La guerra de las galaxias, en la mar

El día 2 de marzo de 1990 realizaba su entrada a Barcelona en visita de cortesía la fragata de la Royal Navy HMS Coventry con numeral F-98 perteneciente a la clase Broadsword o Tipo 22, al mando del capitán Roger C. Lane-Nott y asignado como buque insignia del primer Escuadrón de Fragatas. La fragata procedió a amarrar sus cabos atracando por el costado de babor en el muelle de Bosch y Alsina.

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HMS Coventry en Barcelona (ABC)

La HMS Coventry llegó a la ciudad condal precedida por una polémica en lo referente a su armamento. En los últimos ejercicios de la OTAN denominados “Deterrent Force” que se desarrollaron en el Mar Mediterráneo y en los que participaron unidades de los países integrados en la Alianza Atlántica, al parecer la fragata HMS Coventry embarcaba un arma láser prohibida según el “Convenio sobre Ciertas Armas Convencionales” firmado en Ginebra el 10 de octubre de 1980.

Las fragatas del tipo 22 tienen un cometido originalmente antisubmarino, con una capacidad secundaria anti superficie y antiaérea. Se construyeron 14 unidades entre los años 1975 a 1986, en tres lotes diferentes: 4 unidades en el primer lote o Batch 1, 6 en el segundo lote o Batch 2 y 4 en el tercero o Batch 3. Las mayores diferencias entre los tres lotes radican en el desplazamiento y tamaño, diferentes plantas propulsoras o distintas configuraciones de armamento.
Tras su retirada del servicio activo entre 1994 y 2013, las que no fueron desguazadas fueron vendidas a Brasil, Chile y Rumanía.

La fragata HMS Coventry F-98 pertenece al lote 2 o Batch 2, fue construida originalmente con el nombre de Boadicea en los astilleros ingleses de Swan Hunter, siendo botada el 8 de abril de 1986 y entrando en servicio con el nombre de Coventry el 14 de octubre de 1988.

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HMS Coventry F-98

Este buque debe su nombre y lo lleva en forma de homenaje a otro destructor llamado también HMS Coventry con numeral D-118 del tipo 42, este destructor fue hundido el 25 de mayo de 1982 por aviones de la Fuerza Aérea Argentina Douglas A-4 Skyhawk durante la Guerra de las Malvinas.

La HMS Coventry causó baja en la Royal Navy el 17 de enero de 2002 y fue vendida a Rumanía entrando en servicio el 9 de septiembre de 2004 bajo el nombre de Regele Ferdinand con el numeral de F-221, aun sigue en servicio activo.

Regele Ferdinand
Fragata Regele Ferdinand F-221, ex HMS Coventry F-98 (Royal Navy)

Desplaza 4.800 toneladas estándar, y sus dimensiones son de 146,5 metros de eslora por 14,8 metros de manga y 6,4 metros de calado.
Su propulsión utiliza el sistema COGOG (Combined Gas Or Gas) mediante 2 turbinas a gas Rolls-Royce Olympus TM3B de 54.000 shp. y otras 2 turbinas Rolls-Royce Tyne RM1C de 9.700 shp., con una velocidad máxima de 30 nudos.
Sus equipos electrónicos básicos son: un radar de descubierta aérea y de superficie tipo 967/968, radar de navegación Kelvin Hughes tipo 1006 o 1007, dos radares de dirección de tiro Tipo 911; sonar de casco Tipo 2016 y sonar remolcado Tipo 2031Z de baja frecuencia.
Sistemas EW/ESM: interceptador MEL UUA-2 y perturbador Tipo 670, cuatro lanzadores de señuelos Sea Gnat y contramedidas antitorpedos Graseby Tipo 182.
Su armamento lo componen: 4 lanzadores sencillos para misiles antibuque MM-38 Exocet, 2 lanzadores séxtuples para misiles antiaéreos GWS-25 Seawolf, 2 cañones dobles Oerlikon de 30/75 mm. y 2 sencillos Oerlikon GAM-B01 de 20 mm., más dos lanzadores triples de torpedos antisubmarinos Mk. 2. Dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con uno o dos helicópteros Linyx Mk. 8.

La polémica

La noticia de la arma láser a bordo del HMS Coventry atracado en Barcelona, vino de la mano del periodista Fermín Gallego en un artículo publicado en el diario ABC del 4 de marzo de 1990. En él el reportero ya anunciaba el peligro de este arma para el piloto del avión objetivo, estos láseres pueden dañar gravemente la retina provocando heridas internas en el ojo e incluso provocar ceguera permanente. Esta noticia salió publicada también en otros medios de la época como en “Sunday Times” o en la especializada en temas militares “Jane’s Defence Weekly”.

Años más tarde y diluida ya en el tiempo la polémica del láser de la fragata HMS Coventry, en agosto de 2013 la BBC sacaba a la luz mediante unos archivos desclasificados del gobierno inglés que la Royal Navy equipó con estos láseres deslumbradores a los buques de guerra que se desplazaron a la zona de combate de las Malvinas en 1982 y en las patrullas que realizaban en la zona del Golfo Pérsico.
El secretario de defensa en ese momento, Michael Heseltine, aclaró que el Reino Unido había desarrollado armas láser navales, como lo hacían otras naciones, y que diversos buques habían sido equipados con ellas, aunque no fueron usadas en operaciones de combate.

Como bien decía Michael Heseltine, el Reino Unido no fue el único en desarrollar este tipo de armas y la comunidad internacional ha intentado regular, restringir e incluso prohibir su utilización.

