La batalla por la igualdad de género

El día 11 de agosto de 1979 se hallaba en el puerto de Barcelona el buque de asalto anfibio USS Mount Vernon LSD-39 bajo el mando del comandante Robert Ernest Albright.
Entre febrero y agosto de 1979, el USS Mount Vernon estuvo asignado a las zonas de patrulla del Mar Mediterráneo, Golfo Pérsico y Océano Indico.

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USS Mount Vernon LSD-39 (vía Navsource.org)

Este barco no pasaría a la historia por ninguna hazaña bélica en concreto, mas bien su vida operativa fue discreta, aunque si destacaría por una cosa, en 1998 se convertiría en el primer buque de combate de superficie de la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy) en ser comandando por una mujer, la comandante Maureen A. Farren.

El USS Mount Vernon pertenece a la clase Anchorage de la que se construyeron 5 unidades entre los años 1967 a 1972 para reemplazar a los antiguos buques de las series Ashland y Casa Grande. Es el quinto buque en llevar este nombre en honor a la casa en donde vivió George Washington, en el condado de Fairfax en Virginia. Fue construido en los astilleros norteamericanos de General Dynamics Corp. en Quincy (Massachusetts), siendo botado el 17 de abril de 1971 y dado de alta el 13 de mayo de 1972.

Desplazaba 14.430 toneladas a plena carga, sus dimensiones eran 169 metros de eslora por 26 metros de manga y 6,1 metros de calado.
Era propulsado por dos calderas de 600 psi. que alimentaban a dos turbinas “De Laval” con una potencia de 24.000 shp. a dos ejes con una velocidad máxima de 22 nudos y una autonomía de 14.800 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 324 tripulantes.
Su armamento en el momento de la visita era de 4 montajes dobles de 76,2/50 mm. Mk. 33 antiaéreos, reemplazados a partir de 1980 por 2 cañones automáticos de 25 mm. Bushmaster Mk. 38 y dos sistemas CIWS Phalanx de 20 mm.
Su electrónica era la básica con un radar de navegación AN/SPS-10 y un radar de descubierta aérea AN/SPS-40.
Disponía de una amplia cubierta de vuelo a popa sin hangar para operar con helicópteros.
Su capacidad de transporte de tropas era de 375 soldados; a popa por debajo del hangar disponía de un dique inundable de 130 metros de largo y 12 metros de ancho que le permitía transportar 3 LCAC, 2 LCU o 9 LCM-8.

Durante gran parte de su vida operativa fue asignado a la Séptima Flota de los Estados Unidos que cubre toda la zona del Océano Pacífico occidental, Oceanía y Océano Índico con base en Yokosuka, Japón.
Desde febrero de 1973 el USS Mount Vernon estuvo desplegado en la zona de Vietnam y cerca del final de su despliegue, en concreto en abril de 1975, el USS Mount Vernon integrado en la Fuerza Anfibia de la Séptima Flota participó junto con la Task Force 76 en la evacuación de Saigón en la operación llamada “Frequent Wind” horas antes de ser capturada por el Frente de Liberación Nacional y el ejército nordvietnamita.

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Task Force 76 esperando ordenes en Vung Tau en Vietnam

Entre 1987 a 1988 estuvo desplegado en el Golfo Pérsico desarrollando tareas de buque de apoyo a cazaminas.

A medianoche del día 24 de marzo de 1989 el petrolero Exxon Valdez de la compañía Exxon, embarrancó en un arrecife de coral conocido como “Bligh Reef” en Prince William Sound en Alaska, vertiendo al mar 40.900 m³ de petróleo o el equivalente en 257.000 barriles de crudo.

El USS Mount Vernon y otros cinco barcos del mismo tipo fueron movilizados a la zona, en distintos turnos, para proveer de apoyo logístico a los equipos de limpieza que trabajaban en la zona. Estos barcos realizaron las tareas de hoteles flotantes, así como funciones de mando y control, apoyo médico y evacuaciones medicas urgentes del personal de limpieza de la zona con sus helicópteros Boeing Vertol CH-46 Sea Knight y transporte del personal con sus barcazas de desembarco.

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Lanchas LCU de la US Navy ayudando en las tareas de limpieza de la costa

Uno de sus últimos despliegues fue en 2002 cuando fue asignado al Golfo Pérsico en apoyo a las misiones que se realizaban entorno a la Operación Libertad Duradera (Operation Enduring Freedom) con la 11ª Unidad Expedicionaria de los Marines.

Desde antes de la Primera Guerra Mundial el papel de la mujer en las fuerzas armadas  norteamericanas no iba más allá del oficio de enfermera y no fue hasta la Primera Guerra Mundial y por extensión también en la Segunda Guerra Mundial en donde por el crecimiento natural del ejército norteamericano desplegado en todo el mundo le era necesario personal adicional. Este nuevo personal se vería ampliado por mujeres ocupando los oficios de enfermeras y auxiliares, así como en puestos administrativos y comunicaciones, con alguna excepción en la marinería de los barcos y nunca en buques de combate, sin incluir a barcos hospitales en los que si podían embarcar como enfermeras.

Las mujeres ocuparon estos oficios hasta la Guerra de Vietnam, pero a partir de 1968 el presidente Lindon B. Johnson firmó la ley pública 90-130 en la que se eliminaban todos los topes legales que impedían a las mujeres a los grados de oficialidad y responsabilidad del ejército norteamericano, esta ley también eliminaba la restricción existente del 2%, que limitaba el número máximo de mujeres en las Fuerzas Armadas.

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Arlene B. Duerk

Gracias a esta ley de 1968 Alene B. Duerk se convirtió en 1972 en la primera mujer almirante en la historia de la US Navy, mientras era directora del Cuerpo de Enfermería de la Marina de los Estados Unidos (US Navy Nurse Corps) cargo que ocupó desde 1970 a 1975.
De 1972 a 1990 empezaron a aparecer las primeras mujeres en muchos cargos y grados en los que antes se les negaba el acceso, como la teniente Lynn Spruill que se convirtió en la primera piloto de la Armada calificada para aterrizar en portaaviones en 1978.

Con todo y con eso, a las mujeres aún se les negaba el acceso a determinados puestos con una ley llamada “1948 Women’s Armed Services Integration Act.”, esta ley restringía el acceso temporal a las mujeres a buques de combate de superficie, tan solo podían hacerlo en buques hospital o en transportes de guerra. Fueron dos oficiales las especialistas en comunicaciones interiores y electricistas de segunda clase Yona Owens y Owens V. Brown que demandaron a la Marina por no dejarles ocupar su sitio, para el que estaban cualificadas, en un buque de combate de superficie.
El juez John Sirica famoso por el caso Watergate, declaró inconstitucional la negación de estas especialistas en sus destinos, y forzó la reforma de la ley antes mencionada permitiendo a las mujeres poder ser asignadas a buques de combate de superficie.

