Un viejo león de mar

Eran las 9 horas y cuarenta minutos de la mañana del día 30 de abril de 1964 cuando el buque de apoyo USS Denebola (AF-56) redujo su marcha frente a la bocana del puerto de Barcelona, a lo lejos el capitán John F. Refo pudo observar la estela de una lancha que se aproximaba hacia ellos, era el práctico de guardia que se dispuso a subir a bordo y al poco de cruzar la farola del dique del este salieron a su encuentro los remolcadores Montblac y Montserrat que se situaron a proa y popa por el lado de babor. Poco a poco se fueron adentrando en el puerto hasta su punto de amarre asignado, el Muelle de Costa, y allí permanecería hasta el 5 de mayo.

Pero este no sería el único buque de guerra norteamericano esperado ese día, a las 17 horas y 50 minutos cuatro oscuras siluetas se dibujaron en el horizonte, siluetas compatibles con las de los cuatro submarinos norteamericanos esperados para esa jornada. Sin asistencia del práctico fueron entrando uno a uno en el puerto, el primero fue el USS Corporal (SS-346) al mando del teniente Clifford P. Barnes, el segundo el USS Grampus (SS-523) al mando del teniente comandante Donald A. Kilmer, el tercero el USS Trout (SS-566) del teniente comandante C. F. Donaghy y el último el USS Cutlass (SS-478) del teniente comandante Frank L. Murphy. Pasaron de largo el punto de atraque del USS Denebola y se internaron en el Port Vell, quedando atracados por parejas en el Muelle de Bosch i Alsina, el USS Corporal con el USS Trout y el USS Grampus con el USS Cutlass.

USS Trout - USS Corporal - MMB
En esta fotografía hecha por Manuel Galilea son visibles en primera fila el submarino USS Corporal en el lado del Muelle de Bosch i Alsina y a su estribor el USS Trout, la fotografía está en custodia en los archivos del Museo Marítimo y aunque no tiene una fecha exacta bien podría ser la entrada de estos submarinos de finales de mayo de 1964 ya que no he logrado localizar otra coincidencia de estos dos submarinos en otra visita.

Todos los submarinos que en esta ocasión visitaron Barcelona fueron construidos demasiado tarde para entrar en combate durante la Segunda Guerra Mundial, sin embargo uno solo de estos submarinos es el protagonista de esta entrada y no le faltan méritos, me refiero al USS Cutlass. Este submarino fue puesto a flote en 1944, sirvió en la US Navy hasta 1973 y fue transferido a la marina de Taiwán en donde aún hoy en día sigue en activo con 77 años desde su botadura.

La clase Tench

El submarino USS Cutlass pertenece a la clase Tench de submarinos de los que se construyeron 29 unidades entre 1944 y 1951. Esta nueva serie nació de la experiencia en combate de las anteriores clases Gato y Balao, tenían más armamento en torpedos y artillero, más autonomía, un nuevo diseño tanto interior como exterior. Su aspecto externo era muy parecido a sus hermanos mayores, aunque la mayoría de cambios estaban en su interior lejos de la vista.

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El USS Tench y cabeza de serie después de recibir la modernización GUPPY (Naval History and Heritage Command)

Muchos de estos submarinos cuando terminaron su servicio en la US Navy fueron cedidos o traspasados a países aliados como Brasil, Canadá, Grecia, Italia, Turquía, Perú, Pakistán, Venezuela y Taiwán. La gran mayoría fueron desguazados, tres de ellos han logrado salvarse del desguace y se conservan en museos y memoriales: uno de ellos en Turquía, el Uluçalireis (ex USS Thornback SS-418) en el museo Rahmi M. Koç Museum de Estanbul, y otros dos, los USS Torsk (SS-422) y USS Renquin (SS-481) se conservan en Baltimore y Pittsburg respectivamente. Y por último el Hai Shih (SS-791) ex USS Cutlass que aún sigue en servicio.

El USS Cutlass

El USS Cutlass fue construido en los astilleros Portsmouth Navy Yard en Portsmouth, siendo botado el 5 de noviembre de 1944 y entregado a la marina el 17 de marzo de 1945.

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Botadura del USS Cutlass (vía Navsource.org)

Desplaza 2.415 toneladas a plena carga en inmersión y 1.826 toneladas en superficie, con una eslora de 95 metros por 8,33 metros de manga y 5,2 metros de calado máximo. Es propulsado por cuatro motores diésel GM 16-278A de 5.400 HP. que conectados a dos ejes le dan una velocidad máxima de 20,2 nudos en superficie y por dos motores eléctricos alimentados por dos baterías de 126 celdas que le dan 2.040 kW. de potencia con una velocidad máxima de 8,7 nudos en inmersión. Su autonomía máxima es de 16.000 millas náuticas a 10 nudos en superficie o de 48 horas a 2 nudos en inmersión. Cota máxima de inmersión de 120 metros. Dotación, 81 tripulantes.

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El USS Cutlass en 1945 antes de la modernización GUPPY (vía Navsource.org)

Su armamento original constaba de 10 tubos lanzatorpedos de 533 mm., 6 a proa y 4 a popa, para 28 torpedos; más un cañón en cubierta de 127/25 y diversos montajes de 40 y 20 mm. El armamento artillero se desinstaló cuando el submarino fue sometido a la modernización GUPPY en 1948.

El USS Cutlass sería sometido a la modernización GUPPY II, con estas modificaciones los submarinos norteamericanos perdían toda semejanza física con el clásico submarino con la artillería en cubierta y los mástiles de los periscopios y radar al descubierto, su casco ahora tendría un aspecto más hidrodinamico; internamente también fueron modificados con una reordenación general, se les cambiaron las baterías, se les mejoró la ventilación, se instalaron mejores esnórquel y sistemas electrónicos.

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Tras la modernización el USS Cutlass adoptó el aspecto clásico de los primeros submarinos convertidos a GUPPY (John Hummel vía Navsource.org)
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En posteriores modernizaciones su aspecto era ya mucho más moderno (Naval History and Heritage Command)

A su entrada al servicio partió del puerto de Portsmouth y puso rumbo a Pearl Harbor, en esas fechas a la guerra apenas le quedaba un mes pero aún así el USS Cutlass pudo patrullar esos treinta días en condiciones de combate en las cercanías de las islas Kuriles. Permaneció en la zona hasta el 24 de agosto y después puso rumbo a Nueva York, allí se iban a celebrar los “Navy Day’s” (o el Día de la Marina) un tanto especial ya que coincidió con el final de la guerra.

Navy Day 1945 - Hudson River NY
El desfile en Nueva York fue multitudinario no solo por la gente congregada a orillas del río Hudson si no también por la cantidad de buques de guerra presentes.

El USS Cutlass tuvo una vida bastante tranquila fue desplegado a la Sexta Flota del Mediterráneo en tres ocasiones, la primera con la que abro esta entrada en 1964, la segunda en 1965 dentro del grupo de combate del portaaviones USS Randolph (CVS-15) y la tercera poco antes de ser retirado de la US Navy en 1973 junto a una flotilla de destructores.

En Taiwán

En fecha de 12 de abril de 1973 causaría baja en la US Navy y el mismo día era transferido, con los tubos lanzatorpedos sellados, a la marina de guerra de Taiwán y renombrado como Hai Shih con numeral SS-791. En la actualidad la marina de guerra de Taiwán o también conocida como la Armada de la República de China, dispone de cuatro submarinos, dos de la clase Zwaardvis holandeses construidos en 1966 y adquiridos en 1972, los: los Hai Lung SS-793 (ex Zwaardvis) y Hai Hu SS-794 (ex Tijgerhaai).

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El Hai Shih, cuyo nombre significa “león de mar” luce un aspecto fantástico tanto por fuera como por dentro (vía Reddit)

Y otros dos de origen norteamericano, los Hai Shih SS-791 (ex USS Cutlass) y Hai Bao SS-792 (ex USS Tusk), los más veteranos de su flota, y del mundo, con 77 y 76 años de servicio.

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El Hai Shih compartiendo muelle con los otros dos submarinos de origen holandés (vía Reddit)

Es sorprendente como estos dos subnarinos han llegado a nuestros días en perfecto estado de conservacion y plenamente funcionales, según alguna fuente consultada, en algún momento los tubos lanzatorpedos fueron reparados y el submarino recuperó su capacidad ofensiva y de combate. Tal es su grado de conservación que aún funciona su brújula giroscopica Mk.7 original, este hecho lo pudieron corroborar en persona investigadores del “San Francisco Maritime National Park Association” que se sorprendieron al ver que prácticamente ningún elemento original había sido sustituido, y lo que es más, aún funcionaban como el primer día.

Aunque los mandos de la marina aseguran que las misiones actuales del Hai Shih como su hermano Hai Bao se limitan al adiestramiento de futuras dotaciones de los submarinos, es sorprendente ver como hace unos años se aprobó un presupuesto de 19 millones de dólares para modernizar al Hai Shih, con estas mejoras se garantizaría que el submarino pudiera llegar al 2026. Tal vez logren descansar una vez se haya terminado la construcción de los nuevos submarinos de diseño y desarrollo completamente nacional pero no se espera que el primero sea entregado antes de 2025, por tanto aún le queda una larga carrera al viejo león de mar.

 

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Más información:
Historial del USS Cutlass en el DANFS
Ficha del submarino en la página web de Navsource.org
Artículo “Taiwan’s Ancient Submarine Will Reach an Astounding 80 Years in Service” de Robert Beckhusen en la página web de The National Interest

 

 

“En visita de cortesía”, el libro

Me complace anunciaros que el libro de “En visita de cortesía” ya se encuentra disponible a la venta en la plataforma de Amazon. Este libro incluye algunas historias que ya han sido contadas en esta página web, otras sin embargo nunca habían sido tratadas en la web y de las ya conocidas algunas se narran desde otro punto de vista diferente con nuevas fotografías e ilustraciones. El período histórico seleccionado parte de mayo de 1888 con la inauguración de la Exposición Universal y termina en mayo de 1989 con la entrega de la bandera de combate al portaaviones español “Príncipe de Asturias”. Por el camino de estos 101 años nos guiarán las señales de los vigías marítimos del castillo de Montjuïc, semáforo y señales ya desaparecidos en la actualidad.

Puedes acceder al portal de Amazon pinchando AQUÍ o en la imagen de la portada.

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Buque escuela La Soummam

Faltaban pocos minutos para las nueve de la mañana del 4 de agosto de 2021 cuando el buque escuela El Mellah (938) con bandera de Argelia enfilaba la bocana norte del puerto de Barcelona, al poco de subir el práctico de guardia comenzó su entrada al puerto , en visita de cortesía, seguido de cerca por el remolcador Montbrio. Poco a poco y a pesar del mal tiempo que amenazaba con lluvia, el velero viró en la esquina norte del Muelle de Barcelona y ayudado por el remolcador atracó en el paramento norte con la proa mirando hacia el este.

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Entrada del buque escuela El Mellah seguido de cerca por el remolcador Montbrio (imagen de Antoni Casinos Va)

Minutos más tarde repetía la maniobra el también buque escuela La Soummam (937), este con aspecto más militar con su color de gris naval iba escoltado por dos remolcadores, el Willy T y el Cala Sequer, que serían los encargados de ayudarlo a atracar en el Muelle de Barcelona paramento este.

