Las seis rosas de Baleària

El día 27 de enero de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona por primera vez el ferri Hypatia de Alejandría de la compañía Baleària, este nuevo ferri procedía del puerto de Venecia en donde pocos días antes había sido entregado por su constructor, el astillero italiano Cantieri Navale Visentini. La llegada del Hypatia de Alejandría suponía una doble novedad, por un lado el estreno de este nuevo buque en la línea Barcelona-Palma y por el otro este era el primer ferri propulsado por gas natural licuado (GNL) del Mar Mediterráneo, logrando de este modo reducir considerablemente la emisión de gases contaminantes.

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Hypatia de Alejandría (Jordi Montoro)

No obstante tan buenas noticias para el mundo naval español quedaron un tanto ensombrecidas a causa del muelle de atraque asignado, el Muelle de Lepanto, muelle muy próximo a la base de los remolcadores del puerto y que queda muy escondido de la vista del público general, aun así la prensa especializada estuvo al tanto de la nueva escala y pudo informar del acontecimiento. Tres días son los que estuvo el Hypatia de Alejandría en Barcelona antes de comenzar sus rutas asignadas por la compañía, su actividad comenzaría la noche del 30 de enero poniendo rumbo a Palma y por ende comenzando oficialmente su vida en la compañía Baleària.

Pero el Hypatia de Alejandría no podía ser el primero en todo, en un aspecto concreto era el tercero y es que la compañía Baleària desde 1999 a algunos de sus buques los ha ido bautizando con el nombre de mujeres ilustres, la mayoría de ellas relacionadas con la ciencia como: Cecilia Payne, Rosalind Franklin, Marie Curie, Hipatia y Hedy Lamarr, la única no científica es Eleanor Roosevelt que además de ser la mujer del presidente norteamericano Franklin D. Roosevelt dedicó gran parte de su tiempo en luchar por la igualdad y los derechos de las mujeres.

La compañía Baleària

Fue fundada en 1998 por un grupo de ejecutivos, capitanes y oficiales de la antigua naviera Flebasa con Adolfo Utor a la cabeza. Tras un duro comienzo Baleària pronto se situó a la vanguardia del transporte de pasajeros entre la península y las islas Baleares con la línea Dénia-Eivissa y Eivissa-Formentera, más aun cuando puso en servicio los fast ferries Federico García Lorca y Ramón Llul. Desde entonces más de 50 barcos han navegado bajo la contraseña de Baleària operando desde los puertos peninsulares de Barcelona, Valencia, Dénia, Almería, Málaga y Algeciras, y desde ellos parten distintas rutas hacia las islas Baleares, conectan con los puertos de Ceuta y Melilla, Tánger en Marruecos y Mostaganem en Argelia. En 2011 iniciaban una nueva aventura abriendo rutas en el Caribe con la filial Baleària Bahamas Express (luego Baleària Caribbean) con la línea Fort Lauderdale en Estados Unidos a Grand Bahama y en 2019 Balearia se asoció con la compañía Fred. Olsen Express conectando la península con las islas Canarias.

Las seis rosas

Cecilia Payne

El Cecilia Payne comenzó su carrera como Jonathan Swift (Geroff Drebes vía Shipspotting)

Este fue el primer buque en inaugurar esta nueva nomenclatura en la compañía, el Cecilia Payne fue un super fast ferry construido por los astilleros australianos de Austral para la compañía irlandesa Irish Ferries en 1999, su nombre original fue Jonathan Swift. El 30 de enero de 2018 la compañía irlandesa anunciaba la venta del catamarán a Baleària, venta que se ejecutó el mes de abril de 2018 y con su nueva compañía fue rebautizado a Cecilia Payne.

El Cecilia Payne con sus colores de Baleària (Alexander Portas vía Shipspotting)

Desplaza 5.992 toneladas de registro bruto y su eslora es de 86,6 metros por 24,4 metros de manga y 3,2 metros de calado. Es propulsado por 4 motores diésel Caterpillar 3618 y otros cuatro waterjets Kamewa que le dan una velocidad máxima de 40 nudos (75 Km/h). Puede transportar a 800 pasajeros y 200 coches.

Cecilia Payne (Smithsonian Institution)

Cecilia Helena Payne-Gaposchkin (1900-1979) fue una astrónoma y astrofísica anglo-americana que inicialmente cursó sus estudios universitarios en la Universidad de Cambridge, pero debido a ser mujer, tuvo que abandonar el Reino Unido y buscar mejor suerte en los Estados Unidos para obtener su título universitario; en su nuevo país de acogida estudió en el Radcliffe College y con su disertación sobre “atmósferas estelares, una contribución al estudio de observación de las altas temperaturas en las capas inversoras de estrellas”, demostraba que la atmósfera de las estrellas están compuestas principalmente por hidrógeno y con este trabajo obtuvo su doctorado. Sus estudios sobre las estrellas la llevaron a perfeccionar el método para la clasificación de las estrellas y la composición de sus atmósferas.

Rosalind Franklin

El ferri Finnclipper fotografiado en Travemunde (simonwp vía Shipspotting)

Fue construido por el Astillero de Puerto Real en Cádiz en 1999 para la compañía Stena Ro-Ro con el nombre de Finnclipper, desplaza 29.841 toneladas de registro bruto y su eslora es de 188,3 metros por 28,7 metros de manga y 6,5 metros de calado. Es propulsado por cuatro motores Sulzer 8ZAL40S que le dan 22 nudos; su capacidad de transporte es de 800 personas y 600 vehículos.

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El Rosalind Franklin luciendo un esquema de color provisional (Antoni Casinos Va)
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Y este es su aspecto hoy en día (Antoni Casinos Va)

Desde 2003 a 2018 bajo el mismo nombre operó en diversas compañías del Grupo Finnlines y en 2018 fue comprado por Baleària y renombrado a Rosalind Franklin con su casco pintado algo diferente al resto de buques de la flota, flota a la que se incorporó el 8 de junio de 2018.

Rosalind Franklin trabajando con un microscopio en 1955 (colección de Jenifer Glynn)

Rosalind Elsie Franklin (1920-1958) fue otra científica especializada en la química y la cristalografía y sus investigaciones en estos campos fueron imprescindibles para la comprensión de la estructura del ADN y el ARN. Estudió en la Universidad de Cambridge y gracias a la Asociación Británica para la Investigación del Uso del Carbón pudo sacarse su doctorado en 1945. En 1947 se trasladaría a París como investigadora en el Laboratorio Central de Servicios Químicos del Estado, lugar en el que se especializó como cristalografía de rayos X. Poco más tarde, en 1951, se uniría al King’s College de Londres y ahí sería donde haría su mayor descubrimiento al tomar las primeras imágenes del ADN mediante el método de difracción de rayos X.

Hedy Lamarr

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Una entrada reciente del Hedy Lamarr al puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Fue construido originalmente con el nombre de Visemar One por los astilleros italianos de Cantieri Navale Visentini en 2010 y operado por la compañía italiana Visemar di Navegazione primero y la Soparfin SRL. más tarde. En el año 2018 es adquirido en propiedad por Baleària y renombrado a Hedy Lamarr.

Desplaza 26.375 toneladas de registro bruto y mide 186,40 metros de eslora por 25,60 metros de manga y 6,90 metros de calado. Es propulsado por dos motores MAN Burmeister & Wain  de 21.600 kW de potencia que le dan una velocidad máxima de 24 nudos. Puede transportar hasta un máximo de 600 pasajeros de los que 400 son en camarotes cuádruples y 646 vehículos.

Hedy Lamarr en 1940 (Clarence Bull/MGM)

Hedwig Eva Maria Kiesler (1914-2000) o también conocida como Hedy Lamarr comenzó sus estudios de ingeniería a los 16 años y en muy poco tiempo sus profesores se dieron cuenta de que Lamarr podía tener una mente privilegiada. No obstante ella tenía otras aspiraciones y pocos años después dejaría los estudios para dedicarse a la interpretación llegando a hacerse famosa por la película de Gustav Machatý llamada Extasis de 1933. Gracias al tormentoso matrimonio con Friedrich Alexander Maria Fritz Mandl, proveedor de armas que tenía como clientes exclusivos a Hitler y Mussolini, y quien la mantenía encerrada en su casa bajo un estricto control, pudo volver a estudiar ingeniería. En 1937 logró escapar de tan agotador y doloroso matrimonio y huir a Londres vía París, en Reino Unido conoció a Louis B. Mayer, un conocido productor y ejecutivo de la productora Metro Goldwyn Mayer y huyó con él en barco hacía los Estados Unidos.

Hedy Lamarr con James Stewart, fue el mismo Louis B. Mayer quien le dio una nueva identidad con el nombre de Hedy Lamarr (MGM)

Pero Hedy tenía un as en la manga, con la Segunda Guerra Mundial en ciernes ofreció al gobierno de los Estados Unidos toda la información que poseía de su ex marido así como de sus clientes, y en 1942 Hedy Lamarr y el pianista George Antheil patentaban un sistema de comunicaciones denominado de “espectro ensanchado” que en principio serviría para guiar a misiles y torpedos sin una posible interferencia del enemigo con un sistema de cambio de frecuencias que hacía muy difícil su interceptación. Este sistema vio la luz en 1962 durante la crisis de los misiles de Cuba siendo utilizado en boyas para el rastreo de submarinos, más adelante fue empleado en el satélite militar Milstar y además fue el precursor del la tecnología WIFI actual.

Hypatia de Alejandría

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El Hypatia de Alejandría en el Muelle Adosado (Antoni Casinos Va)

Con el Hypatia de Alejandria también llegó el ferri Marie Curie, ambos son gemelos y construidos por Cantiere Navale Visentini, entregados en 2019. Desplaza 26.500 toneladas de registro bruto y su eslora es de 187 metros por 25 metros de manga y 5,80 metros de calado. Sus motores son de tipo dual, pueden consumir gasoil o gas natural licuado, en esta última configuración la potencia de sus máquinas es de 20,6 MW y tiene una velocidad de crucero de 23 nudos. En sus instalaciones puede transportar a 880 pasajeros, dispone de 2.194 metros lineales de carga y espacio para 166 vehículos.

Hipatia (dibujo de Jules Maurice Gaspard)

Hipatia, nació en Alejandría a mediados del siglo IV fue hija y discípula del astrónomo Teón y gracias a su educación se convirtió en una de las primeras mujeres matemáticas de la historia. Dominaba la geometría, álgebra y astronomía y llegó a inventar el densímetro. Pero lo que no dominaba era la irracionalidad del ser humano y murió asesinada por un grupo de cristianos que protestaban en contra de religiones más antiguas y por entonces aun existentes denominadas paganas, siendo su muerte a modo de sacrificio para algunos y para otros “una mártir de la ciencia”.

Marie Curie

El Marie Curie en Las Palmas (Robert Radziszewski vía Shispotting)

Sus características son idénticas a su hermano gemelo Hypatia de Alejandría y el único dato añadido sería su estreno en la compañía con una primera escala en Palma el 27 de julio de 2019.

Maria Salomea Skłodowska-Curie (1867-1934) nació en Polonia aunque más tarde se nacionalizó como ciudadana francesa, fue una científica pionera en el campo de la radiactividad, ganando dos premios Nobel por sus estudios en física y química y entre sus logros consta el poder ser la primera mujer que llegó a profesora en la Universidad de París.

Pierre y Marie Curie en su laboratorio

Gracias a sus estudios, y a los de su marido Pierre, lograron comprender como funcionaba la radioactividad en elementos inestables como el radio o el polonio y descubrir sus propiedades en radioterapias en la lucha contra el cáncer. Durante la Primera Guerra Mundial no huyó de Francia ni se mantuvo inactiva, puso en marcha un servicio móvil con equipos radiológicos para ayudar a los médicos de campaña en sus diagnósticos, adquirió veinte camiones y doscientas máquinas de rayos X para llevarlos al frente y en 1916 se vio en la necesidad de sacarse el carnet de conducir, siendo una de las primeras mujeres en obtenerlo. El legado de Curie sigue vigente, la radioterapia es uno de los métodos utilizados para combatir al cáncer y estas terapias siguen en constante evolución en base al método original de Curie.

Eleanor Roosevelt

Eleanor Roosevelt
Recreación artística del Eleanor Roosevelt con los colores de Baleària

Es el último ferri aun no se encuentra en servicio y a fecha de hoy sigue en construcción en los Astilleros Armón de Gijón, este será un fast ferry catamarán de 123 metros de eslora y 28 metros de manga, sus cuatro motores Wärtsila acoplados a cuatro water jets lo lanzarán a una velocidad máxima de 51,8 nudos (95,93 Km/h), aunque sus 1.200 pasajeros podrán disfrutar cómodamente de unos 35 nudos de velocidad de crucero, pasajeros que podrán viajar con sus vehículos con una capacidad máxima para 450 coches. Su entrega está prevista para finales de 2020 o principios de 2021.

