Una visita del norte y un primer paseo en golondrina

El día 30 de marzo de 1888 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la corbeta a vapor sueca HMS Balder al mando del capitán A. E. Hjelm, tras cruzar la bocana ordenó izar en su mástil la bandera española y realizar el saludo a la plaza mas no fue contestado por las baterías del castillo de Montjuich que permanecieron en silencio todo el día. La ausencia del saludo por parte del castillo no fue una descortesía, dado que durante esos días se estaba celebrando la Semana Santa y concretamente el día 30 de marzo coincidía con la festividad del Viernes Santo, el saludo no se contestó inmediatamente y se efectuó un día más tarde.

La corbeta sueca procedía del puerto de Cartagena y su siguiente destino sería Malta, dentro del crucero de instrucción que comenzaron el 3 de octubre de 1887 en el puerto de Karlskrona y debía finalizar el 13 de junio de 1888 en el mismo puerto de partida. Los puertos que les quedaban por visitar eran los de Nápoles, Sorrento, Palermo, Philippeville (actual Skikda), Argel, Gibraltar, Lisboa, Falmouth y Copenhague.

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La HMS Balder quedó fondeada en la escollera del Este hasta el 5 de abril (vía 50 años de retrato naval)

Los marinos suecos se encontraron con una ciudad rebosante de actividad, no en balde faltaban pocas semanas para la inauguración de la Exposición Universal y tuvieron el privilegio de contemplar en primera persona la transformación de la capital catalana. Tanto fue así que el 1 de abril a los oficiales de la corbeta se los invitó a la ceremonia de bendición de las obras en el Palacio de la Industria, y por la tarde seguramente bajaron al puerto para disfrutar de un agradable paseo a bordo de una de las nuevas golondrinas inauguradas ese mismo día.

Las Golondrinas

El origen del servicio de las Golondrinas hay que ir a buscarlo en el mes de enero de 1884 cuando el indiano catalán Leopoldo Herrera Jue inauguró una línea de vapores entre el embarcadero del Portal de la Pau a la playa de la Barceloneta, frente a los baños de San Sebastián. Esta pequeña línea de pasajeros tenía a su disposición tres vapores denominados Ómnibus primera, Ómnibus segunda y Ómnibus tercera construidos en la Barceloneta y con una capacidad para transportar a 60 personas. Los precios variaban entre los 15 y 25 céntimos dependiendo de si se compraba el billete de ida o el de ida y vuelta.

Esta empresa no obtuvo el rendimiento esperado y en 1887 la empresaria Feliciana Goñi la adquiría, la empresa se llamaría “Las Golondrinas” gracias a que el público comenzó a denominar a este servicio así de vapores del puerto y que ha perdurado con el transcurrir del tiempo. Con la nueva dirección los trayectos tuvieron alguna variación, el punto de origen era el embarcadero situado en las escaleras del Portal de la Paz y su destino ahora estaría en la Barceloneta. El renovado servicio de las Golondrinas fue inaugurado el 31 de marzo de 1888 por la tarde y su servicio regular comenzaría un día después, el 1 de abril.

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Dos golondrinas abandonando el Muelle del Portal de la Paz (Museo Marítimo de Barcelona)

Los cascos de estos pequeños buques de pasajeros fueron construidos por el carpintero de la Barceloneta el Sr. Espriu y para el resto de elementos colaboraron distintos carpinteros y pintores. Las primeras Golondrinas tenían una eslora de 15,50 metros por 4,20 de manga y 1,98 metros de calado y eran propulsadas por una máquina de vapor compuesto (compound), construida en los talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima, de dos cilindros con una potencia máxima de 30 IHP. que les daban una velocidad máxima alrededor de los 7 nudos. Podían transportar cómodamente a 70 pasajeros sentados en bancos que recordaban a los antiguos trenes y en caso necesario su capacidad máxima era de 140 personas.

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Publicidad aparecida en La Vanguardia durante la visita de la escuadra del almirante ruso Aleksei Birilev en 1901

En 1923 apareció la competencia de Las Golondrinas, de manos de Macià i Casadevall se creó un nuevo servicio denominado Gaviotas y con el paso del tiempo esta última empresa acabaría por absorber a Las Golondrinas. La Guerra Civil obligó a cesar la actividad de Las Gaviotas y Las Golondrinas, los barcos quedaron amarrados frente a la torre del transbordador aéreo de San Sebastián, ninguno de ellos sufrió daños directos de los bombardeos pero su falta de cuidado y mantenimiento causó que algunos de ellos se hundieran.

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Una golondrina navegando en la Dársena Nacional con la torre de San Sebastián al fondo (Archivo Popular de la Barceloneta)

Pasada la guerra la empresa cambia de nombre a Sirenas S.A. (pero mantiene en sus rótulos el original de Golondrinas) con una flota de seis embarcaciones, se mantuvo la línea del Portal de la Paz a los Baños de San Sebastián y se agregó una nueva hasta el rompeolas.

Portal de la Paz - MMB
Aunque el nombre de la empresa y sus embarcaciones han ido cambiando con el transcurrir del tiempo, siempre se ha utilizado el embarcadero del Portal de la Paz desde 1884 (Museo Marítimo de Barcelona)

En 1997 se renovó la flota incorporando buques de nueva construcción como el catamarán Trimar y el Ómnibus, y más recientemente en 2008 el monocasco Antina-G; estas tres modernas golondrinas se sumaron a las más clásicas Lolita, Mª del Carmen y Encarnación construidas en 1953 las dos primeras y la última en 1959.

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La golondrina Lolita tiene ya casi setenta años (Antoni Casinos Va)

En sus, ahora ya 133 años de existencia, tan solo se ha tenido que lamentar un accidente grave en 1922, pero al margen de este suceso siempre ha sido un servicio seguro y fiable. Las actuales rutas de Las Golondrinas no se limitan al interior del puerto, han ampliado su oferta partiendo desde el Portal de la Paz o desde el Port Forum, bordeando la costa barcelonesa navegando frente a las playas y en las calurosas noches de verano la oferta se amplía con una sesión de cine a bordo frente al litoral barcelonés.

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En la imagen la Antina-G monocasco de 2008 (Antoni Casinos Va)

La corbeta HMS Balder

La corbeta a vapor HMS Balder fue construida en los astilleros de Karlskrona siendo botada el 11 de junio de 1870 y entregada el 13 de octubre del mismo año. Fue el tercer buque en llevar este nombre en honor al dios e hijo de Odin, Balder, que en la mitología nórdica representa a la paz, la luz y el perdón.

Su casco estaba construido completamente en madera y carecía de blindaje, desplazaba 1.873 toneladas con una eslora de 62 metros por 11,5 metros de manga y 5,6 metros de calado. Su propulsión era mixta a vela y mediante una máquina a vapor, su arboladura era de fragata con un total de 1.364 m² de superficie vélica que le daba una velocidad de 13 nudos; por otro lado disponía de una maquina a vapor horizontal Motala de dos cilindros con una potencia de 1.380 IHP. conectada a una hélice que le daba una velocidad de 12,5 nudos. Dotación, 218 tripulantes.

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Tanto la chimenea como la hélice eran retráctiles a fin de mejorar la navegación a vela (vía Sjöhistoriska Museet)
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Estaba armada con dos cañones de 152 mm., 6 de 122 mm., 1 de 65 mm., 2 de tiro rápido de 38 mm. y 4 ametralladoras de 12 mm. (vía Sjöhistoriska Museet)

La carrera del HMS Balder se centró en la instrucción pero también realizó tareas de protección a las rutas frecuentadas por los buques comerciales suecos, ejerció como buque de representación y enseñó la bandera en más de un puerto y nación extranjera. Como buque escuela, tarea que comenzó en 1873, cruzó el Océano Atlántico al menos en ocho ocasiones y navegó por el Mar Mediterráneo de Oeste a Este; tocó puertos españoles como los de Alicante, Barcelona, Cádiz, Cartagena, Málaga, Mahón y Santa Cruz de Tenerife.

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Oficiales y marineros posando en la  cubierta principal de la HMS Balder en 1882 (vía Digital Museum)

Su último crucero lo iniciaba en Karlskrona el 6 de noviembre de 1900, visitarían puertos del Reino Unido, Portugal, Barbados, Islas Vírgenes y Cuba. Este no fue un crucero nuevo, ya habían realizado anteriormente alguno similar, no obstante este fue especialmente complicado. El HMS Blader no se comportó como debía, el capitán Sandström pronto notó que la corbeta no era tan estable como se esperaba, le costaba avanzar, tal vez su vieja máquina a vapor ya daba signos de cansancio y entraba agua al interior del casco por donde no debiera. A pesar de ello terminaron el crucero el 27 de abril de 1901.

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Dibujo compuesto de la HMS Balder, en la parte superior navegando frente al Cabo Beachy y en la inferior la corbeta de perfil (vía Sjöhistoriska Museet)

Poco después entraría en dique seco y tras una rápida inspección se pudo observar que su viejo casco de madera comenzaba a pudrirse, ni se valoró la reparación y poco después ese mismo año causaría baja y su destino final sería el desguace.

 

Golondrina 09

 

 

Más información:
Ficha de la corbeta de hélice HMS Balder en la Wikipedia sueca
Página web oficial de Las Golondrinas
Inauguración del servicio de Las Golondrinas en el diario de La Vanguardia de los días 28 de marzo y 1 de abril de 1888

 

El abrupto final del Vistamar

El 8 de abril de 2007 había sido una jornada tranquila en el puerto de Barcelona, tres cruceros recalaron por unas horas para que sus cruceristas pudieran disfrutar de las bondades de la ciudad condal. Uno fue el Costa Victoria de Costa Cruceros de 75.166 toneladas y 252 metros de eslora que podía embarcar hasta 2.394 pasajeros, y digo en pasado ya que en fecha reciente ha sido vendido para desguace.

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Crucero Costa Victoria (Museo Marítimo de Barcelona)

Otro visitante fue el Insignia de Oceania Cruises, algo menor de unas 30.277 toneladas y 180 metros de eslora para un máximo de 824 pasajeros.

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El Insignia de Oceania Cruises (Museo Marítimo de Barcelona)

Y por último el Vistamar mucho más pequeño en comparación con los anteriores pero especial ya que su origen se halla en los Astilleros Unión Naval de Levante de Valencia y bajo su último nombre de Orient Queen fue uno de los buques destruidos en la explosión del puerto de Beirut en 2020.

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Salida del Vistamar (Museo Marítimo de Barcelona)

El Vistamar

Su construcción fue idea del empresario José María Rosell Recasens que decidió ampliar su negocio hotelero con la construcción de este crucero, para su gestión y explotación se creó una compañía marítima llamada Mar Line Shipping Co.; de la construcción se encargarían los astilleros valencianos de la Unión Naval de Levante, siendo botado el 1 de diciembre de 1988 y entregado el 27 de julio de 1989.

Desplazaba 7.478 toneladas de registro bruto con una eslora de 121 metros por 17 metros de manga y 4,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel Warstila 12V22HF-D de 1.950 kW. conectados a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 17 nudos.

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Mapa de cubiertas del Vistamar

Disponía de seis cubiertas para el disfrute de los pasajeros, cada una con los nombres distintivos como los de Tenerife, Las Palmas, La Gomera, Lanzarote, Fuerteventura y Almería. En las dos primeras cubiertas llamadas Tenerife y Las Palmas había 60 camarotes sin ningún otro equipamiento para los cruceristas; la tercera cubierta de La Gomera tenía otros 37 camarotes en proa y en su sección de popa el gran restaurante Andalucía, además de las oficinas de recepción e información; la cubierta número cuatro de Lanzarote disponía de otros 40 camarotes más el salón Don Fernando, una sala de lectura, una pequeña tienda y la piscina; la cubierta número cinco, Fuerteventura, estaba a la misma altura que el puente de mando y junto a él disponía de otros seis camarotes con vistas al mar con sendos balcones privados, además de una biblioteca y una peluquería; y la cubierta más alta, la de Almería, tenía el club Veranda y diversas instalaciones como un solarium, sauna, enfermería, galería fotográfica y sala de fitness. Y en crujía ocupando el espacio de las cubiertas La Gomera, Lanzarote y Fuerteventura se instaló un atrio para todo tipo de espectáculos.

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En total podían embarcar hasta 340 pasajeros y su dotación era de 100 tripulantes (imagen de Jordi Montoro)

Pronto se convirtió en un crucero habitual del puerto de la ciudad Condal empleando el puerto barcelonés en más de una ocasión como base y punto de partida de sus travesías, en los principales diarios de la ciudad se publicitaba el crucero turístico Vistamar con viajes al Mar Negro, Egipto y Tierra Santa.

Durante su vida en la mar tan pronto navegaba en las cálidas aguas del Mar Mediterráneo como que ponía rumbo sur en busca de la Antártida o su opuesto hacia el círculo polar ártico y Groenlandia. Al no ser un buque excesivamente grande sí que era muy capaz y en 1997 remontó las dulces aguas del río Támesis hasta Londres, quedando abarloado junto al crucero HMS Belfast; pero por si no fuera poco en 2003 se convirtió en el primer buque de crucero en remontar el río Amazonas hasta Iquitos en Perú, recorriendo unos 4.400 kilómetros desde la desembocadura en el Océano Atlántico.