Gracias al juez John Sirica y al que se llamaría el caso Owens V. Brown, en 1990 se produjo un hito en la historia de la US Navy, a la teniente comandante Darlene Iskra se le asignaría el mando de un buque de superficie pero no de combate, el USS Opportune ARS-41 cuya misión principal era el rescate en la mar.

Y en 1998 por fin, la comandante Maureen A. Farren se convertiría en la primera mujer en comandar un buque de combate, el buque de asalto anfibio USS Mount Vernon LSD-39, en el periodo comprendido de 14 de junio de 1998 a 10 de febrero de 2000.

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Mauren A. Farren (izquierda) y Darlene Iskra (derecha)

Y como la historia no puede terminar aquí citaré algunos momentos concretos:

  • 2006, la almirante Carol M. Pottenger comandaría la Fuerza Anfibia de la Séptima Flota y el Grupo de Ataque Expedicionario número 7 con base en Okinawa y en el buque insignia USS Harpers Ferry LSD-49.
  • 2010, la realmirante Nora W. Tyson, fue la primera en comandar un Grupo de Ataque de portaaviones, en concreto el “Carrier Strike Group Two” con el portaaviones USS George H. W. Bush CVN-77 como buque insignia. Ella misma en 2015 sería la comandante de la Tercera Flota de la US Navy que cubre la costa este de los Estados Unidos hasta Hawaii.
  • 2012, la comandante Monika Washigton Stroker se convertiría la primera mujer afroamericana en comandar un destructor lanzamisiles de la US Navy, el USS Mitscher DDG-57 de la clase Arleigh Burke.
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Monika W. Stroker (izquierda) USS Mitscher DDG-57 (derecha)
  • 2012, un avión de alerta temprana Grumman E-2C Hawkeye del CVW-17 partiría en misión de combate por primera vez con toda su tripulación femenina incluidos los técnicos de tierra, que estaban embarcados en el portaaviones USS Carl Vinson CVN-70.
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Oficial de control aéreo Tte. Nydia Williams, operador de radar Tte. Ashley Ellison, comandante del avión Tte. Cmte. Tara Refo, piloto Tte. Ashley Ruic, comandate de misión Tte. Cmte. Brandy Jackson (vía US Navy)
  • 2014, la almirante Michelle Janin Howard se convirtió en la primera almirante femenina de cuatro estrellas en la US Navy.

Como en todas las batallas siempre hay derrotas de las que se tiene que aprender, y en esta batalla por la igualdad de género hubo un escándalo de abusos y acoso sexual en el que se llamaría el “escándalo Tailhook”. Los hechos ocurrieron durante la reunión anual de la asociación de pilotos de la Marina llamada “Tailhook” que tenía lugar ese año de 1991 en la localidad de Las Vegas. Durante la celebración de la convención, del 8 al 12 de septiembre, más de 100 oficiales de la Marina agredieron sexualmente a 83 mujeres y a 7 hombres. Las consecuencias de este ominoso hecho obligaron a dimitir al Jefe de Operaciones Navales de la Armada norteamericana el almirante Frank B. Kelso, y la Marina se distanció de la asociación de pilotos “Tailhook”, en cuanto a las sanciones por los abusos, fueron solo eso, algunas sanciones administrativas a causa de lo difícil que fue y sigue siendo el demostrar lo sucedido.

Aún queda un largo camino para igualar ambos géneros en las funciones de las Fuerzas Armadas no solo norteamericanas, sino del mundo entero, de ese 2% de mujeres en las listas de la US Navy en 1978 y tras 40 años de evolución se ha conseguido un nada desdeñable 14%

El USS Mount Vernon LSD-19 fue dado de baja el 25 de julio de 2003, fue seleccionado para ser hundido como blanco en los ejercicios de tiro con fuego real llamados “Patrolling Thunder” que se desarrollaron al noroeste de la costa de Kauaii el 16 de junio de 2005.
Después de 33 años sobre el agua se resistió a hundirse, fue atacado por aviones de patrulla marítima Lockheed P-3 Orion de los escuadrones VP-1, VP-9, VP-46 y VP-47, que le lanzaron 3 misiles Harpoon, 4 misiles Maverick y 18 bombas de 500 libras.

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Yavuz, la fragata rebelde

El día 8 de septiembre de 1994 llegaba a Barcelona en visita de cortesía una agrupación naval de la OTAN, estos barcos que quedaron atracados entre el muelle de San Beltran y el muelle de Barcelona Sur, eran las fragatas HMS Brilliant F-90, HNLMS De Ryuter F-806, HS Hydra F-452, ESPS Numancia F-83, HNLMS Piet Heyn F-811, BNS Wandelaar F-912 y TGC Yavuz F-240.

El barco protagonista de este articulo la fragata TGC Yavuz F-240 se vio envuelta en una guerra de información y desinformación durante el intento de golpe de estado en Turquía entre los días 15 y 16 de julio de 2016, que a día de hoy aun no se ha aclarado del todo.

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TGC Yavuz F-240 (imagen Antoni Casinos)

Esta fragata pertenece a la clase MEKO 200, estos buques de construcción modular son una de las más exitosas series de barcos de guerra actuales ofrecidos por los astilleros alemanes Blohm + Voss. Este modelo MEKO 200 (MEhrzweck-KOmbination o combinación multipropósito) sirve en la actualidad hasta en seis naciones:

– Australia, MEKO 200 o clase Anzac con 8 unidades
– Algeria, MEKO A-200 AN o clase El Radii, con 4 unidades
– Grecia, MEKO 200HN o clase Hydra, con 4 unidades
– Nueva Zelanda, MEKO 200 o clase Anzac con 2 unidades
– Portugal, MEKO 200PN o clase Vasco da Gama con 3 unidades
– Sudafrica, MEKO A-200 SAN o clase Valour, con 4 unidades
– Turquía, MEKO 200TN, -IIA y -IIB o clases Yavuz / Barbaros con 8 unidades

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NRP Vasco da Gama F-330 (superior) y SAS Amatola F-145 (inferior), dos ejemplos del tipo MEKO

La fragata TGC Yavuz F-240 con base Gölcük, lleva el nombre en honor a Selim I o también conocido como Yavuz Sultan Selim (1470-1520), que ostentaba el cargo de noveno Sultán del Imperio Otomano.
Es además el segundo buque en llevar este nombre, el primero fue un crucero de batalla de la clase Moltke, en concreto el ex alemán SMS Goeben, que fue transferido a Turquía 16 de agosto de 1914. Transferencia nada casual, gracias a ella ayudó a que los turcos se pusieran del lado alemán en la guerra bloqueando el paso del Bósforo a los barcos de guerra rusos.

 

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Crucero de batalla Yavuz, ex SMS Goeben

Este segundo Yavuz fue construido en los astilleros alemanes de Blohm + Voss en Hamburgo, siendo botado el 7 de noviembre de 1985 y dado de alta el 17 de julio de 1987.

Desplaza 3.030 toneladas a plena carga, y sus dimensiones son 110,5 metros de eslora por 13,25 metros de manga y 3,94 metros de calado.
Su propulsión utiliza el sistema CODAD mediante cuatro motores diesel MTU 20V 1163 de 40.000 hp. a dos ejes, su velocidad máxima es de 27 nudos, y su autonomía de 4.000 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 180 tripulantes.

