Los gigantes del puerto de Barcelona

El día 3 de enero de 2021 hacía su primera escala al puerto de Barcelona el crucero Mardi Gras de la compañía Carnival Cruise Line procedente del puerto de Rotterdam. Sin ninguna ayuda de remolcadores inició la maniobra de revirada frente la entrada de la dársena sur y amarró sus cabos de babor en el Muelle Adosado delante de la Terminal E de cruceros.

Mardi Gras 01 - 03-01-2021 - JMF
Llegada del crucero Mardi Gras el 3 de enero de 2021 (imagen de Jordi Montoro)
Mardi Gras 02 - 03-01-2021 - JMF
Realizó la maniobra de revirada y atracó en la Terminal E del Muelle Adosado (imagen de Jordi Montoro)

El Mardi Gras estuvo realizando algunas pruebas de navegación, sobre todo con sus nuevos motores alimentados por LNG (gas licuado) y sus visitas al puerto de la Ciudad Condal fuera de temporada fueron diversas entre enero y mayo de 2021. Finalmente zarparía el 21 de mayo de 2021 con rumbo al puerto de Cabo Cañaveral desde donde iniciaría su primer crucero no oficial el 31 de julio de 2021 por aguas del Caribe.

Con la llegada del Mardi Gras, a pesar de la pandemia de la Covid-19, se iniciaba una temporada lo más parecido a una temporada normal de cruceros en el puerto de Barcelona. Este crucero era uno de los primeros grandes barcos comerciales en llegar que con 340 metros de eslora y más de 180.000 toneladas de registro bruto que ponía el listón muy alto, sin embargo, pronto se batió ese récord tanto en eslora como en tonelaje y en transporte de pasajeros. Tampoco hay que olvidar los buques mercantes, portacontenedores, gaseros, petroleros y graneleros, algunos de ellos mayores que los cruceros y dignos de llevar el título de “gigantes del puerto de Barcelona” pero, y si los gigantes no fueran estos sino otros mucho mayores…

Los cruceros

Comenzando por el Mardi Gras que sería construido por los astilleros finlandeses de Meyer Turku siendo botado el 24 de enero de 2020 y el 18 de diciembre de 2020. Desplaza 181.808 toneladas de registro bruto, su eslora es de 340 metros por 42 metros de manga y 11,8 metros de calado. Es propulsado por dos motores eléctricos azimutales de 37 MW. que obtienen su energía del Gas Natural Licuado (LNG). Su dotación es de 2.000 personas y puede alojar hasta un máximo de 6.500 pasajeros.

Mardi Gras 03 - 03-01-2021 - ACV
El Mardi Gras visto por la aleta de estribor en donde podemos comparar su tamaño con el del ferry Abel Matutes de Baleària (imagen de Antoni Casinos Va)

Pertenece a la clase o serie Excellence que por el momento consta de cinco unidades construidas entre los astilleros alemanes de Meyer Werft en Papenburg y los finlandeses de Meyer Turku eb Turku. Los nombres de estos barcos son el AIDAnova y AIDAcosma de AIDA Cruises, el Costa Smeralda y el Costa Toscana de Costa Cruises, el Iona de P&O Cruises y el Mardi Grass de Carnival Cruise Line; quedan por terminar los Carnival Celebration y Carnival Jubilee de Carnival Cruise Line y el Arvia de P&O Cruises. Todos superan las 180.000 toneladas con un máximo de 185.000 y su tamaño y capacidad de pasajeros es similar con algunas variaciones.

Costa Smeralda - 05-07-2021 - JMF
El Costa Smeralda realizó su primera escala el 14 de diciembre de 2019 (imagen de Jordi Montoro)
Costa Toscana - 13-12-2021 - JMF
El Costa Toscana el día de su primera visita el 13 de diciembre de 2021 (imagen de Jordi Montoro)
Iona - 05-12-2021 - ACV
El debut del Iona en Barcelona fue el 2 de octubre de 2021 (imagen de Antoni Casinos Va)

El 5 de agosto de 2020 un nuevo crucero recién estrenado llega al puerto de la Ciudad Condal, era el MSC Seashore de MSC Cruises. Este tiene 339 metros de eslora y desplaza 170.412 toneladas de registro bruto y tiene capacidad para 5.877 pasajeros. Pertenece a la clase Seaside de cruceros junto a los ya conocidos por estas aguas MSC Seaside y MSC Seaview.

MSC Seashore - 05-08-2021 - ACV
Llegada del MSC Seashore el 5 de agosto de 2021 (imagen de Antoni Casinos Va)

De la misma compañía también se estrenaba el MSC Virtuosa de 331 metros de eslora y 181.541 toneladas para un máximo de 6.334 pasajeros.

MSC Virtuosa - 20-09-2021 - ACV
El MSC Virtuosa captado el 20 de septiembr de 2021 (imagen de Antoni Casinos Va)

Procedente de Portsmouth nos hizo una breve visita el nuevo Scarlett Lady de Virgin Voyages, mucho más discreto que los anteriores con 277 metros de eslora y 110.000 toneladas de registro bruto, pero con un espectacular diseño que no dejaba indiferente a nadie.

Scarlet Lady - 16-06-2021 - ACV
El llamativo Scarlet Lady atracado en el Muelle de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

Otra primera escala, el 11 de septiembre, fue la del Norwegian Bliss de Norwegian Cruise Line, también algo discreto con 168.000 toneladas de registro bruto y 333 metros de eslora, pero con una colorida proa como es habitual en los barcos de esta compañía.

Norwegian Breakaway - 13-07-2021 - JMF
Y a falta de una fotografía del Norwegian Bliss podemos disfrutar de esta otra del Norwegian Breakaway de la misma clase (imagen Jordi Montoro)

Y como en el caso del Scarlet Lady, el Celebrity Apex tampoco pasó desapercibido. Este crucero de Royal Caribbean de los que, por el momento dispone de dos unidades pertenecientes a la clase Edge, tiene un diseño muy atrevido con un ascensor/terraza en su costado de estribor al que denominan “The Magic Carpet”. Desplaza 130.0818 toneladas con 306 metros de eslora para 3.405 pasajeros.

Celebrity Apex 02 - 10-10-2021 - ACV
El diseño del Celebrity Apex no pasa desapercibido para nadie, la estructura de color naranja es el «The Magic Carpet» (imagen de Antoni Casinos Va)

Por último, un viejo conocido de Barcelona estrenado en 2019, el Harmony of the Seas de Royal Caribbean y es el mayor crucero que nos ha visitado este año de 2021. Su eslora es de 362 metros y su desplazamiento de 257.556 toneladas de registro neto y en sus camarotes puede alojar hasta 6.780 pasajeros.

Harmony of the Seas - 05-09-2021 - ACV
Y el Harmony of the Seas lo empequeñece todo (imagen de Antoni Casinos Va)

Portacontenedores y otros

Sin embargo, los buques más grandes que han recalado en el puerto de Barcelona han sido los portacontenedores, hasta el momento de redactar este artículo han sido 52 buques de entre 400 y 398 metros de eslora los que han recalado en puerto en viaje comercial. Entre ellos hay nombres como MSC Sixin, MSC Mia o MSC Ambra de 400 metros pertenecientes a la clase Gülsün construidos por Samsung Heavy Industries Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering para la compañía Mediterranean Shipping Company. Su desplazamiento es de 232.618 toneladas de registro bruto y son capaces de transportar 23.756 TEU.

MSC Sixin - RPC
El MSC Sixin se estrenó en Barcelona el año pasado pero aún impresiona ver sus 400 metros de eslora (imagen cortesía de Rafael Poza Carballal)
Baltic Bridge - Sealand Washington - 14-11-2021 - ACV
Y aunque no sean tan grandes también impresionan los 304 y 300 metros de eslora de los Baltic Bridge y Sealand Washington (imagen de Antoni Casinos Va)

En cuanto a gaseros los mayores fueron los Al Nuaman y Al Bahiya con 315 metros de eslora y 136.980 toneladas de registro bruto. En cuanto al resto de buques destacables ya bajan de los 300 metros de eslora y no es que no merezca la pena hablar de ellos, pero aún hay que hablar de los auténticos gigantes.

LNG Lagos II - 19-10-2021 - FJL
Sin olvidarnos del LNG Lagos II con 300 metros de eslora (imagen cortesía de Francisco Javier Luque)

Los auténticos gigantes

El 16 de noviembre de 2021 por la tarde llegaba el portacontenedores MSC Nela de 400 metros de eslora, 228.741 toneladas y capaz de transportar 23.656 TEU. No era su primera escala y aunque su capitán conociera el puerto de Barcelona necesitaría un buen equipo que lo ayudara. Pronto salió a su encuentro el práctico de guardia, tras él también se puso en marcha un equipo de profesionales que ayudarían a atracar a este gran buque en la Terminal BEST del puerto.

MSC Nela - 16-11-2021 - FJL
El MSC Nela, estos barcos no aparentan ser tan grandes de lejos pero de cerca… (imagen cortesía de Francisco Javier Luque)

Desde el Muelle Evaristo Fernández salieron tres embarcaciones, una lancha de cabos y dos remolcadores, por otro lado, en tierra ya estaban dispuestos en el punto de atraque cuatro amarradores que se habían dirigido al muelle del Prat en donde está ubicada la Terminal BEST. En total fueron entre trece y quince personas las que ayudaron al portacontenedores MSC Nela a amarrar sus cabos en los noráis y finalizar con éxito y sin contratiempos el amarre.