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Singular aspecto de su sección de popa (Jordi Montoro)

Con su última compañía, con puerto base en Beirut, realizaría cruceros por el Mediterráneo Oriental con rutas que lo llevarían a visitar diversos puertos entre Grecia y Turquía. Su último crucero finalizó el 27 de junio de 2020 en el mismo puerto de Beirut en donde finalizaría una travesía de 22 días desde el puerto de la Ciudad Económica Rey Abdalá en Arabia Saudí.

La explosión

En menos de un segundo las vidas de más de 300.000 personas cambiarían para siempre en la ciudad de Beirut, el 4 de agosto de 2020 una explosión originada en el puerto de la capital libanesa dejó un rastro devastador de destrucción nunca vista en tiempos de paz. El origen de la deflagración se hallaba en el incendio que afectó a un almacén en el puerto con 2.750 toneladas de nitrato de amonio almacenadas en pésimas condiciones de seguridad. Una vez el incendio alcanzó este compuesto químico detonó provocando una gran esfera de condensación seguida de una potente onda expansiva causante de la mayoría de los daños en un radio de algo más de 1.500 metros, se estimó que la potencia liberada fue de 1.000 toneladas de TNT.

Video de la devastadora explosión (vía Sky News – Youtube)

La explosión pudo sentirse a más de 240 kilómetros de distancia, siendo detectado por el Servicio Geológico norteamericano cuyos sismógrafos midieron el sismo provocado por la explosión con una magnitud de 3,3 grados. Fallecieron 210 personas, otras 7.500 resultaron heridas y 300.000 perdieron sus hogares, todo ello complicado con la pandemia de coronavirus y la escasez de alimentos agudizada por la destrucción de los silos del puerto, silos que absorbieron parte de la onda expansiva y ayudaron a proteger a una parte de la ciudad.

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El antes y después del puerto de Beirut (vía Google Eath)

Y en la mar también ocasionó muchos daños, ese día se encontraban atracados y/o fondeados cerca del epicentro de la explosión hasta ocho barcos: la corbeta Bijoy de la Armada de Bangladesh, que estaba destacada en Fuerza Provisional de las Naciones Unidas en el Líbano, el buque cisterna de aceite vegetal Amadeo II, los transportes de ganado Abou Karim I, Abou Karim III y Jouri, el remolcador Baltagu XX y los buques de carga Mero Star y Raouf-H, además del crucero Orient Queen.

Los buques dañados

El crucero Orient Queen sufrió dos bajas entre su tripulación y otros tantos resultaron heridos, en un principio el barco parecía haber sobrevivido a la explosión y aguantaba escorado por estribor por el lado del muelle, sin embargo el crucero se encontraba a unos 480 metros del origen de la deflagración y la onda expansiva avanzó sin ninguna resistencia impactando por su lado de babor. Horas más tarde el Orient Queen sucumbió y se hundió por estribor, y aún sigue así. El barco es irrecuperable y la compañía veremos si consigue sobrevivir ya que la explosión también destruyó sus oficinas, por el momento el propietario de la compañía Abou Merhi Cruises denunciará a todos los responsables del suceso, desde los propietarios del buque MV Rhosus hasta las autoridades libanesas por permitir que algo así sucediera.

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El Orient Queen en la actualidad (vía Google Earth)

La corbeta Bijoy de la Armada de Bangladesh estaba atracada detrás de los silos y gracias a ellos no sufrió más daños, no obstante 14 tripulantes resultaron heridos; en una situación similar se hallaba el remolcador Baltagi XX sufrió daños pero pudieron ser reparados.

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La corbeta Bijoy a la derecha con el buque turco Inebolu abarloado a su costado, al fondo puede verse la sección superviviente del silo (vía defpost.com)

Otro buque gravemente dañado fue el buque cisterna de aceite vegetal Amadeo II, estaba atracado en el muelle contiguo al almacén donde se originó el incendio y posterior explosión y la onda expansiva lo lanzó fuera del agua, ahí sigue completamente destruido.

Amadeo II - GSW
En el centro de la imagen puede verse el casco del Amadeo II (Oscar by Drone vía Google Street View)

Otros buques perjudicados fueron los transportes de ganado Abou Karim I, Abou Karim III abarloados uno junto al otro a unos 150 metros del epicentro, el Abou Karim I primero se escoró por estribor y luego se hundió entre el muelle y el Abou Karim III, este último también gravemente dañado.

Abou Karim III - GSW
En primer plano el Abou Karim III y tras él puede verse la popa del Abou Karim I (Oscar By Drone vía Google Street View)

Los buques de carga Mero Star y Raouf-H sufrieron cuantiosos daños y heridos y este último perdió a dos tripulantes.

A los pocos días de la gran explosión el pueblo de Beirut comenzó la reconstrucción, la actividad comercial en su puerto volvió a recuperar poco a poco su actividad habitual, de todos modos, un escalofrío recorrió el mundo entero ante un evento similar en cualquier otro puerto del mundo. Aunque es muy difícil que algo así pueda repetirse, para finalizar comparto aquí las medidas de seguridad en las terminales de gas e inflamables del puerto de Barcelona vía la cuenta de Twitter de @PortuariosBCN

 

Vistamar mini perfil

 

 

 

Más información:
Libro “Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007” de Arturo Paniagua
Estudio preliminar del rendimiento de la explosión de Beirut del 2020 (PDF)
Situación de los buques dañados en el puerto de Beirut

La gran familia de los patrulleros PVC-160

El 19 de enero de 1980 se hacía efectiva en el Palacio de Congresos la inauguración del XVIII Salón Náutico de Barcelona, entre otras personalidades asistieron el Jefe del Estado Mayor de la Armada D. Luis Arévalo Pelluz que estuvo acompañado del presidente de la Generalitat Josep Tarradellas, terminada la ceremonia ambos con su comitiva recorrieron las instalaciones de Salón Náutico.

Poster XVIII Salon Nautico

Como ya era habitual se dieron cita diversos buques de la Armada en el puerto de la ciudad Condal, el primero en llegar fue el buque de salvamento Poseidón (BS-1) el 17 de enero, que ejercía de buque de transporte y apoyo con el material del estand de la Armada; el día 18 llegaría el patrullero Ordóñez (P-14), el 20 el destructor Lepanto (D-21), el 24 el patrullero Javier Quiroga (P-13) sustituiría al Ordóñez y el último en llegar fue el destructor Alcalá Galiano (D-24). Todos ellos participaron en la llamada “Operación Bautismo de Mar” para iniciar en la mar a los pequeños y no tan pequeños, por si en un futuro pudiera salir un buen marino de entre los más jóvenes.

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Para los más mayores tenía un atractivo especial embarcar una vez más en el Lepanto (imagen de Jordi Montoro)

En tierra la Armada disponía de un estand propio, allí contaba con una exposición de cuadros y maquetas de los buques construidos y las próximas adquisiciones del actual plan naval, uno de esos modelos se llevó toda la atención ya que se trataba del nuevo portaaviones que recientemente había recibido su quilla al que llamaban PA-11 y que acabaría por convertirse en el portaaviones Príncipe de Asturias (R-11).

Por otro lado en el exterior del estand había otra novedad, un patrullero. No era muy grande, no debía superar los 15 metros, más parecido a un pequeño yate que a un buque de guerra si no fuera por el montaje artillero ligero en proa y evidentemente no era una maqueta. Este patrullero era la Lancha de Vigilancia de Pesca LVC-17, uno de los veintitrés patrulleros que se estaban construyendo en los astilleros ARESA en la localidad de Arenys de Mar y miembro de una gran familia del que tan solo queda uno en activo.

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La LVC-17 expuesta en el exterior del pabellón (Revista General de Marina)

Los astilleros ARESA

La localidad de Arenys de Mar tiene una larga tradición en la construcción de barcos, a finales del siglo XVIII se constituyó una escuela de pilotos y llegó a tener hasta cinco astilleros, abanderando la construcción de buques en la costa catalana hasta bien entrado el siglo XX.

Los astilleros arenyenses de ARESA fueron constituidos en 1961 y en sus sesenta años de actividad han liderado su sector de construcción con más de 1.200 embarcaciones construidas, entre pesqueros, yates, y otros buques auxiliares, de no más de 60 metros de eslora.

Los patrulleros LVC para la Armada española no fueron los únicos buques militares que construyeron, en 1979 recibieron un encargo para la policía del Senegal, en 1981 equiparon al servicio de aduanas de Túnez, en 2013 recibieron un importante pedido de la Marina del Camerún con la construcción de nueve embarcaciones.

Demostración de la lancha ARESA 2400 CPV Defender (vía Vimeo Grup Aresa Internacional)

Uno de sus últimos pedidos ha llegado de la mano de Arabia Saudí con el encargo de 16 lanchas rápidas ARESA 1500 Black Falcon. Y en el campo civil construyen desde buques de pasajeros, pesqueros, yates o cualquier tipo de embarcación auxiliar.

Una nueva flota de patrulleros

En 1977 la Marina lanzó un concurso para proveerse de una gran flota de patrulleros ligeros, su coste correría a cargo de la Subsecretaría de la Marina Mercante y la Armada se encargaría de equiparlas del armamento, electrónica y personal necesario para su funcionamiento. Los astilleros ganadores fueron Rodman en Vigo con sus Lanchas de Vigilancia Interior o LVI, ARESA en Arenys de Mar con las PVC-160 y la Empresa Nacional Bazán.

Los astilleros de ARESA fueron los encargados de construir 23 patrulleros ligeros por un importe de 22 millones de pesetas la unidad completamente armado y equipado; se fabricarían a razón de una al mes y su entrega se efectuaría trimestralmente. Se calificarían como Lancha de Patrulla Costera o LPC, aunque a lo largo de su vida operativa llegarían a lucir en su costado diversas configuraciones de su numeral como LVC de Lancha de Vigilancia Costera, PVC por Patrullero de Vigilancia de Costa, o simplemente la P más simplificada y estándar de Patrullero.

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La LVC-1 y cabeza de serie (vía La Armada Española Ed. San Martín)

Constituirían la clase ARESA PVC-160, en principio carecerían de nombre y tan solo se identificarían por su numeral o identificador de casco desde el LVC-1 al LVC-20 y del PVC-121 al PVC-123. A estos últimos se les consideraba un subtipo con motores más potentes y uno de ellos fue el único que tuvo nombre, la PVC-122 después de traspasarla al Tren Naval fue bautizada como Contramaestre Dávila con numeral Y-524.

El diseño de estos patrulleros está basado en un yate con su casco construido en poliéster y fibra de vidrio, desplazaban 20,8 toneladas a plena carga con una eslora de 15,7 metros por 4,36 metros de manga y 1,33 metros de calado. Eran propulsados por 2 motores diesel Baudain-Interdiesel DN8MC de 700 BHP. (768 HP. en los PVC-121 al PVC-123) a dos ejes que les daban una velocidad máxima de 23,3 nudos y una autonomía de 430 millas náuticas a 18 nudos. Dotación, 8 tripulantes.

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Su armamento constaba de 1 ametralladora MG Browning M2 HB Mk-26 Mod.9 12,7 mm. situada a proa. e iban equipados con un radar de navegación Decca 110 (Jordi Montoro)

La primera unidad, la LVC-1, fue entregada el 24 de octubre de 1978 y las últimas, las PVC-122 y PVC-123, el 25 de marzo de 1983. La gran familia de patrulleros originarios de los astilleros ARESA se mantuvieron operativos en periodos dispares, muchos causaron alta antes de tiempo y fueron desguazados o vendidos en subasta, algunos aún se pueden encontrar en internet.

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Otra imagen de la PVC-117 ejerciendo tareas de vigilancia interior en puerto (Museo Marítimo de Barcelona)

Otros en cambio encontraron una nueva vida dentro del Tren Naval de la Armada y solo dos se mantienen aún en servicio como patrulleros, el P-101 y el P-114; más otros dos que permanecen en servicio en el Tren Naval, los Y-537 (ex P-123) y el Y-527 (ex P-119).

Los últimos patrulleros Aresa

El P-101 actual sería nombrado con el numeral LVC-12, cambiando al de PVC-112 hasta el último de P-112 causando alta como patrullero el 27 de julio de 1979 y baja el 30 de septiembre de 1993, siendo transferido al Tren Naval con identificador de casco Y-529. Volvería al servicio como patrullero en fecha de 5 de agosto de 2020 tras la baja del P-101.

Su otro hermano es el P-114 que fue entregado a la Armada el 26 de octubre de 1979, actualmente está destinado en Ceuta, desde allí ejerce las misiones de vigilancia costera y de las aguas territoriales, control del tráfico mercante y de la inmigración ilegal, ofrece protección a los pesqueros españoles que faenan en la zona y mantiene un estricto control al Islote de Perejil.

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El P-114 a toda máquina (cedida Patrullero P-114)

El P-114 lo tuvimos en Barcelona en 1992, dado que la Armada española y el recientemente creado Servicio de la Guardia Civil del Mar se ocuparon de la seguridad marítima durante los Juegos Olímpicos, a la ciudad Condal se desplazaron diversas unidades para garantizar dicha seguridad. Se organizó un complejo operativo para evitar cualquier incidente, se establecieron tres perímetros de seguridad el primero abarcaba una zona máxima de 30 millas y en donde se ubicaban las fragatas y corbetas; la segunda llegaba hasta las 12 millas y era patrullada por los patrulleros mayores como los Lazaga o los Barceló; y por último se creó un perímetro interior de 6 millas que era cubierto por los patrulleros más pequeños como los Alcanada, Ánaga, Toralla y los ARESA PVC-160.

