Transporte rápido expedicionario USNS Carson City

La mañana del día 15 de agosto de 2022 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transporte rápido expedicionario USNS Carson City (T-EPF-7), tras subir el práctico de guardia entro por la bocana norte seguido de cerca por el remolcador Eliseo Vázquez que lo ayudaría a atracar.

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Llegada del USNS Carson City al puerto de Barcelona.
USNS Carson City TEPF7 02 - 15-08-2022 - ACV
Maniobra de reviriada antes de atracar en el Muelle de Barcelona paramento norte, algo que no sucedía en mucho tiempo con un buque de guerra estadounidense.

El catamarán USNS Carson City forma parte de una nueva clase de transportes rápidos de la US Navy cuya función, y como su propio nombre indica, es la de entregar su valiosa carga a la mayor velocidad posible.

Los transportes rápidos

La US Navy siempre ha necesitado unidades rápidas expedicionarias capaces de entregar una cantidad limitada o reducida de carga a primera línea de combate o en puertos poco preparados. En la Segunda Guerra Mundial algunos viejos destructores o destructores de escolta fueron modificados para este cometido, e incluso algunos de ellos eran capaces de embarcar lanchas de desembarco. Estos barcos recibieron la denominación de “High-speed Transport» y/o «Amphibious Transport, Small» con el prefijo en su numeral de APD y LPR.

El transporte de alta velocidad USS Carpelotti APD-136 (vía Wikipedia)

A finales de los años noventa la marina de guerra norteamericana comenzó el desarrollo de un nuevo tipo de buque que cumpliera con las necesidades actuales, si bien los asaltos anfibios corren de parte de barcos más especializados, al menos estos nuevos buques podrían transportar rápidamente una gran cantidad de equipo en muy poco tiempo. Pronto los ingenieros se fijaron en los nuevos catamaranes capaces de desarrollar velocidades de más de 40 nudos y, aunque tenían ciertas desventajas con mares agitados, con las primeras pruebas vieron que estos catamaranes podrían ejercer sus misiones satisfactoriamente.

La empresa líder de construcción de estas naves es la Incat australiana y a ellos la US Navy les compró dos catamaranes, el HSC Manannan al que renombraron Joint Venture (HSV-X1) y el Swift (HSV-2). Con ellos hicieron las primeras pruebas y visto el resultado decidieron crear una nueva clase llamada Spearhead que por el momento consta de 12 unidades construidas más otras 3 en construcción.

El Joint Venture (vía Wikipedia)

La clase Spearhead es mucho más avanzada que los viejos transportes rápidos basados en destructores, pueden alcanzar los 45 nudos de velocidad (83 Km/h), disponen de plataforma de aterrizaje para un helicóptero más otro aparcado y en sus instalaciones interiores pueden viajar 312 pasajeros sentados en butacas durante cuatro días o 104 personas durante 14 días. Además, dispone de 1.900 m2 de espacio interior para todo tipo de material o vehículos que embarcan a bordo a través de una rampa a popa que puede soportar hasta 100 toneladas de peso.

El USNS Spearhead y cabeza de serie de una nueva clase de transportes rápidos (vía Wikipedia)

Su función principal es la del transporte, pero también puede ejercer misiones secundarias como inserción/recuperación de comandos SEAL, patrulla, dragaminas y se está estudiando modificarlos para poder desplegar vehículos anfibios y realizar asaltos anfibios.

El USNS Carson City

Fue construido en los astilleros Austal USA en la localidad de Mobile (Alabama), sería botado el 20 de enero de 2016 y entregado el 24 de junio del mismo año. Desplaza 1.670 toneladas con una eslora de 103 metros por 28,5 metros de manga y 3,83 metros de calado. Su propulsión consta de 4 motores diésel MTU 20V8000 M71L, más 4 reductores ZA 60000NR2H y 4 waterjets Wartsila WLD 1400 SR que le dan una velocidad máxima de 43 a 45 nudos en aguas tranquilas. Dotación, 41 tripulantes, de los que 22 son civiles.

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Su armamento es de carácter defensivo con cuatro montajes para ametralladoras de 12,7 mm.
El USNS Carson City visto por popa (vía Wikipedia)
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Vista aérea en la que se aprecia su cubierta de vuelo a popa para helicópteros CH-53 o SH-60 (imagen vía Navsource)

En su corta vida operativa este catamarán, pero destacaría unas maniobras que demuestran el afán del mando de la marina por encontrarle alguna aplicación extra a estos barcos. En el año 2018 el USNS Carson City participó en las maniobras BALTOPS en el Mar Báltico, durante estos el catamarán ejerció como buque de mando en la guerra contra minas y fueron desplegados dos AUVs (autonomous underwater vehicles, vehículos autónomos submarinos) para la localización de minas bajo el agua. Los modelos desplegados fueron los REMUS 100, capaz de sumergirse hasta 100 metros de profundidad y el REMUS 600 que como su propio nombre indica trabaja a profundidades de 600 metros.

Lanzamiento de un dron submarino del tipo REMUS 600 (vía US Navy)

Otro evento importante para el USNS Carson City fue la visita histórica a Puerto Sudán que coincidió con la fundación del U.S. Africa Command el 24 de febrero de 2021.

 

USNS Carson City seal

Un barco para la paz

El día 2 de noviembre de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona el crucero The Zenith, entró por la bocana sur y quedó atracado en el Muelle Adosado junto a la Terminal B de cruceros. Su escala sería breve, pero intensa ya que estaba en pleno crucero de circunnavegación del globo como uno de los barcos de la flota de la Peace Boats.

The Zenith 02 - 02-11-2019 - ACV
El Zenith atracado en el Muelle Adosado del puerto de Barcelona.

En este blog ya hemos visto con anterioridad entradas de otros barcos de pasajeros con otros usos bien alejados y diferentes al comercial. Un ejemplo de ello fue el Seven Seas con una universidad a bordo, otros fueron el Doulos y el Logos II convertidos en barcos biblioteca, o el Irpinia convertido en un plató flotante y ahora es el turno de un “barco para la paz” destinado a fomentar los valores de los derechos humanos y la ecología.

El Zenith

Fue construido para la compañía griega Chandris Group en los astilleros alemanes de Meyer Werft en la localidad de Papenburg, sería puesto a flote el 31 de octubre de 1991 y su construcción finalizó el 1 de marzo de 1992.

The Zenith 03 - 03-12-2018 - AFM
El Zenith en el puerto de Santa Cruz de la Palma (imagen de Alfons Farras)
Horizon - 07-12-2016 - AFM
El Horizon en el puerto de Rosario en Fuerteventura en 2016 (imagen de Alfons Farras)

Desplazaba 47.413 toneladas con una eslora de 208 metros por 29 metros de manga y 7,7 metros de calado. Su propulsión la obtenía de 4 motores diésel, 2 MAN-B&W 9L40/54 de 5.994 kW de potencia y otros 2 MAN-B&W 6L40/54 de 3.996 kW, que conectados a dos ejes le daban una velocidad de 21 nudos. Su dotación la componían 620 tripulantes y podía transportar a un máximo de 1.828 cruceristas alojados en sus 720 camarotes, de los que 494 tienen vistas al mar.

El barco fue diseñado por Jan Bannenberg y sus interiores por Michael Katsourakis y John McNeece (vía Youtube – Cruise Nostalgia)

Realizaría su primer viaje inaugural el 4 de abril de 1992, partiría desde Nueva York y pondría rumbo a aguas del Caribe navegando por Florida y las Bermudas. Durante sus primeros años de vida su puerto base quedó establecido en Nueva York, a partir de 2006 lo cambió por el puerto de Bayonne en Nueva Jersey y en el 2007 el crucero fue transferido a Pullmantur. Cambiaría el Atlántico por el Mediterráneo, con base en Marsella realizaría cruceros por el Mare Nostrum llegando al Mar Adriático. En el invierno de 2019 realizaría un crucero por las Islas Canarias y ese mismo año se anunciaba que el Zenith formaría parte de la flota llamada “Peace Boat”.

Los barcos de la Paz

Peace Boat es el nombre que recibe la organización no gubernamental creada en 1983 por Yoshioka Tatsuya y Kiyomi Tsujimoto, en un principio buscaban fomentar el diálogo y la reconciliación entre el pueblo japonés y otros países asiáticos, mediante el concepto de “diplomacia ciudadana” o “diplomacia popular”. Sin embargo, con el tiempo su ONG se convirtió en mucho más abarcando temas como los derechos humanos, la protección del medioambiente y el crecimiento sostenible. Su sede se encuentra en Shinjuku, una región especial bajo control administrativo de Tokio, pero su centro de actividad va mucho más allá de una simple oficina. Para promover su diplomacia ciudadana, Tatsuya y Tsujimoto, ha utilizado barcos de pasajeros y cruceros turísticos con los que han realizado más de 100 viajes a un promedio de tres al año.

Tatsuya y Tsujimoto
Yoshioka Tatsuya a la izquierda y Kiyomi Tsujimoto a la derecha (vía Wikipedia)

Como ya vimos en la entrada anterior llamada “La universidad de los siete mares” en donde la Universidad californiana de Reedlands utilizó al transatlántico Seven Seas como aula flotante, la flota de Peace Boat ha realizado una tarea similar. En sus cruceros han realizado campañas para la abolición de las minas terrestres, organizaron una campaña en apoyo a las víctimas del “agente naranja” en Vietnam, otra para la abolición de las armas nucleares y con sus barcos han prestado su ayuda humanitaria a los países asiáticos que sufrieron el gran terremoto y posterior tsunami de 2011.

La flota

A lo largo de su historia han fletado distintos barcos, todos ellos de gran porte y muchos conocidos por los aficionados a estos temas. Uno de ellos fue el The Topaz, de 25.516 toneladas, más conocido por su nombre de Empress of Britain de la Canadian Pacific Steamships que se convirtió en un barco para la paz entre el 2000 y 2008.

The Topaz con los colores de Peace Boat (vía Wikipedia)

En 2008 y por un breve espacio de tiempo el crucero Song of Norway de 18.416 toneladas fue fletado para realizar una circunnavegación al globo con el nombre de Clipper Pacific, pero debido a problemas con el barco debió interrumpir el crucero en El Pireo. Para terminar el viaje se fletó al Mona Lisa, construido como Kungsholm en 1966, y llegaron a navegar con él hasta 2009.

El Clipper Pacific navegando por aguas de Singapur (imagen de Zb. ROGULSKI vía Shipspotting.com)

Otro barco empleado fue el Olvia, fue un pequeño ferri de 15.791 toneladas construido en Finlandia 1982 con el nombre de Kareliya.

