El 6 de abril de 1976 quedó fondeado frente al puerto de Barcelona el portaaviones USS Independence (CV-62) de la Sexta Flota de los Estados Unidos, iba escoltado por la fragata USS Paul (FF-1080) que sí entró en el puerto y amarró sus cabos de popa en el Muelle de Contradique paramento norte.
El portaaviones USS Independence fondeado frente al puerto de Barcelona (imagen de Fabio Peña vía Navsource)
Estos buques de guerra realizaron una parada técnica para el descanso de su tripulación durante su despliegue por el océano Atlántico y el mar Mediterráneo. Durante este crucero recalaron en los puertos de Rota, Portsmouth, Catania, Nápoles, Capri, Taranto, Génova, Palma de Mallorca, Barcelona y Málaga.
El USS Independence visto por su aleta de estribor (imagen de Julio Ugartondo Ventura de la colección del Museu Marítim de Barcelona)
Como la mayoría de buques de guerra de los Estados Unidos se han visto envueltos en todo tipo de situaciones tanto en misiones de paz como de guerra, pero muy pocos pueden decir que han creado una leyenda repetida a lo largo de los años como la ocurrida un 12 de julio de 1962.
El portaaviones USS Independence
Fue el cuarto y último portaaviones construido de la clase Forrestal compuesta por los: USS Forrestal (CV-59), USS Saratoga (CV-60), USS Ranger (CV-61) y USS Independence (CV-62). En su momento fueron calificados como superportaaviones a propulsión convencional, y esta nueva clase fue la primera diseñada desde cero para poder operar con aviones a reacción.
El portaaviones USS Forrestal y cabeza de serie (imagen de Naval History and Heritage Command)
El USS Independence fue construido por los astilleros New York Navy Yard siendo puesto a flote el 6 de junio de 1958 y entregado el 10 de enero de 1959. Desplazaba unas 81.900 toneladas a plena carga con una eslora de 326,1 metros por 82,3 metros de manga y 11,3 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas de vapor Westinghouse de 280.000 SHP. alimentadas por ocho calderas Babcock & Wilcox. Su velocidad máxima era de 34 nudos y gozaba de una autonomía de 8.000 millas náuticas a 20 nudos.
El USS Independence fue clasificado en un principio como portaaviones de ataque con numeral CVA-62 (imagen del Naval History and Heritage Command)
Su armamento constaba de ocho cañones de 127/54 mm. que en posteriores modernizaciones fueron sustituidos por dos lanzadores de misiles antiaéreos Sea Sparrow y tres montajes CIWS Phalanx de defensa de punto. En cuanto a su componente aéreo, podía embarcar de 70 a 90 aeronaves.
Dos aviones A3D-2 Skywarriors de los «Smokin’ Tigers» VAH-1 (imagen vía Navsource)
A su entrada al servicio, tras sus primeras pruebas de mar y después de probar la compatibilidad con algunos reactores de la época, fue desplegado al mar Mediterráneo integrado en la Sexta Flota. Tuvo una larga vida operativa colmado de maniobras con aliados y misiones de combate. Participó en el bloqueo de Cuba durante la crisis de los misiles y más tarde combatió en la guerra del Vietnam. Formó parte de la fuerza multinacional de mantenimiento de la paz en el Líbano y dio apoyo con sus aviones a la invasión de Granada.
El USS Independence se cruza, el 21 de noviembre de 1965, con el USS Enterprise en el océano Índico tras un despliegue de seis meses en Vietnam (imagen del Naval History and Heritage Command vía Navsource)
Fue el primer portaaviones estadounidense en entrar en el Golfo Pérsico después de una ausencia de quince años, y lo hizo para la Operación Escudo del Desierto. Tras la operación Southern Watch el portaaviones USS Independence se convirtió, el 30 de junio de 1995, en el buque de guerra en activo con la mayor experiencia en combate de la US Navy, y por ello tuvo el honor de lucir en su mástil la First Navy Jack.
Fue dado de baja el 30 de septiembre de 1998, pasó un tiempo en conserva en la flota de la reserva y su final fue el soplete en 2017. Sin embargo, no todos los elementos del portaaviones fueron destruidos y reciclados, el ancla de babor junto a su cadena sería utilizada en el portaaviones USS George H.W. Bush (CVN-77).
El portaaviones USS Independence engalanado para el día de su baja en Brementon (imagen de la US Navy vía Navsource)
En busca del título
Esta leyenda moderna comenzó en abril de 1962 cuando el portaaviones USS Independence comenzaba un nuevo despliegue por el mar Mediterráneo. Durante este crucero visitaron los puertos habituales, excepto Barcelona, recalando en Cannes, Génova, Nápoles, Taranto, Corfú y Gibraltar. Realizaron maniobras con marinas de guerra aliadas y en ocasiones se tomaban sesiones de fotografías para inmortalizar estas maniobras.
Pero de todas ellas la más especial fue el encuentro con una unidad de la Marina Militare italiana, el 12 de julio de 1962, y de lejos quedaba claro que no era un buque pintado de gris naval. Su aparejo lo delataba, no existe otro igual, era el Amerigo Vespucci.
El histórico encuentro del 12 de julio de 1962 (imagen del Naval History and Heritage Command)
Como es habitual, desde el portaaviones se le solicitó identificación, mensaje que fue enviado desde el reflector del portaaviones y su respuesta fue obvia: “buque escuela Amerigo Vespucci, Marina Militar italiana”; aunque más obvia fue la respuesta del capitán Evan Peter Aurand al mando del USS Independence: “usted es el buque más bonito de mundo”.
A partir de este momento exacto se creo la leyenda de la «la nave più bella del mondo», que no deja indiferente allí por donde pasa, ni con quien se cruza.
Revalidación del título
Sin embargo, este título necesitaba una revalidación moderna y la logró el capitán del Amerigo Vespucci, Max Siragusa, el 1 de septiembre de 2022 en aguas del mar Adriático. Sesenta años más tarde del histórico encuentro entre el Amerigo Vespucci y el portaaviones USS Independence, se repitió este singular evento pero ahora fue con el portaaviones USS George H. W. Bush (CVN-77).
El 1 de septiembre de 2022 se repitió la misma operación (imagen de Stuart Posada – US Navy)
Fue el mismo capitán Siragusa quien solicitó este encuentro con el portaaviones USS George H. W. Bush, que estaba integrado en Carrier Strike Group 10 (CSG-10) e iba escoltado por buques del Destroyer Squadron 10 más el crucero USS Leyte Gulf (CG-55).
Se recreó la misma operación de identificación, desde el Amerigo Vespucci se respondió: “este es el buque de la Armada italiana Amerigo Vespucci, un buque nacional de alto rango en servicio activo”; la respuesta llegó del capitán del portaaviones David-Tavis Pollard: «Amerigo Vespucci, ¡sigues siendo el barco más hermoso del mundo!».
Esta fue la forma en que el buque escuela Amerigo Vespucci revalidó su título, y lo más curioso es que en cierto modo el portaaviones USS Independence estaba presente, al menos con su ancla reutilizada en el USS George H. W. Bush.
Un 3 de junio de 1986 se efectuaba la botadura la empujadora de submarinos YRS-03, con esta sencilla e importante operación para probar la flotabilidad de un barco terminaron, los Talleres del Puerto Llastarry, un encargo para construir y entregar tres empujadoras de submarinos para la Armada española, proyecto que comenzó en 1982.
La YRS-03 poco antes de su botadura (imagen de Jordi Montoro)
De este modo los Talleres del Puerto Llastarry se unieron al grupo de astilleros catalanes que han recibido pedidos de la Armada española. Cabe recordar que la Maquinista Terrestre y Marítima construyó las máquinas de diversos buques de guerra y además realizaba la reparación y mantenimiento de los buques de guerra.
Los patrulleras de la clase Toralla, además de algunas lanchas para el servicio de Vigilancia Aduanera, fueron construidas por los Astilleros Viudes.
Patrullero Toralla en pruebas de mar
Y los astilleros ARESA de Arenys de Mar construyeron la numerosa serie de patrulleros ARESA PVC-160.
