Fragata Languedoc D-653

La mañana del día 24 de noviembre de 2018 llegaba a Barcelona, en visita de cortesía y por segunda vez en poco más de dos años, la fragata de la Marina Nacional Francesa Provence con numeral D-653, de la clase Aquitaine o también denominadas del tipo FREMM.

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Entrada al puerto de Barcelona de la fragata Languedoc (Antoni Casinos Va)

La fragata Languedoc fue hábilmente guiada por el práctico de guardia transportado a bordo de la lancha Deneb BCN y debidamente acompañada por los remolcadores Montbrio y Willy T por si necesitara ayuda durante la maniobra de atraque; fue conducida al Muelle de Barcelona paramento Este junto al World Trade Center y ahí amarró sus cabos de babor hasta el próximo día 16 de septiembre.

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Cruzando la entrada de la bocana norte (Antoni Casinos Va)

Las fragatas FREMM

Las fragatas FREMM (Frégate euEopéenne Multi-Mission o Fragata Europea Multimisión) se construyen en dos astilleros distintos de dos naciones europeas: Francia e Italia. En Francia son construidas por la Dirección de Construcciones Navales (DCNS) en Lorient  y en Italia por los astilleros Fincantieri Cantieri Navali Italiani S.p.A. en Muggiano.

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Las fragatas FREMM italianas difieren respecto a las francesas en algunos aspectos como electrónica, armamento y propulsión, variando por este motivo su aspecto externo y añadiendo más desplazamiento al buque llegando a ser prácticamente buques distintos (Wikipedia)

Francia ordenó la construcción de ocho unidades de las que ya se han entregado cinco y la Marina Militar italiana efectuó un pedido de diez unidades de las que ocho ya entraron en servicio. La marina de guerra de Grecia se mostró interesada en adquirir seis fragatas FREMM con capacidad para poder lanzar misiles de crucero SCALP, a principios de 2018 parecía que en lugar de adquirir seis buques de nueva construcción, se conformarían con alquilar dos fragatas FREMM a Francia por un periodo de cinco años y tras muchos rumores el ministro de Defensa griego negó dichos rumores. Otras naciones no europeas han adquirido fragatas FREMM, la primera fue Marruecos con la fragata Mohamed VI 701 y Egipto con la Tahya Misr FFG-1001 (ex Normandie D-651).

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Fragata FREMM Provence en Barcelona en noviembre de 2018 (Antoni Casinos Va)

Estas fragatas tienen un rol principal multimisión, aunque originalmente el programa de diseño y construcción francés preveía diferentes versiones según las necesidades del momento. Estas versiones estaban divididas en tres: antiasubmarina, ataque a tierra y multipropósito. Finalmente con la reducción del plan de construcción de 17 fragatas FREMM a tan sólo 8 también cambió la disposición de las versiones, por tanto 6 fragatas fueron construidas para realizar misiones antisubmarinas de las que tan sólo dos están dedicadas exclusivamente a misiones antiaéreas, por otro lado todas aquellas fragatas que dispongan del VLS SYLVER A70 podrán lanzar misiles de crucero Scalp Naval.

La compañía francesa DCNS estaría desarrollando otras dos versiones nuevas, las llamadas FREDA (FREgates de Défense Aériennes, fragatas de defensa aérea) y la FREMM-ER.
La versión FREDA vería potenciada su capacidad antiaérea con el nuevo radar Heracles y un lanzador VLS SYLVER A50 de 32 celdas, capaz de lanzar los misiles Aster 30 de 120 kilómetros de alcance pero verían mermada su capacidad antisubmarina al no llevar sonar remolcado.
Por otro lado la nuevas fragatas FREMM-ER embarcarían el nuevo radar Thales Sea Fire 500, similar al AN/SPY-1 en apariencia pero de escaneado activo. Esta versión tendría mayor capacidad antisubmarina y de ataque a tierra pudiendo lanzar los misiles de crucero SCALP Naval.

SYLVER VLS
Familia de lanzadores VLS Sylver

La fragata Languedoc está dentro de la categoría de misión antisubmarina pero no por ello tiene mermada su capacidad antiaérea y guerra de superficie. Los datos necesarios para enfrentarse a estas amenazas se los proporciona su potente radar multifunción Thales Herakles, este sensor tiene un alcance para detectar objetivos aéreos de unos 250 kilómetros y de 80 kilómetros para objetivos en superficie; es capaz de detectar y realizar el seguimiento de más de 400 objetivos simultáneamente; su antena giratoria tiene una cobertura de 360° con un acimut desde los 0 a los 70° y además es compatible con los misiles antiaéreos Aster 15 y Aster 30 siendo capaz de guiarlos hasta sus objetivos.

Thales Herakles
Radar Herakles e instalaciones a bordo (Thales)

Cabe destacar que las fragatas FREMM son una de las finalistas del programa norteamericano FFG(X) para proveer a la US Navy de un nuevo tipo de buque multimedio. Las FREMM competirán con el resto de diseños seleccionados, las fragatas de la clase Álvaro de Bazán o F-100, la clase Independence, las Freedom y los cutters de la clase Heritage.

Breve e intenso historial

La fragata Languedoc durante su corta vida ya ha participado en múltiples ejercicios tanto nacionales y extranjeros pero de todos ellos destacan dos eventos, el primero tuvo lugar en el Mediterráneo mientras la fragata estaba integrada en el grupo de escolta del portaaviones Charles de Gaulle. Según el medio francés “zone militaire“, un submarino ruso del tipo Oscar II, que más tarde se apodaría “Septiembre Rojo”, se acercó a husmear a las proximidades del portaaviones francés, no lejos de ellos se encontraba el grupo del portaaviones norteamericano USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69). A la caza del submarino ruso se destinaron distintos medios como un avión P-8A Poseidon, una fragata norteamericana y la FREMM Languedoc.

Desde que saliera la noticia poco más trascendió de este hecho mas que un parche aparecido en la chaqueta del presidente del Comité de Defensa en la Asamblea Nacional, Jean-Jacques Bridey, de visita a la fragata Languedoc el 29 de mayo de este año en curso. En dicho parche aparece bajo el emblema del barco francés una estrella roja y el perfil de un submarino del tipo Oscar II y alrededor la inscripción “FREMM Languedoc” y en ruso “ОХОТА HA KPACHЫЙ СЕНТЯБРЬ” cuya traducción más precisa vía el traductor de Google vendría a decir “Cazando al Septiembre Rojo”.

El segundo evento sucedió la noche del 13 al 14 de abril de 2018 la fragata Languedoc tendría su bautismo de fuego durante el bombardeo aéreo y naval liderado por los Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña después del ataque con armas químicas a la ciudad de Guta en Siria. Las victimas de dicho ataque varían según las distintas agencias de información en la zona, desde los 281 muertos según la inteligencia francesa a los 1.729 según el Ejercito Libre Sirio. Sea como fuere la comunidad internacional se avino a intervenir militarmente y los Estados Unidos lideraron una respuesta en forma de bombardeos desde el aire y la mar.

La Marine Nationale desplazó a la zona las fragatas FREMM Aquitaine, Auvergne y Languedoc, más la fragata antisubmarina Jean de Vienne y la antiaérea Cassard; esa noche del 14 de abril estaba previsto que las fragatas Aquitaine y Auvergne lanzaran sus misiles de crucero SCALP pero no pudieron hacerlo efectivo por problemas técnicos, en su lugar fue la Languedoc la que lanzó sus primeros misiles de crucero contra sus objetivos asignados en Siria.