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La Soummam con la dotación cubriendo pasamanos (imagen de Antoni Casinos Va)

Al poco de atracar daba comienzo su visita de cortesía a la Ciudad Condal y pronto subieron a bordo las diversas autoridades militares y civiles que los estaban esperando a pie de muelle. Esta no era la primera visita para ninguno de estos dos buques, El Mellah vino por primera vez a Barcelona en julio de 2018 y La Soummam nos visitó en julio de 2008 y de 2014. Así mismo otras unidades de guerra argelinas han recalado en el puerto de la Ciudad Condal, como la fragata Rais Kellich (FF-902) y el buque de desembarco Kalaat Beni-Rached (LSL-473) ambos en agosto de 1996.

El buque escuela La Soummam

Fue nombrado en honor a la Conferencia de Soummam del 20 de agosto de 1956, evento crucial con el que se fundaría el Estado moderno de Argelia. Sería adquirido en el año 2006 y su construcción se encargó a los astilleros chinos de Hudong-Zhonghua Shipbuilding Huangpu. Desplaza 5.500 toneladas y sus dimensiones son de 132 metros de eslora por 16,4 metros de manga y 5 metros de calado. Es propulsado por 2 motores diésel MTU 12V-538-TB92 de 3.800 kW de potencia que conectados a 2 ejes le dan una velocidad máxima de 22 nudos. Dotación, 320 tripulantes de los que 91 son cadetes.

A pesar de ser un buque escuela lleva un considerable armamento artillero compuesto por 1 cañón de 76 mm. AK-176, 2 dobles de 37 mm. Tipo-76A de manufactura china, 2 cañones CIWS AK-630 de 30 mm. y 3 cañones de saludo de 130 mm. Cuenta además, de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero ligero o de tipo medio, aunque no dispone de hangar.

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Cañón AK-176 de 76 mm. (imagen de Antoni Casinos Va)
La Soummam - Tipo 76A - 04-08-2021 - ACV
Los dos cañones dobles de 37 mm. (imagen de Antoni Casinos Va)
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Los dos CIWS AK-630 en popa (imagen de Antoni Casinos Va)

En cuanto a su electrónica igualmente de manufactura china la componen un radar Tipo 360 de descubierta aérea y de superficie fabricado por Yangzhou Marine Electronic Instruments Research Institute, más un radar Tipo 363; los radares de dirección de tiro son un Tipo 344 para el cañón de 76 mm., un Tipo 347G para el guiado de los cañones CIWS de 37 mm., además de un sistema FLIR optrónico. También está equipado con lanzadores de señuelos y equipos ESM para su protección electrónica.

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Radares de navegación y descubierta aérea y de superficie (imagen de Antoni Casinos Va)
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Pareja de radares de dirección de tiro (imagen de Antoni Casinos Va)

El buque cumple con lo prometido, es una excelente plataforma para la formación básica de futuros oficiales que son adiestrados en tierra en la Academia Naval de Tamentfoust, y como otros buques escuela de otras naciones sirve como el perfecto embajador a otros países. En 2012 viajó hasta Nueva York convirtiéndose en el primer buque de guerra argelino en visitar Estados Unidos y en el mismo viaje aprovechó para acercarse a aguas más gélidas como las de Oslo en Noruega.

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Una histórica visita (US Navy)

Recientemente el barco recibió algunas obras de modernización en China, desconozco de qué tipo, pero todo hace pensar que a este barco aún le quedan muchas millas por recorrer.

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El gran trío noruego

La tarde del 11 de octubre de 2010 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela noruego Sørlandet, procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de España frente al Maremagnum y allí permanecería hasta el día 16. A bordo del velero viajaban alumnos del “West Island College International” canadiense que estaban realizando un crucero bajo el programa “Class Afloat” en donde se combinaban las clases universitarias con instrucción naval a bordo del velero.

Entre el mes de septiembre y octubre pasaron por Barcelona hasta tres buques escuela de diferentes orígenes y difíciles de ver por estas aguas.
El primero llegó el día 16 de septiembre y realizó una breve escala de apenas 24 horas, era el búlgaro Kaliakra, una goleta de tres mástiles construida en 1984. En la imagen está atracado frente al Maremagnum durante su visita de 2007 para la “Barcelona Tall Ships Race”.

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El Kaliakra frente al Maremagnum en 2007 (Museo Marítimo de Barcelona)

El segundo fue la también goleta sueca HMS Falken, más veterana que el anterior llegada a Barcelona el 6 de octubre.

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El HMS Falken en el Muelle de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

Y por último, el protagonista de esta entrada, el Sørlandet noruego, mucho más veterano ya que fue botado en 1927 y posee el título de ser el segundo velero más antiguo de Noruega y formar parte del “Gran Trío de Noruega”.

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El Sørlandet captado por la cámara de Jordi Montoro

El Gran Trío de Noruega

Este trío lo forman tres buques escuela actualmente abanderados por Noruega y que fueron construidos antes de la Segunda Guerra Mundial, son en sí mismos unos auténticos supervivientes del oficio de marino de otra época, estos veleros son los: Statsraad Lehmkuhl, Sørlandet y Christian Radich.

El primero

El Statsraad Lehmkuhl fue construido por el Imperio Alemán en 1914 en los astilleros de Joh. C. Tecklenborg en Bremerhaven y nombrado como Grossherzog Friedrich August navegó para la marina mercante. Pasada la Primera Guerra Mundial fue traspasado a Noruega como compensación por los daños causados durante la guerra y sería renombrado como Statsraad Lehmkuhl en honor al gabinete del político noruego Kristofer Diedrich Lehmkuhl. Años más tarde recuperaría su bandera original al ser capturado por tropas alemanas en la Segunda Guerra Mundial y renombrado a Westwärts. Pasada la guerra perteneció a la Bergens Skoleskib hasta la constitución de la “Statsraad Lehmkuhl Foundation” con quienes navega en la actualidad.

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Una antigua foto del Statsraad Lehmkuhl (John Oxley Library – State Library of Queensland)

Desplaza 1.516 toneladas con 98 metros de eslora por 12,6 metros de maga y 5,2 metros de calado. Es propulsado por su aparejo de fragata mediante 22 velas repartidas en tres mástiles con una superficie velica total de 2.026 m², su velocidad máxima a vela es de 17 nudos y de 11 con su motor auxiliar. Dotación, 20 tripulantes más 130 cadetes o pasajeros.

El segundo

El Sørlandet sería construido por los astilleros noruegos de Høivolds Mek. Verksted en Kristiansand y botado en 1927. Desplaza 891 toneladas con 64,15 metros de eslora por 9 metros de manga y 4,5 metros de calado. Su principal medio de propulsión son sus 27 velas repartidas en tres mástiles con una superficie total de 1.240 m² que le dan una velocidad máxima de más de 17 nudos, también dispone de un motor auxiliar diésel de 564 BHP. que le da 9 nudos de velocidad. Dotación, 150 tripulantes en total entre la dotación fija del barco más cadetes y pasajeros.

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Sería bautizado como Sørlandet que en noruego vendría significar “tierras del sur” o “sur de Noruega” región situada entre Stavanger y Oslo (Norsk Maritim Museum vía DigitaltMuseum)

En sus inicios navegó para la institución civil “Sørlandets Seilende Skoleskibs Institusjon” para jóvenes marineros, que una vez terminada la instrucción a bordo, estaban suficientemente capacitados para embarcar en buques comerciales o bien en la Marina Real de Noruega.

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Cuadro con recortes de prensa y fotografías en recuerdo del viaje a Chicago (Sverresborg Trøndelag Folkemuseum via DigitaltMuseum)

Llegada la guerra su cometido cambió radicalmente, fue alistado por la Marina Real y utilizado como buque depósito en el puerto de Horten, allí sería capturado por tropas alemanas quienes también le darían un uso diferente como buque prisión en Kirkenes. Resultaría hundido en un ataque y reflotado por las mismas tropas alemanas que más tarde lo transformarían en un buque de apoyo a submarinos en Kristiansand. Terminado el conflicto mundial el Sørlandet se encontraba en un lamentable estado de conservación pero no fue dado de baja ni desguazado, se salvó y fue restaurado para volver a su cometido original: la instrucción.

Desde 1948 a 1977 pasaría por diversos propietarios hasta ser comprado por Skjelbreds Rederi A/S y dado como regalo a la ciudad de Kristiansand, allí con fondos públicos, privados y muchas donaciones sería completamente restaurado. Volvería al servicio en julio de 1980, un año más tarde se fundaría la “Stiftelsen Fullriggeren Sørlandet” para la instrucción de cadetes de ambos sexos y de todas las nacionalidades.

Documental del primer año de navegación del Sørlandet después de la modernización de 1980 (vía perfil Youtube de Fullriggeren Sørlandet)

Desde los años ochenta también ha tenido un espacio reservado para la Marina Real de Noruega quienes lo han utilizado como buque para reclutar nuevos marinos. Y desde el 2015 se estableció a bordo la “A+ World Academy” dedicada a preparar a los estudiantes para entrar en la universidad, las clases se imparten a bordo y se admiten hasta un máximo de 62 estudiantes.

Visita guiada al Sørlandet ofrecida por una de sus estudiantes (vía perfil Youtube de Fullriggeren Sørlandet)

La crisis del Covid-19 ha obligado a restringir los viajes al extranjero, para su último gran crucero “A+ World Academy 2019/2020” partieron el 26 de agosto de 2019 desde el puerto de Stavanger y tras visitar puertos de Centroamérica, el Mediterráneo y el norte de Europa pusieron fin al crucero el 23 de mayo de 2020 en Kristiansand. Desde entonces se han limitado a navegar por la costa noruega combinando la instrucción con diversos eventos lúdicos.

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El Sørlandet con su aparejo de fragata (Norks Folkemuseum vía DigitaltMuseum)

El tercero

El último del “gran trío” recibiría el nombre de su promotor, Christian Radich, sería construido unos años más tarde por los astilleros Framnæs Mekaniske Værksted en Sandefjord y botado en febrero de 1937. Desplaza 1.050 toneladas con 62,5 metros de eslora por 9,7 metros de manga y 4,7 metros de calado. Es propulsado por 27 velas repartidas en tres mástiles con una superficie de 1.360 m² que le dan una velocidad de 14 nudos, también dispone de un motor auxiliar diésel que le da 10 nudos. Dotación, 106 tripulantes de los que 88 pueden ser cadetes o pasajeros.

Christian Radich - WK
La bella estampa que ofrece el Christian Radich en la actualidad.

Se dedicó a la instrucción antes de la guerra, en 1939 realizó su primer cruce transatlántico y en 1940 le alcanzó la Segunda Guerra Mundial, como también les sucedió a sus hermanos fue capturado por los alemanes y convertido a buque deposito para submarinos. En 1945 durante el bombardeo aliado de Flensburg resultó hundido y terminada la guerra se reflotó y restauró para continuar sus viajes de instrucción de nuevos cadetes. En 1957 se convirtió en un barco de película durante un crucero por el Océano Atlántico, velero y cadetes fueron los protagonistas de la película/documental norteamericana “Windjammer” dirigida por Bill Colleran y Louis De Rochemont III y fue filmada mediante la técnica Cinemiracle y con sonido estéreo. Pero su carrera como actor no terminó ahí y en 1970 apareció en la serie de televisión de la BBC “The Onedin Line”.

Christian Radich - Pamir - 1957
Durante su travesía se cruzaron con el mítico Pamir pocos meses antes de su trágica desaparición.