Patrullero PVC-117 (imagen de Jordi Montoro)
Los Talleres del Puerto Llastarry
Fueron fundados en 1942 por Josep Llastarri Balcells en en una parcela de 600 m² en el Muelle de Levante del puerto de Barcelona. Aun con las dificultades propias de la época, posguerra de la guerra civil y en plena Segunda Guerra Mundial, consiguieron levantar y mantener la empresa especializándose en la reparación y construcción naval de todo tipo de embarcaciones pequeñas, es decir lanchas auxiliares, dragas, ferrys, gánguiles, remolcadores y/o barcazas.
Tras la muerte de su fundador en 1968 y sin un heredero que se hiciera cargo de la actividad de la empresa, los Talleres del Puerto Llastarry a fin de sobrevivir y continuar con su actividad fueron vendidos a la Unión Naval de Levante a través de Nuevo Vulcano, talleres estos últimos que absorbieron el personal y su experiencia en el sector.
Pronto Llastarry se convirtió en una de las empresas más activas del puerto, tanto que en 1978 a través de Nuevo Vulcano se encargó a estos talleres la construcción de la compuerta del nuevo dique seco del puerto de Barcelona.
El nuevo dique seco convivió durante un tiempo con el veterano Dique Seco Flotante y Deponente (imagen del Museu Marítim de Barcelona)
En los años ochenta el sector naval español se enfrentó a una crisis sin precedentes, que animada por una recesión global, muchos astilleros se vieron forzados a cerrar con la consiguiente pérdida de puestos de trabajo y la evidente falta de productividad.
Nave de los Talleres del Puerto Llastarry en el Muelle de Levante a mediados de los años ochenta (Arxiu Municipal de Barcelona)
Los Talleres Nuevo Vulcano intentaron sobrevivir, se recibieron algunos pedidos desde el Ministerio de Defensa y se construyeron algunas embarcaciones auxiliares como lanchas de transporte de personal y empujadoras de submarinos. Sin embargo, en 1989 la Unión Naval de Levante decidió extinguir la sociedad, poniendo así fin a los Talleres del Puerto Llastarry.
Las empujadoras de submarinos de Llastarry
La división de construcción militar comenzó a funcionar tras asociarse Nuevo Vulcano con Denaval, estos últimos estaban especializados en la construcción de unidades de tren naval y pronto comenzó el desarrollo de lanchas de apoyo logístico, lanchas para buzos, remolcadores y lanchas de combate; además de otras unidades menores como lanchas de prácticos, de amarre, etc.
La sección que diseñaba los remolcadores también se encargaba de las empujadoras de submarinos, que en definitiva no dejan de ser pequeños remolcadores de puerto usados tan solo para ayudar en la maniobra de submarinos.
La Armada española encargó a estos talleres unas empujadoras que tuvieran estas características: una eslora de unos 8 metros, una gran maniobrabilidad, una potencia de 1,6 toneladas tanto de empuje como de arrastre y que fueran tripulados por dos personas.
Con estas características Llastarry construyó un total de tres empujadoras de submarinos entre 1982 y 1986 en dos series. La primera serie disponía de tan solo una unidad, YRS-01 entregada el 3 de noviembre de 1982; y la segunda serie la formaban las YRS-02 y YRS-03 dadas de alta el 28 de marzo de 1986.
Con algunas pocas diferencias entre ambas series, estas empujadoras tenían una eslora de unos 9 metros, eran propulsadas por dos motores diésel Pegaso Guascor 9222/4 sobrealimentados de 400 HP. y su velocidad máxima era de unos 8,8 nudos.
La YRS-01 asistiendo al submarino Galerna (archivo del Museu Marítim de Barcelona)
La YRS-03 en navegación (archivo del Museu Marítim de Barcelona)
Llastarry recibió además el pedido de construcción de dos lanchas de transporte de personal y para buzos como la YQP-02 (luego Y-502).
Lancha de transporte de personal YQP-02 (archivo del Museu Marítim de Barcelona)
La división militar estudió el diseño y construcción de lanchas de patrulla costera de 9 a 15 metros de eslora construidas en aluminio o poliéster y de catamaranes de amunicionamiento capaz remolcar blancos navales y de alcanzar los 30 nudos de velocidad.
El tren naval de la Armada española
En la actualidad la flota del tren naval consta de unas 126 unidades que dan apoyo a los principales buques de combate cuando se hallan en puerto. Están repartidas entre las distintas bases navales y arsenales de la Armada. Entre ellos hay remolcadores de rada, empujadoras de submarinos, gabarras de combustible y aguas sucias, transporte de personal, y embarcaciones a vela para la instrucción.
Empujadoras de submarinos ayudando en la maniobra al submarino Isaac Peral en la Base Naval de Cartagena (imagen cortesía de Miguel Egea)
Archivo de Camil Busquets en custodia del Museu Marítim de Barcelona
Libro «La fusta, el ferro i la fibra» de Isabel Graupera y Lluís Burillo
Listado actual del Tren Naval de la Armada española en la página web de Los Barcos de Eugenio
La tarde del 4 de septiembre de 2006 partía del puerto de Barcelona el crucero Monterey de la compañía MSC, sus pasajeros comenzaban una nueva aventura por el mar Mediterráneo en un crucero temático solo para solteros o singles. En total fueron 600 las personas que se embarcaron en esta experiencia, que durante una semana, los llevaría a visitar destinos como Canes, Livorno, Civitavecchia, Palermo, Túnez y Palma de Mallorca.
Salida del Monterey del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)
El barco seleccionado para esta aventura era ya todo un clásico de los buques de pasaje, el Monterey fue adaptado para el transporte de pasaje a mediados de la década de 1950 para Matson Lines, y a pesar de que apenas le quedaban meses de actividad antes de ser retirado, aun navegaba con soltura y con la elegancia de esos barcos de otra época.
El Monterey
Como muchos otros buques de pasajeros de la década de 1950, el Monterey no fue construido con este propósito, ya que nació como un buque mercante de la clase C4 llamado Free State Mariner en 1952 por encargo del MARAD (United States Maritime Administration), en las gradas de los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel en Quincy en Massachusetts.
Navegó muy poco con este cometido para la naviera Farrel Lines (imagen de Frank A. Gerhardt vía Shipspotting.com)
Este barco, como el resto de la serie, no obtuvo el rendimiento esperado y en menos de tres años quedaron inmovilizados a la espera de un comprador. La naviera Matson Lines se interesó por el casco del Free State Mariner, además de por otro llamado Pine Tree Mariner, y tras adquirirlos fueron transformados a buques de pasaje por los astilleros de Williamette Iron & Steel Corporation en Portland con los nombres de Monterey y Mariposa respectivamente.
El Monterey en sus primeros años con Matson Lines
El resultado fueron dos barcos de pasajeros de unas 14.800 toneladas de registro bruto con una eslora de 163,3 metros por 23,1 metros de manga y 8,8 metros de calado. Eran propulsados por turbinas a vapor que conectadas a un eje lograban los 20 nudos de velocidad. Podían transportar hasta 365 pasajeros de primera clase.
Postal del Mariposa y el Monterey
Nuestro protagonista, el Monterey, realizó su primer viaje inaugural el 9 de enero de 1957, partiendo de San Francisco con rumbo a puertos de Australia, y tras esta exitosa primera travesía, quedó asignado a la línea San Francisco y Sydney, con escalas en diversos puertos de Oceanía y Nueva Zelanda.
Pronto, tanto el Monterey como el Mariposa, se convirtieron en barcos muy populares en esta línea y destinos. Sin embargo, la dura competencia de la aviación comercial y el encarecimiento del combustible, provocaron la inmovilización de los dos barcos en 1978.
Surgieron diversas ofertas que fracasaron en su empeño por adquirir al Monterey, pero no fue hasta 1988 cuando Aloha Pacific Cruises se hiciera con él y lo convirtiera en un crucero. Tras ser reformado en los astilleros finlandeses de Wärtsilä en Turku, comenzó su nueva etapa el 31 de julio de 1988, en un crucero de 46 noches desde Copenhague a San Francisco.