Recientemente la fragata FREMM Languedoc se ha convertido en la segunda unidad naval de la Marine Nationale en disponer de una doble tripulación y un doble mando, de esta forma se logra paliar la escasez de buques con una mayor operatividad de uno sólo, el primer buque en disponer de doble dotación y mando fue otra fragata FREMM la Aquitaine.

Especificaciones técnicas:

FFG D650 Aquitaine

Clase: FREMM o Aquitaine
Tipo: Fragata
Astillero: DCNS, Lorient, Francia.
Botadura: 18 de septiembre de 2013
Alta: 12 de junio de 2015
Desplazamiento: 6.000 Tm.
Dimensiones: 142 x 20 x 5 metros.
Propulsión: sistema CODLOG (combinado diésel eléctrico y gas), una turbina a gas General Electric LM2500 y dos motores MTU series 4000 de 2,2 MW de potencia cada uno a dos ejes, velocidad máxima más de 27 nudos y una autonomía de 6.000 millas náuticas a 15 nudos.
Dotación: 145.

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Una de las dos embarcaciones semirrígidas Zodic Hurricane de la fragata (Antoni Casinos Va)

Armamento: Artillería, 1 cañón OTO Melara de 76 mm. Super Rapid, 3 cañones de 20 mm. Nexter Narwhal y 2 ametralladoras de 12,7 mm. Browning; misiles en dos lanzadores VLS, un SYLVER A43 para 16 misiles antiaéreos Aster 15 y un SYLVER A70 para 16 misiles antiaéreos Aster 30 o 16 misiles de crucero MBDA Scalp Naval, 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque MBDA Exocet MM-40 Block III, capacidad para lanzar misiles de crucero MBDA Naval SCALP mediante VLS A70; torpedos, 2 lanzadores dobles para torpedos antisubmarinos MU-90.

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Cañón OTO Melara de 76 mm. Super Rapid (Antoni Casinos Va)

Electrónica: un radar multifunción Thomson Herakles 3D; sistemas optrónicos Sagem VIGY MM y Thales ARTEMIS de búsqueda y seguimiento infrarrojo; sistema ESM Thales ALTESSE-C y Thales VIGILE ESM/ELINT; contramedidas SAGEM NGDS y SIGEN R ECM; sonar, un Thales UMS 4110 CL de baja frecuencia en modos activo y pasivo montado en el casco y un sonar de profundidad variable CAPTAS 4 / UMS 4249.

Vídeo demostración del funcionamiento del sonar a bordo de la fragata Languedoc (Thales España)

Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con un helicóptero de tipo medio NH-90 Caiman.

 

Marine_Nationale Logo

Un yate de leyenda

El día 7 de julio de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona el yate de expedición Legend, tan exclusivo y extravagante barco procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle Nuevo, con la proa mirando a la ciudad, junto a las instalaciones de Marina Barcelona 92. Su visita poco tenía que ver con ningún viaje de placer o recalada en un puerto turístico del Mediterráneo, sino mas bien por el inicio de sus tareas de mantenimiento programadas entre el mes de julio a octubre de este año 2019.

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El Legend a los pocos días de llegar a Barcelona (Antoni Casinos Va)

El aspecto del Legend no pasa desapercibido para nadie, entienda o no de barcos, sus líneas rudas y robustas asemejan más a un remolcador, su prominente y voluminosa proa deja entrever un posible refuerzo como si en un pasado hubiera ejercido de rompehielos y posiblemente el observador tenga razón, el yate Legend fue un remolcador al servicio de la flota soviética con el nombre de Diamant.

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Amarrado en el Muelle Nuevo esperando turno para comenzar las obras (Antoni Casinos Va)

Proyecto 8164C

El yate Legend fue construido originalmente como un remolcador oceánico y buque de rescate con el nombre de Dimant dentro de la serie Hércules o proyecto 8164C según nomenclatura soviética. Fue desarrollado por los astilleros holandeses de Industrieele Handels Combinatie (IHC) Holland Smit BV de Amsterdam a quienes el gobierno de la Unión Soviética les encargó la construcción de cuatro unidades destinadas al Ministerio de la Flota Marítima (o Morflot) y para el Ministerio de Pesca. Estos cuatro buques se construirían entre 1973 a 1974 y se llamarían Héctor (Гектор), Dimant (Димант), Diocles (Диокл) y Hércules (Геракл).

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El Dimant en 1974 (Lemachko B.V. vía fleetphoto.ru)

Estaban diseñados para enfrentarse a cualquier emergencia que le pudiera surgir a un buque en la mar, es decir, rescate y evacuación de tripulantes, extinción de incendios, reparaciones en la mar y todo ello en cualquier condición meteorológica y en cualquier mar u océano, incluidas las gélidas y congeladas aguas polares. En el caso de tener que remolcar a otro buque averiado podían hacerlo sin exceder las 80.000 toneladas de desplazamiento. Disponían de instalaciones a bordo para poder realizar cualquier tipo de reparación en alta mar, así como un equipo completo de buzos capaces de operar hasta 45 metros de profundidad con soldadura eléctrica; así mismo a bordo podían transportar su equipo de rescate y reparaciones en dos bodegas de 190 y 110 m³, equipos y carga que podían ser estibados mediante dos grúas de 500 Kg. de capacidad.
Estas capacidades eran muy bien aprovechadas por las flotas pesqueras soviéticas que navegaban por el mundo, como las que trabajaban en el Mediterráneo, estos barcos recalaban en ocasiones en el puerto barcelonés durante sus misiones de apoyo a las flotas pesqueras.

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El Héctor y gemelo del Dimant atracado en el Muelle Adosado del puerto de Barcelona a finales de los años ’80, probablemente se desplazaba al Meditarráneo junto a la flota pesquera como buque de apoyo (Jordi Montoro)

Estos buques de rescate / remolcadores tenían un peso muerto de 740 toneladas y un arqueo bruto máximo de 1.800 toneladas, su eslora era de 72,50 metros por 13,24 metros de manga y 7,20 metros de calado máximo.
Eran propulsados por dos motores diésel SB-308 NDK fabricados por Smit-Bolnes con una potencia de 3.400 hp. cada uno a un eje que le daban una velocidad máxima de 17,3 nudos. La autonomía era de 18 días en la mar y su dotación la componían 30 tripulantes.

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Otra instantánea del Dimant (Lemachko B.V. vía fleetphoto.ru)

El Dimant estuvo destacado como buque de apoyo a la flota pesquera soviética con base en Murmansk desde 1974 a 1991, coincidiendo con la caída de la Unión Soviética fue renombrado a Giant (Гигант o Gigante), con este nombre navegaría hasta 1999 cuando fue vendido para ser utilizado como yate bajo el nombre de Giant I.

El yate Legend

Tras su baja en la flota soviética fue comprado para ser convertido en un super yate, los astilleros encargados de dichos trabajos fueron los mismos que lo vieron nacer. La reforma respetó gran parte de la estructura del buque, alargando un poco su eslora hasta los 75,2 metros por su popa para añadir un embarcadero, una piscina y más espacio en su interior; se mantuvo su planta motriz. John Misiag Interior Design y Me Consulting fueron los encargados de rediseñar su interior, conservó los 30 tripulantes y añadió capacidad para otros 24 pasajeros a todo lujo.

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Trabajos de reforma del Giant para convertirlo en el yate Giant I (vía Charter World)
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Este fue su primer aspecto como yate Giant I (vía Charter World)

En los años 2007 y 2014 volvería a ser reformado y de esas obras nacería prácticamente un nuevo yate, el Legend. Este yate conservó la capacidad de navegar en cualquier tipo de agua y condición meteorológica, teniendo su casco la calificación PC-7 para navegar en aguas polares, sus exclusivas instalaciones incluyen un cine, un spa, un gimnasio, una sauna, salón de belleza, jacuzzi, piscina, helipuerto para poder operar con un Eurocopter EC-135 y posibilidad de embarcar motos de agua, equipos de submarinismo y un minisubmarino como el C-Explorer. Los huéspedes pueden escoger alojarse en uno de las 13 camarotes disponibles: un camarote master, dos suites VIP, cuatro dobles y seis gemelos, todos ellos completamente equipados y distinguidos no por número de cabina sino por nombre de ciudades del mundo.