Esta regulación se realizó en base a un convenio ya existente firmado en Ginebra el 10 de octubre de 1980 llamado: “Convenio sobre Prohibiciones o Restricciones en el Empleo de Ciertas Armas Convencionales que Pueden Considerarse Excesivamente Nocivas o de Efectos Indiscriminados”, según este convenio se regulaban todo tipo de armas difícilmente detectables y potencialmente dañinas al ser humano. Este convenio esta dividido en cinco protocolos que se han ido añadiendo con el paso de los años:

El Protocolo I, restringe las armas no detectables y de fragmentación
El Protocolo II, restringe las minas terrestres, las armas trampa y derivadas
El Protocolo III, restringe las armas incendiarias
El Protocolo IV, restringe las armas láser cegadoras
El Protocolo V, establece obligaciones y mejores prácticas para la limpieza de los restos explosivos de la guerra

Estos protocolos fueron ampliados con el paso del tiempo y hasta 1995 no se añadió el Protocolo IV que regula las armas láser cegadoras, hasta entonces existía cierto vacío en su utilización y, cómo no, posterior reclamación de tipo legal ante una agresión mediante este medio aparentemente defensivo.

El láser fue inventado y puesto en funcionamiento por primera vez por el físico norteamericano Theodore Harold Maiman (1927-2007) en la década de los años 1960, aunque con anterioridad el físico Albert Einstein ya estableció los fundamentos para el desarrollo de los láseres.

Tras su descubrimiento pronto se encontraron diversas utilidades en el campo de las telecomunicaciones, la medicina, en la industria y la industria aeroespacial, en la ingeniería, electrónica de consumo … y como no en el militar.

El objetivo de la industria militar no era otro que el crear un arma láser o también llamadas armas de energía dirigida, capaces de derribar aviones y/o misiles, para ello se debía de obtener una gran cantidad de energía para poder destruir el blanco designado. Ante esta dificultad primero tuvieron más éxito los láseres deslumbradores o “dazzler”, estos necesitaban mucha menos energía y disponían de un gran alcance, enfocando en la cabina del avión u objetivo podían lograr deslumbrar al piloto y por ende su posterior derribo. También se encontró rápidamente la función de guidado de misiles y bombas con una precisión milimétrica, siempre y cuando el blanco fuera iluminado por un láser.

A pesar del convenio y los protocolos creados para la regulación y/o prohibición de estas armas, todas las potencias militares existentes han seguido investigando y desarrollando esta tecnología y pronto se aparecieron algunos incidentes.

Los inicios en la Unión Soviética

La Unión Soviética comenzó el desarrollo de las armas láser embarcadas en buques en 1978, su primer sistema llamado “Aquilon” fue instalado a bordo de un buque de asalto anfibio del proyecto 770, el buque pasó a denominarse proyecto 10030 Foros. El segundo sistema se probó desde 1980 a 1985, se realizaron a bordo de otro barco denominado Dixon y el proyecto “Aidar”, todas fueron un éxito, disparando el láser desde el mar a objetivos en tierra a una distancia de 4 kilómetros. De haber continuado el programa el objetivo era el instalar este sistema en un satélite en órbita terrestre pero tras la desintegración de la Unión Soviética el programa cayó en el olvido.

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Buques soviéticos Foros (superior) y Dixon (inferior) (vía topwar.ru)

Uno de estos emisores de láser fue visto a bordo de un destructor soviético de la clase Sovremennyy, este emisor era utilizado para apuntar y cegar a las tripulaciones de los aviones y buques del bloque occidental que patrullaban en sus áreas de responsabilidad.

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Sistema láser a bordo de un destructor soviético (Soviet Military Power 1987)

Primer éxito en la US Navy

En 1978 la US Navy consiguió por primera vez derribar un misil antitanque TOW mediante un láser de 40 kilovatios de potencia. Visto el éxito no pararía de intentar instalar uno de estos sistemas en un barco de guerra.

Así fue como en 2011 mediante un láser montado a bordo del buque de pruebas USS Paul F. Foster EED-964 consiguieron hundir una pequeña embarcación neumática, el láser tenía una potencia de 15 kilovatios.

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USS Paul F. Foster EDD-964 (US Navy)

Pero no fue hasta el año 2013 cuando comenzaron las pruebas en buques de superficie de combate. El nuevo sistema láser se denominó AN/SEQ-3 LaWS (Laser Weapons System) o XN-1, este sistema fue instalado en el buque de asalto anfibio destinado a pruebas USS Ponce AFSB(I)-15 y al destructor USS Dewey DDG-105; al año siguiente cuando el USS Ponce fue retirado del servicio activo se trasladó el sistema LaWS al buque de transporte de anfibios USS Portland LPD-15 y el sistema fue declarado oficialmente como operacional.

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Sistema LaWS a bordo del USS Ponce (izquierda) y USS Dewey (derecha) (US Navy)

Este sistema está diseñado para un escenario de guerra asimétrica, por tanto puede defender al buque portador ya sea de objetivos navales y aéreos, por supuesto también puede ser utilizado para deslumbrar utilizando una potencia menor. Este láser con una potencia entre 15 y 50 kilovatios, está previsto que entre en servicio en los destructores Arleigh Burke y en los nuevos buques de guerra de litoral (LCS, Litoral Combat Ships).

Los incidentes

Uno de ellos sucedió en 1984 en la misión STS-41G del transbordador espacial norteamericano Challenger mientras sobrevolaba la región de Sary Shagan en Kazakhstan. Da la casualidad que en esa zona se hallaban unas instalaciones de defensa de misiles balísticos soviética llamada Terra-3 y en ella había un láser de baja potencia. Según parece el láser fue activado al paso del transbordador desencadenando un mal funcionamiento de la nave espacial y deslumbrando a la tripulación.

Otro de ellos aconteció en 1987 en el océano Pacífico durante unas pruebas de lanzamiento de misiles balísticos soviéticos. Unidades aéreas de los Estados Unidos controlaban de cerca estas pruebas mediante dos aviones, uno de patrulla marítima P-3 Orion y otro de reconocimiento especializado en radiación nuclear WC-135, y los soviéticos no dudaron en iluminar al avión mediante un láser cegador instalado en el buque de seguimiento de telemetría Chukotka, provocando tras ello, un conflicto diplomático entre ambas potencias.

