Fragata Guépratte F-714

El día 9 de noviembre de 2018 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata de la Marina Nacional francesa Guépratte con numeral F-714 con base en Tolón, la cual tras una delicada maniobra de atraque procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de Barcelona paramento Este, permaneciendo en la ciudad hasta el día 13 de noviembre.

Guepratte F-714
Fragata Guépratte F-714 (Antoni Casinos Va)

La Guépratte pertenece a la clase de fragatas ligeras La Fayette y este buque es el último componente de esta serie que quedaba por visitar Barcelona, anteriormente entre 1998 a 2015 habían recalado en el puerto el resto de buques que componen la clase, estos son las fragatas La Fayette F-710, Sucouf F-711, Courbet F-712, Aconit F-713 y el útimo Guépratte F-714.

La presencia de la fragata Guépratte a Barcelona está motivada por la celebración de la firma del Armisticio del fin de la Primera Guerra Mundial el día 11 de noviembre de 1918. Desde entonces a lo largo del mundo y del territorio español, en esas mismas fechas, se han sucedido multitud de ceremonias en homenaje y recuerdo a los caídos en la Gran Guerra.

Uno de estos homenajes que se realizan al acercarse estas fechas es el que la colonia francesa en Barcelona, marinos franceses venidos a propósito y más recientemente la asociación “Souvenir Français Comite de Barcelona Espagne” realiza a los pies del monumento en memoria a los voluntarios españoles y a los soldados de franceses caídos en la Gran Guerra. Este monumento con forma de monolito está situado en el cementerio de Montjuich (antiguo cementerio del Sudeste) y fue inaugurado el 1 de mayo de 1925 en presencia del Rey Alfonso XIII.

La clase La Fayette

Esta fragata pertenece a la primera serie de buques de guerra franceses con diseño furtivo denominada clase La Fayette, también se la conoce como FL-3000 (Frégate Légère de 3.000 toneladas) o FLF (Frégate Légère Furtive). Además
Con capacidad multimisión, puede ejercer tareas antiaéreas, guerra de superficie, además de patrulla de zona económica exclusiva. A partir del año 2020 toda la clase será adaptada para poder realizar misiones de guerra antisubmarina.

Su característico diseño llevó a que fueran denominadas popularmente como “invisibles”, parte del éxito de su furtividad la obtiene gracias a la construcción y composición de su superestructura.
Los costados del buque están inclinados 10 grados; se ha eliminado cualquier elemento capaz de reflejar las ondas de los radares enemigos obteniendo una apariencia completamente limpia y lisa; las superficies del casco externo están revestidas con una pintura especial que absorbe las ondas de radar y están compuestas por un peculiar material absorbente para las señales electromagnéticas, combinando madera y fibra de vidrio tan fuerte y resistente como el acero; para el resto de acabados externos se procuró construir en ángulos lo más rectos posible; todos aquellos elementos móviles como grúas para las lanchas RHIB, lanzadores de misiles y radares, están adaptados para reducir lo máximo posible su firma radar.

 

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La fragata Guépratte atracada en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Se construyeron 5 unidades para la Marina Nacional francesa, entre 1992 y 1999, y otros 15 buques fueron encargados y comprados por Arabia Saudí (3), Taiwán (6) y Singapur (6).
Estos otros 15 buques aunque pertenecen a la misma clase La Fayette tienen algunas diferencias según las necesidades del comprador, siendo las fragatas construidas para Singapur las que poseen el diseño más singular y atrevido de toda la serie.

La fragata Guépratte F-714, es el segundo buque en llevar este nombre en honor al vice almirante Émile Paul Amable Guépratte (1856-1939), destacado marino conocido por la defensa de los Dardanelos durante la Primera Guerra Mundial.

Breve historial operativo

La fragata Guépratte y su dotación, como el resto de unidades navales francesas, está involucrada en multitud de ejercicios tanto nacionales como extranjeros, algunos de ellos en los que ha participado han sido: Misión Corymbe en 2009, puesta en marcha en 1990 para asegurar la presencia naval francesa en el Golfo de Guinea y en las costas de África occidental; Operación Atalanta en 2010, 2011 y 2012; Operación Libertad Duradera en 2014 y la Misión Jeanne d’Arc en 2016 para la instrucción de los nuevos oficiales de la escuela Naval.

Este buque de guerra francés además es el único que embarca en su dotación a 25 mujeres y en el año 2016 la capitana Claire Pothier consiguió el mando de la fragata, marcando un hito histórico en la Marina Nacional francesa.

Características técnicas

La Fayette perfil

Clase: La Fayette
Tipo: Fragata
Astillero: DCNS, Lorient, Francia.
Botadura: 3 de marzo de 1999
Alta: 27 de octubre de 2001
Desplazamiento: 3.600 Tm. a plena carga
Dimensiones: 125 x 15,4 x 4,1 metros.
Propulsión: 4 motores diesel SEMT Pielstick 12PA6V280 STC2 de 21.000 hp. a dos ejes, velocidad máxima de 25 nudos; autonomía 7.000 millas nauticas a 15 nudos o 9.000 millas a 12 nudos.
Dotación: 141 entre marineros, suboficiales y oficiales.
Armamento:
Artillería: 1 cañón de 100 mm. modelo 100 TR situado a proa y dos montajes sencillos de 20 mm. F2 a los costados del puente de mando.
Misiles: 1 lanzador Crotale CN2 antiaéreo para 8 misiles con recarga de otros 16, situado sobre el hangar; 8 lanzadores de misiles Exocet MM-40 block II antibuque situados en crujía; dispone de reserva de espacio a proa entre el cañón y el puente de mando para la instalación de un VLS Sylver de 16 celdas para misiles antiaéreos Aster 15.

Crotale
Lanzador de misiles antiaéreos Crotale (Antoni Casinos Va)

Electrónica: Radar de descubierta aérea y de superficie DRBV-15C; 2 radares de dirección de tiro para la artillería; radar de navegación, control de aeronaves y asistencia al aterrizaje DRBN-34.

Direccion de Tiro
Radar de dirección de tiro Castor & Sagem TDS-90 optrónico (Antoni Casinos Va)

Sistemas de ESM: Interceptador de radar ARBR-21, de radio Saïgon ARBG-1; lanzador de señuelos Dagaie Mk. 2; sistema activo antitorpedos AN/SLQ-25 Nixie y reductor de ruido en las hélices Prairie-Masker.
Sistemas de comunicación por satélite Syracuse II e Inmarsat.

Radar
Detalle del radar DRBV-15C y debajo del mismo los lanzadores de misiles Exocet vacíos (Antoni Casinos Va)

Aeronaves: dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero de tipo medio Panther o NH-90, su cubierta de vuelo está preparada para recibir un helicóptero pesado como el Super Frelon o similar.

La capacidad de la clase La Fayette para la guerra antisubmarina es prácticamente nula, pero esta condición podría terminar a partir del año 2020, para entonces la Marina Nacional francesa tiene previsto realizar unas profundas obras de actualización y modernización de los cinco buques de componen la serie. Algunas de estas mejoras son la instalación de un sonar de casco, la actualización de su sistema de combate por uno derivado del portaaviones Charles de Gaulle, reemplazo del sistema de misiles Crotale por dos lanzadores Sadral para misiles antiaéreos Mistral, más la revisión de todos sus sistemas electrónicos, informáticos, planta propulsora y planta productora de energía eléctrica y estructura del buque.

 

metopa F714

El buque de asalto anfibio Galicia y los incombustibles helicópteros Sea King

El día 4 de noviembre de 2004, con motivo de la inauguración del 43º Salón Náutico de Barcelona, arribaba al puerto de Barcelona una heterogénea flotilla de la Armada española, ésta estaba compuesta por las fragatas Álvaro de Bazán F-101, Canarias F-86, el buque de asalto anfibio Galicia L-51 y el cazaminas Segura M-31, a estos se uniría el día 5 la corbeta Descubierta P-75 y el patrullero Alcanada P-34 destacado permanentemente en el puerto de Barcelona.

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Buque de asalto anfibio Galicia L-51 (Antoni Casinos Va)

A todos estos buques de guerra se les asignaron los amarres del Muelle de Barcelona quedando atracados de la siguiente manera: fragata Álvaro de Bazán en el paramento Este; fragata Canarias, corbeta Descubierta, cazaminas Segura y patrullero Alcanada en el paramento Norte; y buque de asalto anfibio Galicia en el paramento Sur.

Descubierta P-75
Corbeta Descubierta P-75 (Antoni Casinos Va)

En esta entrada de hoy el protagonismo recae sobre el buque de asalto anfibio Galicia L-51 y de la aeronave, o al menos su modelo, que iba aparcada en la cubierta de vuelo del buque de asalto, se trata del veterano e incombustible Sikorsky SH-3D Sea King de la 5ª Escuadrilla de Aeronaves de la Armada.

La clase Galicia / Rotterdam

El buque de asalto anfibio Galicia con numeral L-51 es el cabeza de serie de una nueva clase de buques desarrollados conjuntamente entre los astilleros españoles de la Empresa Nacional Bazán y los holandeses Royal Schelde Company. Ambas empresas firmaron un acuerdo de colaboración en 1991 para desarrollar un nuevo tipo de buque para satisfacer a ambas marinas de guerra, dando lugar a la clase Galicia en España o Rotterdam en Holanda, mientras que el proyecto se denominaba Athlas 13000.