El Olvia (vía Wikipedia)

Entre 2009 y 2012 su siguiente barco fue el Oceanic, de 38.772 toneladas construido en Italia con este mismo nombre.

El Oceanic en el puerto de Helsinki (vía Wikipedia)

El que lució durante más tiempo los colores de Peace Boat fue el Ocean Dream con el que navegaron entre 2012 y 2020. Su origen se halla en Dinamarca con el nombre de Tropicale y su primer operador fue la Carnival Cruise Line.

El Ocean Dream les quedó muy elegante con la chimenea roja (Pjotr Mahhonin vía Wikipedia)

En 2019 anticipándose a la baja del Ocean Dream se anunciaba la incorporación a la flota del Zenith que navegaría con el nombre de The Zenith, iba a ser fletado a Pullmantur para comenzar sus cruceros en ese mismo año. Iniciarían su 102º Crucero Global el 1 de septiembre de 2019 en el puerto japonés de Kobe y lo finalizarían el 13 de diciembre de 2019 en Yokohama, después de haber dado la vuelta al mundo en tres meses y medio.

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El The Zenith a punto para partir con el práctico ya a bordo.

La escala en fue breve Barcelona y con el tiempo justo se planificó un encuentro con la «Associació per a la recuperació de la memòria històrica de Catalunya«, en donde estudiantes de la Universidad alemana de Tubinga contemplaron el difícil trabajo de localización e identificación de las víctimas enterradas en las fosas comunes de la guerra civil española.

Estaban programados más cruceros con el The Zenith alrededor del mundo para el curso 2022-2023, y en este presente año de 2022 el crucero debía volver a visitarnos en noviembre. Los medios especializados anunciaron una posible venta para desguace del Zenith y su gemelo el Horizon, pero por el momento se sabe que en mayo de 2022 el barco fue vendido a una Empresa de Emiratos Árabes Unidos con mediación de la griega Masters Shipping, el Zenith ahora navega con el nombre de TSM Singapur con destino al puerto de Omán.

The Zenith 04 - 03-12-2018 - ACV
El The Zenith abandonando el puerto de la ciudad Condal, probablemente esta fuera una de sus últimas visitas.

Ante la baja del Zenith pronto se le buscó un digno sustituto, el Pacific World, que aunque tiene prácticamente la misma edad que el Zenith, fue el seleccionado para navegar a partir del año 2020 hasta la actualidad como Peace Boat. Este último es mucho más conocido con su nombre original de Sun Princess y a bordo de él se filmó la versión moderna de la serie de televisión “Love Boat” que en España nos llegó como «Vacaciones en el mar: La nueva tripulación».

El Sun Princess y último barco, por ahora, para la paz (vía Wikipedia)

Un nuevo barco

Los Barcos para la Paz desde su primer crucero en aguas próximas a Japón y hasta día de hoy ya han realizado 114 cruceros mundiales, visitado más de 270 puertos alrededor del mundo y se prevé que con su nuevo barco, el EcoShip, puedan seguir con su misión muchos años más.

Presentación del Eco Ship (vía Pazzo per il Mare vía Youtube)

 

 

Más información:
Página web de Peace Boat
El crucero Zenith en la página web de CruiseMapper
El barco Eco Ship de Peace Boat

 

 

El nuevo ferri Ciudad de Barcelona

La mañana del 25 de julio de 2022 hacía su entrada al puerto de la ciudad Condal el ferri Ciudad de Barcelona, con llegada prevista a las siete de la mañana. Su capitán, Víctor Pérez Fraguela, hizo gala de una puntualidad inglesa y el barco cruzaría la bocana norte del puerto minutos antes de la hora prevista y finalizaría el atraque a las siete y cuarto. Quedaría atracado en el Muelle de Barcelona paramento sur y allí permanecería hasta finalizar los últimos retoques y comenzar a operar en la línea Ibiza-Barcelona.

Ciudad de Barcelona 02W - 25-07-2022 - ACV
Un viejo conocido con un nuevo nombre con al ciudad al fondo a la que representa: Ciudad de Barcelona.
Ciudad de Barcelona - 25-07-2022 - ACV
El Ciudad de Barcelona atracado en el puerto por primera vez.

Sin embargo, este ferri no es nuevo, como sucediera con el anterior Ciudad de Barcelona cuyo nombre original era el de Playa de Formentor, este barco tiene un pasado con la naviera Armas-Transmediterránea y un largo historial de navegación desde las islas Canarias hasta el Mar Mediterráneo en sus 11 años de existencia con el nombre de Volcán del Teide.

Unos astilleros con historia

Sería construido por los astilleros de Hijos de J. Barreras de Vigo que tienen una larga historia de construcción naval cuya fundación que se remonta a 1892. De sus atarazanas han salido desde remolcadores, a pesqueros, ferris, cruceros, portacontenedores y petroleros. Y recientemente en los últimos años algunos de sus diseños han recalado por el puerto de Barcelona como el mismo Volcán del Teide, el Volcán de Tinamar de Armas, el Abel Matutes y Martín i Soler de Balèaria, el Volcán de Tijarafe ahora Ciudad de Mahón de Trasmed, y/o los rolones Bouzas y L’Audace.

Volcan de Tinamar 03
El Volcán de Tinamar (imagen de Antoni Casinos Va)
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El Martín i Soler de Bal`èaria (imagen de Antoni Casinos Va)
L'Audace
El rolon L’Audace (imagen de Antoni Casinos Va)

El barco

El Volcán del Teide fue puesto a flote 15 de julio de 2010 y su entrega se hizo efectiva el 21 de enero de 2011. Desplaza 29.514 toneladas con una eslora de 175,7 metros por 24,4 metros de manga y 6,4 metros de calado. Su planta motriz la componen cuatro motores diésel de cuatro tiempos sobrealimentados con una potencia de 11.200 HP. cada uno que conectados a dos ejes le dan una velocidad máxima de 26 nudos.

Su capacidad máxima de transporte de pasajeros más la tripulación del barco es de 1.500 personas que pueden viajar tanto en camarotes como e butaca. En sus garajes tiene capacidad para transportar tanto turismos como camiones con o sin tráiler en un espacio dividido en tres cubiertas con una capacidad de unos 2.000 metros lineales.

Botadura del ferri Volcán del Teide vía perfil Tito Jeribilla de Youtube

Volcan del Teide - 20-09-2021 - ACV
El Volcán del Teide (imagen de Antoni Casinos Va)

En verano de 2021 nació una nueva naviera llamada Trasmed que se encargaría de las líneas y rutas que hasta ese momento había operado la Compañía Trasmediterránea y además de las líneas adquirió sus barcos. Trasmed opera en la actualidad con los antiguos “trasme”: Ciudad de Palma, Ciudad de Granada, Ciudad de Mahón, y los Armas Volcán del Teide y Volcán de Tijarafe. Para tener la flota a punto pronto hizo pasar por dique seco a los buques adquiridos y les renovó su librea y su nombre. Los Ciudad de Palma y Ciudad de Granada conservaron su nombre y su casco fue pintado con el azul y blanco de la compañía; el Ciudad de Mahón fue vendido a Irish Ferries; el Volcán del Tijarafe ahora se convertiría en el nuevo Ciudad de Mahón y el Volcán del Teide se convertiría en el Ciudad de Barcelona, ambos tambien con los colores de Trasmed.

Volcan del Teide 01 - Napoles
El Volcán del Teide en pleno proceso de adaptación a su nueva vida.
Ciudad de Barcelona 01 - Napoles
Prácticamente el mismo ángulo con algunos cambios a la vista.

La incorporación del Ciudad de Barcelona en la línea Ibiza-Barcelona se añade un nuevo barco de la naviera Grimaldi en llevar este nombre. Otros barcos han sido el Eurostar Barcelona, el Cruise Barcelona o penúltimo Eco Barcelona. Dichos nombres, además de homenajear a la ciudad, no hacen más que resaltar la importancia de este puerto Mediterráneo en el comercio internacional por mar.

Ciudad de Barcelona 01 - 26-07-2022 - ACV
El nuevo Ciudad de Barcelona entrando al puerto de Barcelona al anochecer.

 

Escudo Barcelona

 

 

Más información:
Artículo «El Ciudad de Barcelona vuelve a casa» de Javier Ortega Figueiral publicado el 25 de julio de 2022 en el diario La Vanguardia
Buques destacados construidos por los Astilleros Barreras
Ficha del ferri Volcán del Teide en la página web de la revista del Sector Marítimo

 

El barco de los locos

La noche del 30 de noviembre de 2005 una pequeña embarcación lograba alcanzar el puerto de Barcelona, parecía un barco pesquero, pero no ejercía como tal y procedente del puerto de Denia llegó al puerto de la ciudad Condal en 40 penosas horas. El capitán de la pequeña embarcación que no llegaba a los treinta metros de eslora decidió entrar en el puerto barcelonés de noche, sin previo aviso para intentar evitar que los rechazaran durante el día por no tener un lugar libre donde amarrar. Parece que el truco les salió bien, cruzaron la bocana y se les asignó un amarre temporal en el Muelle de Levante a popa del Naumon de la ‘Fura dels Baus’.

El barco recién llegado le haría una buena compañía al Naumon y seguramente se compenetrarían a la perfección ya que la función de ambos era la misma, las artes escénicas y la cultura. Pero aún no he dicho el nombre de este barco y es que tan loca entrada al puerto tan solo la podía hacer el barco que ostenta el título del “barco de los locos”, el Azart.

Azart - 01-07-2006 - JMF
El Azart atracado en el Muelle de Levante (imagen de Jordi Montoro)

El barco de los locos

Como bien dicen sus promotores, el Azart es un teatro itinerante que navega por el mundo ofreciendo intercambios culturales con artistas independientes con la locura como uno de sus principales valores. Sus tripulantes pertenecen a la fraternidad de «Guild of the blue barge» formado por artistas independientes de todo el mundo y que han utilizado el barco Azart como su medio para expandir la cultura y su estilo de vida alrededor del mundo.

Como teatro itinerante en los últimos treinta años el Azart ha visitado 200 puertos de 20 países colaborando con los artistas locales y participando de la vida de cada una de las ciudades visitadas. Y durante sus espectáculos tan solo han pedido una mínima cantidad de dinero, lo justo y necesario para que el barco y sus locos tripulantes logren alcanzar el siguiente puerto.