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Buque de seguimiento de telemetría Chukotka (vía charly015.blogspot.com)

Volviendo al origen del artículo, Reino Unido se encuentra actualmente desarrollando un nuevo sistema de arma láser a través de la compañía MBDA (en la que también participan países como Alemania, Francia, Italia y Estados Unidos), este nuevo sistema láser se llama Dragonfire y el programa tiene un coste de 30 millones de libras. Este sistema desarrollado inicialmente para equipar a buques, podría en un futuro poder instalarse en tierra y en aeronaves. Las amenazas a las que se puede enfrentar son similares, por no decir las mismas, a las del sistema norteamericano.

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Sistema Dragonfire de MBDA

Pero ¿dónde queda el convenio firmado en Ginebra y el Protocolo IV?
Según los fabricantes y desarrolladores, ellos respetan en todo momento el convenio y el protocolo ya que estas armas son de carácter defensivo y no ofensivo, el objetivo es deshabilitar la electrónica y elementos mecánicos del blanco y no dañar al personal militar.

Para saber más:

El incidente del Chukotka en el blog Charly 015
Artículo en la Wikipedia sobre las armas de energía dirigida (inglés)
Artículo sobre el programa soviético de armas láser (ruso)

El Destructor

El día 15 de mayo de 1888 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el contra torpedero Destructor al mando del teniente de navío Fernando Villaamil, el cual dirigió al buque hasta el Muelle de Barcelona en donde procedió a amarrar sus cabos de popa, junto al Real Club de Regatas. El moderno contra torpedero entró en el puerto sin realizar las salvas de ordenanza, las autoridades no vieron necesario realizar tal ceremonia por dos motivos: el primero por el reducido tamaño y poca importancia del barco, y el segundo por considerar esta ceremonia como una tradición un poco anticuada y reservada para acontecimientos más importantes.

Destructor
Contra torpedero Destructor (vía Wikipedia)

El Destructor permaneció en aguas de Barcelona hasta el día 5 de junio, periodo en el cual sirvió en ocasiones como transporte de S. M. la reina regente María Cristina para desplazarse durante la revista naval del 19 de mayo previa a la inauguración de la Exposición Universal.

El día 19 de mayo, día de la revista naval, S. M. la reina regente embarcó en su falúa real y mediante ella recogieron a los duques de Edimburgo en el HMS Surprise, para dirigirse al crucero Navarra en donde se les ofreció el almuerzo a bordo, de ahí embarcaron en el contra torpedero Destructor seguido por el cañonero Pilar para contemplar a las escuadras visitantes y proceder a la revista naval.

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Actividad en el Puerto de Barcelona con las escuadras visitantes (Arxiu Municipal de Barcelona)

El día 2 de junio la S. M. la reina regente María Cristina tras una visita a los cruceros Isla de Luzón y Navarra, embarcó a bordo de contra torpedero Destructor para realizar un pequeño crucero a Badalona. Al destructor con la reina regente a bordo les siguieron los cruceros Isla de Luzón, Isla de Cuba y el cañonero Cóndor, todos ellos regresaron a Barcelona por la tarde.

El día 25 de mayo el comandante del buque el teniente de navío Fernando Villaamil ofreció a los corresponsales de distintos medios de prensa y a algunas autoridades civiles invitadas, una exhibición de este moderno y exclusivo navío de la Armada española.

Los corresponsales que asistieron a este pequeño crucero de demostración eran de los medios de: El Imparcial, La Época, la Monarquía, El Liberal y El Día, también asistieron los marqueses de Sotomayor y Bedmar entre otros asistentes.

Hallándose todos ya a bordo, el Destructor puso rumbo hacia aguas frente a la cercana localidad del Masnou bordeando la costa catalana. Durante el trayecto, se hizo gala del buen andar del buque y de la comodidad durante la travesía en distintas condiciones de maniobrabilidad y navegación. Una vez alcanzado el destino, el comandante del Destructor ordenó cargar las armas y realizar unas prácticas de tiro con su artillería que concluyeron con la demostración del disparo de un torpedo, dicho torpedo no se disparó hacia ningún blanco y más tarde fue recuperado.

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Ilustraciones del contra torpedero Destructor en prácticas de tiro en San Sebastián (La Ilustración Española y Americana de 30/9/1889)

El destructor nació de la necesidad de contrarrestar a la creciente y cada vez más numerosa flota de torpederos. A su vez estos pequeños y rápidos buques hacían de su velocidad su mejor arma, aunque tenían una gran desventaja, sus malas condiciones de navegación en mar abierto, por lo tanto los hacía del todo inadecuados para la escolta y defensa de las escuadras en alta mar. Pronto se hizo necesaria la creación de un nuevo tipo de buque capaz por un lado el defender a las escuadras y a su vez ejercer de torpedero en alta mar.

En 1885 el ministro de Marina Manuel de la Pezuela encargó al teniente de navio de 1ª Fernando Villaamil (1845-1898), el estudio de diseño para la adquisición de este nuevo tipo de buque para la Armada española. El joven teniente Fernando Villaamil junto con los astilleros ingleses de James and George Thompson en Clydebank, se hicieron cargo del diseño al que calificarían como contra torpedero, a la vez otras naciones habían llegado a la misma conclusión que la Armada española diseñando buques similares.

La Royal Navy diseñó y construyó el HMS Swift en 1884, aunque aparentemente cumplía su cometido, su velocidad era escasa. Otro intento en la Royal Navy fue mediante el HMS Rattlesnake de 1885, con un desplazamiento de 559 toneladas pero sin prácticamente coraza protectora, diseñado como cañonero y armado con torpedos para atacar a torpederos.
Por otro lado, la Marina de Guerra Imperial japonesa encargó a los astilleros ingleses Yarrow la construcción del cazatorpedero Kotaka en 1887. Tenía un desplazamiento de 203 toneladas y su velocidad máxima era de 19 nudos. Aunque por un breve periodo de tiempo se creyó que Japón inventó el destructor con el Kotaka, oficialmente fue Villaamil quien lo hizo con su contra torpedero superior en armamento y en velocidad que sus antecesores inglés y japonés.