En su larga carrera el Monterey llegó a navegar para Star Lauro Lines, que más tarde se convirtió en MSC Cruceros, estableció su base en Nápoles y realizó cruceros por el Mediterráneo.
Con la clásica chimenea de Star Lauro (imagen de Briian Fisher vía Shipspotting.com)
Fue en esta última etapa cuando el barco comenzó a notar el paso de los años. Sus viejos motores de turbinas a vapor empezaron a dar problemas, como la parada por avería en el puerto de Barcelona a principios de julio de 2006, cuando el Monterey quedó inmovilizado en puerto unos días a la espera de ser reparado. La compañía no quiso repararlo, y decidió darlo de baja y venderlo para desguace.
El Monterey atracado en el Muelle Adosado del puerto de Barcelona a principios de julio de 2006 (imagen de Jordi Montoro)
Los cruceros temáticos
Los viajes del mundo de los cruceros no solo se limitan a visitar determinados puertos a lo largo de una ruta preprogramada, existen clientes más exigentes que necesitan más emociones que la mera visita a un destino u otro. Para los cruceristas de estas características, las compañías diseñan y programan otras ofertas para satisfacer al cliente, y generar experiencias inolvidables que más de uno repite, como en el caso del Monterey y su crucero para singles; la compañía Desire Cruises prepara cruceros exclusivamente para parejas, con destinos de todo el mundo. Uno de sus viajes recalará en Barcelona en mayo de 2025, y sus afortunados cruceristas viajarán en el Sirena, de Oceania Cruises.
Crucero Sirena.
Agotados están los billetes para el crucero que Atlantis Cruises prepara, para el público gay, con salida en Atenas y destino en Barcelona en agosto de este año. Los afortunados que ya han reservado el billete, embarcaran a bordo del Resilient Lady, de Virgin Voyages.
El Resilient Lady es gemelo de los Scarlet Lady y Valiant Lady que ya han visitado Barcelona y para este crucero realizará su primera escala (imagen de robertdanci13 vía Shipsporring.com)
Para los más desinhibidos existe el Big Nude Boat, que para febrero de 2025 prepara un crucero por Centroamérica, con partida y regreso a Miami. El barco seleccionado para esta aventura será el Norwegian Pearl, de Norwegian Cruises.
El Norwegian Pearl en el puerto de Barcelona.
No hay que olvidar a los viejos y nuevos rockeros, de esto se encarga Monsters of Rock Cruise, que para este año prepara un crucero de cinco noches repleto de conciertos de diversas bandas actuales y algunas más veteranas. El crucero se realizará a bordo del Independence of the Seas, de Royal Caribbean.
Para los rockeros el que antaño fue uno de los mayores cruceros del mundo, el Independence of the Seas.
Tampoco hay que olvidar a los más pequeños, que pueden disfrutar y convivir unos días con sus personajes favoritos de Disney, sin olvidar a los más mayores, gracias a las franquicias de Star Wars y Marvel. Disney Cruises dispone de una importante flota de seis barcos: Disney Magic, Disney Wonder, Disney Dream, Disney Fantasy, Disney Wish y Disney Treasure.
En el Disney Magic o en cualquiera de la flota de Disney se puede disfrutar de esta experiencia, y tan pronto uno puede cruzarse con Mickey Mouse, como con Thor o la princesa Leia.
No hay que olvidar a los siempre fieles fans de Star Trek, los trekkies, que también pueden compartir unos días con sus estrellas favoritas de esta larga saga de cine y series de televisión. Para febrero de 2025 está programado un nuevo crucero que navegará por el caribe con salida en Miami.
Su nave estelar será el Explorer of the Seas de Royal Caribbean (imagen de Bahnfrend vía Wikimedia Commons)
Si lo que se busca es una experiencia completamente distinta, puede reservar un pasaje en los cruceros Ventura y/o Arcadia de P&O Cruises para mediadios de agosto de 2026. Ese verano está previsto un eclipse solar en el hemisferio norte y desde ambos cruceros se podrá contemplar.
El Arcadia (imagen de Pjotr Mahhonin vía Wikimedia Commons)
Pero si el crucerista busca contemplar la naturaleza y relajarse, puede embarcarse en un crucero de expedición como el Hanseatic Nature, de Hapag Lloyd. Este barco que nos visita hoy en Barcelona está preparado para navegar por las gélidas aguas de la Antártida, puede realizar expediciones a tierra mediante sus lanchas neumáticas, y lejos de la masificación de otros buques, para un máximo de 230 pasajeros.
El Hanseatic Nature en su primera escala en Barcelona el 20 de abril de 2024.
Estas son solo algunas de las ofertas; existen muchas más para todo tipo de gustos como: gastronómicos, del bienestar, de aventuras, de fotografía, literarios, de danza de todos los tipos y de historia y cultura.
Más información:
Información adicional e imágenes del Monterey en la página web de ssmaritime de Reuben Goossens
Artículo «Un crucero averiado permanece dos días en Barcelona con 600 pasajeros a bordo» de Elena Castells publicado en el diario La Vanguardia del 5 de julio de 2006 en la sección Vivir
Era temprano, muy temprano, apenas el sol comenzaba a rasgar la oscura noche, pero el fotógrafo ya estaba situado en el que sería su próximo punto habitual del puerto para obtener una nueva sesión de fotografías navales: el nuevo mirador del rompeolas. La oscuridad no le permitía distinguir en la lejanía el barco que estaba esperando, pero no importaba: las herramientas informáticas que ofrecen distintos servidores, ayudadas por la rápida visualización desde el teléfono móvil, le revelaría exactamente dónde se hallaba el barco.
El nuevo mirador ofrece unas vistas distintas.
Lejos de aburrirse, aprovechó también esta oportunidad, las primeras luces del día que el amanecer le ofrecía le permitieron realizar nuevas, diferentes, e interesantes fotografías bajo esta mágica atmósfera. Poco a poco con más luz, distinguió a lo lejos, en el puente Porta d’Europa, a una figura. Tal vez otro fotógrafo que esperaba el mismo barco, o alguien que se dirigía hacia su lugar de trabajo.
De tratarse de un fotógrafo, es posible que no fuera el único, más figuras se movían por el puente, y posiblemente por otros puntos del puerto había alguno más esperando la llegada de tan esperado buque de guerra.
El barco llegó un poquito más tarde de lo previsto, pertenecía a un país cuyo pabellón es muy poco habitual, y era obligado realizar una buena sesión de fotografías. Al fin enfiló la bocana norte del puerto y en menos de quince minutos, los que tardó el barco en entrar y desaparecer hacia el interior del puerto, el fotógrafo realizó algo más de cien fotografías.
Era el 16 de noviembre de 2023, y el barco en cuestión era el buque de entrenamiento de helicópteros Hansando (ATH-81) de la Armada de la República de Corea. No vino solo, dos horas más tarde llegaba su buque de apoyo, el Hwacheon (AOE-59).
Instantes antes de que el Hansando (ATH-81) cruzara la bocana norte.
Dos horas más tarde llegó el buque de apoyo Hwacheon, para entonces el fotógrafo ya había cambiado de ubicación.
Al saberse con antelación la llegada de estos visitantes, diferentes aficionados a la temática naval, y sin necesidad de decírselo entre ellos, se posicionaron en distintos puntos del puerto para cubrir su llegada. Cada uno escogió su lugar favorito para fotografiarlo desde todos los ángulos posibles: desde la altura, a nivel del mar, desde el muelle… y alguno desde casa escuchando con su radio las comunicaciones del puerto, al no poder asistir al evento.
Ángel Buigas lo captó desde el puente.
El fotógrafo naval debe tener una gran paciencia, y José de Dios la tuvo esperando esas dos horas la llegada del buque de apoyo Hwacheon.
Y otros como Jaume Bosch esperaron hacerle la foto a pie de muelle.
A estos aficionados se les conocía antaño como “fotógrafos navales” y ya vimos algunos de ellos en este blog en la entrada “Fotógrafos navales de antaño”, pero en la actualidad tienen otro nombre, producto de un anglicismo que parece definirlos mejor como «alguien que se dedica a observar, fotografiar o registrar información sobre barcos y otras embarcaciones»: los shipspotters.