Azart - 1995 - FB
August Dirks en una representación teatral en 1995 en Amsterdam con el Azart de fondo (imagen de Freerk de Vos vía página del Azart en Facebook)

Pero el origen de este barco quizás hay que ir a buscarlo a la Holanda medieval del siglo XII cuando en un antiguo ritual pagano de primavera se paseaba por las carreteras del país un barco de madera con ruedas. El clero asustado por dicho y extraño ritual intentó eliminarlo aduciendo que era una herramienta del diablo, pero con el tiempo los barcos con ruedas se adaptaron a nuevas tradiciones y pronto se vieron en rúas de carnaval.

Más tarde veríamos como el escritor Sebastian Brant escribió la sátira «Das Narrenschiff» o «la nave de los necios» en donde describía los distintos tipos de necedad y estupidez del ser humano. Y pocos años más tarde un pintor flamenco llamado Jheronimus van Aken, más conocido como Jheronimus Bosch, o El Bosco, pintaba un cuadro llamado «La nave de los locos» en la que recogía todos los locos de la humanidad en distintas categorías.

El barco de los locos - El Bosco
El barco de los locos de El Bosco

El Azart

Sería construido en 1918 en los astilleros de Pannevis en la localidad holandesa de Alphen aan den Rijn, su casco era de acero y el barco desplazaba unas 158,2 toneladas brutas con una eslora de 25,5 metros y una manga de 6,6 metros. Su propulsión era a vela y no dispuso de un motor hasta 1928. Con el nombre de Welvaren II y matrícula SCH 70 navegó sus primeros años por aguas holandesas realizando tareas de transporte.

En 1925 cambia de nombre a De Hoop I y de propietario que ahora lo usarían para la pesca del arenque en el Mar del Norte. Tres años más tarde sus anteriores propietarios lo vuelven a vender y lo equipan con un motor de 110 CV. y un mejor aparejo, además lo pintan de rojo recibiendo el apodo de “the red logger” (el maderero rojo) distinguiéndose así del resto de barcos de este tipo que iban pintados de negro.

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Imagen del barco posterior a 1928 (vía Scheveningen-haven.nl)

Durante la ocupación alemana se requisa el barco, se le un nuevo motor y se lo arma para tareas de patrulla. Terminada la guerra vuelve al servicio civil pero antes ha de pasar por dique, se le desmonta el armamento y se le añaden unos ocho metros de casco para tener más capacidad en sus bodegas. En ese momento su propietario era Jacobo. Den Dulk Scheveningen, su matrícula cambia a SCH4 y su nombre es el de Cornelis Roeleveld, nombre que le dura tres años y en 1959 recibe el de Geertruida.

En 1964 vuelve a subir a dique, además de instalarle un motor más potente de 220 CV. recibió una nueva superestructura del puente de mando y volvió a cambiar de nombre, ahora se llamaría Elizabeth. Sus últimos años en el sector pesquero se limitó a transportar pescado entre Islandia y Noruega, y terminada esta etapa la única relación que tuvo con esta actividad fue la pesca deportiva.

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Con su nuevo puente de mando y con el nombre de Elizabeth (vía Scheveningen-haven.nl)

En 1987 el actor August Dirks lo compra, lo transforma en el “barco de los locos” y lo renombra a Azart. Nombre que no estuvo seleccionado al azar, aunque sí tiene mucho que ver, ya que la misma palabra “azar” se repite en diferentes configuraciones en muchas culturas del mundo con palabras como «atzar» en catalán, «hasard» en francés, «azzardo» en italiano o «hazard» en inglés que hacen referencia a la oportunidad o a la aventura de un resultado.

Entre todos sus viajes hay que destacar el fantástico de la búsqueda de Narragonia que ha protagonizado el Azart y su tripulación seguramente inspirados por la novela «Das Narrenschiff»de Sebastian Brant, y que el director Germán Berger quiso plasmar en su película documental de 2003 «Viaje a Narragonia».

En Barcelona

Ese azar fue el que los llevó a Barcelona, debido a los limitados recursos de que disponían no siempre podían alcanzar el puerto deseado y la argucia y talante negociador de su capitán Van de Zottenschuit permitió que el Azart no solo llegara a puerto si no que su estancia se prolongara un año y medio. Como bien dice el propio capitán en su diario, llegaron con 15 euros en el bolsillo y partieron, además de con el buen recuerdo y experiencias de la gente y la ciudad de Barcelona, con los suficientes suministros para alcanzar su próximo destino en la isla de Ustica.

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El Azart repitiría visita en julio de 2007 y esta vez su lugar de atraque era mucho mejor y más visible.

Una jubilación dorada

Han pasado 103 años desde que se construyera el Azart, nunca dejó de navegar, pero hasta estos veteranos de la mar necesitan descansar. La pandemia del COVID-19 también les pasó factura y el equipo del Azart decidió darle un merecido descanso. Descanso que obtendría en tierra, no pasaría por el soplete, no sería desmembrado y sus partes repartidas en museos, nada de eso. Se convertiría en un centro cultural en tierra, en una playa de la ciudad costera de San Mateo próximo a Mata en Ecuador. Allí montaron el “Centro Cultural buque Azart” bajo el amparo de la Corporación Humor y Vida en un espacio de 2.000 m² en la playa de San Mateo en donde disfruta de su jubilación dorada sin dejar de lado su actividad cultural, y esperemos que así sea por muchos años más.

Azart - San Mateo
El último viaje del Azart y su varada en la playa de San Mateo (imagen cortesía de Azart.org)

 

Mascaron proa

 

 

Más información:
Página web del Azart
Artículo «El histórico buque neerlandés Azart atracó en Manta» de Bolívar Velasco publicado en el diario El Comercio el 23 de septiembre de 2021
La última actualidad del ‘barco de los locos’ en su página web de Facebook

El otro yate YAS

El día 4 de noviembre de 1983 una flotilla de buques de guerra holandeses navegaba en demanda del puerto de Barcelona. Siete eran las siluetas que a lo lejos se podían distinguir a pesar de la bruma de primeras horas de la mañana. El primer buque en entrar fue el insignia de la flotilla que iba al mando del contralmirante Carl Brainich von Brainich Felth a bordo de la fragata HNLMS De Ruyter (F-806), a esta le siguieron otras cinco fragatas, las: HNLMS Kortenaer (F-807), HNLMS Van Kinsbergen (F-809), HNLMS Abraham Crijnssen (F-816), HNLMS Bloys Van Treslong (F-824) y HNLMS Jan Van Brakel (F-825), más el buque de apoyo HNLMS Zuiderkruis (A-832).

De Ruyter F806 - 04-11-1983 - JMF
El buque insignia de la floitlla, la fragata De Ruyter, con su característico aspecto debido al gran radomo sobre el puente de mando (imagen de Jordi Montoro)

Todas las fragatas procedieron a atracar en el Muelle de Bosch i Alsina y el buque de apoyo quedó atracado en la Estación Marítima en el paramento Este, lugar en el que permanecerían hasta el 7 de noviembre para continuar con su crucero por el Mar Mediterráneo.

Dicho crucero comenzó el 13 de septiembre y finalizaría el 25 de noviembre en la base naval de Nieuwe Haven en la localidad de Den Helder. Durante su travesía, además de Barcelona, recalaron en los puertos de Nápoles, El Pireo, Cagliari, Tolón, Valencia y Lisboa, entre otros.

Abraham Crijnssen F816 - 04-11-1983 - JMF
Fragata Abraham Crijnssen entrando al puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

Esta no era la primera vez que una de las nuevas fragatas de la clase Kortenaer visitaba el puerto de la ciudad Condal, este honor recayó en la HNLMS Callenburg (F-808) durante la última visita de una flotilla holandesa en febrero de 1980; pero si era la primera vez que cinco de estas fragatas recalaban en puerto y al menos una de ellas, la HNLMS Abraham Crijnssen tendría un destino algo distinto a cualquier otro buque de guerra para ser convertido en uno de los yates más lujosos del mundo.

La clase Kortenaer de fragatas

Fue una exitosa y corta serie de fragatas antisubmarinas de diseño y construcción holandesa destinadas a sustituir a los escoltas antisubmarinos más antiguos de la flota. Su construcción se repartió entre los astilleros Schelde en Vlissingen y los de Wilton-Fijenoord en Schiedam con un total de diez barcos entregados entre 1978 y 1983. En la actualidad ninguno de ellos permanece en servicio en la Marina Real y menos dos, todos fueron vendidos a Grecia.

Kortenaer F807 - 04-11-1983 - JMF
Fragata Kortenaer y cabeza de serie (imagen de Jordi Montoro)

Además, la marina alemana también adoptó este diseño y ordenó la construcción en astilleros nacionales de la denominada clase Bremen (o tipo F122) con otras doce fragatas que tendrían el mismo perfil de misiones antisubmarinas, con algunas diferencias estructurales y de su configuración de sistemas electrónicos, propulsión y armamento.

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Fragata alemana Niedersachsen de la clase Bremen, similar pero no igual a las Kortenaer (imagen de Sergi Olivares)

Otras dos fragatas extras fueron construidas tomando como base la clase Kortenaer con un armamento modificado para misiones más específicas contra la lucha antiaérea. La nueva serie recibiría la denominación de la clase Jacob van Heemskerck.

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En la clase Jacob van Heemskerck se sacrificaría el hangar en favor de un lanzador de misiles antiaéreos RIM-66 Standart, en la imagen la Witte de With (vía Wikipedia)

La fragata HNLMS Abraham Crijnssen

Sería construida en los astilleros de Schelde en Vlissingen, siendo botada el 16 de mayo de 1981 y entregada el 6 de enero de 1983. Su nombre se debe al marino Abraham Crijnsen que tuvo un papel destacado en la Segunda Guerra Aglo-Holandesa de 1665 a 1667 y era el segundo buque de la Real Marina de Holanda en llevar este nombre.

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El anterior Abraham Crijnssen fue un dragaminas de la clase Jan van Amstel (vía Wikipedia)

Desplazaba 3.900 toneladas a plena carga con una eslora de 130 metros por 14,4 metros de manga y 4,4 metros de calado. Su propulsión era mediante el sistema COGOG (Combined Gas or Gas) con dos turbinas Rolls Royce Tyne RM1C de 4.900 SHP. más dos Rolls Royce Olympus TM3B de 25.700 SHP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad máxima de 30 nudos, y una autonomía de 4.700 millas náuticas a 16 nudos. Dotación, 167 tripulantes.