Eleanor Roosevelt

Será bautizado en honor a Anna Eleanor Roosevelt (1884-1962) y con este nombre Baleària rompe con las mujeres científicas honrando a la primera dama de los Estados Unidos entre 1933 a 1945 al lado de su marido y presidente Franklin D. Roosevelt. Esta no fue una primera dama convencional, controvertida para unos y amada por otros aprovechó su privilegiada situación para defender los derechos de las mujeres, los niños y de las minorías raciales; fue corresponsable de la redacción de la Declaración Universal de los Derechos Humanos de las Naciones Unidas en 1945 y en 1946 en la Asamblea General de las Naciones Unidas leyó la “Carta abierta a las mujeres del mundo” con frases como estas:

“Esta nueva oportunidad de paz se consiguió gracias a los esfuerzos conjuntos de hombres y mujeres realizados en pro del ideal común de libertad humana en un momento en que la necesidad de un esfuerzo mancomunado rompió las barreras de raza, credo y sexo. Teniendo en cuenta la variedad de tareas que las mujeres realizaron tan notablemente y valientemente durante la guerra … “

“Con cuyo objeto, pedimos en los gobiernos del mundo que alienten las mujeres de todo el mundo a participar más activamente en los asuntos nacionales e internacionales y que las mujeres sean conscientes de sus oportunidades que brinda el momento actual de participar y trabajar en la paz y la reconstrucción, del mismo modo que lo hizo en la guerra y la resistencia.”

La carta fue leída el 12 de febrero de 1946 en la 29 sesión plenaria de la Asamblea General de las Naciones Unidas, han pasado más de 70 años y la carta sigue vigente.

 

Balearia logo

 

 

Más información:
Página web oficial de Baleària
El Hypatia de Alejandria en el blog “Va de barcos” de Juan A. Oliveira
Artículo en la Wikipedia de los astilleros “Cantiere Navale Visentini” (italiano)

Neptuno, el rey de los mares

El día 26 de noviembre de 1999 hacía su entrada al puerto de Barcelona una flotilla de la Armada Española compuesta por las corbetas Descubierta (F-31), Infanta Elena (F-33) y Vencedora (F-36), además iban acompañadas del buque de rescate y salvamento submarino Neptuno (A-20) y de los patrulleros Espalmador (P-33) y Alcanada (P-34). Estos buques se encontraban en el puerto de la ciudad Condal con motivo del XXXVIII Salón Náutico de Barcelona y su misión principal comenzaría el día 29 y finalizaría el 3 de diciembre con los bautismos de mar.

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Buque de salvamento Neptuno (Antoni Casinos Va)

Siempre ha sido esperada la visita durante el Salón Náutico de unidades navales de la Armada así como de otras nacionalidades y el protagonismo de esta edición se lo llevó el buque de salvamento Neptuno. El Neptuno era relativamente nuevo, fue adquirido por la Armada Española proveniente de la vida civil como un buque de apoyo a plataformas petrolíferas llamado Amapola, a su incorporación a la actividad militar ya contaba con 13 años de vida, cambió su nombre a Mar Rojo y en fecha de 20 de mayo de 1999 cambiaría de nuevo su nombre y cometido convirtiéndose en el buque de salvamento y rescate submarino Neptuno.

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Esta no era su primera visita a Barcelona, ya nos había visitado anteriormente como Mar Rojo A-102 (Jordi Montoro)

El Neptuno

Pertenecía a la clase Amatista de buques de apoyo a plataformas petrolíferas de los que se construyeron dos unidades en 1975 en los Astilleros de Gijón en Asturias, el Amatista y el Amapola. Ambos fueron operados por la compañía Auxiliar Marítima que más tarde sería adquirida por la Marítima del Norte.

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El Mar Rojo en algún momento de las obras de modernización (Jordi Montoro)

En fecha de 14 de diciembre de 1988 los dos buques son adquiridos por la Armada Española renombrados a Mar Caribe con numeral A-101 el Amatista y Mar Rojo con numeral A-102 el Amapola. Mientras que el Mar Caribe se ha empleado como buque de apoyo logístico y auxiliar, el Mar Rojo en cambio fue rebautizado a Neptuno con numeral A-20 en 1999 y su misión se vería actualizada a buque de rescate y de apoyo a submarinistas.

Este nuevo buque de la Armada era el noveno en llevar este nombre desde 1725 en honor a la deidad romana encargada de reinar en las aguas y los mares. Recibiría su bandera de combate el 20 de mayo de 1999, esta sería donada por el Ayuntamiento de la localidad de Águilas en Murcia y allí se desplazó con el cazaminas Segura (M-31) para recibirla.

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El Neptuno se convertiría en el reemplazo del que fue su compañero durante unos años, el buque de salvamento y apoyo a submarinistas Poseidón A-12 (archivo personal)

Desplaza 1.860 toneladas, su eslora es de 56,85 metros por 11,60 metros de manga y 4,75 metros de calado. Es propulsado por dos motores diésel Burmeister & Wain de 18 cilindros en V de 2.340 hp. a dos ejes y 13 nudos de velocidad máxima; además cuenta con otro motor auxiliar eléctrico Alconza de 350 hp. conectado a una hélice transversal a proa. Dotación, 51 tripulantes.

Su electrónica embarcada consta de dos radares de navegación, un equipo de navegación vía satélite SECOMSAT, sonar de barrido lateral KLEIN 3900, magnetómetro de protones GEOMETRISC 882, sistema de posicionamiento subacuático HPR, teléfono submarino y dos sondadores (correntómetro).

Para sus misiones como buque de salvamento va equipado con dos cámaras hiperbáricas, una de ellas portátil para evacuaciones, y una campana de inmersión capaz de operar hasta 200 metros de profundidad. Dispone además capacidad para operar con minisubmarinos no tripulados ROV controlados remotamente desde el buque, estos ROV son de los modelos Scorpio 03 capaz de descender hasta los 600 metros y Navajo mucho más ligero que alcanza los 300 metros de profundidad.

ROV Scorpio
El ROV Scorpio 03 apodado cariñosamente como “curro” (Armada Española)

Así mismo el trabajo de estos minisubmarinos está complementado con la imprescindible colaboración de los buzos de la Armada, gracias a los equipos de aire del Neptuno, los buzos pueden trabajar a profundidades de 80 metros pudiendo hacer la descompresión a bordo del buque.

Buzo Armada - Rebreather Crabe
Un buzo de la Armada equipado con un sistema de respiración Rebreather Crabe (Armada Española)

Otros sistemas adicionales están relacionados con los equipos de rescate de submarinos, disponen de mangueras de ventilación para proporcionar aire limpio al submarino accidentado y/o mangueras de reflotamiento, que como su nombre indica, sirven para inyectar aire de alta presión al submarino para lograr una flotabilidad positiva y de este modo intentar hacer que emerja. Y por último disponen de diversos PODS, estos son unos contenedores de forma cilíndrica y sirven para suministrar material diverso de emergencia al submarino, su tamaño es el adecuado para poderse suministrar por la esclusa de emergencia del submarino.

Una especial actividad

Con la incorporación del Neptuno a la flota la Armada contaba con un buque el cual disponía de los medios más modernos a su alcance para apoyar a los submarinos de la Flotilla y a los buceadores de la Armada, además con los medios técnicos y humanos de a bordo no solo puede ejercer estas misiones si no que puede extender su actividad a otras áreas. Su capacidad para localizar objetos u otros pecios en el fondo del mar lo hace una unidad muy importante e imprescindible en muchas ocasiones, mediante su magnetómetro se puede localizar a cualquier objeto metálico que se encuentre en el fondo marino y con su sonar de barrido lateral es capaz de escanear el fondo marino y componer una imagen digital del mismo ayudando a los técnicos a determinar de que se trata, por ello ha sido requerido en diversas ocasiones para la búsqueda y localización de buques hundidos, ya sea por accidente o para proteger el patrimonio subacuático o incluso aeronaves desaparecidas, colaborando estrechamente con la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.

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El Neptuno (Armada Española)

Un ejemplo de ello se encuentra en el año 2009 cuando la Ministra de Defensa Carme Chacón en coordinación con la ministra de Cultura Ángeles González Sinde en vista del expolio que algunas empresas privadas sometían al patrimonio nacional bajo las aguas, decidieron poner en marcha un programa para catalogar y preservar el patrimonio sumergido en aguas españolas. La Armada participó con un cazaminas de la clase Segura y con el buque de salvamento Neptuno, ambos por la misión que deben de ejercer disponen de los medios necesarios para buscar bajo el agua cualquier objeto sospechoso de ser un pecio y examinarlo con sus propios medios a bordo, ya sean humanos o automáticos con los minisubmarinos ROV. Así pues los primeros buques en ser examinados fueron el galeón Santo Cristo de Maracaibo hundido en 1702 al sur de las Islas Cíes y el crucero Reina Regente desaparecido en un temporal en la bahía de Cádiz en 1895.

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Otras funciones del Neptuno son las de ejercer de buque de apoyo a los submarinos, en caso de ejercicios de tiro con torpedos inertes, el Neptuno es el encargado de recuperarlos. En la imagen se aprecia la recuperación de un torpedo del submarino Tramontana (Armada Española)

En septiembre de 2016, mientras el Neptuno se hallaba en aguas gallegas para realizar un adiestramiento con la Unidad de Buceo de Ferrol aprovecharon para acercarse a aguas próximas de Santander para intentar localizar el pecio del acorazado España (ex Alfonso XIII). El acorazado España fue hundido frente a la localidad de Galizano por una mina el 30 de abril de 1937, aunque se sabía la localización del naufragio no fue hasta 1984 cuando se logró localizar su casco hundido gracias a la tenacidad e instinto del buzo mayor del Cantábrico Alonso González. Treinta y dos años más tarde el Neptuno logró localizar el casco hundido del acorazado español, primero con el sonar de barrido lateral y después con el minisubmarino Scorpio.

Acorazado España
El acorazado España descansa a 75 metros de profundidad (Armada Española)

Pero en el terreno que más brilla el Neptuno es en su especialidad de buque de rescate y salvamento de submarinos, más aun con los accidentes de los submarinos Kursk y ARA San Juan presentes en la memoria. El buque de rescate y salvamento Neptuno y su dotación y los buzos de la Armada han participado en numerosos ejercicios para adiestrarse en el supuesto caso de rescate de la dotación de un submarino en apuros. Algunos de estos ejercicios son organizados por la OTAN, como los “Sorbet Royal” o “Bold Monarch”, la importancia de estas maniobras es tal que incluso especialistas rusos han participado en ellos. No obstante el más importante es el que organiza la Armada anualmente en Cartagena denominado como “CARTAGO”.

Sería en los ejercicios CARTAGO-17, cuando el buque Neptuno con la ayuda del buque de salvamento marítimo Clara Campoamor, lograrían ventilar a un submarino posado en el fondo marino simulando un accidente. Ambos buques con la ayuda de los buzos de la Armada lograron suministrar material de emergencia y renovar la atmosfera del submarino Tramontana (S-74) que se encontraba a 78 metros de profundidad. En días posteriores en la misma base naval se procedieron a realizar los ejercicios de evacuación del personal atrapados en el submarino mediante un escape de emergencia y posteriormente el Neptuno reflotó al submarino.

Cartago-17
Un momento de los ejercicios CARTAGO 17 (Armada Española)

Aunque su más mediático aconteció a finales de agosto de 2019 cuando un avión CASA C-101 perteneciente a la Academia General del Aire se estrelló en el mar cerca de la Manga del Mar Menor, falleciendo su piloto el comandante D. Francisco Marín Núñez.
Al dispositivo de búsqueda del piloto y su aeronave acudieron diversas embarcaciones de Salvamento Marítimo y de la Guardia Civil, y la Armada envió al cazaminas Turia (M-34). Durante las operaciones de búsqueda de la aeronave el cazaminas embarrancó en unas rocas del fondo que le ocasionaron importantes daños en su casco de fibra, ante la imposibilidad de salir por sus propios medios se vio necesaria la participación del Neptuno basado en Cartagena.

Con la ayuda del buque SAR Mastelero de Salvamento Marítimo y de los buzos de la Armada a bordo del Neptuno se logró taponar las vías de agua del Turia mediante unos flotadores en su interior y unos globos en su exterior ayudaron a que el cazaminas tuviera flotabilidad. Remolcado por el SAR Mastelero y escoltado por el Neptuno fue llevado a Cartagena en donde fue instalado directamente en el varadero de Navantia para evaluar sus daños y su posible reparación.

Estos tan solo son unos pocos casos de la actividad del Neptuno desde 1999, por supuesto como Mar Rojo desde 1988 ha participado en innumerables ejercicios tanto nacionales como extranjeros, ha sido requerido para realizar operaciones de rescate a pesqueros o incluso en catástrofes como la del Prestige y ha sido un medio indispensable para los buceadores de la Armada.

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Salida del Neptuno vista desde una corbeta (Antoni Casinos Va)

Un posible sustituto

Desde el comienzo del programa BAM (Buque de Acción Marítima) ya estaba programado que uno de estos buques fuera el sustituto del Neptuno. El diseño de los buques BAM permite una alta variedad de subtipos de diseños según se necesite, por el momento se han construido seis unidades destinadas a misiones de presencia naval, protección y escolta pero también se tienen en cuenta próximos desarrollos como buques hidrográficos, labores de inteligencia naval e incluso salvamento y rescate.

En 2017 la Armada encargó a la empresa de ingeniería naval Seaplace el diseño del sustituto del Neptuno denominado como BAM-IS, sus misiones deberían ser las mismas, salvamento y apoyo al rescate de submarinos, apoyo a operaciones de buceo, operaciones SAR, lucha contra la contaminación y vigilancia y monitorización del patrimonio subacuático.