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Detalle de algunos espacios del interior del Legend, hasta el capitán dispone de un puente de mando único (vía CharterWorld)

Y es que la categoría de yate se queda corta para él y es por eso que a este buque, y a otros similares, lo denominan yate de expedición, y no es para menos.
De 6 al 13 de enero de 2019 el Legend inició una expedición a la Antártida partiendo del puerto de Punta Arenas en Chile con rumbo a las Islas de Shetland del Sur, durante una semana visitarían toda la región hasta el canal Lemaire. El precio por billete era de 25.000 a 39.000 dólares por persona.

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Imagen promocional del viaje a la Antártida (Eyos Expeditions)

Ahora este super yate se encuentra realizando su periodo programado de mantenimiento en las instalaciones de Marina Barcelona 92 en sus nuevas instalaciones situadas en la extensión del Muelle de Cataluña. En el shiplift o syncrolift construido pueden trabajar con buques de hasta 4.800 toneladas de desplazamiento y el área de trabajo ocupa aproximadamente unos 20.000 m² pudiendo alojar hasta 12 buques simultáneamente de distintos tamaños.

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El Legend recién sacado del agua, a su lado el yate Amadea (Antoni Casinos Va)
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Listo para comenzar las obras de mantenimiento (Antoni Casinos Va)

El Legend está previsto que abandone el puerto de Barcelona en octubre de este año y todo parece indicar que aún le queda una larga vida y muchas millas por recorrer.

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El Legend visto a través del puente Porta d’Europa en una visita anterior (Jordi Montoro)

 

 

Más información:
Buques de la clase Proyecto 8164C en la página web de fleetphoto.ru (en ruso)
Ficha e historia del yate como Giant I y como Legend en CharterWorld (inglés)
Información adicional de las instalaciones en la página web oficial de Marina Barcelona 92 (inglés)

Buque de desembarco de carros Bayraktar L-402

La mañana del día 28 de julio de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque de desembarco de carros Bayraktar (L-402) de la marina de guerra turca al mando del capitán Erol Küçük. Tras subir el práctico de guardia a bordo de la lancha Deneb BCN procedió a cruzar la bocana norte y ayudado por los remolcadores Cala Gullo y Salvador Dalí fue conducido al Muelle de Barcelona paramento norte en donde permanecerá hasta el día 30 de julio.

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El Bayraktar cruzando la bocana norte del puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Este novísimo buque de guerra turco se encuentra realizando un crucero de instrucción por el Mediterráneo iniciado el 12 de julio, durante su singladura hasta la fecha ya han recalado en el puerto de Durrës en Albania y en el romano de Civitavecchia, hoy se encuentra en Barcelona y sus próximas escalas previstas son Túnez y Aksaz.

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Los remolcadores no se han separado del buque visitante prácticamente en ningún momento (Antoni Casinos Va)

Durante su viaje los 220 cadetes que en él van embarcados recibirán la instrucción adecuada acerca de los métodos de navegación en la mar, maniobras tácticas, control de daños en el buque y lucha contra incendios entre otras actividades.

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La instrucción de los cadetes es constante, incluso durante las operaciones de atraque (Antoni Casinos Va)

 

La clase Bayraktar

Los buques Bayraktar (L-402) y Sancaktar (L-403), cuya traducción más certera al castellano sería “bandera” y “abanderado”, fueron construidos en el mismo astillero de Anadolu, siendo el Bayraktar el primero en entregarse el 14 de abril de 2017 y el Sancaktar el 7 de abril de 2018.

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Parte de la dotación del Bayraktar estaba adornando candeleros y pasamanos en ambas bandas y realizaban saludos a la voz (Antoni Casinos Va)

El concurso para la construcción de estos dos nuevos buques lo ganaron los astilleros turcos Anadolu Deniz İnşaat Kızakları Sanayi ve Ticaret – ADIK (ANADOLU Shipyard) y durante la integración de sus sistemas participaron otras tres compañías turcas las: Aselsan proveedora de la electrónica, el suministrador de software Havelsan y İŞBİR Elektrik que montó su planta propulsora. Su sensor principal el radar SMART-S pertenece al grupo francés Thales y su armamento a General Dynamics con los CIWS Phalanx y la italiana OTO Melara con su Fast Forty de 40 mm., el único armamento de origen turco es el sistema ASELSAN STAMP.

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En la sección de proa están instalados los dos cañones OTO Melara Fast Forty y un sistema CIWS Phalanx (Antoni Casinos Va)

Esta nueva serie de buques de desembarco de carros es una de las pocas existentes de nueva construcción en el mundo, mientras en otras marinas de guerra se prima la construcción de unidades más polivalentes y adaptables como los buques de asalto anfibio con capacidad para operar con distintas aeronaves, la marina turca inició en el año 2014 la construcción de la clase Bayraktar.

Estos buques no se limitan a su función básica de desembarco tanto de carros/vehículos y tropas, disponen de equipos electrónicos de última generación y espacio en su interior para ser utilizados como buques de mando en operaciones anfibias. También están equipados con armamento para su propia autodefensa así como para dar apoyo a las tropas y vehículos desembarcados. Además tienen una misión secundaria como la de ser utilizados como buques de apoyo en caso de catástrofes naturales y/o en misiones humanitarias.

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Mástil con el radar SMART-S (Antoni Casinos Va)

Además están diseñados para tener una esperanza de vida útil de 40 años, su casco está preparado para enfrentarse en condiciones de mar gruesa y muy gruesa con algunas limitaciones. Su planta propulsora cumple las últimas normas que regulan la contaminación de buques, tanto atmosférica como en la mar.

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El Bayraktar atracado en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Especificaciones técnicas:

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Clase: Bayraktar
Tipo: Buque de desembarco de carros
Astillero: Anadolu Deniz Insaat Kizaklari Sanayi ve Ticaret (ADIK), Turquía
Botadura: 3 de octubre de 2015
Alta: 7 de abril de 2017
Desplazamiento: 7.370 toneladas a plena carga.
Dimensiones: 138,75 x 19,60 x 5 metros.
Propulsión: Cuatro motores diesel de 3.860 hp. a dos ejes, que le dan una velocidad máxima de 18 nudos y una autonomía de 6.000 millas náuticas a 15 nudos.
Dotación: 176 tripulantes.
Armamento: Un cañón OTO Melara Fast Forty de 40 mm., 2 CIWS Phalanx Block 1B Baseline 2 de 20 mm. y 2 ametralladoras de 12,7 mm. ASELSAN STAMP RWS.

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Sistema ASELSAN STAMP de 12,7 mm. (Antoni Casinos Va)

Electrónica: Dos radares de descubierta de superficie un Thales Smart-S MK.2 y un ASELSAN Alper LPI, dos radares de navegación Sperry Marine Vision Master FT.
Dos sistemas de defensa contra torpedos Ultra Electronics Sea Sentor, un alertador de señales de laser, un sistema optrónico SASS (Selex Silent Acquisition and Surveillance System), dos sistemas FLIR Aselsan ASEFLIR-300 y un sistema ECM Aselsan ARES-2N.
Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con helicópteros.
Capacidad de transporte: Hasta 1.200 toneladas en distintas configuraciones, entre 18 a 20 tanques de combate o de 24 a 60 vehículos menores de distintos tipos, 4 lanchas LCVP y 486 solados; dispone de dos espacios para el transporte de tropas y/o vehículos, en el exterior frente al puente y entre los pescantes de las lanchas LCVP posee una plataforma con 690 metros cuadrados y en su interior una bodega con otros 1.100 metros cuadrados de espacio.