Su armamento constaba de 1 cañón OTO Melara de 76/62 mm. y a su entrada al servicio por un tiempo en lugar de un sistema CIWS sobre el hangar se le instaló un cañón de 40 mm, 1 lanzador óctuple para misiles antiaéreos Sea Sparrow, 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon y dos lanzatorpedos dobles para torpedos antisubmarinos Mk.46. Disponía además de cubierta de vuelo a popa y un hangar para helicópteros Sea Lynx.

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Lanzamiento de un misil Sea Sparrow

En cuanto a su electrónica, iba equipado con un radar de descubierta aérea LW-08, otro de descubierta de superficie DA-05, un radar de navegación ZW-06, un sistema de dirección de tiro WM-25 más un STIR y un sonar de casco SQS-505. Contramedidas electrónicas y lanzadores de señuelos, todo ello integrado en el sistema de mando y control SEWACO II.

Westland Lynx
Helicóptero Westland Lynx (Rob Schleiffert vía Wikipedia)

Hasta el momento de la visita a Barcelona pocas misiones había tenido, pero en diez meses de vida tuvo tiempo de participar en las maniobras Bright Horizon de la OTAN, las BALTOPS en el Mar Báltico y realizó algún breve crucero por el Mar del Norte. Sin embargo, no tendría una vida muy larga y el 31 de octubre de 1997 sería vendida a la marina de los Emiratos Árabes Unidos.

El otro yate YAS

La fragata HNLMS Abraham Crijnssen sería la primera de un lote de dos barcos en ser vendidos a los Emiratos Árabes Unidos, la otra fragata fue la HNLMS Piet Hein (F-811) el 27 de junio de 1998. A su llegada al Golfo Pérsico serían renombradas como Abu Dhabi con numeral F-01 la primera y la segunda recibiría el nombre de Al Emirat con numeral F-02.

Abu Dhabi & Al Emirates
Fragatas Abu Dhabi de través y Al Emirates de popa (vía Reddit)

Tras unos diez años de servicio ambas fragatas causarían baja, pero no serían desguazadas ya que en los astilleros ADMShipwards de Abu Dabi iban a ser convertidas a dos lujosos yates siguiendo las directrices de la oficina de diseño Pierrejean Design. La fragata Abu Dhabi recibiría el nombre de proyecto Swift 135 y la Al Emirat el de Swift 141, en donde el número indica su eslora.

El primer yate, y más famoso, en ser completado en 2011 fue el Swift 141 que recibió el nombre de YAS y que navega para la familia Al Nahyan de los Emiratos Árabes Unidos. Y efectivamente tiene 141 metros de eslora, siendo este uno de los yates más largos del mundo, pero no destaca solo por eso. Su diseño exterior lo diferencia con creces del resto, evidentemente durante su transformación se le eliminó todo el equipo militar y sus potentes turbinas a gas fueron reemplazadas por dos motores diésel MTU de 10.500 HP. que lo lanzan a unos buenos 26 nudos de velocidad. En su interior dispone de acomodación para 60 personas en 30 camarotes a todo lujo y su dotación es de 56 tripulantes.

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El aspecto externo del yate Yas está inspirado en la forma de los delfines y sin lugar a dudas no pasa desapercibido (imagen de Jordi Montoro)
YAS - 24-04-2021 - ACV
El Yas en Barcelona junto al World Trade Center (imagen de Antoni Casinos Va)
Yas 02 - 30-06-2019 - ACV
Algunos detalles del Yas
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Mástil de sensores
Yas 04 - 30-06-2019 - ACV
El aspecto externo del puente de mando es más parecido a una nave espacial que a un barco
Yas - 30-06-2019 - ACV
Y no podía faltar el helicóptero en este caso un Augusta-Westland AW139

¿Y qué ocurrió con el Switf 135? pues poco o nada se sabe de él o al menos desde que se anunció su transformación a yate. Debía de tener 135 metros de eslora, como indica su nombre de proyecto, la misma oficina de diseño Pierrejean Design debía encargarse de su diseño interior y exterior y el resto de características, por lógica, debían ser similares o iguales. Pero nada se sabe.

Aspecto que debía tener el Swift 135 (vía megayachtconcepts)

Por el momento tan solo podemos disfrutar del Swift 141, barco en exceso fotogénico y del que siempre se encuentra un detalle nuevo. Los aficionados tendremos que conformarnos pues con el YAS a la espera de que algún día podamos disfrutar de la pareja de gemelos.

 

Koninklijke Marine

 

 

Más información:
El yate SWIFT 135 en la página web de CharterWorld
El yate SWIFT 141 en la página web de Yacht Charter Fleet
Artículo «El superyate del jeque hace escala junto al World Trade Center» de Javier Ortega Figueiral publicado en La Vanguardia el 28 de abril de 2021

BIO Hespérides

La mañana del día 10 de junio de 2022 navegaba en demanda del puerto de Barcelona el Buque de Investigación Oceanográfica Hespérides (A-33) de la Armada española. A su encuentro salió el práctico de guardia a bordo de la lancha Orion BCN y requirió del apoyo de un remolcador.

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Llegada del Hespérides al puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)
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El Hespérides maniobrando en la Dársena Nacional antes de atracar (imagen de Jordi Montoro)

Su hora prevista de llegada era las 8 de la mañana y a las 8:45 ya habían terminado las operaciones de atraque en el Muelle de Barcelona paramento norte a la sombra del World Trade Center. Durante su estancia podrá ser visitado por quien lo desee y allí permanecerá hasta el día 13.

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El Hespérides atracado en el Muelle de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

El Hespérides es uno de los barcos de la Armada menos vistos por Barcelona, su misión principal es la de apoyar a las bases antárticas españolas, pero en ocasiones también ejerce de buque de investigación oceanográfica en aguas nacionales. Este es el caso de esta última visita inmerso en la campaña ZEEE-22 en aguas del Mar Mediterráneo, cuya misión es investigar la Zona Económica Exclusiva Española entre el norte de las Islas Baleares y el litoral catalán. Dicha campaña está dirigida por el Instituto Hidrográfico de la Marina y el Real Observatorio de la Armada, y en ella colaboran además la Universidad Complutense de Madrid y la Universidad de Cádiz. En paralelo en Barcelona entregará algunas muestras recogidas durante la última campaña antártica destinadas al Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua, la Universidad Autónoma de Barcelona o el Instituto de Ciencias del Mar.

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El Hespérides entrando al puerto de Barcelona en 1995 captado por Camil Busquets

El Hespérides

Como bien explican en la página web de la Armada española, el BIO Hespérides surgió del resultado de los debates durante la II Semana de Estudios del Mar celebrada en Cartagena a finales de 1984. Allí se debatió la conveniencia de que España emprendiera el estudio, desarrollo y construcción de un buque de investigación antártica, tipología de buque inexistente en ese momento en el país.

En 1988 y en 1989 se establecen las bases antárticas españolas BAE Juan Carlos I en la isla Livingston y Gabriel de Castilla en isla Decepción y evidentemente hizo falta un buque de apoyo para dichas bases. En un principio se optó por reconvertir al remolcador de altura Las Palmas para este menester, y en paralelo se comenzaba la construcción del Hespérides en la factoría de la Empresa Nacional Bazán de Cartagena.

Las Palmas A52 - WK
El remolcador Las Palmas fue construido en Santander en 1978 y superó, y aún lo hace, con creces las expectativas como buque antártico (Ein Dahmer vía Wikipedia)

El casco del Hespérides se construyó y diseñó para poder hacer frente al hielo del verano austral, así mismo su quilla está reforzada y fue equipado con diversos laboratorios para realizar sus tareas tanto en la Antártida como en cualquier otro mar u océano.

El 12 de marzo de 1990 se efectuó la ceremonia de botadura del Hespérides en presencia de su madrina S.M. La Reina Dª Sofía y el 16 de mayo de 1991 causó alta en la Armada española quedando establecida su base en Cartagena. El cuanto a su nombre no fue elegido al azar, hace referencia al Jardín de las Hespérides cuidado por unas ninfas, allí según la mitología griega se hallaba una especie de manzano que su fruto dorado daba la inmortalidad, según unos o la sabiduría según otros.

Bio Hespérides DEF LR (1)
Lámina del perfil del Hespérides (de Roberto Hernández -el Ilustrador de Barcos-)

El Hespérides desplaza 2.830 toneladas a plena carga con una eslora de 82,5 metros por 14,3 metros de manga y 4,4 metros de calado. Su propulsión es diésel-eléctrica mediante dos motores eléctricos AEG de 1.400 kW cada uno conectados a dos hélices; 5 grupos electrógenos diésel Bazán-MAN, 2 de 14V de 1.904 HP. con alternadores de 1.300 kW; 2 7L de 952 HP. con alternadores de 648 kW y 1 de emergencia de 180 HP. y un alternador de 120 kW.

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Detalle de su mástil con los sensores (imagen de Antoni Casinos Va)

Su velocidad máxima es de 14,7 nudos y con hielo con un espesor de 0,49 m. es de 5 nudos; en cuanto a su autonomía es de 12.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 55 tripulantes y 29 científicos.

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Detalle de su sección de popa (imagen de Antoni Casinos Va)

Dispone de un completo y moderno equipo electrónico y ayudas para la navegación que incluyen dos radares ARPA ECDIS, navegación DGPS, comunicaciones vía satélite y SMSSM (Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos). Como buque de la Armada dispone de armamento para su autodefensa y a popa tiene instalada una plataforma y un hangar retráctil para poder operar con un helicóptero ligero.

Su actividad

A partir del momento de su entrega podría decirse que el Hespérides no ha tenido un solo descanso, prácticamente cada año ha participado en expediciones en la Antártida, desde el mismo año de su entrada al servicio hasta nuestros días. Su primera campaña la inició el 19 de octubre de 1991. El 2 de febrero de 2003 logró un hito al convertirse en el primer buque de la Armada en alcanzar las coordenadas de 71° 01′ S 99° 8.15 W dentro del círculo polar ártico, marca que superaría el 30 de enero de 2022 alcanzando la latitud 71° 20’.

Al margen de sus misiones científicas tuvo a bordo durante unos días de enero de 1992 al entonces ministro de Educación y Ciencia, Javier Solana, que estaba realizando una visita oficial a la expedición científica en la Antártida. Sin embargo, la meteorología en esa zona impidió que tuviera un regreso a España fácil y tuvo que ser rescatado por el rompehielos argentino Almirante Irizar y llevarlo al continente.