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Durante su estancia en Barcelona utilizaron el Puerto Olímpico como base (Archivo personal)

Los buques de la Armada que participaron en la seguridad de los Juegos Olímpicos fueron: la fragata Santa María, corbetas Diana e Infanta Cristina, dragaminas oceánicos Guadalete, Guadalmedina, Guadalquivir y Guadiana, dragaminas costeros Duero, Tajo, Genil y Odiel, patrulleros Alcanada, Conejera, Deva, Dragonera, Espalmador, Javier Quiroga, Lazaga, Villaamil, buque de salvamento Poseidón e hidrográficos Antares, Tofiño y el transporte de ataque Aragón. Además hay que añadir nueve patrulleros, dos construidos por Astilleros Viudes y el resto por ARESA, fueron los Toralla, Formentor, P-108, P-109, P-114, P-116, P-117, P-118, P-119 y P-124.

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Lámina de Manuel García del patrullero P-114 saliendo de La Carraca para pruebas de mar

Otra de las mayores operaciones militares en las que participó fue en la “Operación Romeo-Sierra” para el desalojo de la Isla del Perejil. Para evacuar al personal militar marroquí que había desembarcado en la isla el 11 de julio de 2002 se organizó un dispositivo militar coordinado entre los tres ejércitos españoles. Desde el buque de asalto anfibio Castilla (L-52) fondeado en el área del Estrecho se coordinaron todas las operaciones, se desplazaron a la zona las fragatas Baleares (F-71), Navarra (F-85) y Numancia (F-83), más los patrulleros Cándido Pérez (P-16), Laya (P-12), Ízaro (P-27), P-101, P-111 y P-114; y en Melilla se destacaron las corbetas Cazadora (F-35) e Infanta Elena (F-33). El 17 de julio de 2002 se iniciaba el asalto, miembros de las operaciones especiales tocan tierra del islote de Perejil, llegaron ahí con dos helicópteros Cougar de las FAMET (Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra) y reducen al cansado grupo de soldados marroquíes.

In maribus servíam

El patrullero P-114 es en la actualidad uno de los dos patrulleros más veteranos de la Armada, el primero es el patrullero fluvial Cabo Fradera (P-201) que causó alta en 1963 y el P-101 le sigue a cierta distancia con el alta en 1979 y a pocas semanas le sigue el P-114.

El patrullero P-114 presentado por su comandante (vía Youtube – FaroTV Ceuta)

Por el momento no hay un sustituto claro y es de esperar que aún preste servicio en la Armada unos cuantos años más.

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Proa hacía al ocaso (cedida Patrullero P-114)

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Más información:
El XVIII Salón Náutico de Barcelona en la Revista General de Marina de marzo de 1980 página 347
Página web oficial del patrullero P-114
Artículo “Innovación naval que triunfa en África” del 28 de agosto de 2009

El legado del Earthrace

El 3 de diciembre de 2007 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, una extraña nave más parecida a un animal marino mitológico que a un buque, era el trimarán Earthrace al mando del capitán Peter Bethune. Procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Bosch i Alsina y allí permanecería atracado hasta el 6 de diciembre.

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El trimarán Earthrace en el Muelle de Bosch i Alsina del puerto de Barcelona (imagen de Sergi Olivares)

El Earthrace se encontraba haciendo una gira por Europa después del primer intento fallido de dar la vuelta al mundo a causa de una avería. Durante su tour europeo visitaron diversos puertos españoles en donde abrieron el barco al público, además de la visita en el puerto de la ciudad Condal también estuvieron presentes durante la America’s Cup celebrada en Valencia.

Earthrace 01 - 06-12 2007 - JMF
El Earthrace el día de su partida (imagen de Jordi Montoro)

Por el puerto de Barcelona han pasado muchos buques que representaban el máximo exponente tecnológico de su época, algunos de los tratados en este blog son, el paquebote a propulsión nuclear Savannah que en su visita de 1964 prometía revolucionar el comercio marítimo mundial; el mismo año un buque de guerra, el USS Enterprise, prometía lo mismo en el campo militar; en 1971 el hidroala soviético Kometa volaba sobre las olas cual avión; en 1998 se estrenaba en el puerto la primera línea comercial con un catamarán de alta velocidad, el Catalonia; y ahora nos visitaba otro buque revolucionario el Earthrace que al mando del capitán Peter Bethune no solo prometía sino que estaba dispuesto a demostrar que un buque podía funcionar con combustible 100% biodiésel y lo iba a probar dando la vuelta al mundo en un tiempo récord.

El capitán

El capitán Peter James Bethune nació un 4 de abril de 1965 en la localidad de Hamilton en Nueva Zelanda, su motivo vital que lo ha definido en los últimos veinte años sobrevino cuando cursaba un Máster en Administración de Empresas en la Universidad de Macquarie en 2004, entonces él ya argumentaba la necesidad de sustituir los motores de combustión interna por motores eléctricos y añadía que el hidrógeno como alternativa no tendría un largo recorrido, en cambio se hizo defensor del biodiésel.

Peter Bethune & Earthrace - EC
Capitán Peter Bethune con el Earthrace al fondo (Earthrace Conservation vía Wikipedia)

Citándole a él mismo “No habrás vivido hasta que no encuentres una causa por la que morir” y bajo esta premisa dejó atrás su vida de empresario para dedicarla a la defensa del medioambiente. Primero utilizó el barco que él mismo financió con los distintos promotores que quisieron compartir su sueño con él, después pasó a una acción más directa participando en las campañas en contra de la caza de ballenas y ahora, su último gran proyecto trascurre directamente en las trincheras de la selva, buscando, persiguiendo y deteniendo a los criminales que atentan contra el medioambiente y su fauna.

El Earthrace

El trimarán Earthrace es producto de las mentes de los diseñadores de la oficina LOMOcean Design con sede en Auckland (Nueva Zelanda) y su construcción fue encargada a los astilleros Calibre Boats de la misma localidad. Su diseño no podía ser más futurista, al ser un trimarán como su propio nombre indica posee tres quillas, en la central se halla el casco principal, con los motores, las dos hélices, la cabina y los mandos de gobierno más una pequeña zona habilitada para la tripulación, y en los laterales las otras dos quillas estabilizan el barco a la par que sirven de depósitos de combustible y en ellas se instalaron los timones.

Los arquitectos navales dotaron al Earthrace de una proa “wave-piercing” es decir, la proa perfora las olas de punta a punta evitando de este modo un mayor consumo de combustible al tener que remontar la ola, el trimarán podía sumergirse en el agua al penetrar en el interior de la ola hasta siete metros. Por ello todo su diseño exterior está optimizado para facilitar la navegación a través del oleaje, sus alerones externos están lejos de ser un aplique estético, su forma permite la penetración en las olas y a su vez son la toma de aire necesaria para el funcionamiento de los motores.

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El Earthrace visto por popa (Jordi Montoro)

Su quilla fue puesta en grada en febrero de 2005 y su botadura se hizo efectiva el 22 de febrero de 2006. Desplazaba 26 toneladas con su carga de combustible completa de 12.000 litros, su eslora era de 24 metros por 8 metros de manga y 1,3 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel Cummins Mercruiser Diesel QSC-540 de 540 HP. que consumían diésel convencional o biodiésel B-100, su velocidad máxima teórica es de 40 nudos (unos 74 Km/h), aunque su máxima velocidad registrada fue de 32 nudos (59 Km/h). Su autonomía depende del régimen de velocidad pero a unos 25 nudos su alcance llega a las 2.000 millas náuticas. Dotación, de 4 a 8 tripulantes.

Earthrace 05 - 05-12 2007 - SO
Aspecto externo de la cabina del trimarán (Sergi Olivares)
Earthrace cabina - PB-WK
Y aspecto interno de la cabina con el timón y el cuadro de instrumentos (Peter Bethune vía Wikipedia)

Primer intento

El primer intento para batir el récord mundial se inició el 10 de marzo de 2007 desde la Isla de Barbados, hubo algunos retrasos relacionados con las hélices y por si fuera poco el 19 de marzo navegando a unas 14 millas de la costa de Guatemala colisionaron contra un pesquero local. No hubo que lamentar heridos a bordo del Earthrace en cambio uno de los tres pescadores guatemaltecos a bordo de su pesquero desapareció. La investigación del suceso retrasó la carrera por el récord unos diez días y una grieta encontrada en su casco obligaron a descartar el intento ese año. Después del tour europeo pusieron rumbo al puerto de Sagunto, allí en los talleres de Vulkan Shipyard pondrían a punto al Earthrace para dar la vuelta al mundo.

Segundo intento

Se iniciaría y terminaría en Sagunto, partiendo el 27 de abril de 2008 y completando el viaje el 27 de junio. La ruta los llevó por las Azores, Puerto Rico, Panamá, Manzanillo (México), San Diego, Hawái, Majuro (Islas Marshall), Koror (Palau), Singapur, Kochi (India), Salalah (Omán), Canal de Suez y finalizando en Sagunto.

El Earthrace saliendo de Sagunto para iniciar su vuelta al mundo (vía Youtube – Captain Pete Bethune – Earthrace)

El tiempo empleado fue de 60 días, 23 horas y 52 minutos batiendo el récord anterior del trimarán Cable and Wireless Adventurer de 74 días, 20 horas y 58 minutos en julio de 1998. No obstante aún siguen sin batir al submarino USS Triton (SSRN-586) con una marca de 60 días y 21 horas en 1960 o del trimarán a vela IDEC 3 que realizó la vuelta al mundo en 40 días, 23 horas, 30 minutos y 30 segundos.

El sacrificio

Entre 2009 y 2010 el Earthrace y su capitán comenzaron una nueva etapa, el trimarán fue vendido a la Sea Shepherd Conservation Society y su propietario sería Ady Gil, un importante patrocinador de la Sea Sheppherd que daría nombre al trimarán. Ahora con su nuevo nombre y con la bandera de la Sea Shepherd sería utilizado en la campaña Waltzing Matilda organizada por esta ONG con el objetivo de interrumpir la caza de ballenas que la flota japonesa emprendería en el Océano Austral. Para su nueva misión el barco recibiría importantes mejoras, parte del casco por debajo y encima de la línea de flotación fueron reforzados con diversas capas de kevlar y todo el exterior del barco se pintó con una pintura capaz de absorber las señales de radar; además se instalaron cámaras FLIR, sistemas de navegación vía satélite y de comunicación mejorados y altavoces externos para molestar a los balleneros japoneses.

Ady Gil - JJH-WK
El Ady Gil, con este aspecto se presentó a la prensa, si Batman lo hubiera visto …

Hasta el 6 de enero de 2010 el objetivo de entorpecer a los buques balleneros y a los buques factoría se iba cumpliendo satisfactoriamente, a la zona la Sea Shepherd Conservation Society desplazó al buque Bob Barker y el Ady Gil, este último al ser mucho más rápido y ágil sería utilizado para la acción directa, no obstante también era más frágil. Ese gélido día de abril la acción transcurría alrededor del buque Shōnan Maru 2 de 628 toneladas de peso muerto, que aunque conserva ciertas características con un buque ballenero, es propiedad de la Agencia Japonesa de Pesca y se dedica a tareas de seguridad. Desde el Bob Baker se grabó lo sucedido y puede observarse claramente como el buque japonés corta literalmente la proa al Ady Gil dejándolo gravemente dañado.

Episodio completo de la serie para la televisión “Whale Wars” con la colisión del Ady Gil y el Shonan Maru 2 (vía Youtube – Robert Degoat)

A partir de aquí existen diferentes versiones sobre lo sucedido y cada una de las partes implicadas culpa a la otra, tiempo más tarde la agencia de seguridad marítima de Nueva Zelanda concluyó que ninguno de los dos buques pudo haber causado la colisión pero que hubo un evidente fallo de ambos capitanes por no reaccionar a tiempo. Días más tarde el Ady Gil, remolcado por el Shōnan Maru 2, se hundiría a unas 170 millas al norte de la base antártica Dumont d’Urville francesa.

Consternado por lo sucedido el capitán Bethune intentó hacer un arresto ciudadano al capitán del Shōnan Maru 2, el 15 de febrero de 2010 tras dos intentos con una moto de agua lograba alcanzar al buque japonés, rompió las redes anti-abordaje de su costado y subió a bordo para efectuar el arresto; Bethune argüía que el capitán japonés le debía en concepto del abordaje al Ady Gil unos 3 millones de dólares y con este arresto pretendía llevarlo frente a un juez. No obstante la jugada le salió mal y fue él el que acabó por ser arrestado, sería juzgado y condenado a dos años de prisión por el asalto al Shōnan Maru 2, tan solo cumplió cinco meses en una cárcel de alta seguridad y fue expulsado del país.

El sacrificio del Ady Gil y del tiempo perdido en la cárcel surtió su efecto, el eco mediático del incidente llegó a Australia que amenazó en llevar a los tribunales al gobierno japonés al considerar que la caza de ballenas ni era legal ni se hacía por motivos científicos, la amenaza surtió cierto efecto positivo y la cantidad de ballenas cazadas al año descendió considerablemente, no es una victoria total pero algo es algo.