Como sus hermanos de “Trío” a sus tareas de instrucción se le añaden las regatas internacionales como la “The Cutty Sark Tall Ships Races” en ellas los aficionados a los grandes veleros tienen la oportunidad de poder contemplar a estos colosos y verlos competir entre ellos. El Christian Radich logró su primer título en 2010 en la travesía entre Antwerp a Skagen en Dinamarca, cubriendo una distancia de 787 kilómetros en dos días a una velocidad media de 10,2 nudos.

La fuerza de la vela

Estos viejos veleros se resisten a desaparecer, a pesar del avance de la tecnología la instrucción aún pasa por este tipo de barcos. Muchas armadas disponen de ellos para dar una enseñanza básica y/o avanzada en ellos, cuando la tecnología falla la mar no perdona y la supervivencia depende de cuanta más experiencia y recursos dispongan los marinos.

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Espectacular imagen de Eivind Senneset del trío al completo llegando al puerto de Bryggen en 2018. En primer plano el Statsraad Lehmkuhl, a la izquierda el Christian Radich y en el centro el Sørlandet (vía cuenta de Facebook de Seilskipet Statsraad Lehmkuhl)

Sorlandet 05 -12-10-2010 - ACV

 

 

Más información:
Páginas web de los veleros Statsraad Lehmkuhl, Sørlandet y Christian Radich
Película “Windjammer” disponible en Amazon

El destello del Delta del Llobregat

El día 28 de febrero de 1852 hacía su entrada al puerto de Barcelona el vapor correo Barcelonés de la compañía “Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés” e iba al mando del alférez de navío D. Grabiel Medinas. El pequeño vapor realizó la travesía entre Palma y Barcelona en 23 horas y en sus bodegas traía una variada carga de maquinaria, fruta, café, ganado, correo y 18 pasajeros. Tan pronto hubo llegado se abrió registro para el viaje de vuelta a Palma, en la prensa se publicó la hora y día previsto de salida para que todo aquél que quisiera realizar algún envío o viajar a las Islas Baleares tuviera el tiempo necesario para prepararse hasta el dia 1 de marzo a las siete de la tarde.

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Lámina de Roberto Hernández, el Ilustrador de Barcos, representando la salida del vapor correo Barcelonés una tarde cualquiera que bien podría haber sido el primer día o la primera tarde del encendido del faro del Llobregat

El vapor Barcelonés realizaba un par de veces a la semana este viaje, se combinaba y complementaba con el vapor Mallorquín pero esta escala sería un poco diferente ya que el 1 de marzo de 1852, el día de la partida del vapor Barcelonés, se encendería de forma oficial el nuevo faro del puerto de Barcelona erigido en la desembocadura del río Llobregat, faro que a día de hoy aún guía a los marineros y los aleja de los peligros de la costa.

El faro del Llobregat

De la necesidad de señalizar los arenales del Delta del Llobregat nació la farola del Prat proyectada por el ingeniero y director del puerto Simón Ferrer en 1845, su lámpara se encendió por vez primera el 1 de enero de 1852 pero no sería hasta dos meses más tarde cuando su luz se encendería oficialmente y guiaría, hasta nuestros días, a todos los barcos y marinos que se aproximaran al puerto por la desembocadura del río Llobregat.

Está construido sobre el emplazamiento y los cimientos de una antigua torre de vigía del siglo XVI llamada “Torre de la punta del río”, que a su vez fue derruida y convertida en fortín y batería en 1693, sita en la orilla izquierda en la desembocadura del río Llobregat. Su luz era de segundo orden, su lente era del tipo Fresnel catadióptrica y su luz giratoria realizaba una revolución completa cada seis minutos con eclipses de treinta en treinta segundos. La lámpara emitía un color de luz natural desde una altura de 116 pies castellanos sobre el nivel del mar (unos 34 metros) y era visible a una distancia de 18 millas, aumentado a 21 millas en la actualidad. En 1903 con la construcción del faro de Monjuich se planeó su destrucción y derribo a favor del nuevo, pero se salvó por una ventaja de la que no disponía el faro de la montaña, en condiciones de niebla espesa el faro del Llobregat conservaba su utilidad y visibilidad pero en cambio el de Montjuich la perdía.

Faro Llobregat - Port BCN
Plano del faro del Llobregat (vía web del Puerto de Barcelona)

Con las sucesivas ampliaciones del puerto, el faro ha quedado absorbido por el mismo pero lejos de apagarlo aún sigue en servicio. En 2001 se le instaló una estación de GPS diferencial con un alcance de 100 millas, mediante este sistema se consigue corregir las posiciones erróneas propias del sistema GPS.

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El faro del Llobregat en la actualidad (imagen de Antoni Casinos Va)

Este no fue el único y primer faro del puerto de Barcelona, con anterioridad se erigió la “Torre de la Llanterna” o Torre de la Linterna, su construcción fue terminada en 1772 sobre un antiguo baluarte y sustituyó a la anterior linterna de recalada construida en 1616. En 1842 se instaló en la Torre de la Linterna una luz giratoria y en 1855 fue reemplazada por un aparato de sexto orden con una luz visible a nueve millas y al cargo de dos fareros. Otros usos que se le dieron a esta instalación durante su vida operativa fueron las de comandancia de marina, caseta de prácticos, despacho de pasaportes e incluso control sanitario.

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El Muelle de la Riba con su característica estatua de Neptuno y al fondo la Torre de la Linterna (La marina catalana del vuitcents)

Tampoco hay que olvidar al antes mencionado faro de la montaña de Montjuich, en el año 1906 se construyó una estructura provisional con una luz de cuarto orden y en 1915 se reemplazó la linterna de combustión de petróleo por una luz incandescente visible a 30 millas. Finalmente en 1922 se iniciaron las obras de construcción de un nuevo edificio obra del arquitecto José Cabestany, que se terminaría e inauguraría en 1925, actualmente se conserva en perfecto estado, el único cambio desde su inauguración fue la instalación de un grupo electrógeno y una baliza de emergencia dotada de un prisma giratorio con una autonomía de 20 días.

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Por su privilegiada posición en la ladera Este de la montaña a 108 metros sobre el nivel del mar tiene un mayor alcance que el faro del Prat (imagen de Antoni Casinos Va)

Por último mencionaré un faro ya inexistente, el del rompeolas, que fue construido ante la constante ampliación y evolución del puerto en la punta del dique del Este y terminado en 1930. Era un faro de cuarto orden y estuvo operativo hasta 1968 fecha de su demolición a causa de la continua expansión del dique, hoy en día denominado Muelle Adosado.

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Parte de este viejo faro fue utilizado para construir el antiguo restaurante de Portacoeli, abierto al público desde 1926 hasta el año 2000, también desaparecido en la actualidad

El vapor correo Barcelonés

Fue construido en 1848 en los astilleros Bagué en la Villa de Blanes, bajo la atenta dirección del maestro de ribera y propietario del astillero, José Vieta Burcet. Los astilleros de Blanes son considerados, junto a otros cercanos, la cuna de la marina catalana y desde sus playas se lideró la construcción de todo tipo de veleros y pequeños vapores. Sin embargo las nuevas navieras emergentes como la Cía. Trasatlantica pronto monopolizaron la mayoria del comercio marítimo con nuevos y potentes vapores, y poco más tarde la constitución de la Maquinista Terrestre y Marítima terminó por lapidar la construcción de los antiguos astilleros de Blanes. Sin embargo hubo tiempo de construir algunos pequeños vapores y el Barcelonés fue uno de ellos.

Josep Vieta - MMB
Maestro de ribera José Vieta Burcet (Museo Marítimo de Barcelona)

El casco del Barcelonés estaba construido en madera y bajo la línea de flotación se forró con cobre. Sus dimensiones (según la fuente consultada) era de 42 a 47 metros de eslora por 7,6 metros de manga y 3 metros de puntal. Desplazaba unas 174 toneladas y era propulsado por una máquina a vapor de 91 caballos de potencia que conectada a sus dos ruedas de palas le daban una velocidad máxima de 9 nudos. Además contaba con una ayuda extra, el viento, gracias a su aparejo de goleta o pailebote.

Vapor Barcelones
Ilustración del Barcelonés del libro “Vapores de las Islas Baleares”

Si no fuera por su chimenea y sus ruedas de palas poco o nada se diferenciaba de los demás veleros de la época y así fue durante un tiempo cuando la vela convivió con el vapor.

En cuanto a su habitabilidad interior se hizo todo lo posible para que sus pasajeros viajaran lo más comodamente posible. Disponía de dos cámaras, una a proa para caballeros y otra a popa para las señoras, y los camarotes tenían la misma separación por sexos. Además los pasajeros disponían de un espacio compartido en forma de salón con una fonda en donde podían disfrutar de todo tipo de pastas, frutas, vinos y licores para ayudar a que la travesía fuera más amena.

Sus primeros propietarios fueron los empresarios barceloneses Maristany, Roig, Serra Parladé y Güell que utilizaron al vapor para comerciar por la costa catalana y francesa. En 1850 lo vendieron a la sociedad de D. Miguel Estadé y fue utilizado para realizar la ruta entre Palma y Barcelona primero y más tarde se añadiría otra línea con Ibiza. La dura competencia creada por el otro vapor correo llamado Mallorquín obligó a crear una nueva sociedad llamada “Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés”, por este medio se ponía fin a la rivalidad que no hacía más que perjudicarles y comenzó una explotación colaborativa de las rutas entre las Islas Baleares y Barcelona.

En la actualidad

Hoy en día los viajes por mar hacia y desde las Islas Baleares son infinitamente más comodos que durante las travesías de los primeros vapores y su disponibilidad es mucho mayor que antes. A mediados de siglo XIX a lo sumo las compañías existentes, y dejando a un lado los veleros, tan solo ofrecían dos viajes a la semana con sus vapores correo, a pesar de los intentos por dar la mayor comodidad posible a sus pasajeros, dichas travesías no dejaban de ser una pequeña aventura. Aunque eran propulsados con una máquina de vapor iban ayudados y apoyados por su aparejo y su escasa velocidad les permitía cruzar el mar balear en un tiempo aproximado de entre dieciséis a veinte horas como poco. El vapor Barcelonés acostumbraba a llegar al puerto de Barcelona con las primeras luces de la mañana y tras dos o tres días, previo aviso en prensa de su capitán para todo aquel que quisiera embarcar, partían por la tarde repitiendo así el ciclo a menos que tuviera una avería.

Puerto de Barcelona - 1856
En el puerto de Barcelona a mediados de la década de 1850 ya podían verse algunos vapores, como el Piles de la Armada o el Remolcador construido en Barcelona (Ayuntamiento de Barcelona)

Como contraste, en la actualidad, cinco o más (dependiendo de la temporada) son los buques que provienen regularmente de las Baleares, el tiempo de su travesía oscila entre 7 u 8 horas y de unas 4 horas para los fast-ferries. Las instalaciones de los actuales ferris son infinitamente mejores que la de sus antecesores, los camarotes tienen todas las comodidades posibles y para los menos exigentes estos buques disponen de confortables butacones para viajar como si de un avión se tratara.

Eleanor Roosevelt 03 - 03-06-2021 - ACV
El fast-ferry Eleanor Roosevelt de Baleària es la última expresión en buques que conectan la península con las Islas Baleares (imagen de Antoni Casinos Va)

Pero por muchas comodidades que se ofrezcan, viajar en barco siempre será mucho más clásico y romántico que un rápido vuelo en avión.