Otro rescate fue el del 17 de febrero de 2009 cuando el crucero de expedición MV Ocean Nova embarrancó a 2 kilómetros de la base argentina de San Martín con 74 pasajeros y 30 miembros de su tripulación a bordo. Entre el Hespérides y el también crucero de expedición Clipper Adventurer lograron evacuar a los pasajeros y el crucero pudo zafarse por sus propios medios al subir la marea.

Hesperides A33 07
El Hespérides durante su XX Campaña Antártica 2014-2015 (vía Flickr Armada)

El 12 de diciembre de 2010 zarpa de Cartagena para iniciar la operación Malaspina y no parte solo, lo acompaña el nuevo buque oceanográfico Sarmiento de Gamboa del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). Juntos recorrieron más de 42.000 millas náuticas y harían escalas en los puertos de: Río de Janeiro, Punta Arenas, Ushuaia, Ciudad del Cabo, Perth, Sídney, Honolulu, Panamá, Cartagena de Indias; finalizando su circunnavegación el 14 de julio de 2011.

Sarmiento de Gamboa - ACV - 27-09-2018
Buque oceanográfico Sarmiento de Gamboa (imagen de Antoni Casinos Va)

El futuro

En la actualidad el Hespérides cuenta ya con más de 30 años en sus cuadernas y en algunos foros y medios especializados ya se conjetura con su posible reemplazo. Algunas de las propuestas sería un buque de la serie BAM (Buque de Acción Marítima) cuyo diseño modular permitiría adaptarlo fácilmente para misiones en el entorno ártico, aunque también se podría diseñar y construir un buque completamente distinto desde cero.

 

Sello - MGG

 

* Sello del Hespérides diseñado por Manolo García

Más información:
Ficha del BIO Hespérides en la Wikipedia
Artículo «El buque científico Hespérides atraca en Barcelona en su campaña mediterránea» publicado en La Vanguardia el 9 de junio de 2022
Artículo «UN FUTURO BUQUE DE INVESTIGACIÓN ANTÁRTICA (BAM – BIO) PARA LA ARMADA ESPAÑOLA» de Txema Prada, Juan C. Ortiz y Julio A. Fernández publicado en la página web de Foro Naval el 9 de septiembre de 2019

Esquivando el apocalipsis

El día 2 de mayo de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona el velero Belem, procedía del puerto de Argel y en menos de 24 horas partiría hacia Bayona. En Barcelona realizarían una breve escala, de un crucero que comenzó el 1 de abril en Port-Vendres y hasta el puerto de la ciudad Condal recalarían en La Seyne, Niza, Marsella y Sète; de Barcelona aún les quedaba un largo viaje y pondrían rumbo a Bayona como primer puerto en aguas atlánticas con destino final en Brest el 3 de octubre de 2019 habiendo recalado en más de 20 puertos.

Belem 01 - 02-05-2019 - ACV
Llegada del Belem al puerto de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)
Belem 04 - 02-05-2019 - ACV
Realizó la maniobra de atraque solo sin ayuda de remolcadores (imagen de Antoni Casinos Va)
Belem 05 - 02-05-2019 - ACV
Quedaría atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte a la sombra del World Trade Center (imagen de Antoni Casinos Va)

Pero sin duda alguna esta era una vida mucho más tranquila y sosegada que la que tuvo en un pasado el Belem. Su construcción se remonta a finales del siglo XIX como un buque de carga que se salvó de una destrucción segura a las faldas de un volcán en la isla de la Martinica.

El Belem

Sería construido en los astilleros franceses de Chantiers Dubigeon de Nantes para el armador Fernand Crouan, siendo botado el 10 de junio de 1896 y realizaría su primer viaje el 31 de julio del mismo año con el nombre de Belém en honor a la capital del estado brasileño de Pará.

Belem 08 - FB
Ilustración del Belem navegando a toda vela (vía Foundation Belem)

El Belem en su estado actual desplaza 750 toneladas bruto con una eslora de 51 metros por 8,8 metros de manga y 3,6 metros de calado. Su propulsión es mixta, a vela y a motor, a vela dispone de aparejo de brick-barca de tres mástiles y 22 velas con una superficie de 1.000,5 m², su con aparejo velocidad es de 12 nudos; y a motor tiene instalados dos motores diésel John Deere 6135AFM de 575 HP. cada uno que conectados a dos ejes le dan una velocidad de unos 9 nudos. Su dotación es de 16 tripulantes más 48 cadetes o pasajeros.

Belem 06 - WK

Su primer viaje fue algo accidentado, partió el 31 de julio de 1896 con rumbo a Montevideo con destino a Belem con un cargamento de mulas, pero durante la travesía un incendio mató a todo el ganado y a pesar de lo aparatoso y peligroso que es un incendio a bordo se pudo salvar el barco. El velero logró alcanzar Nantes y allí sería reparado. Volvería a la mar en 1897 y realizaría el mismo viaje con el mismo cargamento, añadiendo ahora ovejas. Esta vez no hubo que lamentar ningún incidente, el ganado llegó sano y salvo a Belém y de regreso en el puerto de Nantes desembarcó un importante cargamento de Cacao.

Otro susto sucedió el 14 de noviembre de 1898 en el puerto de Saint-Nazaire, cuando esperando vientos favorables, fue abordado por el vapor inglés Mersario causándole importantes daños.

El volcán del Monte Pelée

El 19 de marzo de 1902 el Belem zarpaba del puerto de Le Havre en la que sería su cuarta campaña comercial con final previsto en agosto de 1902 en Nantes, al mando iba el capitán Julien Chauvelon. Una de las escalas previstas era en el puerto de Saint-Pierre en la isla de la Martinica. Por esos avatares de la vida que se escapan muchas veces a la compresión humana, al llegar a Saint-Pierre a principios de mayo de 1902, el capitán del Belem se percató que otro velero, el Tamaya, había ocupado su lugar en el fondeadero y tampoco había ningún hueco disponible. Este hecho hizo que Chauvelon tuviera que buscar otro sitio para fondear al Belem y lo hizo a cierta distancia del puerto delante de una playa. Sin saberlo aún este hecho salvó al barco y a toda su tripulación.

Puerto de Saint Pierre
Puerto de Saint Pierre con el Monte Pelée al fondo dominando el paisaje.

El volcán parecía dormido y había sido declarado como seguro pero Vulcano se resistió a la voluntad humana y en febrero de 1902 la montaña comenzó a despertar poco a poco. Los más cautos huyeron a tiempo, las autoridades cerraron las escuelas a principios de mayo a la par que intentaban tranquilizar a la población, y las calles se llenaron de refugiados que se añadían a los temerosos lugareños sumando un total de 30.000 personas en Saint Pierre. La rada estaba repleta de barcos fondeados y a pesar de un maremoto que rompió los amarres de algunos de ellos las autoridades locales impidieron que ningún buque zarpera sin permiso.

Del 4 al 7 de mayo el volcán aumentó su actividad, comenzó a lanzar proyecciones clásticas incandescentes y una gran fumarola se erigía en lo alto del volcán. El 8 de mayo entró en erupción, eran las 7 horas y 30 minutos cuando del cráter emergió una columna piroclástica de 10 kilómetros de altitud, media hora más tarde colapsó y la lava empezó a descender por la montaña asolando completamente a Saint Pierre y llegando hasta el puerto.

Erupción Monte Pelee
Erupción del Monte Pelée

El primer barco en ser alcanzado fue el vapor Roraima llegado el día antes que con una carga de nitrato de potasio se incendió y mató a toda su tripulación y pasaje. Otro vapor, el francés Pouyer Quertier, lo vio todo desde la mar y logró enviar un mensaje por radiotelégrafo y dar aviso del suceso. Dos barcos lograron salvarse de los efectos devastadores de la erupción del volcán, uno fue el Orsolina, que zarpó sin permiso el día anterior, su capitán sufrió las amenazas y las iras de las autoridades, pero el veterano patrón que conocía el carácter del Vesubio decidió partir. El otro fue el Belem, el oportuno robo del sitio en el fondeadero del Tamaya sentenció al primero, pero dio la opción de salvarse al Belem. No hubo que lamentar ningún desperfecto en el velero y mucho menos ningún herido, tan solo hubo que despejar la cubierta de las cenizas del volcán. En tierra, en cambio, todo era fuego y destrucción murieron prácticamente todos excepto dos personas (oficialmente), un zapatero y un obrero.

Saint Pierre 1902
La ciudad quedó completamente arrasada.

Hasta 12 buques fueron alcanzados por los efectos de la erupción, a los anteriormente citados habría que añadir al vapor Diamant, al cablero Grappler, a los veleros Teresa Lo Vico, Clementina, Anna Morse, Korona, Sacro Cuore, el Biscaye, North America y Grabielle; todos con terribles pérdidas humanas.

Vapor Roraima
Estado en el que quedó el vapor Roraima.

La vida sigue

El Belem continuó con su exitosa carrera comercial hasta 1914, ese año lo compra Hugh Grosvenor y segundo Duque de Westminster que lo convierte en un lujoso yate y lo equipa por vez primera con un par de motores de 300 HP.

Belem 07 - WK
El Belem convertido a yate para Hugh Grosvenor (vía Wikipedia)

En 1922 vuelve a cambiar de dueño, ahora navegaría para Sir Ernest Guinness y lo renombra Fantôme II con el que realiza un crucero alrededor del mundo. Otra catástrofe rondaría al velero, sería durante un intento de escala en Yokohama cuando el 1 de septiembre de 1923 la ciudad japonesa sufriría un terremoto de magnitud 7,9 y que causaría la muerte de más de 140.000 personas. Evidentemente dicha parada hubo que cancelarse y buscar otro puerto.

Fantome II - MMB
El Phântome II de Sir Ernest Guinness (imagen vía Museo Marítimo de Barcelona)

Con la muerte de Ernest Guinness en 1949 el velero queda huérfano y a los dos años lo compra Vitorio Cini y lo renombra a Giorgio Cini en honor a su hijo muerto en un accidente aéreo dos años atrás. Cini convirtió al yate en un asilo naval y buque escuela para huérfanos de 12 a 16 años de edad, navegando con este cometido hasta 1965. Retirado de la navegación pasó largos años amarrado en un muelle de la Fundación Giorgio Cini ubicado en la isla de San Giorgio Maggiore en Venecia.

