BIO Hespérides

La mañana del día 10 de junio de 2022 navegaba en demanda del puerto de Barcelona el Buque de Investigación Oceanográfica Hespérides (A-33) de la Armada española. A su encuentro salió el práctico de guardia a bordo de la lancha Orion BCN y requirió del apoyo de un remolcador.

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Llegada del Hespérides al puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)
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El Hespérides maniobrando en la Dársena Nacional antes de atracar (imagen de Jordi Montoro)

Su hora prevista de llegada era las 8 de la mañana y a las 8:45 ya habían terminado las operaciones de atraque en el Muelle de Barcelona paramento norte a la sombra del World Trade Center. Durante su estancia podrá ser visitado por quien lo desee y allí permanecerá hasta el día 13.

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El Hespérides atracado en el Muelle de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

El Hespérides es uno de los barcos de la Armada menos vistos por Barcelona, su misión principal es la de apoyar a las bases antárticas españolas, pero en ocasiones también ejerce de buque de investigación oceanográfica en aguas nacionales. Este es el caso de esta última visita inmerso en la campaña ZEEE-22 en aguas del Mar Mediterráneo, cuya misión es investigar la Zona Económica Exclusiva Española entre el norte de las Islas Baleares y el litoral catalán. Dicha campaña está dirigida por el Instituto Hidrográfico de la Marina y el Real Observatorio de la Armada, y en ella colaboran además la Universidad Complutense de Madrid y la Universidad de Cádiz. En paralelo en Barcelona entregará algunas muestras recogidas durante la última campaña antártica destinadas al Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua, la Universidad Autónoma de Barcelona o el Instituto de Ciencias del Mar.

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El Hespérides entrando al puerto de Barcelona en 1995 captado por Camil Busquets

El Hespérides

Como bien explican en la página web de la Armada española, el BIO Hespérides surgió del resultado de los debates durante la II Semana de Estudios del Mar celebrada en Cartagena a finales de 1984. Allí se debatió la conveniencia de que España emprendiera el estudio, desarrollo y construcción de un buque de investigación antártica, tipología de buque inexistente en ese momento en el país.

En 1988 y en 1989 se establecen las bases antárticas españolas BAE Juan Carlos I en la isla Livingston y Gabriel de Castilla en isla Decepción y evidentemente hizo falta un buque de apoyo para dichas bases. En un principio se optó por reconvertir al remolcador de altura Las Palmas para este menester, y en paralelo se comenzaba la construcción del Hespérides en la factoría de la Empresa Nacional Bazán de Cartagena.

Las Palmas A52 - WK
El remolcador Las Palmas fue construido en Santander en 1978 y superó, y aún lo hace, con creces las expectativas como buque antártico (Ein Dahmer vía Wikipedia)

El casco del Hespérides se construyó y diseñó para poder hacer frente al hielo del verano austral, así mismo su quilla está reforzada y fue equipado con diversos laboratorios para realizar sus tareas tanto en la Antártida como en cualquier otro mar u océano.

El 12 de marzo de 1990 se efectuó la ceremonia de botadura del Hespérides en presencia de su madrina S.M. La Reina Dª Sofía y el 16 de mayo de 1991 causó alta en la Armada española quedando establecida su base en Cartagena. El cuanto a su nombre no fue elegido al azar, hace referencia al Jardín de las Hespérides cuidado por unas ninfas, allí según la mitología griega se hallaba una especie de manzano que su fruto dorado daba la inmortalidad, según unos o la sabiduría según otros.

Bio Hespérides DEF LR (1)
Lámina del perfil del Hespérides (de Roberto Hernández -el Ilustrador de Barcos-)

El Hespérides desplaza 2.830 toneladas a plena carga con una eslora de 82,5 metros por 14,3 metros de manga y 4,4 metros de calado. Su propulsión es diésel-eléctrica mediante dos motores eléctricos AEG de 1.400 kW cada uno conectados a dos hélices; 5 grupos electrógenos diésel Bazán-MAN, 2 de 14V de 1.904 HP. con alternadores de 1.300 kW; 2 7L de 952 HP. con alternadores de 648 kW y 1 de emergencia de 180 HP. y un alternador de 120 kW.

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Detalle de su mástil con los sensores (imagen de Antoni Casinos Va)

Su velocidad máxima es de 14,7 nudos y con hielo con un espesor de 0,49 m. es de 5 nudos; en cuanto a su autonomía es de 12.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 55 tripulantes y 29 científicos.

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Detalle de su sección de popa (imagen de Antoni Casinos Va)

Dispone de un completo y moderno equipo electrónico y ayudas para la navegación que incluyen dos radares ARPA ECDIS, navegación DGPS, comunicaciones vía satélite y SMSSM (Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos). Como buque de la Armada dispone de armamento para su autodefensa y a popa tiene instalada una plataforma y un hangar retráctil para poder operar con un helicóptero ligero.

Su actividad

A partir del momento de su entrega podría decirse que el Hespérides no ha tenido un solo descanso, prácticamente cada año ha participado en expediciones en la Antártida, desde el mismo año de su entrada al servicio hasta nuestros días. Su primera campaña la inició el 19 de octubre de 1991. El 2 de febrero de 2003 logró un hito al convertirse en el primer buque de la Armada en alcanzar las coordenadas de 71° 01′ S 99° 8.15 W dentro del círculo polar ártico, marca que superaría el 30 de enero de 2022 alcanzando la latitud 71° 20’.

Al margen de sus misiones científicas tuvo a bordo durante unos días de enero de 1992 al entonces ministro de Educación y Ciencia, Javier Solana, que estaba realizando una visita oficial a la expedición científica en la Antártida. Sin embargo, la meteorología en esa zona impidió que tuviera un regreso a España fácil y tuvo que ser rescatado por el rompehielos argentino Almirante Irizar y llevarlo al continente.

Otro rescate fue el del 17 de febrero de 2009 cuando el crucero de expedición MV Ocean Nova embarrancó a 2 kilómetros de la base argentina de San Martín con 74 pasajeros y 30 miembros de su tripulación a bordo. Entre el Hespérides y el también crucero de expedición Clipper Adventurer lograron evacuar a los pasajeros y el crucero pudo zafarse por sus propios medios al subir la marea.

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El Hespérides durante su XX Campaña Antártica 2014-2015 (vía Flickr Armada)

El 12 de diciembre de 2010 zarpa de Cartagena para iniciar la operación Malaspina y no parte solo, lo acompaña el nuevo buque oceanográfico Sarmiento de Gamboa del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). Juntos recorrieron más de 42.000 millas náuticas y harían escalas en los puertos de: Río de Janeiro, Punta Arenas, Ushuaia, Ciudad del Cabo, Perth, Sídney, Honolulu, Panamá, Cartagena de Indias; finalizando su circunnavegación el 14 de julio de 2011.

Sarmiento de Gamboa - ACV - 27-09-2018
Buque oceanográfico Sarmiento de Gamboa (imagen de Antoni Casinos Va)

El futuro

En la actualidad el Hespérides cuenta ya con más de 30 años en sus cuadernas y en algunos foros y medios especializados ya se conjetura con su posible reemplazo. Algunas de las propuestas sería un buque de la serie BAM (Buque de Acción Marítima) cuyo diseño modular permitiría adaptarlo fácilmente para misiones en el entorno ártico, aunque también se podría diseñar y construir un buque completamente distinto desde cero.

 

Sello - MGG

 

* Sello del Hesp´érides diseñado por Manolo García

Más información:
Ficha del BIO Hespérides en la Wikipedia
Artículo «El buque científico Hespérides atraca en Barcelona en su campaña mediterránea» publicado en La Vanguardia el 9 de junio de 2022
Artículo «UN FUTURO BUQUE DE INVESTIGACIÓN ANTÁRTICA (BAM – BIO) PARA LA ARMADA ESPAÑOLA» de Txema Prada, Juan C. Ortiz y Julio A. Fernández publicado en la página web de Foro Naval el 9 de septiembre de 2019

Esquivando el apocalipsis

El día 2 de mayo de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona el velero Belem, procedía del puerto de Argel y en menos de 24 horas partiría hacia Bayona. En Barcelona realizarían una breve escala, de un crucero que comenzó el 1 de abril en Port-Vendres y hasta el puerto de la ciudad Condal recalarían en La Seyne, Niza, Marsella y Sète; de Barcelona aún les quedaba un largo viaje y pondrían rumbo a Bayona como primer puerto en aguas atlánticas con destino final en Brest el 3 de octubre de 2019 habiendo recalado en más de 20 puertos.

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Llegada del Belem al puerto de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)
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Realizó la maniobra de atraque solo sin ayuda de remolcadores (imagen de Antoni Casinos Va)
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Quedaría atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte a la sombra del World Trade Center (imagen de Antoni Casinos Va)

Pero sin duda alguna esta era una vida mucho más tranquila y sosegada que la que tuvo en un pasado el Belem. Su construcción se remonta a finales del siglo XIX como un buque de carga que se salvó de una destrucción segura a las faldas de un volcán en la isla de la Martinica.

El Belem

Sería construido en los astilleros franceses de Chantiers Dubigeon de Nantes para el armador Fernand Crouan, siendo botado el 10 de junio de 1896 y realizaría su primer viaje el 31 de julio del mismo año con el nombre de Belém en honor a la capital del estado brasileño de Pará.

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Ilustración del Belem navegando a toda vela (vía Foundation Belem)

El Belem en su estado actual desplaza 750 toneladas bruto con una eslora de 51 metros por 8,8 metros de manga y 3,6 metros de calado. Su propulsión es mixta, a vela y a motor, a vela dispone de aparejo de brick-barca de tres mástiles y 22 velas con una superficie de 1.000,5 m², su con aparejo velocidad es de 12 nudos; y a motor tiene instalados dos motores diésel John Deere 6135AFM de 575 HP. cada uno que conectados a dos ejes le dan una velocidad de unos 9 nudos. Su dotación es de 16 tripulantes más 48 cadetes o pasajeros.

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Su primer viaje fue algo accidentado, partió el 31 de julio de 1896 con rumbo a Montevideo con destino a Belem con un cargamento de mulas, pero durante la travesía un incendio mató a todo el ganado y a pesar de lo aparatoso y peligroso que es un incendio a bordo se pudo salvar el barco. El velero logró alcanzar Nantes y allí sería reparado. Volvería a la mar en 1897 y realizaría el mismo viaje con el mismo cargamento, añadiendo ahora ovejas. Esta vez no hubo que lamentar ningún incidente, el ganado llegó sano y salvo a Belém y de regreso en el puerto de Nantes desembarcó un importante cargamento de Cacao.

Otro susto sucedió el 14 de noviembre de 1898 en el puerto de Saint-Nazaire, cuando esperando vientos favorables, fue abordado por el vapor inglés Mersario causándole importantes daños.