BAM-IS
Posible diseño del BAM-IS

Además hay que tener en cuenta que en los próximos años entrarán en servicio los tan necesitados submarinos de la serie S-80, más compleja y capaz que los actuales submarinos y que requerirán de medios de apoyo a su altura.

 

Escudo Neptuno

 

 

Más información:
El buque de salvamento Neptuno en la página web oficial de la Armada Española
Artículos en la Revista General de Marina “La gran profundidad vista desde el BSR Neptuno” de Luis Curt García y Pedro Serrano Marín de Noviembre de 2014 y “El buque de salvamento y rescate Neptuno: el curioso caso de Benjamin Button” de David Mínguez Caballero de julio de 2018
Artículo del equipo de la Asociación Cultural Foro Naval “Una semana dura para el cazaminas Turia (M-34) y su dotación

 

B/O García del Cid, con 40 años en sus cuadernas

El día 9 de abril de 1980 el puerto de Barcelona se vestía de gala de nuevo, en esta ocasión se celebraba la inauguración oficial del buque oceanográfico García del Cid, el cual se encontraba  atracado en el Muelle de Bosch i Alsina y engalanado esperaba a las autoridades civiles y militares de la ciudad para que diera comienzo la ceremonia.

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El buque oceanográfico García del Cid pintado de blanco con el logotipo de Astilleros Tarragona en la proa (Antonio Casinos Comas)

En el muelle estaban presentes, además de su dotación, el subsecretario de Pesca el Sr. Aldasoro; el director general el Sr. Velázquez; el jefe del Sector Naval de Cataluña, el almirante Martín-Allende; el presidente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, el Sr. Sánchez del Río; el director del Centro Nacional de Investigaciones Pesqueras, Dr. Carlos Bas y representantes de la Generalitat de Cataluña y del Ayuntamiento de Barcelona.

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Atracado en el Muelle de Atarazanas (Antonio Casinos Comas)

Con esta sencilla ceremonia daba comienzo oficialmente la larga carrera del buque oceanográfico García del Cid, carrera que no hubiera sido posible sin los científicos y estudiantes que han navegado a bordo de él durante sus campañas de investigación, y que a día de hoy se siguen realizando a pesar de que ya se está pensando en su sustitución.

El Instituto de Investigaciones Pesqueras

Fue fundado el 3 de octubre de 1951 bajo la dirección del Dr. Francisco García del Cid Arias (1897-1965) con el propósito de investigar la biología marina y los recursos marinos renovables. Se construyeron diversos laboratorios a lo largo de la costa española y en 1957 en el barrio de la Barceloneta se construiría el edificio que albergaría su sede en la ciudad Condal, en su interior se habilitarían diversos laboratorios para la investigación además de un acuario abierto al público.

En esa época la flota oceanográfica e hidrográfica era prácticamente inexistente y se debía de depender en algunas ocasiones de los viejos Tofiño, Malaspina y Juan de la Cosa (ex Ártabro) de la Armada española botados en los años treinta pero todo cambiaría a partir de 1972. Encargados por el Instituto Español de Oceanografía verían la luz los primeros buques oceanográficos españoles, el Cornide de Saavedra con base en Vigo primero y al año siguiente el pequeño Odón de Buen que se establecería en Palma de Mallorca.

Cornide de Saavedra
El buque oceanográfico Cornide de Saavedra en Barcelona en el año 2012 (Antoni Casinos Va)

En la actualidad la flota estatal de buques oceanográficos ha aumentado drásticamente, a los buques dependientes del CSIC y de la Unidad Tecnológica Marina hay que añadir los de la flota del Instituto Oceanográfico Español y la de la Secretaría General de Pesca, sin contar con el oceanográfico Hesperides y los hidrográficos de la Armada.

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Buque oceanográfico Ángeles Alvariño operado por el Instituto Español de Oceanografía (Jordi Montoro)
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El Miguel Oliver de la Secretaría General de Pesca (Antoni Casinos Va)

En Barcelona, a excepción del Juan de la Cosa que ejercía en ocasiones de buque hidrográfico a principios de los años cincuenta, el puerto de la ciudad no había tenido destacado de forma permanente un buque científico desde que la Armada cedió el antiguo cañonero Cocodrilo junto al escampavías Cedida en el ya lejano 1908, esta ausencia pronto llegaría a su fin.

Cocodrilo
El pontón Cocodrilo, quedaría atracado en Barcelona y no navegaría nunca (Revista Vida Marítima)

El CSIC bajo la dirección del Dr. Bonaventura Andreu con sus propios fondos estudió construir su primer buque oceanográfico en los astilleros Freire de Vigo pero otro astillero mucho más próximo a la ciudad Condal se quedaría con el contrato, los tarraconenses Astilleros Tarragona S.A. El diseño original del buque se basaba en unos planos de un pesquero de alta mar de la empresa SENER, el diseño final fue verificado por Bureau Veritas y el Dr. Carles Bas supervisó todos los trabajos desde el punto de vista científico.

Para entonces el fundador del Instituto de Investigaciones Pesqueras ya había fallecido a causa de un desafortunado accidente y este nuevo buque sería el portador del nombre García del Cid en su honor.

El García del Cid

Desplaza 539 toneladas a plena carga con una eslora de 37,20 metros por 8,40 metros de manga y 3,50 metros de calado. Es propulsado por un motor diésel Barreras-Deutz de 1.160 hp. a un eje que le da una velocidad máxima de 10 nudos y una autonomía de 5.700 millas náuticas o 12 días de navegación. Dotación, 14 tripulantes más 12 científicos y técnicos.

El nuevo buque oceanográfico sería botado en 1978 y entregado al CSIC en 1979 (vía Retroclips – Youtube)

Las instalaciones científicas a bordo incluyen dos laboratorios, uno seco y otro húmedo, además de espacio suficiente en dos cubiertas, la superior e inferior; para que los equipos científicos puedan desplegar sus instrumentos el barco está equipado con dos pórticos, uno grande abatible a popa y otro más pequeño equipado con un torno en su costado de estribor.

A estos espacios y equipos mecánicos hay que sumarle la electrónica de a bordo imprescindible para la navegación, con sus radares de navegación, GPS, sensor inercial, corredera electromagnética, sonda de puerto y giroscopios; sin contar el largo listado de instrumentos científicos que se pueden adaptar en el buque para realizar estudios biológicos, geológicos y geofísica marina entre otros.

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En los años ’80 el buque sufrió algunas reformas y modernizaciones, adaptando su uso del original para investigaciones pesqueras a un buque oceanográfico desde el que se podía acometer cualquier tipo de estudio relacionado con la mar y su entorno (Antoni Casinos Va)

Al poco de entrar en servicio el García del Cid se embarcó en su primera campaña hacia las costas de Namibia sufragada por la Secretaría de Pesca y de Marina Mercante, durante esta expedición se realizaron estudios de hidrografía básica y de biología marina, así como estudios de poblaciones de especies, ictioplancton y toma de muestras de los sedimentos de la plataforma.

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Equipos para la recogida de muestras a bordo del García del Cid (Antoni Casinos Va)

Desde su primera expedición a Namibia en 1979 a 2019 el García del Cid habrá realizado más de 300 campañas de investigación y recorrido más de medio millón de millas entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo.

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Con el paso del tiempo el buque se fue adaptando a las nuevas necesidades (Antoni Casinos Va)

A partir de 1992 la gestión del buque pasa a manos de la Unidad de Tecnología Marítima (UTM), desde donde se provee de todo el apoyo tecnológico y logístico necesario para realizar sus campañas científicas. La UTM también se ocupa de la gestión logística de los buques Sarmiento de Gamboa, Hesperides, Mytilus y de la base Antártica Juan Carlos I.

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El buque oceanográfico García del Cid entrando en el puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Después de 40 años de servicio tan solo interrumpido por sus viajes a Vigo para ser sometido a tareas de mantenimiento programadas, el CSIC ya le está buscando un digno sucesor.

Su futuro

Está previsto que el buque oceanográfico García del Cid sea sustituido por un buque de nueva construcción. Según palabras del ministro de Ciencia, Pedro Duque, se está estudiando la construcción de dos buques oceanográficos para reemplazar al veterano García del Cid y al Hespérides de la Armada que ya cuenta con treinta años en sus cuadernas. Para ello el ministerio contará con los astilleros Freire Shipyard responsables de la construcción del oceanográfico Sarmiento de Gamboa en el año 2006. Hasta entonces aún nos quedan unos años para poder disfrutar de la presencia y la labor científica del pequeño García del Cid.

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Futuro y pasado, el Sarmiento de Gamboa y el García del Cid atracados en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)

 

 

Más información:
Artículo “El vaixell oceanogràfic Garcia del Cid” de Enric Garcia & Arturo Castelló
Reportaje de RTVE programa Lab24 de 11 de septiembre de 2019 “Flota oceanográfica y construcción naval
Artículo “Los buques oceanográficos españoles” en la Revista del Sector Marítimo

Fragata Hamburg F-220

El día 31 de enero de 2020 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata de la Deutsche Marine Hamburg (F-220) proveniente del puerto de Suda en Creta. A la entrada de la bocana norte acudió el práctico de guardia a bordo de la lancha Sirius BCN más los remolcadores Eliseo Vázquez y Willy T., con su ayuda condujeron a la fragata alemana hasta el Muelle de Barcelona paramento Este en donde atracó poco más tarde de las diez de la mañana por su lado de estribor, lugar en el que permanecerá hasta el próximo día 3 de febrero.

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Fragata Hamburg atracada en el Muelle de Barcelona junto al World Trade Center (Antoni Casinos Va)

La fragata Hamburg se encuentra en pleno viaje de regreso a casa después de haber estado destinada los últimos cinco meses en el Grupo Permanente de la OTAN en el Mediterráneo (SNMG2), su próximo destino será el puerto inglés de Plymouth y tiene previsto finalizar su viaje el mes de febrero volviendo a su base de Wilhelmshaven.

La clase Sachen

Este buque pertenece a la clase Sachen de la que se han construido tres unidades entre 1999 a 2003 con opción a una más que nunca se ejecutó. Los buques construidos fueron los Sachen, Hamburg y Hessen, este último visitó la ciudad Condal el 21 de junio de 2018.

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Fragata Sachen y cabeza de serie, estas fragatas bien podrían ser calificadas como destructores (vía Wikipedia)

La clase Sachen vino a sustituir a los veteranos destructores de la clase Lütjens, a su vez derivados de la norteamericana Charles F. Adams, y deberían de haber heredado la calificación de destructor.

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Destructor alemán Rommel de la clase Lütjens (US Navy)

El diseño de estas fragatas está basado, y a su vez es una mejora, de la anterior serie de fragatas de la clase Brandenburg. Estas mejoras se tradujeron en una potencialización de su armamento antiaéreo apoyado con la instalación de los sistemas de radar APAR y SMART-L, y como en la anterior serie de fragatas, la obra muerta fue planificada con características stealth o furtivo con superficies inclinadas para dificultar la detección de los radares enemigos.

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Radar SMART-L de la fragata Hamburg (Antoni Casinos Va)

El cometido principal de estos buques es el antiaéreo, por ello están dotados de un lanzador VLS (Vertical Launch System) de 32 celdas para misiles Standard y ESSM, reforzados con otros dos lanzadores de misiles de defensa de corto alcance y defensa de punto del sistema RAM con 21 misiles por lanzador.

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Lanzador de misiles antiaéreos RAM (Antoni Casinos Va)

Como misión secundaria puede desarrollar tareas antisubmarinas disponiendo de potentes medios para la búsqueda de submarinos como el sonar de casco STN Atlas DSQS-24B y el apoyo de los dos helicópteros que puede embarcar, la destrucción de los objetivos submarinos correría a cargo de los torpedos del buque EuroTorp MU-90 y de los torpedos de sus aeronaves.

También está capacitado para la guerra de superficie, durante el diseño de estas modernas fragatas no se renunció a la artillería, siendo equipado con un cañón OTO-Melara de 76 mm. bivalente y otros dos cañones automáticos de 27 mm., tampoco se renunció a los imprescindibles misiles antibuque RGM-84 Harpoon.

Vida operativa

La fragata Hamburg (F-220) tiene base en Wilhelmshaven junto a las otras fragatas de su misma clase y desde su entrada al servicio activo ha participado en multitud de despliegues y misiones nacionales e internacionales.

De todas las misiones en las que ha participado hasta la fecha habría que destacar la Operación Atalanta para la lucha contra la piratería en las costas de Somalia, entre noviembre de 2010 a marzo de 2011.

De marzo a junio de 2013 repitió la misma misión que realizó la fragata Hessen unos años atrás, la Hamburg quedó integrada en el grupo de combate del portaaviones USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69), proporcionando con sus sistemas de radar cobertura para la defensa aérea del portaaviones.

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Portaaviones USS Dwight D. Eisenhower y fragata Hamburg repostando del petrolero USNS Bridge (US Navy)

Entre los meses de agosto a septiembre de 2014 fue uno de los buques de guerra encargados de dar escolta al buque MV Cape Ray (T-AKR-9679), este era un buque Ro-Ro y portacontenedores perteneciente a la flota auxiliar de los Estados Unidos con un potente sistema de neutralización de armas químicas a bordo mediante hidrólisis. El cometido de este buque era el de neutralizar las armas químicas del ejército sirio en alta mar y para asegurar su seguridad se establecieron distintos grupos de escoltas a media que avanzaba el barco hacia sus distintos destinos.