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CIWS Sea Guard

Su armamento es el siguiente, artillería: 1 cañón de 127/54 mm. en la proa, 3 sistemas CIWS Oerlikon Contraves Sea Guard de 25 mm. uno delante del puente y dos a popa a los costados del hangar; misiles, 1 lanzador óctuple sobre el hangar para misiles antiaéreos Sea Sparrow, 2 lanzadores cuádruples Mk. 141 para misiles antibuque RGM-84 Harpoon; 2 lanzatorpedos triples Mk. 32 de 324 mm. para torpedos antisubmarinos.
Dispone de cubierta de vuelo y hangar a popa para operar con un helicóptero Augusta-Bell AB-212 ASW.

En cuanto a su electrónica embarca un radar de descubierta aérea y de superficie AWS-6 y descubierta aérea HSA DA-08, un radar de navegación TM-1126, dos radares de dirección de tiro un HSA STIR 24 y un WM-25, dirección de tiro optrónico Siemens Albis; sonar de casco SQS-56; equipo de guerra electrónica Rapid/Ramses, lanzador de señuelos SRBOC y contramedidas acústicas antitorpedo SLQ-25 NIXIE.

 

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Helicóptero antisubmarino Augusta-Bell AB-212 (imagen Antoni Casinos)

En la noche del 15 al 16 de julio de 2016, una parte del ejercito de Turquía se movilizó tomando las ciudades de Ankara y Estambul, con algunos incidentes en otras ciudades del país. La intención de este intento de golpe de estado era el de derrocar al actual presidente de Turquía Recep Tayyip Erdoğan y al Gobierno del primer ministro Binail Yildirim.

En Ankara durante la toma de diversos edificios oficiales se registraron tiroteos entre la policía y los militares sublevados; en Estambul, se cerró el puente del Bósforo y el puente de Fatih Sultan Mehmet que conectan Asia con Europa.

Visita Oficial delegación de TurquíaEl presidente Recep Tayyip Erdoğan se encontraba de vacaciones en la localidad de Marmaris, al enterarse de la gravedad de la situación intentó dirigirse a la capital en avión, pero los incidentes registrados en el aeropuerto de Atatürk desaconsejaban el aterrizaje y el avión de Erdogan no pudo aterrizar viéndose obligado a permanecer en el aire, lugar desde donde se dirigiría a los medios de comunicación y en concreto a la ciudadanía para que tomara las calles y le ayudara a retomar el control del país.

De madrugada los militares sublevados, abrieron fuego con tanques y helicópteros contra el edificio de la asamblea nacional en Estambul y ocuparon las oficinas de la “CNN TÜrk”,  el diario “Hürriyet Daily News” y la sede de “Türksat”.

A medida que avanzaba la noche y se acercaba el amanecer, las tropas rebeldes se dieron perfecta cuenta de que no controlaban el país ni podían pretender a ese objetivo y muchos de ellos o se retiraron o se rindieron a las autoridades policiales. En cuanto se pudo asegurar el aeropuerto de Atatürk el avión de Erdogan aterrizó de inmediato y se dio prácticamente por fracasado el intento de golpe de estado.

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En esas frenéticas horas distintos medios de comunicación, redes sociales incluidas excepto en Turquía que fueron bloqueadas, intentaban informar de lo que acontecía dentro del país.
Al ser casi imposible confirmar algunas de las noticias que se iban transmitiendo se creó una nube de información y desinformación o como se dice en la actualidad “fake news”.

Parte de esa desinformación incluía a lo referente a las Fuerzas Armadas turcas y a la marina de guerra, en donde el medio “The Times” a través de la periodista Hannah Lucinda Smith en un artículo del 19 de julio de 2016, anunciaba la desaparición de una docena de buques de guerra tomados por los rebeldes, decían además que posiblemente el almirante de la flota, Veysel Kösele, estaba retenido en contra de su voluntad y/o podía formar parte del golpe de estado.

Otros diarios como “The Daily Mail” o “The Daily Beast” se hacían eco de la noticia, e incluso iban un poco más allá, ampliando la información con que los barcos huidos eran 14, que habían abandonado sus zonas de patrulla y además que estaban desaparecidos entre el Mar Egeo y el Mar Negro.

De mientras el Gobierno turco negaba toda información de esta índole sobre sus barcos de guerra, y únicamente confirmaba, por el momento, la desaparición de un barco de guerra la fragata TGC Yavuz F-240.

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Base Naval de Gölcük (imagen vía Google Maps)

Pasados unos días en concreto el 26 de julio de 2017 a través del diario austriaco “Kronen Zeitung“, explicaban que al parecer tanto el comandante como el segundo comandante de la fragata Yavuz formaban parte del grupo de militares sublevados y mantuvieron retenido en el barco al almirante Veysel Kösele, zarpando de su base de Gölcük. Según parece los rebeldes intentaron salir de la base pero comandos de la marina lo impidieron.

El tráfico marítimo desde el Mar Negro rumbo al Mar Mediterráneo pasando evidentemente por el Mar Egeo, es uno de los más transitados del mundo y no solo eso, enfrente de las aguas turcas están las griegas. Grecia y Turquía se están monitorizando mutuamente cada movimiento que realizan, y la pregunta es ¿nadie vio ni un sólo barco de guerra turco rebelde, desde el Mar Negro al Mar Mediterráneo?

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Patrullero del tipo 80 similar al TVSG-96

En fecha de 29 de julio de 2016 el Gobierno turco a través del diario “Hürryet Daily News” puso a disposición del público un informe del número y tipo de unidades militares que participaron en el Golpe, así como de las que ha despedido. En este informe especifican que los barcos utilizados por los rebeldes fueron 3, la fragata Yavuz, el guardacostas TVSG-96 del tipo o serie 80 y un barco más que aun no se ha podido identificar.

Con la situación en el país ya normalizada, la fragata TGC Yavuz F-240, sigue en activo a día de hoy.

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El barco pez de Monturiol

La mañana del 23 de septiembre de 1859, emergía en las aguas del puerto de Barcelona un extraño pez de madera del cual tras abrirse una escotilla apareció un hombre, este hombre no era sino que don Narciso Monturiol y el extraño pez, el submarino Ictineo I.

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Réplica del “barco pez” Ictineo I

Ante un público barcelonés atónito, esta embarcación submarina que su propio inventor bautizó Ictineo I, fue el primero de la historia submarina de España y el primero de la historia mundial en muchos aspectos.

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Narciso Monturiol

Narciso Monturiol Estarriol (1819-1885), era natural de Figueras en la provincia de Gerona, fue un ingeniero, intelectual, político e inventor.
Según cuenta la leyenda, se inspiró en el diseño del Ictineo I al presenciar la muerte de un recolector de corales. Su intención a partir de ese momento sería la de diseñar una nave capaz de sumergirse y recolectar dichos corales manteniendo en todo momento la seguridad de recolector que viajaría y operaria el submarino.