El volcán del Monte Pelée

El 19 de marzo de 1902 el Belem zarpaba del puerto de Le Havre en la que sería su cuarta campaña comercial con final previsto en agosto de 1902 en Nantes, al mando iba el capitán Julien Chauvelon. Una de las escalas previstas era en el puerto de Saint-Pierre en la isla de la Martinica. Por esos avatares de la vida que se escapan muchas veces a la compresión humana, al llegar a Saint-Pierre a principios de mayo de 1902, el capitán del Belem se percató que otro velero, el Tamaya, había ocupado su lugar en el fondeadero y tampoco había ningún hueco disponible. Este hecho hizo que Chauvelon tuviera que buscar otro sitio para fondear al Belem y lo hizo a cierta distancia del puerto delante de una playa. Sin saberlo aún este hecho salvó al barco y a toda su tripulación.

Puerto de Saint Pierre
Puerto de Saint Pierre con el Monte Pelée al fondo dominando el paisaje.

El volcán parecía dormido y había sido declarado como seguro pero Vulcano se resistió a la voluntad humana y en febrero de 1902 la montaña comenzó a despertar poco a poco. Los más cautos huyeron a tiempo, las autoridades cerraron las escuelas a principios de mayo a la par que intentaban tranquilizar a la población, y las calles se llenaron de refugiados que se añadían a los temerosos lugareños sumando un total de 30.000 personas en Saint Pierre. La rada estaba repleta de barcos fondeados y a pesar de un maremoto que rompió los amarres de algunos de ellos las autoridades locales impidieron que ningún buque zarpera sin permiso.

Del 4 al 7 de mayo el volcán aumentó su actividad, comenzó a lanzar proyecciones clásticas incandescentes y una gran fumarola se erigía en lo alto del volcán. El 8 de mayo entró en erupción, eran las 7 horas y 30 minutos cuando del cráter emergió una columna piroclástica de 10 kilómetros de altitud, media hora más tarde colapsó y la lava empezó a descender por la montaña asolando completamente a Saint Pierre y llegando hasta el puerto.

Erupción Monte Pelee
Erupción del Monte Pelée

El primer barco en ser alcanzado fue el vapor Roraima llegado el día antes que con una carga de nitrato de potasio se incendió y mató a toda su tripulación y pasaje. Otro vapor, el francés Pouyer Quertier, lo vio todo desde la mar y logró enviar un mensaje por radiotelégrafo y dar aviso del suceso. Dos barcos lograron salvarse de los efectos devastadores de la erupción del volcán, uno fue el Orsolina, que zarpó sin permiso el día anterior, su capitán sufrió las amenazas y las iras de las autoridades, pero el veterano patrón que conocía el carácter del Vesubio decidió partir. El otro fue el Belem, el oportuno robo del sitio en el fondeadero del Tamaya sentenció al primero, pero dio la opción de salvarse al Belem. No hubo que lamentar ningún desperfecto en el velero y mucho menos ningún herido, tan solo hubo que despejar la cubierta de las cenizas del volcán. En tierra, en cambio, todo era fuego y destrucción murieron prácticamente todos excepto dos personas (oficialmente), un zapatero y un obrero.

Saint Pierre 1902
La ciudad quedó completamente arrasada.

Hasta 12 buques fueron alcanzados por los efectos de la erupción, a los anteriormente citados habría que añadir al vapor Diamant, al cablero Grappler, a los veleros Teresa Lo Vico, Clementina, Anna Morse, Korona, Sacro Cuore, el Biscaye, North America y Grabielle; todos con terribles pérdidas humanas.

Vapor Roraima
Estado en el que quedó el vapor Roraima.

La vida sigue

El Belem continuó con su exitosa carrera comercial hasta 1914, ese año lo compra Hugh Grosvenor y segundo Duque de Westminster que lo convierte en un lujoso yate y lo equipa por vez primera con un par de motores de 300 HP.

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El Belem convertido a yate para Hugh Grosvenor (vía Wikipedia)

En 1922 vuelve a cambiar de dueño, ahora navegaría para Sir Ernest Guinness y lo renombra Fantôme II con el que realiza un crucero alrededor del mundo. Otra catástrofe rondaría al velero, sería durante un intento de escala en Yokohama cuando el 1 de septiembre de 1923 la ciudad japonesa sufriría un terremoto de magnitud 7,9 y que causaría la muerte de más de 140.000 personas. Evidentemente dicha parada hubo que cancelarse y buscar otro puerto.

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El Phântome II de Sir Ernest Guinness (imagen vía Museo Marítimo de Barcelona)

Con la muerte de Ernest Guinness en 1949 el velero queda huérfano y a los dos años lo compra Vitorio Cini y lo renombra a Giorgio Cini en honor a su hijo muerto en un accidente aéreo dos años atrás. Cini convirtió al yate en un asilo naval y buque escuela para huérfanos de 12 a 16 años de edad, navegando con este cometido hasta 1965. Retirado de la navegación pasó largos años amarrado en un muelle de la Fundación Giorgio Cini ubicado en la isla de San Giorgio Maggiore en Venecia.

Giorgio Cini - MMB
El Giorgio Cini entrando en el puerto de Barcelona en una de las visitas que realizó entre 1956 y 1960, es visible el notable cambio en su aparejo (imagen vía Museo Marítimo de Barcelona)

En 1972 los carabineros italianos intentaron restaurarlo y devolverlo a su estado original, pero por problemas presupuestarios tuvieron que desistir del proyecto y ponerlo a la venta. Y en enero de 1979 volvería a Francia gracias a la “Association pour la Sauvegarde et la Conservation des Anciens Navires Français” (ASCANF) que se ponen en marcha para rescatar al Belem y llevarlo a Francia. Las negociaciones con los italianos fueron difíciles y a cambio de 3,5 millones de francos compraron el velero. La Marine Nationale se hizo cargo de devolverlo a casa, el primer tramo lo remolcó el remolcador Actif hasta Tolón y de ahí el Elephant hasta Brest, puerto al que llega 17 de septiembre de 1979 y al que salen a recibirlo los veleros históricos franceses Étoile, Belle-Poule y el Mutin.

Belem 09 - 3M
El regreso a casa (vía 3mats.net)

 

Velero 3

 

 

Más información:
Historia completa y más imágenes en la página web Trois-mâst Belem & Grands Voliliers de Laurent Gloaguen
Página web de la Fundación Belem
La erupción del Monte Pelée en la Wikipedia

La fragata furtiva Aconit

A las ocho horas y treinta minutos del 13 de mayo de 2022 hacía su entrada al puerto de Barcelona por la bocana norte el buque de apoyo a buzos Acheron (A-613), puso rumbo hasta el Muelle de Barcelona paramento norte en donde amarró sus cabos de estribor. Allí permanecerá atracado todo el fin de semana y zarpará el próximo lunes 16 de mayo.

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Última maniobra del Acheron antes de atracar (imagen de Antoni Casinos Va)

Esta ha sido una mañana complicada de tráfico marítimo, desde el amanecer y mucho antes de esa hora, han comenzado a entrar desde petroleros a cruceros con turistas y algunos ferris. Cuatro cruceros han atracado en el Muelle Adosado, los MSC Seaview, el Vision of the Seas, el Norwegian Star y el AIDAcosma; más los ferris GNV Atlas, el Fantastic y el Excellent; y entre ellos algunos mercantes y petroleros que han procedido a atracar en la zona sur del puerto.

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Llegada del Excellent (imagen de Antoni Casinos Va)

Una hora más tarde de la llegada del Acheron los prácticos del puerto se volvían a poner en marcha y la lancha Antares salió al encuentro de la fragata Aconit (F-713). Al ser mucho mayor que el primero las maniobras de atraque fueron algo más lentas, pero también más precias y a las nueve y cuarenta y cuatro ya se podía considerar al barco atracado.

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A su encuentro también salieron los remolcadores Azabra y Montbrió (imagen de Antoni Casinos Va)

Hoy centraré mi atención en la fragata Aconit, fragata ligera furtiva según nomenclatura de la Marine Nationale. Esta es la cuarta unidad de una serie de cinco fragatas pertenecientes a la clase La Fayette cuya principal característica es su diseño de tipo furtivo para enmascarar su firma radar, pero es que además la Aconit y concretamente su nombre es un símbolo de la Francia Libre del periodo de la Segunda Guerra Mundial.

La clase La Fayette

La fragata Aconit pertenece a la primera serie de buques de guerra franceses con diseño furtivo denominada clase La Fayette, también se la conoce como FL-3000 (Frégate Légère de 3.000 tonnes) o FLF (Frégate Légère Furtive).

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Fragata La Fayette (vía Wikipedia)

Su característico diseño llevó a que fueran denominadas popularmente como “invisibles”, parte del éxito de su furtividad la obtiene gracias a la construcción y composición de su superestructura. Para lograr esa invisibilidad o furtividad al radar los costados del buque están inclinados 10 grados, además se eliminó cualquier elemento externo capaz de reflejar las ondas de los radares enemigos, obteniendo así su casco y su obra muerta una apariencia completamente lisa y limpia.

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En esta imagen de proa se aprecian las superficies inclinadas (de Antoni Casinos Va)

Se prestó una especial atención a este aspecto de las señales electromagnéticas y su casco y superestructuras fueron construidos con un peculiar material absorbente para las señales electromagnéticas combinando madera y fibra de vidrio tan fuerte y resistente como el acero. Para el resto de acabados externos se procuró construir en ángulo e inclinados para reflejar a las señales de radar lejos de los sensores emisores/receptores, y todos aquellos elementos móviles como grúas para las lanchas RHIB, lanzadores de misiles, artillería y radares, están adaptados para reducir lo máximo posible su firma radar.

Radar DRBV-15C - 13-05-2022 - ACV
Incluso el radar DRBV-15C y su mástil disponen de superficies inclinadas (imagen de Antoni Casinos Va)

Las fragatas de la clase La Fayette suplían el hueco dejado entre las fragatas de vigilancia de la clase Floreal y los buques de combate como los destructores de las clases Georges Leygues y Cassard. Su misión principal es la de patrullar la zona económica exclusiva y pueden ejercer ciertas misiones de combate, algo limitadas en principio, y en las que estaban excluidas de las misiones antisubmarinas al no disponer de medios embarcadoss a bordo.

La serie completa está compuesta por las fragatas La Fayette (F-710), Surcouf (F-711), Courbet (F-712), Aconit (F-713) y Guépratte (F-714).

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Algunas de ellas ya han visitado Barcelona, como la Courbet en febrero de 2015 (imagen de Jordi Montoro)
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O la Guépratte en noviembre de 2018 (imagen de Antoni Casinos Va)

Además, otras 15 fragatas fueron encargadas y compradas por Arabia Saudí (3), Taiwán (6) y Singapur (6). Estos otros 15 buques, aunque pertenecen a la misma clase La Fayette tienen algunas diferencias según las necesidades del comprador, siendo las fragatas construidas para Singapur las que poseen el diseño más singular y atrevido de toda la serie.

La Steadfast singapurense, un derivado de la clase La Fayette (USN)

El Aconit

Este es el cuarto buque de la Marine Nationale en llevar este nombre cuyo origen se remonta a los años de la Segunda Guerra Mundial. El primer Aconit fue una corbeta de la clase Flower de la Royal Navy con el nombre de HMS Aconite y prestada a la Marina de la Francia Libre. Esta corbeta logró su fama en el convoy HX 228 cuando logró hundir a dos submarinos alemanes, los U-432 y U-444, con su propia artillería.