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El Bayraktar puede desembarcar tropas tanto por proa como por popa más una compuerta lateral y desde sus cuatro lanchas LCVP (Antoni Casinos Va)

Turkish Navy

Buque escuela Mircea

El día 20 de mayo de 2019 alrededor de las 8.30 horas de la mañana hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque escuela Mircea al mando de su comandante Cristache Tarhoaca de las Fuerzas Navales de Rumanía.

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El buque escuela Mircea acompañado por el remolcador Montclar (Antoni Casinos Va)

A su encuentro salió la lancha de los práctico Orion BCN y los remolcadores Monbrio y Montclar quienes lo guiarían y ayudarían a llegar hasta su punto de amarre previsto en la Terminal Internacional del Maremagnum, lugar en el que permanecerá hasta el próximo día 23 de mayo.

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Poco antes de comenzar la maniobra de atraque (Antoni Casinos Va)

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Virando frente a la dársena de San Beltrán (Antoni Casinos Va)
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Los remolcadores han acompañado al Mircea hasta el último momento (Antoni Casinos Va)

El Mircea

El buque escuela Mircea lleva su nombre en honor a Mircea I de Valaquia (1355-1418) y este es el segundo buque de la marina de guerra de Rumanía (Marina Română) en ser bautizado con este nombre.

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El bergantín Mircea de 1822 ya visitó Barcelona en otras dos ocasiones

El Mircea es una barca de tres palos construida en base a los planos del velero alemán Gorch Fock I de 1933 y cuyos hermanos gemelos son nada más y nada menos que el norteamericano USCGC Eagle (ex Horst Wessel), el Sagres portugués o el actual Gorch Fock alemán.

Fue construido por los astilleros alemanes de Blohm & Voss en Hamburgo siendo botado en 1938 y adquirido por la Armada de Rumanía el 1 de mayo de 1939, llegando al puerto de Constanta el 17 de mayo.

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El Mircea en 1939 (vía Academia Navala “Mircea cel Batran”)

Su primer viaje de instrucción lo inició el 3 de julio de 1939 realizando un crucero por el Mediterráneo que lo llevaría a recalar en los puertos de Palermo, Tolón, Palma, Gibraltar, Argelia y Alejandría, estaba prevista la visita a Chipre y Siria pero debió de cancelarse por el ataque alemán a Polonia el 1 de septiembre de 1939.

Primer crucero
Mapa con el itinerario de su primer crucero (vía revista Marina Română)

Durante la Segunda Guerra Mundial el Mircea continuó con sus tareas de instrucción, sin embargo, sus viajes no iban mucho más allá de la costa rumana. Con la ocupación soviética de Rumanía en 1944 el Mircea pasó a manos de la flota roja y destacado en el Mar Negro hasta el 27 de mayo de 1946 cuando el buque escuela fue devuelto a la marina de Rumanía.

Entre 1946 a 1947 fue sometido a distintas obras de reparación y modernización para poder continuar con su tarea de la instrucción de nuevos cadetes.
En 1959 la Armada afrontó una drástica reducción de unidades navales y el Mircea estaba incluido en la lista de buques que debían ser dados de baja, por fortuna se pudo salvar quedando adscrito en la 129 División de Buques Auxiliares de Mangalia.

El día 12 de octubre de 1965 el Mircea puso rumbo al puerto de Hamburgo para ser modernizado, sin propulsión propia fue remolcado por dos remolcadores militares, los RM-101 y NS-116 que debieron de navegar bajo bandera civil pero con personal militar con los nombres de Viteazu y Voinicul para evitarse problemas en algunos puertos.

La travesía por el Mar Negro y Mar Mediterráneo fue complicada debido a diversas tormentas pero no fue nada comparado con lo que les esperaba al entrar en la Golfo de Vizcaya. El 25 de noviembre la mala mar provocó diversos daños graves en los tres buques del convoy rumano, el Mircea se escoró peligrosamente hasta los 35 grados en ambas bandas.
Al día siguiente las condiciones meteorológicas no mejoraron, los vientos superaron los 120 km/h y los cabos que lo mantenían unido a los remolcadores se rompieron, sin propulsión propia la tormenta lo arrastró cerca de la boya que marcaba una distancia de 300 a 400 metros de Île-de-Sein. Las dotaciones de los remolcadores contemplaron impotentes como el Mircea se aproximaba peligrosamente a la Calzada de Sein con el riesgo evidente de embarrancar y de perder el barco. Desde el Mircea probaron de soltar primero el ancla de estribor, sin mucho éxito y después repitieron la operación con el ancla de babor del tipo almirantazgo. Esta última se enganchó con el sistema de flotabilidad de la boya quedando el Mircea atrapado junto a la boya y provocándole diversos daños en el casco.

Lograda una posición mínimamente segura se lanzó el SOS y en su ayuda acudieron diversos buques, entre ellos el mercante Conrad con bandera noruega y los remolcadores militares franceses Implacable A-670 y Rhinoceros A-668, estos lograron rescatar al Mircea y remolcarlo al puerto de Brest al día siguiente.

El mal tiempo los acompañó hasta su llegada a Hamburgo el 19 de enero de 1966 en donde fue sometido a unas profundas obras de modernización, abandonando los astilleros que lo vieron nacer por segunda vez el 10 de octubre de 1966.

Desde entonces el Mircea no se ha perdido ningún crucero de instrucción ni cualquier otro evento en donde fuera invitado o pudiera participar.
En 1976 fue el primer buque de guerra rumano en cruzar el Atlántico para estar presente en el Bicentenario de la Independencia de los Estados Unidos, durante este crucero tuvo la oportunidad de navegar con sus hermanos gemelos.
Desde 1977 a 1994 el Mircea continuó con sus cruceros de instrucción entre el Mar Negro, el Mar Mediterráneo y alguna incursión en el Atlántico. El 19 de julio de 1980 se convirtió en el primer buque militar del bloque del Este en visitar la ciudad de Barcelona después de la Segunda Guerra Mundial.
En 1994 afrontaría un largo periodo de inactividad en el que se aprovecharía para realizarle más obras de mantenimiento en los astilleros navales de Braila hasta 2002.

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Mascarón de proa del Mircea (Antoni Casinos Va)

En abril de 2002 reemprendería su actividad formativa y en 2004 tomaría parte de la “Tall Ships Challenge” en los que recorrería 15.000 millas náuticas recalando en los puertos de Cagliari y Las Palmas, recorrería la costa Este de Estados Unidos y Canadá con escalas en Hamilton, Charleston, Baltimore, Newport, New London, Halifax, Arichat y Sydney, volviendo a Europa visitando Brest, Cádiz y La Valleta.

En 2005 repetiría el reto con la “Tall Ships Race” y el mismo año en el festival “SAIL Amsterdam 2005”. El 12 de julio de 2007 volvería a Barcelona con la “Tall Ships Race Mediterranea”.

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De izquierda a derecha: Mircea, Amerigo Vespucci y Guayas durante la “Tall Ships Mediterranea” de Barcelona en 2007 (91680F Museo Marítimo de Barcelona)

En 2009 celebró su 70 aniversario con un crucero de instrucción de 5 meses recorriendo las aguas y puertos del Mediterráneo hasta el Atlántico y aprovechó para participar en el “Tall Ships Challenge” de 2009 y en el festival de veleros de Boston.

