Erase una vez un barco llamado Barcelona

El día 17 de diciembre de 1955 la ciudad de Barcelona recibía una visita singular, el acorazado USS New Jersey (BB-62) de 45.000 toneladas que debido a su tamaño tuvo que fondear frente al puerto, con él también llegó el petrolero de flota USS Marias (AO-57) que sí pudo atracar en la dársena del Morrot junto al Muelle de Poniente al ser un poco más pequeño.

Sin embargo esta no era la llegada más esperada del día, por la mañana y procedente de Palma de Mallorca hacía su entrada habitual el ferri Playa de Formentor de la Compañía Trasmediterránea, procedió a atracar en el Muelle de Barcelona y allí desembarcaría sus 250 pasajeros y su carga de correo y otros bienes. La llegada de este buque era importante ya que al mediodía a bordo del mismo eran esperadas las personalidades civiles y militares de la ciudad para hacer oficial el cambio de nombre del buque, de Playa de Formentor a Ciudad de Barcelona. Entre los asistentes destacaban el alcalde de la ciudad Antonio María Simarro, el presidente del Consejo de Administración de la Compañía Trasmediterránea don Ernesto Anastasio, el gobernador militar el general Fernando Pérez Porro, el presidente de la Diputación el marqués de Castell-Florite, el jefe del Sector Naval de Cataluña el contraalmirante Rafael Fernández de Bobadilla entre muchos otros.

La ceremonia de cambio de nombre fue sencilla, el alcalde de la ciudad Condal tuvo un recuerdo en su discurso a todos los buques que habían sido nombrados “Barcelona” y mostró su gratitud al representante de la Compañía Trasmediterránea por volver a honrar a la ciudad con un buque de la naviera, por ello le entregó la bandera y el escudo de la ciudad que quedó en custodia del capitán de barco el señor Juan Belenguer.

Motonave Ciudad de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El presidente del Consejo de Administración de la compañía Ernesto Anastasio, agradecido por las palabras del alcalde en su discurso también tuvo un especial recuerdo al anterior Ciudad de Barcelona que navegó para la compañía entre 1929 a 1937, este resultó hundido en el ataque del submarino General Sanjurjo durante la guerra civil y se lamentó de que desde entonces ningún otro barco de la compañía llevara este nombre; terminó su discurso nombrado capitán honorario del buque al alcalde Antonio María Simarro por aclamación de los presentes. Acabada la ceremonia se ofreció un almuerzo a bordo del buque y por la noche el alcalde Simarro agasajaría a personalidades y demás invitados a cenar en el hotel Ritz.

El Playa de Formentor fue construido por los astilleros valencianos de Unión Naval de Levante, siendo botado el 31 de mayo de 1954 y entregado a la naviera Empresa Nacional Elcano el 12 de febrero de 1955.

Tenía un desplazamiento de 5.195 toneladas de registro bruto con una eslora de 106,37 metros por 15,52 metros de manga y 5 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel de 2 tiempos y 7 cilindros Burmeister & Wain 750VF90 fabricados por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, tenían una potencia de 5.300 HP. que le daban una velocidad máxima de 17,5 nudos.

Podía acomodar hasta 708 pasajeros repartidos en primera, segunda y tercera clase; disponía además de bodegas para transportar carga y de un garaje para vehículos (Museo Marítimo de Barcelona)

El Playa de Formentor navegó muy poco para la compañía Empresa Nacional Elcano, y el 4 de junio de 1955 era adquirido por la Compañía Trasmediterránea que navegó con su nombre original hasta el 17 de diciembre.

Navegando para la Trasmediterránea cubriría la ruta Barcelona-Palma junto a su barco gemelo el Ciudad de Burgos (Museo Marítimo de Barcelona)

Durante su vida marítima tan solo tuvo un incidente en el puerto de Barcelona al incendiársele una de sus bodegas, el fuego pudo ser apagado con éxito con ayuda de los bomberos. Otro incidente fue el rescate del motovelero Virgen del Consuelo que el 12 de enero de 1962 sufrió una vía de agua y amenazaba con hundirse, el Ciudad de Barcelona acudió en su auxilio y a pesar de las malas condiciones de la mar pudo remolcarlo hasta el puerto de Barcelona.