Aconit - IWM
La corbeta Aconit llegando a puerto (Imperial War Museum)

El segundo Aconit sería un dragaminas de origen norteamericano de la clase Adjuntant, concretamente el AMS-66 que fue transferido a Francia en 1953 y renombrado como Aconite con el numeral M-640. Tras su baja en Francia sería devuelto a los Estados Unidos quienes lo volverían a alquilar a Túnez en donde se bautizaría como Sousse.

Aconite M640 - NVS
El dragaminas Aconite (vía Navsource.org)

El tercer Aconit fue una fragata única en su clase, estaba prevista la construcción de cinco escoltas de la serie C65 pero tan sólo el Aconit vio la luz.

Aconit D609
El tercer Aconit luciendo numeral de destructor, el domo del radar le daba una silueta que lo diferenciaba del resto de buques de la flota.

El cuarto Aconit es el que nos ocupa, fue construido en los astilleros de Direction des Constructions Navales (DCN) en Lorient, sería botado el 8 de junio de 1997 y entregado el 3 de junio de 1999 quedando establecida su base en Tolón.

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Cuarto y último Aconit hasta ahora (imagen de Antoni Casinos Va)

Desplaza 3.600 toneladas a plena carga con una eslora de 125 metros por 15,4 metros de manga y  4,1 metros de calado. Está propulsado por 4 motores diésel SEMT Pielstick 12PA6V280 STC2 de 21.000 HP. a dos ejes que le dan una velocidad máxima de 25 nudos y una autonomía 7.000 millas náuticas a 15 nudos o 9.000 millas a 12 nudos. Dotación, 139 tripulantes más 25 infantes de marina.

Sus equipos electrónicos instalados son un radar de descubierta aérea y de superficie DRBV-15C; 2 radares de dirección de tiro para la artillería; radar de navegación, control de aeronaves y asistencia al aterrizaje DRBN-34. Un alertador de radar ARBR-21 y un ARBB-33 para bloquear las señales enemigas y 2 lanzadores de señuelos Dagaie Mk.2.

Está armada con 1 cañón de 100 mm. modelo 100 TR situado a proa y dos montajes sencillos de 20 mm. F2 a los costados del puente de mando; 1 lanzador Crotale CN2 antiaéreo para 8 misiles con recarga de otros 16, situado sobre el hangar; 8 lanzadores de misiles Exocet MM-40 block II antibuque situados en crujía.

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El cañón de 100 mm. también dispone de superficies en ángulo para reflejar las ondas electromagn´éticas (imagen de Antoni Casinos Va)
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Lanzador de misiles antiaéreos Crotale (imagen de Antoni Casinos Va)

Dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero de tipo medio Panther o NH-90, su cubierta de vuelo está preparada para recibir un helicóptero pesado como el Super Frelon o similar.

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Helicóptero AS565 del Aconit (imagen de Antoni Casinos Va)

Desde su entrada al servicio activo ya ha participado en multitud de ejercicios y maniobras tanto nacionales como con unidades de otras marinas. Entre las operaciones más destacadas están la Tanit de 2009 en Somalia, la Harmattan de 2011 en Libia, la Atalanta en 2012 y/o la Operación Sofia para el salvamento de migrantes de la mar a lo largo de la costa de Libia.

En fecha más reciente la Aconit salió en la prensa internacional por un incidente con un buque ruso poco antes del comienzo de la guerra en Ucrania. Según cuenta el medio Seawaves Magazine la Aconit interceptó a un buque ruso de recolección de inteligencia llamado Vasily Tatishchev, este se encontraba navegando al norte de las islas Baleares. El tránsito de dicho buque por la zona fue monitorizado por aviones Falcon 50, Mirage 2000 y las fragatas Aconit y Surcouf.

Mirando al futuro

Se prevé que las fragatas de la clase La Fayette sigan operando más allá del 2030 gracias a un ambicioso plan de modernización. Estas obras incluirán la instalación de un sonar de casco Thales KingKlip Mk.2, con este sensor ahora estas fragatas tendrán capacidad antisubmarina con el que llenarán el vacío que quizás nunca debieron tener.

Su lanzador de misiles antiaéreos Crotale se verá sustituido por dos lanzadores SADRAL, reciclados de los destructores de la clase Georges Leygues ya retirados, para misiles Mistral capaces de lanzar el último modelo de este misil llamado Mk.3, que si bien no tienen tanto alcance como los Crotale, si disponen de mejores capacidades para atacar a misiles rozaolas e incluso a objetivos de superficie como pequeñas embarcaciones o lanchas rápidas. Otra actualización importante será la sustitución de su sistema de combate Thales TACITAC CMS por el SENIT FLF derivado del instalado en el portaaviones Charles de Gaulle.

La Aconit será la última fragata en recibir esta modernización el próximo año y esperemos que cuando las obras terminen vuelva a realizar otra vista de cortesía a la ciudad Condal.

 

Francia Libre - bandera naval

 

 

Más información:
La historia y más datos de la fragata Aconit en la página web de Netmarine vía WayBackMachine
Las fragatas de la clase La Fayette en el portal Naval Technology
Modernización de las fragatas en la página web de Naval News

Un titular que se repite

La madrugada del 4 de mayo de 2022 hacía su primera escala al puerto de Barcelona el crucero de pasajeros Wonder of the Seas de la Royal Caribbean Cruises procedente del puerto de Palma de Mallorca. A su llegada atracó en el Muelle Adosado junto a la terminal A de cruceros. La primera visita de este coloso del mar apenas duraría unas horas y partió por la tarde el mismo día de llegada, con esta simple escala inauguraba oficialmente su temporada en Barcelona y realizará escalas regulares hasta el mes de noviembre de este año.

Wonder of the Seas 01W - 04-05-2022 - ACV
El Wonder of the Seas maniobrando en el Canal de Revirada (imagen de Antoni Casinos Va)
Wonder of the Seas 02 - 04-05-2022 - ACV
Es como un rascacielos en posición horizontal (imagen de Antoni Casinos Va)

El Wonder of the Seas es el mayor barco de pasajeros que ha visitado el puerto de Barcelona, pero no ha sido el único, en el pasado cercano y mucho más allá de esta moda de los supercruceros otros grandes buques han recalado en el puerto de la ciudad Condal y en los medios de comunicación siempre se ha repetido los mismos titulares: “el mayor barco de pasajeros de la historia visita Barcelona”, o “el crucero más grande del mundo”, o el “mayor buque de pasaje del mundo” y parece que esta dinámica no desaparecerá al menos en un tiempo.

La clase Oasis

Así se llama a una serie de seis grandes barcos de pasajeros dedicados al turismo que navegarían para la compañía Royal Caribbean Cruises con los que se iban a romper todos los récords en este sector. Los dos primeros barcos serían encargados a los astilleros finlandeses de STX Europe Turku Shipyard, mientras que el resto de la serie se construirían en Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire (Francia).

Oasis of the Seas 01 - 18-09-2014 - JMF
El Oasis of the Seas y cabeza de serie (imagen de Jordi Montoro)

Sus nombres no podían ser menos al tamaño y categoría de los barcos y fueron bautizados con los nombres de Oasis of the Seas, Allure of the Seas, Harmony of the Seas, Symphony of the Seas, Wonder of the Seas y el último y todavía en construcción Utopia of the Seas.

De media estos barcos tienen una eslora de 361 metros y un tonelaje de más de 228.000 toneladas. Si tomamos como referencia al último portaaviones construido por los Estados Unidos y salvando las distancias, el USS Gerald Ford, tiene una eslora de 333 metros y un desplazamiento de alrededor de las 100.000 toneladas. Disponen de camarotes para un máximo de entre 6.600 pasajeros a 6.900 dependiendo del barco y hasta 2.200 tripulantes.

Las instalaciones interiores de la clase Oasis disponen de todo tipo de ofertas de entretenimiento repartidos en 16 cubiertas. El Wonder of the Seas concretamente dispone de 20 restaurantes, 4 piscinas, un paseo marítimo al que llaman The Boardwalk, un parque con plantas y flores con diversos restaurantes y tiendas, piscinas y jacuzzis, una pista de patinaje sobre hielo, spa, gimnasio, casino, discoteca, etc…

Pero mejor que nos lo enseñen en este amplio reportaje vía Royal Caribbean Blog en Youtube:

Estos oasis flotantes son capaces de alcanzar los 24,5 nudos de velocidad gracias a sus potentes propulsores azimutales alimentados por electricidad. Dispone en total de tres ABB Azipod de 20 MW. y otros cuatro Wärtsilä CT3500 de 5,5 MW para la maniobra. La electricidad la obtienen de seis generadores diesel-eléctricos, tres Wärtsilä 12V46D de 13.860 kW y tres Wärtsilä 16V46D de 18.480 kW.

El Wonder of the Seas

Es el mayor construido hasta el momento de la serie Oasis construido en los astilleros franceses de Chantiers de l’Atlantique Saint-Nazaire. Su quilla fue puesta en grada el 9 de mayo de 2016 y su botadura se efectuó el 4 de septiembre de 2020. La crisis del COVID obligó a Royal Caribbean a postergar su estreno hasta este año de 2022 y su viaje inaugural lo efectuó el 4 de marzo.

Primeras pruebas de mar de este gran barco vía LAFORGE Films – Youtube

Desplaza 236.857 toneladas de registro bruto con una eslora de 362 metros por 47,4 metros de manga en la línea de flotación y 9,3 metros de calado. Al igual que sus hermanos su propulsión la obtiene de 3 propulsores azimutales ABB Azipod de 20 MW que le dan 22 nudos de velocidad, más otros 4 Wärtsilä CT3500 de 5,5 MW situados a proa para la maniobra. La energía la obtiene de 8 generadores diésel-eléctricos: 4 de 14.400 kW Wärtsilä 12V46F, 2 de 19.200 kW Wärtsilä 16V46F y 2 de 2.070 kW MTU 16V4000.

Wonder of the Seas 03 - 04-05-2022 - ACV
Es grande se mire por donde se mire (imagen de Antoni Casinos Va)

En cuanto a su capacidad para el transporte de pasajeros, dispone de 2.867 cabinas repartidas en 16 cubiertas para un máximo de 6.988 pasajeros más 2.300 miembros de la tripulación.

Wonder of the Seas 04 - 04-05-2022 - ACV
Detalle de su proa (imagen de Antoni Casinos Va)
Wonder of the Seas 05 - 04-05-2022 - ACV
Y detalle de su popa (imagen de Antoni Casinos Va)

Un titular que se repite

Desde la entrada en servicio del primer buque de la serie, el Oasis of the Seas, el mismo titular o similares, se han ido repitiendo en todos los medios de comunicación del sector naval y del turismo. Cada nueva escala de cada uno de los buques que componen esta clase rompía, rompe y romperá todos los récords anteriores.