Cemesa - Moorings - ACV
Diversos equipos, en el agua y en tierra, son los encargados de asegurar el amarre de los barcos (imagen de Antoni Casinos Va)
Cemesa - JMS
Los amarradores actúan tanto desde lanchas como esta Cemesa Ocho (imagen cortesía de Jordi Masclans Sousa)
Amarrador - ACV
O en tierra da igual la condición meteorológica (imagen de Antoni Casinos Va)
Norai - AB
Y siempre hay un momento para hacer una buena fotografía (imagen cortesía de Aleix Badia)

Esta operación se repite decenas de veces al día en las instalaciones portuarias de Barcelona, y del mundo entero, y que dichas maniobras de atraque y desatraque terminen satisfactoriamente se debe en gran medida a estos profesionales. Amarradores, prácticos, dotaciones de los remolcadores y de las lanchas de cabos, las de aprovisionamiento de combustible, o las auxiliares de cualquier otro tipo sin olvidar a las pequeñas de limpieza y otros servicios necesarios y menos visibles como los controladores del tráfico marítimo o tareas administrativas, transporte y/o seguridad.

CMA CGM Otello - Remolcador - AZ
Un error puede ser fatal y se espera de ellos el mayor rendimiento, vista de la proa del CMA CGM Otello desde el interior de un remolcador (imagen cortesía de Agustín Zapiraín)

De ellos depende en gran medida que la ciudad disponga de alimentos, medicinas, combustible y otros bienes y servicios para su funcionamiento, así como todo aquel elemento que la ciudadanía solicita y le llega por mar. El suyo es un trabajo invisible con turnos de 12 a 24 horas, tanto de día como de noche, si llueve o hace sol y da igual la estación del año. En ocasiones su aparente e imperceptible trabajo se refleja en algún que otro documental en televisión o aparecen como figuras lejanas en las imágenes que los fotógrafos navales publican en las redes.

Spica - 06-12-2019 - ACV
De sus largas guardias saca provecho toda la ciudad, lancha Spica de los prácticos del puerto de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

Este año 2021 que dejamos atrás aún lo recordaremos por la pandemia del COVID-19, diversos colectivos del país se han visto seriamente afectados por el virus, pero en este caso, los profesionales del puerto son y serán para mí los auténticos “gigantes del puerto de Barcelona”.

 

Bolardo

 

 

Más información:
Página web del Port de Barcelona
Portal CruiseMapper con información de todos los cruceros alrededor del mundo
Reportaje «A buen puerto» del Comando Actualidad de TVE del 24 de noviembre de 2011

¡Feliz Navidad!

Feliz Navidad y Felices Fiestas a todos los lectores y seguidores del blog «En visita de cortesía»

 

El espía de la parada de autobús

La mañana del 29 de noviembre de 2021 hacía su entrada al puerto de Barcelona el destructor HMS Defender (D-36) de la Royal Navy e iba al mando del comandante Vince Owen. Procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de Barcelona paramento norte y allí permanecería hasta el 3 de diciembre para que su tripulación descansara además de avituallarse de víveres.

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El destructor HMS Defender en el Muelle de Barcelona cerca del buque de salvamento Punta Mayor (imagen de Antoni Casinos Va)

La visita de este buque de guerra era esperada aunque no se sabía el día exacto de su llegada. Días antes se publicaba la noticia de que el portaaviones HMS Queen Elizabeth (R-08) haría escala en Palma de Mallorca y algunos de sus buques de escolta quedarían repartidos por diversos puertos cercanos, el HMS Diamond en Alicante, el buque de apoyo RFA Tidesurge en Valencia y el destructor HMS Defender en Barcelona pero el artículo no precisaba fechas.

HMS Queen Elizabeth - SPPS
El portaaviones HMS Queen Elizabeth aproximándose a Rota (imagen cortesía de Alejandro Lerouech vía Instagram)
RFA Tidesurge A138 - HP
Como antaño con los buques de la Sexta Flota, la agrupación inglesa quedó repartida en diversos puertos, en la imagen el RFA Tidesurge en Valencia captado por Antonio Alcaraz.

Esta flotilla de la Royal Navy, más otros buques de escolta no citados, estaban dando escolta al portaaviones HMS Queen Elizabeth en el que es su primer gran despliegue global denominado Carrier Strike Group 21 (o CSG 21) que comenzó en mayo de 2021 y también era la primera vez que los aviones F-35 eran desplegados en un grupo de combate de estas características.

La escolta del portaaviones HMS Queen Elizabeth está compuesta por los destructores HMS Diamond (D-35), HMS Defender (D-36) y USS The Sullivans (DDG-68), además de las fragatas HMS Richmond (F-239), HMS Kent (F-78) y HNLMS Evertsen (F-805), bajo el agua los seguía el submarino HMS Artful (S-121) y les daban apoyo los RFA Tidespring (A-136) y RFA Fort Victoria (A-387).

Pero nuestro protagonista, el HMS Defender, desde su entrada al servicio activo ha hecho honor a su nombre y desde el año 2013 ha dado escolta a diversos buques, incluidos rusos y con estos últimos tendría un incidente reciente en el Mar Negro al más puro estilo de la guerra fría.

El HMS Defender

Pertenece a la clase Daring o Tipo 45 de destructores de la Royal Navy de los que se han construido seis unidades entre los años 2003 y 2010, la serie está compuesta por los HMS Daring (D-32), HMS Dauntless (D-33), HMS Diamond (D-34), HMS Dragon (D-35), HMS Defender (D-36) y HMS Duncan (D-37).

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El HMS Daring y cabeza de serie visitó Barcelona en mayo de 2017 (imagen de Jordi Montoro)

El programa inicial de estos destructores del Tipo 45 nació con el ya extinto NFR-90 (NATO Frigate Replacement for 90s o Reemplazo de Fragatas de la OTAN para los ’90) que debía de proveer de un tipo estándar de buque de guerra común a los países pertenecientes a la OTAN. Ante las discrepancias de algunos socios por el diseño y equipamiento de estas nuevas fragatas el programa NFR-90 se dio por finalizado. Heredero directo del NFR-90 fue el actual programa Horizon en los que inicialmente participaban Francia, Italia y Reino Unido; las discrepancias volvieron a aparecer y finalmente Reino Unido desarrolló su propio programa, mientras que Francia e Italia continuaron con el Horizon. A pesar de que ambos programas se han desarrollado por separado, aún hay varios elementos que prevalecen del diseño original como el radar S1850M derivado del SMART-L, o los sistemas de lanzamiento de misiles los VLS A50 Sylver.

Los destructores del Tipo 45 están equipados con el sistema integrado de defensa aérea denominado PAAMS (Principal Anti Air Missile System, Sistema Principal de Misiles Anti Aéreos) que embarcan los destructores de la clase Horizon, en los destructores ingleses el sistema PAAMS es llamado Sea Viper. En cuanto a sus sensores de radar está equipado con los potentes sistemas diseñados por BAE Systems S1850M y SAMPSON, destinados a localizar y guiar a los misiles antiaéreos Sea Viper y capaces de seguir a cientos de amenazas a una distancia de 400 kilómetros.

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El HMS Dragon, sus sistemas electrónicos determinan el diseño general (Antoni Casinos Va)

El HMS Defender sería construido en los astilleros de BAE Systems Surface Ships en Govan siendo botado el 21 de octubre de 2009 y entregado el 21 de marzo de 2013. Sería bautizado como Defender (defensor) y se convertiría en el octavo buque de guerra de la Royal Navy en llevar este nombre desde 1797.

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El HMS Defender saliendo del puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Desplaza 8.500 toneladas con una eslora de 152,4 metros por 21,2 metros de manga y 7,4 metros de calado. Es propulsado por dos turbinas a gas Rolls-Royce WR-21 de 28.800 shp. y dos generadores diésel Wärtsilä 12V200 de 2.700 shp., a dos ejes integrados con motores eléctricos Converteam de 20 MW. Velocidad máxima, más de 30 nudos; autonomía, más de 7.000 millas náuticas a 18 nudos. Dotación: 190 tripulantes, con alojamiento para 235.

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En primer plano el sistema CIWS Phalanx y tras él tapado con una lona el cañón de 30 mm. (Antoni Casinos Va)

Su armamento consta de 1 cañón BAE de 114 mm. Mk. 8 Mod. 1, 2 de 30 mm., 2 CIWS Phalanx de 20 mm., 2 miniguns de 7,62 mm. y 6 puestos para ametralladoras.

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Cañón de 114 mm. del HMS Defender en acción (vía Wikipedia)

Sus misiles antiaéreos se lanzan mediante el sistema VLS Sea Viper/Sylver A50 de 48 celdas situado a proa para misiles Aster 15 y Aster 30, además cuenta con 2 lanzadores cuádruples para misiles AGM-84 Harpoon y tiene capacidad para lanzar misiles de crucero BGM-109 Tomahawk, AGM-158C LRASM y Sylver A70. Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con dos helicópteros Augusta-Westland AW-159 Wildcat o con un Augusta-Westland AW-101 Merlin.

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Lanzamiento de un misil Aster (vía Wikipedia)

En cuanto a su electrónica va equipado con un radar de descubierta aérea AESA SAMPSON y radar multifunción 3D; 2 radares Raytheon en banda I o tipo 1047, 1 radar Raytheon en banda E/F o tipo 1048; radares de dirección de tiro electro ópticos Ultra Electronics Series 2500 y Ultra Electronics SML Technologies; sonar Ultra Electronics/EDO MFS-7000. Y sus equipos de guerra electrónica son los ESM UAT Mod 2.0, AN/SSQ-130 SSEE; lanzador de señuelos IDS-300; contramedidas acústicas contra torpedos SSTD.