Ahora con 80 años recién cumplidos hace unos días, el Mircea volverá a celebrarlos en la mar con otro crucero de instrucción de tres meses de duración con 57 cadetes de la Academia Naval “Mircea cel Batran”, de los que 14 son extranjeros provenientes de sus respectivas academias navales de Albania, Bulgaria, China, Francia, Polonia, Portugal, Turquía y Ucrania. Durante su travesía visitarán los puertos de Siracusa, Barcelona, ​​Almería, Cádiz, Brest, Rouen, La Haya, Hamburgo, Southampton, Lisboa, La Valleta y Estambul. La visita de Almería será algo especial y poco habitual ya que coincidirá con las elecciones al Parlamento Europeo, y en su parada la dotación del Mircea aprovechará para ejercer su derecho al voto.

Si los planes del contraalmirante Mihai Panait siguen adelante para el año 2020-2021 el Mircea realizará su primera circunnavegación del globo como parte de las celebraciones del centenario de la Unión.

Especificaciones técnicas:

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Perfil del velero Gorch Fock que sirvió como base para el diseño del Mircea

Tipo: Barca de tres palos
Astillero: Blohm & Voss, Hamburgo, Alemania
Botadura: 22 de septiembre de 1938
Alta: 27 de abril de 1939
Desplazamiento: 1.844 toneladas.
Dimensiones: 81,18 x 12 x 5,35 metros.
Propulsión: Un motor diésel MAK de 1.100 hp. a un eje que le da una velocidad máxima de 9,5 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas o 21 días.
Su propulsión a vela consta de 23 velas con una superficie de 1.750 m2
Dotación: 200 tripulantes de los que 120 son cadetes.

 

Mircea cel Batran

El Navegante de los Siete Mares

La mañana del día 1 de mayo de 2019 proveniente de Monte Carlo en Mónaco llegaba al puerto de Barcelona el crucero Seven Seas Navigator de la compañía Regent Seven Seas Cruises, permaneció atracado por su costado de estribor en el Muelle Adosado y su permanencia en la ciudad Condal tan sólo fue de unas horas ya que debía continuar su último crucero que los ha llevado alrededor del globo.

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Llegada del Seven Seas Navigator al puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

El crucero partió del puerto de Miami en Estados Unidos el 19 de diciembre de 2018 y puso rumbo Oeste para circunnavegar el mundo, cruzó el canal de Panamá el día antes de Navidad y comenzó su cruce del Océano Pacífico con escalas en los puertos más importantes y atractivos del mundo. Hasta su llegada a Barcelona recaló en 68 puertos y a su partida le quedaban tan sólo Málaga en España, Ponta Delgada y Horta en las Islas Azores y St. George en Bermuda para finalizar su viaje en Nueva York el día 15 de mayo.

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El Seven Seas Navigator listo para partir la tarde del 1 de mayo (Antoni Casinos Va)

El Seven Seas Navigator no fue concebido ni construido como un lujoso y exclusivo crucero, su quilla fue puesta en los Astilleros del Almirantazgo en Leningrado y su propósito debería de haber sido muy distinto, como buque de seguimiento de satélites y naves espaciales de la Unión Soviética con el nombre de Akademik Nikolay Pilugin (Академик Николай Пилугин).

Los Astilleros del Almirantazgo

Fueron fundados en 1704 durante la Gran Guerra del Norte de 1700 a 1721 en la ciudad de San Petersburgo bajo el reinado del zar Pedro el Grande, y su nombre original era el de “Патио де Галерас” o Patio de Galeras, nombre que ha ido cambiando con el paso del tiempo hasta el actual adquirido en 1908.

Astilleros Almirantazgo
Edifcio del Almirantazgo en San Petersburgo (vía Google Street View)

Hasta 1917 fueron construidos más de 1.000 barcos de todo tipo, entre ellos muchos de guerra a vela, blindados y cruceros. A mediados del siglo XX construyeron el rompehielos nuclear Lenin y durante la Guerra Fría entregaron los submarinos de las clases Victor I, II y III más los Alfa con un monto total de 298 submarinos construidos.

También construyeron buques científicos y de seguimiento y control de satélites y naves espaciales, como el Marshal Nedelin (Маршал Неделин) del proyecto 1914 en 1983 o el Marshal Krylov (Маршал Крылов) del proyecto 1914.1 en 1989.

En la actualidad su actividad continúa, su cliente principal es el Ministerio de Defensa Ruso quien les ha encargado la construcción de más submarinos, sin embargo no se limitan a este único cliente. Mercantes, petroleros, buques científicos y militares se siguen construyendo para clientes extranjeros muchos de ellos necesitados de buques muy especializados.

La flota del servicio espacial

Esta flotilla nació en 1959 por iniciativa de Sergei Korolev (Сергей Королев) por la necesidad de comunicación y seguimiento de cohetes capaces de poner en órbita carga útil, ya sea en forma de naves automáticas o de naves espaciales tripuladas, incluido el programa militar soviético de ICBM. El programa espacial de la Unión Soviética contaba en ese momento con las naves que iban a ser lanzadas rumbo a Marte y Venus, bajo los programas Marsnik y Venera, y para el programa tripulado Vostok.

Para llevar a cabo estas ambiciosas misiones interplanetarias la Unión Soviética necesitaba de una amplia red de comunicaciones global de la que en esa época carecían. Además existía la dificultad añadida surgida en el lanzamiento del cohete, durante el encendido de la primera etapa el seguimiento se realizaba perfectamente desde tierra, pero el encendido de la segunda etapa ya quedaba muy lejos de las estaciones terrestres soviéticas por lo que existía el riesgo evidente de la perdida comunicación con el control de tierra y del cohete.

La estrenada Guerra Fría impedía la construcción de nuevas estaciones de comunicaciones, sobretodo en países afines al otro bloque, por tanto la solución fue crear una flota de barcos con los equipos necesarios de seguimiento y comunicaciones.

Esta flota naval era denominada “Flota Espacial Naval” (Морской космический флот) o también recibía el nombre de “Flotilla Estelar” (Звёздной флотилии).

Con la Flota Espacial Naval se podía realizar un seguimiento por telemetría en todas las fases del lanzamiento del cohete, incluso alcanzada ya la órbita y en el espacio profundo. En otras ocasiones esta flotilla tenía el cometido de recuperar las naves o sondas que amerizaban en la mar.

Cobertura comunicaciones
Despliegue ideal de la Flotilla Estelar por los mares y océanos del mundo (vía niskgd.ru)

Estos barcos eran desplegados por los mares y océanos del mundo dependiendo de la misión a la que debieran de seguir. Por ejemplo para la primera circunnavegación de una nave automática a la Luna, la nave Zond-5, se estacionaron buques de seguimiento en el Océano Índico y para el vuelo de prueba del transbordador espacial ruso Buran, se posicionaron en el Océano Pacífico, de esta forma se podía seguir y controlar al cohete en todas sus fases de vuelo.

La flotilla estaba asignada al Servicio de Investigación Espacial, del Grupo de Trabajo Expedicionario del Departamento de Marina de la Academia de Ciencias de la Unión Soviética (СКИ ОМЭР АН СССР), y desde esa lejana fecha de 1959 a 1996 la flotilla estuvo compuesta por hasta 17 barcos.