La etimología del nombre del submarino, Ictineo I, proviene de combinar las palabras griegas Ichtus (pez) y naus (nave). Este submarino fue construido en los astilleros barceloneses de Nuevo Vulcano siendo botado el 28 de junio de 1859, desplazaba 10 toneladas, con unas dimensiones de 7 metros de eslora por 2,5 metros de manga y 3,5 metros de calado. Su cota de inmersión en pruebas era de 50 metros aunque estaba diseñado para alcanzar los 500 metros. Para ello, como en los modernos submarinos, disponía de dos cascos, el casco exterior de madera con revestimientos de cobre con forma de pez, y el casco interior o de presión con una capacidad de 7 m3 o de cuatro personas de capacidad, entre ambos estaban ubicados los tanques de flotación accionados por aire comprimido, un depósito de oxigeno y otro de hidrógeno.

Una de las características innovadoras del Ictineo I que destacaba notablemente frente a los otros submarinos y sumergibles existentes de la época, fue la máquina generadora de oxígeno y purificadores de aire que inventó Monturiol. Mediante este ingenio, les garantizaba la independencia de la atmosfera exterior y la consiguiente supervivencia en el interior del submarino, llegando a tener una autonomía de aire respirable en algunas ocasiones en inmersiones de prueba de hasta 6 horas.

Su propulsión era mediante la fuerza humana accionada por manivelas por 3 o 4 hombres, su hélice de palas planas le daba una velocidad de 3 nudos y el control del submarino se conseguía mediante unas vejigas orientables y un timón en la popa.

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Detalle del Ictineo I

Con todo ello Monturiol ya había realizado casi 60 inmersiones de prueba, pero fue ese día  en Barcelona cuando lo presentó al publico ante una gran expectación de las autoridades civiles, militares y la ciudadanía de Barcelona. La demostración tuvo una duración de 2 horas y 20 minutos, navegando por el puerto en inmersión hasta una profundidad de 20 metros y completamente aislado de la atmosfera exterior, cosa que extrañó mucho al público que lo observaba.

El 7 de marzo de 1861 realizaría la misma prueba de navegación en Alicante, con autoridades estatales presentes como el ministro de Marina Juan de Zavala o el de Fomento Antonio Cánovas del Castillo. En esta ocasión en Alicante Monturiol intentó captar la atención del gobierno español para lograr financiación para el nuevo submarino en el que ya estaba trabajando.

Aún habiendo demostrado las capacidades del Ictineo I, el éxito de la demostraciones fue parcial, por un lado despertó la curiosidad de la opinión pública pero por otro se consideró al submarino poco útil. Un caso similar al sucedido con el submarino del inventor Robert Fulton, en donde tanto el Almirantazgo británico como la Marina de guerra francesa consideraron que “el submarino era un medio poco honorable de hacer la guerra”. Claro que la intención de Monturiol era utilizar el submarino para fines industriales como el recolectar corales, aunque no descartaba del todo un uso militar.

A pesar de ello Narciso Monturiol no cejó en su empeño de mejorar su invento, y por medio de una carta solicitando colaboración popular en la prensa, pretendía conseguir el dinero suficiente para poder desarrollar un modelo nuevo de submarino. Sorprendentemente consiguió recaudar 300.000 pesetas de la época y con ellas fundó la empresa “La Navegación Submarina”.

La intención de esta nueva empresa  era la de desarrollar un submarino más avanzado y grande que el Ictineo I, para la explotación industrial del fondo marino y la investigación científica con fines pacíficos como objetivo principal y obviamente sin descartar el uso militar con algunas variaciones en su diseño.

Para la construcción y el desarrollo de este segundo submarino Monturiol contó con la ayuda del arquitecto naval Juan Monjo y el ingeniero industrial José Pascual, responsable del diseño del sistema de propulsión.

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Réplica del Ictineo II (imagen vía Wikipedia)

El nuevo submarino se lo bautizó a Ictineo II y fue botado en Barcelona el 2 de octubre de 1864. Desplazaba 46 toneladas, sus dimensiones de 14 metros de eslora, por 2 metros de manga y 3 metros de calado.
Disponía de una innovación tecnológica en materia de propulsión que no se utilizaría a pleno rendimiento hasta prácticamente 80 años más tarde.
El Ictineo II era propulsado por una maquina a vapor que no utilizaba los combustibles clásicos como petróleo o carbón, si no que el combustible empleado era una combinación de magnesio, peróxido, zinc y cloruro de potasio que combinados reaccionaban generando calor para la producción de vapor, de la combustión de estos químicos se obtenía otro elemento necesario para el submarino, el oxigeno, útil para la respiración de la tripulación y la iluminación. Por lo tanto, Monturiol y su equipo inventaron la propulsión anaeróbica, completamente independiente del aire del exterior. Esta máquina de vapor le daba al Ictineo II hasta 4,5 nudos de velocidad.

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Ictineo II

Este sistema de propulsión fue utilizado más adelante por los submarinos de la Kriegsmarine, primero por el prototipo V-80 en 1940 y en 1943 por los submarinos del tipo XVII. En la actualidad este sistema, con algunas variaciones, sigue plenamente operativo como alternativa a la propulsión nuclear.

 

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Submarinos tipo V-80 (izquierda) y tipo XVII (derecha)

En interior tenía una capacidad de 29 m3 para acomodar hasta 20 personas. Su cota de inmersión no podía superar los 30 metros, aunque disponía al igual que el Ictineo I de dos cascos, externo y de presión, en pruebas se detectaron algunos problemas de estanqueidad.

Por tanto el Ictineo II se convirtió por derecho propio en el primer submarino de la historia en ser propulsado por un motor de combustión además de disponer de una atmosfera interior completamente independiente del exterior.

Las exhibiciones y pruebas del submarino fueron todo un éxito, mas no lo fue tanto la compañía de “La Navegación Submarina” que quebró en 1864. Ante la falta de dinero y de apoyos Monturiol abandonó el proyecto del Ictineo para siempre.

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Monumento a Monturiol en el centro de Barcelona

A partir de 1868 Narciso Monturiol volvió a la actividad política, y también a la de inventor. Sus dos submarinos no tuvieron mejor destino, el Ictineo I resultó destruido al ser arrollado por un barco mercante estando atracado en puerto mientras se encontraba en estado de abandono, al Ictineo II, Monturiol ordenó desguazarlo. Parecía que la mala suerte lo perseguía, murió arruinado en 1885.

Aunque es evidente que ninguno de los “peces-barco” sobrevivió, actualmente hay construidas dos réplicas de los Ictineo. El Ictineo I se halla en exposición permanente en la entrada del Museo Marítimo de Barcelona, en cuanto al Ictineo II se encontraba a la vista de la ciudadanía y de los actos vandálicos de otros, en la plaza del Ictineo, entre el Muelle de Bosch y Alsina y el Muelle de España. Hace unos años fue retirado de su sitio.