Rotterdam
Perfil del HNLMS Rotterdam L-800

Estos barcos tienen una gran capacidad para transportar en sus cubiertas interiores todo tipo de pertrechos de guerra, así como tropas, vehículos, helicópteros y medios anfibios, dispone de hangar para cuatro helicópteros pesados o seis de tipo medio y cubierta de vuelo con dos puntos de toma, en popa se halla un dique inundable para las operaciones anfibias con vehículos AAV y/o con lanchas de desembarco LCM-1E.

La misión principal del Galicia son las operaciones anfibias, siendo ideal para el despliegue de la fuerza de infantería de marina allí donde sea menester, también pueden ser desplegados en casos de crisis humanitaria o catástrofe natural y pueden ejercer de buque de apoyo en el caso de agrupaciones de cazaminas.

En España serían construidas dos unidades, el Galicia L-51 y el Castilla L-52, teniendo este último una mayor capacidad para ejercer de buque de mando y control; estos buques vinieron a sustituir a los transportes de ataque Castilla L-21 (ex USS Paul Revere APA-248) y Aragón L-22 (ex USS Francis Marion APA-249), ambos eran de procedencia norteamericana y con más de 45 años de antigüedad.

Mientras en Holanda se encargaron también dos unidades, los HNLMS Rotterdam L-800 y HNLMS Johan de Witt L-801, como en el caso español ambos buques tienen una apariencia física similar pero disponen diversas modificaciones.

La Royal Fleet Auxiliary (Real Flota Auxiliar) del Reino Unido se basó en el diseño de los buques de asalto anfibio españoles y holandeses para construir cuatro buques de desembarco de la clase Bay de unas 16.000 toneladas para reemplazar a los buques de la clase Round Table.

RFA Cardigan Bay L3009
Buque de asalto RFA Cardigan Bay L-3009 (Ludovic Péron vía Wikipedia)

El buque de asalto anfibio Galicia L-51

Galicia L51

El buque de asalto anfibio Galicia L-51 es el séptimo buque de la Armada española en llevar este nombre en honor a la comunidad autónoma gallega situada al noroeste de la península ibérica. Fue construido por la Empresa Nacional Bazán en la factoría de El Ferrol, siendo botado el 21 de julio de 1997 y entregado a la Armada el 30 de abril de 1998, A su entrada al servicio activo fue asignado a la Base Aeronaval de Rota, junto a su hermano gemelo Castilla L-52.

Desplaza unas 13.800 toneladas a plena carga y sus dimensiones son de 160 metros de eslora por 25 metros de manga y 16,8 metros de calado.
Es propulsado por cuatro motores diesel Bazán Bravo-Caterpillar 3612 de 22.000 cv. a dos ejes, con una velocidad máxima de 20 nudos y una autonomía de 6.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 185 tripulantes.

Sus sistemas electrónicos son: dos radares de descubierta de superficie y navegación Kelvin Hughes KH-1007 en banda I y un radar para el control de aéronaves Kelvin Hughes KH-1007 en banda F; IFF AN/TPX-54 (V) Mk. XII; sistema ECM Aldebaran Mk. 3300 y Regulus Mk. 9500 y 6 lanzadores de bengalas Loral Hycor Super RBOC Mk. 36; TACAN AN/SRN-15A. Comunicaciones por satelite SECOMSAT y INMARSAT B, sistema de combate TRITAN V.

Su armamento consta de 2 a 4 cañones Oerlikon de 20/90 mm. GAM-B01, más afustes para ametralladores de 12,7 y 7,62 mm.; dispone de reserva de espacio para poder instalársele en caso necesario de un sistema CIWS.

La capacidad de transporte del Galicia varia según su perfil de misión pero generalmente puede transportar unos 615 soldados debidamente pertrechados, de 90 a 170 vehículos de distintos tipos en 1.010 m², 700 toneladas de material diverso incluida munición; en su dique interior de 65 por 15 metros y unos 885 m² puede transportar 4 lanchas de desembarco LCM-1E mas algunas lanchas RHIB y/o vehículos anfibios AAV-7A1.

Galicia L-51_02
Operaciones en el dique inundable del Galicia (Armada española)

Sus instalaciones médicas no tienen nada que envidiar a las de cualquier hospital basado en tierra, dispone de una sala de reanimación y clasificación de heridos, ante quirófano, dos quirófanos completos, una unidad de cuidados intensivos con 8 camas y una sala de infecciosos con otras 4 camas, una sala de consulta, radiología, esterilización, dentista, laboratorio y farmacia.

En el interior de su hangar con unas dimensiones de 35 por 15 metros puede almacenar hasta 6 helicópteros de tipo medio como los AB-212 o SH-60B de la Armada, o 4 helicópteros del tipo SH-3D calificados como helicópteros pesados; en su cubierta de vuelo pueden tomar dos helicópteros medios o pesados simultáneamente.

El Galicia y su dotación han participado en multitud de despliegues y misiones tanto nacionales como internacionales. De todas ellas destacan el transporte de material para la Kosovo Force (KFOR), ha participado en misiones humanitarias como las labores de ayuda por los daños causados por el huracán Mitch, limpieza de la contaminación del petrolero Prestige, ayudó a paliar los daños causados por el tsunami en la zona de indonesia y en Banda Aceh y bajo bandera de las Naciones Unidas en el Líbano dentro de la Operación Libre Hidalgo y en dos ocasiones ha sido desplegado en aguas del Océano Indico y Somalia en la Operación Atalanta.

El Rey del Mar entra en acción

En plena guerra fría y con el tráfico de submarinos soviéticos a través del estrecho de Gibraltar en aumento, era necesario disponer de los medios adecuados para su detección.
En esa época la Armada contaba con diversas unidades navales destinadas a la lucha antisubmarina, la mayoría eran viejos destructores construidos poco antes de la Guerra Civil española mientras que los más modernos, a excepción de la clase Oquendo, eran de procedencia norteamericana como los cinco destructores veteranos de la Segunda Guerra Mundial de la clase Fletcher o los otros cinco de la clase Gearing construidos poco después de la misma.

En el plano aeronaval, la Flotilla de Aeronaves (FLOAN) creada en 1954 tan sólo disponía de dos Escuadrillas, la 1ª con los pequeños Bell 47 y la 2ª con los Sikorsky H-19/S-55; posteriormente se reforzaría la Flotilla de Aeronaves con los Augusta Bell AB-204 que equiparían a la 3ª Escuadrilla.
Las aeronaves de la 2ª y 3ª Escuadrilla tenían capacidad para la guerra antisubmarina pero la Armada no disponía de buques adecuados para poder operarlos, problema que pronto quedaría resuelto con el alquiler al gobierno de los Estados Unidos de un portaaviones ligero convertido a portahelicópteros, el Dedalo PH-01 (ex USS Cabot CVL-28).

Los planes de la Armada eran los de adquirir una aeronave más moderna y capaz de las que ya disponía, y dado que la cooperación con los Estados Unidos se hallaba en un buen momento, se dispuso a dar el salto a adquirir el que sería uno de los mejores helicópteros antisubmarinos de la historia, el Sikorsky SH-3D Sea King.

El desarrollo del Sikorsky S-61/SH-3 Sea King comenzó a principios de la década de 1950, la amenaza submarina soviética y su capacidad para transportar armas nucleares iba en aumento, pronto aparecieron diversos compañías con sus prototipos de aeronaves candidatas a hacerse con el multimillonario contrato para la US Navy.

Uno de ellos fue el Bell HSL o modelo 61, una aeronave con dos rotores y un motor radial como planta propulsora; otros modelos aparecidos fueron el Sikorsky H-34/S-58 o el Piasecki HUP Retriever, estos dos modelos fueron muy utilizados por la US Navy y el US Army entre otros clientes extranjeros pero ninguno de ellos cumplía las expectativas solicitadas.

XHSL1-S58
Prototipo XHSL-1 izquierda y Sikorsky S-58 derecha

Los requerimientos de la US Navy se basaban en una aeronave rápida, con un gran alcance y capaz de detectar a cualquier amenaza submarina y destruirla con sus propios medios, hasta la fecha debían ser dos los helicópteros para realizar esta misión, uno con los medios de detección (hunter) y el otro con las armas (killer).

La competición terminó un 11 de marzo de 1959, ese fue el día en el que un helicóptero Sikorsky XHSS-2 realizaba su primer vuelo, tras él comenzó la producción de esta aeronave siendo el modelo SH-3A el primero en producirse.

HSS-2 prototipo
Prototipo del HSS-2 en vuelo (US Navy)

Sikorsky diseñó un helicóptero de tamaño medio, con capacidad anfibia y propulsado por dos turbinas General Electric T58 dejando atrás lo motores radiales, estas turbinas doblaban en potencia y en autonomía a cualquier helicóptero del momento y le permitían llevar más carga bélica y electrónica embarcada, así como dependiendo de la versión podía usarse para transportar tropas o incluso para operaciones de rescate.

El diseño de su casco también fue innovador, tenía capacidad anfibia y podía, con la ayuda de unos flotadores, permanecer durante tiempos prolongados flotando en el agua. Las turbinas y los engranajes del rotor principal iban situados encima de la cabina y separados de la misma aumentando de este modo la seguridad y la capacidad de transporte en el interior del aparato. Incluía además las ventajas de cualquier aeronave embarcada, sus rotores y cola podían plegarse para poder aparcar el helicóptero en el interior de los hangares de los portaaviones y otros buques para optimizar el espacio.

XHSS-2
Prototipo XHSS-2 realizando pruebas de flotación (US Navy)

La electrónica utilizada era por primera vez electrónica de estado sólido, embarcando según versiones un sonar calable, detector de anomalías magnéticas, sonoboyas, radar doppler, un radar altímetro, TACAN, ordenador de navegación e IFF entre otros.

