de un hidroavión de reconocimiento de la Royal Navy procedente del acorazado HMS Malaya, esta aeronave debía localizar a los acorazados alemanes Gneisenau y Scharnhorst, durante su misión se quedó sin combustible y hubo que amerizar de emergencia. Sus tripulantes fueron rescatados por el transatlántico español y llevados junto a su avión al puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Ambos buques se mantuvieron en servicio hasta 1958 el Cabo de Buena Esperanza y 1959 el Cabo de Hornos, sus sustitutos mantendrían bien alto el pabellón de la marina mercante española y serían los Cabo San Roque y Cabo de San Vicente.

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El transatlántico Cabo de Buena Esperanza en Génova (P. Berti – bertipietroe vía Navi e armatori)

El transatlántico Cabo de Buena Esperanza quedaría amarrado en el puerto de Barcelona después de finalizar su último viaje, pasaría a engrosar la lista de buques desguazados en el puerto y terminaría por ser vendido como chatarra a la empresa de Francisco Alberich por poco más de 37 millones de pesetas; por otro lado el transatlántico Cabo de Hornos sería desguazado en la ría de Bilbao.

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Desguace del Cabo de Buena Esperanza en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

 

Ybarra

 

Más información:
Los transatlánticos Cabo de Hornos y Cabo de Buena Esperanza en la página web de Vicente Sanahuja “Vida marítima
Página web “Shipscribe” de Stephen S. Roberts
Página web “Shipbuilding History

El valeroso Aris

El día 13 de agosto de 1934 desde diversos puntos del puerto de Barcelona se oyó el tronar de unos cañones que parecían venir del sur, pocos minutos después pero procedentes desde la montaña de Montjuich se pudo escuchar una réplica, eran salvas de ordenanza disparadas por la visita de un buque de guerra a la ciudad.

Terminado este ceremonial marítimo por la bocana del puerto se pudo apreciar un velero de tres mástiles con su casco pintado de blanco, era el buque escuela griego Aris procedente de Funchal que al mando del capitán E. Manousakis se disponía a realizar una visita de cortesía a la ciudad Condal y aprovecharía para que su tripulación descansara. Procedió a fondear de popa en el Muelle de San Beltrán y allí permanecería hasta el 20 de agosto.

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El buque escuela Aris fondeado frente a San Beltrán, la escala en Barcelona era la última programada de su crucero de instrucción (Merletti vía La Hormiga de Oro)

La oficialidad y marinería griega fueron recibidos con la acostumbrada hospitalidad barcelonesa, disfrutaron de un banquete en el restaurante de la Font del Lleó ofrecido por el alcalde de Barcelona Pi y Suñer, cortesía que fue devuelta con otro banquete a bordo del Aris invitados por el capitán.

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El buque escuela estuvo abierto al público de 4 a 6 de la tarde siendo los primeros barceloneses en subir a bordo un grupo de periodistas invitados por el Cónsul General griego Agamenón Loverdos (Ayuntamiento de Barcelona)
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El alcalde de Barcelona Carles Pi i Sunyer, el segundo por la derecha, a bordo del Aris (Ayuntamiento de Barcelona)

Durante su estancia los marinos griegos pudieron visitar los lugares más emblemáticos de la ciudad y disfrutaron de una corrida de toros en la plaza de La Monumental, amenizado todo ello con las populares fiestas del barrio de Gracia.

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Fotografía de grupo de los marinos griegos a la entrada de la plaza de toros La Monumental (Carlos Pérez de Rozas vía Ayuntamiento de Barcelona)

En los últimos 130 años diversos buques escuela de la marina de guerra helena han elegido Barcelona como puerto de recalada, buques como el famoso Aris de 1807, el crucero Navarchos Miaoulis de 1877, o el Leon también popular por haber sido el norteamericano USS Eldridge (DE-173) del Experimento Filadelfia y una larga lista hasta llegar a nuestros días con el último Aris de 1974.

El Aris visitante de 1934, como ya sucediera con otros buques escuela coetáneos como el belga Mercator o el yugoeslavo Vila Velebita, estuvo presente en la Segunda Guerra Mundial, no tuvo la suerte del belga y en parte compartió el destino de su vecino yugoeslavo con un trágico final.

Aris

Siempre hay un nombre que por tradición se repite a lo largo de los años en todas las marinas de guerra del mundo y en el caso de Grecia el nombre de Aris viene repitiéndose al menos en cinco ocasiones desde principios del siglo XIX.

Aris, o Ares en castellano o Marte para los romanos, es un nombre extraño para un buque dedicado a la instrucción. Cabe recordar que Ares era el dios de la guerra e hijo de Zeus y Hera en la mitología griega. No obstante en la figura de Ares también se hallan representados apelativos y valores como la valentía, la virilidad masculina, ayudante de los débiles y protector del Olimpo.

Ares
Ares o Aris

El primero

En el caso naval que nos ocupa el primer buque llamado Aris en la historia moderna de Grecia fue un bergantín construido en Venecia en 1807 por encargo de Anastasios Tsamados quien sería también su primer capitán.