El legado del Earthrace

Sea como fuere el capitán Peter Bethune no se rindió, dejó la Sea Shepherd Conservation Society y en 2011 fundó la Earthrace Conservation, esta nueva organización nació con el objetivo de ayudar a los gobiernos, que así lo demanden, en la lucha contra la caza y pesca ilegal y la búsqueda y captura de los responsables de cometer delitos contra el medioambiente. Para ello se dotó de un selecto equipo formado por civiles, veteranos y militares en activo procedentes de los Navy Seals, Marines y Rangers norteamericanos más miembros de las SAS francesas y paracaidistas neo zelandeses. Su trabajo quedó plasmado en una serie de televisión llamada “The Operatives” de dos temporadas de diez episodios cada una.

Trailer/presentación de la primera temporada de “The Operatives” (vía Youtube – Captain Pete Bethune – Earthrace)

En la actualidad Peter Bethune y su equipo se encuentran en Costa Rica para ayudar al gobierno de ese país en la protección de sus parques naturales. Sus medios actuales son un barco de 43 metros de eslora llamado Modoc, este fue un antiguo remolcador auxiliar de la clase Sotomoyo construido en 1944 como USS Bagaduce (ATA-194).

Modoc - EC
El Modoc (Earthrace Conservation)

Convenientemente modernizado cuentan a bordo con los más modernos medios de detección como radares, cámaras FLIR, un dron militar Schiebel Camcopter S-100, un equipo K9 y su principal activo de 25 voluntarios dispuestos a todo en pro del medioambiente.

Su trabajo no es nada sencillo, como este recibimiento a tiros en una excavación de oro ilegal en la jungla (vía Youtube – Captain Pete Bethune – Earthrace)

Y en un futuro el capitán Bethune no descarta volver a la mar con un nuevo trimarán llamado Earthrace-2. Este nuevo buque estará basado en su hermano mayor pero mejorado teniendo en cuenta las actuales misiones del Modoc.

Su aspecto futurista recuerda en gran medida a los modernos y potentes buques de guerra del siglo XXI pero con un fin bien distinto y un objetivo claro: preservar el medioambiente y la fauna que mora en él.

Earthrace-2 - LOMO

 

 

Más información:
Página web oficial de la Earthrace Conservation
Más datos sobre el capitán Peter Bethune en la Wikipedia
Punto de vista personal del capitán Bethune sobre el hundimiento del Ady Gil

 

 

El inmortal acorazado Dévastation

El día 16 de mayo de 1888 el vigía marítimo del castillo de Montjuich izaba en el mástil del telégrafo óptico en lo alto de su atalaya las señales que indicaban la llegada de una escuadra francesa, dicha escuadra era muy esperada ya que era una de las que debía estar presente para la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona. En total fueron 16 los buques de guerra de la Marine Nationale divididos en dos divisiones de acorazados y una flotilla de cruceros y torpederos.

La primera división iba al mando del vicelamirante Amet a bordo del acorazado Colbert como buque insignia y lo escoltaban los acorazados Amiral Duperre y Courbet; la segunda división estaba al mando del contralmirante Varenne con los acorazados Dévastation, Redoutable e Indomptable; y la flotilla la componían los cruceros Milan, Condor y Faucon, el aviso Couleuvrine, el cazatorpedero número 151 y los torpederos Capitan Cuny, Chalier, Balny, Deroulede y Doudar de Lagree.

Rápidamente los barceloneses que estuvieron al tanto bajaron al puerto para ver los más modernos buques de guerra del vecino francés pero tan solo pudieron disfrutar de cerca de los buques menores, los espectaculares acorazados quedaron fondeados frente a la rada y la flotilla pudo entrar en el puerto, quedando fondeada entre el Muelle de Muralla y el de Pescadores.

Puerto Barcelona 1888 - Escuadras
Imagen de parte del puerto de Barcelona con algunos barcos de las escuadras visitantes,  en el dique del este hay fondeados algunos barcos españoles y al fondo fuera del puerto los acorazados extranjeros más grandes (Ayuntamiento de Barcelona)

La escuadra francesa no iba a ser menos que sus vecinos europeos, la Exposición Universal fue un acontecimiento perfecto para lucir la mejor tecnología, tanto civil como militar. En una entrada anterior ya traté a los buques blindados italianos de la clase Caio Duilio, que iban armados con los cañones de mayor calibre del momento tan solo superados por los gigantescos del japonés Yamato sesenta años después, y al extravagante e innovador HMS Colossus; ahora es el turno del francés Dévastation que rápidamente se erigió como el acorazado más potente del mundo.

El Dévastation

Pertenecía a la clase que lleva su nombre de acorazados o buques blindados (también llamados ironclads) de dos unidades. Los acorazados de la clase Dévastation fueron concebidos para ser los más potentes de su época, su diseño fue encargado al arquitecto naval Louis de Bussy (1822-1903) quien pretendió mejorar su anterior obra con los acorazados de la clase Le Redoutable.

Le Redoutable - 1889
Acorazado Le Redoutable en 1889 (Wikipedia)

El casco de estos nuevos acorazados estaba construido completamente en acero, aumentando así su desplazamiento con 2.700 toneladas más con respecto a la clase Redoutable, además estaban dotados de potentes cañones de 340 y 270 mm. en un reducto central con un amplio campo de tiro con la adición de un cañón a proa y otro a popa, además de múltiples cañones secundarios con calibres desde los 140 a los 37 mm. más tubos lanzatorpedos. Esta nueva serie incluía además un elemento que sería adaptado a todos los nuevos acorazados franceses, un sistema hidráulico de la firma Rendel. Y en cuanto a su cadencia de tiro parece ser que era muy superior a cualquier otro acorazado de la época. Su método de propulsión principal era mediante máquinas de vapor pero inicialmente también equiparía un aparejo a vela, siendo dotado de tres mástiles; la propulsión a vela era aún muy útil combinándola con el vapor para ahorrar combustible, sobretodo en cruceros largos.

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Dos fueron los buques construidos de los dos planeados, el Dévastation y el Courbet que serían construidos en los astilleros del Arsenal de Lorient, el Dévastation sería botado el 19 de agosto de 1879 y entregado el 15 de julio de 1882, el Courbet se botaría el 27 de abril de 1882 y entraría en servicio el 20 de octubre de 1886.

Desplazaban 10.090 toneladas a plena carga con una eslora de 100,25 metros por 21,25 metros de manga y 8,10 metros de calado máximo. Era propulsado por dos máquinas a vapor Woolf de triple expansión alimentadas por doce calderas que le daban una potencia de 8.000 IHP. conectadas a dos ejes. Su velocidad máxima era de 15 nudos y su autonomía de 3.100 millas náuticas. Además del vapor en sus tres mástiles se podía izar un aparejo de 1.833 m² de superficie vélica para velas cuadras, foques y bauprés. Dotación, 689 tripulantes.

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Puente de mando del acorazado Dévastation (vía Biblioteca Nacional de Francia)

En cuanto a su armamento a pesar del acierto en su diseño y capacidades, nunca fue del todo satisfactorio, recibiendo constantes modificaciones a lo largo de su vida. A continuación citaré la configuración en el momento de su visita en mayo de 1888.
Su artillería principal instalada en parte en el reducto central estaba compuesta por 4 cañones 340/18 modelo 1875 instalados en los ángulos del reducto y otros 4 de 270/18 modelo 1870M con dos en los costados a la altura del puente de mando y los otros dos situados uno en proa y otro en popa, la artillería secundaria constaba de 6 cañones de 140 mm. modelo 1870M y otros 18 de 37 mm. Hotchkiss de tipo revolver, además de cuatro tubos lanzatorpedos de 355 mm. (dos a proa y dos a popa) para torpedos Whitehead. En cuanto a su protección blindada contaba con 38 cm. en el cinturón, 24 cm. en el reducto central y 6 cm. en su cubierta.

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La artillería principal situada en el exterior iba equipada con su propio blindaje (vía Biblioteca Nacional de Francia)
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Artillería secundaria en una cubierta inferior (vía Biblioteca Nacional de Francia)

Sin embargo, toda esta potencia de fuego y capacidad bélica quedó reducida prácticamente a la nada. Los múltiples problemas que ocasionaron los cañones en el interior del reducto central obligaron a que ambos acorazados pasaran diversas veces por los astilleros para ser modificados. En cuanto a su vida operativa con la flota, inicialmente estuvo asignado al Escuadrón de Reserva en Brest.

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Una de las mayores desventajas que poseía en navegación era su obra muerta, generaba una gran resistencia con viento cruzado y dificultaba mantener el rumbo y su gran calado era un problema en aguas poco profundas y en puertos pequeños (Naval Historical Center)

Más tarde se trasladaría a la base naval de Tolón y desde ahí navegaría, junto a los demás acorazados de la flota, por todo el Mar Mediterráneo. Nunca entablaría combate alguno, siendo sus mayores daños a reparar todos aquellos derivados de las deficiencias de su diseño y a algún que otro abordaje con buques, como el accidente sufrido el 3 de enero de 1897 en Esmirna en donde un vapor lo embistió. Su actividad naval se vio interrumpida por sus largas estancias en dique seco, no solo su armamento se vio alterado en diversas ocasiones, también las calderas de sus máquinas y otros elementos.

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El Dévastation sería el segundo buque de la marina de guerra francesa en llevar este nombre, nombre muy apropiado por el daño que podía llegar a causar al enemigo (Museo Marítimo de Barcelona)

Cuando el siglo XX lo alcanzó el Dévastation ya estaba anticuado, aun así recibió una última actualización, muy criticada en la prensa por su alto coste, de su armamento pero no de su maltrecha máquina y hacía tiempo que ya había perdido su aparejo. La cantidad de su artillería principal se reduciría hasta 6 cañones, 4 de 274 mm. y 2 de 240 mm., la secundaria también se reduciría con 10 de 100 mm. y diversos cañones de tiro rápido de 47 y 37 mm. y se eliminarían los lanzatorpedos.

A partir de 1904 el acorazado Dévastation quedaría asignado a la reserva con una dotación reducida al máximo, no volvería a navegar con el resto de la flota. En 1908 sería utilizado como cuartel flotante en Brest y el 20 de septiembre del mismo año sería desarmado. De 1911 a 1913 sería utilizado por los estudiantes de mecánica y navegación. Un año más tarde encontraron la manera de sacarle rendimiento al fuerte blindaje de su casco y utilizaron al Dévastation como blanco flotante para prácticas de tiro con torpedos, del que salió bastante bien parado.

Y en 1914 llegó la primera gran guerra del siglo XX, entre octubre de 1914 y noviembre de 1919, el resistente y maltratado casco del Dévastation fue utilizado como prisión para prisioneros alemanes, poco se esperaba el ingeniero naval Louis de Bussy que el acorazado más potente del mundo acabara así.

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Lúgrube aspecto del acorazado como barco prisión, sin armamento ni aparejo (vía Delcampe.fr)

El inmortal

Pasada la guerra ya nadie quería ni necesitaba al pesado acorazado, en 1920 sería vendido para desguace a una empresa francesa que a su vez lo revendió a otra alemana, mas el Dévastation se resistiría hasta el último momento. El día de su remolque hacia Alemania, el 7 de mayo de 1922, el acorazado tocó fondo en el canal de Lorient, la causa fueron las prisas del nuevo propietario por partir con marea baja, primero se escoró y luego se hundió. Fue imposible sacarlo de ahí y tuvo que volver a ser vendido a otra compañía francesa para que lo desguazara in situ. A estos últimos se les ocurrió la brillante idea de desguazarlo a golpe de explosivos, cabe recordar que el Dévastation aguantó los impactos de varios torpedos, y las explosiones causaron heridas a diversos operarios.

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Ahora le tocaba pasar por la peor guerra, el olvido y el desguace (vía Forum PAGES 14-18)

Durante tres años se intentó reflotar el casco del acorazado sin éxito, el único intento satisfactorio se logró en enero de 1927 bombeando aire comprimido y utilizando flotadores bajo su casco para lograr, al menos remolcarlo a una zona segura donde desguazarlo. Aun así tan solo consiguieron remolcarlo frente a la playa de Toulhars y ahí desmantelaron todo elemento que sobresalía de la superficie del agua, el resto del casco a día de hoy sigue ahí, está señalizado y es perfectamente visible con marea baja.

Pointe des Blagueurs
Imagen tomada desde el Pointe des Blagueurs, a la izquierda se halla la playa de Toulhars y en el centro señalizado se encuentra el casco del Dévastation con casi 150 años aun intacto (Google Streetview)

 

Dibujo ancla

 

 

Más información:
El acorazado Dévastation en la Wikipedia francesa
Algunos datos adicionales en el articulo “French Navy – 1870s” en Globalsecurity.org
Libro “Ironclads in Action, a sketch of naval warfare from 1855 to 1895” de H. W. Wilson disponible en Amazon

El resurgir de una antigua tecnología

Desde hace unos años el compromiso de las autoridades portuarias con el medio ambiente ha originado diversos proyectos para lograr la emisión cero de gases contaminantes a la atmosfera durante la estancia de los buques en puerto. Uno de estos proyectos es el de electrificar los muelles para conectar a los barcos a la red eléctrica y así evitar que sus generadores eléctricos permanezcan en funcionamiento durante la estancia en el puerto. Otras iniciativas son la de dotar a los buques de placas solares para generar la electricidad necesaria e incluso comienzan a equiparlos con motores híbridos para reducir aún más la emisión de gases contaminantes.