El Ciudad de Barcelona se mantuvo operativo hasta finales del verano de 1980 y en otoño quedó amarrado en el puerto de Palma esperando a ser vendido. El 22 de diciembre de 1980 la Compañía Trasmediterránea ponía a la venta a los buques Ciudad de Barcelona y Ciudad de Burgos, tras diversas pujas de otras navieras interesadas el Ciudad de Barcelona fue vendido a Hierros Sanz del puerto de Vilanova i la Geltrú lugar en donde acabaría por ser desguazado.

Los otros Barcelona

La ciudad de Barcelona desde donde se escriben estas líneas no es la única del mundo, existen otras 52 localidades nombradas así. Según el artículo de Sonia Gutiérrez en El Periódico llamado “Las otras Barcelona del mundo”, estas localidades tienen el origen de su nombre repartido en tres orígenes, el primero está relacionado por aquellos lugares que formaron parte de los dominios de la Corona de Aragón, el segundo son los que están vinculados al Reino de España y a la conquista del Nuevo Mundo y sus colonias derivadas de ello y el tercero sería debido a la popularidad obtenida a partir de los Juegos Olímpicos de 1992.

Sea como fuere, estas 52 localidades están repartidas en el continente europeo, Norteamérica, Latinoamérica y las islas Filipinas.

Ubicación de las localidades nombradas Barcelona (pincha en la imagen para ampliar)

En cuanto a los barcos, una rápida búsqueda por distintos archivos devuelve un resultado de algo más de 70 barcos que han llevado o llevan el nombre de Barcelona, o bien tienen un nombre compuesto. Sus tipologías son varias, desde cargueros, motonaves, petroleros, portacontenedores, ferris e incluso cruceros de pasaje.

He aquí algunos de ellos:

Barcelona-Zouave & Barcelona-Erie de 1855

Localicé a dos vapores llamados Barcelona en 1855, el primero era una goleta a vapor de tres mástiles mixto de pasajeros, de 715 toneladas de registro bruto y 63,15 metros de eslora que fue construido por William Denny & Bros en Dumbarton y botado el 10 de marzo de 1855 con el nombre original de Zouave. En 1856 es adquirido por Solá y Amat y renombrado a Barcelona y durante su vida marinera navegó para las navieras de Línea Hispano Alemana, Albanés y Cía. y Vapores Herrera. En 1861 el gobierno español lo requisa para utilizarlo como transporte en la Guerra de África y en 1864 para Cuba.

El segundo vapor fue un barco de pasajeros construido por los astilleros John Laird, Sons & Co Ltd. en Birkenhead con el nombre de Erie. Estaba construido en acero con un desplazamiento de 1.603 toneladas de registro bruto y 80,7 metros de eslora. En septiembre de 1855 por la compañía Línea Vapores Correos Españoles Transatlánticos y lo renombraría a Barcelona; Un año más tarde sería vendido a la Compagnie Franco-Americaine que le variaría muy poco su nombre, Barcelone. No obstante en diciembre de 1859 perdería definitivamente su nombre en relación a la ciudad Condal al ser vendido a la naviera “The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company” que lo renombraría Behar. Su último nombre conocido fue Niigata Maru navegando para el gobierno japonés en noviembre de 1874 siendo utilizado como transporte de tropas, finalmente sería desguazado en 1897 en Kobe.

Barcelona de 1908

Transatlántico Barcelona

Llegados al siglo XX otro Barcelona fue el que construyeron los astilleros de Charles Connell & Company en Glasgow en 1908, era un vapor mixto de carga y pasajeros de 5.617 toneladas de registro bruto y 126,4 metros de eslora. Su primer propietario fue la naviera Pinillos, Izquierdo & Co. y terminó sus días navegando para la Cía. Transoceánica de Navegación.