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En esta imagen se aprecia perfectamente el diseño stealth (Antoni Casinos Va)

Un buque escolta

Su primera gran operación de escolta se desarrolló a partir del 19 de diciembre de 2013 cuando se encontró en aguas escocesas con el grupo de combate del portaaviones ruso Admiral Kuznetsov. Otra misión de escolta fue durante la Operación Shader contra el Estado Islamico, allí quedó integrado en una fuerza multinacional con buques de la US Navy, Royal Navy y la Marine Nationale.

En 2015 escoltaría al portaaviones francés Charles de Gaulle y en 2016 al transatlántico RMS Queen Elizabeth 2 a su paso por el Golfo de Omán. Pero además de su último operativo con el portaaviones HMS Queen Elizabeth, en junio de 2021 el destructor HMS Defender protagonizaría un incidente en aguas del Mar Negro muy cerca de la península de Crime con un desenlace extraño en una parada de autobús.

El espía de la parada de autobús

El 22 de junio de 2021 el destructor HMS Defender zarpa del puerto de Odessa con destino al puerto de Batumi en Georgia y durante su travesía se acercó a las costas de Crimea, territorio ucraniano anexionado por Rusia, y fue durante esta aproximación que el buque de la Royal Navy ejerció su derecho de “paso inocente” por aguas jurisdiccionales ucranianas hecho que a las autoridades rusas no les gustó. A partir de aquí todo son informaciones contradictorias según el medio y la fuente que lo cuente.

Lo que sí es cierto es que el HMS Defender pronto fue interceptado por buques patrulla rusos y alertado por radio de que se estaba acercando demasiado a la costa de Crimea y en especial a la base naval de Sebastopol. Por radio se le advirtió de que su “paso inocente” se aproximaba demasiado al límite territorial de la Federación Rusa y de no variar su rumbo realizarían disparos de advertencia. Todos estos mensajes se repitieron una y otra vez mientras en el aire eran sobrevolados por aviones Su-24.

Casualmente a bordo del destructor inglés iba un periodista y parte del incidente quedó grabado desde uno de los patrulleros rusos (vía Youtube Sputnik Brasil)

Pero este vídeo contradice la versión del Ministerio de Defensa inglés que en su Twitter publicaba lo siguiente:

Pero el “paso inocente” quedó en un paso extraño ya que en fecha del 27 de junio alguien extravió en una parada de autobús de la localidad de Kent un paquete con documentos clasificados de la Royal Navy. En dicha documentación había referencias del “paso inocente” del destructor al que llamaron operación «Op Ditroite», en ellos se barajaba la reacción rusa ante el rumbo que debía realizar el barco de guerra, y además, también se analizaban las opciones inglesas.

Si el destructor realizaba una ruta más tranquila parecía que el gobierno inglés no se atrevía con el ruso y cabe destacar que la anexión de Crimea no está reconocida en Europa, por tanto había que mostrar un poco de músculo sin llegar a las manos. Por supuesto se barajaron las diversas reacciones rusas y se sabía que un incidente así podía suceder.

Sea como fuere, este ha sido un incidente más a añadir a la larga lista de encuentros entre ambos bloques y parece que no será el último.

 

Defender

 

Más información:
Ficha del destructor HMS Defender en la página web oficial de la Royal Navy
Artículo «UK MoD denied Russia’s warning shots on HMS Defender» de Dorian Archus publicado en el Naval Post
Los documentos secretos hallados en la parada de autobús «Classified Ministry of Defence documents found at bus stop» de Paul Adams en la BBC

 

El orgullo de Baltimore

El día 3 de octubre de 1996 se abría el puente de la Rambla de Mar que conecta el Muelle de España con el Muelle de Bosch i Alsina, esta rutinaria operación se realiza varias veces al día para permitir el tráfico de las pequeñas embarcaciones que entran y salen de la dársena de Bosch i Alsina. Sin embargo en esa jornada se despedía a un velero que había causado sensación en la ciudad, era el clipper Pride of Baltimore II norteamericano que había llegado unos días atrás y se encontraba en plena gira europea para promocionar la ciudad de Baltimore y el Estado de Maryland.

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El Pride of Baltimore II en el Muelle de Bosch i Alsina, nótese las banderas que en el primer palo son las del Estado de Maryland y la de la ciudad de Baltimore, en el segundo el gallardete del barco y la española y en popa la norteamericana con 15 estrellas (Imagen de Antonio Casinos Comas)
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Detalle de la cubierta del Pride2 (Antonio Casinos Comas)

El Pride 2, como se lo conoce popularmente, quedó abierto al público y no fueron pocos los barceloneses que se acercaron al Port Vell para contemplar una de las pocas réplicas en activo que quedan de estos veleros que antaño navegaron por la costa atlántica de los Estados Unidos.

Baltimore clippers

Con este nombre se conocieron los primeros clípers que se construyeron a finales del siglo XVIII y principios del XIX, eran barcos ligeros y rápidos aparejados como goletas y bergantines. Los primeros comenzaron a verse por la bahía de Chesapeake y muchos se construyeron en Baltimore. Estos eran unos veleros pequeños, no solían superar los 40 metros de eslora y las 400 toneladas (OM) y requerían una tripulación reducida, a menos que fueran armados.

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Clíper típico constuido en Baltimore y utilizado por la US Navy en la guerra de 1812

La velocidad de los clípers los hizo aptos para transportar carga perecedera y de gran valor, por ello los esclavistas pronto vieron las ventajas de estos veleros pero por este motivo también fueron utilizados para luchar contra el tráfico de humanos. Durante la guerra de la independencia norteamericana los clípers fueron armados y con ellos se intentó romper el bloqueo inglés. Varios de ellos se hicieron famosos pero el que más fama llegó a acumular fue el Chasseur construido en 1812 en los astilleros de Thomas Kemp en Baltimore.

Al mando de Thomas Boyle durante la guerra de 1812 logró la nada desdeñable cifra de 18 capturas y llegó a navegar hasta las islas británicas en donde acosó a sus barcos y amenazó al rey Jorge III de bloquear el tráfico marítimo solo con el Chasseur.

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Litografía de la captura de la goleta St. Lawrence por parte del Chasseur (National Maritime Museum of Greenwich)

Y gracias a la fama adquirida por el Chasseur el ayuntamiento de la ciudad de Baltimore construyó una réplica, basada en el diseño de este famoso clíper, con la intención de revitalizar la ciudad y rememorar el pasado marítimo de Baltimore.

El primer Pride

Su construcción comenzaría en 1976, del diseño se encargó el arquitecto naval Thomas C. Gillmer y su construcción fue supervisada por el carpintero de ribera Melbourne Smith que se llevaría a cabo en unos improvisados astilleros al aire libre junto al Maryland Science Center en el puerto interior de Baltimore, la intención era la de que el público pudiera contemplar la construcción del velero de principio a fin con los mismos materiales y técnicas de construcción tradicionales.

Vídeo de Michael John Kozma de la construcción del Pride of Baltimore (vía Youtube Koz Productions)

Su botadura el 27 de febrero de 1977 fue todo un acontecimiento para la ciudad la congresista Barbara Mikulski se encargó de oficiar la ceremonia, y el alcalde William Donald Schaefer lo bautizaría con el nombre de Pride of Baltimore en honor a los ciudadanos de esta ciudad.

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El Pride of Baltimore desplazaba 131 toneladas con una eslora de 27 metros por 7 metros de manga y 2,97 metros de calado (Gerald Todd vía Wikipedia)

Pero la alegría duraría poco y tras nueve años en los que navegaron alrededor de 150.000 millas náuticas por medio mundo, el 14 de mayo de 1986 a unas 250 millas al norte de Puerto Rico, el Pride of Baltimore naufragaría tras sufrir un fenómeno meteorológico llamado tormenta blanca. Dicha tormenta está formada por fuertes vientos que sin una causa aparente pueden llegar a alcanzar velocidades de 150 Km/h., por ello sin una sola nube que alertara de una repentina tormenta la tripulación del clíper no tuvo tiempo de reaccionar. En muy pocos segundos una fuerte ráfaga de más de 110 Km/h provocó una fuerte escora hasta el punto de superar el francobordo e inundarse el barco, tan solo hubo tiempo de soltar la balsa salvavidas y esperar que el resto de la tripulación pudiera asirse con seguridad. Sin embargo, no todos pudieron llegar a ella, el capitán Armin E. Elsaesser III y los marineros Nina Schack, Vincent Lazzaro y Barry Duckworth murieron.

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Monumento a las víctimas del naufragio del Pride of Baltimore (Masaki Matsubayashi vía Google Maps)

La pérdida del Pride of Baltimore fue un duro mazazo para esta gran ciudad del estado de Maryland y sus ciudadanos perdían uno de sus símbolos.

El segundo Pride

A petición popular pronto se iniciaron los trámites para la construcción de un segundo Pride, en seguida se comenzaron a buscar fondos y se encontraron. Thomas Gillmer se encargaría otra vez de su diseño y su construcción la supervisaría ahora Peter Boudreau que también colaboró con el primer Pride. Su quilla sería instalada el 3 de mayo de 1987 en el puerto interior de Baltimore, y como en el primer Pride, el proceso podría ser contemplado de principio a fin por cualquier persona que pasara cerca del astillero.

Se corrigieron algunos errores y faltas, por ejemplo, obtendrían los mejores certificados de seguridad y podrían llegar a llevar a bordo pasajeros, por lo que la habitabilidad interior mejoró sustancialmente con la adición de tres cabinas para pasajeros además de literas para la tripulación. Se mejoró su estabilidad añadiendo más lastre, el primer Pride tenía 40 toneladas de lingotes de plomo a lo largo de su quilla, ahora el Pride 2 además a estas 40 toneladas se le añadieron otras 20 de lastre externo adheridas a la parte inferior de su quilla.