Kotaka
Kotaka

A su vez en los Estados Unidos se inició en 1878 un proyecto de caza torpedero liderado por John Ericsson llamado “Destroyer”, este navío carecía de armas defensivas y tan sólo disponía de un ligero blindaje, su única capacidad ofensiva era mediante el lanzamiento de torpedos. No pasó de las fases iniciales del proyecto o prototipo y la Marina de Guerra norteamericana jamás lo tuvo en cuenta.

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El “Destroyer” de John Ericsson (vía Navsource.org)

El 29 de julio de 1885 se ponía a flote el contra torpedero Destructor, entrando en servicio en la Armada española el 19 de enero de 1887.

El Destructor desplazaba 380 toneladas, con una eslora de 58,74 metros por 7,63 metros de manga y 2,50 metros de calado. Era propulsado por dos máquinas verticales de triple expansión que le daban una potencia de 3.800 cv. y una velocidad máxima de 22,5 nudos (23 nudos en pruebas), su autonomía era de 4.500 millas náuticas. Como propulsión auxiliar deponía de tres mástiles abatibles con aparejo guairo y 2 foques. Dotación, 60 tripulantes.

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Su armamento lo componían: 1 cañón Hontoria de 90 mm., 4 cañones de tiro rápido Nordenfelt de 57 mm., 2 cañones revolver Hotchkiss de 37 mm., 2 tubos lanzatorpedos de 350 mm. para torpedos Schwartzkopff.

Una vez en España, fue asignado a la base naval de Cartagena en la tercera división de torpederos junto al Retamosa y el Rigel.
Sin prácticamente ninguna modificación, excepto el cambio en su planta propulsora a principios del siglo XX, el Destructor sirvió en la Armada española hasta el 1 de enero de 1908, para ser vendido para desguace en 1911.

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El contra torpedeo Destructor antes y después de su modernización (vía Wikipedia)

La evolución de los torpedos a contra torpederos y a torpederos destructores, ha sido lenta pero constante durante el siglo XX. Las tácticas navales han ido cambiando a medida que se incorporaban nuevas armas como los submarinos o incluso los aviones, prácticamente inexistentes en la época del Destructor de Villaamil.

Posiblemente influenciados por el diseño de Villaamil, la Royal Navy emprendió la construcción de sus primeros torpederos destructores de la clase Daring y Havock en 1892; la siguiente Marina de Guerra en adquirir estos buques fue la francesa con los cuatro de la clase Durandal en 1899; y los Estados Unidos empezaron también en 1899 la construcción de una clase llamada Bainbridge de 13 unidades.

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USS Bainbridge DD-1 (U.S. Naval Historical Center)

Pronto las misiones de los torpederos destructores se diversificaron, de la misión inicial de combatir a los torpederos y de escoltar a las escuadras en alta mar, pasaron a ejercer tareas de exploradores, bloqueos de puertos e incluso ataque a flotas navales.

En la Primera Guerra Mundial acometieron un nuevo tipo de misiones con la adición a la guerra de una nueva arma, el submarino. Estos buques fueron equipados con hidrófonos para localizar a los submarinos y con cargas de profundidad para destruirlos.

Durante la Segunda Guerra Mundial el torpedero destructor ya había evolucionado lo suficiente como para llamarlo tan solo destructor. Estos buques se convirtieron a un uso multipropósito, embarcaban artillería convencional y antiaérea, morteros antisubmarinos, lanzatorpedos, y en muchos casos disponían de antenas de radar, sonar e hidrófonos. Por tanto sus misiones de escolta y ataque fueron ampliadas a tareas antiaéreas, de caza submarinos e incluso de minado.

USS Converse DD-509
USS Converse DD-509 de la numerosa clase Fletcher, más tarde se convertiría en el Almirante Valdés D-23 de la Armada española (vía Navsource.org)

En el salto de tiempo comprendido desde la Segunda Guerra Mundial hasta la actualidad, el destructor ha visto aumentada su capacidad ofensiva y defensiva gracias a los adelantos tecnológicos sobretodo en el campo de la electrónica. Muchos de ellos embarcan helicópteros con capacidad multimisión, lo que multiplica la potencia del buque en cualquiera de las misiones que deba realizar. Por ello en muchas marinas existe una delgada línea de separación entre las modernas fragatas y los destructores, ambos con capacidades similares.

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Destructor de la Armada española Churruca D-61 (Armada española)

Por el mismo motivo antes mencionado en otras marinas de guerra como la norteamericana es difícil poder distinguir entre un crucero y un destructor para un ojo poco entrenado, muchos de los destructores de hoy en día no solo son capaces de ejercer las misiones anteriormente citadas sino que también son capaces de atacar blancos y objetivos tierra adentro con misiles de crucero o incluso en el espacio contra misiles intercontinentales con sus misiles antiaéreos de última generación.

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Destructor de la clase Spruance comparado con crucero de la clase Ticonderoga (Shipbucket)

Los últimos y más modernos destructores que se están construyendo actualmente pertenecen a la clase Zumwalt norteamericanos. Tienen el tamaño de un crucero pesado de la Segunda Guerra Mundial con un desplazamiento de más de 14.700 toneladas, una eslora de 180 metros y un presupuesto astronómico de 22,5 billones de dólares, sólo el programa. Estaba prevista la construcción de 32 unidades de las que tan solo verán la luz 3 de ellos.
Su armamento es similar al de los cruceros de la clase Ticonderoga, 20 lanzadores VLS con capacidad para 80 misiles, dos cañones de 155/62 mm. más otros dos de 30 mm., con hangar y cubierta de vuelo para operar con dos helicópteros SH-60 o tres drones MQ-8 Fire Scout …

USS Zumwalt DDG1000
USS Zumwalt DDG-1000 (vía Navsource.org)

Visto esto, ¿cuál será el próximo paso?

Para saber más:

Fernando Villaamil y el Destructor en Foro Naval

Sus Majestades los Reyes de Oriente

El próximo día 5 de enero de 2018 está previsto que a bordo del pailebote “Santa Eulàlia” lleguen Sus Majestades los Reyes Magos de Oriente Melchor, Gaspar y Baltasar, con una misión muy concreta, repartir ilusión a miles de niños y no tan niños de la ciudad de Barcelona.