Los fotógrafos navales contemporáneos
Este colectivo es tan variado como la vida misma. Algunos tan solo realizan fotografías a los buques de guerra, otros a barcos de pasaje y cruceros, y siempre hay el que tira fotografías a todo lo que flota. Los hay detallistas, que no se pierden ni un elemento, componente, pieza, esquema de color, forma de la chimenea, del puente de mando, la matricula, la bandera y/o la hora y el día exacto de llegada.
Estos entusiastas se sirven de las más modernas herramientas para determinar la posición del barco objetivo, algunos con servicios de localización por AIS (Automatic Identification System o Sistema de Identificación Automático), que ofrecen páginas web como Marinetraffic o VesselFinder; otros se fían de los datos suministrados por la autoridad portuaria local, y algunos por amigos que tienen información privilegiada del movimiento portuario. La mayoría llevan un buen equipo fotográfico, aunque con una cámara y una buena dosis de paciencia, basta. Paciencia muy útil cuando el barco se retrasa, tanto si llueve, como en los peores días de la canícula, o su opuesto, con los secos y fríos días.
Algunos fotógrafos aborrecen la soledad, otros en cambio la buscan.
El fotógrafo naval contemporáneo guarda con celo sus imágenes y comparte en redes sociales sus mejores tomas. Colectivamente los fotógrafos navales trazan con sus imágenes subidas a redes, tal vez sin darse cuenta, la travesía y la historia de esos barcos a lo largo de su ruta.
Cada puerto tiene su propio colectivo, algunos se conocen y otros no, pero en definitiva aun con sus diferentes estilos y distintas inquietudes, estos fotógrafos no solo registran la actividad marinera de un barco, sino la de un puerto.
En el puerto de Barcelona han existido y existen estos shipspotters y gracias, posiblemente al próximo evento de la Copa América, estamos viviendo un cambio generacional de este grupo de aficionados, conviviendo los más veteranos con los más jóvenes.
Fotógrafos navales de Barcelona
Entre los más veteranos aún toman fotos dos fotógrafos de la vieja escuela, uno de ellos es Jordi Montoro, el cual adquirió esta afición durante el servicio militar en Cartagena. Allí tomó contacto por vez primera con los barcos de guerra, y tal vez, al carecer de una cámara fotográfica, a su regreso pudo conseguir materializar con un gran entusiasmo esta afición. A día de hoy, son más de cuarenta años tomando imágenes de los buques en el puerto de Barcelona, entre otros puertos españoles y del extranjero.
El Norway (ex France) es uno de sus barcos favoritos (imagen de Jordi Montoro)
El Cuauhtemoc mexicano en su visita de 2017 (imagen de Jordi Montoro)
Otro de los veteranos es Josep De Dios, compañero del infatigable Camil Busquets, y cuya afición le viene de pequeño. Pero probablemente este hobby lo lleva en la sangre, ya que su abuelo fue uno de los técnicos que ayudó al capitán de corbeta Arturo Génova, a perfeccionar en los Talleres Vulcano la boya de salvamento que equipaba a los submarinos de la serie D de la Armada española.
El destructor Luigi Durand de la Penne (imagen de Josep de Dios)
Llegada del patrullero Vigía de la Armada española (imagen de Josep de Dios)
En ocasiones es difícil compaginar la afición con el trabajo, este es el caso de Sergi Olivares, que aun con las dificultades de la vida, no duda en bajar a puerto cuando hay una visita interesante. Y aunque no se prodiga mucho en redes sociales, su amistad y su generosidad es bien valorada. Sabe exactamente cuándo comenzó esta afición, el 22 de mayo de 1975, cuando el día de su aniversario le regalaron una cámara Pocket Instamatic y bajó al puerto con su hermano para estrenarla. Ese día realizaba una visita el portahelicópteros norteamericano USS Iwo Jima (LPH-2), intentaron visitarlo, pero debido a la larga cola de espera no fue posible. Aun así, estrenó su cámara, y realizó esta primera fotografía deteriorada por el transcurrir de los años.
He aquí el premio, aunque haya perdido calidad, no ha perdido su valor (imagen de Sergi Olivares)
Esta afición se acrecentó cuando hizo el servicio militar en la Armada, y desde entonces no se pierde ninguna visita de un buque pintado de gris naval.
Los buques de asalto anfibio son sus favoritos, este es el USS Wasp LHD-1 (imagen de Sergi Olivares)
Hay fotógrafos que han logrado convertir su afición en su oficio y modo de vida, en esta categoría está Javier Ortega Figueiral, conocido en redes sociales como Sr. JOF tanto en Instagram como en X. Que escribe en diversos medios como en el diario La Vanguardia y en la revista Forbes sobre temas aeronáuticos y navales. Aunque reconoce que desde hace unos años, por trabajo, no puede acudir siempre que quiere al puerto, hace más de una escapada en cuanto le es posible, tirando entonces de su veterana Canon, y si no la lleva consigo, empleando su teléfono móvil.
Javier Ortega une afición y trabajo, aquí lo vemos a bordo de un helicóptero.
Para él existen dos tipos de barcos, citando sus palabras:
“Los barcos de línea regular son los que se encargan de unir el punto A con el punto B, luego el C con el D y regresan al A. Forman parte de esa sensación de que el mundo funciona, está ordenado y sirven a una comunidad.”
“Los buques de crucero son barcos que viajan con rumbo, aunque sin prisa. Son generadores de felicidad, de desconexión, de tiempo libre y propician que sus pasajeros vivan otras vidas diferentes.”
Su pasión por fotografiarlos va más allá de la estética: son máquinas útiles tanto en «lo práctico y en lo psicológico.» (imagen de Javier Ortega)
El cambio generacional podría liderarlo Jaume Bosch, que en poco tiempo se ha convertido en el experto de los cruceros de Barcelona. Conoce todos sus secretos y, aunque los tiene a todos más que fotografiados, la fiebre del shipspotter le obliga a buscar nuevas imágenes de ellos, y transmitir a través de las fotografías su belleza e historia.
Jaume Bosch en uno de los puntos más frecuentados de los fotógrafos en el puerto de Barcelona, el puente Porta d’Europa.
La afición le viene de muy pequeño, cuando en el 2003 se embarcó en su primer crucero; desde aquel momento, se vio atrapado por esta afición, buscando en ella un modo de evadirse del día a día en compañía de estos gigantes de la mar.
En 2003 Jaume ya apuntaba maneras
Llegada del Symphony of the Seas (imagen de Jaume Bosch)
Me dejo muchos fotógrafos por citar, algunos conocidos y otros por conocer, y no me olvido de: Manel Díaz, Manolo García, Fabio Peña, Antoni Barreda, los cuales, cada uno con su estilo, plasman a su manera la realidad de los barcos en el puerto de Barcelona. Tampoco me olvido de los profesionales de la mar como Agustín Zapiraín, Aleix Badia o Jordi Masclans, así como del colectivo portuario, quienes gracias a su proximidad, debida a su trabajo, nos deleitan con muy buenas imágenes.
Para cerrar Barcelona me cito a mi mismo, autor de este blog “En visita de cortesía” y en el que plasmo tanto la afición por fotografiar los barcos, como la de investigarlos y escribir sus historias.
Mis inicios en la fotografía naval se hallan en la infancia, cuando mi padre me llevaba al puerto para ver que novedades había. Con el tiempo se convirtió en una afición ligada a la fotografía, en la que además, un servidor junto a algunos anteriormente citados, visitaba todos los barcos de guerra que realizaban una visita de cortesía.
Cazador cazado.
Otros fotógrafos navales
A lo largo y ancho de la costa española, cada puerto tiene sus shipspotters, que del mismo modo que lo hacemos los de Barcelona, desarrollan su hobby con su equipo fotográfico. Uno de ellos es Antonio Alcaraz de Valencia, un apasionado del tema marítimo, y conocido en redes como Harbour Pilot. Combina su trabajo de descargador de una factoría de productos químicos con esta afición a la fotografía, dedicando todo el tiempo disponible fuera de sus horas de trabajo.