Ciudad de Barcelona de 1929

El 8 de junio de 1929 los astilleros italianos de Cantieri Navale Triestino en Monfalcone ponían a flote la motonave Infante D. Jaime. Era un barco mixto de pasajeros y carga con un desplazamiento de 5.560 toneladas de registro bruto y 97,2 metros de eslora. Navegó toda su vida bajo la contraseña de la Compañía Trasmediterránea y en 1931 fue renombrado a Ciudad de Barcelona.

La motonave Ciudad de Barcelona

No tuvo una larga vida y la guerra civil española lo alcanzó en forma de un torpedo lanzado por el submarino General Sanjurjo que, el 30 de mayo de 1937, impactó en su sala de máquinas hundiéndolo frente a las costas de Malgrat de Mar en la provincia de Barcelona.

Barcelona de 1930

Los astilleros de Harland & Wolff Ltd. en Govan eran los encargados de construir un nuevo Barcelona en 1930, este sería un buque de carga general de 1.507 toneladas de registro bruto y 83,8 metros de eslora. Su primer propietario sería la Cía. Argentina de Navegación Mihanovich Ltda. con sede en Buenos Aires y desde 1930 a 1969 navegaría para las compañías: Cía. Argentina de Navegación Dodero S.A., Cía. de Navegación Fluvial Argentina S.A., Flota Argentina de Nav. Fluvial y Domingo Caccia S.A.

City of Barcelona de 1930

En 1930 se construyó también el City of Barcelona en los astilleros de Barclay, Curle & Co. Ltd. en Glasgow. Era un buque de carga general con un desplazamiento de 5.810 toneladas de registro bruto y 130,4 metros de eslora, su único propietario conocido fue Ellerman Lines Ltd. – Hall Line Ltd. con sede en Liverpool y es posible que fuera el mismo que participó en la Segunda Guerra Mundial como transporte en algunos convoyes.

Barcelona Star de 1955

El mercante Barcelona Star desplazaba 3.789 toneladas (trenor vía Shipspotting.com)

El mismo año que se construía el Playa de Formentor que acabaría por llamarse Ciudad de Barcelona, también nació el Barcelona Star en los astilleros Deutsche Werft A.G. de Hamburgo y navegaría para la Blue Star Line; en 1965 perdería su nombre en favor del de Piraus.

Barcelona de 1961

El Seawind Crown en los años 90 (Edson de Lima Lucas vía Shipspotting)

En 1961 era construido por Boelwerf Cockerill en Bélgica el paquebote Infante Dom Henrique de 23.145 toneladas y 195 metros de eslora, en 2003 se rebautizó como Seawind Crown y poco antes de su desguace lució por un tiempo el de Barcelona.

SAC Barcelona de 1963

El SAC Barcelona fotografiado por Casaú (Museo Marítimo de Barcelona)

Calificado como el último vapor español, como nos los explica Román Sánchez Morata en este artículo, fue construido en los astilleros Bazán en su factoría de Cartagena en 1962. Era un buque de carga general de 4.999 toneladas de registro bruto y 122,7 metros de eslora y navegó hasta 1981 para la naviera Transportes, Aduanas y Consignaciones.

Barcelona Maru de 1967

El Barcelona Maru entrando en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Un 28 de abril de 1967 llegaba al puerto de la ciudad Condal el mercante japonés Barcelona Maru, fue construido por los astilleros Mhi Kobe Shipyard & Machinery Works en 1967 y navegó para la naviera Mitsui O.S.K. Lines hasta 1981. Era un buque de carga general de 11.720 toneladas y 166 metros de eslora.