Oasis of the Seas 02 - 13-09-2014 - JMF
El Oasis of the Seas hacía su primera escala en Barcelona el 13 de septiembre de 2014 (imagen de Jordi Montoro)
El Allure of the Seas llegaba un primero de mayo de 2015 (imagen de Sydney Sinclair vía Shipspotting.com)
Harmony of the Seas 02W - 05-09-2021 - ACV
El Harmony of the Seas se estrenaba en la ciudad Condal el 5 de junio de 2016 (imagen de Antoni Casinos Va)
Symphony of the Seas 01 - 20-05-2018 - ACV
El Symphony of the Seas se estrenaba en Barcelona un 6 de mayo de 2018 (imagen de Antoni Casinos Va)
Wonder of the Seas 06 - 04-05-2022 - JMF
Y el Wonder of the Seas y último por ahora en batir el récord en el puerto de Barcelona el 4 de mayo de 2022 (imagen de Jordi Montoro)

Otros grandes barcos

Pero antes de que estos grandes barcos rompieran todos los registros hubo otros que pasaron por Barcelona y a los que se les calificó como “el barco de pasajeros más grande de la historia”. Por ejemplo, sin ir más lejos y comenzando en la década de 1950, en marzo de 1951 llegaba a Barcelona el mayor transatlántico norteamericano, el Independence de 23.700 toneladas de registro bruto.

Independence - MMB
El Independence (imagen de Manuel Galilea vía Museo Marítimo de Barcelona)

En marzo de 1967 se rompía otra marca, llegaba el Queen Elizabeth de 83.673 toneladas registro que no se superaría en treinta años. Pocos años más tarde se repetía el titular “Es el mayor transatlántico que ha atracado en Barcelona», se referían al Queen Elizabeth 2 que no superaba en tamaño a su antecesor. Lo mismo sucedió unos años antes con el Raffaello italiano, prácticamente el mismo titular con un barco de la mitad de desplazamiento y menos eslora pero quizás mayor lujo y comodidad para sus pasajeros.

Queen Elizabeth - MMB
El Queen Elizabeth era demasiado grande y debió fondear en el exterior del puerto (imagen de Manuel Galilea vía Museo Marítimo de Barcelona)
Queen Elizabeth 2 - MMB
El Queen Elizabeth 2 de 70.327 toneladas de registro bruto captado por Jordi Montoro en 2007 (vía Museo Marítimo de Barcelona)
El Raffaello de 45.933 toneladas y 275,5 metros de eslora (vía Naviearmatori)

A finales de los años noventa se volvió a romper la marca, hasta entonces el mayor crucero llegado fue el Vision of the Seas de algo más de 78.000 toneladas, pero en mayo de 1998 llegaba el Gran Princess de 101.300 toneladas.

El Vision of the Seas saliendo del puerto de Barcelona (imagen de Bill Jex vía Shipspotting.com)
Explorer of the Seas - 27-07-2019 - ACV
El Explorer of the Seas otro de los grandes de principios del siglo XXI de 138.000 toneladas (imagen de Antoni Casinos Va)

Desde entonces muchos otros grandes cruceros han intentado batir esa marca, mas si por tamaño no lo han conseguido al menos lo intentan con el lujo, sus instalaciones interiores o innovaciones tecnológicas. La carrera parece que no va a parar a corto plazo, Royal Caribbean ya tiene en construcción al Utopia of the Seas, barco que se prevé que supere las 236.000 toneladas con una eslora de 362 metros y su entrega está programada para 2024. Tendremos que esperar hasta entonces para volver a ver el mismo titular…

 

Barco clip

 

 

Más información:
Los cruceros de la clase Oasis en la página web de Royal Caribbean
Más datos e itinerario del Wonder of the Seas en el portal CruiseMapper
Análisis de Javier Ortega Figueiral «Gigantismo marítimo» a propósito de la llegada del Oasis of the Seas publicado en el suplemento Vivir del diario La Vanguardia del 14 de septiembre de 2014

Un encuentro irrepetible

La mañana del día 22 de febrero de 1996 el puerto de Barcelona se preparó para recibir a siete buques de guerra de la OTAN que en el puerto de la Ciudad Condal realizarían una escala de cuatro días. Los buques llegados fueron las fragatas Navarra (F-85) de la Armada española, la HMS Brazen (F-91) del Reino Unido, la Karlsruhe (F-212) alemana, la Thrace (F-457) griega, la Espero (F-576) italiana, la HNLMS Karel Doorman (F-827) de Holanda y el aviso francés Commandant Birot (F-796).

Navarra F85 01 - 22-02-1996 - ACC
Llegada de la fragata Navarra (imagen de Antonio Casinos Comas)
Karel Doorman F827 - 22-02-1996 - ACC
La Karel Doorman que ahora navega con la bandera belga con el nombre de Leopold I (imagen de Antonio Casinos Comas)

Esta flotilla pertenecía a la STANAVFORMED (Standing Naval Force Mediterranean) que patrullaba la zona del Mar Mediterráneo de forma permanente, además durante su despliegue se realizaron maniobras con otros buques de guerra de la zona, y a su salida de Barcelona pondrían rumbo al Mar Adriático para participar en el embargo de armas en las repúblicas de la ex Yugoslavia decretado por la OTAN.

HMS Brazen F91 & Karlsruhe F212 - 02-1996 - ACC
Fragatas HMS Brazen y Karlsruhe, al fondo puede verse la italiana Espero (imagen de Antonio Casinos Comas)

Sin embargo, debo poner el foco de atención una vez más en la fragata Navarra, barco al que ya le he dedicado una entrada durante su participación en la Operación Socotra del 7 de diciembre de 2002, cuando integrada en la Combined Task Force (CTF-150) emprendió una acción de registro y captura al mercante norcoreano So San con un cargamento de cemento, misiles Scud y propelentes para los mismos. Años más tarde la misma fragata Navarra sería protagonista de un evento histórico en la Organización del Tratado del Atlántico Norte con el malogrado crucero lanzamisiles Moskva como protagonista.

La fragata Navarra

Es el tercer buque de la Armada española en llevar este nombre en honor a la comunidad foral de Navarra, con anterioridad han sido bautizados así dos cruceros uno de 1881 de la clase Aragón y otro de 1923.

Navarra 1881
Crucero Navarra de 1881 (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Navarra 1923
El Navarra de 1923, con anterioridad lució los nombres de Reina Victoria Eugenia y República (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Navarra actual es una fragata de la clase Santa María cuyo diseño es un derivado de las fragatas de origen norteamericano de la clase Oliver Hazard Perry. Esta fue la quinta fragata construida de un total de seis que componen la clase Santa María, sería botada el 23 de octubre de 1992 y entregada a la Armada el 30 de mayo de 1994, tras su entrada al servicio fue asignada a la 41ª Escuadrilla, junto al resto de fragatas de la clase Santa María con base en Rota.

Navarra F85 05 - 11-10-2017 - JMF
La Navarra en Barcelona en 2017 (imagen de Jordi Montoro)

Desplaza 4.017 toneladas a plena carga, y sus dimensiones son 137,7 metros de eslora por 14,3 metros de manga y 7,5 metros de calado. Es propulsada por dos turbinas a gas General Electric LM2500-30 de 41.000 shp. a un eje, más dos motores auxiliares diesel MTU con hélices retráctiles a proa; velocidad máxima con las turbinas a gas 29 nudos y autonomía máxima de 5.300 millas náuticas a 12 nudos. Dotación: 223 tripulantes.

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Detalle del radar de dirección de tiro AN/SPG-60 y el cañón OTO Melara de 76 mm. (imagen de Antoni Casinos Va)

Su armamento consta de: Artillería, 1 cañón OTO Melara Mk. 75 de 76/62 mm., 1 sistema de defensa de punto Meroka de 20 mm., y 2 ametralladoras Browning de 12,7 mm.; misiles, 1 lanzador sencillo Mk. 13 con capacidad para 40 misiles antiaéreos Standart SM-1MR y/o misiles antibuque RGM-84 Harpoon; torpedos, 2 lanzadores triples de 324 mm. Mk. 32 para torpedos antisubmarinos Mk. 46.

Lanzador Mk.13
Lanzador de misiles Mk. 13 (imagen de Antoni Casinos Va)

Embarca los siguientes sensores electrónicos: radar de descubierta aérea AN/SPS-49 (V5), radar de superficie AN/SPS-55 y RAN-12L para el sistema Meroka, TACAN URN-25; radares de dirección de tiro, 1 Mk. 92 mod. 2 y 1 Sprerry VPS-2 para el Meroka; sonar, SQS-56 montado en el casco y 1 sonar remolcado SQR-19 TACTASS. Sistema EW/ESM Mk. 3000, sistema COMINT ELNATH Mk. 9000; lanzadores de señuelos SRBOC Mk. 36 y contramedidas activas antitorpedo SLQ-25 Nixie. Dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III y hangar para transportar a dos de ellos.

Ya han pasado 28 años desde su entrada al servicio activo y desde entonces ha participado en multitud de ejercicios nacionales y extranjeros, así como en numerosos despliegues con otras unidades de la OTAN. Algunos de ellos han sido la operación SHARP GUARD, STANAVFORMED y STANAFORLANT, operación ACTIVE ENDEAVOUR, LIBERTAD DURADERA, EUNAVFOR en Somalia y operación ATALANTA.

Un encuentro irrepetible

En el año 2006 la OTAN se preparó para recibir a un nuevo participante en la operación ACTIVE ENDEAVOUR, dicha operación dio comienzo el 4 de octubre de 2001 a raíz de los atentados terroristas del 11 de septiembre en Nueva York, y su misión sería la de prevenir los movimientos de terroristas o de armas de destrucción masiva. Participaron todos los países de la OTAN más algunos otros aspirantes a esta alianza y en un acercamiento histórico, Rusia.

Para lograr cierta coordinación entre los buques de la Alianza Atlántica y los rusos primero se debían cumplir unos pasos de adiestramiento. Uno de ellos tuvo lugar el 5 de febrero de 2006 en el puerto de Sebastopol a bordo del buque insignia del Mar Negro, el crucero Moskva. Oficiales de la OTAN se coordinaron con oficiales rusos para preparar el despliegue en el Mar Mediterráneo de los buques de guerra Pytlivyy y Smetlivy. De Sebastopol partirían con rumbo a Mesina en Italia y durante el trayecto no cesaron los ejercicios de entrenamiento.

Visit to the Russian missile cruiser, Moskva in the harbour of M
El crucero Moskva en Mesina el 10 de febrero de 2006 (vía nato.int)

El 14 de febrero el Moskva zarpa de Mesina y se le unen dos barcos de la OTAN, uno es la fragata Navarra (F-85) y el otro el destructor HMS Nottingham (D-91) de la Royal Navy. Juntos ponen rumbo al Mar Jónico y allí realizarían la última tanda de entrenamientos que incluirían simulacros de abordaje y registro de un buque sospechoso, transferencia de su carga, practicaron protocolos de comunicación y por primera vez se estableció una comunicación cifrada entre buques hasta ese momento oponentes y se practicaron ejercicios antiaéreos y defensa contra ataques de superficie.