Desplazaba 356 toneladas con una eslora de 30,5 metros por 8,8 metros de manga y 4,9 metros de calado. Era propulsado por su aparejo de velas cuadras en dos mástiles. Dotación, 82 tripulantes. Su armamento original constaba de 16 cañones de 12 libras que se vería modificado a 2 de 12 libras más 10 carronadas de 24 libras.

Aris 1807 - François Geoffroi Roux - WK
Al final de la guerra de la independencia el primer Aris vería cambiado su nombre a Athena de 1829 a 1879 y recuperaría el de Aris en 1879 a 1921 (François Geoffroi Roux vía Wikipedia)

Participaría en la guerra de independencia griega de 1821 a 1829 y pasaría a la historia por ser uno de los barcos que se atrevió a romper el bloqueo otomano de Imahim Pasha en la Bahía de Pilos en Navarino.

Aris 1807 - Konstantinos Volanakis - Wk
Recreación del Aris rompiendo el bloqueo, el bergantín griego -en el centro de la imagen- y su tripulación soportaron durante cuatro horas un fuerte bombardeo de 32 buques otomanos en el que tan solo murieron dos tripulantes y otros ocho resultaron heridos, en cambio el barco sufrió graves daños (Konstantinos Volanakis vía Wikipedia)

La Academia Naval Helena se creaba en 1845 y su primer buque para la instrucción fue la corbeta Loudovikos; la joven escuela ante la falta de medios también utilizó otros buques de guerra como el bergantín Aris.

El primer Aris gozaría de una larga vida marinera de 114 años y por problemas económicos, ante la crítica de muchos que querían que fuera conservado como símbolo nacional, sería hundido con todos los honores el 25 de marzo de 1921 frente a Salamina coincidiendo con el centenario de la revolución griega. Su mascarón de proa se conserva en el Museo Histórico Nacional de Atenas y uno de sus mástiles se instaló frente al edificio de la comandancia de la Base Naval de Salamina, durante muchos años se utilizaría para realizar prácticas de señales marítimas y con los años su origen quedaría en el olvido. Pero según cuenta el vicealmirante de la Armada helena, Thomas Katopodis, quien estaba al corriente del origen de ese mástil, ordenó restaurarlo y cambiarlo de posición hasta el tejado del nuevo puesto de mando de la base. Ahora el mástil del Aris original está protegido de la corrosión con una funda metálica y en un sitio predominante de la base naval de Salamina.

Segundo y tercero

El segundo y tercer Aris son unos grandes desconocidos y hay muy pocos datos sobre ellos. El primero de estos dos fue un velero myodromon o también llamado gavara, fue construido en Génova en 1818 con el nombre de Heracles y adoptó el de Aris a partir de 1834, también participó en la guerra de la independencia griega y su uso fue esencialmente como transporte. Desplazaba 390 toneladas e iba armado con dos cañones de 12 libras. Su dotación la componían 45 tripulantes. En 1842 mientras se hallaba en tránsito en el Mar de Marmara una tormenta hizo que naufragara. El otro Aris se trataba de un dragaminas de unas 460 toneladas de desplazamiento que participó en la Guerra de los Balcanes de 1912 a 1913, a partir de 1920 pasó a llamarse Mykonos.

El cuarto

La construcción del buque escuela Aris, con el que abro esta entrada, fue encargada a los astilleros franceses Forges et Chantiers de la Méditerranée en La Seyne-sur-Mer, siendo botado el 28 de enero de 1927 y entregado a la marina de guerra griega en mayo de 1928.

Aris 05 - 1927
Buque escuela Aris

Desplazaba 1.870 toneladas con una eslora de 77 metros por 12 metros de manga y 4,5 metros de calado máximo. Su propulsión era mixta mediante su aparejo de goleta con tres mástiles y 1.600 m2 de velamen que le daban una velocidad máxima de 10 nudos; su otro medio de propulsión era una máquina a vapor de tres cilindros de triple expansión con una potencia de 1.000 HP. y una velocidad de 11,4 nudos. Dotación, 169 tripulantes más 250 guardiamarinas. Inicialmente fue armada con cuatro cañones de 76 mm. pero en el momento de la visita a Barcelona iba equipaba con cañones de 47 mm. utilizados solo para salvas de saludo.

Los guardiamarinas disfrutaban de unas instalaciones interiores inmejorables, disponían de laboratorios, taller, biblioteca, lavandería, un hospital completo y calefacción central.

Aris 06 - ANC - 1934
Imagen de la cubierta del Aris mirando hacia popa (Archivo Nacional de Cataluña)

A su entrada al servicio quedó establecido con puerto base en Salamina y estuvo realizando cruceros de instrucción hasta el estallido de la guerra greco italiana de 1940 a 1941. Durante este periodo de tiempo la misión del Aris cambió y sus instalaciones interiores fueron utilizadas como hospital, no obstante, con el avance imparable de las potencias del Eje la Armada griega se vio obligada a dejar el país y poner rumbo a Alejandría pero el Aris mucho más lento que el resto de la flota se tuvo que quedar en Salamina, en donde fue capturado por los alemanes el 15 de mayo de 1941.