Barcelona de 1973

El petrolero Barcelona seriamente dañado (Mats vía Shispotting.com)

No fue el primer petrolero, ese honor lo tiene el ESSO Barcelona de 1964, pero lamentablemente si fue el más mediático. Se construyó en los astilleros AESA en Cádiz en 1972, tenía un registro bruto de 122.770 toneladas y un peso muerto de 235.687 toneladas con una eslora de 330 metros. Navegó para la compañía Marflet hasta el 14 de mayo de 1987, fecha en la que fue bombardeado por aviones iraquíes en una terminal petrolífera en la isla de Larak, perecieron cuatro tripulantes y otros cuatro petroleros resultaron dañados. El Barcelona se dio por perdido y sus restos se desguazados en dos partes, la proa en Gadani y la popa en Alang.

Barcelona de 1986

El submarino Barcelona (Antoni Casinos Va)

Quizás fue el más extravagante de todos, fue un minisubmarino de asalto de la Armada española que acabó su servicio fue cedido al Ayuntamiento de Barcelona por 99 años, gracias a la intercesión y gestiones del ya desaparecido escritor y divulgador de temas navales Camil Busquets i Vilanova. Fue construido por los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena en 1964 y causando baja en 1979, en 1986 llegaba por tierra a la ciudad Condal y tras una gran fiesta era renombrado a “Barcelona” quedando instalado en el Museo de la Ciencia primero y más tarde en una isleta entre las calles Adrià Margarit y Isaac Newton.

Eurostar Barcelona de 2001

El ferri Eurostar Barcelona saliendo del puerto en el año 2006 (Jordi Montoro)

Es un ferri que navegó para la naviera italiana Grimaldi y durante unos años fue un barco habitual del paisaje portuario barcelonés. Construido en los astilleros surcoreanos de Samsung Shipbuilding & Heavy Industries CO. LTD. en el año 2001, su nombre inicial fue el de Prometheus, en 2009 sería rebautizado como Eurostar Barcelona y actualmente navega con el de Zeus Palace. Desplaza 31.730 toneladas con una eslora de 211 metros pudiendo transportar pasajeros y vehículos.

Cruise Barcelona de 2008

El Cruise Barcelona reestrenado con su nueva sección (Antoni Casinos Va)

Siguiendo en la línea de los ferris y también de la naviera Grimaldi el que nos visita actualmente es el Cruise Barcelona, fue construido en el año 2008 por los astilleros Ficantieri en Trieste desplaza 54.310 toneladas y tiene una eslora de 220 metros. En el año 2018 su capacidad para transportar pasajeros y vehículos se amplió con la adición de un bloque de 29 metros y cerca de 1.000 toneladas, a dicha operación se le añadió su gemelo Cruise Roma.

Sunborn Barcelona de 2013

El Sunborn Barcelona fotografiado en Gibraltar (J J Fernández vía Shispotting)

Es un pequeño crucero de pasajeros de diseño futurista construido en Malasia por Boustead Naval Shipyard en 2013. Desplaza 15.000 toneladas con 141 metros de eslora y está siendo utilizado como yate hotel por la compañía Sunborn en el puerto de Gibraltar.

Barcelona Express de 2014

No ha sido el primer portacontenedores hay una larga lista: en 1977 hubo el Barcelona de 52.000 toneladas, en 1984 el MED Barcelona de otras 32.696 toneladas, o el CONTI Barcelona de 1991, el Hanjin Barcelona de 1992 y 51.754 toneladas, o el P&O Nedlloyd Barcelona de 1997, CSCL Barcelona de 2001, CSAV Barcelona de 2002, ZIM Barcelona de 2004 y los más recientes MSC Barcelona de 2011 y APL Barcelona de 2012 este último de más de 131.000 toneladas.

El portacontenedores MED Barcelona se ha dejado ver por el puerto de la ciudad Condal (Jordi Montoro)

El Barcelona Express desplaza 41.286 toneladas de registro bruto y fue construido en el año 2014 por los astilleros HANJIN SUBIC SHIPYARD en Olongapo (Filipinas).