El buque Akademik Nikolay Pilugin

La oficina de diseño CDB Baltsudoproekt bajo la supervisión del ingeniero naval Boris Pavlovich Ardashev (1931-2016) fueron los encargados del desarrollo de este nuevo buque perteneciente al llamado proyecto 19510 “Адонис” (Adonis). Esta nueva unidad de la Flota Espacial Naval debería de ser capaz de mantener una posición estable y segura para que sus grandes antenas parabólicas pudieran mantener una comunicación permanente con las naves y satélites en órbita. Su diseño incluía la capacidad de mantener una posición segura en muy malas condiciones meteorológicas y de la mar y hasta con algunos mamparos inundados.

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Su quilla se puso en grada el 12 de abril de 1988 en los Astilleros del Almirantazgo en San Petersburgo y sería botado el 23 de agosto de 1991. Este nuevo buque llevaría su nombre en honor al científico e ingeniero de sistemas de cohetes y misiles soviético Nikolay Pilugin (1908-1982).

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Botadura del Akademik Nikolay Pilugin (vía niskgd.ru)

Este buque del proyecto 19510 debería de haber tenido un desplazamiento de 16.280 toneladas con una eslora de unos 164,4 metros de eslora por 24 metros de manga y 6,64 metros de calado. Sería propulsado por dos motores diésel de 4.850 hp. de potencia que le darían una velocidad máxima de 17,5 nudos y una autonomía de 20.000 millas náuticas o 120 días en la mar. Su dotación constaría de 93 tripulantes y 119 especialistas según la misión.

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Durante su construcción (vía niskgd.ru)

El año 1996 fue fatal para la Flotilla Estelar, por problemas presupuestarios gran parte de la flota fue retirada del servicio, entre ellos estaban los míticos Kosmonaut Yuri Gagarin, el Akademik Sergey Korolev o el Kosmonaut Pavel Belyayev siendo la gran mayoría victimas del soplete.

Kosmonaut Yuri Gagarin
Kosmonaut Yuri Gagarin

La construcción del Akademik Nikolay Pilugin se detuvo con un 58% del buque construido y evidentemente también fue descartado pero tuvo suerte. La compañía Radisson Seven Seas Cruises se interesó por él y lo compró, lo renombró a Blue Sea y fue trasladado a los astilleros genoveses de T. Mariotti en donde se completó la transformación a buque de pasajeros el 25 de agosto de 1999 con un nuevo nombre, Seven Seas Navigator.

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Blue Sea 02
Trabajos de conversión del Blue Sea al Seven Seas Navigator (vía niskgd.ru)

El crucero Seven Seas Navigator

El exclusivo crucero comenzó a operar con la compañía Radisson Seven Seas Cruises en 1999 hasta 2006 cuando la compañía cambio su nombre a Regent Seven Seas Cruises.
Más tarde se unieron a la flota los cruceros Seven Seas Voyager, Seven Seas Mariner, Seven Seas Explorer y para el 2020 está prevista la puesta en servicio del Seven Seas Splendor.

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El Seven Seas Navigator en 2001 (María Arimany)

El Seven Seas Navigator tiene un desplazamiento de 17.338 toneladas y sus dimensiones son de 170,6 metros de eslora por 24,8 metros de manga y 12,3 metros de calado máximo.
Es propulsado por cuatro motores Wärtsilä 8L38 de 7.700 hp. cada uno a dos ejes con hélices de paso variable que le dan una velocidad máxima es de 19,5 nudos.

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En Barcelona en el 2008 antes de su modernización (Joan Cámara)

En la actualidad el crucero ofrece 253 suites, todas de primera clase, de las que 216 disponen de un balcón amueblado que da al mar y otras 37 con vistas. Todos los camarotes están equipados con una barra de bar, baño completo, televisión, WiFi y servicio de habitación las 24 horas del día.
Regent Seven Seas Cruises normalmente ofrece viajes de 10 a 11 días a todo tipo de destinos con precios desde unos 3.200 euros por pasaje, aunque en ocasiones hay viajes que se salen de la norma.

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Aspecto que luce en la actualiadad el Seven Seas Navigator y ex Akademik Nikolay Pilugin (Jordi Montoro)

Uno de estos exclusivos viajes es el que está a punto de comenzar entre el 30 de mayo al 8  de junio de 2019, está organizado por el museo norteamericano “The National WWII Museum” de Nueva Orleans para conmemorar el 75 aniversario del desembarco de Normandía.

El crucero tendrá como punto de partida el puerto de Ámsterdam y se realizarán escalas en Rotterdam, Zeebrugge, Dunkirk, Calais y Le Havre, navegará frente a las playas de Normandía y pondrá fin a su viaje en el puerto de Southampton en Reino Unido. A bordo viajarán algunos historiadores invitados y se realizaran excursiones en los principales escenarios de la guerra.

75th Anniversary D-Day Logo

 

Más información:
Página web de Vladimir Proschenko Buque de investigación Kosmonauta Georgy Dobrovolsky (ruso)
Crucero del 75 Aniversario del Dia D
Recorrido virtual de los camarotes del Seven Seas Navigator

Catástrofe en el puerto de Barcelona, el abordaje de una Golondrina

El domingo día 26 de noviembre de 1922 cerca de las doce y media de la mañana zarpaba del embarcadero del Portal de la Paz la Golondrina número 2 al mando de su patrón Manuel Llorca, su destino era el Muelle de la Barceloneta. La Golondrina iba abarrotada de gente, habían familias enteras, muchas mujeres y niños que aprovechando el descanso dominical decidieron disfrutar de un paseo por el puerto.
Su ruta los llevaría a cruzar la Dársena Nacional, pasando enfrente del Muelle de Barcelona atracado en la Estación Marítima, seguirían por el Muelle de Baleares y de Pescadores hasta el Muelle de la Barceloneta.

Golondrina - Branguli 01
Golondrina en el puerto de Barcelona (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

Durante la ruta los pasajeros de la Golondrina podrían disfrutar de la actividad portuaria y de los buques de carga y pasajeros que habían llegado días antes. Algunos eran los vapores Canalejas y Vicente la Roda de la Compañía Trasmediterránea o el vapor Infanta Isabel de Borbón de la Compañía Trasatlántica que había llegado unos días antes pero tan festivo día tendría un abrupto final con terribles consecuencias para parte del pasaje de la golondrina.

Embarcadero Portal de la Paz
Embarcadero del Portal de la Paz años ’20 (24400F Museo Marítimo de Barcelona)

Las Golondrinas

El servicio de las Golondrinas no fue el único que existió en el puerto de Barcelona, con anterioridad en 1884 el cubano e hijo de indiano Leopoldo Herrera Hué inauguró un servicio de transporte mediante vapores entre el Portal de la Paz hasta los Baños de San Sebastián en la playa de la Barceloneta. Esta pequeña línea de pasajeros tenía a su disposición tres vapores denominados Ómnibus primera, Ómnibus segunda y Ómnibus tercera construidos en la Barceloneta y con una capacidad para transportar a 60 personas.

Esta empresa tuvo poco recorrido y en 1887 Feliciana Goñi creando la más conocida como Las Golondrinas S.A. El servicio de las Golondrinas del puerto de Barcelona se abrió al público el día 1 de abril de 1888 tomando como punto de partida el embarcadero situado en las escaleras del Portal de la Paz hasta la Barceloneta.

Los cascos de estos pequeños buques de pasajeros fueron construidos por el carpintero de la Barceloneta el Sr. Espriu y para el resto de elementos colaboraron distintos carpinteros, pintores y maquinistas de la ciudad Condal. Las primeras Golondrinas tenían una eslora de 15,50 metros por 4,20 de manga y 1,98 metros de calado.
Eran propulsadas por una máquina de vapor compuesto (compound) de dos cilindros con una potencia máxima de 30 ihp. con una velocidad máxima alrededor de los 7 nudos.