Puerto de Barcelona - Electrificacion muelles - SKSKRP
Plan de electrificación de los muelles del puerto de Barcelona (vía foro Skysprapercity)

No obstante la emisión cero aun está muy lejos y para un futuro no muy lejano se están barajando opciones mucho más drásticas. Una de estas opciones son los rotores Flettner, estos consumen poca energía y basta de un motor eléctrico para moverlos y lograr un poco de propulsión para moverse entre las dársenas portuarias. Parecido al rotor y basado en él algunos barcos están equipados con las turbovelas.

Barbara 10-02 - DSM
El buque a rotores Barbara y su antecesor el Buckau fueron los precursores de esta tecnología (Deutsches Schifffahrts Museum)

Otra opción sería la de equipar a los barcos con un sistema auxiliar de propulsión eléctrica, las baterías serían cargadas únicamente con medios de energías renovables, paneles solares o molinos de viento, y dicho sistema podría ser utilizado en caso de emergencia de la caída de la propulsión principal.

Sevmorput - WK
Los barcos más grandes podrían utilizar la menos popular energía nuclear, si los reactores reciben el mantenimiento adecuado no deberían de dar ningún problema, como el Sevmorput pero quizás este no sea un buen ejemplo (Kinburn vía Wikipedia)

También podría utilizarse el método tradicional de la vela, los barcos al llegar a la bocana del puerto deberían de apagar sus motores y desplegar su aparejo, la velocidad no sería la misma pero no emitirían gases contaminantes.

Shin Aitoku Maru - RGM
Quizás esta idea no sea muy descabellada, en la imagen tenemos el Shin Aitoku Maru, un pequeño petrolero que en los años ochenta fue equipado con un par de velas rígidas (Royal Museum of Greenwich)

Por último existe otro medio menos popular pero útil, el remo. Durante cientos de años los remos y la vela fueron los únicos medios de propulsión de los barcos, con ellos los griegos y romanos conquistaron todo el Mar Mediterráneo y los vikingos hicieron lo propio en el norte de Europa.

Birreme
Birreme romano (vía Wikipedia)

El sistema es muy sencillo y tan solo habría que hacer unas modificaciones en la obra muerta del casco a la altura del agua. Dependiendo del tamaño del barco podrían recibir la vieja clasificación de las antiguas galeras: birreme, trirreme, cuatrirreme, tercerol o galocha. Además hay que contar con la moderna tecnología aplicada a la construcción de los remos, dejando atrás la madera para confeccionarlos con fibra de vidrio o de carbono, mucho más ligeros y resistentes.

Los trirremes tenían unos 36 metros de eslora y unas 90 toneladas de desplazamiento e iban equipados con hasta 170 remos (sin contar los de repuesto) manejados por el mismo numero de remeros. Los barcos actuales son mucho más grandes y desplazan mucho más tonelaje, no se trataría de propulsar al barco en alta mar, tan solo para la maniobra en el interior del puerto, aun así harían falta muchos más remos y mucha más dotación. Quizás este pequeño problema disuada a las navieras a no utilizar este método, pero quién sabe …

Trirreme - WK
Corte transversal de un trirreme griego (vía Wikipedia)

El remo también podría ser muy atractivo para los cruceros turísticos, además de ayudar en la propulsión dentro del puerto, las compañías podrían ofrecer viajes especiales a los cruceristas basándose en los casos anteriormente citados de los romanos, griegos o vikingos e incluir experiencias inmersivas a golpe de remo.

Fue muy sobrecogedor ver en la gran pantalla a Ben-Hur remar a golpe de tambor en aquella galera en la que fue preso, pero ¿y si hubiera gente que pagara por ello? está claro que el remo aun tiene mucho que ofrecer.

Ben-Hur
A Ben-Hur y compañía no les hizo mucha gracia tener que remar.

 

Estimado lector, como ya viene siendo habitual en este blog, cada 28 de diciembre y día de los Santos Inocentes publico una entrada/broma, este año le ha tocado al tema de la propulsión naval y las posibles alternativas.

Por si quiere repasar las entradas anteriores aquí las tiene:

Buque corsario visita Barcelona (2017)

La terminal internacional de dirigibles del puerto de Barcelona (2018)

El servicio de correo aéreo del puerto de Barcelona (2019)

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La Copa Nadal y la reina de las aguas

Procedente de Manila y escalas la mañana del día 25 de diciembre de 1928 hacía su entrada al puerto de Barcelona el vapor Claudio López y López de la Compañía Trasatlántica española, al enfilar la bocana del puerto izó la bandera que correspondía a la petición de la asistencia del práctico de guardia y a su vez el remolcador Cataluña acudió a su encuentro para ayudarlo en las maniobras de atraque.

Esa era una mañana fría de invierno, no deberían de haber más de ocho o diez grados de temperatura, aun así algunos de los treinta pasajeros que iban a bordo se atrevieron a salir a cubierta para contemplar el perfil marítimo y el puerto de Barcelona.

El vapor de unas 4.000 toneladas de registro bruto poco a poco se adentró en las aguas del puerto de la ciudad Condal, pasó de largo el Muelle de Contradique, el de Poniente y a la altura del Muelle de Barcelona el remolcador comenzó a tirar de él para iniciar la revirada como paso previo al atraque en el Muelle de las Baleares. Justo en ese preciso instante dotación y pasajeros del vapor Claudio López y López se percataron de una multitud de gente que se agolpaba en el Muelle Nuevo y en un embarcadero en la punta oeste del Muelle de Cataluña. Algunos pasajeros ya sabían que estaba ocurriendo, otros en cambio, se mostraron sorprendidos al observar a diversos grupos de bañistas, algunos con albornoz otros en bañador y tan solo protegidos con un tímido gorro de natación.

Copa Nadal 1928 - Claudio López y López - RH
Vapor Claudio López y Lopez atracando en el Muelle de las Baleares, en primer plano se observa como se lanzan al agua los nadadores en la Copa Nadal (lámina de Roberto Hernández autor de El Ilustrador de Barcos)

El evento que observaban desde cubierta era la celebración anual de la Copa Nadal que desde hacía veinte años se celebraba en Barcelona cada Navidad (con alguna excepción). Esta edición iba a ser especial ya que por primera vez competirían por el título seis mujeres y a partir de ese momento la presencia de nadadoras en esta competición no sería excepción, si no, norma.

Una competición centenaria

La Copa Nadal nació un 19 de enero de 1908 y no lo hizo en Navidad debido a un temporal que no permitió que tan célebre competición acuática se inaugurara el 26 de diciembre, tampoco lo hizo con el nombre con la que la conocemos, llamándose simplemente Campeonato de Invierno. Esta prueba deportiva fue organizada por el Club de Natación Barcelona (CNB) en donde los nadadores tenían que recorrer en el menor tiempo posible la distancia de 200 metros frente a las instalaciones del club de natación anexas a los Baños Orientales en la playa de la Barceloneta.

Banys Orientals - MMB
Postal de los Baños Orientales en la playa de la Barceloneta a principios del siglo XX (Museo Marítimo de Barcelona)

A pesar del cambio de fecha la inauguración fue todo un éxito de público y el primer trofeo se lo llevó el nadador alemán Edwald Poeschke, que logró recorrer la distancia de los 200 metros en 3 minutos y 17 segundos.

Edwald Poeschke - Copa Nadal 1908 - AJBCN
En el centro de la imagen con bañador blanco y de brazos cruzados está el nadador alemán Edwald Poeschke vencedor de la primera edición de la Copa Nadal o Campeonato de Invierno (Ayuntamiento de Barcelona)

La inauguración oficial de la primera Copa Nadal tuvo que esperar hasta el 26 de diciembre de 1908 coincidiendo con la festividad de Sant Esteve en Cataluña, no obstante la meteorología adversa propia de la estación invernal hizo que se pospusiera varios días teniendo que celebrarse forzosamente el 17 de enero de 1909. El primer ganador local se hizo esperar y no sería hasta la edición de 1911 cuando el nadador Joaquín Cuadrada se hizo con la Copa Nadal y repetiría en las siguientes dos ediciones.

Sin embargo este deporte comenzó, como prácticamente todos, dominado por hombres y así se mantuvo hasta la edición de 1928 cuando se rompió la hegemonía masculina dando comienzo a una nueva categoría, la femenina. Seis nadadoras fueron las que abrieron la Copa Nadal esas Navidades, las postulantes al título fueron María Aumacellas, Mercedes Bassols, Dolores Granicher, Encarnación Mercader, Josefina Torrens y por último la ganadora del trofeo María Luisa Vigo que logró una marca de 3 minutos y 27 segundos exactos.

La clasificación en la categoría femenina quedó así:

1ª María Luisa Vigo, 3 m. 27 s.
2ª Mercedes Bassols, 3 m. 32 s.
3ª Josefina Torrens, 3 m. 47 s.
4ª María Aumacellas, 3 m. 56 s.
5ª Dolores Granicher, 4 m. 33 s.
6ª Encarnación Mercader, 4 m. 38 s.

Copa Nadal 1928 - Stadium
A la Copa Nadal de 1928 no acudió poca gente, centenares de personas llenaron el Muelle nuevo y el contiguo de Cataluña. En el cuadrante inferior derecho María Luisa Vigo, Joan Ricard Gamper y Mercedes Bassols (Fotos Claret vía revista Stadium)

Al finalizar esta primera categoría se lanzaron al agua 39 nadadores de los que el ganador fue Joan Ricard Gamper, hijo de Joan Gamper, que batió el record de la prueba con un tiempo de 2 minutos y 43 segundos, el anterior récord se estableció en la edición de 1925 con una marca de 2 minutos y 48 segundos.

Estas nadadoras lo tuvieron relativamente fácil y ello fue gracias a la ayuda del “Femina Natación Club” creado en Barcelona en 1912 y en 1913 el Club de Natación Barcelona junto a este club recién formado organizaron el primer campeonato de España de natación femenina.

Femina Natacion Club - VM
Componentes del club femenino de natación (Revista Mundo Gráfico)

La primera sirena o reina de las aguas de la Copa Nadal, como las llamaba la prensa del momento, fue María Luisa Vigo cuya carrera deportiva comenzó tres años atrás en el Club de Natación Barcelona, pronto destacaría en todas las categorías batiendo los records de 100 metros braza y 200 metros con relevos en 1926 y hasta la fecha de la Copa Nadal de 1928 ya contaba con los títulos de campeona de Cataluña y de España en saltos de palanca y trampolín.

Maria Luisa Vigo - ANC
María Luisa Vigo en el centro de la imagen (Archivo Nacional de Cataluña)

Por otro lado también habría que destacar la figura de la nadadora María Aumacellas, también miembro del Club de Natación Barcelona, ganadora de múltiples trofeos en los años treinta y calificada como la madre de la natación sincronizada en España. En cuanto a las otras nadadoras todas pertenecían al Club de Natación de Barcelona, Mercedes Bassols ganaría la Copa Nadal en 1929 y Josefina Torrens en 1930.

A lo largo de los años la competición fue cambiando su ubicación, de la playa de la Barceloneta pasó a la Dársena de la Industria frente al Muelle Nuevo y de ahí la salida pasó a darse frente al Muelle del Portal de la Paz.

Mapa Port 1930
De las agitadas aguas frente a la playa de la Barceloneta pasaron a competir en las más tranquilas del interior del puerto (MJOP)

Otros hitos que se han ido marcando con el transcurso de los años han sido los seis podios consecutivos, de 1931 a 1939 excluyendo el periodo de la Guerra Civil, que logró la nadadora Carmen Soriano; o el nadador Dani Serra que ha logrado diez títulos de la Copa Nadal, tres de ellos consecutivos en 2011, 2012 y 2013; en 1994 un nadador invidente superó por vez primera la prueba, Josep Labró; y en la edición de 2009 coincidiendo con el centenario del evento se alcanzó un nuevo record de participantes con 552 nadadores. A excepción de algún que otro temporal y de la Guerra Civil española la competición no ha faltado nunca a su cita navideña.

La Copa Nadal de estas extrañas Navidades de 2020 ha transcurrido con relativa normalidad a pesar de la pandemia del COVID-19, dicho condicionante ha forzado a la organización a tomar medidas extraordinarias de seguridad de prevención y protección de todos sus participantes. Después de guardar un minuto de silencio por la muerte de Martí Estela, nadador del Club de Natación Barcelona, los 254 nadadores y nadadoras participantes en esta edición se han lanzado a las aguas del puerto de Barcelona sin miedo alguno al frío y han recorrido los 200 metros de la prueba en el menor tiempo posible.

El vencedor de la categoría masculina ha sido Guillem Pujol del Club de Natación Mataró que ha obtenido un tiempo de 2 minutos y 11 segundos siendo esta su séptima victoria consecutiva, y la vencedora de la categoría femenina ha sido Laura Rodríguez del Club de Natación Barcelona con una marca de 2 minutos y 16 segundos con otras tres victorias consecutivas.