HMS Nottingham D91 & Moskva
El destructor HMS Nottingham navegando junto al Moskva (vía Reddit)
Navarra F85 05 & Moskva - 2006
La Navarra siguiendo al Moskva (vía nato.int)

El 15 de febrero un helicóptero Kamov Ka-27 Helix que había despegado del crucero Moskva tomó en la cubierta de vuelo de la fragata Navarra, este sencillo ejercicio marcó un antes y un después en las relaciones de ambos bloques siendo esta maniobra de aterrizaje la primera de un helicóptero ruso en un barco de la Alianza Atlántica. Como contrapartida, un SH-60B Seahawk de la fragata española realizaría un ejercicio de VERTREP de aprovisionamiento vertical sobre la cubierta de vuelo del crucero ruso.

Navarra F85 06 & Moskva - 2006
El helicóptero ruso Ka-27 posado sobre la cubierta de vuelo de la fragata Navarra (vía nato.int)
Navarra F85 04 & Moskva - 2006
Un SH-60B Seahawk de la 10ª Escuadrilla realizando un ejercicio VERTREP sobre el Moskva (vía nato.int)

Parecía que algo así era irrepetible, pero volvió a suceder en un marco completamente distinto. En el año 2011 la fragata Canarias (F-86) sería destinada al Océano Indico dentro de la operación ATALANTA, a bordo se encontraba el contralmirante Juan Rodríguez Garat quien había sido designado como comandante de la Fuerza Naval de la Unión Europea en Somalia.

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Fragata Canarias en una visita a Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

El 20 de enero recibirían a bordo de la Canarias la visita del capitán de fragata Ivan Kovalev que era el comandante del destructor ruso Admiral Vinogradov. Dicho oficial accedería a bordo de la fragata española a través de un helicóptero Ka-27 Helix y por segunda vez un helicóptero ruso aterrizaría en un barco de guerra español.

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Destructor Admiral Vinogradov (vía Wikipedia)
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El helicóptero ruso maniobrando (vía Armada española)
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A pocos metros de la cubierta de vuelo (vía Armada española)

Hoy en día

Esos buenos momentos y aquellos puentes entre ambos bloques parecen rotos, tardarán años en volver a construirse y el crucero lanzamisiles Moskva ha pasado tristemente a la historia después del ataque y posterior hundimiento el 14 de abril de 2022.

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Crucero Moskva

 

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Más información:
La fragata Navarra en la página web de la Armada Española
El crucero lanzamisiles Moskva en Mesina en la página web de la OTAN
Más detalles del aterrizaje en la Navarra en el artículo publicado en la Revista General de Marina: «Lucha contra el terrorismo en la mar. Una operación «Artículo 5»» de Carlos Tortosa Saavedra, disponible AQUÍ

Los barcos de la flota KOFS

El 20 de abril de 2018 hacía su entrada al puerto de Barcelona el yate Sherakhan de bandera holandesa, que procedente del puerto de Villefranche-sur-Mer, se dispuso a pasar unos días en la Ciudad Condal con motivo del MYBA Charter Show. Este fue un evento internacional de alquiler y venta de yates que por primera vez se celebraba en Barcelona, se desarrolló en las instalaciones de OneOcean Port Vell y congregó a más de un millar de profesionales del sector y a los yates más selectos del momento.

Sherakhan 01 - 27-04-2018 - ACV
El yate Sherakhan tras una semana en Barcelona partiría con rumbo a Antibes (imagen de Antoni Casinos Va)

El Sherakhan procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de la Barceloneta y allí estaría acompañado de otros selectos yates como el Haida, Legend, Talitha, Beatrix o Germania Nova.

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El yate Legend con un pasado bien distinto (imagen de Antoni Casinos Va)

Como ya hemos visto en otros artículos de este blog muchos yates han tenido un pasado muy alejado de las vidas de las que actualmente gozan. Un ejemplo de ello es el Legend que sería construido como un remolcador oceánico, o los casos del Haida y el Thalita que compartieron armas en la guerra como yates armados.

Ahora le toca el turno al Sherakan cuya construcción se remonta a 1966 en Holanda como buque escuela para la marina mercante holandesa y que ejerció como tal hasta el año 2001.

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Sin duda alguna su línea difiere mucho de los yates de hoy en día (imagen de Antoni Casinos Va)

Los barcos del KOFS

El acrónimo KOFS corresponde a la escuela Koninklijk Onderwijsfonds voor de Scheepvaart (que traducido vendría a ser Fondo Real de Educación para la Industria Naviera), dicha escuela daba instrucción naval a cadetes para acceder a los oficios de marinero y patrón. Como es bien sabido Holanda dispone de una gran extensión de canales interiores y era muy necesaria una correcta instrucción en navegación interior ya que son muy utilizados por su industria.

El origen de la escuela KOFS se remonta a 1914 cuando se creyó necesario ordenar este oficio con patrones, oficiales y marineros altamente cualificados. Esta escuela tuvo su máximo esplendor en los años sesenta cuando dispuso de una flota de cuatro buques escuela, tres de ellos para el entorno fluvial y uno capaz de salir a la mar. Sin embargo, llegado el siglo XXI la escuela se disolvió y la responsabilidad de la instrucción cayó en manos de la CBR (Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen u Oficina Central de Licencias de Conducir).

Desde 1921 hasta el momento de la disolución de esta escuela, la KOFS disfrutó de ocho buques para la instrucción bautizados en honor a miembros de la familia real y todos ellos, algunos centenarios, han llegado a nuestros días.

Argus - 2010 - WK
El Prins Hendrik construido en 1890 ahora navega con el nombre de Argus (SJ de Waard vía Wikipedia)
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El Prinses Juliania de 1931 aún existe pero ya no navega y ejerce como restaurante en la localidad danesa de Aalborg (Västgöten vía Wikipedia)
Koningin Wilhelmina - WK
Modelo a escala del Koningin Wilhelmina construido en 1899 y adquirido en 1938, ahora se llama Showboat y lo utiliza un club de intercambio de parejas en la región de Zaan (Modelspoormuseum vía Wikipedia)
Prinses Beatrix - MT
El Prinses Beatrix fue adquirido en 1962 y más tarde transferido a la escuela Scheepvaart Transport College (C.Brouwer vía MarineTraffic)
Princes Irene - WK
El Prinses Irene de 1962 fue vendido a la escuela de vela Licée des Métier et CFA Emile Mathis de Schiltigheim (Szeder László vía Wikipedia)
Prinses Christina - WK
El Prinses Christina comprado en 1963 y fue vendido en 1995 a Vakopleiding Transport & Logistiek (Binnenvaarder1950 vía Wikipedia)
Bilder für Wikipedia
El Koningin Juliana fue el último adquirido en 1976 y terminó a manos de un particular ruso conservando su nombre original (Ra Boe vía Wikipedia)
Y por último el Princes Margriet (Andreas Keller vía shipspotting.com)

El Princes Margriet

Sería encargado por la KOFS a los astilleros holandeses de A. Vuijk & Zonen Scheepswerf NV / 800, siendo colocada su quilla el 23 de septiembre de 1965 y botado el 3 de mayo de 1966.

Prinses Margriet 01 - WK
La princesa Margarita bautizando el barco que lleva su nombre (vía Wikipedia)

Desplazaba 1.648 toneladas brutas con una eslora de 62,9 metros por 12,02 metros de manga y 4,53 metros de calado. Era propulsado por un motor Stork Thomassen de 1200 HP. que le daban una velocidad de 11 nudos.

Con este barco la escuela KOFS adquiría capacidad para dar instrucción a los estudiantes en mar abierto, además, podía acomodar a 36 alumnos en cruceros de dos semanas. Su zona predilecta de navegación era el Mar del Norte y las aguas de Europa Occidental.

Prinses Margriet 02 - PN
El Prinses Margriet en la mar (Marc van der Kolk vía Pinterest)

No obstante, tenía un inconveniente. Según relata Dirk Johannes Bal quien fue un veterano cadete del Princes Margriet en octubre de 1976, el barco era muy inestable cuando tenían que navegar en alta mar con mal tiempo. Pocos marineros, por no decir ninguno, no se mareaba en él. El Princes Margriet daba fuertes cabezadas con mar gruesa y describe en su página web escenas dantescas de cadetes mareados, todo ello gracias y a causa de los tanques antivuelco que tenía instalados (antiroll tanks).

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En esta toma puede verse el doble puente de mando, el superior para las operaciones normales y el inferior para la instrucción (Kees Storm vía Pinterest)

En 1991 el barco se transfiere al Instituto Marítimo de Willem Barentsz con sede en Terschelling, y en 2001 pasa a manos de la NHL Hogeschool que lo utilizarían como residencia para los estudiantes.

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El Prinses Margriet en puerto al que le hace falta algo más que una mano de pintura (Kees Storm vía Pinterest)

El Sherakhan

En 2002 el barco se pone a la venta y la compañía Verkerk Charters lo compra para convertirlo en un lujoso yate. Su transformación se llevó a cabo en Lituania, allí se rehabilitó prácticamente todo el barco. Se retiraron cerca de 40 toneladas de hierro y acero, se modernizó su planta motriz, y se retiró toda estructura por encima de la cubierta principal, dando al barco un nuevo aspecto. Y por supuesto se eliminaron los ‘antiroll tanks’ añadiendo un lastre fijo de acero y hormigón de 350 toneladas más dos estabilizadores. Terminados estos trabajos el barco fue enviado a Holanda y en los astilleros Metz Shipyard se le instalaría una nueva superestructura y se lo acondicionaría para cumplir con la normativa SOLAS.

El Sherakhan, poco quedó del Prinses Margriet (AndyDRC vía shipspotting.com)

En abril de 2004 cambia su nombre al de Sherakhan y el 23 de junio de 2005 realiza su primer viaje inaugural partiendo del puerto de Rotterdam.

En cuanto a sus instalaciones interiores, bueno, es mejor verlas que describirlas, pincha en la siguiente imagen. Vídeo vía www.sherakhan.com

Sherakhan 02v - 27-04-2018 - ACV

 

Rosa vientos

 

 

Más información:
Ficha del Prinses Margriet en la Wikipedia
Artículo «Sherakhan, the unique story of a maritime school vessel converted into a head-turning superyacht» publicado en Superyacht Digest el 22 de octubre de 2019

Los clásicos nunca mueren

El 31 de julio de 2019 la silueta de un gran velero de cinco mástiles se dibujaba en el horizonte y navegaba en dirección a Barcelona en demanda de puerto. Era el exclusivo Royal Clipper de la compañía Star Clippers que procedente del puerto de Valencia haría una breve escala en la Ciudad Condal, quedando atracado en el Muelle Adosado delante de la Terminal B de cruceros.

Royal Clipper 01 - 31-07-2019 - ACV
Su estancia no duraría más de 24 horas y el 1 de agosto zarparía poco después del amanecer hacia su próximo destino en Savona (imagen de Antoni Casinos Va)

El Royal Clipper no pasa desapercibido, atrás quedó esa época en la que el puerto de Barcelona recibía a las goletas de cinco mástiles cargados con carbón o madera de Estados Unidos. Con el vapor los grandes veleros quedaron poco a poco apartados y aunque muchos se resistieron a desaparecer, al final quedaron relegados a otras tareas como la instrucción.