Su armamento iba acorde con el resto de sus características, para misiones antisubmarinas podía transportar hasta cuatro torpedos o cuatro cargas de profundidad y estaba preparado para llevar y lanzar una bomba nuclear táctica B57. En algunas versiones de exportación los Sea King fueron adaptados para poder lanzar misiles antibuque como los Exocet o los Sea Eagle, aumentando su capacidad ofensiva.

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Detalle de un SH-3 con un torpedo Mk. 46 y el detector de anomalías magnéticas a la derecha (US Navy)

El Sea King entró en servicio en la US Navy en 1961, primero con la denominación de HSS-2 y posteriormente con la ya de sobras conocida de SH-3A Sea King. Se produjeron diversas versiones y para todo tipo de uso civil y militar y siendo exportado a 16 países, muchos de ellos aún siguen en vuelo.

Los Morsa llegan a España

El primer Sikorsky SH-3D Sea King para la Armada española llegaría a España a bordo del portaaviones norteamericano USS Independence CV-62 y fue desembarcado en la base aeronaval de Rota, este sería el 501 Morsa. Fueron adquiridos un total de 16 aparatos y con ellos se formó la 5ª Escuadrilla de Aeronaves de la Armada.
La versión SH-3D fue la primera desarrollada para ejercer exclusivamente las misiones antisubmarinas, y la Armada española se adelantó a la US Navy en su adquisición, siendo los helicópteros españoles los primeros que volaban de estas características, sobretodo el 501, prototipo de todos los que vendrían después.

501
El 01-501 el primer SH-3D (autor desconocido)

La aeronave tiene una longitud de 21,95 metros y el diámetro del rotor principal es de 16,36 metros, la altura total es de 5,13 metros. Su peso vacío es de 5.382 Kg. y cargado de 5.449 Kg.

Es propulsado por 2 turbinas General Electric T58-GE-10 de 1.400 hp. máxima cada una que le dan una velocidad máxima de 270 Km/h y una autonomía de 1.000 Km. con posibilidad de repostaje mediante el método HIFR (Hot in-flight Refueling, repostaje en vuelo sin tomar tierra), el techo de vuelo es de 4.482 metros.
La dotación del helicóptero es de 4 tripulantes: piloto, copiloto y dos operadores de los sistemas de guerra antisubmarina.

En 1987 tres de ellos fueron modificados a la versión SH-3W AEW (AEW es el acrónimo de Airborne Early Warning o Alerta Temprana Aerotransportada), recibiendo el cariñoso apodo de las “paqueteras” por la apariencia del radar Searchwater aerotransportado a un lateral de la aeronave. Algunos de ellos participaron en la operación Atalanta a bordo del buque de asalto Castilla L-52 en el año 2010 resultando sus radares muy útiles para detectar las embarcaciones piratas.

SH3W Principe de Asturias
Varios Sea Kings en la cubierta de vuelo del portaaviones Príncipe de Asturias, dos de ellos son del modelo SH-3W de alerta temprana (Antoni Casinos Va)

Fueron destacados en la Base Aeronaval de Rota y en la mar en el portahelicópteros Dédalo. Con el paso de los años han realizado todo tipo de misiones antisubmarinas, salvamento y rescate en la mar, transporte de tropas, transporte de personal y logístico, evacuación de bajas y evacuaciones medicas, vigilancia marítima, inserción de comandos y alguna misión especial como tiro de precisión desde el aire.

En el año 2001 fueron desposeídos de sus antiguas misiones antisubmarinas y ligeramente modernizados, los Sea King de la Armada española embarcan nuevos equipos y electrónica. Disponen de sistemas de vigilancia FLIR y capacidad para que los pilotos utilicen gafas para la visión nocturna y van armados con una ametralladora FN Minimi de 7,62 mm.

SH3D Castilla L-52
Helicóptero SH-3D Sea King a bordo del buque de asalto Castilla L-52 (Antoni Casinos Va)

Prácticamente se podría decir que han volado por medio mundo: en Iraq en la Operación Libertad para Iraq, en el Líbano durante la Operación Libre Hidalgo, en Bosnia-Herzegovina en 2008-2009 en la Operación Althea, Haití en la Operación Hispaniola para asistir a la población local de los efectos del terremoto de 2010 y en la Operación Atalanta en aguas de Somalia luchando contra la piratería. Todo ello sin contar los múltiples despliegues nacionales como las operaciones Romeo Mike después de los atentados terroristas del 11-M y Romeo Sierra para la recuperación de la Isla de Perejil y misiones con los países aliados de la OTAN en las operaciones Strog Escort y Active Endeavour más las SNMG-1 y SNMG-2.

En sus más de 50 años de servicio en la Armada han superado las 100.000 horas de vuelo, han tomado en dos portaaviones distintos de la Armada española el Dédalo, el Príncipe de Asturias y el buque de asalto anfibio Juan Carlos I, más los buques de apoyo Patiño y Cantabria, y las fragatas de las clases Álvaro de Bazán y Santa María.

SH3D Dedalo R-01
Sea King de la 5ª Escuadrilla a bordo del portaaviones Dédalo en 1981 (Sergi Olivares)

Actualmente están esperando su jubilación mas aún les quedan unos años de vuelo, su sustituto debería de ser la versión navalizada del NHIndustries NH-90 pero hasta 2020 no se espera que esté disponible a causa de diversos retrasos en su producción y adaptación al medio marino. En su lugar la Armada ha adquirido seis aparatos Sikorsky SH-60F Seahawk de segunda mano a la US Navy, en principio estos eran unos aparatos destinados a la guerra antisubmarina pero están siendo modificados para realizar las tareas de los Sea King que poco a poco irán causando baja en la Flotilla de Aeronaves logrando así su merecido descanso.

No hay quinta mala

Más información:
Buque de asalto anfibio Galicia L-51 y los SH-3D/W de la 5ª Escuadrilla de Aeronaves en el sitio web de la Armada española
Historia del Sikorsky S-61 en Igor I. Sikorsky Historical Archives (inglés)
Buques de asalto de la clase Bay en el sitio web oficial de la Royal Navy (inglés)

El aeropuerto marítimo de Barcelona

El día 16 de noviembre de 1928 amerizaba en las aguas del puerto de Barcelona un hidroavión  del modelo Dornier Do. R4 Super Wal, con matrícula I-RENE, procedente del puerto italiano de Ostia con escalas en Génova y Marsella y perteneciente a la compañía aérea Società Anonima di Navigazione Aerea.  La aeronave recién llegada se dirigió al muelle del Contradique en donde se hallaban las instalaciones de la Aeronáutica Naval amarrando sus cabos para proceder al desembarco de los pasajeros.

Hidroavion I-RENE
Hidroavión Dornier Do. R4 Super Wal I-RENE (AMDCV4-345 Colección Archivo Popular de la Barceloneta)

La aeronave iba pilotada por Julio Mansagla y Gino Bonotto, más los mecánicos Porzio y Ferrari y el telegrafista Vellerino; de la misma desembarcaron un nutrido grupo de personalidades italianas, estos eran: el diputado italiano Sr. Gray, el teniente general de la Armada italiana Sanini, el agregado militar a la Embajada de España en Italia el conde de Lloveras, el secretario del Sr. Gallostras, el representante del ministerio de Marina el capitán de corbeta Sandrelli, el de la Aeronáutica Savino  y el representante de Negocios Extranjeros. También vinieron tres periodistas, uno del “Popólo” de Italia, otro del “Tevere” y el corresponsal en Roma de un diario barcelonés.

Estos ilustres visitantes fueron recibidos en el mismo muelle por el cónsul de Italia el coronel Romanelli, el subdirector de la Aeronáutica Sr. Andrade, el agregado a la Embajada de Italia en España el comandante Longe, el secretario del fascio el Sr. Buzzanca y otras personalidades barcelonesas así como algunos miembros destacados de la colonia italiana en Barcelona.

Con este singular vuelo se dio por inaugurada la línea aérea con hidroaviones entre Roma y Barcelona con escalas en Génova y Marsella, estos vuelos regulares se mantuvieron hasta 1936.

Primeros aeródromos

La ciudad de Barcelona no quiso quedarse atrás en la nueva era de la navegación aérea e intentó establecer un puente aéreo con la capital española y con el resto de ciudades europeas. Por este motivo en el periodo de 1916 a 1922 se construyeron tres aeródromos en la zona del Prat del Llobregat, estos fueron los de La Volatería (más tarde llamado los Marinos), el de Latécoère o también conocido como “Campo francés” y el de Canudas renombrado posteriormente como Muntadas. A estos habría que añadir el Hipódromo en los terrenos de Casa Antúnez que en más de una ocasión ejerció de aeródromo improvisado para la celebración de exhibiciones aéreas.

La Volateria 1916
Vista aérea del primitivo campo de aviación de La volateria en 1916 (Archivo Fotográfico del Centro Excursionista de Cataluña)

Fue uno de estos aeródromos, el de La Volatería, desde donde se estableció la primera línea aérea comercial que, mediante la compañía francesa Latécoère, inauguró la línea Toulouse-Casablanca con escalas en Perpiñán, Barcelona, Alicante, Málaga, Tánger y Rabat, mediante aviones biplanos Breguet XIV.

En 1920 coincidiendo con la creación de la Aeronáutica Naval en donde Barcelona tenía instalaciones propias en el Muelle de Contradique, el Real Aero Club de Cataluña, con Josep Canudas al frente, comenzó a mostrar interés en establecer un aeródromo naval en las instalaciones portuarias de la ciudad Condal.