 

Nadador

 

Más información:
Artículos de Rodrigo Gil-Sabio y Manolo Escudero Cordón en la página web de la Real Federación Española de Natación:
– “Centenario: Copa Nadal-CNB, 110 años de Navidad pasada por agua y por muchas vivencias
– “Centenario: Las pioneras y heroínas invisibles de la natación española de principios del s.XX
Libro “El origen del deporte femenino en España” de Jorge García disponible en Amazon
Lista de ganadores de la Copa Nadal desde 1907 a 2018 (PDF)

Buque Eco Valencia, el gigante verde

El día 19 de noviembre de 2020 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el buque portavehículos Eco Valencia de la compañía Grimaldi, procedía del puerto italiano de Savona previo paso por Livorno en donde había hecho su primera escala en Europa recién llegado desde China.

Tras cruzar la bocana sur del puerto accedió a bordo el práctico de guardia que asistió al capitán en la maniobra hasta el muelle asignado, el capitán de la nave maniobró sin dificultad al Eco Valencia en la Dársena del Morrot, cabe destacar que el barco tiene una eslora nada desdeñable de 238 metros, y atracó en el Muelle de Costa, a las 7 en punto de la mañana junto a la terminal de Grimaldi.

En su primera escala a Barcelona permanecería atracado apenas unas cuatro horas y media partiendo a las 11 horas y 20 minutos con rumbo a Valencia (Antoni Casinos Va)

El Eco Valencia es el mayor buque del mundo en su categoría y hasta la fecha el que más respeta el medioambiente, dotado de modernos sistemas para la reducción de consumo de combustible y por ende la emisión de gases contaminantes a la atmósfera. Con el Eco Valencia y sus sucesores la compañía Grimaldi continúa con su oferta de transporte marítimo y es fiel a las más estrictas normas medioambientales tal y como ha ido haciendo los últimos años con los ferris que recalan en el puerto de la ciudad Condal.

Detalle de la popa del Cruise Barcelona (Antoni Casinos Va)

Los buques Ro-Ro

El origen de los buques portavehículos o por sus siglas Ro-Ro (roll-on/roll-off) es tan antiguo como la misma existencia del ferrocarril. A mediados del siglo XIX mediante barcos se logró vencer la barrera física de movimiento al que estaban limitados los trenes a sus propios raíles y la solución fue tan sencilla como instalar esos mismos raíles en barcos. Los trenes embarcaban por sus propios medios y desembarcaban del mismo modo que lo haría hoy en día un vehículo de un buque Ro-Ro.

Grabado de la inauguración del primer transbordador ferroviario entre las localidades escocesas de Burntisland y Granton.

No obstante para el transporte en masa de vehículos a grandes distancias los transbordadores no eran muy aptos, sobre todo teniendo en cuenta que estos barcos tenían un francobordo muy bajo y las compuertas de acceso estaban muy próximas al agua y en malas condiciones de la mar el agua penetraba en el interior y podía provocar el naufragio de la nave y la pérdida total de la carga.

En este caso el único método fiable era el de transportar los vehículos en buques de carga convencionales o incluso buques graneleros, estos últimos tienen unas grandes bodegas pero no son completamente aptas para apilar vehículos. La estiba y desestiba de la carga se hacía mediante el método Lo-Lo (Lift On/Lift Off), es decir, grandes cabrias a bordo de los mismos y en el caso de los graneleros había que depender de las grúas del puerto, retrasando en días las operaciones de carga/descarga.

La Segunda Guerra Mundial, como en otros tantos adelantos técnicos, tuvo una influencia importante a la hora de diseñar nuevos buques para el transporte de vehículos, más aun cuando por requerimientos bélicos se necesitaba una rápida carga y descarga con medios nulos o muy limitados en un breve periodo de tiempo.

Los ingenieros diseñaron los buques de desembarco de carros o Landing Ship Tank (LST), no eran barcos muy grandes y algunos tenían una capacidad oceánica limitada, pero podían transportar una gran cantidad de vehículos repartidos en una o dos cubiertas y descargarlos sin ningún tipo de medio adicional en las playas o instalaciones portuarias.

Un LST desembarcando tanques norteamericanos a cierta distancia de la playa (US Navy)

Pasada la guerra con la globalización y la apertura de los mercados las grandes firmas de fabricación de vehículos necesitaron de un barco mucho más especializado capaz de transportar gran cantidad de carga a grandes distancias. El primer buque PCC (Pure Car Carrier), sería construido en Japón por Kobe Works para la compañía K-Line, el Toyota Maru Nº 10, siendo botado el 9 de julio de 1970 y su diseño causaría una gran sensación marcando la línea a seguir a partir de este barco.

Toyota Maru Nº 10 (vía Hellenic Shipping News)
La solución fue tan sencilla como revolucionaria (vía Hellenic Shipping News)

En 1986 se construía el mayor PCC del mundo, el European Highway de 190 metros de eslora y 48.000 toneladas capaz de transportar 4.200 coches. El 4 de octubre de 1988 batió en el puerto de Barcelona el record de descarga de vehículos en una sola operación hasta la fecha con 1.000 coches de la firma Volkswagen.

El buque European Highway (Frafo vía Shipspotting.com)

Desde la construcción de los primeros Pure Car Carriers han aparecido muchos tipos y variantes de buques Ro-Ro, como los CONRO capaces de transportar vehículos y contenedores.

El Oceanex Conaigra es uno de ellos (jack vía Shipspotting.com)

Los LMSR (Large, Medium-Speed Roll-on/Roll-off) utilizados por el Military Sealift Command (MSC) norteamericano para el transporte de carga militar

Un ejemplo de LMSR es el USNS Bob Hope del Military Sealift Command (US Navy)

Los Ro-Lo, un híbrido entre los Pure Car Carriers y los buques de carga general con cabrias propias.

El transporte ligero El Camino Español de la Armada recientemente dado de baja era un buque tipo Ro-Lo (Armada española)

O los ROPAX (roll-on/roll-off passenger) buques similares a los ferris con una gran capacidad de carga rodada y pasajeros.

El Ciudad de Granada de Armas-Trasmediterránea es un ROPAX que navega por aguas españolas (Antoni Casinos Va)

El Eco Valencia

Este es un buque distinto, con capacidades muy superiores al resto de los barcos de su categoría, el Eco Valencia es el primero de una nueva serie de buques llamada Grimaldi Green 5th Generation o GG5G para el transporte de vehículos y carga rodada de los que Grimaldi ha encargado el diseño de doce buques al Departamento Técnico y de Energy Saving con colaboración de la oficina de Knud E. Hansen y cuya construcción se está llevando a cabo en los astilleros chinos de Nanjing Jinling Shipyard.

Imponente aspecto del Eco Valencia (Antoni Casinos Va)

La promesa de Grimaldi con estos barcos es garantizar la nula emisión de gases contaminantes durante su estancia en puerto, para lograr este objetivo el barco dispone de motores que consumen combustibles fósiles en navegación y está equipado con potentes baterías de litio alimentadas por paneles solares que proveen al barco de la energía eléctrica necesaria durante sus escalas, reduciendo a cero la contaminación ambiental durante las operaciones de carga y descarga de vehículos.

De los doce buques construidos nueve serán desplegados en el Mar Mediterráneo y los tres restantes navegarán por el norte de Europa siendo operados por la compañía Finnlines perteneciente al Grupo Grimaldi (vía Knud E. Hansen)

Otro de los objetivos de los buques de la serie GG5G es la reducción de la contaminación y ahorro de combustible en navegación, gracias al sistema de lubricación por aire integrado en su casco. Dicho sistema tiene como objetivo el de reducir la fricción entre el casco y el agua mediante una fina capa de burbujas distribuidas por el fondo de su casco. Otro elemento importante añadido son los depuradores híbridos de circuito abierto para reducir la emisión de gases de óxidos de azufre durante la navegación.

Sobre cubierta están instalados los paneles solares con una superficie de 600 metros cuadrados (vía Knud E. Hansen)

El Eco Valencia tiene un desplazamiento de 67.311 toneladas brutas con una eslora de 238 metros por 34 metros de manga y 7,20 metros de calado de verano. Es propulsado por dos motores diésel de 12.780 kW. por motor más otros tres motores auxiliares de 1.580 kW. cada uno a dos propulsores que le dan una velocidad máxima de 20,8 nudos. Su autonomía depende del combustible utilizado, con aproximadamente 7.000 millas náuticas con fuelóleo pesado (HFO) y/o 1.000 millas con gasóleo marino (MGO). Dotación, 31 tripulantes más 12 pasajeros.

En su interior dispone de 5.800 metros lineales y dos cubiertas de 890 metros cuadrados para vehículos, teniendo capacidad para transportar a más de 500 tráileres y otras 300 TEU en el exterior.

Con semejantes datos y características el Grupo Grimaldi pretende no solo reducir la contaminación en la mar y en puerto a través de la tecnología, si no que además, el alto rendimiento de estos buques permitirá reducir de forma considerable la flota de esta naviera, ayudando de esta forma a mitigar los efectos perjudiciales de los gases de efecto invernadero emitidos por los mismos.

Otros barcos ecológicos

Pero este no ha sido y no es el único barco de esta categoría en recalar en el puerto de la ciudad Condal, en el pasado y no muy lejos en el tiempo otros buques Ro-Ro han copado y ostentado por un tiempo el título del más grande y más ecológico.

Höegh Target

El 15 de agosto de 2015 nos visitaba el buque Höegh Target que atracó en la Dársena Interior junto a la terminal de Setram. Este buque juega en otra liga y está calificado como un pure car/truck carrier (PCTC), desplaza 76.420 toneladas brutas con una eslora de 199 metros por 40 metros de manga y 10,3 metros de calado. En su interior dispone de 14 cubiertas con un total de 71.417 metros cuadrados de espacio para transportar todo tipo de vehículos.

Höegh Target (jeffess vía Shipspotting.com)

Fue construido para la compañía Hoegh Autoliners con sede en Oslo por los astilleros chinos de Xiamen Shipbuilding Industry que lo entregaron en 2015 y tiene otros cinco hermanos gemelos. Su colaboración con el medioambiente lo obtiene a través del revolucionario diseño de su casco con el que se obtiene un mejor rendimiento de sus motores y una reducción en un 50% menos de CO2 por coche transportado que el resto de buques de su categoría.

Auriga Leader

Con unos meses de diferencia con respecto al Hoegh Target nos visitó el buque Auriga Leader que el 4 de mayo de 2015 atracaba en la Dársena Sur. Este otro barco también está calificado como un pure car/truck carrier, aunque con un desplazamiento menor, unas 60.213 toneladas brutas y con la misma eslora de 199 metros. Fue construido en 2008 por los astilleros japoneses de Mitsubishi Heavy Industries LTD. en Kobe para la compañía Nippon Yusen Kaisha y puede transportar hasta 6.200 coches.

Su contribución al ecosistema vino de la mano de las compañías Nippon Yusen Kaisha y Nippon Oil que experimentaron a bordo del Auriga Leader un sistema de ahorro de combustible a base de paneles solares. Estos paneles iban instalados en la cubierta superior y su energía debía complementar a la generada por sus motores. Los paneles solares lograron proporcionar un 0,05% de potencia para la propulsión del barco y un 1% de la energía eléctrica consumida a bordo, se calculó que en un año se podrían ahorrar hasta 13 toneladas de combustible y reducir hasta 40 toneladas de emisiones de CO2.

El Auriga Leader en navegación, pueden verse los paneles solares en la cubierta superior (Goodwillgames vía Wikipedia)

Parece ser que la industria naval se está adaptando a los nuevos tiempos y necesidades futuras, manteniendo firmes sus objetivos comerciales pero con más conciencia medioambiental. En el pasado ya se intentó algo similar con los rotores Flettner, ingenios nada pasados de moda y que ahora vuelven a tener relevancia. Quizás estamos frente a otra revolución industrial dejando atrás poco a poco los combustibles fósiles y adoptando, gracias a la tecnología, la energía eléctrica como método único de propulsión.

 

Más información:
El buque Green Eco Valencia llega a España en la página web de Grimaldi Lines
Artículo “ECO Valencia and Sisters” en la página web de Knud E. Hansen
Noticia de la llegada del Eco Valencia en la página web Puente de Mando de Juan Carlos Díaz Lorenzo

Clase Álvaro de Bazán, las primeras fragatas del siglo XXI de la Armada Española

El día 8 de octubre de 2013 se daban cita en el puerto de Barcelona las fragatas Álvaro de Bazán (F-101) y la Blas de Lezo (F-103), el motivo de su visita era la de dar el merecido relevo a la fragata Blas de Lezo como buque de mando de la SNMG-2 (Standing NATO Maritime Group 2) y ahora la Álvaro de Bazán recogería el testigo de su liderazgo.

Fragata Álvaro de Bazán el día de su partida (imagen de Jordi Montoro)

En los próximos meses la cabeza de serie de las fragatas del tipo F-100 participaría en la operación Active Endeavour en aguas del Mar Mediterráneo y después en la operación Ocean Shield en el Océano Indico. Terminada su misión sería relevada en marzo de 2014 por la fragata Cristóbal Colón (F-105).

Fragata Blas de Lezo cruzando la bocana norte del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

Las fragatas de la clase Álvaro de Bazán, como ya lo fueran en su momento las de las clases Baleares o Santa María, han sido un auténtico revulsivo para la flota, lanzando a la Armada a la más alta tecnología para la guerra naval del siglo XXI.