En el año 1993 se filmó una película llamada “Monturiol, el señor del mar”, dirigida por Francesc Bellmunt e interpretada por Abel Folk como Monturiol. En esta película se puede observar a las réplicas de los Ictineos navegando tal y como debió ser allá por 1859 y 1864.

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Fotograma de la película, recreación de la prueba de inmersión del Ictineo I en Barcelona

Coetáneos españoles de Monturiol se encontraban los inventores Cosme García Sáez (1818-1874) y Antonio Sanjurjo (1837-1919).
Cosme García diseño y construyó un submarino llamado el “Garcibuzo” en Barcelona por la “Maquinista Terrestre y Marítima”, siendo probado en Alicante el 4 de agosto de 1860. Como Monturiol, no obtuvo ningún apoyo del gobierno de España, su hijo Enrique García lo ofreció al  gobierno español durante la guerra hispano-estadounidense, sin éxito.

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Cosme García y su “Garcibuzo”

Antonio Sanjurjo construyó un submarino, o como lo llamaban entonces “boya-submarino”, en 1898 con objeto de defender el puerto de Vigo en caso de ataque estadounidense. Las pruebas del sumergible llamado Sanjurjo, se realizaron con éxito el 12 de agosto de 1898 en el mismo Vigo. Tenía un desplazamiento de 4,25 toneladas, y unas dimensiones de 5,20 metros de eslora y un puntal de 3,75 metros. Su propulsión era manual con una velocidad máxima de 2 nudos y una autonomía de 5 horas, su cota de inmersión era de 20 metros y su dotación de 3 tripulantes. Además disponía de armamento, 2 minas de contacto.

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Antonio Sanjurjo y su “boya-submarino” Sanjurjo.

Por último y aunque merece un artículo aparte mencionaré al científico y militar español Isaac Peral (1851-1895), considerado por muchos el inventor del submarino moderno.
A diferencia del Ictineo II, el submarino de Isaac Peral ya disponía de elementos modernos, construido en acero, con propulsión eléctrica, armado con tres torpedos, con una cota de inmersión de 80 metros y un tripulación de 12 personas, una autonomía aumentada de 396 millas náuticas a 3 nudos aunque su velocidad máxima era de 10 nudos.
Habiendo superado todas las pruebas, la Armada consideró que su autonomía no era la adecuada, y el programa quedó cerrado.

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Isaac Peral con su submarino

Paradójicamente los primeros submarinos de la Armada española llevaron los nombres de estos inventores españoles, aunque ninguno de estos submarinos era de construcción nacional.
El primero el Peral A-0 era de construcción norteamericana, el resto de construcción italiana del tipo F o Laurenti eran los A-1 Narciso Monturiol, A-2 Cosme García y A-3 sin nombre, todos ellos entraron en servicio en la Armada en 1917.

En el año 2007 la empresa Ictineu Submarins S.L. a través de un programa de Micromecenazgo construyeron el mini submarino Ictineo 3, destinado principalmente a la investigación científica y a tareas submarinas de diversa índole. Tiene un desplazamiento de 5 toneladas, y sus dimensiones son de 4,8 metros de eslora, 1,9 metros de manga y puntal de 2,8 metros. Su propulsión es eléctrica con una autonomía de 10 horas. El habitáculo hay espacio para acomodar a tres personas, 1 tripulante más dos pasajeros y su cota de inmersión máxima es de 1.200 metros.

Actualmente se encuentra en construcción una nueva serie de cuatro submarinos para la Armada española, la serie S-80, para substituir a los veteranos de la serie S-70. Con esta nueva serie de submarinos la Armada española les dará a cada uno de ellos los nombres de los precursores de la invención e incorporación del submarino en España tal y como hizo con los primeros, estos nombres son: Isaac Peral S-81, Narciso Monturiol S-82, Cosme García S-83 y Mateo García de los Reyes S-84.
La propulsión de estos cuatro submarinos constará de la AIP o Propulsión Independiente del Aire, basada, al menos sus principios, en la que inventó el equipo de Narciso Monturiol 153 años atrás.

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Monturiol con el Ictineo II

 

El Castillo de Montjuich

En la cima de la montaña de Montjuic se encuentra el castillo que porta su nombre, montaña situada al sur oeste de la ciudad de Barcelona frente al puerto, no confundir con el llamado Castillo del Puerto que estaba situado en la misma montaña al sur del Castillo de Montjuic.

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Montaña de Montjuich, vista desde el World Trade Center de Barcelona

El Castillo de Montjuich y la montaña en el que se halla por su privilegiada situación posee una excelente vista de la Ciudad Condal, así como de los navíos que deseen recalar en su puerto, también ha sido muy útil tanto para la defensa de la ciudad como para asediarla en tiempos no tan sosegados.

La etimología del nombre Montjuich proviene de uno de los usos que ha tenido esta montaña, “Mont” montaña y “juich” judío, lo que sería “montaña judía”, en ella estaba alojado el cementerio de esta comunidad. Con la destrucción del barrio judío de Barcelona también llamado “El Call” en 1391, se abandonó definitivamente el cementerio. En tiempos más remotos fue utilizado como cantera para construir la ciudad romana de Barcino.

Del Castillo del Puerto se tiene conocimiento de él desde el año 1053, como punto de observación del puerto y la desembocadura del rio Llobregat propiedad de Mir Geribert príncipe de Olérdola. De este castillo tan solo queda una placa conmemorativa en recuerdo de su ubicación.

En la cima de la montaña se instaló una atalaya para el control marítimo aunque la fortaleza original no fue construida hasta 1640 en la guerra contra Felipe IV y fue remodelada en 1694.

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Escudo de Armas a la entrada del Castillo

Durante la Guerra de Sucesión (1701-1715) cambió de manos en varias ocasiones, primero fue conquistada por el Duque de Peterborough el 17 de septiembre de 1705 y reconquistada por Felipe V el 25 de abril de 1706 para volver a perderla pocas semanas después el 12 de mayo de 1706, el 12 de septiembre de 1714 la recuperó definitivamente.

En 1751 entre otras obras como la destrucción del fortín de 1640, se construyó el foso. En el periodo de 1779 a 1799 se realizaron más obras entre las que destacan el aumento de la capacidad de sostener a 3.000 personas más, y adición de hasta 120 piezas de artillería. Desde estas últimas obras el castillo obtuvo la apariencia definitiva que ha conservado hasta nuestros días.

De la antigua atalaya tan solo queda la torre de vigilancia situada encima del patio de armas, como referencia y antiguo testimonio del uso original de este emplazamiento.
Esta torre fue utilizada en 1792 y 1793 por el astrónomo francés Pierre Mêchain de la Academia de Ciencias de París para obtener las coordenadas geográficas de Barcelona y establecer el punto geodésico que serviría para medir el arco meridiano de Dunkerke. Este arco que pasa a través de Barcelona, Paris y Dunkerke se utilizó en su momento como base del sistema métrico decimal. De esta manera se ponía fin al caos reinante de unidades de medida que existían hasta la fecha y estableciendo como unidad estándar el metro.