Como antesala de este acontecimiento anual y desde hace unos días, ya se han instalado algunas tiendas y jaimas de los representantes, pajes y mensajeros de S.S.M.M., a fin de poder recoger todos aquellos deseos y peticiones de los niños que los esperan la noche del 5 al 6 de enero.

Reyes
De izquierda a derecha: Reyes Gaspar, Melchor y Baltasar (vía Ajuntament de Barcelona)

Está previsto que el pailebote “Santa Eulàlia”, que ha recogido a S.S.M.M. en un punto indeterminado del Mediterráneo, efectúe su entrada al puerto de Barcelona a las 16.00 horas de la tarde, procediendo a atracar en el muelle de Bosch y Alsina.

Una vez ya tomen tierra, la alcaldesa de la ciudad Ada Colau les entregará la llave de la ciudad para que puedan realizar su trabajo lo mejor posible.

Después de la recepción por parte de las autoridades, los Reyes Magos tras unas horas de descanso procederán a saludar a la ciudadanía mediante la tradicional cabalgata cruzando la ciudad de Barcelona. El punto inicial del recorrido se hallará frente a la estación de Francia partiendo de allí a las 18.00 horas aproximadamente para finalizar frente a la fuente mágica de Montjuich sobre las 20.45 horas.

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Recorrido de la cabalgata

El pailebote “Santa Eulàlia” es una goleta de tres palos que fue construido en 1918 en Torrevieja (Alicante), con el nombre de “Carmen Flores” por el armador Pascual Flores Benavent.
Desplaza 156,83 toneladas y sus dimensiones son de 47 metros de eslora máxima por 8,5 metros de manga y 4,05 metros de calado. Tiene una superficie vélica de 526,40 m2 y dispone de un motor auxiliar Yanmar 298KW.

Pailebote Santa Eulalia
Pailebote Santa Eulàlia

De 1919 a 1927 fue utilizada para el transporte de mercancías por el Mediterráneo, y en dos ocasiones navegó por el atlántico. En 1931 con el nombre de “Puerto de Palma” fue utilizado para el comercio de estraperlo entre Barcelona y las Islas Baleares hasta que fue decomisada.

Desde esos años ’30 hasta 1973 navegó bajo pabellón de la Naviera Mallorquina con el nombre de “Cala San Vicenç” como paquebote de transporte mixto de pasajeros y de mercancías.
En 1973 fue adquirido por la empresa Sayremar, una vez modernizado y renombrado nuevamente a “Sayremar Uno” fue utilizado para trabajos auxiliares y de salvamento.

Finalmente en 1997 fue adquirido por el Museo Marítimo de Barcelona que lo modernizó y restauró a su aspecto original, además de renombrarlo al definitivo nombre de “Santa Eulàlia”, en honor a la segunda patrona de la ciudad. Desde entonces el pailebote forma parte de los programas del museo y de la ciudad.

S.S.M.M. los Reyes Magos de Oriente, Melchor, Gaspar y Baltasar, tienen previsto como ya he citado anteriormente, permanecer en la ciudad tan sólo unas horas, así que todo el que quiera ver su llegada al puerto o verlos durante la cabalgata tan sólo dispone de la tarde del viernes día 5 de enero.

Tras su partida de regreso a oriente, habrá que esperar todo un año para volver a verlos.

 

3 Reyes

 

Más información:
Ajuntament de Barcelona

Los faros de Barcelona

La existencia de los faros es tan antigua como lo es la navegación por los mares y océanos del mundo. En la antigüedad a falta de los potentes focos alimentados con energía eléctrica de hoy en día, la única fuente de luz que se podía utilizar era el fuego. Mediante grandes piras situadas en lo alto de una torre, castillo o atalaya en donde poder señalizar a los navegantes a bordo de sus navíos la proximidad de tierra firme o de algún puerto cercano.

Es de sobras conocido el Faro de Alejandría, construido en el siglo III a. de C. en la isla de Faro en Egipto, isla que dará nombre a esta construcción de guiado de navíos. Fue construido por el arquitecto Sóstrato de Cnido por orden de Ptolomeo I y fue el pionero en este tipo de construcciones.

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El faro de Alejandría según Johann Bernhard Fischer

A medida que la navegación se volvía más compleja, al separarse mas los navíos de la costa y adentrarse mar adentro, se hacía más necesario el emplear nuevas tecnologías y métodos de señalización para la seguridad marítima, a fin de lograr luces más potentes visibles a grandes distancias. Se utilizaban combustibles como el carbón o la madera, el alquitrán o la brea ardiendo en tederos en lo alto de una torre o atalaya. Más adelante se utilizaron lámparas de aceite o mechas alimentadas con sebo.

Lentille de Fresnel, Musée national de la Marine, Paris, France
Lente de tipo Fresnel (imagen Myrabella)

No fue hasta casi el siglo XVIII que no aparecieron las primeras lentes, los reflectores y las luces giratorias con el fin de alcanzar una distancia mayor; también cambiaron los combustibles, abandonando los aceites vegetales o de origen animal por los aceites minerales como la parafina, y con la llegada del siglo XIX también llego el petróleo y los combustibles derivados de él. Ya en el siglo XIX el inventor francés Augustin-Jean Fresnel (1788-1827) consiguió desarrollar unas lentes escalonadas que concentraban e intensificaban el haz de luz.

La calificación de los faros se obtenía de una unidad de medida llamada orden u órdenes¸ dividida en seis categorías dependiendo de la distancia focal y del diámetro interior de las ópticas; mientras que la intensidad luminosa se media en cárceles.

En el siglo XX las lámparas de los faros se alimentaban con gases como el acetileno, el butano o el propano, hasta mediados de siglo así fue hasta la aparición de la electricidad.

No hay que olvidar el componente humano de estas construcciones, normalmente estaban habitados por un par de fareros o guardafaros. Su función principal era la de asegurar el correcto funcionamiento de la lámpara y el mantenimiento general del mismo. Este oficio en muchas ocasiones se heredaba de padres a hijos y en la actualidad se encuentra prácticamente desaparecido con las estaciones de faros automáticas.