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MV Cape Ray (US Navy)

El MV Cape Ray partiría del puerto italiano de Gioia Tauro en julio de 2014 después de recibir el letal cargamento del mercante danés MV Futura Ark y terminaría su travesía en el puerto de Bremen en septiembre de 2014. Durante este periodo de tiempo neutralizaría las armas químicas y los residuos restantes serían descargados en Reino Unido y Alemania para su total destrucción. La Deutsche Marine encomendó a la fragata Hamburg la escolta del MV Cape Ray durante el tránsito de sus aguas jurisdiccionales hasta el puerto de Bremen.

Especificaciones técnicas

Sachen F124

Clase: F124 Sachen
Tipo: Fragata
Astillero: Howaldtswerke-Deutsche Werft, Kiel, Alemania
Botadura: 16 de agosto de 2002
Alta: 13 de diciembre de 2004
Desplazamiento: 5.800 Tm.
Dimensiones: 143 x 17,44 x 6 metros.
Propulsión: Sistema CODAG, combinado de diesel y gas: 2 motores diesel MTU V20 1163 TB93 de unos 9.900 hp. cada uno y 1 turbina a gas General Electric LM2500 de unos 31.500 hp., a dos ejes que le dan una velocidad máxima de 29 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 18 nudos.
Dotación: 230.
Armamento: Artillería, 1 cañón OTO-Melara de 76/62 mm. bivalente y dos cañones Mauser MLG 27 de 27 mm.

Hamburg F-220 MLG 27
Uno de los dos cañones Mauser MLG 27 de 27 mm. (Antoni Casinos Va)

Misiles, 1 lanzador VLS Mk.41 con 32 celdas para misiles antiaéreos RIM-66 SM-2 Block IIIA Standard y RIM-162 ESSM; 2 lanzadores Mk.49 para misiles antiaéreos y de defensa de punto RIM-116 RAM, con 21 misiles por lanzador; 2 lanzadores Mk.141 cuádruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon.

Hamburg F-220 HARPOON
Lanzadores Mk.141 para misiles antibuque Harpoon (Antoni Casinos Va)

Torpedos, dos lanzadores triples para torpedos antisubmarinos EuroTorp MU-90.
Electrónica: 1 radar de descubierta aérea y de superficie de largo alcance Thales Nederland SMART-L, 1 radar de descubierta de superficie, seguimiento y guiado Thales Nederland APAR; 2 radares multifunción STN Atlas 9600-M; 1 sistema de vigilancia infrarrojo y seguimiento de objetivos Thales Nederland Sirius IRST; 1 sistema de dirección de tiro optrónico STN Atlas MSP-500; sonar de casco STN Atlas DSQS-24B.
Guerra electrónica, FL 1800 S II ECM, lanzador de señuelos Sippican Hycor SRBOC.

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Mac de antenas con el sistema APAR en el centro y en los extremos superior e inferior las antenas del sistema de guerra electrónica FL 1800 S II (Antoni Casinos Va)

Aeronaves: Dispone de hangar y cubierta de vuelo a popa para poder operar con dos helicópteros de tipo medio Sea Lynx Mk.88A o NH-90.

 

Escudo Hamburgo

Los cinco poetas

El día 17 de mayo de 1967 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico soviético Ivan Franko procedente de Cádiz, guiado por el práctico de guardia y ayudado por los remolcadores procedió a atracar en la Estación Marítima paramento Este, lugar en el que permanecería poco más de veinticuatro horas, tiempo más que suficiente para que los pasajeros de abordo pudieran visitar algunos de los puntos turísticos de la ciudad Condal.

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Llegada del Ivan Franko a Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Como ya había sido habitual en los puertos en los que ya había recalado, por la tarde el transatlántico soviético fue el que recibió las visitas, el mismo comandante del barco el capitán Mikhail Gregori ofreció una recepción para distintas personalidades civiles y militares; algunos de ellos fueron el segundo comandante de Marina en Barcelona, el capitán de navío Fernández Segade, el presidente de la Junta de Obras del Puerto el señor Martí Carreto, asistieron también representantes del Ayuntamiento, de la Marina Mercante, de la oficina de Información y Turismo, de la Cámara de Comercio, un delegado de la compañía Iberia y otro de la compañía Ybarra y consignataria del buque.

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El Ivan Franko en la Estación Marítima del Muelle de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Durante la visita los invitados pudieron recorrer las distintas cubiertas e instalaciones del Ivan Franko y pudieron comprobar de primera mano que en principio a bordo del Ivan Franko no existía distinción de clase, aunque sus instalaciones interiores no envidiaban a ninguno de los buques existentes del momento. Disponían de aire acondicionado en todo el barco, un amplio salón principal, dos cafeterías, un cine y una biblioteca, también tenía una piscina cerrada y climatizada a popa, un restaurante para 376 comensales; disponía de cabinas individuales, dobles y cuádruples, todas completamente equipadas más otras setenta y seis cabinas comparables a la primera clase.

La llegada de este transatlántico soviético no fue casual, hacía unos días había recalado en el puerto el primer mercante ruso desde la Guerra Civil española, el Biryusa; este hecho había sido gracias al convenio firmado entre el gobierno español y el soviético ese mismo año de 1967 para la apertura de puertos, permitiendo a los buques de ambas naciones la recalada con fines comerciales. Con la llegada de estos primeros buques a Barcelona y a otros puertos del país, se iniciaría una nueva era de relaciones entre ambos países enfrentados por sus sistemas políticos pero que permitió a los aficionados a la náutica poder disfrutar de tan hermosos buques como los denominados la clase de los cinco poetas.

Los cinco poetas

Estos fueron cinco transatlánticos nombrados en honor a los poetas Ivan Franko, Aleksandr Pushkin, Taras Shevtchenko, Shota Rustaveli y Mikhail Lermontov; fueron construidos entre 1964 a 1972 por los astilleros VEB Mathias-Thesen Werft en Wismar en la Alemania del Este.

Postal publicitaria de cuatro de los cinco poetas (vía Simplon Postcards)

Estos buques deberían de haberse utilizado para el mayor mercado de transporte de pasajeros del mundo, el soviético, no obstante la rápida implementación de la aeronáutica en este sector obligó a transformar a estos barcos a simples buques de crucero turístico. Además del turismo interior, fomentado y facilitado por el gobierno y sindicatos, también existía la posibilidad de poder realizar cruceros turísticos fuera de aguas soviéticas, en ocasiones era necesario realizar una entrevista con los órganos del comité del partido para poder lograr el visado.

La Unión Soviética entró en el mercado crucerístico pisando fuerte, el precio de sus billetes eran mucho más económicos que el de cualquier otra compañía existente. Mientras que los otros buques debían repostar combustible en cualquiera de los puertos que visitaran a precio de mercado, los transatlánticos soviéticos podían repostar en la mar desde cualquier buque cisterna soviético a precio de la Unión Soviética, abaratando de esta forma uno de los mayores costes de estos buques; otra ventaja estaba en el personal de entretenimiento de a bordo, los buques soviéticos no contrataban a ninguna compañía de artistas profesionales, si no que era la propia tripulación quienes organizaban con mucha inventiva y entrega conciertos y obras de teatro para distraer a los pasajeros. Todo sumaba y en este caso restaban gastos por lo que el precio del billete era mucho más accesible.

En muy poco tiempo estos buques se convirtieron en leyenda, el Ivan Franko al mando del capitán Mikhail Gregori, quien además fue parte responsable del diseño del buque, y su tripulación fueron los primeros en abrir paso en este nuevo mercado abriendo nuevas líneas marítimas alrededor del mundo.

El Ivan Franko

El primero de ellos, el Ivan Franko fue nombrado por Iván Yákovich Frankó (1865-1916), sería botado el 15 de junio de 1963 y entregado el 14 de noviembre de 1964 a la compañía soviética Black Sea Shipping Company con base en Odesa.

Botadura del Ivan Franko (vía Fleetphoto.ru)

El desplazamiento variaba un poco según el barco, en el caso del Ivan Franko era de 19.861 toneladas de registro bruto; todos mantuvieron las mismas dimensiones del casco con una eslora era de 175,79 metros por 23,61 metros de manga y 8,11 metros de calado. Eran propulsados por dos motores diésel Sulzer-Cegielski de siete cilindros 7RND76 de 21.300 hp. a dos ejes que les daban una velocidad máxima de 21,5 nudos. Dotación, 347 tripulantes más 750 pasajeros.

El Ivan Franko navegando por el Canal de la Mancha (vía Fleetphoto.ru)

El casco de estos transatlánticos estuvo tan bien diseñado que no hizo falta la instalación de estabilizadores, era capaz de mantener una navegación confortable en cualquier tipo de mar u océano fuera cual fuera la condición meteorológica. Esta peculiaridad quizás era debida a que como en otros transatlánticos del pasado, la clase Ivan Franko estaba diseñada para ser utilizada con fines militares en caso necesario. Tenían una autonomía de más de 10.000 millas náuticas y disponían de dos bodegas para transportar carga y contaba además, de espacio adicional en forma de garaje debajo del puente con una capacidad para 300 vehículos al que se accedía por una compuerta lateral al barco.

El Ivan Franko fue modernizado en diversas ocasiones para aumentar la capacidad y la comodidad de los pasajeros, se añadieron algunos elementos modernos como los estabilizadores y mejor equipamiento en las cabinas, siendo este el primer buque soviético en disponer de una discoteca.

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El Ivan Franko partiendo de Barcelona (Jordi Montoro)

Su carrera terminó en 1997 y bajo el nombre de Frank para la compañía Polluks Shipping fue vendido para desguace en la India.

El Aleksandr Pushkin

Este longevo poeta lucía su nombre por Aleksandr Serguéyevich Pushkin (1799-1837), entró en servicio en agosto de 1965 con la Baltic Steamship Company, es el único barco de la clase que aun sigue en servicio navegando por todo el mundo.

Aleksandr Pushkin con sus colores originales (vía Simplon Postcards)

Su compañía propietaria, la Far-Eastern Shipping Company, lo vendió en 1991 a la compañía Orient Lines quienes le cambiaron el nombre a Marco Polo y lo sometieron a una profunda modernización general, con este nombre visitó Barcelona muchos años.

Marco Polo
El Marco Polo en 2011 (Natalia Semenova vía Wikipedia)

Desde entonces ha pasado por distintos propietarios y actualmente pertenece a la compañía inglesa Global Maritime y es operado por Cruise And Maritime Voyages (CMV). A día de hoy el Marco Polo (ex Aleksandr Pushkin) se encuentra realizando un crucero por la costa atlántica de África y cruzará al Índico por el Cabo de Hornos para volver al Mediterráneo por el Canal de Suez hasta su punto de partida en el puerto de Cobh en Irlanda.

El Taras Shevtchenko

Era adquirido el 26 de abril de 1966 y bautizado por Tarás Hrihórovich Shevchenko (1814-1861), formó equipo con el Ivan Franko en la Black Sea Shipping Company, fue el segundo poeta en visitar Barcelona en marzo de 1968 y unos años más tarde, a finales de mayo de 1975 coincidió en el Muelle de Barcelona con su gemelo Ivan Franko y el norteamericano Monterey de la compañía norteamericana Pacific Far East Line. Para la ocasión a la entrada de la Estación Marítima y acompañando a la bandera española se enarbolaron las banderas de los Estados Unidos y la Unión Soviética.

Ivan Franko - Taras Shevtchenko - Monterey - La Vanguardia
Portada del diario La Vanguardia del 29 de mayo de 1975 con una imagen de Pérez de Rozas con los transatlánticos soviéticos al Norte y Sur de la Estación Marítima y el Monterey en el Este.

En 1989 fue alquilado por Jahn Reisen por un periodo de cinco años alcanzándole la caída de la Unión Soviética en este periodo y teniendo que cambiar la bandera por la ucraniana. En 1995 fue transferido a Blasco UK quienes lo modernizaron; en 1997 fue vendido a Ocean Agencies y durante un crucero fue inmovilizado en el puerto del Pireo por problemas económicos de la compañía.

Taras Shevtchenko - JMF
El Taras Shevtchenko en color en Barcelona (Jordi Montoro)

Volvió a navegar en 2003 para Antarktika JSC pero duraría muy poco, un año más tarde bajo el nombre de Taras sería vendido para su desguace.

El Shota Rustaveli

El cuarto poeta, Shotá Rustaveli (1172-1216), entró en servicio en 1968 con base en Odesa para la Black Sea Shipping Company y el tercer buque de esta clase en visitar la ciudad Condal en mayo de 1969.

Shota Rustaveli
El Shota Rustaveli en Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

La historia del Shota Rustaveli fue muy similar a la de su anterior hermano, con la caída de la Unión Soviética pasó a manos de Ucrania y de ahí por distintas compañías hasta la última la controvertida Kaalbye Shipping International, en el año 2000 fue renombrado a Assedo y vendido para desguace en 2003.

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El Shota Rustaveli entrando en el puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

El Mikhail Lermontov

Fue el último y menos agraciado, comenzó a navegar el 21 de abril de 1972 con el nombre del escritor y poeta ruso Mijaíl Yúrievich Lérmontov (1814-1841).