El yate ICE, antes una patrullera del Servicio de Vigilancia de Aduanas (Antonio Alcaraz)
Como su propio nombre en redes sociales indica, Harbour Pilot, es aficionado al oficio de los prácticos del puerto; le gusta fotografiar sus rápidas lanchas durante sus maniobras, y en más de una ocasión navega con ellos, logrando así espectaculares imágenes.
Si viajais a la ciudad de los submarinos españoles, Cartagena, y llegais en barco, deberíais estar pendientes del Muelle de la Curra y de su faro verde, ya que es muy posible que don Miguel Egea esté apostado ahí con su cámara en ristre, esperando el paso de algún buque o submarino interesante.
Don Miguel Egea cazado en plena acción.
Miguel es un amante de su ciudad y de su puerto. Trabaja de enfermero en el Hospital de Santa Lucía; es un aficionado de la náutica y de la historia naval como la de la batalla de Trafalgar, y cuando puede se escapa al puerto buscando una buena presa con su cámara.
Es difícil seleccionar tan solo una de sus fotos, pero esta del Galerna de la Armada española sirve para ilustrar su trabajo (imagen de Miguel Egea)
En uno de los puntos con más tráfico marítimo del mar Mediterráneo se encuentra Alejandro Sophian Lerouech, que con base en Algeciras, controla todos los barcos que transitan por el Estrecho de Gibraltar.
Su afición comenzó de muy pequeño, cuando su padre lo llevaba a los muelles de los puertos de Tarifa y Algeciras. A su temprana edad llegó a conocer todos los nombres de los ferrys que cruzaban el estrecho con rumbo a Tánger mejor que nadie. Cuando le regalaron su primer equipo fotográfico, comenzó a moverse por la zona de Algeciras, desde Punta Carnero a Punta Europa, y con el paso de los años expandió su área fotográfica hasta Cádiz y la Base Naval de Rota.
Además de los barcos, lo que le gusta de esta afición es la posibilidad de disfrutar de la naturaleza y el aire libre. En la imagen el MSC Loreto (imagen de Alejandro Sophian Lerouech Artola)
Este hobby lo llevó a estudiar náutica y transporte marítimo en la universidad de Cádiz, y seguramente en un futuro expanda su horizonte fotográfico más allá de las fronteras españolas.
Ángel y Alejandro
Al otro lado del estrecho, ya en aguas del Atlántico, tenemos al shipspotterÁngel Buigas, que desde Cádiz, como en el fotógrafo anterior, monitorea el tráfico entrante y saliente del Estrecho de Gibraltar.
Ángel trabaja en el puerto de Cádiz, en el servicio de limpieza como su padre antes que él, desde pequeño ya lo llevaba al puerto para contemplar la belleza de los cruceros, y ahí se enganchó a la fotografía.
El Norwegian Prima navegando por aguas de Cádiz (Ángel Buigas)
Este fotógrafo no duda, en caso necesario, en coger las maletas y su equipo fotográfico, y embarcarse en algún viaje para obtener la fotografía deseada, y hace poco nos visitó en Barcelona, persiguiendo entre otros al MSC World Europa, crucero que no pasa desapercibido.
Sin dejar España aún y prácticamente en medio del océano Atlántico, tenemos a Alfons Farrás, que desde Tenerife, con su equipo compuesto por su cámara fotográfica y su dron, hace honor a la afición de shipspotter. Afición que comenzó en el Mediterráneo cuando vivían en Sabadell y su tio se lo llevaba a ver trenes y barcos, y estos últimos le robaron el corazón.
Alfons Farrás
El crucero Zenith (imagen de Alfons Farrás)
Alfons es patrón de altura, y cuando no está navegando se recorre los muelles buscando los mejores puntos y ángulos para tomar fotografías. En este último año lleva en su mochila un dron, que con los debidos permisos y autorizaciones, toma espectaculares videos e imágenes fijas.
El Queen Mary 2 a vista de dron (Alfons Farrás)
Cierro este largo artículo con un shispotter de ultramar, John Morgan, radioaficionado que disfruta de la pesca y la observación de los barcos desde la costa de Virginia, en Estados Unidos, y que en más de una ocasión ha tomado instantáneas realmente espectaculares.
Para más información:
Entrada del blog En visita de cortesía: “Fotógrafos navales de antaño”
En la exposición «Retrats de vaixells» del Museu Marítim de Barcelona
Un 1 de novembre del 1927 mentre les famílies es disposaven a visitar els seus difunts als cementiris, el port de Barcelona seguia amb la seva activitat i no parava ni en aquesta data. Vuit van ser els vaixells arribats aquesta jornada, cinc vapors i dos bergantins-goleta més un pailebot; també hi van haver onze sortides, dels quals, deu van ser vapors i un era un creuer de guerra espanyol.
La bocana del port de Barcelona als anys vint (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
Però aquesta data havia de ser recordada per un altre motiu, evidentment no va ser tan important com la de Tots Sants, tot i que tenia certa importància per a l’Autoritat Portuària de Barcelona. Aquest primer de novembre s’encenia de forma oficial la llanterna del Far del Dic de l’Est, un far efímer ja que les constants ampliacions necessàries del dic van impulsar tant la construcció com la demolició.
Fins a mitjans dels anys vint, el port de Barcelona comptava amb dos fars principals: el del Prat del 1852 i el de Montjuïch, la seva llanterna es va instal·lar el 1906, encara que l’edifici definitiu no es construiria fins al 1922. Hi va haver altres fars, però cap tan emblemàtic com el del Dic de l’Est, lloc de pelegrinatge de moltes famílies els dies festius.
El Far del Llobregat (imatge d’Antoni Casinos Va)
El far
La concepció d’aquest far va començar en el moment que el Dic de l’Est va començar a ampliar-se cap al sud; aviat es va fer necessari un abalisament correcte de la bocana que fins a principis del segle XX tan sols estava senyalitzada amb una boia amb llums verdes a l’extrem del dic. Al final de les obres d’ampliació del Dic de l’Est només faltava senyalitzar correctament l’extrem amb un far. Per construir-lo s’utilitzarien certs elements que l’Autoritat Portuària tenia emmagatzemats en dipòsit, aquests eren: una torre metàl·lica, una torre, la llanterna, una cúpula, un tambor diòptric i diversos accessoris.
Bocana del port de Barcelona, a la part superior s’hi troba el Dic de l’Est i al seu extrem hi ha el far (MJOP)
A principis de 1925 es van acabar les obres de reforç del morro i va començar la construcció del far, la base que sostindria la torre es va completar a finals d’aquell any, i al llarg del 1926 s’erigiria la torre amb tots els elements luminosos i de senyalització de la mateixa. El resultat va ser un far de 4t ordre de llum verda centellejant amb 20 centelleigs per segon. la torre va ser erigida sobre un edifici de planta baixa al qual es donaria un ús com a restaurant.
Última fase de la construcció del far (MJOP 1924-1926)
El far acabat (MJOP 1924-1926)
L’alimentació de la llanterna, al principi havia de ser elèctrica, connectada a la xarxa d’energia de la pròpia ciutat, i disposava d’un sistema d’emergència mitjançant un motor de gasolina que connectat a una dinamo proveïa de l’energia elèctrica necessària per unes hores.
Motor auxiliar del far amb una dinamo per generar electricitat (MJOP 1926-1929)
Tot i això, els talls d’energia van ser durant uns anys massa freqüents, i forçaven a operar amb tan sols el sistema d’emergència, per això se’l va dotar d’una llanterna que podia consumir acetilè dissolt en acetona amb dos tancs de 5.000 litres. Amb tot a punt el far va començar a operar de manera oficial l’1 de novembre de 1927, i a excepció dels talls d’energia, mai no va donar cap problema.