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Eugenio Linares, uno de los últimos fareros de España. Artículo completo de diario ABC

En el siglo XII en todo el litoral catalán y en las proximidades de la ciudad de Barcelona había situadas torres de vigía y atalayas. Tenían diversos usos, principalmente defensivos y de alerta con un uso secundario para la seguridad marítima, como por ejemplo avisar de la llegada o partida de embarcaciones y alertar de naufragios próximos a la costa.

En Barcelona en el siglo XVI el Consejo de Ciento (Consell de Cent) mandó construir una torre de vigilancia en Montgat, al norte de Barcelona. Actualmente en esta localidad se conserva una torre que data de la misma época y está en parte restaurada, hoy en día se la conoce con el nombre de “Torre de Ca n’Alzina” y podría ser la misma que ordenó construir el Consejo de Ciento.

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Perfil marítimo de Barcelona en el siglo XVI (Anthonis van den Wyngaerde)

Ya en la misma ciudad las únicas instalaciones que podían ejercer de atalayas o faros en la antigua Barcino y ciudad medieval de Barcelona eran las torres defensivas de la muralla. Entre estas torres se hallaban las más próximas al mar como las de San Joan o la de Santa Eulalia en las Atarazanas, y la atalaya de Monjuich en la cima de la montaña.

En el siglo XVIII se obtuvo una autorización real para que Cataluña pudiera comerciar libremente con América, este hecho se tradujo en un incremento del tráfico marítimo y del tamaño de las naves que recalaban en la ciudad.
En este momento fue cuando se acometió la reforma del puerto de Barcelona, obligando por lógica el aumentar las medidas de seguridad marítimas con la construcción de un nuevo y mejor faro.

Torre de la Linterna

A mediados del siglo XVIII las aguas del puerto interior quedaron prácticamente innavegables a causa de las arenas y sedimentos provenientes del rio Besós, estos sedimentos sobrepasaron el rompeolas y se fueron depositando en el fondo del puerto, por este motivo era más que necesaria la ampliación del dique para proteger el interior del puerto.

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Puerto de Barcelona en el siglo XVIII

La ampliación fue encargada al noble e ingeniero militar español de origen holandés Joris Prosper Verboom (1665-1744), entre las múltiples mejoras se incluía la construcción de una nueva linterna de recalada que más tarde se conocería con el nombre de la Torre de la Linterna (Torre de la Llanterna) y mucho más tarde como Torre del Reloj (Torre del Rellotge), terminada en 1772 y erigida sobre un antiguo baluarte para sustituir a la antigua linterna de recalada construida en 1616. En 1842 se instaló en la Torre de la Linterna una luz giratoria y en 1855 fue reemplazada por un aparato de sexto orden con una luz visible a nueve millas y al cargo de dos fareros. Otros usos que se le dieron a esta instalación durante su vida operativa fueron las de comandancia de marina, caseta de prácticos, despacho de pasaportes e incluso control sanitario.

 

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Torre del Reloj en la actualidad

Con la continua ampliación del dique del este, la Torre de la Linterna pronto quedó en desuso con la puesta en servicio del faro o farola del Prat en 1852 y más tarde por el faro de Monjuich en 1904. Como la torre se encontraba en buenas condiciones, se optó por desmontar la linterna y en su lugar instalar un reloj de cuatro esferas, uno por cada esquina de la torre.

En 1842 se constituyó la llamada Comisión de Faros, con el fin de proveer en las costas españolas de una amplia red de luces de guía y navegación para los buques que transitaban por las rutas comerciales frente a las costas españolas. Hasta esa fecha tan sólo había tres faros en toda Cataluña y otros diecisiete en el resto de España. Sus frutos no tardaron en aparecer, en 1858 ya había cuarenta faros operativos en las costas españolas.

Faro / farola del Prat del Llobregat

De la necesidad de evitar los arenales del delta del Llobregat nació la farola del Prat, encendido por primera vez el 1 de enero de 1852 está construido sobre el emplazamiento y los cimientos de una antigua torre de vigía del siglo XVI, que a su vez fue derruida y convertida en fortín en 1693.

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Faro del Llobregat (José Martínez Sánchez)

Se utilizó como faro de recalada y para advertir de los peligros de la zona del Delta del Llobregat, su luz era de segundo orden visible a una distancia de 18 millas, aumentado a 21 millas en la actualidad.
En 1903 con la construcción del faro de Monjuich se planeó su destrucción y derribo a favor del nuevo, aunque disponía una ventaja de la que no disponía el faro de Montjuich, en condiciones de niebla espesa el faro de la montaña se volvía inútil e invisible, en cambio el faro del Prat conservaba su utilidad y visibilidad.
Con las sucesivas ampliaciones del puerto, el faro ha quedado absorbido por el mismo y aun sigue en servicio. En 2001 se le instaló una estación de GPS diferencial con un alcance de 100 millas, mediante este sistema se consigue corregir las posiciones erróneas propias del sistema GPS.

Faro de Montjuich

Faro de Montjuic

La construcción de este nuevo faro fue motivada una vez más por la ampliación del puerto, su situación se halla en la ladera sur este de la montaña de Montjuich a una altitud de 108 metros sobre el nivel del mar. Por su privilegiada posición tiene un mayor alcance que el Faro del Prat. En el año 1906 se construyó una estructura provisional con una luz de cuarto orden y en 1915 se reemplazó la linterna de combustión de petróleo por una luz incandescente visible a 30 millas. Finalmente en 1922 se iniciaron las obras de construcción de un nuevo edificio obra de arquitecto José Cabestany, que se terminaría e inauguraría en 1925, actualmente se conserva en perfecto estado, el único cambio desde su inauguración fue la instalación de un grupo electrógeno y una baliza de emergencia dotada de un prisma giratorio con una autonomía de 20 días.