El Mikhail Lermontov (vía Simplon Postcards)

Navegó para la Baltic Steamship Company con base en Leningrado, nunca visitó Barcelona y su vida marinera se interrumpió el 16 de febrero de 1986 cuando tocó fondo al norte del cabo Jackson en la región del Malborough en Nueva Zelanda. A bordo viajaban 372 pasajeros y 348 miembros de la tripulación, teniendo que lamentar tan sólo una víctima, el ingeniero Pavel Zagladimov del que nunca se pudo recuperar su cadáver.

Mikhail Lermontov
Imagen de sonar del Mikhail Lermontov reposando en el fondo marino (National Institute of Water and Atmospheric Research)

El tiempo de los cinco poetas ya pasó, el Marco Polo (ex Aleksandr Pushkin) es el único que sigue navegando y lo más cerca que estará de la ciudad Condal el próximo año será una escala que realizará en mayo de 2020 en Cádiz. Una última escala en Barcelona no estaría mal para despedirse del último poeta.

 

 

Barco

 

 

Más información:
Los buques de la clase Ivan Franko en la página de Reuben Goossens ssMaritime (inglés)
Artículo en la Wikipedia sobre el Marco Polo (inglés)
Ficha en la Wikipedia del Mikhail Lermontov y su historia (inglés)

El servicio de correo aéreo del puerto de Barcelona

El día 3 de marzo de 1959 llegaba a Barcelona el crucero pesado USS Macon (CA-132), sin ser calificado como crucero lanzamisiles a bordo del mismo iban embarcados los primeros misiles de crucero de la US Navy y a su vez este era el primer buque con estos ingenios a bordo que recalaba en el puerto de la ciudad Condal.

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Crucero pesado USS Macon CA-132 (Naval Historical Center)

Las posibilidades de esta nueva arma eran tremendas a nivel militar e incluso en el ámbito civil, en Barcelona las autoridades portuarias y la Sociedad Estatal de Correos y Telégrafos española quisieron darle un uso totalmente distinto para el que fue construido para constituir el que sería el primer servicio de correo por cohete, no solo en territorio nacional español, sino también en Europa.

Los orígenes

A mediados del siglo XIX ya se había planteado el utilizar cohetes para enviar correo a largas distancias, los primeros que los emplearon fueron los ingleses en Tonga utilizando cohetes Congreve pero eran poco más que grandes cohetes de feria con muy poco alcance y evidentemente sin guiado alguno.

No sería hasta bien entrado el siglo XX, el 15 de abril de 1931, cuando el ingeniero y piloto alemán Reinhold Tiling lograría lanzar un cohete diseñado por el mismo con 188 postales, siendo recuperadas todas las postales con éxito.

Tiling cohete
Reinhold Tiling junto a uno de sus cohetes (Wikipedia)

Días más tarde, el 21 de abril de 1931, sería el ingeniero austriaco Friedrich Schmiedl quien lograría lanzar un cohete diseñado por él mismo llamado V-7, este cohete despegaría de Schöckl con rumbo a St. Radegund bei Graz en Austria recorriendo el cohete una distancia de 3 kilómetros. El cohete fue dirigido por radio control y en su destino realizaría un aterrizaje suave mediante un paracaídas.

Friedrich Schmiedl sello 1932
En eBay aun pueden encontrarse algunos sellos utilizados ese primer vuelo del cohete V-7

Otro ingeniero también pionero en el diseño de cohetes fue el alemán Gerhard Zucker, emigró al Reino Unido en 1934 e intentó convencer al gobierno inglés de las bondades de  los cohetes para el servicio aéreo de correo sin mucho éxito. Realizó dos lanzamientos de demostración en Escocia y ambos lanzamientos terminaron con la explosión del cohete en el aire.

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Gerhard Zucker presentando uno de sus cohetes (Taringa)

Finalmente sería otro ingeniero, Stephen Hector Taylor-Smith, quien lograría establecer un servicio aéreo de correo con cohetes en la India, estableciendo además las bases de la industria aeroespacial hindú. Stephen H. Smith era natural de la localidad de Shillong en la India y desde joven se sintió fascinado por esta tecnología. Aun así tuvo trabajos tan dispares como policía o dentista hasta que llegó a ser el secretario de la Sociedad India de Correo Aéreo. Allí combinó su pasión con el trabajo logrando lanzar el primer cohete con correo el 30 de septiembre de 1934, a este le siguieron otros 270 lanzamientos de los que 80 transportaban correo.

Stephen Hector Taylo Smith cohete

La confianza de Smith con sus cohetes lo llevó a realizar la primera entrega de comida por este medio para alimentar a una zona incomunicada tras sufrir un terremoto; y en junio de 1935 realizaría el primer transporte de ganado vivo en cohete, los pasajeros fueron un gallo y una gallina, ambos terminaron vivos el viaje.

Más allá de estos experimentos nunca se logró establecer un servicio regular y duradero en el tiempo mediante cohetes, al menos hasta la llegada de la era de los misiles.

Los Regulus

El Regulus fue el primer misil de crucero de la US Navy, fue embarcado en algunos cruceros pesados como el USS Macon, en dos portaaviones de la clase Essex, en tres submarinos de propulsión convencional y uno nuclear.

Sería desde uno de estos submarinos, concretamente el USS Barbero (SSG-317), desde el que se realizaría el lanzamiento de un misil Regulus con correo el 8 de junio de 1959. El misil sería lanzado con el submarino en superficie desde el norte de la península de Florida con destino a la base naval de Mayport, aterrizando por sus propios medios y entregando 3.000 cartas que iban alojadas en el compartimento de su carga de guerra.

Carta enviada por un misil correo Regulus del submarino USS Barbero (Jack Treutle vía Navsource)

La comunicación Barcelona-Palma

La necesidad de mantener una comunicación estable y rápida con las Islas Baleares viene de lejos, además de las distintas líneas marítimas en 1860 se instaló el primer cable telegráfico submarino entre Barcelona y el puerto de Mahón en Menorca, no obstante este medio estaba limitado a mensajes escritos.

A principios del siglo XX se realizaría un experimento con la telegrafía sin hilos (T.S.H.) entre Barcelona y Palma con dos equipos montados en el crucero Extremadura en Barcelona y el acorazado Pelayo en Palma.

Y a principios de los años veinte se establecería un servicio de correo aéreo, realizándose el primer vuelo entre Barcelona y Palma de Mallorca el 18 de marzo de 1920 mediante un hidroavión Savoia S.9, el aparato iba pilotado por Guido Janello y acompañado por el ingeniero Jorge Loring y el periodista José Mª Co de Triola.

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Un Savoia S.9 en el puerto de Palma de Mallorca

En agosto de 1938 surgiría un nuevo método para el transporte de correo, el submarino, aunque en esta ocasión fue más una maniobra publicitaria de la República Española que práctica, no obstante pudo entregarse correo eficazmente al menos en una ocasión.

Llegan los misiles

Con la llegada del USS Macon con los misiles Regulus a bordo se inició, con cierta ilusión por un lado y bastante escepticismo por otro, el proyecto de comunicar Barcelona con Palma de Mallorca con el servicio de correo aéreo con misiles.

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Misil Regulus I en vuelo

El primer paso sería ubicar la base de lanzamiento y recuperación; inicialmente se establecieron tres puntos de lanzamiento: una plataforma anexa al faro del Dique del Este, el aeropuerto del Prat y las instalaciones militares del Castillo de Montjuich que a su vez sería donde se instalarían las antenas de guiado. Por otro lado la recuperación de los misiles se haría en el aeropuerto de Prat, ya que los Regulus podían aterrizar como una avión y en caso necesario como método extremo su recuperación se haría en la mar. En Palma deberían de buscarse instalaciones análogas para el lanzamiento, guiado y recuperación.

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Vista aérea del puerto de Barcelona en los años ’50, el castillo de Montjuich en lo alto de la montaña era el sitio ideal para instalar los sistemas de guiado (Archivo Nacional de Cataluña)

Finalmente el faro del puerto en el Dique del Este se establecería como punto de lanzamiento y el aeropuerto como base de recuperación, en el castillo estaría situada la estación de guiado y control. Ocho serían los misiles adquiridos, tres para Barcelona más uno de reserva y otros tres más uno de reserva para Palma.

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La plataforma de lanzamiento y las instalaciones logísticas deberían de haberse construido en el ala oeste del faro (Archivo Nacional de Cataluña)

Las ventajas de este nuevo servicio de correo aéreo eran evidentes, de entrada era mucho más rápido que el avión. El Regulus volaba a una velocidad de 970 kilómetros por hora, podía realizar el trayecto en poco más de 12 minutos y entregar una carga de 1.400 Kg. de correspondencia.

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Algunos modelos del Regulus disponían de tren de aterrizaje, muy útil para ser usados para transportar correo

Pero hacer volar un Regulus no era barato precisamente, un sólo misil costaba 267.000 dólares de 1958, sin contar el precio del combustible y sin añadir el coste de las instalaciones nuevas a construir ni la adquisición de los sistemas de guiado.

Un año más tarde de la visita del USS Macon con el proyecto aun por acabar de definir, un transporte norteamericano entregó un misil de prueba. Era un modelo básico del Regulus, motor, aceleradores y sistemas de guiado. Se improvisó una estación de control en el exterior del faro y el misil fue transportado en camión la madrugada de un lunes hasta la punta del Dique del Este; mediante una rampa de lanzamiento un tanto improvisada fue lanzado con rumbo Este en dirección a Palma de Mallorca. El misil despegó con un gran estruendo ayudado por sus dos aceleradores laterales pero su motor a reacción no se encendió y cayó al agua unos centenares de metros de distancia, hundiéndose con él el proyecto del correo aéreo con misiles.

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Un misil Regulus en su rampa de lanzamiento, de manera similar deberían de haberse situado en la plataforma anexa al faro

A los escépticos les bastó esta breve prueba para acabar de lapidar este proyecto, además del elevado coste se añadían los peligros de operar estas aeronaves, no gustaba que sobrevolaran diversos núcleos urbanos densamente poblados, más aun teniendo en cuenta que los Regulus sin su carga bélica tenían una masa de más de 6 toneladas incluyendo su combustible de queroseno; además existía el problema de la precisión y la dificultad técnica añadida de lograr que el misil en lugar de estrellarse, aterrizara.
Por tanto el avión terminó por consolidarse como el medio más rápido para comunicar la península con las Islas Baleares, además de correo podía transportar carga y pasajeros, haciendo a estas aeronaves mucho más rentables que los misiles.

El futuro

Quién sabe si en el futuro no se volverá a optar por la cohetería para la comunicación con las Islas Baleares. Si todo va bien la compañía SpaceX promete viajes intercontinentales con sus nuevos cohete Big Falcon Rocket o Starship entre Londres y Nueva York en 30 minutos, tal vez no sería mala idea construir un espacio-puerto en Barcelona.

 

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Estimado lector como ya sucediera hace un año con la entrada de “La terminal internacional de dirigibles del puerto de Barcelona“, esta entrada de los misiles Regulus tiene parte de verdad, dejando el resto de las ideas aquí expuestas como broma del día de los Santos Inocentes.

Los elegantes buques Ciudad de Mahón de la Compañía Trasmediterránea

El día 9 de abril de 2019 a las 11 horas y 23 minutos hacía su entrada al puerto de Barcelona el transbordador Ciudad de Mahón de la Compañía Trasmediterránea. Realizó a la perfección la maniobra de virado en la Dársena de San Beltrán y procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de Barcelona paramento sur.

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El Ciudad de Mahón entrando al puerto de Barcelona el día 10 de abril (Jordi Montoro)

Al mando del Ciudad de Mahón iba la capitana Reme Hinojosa, esta oficial de la Compañía Trasmediterránea fue una de las primeras mujeres en lograr la titulación universitaria de Capitán de la Marina Mercante en el año 2004. Su carrera comenzó en el ya lejano 1995 embarcando como alumna de cubierta en el Ciudad de Palma, luego como piloto en el Cala Fustan y más tarde en el Ciudad de Salamanca, pero fue gracias a su excelente actuación en el incendio del Sorrento cuando la Compañía Trasmediterránea decidió darle el mando del Zurbarán.

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El práctico accediendo al transbordador (Jordi Montoro)

Este podía haber sido un viaje más de este ferri, no obstante se producía ochenta años después de que el primer Ciudad de Mahón recalara en el puerto de Barcelona, en marzo de 1939, para restablecer la línea Barcelona-Palma interrumpida desde el principio de la Guerra Civil española.

El primer Ciudad de Mahón

El primer buque de la Compañía Trasmediterránea en llevar este nombre fue la motonave General Berenguer construida en los astilleros gaditanos de Echevarrieta y Larrinaga, siendo botado el 28 de junio de 1930 y entregado en marzo de 1931.

Botadura General Berenguer
La nueva motonave estuvo apadrinada por la hija de Dámaso Berenguer, Ana María Berenguer (Revista El Hogar Patrio)

Esta moderna motonave fue nombrada en un principio en honor al general Dámaso Berenguer Fusté (1873-1953) quien fuera un militar y político español, pero este nombre duró poco ya que con la llegada de la Segunda República española la Compañía Trasmediterránea cambio el nombre de todos aquellos buques que ostentaban nombres en honor a miembros de la Familia Real y a políticos afines a la monarquía; su nuevo nombre sería Ciudad de Mahón.