Permanecieron atracadas en el Muelle de Barcelona paramento norte donde pudieron ser visitadas por un numeroso público (Antoni Casinos Va)

El origen

Las fragatas de la serie F-100 o de la clase Álvaro de Bazán son el resultado de las discrepancias entre los socios europeos en el momento de ponerse de acuerdo y buscar una solución conjunta para temas de defensa. El objeto de discordia fue el programa NFR-90 (NATO Frigate Replacement), en dicho proyecto participaron empresas de Alemania, Canadá, España, Estados Unidos, Francia, Holanda, Italia y Reino Unido; el objetivo era crear un buque con un diseño, sensores, armas y misión común para todos los países participantes.

Representación artística de como podría haber sido una fragata NFR-90

Pero pronto comenzaron a aparecer las primeras desavenencias, los Estados Unidos necesitaban un buque de mayor porte a una fragata y con capacidad multimisión, Reino Unido por su parte no estaba de acuerdo con la nula instalación de sistemas de defensa de punto o corto alcance contra misiles y Francia intentaba imponer sus propios sistemas de armas.

Con la salida de Estados Unidos y Reino Unido, el proyecto NFR-90 quedó disuelto y cada participante tuvo que buscar nuevos socios o iniciar programas propios a medida de sus necesidades; Alemania desarrolló sus fragatas de las clases Brandenburg y Sachen, España las F-100, Estados Unidos la tardía Constellation y Holanda las fragatas de la clase De Zeven Provinciën, mientras que Francia, Italia y Reino Unido se asociaron para el diseño común de sus nuevos buques con la clase Horitzon / Tipo 45.

La fragata De Ruyter holandesa (Antoni Casinos Va)
La Hessen alemana (Antoni Casinos Va)
O el destructor HMS Dragon de la Royal Navy son un claro ejemplo de los dispares diseños utilizando los radares APAR y SMART-L (Antoni Casinos Va)

La solución española quizás fue la más conservadora, mientras que el resto de socios europeos diseñaban sus propios barcos con una electrónica y sistemas de combate nuevos entorno a los radares APAR y SMART-L, la Armada apostó por el sistema AEGIS norteamericano el cual ya llevaba en servicio desde la década de 1980 y su eficacia estaba más que demostrada.

Los técnicos de Navantia plantearon una fragata de un porte superior a las 5.500 toneladas a partir del diseño del casco de los destructores norteamericanos de la clase Arleigh Burke; en cuanto al sistema de combate, el seleccionado fue el norteamericano AEGIS con sus radares SPY-1 y en el resto de componentes electrónicos hay una gran participación de la industria nacional española.

El destructor norteamericano USS Mitscher fue el primer barco AEGIS en visitar Barcelona en julio de 1996 (Antonio Casinos Comas)

Su armamento estaba basado en el estándar norteamericano de los destructores de la clase Arleigh Burke, con misiles antiaéreos Standard y posibilidad de lanzar los nuevos ESSM, misiles antibuque Harpoon, un cañón de 127 mm. y torpedos más un helicóptero como armamento antisubmarino. En cuanto a su propulsión se optó por el sistema CODOG (COmbined Diesel Or Gas), se les instalaron las fiables y conocidas turbinas a gas General Electric LM2500 combinadas con otros dos motores diésel Bazán-Carterpillar.

El sistema de combate AEGIS

La palabra aegis traducido al español significa égida, la égida fue el escudo de Zeus utilizado por Atenea en la mitología griega y no es casual esta denominación para este sistema de combate; AEGIS también es un acrónimo de “Advanced Electronic Guidance Information System” que es la denominación oficial norteamericana de este sistema.

El sistema de combate AEGIS utiliza las cuatro antenas fijas del radar AN/SPY-1 con una cobertura de 360 grados, este es un radar pasivo de barrido electrónico con capacidad de detección, seguimiento y guiado de armas tridimensional a una distancia superior a los 185 kilómetros y capaz de seguir a más de 200 blancos simultáneamente. Este sistema puede trabajar en modo automático controlando todos los sensores y armas de barco y es capaz de enfrentarse simultáneamente a distintos tipos de amenazas tanto aéreas, de superficie o submarinas, empleando en cada momento el arma y la potencia necesaria para enfrentarse al enemigo.

Una de las mayores diferencias en este nuevo tipo de navíos se halla oculta en el interior, en el llamado centro de información y combate (C.I.C.). Con la gran capacidad de datos procesados mediante este sistema añadido a la gestión de amenazas del sistema de combate AEGIS, también se requiere un método distinto para presentar estos datos a las dotaciones de los buques que los operan para tomar las oportunas decisiones.

CIC del destructor norteamericano USS John S. McCain (US Navy)

Los C.I.C. de estos buques disponen de consolas y asientos privilegiados desde donde los oficiales dominan toda la sala para procesar los datos y dar las ordenes, frente a ellos tienen unas grandes pantallas de más de 40 pulgadas a color y a su alrededor se encuentran el resto de operarios con los diversos subsistemas dedicados a cada arma, sensor y/o especialidad.

Plano de un CIC de un crucero norteamericano de la clase Ticonderoga

Otro elemento característico de estos buques es su sistema de lanzamiento de misiles, ya no utilizan en lanzador clásico mediante un brazo robótico como en las fragatas de las clases Baleares o Santa María, y ni mucho menos los lanzadores óctuples en forma de cajas de las corbetas de la clase Descubierta, todo eso ya ha quedado atrás; la serie F-100 utiliza lanzadores en pozos verticales del modelo Mk.41, fabricado en España por Indra bajo licencia de Martin Marietta y Lockheed Martin, capaz de almacenar hasta 48 misiles antiaéreos Standard o 192 misiles ESSM.

Vista completa de un lanzador VLS Mk.41

La clase Álvaro de Bazán

Los astilleros Navantia/Izar en su factoría de Ferrol construyeron cinco fragatas entre los años 2000 a 2012, todas ellas fueron bautizadas en honor a ilustres marinos como Álvaro de Bazán, Almirante Juan de Borbón, Blas de Lezo y Cristóbal Colón. Los cinco escoltas quedarían integrados en la 31ª Escuadrilla de Escoltas con base en Ferrol y fueron los sustitutos perfectos de las fragatas de la clase Baleares.

Desplazan 5.800 toneladas a plena carga con una eslora de 146,7 metros por 18,6 metros de manga y 4,7 metros de calado. Su propulsión utiliza el sistema CODOG (Combined Diesel or Gas, o propulsión combinada por Diesel o Gas) con 2 motores diésel Bazán Bravo-Caterpillar 3600 de 12.000 HP. de potencia y 2 turbinas a gas General Electric LM2500 de 46.648 HP., a dos ejes con una velocidad máxima de 28,5 nudos; autonomía de 5.000 millas náuticas a 18 nudos. Dotación, 201 tripulantes.

Su armamento consta de: artillería: 1 cañón de 127 mm. Mk. 45 Mod. 2, 2 cañones Oerlikon de 20/120 mm.; misiles: 1 sistema de lanzamiento vertical (VLS, Vertical Launch System) Mk. 41 de 48 celdas, con capacidad para lanzar misiles antiaéreos SM-2MR Block IIIA o RIM-62 Evolved Sea Sparrow Missile (ESSM), 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon; torpedos: 2 lanzadores dobles de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Honeywell Mk. 46 mod. 5.

El cañón de 127 mm. de la fragata Álvaro de Bazán fue bautizado con el nombre de Rayo (Antoni Casinos Va)
Detalle de los lanzadores de misiles antibuque Harpoon de la fragata Blas de Lezo (Sergi Olivares)

Electrónica: sistema de combate AEGIS, radar multifunción SPY-1D, radar de descubierta de superficie SPS-67(V)4, 2 radares de navegación ARIES, 2 radares de dirección de tiro SPG-62; sonar: Raytheon DE-1160 LF activo/pasivo. Sistemas de guerra electrónica: interceptor Indra Mk. 9500 y Indra SLQ-380 EW, contramedidas activas antitorpedo SLQ-25 NIXIE, 4 lanzadores de señuelos FMC SRBOC Mk. 36.

Dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero Sikorsky SH-60B LAMPS III Seahawk o NH-90 Caiman (Antoni Casinos Va)

Cabe destacar que la última fragata construida, la Cristóbal Colón entregada en noviembre de 2012, es un poco diferente en algunos aspectos técnicos con el resto de la serie. Algunos de los más destacados son un mayor desplazamiento y configuración electrónica; su armamento también difiere, concretamente la Cristóbal Colón va armada con dos cañones BAe Mk. 38 de 25/87 mm. en lugar de los Oerlikon; y su sistema de combate está preparado para enfrentarse a amenazas TBMD (Tactical Ballistic Missile Defense, Defensa Táctica Contra Misiles Balísticos).

Fragata Almirante Juan de Borbón partiendo de Barcelona en diciembre de 2017 (Antoni Casinos Va)

Una gran actividad

Tras veinte años de servicio en la Armada española, a excepción de la fragata Cristóbal Colón mucho más joven, todas las fragatas que componen esta clase han superado con creces las expectativas. Requeriría otra entrada completa en este blog relatar todas las misiones y operaciones tanto nacionales como extranjeras en las que han participado las cinco fragatas de la clase Álvaro de Bazán pero he aquí una pequeña muestra.

La fragata Álvaro de Bazán fue la primera en viajar a Australia dentro del crucero llamado “Luis Váez de Torres”. En dicha circunnavegación se aprovechó para recordar el papel del explorador español que navegó por el estrecho que lleva su nombre entre el continente australiano y la isla de Nueva Guinea en el siglo XVII, siendo este el primer navegante europeo que lo transitó.

Durante la travesía se hizo escala en los puertos del Pireo, Yibuti, Port Kelang, Perth, Adelaida, Sydney, Pago Pago, Pearl Harbour, San Diego, Manzanillo, San Juan y Ponta Delgada. Durante las visitas a los puertos australianos de Perth, Adelaida y Sydney, la fragata y su dotación ayudaron en todo lo posible para lograr el contrato de construcción de los destructores australianos basados en el diseño de las F-100. Prácticamente el mismo viaje con una motivación similar lo realizó la fragata Cristóbal Colón en 2017 para formar a las tripulaciones de los destructores de la clase Hobart.

Todas las fragatas de la serie también han participado en ejercicios con fuego real, como en este video de la Armada Española en donde nos enseñan cómo la fragata se enfrenta a múltiples amenazas aéreas y cómo responde con su artillería y misiles ESSM (Armada Española vía Youtube)

La Álvaro de Bazán también fue la primera fragata de la serie que estuvo integrada en un grupo de combate de portaaviones norteamericano, concretamente el USS Theodore Roosevelt (CVN-71) entre septiembre de 2005 y marzo de 2006, y más tarde en 2012 se ejercitaría con el portaaviones USS Enterprise (CVN-65).

Portaaviones USS Enterprise escoltado por la fragata Álvaro de Bazán, crucero USS Vicksburg, fragata De Ruyter holandesa, Rheinland-Pfalz alemana y Charlottetown canadiense (US Navy)

Estos ejercicios de integración en grupos de combate de portaaviones los repetirían sus otras hermanas de serie, la Almirante Juan de Borbón en 2011 con el portaaviones USS George H. W. Bush (CVN-77), la Blas de Lezo con el portaaviones francés Charles de Gaulle (R-91) en 2007 y con el USS Dwight D. Eisenhower en 2012 (CVN-69) y la Méndez Núñez lo haría con el HMS Illustrious (R-06) en 2008 y con el USS Abraham Lincoln (CVN-72) en 2019.

Toda la serie se ha ejercitado con el resto de la flota de buques de la Armada, incluido el buque de proyección estratégica Juan Carlos I (L-61), que recibió escolta de la fragata Blas de Lezo en mayo de 2018 en su viaje hacia Iraq transportando helicópteros para las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET). Y sin contar todas las operaciones conjuntas con los aliados como las Active Endeavour, Atalanta, Ocean Shield o Unified Protector.

En primer plano fragata Almirante Juan de Borbón, destructor USS Mitscher y crucero USS Gettysburg (US Navy)

A las fragatas de la serie F-100 o Álvaro de Bazán aun les pueden quedar entre 10 o 15 años de servicio y no hay un sustituto claro para cuando su vida operativa llegue a su fin. Por el momento las primeras unidades en ser sustituidas serán las seis fragatas de la clase Santa María por las nuevas fragatas de la serie F-110, al parecer la Armada propone denominarlas como clase Bonifaz y su construcción no comenzará antes de finales del 2023.

 

Más información:
Página web de la 31ª Escuadrilla de Escoltas de la Armada Española
Páginas oficiales de las fragatas Álvaro de Bazán, Almirante Juan de Borbón, Blas de Lezo, Méndez Núñez y Cristóbal Colón

La Universidad de los Siete Mares

El día 5 de noviembre de 1963 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico Seven Seas, amarró sus cabos en el Muelle de Barcelona junto a la Estación Marítima, lugar en donde atracaban los mejores liners del mundo. En el muelle lo estaban esperando las autoridades civiles y militares de la ciudad, además de diversos representantes de la embajada norteamericana, quedando patente que esta no era una visita ordinaria de un transatlántico.