Gracias a estas iniciativas el 18 de marzo de 1920 se realizaba un vuelo de prueba entre Barcelona y Palma de Mallorca mediante un avión Savoia S.9 con el fin de establecer una línea aérea postal entre Barcelona y Palma de Mallorca. Con el éxito de este primer vuelo quedó establecido este servicio, aunque por la falta evidente de instalaciones propias se utilizaron las de la Aeronáutica Naval.

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Instalaciones de la Aeronáutica Naval en el Muelle de Contradique a principios de 1930 (31280F Museo Marítimo de Barcelona)

Línea Roma – Barcelona

En 1925 la compañía italiana recién formada con el nombre de Società Anonima di Navigazione Aerea (Sociedad Anónima de Navegación Aérea) comenzó un proyecto de expansión y de apertura de nuevas líneas aéreas con hidroaviones, tanto nacionales como internacionales. Desde entonces hasta 1928 se entablaron conversaciones con el Gobierno español a fin de lograr las mejores condiciones para los accionistas españoles de la compañía italiana, representados en Barcelona por la casa de Hijos de M. Condeminas.

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Dornier Do. R4 Super Wal en el Puerto de Barcelona (19610F Museo Marítimo de Barcelona)

Esta nueva línea inaugurada con el vuelo llegado el 16 de noviembre de 1928, realizaría vuelos desde el puerto romano de Ostia con escalas en Génova y Marsella con destino a Barcelona con una duración del viaje, incluidas las escalas, de unas diez horas y media aproximadamente.

En los dos primeros meses de servicio a Barcelona, las aeronaves de la Società Anonima di Navigazione Aerea, los Dornier R4 Super Wal, habían recorrido un total de 10.800 kilómetros transportando a 53 pasajeros, 56 Kg. de correo y 666 Kg. de mercancías y equipaje.

Los hidroaviones empleados por esta compañía eran los Dornier Do. R4 Super Wal construidos bajo licencia en Italia. Las aeronaves empleadas con escala en Barcelona eran las que llevaban los códigos de matricula: I-RATA, I-RENE, I-REOS, I-RIDE y I-RUDO.

Dornier Do. R4 Superval I-RUDO
Dornier Do. R4 Super Wal I-RUDO (ANC-1-64-N-2775 Archivo Nacional de Cataluña)

Los Dornier Do. R4 Super Wal tenían una envergadura de 28,60 metros, su peso máximo al despegue era de 14.000 Kg. Eran propulsados por cuatro motores Bristol Jupiter VI de 480 hp. cada uno que les daban una velocidad máxima de 210 Km/h y una autonomía de 1.500 Km. con un techo de servicio de 1.500 m. Eran tripulados por 4 o 5 tripulantes más 19 pasajeros.

La compañía aérea italiana disponía de otras aeronaves como los Dornier Do. X o los Dornier Do. J Wal Cabina.

Se iniciaron trámites con las autoridades portuarias para la concesión de terrenos en el Muelle de Levante, junto a la concesión de la “Sociedad de Vapores Pesqueros”, para poder construir en ellos instalaciones para el atraque, almacén de los aviones, un taller, una terminal para los pasajeros más los servicios de desagüe, líneas telefónicas y eléctricas; no obstante se continuaron utilizando las instalaciones de la Aeronáutica Naval para el mantenimiento de las aeronaves y para no perder la concesión se construyó en los terrenos una caseta, utilizando en algunas ocasiones dichos terrenos para el amarre de los hidroaviones. Posteriormente estos terrenos también fueron solicitados por el Jefe de los Servicios de Aeronáutica de la Generalidad de Cataluña, D. Josep Canudas, para construir el Aéreo Puerto Marítimo de Barcelona.

Muelle Levante
Plano de una sección del Puerto de Barcelona con el Muelle de Levante en el centro (MJOP 1930-1935)

En 1931 se ampliaría el servicio a Barcelona con la inauguración de una nueva línea, esta sería la Génova – Algeciras, con escalas en Marsella, Barcelona y Los Alcázares (Cartagena).

Dotación hidroavión
Dotación y pasajeros posando para la foto (ANC-1-64-N-2841 Archivo Nacional de Cataluña)

La Società Anonima di Navigazione Aerea comenzó a comercializar sus principales rutas aéreas con hidroaviones dándoles un nombre distintivo para diferencialas, por tanto las rutas hacia Barcelona se denominaron Freccia del Mediterraneo, más tarde llamada Freccia Azzurro; mientras que sus otras rutas las de Génova y Palermo se llamaron Freccia Verde y la de Roma a Trípoli Freccia Rosso.

A partir de 1934 la compañía aérea Società Anonima di Navigazione Aerea comenzó un proceso de transformación fusionándose con las compañías Aero Espresso Italiana, Società Italiana Servizi Aerei y la Società Aerea Mediterranea, formando una nueva compañía llamada Ala Littoria y convirtiéndose en la primera compañía aérea italiana antes de la Segunda Guerra Mundial.
Se mantuvieron las líneas existentes y se abrieron de nuevas, incluyendo destinos como Cádiz, Málaga o Sevilla en España; y añadiendo nuevos modelos de hidroaviones a la flota como los Savoia-Marchetti S.66, los Macchi M.C. 94 o los CANT Z.506 Airone.

Savoia Marchetti S66
Un Savoia Marchetti S.66 I-EGEO del Ala Littoria (AFB3-118 El Día Gráfico)

El fin de una época

Los románticos vuelos con hidroavión al puerto de Barcelona se vieron interrumpidos indefinidamente por la Guerra Civil española; sin embargo la idea de tener una plataforma aérea en el puerto no quedó en el olvido.

A partir de 1998 se iniciaron las obras de construcción de un puente levadizo entre el Muelle de Poniente y el Muelle Adosado, además al final del Muelle de Levante se procedió a abrir una nueva bocana a fin de facilitar la entrada y salida de embarcaciones más pequeñas y reservando la bocana antigua para los buques más grandes.

Muelle Levante 2
Estado actual del Muelle de Levante con la bocana norte (vía Google Earth)

Casualmente cerca de la ubicación, en donde la Società Anonima di Navigazione Aerea solicitó una concesión a las autoridades portuarias para construir sus instalaciones para poder operar con los hidroaviones, en el año 2004 se inauguraba un helipuerto.
Esta nueva concesión está gestionada por CAT Helicòpters quienes realizan principalmente vuelos turísticos, sus instalaciones cuentan con una pista de despegue/aterrizaje para helicópteros, una terminal de dos plantas y un hangar para seis aeronaves.

Bocana norte
La nueva bocana con el helipuerto (Antoni Casinos Va)

Aunque por su privilegiada ubicación a las puertas de la ciudad de Barcelona, no es extraño ver volar helicópteros del Servicio Aéreo de Rescate, emergencias, control de tráfico o servicios policiales.

 

Más información:
Historia de la Società Anonima di Navigazione Aerea en la página web de European Airlines (inglés)
Diario El Heraldo de Madrid del día 16 de noviembre de 1928 página 12
Memoria del la Junta de Obras del Puerto de Barcelona años 1930-1935

Fragata De Ruyter F-804

El día 31 de mayo de 2013 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata de la Real Armada de Holanda HNLMS De Ruyter F-804, tras su llegada fue asistida por el práctico y los remolcadores que la ayudaron a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona paramento norte junto al World Trade Center, en donde permanecería hasta el día 3 de junio.

HNLMS De Ruyter F-804_2
Entrada por la bocana norte de la fragata HNLMS De Ruyter F-804 (Josep de Dios)

La fragata De Ruyter debe su nombre al marino y almirante Michiel Andriaenszoon de Ruyter (1607-1676), siendo el sexto buque holandés en llevar este nombre. Pertenece a la clase denominada De Zeven Provinciën de diseño y construcción holandesa de los que se han construido cuatro unidades desde 1998 a 2005.

La serie completa la componen las fragatas: De Zeven Provinciën F-802 (2002), Tromp F-803 (2003), De Ruyter F-804 (2004) y Evertsen F-805 (2005).
Estos cuatro buques fueron construidos para sustituir a las dos veteranas fragatas antiaéreas de la clase Tromp y para ocupar el vacío dejado por la baja de las fragatas de las clases Kortenaer y Karel Doorman que posteriormente fueron vendidas a las marinas de Bélgica, Chile, Emiratos Árabes Unidos, Grecia y Portugal.

El origen del diseño y desarrollo de estas fragatas se encuentra en el fallido proyecto conjunto de la Alianza Atlántica denominado NFR-90 iniciado en 1985. En dicho proyecto participaban empresas de Alemania, Canadá, España, Estados Unidos, Francia, Holanda, Italia y Reino Unido; el objetivo era crear un buque con un diseño, sensores, armas y misión común para todos los países participantes.
Lamentablemente las desavenencias no tardaron en aparecer, los Estados Unidos necesitaban un buque de mayor porte a una fragata y con capacidad multimisión, Reino Unido por su parte no estaba de acuerdo con la nula instalación de sistemas de defensa de punto o corto alcance contra misiles y Francia intentaba imponer sus propios sistemas de armas.

Con la salida de Estados Unidos y Reino Unido el proyecto NFR-90 quedó disuelto y cada participante tuvo que buscar nuevos socios o iniciar programas propios.
Este fue el caso de Alemania, España, Estados Unidos y Holanda que se embarcaron en los diseños de sus nuevas fragatas en solitario, mientras que Francia, Italia y Reino Unido se asociaron para el diseño común de sus nuevos buques.