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Antigua postal con dos Golondrinas (28954F Museo Marítimo de Barcelona)

Podían transportar cómodamente a 70 pasajeros sentados en bancos que recordaban a los antiguos trenes y en caso necesario su capacidad máxima era de 140 personas.

El accidente

Parte del trayecto de la Golondrina número 2 hacia su destino en el Muelle de la Barceloneta lo realizó junto al vapor Canalejas que se dirigía a la bocana del puerto, al llegar a la altura de la Estación Marítima en donde estaba atracado el vapor Infanta Isabel de Borbón el vapor Canalejas viró y de frente la Golondrina se encontró con otro vapor más pequeño que se aproximaba a excesiva velocidad, este era el vapor número 1 de la Compañía Arrendataria de Tabacos al mando del comandante Francisco Gil Solá. Sin prácticamente tiempo para reaccionar el comandante del vapor ordenó dar atrás toda para evitar el abordaje contra la Golondrina, sin mucho éxito ya que el vapor la abordó por un costado quedándose la proa del buque empotrado en el costado del pequeño vapor de pasajeros.

Vapor Tabacalera
Vapor número 1 de la Compañía Arrendataria de Tabacos (Merletti vía el Mundo Gráfico)

Tras la confusión del impacto el vapor de la Compañía Arrendataria de Tabacos aun no había parado sus máquinas y la vía de agua abierta por el abordaje se agravó cuando el vapor de la tabacalera se separó de la Golondrina provocando una masiva entrada de agua en su interior y el hundimiento de la misma en pocos segundos.

A los pocos minutos del naufragio se organizó un dispositivo de rescate improvisado de los pasajeros de la Golondrina, desde el vapor Infanta Isabel de Borbón muchos marineros se lanzaron al agua, se colgaron las escalas a su costado y pusieron en funcionamiento las grúas de a bordo para facilitar el rescate; todos los botes y embarcaciones que estaban en la zona se prestaron rápidamente al salvamento de los náufragos, entre ellas habían lanchas de los prácticos y de la Junta de las Obras del Puerto.

Además desde el mismo vapor Infanta Isabel se intentó izar el casco de la Golondrina ya que se intuía que en su interior aun quedaba gente atrapada, lamentablemente los cables que se tendieron por debajo del toldo de la Golondrina se partieron y el casco se fue al fondo.

Vapor Infanta Isabel de Borbón
Vapor Infanta Isabel de Borbón, su dotación y pasajeros colaboraron en el rescate de los náufragos de la Golondrina

Diez náufragos fueron trasladados a la enfermería del Infanta Isabel pero poco pudo hacerse por ellos, el resto fueron conducidos al Portal de la Paz y de ahí a pie o en coche hasta la Casa de Socorro más cercana. La prensa quiso destacar el empeño de un perro que se lanzó al agua desde vapor Infanta Isabel de Borbón, el can fue capaz de rescatar a un niño de pocos meses cogiéndolo por la ropa y ponerlo a salvo, por desgracia el infante ya había fallecido.

Otros héroes del rescate de los naufragados fueron el patrón y un marinero del remolcador Montseny, ambos se arrojaron al agua y salvaron entre los dos a cuatro niños, dos mujeres y a un hombre.

El resultado del abordaje se saldó con 24 heridos de diversa consideración y 10 fallecidos, entre los qua había dos niños de 6  y 7 años y otro de 6 meses.

Al día siguiente se llevó a la zona en donde permanecía la Golondrina hundida a la grúa flotante Esperanza, después de cuatro horas de trabajo se logró extraer del casco a los cadáveres que aun permanecían en él y sacaron a la Golondrina del fondo depositándola en el Muelle de Cataluña.

Rescate Golondrina
Rescate del casco de la Golondrina (Merletti vía La Hormiga de Oro)
Funeral
Multitudinario funeral por las victimas (Merletti vía La Hormiga de Oro)

A pesar del terrible accidente sufrido, el servicio de las Golondrinas volvió a restablecerse con normalidad.

En 1923 apareció la competencia de Las Golondrinas, de manos de Macià i Casadevall se creó un nuevo servicio denominado Gaviotas y con el paso del tiempo esta última empresa acabaría por absorber a Las Golondrinas.

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Una Golondrina en los años ’30 (Gabriel Casas vía Archivo Nacional de Cataluña)

La Guerra Civil obligó a cesar la actividad de Las Gaviotas y Las Golondrinas, los barcos quedaron amarrados frente a la torre del transbordador aéreo de San Sebastián, ninguno de ellos sufrió daños directos de los bombardeos pero su falta de cuidado y mantenimiento causo que algunos de ellos se hundieran.

Pasada la guerra la empresa cambia de nombre a Sirenas S.A. con una flota de seis Golondrinas, se mantuvo la línea de Portal de la Paz a los Baños de San Sebastián y se agregó una nueva hasta el rompeolas.

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Una nueva ruta hasta el rompeolas (27788F Museo Marítimo de Barcelona)

En 1997 se renovó la flota incorporando buques de nueva construcción como el catamarán Trimar y el Ómnibus, y más recientemente en 2008 el monocasco Antina-G.

Antina-G
Golondrina Antina-G (Antoni Casinos Va)

Las actuales rutas de Las Golondrinas no se limitan al interior del puerto, han ampliado su oferta partiendo desde el Portal de la Paz o desde el Port Forum, bordeando la costa barcelonesa navegando frente a las playas.

Encarnacion & MSC Bellissima
Golondrina Encarnación construida en 1959 navegando frente al gran crucero MSC Bellissima (Antoni Casinos Va)

 

Más información:
Inauguración del servicio de Las Golondrinas en el diario de La Vanguardia de los días 28 de marzo y 1 de abril de 1888
Accidente en el diario ABC del 28 de noviembre de 1922
Página web oficial de Las Golondrinas

Los últimos avisos franceses

La mañana del viernes día 5 de febrero de 2016 hacía su entrada al puerto de Barcelona por la bocana norte el aviso de guerra Commandant Bouan F-797 de la Marina Nacional francesa, acompañado por un remolcador y hábilmente guiado por el práctico de guardia, el buque de guerra fue conducido hasta el Muelle de Barcelona paramento Este en donde permaneció hasta el lunes día 8 de febrero.

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Aviso Commandant Bouan F-797 llegando a Barcelona (Jordi Montoro)

El Commandant Bouan pertenece a la clase d’Estienne d’Orves y está calificado como aviso, los avisos fueron fundamentales para la comunicación en la mar a grandes distancias antes de la aparición de la telegrafía sin hilos o de la radio. Normalmente eran pequeños y rápidos veleros como goletas, bergantines o cúters equipados con un armamento ligero.

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Rumbo al Muelle de Barcelona seguido de cerca por la embarcación auxiliar Cemesa Siete (Jordi Montoro)

El paso del tiempo y la llegada del vapor hicieron a estos buques más rápidos, y con la telegrafía sin hilos estos buques fueron perdiendo sus funciones de enlace y comunicación para transformarse en cañoneros o patrulleros. Muchas de las naciones europeas que disponían de colonias y posesiones en ultramar emplearon a estos buques como patrulleros o escoltas ligeros.

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Aviso a ruedas alemán Loreley de 1859
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Aviso español Sánchez Barcáiztegui construido en Francia en 1876 y gemelo del Jorge Juan (50 años de retrato naval militar)
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Aviso francés L’Alcyone

El estallido de ambas guerras mundiales forzó que estos avisos aumentaran en desplazamiento y armamento siendo comparables a pequeños destructores o torpederos y capaces de enfrentarse a amenazas aéreas y submarinas.
Con la creación de la OTAN y la búsqueda de un estándar para denominar a los buques de guerra, los avisos fueron designados como corbetas y en algunos casos como fragatas ligeras o patrulleros oceánicos. Este es el caso de los avisos franceses de la clase d’Estienne d’Orves que a partir del año 2012 están calificados como patrulleros, aunque el numeral de su casco vaya precedido de una F de fragata.