 

Vapor

 

 

Más información:
El faro del Llobregat en la página web del Port de Barcelona
Artículo de Xavi Casinos “El faro del fin de Barcelona” publicado en la sección Barcelona Secreta en el diario La Vanguardia
Libro “Vapores de las Islas Baleares” de Ramon Sampol Isern disponible para consulta en la Biblioteca del Museo Marítimo de Barcelona

 

La escuela de los marineros en la mar

La mañana del 6 de junio de 2021 hacia su entrada al puerto de Barcelona el buque escuela Intermares (A-41) de la Armada española. Al poco de subir el práctico de guardia salieron a su encuentro los remolcadores Azzabra y Montbrio que lo interceptaron en la bocana norte del puerto y ya no lo dejaron hasta haber terminado las operaciones de atraque.

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Llegada del Intermares, su muelle asignado fue el de Barcelona paramento norte y allí permanecería apenas un par de días para proseguir con su crucero de instrucción (imagen de Antoni Casinos Va)

El buque escuela Intermares partió el 22 de mayo de su base en A Graña con alumnos de segundo curso de la Escuela Naval Militar de Marín y en las próximas semanas realizarían un crucero de instrucción que los llevarían a recalar en los puertos de Lisboa, Las Palmas, Barcelona, Melilla y A Coruña.

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Ultimas fases de atraque en el Muelle de Barcelona, durante este crucero se hizo especial hincapié en los aspectos de la navegación y en la maniobra (imagen de Antoni Casinos va)
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El día de salida fue mucho más favorable con mejor tiempo (Antoni Casinos Va)

Esta era la primera visita a la Ciudad Condal de este buque de la Armada y que se sumó a la lista de buques escuela que en algún momento de su vida han recalado en el puerto de Barcelona.

El Intermares

Nació como un proyecto dentro del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA) con el fin de de ser utilizado para tareas de formación pesquera con aquellos países con los que el gobierno español mantiene acuerdos de cooperación, especialmente con países africanos e iberoamericanos, su construcción sería encargada a los Astilleros Armón de Vigo y entregado en septiembre de 2009.

Intermares - MAPA
El Intermares con sus colores originales (MAPA)

Desplaza 3.200 toneladas con 79,2 metros de eslora por 15 metros de manga y 5,7 metros de calado máximo. Es propulsado por un motor diésel General Electric 12V88 de 3.115 CV. de potencia que conectado a un eje le da una velocidad máxima de 15,6 nudos y una autonomía de 20.000 millas náuticas. Dotación, 73 tripulantes de los que 40 son alumnos.

El nuevo Buque Escuela de Cooperación Pesquera, contaba con los más modernos equipos para tal fin con: diversas aulas, dos con medios audiovisuales, una equipada como taller, un simulador de navegación, una planta para el procesado y enlatado de pescado, laboratorios, biblioteca, un salón de actos, gimnasio y una piscina para prácticas de buceo y salvamento. También está equipado con una embarcación auxiliar de 17 metros de eslora y 45 toneladas completamente equipada con todos los útiles para la pesca para el desarrollo de las modalidades de arrastre, cerco, palangre de fondo y de superficie, enmalle y nasas.

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La lancha auxiliar de 45 toneladas del Intermares (Antoni Casinos Va)

Aunque el proyecto se originó con la mejor de las intenciones el Intermares permaneció más tiempo atracado que en la mar y los cursos de formación fueron más bien escasos. En el año 2011 cesó su actividad y quedó estacionado en la Estación Naval de La Graña hasta 2018 fecha en que el Ministerio de Defensa se interesó por él.

Vídeo promocional del buque Intermares (vía del canal de Youtube del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación)

Ese mismo año de 2018 ambos ministerios, acordaron que el Intermares pasaría a tener cotitularidad entre ambos ministerios lo que se traduciría en poder darlo de alta en la Armada y ser utilizado como buque escuela. Se conservaría su nombre, su casco se pintaría de blanco, se le asignaría el numeral A-41, recibiría algunas obras de actualización a los estándares militares y quedaría basado en la Estación Naval de La Graña con alta en la L.O.B.A. el 23 de julio de 2018.

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El Intermares maniobrando en la Dársena Nacional del puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Con esta incorporación se aliviaría la presión sobre otros buques de la Armada más necesitados en otras áreas y en compromisos militares a nivel nacional e internacional y se añadía un nuevo buque de instrucción a la no muy larga lista de buques escuela de la Armada.

Otros buques escuela de la Armada

Desde 1859 ocho buques de la Armada han tenido el privilegio de ser utilizados para la instrucción de guardiamarinas, más otras tantas embarcaciones menores que con igual orgullo han servido para tal fin.

Una de ellas fue la fragata de hélice Princesa de Asturias, sería construida en el Arsenal de la Carraca entrando en servicio el 14 de diciembre de 1859. Desplazaba 2.800 toneladas con una eslora de 68,9 metros y su propulsión era mixta a vela y mediante una máquina de vapor.

Princesa de Asturias - MMB
Fragata de hélice Príncesa de Asturias (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

En 1871 es adaptada para realizar funciones de instrucción pero sin poder navegar permanecería fondeada en La Graña y el 1 de abril de 1871 se inauguraba la Escuela Naval Flotante Asturias.

Almansa - MMB
La fragata de hélice Almansa también tuvo el mismo honor de ser utilizada como pontón escuela de guardiamarinas y marinería de 1886 a 1899 (Musero Marítimo de Barcelona)

Otro buque coetáneo de la Princesa de Asturias fue la también fragata de hélice Blanca, sería construida en Ferrol y asignada en 1859. Desplazaba 3.800 toneladas con una eslora de 64 metros y su propulsión era mixta a vela y a vapor, ejerciendo como buque escuela entre 1874 y 1890.

Blanca - MMB
La fragata Blanca (Museo Marítimo de Barcelona)

Pero no sería hasta 1886 cuando Fernando Villaamil consigue convencer al Ministro de Marina de la necesidad de instruir a los guardiamarinas en buques de vela tradicionales, su instrucción debería llevarse a cabo mediante la realización de cruceros en donde aprenderían el oficio de marino. El mismo Villaamil fue el encargado de encontrar el mejor buque para tal fin y lo encontró en forma de un clíper de carga de tres mástiles con aparejo de fragata denominado Carrick Castle. Fue construido por los astilleros ingleses de Randolph, Elder & Co. en 1866 y en 1886 es adquirido por el gobierno español y renombrado como Nautilus.

En 1892 D. Fernando Villaamil propuso al Gobierno español realizar un viaje de circunnavegación del globo coincidiendo con el IV Centenario del Descubrimiento de América por parte de Cristóbal Colon. Este crucero de instrucción se realizaría con la corbeta Nautilus y su ruta comprendería todo el globo, dando la vuelta al mundo en viaje de instrucción desde noviembre de 1892 a agosto de 1894. Por vez primera no se realizaría una vuelta al mundo en barco ni por motivos políticos, ni por iniciativa científica, ni para enseñar el pabellón mediante una escuadra militar, si no que se destinaria el viaje al aprendizaje de la vida en la mar y al adiestramiento de nuevos marinos y oficiales.

Nautilus 01 - MB
Dibujo de M. Martín Barrionuevo en una postal de la corbeta Nautilus

La Nautilus causó baja en 1925 pero antes la Armada comenzó a moverse rápidamente para no quedarse sin buque escuela y lo encontró, el Clarastella, un velero de 2.500 toneladas y 74,8 metros de eslora que ya tenía una larga carrera en sus cuadernas en la vida civil con diversos nombres y compañías. Sería construido en los astilleros de Bay Yard Glasgow en 1896 y la Armada lo adquiriría en 1922 bautizándolo con el nombre de Galatea.

Galatea 01 - MB
Otra postal, esta del Galatea también pintada por M. Martín Barrionuevo

Tuvo una larga vida como buque escuela y compartiría su misión con el Juan Sebastián de Elcano, sus últimos años permaneció en puerto a la espera de ser convertido a un museo flotante mas cuando su destino parecía que iba a ser el desguace fue comprado por la sociedad Clyde Maritime en 1992, ellos lo restauraron y lo convirtieron en museo en Glasgow.

Y llegamos al venerable Juan Sebastián de Elcano (A-71), un símbolo de la Armada de 94 años desde su botadura. Fue construido como un bergantín-goleta en los astilleros de Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz, su botadura se hizo efectiva el 5 de marzo de 1927 y su alta en la Armada el 17 de agosto de 1928. Desplaza 3.770 toneladas a plena carga, su eslora es de 113,1 metros y su propulsión es mixta a vela y mediante un motor diésel. Su dotación es de 197 tripulantes, incluidos 78 guardiamarinas. A excepción del Intermares y de otras embarcaciones menores, el Juan Sebastián de Elcano es y ha sido el mejor embajador español tanto en puertos españoles como allende los mares.

Juan Sebastian de Elcano A71 - 13-06-2004 - JMF
El Juan Sebastián de Elcano saliendo de Barcelona el 13 de junio de 2004 (imagen de Jordi Montoro)

En este repaso no hay que obviar a las pequeñas embarcaciones de adiestramiento e instrucción como las lanchas de la clase Rodman 66 que desde su base en la Escuela Naval Militar de Marín sirven para la instrucción de guardiamarinas. En la misma escuela tiene la base el yate Giralda (A-76) que perteneció a D. Juan de Borbón y junto a ella en la L.O.B.A. encontramos a otros veleros que con sus nombres nos recuerdan a los antiguos buques escuela de la Armada entre otros.

Arosa A72 - 11-07-2019 - ACV
El Arosa es un pequeño velero que es también usado par la instrucción (Antoni Casinos Va)

Aunque para mayor recuerdo de los viejos buques escuela está el homenaje que se halla en el mismo buque Juan Sebastián de Elcano, cada uno de sus cuatro mástiles tienen su propio nombre en una pequeña placa en recuerdo de algunos de los buques escuela del pasado: Blanca, Almansa, Asturias y Nautilus.

Blanca - Elcano - MMB
Mástil del Juan Sebastián de Elcano con la placa de la fragata Blanca (Museo Marítimo de Barcelona)

Más información:
Página web del Buque Escuela de Cooperación Pesquera Intermares en el portal de la Armada española
Más datos de los buques Blanca, Princesa de Asturias y Almansa en la página web de Todoavante
El buque escuela Juan Sebastián de Elcano y su gemelo el Esmeralda en la página web de Foro Naval

Los barcos biblioteca

El 8 de febrero de 2001 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque Logos II, a simple vista parecía un buque de pasajeros o en todo caso un crucero más de los que recalaban en el puerto de la ciudad Condal, pero nada más lejos de la realidad. Bajo la atenta mirada del práctico de guardia, el capitán del buque visitante David Ramsey, maniobró con presteza y lo condujo hasta su punto de atraque previsto, el Muelle del Maremagnum que también se conoce como Muelle de España.

En su amura rezaba la inscripción, Logos II, aún así el barco tenía cierto aspecto que algunos marinos más veteranos les recordaba a otro buque. De hecho el Logos II tenía en su corazón motores fabricados en la factoría de la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona y su quilla fue instalada por los astilleros valencianos de la Unión Naval de Levante y bautizado con el nombre de Antonio Lázaro para la Compañía Trasmediterránea.