Royal Clipper 02 - 31-07-2019 - ACV
Es bonito se mire por donde se mire (imagen de Antoni Casinos Va)

Sin embargo, el caso de este velero es distinto, fue concebido en las mesas de diseño en Polonia como un barco para el descanso de sus pasajeros con un perfil concreto muy lejos del concepto de crucerista actual. Ha sido el mayor velero construido en Polonia basando su diseño en los clásicos P-Liners y es uno de los mayores veleros del mundo en el que los bolsillos más exigentes pueden navegar con todos los lujos.

Los P-Liners

Fueron una serie de veinte grandes veleros de entre cuatro y cinco mástiles construidos a finales del siglo XIX y principios del XX cuyo denominador común se halla en su función como mercantes y en su nombre, ya que todos fueron bautizados con nombres que empiezan por la letra ‘P’.  Algunos de los más famosos fueron el desafortunado Pamir, el Padua que ahora navega como Kruzenshtern, o el Pommern conservado como museo en Finlandia al igual que el Passat en Alemania; algunos fueron hundidos en la guerra como el Penang o el Pera; y otros simplemente dejaron de existir, bien por accidentes o al causar baja fueron desguazados.

Pamir 06 - SLV
El Pamir un P-Liner de cuatro mástiles (State Library of Victoria)
Padua - WK
El Padua que ahora navega como Kruzenshtern (State Library of Victoria)
Potosi - WK
El Potosi de cinco mástiles (State Library of Victoria)

El Royal Clipper

En 1986 la industria minera de Silesia se iba a embarcar en un ambicioso proyecto para construir un buque para que sus trabajadores pudiesen ir de vacaciones y descansar con sus familias. El proyecto contaba con el apoyo del parlamento de la República Popular de Polonia más el apoyo político del Comité Central del Partido de los Trabajadores Unidos de Polonia. En 1987 se establecía la sociedad Polskie Żagle para la construcción del barco y del diseño se encargaría el arquitecto naval Zygmunt Chorén, siendo los astilleros encargados de construirlo los polacos de Stocznia Gdańsk S.A.

Planos Gwarek
Idea original del Gwarek con su extraño aparejo (vía Gedanopedia)

Hasta ese momento Chorén había sido el responsable del diseño de barcos como el bergantín Pogoria de 1980, el Dar Młodzieży de 1982, el Iskra II de 1982, el Kaliakra búlgaro de 1982 y el Oceania de 1985 y cuyo diseño inspiró en un primer momento a Zygmunt Chorén para construir este nuevo barco. En el futuro este prolífico diseñador sería el responsable de los proyectos de los veleros Druzhba, Mir, Pallada, Khersones o Alexander von Humboldt entre muchos otros.

Dar Mlodziezy - MMB
El Dar Młodzieży (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Kaliakra 2007 - MMB
El Kaliakra (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Thor Heyerdal & Oceania - WK
Veleros Thor Heyerdal y Oceania, se puede apreciar el aparejo del Oceania y que debía haberse montado en el Gwarek (Wolfgang Fricke vía Wikipedia)

Su botadura se llevaría a cabo en septiembre de 1991 con el nombre de Gwarek (cuyo significado hace referencia a la minería) pero por problemas económicos las obras se detuvieron. En 1995 una empresa llamada Sirocco Sport Project se interesó por él e intentaron convertirlo en un buque dedicado a los entusiastas de los deportes acuáticos, pero esta idea tampoco cuajó y las obras de adaptación volvieron a detenerse.

En 1998 el propietario de la compañía de cruceros Star Clippers se interesa por el casco del Gwarek , lo compra a precio de chatarra y encarga a los mismos astilleros de Gdansk su conversión a buque de crucero. El arquitecto naval que lo diseñó volvería a ser contratado, Zygmunt Chorén, quien cambiaría su aspecto adoptando una apariencia más clásica tomando como base al P-Liner Preussen de 1902 con cinco mástiles y velas cuadras.

Preussen - WK
El Preussen fue la referencia a seguir (State Library of Victoria)

Su desplazamiento sería de 4.163 toneladas y durante las obras la eslora del Gwarek aumentó de los 110 a los 133,2 metros, su manga es de 16,4 metros y su calado de 5,7. Su aparejo original de tres mástiles con tres velas y 1.500m2 de superficie vélica aumentó a 5 mástiles con 42 velas cuadras y 5.050 m2 de superficie, esta última configuración le da 17 nudos de velocidad. Además, dispone de dos motores diésel Caterpillar Mod. 3516 que le dan 13,5 nudos. Otro aspecto que también cambió fue su dotación y pasaje, el proyecto original necesitaba 66 tripulantes y podía alojar a 233 pasajeros, ahora necesita 110 tripulantes y acomoda a 228 pasajeros.

En cuanto a sus interiores, su diseño fue encargado a Robert McFarlane y las obras se realizaron en el astillero holandés de Merwede, y no se escatimó ni un solo céntimo en instalar todo tipo de instalaciones para la mayor comodidad del pasaje.

Royal Clipper Tour
Un tour virtual es mejor que cuatro fotografías, pulsa en la imagen para verlo.

Así pues, con las obras terminadas tan solo quedaba una cosa por hacer, la ceremonia de bautizo del que fue en su momento el velero más grande del mundo el 28 de julio del 2000. Dicho evento tendría lugar en Mónaco, y además del propietario de la compañía Michael Krafft, asistiría la reina Silvia de Suecia que ejercería de madrina y un invitado de lujo, Roger Moore.

Royal Clipper 02 - GTY
De izquierda a derecha en primer plano: Mikael Krafft, reina Silvia y Roger Moore (imagen de Peter Bischoff vía Getty Images)

Y su primera escala a Barcelona no se haría esperar, salido de Mónaco emprendería su primer viaje inaugural que lo llevaría a tocar los puertos de Canes, Menorca, Mallorca, Barcelona, Palamós y Saint Tropez. Tal como contaba la periodista Rosa M. Bosch en el suplemento Vivir del diario La Vanguardia del 10 de agosto de 2000, el Royal Clipper realizaba su primera escala al puerto de Barcelona el 9 de agosto. Relata como algunos turistas se fueron de excursión a Montserrat, otros optaron por hacer algún tour por la ciudad y algunos se quedaron en el barco.

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El Royal Clipper saliendo del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

Desde entonces el Royal Clipper nos ha visitado en diversas ocasiones y su billete no es apto para algunos bolsillos, pero al menos podemos disfrutar de su fabuloso aspecto y soñar con aquella época cuando los únicos barcos que surcaban los mares y océanos del mundo eran los veleros.

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El Royal Clipper navegando a toda vela (imagen de Joe Ross vía Flickr)

 

Velero 3

 

 

Más información:
Página web de Star Clippers con la ficha del Royal Clipper
Estado y posición actual del Royal Clipper en la página web de CruiseMapper
Más imágenes del velero en Wikimedia Commons

 

La familia de los osos de oro

El día 26 de mayo de 2015 se contabilizaron 31 buques entrados, entre ellos había diversos portacontenedores, el más grande fue el MSC Kalina de 266 metros de eslora; buques de carga general como el Murueta; portavehículos como el Cape Town Highway; los ferris habituales con los nombres de sobras conocidos de Tenacia, Juan J. Sister, Cruise Barcelona o Abel Mautues; uno de transporte de productos químicos, y un yate el Givi. Pero falta un barco un buque escuela, se trata del Golden Bear con bandera norteamericana y utilizado por la California State University Maritime Academy para el entrenamiento de sus alumnos.

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El Golden Bear se quedaría en Barcelona hasta el 29 de mayo (imagen de Jordi Montoro)

El Golden Bear zarparía de San Francisco el 26 de abril de 2015 en el que sería el primero de dos cruceros de instrucción que iban a realizarse ese año. De San Francisco pondrían rumbo a Long Beach, cruzarían al Océano Atlántico por el Canal de Panamá y después visitarían las Islas Vírgenes de los Estados Unidos. Tras cruzar el Atlántico entrarían en el Mar Mediterráneo y recalarían en Marsella, Nápoles y Barcelona.

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El Golden Bear atracado en el Muelle de Barcelona junto al World Trade Center (imagen de Antoni Casinos Va)
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Sin duda alguna es un buque escuela peculiar, tanto por su apariencia como por su tamaño (imagen Antoni Casinos Va)

Este primer crucero finalizaría el 25 de agosto en Boston y desde ahí partiría el segundo crucero que repetiría escalas en el Mediterráneo, visitando Barcelona otras dos veces el 7 de junio y el 8 de julio, finalizando este segundo crucero el 24 de agosto en San Francisco con 26.000 millas navegadas.

El Golden Bear es un barco grande y robusto y como en otros muchos casos tiene un origen militar, sería construido en 1989 y en su momento fue el buque oceanográfico más rápido y más grande de la flota de la US Navy.

El USNS Maury

El 25 de junio de 1985 se ordenó la construcción de dos nuevos buques oceanográficos para reemplazar dos veteranos que se merecían un descanso, eran los USNS Bowditch (T-AGS-21) y USNS Dutton (T-AGS-22), dos antiguos buques cargueros del tipo Victory construidos en 1945.

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Estos ya eran de por sí unos barcos grandes de 13.000 toneladas y 139 metros de eslora.

Los dos nuevos barcos iban a llamarse USNS Maury con numeral T-AGS-39 y USNS Tanner con el T-AGS-40, y estarían bautizados en honor a oficiales y científicos de la marina de guerra norteamericana, Matthew Fontaine Maury y Zera Luther Tanner, precursores de la oceanografía en los Estados Unidos.

El barco que nos ocupa, el USNS Maury, sería construido por los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel Shipyard en Sparrows Point, siendo botado el 4 de septiembre de 1987 y entregado a la US Navy el 31 de marzo de 1989.

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El USNS Maury es el tercer buque en llevar este nombre desde 1894 (imagen vía U.S. National Archives)
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El USNS Tanner sería entregado el 31 de agosto de 1990 (imagen vía U.S. National Archives)

Tenía un desplazamiento de 15.928 toneladas a plena carga con una eslora de 152,3 metros por 22 metros de manga y 9,3 metros de calado. Su planta motriz instalada constaba de dos motores diésel Transamerica De Laval R5-V15 Enterprise de 24.000 HP. a un eje. Su velocidad máxima era de 20 nudos y su autonomía de 17.800 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 108 tripulantes de los que 56 son civiles más 32 de la US Navy y otros 20 científicos.

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EL USNS Maury durante sus pruebas de mar (imagen vía U.S. National Archives)

Como sus antecesores navegarían para la Military Sea Transportation Service (MSTS), realizando trabajos para la Oficina Naval de Oceanografía bajo la dirección de la Oficina de Proyectos Especiales de la Marina en apoyo al programa de la flota de submarinos lanzamisiles balísticos.