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El nuevo Pride resultó ser un poco más grande que el anterior y con un mayor desplazamiento (Acroterion vía Wikipedia)

No utilizaron técnicas y herramientas ancestrales, todo lo contrario, ahora sería construido con métodos modernos y su casco se construiría con madera de Belice. Y a bordo dispondrían de las mejores ayudas electrónicas para la navegación como comunicaciones por satélite, GPS, radar, Loran y un ordenador.

El resultado fue una goleta de gavia de 30 metros de eslora por 8,03 metros de manga y 3,81 metros de calado. Su propulsión era a vela con una superficie total de 837,8 m2 más dos motores diesel de 160 HP. Dotación, 12 tripulantes.

La goleta sería puesta a flote el 30 de abril de 1988 con el nombre de Pride of Baltimore II y llevada a Brown’s Wharf en Fells Point, no muy lejos en donde el clíper Chassier fue construido. Tras montarle su aparejo y prepararla para la navegación sería entregada en fecha de 30 de octubre del mismo año.

Navegando con el Pride of Baltimore II (vía (Pierre Henkart – Youtube)

Desde entonces el Pride of Baltimore II ha sido un embajador norteamericano alrededor del mundo, tanto que ha recibido el apodo de «America’s Star-Spangled Ambassador» y tan solo hubo de lamentar un susto que recordó amargamente al del primer Pride. El 5 de septiembre de 2005 el Pride 2 mientras navegaba por el golfo de Vizcaya con mal tiempo una fuerte ráfaga de viento provocó que el bauprés se rompiera en dos, la tensión arrastró al trinquete que cayó sobre el palo mayor quedando el barco completamente desarbolado. Gracias a la rápida reacción de la tripulación pudieron recuperar la propulsión mediante sus motores auxiliares y navegar hasta Saint Nazaire en donde les esperaban cuatro largos meses para reparar todo el aparejo. Por suerte no hubo que lamentar ninguna pérdida humana.

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El Pride 2 en Saint Nazaire con su arboladura destrozada (vía The Bosun´s Mate News)

En la actualidad

En la actualidad el Pride of Baltimore 2 se halla en el dique seco en las instalaciones de General Ship Repair Corporation de Baltimore junto al Baltimore Museum of Industry.

Allí lo están poniendo a punto para la próxima temporada y seguir sumando millas en su historial que a dia de hoy asciende a 275.000 millas náuticas habiendo recalado en 200 puertos y visitado 40 países. En España además de en Barcelona se ha dejado ver en Cádiz, A Coruña, Málaga, Valencia y Vigo.

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El Pride of Baltimore II a todo trapo (vía pride2.org)

 

Goleta

 

 

Más información:
Página web oficial de «Pride of Baltimore»
Artículo del naufragio del primer Pride «When the Pride of Baltimore Sank, Eight Sailors Got a Crash Course in Ocean Survival» de Scott Jeffrey (recuperado por Wayback Machine), y el accidente del segundo Pride: «Pride of Baltimore II – and crew – get TLC in France» de Bradley Olson en The Baltimore Sun (recuperado por Wayback Machine)

 

 

Una visita del norte

Era un lunes 13 de mayo de 1991 cuando un nuevo buque de guerra visitaba el puerto de la Ciudad Condal, provenía de un país del norte de Europa y esta iba a ser su primera y única visita a Barcelona. Se trataba del minador Pohjanmaa (M-01) de la Armada de Finlandia (o Merivoimat en finés).

Pohjanmaa M01 02 - 13-05-1991 - CBV
Llegada del Pohjanmaa al puerto de Barcelona (imagen de Camil Busquets)

El minador Pohjanmaa se encontraba realizando un crucero de instrucción que comenzó el 1 de mayo de 1991 en Helsinki y finalizaría el 19 de junio en el mismo punto de partida. Durante el viaje que duró 49 días visitó, además de Barcelona, los puertos de Burdeos, Den Helder y El Pireo.

Este no era el primer buque de guerra del norte de Europa aledaño a los mares del Báltico, Norte y Noruego en visitar el puerto de Barcelona, aunque son difíciles de ver por estos lares alguno sí que ha llegado hasta aquí. Por ejemplo desde principios del siglo XX hasta hoy en día el puerto de la Ciudad Condal ha sido visitado por dos buques de guerra daneses, dos finlandeses, cuatro noruegos, cinco suecos, tres polacos, dejando a un lado Alemania que sí ha tenido una destacada presencia naval, al menos mucho mayor que los anteriormente citados.

Uno de los barcos daneses que nos visitó fue el acorazado de costa Niels Juel durante la Exposición de 1929 y en tiempos más recientes lo hizo el buque de apoyo Absalon (L-16) en 2016.

Niels Juel BCN 1929 02 - ANC
El Niels Juel recién llegado días antes de la inauguración de la Exposición de 1929 (Archivo Nacional de Cataluña)

La Real Marina de Noruega también desplazó un acorazado para la Exposición de 1929, el Tordenskjold y más adelante en 1992 y 1995 nos visitaron las fragatas Bergen (F-301) y Narvik (F-304).

Tordenskjold - MMB
El Tordenskjold en Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

En cambio la Marina sueca ha tenido una importante presencia en la Ciudad Condal, en 1921 nos visitó el crucero Fylgia, para la Exposición de 1929 vino el acorazado Oscar II, en 1961 llegó la pareja de destructores Öland (J-16) y Östergötland (J-20), el minador Carlskrona hizo su primera visita en 1994 que repitió en el año 2000 y la goleta escuela Falken (S-02).

Falken S-02
La goleta HMS Falken (Antoni Casinos Va)

Y por último la Armada de Polonia ha hecho acto de presencia por estas aguas con el buque oceanográfico Arctowski (266) en 2011 y los buques escuela Iskra en 2012 y Wodnik (A-251) en 1999 y 2015.

Iskra - 2012 - ACV
La Iskra atracada frente al Maremagnum (Antoni Casinos Va)

Ahora es el turno de Finlandia con el Pohjanmaa (M-01) que realizó la primera visita de un buque de guerra de esta nación en 1991 y en 2014 otro buque finés, el cazaminas Uusimaa (05) nos visitaría en 2014.

Las defensas de costa de Finlandia

La defensa de las costas finlandesas durante la guerra fría se basó en tres elementos: las minas para asegurar la zona a defender, las patrulleras lanzamisiles para desbordar al enemigo mediante un ataque por saturación y la artillería de costa que protegería las zonas de interés de posibles desembarcos enemigos. Con el Pohjanmaa se renovó la flota de minadores que tan solo contaba con el Ruotsinsalmi y el Hämeenmaa, una fragata soviética de la clase Riga que también ejercía como minador.

Hameenmaa
Fragata Hämeenmaa a principios de los años ’80, nótese la inusual posición del sistema CIWS en la proa (Rabbesandelin vía Wikipedia)

En cuanto a su fuerza de lanchas lanzamisiles, la marina disponía en el momento de poner en servicio al Pohjanmaa de cuatro lanchas de ataque la clase Helsinki armadas con misiles Saab RBS-15 y otras cuatro lanchas de la clase Tuima adquiridas en la Unión Soviética y armadas con misiles SS-N-2A Styx.

Helsinki - WK
Una lancha de ataque Turku de la clase Helsinki
Tuima - WK
Lancha Tuima (Rabbesandelin vía Wikipedia)

En lo referente a sus defensas de costa en tierra están equipados con cañones de 130 mm. del modelo 130 53 TK y móviles 130 K 54 y 130 K 90-60, además se han modernizado con misiles antibuque lanzados desde tierra de los modelos Spike-ER y MTO-85M montados en camiones.

El Pohjanmaa

Fue construido por los astilleros finlandeses Wärtsilä Helsinki shipyard siendo botado el 28 de agosto de 1978 y entregado el 8 de junio de 1979 con el nombre de Pohjanmaa. Hasta esa fecha fue el primer barco de guerra de este país en ser nombrado así en recuerdo a unas antiguas embarcaciones de guerra del siglo XVIII llamadas pojama o pojanmaa, diseñadas para reemplazar a las galeras existentes y patrullar las costas de Finlandia y Svealand contra la armada rusa.

Pohjanmaa M01 01 - 13-05-1991 - CBV
Otra imagen del Pohjanmaa del desaparecido divulgador naval Camil Busquets

El minador Pohjanmaa desplazaba 1.450 toneladas con una eslora de 78,6 metros por 11,2 metros de manga y 3,3 metros de calado. Era propulsado por dos motores Wärtsilä Vasa 16V22 de 5.740 HP. que conectados a dos ejes le dan una velocidad máxima de 19 nudos y una autonomía de 3.500 millas náuticas. Dotación, 70 tripulantes con una capacidad máxima de 120 cuando su cometido es la instrucción.

Pohjanmaa M01 04 - 13-05-1991 - CBV
Detalle de la roda del Pohjanmaa, su casco estaba calificado como de clase 1A según la norma finlandesa-sueca por lo que puede navegar todo el año (Camil Busquets)

Su armamento constaba de un cañón Bofors de 50/70 mm. Mk.1 (originalmente embarcaba un cañón de 120 mm.), un cañón Bofors de 40/70 mm., dos dobles Sako de 23/87 mm., dos ametralladoras NSV de 12,7 mm., dos lanzadores de cohetes antisubmarinos RBU-120, dos raíles para cargas de profundidad y otros cuatro para un total de 150 minas navales del modelo Sea Mine 2000.