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Motonave Ciudad de Mahón (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta motonave tenía un registro bruto de unas 1.550 toneladas, 1.006 toneladas de registro neto y 810 toneladas de peso muerto. Sus dimensiones eran de 71,90 metros de eslora por 11,38 metros de manga y 4,04 metros de calado máximo.

Era propulsado por un motor diésel MAN de 4 tiempos y 8 cilindros de 2.325 cv. de potencia que le daban una velocidad de 14 nudos. Podía transportar hasta 150 pasajeros y sus bodegas tenían una capacidad para 1.274 m³.

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Los pasajeros no podían sentirse incómodos con los acabados de su interior (Museo Marítimo de Barcelona)

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Una larga vida marinera

El día 27 de marzo de 1931 la motonave General Berenguer realizaba su primer viaje inaugural  cubriendo la línea Barcelona-Menorca-Ibiza. Su actividad habitual se vería interrumpida al embarrancar el vapor Bellver en la Isla Conejera y el buque General Berenguer tuvo que sustituir al malogrado vapor en la línea Palma-Ibiza-Alicante-Mahón desde principios de abril hasta principios del mes de mayo de 1931 cuando se logró reparar al Bellver.

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El Ciudad de Mahón en el puerto de Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)

En 1931 con su nuevo nombre se marcharía por un tiempo de las cálidas aguas del Mar Mediterráneo para prestar servicio en la zona marítima de las Islas Canarias.

Ciudad de Mahón

En el puerto de Las Palmas le sorprendería la Guerra Civil y caería en manos del bando sublevado, allí sería armado con un cañón de 101 mm. a proa y otro de 76 mm. a popa, convirtiendo a este buque de pasajeros en un crucero auxiliar. El 4 de octubre embarcarían tropas a bordo del Ciudad de Mahón (unos de 488 soldados) con destino a la Guinea Española, la dotación iba bajo régimen militar y el barco camuflado con el nombre de Ciudad de Macao. Su misión era la de contrarrestar al contingente militar enviado por el gobierno de la República a bordo del buque Fernando Poo al puerto de Bata.

El 14 de octubre los artilleros del Ciudad de Macao abrieron fuego contra el buque Fernando Poo, uno de los impactos le abrió una vía de agua en la línea de flotación y le ocasionó un incendio, a pesar de que las tropas sublevadas abordaron el buque e intentaron salvarlo, poco pudo hacerse por él y acabó por hundirse en aguas poco profundas por el costado de babor.

Ese mismo día las tropas que viajaban a bordo del Ciudad de Macao desembarcaron en Bata en diversas lanchas de desembarco mientras eran apoyados por la artillería del crucero auxiliar. Una vez conseguido el control de Bata el Ciudad de Macao recuperó su nombre y volvió a Canarias en donde sería convertido a transporte de tropas y sería utilizado como enlace entre las Islas Canarias y la Guinea Española. A mediados del mes de marzo de 1939 el Ciudad de Mahón volvería al Mar Mediterráneo y restablecería la ruta marítima entre Barcelona y las Islas Baleares, ruta interrumpida desde el inicio de la guerra.

Pasada la guerra su actividad fue mucho más tranquila, continuó su servicio en las Baleares hasta la llegada de su relevo en forma de los buques Ciudad de Barcelona y Ciudad de Burgos, relevando al Ciudad de Mahón en 1956 y trasladando su actividad otra vez a las Islas Canarias.

El 22 de junio de 1960 el Ciudad de Mahón se convertiría en el primer buque en recalar en el nuevo puerto de La Estaca en la isla de El Hierro (A. Benítez vía Trasmeships)

El Ciudad de Mahón volvería a Barcelona en 1965 hasta 1972 para volver a las Islas Canarias para el servicio interinsular, rutas que ya no abandonaría nunca más hasta su último día en la flota, el 20 de  junio de 1974, finalmente sería desguazado.

El segundo Ciudad de Mahón

Fue uno de los cuatro buques encargados por la naviera inglesa Cenargo en los astilleros AESA en Sevilla, estos buques fueron los Dawn Merchant, Brave Merchant, Northern Merchant y Midnight Merchant; concretamente el Northern Mercant.

El Northern Mercant con los colores de la compañía Norfolk Line (Pieter Inpyn vía Shipspotting)

Sería botado el 15 de mayo de 1999 y entregado el 26 de febrero de 2000, como Northern Merchant estuvo navegando fletado por la naviera Norfolk Line realizando la línea Dover-Dunkerque desde el año 2000 hasta el 2006, con una breve excepción en Dinamarca. Durante esos años sufrió dos accidentes: el primero contra un muelle de Dover en el año 2000; y el segundo al chocar contra el catamarán de alta velocidad Diamant debido a la mala visibilidad producida por la niebla y a un error del piloto del Diamant, en la colisión no hubo que lamentar pérdidas humanas, el Northern Merchant salió prácticamente ileso y el Diamant sufrió daños en el bulbo de proa de estribor.

En el año 2006 la Compañía Acciona-Trasmediterránea fletó al Northern Merchant para realizar la línea Barcelona-Palma, tras un periodo de prueba se compró el buque y se lo renombraría a Zurbarán, en honor al pintor Francisco de Zurbarán (1598-1664).

El Northern Merchant con los colores de Acciona-Trasmediterránea (Angel Luis Godar Moreira vís Shipspotting)

Tiene un registro bruto de 22.152 toneladas, un registro neto de 6.645 toneladas y un peso muerto de 7.396 toneladas. Sus dimensiones son de 179,93 metros de eslora por 25 metros de manga y 6,60 metros de calado máximo. Es propulsado por cuatro 4 motores Wärtsilä 9L38 de 32.300 cv. de potencia a dos ejes que le dan una velocidad máxima de 20,5 nudos. Tiene capacidad para transportar a 589 pasajeros y 150 vehículos en 2.130 metros lineales.

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El Zurbarán entrando en el puerto de Barcelona con el logotipo del centenario de la compañía (Antoni Casinos Va)

Con sus nuevos colores de Acciona-Trasmediterránea fue asignado a realizar las líneas comprendidas entre las Islas Baleares y la península, además de todas aquellas rutas y puertos en donde sea menester.

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Sus instalaciones interiores permiten a los pasajeros realizar sus travesías con toda comodidad (Trasmediterránea)

A partir de octubre de 2017 el Grupo Naviera Armas compra la parte perteneciente hasta ese momento a Acciona, este cambio propicia que todos los buques recuperen los colores originales de la compañía Trasmediterránea así como sus nombres. El Zurbarán fue uno de los buques que vio modificado su nombre, ferri además que estrenaba capitán.

El 4 de abril de 2019 en la grada de los astilleros Gibdock en Gibraltar se oficializa el cambio de nombre de Zurbarán a Ciudad de Mahón.

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Un día especial para el barco y su dotación, nace el segundo Ciudad de Mahón (imágenes de Israel Rius)

Cinco días más tarde con el logotipo de la centenaria compañía pintado en su casco y chimeneas llegaba a Barcelona el segundo Ciudad de Mahón añadiendo una página más a su particular cuaderno de bitácora.

 

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Más información:
La motonave Ciudad de Mahón en la página web de Laureano García
El cambio de nombre del Zurbarán en la página Puente de Mando de Juan Carlos Díaz Lorenzo
Historia del Northern Merchant en la página Dover Ferry Photos (inglés)

 

El escolta de escuadra Surcouf y las consecuencias de una mala decisión

La mañana del día 13 de diciembre de 1968 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la Escuadra del Atlántico de la Marine Nationale francesa formada por los destructores Surcouf (D-621) y Chevalier Paul (D-626), más las fragatas antisubmarinas Le Lorraine (F-768), Le Picard (F-766) y el petrolero La Saône (A-628).

Salieron a su encuentro el práctico de guardia que condujo a los buques de guerra franceses con ayuda de los remolcadores a sus respectivos lugares de amarre, al destructor Surcouf se le asignó la Estación Marítima paramento sur, el otro destructor el Chevalier Paul y las fragatas atracaron en el Muelle de Bosch i Alsina, y el petrolero quedó amarrado en el Muelle de Contradique.

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El escolta de escuadra Surcouf modificado como buque de mando (Marius Bar)

Esta división naval iba al mando del vicealmirante Lainé el cual viajaba a bordo del destructor Surcouf y en el destructor Chevalier Paul, enarbolaba la insignia del contraalmirante Mouton jefe de las Fuerzas de Escolta de la Escuadra del Atlántico.
Estos buques venían de participar en distintos ejercicios con otros buques de la flota francesa iniciando su viaje el 14 de noviembre de 1967 en la base naval de Brest, de ahí partieron los anteriormente citados buques además de las fragatas Le Bourguignon (F-769) y Le Champenois (F-770); el objetivo de estos ejercicios era el de adiestrarse con los nuevos buques de la flota, el portaaviones Foch (R-99) y el destructor Suffren (D-602).

Una vez alcanzado el Mar Mediterráneo la Escuadra del Atlántico se reuniría a mediados del mes de diciembre con la Escuadra del Mediterráneo, concentrándose una fuerza naval de unos 17 buques de guerra para realizar los ejercicios denominados Medat bajo la atenta mirada del jefe del Estado Mayor de la Marina el almirante Patou a bordo del portaaviones Foch.

Durante su crucero estos buques visitantes recalarían en los puertos mediterráneos de Villefranche, Saint-Jean-Cap-Ferrat, Cavalaire-sur-Mer, Mandelieu-la-Napoule, La Ciotat, Ajaccio, La Spezia, Nápoles, Tolón y Barcelona.

En la ciudad Condal los marinos franceses fueron recibidos por el cónsul general de Francia el Sr. Bourdeille, además de las autoridades civiles y militares barcelonesas. Los buques pudieron ser visitados por la ciudadanía durante su estancia y los marinos, como cualquier otro turista pasearon por las calles de la ciudad, marcharon de excursión a Montserrat, contemplaron una corrida de toros y presenciaron el partido F. C. Barcelona contra los maños del Real Zaragoza en el Camp Nou.

Lo que no sabían algunos de los marinos franceses aun era que su buque insignia sufriría un grave accidente pocos años después, accidente que podía haber resultado mucho peor tal y como sucedió.

El Surcouf

El destructor o escolta de escuadra Surcouf fue el primero de una larga serie de destructores del tipo o clase T-47, a su vez también fue el primer buque de guerra construido en Francia desde el fin de la Segunda Guerra Mundial. Llevaba su nombre en honor al corsario francés Robert Surcouf (1773-1827) y este era el cuarto buque de guerra en ser bautizado con este nombre desde 1858.

Doce eran los buques que componían esta nueva serie de destructores construidos entre 1951 a 1957. Dos de ellos, los Surcouf y Chevalier Paul fueron modificados como buques de mando perdiendo algunas piezas artilleras para aumentar la habitabilidad interna para alojar a un estado mayor de la marina. El resto de unidades también recibieron algunas modificaciones, cuatro de ellos se dedicaron a tareas de defensa aérea equipados con misiles Tartar y el resto para la guerra antisubmarina con el sistema Malafon y con sonar VDS.

El destructor Bouvet con un lanzador de misiles Tartar a popa (vía Netmarine)
El D’Estrées con un mortero antisubmarino a proa y el lanzador de Malafon a popa más el VDS tapado con una lona (vía Netmarine)

El Surcouf fue construido en los astilleros franceses de DCAN en Lorient, siendo botado el 3 de octubre de 1953 y entregado a la marina el 1 de noviembre de 1955 quedando basado en Brest primero y Tolón más tarde.

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Desplazaba 3.750 toneladas a plena carga con una eslora de 128,60 metros por 12,71 metros de manga y 5 metros de calado.
Su propulsión constaba de 4 calderas y turbinas a vapor Rateau que le daban una potencia de 63.000 hp., una velocidad máxima de 34 nudos y una autonomía de 5.000 millas náuticas a 18 nudos.

Iba armado con 6 cañones de 127/54 mm. modelo 1948 bivalente (3×2), 6 de 57/60 mm. modelo 1951 bivalente (3×2) y 4 afustes para ametralladoras antiaéreas de 20 mm., más 4 lanzatorpedos triples de 550 mm. para torpedos antisubmarinos.

Su electrónica embarcada la componían un radar de descubierta aérea y de superficie DRBV-11, un radar de descubierta aérea DRBV-20A, un radar de navegación DRBV-30, y dos radares de dirección de tiro DRBC-11 para los cañones de 127 mm. y DRBC-30 para los de 57 mm. Equipos de sonar DUBV-1B y DUBA-1B montados en el casco.

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El Surcouf en 1970 poco antes del accidente (Licorne37 vía Wikipedia)

A su entrada al servicio activo fue movilizado en los acontecimientos de la guerra de la Independencia de Argelia y antes del fatídico accidente de 1971, el 26 de marzo de 1960 ya sufrió un abordaje del buque mercante Léognan de la Compagnie Maritime et Commerciale du Sud-Ouest, en donde no hubo que lamentar ninguna víctima.

El accidente

La madrugada del día 6 de junio de 1971 el Surcouf navegaba con rumbo noreste frente a las costas de Cartagena escoltando al portaaviones Arromaches (R-95), en esta agrupación naval también se hallaba el escolta de escuadra Tartu (D-636) y el petrolero La Saône (A-628) de la Escuadra del Atlántico al mando del vicealmirante Daille. A las cuatro en punto  lo que parecía una tranquila navegación con rumbo a Tolón se vio interrumpida por la aparición en rumbo de intercepción de un petrolero, el soviético General Bucharov; la actuación normal ante una situación así y tal y como marca la ley marítima es que ambos buques se esquivarán girando a su estribor a fin de evitar un abordaje, pero no fue así.