El Aris pasó a formar parte activa de la flota alemana, con bandera y nuevo nombre, Graz, su cometido continuaría siendo el de buque hospital y ocasionalmente también sería utilizado como buque de rescate de náufragos. Como buque medicalizado contaría con una capacidad para 299 heridos más 38 del personal médico para su cuidado.

Pero la guerra no tendría piedad con él y el 5 de diciembre de 1942 cerca de las islas Cani en Túnez fue golpeado por una mina que lo envió a pique junto a 50 miembros de su tripulación.

El quinto y último

El quinto Aris se hizo esperar, este fue un moderno buque escuela construido en Grecia, siendo botado en Salamis el 4 de octubre de 1978 y entregándose el 2 de enero de 1979.

Aris A74 - JMF - 1989
El último Aris nos ha visitado media docena de veces desde 1981 a 2003 y estuvo presente para la entrega de la bandera de combate del portaaviones Príncipe de Asturias, la imagen de Jordi Montoro pertenece a la revista naval previa al evento.

Desplazaba 2.630 toneladas a plena carga, su eslora era de 100 metros por 14,7 metros de manga y 4,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores MAK diesel de 10.000 HP. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 19 nudos. Dotación, 500 tripulantes de los que 370 eran cadetes.

En la actualidad la marina de guerra griega carece de ningún gran buque para adiestrar a sus guardiamarinas, desde el último Aris (A-74) no ha habido ningún otro barco similar y mucho menos otro Aris.

Aris sello
vía Philatelia Marine

 

Más información:
Historia de la Armada Helena en la Wikipedia (inglés)
Batalla de las Esfacterias de 1825 en la Wikipedia (inglés)
Breve apunte de los objetos de valor histórico en el puerto de Salamina por el vicealmirante Thomas Katopodis (en griego)

Entre el heroísmo y la suerte

La brumosa mañana del 9 de enero de 1951 era esperada la visita de una división naval norteamericana pero esta no era una visita de cortesía cualquiera, estos eran los primeros buques de guerra norteamericanos en visitar la ciudad Condal desde la Guerra Civil española y su retorno lo hacían a lo grande. No obstante la espesa neblina que cubría el litoral barcelonés impedía ver desde el puerto la aproximación de la flotilla visitante.

Desde lo alto de la montaña de Montjuich la niebla asemejaba a un mar y el vigía marítimo del castillo desde su privilegiada situación pudo observar como sobresalían algunos mástiles por la parte superior del banco de niebla y a las 6 horas y 20 minutos señaló y confirmó la identificación de la escuadra visitante.

Como espectros los cinco buques emergieron de la bruma frente a la bocana del puerto y allí detuvieron su marcha, eran el crucero pesado USS Newport News (CA-148) y los destructores USS Soley (DD-707), USS Barton (DD-722) y USS Strong (DD-758), además de destructor minador USS Harry F. Bauer (DM-26).

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Llegada del buque insignia del vicealmirante Ballantine, el crucero USS Newport News (Museo Marítimo de Barcelona)

Al parecer había que seguir un protocolo y antes de que tocaran tierra desde el puerto salió al encuentro del crucero una lancha en la que iban el agregado naval de la Embajada de los Estados Unidos en España, el capitán de navío A. H. Oswald junto a representantes de la Jefatura del Sector Naval de Cataluña y de la Sanidad del Puerto; a bordo del USS Newport News fueron recibidos por el capitán del buque James S. Laidlaw y el comandante de la Sexta Flota el vicealmirante John Jennings Ballentine.

USS Newport News CA148 02 - MMB
Crucero USS Newport News atracado en el Muelle de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

A las 8.30 horas comenzaron a avanzar a marcha lenta y al cruzar la bocana el vicealmirante Ballantine ordenó efectuar el saludo al cañón con 21 salvas que fueron contestadas por las baterías del castillo de Montjuich, a pesar de la poca visibilidad los cinco buques efectuaron sus maniobras de atraque a la perfección y amarraron sus cabos de punta por popa en el Muelle de Barcelona en donde les estaban esperando los buques de la Armada Española Magallanes, Eolo y RR-10.

No-Do
La visita de la división naval norteamericana se quedaría reflejada en el noticiario No-Do, pulsa en la imagen para ver el vídeo (RTVE)

No cabía duda alguna que esta era una visita histórica, en la década de 1950 el gobierno del general Franco comenzó una tímida apertura hacia el exterior y pocos años después se firmarían los Pactos de Madrid que se traducirían en una importante ayuda económica y de material militar de procedencia norteamericana, a cambio como ya es de sobras conocido, se permitiría el establecimiento de bases norteamericanas en territorio nacional en pro de la lucha contra la amenaza de la Unión Soviética. Además los puertos españoles se abrirían a los buques de guerra de la US Navy para el descanso de sus dotaciones, avituallamiento y reparaciones; en Barcelona daría comienzo una larga relación con los marinos norteamericanos que abarcaría un periodo de unos treinta años aproximadamente.