Pohjanmaa M01 03
El Pohjanmaa  abriendo fuego con su cañón original de 120 mm. (vía revista Kylkirauta)

Su electrónica embarcada era de un radar de descubierta aérea Signal DA-05, un sistema de dirección de tiro optrónico Phillips 9LV 220 y un sonar de casco Simrad. Además cuenta con un sistema ESM Argo Systems, señuelos Philas y bengalas IR.

Un reportaje del Pohjanmaa desde el perfil de Youtube de las Fuerzas de Defensa de Finlandia

Un nuevo buque insignia

Por su tamaño se convirtió en el buque insignia de la flota finlandesa con base en Upinniemi y sustituyó como buque insignia a su antecesor y el también minador, Ruotsinsalmi, dado de baja en 1975 y como buque escuela a la fragata antiaérea Matti Kurki (ex HMS Porlock Bay).

Ruotsinsalmi on laskenut ankkurin taistelum��si�dotellessa.
El minador Ruotsinsalmi entró en servicio en 1941 y causó baja en 1975.
Matti Kurki
Buque escuela Matti Kurki (vía Merivoimat)

A pesar de que fue diseñado como un minador, ha desarrollado otras tareas tan dispares como buque escuela, patrullero, cazasubmarinos y escolta. Sin embargo sus misiones no se han limitado a aguas costeras y de jurisdicción de Finlandia, una vez al año realizaba cruceros de instrucción haciendo escalas por puertos del mar del Norte y de la costa Atlántica llegando a cruzar el océano hasta el puerto brasileño de Belém, y en el otro extremo viajó hasta Grecia llegando a cruzar por el canal de Corinto.

En 1982 rescató a la tripulación del mercante marroquí El Monsour Dabh y su tripulación fue llevada a Almería (Gerolf Drebes vía Shipspotting.com)

Como buque insignia de Finlandia y durante uno de sus cruceros de instrucción participó en la International Fleet Review, concretamente en la del año 2005 que coincidió con el 200 aniversario de la batalla de Trafalgar.

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En el año 2007 el barco fue modernizado y recibió un nuevo esquema de color (vía Merivoimat)

En el 2011 el Pohjanmaa se embarcó en una ambiciosa y compleja misión, cambiaron las gélidas aguas del norte de Europa por las cálidas y complejas del Golfo de Adén para participar en la Operación Atalanta; y aunque Finlandia no es un miembro activo ni pertenece a la OTAN pero sí que forma parte del programa de la Asociación para la Paz desde 1994 y ha colaborado en otros despliegues internacionales como los de Afganistán y Kosovo.

Resumen de la actividad y misión del Pohjanmaa en la operación Atalanta vía perfil de Youtube de las Fuerzas de Defensa de Finlandia

En este despliegue el minador Pohjanmaa y su tripulación se hicieron valer contra los piratas, el 6 de abril de 2011 se localizó a una embarcación que se sospechó podría actuar como buque nodriza. Se le advirtió por radio que detuvieran sus motores y se prepararan para ser abordados pero no hubo ninguna respuesta, por este motivo fueron disparados diversos proyectiles a unos metros de su proa para disuadirlos y parece que funcionó. El posterior registro del buque sacó a la luz armas y suministros directamente relacionados con la piratería y sus 18 tripulantes fueron detenidos y encarcelados. En cuanto al barco pirata, se ordenó desde el mando de la operación Atalanta su hundimiento, hecho que se hizo efectivo el 9 de abril.

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El Pohjanmaa con su captura (vía Ruotuväki)
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Destrucción del barco pirata, al fondo el Pohjanmaa (vía yle)

Salvado del desguace

A su regreso a casa ya no le quedaban muchos años más de servicio y ya se le estaba buscando un sustituto que fue el también minador Hämeenmaa, de porte similar al Pohjanmaa y mucho más moderno.

Hämeenmaa 02
El Hämeenmaa fue su sustituto, su diseño recuerda al Pohjanmaa (Kahvilokki vía Wikipedia)

El Pohjanmaa causó baja a finales de 2013 y se puso a la venta, pronto salieron algunos interesados como la Armada de Estonia o la croata e incluso la empresa de servicios marítimos Alfons Håkans pero no se llegó a un acuerdo de venta. A finales de 2015 ya estaba cerrado el contrato para su desguace en Finlandia, para sufragar los gastos se venderían sus motores y algunos otros elementos y el corte de chapa tenía que haber empezado en 2016 pero se salvó en el último momento.

Una empresa estatal finlandesa llamada Meritaito Oy salvó al Pohjanmaa de pasar por el soplete. Fue llevado a los astilleros Western Shipyard en Salo para ser convertido en un buque de investigación, perdió su armamento y cualquier referencia a su pasado militar como su característico gris naval de buque de guerra y adoptó los colores blanco y azul de esta compañía civil, y a día de hoy sigue dando servicio con la bandera de Finlandia pero con otro cometido.

Pohjanmeri 01
También perdió su nombre de guerrero y ahora se llama Pohjanmeri que significa Mar del Norte en finés (Arctia Group)

Merivoimat

 

 

Más información:
Ficha del minador Pohjanmaa en la Wikipedia en finés
Artículo de la historia del minador Pohjanmaa «Miinalaiva Pohjanmaa Suomen paras sotalaiva 1979–2013» de Mika Raunu en la revista Kylkirauta 3/2013 página 14, en finés (PDF)
Flota de Arctia Group

El símbolo de la integración racial en la US Navy

El día 18 de octubre zarpaban del puerto de Barcelona una pareja de cruceros fuera de lo común. Normalmente cuando pensamos en un crucero nos viene a la memoría un gran barco pintado normalmente de blanco y con tantos pisos o cubiertas como un gran edificio pero en este caso era bien distinto. Llegaron pronto, a las siete y media de la mañana, y su escala fue breve, así que poco pudimos disfrutar de su compañía. Estos dos cruceros eran los Sea Cloud y Sea Cloud II, dos elegantes y exclusivos cruceros a vela que están realizando un crucero conjunto.

Sea Cloud I & II - 18-10-2021 - ACV
El Sea Cloud quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento este con la proa mirando hacia el Port Vell y el Sea Cloud II amarró en el mismo muelle en el paramento sur (imagen de Antoni Casinos Va)

A las 13 horas y 40 minutos el velero Sea Cloud II ponía en marcha sus motores y enfilaba la bocana norte del puerto de Barcelona. Este velero tiene una apariencia clásica que recuerda a una vieja fragata pero nada más lejos de la realidad, el Sea Cloud II fue construido entre los años 1998 y 2000 por los Astilleros Gondán en Asturias y sus lujosos equipamientos interiores están preparados para el disfrute de 96 pasajeros.

Sea Cloud II - 18-10-2021 - ACV
Salida del Sea Cloud II (Antoni Casinos Va)

Y a las 14 horas y 10 minutos aproximadamente su acompañante de viaje, el Sea Cloud, arrancaba sus motores y debidamente ayudado por los remolcadores, Cala Sequer y Montbrio, iniciaba la maniobra de revirada y ponía proa hacia la bocana. Este otro ya es un clásico y prácticamente una leyenda, sería construido como el yate Hussar V en 1931 y desde entonces hasta hoy en día ha vivido diversas vidas como yate, buque de guerra y patrulla para los Guardacostas norteamericanos y la US Navy, yate presidencial, buque escuela y crucero.

Sea Cloud - 18-10-2021 - ACV
El Sea Cloud, el protagonista de este artículo, salió acompañado del remolcador Montbrio (Antoni Casinos Va)

El Sea Cloud

Fue construido para la empresaria Marjorie Merriweather Post que lo disfrutó junto a su segundo marido el también empresario Edward F. Hutton de la financiera EF Hutton & Co. con sede en Wall Street.

Hussar IV - WK
Este nuevo yate sustituiría a su anterior yate Hussar IV más pequeño y ha llegado a nuestros días como  Mandalay (vía Wikipedia)

Los astilleros encargados de su construcción fueron los alemanes de Krupp Germaniawerft en Kiel y el yate sería botado el 25 de abril de 1931 con el nombre de Hussar V.

El resultado fue un velero de cuatro mástiles con aparejo de barca de 3.077 toneladas y 96 metros de eslora por 14,99 metros de manga y 5,80 metros de calado. Era propulsado por su aparejo además de sus motores diésel conectados a dos ejes.

Hussar V - SC
En ese momento se convirtió en el yate más grande del mundo con casi 100 metros de eslora y unas 3.000 toneladas de desplazamiento (vía seacloud.com)

En 1935 Marjorie Merriweather Post cambia de pareja y se casa con Joseph E. Davis que en ese momento ostentaba el cargo de embajador norteamericano en la Unión Soviética, este cambio también se traduce en el barco que ahora pasaría a llamarse Sea Cloud (nube de mar) y en ocasiones sería utilizado por Davis como su oficina en la mar en donde continuaría su trabajo realizando tareas diplomáticas.

Sea Cloud 1938 - DtM
El Sea Cloud en 1938 (vía Marinmuseum)

Otro yate armado

No es la primera vez, ni será la última, en que esta página web hable de un yate armado y este no podía ser menos. Llegada la guerra el Sea Cloud fue ofrecido al gobierno para ser convertido para el uso que mejor se estimase pero en un principio fue rechazado, no obstante en 1942 la US Navy reconsideró la oferta y se llegó a un acuerdo de cesión por un dólar al año. Sin embargo el Sea Cloud no viviría grandes batallas y sus tareas quedarían limitadas a misiones como buque meteorológico o patrulla.