El petrolero tenía prioridad, no por llevar su derecha, sino por ser más grande y menos maniobrable y el destructor Surcouf no hizo nada, debía de haber maniobrado hacia estribor unos grados con la suficiente antelación para evitar una situación peligrosa pero siguió con un rumbo fijo sin percatarse del petrolero. Finalmente ambos barcos se acercaron tanto y el riesgo de colisión fue tan evidente que en el último momento el capitán del petrolero se vio obligado a virar pero ya era tarde, el petrolero abordó al destructor por su lado de estribor en un ángulo de 90 grados en perpendicular, el resultado fue terrible. La masa y la inercia del petrolero perforaron y cortaron la chapa del Surcouf a la altura del puente de mando con la primera chimenea, los equipos de emergencia rápidamente evacuaron la sección de proa y cerraron todos los compartimentos a fin de lograr flotabilidad a la parte del barco que se encontraba en mejores condiciones. El destructor Tartu intentó remolcar al Surcouf al puerto más cercano, Cartagena, pero fue imposible hacerlo al primer intento ya que la sección de proa más dañada se seccionó y se hundió completamente, una vez asegurado el resto del buque se volvió a intentar remolcarlo y alcanzar el puerto de Cartagena amarrando lo que quedaba del Surcouf en el Muelle del Carbón.

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Dramática instantánea del rescate de la dotación del Surcouf, el barco aun se mantenía de una pieza (vía CEACH)
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Se consiguió mantener la flotabilidad de la sección de popa, el resto se desprendió y se hundió al intentar remolcarlo a Cartagena (vía CEACH)
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En Cartagena se hizo una primera valoración del estado de lo que quedaba del Surcouf, además de rescatar los restos de algunos marineros atrapados en su interior (vía CEACH)

Por la mañana la agrupación naval francesa atracó en el puerto cartagenero y pudieron evaluar los daños humanos y materiales. En total perecieron nueve marinos franceses, los cadáveres de siete de ellos fueron encontrados en el interior del destructor cuando fue subido al dique seco de Cartagena, el resto en la mar en el lugar del accidente.
Una vez asegurado los mamparos que debían de estar en contacto con el agua fue enviado el remolcador oceánico Belier para remolcar los restos del remolcador a Tolón y evaluar de primera mano los daños del mismo y su posible recuperación.

Los restos del Surcouf abarloados al costado de su hermano gemelo el Chevalier Paul en Tolón, con esta toma aérea queda patente el destrozo ocasionado por la colisión (vía Netmarine)

La recuperación del Surcouf como buque de guerra no llegó nunca, los daños eran considerables y el mando de la marina decidió dar de baja al buque.

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Los mandos de la Marine Nationale decidieron dar de baja al malogrado destructor (vía CEACH)

Su nombre fue retirado de las listas de buques en activo y se le designo un identificador provisional de Q-495 el 5 de mayo de 1972, finalmente sería hundido en prácticas de tiro mediante misiles Exocet.

Y la historia se repite

Casos similares son los ocurridos en el año 2017 a dos destructores norteamericanos, los USS Fitzgerald (DDG-62) el 17 de enero y del USS John S. McCain (DDG-56) el 21 de agosto.
En estos dos casos las colisiones sucedieron después de una serie de malas decisiones tomadas y errores de la tripulación desde los destructores, ambos buques embarcan la mejor de las tecnologías para la guerra y la navegación y aun así las dotaciones fueron incapaces de evitar las colisiones con mucho tiempo de antelación. Estos errores les causaron la muerte a siete marinos en el USS Fitzgerald y a otro en el USS USS John S. McCain pero no el hundimiento de los barcos que pudieron ser reparados y devueltos al servicio activo.

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USS John S. McCain izquierda y USS Fitzgerald derecha (vía Navsource)

Pero sin duda alguna el caso más mediático en el último año sucedió en el aún próximo 8 de noviembre de 2018, cuando curiosamente también de madrugada y prácticamente a la misma hora, la fragata noruega Helge Ingstad (F-313) fue abordada por el petrolero Sola TS. Exactamente igual que con el caso del destructor Surcouf, se ignoraron las normas relativas a la preferencia de paso y además un cúmulo de errores humanos propiciaron el hundimiento de la fragata, por fortuna sin víctimas.

Daños visibles de la fragata noruega Helge Ingstad una vez reflotada, como en el caso del Surcouf no se recuperó y se dio de baja al barco (vía Naval Today)

Accidentes como los citados son un pequeño ejemplo de abordajes demasiado habituales a pesar de los adelantos en sistemas de comunicación y navegación en la mar, por supuesto siempre existe un factor difícil de controlar: el humano; a este último factor de poco le sirve la tecnología si no la utiliza de manera correcta.

 

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Más información:
Llegada del Surcouf a Cartagena en La Vanguardia del día 8 de junio de 1971 página
Escorteur d’Escadre Surcouf” en la página web de Netmarine (francés)
Destructores de la clase T-47 en la Wikipedia (inglés)
Artículo del Surcouf en la página web “Comité d’Entente des Associations patriotiques et de Combattants de l’Hérault (CEACH)”

El buque indomable de Victor Vescovo

El día 21 de octubre de 2019 alrededor de las tres de la tarde entraba al puerto de Barcelona el buque oceanográfico DSSV Pressure Drop perteneciente a la compañía Caladan Oceanic.

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Llegada del buque oceanográfico DSSV Pressure Drop (Antoni Casinos Va)
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El DSSV Pressure Drop maniobrando para atracar en el Muelle Oriental (Antoni Casinos Va)

A su encuentro salió el práctico de guardia a bordo de la lancha Sirius BCN que con su hábil ayuda condujeron al buque oceanográfico hasta el Muelle Oriental situado en la dársena del dique flotante, allí permanecería atracado de punta por popa hasta el día 24 cuando se trasladaría de muelle desde el Oriental hasta el Muelle de Lepanto.

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Espectacular imagen con el puente Porta d’Europa abierto al paso del DSSV Pressure Drop para cambiar su muelle de amarre (Jordi Montoro)

De un tiempo a esta parte han recalado en el puerto de Barcelona diversos yates capaces de embarcar pequeños submarinos con fines lúdicos, algunos de estos barcos son el yate Legend o el buque de apoyo a yates Power Play y ahora con el DSSV Pressure Drop se confirma el contrato que Marina Barcelona 92 firmó con la empresa Triton Submarines para el servicio de posventa y mantenimiento de estas naves. Contrato que abarca no solo la zona del Mar Mediterráneo sino que también se extiende a Europa, Oriente Medio y África.

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Buque de apoyo a yates Power Play en las instalaciones de Marina Barcelona 92 (Antoni Casinos Va)

El DSSV Pressure Drop provenía del puerto de Londres y escalas en donde puso punto final a su gran aventura liderada por el explorador Victor Vescovo. Barco y tripulación emprendieron la expedición “The Five Deeps”, Vescovo pretendía descender a las cinco fosas más profundas de los océanos del planeta en solitario con el minisubmarino Limiting Factor y no solo lograron sus objetivos, sino que además establecieron nuevas marcas difíciles de superar.

La clase Stalwart

El DSSV Pressure Drop fue construido originalmente para la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy) con el nombre de USNS Indomitable formando parte de la clase Stalwart de buques oceanográficos de los que se construyeron 18 buques entre 1984 a 1990. Su cometido era el de recolectar datos a través de los sonares remolcados SURTASS (Surveillance Towed Array Sensor System) que ellos mismos podían desplegar, por ello estos buques quedaban adscritos a la flota del MSC (Military Sealift Command) con dotaciones mixtas entre personal militar y civil proveniente de la marina mercante.

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USNS Stalwart T-AGOS-1 (vía Navsource.org)

Estos buques fueron muy útiles para localizar y seguir los movimientos de los submarinos soviéticos durante la guerra fría pero una vez terminada perdieron su cometido para el que fueron diseñados. La marina no los dio de baja inmediatamente y algunos de ellos fueron modificados para realizar tareas de control marítimo para la lucha contra el narcotráfico, otros en cambio fueron transferidos al NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) o al USGS (United States Geological Survey), dos fueron transferidos a la marina de guerra de Portugal ostentando actualmente los nombres de NRP Almirante Gago Coutinho A-523 (ex USNS Assurance T-AGOS-5) y NRP Dom Carlos I A-522 (ex USNS Audacious T-AGOS-11), otros dos aun siguen en activo en el MSC los USNS Invincible y USNS Prevail, y algunos de ellos navegan con bandera civil como es el caso del USNS Indomitable.

El USNS Indomitable

Fue construido por los astilleros norteamericanos Tacoma Boat Building Co. en el estado de Washington, siendo botado el 26 de enero de 1985 y entregado a la US Navy el 26 de noviembre del mismo año quedando asignado al Military Sealift Command.

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USNS Indomitable a partir de 1993 (vía Navsource.org)

Como el resto de sus hermanos fue utilizado para la red SURTASS, acabada la guerra fría se le desmontó su sonar y como el buque era relativamente nuevo y se encontraba en buenas condiciones fue aprovechado para dedicarlo a la lucha contra el narcotráfico. Para este nuevo cometido fue equipado con un radar de exploración aérea y de superficie AN/SPS-49, con su nuevo equipo patrulló el Mar Caribe y la zona del canal de Panamá hasta el año 2002.

Stalwart class

El USNS Indomitable fue retirado del servicio activo el 2 de diciembre de 2002 pero su descanso duraría poco ya que unos días después, el 9 de diciembre, sería transferido al NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration); allí le darían un nuevo nombre NOAAS McArthur II con numeral R-330 y tras un periodo de reformas volvería a la mar el 20 de mayo de 2003.

NOAAS McArthur II

Los ingenieros navales del NOAA modificaron al USNS Indomitable prácticamente a tal y como lo conocemos hoy en día, transformando el buque auxiliar del MSC a un buque científico de exploración oceanográfica.

NOAAS McArthur II
Como NOAAS McArthur II (NOAA)

Desde su primer crucero el 1 de junio de 2003 hasta el año 2011, realizó cruceros por el Océano Pacifico, con especial atención a la costa oeste norteamericana.
El NOAAS McArthur II fue retirado del servicio el 18 de junio de 2014 y permaneció inactivo hasta que el marino, empresario y explorador norteamericano Victor Vescovo se fijó en él.

Victor Vescovo

Victor Lance Vescovo nació en 1966 en la localidad de Dallas en Texas, antes que explorador fue oficial de la marina, tiene licencia para pilotar aeronaves de ala fija y de helicóptero, además de ser un exitoso empresario.

Victor Vescovo (Glenn Singleman)

En su faceta como explorador destaca su marca lograda en 2017 en el “Explorers Grand Slam” siendo el duodécimo estadounidense en lograrlo, esta competición requiere completar el ascenso a las siete cumbres más altas del mundo en los cinco continentes además de lograr acercarse a los polos a un mínimo de 100 kilómetros de distancia. Pero su espíritu aventurero no se detuvo ahí y se comprometió a descender a las fosas más profundas de los océanos, empresa que inició con la adquisición del NOAAS McArthur II.

El DSSV Pressure Drop

A través de la compañía privada Caladan Oceanic, Victor Vescovo comenzó a preparar al antiguo NOAAS McArthur II para poder operar con un minisubmarino de la compañía Triton Submarines al que bautizó como Limiting Factor, asimismo el buque sería renombrado a DSSV Pressure Drop.

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El DSSV Pressure Drop durante sus pruebas de mar en las Bahamas (fivedeeps.com)

Vescovo reunió a un completo equipo de profesionales para la aventura que tenía previsto iniciar en diciembre de 2018, explorar las cinco fosas más profundas de los océanos del planeta en solitario, esta expedición recibiría el nombre de “The Five Deeps Expedition”.

A las instalaciones ya existentes del buque se le añadieron algunos equipos necesarios para realizar tal hazaña, estos fueron una grúa o pescante en su popa, con una capacidad para 12 toneladas, similar al utilizado en su periodo como buque del NOAA pero con algunas modificaciones. Esta grúa estaba preparada para izar al minisubmarino DSV Limiting Factor y a las tres sondas llamadas Closp, Flere y Skatt capaces de descender hasta los 11.000 metros de profundidad.

Uno de los tres minisubmarinos no tripulados que embarcaban el Flere. Los nombres del buque y de los submarinos están inspirados en las novelas de ciencia ficción de Iain M. Banks (Fivedeeps.com)

Además se instalaron dos sonares de última generación de la firma Kongsberg modelos SIMRAD EM124 y EA640. También equiparon al DSSV Drop Pressure con tres embarcaciones ligeras de apoyo.

En la actualidad el buque tiene un arqueo bruto de 1.914 toneladas y una peso muerto de 750 toneladas, su eslora es de 68,28 metros por 13,11 metros de manga y 5 metros de calado.
Es propulsado por cuatro motores diesel eléctricos Caterpillar de 850 hp. a dos ejes, su velocidad máxima es de 10 nudos y su autonomía de más de 15.000 millas náuticas.
Su dotación la componen entre 16 y 18 tripulantes, además dispone de 26 cabinas que pueden acomodar hasta 49 pasajeros.