Logos II en Barcelona - RH
Llegada del Logos II a Barcelona (lámina de Roberto Hernández – Ilustrador de Barcos)

El Logos II ahora era uno de los buques biblioteca que poseía la organización cristiana G.B.A. Ships e.V. que trabaja en colaboración con OM International, y en el puerto de la ciudad Condal haría una de las muchas paradas que tenía previsto realizar en su particular crucero continuo alrededor del mundo. Días atrás había recalado en Castellón, y otros puertos anteriores fueron La Valetta, Limasol y Larnaca en Chipre, Beirut en el Líbano y en Turquía tocaron los puertos de Mersin, Antalya, Estambul y Esmirna, por decir algunos; tras la visita a Barcelona sus próximos destinos en España serían Vigo y Bilbao, y dejando atrás la Península Ibérica pondrían rumbo a Bélgica, Holanda, Islas Feroe, Noruega en donde recalarían en muchos puertos de la ribera del Mar del Norte y el Báltico antes de cruzar el Océano Atlántico y poner rumbo a Sudamérica.

Su escala en Barcelona fue gracias a la invitación del “Consell Evangélic de Catalunya” y su misión era muy concreta: la de acercar la cultura cristiana y evangelizadora  a través de diversas actividades culturales y educativas; el segundo era el de permitir el acceso a la cultura para todo el que lo deseara a bordo del buque a través de cualquier libro de los 4.000 que se ofrecerían a bordo de todas las temáticas. Durante 18 días el Logos II estuvo abierto para todo el que deseara visitarlo pagando el módico precio de 100 pesetas, a bordo prepararon un horario ininterrumpido de diez de la mañana a diez de la noche de lunes a sábado y de dos de la tarde a diez de la noche los domingos.

Libros para todos

Dicha iniciativa nació de la mente del evangelista George Verwer, quien a temprana edad ya se implicó en misiones evangelizadoras alrededor del mundo. Profundamente comprometido en hacer llegar la palabra de Dios a todo el mundo el mejor método que encontró fue la venta de libros por correo desde los Estados Unidos, así pues, él junto a dos amigos comenzaron la operación “Send the Light” (Envía la Luz) cuya misión era la de enviar copias del Evangelio de San Juan desde Chicago a México, más tarde se mudaría al Reino Unido y desde allí continuaría su misión enviando libros a la India. Sin embargo su misión tenía sus riesgos y fue acusado de espionaje después de que lo detuvieran enviando biblias a la Unión Soviética.

George Verwer - ER-WK
George Verwer (Eva Rindfuss vía Wikipedia)

En 1957, George Verwer, creyó más oportuno llevar los libros evangelizadores directamente en lugar de distribuirlos y creó la organización “Operation Mobilisation” (OM International). Su misión sería la misma pero cambiaría el medio, en lugar de distribuir los libros desde una sede central, seria la sede la que se desplazaría con todos los libros, pero ¿con qué medio? pues en barco.

A través de la organización alemana Gute Bücher für Alle (o Buenos libros para todos) con base en Mosbach, adquirieron un viejo barco que serviría perfectamente a su propósito, lo llamarían “Logos” que significa “palabra”. Con él, en 1970, realizarían su primera evangelización por mar con rumbo a la India y allí lejos de ser ignorados les esperaba una gran multitud de interesados, ya no solo por la temática de la religión en torno a la fe cristiana, sino también para disfrutar de las actividades que se prepararon a bordo especialmente adaptadas para niños y adultos en las distintas lenguas de cada país durante este primer crucero; muchos acceden a sus buques por la curiosidad de ver a un barco biblioteca en donde podrían adquirir libros a precio de saldo, otros en cambio para recibir ayuda o tan solo hablar y ser escuchados. Desde entonces han disfrutado de una flota de cuatro buques, los: Logos, Doulos, Logos II y Logos Hope; en sus 51 años de existencia han recorrido los mares y océanos de todo el mundo recalando en 1.400 puertos de 150 países, 47 millones de personas han visitado y explorado los libros de sus estanterías, de ellos 11 millones eran niños, cerca de 6 millones han participado en las conferencias que se han ofrecido a bordo de sus buques y 10.000 jóvenes han participado como aprendices y grumetes a bordo. Pero su misión no se ha limitado a la “literatura” y la formación, aprovechando sus cruceros han repartido toneladas de material humanitario y medicinas a la población de muchos países en serias dificultades y muy necesitados de ayuda externa.

Mapa escalas
Mapa de escalas de los 50 años de actividad de los buques biblioteca -pulsa en la imagen para acceder al mapa- (mapa cortesía GBA Ships e.V.)

La flota

Logos

El primer buque biblioteca de nombre Logos fue originalmente un buque mixto de carga y pasaje llamado Umanak, sería construido en los astilleros daneses de Helsingørs Skibsværft & Maskinbyg en 1949 y operado por la Den Kongelig Grønlandske Handel.

Umanak - RH
El Umanak captado en 1968 (Reinhard Hannemann vía Shipspotting.com)

Tenía 2.319 toneladas de registro bruto con una eslora de 83 metros por 13,4 metros de manga y 5,5 metros de calado. Era propulsado por un motor diésel B + W 650 VF 90 de seis cilindros y 2.300 IHP. Su casco estaba preparado para navegar por las heladas aguas del círculo polar ártico y gracias a esta característica pudo conectar el continente europeo con Groenlandia, Islandia y diversas localidades a lo largo de la costa del Mar de Noruega.

En 1970 es adquirido por GBA Ships, renombrado a Logos y rápidamente lo adaptan a su nueva misión. Aumentaron su capacidad para alojar pasajeros, de 78 a 144, y habilitaron 1.325 m3 para la biblioteca a bordo. Su primer crucero lo iniciaron en el puerto de Copenhague el 15 de octubre de 1970 y ya no pararon hasta el 4 de enero de 1988.

Logos 02 - Londres 1976 - GBAS
El Logos partiendo de Londres en 1976 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)

Durante este periodo de tiempo navegaron 230.335 millas náuticas, efectuaron 408 escalas visitando 255 puertos de 108 países, contabilizando un total de 6.560.000 visitantes llegando a donar alrededor de 5.100.000 libros. Durante sus cruceros no se olvidaron de Barcelona, visitaron la ciudad Condal en dos ocasiones, en 1976 y 1983; también recalaron en Valencia, Sevilla y las Islas Canarias.

Logos 03 - BCN 1983 - GBAS
Durante la segunda visita del Logos a Barcelona fue visitado por el presidente de la Generalitat Jordi Pujol (Archivo Nacional de Cataluña)

Pero el Logos no pudo continuar su misión debido a un accidente, al partir del puerto argentino de Ushuaia el 4 de enero de 1988 se encontraron con pésimas condiciones meteorológicas en Tierra del Fuego y embarrancaron en el Canal de Beagle. Desafortunadamente el Logos no pudo salvarse pero al menos no hubo que lamentar ninguna vida y nadie resultó herido.

Logos 04 - 1988 - GBAS
Evacuación del Logos en el Canal de Beagle el 5 de enero de 1988 (cortesía GBA Ships e.V.)

Doulos

La pérdida del Logos causó una fuerte impresión emocional al equipo pero no desistieron, y trasladaron toda su actividad al otro buque de la flota, el Doulos cuyo nombre en griego significa “siervo”, aunque su traducción literal es “esclavo”.

El Doulos ya tenía un largo historial naval a sus espaldas, o cuadernas en este caso, que bien merece una entrada aparte. Sería construido en Estados Unidos por Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company en 1914 y operado por Mallory Steamship Company de 1914 a 1932 y por Clyde-Mallory Line de 1932 a 1948, con el nombre de Medina. A partir de 1948 es renombrado como Roma para la naviera panameña Cía. Naviera San Miguel S.A. y en 1953 sería transferido a Costa Lines y vuelto a renombrar como Franca C.

SS Medina - WK
El vapor Medina durante su viaje inaugural en 1914 (vía Wikipedia)

Desplaza 6.818 toneladas de registro bruto con una eslora de 130,3 metros por 16,6 metros de manga y 5,5 metros de calado. Es propulsado por un motor diésel GMT C4218SS de 18 cilindros en V con una potencia de 8.100 CV. que le dan una velocidad de 15 nudos. Dotación, 414 tripulantes.

Franca C - Simplon
El transatlántico Franca C (vía Simplon Postcards)

El Doulos fue un buque de récords, el primero de ellos quedó registrado en el libro Guiness de los Records al ser el buque de pasajeros operativo más antiguo del mundo y con GBA Ships siguió batiendo su propia marca. En 32 años de servicio como buque biblioteca navegó 364.394 millas náuticas, realizó 601 escalas visitando 295 puertos de 108 países, recibieron la visita de 22.219.916 personas y llegaron a donar y vender 16.930.297 libros, y por supuesto, visitaron Barcelona en octubre de 1985 pero no se limitaron a la ciudad Condal; su primera escala en España fue en 1978 en el puerto de Bilbao y en posteriores años les siguieron Alicante, Almeria, Cádiz, Gijón, Las Palmas, Málaga, Motril, Palma de Mallorca, Santa Cruz de Tenerife, San Sebastián, Santander, Tarragona y Vigo.

Doulos 01 - GBAS
Con el Doulos rompieron todos sus records, aún sin batir (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Logos & Doulos - Belfast 1984 - GBAS
Durante un tiempo compartiría su misión con los otros buques de la flota, en la imagen con su antecesor el Logos en Belfast en 1984 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Doulos & Logos II - Tolón 1994 - GBAS
Y con su prededecesor el Logos II en Tolón en 1994 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)

El Doulos, ahora llamado Doulos Phos, no sufrió ningún accidente ni su casco ha pasado por el soplete de ningún desguace, si no que sigue en activo a día de hoy. Causó baja en GBA Ships en 2010 y fue vendido a BizNaz Resources International Pte Ltd. de Singapur con bandera de Malta, su último propietario prevé convertirlo en un lujoso hotel en la Isla de Bintam en Indonesia, allí sus huéspedes podrán disfrutar de las vistas al mar alojados en 104 camarotes.

Logos II

Es el buque con el que abro esta entrada, era un viejo conocido en la ruta Málaga-Melilla operado por la Compañía Trasmediterránea. Sería construido en Valencia por los astilleros Unión Naval de Levante siendo botado el 13 de enero de 1968 y entregado el 3 de agosto de 1968. Desplazaba 4.728 toneladas con una eslora de 98 metros por 16,3 metros de manga y 5 metros de calado máximo. Era propulsado por dos motores diésel Burmeister & Wain 10-35VBF-62 de 10 cilindros cada uno y 6.240 BHP. que le daban una velocidad de 17 nudos.

Antonio Lazaro - TS
El Antonio Lázaro con los colores de la Trasmediterránea en el puerto de Palma (Carlos Ramos i Solà vía Trasmeships.com)

Además de la línea Málaga-Melilla realizó ocasionalmente la ruta Palma-Alicante y Palma-Valencia y permaneció en activo en la naviera española hasta 1987 cuando lo compró la naviera griega Attika Shipping Co. que lo renombró a Argos. Sin embargo poco después sería adquirido por GBA Ships en colaboración con la OM International y renombrado a Logos II.

Logos II 08 - FRP
El Logos II un antiguo “trasme”

Fue muy difícil superar la marca del Logos y mucho menos del Doulos, no obstante durante sus casi veinte años de servicio navegó 184.710 millas náuticas realizando 351 escalas, visitando 187 puertos de 86 países. Recibió la visita de 11.018.698 personas y 11.508.771 libros fueron adquiridos a bordo del Logos II.

Tan solo visitó la ciudad Condal en una ocasión, la aquí expuesta de febrero de 2001 y parece que fue todo un éxito de asistencia y además de repetir las visitas del Doulos añadió las ciudades de Castellón, Ceuta y Melilla.