Sea Cloud 02 - NHHC
El Sea Cloud navegando a vela antes de la guerra (vía Naval History and Heritage Command)

Su primer destino sería como buque de la Guardia Costera norteamericana con prefijo USCGC, conservaría su nombre y se le añadiría el numeral de WPG-284. Además de su denominación también cambiaría su aspecto, perdería todo su aparejo quedando con tan solo un mástil y se le añadiría armamento. Ahora iría armado con dos cañones sencillos bivalentes de 76,2/50 mm., ocho cañones sencillos de 20 mm. antiaéreos, cuatro lanzadores de cargas de profundidad del tipo K más otro Mark X Hedgehog y dos varaderos para 44 cargas de profundidad.

USCGC Sea Cloud WPG284 02
Además su obra muerta sería repintada con el clásico gris naval mucho más apto para el camuflaje en la guerra.

Desde el 7 de enero de 1942 al 9 de abril de 1943 sirvió con los Guardacostas norteamericanos como un buque de observación meteorológica con pocas o ninguna acción destacable. A partir del 9 de abril 1943 sería transferido a la US Navy ya que la flota de los Guardacostas quedó integrada en la marina de guerra, su prefijo cambiaría al USS con el mismo nombre y numeral IX-99 y con la misma tripulación de la Guardia Costera. Como buque de guerra de la marina fue capaz de detectar a un submarino enemigo a unas 309 millas náuticas al sur de Nueva Escocia pero el submarino pudo zafarse y huir. Más tarde tomaría parte en la escolta del portaaviones USS Croatan (CVE-25) pero no sería por sus acciones de guerra por lo que sería recordado en la marina.

USS Sea Cloud IX99 - NVS
El USS Sea Cloud, es visible su numeral en la amura de estribor (vía Navsource.org)

Símbolo de la integración racial

A finales de 1944 un nuevo comandante toma el mando del USS Sea Cloud, era el teniente Carlton Skinner que venía de servir como oficial ejecutivo a bordo del USCGC Northland (WPG-49) y fue a bordo de este buque cuando Skinner vio la necesidad de integrar a los tripulantes negros con el resto de la tripulación.

Hasta ese momento los marineros negros estaban segregados de los tripulantes blancos y sus tareas se limitaban a la servidumbre, y aunque cueste de creer, aún existía la opinión en el seno de la marina de que dichas personas eran incapaces de realizar el trabajo de un blanco. El hecho que lo hizo cambiar de opinión ocurrió durante una patrulla de guerra cuando el USCGC Northland se quedó sin propulsión, ningún ingeniero blanco pudo recuperar la máquina y tan solo un tripulante negro supo como hacerlo, salvando así el barco.

Cuando al teniente Skinner se le destacó como comandante del USS Sea Cloud propuso integrar a 50 tripulantes negros más dos oficiales con la tripulación blanca con los mismos deberes, derechos y obligaciones y funcionó. Y de hecho funcionó tan bien que él mismo pidió a la marina que este hecho histórico no se publicitara a fin de que nadie tratara de forma diferente al barco y tripulación, a fin de normalizar las tripulaciones cien por cien integradas.

USS Sea Cloud - Carlton Skinner
Carlton Skinner con uniforme de oficial junto a algunos de sus tripulantes a bordo del USS Sea Cloud.

Después del USS Sea Cloud Carlont Skinner comandó la fragata USS Hoquiam (PF-5) de marzo a agosto de 1945 con otra tripulación completamente integrada, a partir de ahí la marina dejó de segregar a blancos y negros y su primer buque oficialmente con una tripulación perfectamente integrada fue el destructor de escolta USS Mason (DE-529) y hasta día de hoy.

Yate presidencial

Largo fue el camino para que el Sea Cloud se convirtiera en el crucero que hoy conocemos, terminada la guerra causaría baja en la marina el 4 de noviembre de 1944 y el mismo volvía a manos de su antigua propietaria. Desde 1947 a 1949 el barco recuperó su aspecto original, se le volvió a montar su aparejo, su casco recuperó el color blanco y sus interiores volvieron a lucir su lujo acostumbrado. Sin embargo la señora Merriweather ahora era incapaz de mantenerlo y se vio forzada a vender al Sea Cloud.

Un barco de estas características tan solo lo podían mantener grandes bolsillos y en 1955 apareció un comprador llamado Rafael Trujillo que gobernaba con puño de hierro la República Dominicana. El dictador le cambió el nombre a Angelita, en honor a su hija Angelita Trujillo y convertiría al yate en su segunda residencia y oficina. Trujillo sería asesinado el 30 de mayo de 1961 y el yate se quedó sin dueño y su última travesía con la familia Trujillo fue para transportar su cadáver hacia Europa para enterrarlo en París pero tal misión fue rechazada. Por un breve espacio de tiempo el Angelita lució otro nombre, el de Patria y volvió a ser puesto a la venta.

Un periodo de incertidumbre

Cinco años más tarde apareció un nuevo comprador, Operation Sea Cruises Inc. que bajo la dirección de John Blue quiso convertir al Patria en un crucero. Para ello primero lo renombró a Antarna y trasladó al veterano velero a Nápoles para ser reacondicionado y restaurado pero a su regreso a los Estados Unidos para comenzar su nueva vida fue requisado e inmovilizado en el puerto panameño de Colón y allí permaneció ocho años. Aparecieron en escena Charles y Stephanie Gallagher pagaron para liberar al barco con la intención de convertirlo en un buque escuela pero su esfuerzo fue en vano.

Cuando todo parecía perdido el capitán y empresario Hartmut Paschburg y un grupo de socios de Hamburgo lo compraron y a mediados de julio de 1978 se hizo con una tripulación de 38 hombres y dos mujeres que serían los encargados de llevarlo por sus propios medios hasta el puerto de Hamburgo. Meses más tarde en los mismos astilleros en donde nació, ahora llamados Howaldtswerke-Deutsche Werft AG, fue convertido al crucero que hoy día conocemos.

El retorno del Sea Cloud a Alemania fue toda una aventura y su primer crucero oficial tendría lugar en octubre de 1979 (vía perfil Youtube de Joerg H. Trauboth)

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El Sea Cloud recién salido de Barcelona (Antoni Casinos Va)

 

Velero

 

 

Más información:
La historia del Sea Cloud en la página Puente de Mando de Juan Carlos Díaz Lorenzo
Ficha del USS Sea Cloud en el portal Navsource.org
«U.S.S. Sea Cloud, IX-99, Racial Integration for Naval Efficiency» de Carlton Skinner (PDF)

La Fuerza de Medidas Contraminas de la Armada

Poco antes de las cuatro de la tarde del 10 de octubre de 2021 la fragata Numancia (F-83) de la Armada Española redujo su marcha antes de entrar al puerto de Barcelona. Fuera de la bocana norte ya había subido el práctico de guardia y los remolcadores Azabra y Montbrio salieron a su encuentro.

Numancia F83 04 - 10-10-2021 - ACV
La fragata Numancia se dispone a entrar al puerto de la Ciudad Condal, de lejos a la altura de su popa se puede observar la silueta de un cazaminas, el Sella o el Tambre (imagen de Antoni Casinos Va)

A las cuatro horas y cinco minutos hacía efectiva su entrada al puerto de Barcelona y puso rumbo hacia el Muelle de Barcelona paramento norte, junto al World Trade Center, en donde permanecería atracada hasta el día 15. Una hora más tarde dos cazaminas, el Sella (M-32) y el Tambre (M-33) cruzaban la bocana y atracaban en el mismo muelle que la fragata.

Numancia F83 02 - 10-10-2021 - ACV
Entrada de la fragata Numancia (Antoni Casinos Va)

Esta flotilla de la Armada Española se dio cita en Barcelona para participar en la inauguración del Salón Náutico Internacional de Barcelona y a su vez su estancia coincidiría con el día de Nuestra Señora del Pilar y Fiesta Nacional de España. Por ello fueron doblemente celebrados los tradicionales bautismos de mar, que aunque algo restringidos por las medidas COVID, unos pocos afortunados pudieron disfrutar de un rato en la mar a bordo de un cazaminas de la Armada.

Tambre M33 03 - 14-10-2021 - ACV
No permanecerían en el puerto hasta el día 15, el mismo 11 partió el Sella y el 14 lo hizo el Tambre (Antoni Casinos Va)

A la fragata Numancia ya la traté en una entrada anterior y al Sella también cuando en octubre de 2017 vino con el cazaminas Segura y la fragata Navarra. Ahora es el turno del Tambre, el segundo cazaminas de esta serie que más ha visitado Barcelona por detrás del Sella.

Los nuevos cazaminas

Para la Armada Española siempre ha sido muy importante la localización y la destrucción o desactivación de minas marinas, ya fuera en aguas españolas o allí donde fuera necesario desplazarse con seguridad. Por ello desde mediados de la década de 1940 la Armada siempre ha poseído en su flota diversas escuadrillas de dragaminas, tanto costeros como oceánicos, y ahora en la actualidad la flota está equipada con cazaminas.

Desde 1946 a 1979 la Armada dispuso de los dragaminas de las clases Bidasoa de 7 unidades y Guadiaro de otras 7 unidades de construcción nacional, la clase Nalón de 12 unidades de procedencia norteamericana y la clase Agressive de 4 unidades y también de origen norteamericana.

Bidasoa M-01 - MDE
Dragaminas Bidasoa que dio nombre a su serie, todos los dragaminas fueron bautizados con nombres de ríos españoles (vía Flickr Armada Española)

Ante la elevada edad de los últimos dragaminas, muchos de ellos convertidos en patrulleros, era necesario que la Armada dispusiera de una moderna flota para luchar contra las minas. Se planificó la construcción de 8 cazaminas más 4 dragaminas pero la flotilla se vio reducida a 4 cazaminas descartando los dragaminas y ante la falta de estos últimos se añadieron dos cazaminas más. A partir de 1999 comenzaron a entrar en servicio los nuevos cazaminas de la clase Segura de construcción nacional y derivados del diseño de cazaminas ingleses de la serie Sandown, en total se construyeron seis buques y como sus hermanos mayores también recibieron nombres de ríos.