USS Harry F. Bauer DM26 05 - 1950 - BP
Imagen de los destructores captada desde el crucero norteamericano, en primer plano el destructor minador USS Harry F. Bauer (British Pathé)

La Segunda Guerra Mundial había acabado relativamente hacía pocos años y la US Navy aun mantenía en servicio una gran cantidad de buques participantes en ella y los buques visitantes no eran una excepción, muchos barceloneses bajaron al puerto para contemplar a aquellos barcos que se enfrentaron a los alemanes en Europa y a los japoneses en el Océano Pacífico. Dos de estos buques eran experimentados guerreros curtidos en las batallas de la Segunda Guerra Mundial: el USS Barton, con un famoso actor de Hollywood destacado en él, participó desde el desembarco del Día D, pasando por el bombardeo de Cherburgo y en el Pacífico tomó parte en la gran mayoría de campañas contra los japoneses, desde Leyte hasta Okinawa; y el destructor minador USS Harry F. Bauer, bueno, este fue sin duda uno de los barcos norteamericanos más afortunados de la Segunda Guerra Mundial, combatió a los kamikazes que lo atacaron sin piedad y sobrevivió pero su peor enemigo se encontraba bajo las cubiertas del barco en forma de una bomba inadvertida que convivió con ellos más de dos semanas en el interior del buque sin detonar.

El destructor minador USS Harry F. Bauer

El destructor USS Harry F. Bauer pertenecía inicialmente a la clase Allen M. Sumner de destructores de los que se construyeron 58 unidades entre 1943 a 1945. No obstante, doce de estos buques fueron modificados en la grada antes de entrar en servicio y fueron convertidos a destructores minadores (o minadores ligeros) formando la sub clase llamada Robert H. Smith.

Durante su conversión se instalaron raíles a ambas bandas en la cubierta principal, desde la popa hasta la superestructura del puente de mando, con una capacidad para 120 minas navales Mk.6; se desinstalaron los dos lanzadores de torpedos originales, el de crujía y el de popa a la altura de la torreta artillada de 127 mm.; las obras modificaron el equilibrio de pesos y a la vez que se suprimieron algunos montajes de 20 mm. se reforzaron los cañones de 40 mm. debido a la cada vez mayor amenaza de aviones kamikaze japoneses, este cambio también sirvió para equilibrar el barco.

USS Robert H. Smith DM23 - 1944 - USN
Imagen aérea del destructor minador USS Robert H. Smith, se aprecian los raíles de las minas con algunas de ellas en el costado de estribor (US Navy)

Cabe destacar que la gran mayoría de destructores minadores de esta clase fueron gravemente dañados durante la guerra por los ataques de los kamikazes japoneses, y de los 12 buques que componían esta clase, 8 fueron gravemente dañados por los aviones suicida.

USS Lindsey DM32 - 1945 - NVS
Un ejemplo de la amenaza de los kamikazes es el estado en el que quedó el USS Lindsey DM-32, un ataque masivo japonés con el impacto de dos kamikazes le destruyó su proa causando la muerte de 57 marineros e hiriendo a otros 57 más (vía Navsource.org)

La quilla del USS Harry F. Bauer sería instalada en los astilleros norteamericanos de Bath Iron Works en la localidad de Bath un 6 de marzo de 1944 y puesto a flote el 9 de julio de 1944, entrando en servicio como destructor minador con el numeral DM-26 (ex DD-738) el 22 de septiembre de 1944.

USS Harry F. Bauer DM26 06 - 1944 - USN
Nuestro protagonista llevaría su nombre en honor al teniente comandante Harry Frederick Bauer (1904-1942) caído en combate frente a Guadalcanal la noche del 4 al 5 de septiembre de 1942 a bordo del USS Gregory APD-3 (US Navy)

Desplazaba 3.000 toneladas a plena carga con una eslora de 114,76 metros por 12,45 metros de manga y 5,74 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas General Electric Corp. de 60.000 SHP. alimentadas por cuatro calderas Babcock & Wilcox a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 34 nudos. Dotación, 363 tripulantes.

Iba armado con seis cañones de 127/38 mm. en tres montajes dobles, dos a proa y uno a popa; 12 cañones de 40 mm. y 11 de 20 mm. antiaéreos; 4 proyectores y 2 varaderos para cargas de profundidad y hasta 120 minas Mk. 6.

En combate

A su entrada al servicio fue destacado en el escenario del Pacífico e integrado en la División de Minadores nº 7 junto a los USS Robert H. Smith (DM-23), USS Thomas E. Fraser (DM-24) y USS Shannon (DM-25). Sin embargo sus misiones durante la guerra no se limitaron al minado, el 19 de febrero de 1945 realizó patrullas antisubmarinas y funciones de buque de piquete de radar para proteger a los transportes que se dirigían a Iwo Jima, y durante el desembarco de las tropas a tierra con sus cañones bombardeó objetivos en tierra, pero su mayor reto tendría lugar en Okinawa.