La clase d’Estienne d’Orves

La clase d’Estienne d’Orves o también llamada tipo A69, lleva el nombre del oficial de la marina Henri Louis Honore d’Estienne d’Orves (1901-1941) que combatió durante la Segunda Guerra Mundial en la Resistencia francesa.

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Aviso d’Estienne d’Orves y cabeza de serie (Marine Nationale)

El diseño de estos buques está basado en las corbetas portuguesas de la clase João Coutinho diseñadas por el ingeniero naval Rogério de Oliveira. Esta nueva serie vino a sustituir a los patrulleros tipo PC de origen norteamericano y los escoltas costeros de las clases Le Fougueux y L’Adroit de construcción francesa cuyo diseño estaba basado en los patrulleros tipo PC.

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Patrullero L’Effronté de la clase L’Adroit basado en los patrulleros tipo PC (Marius Bar)

El diseño original preveía un buque de unas 800 toneladas pero a medida que avanzaba el proyecto también aumentaba el desplazamiento del buque y su armamento. Su construcción fue modular con hasta 14 secciones prefabricadas de acero que se soldaron en el astillero, su casco es capaz de soportar temporales de mar hasta fuerza 4 (según la escala Douglas).

Secciones prefabricadas
Secciones prefabricadas (Les Avisos A69)

Su perfil de misión ideal serían las tareas de patrullero oceánico, misiones antisubmarinas, escolta oceánico o incluso guardacostas siendo estos unos buques ideales para patrullar las posesiones francesas de ultramar.

Se construyeron 20 unidades desde 1972 a 1984, de ellos 17 fueron utilizados en la Marina Nacional francesa y 2 fueron comprados por la marina de Sudáfrica pero nunca fueron entregados debido a las sanciones de la ONU contra este país sudafricano, estos 2 avisos fueron vendidos posteriormente a la Armada de Argentina más 1 tercer buque construido en Francia.

ARA Drummond P-31
El ARA Drummond P-31 (Mauricio V. Genta vía Wikipedia)

Otro operador de estos buques es Turquía que compró seis unidades francesas fuera de servicio entre los años 2000 a 2002.

Bartın F-504
Corbeta TCG Bartın F-504 (KIZILSUNGUR vía Wikipedia)

En la marina francesa tan sólo quedan seis avisos operativos y no tienen un reemplazo claro. Las fragatas de la clase La Fayette no disponen de capacidad antisubmarina y sus sustitutos debían ser los nuevos escoltas del tipo FREMM AVT que fueron cancelados, sin embargo parece ser que los nuevos buques de apoyo y asistencia en alta mar de la clase Loire heredarán parte de las misiones de los avisos. La baja de los d’Estienne d’Orves restantes está previsto que sea gradual y por tanto es posible que la vida operativa de las últimas unidades se extienda hasta el año 2028.

El Commandant Bouan

El aviso Commandant Bouan es el segundo buque de guerra francés en llevar su nombre en honor al oficial de la marina Jean Adolphe Roger Bouan (1892-1940). Fue construido en los astilleros franceses de Direction des Constructions Navales en Lorient siendo botado el 23 de marzo de 1983 y entregado a la marina el 31 de octubre de 1984 basado en Tolón e integrado en la Flotilla Ligera del Mediterráneo.

Desplaza 1.410 toneladas a plena carga y sus dimensiones son de 80,5 metros de eslora por 10,3 metros de manga y 5,6 metros de calado incluido el sonar.
Es propulsado por 2 motores diesel Semt-Pielstick 12 PC 2.2 V de 6.000 hp. cada uno, a dos ejes que le dan una velocidad máxima de 23,4 nudos y una autonomía de 4.500 millas náuticas a 14 nudos. Dotación, 95 tripulantes.

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Cañón de 100/55 mm. CADAM del Commandant Bouan (Jordi Montoro)

Su armamento actual consta de 1 cañón bivalente de 100/55 mm. CADAM, 2 montajes sencillos de 20 mm. GIAT F.2, 4 ametralladores de 12,7 mm., 1 lanzador doble Simbad para misiles antiaéreos de corto alcance Mistral de guiado infrarrojo, 4 lanzadores de misiles MM-38 o MM-40 Exocet y 4 lanzadores lanzatorpedos (2 por banda) de 533 mm. para torpedos antisubmarinos L5 mod. 4.

Cohetes antisubmarinos 375 mm
Lanzador de cohetes antisubmarinos de un aviso francés (Antonio Casinos Comas)
Commandant Ducuing 01
El aviso francés Commandant Ducuing modernizado sin el lanzador antisubmarino. Se le añadió el lanzador antiaéreo Simbad y el radomo del sistema de comunicaciones por satélite Syracuse 2 (Antoni Casinos)

La electrónica embarcada la componen un radar de descubierta aérea y de superficie Thompson-CSF DRBV-51A, un radar de navegación DRBN-34 o DRBN-38 o Kevin Hughes 1007, un radar de dirección de tiro Thompson-CSF DRBC-32E y sonar de casco DUBA-25. Sistemas de guerra electrónica ESM ARBR-16, lanzadores de bengalas y señuelos Dagaie y SLQ-25 NIXIE antitorpedo. Sistema de mando y control SEAO/OPSMER.

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La lona cubre los lanzadores de torpedos de 533 mm. (Jordi Montoro)

El aviso Commandant Bouan ha participado en multitud de despliegues nacionales y extranjeros destacando algunos como el despliegue de tres meses en aguas de Sudamérica en el año 2001, en la Operación Thalantine para ayudar en la liberación de los rehenes del crucero Le Ponant y su participación en la Operación Atalanta.

En fecha más reciente en el año 2014 al mando del veterano aviso francés llegó la capitán de corbeta Aurélie Léouffre de 33 años. Aunque la lucha por la igualdad de género en las fuerzas armadas francesas va por buen camino, muchos medios de comunicación se sorprendieron de ver a un comandante femenino en un buque de guerra y así lo reflejaron por ejemplo el medio “nice-matin” con esta entrevista que le hicieron a la capitán Léouffre.

Ese año 2014 la misión del aviso Commandant Bouan era la de vigilar la seguridad cerca de las costas francesas y las aguas fronterizas y en su patrulla lo llevó a recalar en Barcelona.

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El aviso Commadant Bouan entrando en el puerto de Barcelona en 2014 (Jordi Montoro)

A finales de agosto de 2015 el aviso Commandant Bouan se unió a la Operacion Triton, este operativo tiene como fin el mantener el control de las fronteras marítimas de la Unión Europea. El 5 de septiembre de 2015 a 400 millas al suroeste de Italia emprendió una misión de rescate record para la Marina Nacional francesa, salvando la vida a 327 migrantes, esta fue una gran tarea para un barco tan pequeño, días más tarde fueron desembarcados en el puerto de Taranto. Pero esta cifra es pequeña si la comparamos con sus otros dos rescates anteriores con más de 500 migrantes rescatados el mes de mayo del mismo año.

El más joven y último de los avisos franceses, con 35 años desde su entrega, pasó su última revisión en el año 2018 y por lo visto aún le quedan muchos años de servicio antes de su baja definitiva.

Commandant Bouan metopa

 

 

Más información:
“Les Avisos A69” de Patrick Maurand y Jean Moulin
Los avisos de la clase d’Estienne d’Orves en la Wikipedia
Listado de avisos por países en la Wikipedia (inglés)