Faro del rompeolas

Faro_del_rompeolas

Con la ampliación del dique del este, más conocido popularmente como “rompeolas”, también se vio necesaria la construcción de un faro para advertir la posición de este dique. Su construcción se termino en 1930, con un faro de cuarto orden. Este faro estuvo en servicio hasta 1968, fecha de su demolición a causa de la constante ampliación del dique del este. Parte de este viejo faro fue utilizado para construir el antiguo restaurante de Portacoeli, abierto al público desde 1926 hasta el año 2000, también desaparecido en la actualidad.

Otros faros y señales

En 2015 se pusieron en servicio dos nuevos faros, estos se hallan situados a la entrada de la bocana norte y de la bocana sur, ambos son visibles desde una distancia de más de 10 millas náuticas y son completamente autónomos en lo referente a la energía, su luz es alimentada con energía solar. Tampoco hay que pasar por alto toda la señalización lumínica de la zona portuaria.

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Faro de la bocana norte

Todos los faros, balizas y boyas que ayuden y alerten sobre peligros a la navegación, ubicados en el litoral de las provincias de Barcelona y Gerona están bajo la tutela de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Barcelona y Gerona conforman la provincia marítima de Barcelona.

El resto de señales en los distintos puertos del litoral dentro de las mismas provincias de Barcelona y Gerona, dependen de la Generalidad de Cataluña.

Para saber más:

Artículo de La Vanguardia edición digital de Xavi Casinos, “Viaje al interior del primer faro”
Faros del mundo, “Faros, Fareros, Puertos y Autoridades Portuarias”
Departament d’Innovació, Universitats i Empresa de la Generalitat de Catalunya, “Los faros de Cataluña” en PDF (castellano)

Buque Corsario visita Barcelona

Por primera vez en la historia moderna de esta ciudad el día 28 de diciembre de 2017 llegaba a Barcelona en visita de cortesía un buque corsario pirata, realizando su entrada por la bocana sur tras efectuar el tradicional saludo al cañón.

Desafortunadamente debido a problemas de tamaño del barco, navegabilidad y el fuerte viento reinante en la ciudad Condal en los últimos días, debió de atracar en la parte más lejana del puerto, en el dique sur frente al muelle del Prat, para no poner en riesgo a los otros barcos atracados, durante esta breve escala técnica las visitas al barco estarán prohibidas.

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Espectacular entrada por la bocana sur del barco corsario haciendo tronar sus cañones (a la izquierda del portacontenedores)

Este temido barco no tiene nombre y es de sobras conocido simplemente como “Buque Corsario” a secas. Tiene unas dimensiones de 670 mm. de eslora por 240 mm. de manga, desplaza 2,55 kilogramos.
Su propulsión es a vela mediante sus velas mayor, de trinquete, de cabecera y de mesana. Antiguamente equipaban, obligados por la normativa marítima a llevar un motor auxiliar. Forzados por esta normativa adquirieron un complejo sistema radio controlado con dos pequeños motores eléctricos conectados a dos pods con sendas hélices instalados en la quilla, estos motores eléctricos funcionaban con baterías de ion de litio, pero el elevado coste de las pilas más la escasa formación de pilotaje desaconsejaron la utilización de este sistema de propulsión y propiciarion su posterior desmontaje. Su velocidad a vela no es muy elevada y con el motor eléctrico no es que fuera una joya precisamente sobretodo en línea recta y en las curvas mucho más lenta, eso si, ambas propulsiones son 100% ecológicas.

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Interesante sistema de propulsión del corsario

Su dotación actual es de unos tres tripulantes más un pequeño primate, que parece que es el que manda aunque se echa de menos a un loro, son muy aguerridos y siempre dispuestos a ampliar la dotación con voluntarios.

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Parte de la tripulación posando

Su armamento como no, lo componen ocho cañones, seis bajo cubierta (tres en cada costado), dos encima de ella de los que uno es móvil y otro se halla instalado en la proa que son los únicos que funcionan, el resto son de adorno, para dar miedo. Estos cañones no funcionan con pólvora, al considerarse esta como tóxica, sino con “energía potencial elástica”, es decir, con muelles. Por sencillo que parezca es una tecnología bastante compleja, por un lado está la arriesgada carga de la bala en el cañón sin que este se dispare, más de un voluntario ha salido volando durante las operaciones de carga y los voluntarios no sobran; otro aspecto complicado es la puntería, ninguna bala impacta en el blanco agravado con el poco alcance del arma, con lo que se utiliza la técnica “tu tira que a algo le dará”.

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Instrucciones de la carga del cañón

Las misiones de este barco corsario son de sobras conocidas, su dotación en su afán de pertenecer a la comunidad pirata se dedica principalmente a asaltar a otros barcos piratas, misión en la que no se desenvuelven muy bien dado las características de su barco, y aun más viendo el nivel de los actuales piratas con lanchas planeadoras equipadas con lanzacohetes y fusiles Kalashnikov, pero a estos corsarios les sobra voluntad y no cejan en su empeño.

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Este es un fotomontaje que les salió muy bien

El “Buque Corsario” permanecerá tan sólo un día en puerto, partiendo de noche para evitar ser vistos por sus enemigos, como si les hiciera falta eso …

 

 

 

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Fragata Shtandart, el “primogénito de la flota”

La mañana del día 22 de diciembre de 2017 efectuaba su entrada al puerto de Barcelona la fragata Shtandart con bandera rusa, en donde permanecerá atracado en el muelle de Bosch y Alsina hasta el próximo día 27. Este velero es una réplica del histórico yate imperial del Zar Pedro I o también conocido como Pedro el Grande.

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Fragata Shtandart en el muelle de Bosch y Alsina

El velero proveniente de Palma de Mallorca, se encuentra en un crucero de instrucción a la vez que de placer y aprovechando las fechas navideñas, para celebrar la Navidad y el Año Nuevo en el Mar.

La réplica del Shtandart se empezó a construir gracias a un grupo de aficionados liderados por Vladimir Martus en 1994 bajo el proyecto denominado “The Shtandart Project”, la nueva Shtandart fue puesta a flote en San Petersburgo el 4 de septiembre de 1999.
El velero está dividido en dos secciones separadas: la primera corresponde a la parte histórica que comprende toda la parte exterior, cubiertas, cañones, mástiles, velas y demás decoración externa; la segunda corresponde a la parte más moderna y se halla en el interior, con comedor, cocina, alojamientos para la tripulación y la sala de máquinas con dos motores diesel.