Giorgio Cini - MMB
El Giorgio Cini entrando en el puerto de Barcelona en una de las visitas que realizó entre 1956 y 1960, es visible el notable cambio en su aparejo (imagen vía Museo Marítimo de Barcelona)

En 1972 los carabineros italianos intentaron restaurarlo y devolverlo a su estado original, pero por problemas presupuestarios tuvieron que desistir del proyecto y ponerlo a la venta. Y en enero de 1979 volvería a Francia gracias a la “Association pour la Sauvegarde et la Conservation des Anciens Navires Français” (ASCANF) que se ponen en marcha para rescatar al Belem y llevarlo a Francia. Las negociaciones con los italianos fueron difíciles y a cambio de 3,5 millones de francos compraron el velero. La Marine Nationale se hizo cargo de devolverlo a casa, el primer tramo lo remolcó el remolcador Actif hasta Tolón y de ahí el Elephant hasta Brest, puerto al que llega 17 de septiembre de 1979 y al que salen a recibirlo los veleros históricos franceses Étoile, Belle-Poule y el Mutin.

Belem 09 - 3M
El regreso a casa (vía 3mats.net)

 

Velero 3

 

 

Más información:
Historia completa y más imágenes en la página web Trois-mâst Belem & Grands Voliliers de Laurent Gloaguen
Página web de la Fundación Belem
La erupción del Monte Pelée en la Wikipedia

La fragata furtiva Aconit

A las ocho horas y treinta minutos del 13 de mayo de 2022 hacía su entrada al puerto de Barcelona por la bocana norte el buque de apoyo a buzos Acheron (A-613), puso rumbo hasta el Muelle de Barcelona paramento norte en donde amarró sus cabos de estribor. Allí permanecerá atracado todo el fin de semana y zarpará el próximo lunes 16 de mayo.

Acheron A613 01W - 13-05-2022 - ACV
Última maniobra del Acheron antes de atracar (imagen de Antoni Casinos Va)

Esta ha sido una mañana complicada de tráfico marítimo, desde el amanecer y mucho antes de esa hora, han comenzado a entrar desde petroleros a cruceros con turistas y algunos ferris. Cuatro cruceros han atracado en el Muelle Adosado, los MSC Seaview, el Vision of the Seas, el Norwegian Star y el AIDAcosma; más los ferris GNV Atlas, el Fantastic y el Excellent; y entre ellos algunos mercantes y petroleros que han procedido a atracar en la zona sur del puerto.

Excellent - 13-05-2022 - ACV
Llegada del Excellent (imagen de Antoni Casinos Va)

Una hora más tarde de la llegada del Acheron los prácticos del puerto se volvían a poner en marcha y la lancha Antares salió al encuentro de la fragata Aconit (F-713). Al ser mucho mayor que el primero las maniobras de atraque fueron algo más lentas, pero también más precias y a las nueve y cuarenta y cuatro ya se podía considerar al barco atracado.

Aconit F713 02 - 13-05-2022 - ACV
A su encuentro también salieron los remolcadores Azabra y Montbrió (imagen de Antoni Casinos Va)

Hoy centraré mi atención en la fragata Aconit, fragata ligera furtiva según nomenclatura de la Marine Nationale. Esta es la cuarta unidad de una serie de cinco fragatas pertenecientes a la clase La Fayette cuya principal característica es su diseño de tipo furtivo para enmascarar su firma radar, pero es que además la Aconit y concretamente su nombre es un símbolo de la Francia Libre del periodo de la Segunda Guerra Mundial.

La clase La Fayette

La fragata Aconit pertenece a la primera serie de buques de guerra franceses con diseño furtivo denominada clase La Fayette, también se la conoce como FL-3000 (Frégate Légère de 3.000 tonnes) o FLF (Frégate Légère Furtive).

La Fayette - WK
Fragata La Fayette (vía Wikipedia)

Su característico diseño llevó a que fueran denominadas popularmente como “invisibles”, parte del éxito de su furtividad la obtiene gracias a la construcción y composición de su superestructura. Para lograr esa invisibilidad o furtividad al radar los costados del buque están inclinados 10 grados, además se eliminó cualquier elemento externo capaz de reflejar las ondas de los radares enemigos, obteniendo así su casco y su obra muerta una apariencia completamente lisa y limpia.

Aconit F713 03 - 13-05-2022 - ACV
En esta imagen de proa se aprecian las superficies inclinadas (de Antoni Casinos Va)

Se prestó una especial atención a este aspecto de las señales electromagnéticas y su casco y superestructuras fueron construidos con un peculiar material absorbente para las señales electromagnéticas combinando madera y fibra de vidrio tan fuerte y resistente como el acero. Para el resto de acabados externos se procuró construir en ángulo e inclinados para reflejar a las señales de radar lejos de los sensores emisores/receptores, y todos aquellos elementos móviles como grúas para las lanchas RHIB, lanzadores de misiles, artillería y radares, están adaptados para reducir lo máximo posible su firma radar.

Radar DRBV-15C - 13-05-2022 - ACV
Incluso el radar DRBV-15C y su mástil disponen de superficies inclinadas (imagen de Antoni Casinos Va)

Las fragatas de la clase La Fayette suplían el hueco dejado entre las fragatas de vigilancia de la clase Floreal y los buques de combate como los destructores de las clases Georges Leygues y Cassard. Su misión principal es la de patrullar la zona económica exclusiva y pueden ejercer ciertas misiones de combate, algo limitadas en principio, y en las que estaban excluidas de las misiones antisubmarinas al no disponer de medios embarcadoss a bordo.

La serie completa está compuesta por las fragatas La Fayette (F-710), Surcouf (F-711), Courbet (F-712), Aconit (F-713) y Guépratte (F-714).

Courbet F712 - 06-02-2015 - JMF
Algunas de ellas ya han visitado Barcelona, como la Courbet en febrero de 2015 (imagen de Jordi Montoro)
Guepratte F714 - 13-11-2018 - ACV
O la Guépratte en noviembre de 2018 (imagen de Antoni Casinos Va)

Además, otras 15 fragatas fueron encargadas y compradas por Arabia Saudí (3), Taiwán (6) y Singapur (6). Estos otros 15 buques, aunque pertenecen a la misma clase La Fayette tienen algunas diferencias según las necesidades del comprador, siendo las fragatas construidas para Singapur las que poseen el diseño más singular y atrevido de toda la serie.

La Steadfast singapurense, un derivado de la clase La Fayette (USN)

El Aconit

Este es el cuarto buque de la Marine Nationale en llevar este nombre cuyo origen se remonta a los años de la Segunda Guerra Mundial. El primer Aconit fue una corbeta de la clase Flower de la Royal Navy con el nombre de HMS Aconite y prestada a la Marina de la Francia Libre. Esta corbeta logró su fama en el convoy HX 228 cuando logró hundir a dos submarinos alemanes, los U-432 y U-444, con su propia artillería.

Aconit - IWM
La corbeta Aconit llegando a puerto (Imperial War Museum)

El segundo Aconit sería un dragaminas de origen norteamericano de la clase Adjuntant, concretamente el AMS-66 que fue transferido a Francia en 1953 y renombrado como Aconite con el numeral M-640. Tras su baja en Francia sería devuelto a los Estados Unidos quienes lo volverían a alquilar a Túnez en donde se bautizaría como Sousse.

Aconite M640 - NVS
El dragaminas Aconite (vía Navsource.org)

El tercer Aconit fue una fragata única en su clase, estaba prevista la construcción de cinco escoltas de la serie C65 pero tan sólo el Aconit vio la luz.

Aconit D609
El tercer Aconit luciendo numeral de destructor, el domo del radar le daba una silueta que lo diferenciaba del resto de buques de la flota.

El cuarto Aconit es el que nos ocupa, fue construido en los astilleros de Direction des Constructions Navales (DCN) en Lorient, sería botado el 8 de junio de 1997 y entregado el 3 de junio de 1999 quedando establecida su base en Tolón.

Aconit F713 01W - 13-05-2022 - ACV
Cuarto y último Aconit hasta ahora (imagen de Antoni Casinos Va)

Desplaza 3.600 toneladas a plena carga con una eslora de 125 metros por 15,4 metros de manga y  4,1 metros de calado. Está propulsado por 4 motores diésel SEMT Pielstick 12PA6V280 STC2 de 21.000 HP. a dos ejes que le dan una velocidad máxima de 25 nudos y una autonomía 7.000 millas náuticas a 15 nudos o 9.000 millas a 12 nudos. Dotación, 139 tripulantes más 25 infantes de marina.

Sus equipos electrónicos instalados son un radar de descubierta aérea y de superficie DRBV-15C; 2 radares de dirección de tiro para la artillería; radar de navegación, control de aeronaves y asistencia al aterrizaje DRBN-34. Un alertador de radar ARBR-21 y un ARBB-33 para bloquear las señales enemigas y 2 lanzadores de señuelos Dagaie Mk.2.

Está armada con 1 cañón de 100 mm. modelo 100 TR situado a proa y dos montajes sencillos de 20 mm. F2 a los costados del puente de mando; 1 lanzador Crotale CN2 antiaéreo para 8 misiles con recarga de otros 16, situado sobre el hangar; 8 lanzadores de misiles Exocet MM-40 block II antibuque situados en crujía.

Aconit F713 04 - 13-05-2022 - ACV
El cañón de 100 mm. también dispone de superficies en ángulo para reflejar las ondas electromagn´éticas (imagen de Antoni Casinos Va)
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Lanzador de misiles antiaéreos Crotale (imagen de Antoni Casinos Va)

Dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero de tipo medio Panther o NH-90, su cubierta de vuelo está preparada para recibir un helicóptero pesado como el Super Frelon o similar.

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Helicóptero AS565 del Aconit (imagen de Antoni Casinos Va)

Desde su entrada al servicio activo ya ha participado en multitud de ejercicios y maniobras tanto nacionales como con unidades de otras marinas. Entre las operaciones más destacadas están la Tanit de 2009 en Somalia, la Harmattan de 2011 en Libia, la Atalanta en 2012 y/o la Operación Sofia para el salvamento de migrantes de la mar a lo largo de la costa de Libia.

En fecha más reciente la Aconit salió en la prensa internacional por un incidente con un buque ruso poco antes del comienzo de la guerra en Ucrania. Según cuenta el medio Seawaves Magazine la Aconit interceptó a un buque ruso de recolección de inteligencia llamado Vasily Tatishchev, este se encontraba navegando al norte de las islas Baleares. El tránsito de dicho buque por la zona fue monitorizado por aviones Falcon 50, Mirage 2000 y las fragatas Aconit y Surcouf.