Atalaya
Torre atalaya con el mástil para la telegrafía militar óptica

El 29 de febrero de 1808 el castillo fue tomado pacíficamente y sin resistencia, según órdenes de las Cortes, por las tropas de Napoleón comandadas por el coronel Floresti.

La ciudad de Barcelona fue bombardeada en dos ocasiones desde el castillo, la primera bajo las ordenes de Baldomero Espartero (1793-1879) en 1842 para someter a una revuelta; y la segunda en 1843 por el general Juan Prim (1814-1870).

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Grabado del bombardeo a Barcelona del 1842

En 1848 se le instaló en la torre un sistema de comunicaciones por telegrafía óptica militar, mediante palos verticales y travesaños, desde donde se enviaban señales militares a los acuartelamientos próximos al castillo como los de Drassanes, Ciutadella o Capitanía General. Dos años después en 1850 se instaló una línea de telégrafo y otra de teléfono.

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Entrada al castillo con el foso (imagen vía Google Maps)

En épocas más modernas ya en el siglo XX en sus calabozos fueron ocupados por los detenidos durante la Semana Trágica del 26 de julio al 2 de agosto de 1909, en donde se fusiló a Francesc Ferrer Guardia; en 1919 se encarcelaron a más de 3.000 presos por el conflicto de la Canadiense; y durante la Guerra Civil española fueron fusilados simpatizantes y militares del bando sublevado en el Foso de Santa Elena destacando entre otros al general Manuel Goded; finalizada la Guerra Civil en el castillo y durante la represión franquista se encarceló y ejecutó a mas de 4.000 presos, incluyendo al presidente de la Generalitat de Cataluña, Lluis Companys.

En 1960 el castillo fue cedido a la ciudad aunque siguió utilizándose como prisión militar y manteniendo una unidad de transmisiones del Ejército, en 1963 se inauguró un museo militar en su interior.

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Vista aérea del castillo (imagen Ajuntament de Barcelona)

El Castillo de Montjuich se convirtió en bien de interés nacional en 1988, en fecha reciente de 30 de abril de 2007 se cedió completamente al ayuntamiento de Barcelona, retirándosele el museo militar, aunque se conservan algunas piezas de artillería de costa.

Desde que se desmantelara el museo militar en el castillo tan sólo se conservan unas pocas piezas de artillería. Estas piezas son los tres cañones supervivientes de defensa de costa de 30,5 cm. diseñados por el teniente coronel Salvador Díaz Ordóñez en 1884, situados frente a la entrada al castillo antes de cruzar el foso y en la Muralla de Mar están ubicados cuatro cañones Vickers-Reinosa 152,4/50 mm. mod. 1923.

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Cañones Vickers-Reinosa 152,4/50 mm. mod. 1923
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Cañón de 30,5 cm.

A pesar de la leyenda negra que rodea al Castillo de Montjuich, no se puede negar la evidente impronta histórica que posee a la fortaleza, desde sus remotos tiempos de atalaya a los complejos momentos que ejerció como defensora y/o opresora de la ciudad.

Lejos está ya esa época en la que se contestaba desde la montaña el saludo al cañón ofrecido por los navíos visitantes y en homenaje a personajes ilustres.

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Montaña de Montjuich con el castillo en el centro (imagen vía Google Earth)

El saludo al cañón

En muchas ocasiones he citado en este blog el saludo al cañón que efectuaban algunos buques al entrar al Puerto de Barcelona, tradición extinta en la Ciudad Condal.

Según a quien se cite, el origen del saludo al cañón tiene diferentes orígenes.
Por un lado se encuentra la tradición mediterránea. En la antigüedad para festejar un evento memorable o una victoria militar se hacía el mayor ruido posible con los elementos con los que se contaba, ya fueran instrumentos de música con tambores, trompetas, a voces o campanas; con la introducción de la pólvora se añadieron todo tipo de armas de fuego, portátiles y pesadas basadas en tierra o en barcos.
Otro posible origen de tal saludo se halla entre los siglos XVI o XVII, en la tradición naval anglosajona. En ella, el saludo al cañón se efectuaba de proa al elemento a homenajear o al puerto en donde se quería entrar para dejar claro que el buque descargaba sus armas antes de pasar, y por tanto demostrar las buenas intenciones.

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Cañones de saludo del buque escuela ARA Libertad Q-2

Por ser este saludo el mas sonoro y llamativo, poco a poco el resto de saludos fueron quedando en un segundo plano.

A partir del año 1748 las ordenanzas de la Armada regularon este tipo de saludo ceremonial, limitándolo a ocasiones puntuales y aumentando la seguridad del emisor y del receptor del saludo.
Antes de esta fecha había cierto desorden en el saludo ceremonial al cañón, quedándose los barcos sin pólvora y causando en ocasiones heridos o muertes accidentales del abuso de este saludo, algunos tiraban con balas, provocando algunos incidentes desagradables.

Ya en tiempos más modernos, se emitió la Orden Ministerial número 173/1999 del 24 de junio del ministro de Defensa, que determina los puertos españoles en donde se puede realizar el saludo al cañón. Estos puertos son los de: Ferrol, Cádiz, Ceuta, Melilla, Cartagena, Barcelona, Palma de Mallorca, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria.
Esta Orden Ministerial explica la manera en que debe realizarse:

 “ … al llegar a un puerto extranjero en visita oficial los buques de guerra saludan a la plaza, haciendo 21 disparos, luego de asegurarse de que el saludo será devuelto. Mientras dure la salva tendrán arbolada en el tope del palo mayor la bandera de la nación a la cual se saluda.”

Los disparos se efectúan uno a uno, con una cadencia aproximada de cinco segundos, y a veces unido al saludo a la voz.

En la actualidad hay muy pocos barcos que dispongan de cañones habilitados para efectuar este saludo, y mucho menos puertos que puedan contestarlo.
En las ocasiones en que una flotilla o flota de barcos deba ofrecer el saludo al cañón, se dispone que tan sólo uno de ellos embarque un cañón de saludo para realizar la ceremonia por toda la agrupación.
Por este motivo el saludo a la voz substituye al tradicional al cañón.

A continuación os dejo dos vídeos que muestran el actual saludo al cañón.

El buque escuela Juan Sebastian de Elcano entrando en el puerto de La Habana junto al castillo de Los Tres Reyes Magos del Morro en 2009.

 

Buque de asalto anfibio HMS Ocean L-12 saliendo del puerto de La Valetta en Malta en 2017.

 

Cañón

Un siglo de historia

El día 15 de septiembre de 1917 por Real Decreto del Rey Don Alfonso XIII se crea la Aviación Naval, este Real Decreto establecía además la creación de: una Escuela de Aviación Naval, el establecimiento de una factoría para la construcción de material aéreo y la construcción de tres estaciones aeronavales ubicadas en Cádiz, Ferrol y Cartagena. En abril de 1918 se asignó al encargado para esta empresa al capitán de corbeta Pedro María Cardona Prieto.