El USS Harry F. Bauer llegaría a la zona de operaciones el 25 de marzo de 1945 ya fue recibido por un ataque aéreo japonés, y tras sufrir algunos daños, logró derribar a tres aviones. En días sucesivos sería atacado en diversas oleadas con un resultado satisfactorio al no recibir excesivos daños y por derribar diversos aviones enemigos.

USS Harry F. Bauer DM26 02 - 1944 - NHC
El camuflaje dazzle formaba parte de la defensa del buque, aquí lo tenemos en una imagen de 1944 (Naval Historical Center)

El 6 de abril ese día, como si de un gato se tratara comenzó a gastar una de sus vidas, no pudieron esquivar un torpedo lanzado desde un avión, impactó a la altura del tanque de lastre de proa y sin detonar salió por el otro extremo dejando en el interior del barco la sección de popa del torpedo con su unidad de propulsión.

El 20 de abril fueron atacados por diversas oleadas de aviones japoneses, sus cañones antiaéreos derribaron a cinco y ayudaron a abatir a otros dos, no obstante uno escapó a la nube de balas que le lanzaron y logró alcanzar el barco, impactando en su popa. El kamikaze se estrelló contra uno de los varaderos de cargas de profundidad que cayeron al agua sin detonar. Los ataques se sucedieron día tras día sin apenas descanso con un total de trece aviones derribados y un submarino hundido al que ayudó en su localización y posterior destrucción.

El 6 de junio un gran grupo de aviones enemigos fijaron su objetivo en el destructor minador USS J. William Ditter (DM-31), la reacción norteamericana fue inmediata y la artillería de ambos destructores abrió fuego contra la amenaza. A pesar de que fueron derribados muchos de los kamikazes, uno de ellos impactó contra el costado de babor a la altura de la segunda chimenea por encima de la línea de flotación, y otro de los kamikazes al ver que no podía alcanzar al USS J. William Ditter puso rumbo al USS Harry F. Bauer.

USS J. William Ditter DM31 - NVS
Estado en el que quedó el USS J. William Ditter (vía Navsource.org)

El piloto japonés esquivó todos los proyectiles que le lanzaron y logró estrellar su avión contra la superestructura del puente del destructor, rebotó y se estrelló en el agua. La violencia del impacto abrió un importante boquete en los tanques de combustible por debajo de la línea de flotación y algunos otros compartimentos se inundaron, pero otra vez por suerte, el combustible no se inflamó y mejor aun, no hubo ni heridos ni bajas.

Terminado el ataque fueron a asistir al USS J. William Ditter y escoltarlo mientras era remolcado por el USS Ute (AT-76) a Kerama Retto para la evaluación de los daños y su posible reparación de emergencia para volver al combate.

Durante la evaluación de daños del destructor USS Harry F. Bauer se tuvo que drenar el tanque de combustible y durante su vaciado se descubrió una bomba japonesa de 550 libras (unos 250 Kg.) que el último avión kamikaze soltó antes de impactar contra el barco. Nadie vio como la bomba se soltaba del avión debido al acto reflejo de protegerse ante el impacto inminente, y permaneció en las entrañas del barco durante 17 días. Se tuvo que pedir la asistencia de un artillero, acudiendo uno de un portaaviones cercano que tuvo que trabajar durante cuatro horas para desactivar la bomba. La conclusión fue que el piloto japonés soltó muy rápido la bomba antes de estrellarse y el ingenio no tuvo tiempo de armarse, la suerte otra vez estuvo de parte de la dotación del destructor USS Harry F. Bauer y de los tres pequeños hilillos que permanecían unidos a los fusibles que impidieron que los percutores activaran el explosivo.

El destructor quedaría completamente reparado el 15 de agosto de 1945 pero para entonces la batalla de Okinawa ya había terminado, y a la guerra le quedaba menos de un mes. Sus últimas misiones en la guerra fueron como dragaminas en aguas japonesas terminando su misión en Sasebo el 28 de octubre de 1945.

USS Harry F. Bauer DM26 01 - 1952 - NHC
El destructor minador USS Harry F. Bauer en la década de 1950 fue ligeramente modernizado pero no recibió ninguna de las actualizaciones FRAM (Naval Historical Center)

Pasada la guerra su destino cambió del Pacífico al Atlántico de 1946 a 1950, y hasta 1955 estuvo destinado en la Sexta Flota, el Mar del Norte y el Caribe. Causaría baja el 12 de marzo de 1956 y sería conservado en la Flota de la Reserva del Atlántico, en 1969 sería reclasificado como minador rápido con numeral MMD-26 y por último el fecha de 12 de junio de 1974 sería vendido para desguace.

Por su participación en la Batalla de Okinawa el Secretario de la Marina, John L. Sullivan, condecoró al barco con la Mención de Unidad Distinguida (Presidential Unit Citation) y cuatro Estrellas de Batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.