El Seven Seas acababa prácticamente de empezar una vuelta al mundo muy especial, no como transatlántico, sino como una universidad flotante. El crucero estaba organizado por la Universidad californiana de Reedlands, a bordo viajaban unos 250 universitarios de 16 a 20 años de ambos sexos procedentes de los estados de California, Nueva York, Illinois, Nueva Jersey y Pensilvania, además de otros estudiantes de diversos países como Alemania, China, México, Puerto Rico y Filipinas.

Transatlántico Seven Seas (Chris Howell vía Shipspotting.com)

Comenzaron el crucero en el puerto de Nueva York 22 de octubre y su primer puerto después de cruzar el Océano Atlántico fue Lisboa. La escala de Barcelona sería la primera y única en territorio español y a su partida cruzarían el Mar Mediterráneo haciendo escala en Canes, Civitavecchia, Nápoles, El Pireo, Beirut y Alejandría, cruzarían el Canal de Suez para alcanzar el Océano Pacífico y seguir su circunnavegación que finalizaría en su puerto de origen en Nueva York.

Como ya sucediera con otros buques cuyas historias se han narrado en este blog, el Seven Seas tiene un origen bien distinto al aparente de transatlántico, del mismo modo que el Corrientes argentino, el Seven Seas fue construido como un barco mercante y reconvertido a portaaviones pero este era algo especial, ya que fue el primer portaaviones de escolta de la US Navy.

Los portaaviones de escolta

Estos portaaviones fueron hijos del Tratado Naval de Washington de 1920 en el que se limitaba el tamaño y tonelaje de todos los buques de guerra, por ello cuando la Segunda Guerra Mundial estalló había muy pocos portaaviones de gran tamaño disponibles y rápidamente se tubo que buscar una solución, al menos temporal. Una de ellas fue el reconvertir cruceros a portaaviones ligeros o cargueros a portaaviones de escolta o viceversa. Un caso de sobras conocido es el del USS Cabot (CVL-28), que partió como un crucero de la clase Cleveland de 14.300 toneladas y fue modificado en grada a portaaviones ligero de la clase Independece de unas 11.000 toneladas, más tarde sería transferido a la Armada española y se convertiría en el segundo Dédalo. La inventiva en tiempos de necesidad llevó a la US Navy a adquirir buques mercantes del tipo C3 y dos de ellos, los Mormacmail y su gemelo el Mormacland, serían el banco de pruebas de los portaaviones ligeros y de escolta.

USS Long Island

Fue construido como un buque mercante del tipo C3-S-A1 por los astilleros norteamericanos Sun Shipbuilding & Drydock Co. en Chester (Pensilvania), siendo botado el 11 de enero de 1940 y entregado a la compañía Moore-McCormack Lines con el nombre de Mormacmail.

El Mormacmail es el primero por la izquierda (vía Navsource.org)

Navegó muy poco con bandera civil ya que en fecha de 6 de marzo de 1941 era adquirido por la US Navy, quienes lo convertirían en los astilleros de Newport News Shipbuilding & Drydock Co. a un portaaviones con el nombre de USS Long Island con numeral AVP-1 primero y en la misma grada cambiaría a AVG-1. Entraría en servicio activo el 20 de agosto de 1942 conservando el nombre de USS Long Island y con numeral nuevo, ACV-1, por ser ahora un portaaviones auxiliar.

El USS Long Island desplazaba 13.499 toneladas a plena carga con una eslora de 141,7 metros por 21,2 metros de manga y 7,8 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel de siete cilindros Busch-Sulzer de 8.500 BHP. a un eje que le daban una velocidad máxima de 16,5 nudos. Dotación, 970 tripulantes en total.

Iba armado con un cañón sencillo de 127/51 mm., dos sencillos de 76/50 mm. y cuatro ametralladoras de 12,7 mm. Podía operar con hasta 21 aviones siendo sus modelos habituales los Grumman F4F Wildcat y los bombarderos Douglas SBD Dauntless.

Este sería el segundo buque de la US Navy en llevar este nombre en honor a una isla del estado de Nueva York que contiene los condados de King, Queens, Nassau y Suffolk (Naval Historical Center)

La conversión a portaaviones se hizo en un plazo de tiempo relativamente corto, sólo tres meses, y sus instalaciones añadidas para operar con aviones fueron bastante austeras. Se le instaló una cubierta de vuelo de 110 metros de longitud, con un ascensor a popa y una catapulta en su parte delantera; en la cubierta inferior iba el hangar que se extendía por toda su eslora, con una sección cerrada en popa y otra abierta desde crujía a la proa. El portaaviones no disponía de isla por tanto no tenía puente de mando al uso tal y como lo conocemos, la dirección de la maniobra y operaciones tenía de hacerse desde unos alerones instalados a los costados del barco a la altura del mástil de radares y antenas, y dicho mástil disponía del radar del tipo SC y una baliza del tipo YE.

Interior del hangar del USS Long Island (Naval Historical Center)

Las pruebas de mar no fueron del todo satisfactorias en lo referente a las operaciones aéreas y el único elemento que se modificó fue su cubierta de vuelo a la que se le añadieron otros 23,4 metros en proa. Aunque el USS Long Island entró en servicio con algunas limitaciones, los ingenieros aprendieron de sus errores y a los siguientes portaaviones de escolta se les instalaría una cubierta de vuelo más larga, un segundo ascensor, más armamento antiaéreo y una isla que mejoraría notablemente las operaciones de gobierno del buque y control aéreo.

El portaaviones de escolta USS Long Island con su cubierta de vuelo extendida de 133,4 metros (Naval Historical Center)

El éxito de su diseño propició la construcción en masa de estos nuevos buques, la US Navy dispuso de más de 80 portaaviones de escolta construidos entre 1939 a 1945, y otros 11 portaaviones ligeros de un diseño similar; en cuanto a la Royal Navy muy necesitada de estos buques, dado que ya no podía exprimir más a los mercantes portaaviones y buques CAM, dispuso de otros 45 portaaviones de escolta.

El gemelo del mercante Mormacmail era el Mormacland que se convertiría en el HMS Archer (Imperial War Museum)

En la guerra

Pasó la guerra en el escenario del Pacífico, primero adiestrando al personal a esta nueva tipología de buques y ensayando nuevas tácticas de combate. En junio de 1942 se integró en la Task Force 1 (TF.1) del almirante William S. Pye, dando cobertura aérea a los siete acorazados de la TF.1 que estaban dedicados a proteger la costa oeste de los Estados Unidos.

Participó muy activamente en la batalla de Guadalcanal, siendo sus aviones los primeros en llegar al aeródromo del Campo Henderson. No obstante, con la incorporación a la flota de los nuevos portaaviones de escolta, la actividad en combate del USS Long Island se fue reduciendo hasta ser utilizado tan solo como buque de transporte de aeronaves o incluso de tropas, llegando a participar en la Operación Alfombra Mágica.

Aunque prácticamente ya no ejercía como tal su numeral cambió nuevamente al de CVE-1 como portaaviones de escolta (vía Navsource.org)

Aunque su diseño fuera innovador así como su uso en la guerra, una vez hubo terminado, la utilidad del limitado USS Long Island llegó a su fin, siendo retirado del servicio activo el 26 de marzo de 1946. En principio su destino final sería el desguace, pero en marzo de 1948 sería adquirido por la naviera Europa-Canada Line quienes lo someterían nuevamente a obras para convertirlo a un transatlántico llamado Nelly.

Transatlántico Nelly más parecido a un mercante que a un barco de pasajeros (Allan C. Green vía South Australian Maritime Museum)

De carguero a portaaviones y finalmente transatlántico; ahora navegaría entre Europa, Canadá y Australia transportando inmigrantes hasta 1953, podía transportar hasta 1.300 pasajeros en camarotes de dos a cuatro literas pero estaba lejos de la categoría de muchos transatlánticos de la época.

Volviendo a la vida civil

El Nelly navegaría por última vez con ese nombre en enero de 1953, sería sometido nuevamente a obras de modernización convirtiendo al buque en un transatlántico con mejores instalaciones y habitabilidad.

Su transformación interna resultaría notable, más destinada al confort y al entretenimiento pudiendo transportar a 1.007 pasajeros en dos clases, de los que 20 eran de primera clase y 987 de clase turista. También cambiaría su nombre a Seven Seas realizando su primer viaje inaugural el 9 de mayo de 1953 desde Bremerhaven a Melbourne.

El Seven Seas desplazaba 13.523 toneladas de registro bruto con una eslora de 150 metros por 21,2 metros de manga y 8,6 metros de calado; se conservaron sus motores originales y su dotación ahora era de 192 tripulantes (DDGHANSA vía Shipspotting.com)

La Universidad de los Siete Mares

La idea partió del profesor de psicología James Edwin Lough quién creyó necesario reinventar la enseñanza universitaria trasladándola a un medio completamente distinto como un barco, las clases de teoría y práctica se impartirían a bordo combinándolo todo con una experiencia única para los alumnos. En los puertos de recalada serían visitados por otros profesores universitarios de distintas materias y a bordo del barco se ofrecerían conferencias de ilustres invitados.

El primer crucero de la Universidad de los Siete Mares partiría un 18 de septiembre de 1926 a bordo del vapor Rydam con 504 estudiantes de 143 universidades norteamericanas más algunos alumnos de otros centros de Canadá, Cuba y Hawái; el crucero recorrió un total de 41.000 millas visitando 35 países y 90 puertos.

Debieron pasar más de treinta años para repetir la experiencia, esta vez de la mano de un magnate y visionario llamado Bill Hughes que logró financiar otro viaje y fletar el Seven Seas. Para realizar esta nueva misión se debieron de acondicionar algunas instalaciones del transatlántico, se instalaron diversas aulas, una biblioteca, un cuarto oscuro para el revelado de fotografías y películas y salas especiales para su visionado, un pequeño hospital con su equipo médico y aire acondicionado en todas las instalaciones de estudio.

La rutina a bordo del barco sería sencilla, se impartirían clases todos los días de la semana en las instalaciones del Seven Seas, y en puerto las clases serían reemplazadas con entrevistas y conferencias con destacadas personalidades del mundo de la educación, el sector empresarial, personalidades políticas y religiosas, así como con excursiones a lugares de interés allí donde recalaran.

En el caso de la visita a Barcelona, además de visitar el recién inaugurado embalse de Sau hicieron el ya tradicional tour por el barrio gótico, el parque de Montjuich y el templo de la Sagrada Familia (pulsa en la imagen para ver el video)

Otros barcos universitarios

A lo largo de su historia el programa de la Universidad de los Siete Mares ha cambiado diversas veces de nombre y patrocinio, así como de barco. Han navegado alrededor del mundo con la universidad flotante a bordo del transatlántico Ryndam de la Holland America Line; el Queen Elizabeth al que renombraron Seawise University; el Atlantic de la America Export Lines que cambió dos veces de nombre, primero Universe Campus en 1971 y Universe en 1976 con el que estuvieron navegando hasta 2005; el Universe Explorer (ex Brasil) de la compañía Moore-McCormack Lines; en el año 2007 adquieren el moderno Explorer de la V-Ships; y en 2015 fletaron el World Odyssey (ex Deutschland) que combina cruceros para “Semester at Sea”, heredera de la original “Universidad de los siete mares” y sus alumnos y con su nombre original de Deutschland realiza cruceros para la compañía Phoenix Reisen.

El crucero Deutschland es uno de los últimos barcos utilizados como universidad flotante (Jordi Montoro)

En cuanto a nuestro querido Seven Seas, sus máquinas dejaron de funcionar la noche del 17 de julio de 1965 cuando un incendio dejó al barco sin propulsión ni gobierno a unas 500 millas de San Juan de Terranova. El capitán lanzó un S.O.S. y en su auxilio acudió el remolcador oceánico holandés Ierse Zee y el buque de los guardacostas norteamericanos USCGC Absecon (WAVP-374), que con cuidado, lo remolcaron hasta el puerto de San Juan de Terranova llegando el 23 de julio.

Con este accidente terminaron los días de mar del Seven Seas pero no fue retirado completamente, en septiembre de 1966 sería vendido a la empresa holandesa “Student Lodging Company” y fue remolcado hasta el puerto de Rotterdam en donde quedó amarrado en el muelle de Parkhaven frente a la torre de observación Euromast sirviendo como alojamiento de los estudiantes de medicina de la Facultad Médica de Rotterdam.

El Seven Seas frente a la torre Euromast de Rotterdam (Stadsarchief Rotterdam)

En febrero de 1971 volvería a ponerse a la venta, siendo adquirido por la empresa Verolme y lo trasladarían de muelle ya que ahora se utilizaría como alojamiento de trabajadores provenientes de Europa del Este y Oriente Medio hasta abril de 1977. La carrera del Seven Seas terminaría en 1977 cuando sería vendido para desguace a Van Heyghen Freres con sede en Ghent (Bélgica).

El transatlántico Seven Seas en pleno proceso de desguace en Bélgica (Michael Neidig vía Shipspotting.com)

 

 

Más información:
Datos adicionales del Seven Seas en la página web de Reuben Goossens ssMaritime.com
Página web oficial de “Semester at Sea
Libro “US Navy Escort Carriers 1942-45” de Mark Stille disponible en Amazon