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Aerodromo militar en los terrenos de “el Camp de la Volateria” (imagen “Institut Cartogràfic de Catalunya”)

Por problemas administrativos se retrasó la construcción de la Escuela de Aviación Naval en San Javier, por lo que se decidió construirla en Barcelona inaugurándose en 1920, situado en el “Camp de la Volateria” donde hoy se encuentra el aeropuerto de El Prat, a la vez que avanzaban la construcción de los aeródromos y aerostaciones en Mahón, Marín y en la Mar Chica o base de Atalayón, en Melilla.

Las escuadrillas quedaron configuradas de la siguiente manera:

Base aeronaval de Barcelona, una escuadrilla de instrucción.
Base aeronaval de San Javier, tres escuadrillas de torpederos, dos escuadrillas de reconocimiento, una de bombardero y una de combate y adiestramiento.
Base aeronaval del Atalayón, una escuadrilla de bombarderos.
Estaciones aeronavales de Mahón y Marín con una patrulla de reconocimiento cada una.
Jefatura de la aeronáutica naval en Getafe, una patrulla de enlace.

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Antiguas instalaciones de la Aeronáutica Naval en el Muelle de Contradique del puerto de Barcelona

En 1921 después del Desastre de Annual aumentó la necesidad de apoyar al Ejército de Tierra con aeronaves lejos de sus bases, se aceleraron los planes de la Armada para proveerse de un buque portahidroaviones con capacidad de transportar, poner en el agua y recuperar mediante grúas a hidroaviones, así como dirigibles semirrígidos y globos de observación.

Acabada la Primera Guerra Mundial en 1918 se iniciaron conversaciones con el fin de que el gobierno de Alemania compensara a la marina mercante española por los buques hundidos por sus submarinos durante el conflicto, esta compensación se tradujo en seis barcos mercantes con un tonelaje equivalente al hundido.

Uno de estos buques fue el llamado Neunfels, fue construido en los astilleros ingleses de Swan Hunter & Wigham Richardson en Newcastle, y botado el 19 de abril de 1901, el 22 de mayo de 1901 lo compró la naviera alemana Deutsche Dampfs Ges o “Hansa”.

Durante la Primera Guerra Mundial estuvo internado en el puerto de Bilbao y fue entregado al gobierno español en octubre de 1918 que lo renombró a España Nº 6. Después de un breve periodo de actividad civil se cedió a través del Ministerio de Fomento a la Armada española en 1921 y renombrado a Dédalo.

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Mercante España Nº6 en dique (imagen Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona)

Se encargó a los astilleros barceloneses de Nuevo Vulcano la transformación del mercante a portahidroaviones.

Las modificaciones más destacables efectuadas en los astilleros barceloneses fueron: habilitar el castillo de proa para operaciones con dirigibles, incluyendo un mástil en el extremo de la proa para el atraque de los mismos, un hangar para poder transportar a un dirigible montado y a otro desmontado en la bodega y una planta para la generación de hidrógeno, a ambos lados del hangar se habilitó espacio para transportar a un globo cautivo y un camión para manejarlo desde tierra; en popa se habilitaron los espacios para operar con los hidroaviones, se construyó una cubierta de vuelo de 60 metros que estaba conectada con la cubierta inferior mediante un ascensor, esta cubierta inferior era utilizada como hangar, transporte de aeronaves a medio montar y talleres. Para el izado y arriado de hidroaviones se instalaron dos grúas a banda y banda a popa del puente.

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Dédalo

Podía embarcar hasta 20 aeronaves de los modelos Felixtowe F.3A, SIAI S.16 y S.16bis, Macchi M.18 y Supermarine Scarab.

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Hidroaviones Felixtowe F.3A, Macchi M.18 y SIAI S.16 (de izquierda a derecha)

Sus características técnicas básicas eran: desplazamiento de 9.900 toneladas a plena carga, eslora de 127,4 metros por 16,76 metros de manga y 7,4 metros de calado; lo propulsaba una máquina alternativa con tres calderas a un eje, con una velocidad máxima de 10 nudos. Dotación, 398 tripulantes.

De esta manera la Marina de Guerra española entraba en el selecto grupo de países que disponían de este tipo de buques. Otros ejemplos coetáneos de similar diseño de esta época eran por ejemplo: el italiano Giuseppe Miraglia de 1927, el HMS Ark Royal de 1914, o el Foudre francés de 1912.

El día 3 de enero de 1922 se crea la División Naval de Aeronáutica, formada por el portahidroaviones Dédalo, el crucero Rio de la Plata y el torpedero Número 21, además de 10 aviones de los modelos: Avro 504K (4), Matinsyde F-4A (4) y Parnall Panther (2).

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Hidroaviones en el puerto de Barcelona en 1922

La Estación Transportable de Aeronáutica Naval Dédalo se entregó oficialmente a la Armada el 25 de mayo de 1922, estableciendo su puerto base en Barcelona.

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Estación Transportable de Aeronáutica Naval Dédalo

Su bautismo de fuego fue el 8 de septiembre de 1922 durante el desembarco de Alhucemas, proporcionando apoyo aéreo y cobertura con sus aviones.

El 7 de marzo de 1934 mientras el Dédalo se encontraba cerca del puerto de Valencia, el ingeniero Juan de la Cierva logró aterrizar en la cubierta de vuelo de popa con su autogiro Cierva C-30, para despegar en tan solo 24 metros de carrera.

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Despegue del autogiro C-30

En 1936 habiendo dejado atrás las misiones de portahidroaviones y completamente desfasado por su edad, en comparación con los auténticos portaaviones que alistaban otras Marinas, se decidió temporalmente transformarlo a buque taller, aunque el barco se hallaba ya muy deteriorado y el gobierno de la república decidió darlo de baja.

Ese mismo año mientras era remolcado al puerto de Sagunto para proceder a su desguace estalló la Guerra Civil, en donde quedó en estado de abandono siendo bombardeado en diversas ocasiones.

En 1943 fue oficialmente dado de baja, y se lo remolcó a Valencia en donde sería finalmente desguazado.

Sin la experiencia ni existencia de la Aviación Naval, nunca habría existido la Flotilla de Aeronaves (FLOAN) o Arma Aérea de la Armada, creada en 1954 con base en Rota (Cádiz).

En el mismo 1954 se constituyó la 1ª Escuadrilla de aeronaves con tres helicópteros Bell 47G, con base en la Escuela Naval Militar de Marín. En 1957 se traslada toda la actividad aeronáutica a la base aeronaval de Rota, compartida con los Estados Unidos.

Los primeros buques en poder operar con aeronaves fueron dos de los tres destructores de construcción nacional de la clase Oquendo, en concreto el Roger de Lauria D-42 y Marques de la Ensenada D-43, con hangar y cubierta de vuelo para operar con un helicóptero ligero.

Así mismo de la experiencia adquirida con el primer Dédalo, en 1967 la Armada alquiló un viejo portaaviones ligero de la US Navy, el USS Cabot CVL-28, y lo renombró a Dédalo PH-01 utilizándolo como porta helicópteros.