La clase Segura

Los cazaminas de la clase Segura basan su diseño en sus hermanos ingleses pero fueron adaptados a las necesidades de la Armada Española por tanto solo queda su aspecto físico y alguno técnico parecido a los cazaminas ingleses. De la clase Sandown se construyeron 15 unidades de los que 9 operan en la Royal Navy, 3 para la Real Marina de Arabia Saudí y los 3 restantes fueron vendidos a la armada de Estonia después de causar baja en la Royal Navy.

Admiral Cowan - WK
El que antaño fue el HMS Sandown ahora navega como Admiral Cowan para la marina de Estonia (WikedKentaur vía Wikipedia)

Los cazaminas de la clase Segura están construidos en dos series, la primera serie está compuesta por los: Segura M-31 (1999), Sella M-32 (1999), Tambre M-33 (2000) y Turia M-34 (2000); y la segunda serie por los Duero M-35 (2004) y Tajo M-36 (2005). Todos fueron construidos por Bazán en Cartagena, puerto en donde tiene su base dentro de la 1ª Escuadrilla de Medidas contra Minas.

Segura M31 - 11-10-2017 - ACV
El Segura durante el Salón Náutico de 2017 (Antoni Casinos Va)
Sella M32 - 11-10-2017 - ACV
El Sella acompañó al Segura en 2017 (Antoni Casinos Va)
Tambre M33 02 - 18-10-2015 - JMF
Otra imagen del Tambre saliendo del puerto de Barcelona en octubre de 2015 (imagen de Jordi Montoro)
Turia M34 - 03-04-2010 - JMF
El Turia entrando al puerto de Barcelona con una agrupación de cazaminas de la OTAN (Jordi Montoro)
Duero M35 - 13-10-2015 - SO
El Duero llegando a Barcelona en octubre de 2015 con muy mala meteorología (imagen de Sergi Olivares)
Tajo M36 - 27-09-2013 - JMF
El Tajo cierra la serie, en la imagen con escolares durante su bautismo de mar (Jordi Montoro)

Estos cazaminas destacan por estar construidos con una combinación de materiales plásticos, con plástico reforzado con vidrio (PRFV) la parte interior y a su vez reforzado con una capa de vinilo poliéster en el exterior.  De la misma manera que los antiguos dragaminas eran construidos en madera para evitar a las minas activadas por magnetismo, el casco de plástico de estos cazaminas suple la madera y mejora sus capacidades antimagnéticas. Así mismo tienen una gran maniobrabilidad gracias a sus propulsores Voith Schneider.

El Tambre fue construido en la factoría de Bazán en Cartagena, puesto a flote el 5 de mayo de 1999 y entregado a la Armada el 18 de febrero de 2000, sería bautizado en honor al río Tambre que nace en Lugar de O Meson en Sobrado y desemboca en la Ría de Muros y Noya en Ponte Nafonso, convirtiéndose en el segundo buque de la Armada en llevar este nombre.

Tambre M-04 - MDE
El anterior Tambre entró en servicio en 1946 y fue retirado en 1973 (vía Flickr Armada Española)

Desplaza 550 toneladas a plena carga, con una eslora de 54 metros por 10,7 metros de manga y 2,5 metros de calado. Es propulsado por 2 motores diésel MTU-Bazán 6V 396 TB83 de 750 HP. y 2 motores eléctricos Combimac, 2 sistemas de propulsión Voith-Schneider VSP 18 GH/135 con una velocidad máxima de 14 nudos y una autonomía de 2.000 millas a 12 nudos. Dotación: 41 tripulantes.

Tambre M33 03 - 14-10-2021 - ACV
Está armado con 1 ametralladora Oerlikon GAM-B01 de 20/85 mm. a proa (Antoni Casinos Va)

Sus equipos electrónicos constan de 1 radar de navegación Kelvin Hughes Type 1007 y 1 radar Koden MDC 1550, más un sonar AN/SQQ-32 VDS. Puede embarcar uno o dos minisubmarinos Pluto Plus para la búsqueda de minas y de un torpedo a control remoto Kongsberg Minespiner para la destrucción de las mismas (en el Duero M-35 y Tajo M-36). Dispone asimismo instalaciones para buzos, una cámara hiperbárica y sus equipos de apoyo.

Los medios contra minas

El Pluto Plus es un minisubmarino con una masa de 320 Kg. a propulsión eléctrica con una autonomía de unas 2 horas y una cota de inmersión de 400 metros. Sus dimensiones son de 2,25 x 0,58 x 0,77 m. Su control se realiza por un operador a bordo del cazaminas, su guiado es por cable con una longitud de 2.000 metros.

ROV Pluto Plus
ROV Pluto Plus, este mini submarino está embarcado en todos los cazaminas de la serie y se complementa con explosivos para la detonación de las minas (idRobotica)

El torpedo Kongsberg Minespiner tiene un peso de 42 Kg., es a propulsión eléctrica con un alcance de 6.000 metros a 2,5 nudos con una cota de inmersión de 310 metros. Es muy manejable y fácil de utilizar, pudiendo estar listo para su utilización en 15 minutos.

Minesniper
Torpedo Kongsberg Minespiner (Kongsberg)

Y todo este soporte tecnológico no sería nada sin el apoyo humano, más aún cuando es necesario manipular las minas o supuestos explosivos para evaluar su peligrosidad. Ahí es donde entran en acción los buceadores de la Armada altamente especializados en estas tareas.

Desde su entrada al servicio activo el cazaminas Tambre ha realizado a la perfección todas las tareas que se le han encomendado, gracias al alto nivel de preparación de su tripulación y al buen estado general del barco, a pesar de que ya cuenta con más de 20 años de servicio.

El Tambre ha participado en despliegues de la SNMCMG-2 (Standing NATO Mine Ccountermeasures Group Two) y la MCMFORSOUTH (Mine Counter Measures Force South), además estuvo integrado en la EUROMARFOR para participar en las maniobras Olives Noires y ha participado en innumerables ejercicios nacionales a fin de mantener un alto nivel de preparación.

Tambre M33 10 - 29-09-2003 - ACV
Agrupación de cazaminas de la OTAN en septiembre de 2003 con la corbeta Diana como nodriza, el Tambre se halla atracado en el centro y emparejado con el Termoli M-5555 (Antoni Casinos Va)

Por Barcelona lo hemos visto en diversas ocasiones, su primera visita sería en mayo del 2000, en enero de 2003 vendría con una flotilla de cazaminas de la OTAN con la corbeta Diana como nodriza y el resto de visitas serían con motivo de la celebración del Salón Náutico Internacional de Barcelona como este último de 2021.

Tambre M33 04 - 14-10-2021 - ACV
El Tambre saliendo de Barcelona (Antoni Casinos Va)

 

Armada

 

 

Más información:
Página web del cazaminas Tambre en el portal de la Armada Española
Los cazaminas de la clase Sandown en la Wikipedia
Historia del dragaminas Tambre en la página web de Todoavante.es

Llibre «En visita de cortesia» en català

Ja teniu disponible al portal d’Amazon el llibre «En visita de cortesia, les històries dels vaixells que visiten el port de Barcelona» en català.

Aquest llibre pretén narrar, en la mesura del limitat d’aquest format, la història dels vaixells que han visitat el port de Barcelona. Aquesta edició està basada en la pàgina web del mateix nom «En visita de cortesia» i en ella s’inclouen vaixells amb històries ja explicades a la pàgina web, però d’altres mai havien estat tractades al bloc i algunes de les ja conegudes es narren des d’un altre punt de vista diferent.

El període històric seleccionat part del maig del 1888 i finalitza al maig del 1989, començant per la inauguració de l’Exposició Universal i acabant amb el lliurament de la bandera de combat al portaavions espanyol «Príncipe de Asturias». Pel camí ens guiaran els guaites marítims del castell de Montjuïc, ofici al què està dedicat aquest llibre, a través dels senyals que des de dalt del telègraf òptic de la talaia realitzaven per identificar els vaixells que navegaven davant de la costa i/o ho feien en demanda de port amb rumb a la Ciutat Comtal.

El resultat és un llibre de poc més de 400 pàgines que inclouen 350 fotografies en blanc i negre i en color més algunes il•lustacions, que serviran al lector per traslladar-se a cadascuna de les històries aquí explicades.

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Pots accedir al portal d’Amazon clicant AQUÍ o a la portada del llibre, la versió en castellà la tens AQUÍ

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Neutro

 

 

Un viejo león de mar

Eran las 9 horas y cuarenta minutos de la mañana del día 30 de abril de 1964 cuando el buque de apoyo USS Denebola (AF-56) redujo su marcha frente a la bocana del puerto de Barcelona, a lo lejos el capitán John F. Refo pudo observar la estela de una lancha que se aproximaba hacia ellos, era el práctico de guardia que se dispuso a subir a bordo y al poco de cruzar la farola del dique del este salieron a su encuentro los remolcadores Montblac y Montserrat que se situaron a proa y popa por el lado de babor. Poco a poco se fueron adentrando en el puerto hasta su punto de amarre asignado, el Muelle de Costa, y allí permanecería hasta el 5 de mayo.