Holanda se decantó por diseñar las nuevas fragatas de la clase De Zeven Provinciën, con un desplazamiento de 6.000 toneladas a plena carga y 144 metros de eslora tienen una función principal antiaérea, con capacidad secundaria para la guerra de superficie y antisubmarina. Para realizar su cometido equipan el potente radar SMART-L que se complementa a la perfección con el sistema APAR capaces incluso de detectar y rastrear a misiles balísticos, más un sistema de lanzamiento de misiles vertical Mk. 41 de 40 celdas con capacidad para lanzar misiles antiaéreos RIM-66 SM-2 IIIA Standard y RIM-162 ESSM.

Tromp F-803
HNLMS Tromp F-803 (Koninklijke Marine)

Para la guerra de superficie cuenta con un cañón OTO Breda de 127/54 mm. más misiles RGM-84F Harpoon, contra las amenazas submarinas dispone de torpedos Mk. 46 y un helicóptero embarcado NH Industries NH-90.

La fragata De Ruyter así como el resto de fragatas de la clase De Zeven Provinciën, han participado recientemente en las misiones contra la piratería en la zona del Cuerno de África, a pesar de que no son el mejor tipo de buque con el que puedan realizar estas misiones. Existían ciertas dudas acerca de la viabilidad de su sistema SMART-L y APAR para detectar a los pequeños y rápidos esquifes que utilizan los piratas de la zona, por este motivo los ingenieros debieron de diseñar un software especial para adaptar estos sistemas de radar para la búsqueda de superficie sacrificando parte del potencial y de su capacidad de detección aérea.

De Ruyter F-804
Fragata HNLMS De Ruyter F-804 en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)

En verano de 2018 la fragata De Ruyter lideró a la SNMG2 (Standing NATO Maritime Group Two) con rumbo al Mar Negro como buque insignia y recalaron en el puerto ucraniano de Odesa, en donde coincidirían con el grupo de cazaminas SNMCMG2 (Standing NATO Mine Countermeasures Group Two).

Especificaciones técnicas:

Zeven Provincien perfil

Clase: De Zeven Provinciën
Tipo: Fragata
Astillero: Damen Schelde, Holanda.
Botadura: 13 de abril de 2002
Alta: 22 de abril de 2004
Desplazamiento:  6.050 Tm. a plena carga.
Dimensiones: 144,2 x 18,8 x 5,1 metros.
Propulsión:  sistema CODOG, combinado diesel o gas: dos turbinas a gas Rools Royce Spey SM1C de 52.300 shp. más dos motores diesel Stork-Wartsile 16V6ST de 13.600 hp. a dos ejes con una velocidad máxima de 29 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 18 nudos.
Dotación: 232 tripulantes.
Armamento: Artillería, 1 cañón OTO Breda de 127/54 mm. Compact, 2 sistemas Thales Netherland SGE-30 Goalkeeper y afustes para 2 ametralladoras Oerlikon de 20 mm.; misiles, 1 sistema VLS Mk. 41 con 40 celdas para 32 misiles RIM-66 SM-2 IIIA Standard y 32 misiles RIM-162 ESSM, 2 lanzadores cuádruples para misiles RGM-84 Harpoon; torpedos, 2 lanzadores dobles de 324 mm. Mk. 32 Mod. 9 para torpedos antisubmarinos Mk. 46 Mod. 5.

OTO Breda 127
Fragata HNLMS De Ruyter F-804 con su cañón OTO Breda de 127/54 (SFJZ13 Air-Navy Cooperation 6 vía Wikipedia.it)

Electrónica: radar de descubierta aérea y de superficie de largo alcance Thales Nederland SMART-L y APAR, radar de navegación DECCA NAV y Thales Nederland Scout, 1 sistema de seguimiento y vigilancia por infrarrojos Thales Nederland Sirius IRST y otro óptico Thales Nederland Mirador; IFF Mk. XII; sonar de casco Atlas Elektronik DSQS-24C.
Sistema EW/ESM: 2 sistemas ECM Thomson Racal Sabre; 4 lanzadores de señuelos Sippican Hycor SRBOC Mk. 36; 1 sistema activo de contramedidas antitorpedo AN/SLQ-25 Nixie.

Evertsen F-805
Vista de popa de la HNLMS Evertsen F-805 con la plataforma y hangar para el helicóptero (Koninklijke Marine)

Aeronaves: dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero de tipo medio NH Industries NH-90 o Agusta-Westland SH-14D Lynx.

 

De Ruyter badge

Crucero Crystal Serenity rumbo al Paso del Noroeste

El día 3 de diciembre de 2015 partía del puerto de Barcelona desde su terminal del muelle adosado el crucero de pasajeros Crystal Serenity de la compañía californiana Crystal Cruises, después de permanecer 21 horas en la ciudad Condal.

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Crucero Crystal Serenity en una visita anterior a Barcelona (Jordi Montoro)

Esta sería su última visita a la ciudad de Barcelona antes de prepararse para su gran y exclusiva aventura en el Ártico, recorrer la mítica ruta del Paso del Noroeste y aunque no fue el primer barco de pasajeros en surcar sus aguas heladas, si fue la primera vez que lo hacía un gran crucero de más de 65.000 toneladas y 1.000 pasajeros a bordo.

El crucero Crystal Serenity

El crucero Crystal Serenity fue construido en los astilleros franceses de STX Europe en la localidad de Saint Nazaire. Su quilla fue puesta en grada el 9 de julio de 2002 y fue bautizado con su actual nombre el 3 de julio de 2003 por su madrina la actriz Julie Andrews, su primer viaje inaugural aconteció el 7 de julio de 2003.

Este es el mayor buque de la compañía norteamericana Crystal Cruises, con una eslora de 249,94 metros y un desplazamiento de 68.870 toneladas. Dispone de 13 cubiertas, 9 de las cuales son accesibles para los 1.070 pasajeros, la dotación propia del buque consta de 655 tripulantes.

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Crystal Serenity abandonando el Muelle de Barcelona (Jordi Montoro)

Este crucero dispone en sus instalaciones todo tipo de comodidades para el pasaje destacando diversos restaurantes, cafeterías, un centro médico, lavandería, un casino, discoteca, un spa y centro de fitness, biblioteca, tiendas, cine, piscina, un simulador de golf y pistas de tenis. Los poco más de 1.000 pasajeros que puede embarcar son alojados en 550 camarotes en tres tipos distintos de suites, todos dan al exterior y 362 de ellos tienen balcón, la cabina más pequeña tiene un tamaño de 21 m2.

El Paso del Noroeste

El origen del mítico Paso del Noroeste se encuentra en el ya lejano 1493, cuando el papa Alejandro VI mediante las llamadas Bulas Alejandrinas medió entre Castilla y Portugal para que ambas potencias pudieran colonizar el nuevo mundo sin conflictos. Con estas bulas se intentó regular el comercio y otorgar a los reyes de Castilla y Aragón el monopolio comercial de todas las zonas conquistadas y por conquistar. Para evitar que ambos reinos entraran en conflicto, se fijó un meridiano divisorio de polo a polo a cien leguas de las Azores y Cabo Verde, estableciendo el lado occidental para Castilla y el lado oriental para Portugal, dejando al resto de potencias europeas sin ninguna posibilidad para con las nuevas tierras descubiertas por Colón, más aún las bulas tan sólo nombraban a Castilla y en ciertas ocasiones a Portugal descartando completamente al resto de estados.

Las otras potencias europeas, lejos de conformarse, se negaron a reconocer la jurisdicción de Alejandro VI e ignoraron sus bulas y pronto empezaron a buscar una solución para poder seguir comerciando con Asia por mar. Las dos alternativas posibles eran del todo insatisfactorias, por un lado deberían de bordear el continente africano por el sur y/o acometer con caravanas terrestres hacia Asia.

Por otro lado existía una alternativa motivada por viejos relatos vikingos que afirmaban haber podido navegar de este a oeste por las aguas al norte del continente norteamericano, estos relatos e historias se confirmaron al hallarse restos arqueológicos de los mismos en el norte de Canadá cerca de Groenlandia. Allí fueron enviados diversos exploradores europeos para encontrar un paso entre el hielo que los condujera hacia el oeste evitando las zonas controladas por Castilla y Portugal.

Paso del Noroeste

Muchos fueron los que lo intentaron, algunos de ellos fueron Giovanni Caboto, Martin Frobisher, Willem Barents, James Cook, Alejandro Malaspina o John Ross, a esta lista se tendría que incluir la malograda expedición de Franklin.
No obstante habría que esperar hasta 1906 cuando el explorador noruego Roald Amundsen a bordo del pequeño velero Gjøa encontró un paso, empleando tres años en cruzar de este a oeste.

En época más moderna, el Paso del Noroeste ha seguido siendo infranqueable, al menos para barcos con una construcción estándar. El primer buque comercial en realizar esta ruta fue el SS Manthattan en 1969, un petrolero de 115.000 toneladas de peso muerto. su viaje no fue sencillo, a pesar de disponer de una proa reforzada, tuvo que ser asistido por diversos rompehielos norteamericanos y canadienses durante su trayecto.

El primer buque de pasajeros en realizar esta ruta fue el MV Explorer de 2.400 toneladas en 1984 y en 2006 el MS Bremen de 6.752 toneladas repitió la hazaña.

Cruzando el Paso del Noroeste

El día 16 de agosto de 2016 el crucero Crystal Serenity levaba anclas y abandonaba el puerto norteamericano de Anchorage/Seward en Alaska al mando del capitán Birger J. Vorland junto a su equipo de experimentados pilotos, este era el punto de partida de una viaje que duraría 32 días y lo llevaría a cruzar el Paso del Noroeste desde el oeste al este. A bordo viajaban cerca de mil pasajeros, algunos de ellos científicos, los cuales dependiendo de la tarifa y categoría seleccionada habían pagado entre 21.000 a 120.000 dólares por persona más un aval de 50.000 dólares por si hubiera que realizar un rescate. Estos desorbitados precios no evitaron que los pasajes fueran vendidos por completo en menos de un mes.