El Shtandart original lleva el nombre en honor al estandarte Imperial de Pedro el Grande, era una fragata de tres palos y 24 cañones. Fue construida en tiempo record, en tan sólo cinco meses bajo la estrecha supervisión del Zar Pedro I, el lugar escogido fueron los astilleros de la ciudad de Olonets y puesto a flote el 22 de agosto de 1703, entrando en servicio en la Marina Imperial Rusa el 8 de septiembre de 1703.

Sus características técnicas están basadas en el original, con algunos cambios adaptados a la época actual.

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Desplaza 200 toneladas y sus dimensiones son de 34,5 metros de eslora por 6,9 metros de manga y 3,3 metros de calado, la altura del mástil principal es de 33 metros.
Su propulsión es mixta a vela y a motor, a vela dispone de 620 m² de velamen en tres mástiles; a motor lo propulsan dos motores diesel Volvo Penta TAMD 122P de 500 hp., su velocidad máxima es de 11 nudos.
Su dotación era de 120 tripulantes en 1703, y 40 tripulantes en 1999.
La fragata iba armada con 24 cañones en 1703, aumentado con 4 cañones más en 1710.
Actualmente también lleva cañones pero no de guerra si no de “atrezzo”, son réplicas que pueden disparar cargas de pólvora pero no proyectiles.

El mismo Zar fue el primer capitán de la nave en su viaje inaugural desde la ciudad de Olonets a San Petersburgo, claro que viajó con el pseudónimo de Peter Mihaijlov.

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La fragata tomó parte activa durante la gran Guerra del Norte (1700-1721), causó baja en 1719 y Pedro I promulgó un edicto para la conservación del velero que él mismo apodó como “el primogénito de la flota”. Dicha conservación nunca se llevo a cabo. En 1727 la emperatriz Catalina I envió una comisión para revisar el estado de la nave para su restauración, durante las operaciones de elevación del buque para situarlo en el dique seco, resultó gravemente dañado sin posibilidad de reparación, con lo que el Shtandart acabó por ser desguazado.

Catalina I prometió volver a reconstruir la fragata, pero esto nunca sucedió, hasta pasados 300 años fruto del sueño de unos aficionados a la mar.

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Estandarte Imperial

 

Para saber más:

“The Shtandart Project”

Fragata Almirante Juan de Borbón F-102

Hoy día 15 de diciembre de 2017 ha llegado a Barcelona en visita de cortesía la fragata de la Armada española Almirante Juan de Borbón con numeral F-102. Efectuó su entrada por la bocana norte amarrando sus cabos en el muelle de Barcelona paramento norte, en donde permanecerá hasta el domingo día 17.

Almirante Juan de Borbón F-102
Fragata Almirante Juan de Borbón F-102

Esta fragata pertenece a la serie Álvaro de Bazán de diseño nacional del que se han construido 5 unidades para España y otras 3 han sido construidas para la Real Marina de Australia (RAN o Royal Australian Navy) denominadas clase Hobart, bajo licencia en los astilleros ASC en Osborne, en Australia.

La misión principal de esta nueva serie de buques son las tareas antiaéreas, para ello cuenta con el sistema de combate AEGIS combinado con el radar multifunción SPY-1D de origen norteamericano, más la gran capacidad de almacenaje y lanzamiento de misiles que le proporciona el sistema de lanzamiento vertical VLS Mk. 41 con una capacidad de hasta 48 misiles de distintos tipos.

Esta fragata ya es antigua conocida de Barcelona, que ya nos visitó para la entrega de su Bandera de combate, el 4 de noviembre de 2004, en esta ocasión coincidió con otras unidades de la Armada española como el buque de asalto anfibio Galicia L-51, la fragata Canarias F-86, la corbeta Descubierta P-75 y el cazaminas Segura M-31.

Especificaciones técnicas

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Clase: Álvaro de Bazán o F-100
Tipo: Fragata
Astillero: Izar, El Ferrol, España.
Botadura: 28 de febrero de 2002
Alta: 3 de diciembre de 2003
Desplazamiento: 5.800 Tm.
Dimensiones: 146,7 x 18,6 x 4,7 metros.
Propulsión: sistema CODOG (Combined Diesel or Gas, o propulsión combinada por Diesel o Gas), 2 motores diesel Bazán Bravo-Caterpillar 3600 de 12.000 cv. de potencia y 2 turbinas a gas General Electric LM2500 de 46.648 cv., a dos ejes con una velocidad máxima de 28,5 nudos; autonomía de 5.000 millas náuticas a 18 nudos.
Dotación: 
216 tripulantes.

Almirante Juan de Borbon F102_SPY1D
Detalle del puente de mando con las antenas SPY-1D

Armamento: artillería: 1 cañón de 127 mm. Mk. 45 Mod. 2, 2 cañones Oerlikon de 20 mm.; misiles: 1 sistema de lanzamiento vertical (VLS, Vertical Launch System) Mk. 41 de 48 celdas, con capacidad para lanzar misiles antiaéreos SM-2MR Block IIIA o RIM-62 Evolved Sea Sparrow Missile (ESSM), 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon; torpedos: 2 lanzadores dobles de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Honeywell Mk. 46 mod. 5.
Electrónica:
 sistema de combate AEGIS, radar multifunción SPY-1D, radar de descubierta de superficie SPS-67(V)4, 2 radares de navegación ARIES, 2 radares de dirección de tiro SPG-62; sonar: Raytheon DE-1160 LF activo/pasivo.
Sistemas de guerra electrónica: interceptor Indra Mk. 9500 y Indra SLQ-380 EW, contramedidas activas antitorpedo SLQ-25 NIXIE, 4 lanzadores de señuelos FMC SRBOC Mk. 36.
Aeronaves: dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero Sikorsky SH-60B LAMPS III Seahawk.

Almirante Juan de Borbon F102_WTC
La fragata poco después de atracar