Logos II 03 - 2001 - GBAS
Durante la estancia del Logos II a Barcelona recibieron la visita del Director de Asuntos Religiosos de la Generalitat, Iganci Garcia Clavel (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Logos II 04 - Vigo - 2001 - GBAS
Su siguiente escala sería en Vigo del 2 al 20 de marzo de 2001 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Logos II 05 - Puerto Quetzal 2003 - GBAS
El Logos II en Puerto Quetzal en 2003 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Logos II 06 - Palermo 2005 - GBAS
Libros, libros y más libros a bordo del Logos II durante su escala en Palermo de 2005 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)

Su última escala fue en el Puerto España en Trinidad y Tobago del 17 de junio al 3 de septiembre de 2008, posteriormente sería dado de baja en GBA Ships/OM International y vendido para desguace.

Logos Hope

Este es el último buque de la flota y con el que navega actualmente GBA Ships y OM International, fue construido en 1974 como Gustav Vasa en los astilleros alemanes de Nobiskrug en Rendsburg. Hasta 2004 ha lucido en su casco los nombres de Gustav Vasa, Norröna y Norröna I y ha navegando bajo la contraseña de las navieras Öresundsbolaget, Saga Line, TT Saga Line y Smyril Line.

Gustav Vasa 01 - Simplon
El Gustav Vasa (vía Simplon Postcards)

Desplaza 12.519 toneladas de registro bruto con una eslora de 132,5 metros por 21 metros de manga y 5,2 metros de calado. Es propulsado por cuatro motores diésel de seis cilindros SWD 6TM 410 RR. Sería adquirido en 2004 pero antes había que reacondicionar todo el buque para su nueva función, sería trasladado a los astilleros Brodotrogir en la localidad croata de Trogir en donde recibiría sus primeras mejoras: se remodeló su sala de máquinas así como su puente de mando, la plataforma de transporte de vehículos también fue modificada para ganar más espacio para las exposiciones y la biblioteca y en popa se añadió una cubierta para instalar una escuela para los niños de las familias que sirven a bordo del buque.

Logos II & Logos Hope - SN
Encuentro del Logos II y del Logos Hope en Kiel (Stefan Niederer vía Shipspotting.com)

Su siguiente destino sería el puerto de Kiel, allí coincidiría con el Logos II entre noviembre de 2007 a enero de 2008 y en donde parte de la tripulación del Logos II sería transferida al Logos Hope. Su siguiente parada antes de entrar en servicio sería el dique seco de Landskrona en Suecia, allí se le instalaría un nuevo generador y por último en el puerto de Køge en Dinamarca recibiría los últimos retoques antes de comenzar a navegar alrededor del mundo, recalando oficialmente en el puerto Gotemburgo el 20 de febrero de 2009.

Logos Hope 02 - GBAS
Una vez más su nombre no está carente de significado, combina Logos -palabra- con Hope -esperanza- (imagen cortesía GBA Ships e.V.)

Las estadísticas del Logos Hope no son tan demoledoras como las de sus anteriores hermanos de flota, no obstante desde 2009 ya lleva navegadas 108.895 millas náuticas y ha visitado 70 países con 163 escalas realizadas, nunca ha tocado el puerto de Barcelona y los únicos puertos españoles han sido los de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife en 2010 y 2016.

Logos Hope 03 - Tenerife - AB
El Logos Hope en el puerto de Santa Cruz de Tenerife durante su visita del 2016 (colección abuenrumbo)

Un trabajo inacabable

El Logos Hope sigue a día de hoy con los mismos objetivos desde el primer buque de la flota, el Logos. Actualmente se encuentra atracado en el puerto de Willemstad en Curazao en donde en el dique seco será sometido a una profunda revisión.

En pleno siglo XXI el mundo tenía la esperanza de haber dejado atrás algunos problemas de siglos pasados pero algunas cosas siguen igual, y parece que la ayuda en determinados puntos del globo va a hacer más falta que nunca, más ahora con la crisis del COVID-19.

Ayuda - GBAS
Ayuda, ayuda y ayuda (imágenes cortesía GBA Ships e.V.)

 

Rosa - Libro

 

 

 

Más información:
Página web oficial de la Operation Mobilization International y del 50ª aniversario de sus buques biblioteca
Tour virtual a bordo del buque Logos Hope
Historia completa del buque Antonio Lázaro en la página web de Trasmeships

 

 

 

 

 

 

Una visita del norte y un primer paseo en golondrina

El día 30 de marzo de 1888 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la corbeta a vapor sueca HMS Balder al mando del capitán A. E. Hjelm, tras cruzar la bocana ordenó izar en su mástil la bandera española y realizar el saludo a la plaza mas no fue contestado por las baterías del castillo de Montjuich que permanecieron en silencio todo el día. La ausencia del saludo por parte del castillo no fue una descortesía, dado que durante esos días se estaba celebrando la Semana Santa y concretamente el día 30 de marzo coincidía con la festividad del Viernes Santo, el saludo no se contestó inmediatamente y se efectuó un día más tarde.

La corbeta sueca procedía del puerto de Cartagena y su siguiente destino sería Malta, dentro del crucero de instrucción que comenzaron el 3 de octubre de 1887 en el puerto de Karlskrona y debía finalizar el 13 de junio de 1888 en el mismo puerto de partida. Los puertos que les quedaban por visitar eran los de Nápoles, Sorrento, Palermo, Philippeville (actual Skikda), Argel, Gibraltar, Lisboa, Falmouth y Copenhague.

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La HMS Balder quedó fondeada en la escollera del Este hasta el 5 de abril (vía 50 años de retrato naval)

Los marinos suecos se encontraron con una ciudad rebosante de actividad, no en balde faltaban pocas semanas para la inauguración de la Exposición Universal y tuvieron el privilegio de contemplar en primera persona la transformación de la capital catalana. Tanto fue así que el 1 de abril a los oficiales de la corbeta se los invitó a la ceremonia de bendición de las obras en el Palacio de la Industria, y por la tarde seguramente bajaron al puerto para disfrutar de un agradable paseo a bordo de una de las nuevas golondrinas inauguradas ese mismo día.

Las Golondrinas

El origen del servicio de las Golondrinas hay que ir a buscarlo en el mes de enero de 1884 cuando el indiano catalán Leopoldo Herrera Jue inauguró una línea de vapores entre el embarcadero del Portal de la Pau a la playa de la Barceloneta, frente a los baños de San Sebastián. Esta pequeña línea de pasajeros tenía a su disposición tres vapores denominados Ómnibus primera, Ómnibus segunda y Ómnibus tercera construidos en la Barceloneta y con una capacidad para transportar a 60 personas. Los precios variaban entre los 15 y 25 céntimos dependiendo de si se compraba el billete de ida o el de ida y vuelta.

Esta empresa no obtuvo el rendimiento esperado y en 1887 la empresaria Feliciana Goñi la adquiría, la empresa se llamaría “Las Golondrinas” gracias a que el público comenzó a denominar a este servicio así de vapores del puerto y que ha perdurado con el transcurrir del tiempo. Con la nueva dirección los trayectos tuvieron alguna variación, el punto de origen era el embarcadero situado en las escaleras del Portal de la Paz y su destino ahora estaría en la Barceloneta. El renovado servicio de las Golondrinas fue inaugurado el 31 de marzo de 1888 por la tarde y su servicio regular comenzaría un día después, el 1 de abril.

Golondrinas 02
Dos golondrinas abandonando el Muelle del Portal de la Paz (Museo Marítimo de Barcelona)

Los cascos de estos pequeños buques de pasajeros fueron construidos por el carpintero de la Barceloneta el Sr. Espriu y para el resto de elementos colaboraron distintos carpinteros y pintores. Las primeras Golondrinas tenían una eslora de 15,50 metros por 4,20 de manga y 1,98 metros de calado y eran propulsadas por una máquina de vapor compuesto (compound), construida en los talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima, de dos cilindros con una potencia máxima de 30 IHP. que les daban una velocidad máxima alrededor de los 7 nudos. Podían transportar cómodamente a 70 pasajeros sentados en bancos que recordaban a los antiguos trenes y en caso necesario su capacidad máxima era de 140 personas.

Golondrinas
Publicidad aparecida en La Vanguardia durante la visita de la escuadra del almirante ruso Aleksei Birilev en 1901

En 1923 apareció la competencia de Las Golondrinas, de manos de Macià i Casadevall se creó un nuevo servicio denominado Gaviotas y con el paso del tiempo esta última empresa acabaría por absorber a Las Golondrinas. La Guerra Civil obligó a cesar la actividad de Las Gaviotas y Las Golondrinas, los barcos quedaron amarrados frente a la torre del transbordador aéreo de San Sebastián, ninguno de ellos sufrió daños directos de los bombardeos pero su falta de cuidado y mantenimiento causó que algunos de ellos se hundieran.

Golondrina 01 - APB
Una golondrina navegando en la Dársena Nacional con la torre de San Sebastián al fondo (Archivo Popular de la Barceloneta)

Pasada la guerra la empresa cambia de nombre a Sirenas S.A. (pero mantiene en sus rótulos el original de Golondrinas) con una flota de seis embarcaciones, se mantuvo la línea del Portal de la Paz a los Baños de San Sebastián y se agregó una nueva hasta el rompeolas.

Portal de la Paz - MMB
Aunque el nombre de la empresa y sus embarcaciones han ido cambiando con el transcurrir del tiempo, siempre se ha utilizado el embarcadero del Portal de la Paz desde 1884 (Museo Marítimo de Barcelona)

En 1997 se renovó la flota incorporando buques de nueva construcción como el catamarán Trimar y el Ómnibus, y más recientemente en 2008 el monocasco Antina-G; estas tres modernas golondrinas se sumaron a las más clásicas Lolita, Mª del Carmen y Encarnación construidas en 1953 las dos primeras y la última en 1959.

Golondrina Lolita
La golondrina Lolita tiene ya casi setenta años (Antoni Casinos Va)

En sus, ahora ya 133 años de existencia, tan solo se ha tenido que lamentar un accidente grave en 1922, pero al margen de este suceso siempre ha sido un servicio seguro y fiable. Las actuales rutas de Las Golondrinas no se limitan al interior del puerto, han ampliado su oferta partiendo desde el Portal de la Paz o desde el Port Forum, bordeando la costa barcelonesa navegando frente a las playas y en las calurosas noches de verano la oferta se amplía con una sesión de cine a bordo frente al litoral barcelonés.

Antina-G
En la imagen la Antina-G monocasco de 2008 (Antoni Casinos Va)

La corbeta HMS Balder

La corbeta a vapor HMS Balder fue construida en los astilleros de Karlskrona siendo botada el 11 de junio de 1870 y entregada el 13 de octubre del mismo año. Fue el tercer buque en llevar este nombre en honor al dios e hijo de Odin, Balder, que en la mitología nórdica representa a la paz, la luz y el perdón.

Su casco estaba construido completamente en madera y carecía de blindaje, desplazaba 1.873 toneladas con una eslora de 62 metros por 11,5 metros de manga y 5,6 metros de calado. Su propulsión era mixta a vela y mediante una máquina a vapor, su arboladura era de fragata con un total de 1.364 m² de superficie vélica que le daba una velocidad de 13 nudos; por otro lado disponía de una maquina a vapor horizontal Motala de dos cilindros con una potencia de 1.380 IHP. conectada a una hélice que le daba una velocidad de 12,5 nudos. Dotación, 218 tripulantes.