Mirando al futuro

Se prevé que las fragatas de la clase La Fayette sigan operando más allá del 2030 gracias a un ambicioso plan de modernización. Estas obras incluirán la instalación de un sonar de casco Thales KingKlip Mk.2, con este sensor ahora estas fragatas tendrán capacidad antisubmarina con el que llenarán el vacío que quizás nunca debieron tener.

Su lanzador de misiles antiaéreos Crotale se verá sustituido por dos lanzadores SADRAL, reciclados de los destructores de la clase Georges Leygues ya retirados, para misiles Mistral capaces de lanzar el último modelo de este misil llamado Mk.3, que si bien no tienen tanto alcance como los Crotale, si disponen de mejores capacidades para atacar a misiles rozaolas e incluso a objetivos de superficie como pequeñas embarcaciones o lanchas rápidas. Otra actualización importante será la sustitución de su sistema de combate Thales TACITAC CMS por el SENIT FLF derivado del instalado en el portaaviones Charles de Gaulle.

La Aconit será la última fragata en recibir esta modernización el próximo año y esperemos que cuando las obras terminen vuelva a realizar otra vista de cortesía a la ciudad Condal.

 

Francia Libre - bandera naval

 

 

Más información:
La historia y más datos de la fragata Aconit en la página web de Netmarine vía WayBackMachine
Las fragatas de la clase La Fayette en el portal Naval Technology
Modernización de las fragatas en la página web de Naval News

Un titular que se repite

La madrugada del 4 de mayo de 2022 hacía su primera escala al puerto de Barcelona el crucero de pasajeros Wonder of the Seas de la Royal Caribbean Cruises procedente del puerto de Palma de Mallorca. A su llegada atracó en el Muelle Adosado junto a la terminal A de cruceros. La primera visita de este coloso del mar apenas duraría unas horas y partió por la tarde el mismo día de llegada, con esta simple escala inauguraba oficialmente su temporada en Barcelona y realizará escalas regulares hasta el mes de noviembre de este año.

Wonder of the Seas 01W - 04-05-2022 - ACV
El Wonder of the Seas maniobrando en el Canal de Revirada (imagen de Antoni Casinos Va)
Wonder of the Seas 02 - 04-05-2022 - ACV
Es como un rascacielos en posición horizontal (imagen de Antoni Casinos Va)

El Wonder of the Seas es el mayor barco de pasajeros que ha visitado el puerto de Barcelona, pero no ha sido el único, en el pasado cercano y mucho más allá de esta moda de los supercruceros otros grandes buques han recalado en el puerto de la ciudad Condal y en los medios de comunicación siempre se ha repetido los mismos titulares: “el mayor barco de pasajeros de la historia visita Barcelona”, o “el crucero más grande del mundo”, o el “mayor buque de pasaje del mundo” y parece que esta dinámica no desaparecerá al menos en un tiempo.

La clase Oasis

Así se llama a una serie de seis grandes barcos de pasajeros dedicados al turismo que navegarían para la compañía Royal Caribbean Cruises con los que se iban a romper todos los récords en este sector. Los dos primeros barcos serían encargados a los astilleros finlandeses de STX Europe Turku Shipyard, mientras que el resto de la serie se construirían en Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire (Francia).

Oasis of the Seas 01 - 18-09-2014 - JMF
El Oasis of the Seas y cabeza de serie (imagen de Jordi Montoro)

Sus nombres no podían ser menos al tamaño y categoría de los barcos y fueron bautizados con los nombres de Oasis of the Seas, Allure of the Seas, Harmony of the Seas, Symphony of the Seas, Wonder of the Seas y el último y todavía en construcción Utopia of the Seas.

De media estos barcos tienen una eslora de 361 metros y un tonelaje de más de 228.000 toneladas. Si tomamos como referencia al último portaaviones construido por los Estados Unidos y salvando las distancias, el USS Gerald Ford, tiene una eslora de 333 metros y un desplazamiento de alrededor de las 100.000 toneladas. Disponen de camarotes para un máximo de entre 6.600 pasajeros a 6.900 dependiendo del barco y hasta 2.200 tripulantes.

Las instalaciones interiores de la clase Oasis disponen de todo tipo de ofertas de entretenimiento repartidos en 16 cubiertas. El Wonder of the Seas concretamente dispone de 20 restaurantes, 4 piscinas, un paseo marítimo al que llaman The Boardwalk, un parque con plantas y flores con diversos restaurantes y tiendas, piscinas y jacuzzis, una pista de patinaje sobre hielo, spa, gimnasio, casino, discoteca, etc…

Pero mejor que nos lo enseñen en este amplio reportaje vía Royal Caribbean Blog en Youtube:

Estos oasis flotantes son capaces de alcanzar los 24,5 nudos de velocidad gracias a sus potentes propulsores azimutales alimentados por electricidad. Dispone en total de tres ABB Azipod de 20 MW. y otros cuatro Wärtsilä CT3500 de 5,5 MW para la maniobra. La electricidad la obtienen de seis generadores diesel-eléctricos, tres Wärtsilä 12V46D de 13.860 kW y tres Wärtsilä 16V46D de 18.480 kW.

El Wonder of the Seas

Es el mayor construido hasta el momento de la serie Oasis construido en los astilleros franceses de Chantiers de l’Atlantique Saint-Nazaire. Su quilla fue puesta en grada el 9 de mayo de 2016 y su botadura se efectuó el 4 de septiembre de 2020. La crisis del COVID obligó a Royal Caribbean a postergar su estreno hasta este año de 2022 y su viaje inaugural lo efectuó el 4 de marzo.

Primeras pruebas de mar de este gran barco vía LAFORGE Films – Youtube

Desplaza 236.857 toneladas de registro bruto con una eslora de 362 metros por 47,4 metros de manga en la línea de flotación y 9,3 metros de calado. Al igual que sus hermanos su propulsión la obtiene de 3 propulsores azimutales ABB Azipod de 20 MW que le dan 22 nudos de velocidad, más otros 4 Wärtsilä CT3500 de 5,5 MW situados a proa para la maniobra. La energía la obtiene de 8 generadores diésel-eléctricos: 4 de 14.400 kW Wärtsilä 12V46F, 2 de 19.200 kW Wärtsilä 16V46F y 2 de 2.070 kW MTU 16V4000.

Wonder of the Seas 03 - 04-05-2022 - ACV
Es grande se mire por donde se mire (imagen de Antoni Casinos Va)

En cuanto a su capacidad para el transporte de pasajeros, dispone de 2.867 cabinas repartidas en 16 cubiertas para un máximo de 6.988 pasajeros más 2.300 miembros de la tripulación.

Wonder of the Seas 04 - 04-05-2022 - ACV
Detalle de su proa (imagen de Antoni Casinos Va)
Wonder of the Seas 05 - 04-05-2022 - ACV
Y detalle de su popa (imagen de Antoni Casinos Va)

Un titular que se repite

Desde la entrada en servicio del primer buque de la serie, el Oasis of the Seas, el mismo titular o similares, se han ido repitiendo en todos los medios de comunicación del sector naval y del turismo. Cada nueva escala de cada uno de los buques que componen esta clase rompía, rompe y romperá todos los récords anteriores.

Oasis of the Seas 02 - 13-09-2014 - JMF
El Oasis of the Seas hacía su primera escala en Barcelona el 13 de septiembre de 2014 (imagen de Jordi Montoro)
El Allure of the Seas llegaba un primero de mayo de 2015 (imagen de Sydney Sinclair vía Shipspotting.com)
Harmony of the Seas 02W - 05-09-2021 - ACV
El Harmony of the Seas se estrenaba en la ciudad Condal el 5 de junio de 2016 (imagen de Antoni Casinos Va)
Symphony of the Seas 01 - 20-05-2018 - ACV
El Symphony of the Seas se estrenaba en Barcelona un 6 de mayo de 2018 (imagen de Antoni Casinos Va)
Wonder of the Seas 06 - 04-05-2022 - JMF
Y el Wonder of the Seas y último por ahora en batir el récord en el puerto de Barcelona el 4 de mayo de 2022 (imagen de Jordi Montoro)

Otros grandes barcos

Pero antes de que estos grandes barcos rompieran todos los registros hubo otros que pasaron por Barcelona y a los que se les calificó como “el barco de pasajeros más grande de la historia”. Por ejemplo, sin ir más lejos y comenzando en la década de 1950, en marzo de 1951 llegaba a Barcelona el mayor transatlántico norteamericano, el Independence de 23.700 toneladas de registro bruto.

Independence - MMB
El Independence (imagen de Manuel Galilea vía Museo Marítimo de Barcelona)

En marzo de 1967 se rompía otra marca, llegaba el Queen Elizabeth de 83.673 toneladas registro que no se superaría en treinta años. Pocos años más tarde se repetía el titular “Es el mayor transatlántico que ha atracado en Barcelona», se referían al Queen Elizabeth 2 que no superaba en tamaño a su antecesor. Lo mismo sucedió unos años antes con el Raffaello italiano, prácticamente el mismo titular con un barco de la mitad de desplazamiento y menos eslora pero quizás mayor lujo y comodidad para sus pasajeros.

Queen Elizabeth - MMB
El Queen Elizabeth era demasiado grande y debió fondear en el exterior del puerto (imagen de Manuel Galilea vía Museo Marítimo de Barcelona)
Queen Elizabeth 2 - MMB
El Queen Elizabeth 2 de 70.327 toneladas de registro bruto captado por Jordi Montoro en 2007 (vía Museo Marítimo de Barcelona)
El Raffaello de 45.933 toneladas y 275,5 metros de eslora (vía Naviearmatori)

A finales de los años noventa se volvió a romper la marca, hasta entonces el mayor crucero llegado fue el Vision of the Seas de algo más de 78.000 toneladas, pero en mayo de 1998 llegaba el Gran Princess de 101.300 toneladas.