La misión principal de estos buques oceanográficos era, y lo sigue siendo en la actualidad, la de recolectar toda la información posible del fondo de los mares y océanos del mundo relativa a: profundidad, temperatura, salinidad, campo magnético y gravedad; estos datos eran recogidos, entre otros, por el sistema topográfico submarino SQN-17 capaz de mapear hasta una profundidad de 7.300 metros, más el sondador BQN-3. Los datos de estos equipos eran procesados por los científicos de a bordo y enviados a la Oficina Naval de Oceanografía para confeccionar las cartas de navegación para los submarinos.

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Su tamaño y desplazamiento eran más propios de un mercante que el de un buque oceanográfico (imagen vía U.S. National Archives)

Sin embargo, sus días como buque oceanográfico no fueron muchos y tras apenas cinco años de servicio causaría baja en septiembre de 1994 y sería traspasado a la Maritime Administration (MARAD) y estos lo dejarían apartado en la flota de la reserva en Suisun Bay en Benecia (California).

La California State University Maritime Academy

La California State University Maritime Academy (también conocida como Cal Maritime) se remonta a 1929 cuando era llamada California Nautical School. La finalidad de esta escuela era la de enseñar a la teoría y la práctica de la navegación a jóvenes cadetes para servir en la marina mercante norteamericana. La Gran Depresión estuvo a punto de eliminar la escuela y para evitar su desaparición, alumnos y profesores trasladaron sus aulas de tierra a la mar a bordo de su buque escuela California State.

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En este buque no solo se daban clases, también sirvió como residencia de los alumnos y profesores de la escuela (vía Navsource)

La escuela logró sobrevivir y cambió de nombre, a partir de 1939 adoptó el de California Maritime Academy y en 2015 volvió a cambiar al actual California State University Maritime Academy. Durante su existencia han gozado de cuatro buques escuela, el primero fue el anteriormente citado California State (ex USS Henry County IX-34) y que en 1940 sería renombrado a Golden State.

Los siguientes buques escuela de la academia serían llamados Golden Bear, en referencia al símbolo del estado de California. El primero fue un viejo transporte de ataque de la clase Artemis llamado USS Mellena (AKA-32); el segundo sería otro transporte de ataque, el USS Crescent City (APA-21; y el tercero el USNS Maury (T-AGS-39).

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El primer Golden Bear (imagen del capitán Joe A. Baker vía Navsource)
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El segundo Golden Bear (imagen de Daniel Harris vía Navsource)

El Golden Bear III

El USNS Maury sería transferido del MARAD a la California Maritime Academy el 16 de septiembre de 1996 y sería bautizado como Golden Bear III. Como buque escuela perdería el gris naval y sus interiores serían acondicionados para alojar a 212 cadetes y se instalarían aulas para la enseñanza, aunque la mejor aula es el mismo barco. Los cadetes han de hacerse cargo de todos los elementos del barco, son los responsables del funcionamiento del mismo, desde la navegación, el cuidado de los motores e incluso la reparación de los mismos si hiciera falta. Todo ello supervisado por profesores de la academia, el capitán del barco, el ingeniero jefe y el resto de la dotación profesional.

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Ceremonia de transferencia del USNS Maury a la Cal Maritime (imagen de Vallejo Naval and Historic Museum vía Navsource)

Pero al Golden Bear III no le queda mucho, este mismo año de 2022 el presidente Joe Biden aprobó la construcción de cinco buques dentro del programa NSMV – National Security Multi-Mission Vessels, estos son unos barcos polivalentes que bien podrán servir tanto para crisis humanitarias como para la instrucción de cadetes.

Presentación del proyecto NSMV vía Youtube – Maritime Administration

Uno de ellos será destinado a la California State University Maritime Academy y llevará el nombre de Golden Bear, aunque por el momento ya ha recibido el apodo de “Square Bear” por el diseño de sus superestructuras más cuadradas.

Su construcción ha sido encargada a los astilleros de Philly Shipyard de Filadelfia, estos nuevos barcos tendrán una eslora de 159,8 metros con un peso muerto de 8.487 toneladas y una capacidad para 600 cadetes. La ceremonia de la puesta de quilla del nuevo Golden Bear fue el 21 de diciembre de 2021 y se espera que para 2024 o 2025 ya esté el nuevo buque escuela en servicio.

 

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Más información:
Página web de la California State University Maritime Academy
El USNS Maury / Golden Bear III en la página web del Navsource
El programa de los buques NSMV – National Security Multi-Mission Vessels en la página web de la Maritime Administration

El final de una larga ausencia

El día 15 de marzo de 2022 a las 14:09 horas hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque escuela Juan Sebastián de Elcano (A-71), tras subir el práctico de guardia enfiló la bocana norte del puerto de Barcelona y pronto salieron a su encuentro los remolcadores Willy T y Azabra más una patrullera de la Guardia Civil y un acompañante especial en forma de la golondrina Omnibus que ha modificado su ruta para poder contemplar a tan extraordinario velero.

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Llegada del Juan Sebastián de Elcano (imagen cortesía de Agustí Roma Millan)
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Navegando por aguas más tranquilas del interior del puerto (imagen de Antoni Casinos Va)
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El buque escuela quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte, lugar en el que permanecerá hasta el próximo día 20 de marzo (imagen de Antoni Casinos Va)

Sin embargo, esta es una llegada prematura, estaba previsto que el Juan Sebastián de Elcano llegara el 16 de marzo, pero antes debía realizar una pasada por la costa de Barcelona. Tal vez debido a esta exhibición, que con la mala mar reinante ha quedado algo deslucida, se ha decidido entrar a puerto un día antes.

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Las imágenes hablan por sí solas, quedarse fondeado frente a la costa con esta mar no es del todo aconsejable (imagen de Antoni Casinos Va)
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Aun así ha sido espectacular verlo navegar con esta mar (imagen de Antoni Casinos Va)

Mucho ha llovido desde la última visita del Juan Sebastián de Elcano a Barcelona y larga ha sido su ausencia desde que el 16 de junio de 2004 zarpara con rumbo a Civitavecchia y pusiera rumbo a Barcelona cerrando así un largo periodo de 18 años sin visitar la Ciudad Condal.

El velero

Sería construido de Echevarrieta y Larrinaga en Cádiz, su botadura se llevaría a cabo el 5 de marzo de 1927 y sería asignado el 17 de agosto de 1928. Lleva el nombre del explorador español Juan Sebastián Elcano que destacó en la historia por ser el primero marino en completar la primera vuelta al mundo.

El buque escuela desplaza 3.770 toneladas a plena carga con una eslora de 113,1 metros por 13,1 metros de manga y 7 metros de calado. Su propulsión es mixta por su aparejo de bergantín-goleta de cuatro mástiles con una superficie vélica de 3.151 m² y por un motor diésel Deutz MWM tipo RBV 6M de 2.070 conectado a un eje, su velocidad máxima es de 16,5 nudos. Dotación, 197 tripulantes de los que 78 pueden ser guardiamarinas.

Elcano - perfil
Perfil del Juan Sebastián de Elcano (Simon Koppes vía Wikipedia)

Dispone de armamento defensivo con ametralladoras de 7,62 y 12,7 mm. más cuatro cañones de 37 mm. para realizar salvas de saludo. En cuanto a su electrónica consta de radares de navegación Decca, ayudas a la navegación mediante GPS, sondadores y dos giroscopios Sperry MK-27.

Sus visitas a la Ciudad Condal

Durante su larga carrera del casi centenario buque escuela de la Armada ha realizado 94 cruceros de instrucción y 11 vueltas al mundo. Su primer crucero de instrucción lo realizó entre el 19 de abril de 1928 al 28 de mayo de 1929 y no se limitaría a las costas españolas, si no que dio su primera vuelta al mundo realizando estas escalas: Cádiz, Málaga, Sevilla, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Pasajes, Cádiz, San Vicente de Cabo Verde, Montevideo, Buenos Aires, Capetown, Adelaida, Melbourne, Sídney, Suva, San Francisco de California, Balboa, La Habana, Nueva York, Cádiz.

Su primera visita a Barcelona se hizo esperar un poco y fue dentro de su II Crucero de Instrucción del 4 de agosto de 1929 al 30 de mayo de 1930. En esta ocasión no circunnavegó el mundo, pero realizó una importante visita a los puertos de Santiago de Cuba y la Habana. A Barcelona llegaría el 4 de octubre de 1929 procedente de Tánger y su visita se prolongaría hasta el 9 de octubre y su siguiente puerto sería el de Valencia.

Las siguientes visitas se realizaron más o menos regularmente, fueron los siguientes: VI Crucero de Instrucción llegada el 4 de agosto de 1933, XI Crucero llegado el 25 de mayo de 1941, XVII Crucero el 20 de junio de 1945 y el XVIII Crucero con fecha de 20 de mayo de 1946. A partir de esta última fecha el buque escuela no regresó hasta veinte años después.

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Imagen tomada por Josep Maria Sagarra i Plana del Elcano en agosto de 1933 (vía Archivo Nacional de Cataluña)

Su regreso lo hizo a lo grande durante su XXXVIII Crucero de Instrucción que coincidió con la Semana Naval de Barcelona de 1966, llegaría el 28 de junio de 1966 y compartió amarres en el puerto de Barcelona con otros 39 buques de la Armada Española.

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Diapositiva del Juan Sebastián de Elcano de la visita de 1966 (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Tuvieron que pasar otros veinte años para volver a ver al Juan Sebastián de Elcano, concretamente el 30 de enero de 1986 y aprovechando su LVII Crucero de Instrucción hizo escala en Barcelona coincidiendo con la inauguración del Salón Náutico Internacional. Su visita coincidió con otros buques de la Armada como el Conde de Venadito, la corbeta diana o el patrullero Deva. Durante esa visita saltó a la prensa una curiosa noticia, el entonces diputado provincial por Barcelona, Josep Bueno Escalero, propuso a la Armada traspasar al Museo Marítimo de Barcelona el buque escuela una vez que el barco ya no fuera capaz de navegar y que quedara atracado permanentemente en el puerto de la Ciudad Condal. Parece que la propuesta no prosperó.

Portada 02-02-1986 - LV
El 2 de febrero de 1986 el Juan Sebastián de Elcano ocupó toda la portada del diario La Vanguardia

En el año 2002 se cumplía su 75 aniversario y para celebrarlo hizo escala durante su crucero LXXIII por aguas portuguesas y españolas con visitas en los puertos de Cádiz, Barcelona, Lisboa, Valencia, Cartagena, Palma de Mallorca, Mahón, Vigo, Villagarcía, Saint Malo, Almería, Alicante, Marín, Cádiz. A Barcelona llegaría el 13 de marzo de 2002 y quedaría abierto al público para poder ser visitado.

Su penúltima visita fue durante el LXXV Crucero de Instrucción, llegaría a Barcelona procedente del puerto norteamericano de Baltimore el 11 de junio de 2004 y en el puerto lo estaban esperando para comenzar los festejos del Fórum de las Culturas. Una escuadra de veleros históricos lo estaban esperando entre los que se hallaban el Dar Mlodziezy polaco, el Palinuro italiano, el Zinat Al Bihaar del sultán de Omán y el pailebote Santa Eulàlia del Museo Marítimo de Barcelona.