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Tanto la chimenea como la hélice eran retráctiles a fin de mejorar la navegación a vela (vía Sjöhistoriska Museet)
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Estaba armada con dos cañones de 152 mm., 6 de 122 mm., 1 de 65 mm., 2 de tiro rápido de 38 mm. y 4 ametralladoras de 12 mm. (vía Sjöhistoriska Museet)

La carrera del HMS Balder se centró en la instrucción pero también realizó tareas de protección a las rutas frecuentadas por los buques comerciales suecos, ejerció como buque de representación y enseñó la bandera en más de un puerto y nación extranjera. Como buque escuela, tarea que comenzó en 1873, cruzó el Océano Atlántico al menos en ocho ocasiones y navegó por el Mar Mediterráneo de Oeste a Este; tocó puertos españoles como los de Alicante, Barcelona, Cádiz, Cartagena, Málaga, Mahón y Santa Cruz de Tenerife.

HMS Balder 02 - 1882 - DM
Oficiales y marineros posando en la  cubierta principal de la HMS Balder en 1882 (vía DigitaltMuseum)

Su último crucero lo iniciaba en Karlskrona el 6 de noviembre de 1900, visitarían puertos del Reino Unido, Portugal, Barbados, Islas Vírgenes y Cuba. Este no fue un crucero nuevo, ya habían realizado anteriormente alguno similar, no obstante este fue especialmente complicado. El HMS Blader no se comportó como debía, el capitán Sandström pronto notó que la corbeta no era tan estable como se esperaba, le costaba avanzar, tal vez su vieja máquina a vapor ya daba signos de cansancio y entraba agua al interior del casco por donde no debiera. A pesar de ello terminaron el crucero el 27 de abril de 1901.

HMS Balder 04 - Cabo Beachy - SM
Dibujo compuesto de la HMS Balder, en la parte superior navegando frente al Cabo Beachy y en la inferior la corbeta de perfil (vía Sjöhistoriska Museet)

Poco después entraría en dique seco y tras una rápida inspección se pudo observar que su viejo casco de madera comenzaba a pudrirse, ni se valoró la reparación y poco después ese mismo año causaría baja y su destino final sería el desguace.

 

Golondrina 09

 

 

Más información:
Ficha de la corbeta de hélice HMS Balder en la Wikipedia sueca
Página web oficial de Las Golondrinas
Inauguración del servicio de Las Golondrinas en el diario de La Vanguardia de los días 28 de marzo y 1 de abril de 1888

 

El abrupto final del Vistamar

El 8 de abril de 2007 había sido una jornada tranquila en el puerto de Barcelona, tres cruceros recalaron por unas horas para que sus cruceristas pudieran disfrutar de las bondades de la ciudad condal. Uno fue el Costa Victoria de Costa Cruceros de 75.166 toneladas y 252 metros de eslora que podía embarcar hasta 2.394 pasajeros, y digo en pasado ya que en fecha reciente ha sido vendido para desguace.

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Crucero Costa Victoria (Museo Marítimo de Barcelona)

Otro visitante fue el Insignia de Oceania Cruises, algo menor de unas 30.277 toneladas y 180 metros de eslora para un máximo de 824 pasajeros.

Insignia - MMB
El Insignia de Oceania Cruises (Museo Marítimo de Barcelona)

Y por último el Vistamar mucho más pequeño en comparación con los anteriores pero especial ya que su origen se halla en los Astilleros Unión Naval de Levante de Valencia y bajo su último nombre de Orient Queen fue uno de los buques destruidos en la explosión del puerto de Beirut en 2020.

Vistamar 01 - 08-04-2007 - MMB
Salida del Vistamar (Museo Marítimo de Barcelona)

El Vistamar

Su construcción fue idea del empresario José María Rosell Recasens que decidió ampliar su negocio hotelero con la construcción de este crucero, para su gestión y explotación se creó una compañía marítima llamada Mar Line Shipping Co.; de la construcción se encargarían los astilleros valencianos de la Unión Naval de Levante, siendo botado el 1 de diciembre de 1988 y entregado el 27 de julio de 1989.

Desplazaba 7.478 toneladas de registro bruto con una eslora de 121 metros por 17 metros de manga y 4,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel Warstila 12V22HF-D de 1.950 kW. conectados a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 17 nudos.

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Mapa de cubiertas del Vistamar

Disponía de seis cubiertas para el disfrute de los pasajeros, cada una con los nombres distintivos como los de Tenerife, Las Palmas, La Gomera, Lanzarote, Fuerteventura y Almería. En las dos primeras cubiertas llamadas Tenerife y Las Palmas había 60 camarotes sin ningún otro equipamiento para los cruceristas; la tercera cubierta de La Gomera tenía otros 37 camarotes en proa y en su sección de popa el gran restaurante Andalucía, además de las oficinas de recepción e información; la cubierta número cuatro de Lanzarote disponía de otros 40 camarotes más el salón Don Fernando, una sala de lectura, una pequeña tienda y la piscina; la cubierta número cinco, Fuerteventura, estaba a la misma altura que el puente de mando y junto a él disponía de otros seis camarotes con vistas al mar con sendos balcones privados, además de una biblioteca y una peluquería; y la cubierta más alta, la de Almería, tenía el club Veranda y diversas instalaciones como un solarium, sauna, enfermería, galería fotográfica y sala de fitness. Y en crujía ocupando el espacio de las cubiertas La Gomera, Lanzarote y Fuerteventura se instaló un atrio para todo tipo de espectáculos.

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En total podían embarcar hasta 340 pasajeros y su dotación era de 100 tripulantes (imagen de Jordi Montoro)

Pronto se convirtió en un crucero habitual del puerto de la ciudad Condal empleando el puerto barcelonés en más de una ocasión como base y punto de partida de sus travesías, en los principales diarios de la ciudad se publicitaba el crucero turístico Vistamar con viajes al Mar Negro, Egipto y Tierra Santa.

Durante su vida en la mar tan pronto navegaba en las cálidas aguas del Mar Mediterráneo como que ponía rumbo sur en busca de la Antártida o su opuesto hacia el círculo polar ártico y Groenlandia. Al no ser un buque excesivamente grande sí que era muy capaz y en 1997 remontó las dulces aguas del río Támesis hasta Londres, quedando abarloado junto al crucero HMS Belfast; pero por si no fuera poco en 2003 se convirtió en el primer buque de crucero en remontar el río Amazonas hasta Iquitos en Perú, recorriendo unos 4.400 kilómetros desde la desembocadura en el Océano Atlántico.

Vistamar 03 - 28-11-2005 - JMF
Singular aspecto de su sección de popa (Jordi Montoro)

Con su última compañía, con puerto base en Beirut, realizaría cruceros por el Mediterráneo Oriental con rutas que lo llevarían a visitar diversos puertos entre Grecia y Turquía. Su último crucero finalizó el 27 de junio de 2020 en el mismo puerto de Beirut en donde finalizaría una travesía de 22 días desde el puerto de la Ciudad Económica Rey Abdalá en Arabia Saudí.

La explosión

En menos de un segundo las vidas de más de 300.000 personas cambiarían para siempre en la ciudad de Beirut, el 4 de agosto de 2020 una explosión originada en el puerto de la capital libanesa dejó un rastro devastador de destrucción nunca vista en tiempos de paz. El origen de la deflagración se hallaba en el incendio que afectó a un almacén en el puerto con 2.750 toneladas de nitrato de amonio almacenadas en pésimas condiciones de seguridad. Una vez el incendio alcanzó este compuesto químico detonó provocando una gran esfera de condensación seguida de una potente onda expansiva causante de la mayoría de los daños en un radio de algo más de 1.500 metros, se estimó que la potencia liberada fue de 1.000 toneladas de TNT.

Video de la devastadora explosión (vía Sky News – Youtube)

La explosión pudo sentirse a más de 240 kilómetros de distancia, siendo detectado por el Servicio Geológico norteamericano cuyos sismógrafos midieron el sismo provocado por la explosión con una magnitud de 3,3 grados. Fallecieron 210 personas, otras 7.500 resultaron heridas y 300.000 perdieron sus hogares, todo ello complicado con la pandemia de coronavirus y la escasez de alimentos agudizada por la destrucción de los silos del puerto, silos que absorbieron parte de la onda expansiva y ayudaron a proteger a una parte de la ciudad.

Puerto Beirut 01
El antes y después del puerto de Beirut (vía Google Eath)

Y en la mar también ocasionó muchos daños, ese día se encontraban atracados y/o fondeados cerca del epicentro de la explosión hasta ocho barcos: la corbeta Bijoy de la Armada de Bangladesh, que estaba destacada en Fuerza Provisional de las Naciones Unidas en el Líbano, el buque cisterna de aceite vegetal Amadeo II, los transportes de ganado Abou Karim I, Abou Karim III y Jouri, el remolcador Baltagu XX y los buques de carga Mero Star y Raouf-H, además del crucero Orient Queen.

Los buques dañados

El crucero Orient Queen sufrió dos bajas entre su tripulación y otros tantos resultaron heridos, en un principio el barco parecía haber sobrevivido a la explosión y aguantaba escorado por estribor por el lado del muelle, sin embargo el crucero se encontraba a unos 480 metros del origen de la deflagración y la onda expansiva avanzó sin ninguna resistencia impactando por su lado de babor. Horas más tarde el Orient Queen sucumbió y se hundió por estribor, y aún sigue así. El barco es irrecuperable y la compañía veremos si consigue sobrevivir ya que la explosión también destruyó sus oficinas, por el momento el propietario de la compañía Abou Merhi Cruises denunciará a todos los responsables del suceso, desde los propietarios del buque MV Rhosus hasta las autoridades libanesas por permitir que algo así sucediera.

Vistamar 04 - 2021 - GE
El Orient Queen en la actualidad (vía Google Earth)

La corbeta Bijoy de la Armada de Bangladesh estaba atracada detrás de los silos y gracias a ellos no sufrió más daños, no obstante 14 tripulantes resultaron heridos; en una situación similar se hallaba el remolcador Baltagi XX sufrió daños pero pudieron ser reparados.

Bijoy - Beirut
La corbeta Bijoy a la derecha con el buque turco Inebolu abarloado a su costado, al fondo puede verse la sección superviviente del silo (vía defpost.com)

Otro buque gravemente dañado fue el buque cisterna de aceite vegetal Amadeo II, estaba atracado en el muelle contiguo al almacén donde se originó el incendio y posterior explosión y la onda expansiva lo lanzó fuera del agua, ahí sigue completamente destruido.

Amadeo II - GSW
En el centro de la imagen puede verse el casco del Amadeo II (Oscar by Drone vía Google Street View)

Otros buques perjudicados fueron los transportes de ganado Abou Karim I, Abou Karim III abarloados uno junto al otro a unos 150 metros del epicentro, el Abou Karim I primero se escoró por estribor y luego se hundió entre el muelle y el Abou Karim III, este último también gravemente dañado.

Abou Karim III - GSW
En primer plano el Abou Karim III y tras él puede verse la popa del Abou Karim I (Oscar By Drone vía Google Street View)

Los buques de carga Mero Star y Raouf-H sufrieron cuantiosos daños y heridos y este último perdió a dos tripulantes.