El submarino

El minisubmarino Limiting Factor cuyo nombre oficial es Triton 36000/2 fue diseñado única y exclusivamente para alcanzar las aguas más profundas del planeta. Su apariencia externa es poco habitual, siendo la única zona habitable la esférica en su parte inferior central en donde se halla el casco de presión con forma de esfera construida en titanio con un grosor de 90 mm. y con una capacidad para dos tripulantes.

El minisubmarino DSV Limited Factor durante sus pruebas de mar (Fivedeeps.com)

El diseño del Limiting Factor está optimizado para que el piloto tenga una máxima visibilidad de su entorno, todo aquel elemento que pudiera estorbar se encuentra en los laterales de la nave. Para entornos con escasa iluminación cuenta con lámparas de bombillas LED de 20.000 lumens y cámaras con alta sensibilidad para tomar imágenes con escasa luz. Dispone de un pequeño brazo robótico y capacidad para más de 220 kilogramos de carga útil.

Tiene una longitud de 4,6 metros por 1,9 metros de ancho y 3,7 metros de alto con un peso de 11,7 toneladas. Su propulsión es eléctrica gracias a sus potentes baterías de 65 kW le dan una autonomía de 16 horas y su sistema de soporte vital de emergencia da un tiempo extra de otras 96 horas. Su velocidad máxima en horizontal es de 2 a 3 nudos y en vertical de 1 a 2 nudos.

La expedición “The Five Deeps”

El viaje se inició el 26 de octubre de 2018 partiendo del puerto de Fort Pierce en el estado de Florida, pusieron rumbo sur hacia Puerto Rico y realizaron escalas en Curazao y San Juan.

El primer descenso tendría lugar el mes de diciembre de 2018, Victor Vescovo a bordo del mini submarino Limiting Factor descendería hasta una profundidad de 8.376 metros en la fosa de Puerto Rico, siendo esta la primera vez que un ser humano se posaba sobre su fondo.

Iniciando el primer descenso (Fivedeeps.com)

El segundo descenso ocurrió en enero de 2019 en la fosa de las Sandwich del Sur en el Atlántico Sur, ahí Vescovo alcanzó los 7.434 metros de profundidad y como en el primer descenso en Puerto Rico fue el primero en descender en esa fosa.

Preparando el segundo descenso en la zona de Sandwich del Sur (Fivedeeps.com)

De camino al tercer descenso tuvieron tiempo de explorar la falla Malvinas-Agulhas en el Océano Atlántico y la falla Diamantina en el Océano Índico. El mes de abril de 2019 completarían el tercer descenso en la fosa de Java con un nuevo récord para Vescovo, 7.192 metros de profundidad.

De camino a la fosa de Java (Fivedeeps.com)
Victor Vescovo es felicitado por Dan Walsh quien descendió a la fosa de las Marianas en 1960 (Reeve Jolliffe Atlantic Production vía BBC)

El cuarto descenso era el más importante de todos, era el turno de la fosa de las Marianas en donde se encuentra el punto más profundo de todo el planeta. Esta fosa ha sido la más visitada por el ser humano, los primeros en descender y lograr la primera marca fueron Don Walsh y Jacques Picard a bordo del batiscafo Trieste, logrando alcanzar el 23 de enero de 1960 11.521 metros de profundidad, datos que fueron revisados más tarde quedándose en los 10.916 metros. El tercer hombre que logró alcanzar la fosa fue el aclamado director de cine James Cameron, que con su submarino Deepsea Challenger llegó hasta los 10.908 metros en el año 2012. Por último entre el 28 de abril y el 7 de mayo de 2019 Victor Vescovo alcanzó la friolera cifra de 10.927 metros, no una vez, sino cinco veces.

Además se registró la marca del rescate submarino más profundo de la historia cuando el minisubmarino automático Skaff quedó averiado en el fondo y lograron llevarlo a la superficie con el submarino Limiting Factor.

En primer plano el minisubmarino automático Skaff al que Vescovo tiene un particular afecto ya que a veces parecía que tenía voluntad propia (Jordi Montoro)

Al explorador Victor Vescovo y a la dotación del DSSV Pressure Drop aun les quedaba un largo viaje hasta la última fosa, de camino visitaron la fosa de Yap en Palaos, la fosa de Tonga y una vez cruzado todo el Océano Pacífico visitaron la fosa Mesoamericana. Pasaron otra vez al Océano Atlántico a través del canal de Panamá y tras hacer escala de nuevo en San Juan de Puerto Rico y más tarde en las Bermudas pusieron rumbo norte para acudir a su cita con el RMS Titanic.

Su quinto y último descenso fue en la fosa Molloy en el mar de Groenlandia, siendo una vez más el primer y único ser humano en descender y explorar el fondo marino de esa región, logrando la marca de 5.550 metros de profundidad.

Terminados todos sus objetivos principales pusieron rumbo sur, recalaron en Longyerbyen en Noruega y Edinburgo, poniendo punto final a su viaje de exploración en el puerto de Londres el 9 de septiembre de 2019.

Nuevos proyectos

En marzo de 2019 Victor Vescovo como parte de la Five Deeps Expedition firmó un contrato de colaboración con The Nippon Foundation-GEBCO Seabed 2030 Project con el fin de mapear las zonas inexploradas del fondo marino y su posterior uso público, por ello esta fundación nipona proveería de los mejores medios técnicos para el desarrollo de esta misión a todo aquel que se agregue al programa. Por tanto, ¿cuál será la próxima aventura de Vescovo y sus submarinos?

 

 

Más información:
Página web oficial de “The Five Deeps Expedition” (inglés)
Página web de “Triton Submarines” (inglés)
La clase Stalwart de buques oceanográficos en la Wikipedia (inglés)

La goleta Tara

Entre los días 4 a 9 de octubre de 2019 hizo escala en el Puerto Olímpico de la ciudad de Barcelona un velero singular, se trataba del Tara que navega con bandera francesa para la Fundación Tara Océan dedicada a la investigación y a la divulgación de los peligros del cambio climático y sus efectos en la mar.

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La goleta Tara (Antoni Casinos Va)

La goleta Tara se encuentra realizando el crucero Mission microplastiques 2019, iniciado el 27 de mayo en el puerto de Lorient, hasta ahora ya han recalado en puertos como Londres, Hamburgo, Oslo y Visby, y después de Barcelona lo harán en Banyuls, Túnez, Burdeos, La Rochelle y Cherburgo finalizando el crucero en Lorient el 23 de noviembre.

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Ruta de la Misión microplasticos de 2019

Seguramente por falta de espacio en el Port Vell de Barcelona el Tara debió de atracar en el Muelle del Poble Nou del Puerto Olímpico, allí la goleta fue abierta al público en donde se pudo visitar la cubierta superior además de poderse informar de las actividades científicas de primera mano por parte de la dotación del Tara. También aprovecharon para dar una conferencia en el Institut de Ciencies del Mar, ubicado en el Paseo Marítimo de la Barceloneta, en esta conferencia se haría un repaso de los últimos diez años de expedición del Tara.

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Antes de partir el Tara realizó una breve visita al Port Vell dirigiéndose a la Dársena del Comercio (Antoni Casinos Va)

El Tara fue construido en 1989, tuvo dos nombres anteriores bajo el mando de dos grandes navegantes, el primero fue el explorador francés Jean-Louis Étienne quien fue el promotor de la construcción de este velero al que llamó Antarctica y con el que navegó por todo el mundo; el segundo fue Sir Peter Blake, renombró el barco a Seamaster y durante una expedición dentro del programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, Peter Blake encontró la muerte al ser atacado el Seamaster por piratas en el Río Amazonas. Actualmente navega para la Fundación Tara Océan con la difícil tarea de divulgar el estado de los mares fruto de sus viajes científicos alrededor del mundo.

El Tara

Buscando un posible origen etimológico del nombre Tara quizás el que más se aproxima al cometido de este velero sea el que le confiere el idioma sanscrito en el que Tara (तारा tārā) significa salvador o protector.

El Tara fue diseñado por los arquitectos navales Luc Bouvet y Olivier Petit y construido en los astilleros franceses de SFCN en la localidad de Villeneuve-la-Garenne siendo botado en 1989 con el nombre de Antarctica.

Goleta Tara (Yohann Cordelle vía Wikipedia)

Desplaza 120 toneladas con una eslora de 36 metros por 10 metros de manga y 3,50 metros de calado máximo. Su propulsión es mixta, a vela con dos mástiles de 27 metros de altura y 400 m2 de superficie velica y diesel a gracias a dos motores de 350 caballos de potencia; su autonomía es de unas 5.000 millas náuticas.

Está aparejado como goleta de dos palos y su casco está construido en aluminio con un grosor de 4,5 centímetros. Para la navegación en las gélidas aguas árticas el interior dispone de calefacción y está aislado del casco de aluminio con una capa de 10 centímetros de poliuretano intercalado con placas de madera contrachapada y sus ventanas disponen de doble acristalado de plexiglás.

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Detalle de la goleta Tara con el puente de mando y con el laboratorio húmedo en la popa (Antoni Casinos Va)

El velero es capaz de generar su energía eléctrica de abordo de manera limpia, mediante paneles solares y generadores eólicos; también puede generar su propia agua potable gracias a un desalinizador y puede tratar sus residuos sin necesidad de lanzarlos al agua.
Dispone de comunicaciones vía satélite por V-Sat, InmarSat e Iridium además de por radio mediante banda lateral única.

Tiene capacidad para alojar a 17 tripulantes, entre personal de la dotación y científicos, estos últimos disponen de dos laboratorios, el seco en el interior y el húmedo en el exterior. Embarcan un equipo completo de buceo para cuatro personas, así como dos embarcaciones semirrígidas.

La goleta Antarctica

Cuando Jean-Louis Etienne tomó el mando del Antarctica ya había explorado en solitario las regiones polares del planeta, siendo el primer hombre en llegar al Polo Norte en solitario, marca conseguida el 14 de mayo de 1986.

Y en 1989-90 co-lideró la Expedición Transantártica Internacional junto a Will Steger, el resto del equipo lo formaban los glaciólogos chino y ruso Tchin Daho y Viktor Boyarsky, el inglés Geoff Sumer y el japonés Keizo Funatsu.

Entre 1990 a 1996 el doctor Jean-Louis Étienne se embarcó en su nuevo barco, el Antarctica, liderando diversas expediciones para intentar divulgar y propagar la conciencia pública sobre el impacto del calentamiento global en las regiones polares.
En 1991-92 viajaron a la Patagonia, a las Islas de Georgia del Sur y la península antártica; en 1993-94 exploraron el volcán Erebus; y en 1995-96 pasaron el invierno en la isla de Spitzbergen en el archipiélago de Svalbard.

El Antarctica durante su estancia en la isla de Sptizbergen (Biophon Records en Youtube)

La goleta Seamaster

El testigo del comandar el Antarctica lo recogió el regatista neozelandés Sir Peter Blake, que entre otros muchos títulos venía de ganar la vuelta al mundo a vela de 1989-90 y logró retener desde 1994 a 1997 el Trofeo Julio Verne, premio otorgado a quienes navegan alrededor del mundo en menos de 80 días, Peter Blake logró la marca en 74 días, 22 horas, 17 minutos y 22 segundos junto a su compañero inglés Robin Knox-Johnston.

Peter Blake a bordo del Seamaster (vía perfil Blake en Youtube)

En 2001 se embarcó en el Antarctica al que le dio un nuevo nombre, el Seamaster, con él pretendía explorar el Río Amazonas enmarcado en un programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente. La fatídica noche del 5 de diciembre de 2001 mientras esperaban fondeados en Macapá en la desembocadura del Amazonas, fueron asaltados por un grupo de seis a ocho hombres ocultos tras pasamontañas; en un acto de defensa de un tripulante que estaba siendo encañonado, Blake se armó con un rifle y disparó a uno de los asaltantes, la mala suerte quiso que su arma se atascara y la represalia de los ladrones fue dispararle en la espalda, otros dos miembros de la tripulación fueron heridos con cuchillos.

El resultado de tan nefasto robo se saldó con la muerte de Peter Blake y algunos tripulantes heridos por arma blanca. El asalto del Seamaster terminó con el hurto de un motor de una de las lanchas de 15 caballos de potencia y algunos relojes de la tripulación. Posteriormente los asaltantes fueron detenidos y condenados a una media de 30 años de prisión cada uno.

En el año 2003 el director de una marca de ropa agnes b. Étienne Bourgois, compró el Seamaster y lo renombró a su actual nombre de Tara. Bajo el proyecto Tara Expeditions de la Fundación Tara Océan ya ha realizado 11 expediciones científicas con un total de 400.000 quilómetros navegados con escalas en más de 60 países, su misión sigue siendo la misma con la que empezó el doctor Jean-Louis Etienne, sensibilizar a la población mundial de los riesgos del cambio climático y del especial cuidado que se debe de tener de los mares y océanos del planeta, tarea nada fácil que la dotación del Tara realiza con esmero y perseverancia.

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El Tara de proa aproximandose al puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

 

Más información:
Artículo “Un velero convertido en laboratorio” de David Muñoz Sastre del El Mundo digital del 23 de octubre de 2014
Tour virtual a bordo de la goleta Tara en su portal de la Fundación Tara Océan
Las 11 expediciones de la goleta Tara