Torrotito USN

 

Más información:
Historial del USS Harry F. Bauer (DM-26) en el Dictionary of American Naval Fighting Ships
Documento “H-Gram 049-1 Victory at Okinawa” de Samnuel J. Cox director del Naval History and Heritage Command
Libro “Sumner-Gearing-Class Destroyers: Their Design, Weapons, and Equipment” de Robert F. Sumrall disponible en Amazon

El primer submarino español

La tarde del 12 de septiembre de 1921 alrededor de las tres de la tarde en el horizonte se comenzaron a dibujar diversas siluetas de lo que parecían buques de guerra que navegaban en demanda de puerto. A medida que se acercaban a la costa poco a poco se comenzaron a percibir más detalles de estos visitantes, la mayoría de los buques eran de pequeñas dimensiones, algunos de ellos dejaban atrás una larga humareda, otros en cambio eran difíciles de identificar debido a su escaso tamaño aparente; no obstante uno de ellos, el más grande y extraño en apariencia no dejó indiferente a nadie, era el buque de salvamento y rescate de submarinos Kanguro.

Cuando llegaron a la bocana del puerto el Kanguro se puso a la cabeza de la flotilla, los prácticos de guardia salieron a su encuentro pero tan solo fueron aceptados en el Kanguro, el resto de buques entraron guiados por sus propios comandantes. La hora de llegada de la flotilla coincidió con la comida y descanso del mediodía de muchos barceloneses y trabajadores del puerto y de alrededores que pudieron desplazarse hasta los muelles para ver el espectáculo de tan singulares visitantes.

El primer barco en entrar fue el Kanguro que se dirigió hasta el Muelle de Muralla en su punto más próximo al Portal de la Paz, allí atracó de popa; detrás de él entraron los submarinos Isaac Peral, Narciso Monturiol (A-1), Cosme García (A-2) y A-3, que atracaron por popa a babor del Kanguro; los torpederos fueron los últimos en entrar, eran los Números 1, 5, 21 y 22, que atracaron a babor de los submarinos quedando arropados por el Kanguro y el transporte Almirante Lobo llegado el día anterior.

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Las escuadrillas de submarinos y torpederos flanqueados por el Kanguro y el transporte Almirante Lobo, hay que añadir que fuera de foco ya estaban presentes el contratorpedero Audaz y el crucero Río de la Plata (vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto)

El motivo de esta visita era la de poner a prueba los nuevos materiales y equipos adquiridos por la Armada, por ello el Ministro de Marina José Gómez Acedo y el vicealmirante Salvador Buhigas se desplazarían a la ciudad Condal para presenciar las maniobras. Por otro lado, también se revisarían las nuevas instalaciones de la Aeronáutica Naval en el Muelle de Contradique y la entrega de dos nuevos hidroaviones y dos lanchas gasolineras transportados por el transporte Almirante Lobo.

Rio de la Plata - MMB
El ministro de Marina se alojó durante su estancia en el crucero Río de la Plata surto en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Las maniobras fueron un éxito, estuvieron perfectamente ejecutadas y deleitaron al público asistente que observaba la evolución de los buques desde la costa y los muelles y la prensa lo hacía desde uno de los torpederos. El mayor atractivo fueron los aviones pero sin duda alguna lo mejor del día fueron los submarinos. Estas naves no eran los primeros submarinos modernos que los barceloneses contemplaban, el primer ingenio de estas características que se pudo observar data de 1859 con el barco pez de Narciso Monturiol, y con la gran guerra nos visitó el alemán SM UC-74 que quedó internado en el puerto y antes que este el SM UB-48 al que le fue por poco; también pasó por Barcelona el primer submarino portugués, el Espadarte; y ahora podían volver a contemplar, además de verlo en acción, al primer submarino de la Armada española, el Isaac Peral.

Isaac Peral & Pelayo - 1919 - ANC
El submarino Isaac Peral ya estuvo en Barcelona unos años antes con una flotilla de instrucción en enero de 1919 con un motivo bien distinto, la entrega de la bandera de combate al submarino Narciso Monturiol (Archivo Nacional de Cataluña)

El Arma Submarina Española

Fue creada un 17 de febrero de 1915 bajo la que se denominó la Ley Miranda promovida por el ministro D. Augusto Miranda. Dicha ley promovía una profunda modernización de la flota, autorizando la construcción y modernización de diversos buques, así como la creación de bases navales secundarias. No obstante el ambicioso plan de Miranda de adquirir 28 submarinos se quedó en la nada desdeñable cifra de 16.

Estos submarinos quedaron repartidos en cuatro clases, la única compuesta por el solitario Isaac Peral sería encargado a unos astilleros norteamericanos y construido entre 1915 a 1917; le seguirían los tres submarinos de la clase A o Laurenti que se construirían en Italia por Cantiere navale del Muggiano entre 1914 a 1917; la serie B de 6 unidades construidas entre 1917 a 1928 en España por la Sociedad Española de Construcción Naval en Cartagena, su diseño estaría basado en la clase F-105 de la Electric Boat Company norteamericana; y basándose en el mismo diseño, con algunas diferencias, en Cartagena también serían construidos 6 submarinos de la clase C de 1923 a 1930.