El Vision of the Seas saliendo del puerto de Barcelona (imagen de Bill Jex vía Shipspotting.com)
Explorer of the Seas - 27-07-2019 - ACV
El Explorer of the Seas otro de los grandes de principios del siglo XXI de 138.000 toneladas (imagen de Antoni Casinos Va)

Desde entonces muchos otros grandes cruceros han intentado batir esa marca, mas si por tamaño no lo han conseguido al menos lo intentan con el lujo, sus instalaciones interiores o innovaciones tecnológicas. La carrera parece que no va a parar a corto plazo, Royal Caribbean ya tiene en construcción al Utopia of the Seas, barco que se prevé que supere las 236.000 toneladas con una eslora de 362 metros y su entrega está programada para 2024. Tendremos que esperar hasta entonces para volver a ver el mismo titular…

 

Barco clip

 

 

Más información:
Los cruceros de la clase Oasis en la página web de Royal Caribbean
Más datos e itinerario del Wonder of the Seas en el portal CruiseMapper
Análisis de Javier Ortega Figueiral «Gigantismo marítimo» a propósito de la llegada del Oasis of the Seas publicado en el suplemento Vivir del diario La Vanguardia del 14 de septiembre de 2014

Un encuentro irrepetible

La mañana del día 22 de febrero de 1996 el puerto de Barcelona se preparó para recibir a siete buques de guerra de la OTAN que en el puerto de la Ciudad Condal realizarían una escala de cuatro días. Los buques llegados fueron las fragatas Navarra (F-85) de la Armada española, la HMS Brazen (F-91) del Reino Unido, la Karlsruhe (F-212) alemana, la Thrace (F-457) griega, la Espero (F-576) italiana, la HNLMS Karel Doorman (F-827) de Holanda y el aviso francés Commandant Birot (F-796).

Navarra F85 01 - 22-02-1996 - ACC
Llegada de la fragata Navarra (imagen de Antonio Casinos Comas)
Karel Doorman F827 - 22-02-1996 - ACC
La Karel Doorman que ahora navega con la bandera belga con el nombre de Leopold I (imagen de Antonio Casinos Comas)

Esta flotilla pertenecía a la STANAVFORMED (Standing Naval Force Mediterranean) que patrullaba la zona del Mar Mediterráneo de forma permanente, además durante su despliegue se realizaron maniobras con otros buques de guerra de la zona, y a su salida de Barcelona pondrían rumbo al Mar Adriático para participar en el embargo de armas en las repúblicas de la ex Yugoslavia decretado por la OTAN.

HMS Brazen F91 & Karlsruhe F212 - 02-1996 - ACC
Fragatas HMS Brazen y Karlsruhe, al fondo puede verse la italiana Espero (imagen de Antonio Casinos Comas)

Sin embargo, debo poner el foco de atención una vez más en la fragata Navarra, barco al que ya le he dedicado una entrada durante su participación en la Operación Socotra del 7 de diciembre de 2002, cuando integrada en la Combined Task Force (CTF-150) emprendió una acción de registro y captura al mercante norcoreano So San con un cargamento de cemento, misiles Scud y propelentes para los mismos. Años más tarde la misma fragata Navarra sería protagonista de un evento histórico en la Organización del Tratado del Atlántico Norte con el malogrado crucero lanzamisiles Moskva como protagonista.

La fragata Navarra

Es el tercer buque de la Armada española en llevar este nombre en honor a la comunidad foral de Navarra, con anterioridad han sido bautizados así dos cruceros uno de 1881 de la clase Aragón y otro de 1923.

Navarra 1881
Crucero Navarra de 1881 (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Navarra 1923
El Navarra de 1923, con anterioridad lució los nombres de Reina Victoria Eugenia y República (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Navarra actual es una fragata de la clase Santa María cuyo diseño es un derivado de las fragatas de origen norteamericano de la clase Oliver Hazard Perry. Esta fue la quinta fragata construida de un total de seis que componen la clase Santa María, sería botada el 23 de octubre de 1992 y entregada a la Armada el 30 de mayo de 1994, tras su entrada al servicio fue asignada a la 41ª Escuadrilla, junto al resto de fragatas de la clase Santa María con base en Rota.

Navarra F85 05 - 11-10-2017 - JMF
La Navarra en Barcelona en 2017 (imagen de Jordi Montoro)

Desplaza 4.017 toneladas a plena carga, y sus dimensiones son 137,7 metros de eslora por 14,3 metros de manga y 7,5 metros de calado. Es propulsada por dos turbinas a gas General Electric LM2500-30 de 41.000 shp. a un eje, más dos motores auxiliares diesel MTU con hélices retráctiles a proa; velocidad máxima con las turbinas a gas 29 nudos y autonomía máxima de 5.300 millas náuticas a 12 nudos. Dotación: 223 tripulantes.

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Detalle del radar de dirección de tiro AN/SPG-60 y el cañón OTO Melara de 76 mm. (imagen de Antoni Casinos Va)

Su armamento consta de: Artillería, 1 cañón OTO Melara Mk. 75 de 76/62 mm., 1 sistema de defensa de punto Meroka de 20 mm., y 2 ametralladoras Browning de 12,7 mm.; misiles, 1 lanzador sencillo Mk. 13 con capacidad para 40 misiles antiaéreos Standart SM-1MR y/o misiles antibuque RGM-84 Harpoon; torpedos, 2 lanzadores triples de 324 mm. Mk. 32 para torpedos antisubmarinos Mk. 46.

Lanzador Mk.13
Lanzador de misiles Mk. 13 (imagen de Antoni Casinos Va)

Embarca los siguientes sensores electrónicos: radar de descubierta aérea AN/SPS-49 (V5), radar de superficie AN/SPS-55 y RAN-12L para el sistema Meroka, TACAN URN-25; radares de dirección de tiro, 1 Mk. 92 mod. 2 y 1 Sprerry VPS-2 para el Meroka; sonar, SQS-56 montado en el casco y 1 sonar remolcado SQR-19 TACTASS. Sistema EW/ESM Mk. 3000, sistema COMINT ELNATH Mk. 9000; lanzadores de señuelos SRBOC Mk. 36 y contramedidas activas antitorpedo SLQ-25 Nixie. Dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III y hangar para transportar a dos de ellos.

Ya han pasado 28 años desde su entrada al servicio activo y desde entonces ha participado en multitud de ejercicios nacionales y extranjeros, así como en numerosos despliegues con otras unidades de la OTAN. Algunos de ellos han sido la operación SHARP GUARD, STANAVFORMED y STANAFORLANT, operación ACTIVE ENDEAVOUR, LIBERTAD DURADERA, EUNAVFOR en Somalia y operación ATALANTA.

Un encuentro irrepetible

En el año 2006 la OTAN se preparó para recibir a un nuevo participante en la operación ACTIVE ENDEAVOUR, dicha operación dio comienzo el 4 de octubre de 2001 a raíz de los atentados terroristas del 11 de septiembre en Nueva York, y su misión sería la de prevenir los movimientos de terroristas o de armas de destrucción masiva. Participaron todos los países de la OTAN más algunos otros aspirantes a esta alianza y en un acercamiento histórico, Rusia.

Para lograr cierta coordinación entre los buques de la Alianza Atlántica y los rusos primero se debían cumplir unos pasos de adiestramiento. Uno de ellos tuvo lugar el 5 de febrero de 2006 en el puerto de Sebastopol a bordo del buque insignia del Mar Negro, el crucero Moskva. Oficiales de la OTAN se coordinaron con oficiales rusos para preparar el despliegue en el Mar Mediterráneo de los buques de guerra Pytlivyy y Smetlivy. De Sebastopol partirían con rumbo a Mesina en Italia y durante el trayecto no cesaron los ejercicios de entrenamiento.

Visit to the Russian missile cruiser, Moskva in the harbour of M
El crucero Moskva en Mesina el 10 de febrero de 2006 (vía nato.int)

El 14 de febrero el Moskva zarpa de Mesina y se le unen dos barcos de la OTAN, uno es la fragata Navarra (F-85) y el otro el destructor HMS Nottingham (D-91) de la Royal Navy. Juntos ponen rumbo al Mar Jónico y allí realizarían la última tanda de entrenamientos que incluirían simulacros de abordaje y registro de un buque sospechoso, transferencia de su carga, practicaron protocolos de comunicación y por primera vez se estableció una comunicación cifrada entre buques hasta ese momento oponentes y se practicaron ejercicios antiaéreos y defensa contra ataques de superficie.

HMS Nottingham D91 & Moskva
El destructor HMS Nottingham navegando junto al Moskva (vía Reddit)
Navarra F85 05 & Moskva - 2006
La Navarra siguiendo al Moskva (vía nato.int)

El 15 de febrero un helicóptero Kamov Ka-27 Helix que había despegado del crucero Moskva tomó en la cubierta de vuelo de la fragata Navarra, este sencillo ejercicio marcó un antes y un después en las relaciones de ambos bloques siendo esta maniobra de aterrizaje la primera de un helicóptero ruso en un barco de la Alianza Atlántica. Como contrapartida, un SH-60B Seahawk de la fragata española realizaría un ejercicio de VERTREP de aprovisionamiento vertical sobre la cubierta de vuelo del crucero ruso.

Navarra F85 06 & Moskva - 2006
El helicóptero ruso Ka-27 posado sobre la cubierta de vuelo de la fragata Navarra (vía nato.int)
Navarra F85 04 & Moskva - 2006
Un SH-60B Seahawk de la 10ª Escuadrilla realizando un ejercicio VERTREP sobre el Moskva (vía nato.int)

Parecía que algo así era irrepetible, pero volvió a suceder en un marco completamente distinto. En el año 2011 la fragata Canarias (F-86) sería destinada al Océano Indico dentro de la operación ATALANTA, a bordo se encontraba el contralmirante Juan Rodríguez Garat quien había sido designado como comandante de la Fuerza Naval de la Unión Europea en Somalia.

Canarias F-86
Fragata Canarias en una visita a Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

El 20 de enero recibirían a bordo de la Canarias la visita del capitán de fragata Ivan Kovalev que era el comandante del destructor ruso Admiral Vinogradov. Dicho oficial accedería a bordo de la fragata española a través de un helicóptero Ka-27 Helix y por segunda vez un helicóptero ruso aterrizaría en un barco de guerra español.

DN-SC-93-06065
Destructor Admiral Vinogradov (vía Wikipedia)
Canarias F86 01 - MDE
El helicóptero ruso maniobrando (vía Armada española)
Canarias F86 02 - MDE
A pocos metros de la cubierta de vuelo (vía Armada española)

Hoy en día

Esos buenos momentos y aquellos puentes entre ambos bloques parecen rotos, tardarán años en volver a construirse y el crucero lanzamisiles Moskva ha pasado tristemente a la historia después del ataque y posterior hundimiento el 14 de abril de 2022.

Moskva 02
Crucero Moskva

 

Ka27

 

 

Más información:
La fragata Navarra en la página web de la Armada Española
El crucero lanzamisiles Moskva en Mesina en la página web de la OTAN
Más detalles del aterrizaje en la Navarra en el artículo publicado en la Revista General de Marina: «Lucha contra el terrorismo en la mar. Una operación «Artículo 5»» de Carlos Tortosa Saavedra, disponible AQUÍ