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El Crystal Serenity navegando entre el hielo (Crystal Cruises)

El Paso del Noroeste no es una ruta perfectamente definida, son muchas las variantes que existen del mismo como también lo son los distintos riesgos y peligros existentes a lo largo de estas posibles rutas. El crucero Crystal Serenity fue escogido por disponer de un casco reforzado por lo que lo hace apto para recorrer las aguas del Atlántico Norte en donde es previsible la aparición de icebergs en el agua, aún así y a pesar de que el crucero se realizó en verano, el Crystal Serenity fue acompañado durante toda su ruta por el buque logístico RRS Ernest Shackleton dependiente de la British Antarctic Survey, para dar apoyo durante la ruta. Por otro lado los servicios de guardacostas norteamericano y canadiense permanecieron en alerta por si fuera necesario actuar y ayudar al crucero de pasajeros.

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Buque de apoyo logístico RRS Ernest Shackleton

El rompehielos RRS Ernest Shackleton transportaba dos helicópteros, estas aeronaves servían tanto para realizar vuelos de reconocimiento, inspeccionar las banquisas de hielo como transportar a los pasajeros a las zonas de interés turístico.
La ruta hacia el Paso del Noroeste los llevó a cruzar el Mar de Barents con una parada en Nome el 21 de agosto y de ahí por el mar de Chukchi y el mar de Beaufort. Su primer puerto antes de adentrarse en el paso fue Ulukhaktok el 27 de agosto en la costa oeste de la Isla Victoria. A partir de este puerto comenzaría la auténtica aventura de recrear los viajes de los antiguos exploradores en busca del mítico paso, además sería una ocasión única e irrepetible de poder contemplar esa zona del Ártico antes de que el cambio climático cambie su fisonomía y su ecología por completo.

Ruta
Ruta del Crystal Serenity (Crystal Cruises)

Como no, pasaron por el estrecho de Victoria cruzándolo el 30 de agosto, entre la Isla de Taylor al oeste y de la Isla de la Royal Geographical Society al este, no muy lejos del punto en donde ese mismo año se localizó el pecio del HMS Terror en la Isla del Rey Guillermo, uno de los dos buques de la expedición perdida de Franklin.

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El rompehielos canadiense Des Groseilliers ayudó al Crystal Serenity y al RSS Ernest Shackleton a cruzar por algunas zonas con hielo (Crystal Cruises)

De ahí remontaron el paso hacia el norte, rumbo al estrecho de Bellot, Peel Sound, la Isla de Beechey y llegando a la Bahía de Baffin el 5 de septiembre. Su primer puerto importante después de cruzar el Paso del Noroeste sería el puerto de Ilulissat en Groenlandia.

Beechey
Turistas frente a las sepulturas, en la Isla de Beechey, de tres marineros de la expedición de John Franklin y de Joseph René Bellot un oficial francés que murió durante la búsqueda de la expedición de Franklin (Crystal Cruises)

Ya en aguas más tranquilas y libre de hielo pusieron rumbo sur hacia los puertos de Boston, Newport y finalmente Nueva York en donde llegarían el día 17 de septiembre.

Polémica

El viaje no estuvo exento de polémica, grupos ecologistas pusieron en tela de juicio la realización de este crucero en un entorno tan frágil. Los mismos habitantes de la zona, los inuits, se mostraban esperanzados por la posibilidad de una reactivación económica de la zona, a la par que expresaban su preocupación por la llegada de turistas en masa. En algunas ocasiones la prensa local calificaba de invasores a los turistas que transitaron el paso.

La compañía Crystal Cruises intentó minimizar el impacto ecológico empleando un combustible de gasóleo más bajo en azufre para no contaminar tanto el aire de la zona, y durante su ruta en los puertos y pueblos en donde recalaron se procuró prestar servicios sociales a la comunidad. En su parada al puerto de Pond Inlet, el crucero Crystal Serenity desembarcó diez paneles solares que habían sido adquiridos por la comunidad pero al ser muy caro su flete no habían conseguido reunir la cantidad de dinero necesaria para la recepción de los mismos, la companía Crystal Cruises aprovechando el viaje se ofreció a transportarlos.

Es muy poco probable que esta compañía vuelva a realizar otro viaje a través del paso del Noroeste con el Crystal Serenity, no obstante en un futuro no muy lejano podrían volver a efectuar viajes a esa zona con el nuevo crucero/yate Crystal Endeavor. Este último barco con una eslora de 164,5 metros y un desplazamiento de unas 20.000 toneladas, podrá acomodar a 200 pasajeros en 100 cabinas y estará preparado para navegar por las aguas del Ártico y la Antártida e irá equipado con dos helicópteros y un mini submarino.

Crystal Endeavor
Crystal Endeavor

L’Austral coge el relevo

Actualmente existe otra compañía que ofrece la ruta del Paso del Noroeste en su catalogo de cruceros, esta es la francesa Ponant o Compagnie du Ponant, que para el 24 de agosto de 2019 tiene preparado un nuevo crucero por el paso, con partida en Sissimut en Groenlandia y final de viaje en Nome en Alaska con un precio por pasaje a partir de los 24.000 dólares. El buque seleccionado en esta ocasión es el crucero L’Austral de 142 metros de eslora y 10.000 toneladas, con una capacidad para 264 pasajeros.

L'Austral
L’Austral (Orlovic vía Wikipedia)

Está claro que lejos de intentar evitar los viajes y el acceso de buques a la zona poco a poco irán en aumento, más aún con el derretimiento de las banquisas de hielo que hasta ahora cubrían el paso del Noroeste incluso en verano.

 

Más información:
Artículo en El Periódico sobre el crucero Crystal Serenity a través del Paso del Noroeste, del 10 de julio del 2016 por Antonio Madridejos
Listado en la Wikipedia de las últimas expediciones del Paso del Noroeste
Documental en Youtube del crucero del Crystal Serenity a través del paso (inglés)

 

Fragata Santa María F-81

La lluviosa mañana del día 10 de octubre de 2018 efectuaba su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata lanzamisiles Santa María F-81 de la Armada española que tras ser ayudada por dos remolcadores procedió a atracar por su costado de babor en el Muelle de Barcelona paramento este junto a World Trade Center, lugar en el que permanecerá hasta el próximo día 14.

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Fragata Santa María F-81 (Antoni Casinos Va)

La fragata Santa María estará acompañada del patrullero de altura Tarifa P-64 que nos visito hace algunos meses, el patrullero tiene prevista la llegada la tarde del mismo día 10 y procederá a atracar en el Muelle de Barcelona, no muy lejos de la fragata.

En esta ocasión ambos buques estarán presentes en la ciudad Condal con motivo de la celebración del Salón Náutico Internacional de Barcelona, coincidiendo además, con la fiesta nacional de España del 12 de Octubre.
La fragata podrá ser visitada por el público los días 11, 12 y 13, con el horario de: miércoles de 16.00 a 19.00, jueves y viernes de 11.00 a 13.00 y de 16.00 a 19.00 horas y sábado de 11.00 a 13.00 horas. El patrullero realizará salidas a la mar para el bautizo de escolares.

La fragata Santa María es el primer buque de la clase que lleva su nombre y deriva de la numerosa serie de fragatas antisubmarinas norteamericana llamada Oliver Hazard Perry, de la que se han construido en Estados Unidos para la US Navy 71 unidades entre 1975 y 2004.

Inspired Siren 2005Released by CDR Jeff Breslau, COMUSNAVCENT PAO. pao@me.navy.mil. 318-439-4027 DSN
Fragata USS Hawes FFG-53 de la clase Oliver Hazard Perry (US Navy)

Además de la US Navy otros tres países aliados las han construido con algunas modificaciones según sus distintas necesidades, estos son Australia con la clase Adelaide, España con las Santa María y Taiwán con la clase Cheng Kung.
También han servido a otros países cedidas, vendidas o alquiladas como: Turquía, Bahréin, Egipto, Pakistán y Polonia.

Estas fragatas lanzamisiles fueron diseñadas con un rol principal para misiones antiaéreas y antisubmarinas con una misión secundaria para la guerra de superficie. Son empleadas para escoltar a grupos de combate de portaaviones, dar cobertura de defensa de zona para operaciones anfibias, así como para la escolta de convoyes de buques mercantes. Por su tamaño también pueden realizar tareas de patrulla cerca de la costa, interceptación de contrabando y control de tráfico marítimo.

Si la construcción de las fragatas lanzamisiles de la clase Baleares a finales de los años ’60 y principios de los ’70, supuso una revolución para la Armada española con la incorporación de los primeros sistemas de misiles integrados con un sofisticado sistema de combate informatizado y no fue menos la construcción en astilleros nacionales de dichos buques.

Con la incorporación de las fragatas de la clase Santa María la Armada española dio otro salto de gigante en su continua evolución tecnológica. Mediante un proceso de colaboración similar con la US Navy al de la construcción de la clase Baleares, la Armada se dotó con seis fragatas que eran necesarias para dar escolta al que sería su nuevo portaaviones, el Príncipe de Asturias R-11. Estos buques fueron los primeros en embarcar helicópteros, los Sikorsky SH-60B Sea Hawk LAMPS III perfectamente integrados en el sistema de combate del buque y el mismo sistema de combate era completamente digital y más avanzado que el usado en la clase Baleares y superior a las últimas versiones desarrolladas para la clase Descubierta.