L’ànima del far com deia el seu torrer (revista Imatges via Biblioteca de Catalunya)
En una entrevista al torrer del far del Dic de l’Est localitzada a la revista «Imatges» del 3 de setembre de 1930, ell mateix citava la importància d’aquest far que al moment de la inauguració era el més modern d’Espanya. A més, el seu testimoniatge ens serveix per apropar-nos una mica a la vida de torrer; destaca que la seva jornada i la del seu ajudant, constava de 16 hores de feina i que el seu salari era de 10 pessetes amb 50 cèntims. Però el seu treball a vegades no era gens plàcid ni tranquil, sobretot quan la mar sacsejava el Dic de l’Est amb la força d’un temporal. Relata que el febrer del 1927 les ones van trencar els vidres de la sala de màquines penetrant a l’interior, i posant en risc el funcionament del far, fins i tot la torre mateixa es balancejava amb la força del vent i de les ones.
Al primer pla del far del Dic de l’Est i al fons es pot veure el far de la muntanya de Montjuïc.
El restaurant
Però la societat barcelonina recordarà aquest far per un altre motiu, el seu restaurant anomenat “Mar y Cielo”. Durant el primer tram de vida fins a la guerra civil, hi va haver un restaurant a la base del far amb una bona terrassa. S’hi podien degustar els fruits de la mar, sobretot els musclos, ja que a pocs metres d’allà hi havia vivers. L’accés al far podia ser a peu, o des d’una de les Gaviotas o Sirenes (també conegudes com Golondrinas) que partien del Moll del Portal de la Pau en direcció a l’embarcador del far.
Arribada la guerra el port va ser bombardejat per mar i per aire, i el Dic de l’Est va patir els atacs de l’aviació italiana que deixava caure les bombes al port.
Bombes italianes caient al port de Barcelona encebant-se al Dic de l’Est i el far.
Amb la postguerra de les dues guerres, la civil i la mundial, tot va millorar: el restaurant va canviar de propietaris i també el seu nom, ara és diria Porta Coeli. Es va reprendre la frènetica activitat social al voltant del far. Les «golondrinas» tornaven a desembarcar els seus passatgers desitjosos de passar el dia a l’escullera, però aquesta dinàmica va canviar una mica a finals de la dècada del 1960.
Embarcador de les «golondrinas» al costat del far, i a la dreta de la imatge es troba la zona de les muscleres (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
Segur que més d’un maríner nord-americà es va donar un festí al restaurant (imatge cortesia de Lee Fels)
Entre el 1967 i el 1968 l’Autoritat Portuària va decidir derrocar el far, el motiu era clar: el Dic de l’Est havia d’ampliar-se cap al sud. Al lloc del far es construiria un nou edifici, una part del qual seria utilitzat pel restaurant Porta Coeli, l’altra serien oficines, i entre elles estarien els de la Corporació dels Pràctics del port.
Algunes tardes de diumenge a l’escullera no hi cabia ni una agulla.
Després d’aquesta renovació i malgrat el desaparegut far, aquest punt del port va cobrar nova vida, sobretot social, convertint-se en un lloc de visita obligada a la ciutat fins a l’any 2000.
Enderrocament del restaurant Porta Coeli (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
En l’actualitat l’escullera manca de bar, de restaurant, i de res semblant, alguns encara acudim, ja que en pràcticament tota la seva extensió s’ha convertit en un lloc lliure de vehicles i és ideal per passejar. Tot i això, al fons del Dic de l’Est ja no es troba el tradicional Far, ni el restaurant Porta Coeli, i més d’un mira amb anyorança cap al sud, esperant veure al final del dic alguna cosa més.
Més informació:
Memòries de la Junta d’Obres del Port de 1924-1926 i 1926-1929
Revista «Imatges» del 3 de setembre de 1930 via Biblioteca de Catalunya
Article «PORTA COELI. El restaurant del Trencaones (1926-2000)» del bloc Barcelofília
I entrevista Maria Teresa Ollé darrera porpietària del restaurant Porta Coeli publicada al diari El Periódico
El 17 de septiembre de 2000 llegaba al puerto de Barcelona el crucero SeaWind Crown, sus pasajeros no esperaban ninguna ceremonia de bienvenida, más bien todo lo contrario, ahora emprendía el periodo más oscuro de su vida marinera. Quedó atracado en el Muelle de Barcelona, en donde familiares y amigos recibieron a los 800 pasajeros que debían terminar un crucero por el Mediterráneo organizado por Pullmantur y que fue interrumpido un par de días antes.
El SeaWind Crown atracado en el Muelle de Barcelona (ilustración de Roberto Hernández)
El crucero tenía previsto visitar destinos como Cannes, Livorno, Civitavecchia, Nápoles y Palma de Mallorca para rendir viaje en Barcelona, pero el 15 de septiembre la naviera propietaria del crucero presentaba suspensión de pagos y a su llegada a Barcelona el SeaWind Crown y sus 260 tripulantes quedaron abandonados en el puerto de Barcelona.
Una joya de la marina mercante portuguesa
La Compañía de Navegación Colonial portuguesa ordenó en 1961 la construcción de un nuevo transatlántico para conectar Portugal con las colonias de ultramar. Los astilleros encargados de tal empresa fueron los belgas de J. Cockerill Ship-Building Ltd. en Hoboken.
Fue puesto a flote el 29 de abril de 1960 y bautizado con el nombre de Infante Dom Henrique
El resultado fue un hermoso transatlántico de líneas futuristas de 23.306 toneladas de registro bruto con una eslora de 195,5 metros por 24,4 metros de eslora por 8,2 metros de calado. Era propulsado por 4 turbinas a vapor Westinghouse de 22.000 CV. de potencia que conectadas a dos ejes le daban una velocidad de 21 nudos.
Realizó su primer viaje inaugural el 4 de octubre de 1961 partiendo de Lisboa con destino a Beira (imagen vía Navi e Armatori)
A su entrada al servicio podía transportar hasta 1.018 pasajeros repartidos en tres clases: primera, clase Turista A y clase Turista B. Además disponía de cuatro bodegas con una capacidad para 10.504 m3 de carga general y carga refrigerada.
Se mantuvo activo hacia los destinos coloniales portugueses hasta 1975; para entonces la aviación comercial ya se convirtió en una dura competencia al transporte marítimo de pasajeros y, o bien el sector evolucionaba y se reconvertía o desaparecía.
Además, tras la independencia de las colonias portuguesas cesaron los servicios de transporte de pasajeros (imagen vía Simplon Postcards)
A falta de un uso mejor, el Infante Dom Henrique quedó inmovilizado en el puerto de Lisboa hasta 1977. A partir de entonces se intentó utilizarlo como alojamiento de los trabajadores contratados para ampliar el puerto de Sines, pero el proyecto fracasó. Durante nueve años permaneció amarrado en un sector de Sines a merced de los elementos.
El Infante Dom Henrique en el puerto de Sines (imagen vía Simplon Postcards)
Cuando todo parecía perdido, George Potamianos se hizo cargo de él y lo compró en 1986, lo transformó en un crucero y lo renombró a Vasco Da Gama. Lo reformó por dentro y por fuera, y le dio una nueva vida.
El Vasco Da Gama en Montreal en 1989 (imagen de René Beauchamp vía Shipspotting.com)
Su estreno como crucero fue algo complicado, fue fletado por Neckermann Reisen y debía comenzar sus cruceros en diciembre de 1988 pero un incendio en su sala de máquinas propició una parada en los astilleros de Bremerhaven. Solucionado este problema comenzó sin novedad sus cruceros alrededor del mundo hasta 1991. Este año fue fletado por SeaWind Cruise Lines para realizar cruceros de una semana en Aruba con el nombre de SeaWind Crown.
Su aspecto externo poco cambió durante un tiempo (imagen de Rich Turnwald vía Wikimedia Commons)
En 1997 SeaWind Cruise Lines se fusionó con Dolphin Cruise Lines formando la Cruise Holdings Ltd. y más tarde esta adquirió las operaciones de la Premier Cruise Lines.