Pero este no sería el único buque de guerra norteamericano esperado ese día, a las 17 horas y 50 minutos cuatro oscuras siluetas se dibujaron en el horizonte, siluetas compatibles con las de los cuatro submarinos norteamericanos esperados para esa jornada. Sin asistencia del práctico fueron entrando uno a uno en el puerto, el primero fue el USS Corporal (SS-346) al mando del teniente Clifford P. Barnes, el segundo el USS Grampus (SS-523) al mando del teniente comandante Donald A. Kilmer, el tercero el USS Trout (SS-566) del teniente comandante C. F. Donaghy y el último el USS Cutlass (SS-478) del teniente comandante Frank L. Murphy. Pasaron de largo el punto de atraque del USS Denebola y se internaron en el Port Vell, quedando atracados por parejas en el Muelle de Bosch i Alsina, el USS Corporal con el USS Trout y el USS Grampus con el USS Cutlass.

USS Trout - USS Corporal - MMB
En esta fotografía hecha por Manuel Galilea son visibles en primera fila el submarino USS Corporal en el lado del Muelle de Bosch i Alsina y a su estribor el USS Trout, la fotografía está en custodia en los archivos del Museo Marítimo y aunque no tiene una fecha exacta bien podría ser la entrada de estos submarinos de finales de mayo de 1964 ya que no he logrado localizar otra coincidencia de estos dos submarinos en otra visita.

Todos los submarinos que en esta ocasión visitaron Barcelona fueron construidos demasiado tarde para entrar en combate durante la Segunda Guerra Mundial, sin embargo uno solo de estos submarinos es el protagonista de esta entrada y no le faltan méritos, me refiero al USS Cutlass. Este submarino fue puesto a flote en 1944, sirvió en la US Navy hasta 1973 y fue transferido a la marina de Taiwán en donde aún hoy en día sigue en activo con 77 años desde su botadura.

La clase Tench

El submarino USS Cutlass pertenece a la clase Tench de submarinos de los que se construyeron 29 unidades entre 1944 y 1951. Esta nueva serie nació de la experiencia en combate de las anteriores clases Gato y Balao, tenían más armamento en torpedos y artillero, más autonomía, un nuevo diseño tanto interior como exterior. Su aspecto externo era muy parecido a sus hermanos mayores, aunque la mayoría de cambios estaban en su interior lejos de la vista.

USS Tench SS417 - NHHC
El USS Tench y cabeza de serie después de recibir la modernización GUPPY (Naval History and Heritage Command)

Muchos de estos submarinos cuando terminaron su servicio en la US Navy fueron cedidos o traspasados a países aliados como Brasil, Canadá, Grecia, Italia, Turquía, Perú, Pakistán, Venezuela y Taiwán. La gran mayoría fueron desguazados, tres de ellos han logrado salvarse del desguace y se conservan en museos y memoriales: uno de ellos en Turquía, el Uluçalireis (ex USS Thornback SS-418) en el museo Rahmi M. Koç Museum de Estanbul, y otros dos, los USS Torsk (SS-422) y USS Renquin (SS-481) se conservan en Baltimore y Pittsburg respectivamente. Y por último el Hai Shih (SS-791) ex USS Cutlass que aún sigue en servicio.

El USS Cutlass

El USS Cutlass fue construido en los astilleros Portsmouth Navy Yard en Portsmouth, siendo botado el 5 de noviembre de 1944 y entregado a la marina el 17 de marzo de 1945.

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Botadura del USS Cutlass (vía Navsource.org)

Desplaza 2.415 toneladas a plena carga en inmersión y 1.826 toneladas en superficie, con una eslora de 95 metros por 8,33 metros de manga y 5,2 metros de calado máximo. Es propulsado por cuatro motores diésel GM 16-278A de 5.400 HP. que conectados a dos ejes le dan una velocidad máxima de 20,2 nudos en superficie y por dos motores eléctricos alimentados por dos baterías de 126 celdas que le dan 2.040 kW. de potencia con una velocidad máxima de 8,7 nudos en inmersión. Su autonomía máxima es de 16.000 millas náuticas a 10 nudos en superficie o de 48 horas a 2 nudos en inmersión. Cota máxima de inmersión de 120 metros. Dotación, 81 tripulantes.

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El USS Cutlass en 1945 antes de la modernización GUPPY (vía Navsource.org)

Su armamento original constaba de 10 tubos lanzatorpedos de 533 mm., 6 a proa y 4 a popa, para 28 torpedos; más un cañón en cubierta de 127/25 y diversos montajes de 40 y 20 mm. El armamento artillero se desinstaló cuando el submarino fue sometido a la modernización GUPPY en 1948.

El USS Cutlass sería sometido a la modernización GUPPY II, con estas modificaciones los submarinos norteamericanos perdían toda semejanza física con el clásico submarino con la artillería en cubierta y los mástiles de los periscopios y radar al descubierto, su casco ahora tendría un aspecto más hidrodinamico; internamente también fueron modificados con una reordenación general, se les cambiaron las baterías, se les mejoró la ventilación, se instalaron mejores esnórquel y sistemas electrónicos.

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Tras la modernización el USS Cutlass adoptó el aspecto clásico de los primeros submarinos convertidos a GUPPY (John Hummel vía Navsource.org)
USS Cutlass SS-478 03 - NHHC
En posteriores modernizaciones su aspecto era ya mucho más moderno (Naval History and Heritage Command)

A su entrada al servicio partió del puerto de Portsmouth y puso rumbo a Pearl Harbor, en esas fechas a la guerra apenas le quedaba un mes pero aún así el USS Cutlass pudo patrullar esos treinta días en condiciones de combate en las cercanías de las islas Kuriles. Permaneció en la zona hasta el 24 de agosto y después puso rumbo a Nueva York, allí se iban a celebrar los “Navy Day’s” (o el Día de la Marina) un tanto especial ya que coincidió con el final de la guerra.

Navy Day 1945 - Hudson River NY
El desfile en Nueva York fue multitudinario no solo por la gente congregada a orillas del río Hudson si no también por la cantidad de buques de guerra presentes.

El USS Cutlass tuvo una vida bastante tranquila fue desplegado a la Sexta Flota del Mediterráneo en tres ocasiones, la primera con la que abro esta entrada en 1964, la segunda en 1965 dentro del grupo de combate del portaaviones USS Randolph (CVS-15) y la tercera poco antes de ser retirado de la US Navy en 1973 junto a una flotilla de destructores.

En Taiwán

En fecha de 12 de abril de 1973 causaría baja en la US Navy y el mismo día era transferido, con los tubos lanzatorpedos sellados, a la marina de guerra de Taiwán y renombrado como Hai Shih con numeral SS-791. En la actualidad la marina de guerra de Taiwán o también conocida como la Armada de la República de China, dispone de cuatro submarinos, dos de la clase Zwaardvis holandeses construidos en 1966 y adquiridos en 1972, los: los Hai Lung SS-793 (ex Zwaardvis) y Hai Hu SS-794 (ex Tijgerhaai).

Hai Shih 791 01 - RDDT
El Hai Shih, cuyo nombre significa «león de mar» luce un aspecto fantástico tanto por fuera como por dentro (vía Reddit)

Y otros dos de origen norteamericano, los Hai Shih SS-791 (ex USS Cutlass) y Hai Bao SS-792 (ex USS Tusk), los más veteranos de su flota, y del mundo, con 77 y 76 años de servicio.

Hai Shih 791 02 - RDDT
El Hai Shih compartiendo muelle con los otros dos submarinos de origen holandés (vía Reddit)

Es sorprendente como estos dos subnarinos han llegado a nuestros días en perfecto estado de conservacion y plenamente funcionales, según alguna fuente consultada, en algún momento los tubos lanzatorpedos fueron reparados y el submarino recuperó su capacidad ofensiva y de combate. Tal es su grado de conservación que aún funciona su brújula giroscopica Mk.7 original, este hecho lo pudieron corroborar en persona investigadores del «San Francisco Maritime National Park Association» que se sorprendieron al ver que prácticamente ningún elemento original había sido sustituido, y lo que es más, aún funcionaban como el primer día.

Aunque los mandos de la marina aseguran que las misiones actuales del Hai Shih como su hermano Hai Bao se limitan al adiestramiento de futuras dotaciones de los submarinos, es sorprendente ver como hace unos años se aprobó un presupuesto de 19 millones de dólares para modernizar al Hai Shih, con estas mejoras se garantizaría que el submarino pudiera llegar al 2026. Tal vez logren descansar una vez se haya terminado la construcción de los nuevos submarinos de diseño y desarrollo completamente nacional pero no se espera que el primero sea entregado antes de 2025, por tanto aún le queda una larga carrera al viejo león de mar.

 

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Más información:
Historial del USS Cutlass en el DANFS
Ficha del submarino en la página web de Navsource.org
Artículo «Taiwan’s Ancient Submarine Will Reach an Astounding 80 Years in Service» de Robert Beckhusen en la página web de The National Interest

 

 

«En visita de cortesía», el libro

Me complace anunciaros que el libro de “En visita de cortesía” ya se encuentra disponible a la venta en la plataforma de Amazon. Este libro incluye algunas historias que ya han sido contadas en esta página web, otras sin embargo nunca habían sido tratadas en la web y de las ya conocidas algunas se narran desde otro punto de vista diferente con nuevas fotografías e ilustraciones. El período histórico seleccionado parte de mayo de 1888 con la inauguración de la Exposición Universal y termina en mayo de 1989 con la entrega de la bandera de combate al portaaviones español «Príncipe de Asturias». Por el camino de estos 101 años nos guiarán las señales de los vigías marítimos del castillo de Montjuïc, semáforo y señales ya desaparecidos en la actualidad.

Puedes acceder al portal de Amazon pinchando AQUÍ o en la imagen de la portada.

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