La serie completa está compuesta por las fragatas: Santa María F-81 (1986), Victoria F-82 (1987), Numancia F-83 (1988), Reina Sofía F-84 (1990), Navarra F-85 (1994) y Canarias F-86 (1994). Todas ellas están integrada en la 41ª escuadrilla de escoltas con base en Rota.

Esta fragata ha participado en innumerables ejercicios nacionales y extranjeros, incluidas las misiones en el Golfo Pérsico en 1990 y en la Operación Atalanta.
Recientemente entre los días 24 a 29 de septiembre participó en los ejercicios “Smartex-81” en aguas del sur y levante peninsular. Durante estos ejercicios se adiestraron conjuntamente con la fragata Méndez Núñez F-104 y el destructor USS Carney DDG-64 a los que se sumaron cazaminas de la clase Segura, el submarino Tramontana S-74, aviones del Ejército del Aire y medios del Ejército de Tierra.

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La fragata Santa María en visita de cortesía a Barcelona (Antoni Casinos Va)

La fragata Santa María con 32 años de servicio en sus cuadernas ha navegado y seguirá haciéndolo hasta que se determine su baja alrededor del año 2030, momento en el que será sustituida por las nuevas fragatas lanzamisiles del tipo F-110.

Especificaciones técnicas:

FFG F81 Santa Maria

Clase: Oliver Hazard Perry o Santa María
Tipo: Fragata lanzamisiles
Astillero: Astilleros Bazán, Ferrol, España.
Botadura: 21 de noviembre de 1984
Alta: 10 de diciembre de 1986
Desplazamiento:  4.017 Tm. a plena carga.
Dimensiones: 137,7 x 14,3 x 7,5 metros.
Propulsión:  dos turbinas a gas General Electric LM2500-30 de 41.000 shp. a un eje y dos motores auxiliares diesel MTU con hélices retractiles a proa, velocidad máxima con las turbinas a gas 29 nudos y autonomía máxima de 5.300 millas náuticas a 12 nudos.
Dotación: 223 tripulantes.
Armamento: Artillería, 1 cañón OTO Melara Mk. 75 de 76/62 mm., 1 sistema de defensa de punto Meroka de 20 mm., y 2 ametralladoras Browning de 12,7 mm.; misiles, 1 lanzador sencillo Mk. 13 con capacidad para 40 misiles antiaéreos Standart SM-1MR y/o misiles antibuque RGM-84 Harpoon; torpedos, 2 lanzadores triples de 324 mm. Mk. 32 para torpedos antisubmarinos Mk. 46.

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Cañón OTO Melara de 76/62 mm. (Antoni Casinos Va)

Electrónica: radar de descubierta aérea AN/SPS-49 (V5), radar de superficie AN/SPS-55 y RAN-12L para el sistema Meroka, TACAN URN-25; radares de dirección de tiro, 1 Mk. 92 mod. 2 para la artillería, 1 AN/SPG-60 para los misiles y el cañón y 1 Sprerry VPS-2 para el Meroka; sonar, SQS-56 montado en el casco y 1 sonar remolcado SQR-19 TACTASS.
Sistema EW/ESM Mk. 3000, sistema de detección laser y contramedidas ELNATH Mk. 9000; lanzadores de señuelos SRBOC Mk. 36 y contramedidas activas antitorpedo SLQ-25 Nixie.

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Radar de dirección de tiro AN/SPG-60 (Antoni Casinos Va)

Aeronaves: dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III y hangar para transportar a dos de ellos.

 

Santa Maria F-81_2

La égida de los dioses en poder del hombre

El 13 de julio de 1996 efectuaba su entrada por primera vez en Barcelona un destructor de última generación de la Armada de los Estados Unidos (US Navy), el USS Mitscher DDG-57 de la clase Arleigh Burke, al mando del mismo se encontraba el comandante Raymond Alexander Spicer en el primer despliegue operativo de este destructor al Mar Mediterráneo e integrado en el grupo de combate del portaaviones USS Enterprise CVN-65.

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Destructor USS Mitscher DDG-57 (Antonio Casinos Comas)

Ayudado por dos remolcadores y guiado por el práctico, con parte de la dotación adornando candeleros y pasamanos por el lado de babor, se dirigió hacia el muelle Adosado lugar en donde amarró sus cabos de babor atracando de costado con la proa mirando hacia la bocana del puerto, en este lugar permanecería hasta el día 19 de julio.

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La dotación del USS Mitscher adornando candeleros (Antonio Casinos Comas)

Los destructores de la clase Arleigh Burke

La nueva clase de destructores Arleigh Burke fue diseñada y construida para sustituir a la anteriores series de destructores de la clase Spruance y Kidd (variante del Spruance), de esta nueva serie se han ordenaron 77 unidades desde 1988 y en la acualidad hay 68 buques en activo y otros 4 en construcción.

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Diseño artístico de los destructores de la clase Arleigh Burke en 1982 (Vincent Piecyk)

Esta clase está subdividida en otras cuatro series con distintas diferencias estructurales, sistemas electrónicos y configuración de armamento distintos:

– Flight I: del DDG-51 al DDG-71
– Flight II: del DDG-72 al DDG-78
– Flight IIA: del DDG-79 al DDG-123
– Flight III: del DDG-124 al DDG-126
– Flight IIA TI únicamente el DDG-127

Estos destructores disponían a su entrada en servicio de la última tecnología stealth o invisible al radar, basando su invisibilidad en la construcción y ensamblaje de su superestructura con superficies inclinadas dificultando a los radares enemigos su detección. Todo el navío esta construido en acero, excepto las chimeneas, las zonas vitales y más sensibles están protegidas con doble capa de acero más una capa de blindaje adicional de Kevlar.

En el exterior y bajo la superestructura del puente de mando se les instalaron cuatro antenas de radar SPY-1D del sistema de combate AEGIS, eliminando las clásicas antenas rotatorias de los mástiles y suprimiendo en parte la firma de radar.
A partir de la serie Flight IIA se eliminó de manera sustancial la firma calorífica emitida por sus chimeneas ocultándolas dentro de la estructura del barco.
Todos los buques vienen preparados para sobrevivir a ataques NBQ (Nuclear-Bacteriológica-Química) con un sistema de filtrado del aire en todo el buque con atmósfera independiente del exterior.

La novedad en sus sistemas de armamento radica en que la casi totalidad de los misiles que embarca se lanzan mediante dos lanzadores VLS (Vertical Launch System o Sistema de Lanzamiento Vertical), estos lanzadores o pozos verticales están integrados en el casco, uno a proa y otro a popa, con una capacidad de 90 a 96 misiles tanto antiaéreos, antisubmarinos y/o de ataque táctico a tierra como misiles de crucero.

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Lanzador VLS Mk. 41 en pruebas

El subtipo denominado Flight IIA difiere con respecto al anterior Flight I y II con la inclusión de dos hangares para helicópteros Sikorsky SH-60B Sea Hawk LAMPS III, un nuevo cañón naval, la utilización de los nuevos misiles antiaéreos ESSM y ocultación de las chimeneas en la estructura, antes mencionada, siendo esta la apariencia estándar de los subtipos Flight III y IIA TI.

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Destructor USS Howard DDG-83 con los dos hangares

Con la cancelación de los nuevos cruceros del programa CG(X) la nueva serie de Flight III ocupará su lugar. Se rumorea que embarcarán las nuevas armas laser, además de nuevas plantas propulsoras, capacidad para hacer frente de amenazas con misiles ICBM y que ya estarán equipadas de manera habitual con la nueva munición de cañón ERGM de 130 mm. (Extended Range Guided Munition, munición guiada de mayor alcance).

El USS Mitscher

Marc Mitscher
Marc Mitscher con su característica gorra

El USS Mitscher es el segundo buque de la marina de guerra de los Estados Unidos en llevar este nombre en honor al piloto, marino y almirante Marc Andrew Mitscher (1887-1947), combatiente de la Segunda Guerra Mundial y comandante del portaaviones USS Hornet durante la Batalla de Midway.

Fue construido en los astilleros estadounidenses de Ingalls Shipbuilding en Pascagoula (Mississippi) y pertenece dentro de la clase Arleigh Burke a la serie Flight I, siendo botado el 7 de mayo de 1993 y dado de alta el 10 de diciembre de 1994.

Desplaza unas 9.000 toneladas a plena carga, y sus dimensiones son de 154 metros de eslora por 20 metros de manga y 9,4 metros de calado.

Es propulsado por 4 turbinas a gas General Electric LM2500-30 con un total de 100.000 hp., a dos ejes y una velocidad máxima de más de 30 nudos. Su autonomía es de unas 4.400 millas náuticas a 20 nudos. Su dotación consta de 281 tripulantes, entre oficiales y marineros.

USS Mitscher DDG-57 VLS Mk 41
Lanzador VLS Mk. 41 de popa (Antonio Casinos Comas)

Su armamento lo componen: 2 lanzadores verticales Mk. 41, 1 de 29 celdas a proa y 1 de 61 celdas a popa para misiles antiaéreos RIM-156 SM-2 Standard, de crucero BGM-109 Tomahawk o antisubmarinos RUM-139 VL-ASROC en distintas configuraciones; 2 lanzadores cuádruples Mk. 141 para misiles antibuque RGM-84 Harpoon; artillería, 1 cañón a proa Mk. 42 de 127/54 mm., 2 sistemas CIWS Phalanx de 20 mm. a proa y popa de la superestructura, 2 cañones de 25 mm. y 4 afustes para ametralladoras de 12,7 mm.; 2 lanzatorpedos triples Mk. 32 a banda y banda de 324 mm. para torpedos antisubmarinos de los modelos Mk. 44, Mk. 46 o Mk. 50.