A finales de 1999 cambiaron los cruceros por la Riviera Mexicana al Mediterráneo y también cambió su aspecto exterior (imagen vía Simplon Postcards)
Abandonado en puerto
Así quedó el SeaWind Crown con su tripulación, abandonado cuando la compañía Premier Cruises Inc. presentó suspensión de pagos. Mientras se resolvía el contencioso económico, a bordo se vivía una situación humanitaria difícil de imaginar, ya que la tripulación no podía abandonar el barco, no cobraban su salario y tenían que recibir ayuda humanitaria de la Cruz Roja y de Stella Maris, el Apostolado de Mar del puerto de Barcelona.
Atracado junto al World Trade Center (imagen de Jordi Montoro)
A finales de octubre del 2000 la revista Marítimas anuncia que el banco norteamericano Donaldson, Lufkin & Jenrette (DJL) pagaría los sueldos atrasados más el gasto de los billetes para volver a casa a principios del mes de noviembre. Este banco era el principal acreedor de la naviera propietaria del crucero y se comprometió a esta solución económica por razones humanitarias.
El crucero atracado en la zona sur del puerto junto al pantalán de los petroleros
No obstante, aún quedaba solucionar la situación del barco que a falta de un mejor espacio para él, fue trasladado a diversos muelles del puerto a la espera de su solución. Los años pasaban y nadie se interesaba por el SeaWind Crown, la Autoridad Portuaria de Barcelona se hizo cargo de él, lo renombró a Barcelona y lo puso en subasta. La Navidad de 2003 abandonaba el puerto de Barcelona, había un comprador, pero no volvería a navegar más que para ir directamente a desguace, hecho que se llevó a cabo en Alang, India.
Otros casos
Por desgracia el caso del SeaWind Crown no es único en este puerto, siempre ha habido barcos con o sin sus tripulaciones que por problemas económicos de las navieras y armadores han quedado atrapados en Barcelona.
Ha habido casos de todos los tipos con barcos bien distintos, como por ejemplo el ferry Reggio que terminó por hundirse en el puerto de Barcelona.
Los restos del Reggio semihundidos en el Muelle de España
O el de C-Star fletado por la organización “Generación Identitaria” cuya misión era la de impedir y entorpecer la labor humanitaria de las distintas ONG ‘s. El barco y su tripulación fueron abandonados en este puerto en octubre de 2017.
El C-Star, en el centro de la imagen, atracado en el Dique Sur. Desde la distancia no puede apreciarse el calvario que vivió su tripulación
Otro caso es el del Ashraf, este no fue abandonado exactamente, fue apresado por las autoridades españolas con un importante cargamento de hachís a bordo, y durante mucho tiempo el Ashraff formó parte del paisaje portuario del puerto.
Ahora forma parte de otro tipo de paisaje cerca de la playa Mar Bella
Existen muchos otros casos como los del Eurolink, Isabel del Mar, Samy, Mk. 1 o el Constancia, que actualmente espera un comprador atracado entre el Muelle de Pescadores y el de Baleares, aunque lo más probable es que su destino sea el desguace.
El Constancia en sus buenos tiempos atracado en el Muelle de España
Más información:
El transatlántico Infante Dom Henrique en la página web de ssmaritime de Reuben Goossens
Artículo «Buques fantasma» de Javier Ortega Figueiral publicado en el suplemento Vivir del 20 de mayo del 2014 del diario La Vanguardia
Diario Marítimas del 28 de septiembre de 2000 página 5
El 6 de abril de 1976 quedó fondeado frente al puerto de Barcelona el portaaviones USS Independence (CV-62) de la Sexta Flota de los Estados Unidos, iba escoltado por la fragata USS Paul (FF-1080) que sí entró en el puerto y amarró sus cabos de popa en el Muelle de Contradique paramento norte.
El portaaviones USS Independence fondeado frente al puerto de Barcelona (imagen de Fabio Peña vía Navsource)
Estos buques de guerra realizaron una parada técnica para el descanso de su tripulación durante su despliegue por el océano Atlántico y el mar Mediterráneo. Durante este crucero recalaron en los puertos de Rota, Portsmouth, Catania, Nápoles, Capri, Taranto, Génova, Palma de Mallorca, Barcelona y Málaga.
Visto por su aleta de estribor (imagen de Julio Ugartondo Ventura de la colección del Museu Marítim de Barcelona)
Como la mayoría de buques de guerra de los Estados Unidos se han visto envueltos en todo tipo de situaciones tanto en misiones de paz como de guerra, pero muy pocos pueden decir que han creado una leyenda repetida a lo largo de los años como la ocurrida un 12 de julio de 1962.
El portaaviones USS Independence
Fue el cuarto y último portaaviones construido de la clase Forrestal compuesta por los: USS Forrestal (CV-59), USS Saratoga (CV-60), USS Ranger (CV-61) y USS Independence (CV-62). En su momento fueron calificados como superportaaviones a propulsión convencional, y esta nueva clase fue la primera diseñada desde cero para poder operar con aviones a reacción.
El portaaviones USS Forrestal y cabeza de serie (imagen del Naval History and Heritage Command)
El USS Independence fue construido por los astilleros New York Navy Yard siendo puesto a flote el 6 de junio de 1958 y entregado el 10 de enero de 1959. Desplazaba unas 81.900 toneladas a plena carga con una eslora de 326,1 metros por 82,3 metros de manga y 11,3 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas de vapor Westinghouse de 280.000 SHP. alimentadas por ocho calderas Babcock & Wilcox. Su velocidad máxima era de 34 nudos y gozaba de una autonomía de 8.000 millas náuticas a 20 nudos.
En un principio fue clasificado como portaaviones de ataque con el numeral CVA-62 (imagen del Naval History and Heritage Command)
Su armamento constaba de ocho cañones de 127/54 mm. que en posteriores modernizaciones fueron sustituidos por dos lanzadores de misiles antiaéreos Sea Sparrow y tres montajes CIWS Phalanx de defensa de punto. En cuanto a su componente aéreo, podía embarcar de 70 a 90 aeronaves.
Dos aviones A3D-2 Skywarriors de los «Smokin’ Tigers» VAH-1 (imagen de la US Navy vía Navsource)
A su entrada al servicio, tras sus primeras pruebas de mar y después de probar la compatibilidad con algunos reactores de la época, fue desplegado al mar Mediterráneo integrado en la Sexta Flota. Tuvo una larga vida operativa colmado de maniobras con aliados y misiones de combate. Participó en el bloqueo de Cuba durante la crisis de los misiles y más tarde combatió en la guerra del Vietnam. Formó parte de la fuerza multinacional de mantenimiento de la paz en el Líbano y dio apoyo con sus aviones a la invasión de Granada.
Cruce con el USS Enterprise en el océano Índico de regreso a Estados Unidos tras seis meses en Vietnam (imagen del (imagen del Naval History and Heritage Command vía Navsource)
Fue el primer portaaviones estadounidense en entrar en el Golfo Pérsico después de una ausencia de quince años, y lo hizo para la Operación Escudo del Desierto. Tras la operación Southern Watch el portaaviones USS Independence se convirtió, el 30 de junio de 1995, en el buque de guerra en activo con la mayor experiencia en combate de la US Navy, y por ello tuvo el honor de lucir en su mástil la First Navy Jack.
Fue dado de baja el 30 de septiembre de 1998, paso un tiempo en conserva en la flota e la reserva y su final fue el soplete en 2017. Sin embargo, no todos los elementos del portaaviones fueron destruidos y reciclados, el ancla de babor junto a su cadena sería utilizada en el portaaviones USS George H.W. Bush (CVN-77).
Listo para su ceremonia de baja en Brementon el 30 de septiembre de 1998 (imagen de Robert Cieri vía Navsource)
En busca del título
Esta leyenda moderna comenzó en abril de 1962 cuando el portaaviones USS Independence comenzaba un nuevo despliegue por el mar Mediterráneo. Durante este crucero visitaron los puertos habituales, excepto Barcelona, recalando en Cannes, Génova, Nápoles, Taranto, Corfú y Gibraltar. Realizaron maniobras con marinas de guerra aliadas y en ocasiones se tomaban sesiones de fotografías para inmortalizar estas maniobras.