El primer submarino español

El submarino Isaac Peral era prácticamente único en su género al que curiosamente la prensa norteamericana lo denominaba “the monster submarine” ya que era el más grande construido en los Estados Unidos hasta la fecha, no obstante el Isaac Peral era un derivado de los submarinos del tipo Holland modelo EB903L, siendo quizás su hermano gemelo más próximo el norteamericano USS M-1 (SS-47) del modelo EB39L que le arrebató el título al español poco más de un año más tarde.

USS M-1 - NARA
Submarino USS M-1 (NARA)

Ambos submarinos compartían muchas características aunque el español era una mejora del USS M-1, estaban construidos con doble casco (presión y externo), eran propulsados por dos motores diesel más otros dos motores eléctricos e iban armados con cuatro tubos lanzatorpedos a proa de 450 mm. y un cañón retráctil en cubierta. En cuanto a la cota máxima de inmersión la del Isaac Peral era de unos 50 metros en contra de los 61 del norteamericano.

El submarino USS M-1 no tuvo una larga vida y su función fue prácticamente experimental, sirviendo como banco de pruebas para futuros diseños además de una excelente plataforma para adiestrar a las futuras dotaciones de los submarinos.

USS M-1 - plano 1 - NARA
Plano del perfil interno del submarino norteamericano, pulsa en la imagen para acceder a una versión a mayor resolución

El submarino Isaac Peral fue construido en los astilleros norteamericanos de Fore River Shipyard en Quincy, Massachusetts. Sería botado el 22 de julio de 1916 y entregado el 31 de enero de 1917. Llevaría su nombre en honor al oficial de la Armada e inventor del torpedero submarino Isaac Peral (1851-1895), siendo este el primer buque de la Armada española en ser nombrado así, dejando de lado el Peral de 1889 al ser un modelo experimental.

Isaac Peral - Botadura - NARA
La esposa del embajador español en Estados Unidos, Alice Ward, fue la encargada de bautizar al nuevo submarino y los retrasos de entrega de la serie A hicieron que este fuera el primer submarino español (NARA)

El día de su botadura no estuvo solo a pesar de la distancia con España, además de la primera dotación del submarino con su primer comandante el teniente de navío Fernando de Carranza Reguera llegados días antes, asistió el embajador español en los Estados Unidos D. Juan Riaño y Gayangos el cual estuvo acompañado de su secretario, el coronel Urcula, agregado militar y demás personal de la embajada y cuerpo consular; además la colonia española en Nueva York regaló la bandera del buque con una placa conmemorativa del evento.

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En la imagen lo vemos navegando cerca de los astilleros de Fore River para realizar las pruebas de mar (Underwood & Underwood vía Ladysmith news)

Desplazaba 492 toneladas en superficie y 653,8 toneladas en inmersión, sus dimensiones eran de 57,95 metros de eslora por 5,8 metros de manga y 5,06 metros de puntal. Era propulsado por 2 motores diesel NLSECO de 600 HP. y 2 motores eléctricos de 340 HP. a dos ejes, su velocidad máxima era de 15 nudos en superficie y 10 nudos en inmersión; autonomía 3.700 millas náuticas a 11 nudos en superficie y/o 80 millas a 4,5 nudos en inmersión. Cota máxima de 50 metros. Dotación, 28 tripulantes.

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Su armamento principal constaba de cuatro tubos lanzatorpedos de 450 mm. en proa, en la imagen la cámara de torpedos del Isaac Peral (vía The Omaha Sunday Bee)
USS M-1 - cañon retractil - NARA
Y a proa de la vela tenía instalado un cañón de 76 mm. Bethelem Steel retráctil, en la imagen el del submarino USS M-1, muy similar por no decir idéntico (NARA)

Por primitivo que pueda parecer hoy en día este submarino, y el resto de las series A, B y C, ya disponían de ciertas ayudas electrónicas. El Isaac Peral contaba con una radio Marconi, un equipo de comunicación submarina Fessenden, una boya telefónica y una aguja giroscópica, además iba equipado con dos periscopios y en uno de ellos se podía montar un aparato de puntería.

La habitabilidad interior del primer submarino de la Armada española, excepto por su función de combate, difería mucho de los submarinos más actuales aunque aún tienen algunas semejanzas. Su dotación carecía completamente de cualquier comodidad y todo elemento que la mejorara, por poco que fuera, podía considerarse un lujo. Los oficiales dormían en literas y la marinería en hamacas; la comida iba almacenada en cámaras frigoríficas, con una reserva para unos cinco días, y los ranchos eran cocinados gracias a fogones eléctricos; a todo esto habría que añadir la falta de espacio, la humedad y el poco aire que debía de renovarse con tanques internos, pastillas químicas que producían oxígeno o saliendo a superficie.