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Portaaeronaves Dédalo R-01

En 1972 aterrizaba por primera vez en un barco de estas características un avión Harrier, convirtiéndose este mismo modelo de avión en la punta de lanza de la Flotilla de Aeronaves desde entonces formando la ya desaparecida 8ª Escuadrilla, cambiando el cometido del Dédalo de portahelicópteros a portaaeronaves con numeral R-01.

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Primer aterrizaje de un avión Harrier en el portahelicópteros Dédalo

El Dédalo R-01 fue dado de baja al poco de entregarse a la Armada el siguiente portaaviones, el Príncipe de Asturias R-11 en 1989.

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Portaaeronaves Príncipe de Asturias R-11 en Barcelona

El portaaeronaves príncipe de Asturias R-11 originalmente de diseño norteamericano del programa SCS (Sea Control Ship o Buque de Control Marítimo), adaptado a las necesidades de la Armada española. Este portaaviones venía con una mejora de serie, un “Sky Jump” o rampa para el lanzamiento de los aviones Harrier con su máxima carga de guerra. Causó baja en el 2013, pero ahí no terminó la tradición.

En 2010 se entregaba a la armada el BPE (Buque de Proyección Estratégica) Juan Carlos I L-61, medio portaaviones medio transporte anfibio, de diseño enteramente nacional sigue operando a día de hoy los aviones Harrier además del resto de flota de helicópteros tanto de la Armada como del Ejercito de Tierra o FAMET (Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra).

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Buque de Proyección Estratégica Juan Carlos I L-61

En la actualidad casi la totalidad de buques de la Armada pueden operar con aeronaves, sobre todo con helicópteros dejando sólo al BPE Juan Carlos I L-61 la exclusiva operativa con los Harrier.

Esta Flotilla está compuesta en la actualidad con las siguientes escuadrillas y aeronaves:

  • 3ª Escuadrilla, helicópteros Augusta-Bell AB-204 y AB-212
  • 4ª Escuadrilla, aviones Piper Comanche, Twin Comanche, Cessna Citation II y Citation VII
  • 5ª Escuadrilla, helicópteros Sikorsky S-61 Sea King
  • 6ª Escuadrilla, helicópteros McDonell Douglas MD-500
  • 9ª Escuadrilla, aviones McDonell Douglas AV-8B II Plus y TAV-8B Harrier
  • 10ª Escuadrilla, helicópteros Sikorsky SH-60B Sea Hawk
  • 11ª Escuadrilla, drones Scan Eagle

Los buques con capacidades “similares” al primer Dédalo, con cubierta de vuelo, hangar y talleres para el mantenimiento de las aeronaves a fecha de hoy serían los siguientes:

  • Buque de Proyección Estratégica Juan Carlos I L-61 (1 buque)
  • Fragatas clase Álvaro de Bazán (5 buques)
  • Fragatas clase Santa María (6 buques)
  • Buques de desembarco anfibio clase Galicia (2 buques)
  • Buques de aprovisionamiento de combate Patiño A-14 (1 buque) y Cantabria A-15 (1 buque)
  • Buques de Acción Marítima clase Meteoro (4 buques + 2 en construcción)
  • Buque de investigación oceanográfica Hespérides A-33 (1 buque)

La Armada española se encuentra en espera de la sustitución de los helicópteros Sikorsky S-61 Sea King por los nuevos NHI NH-90, y del necesario reemplazo de los aviones Harrier por el único avión de estas características actualmente en servicio, el cazabombardero furtivo Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Todo parece indicar que tenemos Flotilla de Aeronaves por muchos años más.

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Super yate Talitha G.

El día 11 de agosto de 2017 entraba un visitante ya habitual de los periodos veraniegos, el yate Talitha G. Este yate de aspecto clásico de construcción alemana de los años 30 del pasado siglo XX, sigue la tradición de otros barcos recreativos ya tratados en esta página como el yate YAS o el MV Savarona. Por distintas vicisitudes de la vida, este yate ha ido cambiando de manos en su larga vida y como en los casos anteriormente citados también tuvo su periodo bélico.

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Yate Talitha G. en el muelle de Marina Port Vell de Barcelona

El Talitha G. fue construido por los astilleros alemanes de Kiel Friedrich Krupp Germania Werke en 1930 con el nombre de Reveler, para Russell A. Alger Jr. presidente de la compañía automovilística Packard Motor Car Company e hijo de Russell A. Alger, que fue Gobernador y Senador de los Estados Unidos para el estado de Michigan y además fue Secretario de Guerra en la administración del presidente William McKinley.

Este barco desplaza unas 1.103 toneladas y sus dimensiones son de 80 metros de eslora por 10,39 metros de manga y 3,91 metros de calado. Su casco es de acero, lo propulsan dos motores diesel Krupp de 1.100 bhp. que le dan una velocidad de 12,8 nudos. Su tripulación es de 18 personas, 12 invitados en 6 cabinas.

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MY Carola

En 1931 el yate se pone a la venta y lo compra Charles McCann marido de Helena Maud Woolworth que a su vez era hija de Frank Winfield Woolworth fundador de los almacenes que llevan su nombre. Renombraron al yate con el nombre de Chalena, unión de los nombres del matrimonio “CHArles heLENA”.

En 1939 fue puesto otra vez a la venta y comprado por Leon Mandel, presidente de los almacences Mandel Brothers de Chicago, que lo renombró a Carola en honor a su mujer.

Su siguiente usuario fue la Armada de los Estados Unidos que compró el yate el 23 de enero de 1943 para convertirlo en cañonero, conversión que se realizó en los astilleros de Gibbs Engine Co., en Jacksonville y lo renombro a USS Beaumont PG-60. Durante la Segunda Guerra Mundial fue asignado a la flota del Océano Pacífico, en donde realizó tareas de vigilancia y control meteorológico entre Pearl Harbor y Midway. Finalmente causó baja el 19 de febrero de 1946.

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Cañonero USS Beaumont PG-60

A partir de 1949 tuvo una sucesión rápida de propietarios, en este mismo año fue vendido a Elpital Corp. en concreto a Norman B. Woolworth y renombrado Elpetal.
En 1957 fue comprado por el empresario griego Maris Embiricos.
Y en 1983 su siguiente propietario fue el empresario australiano de la industria del cine y de la música Robert Stigwood, que lo renombró a Jezebel.
En fecha indeterminada parece ser que se ha visto a bordo, el tiempo suficiente como para considerarlo propietario del barco, al director de cine Steven Spielberg, aunque sólo es un rumor.
El último propietario conocido es John Paul Getty Jr., hijo de Jean Paul Getty y fundador de la compañía petrolera Getty Oil Company. Bajo su propiedad lo renombró al actual nombre de Talitha G. o Talitha, y lo restauró, también le añadió la segunda chimenea que luce hoy en día.

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Interior del Thalita G.

Si alguien siente la tentación de alquilarlo, según las distintas fuentes en las que se puede consultar, su precio por semana varia entre los 300.000 y los 400.00 euros aproximadamente.