A los pocos días de la gran explosión el pueblo de Beirut comenzó la reconstrucción, la actividad comercial en su puerto volvió a recuperar poco a poco su actividad habitual, de todos modos, un escalofrío recorrió el mundo entero ante un evento similar en cualquier otro puerto del mundo. Aunque es muy difícil que algo así pueda repetirse, para finalizar comparto aquí las medidas de seguridad en las terminales de gas e inflamables del puerto de Barcelona vía la cuenta de Twitter de @PortuariosBCN

 

Vistamar mini perfil

 

 

 

Más información:
Libro “Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007” de Arturo Paniagua
Estudio preliminar del rendimiento de la explosión de Beirut del 2020 (PDF)
Situación de los buques dañados en el puerto de Beirut

La gran familia de los patrulleros PVC-160

El 19 de enero de 1980 se hacía efectiva en el Palacio de Congresos la inauguración del XVIII Salón Náutico de Barcelona, entre otras personalidades asistieron el Jefe del Estado Mayor de la Armada D. Luis Arévalo Pelluz que estuvo acompañado del presidente de la Generalitat Josep Tarradellas, terminada la ceremonia ambos con su comitiva recorrieron las instalaciones de Salón Náutico.

Poster XVIII Salon Nautico

Como ya era habitual se dieron cita diversos buques de la Armada en el puerto de la ciudad Condal, el primero en llegar fue el buque de salvamento Poseidón (BS-1) el 17 de enero, que ejercía de buque de transporte y apoyo con el material del estand de la Armada; el día 18 llegaría el patrullero Ordóñez (P-14), el 20 el destructor Lepanto (D-21), el 24 el patrullero Javier Quiroga (P-13) sustituiría al Ordóñez y el último en llegar fue el destructor Alcalá Galiano (D-24). Todos ellos participaron en la llamada “Operación Bautismo de Mar” para iniciar en la mar a los pequeños y no tan pequeños, por si en un futuro pudiera salir un buen marino de entre los más jóvenes.

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Para los más mayores tenía un atractivo especial embarcar una vez más en el Lepanto (imagen de Jordi Montoro)

En tierra la Armada disponía de un estand propio, allí contaba con una exposición de cuadros y maquetas de los buques construidos y las próximas adquisiciones del actual plan naval, uno de esos modelos se llevó toda la atención ya que se trataba del nuevo portaaviones que recientemente había recibido su quilla al que llamaban PA-11 y que acabaría por convertirse en el portaaviones Príncipe de Asturias (R-11).

Por otro lado en el exterior del estand había otra novedad, un patrullero. No era muy grande, no debía superar los 15 metros, más parecido a un pequeño yate que a un buque de guerra si no fuera por el montaje artillero ligero en proa y evidentemente no era una maqueta. Este patrullero era la Lancha de Vigilancia de Pesca LVC-17, uno de los veintitrés patrulleros que se estaban construyendo en los astilleros ARESA en la localidad de Arenys de Mar y miembro de una gran familia del que tan solo queda uno en activo.

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La LVC-17 expuesta en el exterior del pabellón (Revista General de Marina)

Los astilleros ARESA

La localidad de Arenys de Mar tiene una larga tradición en la construcción de barcos, a finales del siglo XVIII se constituyó una escuela de pilotos y llegó a tener hasta cinco astilleros, abanderando la construcción de buques en la costa catalana hasta bien entrado el siglo XX.

Los astilleros arenyenses de ARESA fueron constituidos en 1961 y en sus sesenta años de actividad han liderado su sector de construcción con más de 1.200 embarcaciones construidas, entre pesqueros, yates, y otros buques auxiliares, de no más de 60 metros de eslora.

Los patrulleros LVC para la Armada española no fueron los únicos buques militares que construyeron, en 1979 recibieron un encargo para la policía del Senegal, en 1981 equiparon al servicio de aduanas de Túnez, en 2013 recibieron un importante pedido de la Marina del Camerún con la construcción de nueve embarcaciones.

Demostración de la lancha ARESA 2400 CPV Defender (vía Vimeo Grup Aresa Internacional)

Uno de sus últimos pedidos ha llegado de la mano de Arabia Saudí con el encargo de 16 lanchas rápidas ARESA 1500 Black Falcon. Y en el campo civil construyen desde buques de pasajeros, pesqueros, yates o cualquier tipo de embarcación auxiliar.

Una nueva flota de patrulleros

En 1977 la Marina lanzó un concurso para proveerse de una gran flota de patrulleros ligeros, su coste correría a cargo de la Subsecretaría de la Marina Mercante y la Armada se encargaría de equiparlas del armamento, electrónica y personal necesario para su funcionamiento. Los astilleros ganadores fueron Rodman en Vigo con sus Lanchas de Vigilancia Interior o LVI, ARESA en Arenys de Mar con las PVC-160 y la Empresa Nacional Bazán.

Los astilleros de ARESA fueron los encargados de construir 23 patrulleros ligeros por un importe de 22 millones de pesetas la unidad completamente armado y equipado; se fabricarían a razón de una al mes y su entrega se efectuaría trimestralmente. Se calificarían como Lancha de Patrulla Costera o LPC, aunque a lo largo de su vida operativa llegarían a lucir en su costado diversas configuraciones de su numeral como LVC de Lancha de Vigilancia Costera, PVC por Patrullero de Vigilancia de Costa, o simplemente la P más simplificada y estándar de Patrullero.

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La LVC-1 y cabeza de serie (vía La Armada Española Ed. San Martín)

Constituirían la clase ARESA PVC-160, en principio carecerían de nombre y tan solo se identificarían por su numeral o identificador de casco desde el LVC-1 al LVC-20 y del PVC-121 al PVC-123. A estos últimos se les consideraba un subtipo con motores más potentes y uno de ellos fue el único que tuvo nombre, la PVC-122 después de traspasarla al Tren Naval fue bautizada como Contramaestre Dávila con numeral Y-524.

El diseño de estos patrulleros está basado en un yate con su casco construido en poliéster y fibra de vidrio, desplazaban 20,8 toneladas a plena carga con una eslora de 15,7 metros por 4,36 metros de manga y 1,33 metros de calado. Eran propulsados por 2 motores diesel Baudain-Interdiesel DN8MC de 700 BHP. (768 HP. en los PVC-121 al PVC-123) a dos ejes que les daban una velocidad máxima de 23,3 nudos y una autonomía de 430 millas náuticas a 18 nudos. Dotación, 8 tripulantes.

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Su armamento constaba de 1 ametralladora MG Browning M2 HB Mk-26 Mod.9 12,7 mm. situada a proa. e iban equipados con un radar de navegación Decca 110 (Jordi Montoro)

La primera unidad, la LVC-1, fue entregada el 24 de octubre de 1978 y las últimas, las PVC-122 y PVC-123, el 25 de marzo de 1983. La gran familia de patrulleros originarios de los astilleros ARESA se mantuvieron operativos en periodos dispares, muchos causaron alta antes de tiempo y fueron desguazados o vendidos en subasta, algunos aún se pueden encontrar en internet.

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Otra imagen de la PVC-117 ejerciendo tareas de vigilancia interior en puerto (Museo Marítimo de Barcelona)

Otros en cambio encontraron una nueva vida dentro del Tren Naval de la Armada y solo dos se mantienen aún en servicio como patrulleros, el P-101 y el P-114; más otros dos que permanecen en servicio en el Tren Naval, los Y-537 (ex P-123) y el Y-527 (ex P-119).

Los últimos patrulleros Aresa

El P-101 actual sería nombrado con el numeral LVC-12, cambiando al de PVC-112 hasta el último de P-112 causando alta como patrullero el 27 de julio de 1979 y baja el 30 de septiembre de 1993, siendo transferido al Tren Naval con identificador de casco Y-529. Volvería al servicio como patrullero en fecha de 5 de agosto de 2020 tras la baja del P-101.

Su otro hermano es el P-114 que fue entregado a la Armada el 26 de octubre de 1979, actualmente está destinado en Ceuta, desde allí ejerce las misiones de vigilancia costera y de las aguas territoriales, control del tráfico mercante y de la inmigración ilegal, ofrece protección a los pesqueros españoles que faenan en la zona y mantiene un estricto control al Islote de Perejil.

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El P-114 a toda máquina (cedida Patrullero P-114)

El P-114 lo tuvimos en Barcelona en 1992, dado que la Armada española y el recientemente creado Servicio de la Guardia Civil del Mar se ocuparon de la seguridad marítima durante los Juegos Olímpicos, a la ciudad Condal se desplazaron diversas unidades para garantizar dicha seguridad. Se organizó un complejo operativo para evitar cualquier incidente, se establecieron tres perímetros de seguridad el primero abarcaba una zona máxima de 30 millas y en donde se ubicaban las fragatas y corbetas; la segunda llegaba hasta las 12 millas y era patrullada por los patrulleros mayores como los Lazaga o los Barceló; y por último se creó un perímetro interior de 6 millas que era cubierto por los patrulleros más pequeños como los Alcanada, Ánaga, Toralla y los ARESA PVC-160.

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Durante su estancia en Barcelona utilizaron el Puerto Olímpico como base (Archivo personal)

Los buques de la Armada que participaron en la seguridad de los Juegos Olímpicos fueron: la fragata Santa María, corbetas Diana e Infanta Cristina, dragaminas oceánicos Guadalete, Guadalmedina, Guadalquivir y Guadiana, dragaminas costeros Duero, Tajo, Genil y Odiel, patrulleros Alcanada, Conejera, Deva, Dragonera, Espalmador, Javier Quiroga, Lazaga, Villaamil, buque de salvamento Poseidón e hidrográficos Antares, Tofiño y el transporte de ataque Aragón. Además hay que añadir nueve patrulleros, dos construidos por Astilleros Viudes y el resto por ARESA, fueron los Toralla, Formentor, P-108, P-109, P-114, P-116, P-117, P-118, P-119 y P-124.

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Lámina de Manuel García del patrullero P-114 saliendo de La Carraca para pruebas de mar

Otra de las mayores operaciones militares en las que participó fue en la “Operación Romeo-Sierra” para el desalojo de la Isla del Perejil. Para evacuar al personal militar marroquí que había desembarcado en la isla el 11 de julio de 2002 se organizó un dispositivo militar coordinado entre los tres ejércitos españoles. Desde el buque de asalto anfibio Castilla (L-52) fondeado en el área del Estrecho se coordinaron todas las operaciones, se desplazaron a la zona las fragatas Baleares (F-71), Navarra (F-85) y Numancia (F-83), más los patrulleros Cándido Pérez (P-16), Laya (P-12), Ízaro (P-27), P-101, P-111 y P-114; y en Melilla se destacaron las corbetas Cazadora (F-35) e Infanta Elena (F-33). El 17 de julio de 2002 se iniciaba el asalto, miembros de las operaciones especiales tocan tierra del islote de Perejil, llegaron ahí con dos helicópteros Cougar de las FAMET (Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra) y reducen al cansado grupo de soldados marroquíes.

In maribus servíam

El patrullero P-114 es en la actualidad uno de los dos patrulleros más veteranos de la Armada, el primero es el patrullero fluvial Cabo Fradera (P-201) que causó alta en 1963 y el P-101 le sigue a cierta distancia con el alta en 1979 y a pocas semanas le sigue el P-114.

El patrullero P-114 presentado por su comandante (vía Youtube – FaroTV Ceuta)

Por el momento no hay un sustituto claro y es de esperar que aún preste servicio en la Armada unos cuantos años más.

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Proa hacía al ocaso (cedida Patrullero P-114)

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Más información:
El XVIII Salón Náutico de Barcelona en la Revista General de Marina de marzo de 1980 página 347
Página web oficial del patrullero P-114
Artículo “Innovación naval que triunfa en África” del 28 de agosto de 2009