Pero de todas ellas la más especial fue el encuentro con una unidad de la Marina Militare italiana, el 12 de julio de 1962, y de lejos quedaba claro que no era un buque pintado de gris naval. Su aparejo lo delataba, no existe otro igual, era el Amerigo Vespucci.
Imagen del histórico encuentro (vía Naval History and Heritage Command)
Como es habitual, desde el portaaviones se le solicitó identificación, mensaje que fue enviado desde el reflector del portaaviones y su respuesta fue obvia: “buque escuela Amerigo Vespucci, Marina Militar italiana”; aunque más obvia fue la respuesta del del capitán Evan Peter Aurand al mando del USS Independence: “usted es el buque más bonito de mundo”.
A partir de este momento exacto se creo la leyenda de la «la nave più bella del mondo», que no deja indiferente allí por donde pasa, ni con quien se cruza.
Revalidación del título
Sin embargo, este título necesitaba una revalidación moderna y la logró el capitán del Amerigo Vespucci, Max Siragusa, el 1 de septiembre de 2022 en aguas del mar Adriático. Sesenta años más tarde del histórico encuentro entre el Amerigo Vespucci y el portaaviones USS Independence, se repitió este singular evento pero ahora fue con el portaaviones USS George H. W. Bush (CVN-77).
Sesenta años después se repitió la ceremonia (imagen US Navy)
Fue el mismo capitán Siragusa quien solicitó este encuentro con el portaaviones USS George H. W. Bush, que estaba integrado en Carrier Strike Group 10 (CSG-10) e iba escoltado por buques del Destroyer Squadron 10 más el crucero USS Leyte Gulf (CG-55).
Se recreó la misma operación de identificación, desde el Amerigo Vespucci se respondió: “este es el buque de la Armada italiana Amerigo Vespucci, un buque nacional de alto rango en servicio activo”; la respuesta llegó del capitán del portaaviones David-Tavis Pollard: «Amerigo Vespucci, ¡sigues siendo, después de sesenta años, el barco más hermoso del mundo!».
Esta fue la forma en que el buque escuela Amerigo Vespucci revalidó su título, y lo más curioso es que en cierto modo el portaaviones USS Independence estaba presente, al menos con su ancla reutilizada en el USS George H. W. Bush.
El 4 de julio de 2021, tal y como estaba anunciado por la prensa especializada, hacía su primera escala al puerto de Barcelona el ferry GNV Bridge perteneciente a la compañía italiana Grandi Navi Veloci (GNV) y que a partir de ese momento pasaría a conectar Barcelona con Palma e Ibiza. Con este barco y el GNV Sealand la compañía italiana comenzaba una nueva etapa sumándose en esta ruta, compitiendo con la local Baleària y la también italiana Trasmed GLE.
Durante su primera escala quedó atracado en el Muelle Adosado (imagen de Jordi Montoro)
El GNV Bridge cuando llegó a Barcelona era un barco nuevo, había entrado en servicio hacía apenas un par de semanas, el 16 de junio de 2021, y aunque a simple vista no lo parezca, el GNV Bridge ya contaba entre su equipo propulsor con una pequeña novedad: una pala eólica. Dicho ingenio, instalado de forma experimental, pretende ayudar al barco a reducir el consumo de sus motores diésel y a la par reducir la emisión de gases contaminantes.
El GNV Bridge
Pertenece a la serie P370 de ferrys Ro-Pax construidos por los talleres de Cantieri Navali Visentini, fue puesto a flote el 28 de marzo de 2021 y entregado el 16 de junio del mismo año. Desplaza 32.000 toneladas de peso muerto con una eslora de 203 metros por 26 metros de manga y 6,5 metros de calado.
El GNV Bridge es gemelo del Ciudad de Valencia.
Es propulsado por dos motores diésel MAK 12VM43C de 12.600 kW que conectados a dos ejes le dan una velocidad máxima de 24 nudos. Puede transportar hasta 1.000 pasajeros y dispone de 2.566 metros lineales para 230 vehículos o 116 camiones.
Su vela
La vela del GNV Bridge no es un aparejo convencional, es una pala eólica rígida experimental llamada Wing Sail Module (WSM). Fue diseñada por Naos Desing, y tiene como función la de demostrar que es capaz de reducir el empuje sobre las hélices del barco y de este modo reducir el consumo de combustible.
La vela o pala eólica del GNV Bridge plegada.
La pala eólica desplegada en posición vertical (Visentini vía The Ferry Forums)
Otros barcos
En los últimos años la industria marítima se ha puesto las pilas y ha adoptado medidas para reducir la emisión de gases contaminantes sin perder competitividad económica ni rendimiento de sus buques. Algunas compañías no han querido renunciar a algunos combustibles como el diésel o el gas natural licuado, y lejos de adoptar la energía eléctrica al 100%, han adaptado sus barcos con elementos tecnológicos que parecían anticuados y/o olvidados.
El petrolero Epanastasea está equipado con dos rotores Flettner ((imagen cortesía de bilgerunner)
Una de estas tecnologías es la vela, dejada atrás en favor de la máquina de vapor y adoptada de nuevo combinada con los motores diésel o LNG. Pero, salvo excepciones, las velas del siglo XXI no son como las clásicas de tela, estas velas están fabricadas con materiales compuestos como la fibra de vidrio o carbono y metales ligeros. Para su funcionamiento ya no es necesaria una elevada tripulación, tan solo un ordenador es el encargado de orientar las velas y obtener así un máximo rendimiento.
Pero la idea de volver a equipar a los buques con un aparejo no es nueva y ya en el lejano año de 1973, cuando la OPEP redujo la producción y elevó el precio del petróleo, se valoró equipar a los buques con una vela. Así fue como en Japón nació el petrolero Shin Aitoku Maru al que se le instalaron dos velas de 200 m². En este caso las velas eran de lona y estaban controladas por un ordenador que apagaba los motores diésel cuando el barco alcanzaba los 12 nudos.
El Shin Aitoku Maru en puerto (imagen de MK vía Wikimedia Commons)
Otro pionero fue el buque de carga a granel Ashington de 7.000 toneladas que en 1986 se le instalaron unas voluminosas velas de acero de 8 toneladas sobre el puente de mando. El Ashington probó este aparejo cinco meses y quedó patente una clara reducción del consumo de combustible.
El Ashington con su voluminosa vela entre el puente de mando y la chimenea (imagen vía Change-climate.com)
Otra solución sería la llamada SkySails, más parecido a un paramente que a una vela, pero cuyo fin es el mismo, ahorrar combustible. Esta opción fue adoptada por el buque mercante Beluga Skysails construido en 2008 de 9.831 toneladas. En su proa se instaló un mástil desde donde se desplegaba la vela SkySail, disponían de dos modelos, una de 160 m² y otra de 320 m²; la primera lograba ahorrar entre un 15 y un 20% de combustible, con la segunda se ahorraba un 30%.
El Beluga Skysails poniendo en práctica su vela parapente.
Más futurista es el diseño del Canopée, un mercante de 5.000 toneladas construido en 2019 y equipado con cuatro velas llamadas Oceanwings diseñadas por VPLP Design. Tienen 30 metros de alto, en total dispone de 1.430 m² de superficie vélica y le permiten navegar a una velocidad de 16 nudos.
El Canopée tendrá como cliente principal a Agencia Espacial Europea para transportar a centro espacial de Kourou las partes del cohete Ariane 6 (Jefunky vía Wikimedia Commons)
Sin ir mucho más lejos en el tiempo otro buque a granel, el Pyxis Ocean construido en 2017, fue equipado el pasado año de 2023 con dos velas WingSail desarrolladas por BAR Technologies y construidas por Yar Marine Technologies. Estas velas tienen una altura de 37,5 metros.
El futuro
En la actualidad se han puesto en marcha distintos proyectos para dotar a los buques mercantes con estas modernas velas, otros en cambio prefieren los rotores Flettner, la propulsión eléctrica o los combustibles más limpios. Muchas son las ideas y proyectos, cada uno en menor o mayor medida contribuyen a reducir la contaminación del aire y tal vez en un futuro ese porcentaje se reduzca a cero.
En Visita de Cortesía 