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Parte de la tripulación del submarino Isaac Peral posando en la vela (Mundo Gráfico)

Rumbo a España

Los rumores de la inminente entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial cada vez eran mayores, si eso ocurría el submarino Isaac Peral con toda certeza quedaría internado y probablemente requisado. Se canceló la orden de enviar el crucero Extremadura para traer al submarino recién entregado, hay que recordar que el Isaac Peral, y el resto de submarinos que se estaban construyendo para la Armada, eran costeros no oceánicos y la travesía de occidente a oriente a través del Océano Atlántico pondría a prueba al submarino y a su dotación.

Isaac Peral 04 - Cape Cod - PU
Una de las últimas imágenes del Isaac Peral en Estados Unidos cruzando en canal de Cabo Cod (vía revista Hojas Selectas)

Ante tan aciaga perspectiva la Armada se vio obligada a ordenar al teniente de navío Fernando de Carranza Reguera que partiera lo antes posible de Nueva York y pusiera rumbo a España, cumpliendo su orden el 26 de febrero de 1917 pero no fue solo. Durante toda la travesía fue convoyado por el vapor español Claudio López y López de la Compañía Trasatlántica española que volvía a España.

Claudio Lopez - MMB
Vapor Claudio López y López de la Companía Trasatlántica española (Museo Marítimo de Barcelona)

No obstante el viaje no fue sencillo, la climatología no ayudó en ningún momento y la mecánica del submarino falló en diversas ocasiones. El primer fallo ocurrió a los cuatro días de la partida, uno de los motores se averió y debieron bajar el rendimiento del restante a causa de las fugas de combustible teniendo que ser remolcado desde el vapor español en diversas ocasiones, hecho que también ayudó a ahorrar combustible. El último remolque tuvo lugar a unas 960 millas al Oeste-Nord-Oeste de las Islas Canarias cuando las válvulas que comunican los tanques de combustible con el exterior fallaron y comenzaron a tener una importante fuga, a todo esto habría que añadir un temporal cerca de las Islas Canarias que complicó las tareas de remolque.

Tras 15 días de travesía y 4.000 millas submarino y dotación llegan a las Islas Canarias el 12 de marzo de 1917 a remolque del vapor Claudio López y López, en el puerto de Las Palmas lo estaba esperando el crucero Cataluña.

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El submarino Isaac Peral abarloado al costado del crucero Cataluña (Miguel Eleuterio López Rivero vía Biblioteca Virtual del Patrimonio Bibliografico)

Después de reparar las averías y que la dotación descansara pusieron rumbo a la península convoyados por el crucero Extremadura y terminando su épica travesía en la Base Naval de Cartagena el 26 de abril de 1917.

Su bautismo de fuego

Quizás una de las acciones más meritorias y extrañas sucedió durante la guerra del Rif de 1911 a 1927, a los submarinos Isaac Peral y B-1 apoyados por el acorazado España ponen rumbo al peñón de Vélez de la Gomera con órdenes para evacuarlo. La noche del 17 de abril de 1922 aprovechando su mayor arma, el sigilo, se aproximó primero el Isaac Peral sin ser visto por las tropas enemigas y el B-1 le siguió más tarde. Las siguientes horas fueron probablemente las más angustiosas que vivieron sus dotaciones, a la premura de evacuar cuanto antes a los civiles del peñón sin ser advertidos por el enemigo se les sumó la dificultad por maniobrar a las naves y los botes que remolcaban en un espacio muy reducido y en donde en cualquier momento podían ser descubiertos por el enemigo. Ambos submarinos terminaron satisfactoriamente la misión con algún que otro agujero de bala en la vela.

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El submarino Isaac Peral navegando frente a la costa barcelonesa, durante muchos años el submarino carecería de numeral, en 1927 se le pintó una “P” en la vela y en 1930 se le asignó la marca de costado A-0 (Archivo Nacional de Cataluña)

A partir de este acontecimiento pocos sobresaltos más viviría el submarino y volvería a visitar la ciudad Condal en noviembre de 1928, junto a otros 25 buques de la Armada, después de realizar unas maniobras en aguas de las Baleares y en la costa del Mediterráneo presenciadas por el rey.

El submarino Isaac Peral causaría baja el 18 de mayo de 1932 y sería vendido para desguace. El testigo lo recogería el submarino C-1 que sería bautizado con el nombre del insigne marino, estaría activo entre 1928 a 1950 y tras su baja el siguiente submarino sería el norteamericano USS Ronquil (SS-396) transferido a España en 1971 y activo hasta 1984.

El último Isaac Peral está por llegar será el primer ejemplar de la nueva serie llamada S-80 que debería entrar en servicio en 2022. Una vez más el nombre de Isaac Peral volverá a encabezar los submarinos de la Armada Española.

Armada

 

Más información:
Libro el “Arma Submarina de la Armada 1915-2015”
Libro “Los Submarinos Españoles” editorial Agualarga
Historia del único submarino de la clase M en Pigboats.com