Juan Sebastian de Elcano 09 - 2004 - JMF
Han pasado 18 años entre la imagen de portada y esta otra tomada por Jordi Montoro.

Ahora 18 años después el Juan Sebastián de Elcano vuelve a Barcelona dentro del actual crucero de instrucción en el que aún se sigue celebrando el V Centenario de la primera vuelta al mundo. Se quedará con nosotros hasta el 20 de marzo y su siguiente destino será el puerto de Cartagena, puerto en el que lo esperan el 22 de marzo.

Escudo Armas Elcano

 

 

Más información:
Página web oficial del buque escuela Juan Sebastián de Elcano

Las siete vidas de la goleta Kapitan Borchardt

La mañana del 25 de febrero de 2022 el yate Solaris volvía al puerto de Barcelona después de un par de días de navegación realizando pruebas de mar. Su muelle asignado fue el Oriental en la Dársena del Dique Flotante y más de un periodista se fijó en él, ya que el yate Solaris con 140 metros de eslora y más de 11.200 toneladas pertenece al millonario ruso Roman Abramovich. Hacía tan solo un día que Rusia había comenzado su guerra contra Ucrania y las sanciones económicas que la Unión Europea comenzó a imponer apuntaban a los yates de los oligarcas rusos.

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El yate Solaris lleva una buena temporada en Barcelona, esta imagen es de principios de diciembre de 2021 (imagen de Antoni Casinos Va)

El periodista Javier Ortega Figueiral fue uno de los primeros en darse cuenta de este problema con los yates en el puerto de Barcelona.

Sin embargo, pocos se percataron de la presencia de un velero que esperaba pacientemente su momento para entrar en puerto y atracar. Era el buque escuela Kapitan Borchardt con bandera polaca, se acercó poco a poco a la bocana norte del puerto y en cuanto el yate ya estaba terminando su atraque el velero puso su proa en dirección a la Marina Vela, allí atracaría y se quedaría en Barcelona un par de días.

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La goleta Kapitan Borchardt atracada en la Marina Vela el día de su partida (imagen de Antoni Casinos Va)

El Kapitan Borchardt es una vieja goleta de 104 años que ha vivido diversas vidas bajo muchos nombres y banderas. Está bautizada en honor al capitán de la marina mercante Karol Olgierd Borchardt, un oficial que fue condecorado dos veces por la Cruz del Valor de ese país y logró una gran popularidad al escribir sus memorias en donde narró toda su experiencia en la mar.

El capitán Borchardt

El capitán Karol Olgierd Borchardt nació el 25 de marzo de 1905 en Moscú, fue hijo de un médico militar zarista y de una funcionaria, ambos de origen lituano. Con seis años cumplidos Karol y su familia se mudan a Vilna y con 15 el joven Karol combatió en la guerra polaco-soviética de 1919, por su servicio en ese conflicto y por las heridas sufridas en él recibió la condecoración de la Cruz del Valor.

Karol Olgierd Borchardt
Karol Olgierd Borchardt

Terminada la guerra se centró en los estudios comenzando la carrera de derecho en la Universidad de Vilna y más tarde en la Escuela Marítima de Tczew. Una vez graduado sus primeros destinos fueron en barcos de la naviera Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe (Gdynia America Line o GAL por sus siglas) como oficial y en 1936 era ascendido al grado de gran capitán. Dos años más tarde cambia de destino por las aulas y comienza una nueva etapa como capitán del buque escuela Dar Pomorza de la Universidad Marítima de Gdynia.

Dar Pomorza
El Dar Pomorza, otro barco con una gran historia que contar.

La Segunda Guerra Mundial le alcanzó en un crucero de instrucción y se le dieron órdenes de dirigirse a Estocolmo en donde sería internado barco y tripulación. El Dar Pomorza no regresaría a casa hasta una vez finalizada la guerra, pero su capitán dejó el mando del buque escuela y volvió a la naviera Gdynia America Line, ahora sus barcos serían empleados como transportes de tropas. Primero se le dio el mando del transatlántico Piłsudski que mantuvo hasta el día de su hundimiento, el 26 de noviembre de 1939, y por poco no se hunde con él.

Piłsudski
El transatlántico Piłsudski

Después recuperado de sus heridas se convertiría en el oficial superior del transatlántico Chrobry que fue atacado y hundido por aviones alemanes cerca de la ciudad noruega de Bodø el 15 de mayo de 1940. A causa de las lesiones de ambos naufragios Borchardt no pudo volver a la mar en un tiempo quedándose en tierra y recibiendo en su país de retiro temporal, Reino Unido, la segunda Cruz al Valor por su sacrificio para salvar a la tripulación del Chorby.

El retiro forzado se prolongó once años, durante ese tiempo estuvo acompañado de su esposa y su hija, pero acabada la guerra tenía que volver a la mar y a Polonia. Sin embargo, sabía que el estatus político de Polonia como estado satélite de la Unión Soviética no le permitiría volver al Reino Unido y así fue hasta su último día.

Su regreso fue en 1949 a bordo del transatlántico Batory pero una vez más su estado físico lo alejó de la mar y tuvo que buscar trabajo en tierra. En Polonia volvió a la docencia, enseñó en el Centro Estatal de Educación Marítima y en la Escuela Técnica de Pesca Marítima en Gdynia desde 1951 a 1968 y en la Universidad Marítima de Gdynia hasta su jubilación en 1970. Su retiro lo pasó escribiendo artículos en diversas revistas, fue asesor en documentales para la televisión y publicó un libro llamado «Znaczy Kapitan» en el que narra su experiencia como marino. El capitán Karol Olgierd Borchardt moría un 20 de mayo de 1986 en Gdynia.

La goleta

Fue construido por los astilleros holandeses de J.J. Pattje & Zonen en la localidad de Waterhuizen al sureste de Groninjen, siendo botado con el nombre de Nora el 13 de julio de 1917 y entregado al armador Gustavus Adolf van Veen el 12 de abril de 1918.

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El Nora fue producto una vez más de la escasez de barcos durante la Primera Guerra Mundial (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

Su casco era de acero con un desplazamiento de 325 toneladas de peso muerto con una eslora de 32,7 metros por 7 metros de manga y 3,2 metros de calado máximo. Su propulsión era a vela con aparejo de goleta repartido en tres mástiles.

Desde su entrada al servicio en 1918 hasta la llegada de la guerra en 1939 el velero pasó por nueve propietarios y en sus amuras luce cuatro nombres distintos.  Como barco de carga navegó con el nombre de Nora para Gustaaf Adolf van Veen y la naviera Albatros hasta 1922 que lo adquiere la naviera Groningen y la renombra Harlingen.

Harlingen
El Harlingen en dique seco (imagen vía Stichting Maritiem-Historische Databank)

En 1923 pasa a manos de Jurjen Swiers y meses después lo vende a Hanseatische Schleppschiffahrt Gustav Dettweiler, su nombre ahora sería Möwe con el que también navegaría para Knopf & Lehmann de Lübeck. En 1925 lo adquiere Dr. Petrus Visher de Westrhauderfehn (Alemania) y lo renombra Vadder Gerrit. Sin cambiar de nombre sus siguientes propietarios fueron Conrad & Dr. Petrus Visher en 1934 y Partenreederei ‘Vadder Gerrit’ en 1939.

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En 1934 en ruta desde Londres a Bremen debido a la mala visibilidad provocada por la niebla colisionó con el barco Pinguin holandés que terminó por hundirse en Woolwich, el Vadder Gerrit en cambio sufrió algunos daños en la proa (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

En fecha de 18 de agosto de 1940 el barco pasa a manos de la Kriegsmarine, en principio fue utilizado como buque de apoyo y transporte de suministros con base en Kiel y más tarde se usa para la escuela de U-Bootabwehrschule (escuela antisubmarina). El 4 de marzo de 1943 se hunde en el puerto durante unos bombardeos y en julio de 1946 se lo rescata y pasa a manos de los Aliados. Primero queda en custodia del Reino Unido en 1946 y en 1947 se transfiere a Holanda.

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Fotografía de la cubierta del Vadder Gerrit mirando a popa en 1939 (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

El 13 de mayo de 1948 la veterana goleta vuelve al servicio con bandera holandesa, ahora se llama In Spe y navegaría para Marinus Vlap de Groningen. En abril de 1954 vuelve a cambiar de dueños y se vende a los suecos P/R Erik Lottsson & Lucien Karlsson con base en Skärhamn y su nombre vuelve a cambiar a Utskär.

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Aspecto irreconocible de la goleta en 1953 (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

En suecia cambió de navieras otras cuatro veces hasta 1975: primero a Lars Vilhelm Larsson Partrederi de Vänersborg en 1967, P/R A. Durk de Källandsö en 1969, P/R Arne FA Durk también Kallandsö en 1972 y P/R Else Marine Hartzel de Ronehamn en 1975.

Utskär - 1976
La Utskär a su regreso a Holanda en 1976 (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

Finalmente vuelve a Holanda cuando lo compra Kate Meijer y se pasa los siguientes cinco años en dique seco para ser restaurada y convertirla en una goleta de pasajeros con una capacidad para 45 personas, sin embargo tal proyecto no llegó nunca a consolidarse y terminó por ser el buque escuela de la Escuela Marítima de Estocolmo con el nombre de Najaden hasta el 30 de agosto de 2011.

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Goleta Najaden (imagen vía Stichting Maritiem-Historische Databank)

En esta última fecha la goleta se vende al armador Skłodowscy Yachting Sp. y en su popa se iza la bandera de Polonia y se establece su nuevo puerto base en Gdansk, ahí en una solemne ceremonia la viceministra y también navegante Anna Wypych-Namiotko proecede al bautismo del Kapitan Borchardt, último y posiblemente definitivo nombre de esta centenaria goleta.

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La viceministra lanzando la botella de cava para hacer efectiva la ceremonia (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)
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Así luce la goleta hoy en día (imagen de Antoni Casinos Va)

Hoy en día

En la actualidad la goleta Kapitan Borchardt navega plácidamente por aguas del Mar Mediterráneo ofreciendo cruceros de instrucción y charter para todo aquel que se lo pueda permitir. A su salida de Barcelona estuvo navegando unos días al sur de la isla de Ibiza y ahora mismo se encuentra en el puerto de Alicante. Allí comenzará un crucero especial de siete días, con inicio y fin en Alicante, dedicado únicamente a mujeres coincidiendo con el Día Internacional de la Mujer el próximo 8 de marzo en alta mar.

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La goleta Kapitan Borchardt el día de su partida de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

 

Goleta dibujo

 

 

Más información:
Página web oficial de la goleta Kapitan Borchardt
Historia de la goleta Kapitan Borchardt en la página web de Beskidzka Szkoła pod Żaglami
Bautizo de la goleta en el medio trojmiesto.pl «Znaczy żaglowiec. «Kapitan Borchardt» pod gdańską banderą«