USS Mitscher DDG-57 Mk 141 Harpoon
Lanzadores Mk. 141 para misiles Harpoon (Antonio Casinos Comas)

Electrónica: radar de descubierta aérea AN/SPY-1D, radares de descubierta de superficie AN/SPS-67(V)2 y AN/SPS-73(V)12, 3 radares de dirección de tiro AN/SPG-62, sonar remolcado AN/SQR-19 y sonar de casco AN/SQS-53C; para la guerra electrónica embarca los sistemas AN/SLQ-32(V)2, contramedidas activas anti torpedo AN/SLQ-25 Nixie, lanzadores de bengalas Mk. 36 Mod. 12 y lanzador de señuelos antiradar AN/SLQ-39 CHAFF.

Breve historial

Su primer despliegue fuera de aguas territoriales estadounidenses aconteció el 28 de junio de 1996, en esta fecha partió desde su base en Norfolk integrado en el grupo de combate del portaaviones USS Enterprise CVN-65 rumbo al Mar Mediterráneo. En este crucero de seis meses de duración patrullarían las aéreas de responsabilidad de la 5ª y 6ª Flota, recalando en puertos como Barcelona, Palma de Mallorca, Canes, Creta, Manama, Jebel Ali, Nápoles o Haifa entre otros.
El USS Mitscher y el grupo de combate del portaaviones USS Enterprise volvieron a casa el 20 de diciembre de 1996 tras recorrer alrededor de 50.000 millas y de haber participado en los ejercicios Decisive Endeavour, Juniper Hawk, Southern Watch, Desert Strike y GULFEX-97-1.

Monika W. Stoker
Comandante Monika W. Stoker (USN)

El 24 de febrero de 2012 el USS Mitsher pasaría a la historia de la US Navy al convertirse en el primer buque de guerra en ser comandando por una mujer afro-americana, la comandante Monika Washington Stoker, cargo que ostentaría hasta el 13 de octubre de 2013.

A principios del año 2015 el destructor USS Mitscher fue el primer buque de guerra norteamericano en ser integrado en un grupo de combate francés, este grupo lo componían el portaaviones Charles de Gaulle R-91 y el destructor Chevalier Paul D-621.
Su misión principal fue la de dar escolta al portaaviones francés durante los ataques contra objetivos del Estado Islámico en Iraq y Siria en la llamada Operation Inherent Resolve y en la misión francesa de patrulla de la zona del Golfo Pérsico y el Océano Índico denominada Operation Arromanches.

A mediados de 2015 el destructor USS Mitscher volvió a colaborar con un buque de guerra francés pero de otro tiempo. En esta ocasión salió al encuentro de la réplica de la fragata Hermione de 1779, navegando junto a la misma en el océano Atlántico y dándole escolta hasta aguas territoriales norteamericanas.

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Fragata Hermione y destructor USS Mitscher (USN)

La fragata Hermione original fue enviada en 1780 con Gilbert Motier a bordo, también conocido como el Marqués de Lafayette, para apoyar a los colonos estadounidenses en la guerra contra las tropas inglesas y colaborando de esta manera a la formación de los Estados Unidos.

El destructor USS Mitscher sigue en servicio activo hoy en día.

El sistema AEGIS

Atenea-Egida
Representación de Atenea con la égida

La palabra inglesa aegis traducido al español significa égida, la égida fue el escudo de Zeus utilizado por Atenea en la mitología griega y no es casual esta denominación para este sistema de combate. AEGIS también es un acrónimo de “Advanced Electronic Guidance Information System” que es la denominación oficial norteamericana de este sistema de combate.

El sistema de combate AEGIS utiliza las cuatro antenas fijas del radar AN/SPY-1 con una cobertura de 360 grados, este un radar pasivo de barrido electrónico con capacidad de detección, seguimiento y guiado de armas tridimensional a una distancia superior a los 185 kilómetros y capaz de seguir a mas de 200 blancos simultáneamente.
El sistema AEGIS controla de manera automática el radar AN/SPY-1 pudiendo enfrentarse simultáneamente a distintos tipos de amenazas tanto aéreas, de superficie o submarinas, empleando en cada momento el arma y la potencia necesaria para enfrentarse al enemigo.

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Puente de mando del USS Mitscher, debajo de él a banda y banda hay dos antenas AN/SPY-1D (Antonio Casinos Comas)

Este sistema comenzó a desarrollarse a finales de la década de 1960 para enfrentarse a las nuevas amenazas de la Guerra Fría, estas amenazas tenían forma en los nuevos misiles aire-superficie y superficie-superficie que la Unión Soviética estaba desarrollando.

El primer prototipo de este sistema fue instalado a bordo del buque de experimentación de misiles USS Norton Sound AVM-1, el cual originalmente fue un buque de apoyo a hidroaviones de la Segunda Guerra Mundial.

USS Norton Sound AVM-1
USS Norton Sound con las antenas AN/SPY-1A

A bordo del mismo en 1973, se instalaron las cuatro antenas AN/SPY-1 más el sistema de combate AEGIS. Más adelante, en 1981, llevarían a cabo las primeras pruebas con el sistema de armas VLS, como paso previo para ser utilizado en los cruceros de la clase Ticonderoga Mk. 41 y los destructores de la clase Arleigh Burke.

La llegada del sistema AEGIS no sólo revolucionó el campo militar referente a los sistemas electrónicos, también lo hizo en la arquitectura externa e interna de los buques y en las nuevas tácticas de guerra.

Una de las mayores diferencias en este nuevo tipo de navíos se halla oculta en el interior, en el llamado centro de información y combate (C.I.C.). Con la gran capacidad de datos procesados mediante este sistema añadido a la gestión de amenazas del sistema de combate AEGIS, también se requiere un método distinto para presentar estos datos a las dotaciones de los buques que los operan para tomar las oportunas decisiones. Si ya de por si las salas de los centros de información y combate de los buques de guerra son unas de las más interesantes de todo el navío, por su sofisticación y cantidad de equipos informáticos y electrónicos, con el sistema AEGIS se puede decir que rizaron el rizo.

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C.I.C. del USS John S. McCain DDG-56 (USN)

Los C.I.C. de estos buques se parecen más a una película de ciencia ficción que a un barco de guerra, los oficiales disponen de consolas y asientos privilegiados desde donde dominan toda la sala para procesar los datos y dar las ordenes, frente a ellos tienen unas grandes pantallas de más de 40 pulgadas a color y a su alrededor se encuentran el resto de operarios con los diversos subsistemas dedicados a cada arma, sensor y/o especialidad.

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C.I.C. del crucero USS Vicennes CG-49 (USN)

Más de un comandante debe de sentirse como el capitán Kirk a los mandos del USS Enterprise.

El primer sistema AEGIS plenamente operativo junto con los radares AN/SPY-1 fue instalado en el crucero USS Ticonderoga CG-47, inicialmente designado como destructor con numeral DDG-47 ya que su casco deriva de los destructores de la clase Spruance. Mientras que el primer sistema de combate AEGIS combinado con la potencia de fuego de los lanzadores de misiles VLS Mk. 41 fue instalado en el crucero lanzamisiles USS Bunker Hill CG-52 de la misma clase Ticonderoga.

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Crucero USS Bunker Hill CG-52 (USN)

Se han producido hasta seis modelos del radar AN/SPY-1 denominados Baseline del 2 al 7, añadiendo en cada nuevo modelo nuevas capacidades para el sistema AEGIS/SPY-1.

Actualmente el sistema AEGIS está siendo utilizado por las armadas de seis naciones:

– Estados Unidos, cruceros Ticonderoga y destructores Arleigh Burke
– Japón, destructores clase Kongō y Atago
– España, fragatas clase Álvaro de Bazán y futuras fragatas tipo F-110
– Noruega, fragatas clase Fridtjof Nansen
– Corea del Sur, destructores de la clase Sejong el Grande
– Australia, destructores de la clase Hobart derivadas de la clase Álvaro de Bazán

Uno de los últimos desarrollos del sistema AEGIS es el llamado Aegis Ballistic Missile Defense System (Sistema de Defensa de Misiles Balísticos AEGIS), con esta última versión basada en los destructores de la clase Arleigh Burke y los cruceros de la clase Ticonderoga, se pretende proporcionar una defensa aérea efectiva contra misiles IRBM (Intermediate-range ballistic missile, misiles balísticos de alcance intermedio) de entre 3.500 a 5.500 kilómetros de alcance utilizando los misiles RIM-161 Standard 3 y RIM-156 Standard 2 ER Block IV lanzados desde los VLS Mk. 41.

Video presentación del sistema AEGIS BMD (vía Youtube AegisBMD)

Muy cerca de la antigua ciudad de Gadir (actual Cádiz) por donde han pasado algunos de los imperios más importantes del Mediterráneo occidental, se ha establecido que en la Base Naval de Rota estén destinados de forma permanente cuatro destructores de la clase Arleigh Burke equipados con el sistema AEGIS BMD, estos buques complementarán a los sistemas basados en tierra ubicados en Alemania, Polonia, Rumanía y Turquía. Estos destructores son los USS Carney, USS Donald Cook, USS Porter y USS Ross.
Una vez más la región de Gadir vuelve a estar en el punto de mira de otros dos imperios aparentemente enfrentados.

 

USS MITSCHER DDG 57 Crest

 

Dedicado a:

Antonio Casinos Comas (1946-1998)

 

Más información:
Destructores de la clase Arleigh Burke sitio oficial US Navy (inglés)
Sistema de combate AEGIS en Federation of American Scientist (inglés)
Artículo del diario ABC España “Rota: la guarida antimisiles de Estados Unidos” del dia 11 de julio de 2016.