El Barcelona Express ayudado por el remolcador Montclar (Jordi Montoro)

Tampoco hay que despreciar a las pequeñas embarcaciones que llevan este nombre en su rótulo, un ejemplo son las vistas en aguas barcelonesas como las Barcelona Fast Ferry, Ecosail Barcelona o el velero Barcelona World Race.

Quedan aun muchos otros barcos llamados Barcelona por descubrir y listar pero esta es ya otra historia.

 

 

 

 

Más información:
Llegada y cambio de nombre del buque Playa de Formentor en el diario La Vanguardia del 17 de diciembre de 1955
Las motonaves “Ciudad de Barcelona” (primero) y “Ciudad de Barcelona” (segundo) en la página web de Trasmeships
Registro del Lloyd’s

El revolucionario Barbara y sus rotores Flettner

La jornada del jueves día 26 de agosto de 1926 parecía que iba a ser como un día cualquiera en el puerto de Barcelona, el tráfico marítimo era el habitual por esas fechas, de Valencia llegó el J.J. Sister con carga general y pasajeros, de Málaga y escalas el vapor correo C. López y López, de Ibiza el Mahón, de Bilbao y escalas el Cabo Roca, y de Gijón llegó un cargamento de carbón a bordo del Andraka Mendi; las salidas también fueron las habituales con el vapor Sagunto para Cartagena, el Marqués de Turia para Bilbao y los vapores correo Montserrat para Cádiz y el Mallorca hacia Palma entre otros.

No obstante por la tarde hizo su entrada en viaje comercial un extraño vapor, su forma de barco mercante era la habitual pero no sus palos o mástiles, había algo en ellos que no acababa de cuadrar. Situados sobre el puente de mando, en crujía y cerca de la popa iban instalados tres grandes cilindros que rotaban no a mucha velocidad, dándole al barco una apariencia singular. El extraño buque atracó en un primer momento en el Muelle de Barcelona paramento norte pero tuvo que hacer un cambio de muelle más tarde, el capitán Schümann sin asistencia de remolcadores inició la maniobra y tras demostrar su destreza al timón quedó atracado de punta por popa en el Muelle Nuevo en la dársena de la Industria, allí lo estaba esperando más gente de lo habitual al tratarse de un mercante, en su popa lucía claramente su nombre: Barbara y su puerto de origen Hamburg.

Buque mercante Barbara atracado en el Muelle de Barcelona con lo que parecían tres grandes chimeneas (Archivo Nacional de Cataluña)

El Barbara fue el primer buque comercial en ser equipado con rotores Flettner y el segundo en el mundo en disponer de este vistoso medio de propulsión que prometía, y aun lo hace, en convertirse en un medio más limpio y económico para el transporte comercial marítimo. Inició su primer viaje en el puerto de Hamburgo y en España recaló en el puerto de Santander y Bilbao en donde fue visitado por el Rey, después siguió con su ruta recalando en los puertos de Málaga y Barcelona.

La misión principal del Barbara era la de demostrar que un buque mercante podía navegar con normalidad con este medio de propulsión y ser rentable (Deutsches Schifffahrts Museum)

La visita del buque rotor se animó con la presencia de su inventor, Anton Flettner y su esposa que llegarían un día más tarde, para luego embarcar en el Barbara y seguir su viaje hacia puertos italianos; Flettner aprovecharía su estancia en la ciudad Condal para presentar su invento, dando dos conferencias, una en la Cámara de Comercio y Navegación en la Casa Llotja y otra en el Consulado General de Alemania de la ciudad.

El Barbara atracado de punta en el Muelle Nuevo (Wikipedia)

La visita del Barbara fue breve pero intensa, el barco además de ser visitado por los consignatarios, armadores y demás personalidades también pudo ser visitado por los barceloneses que a bordo de él pudieron contemplar de primera mano sus grandes rotores e interesarse por lo que parecía ser el futuro de la propulsión naval.

Los rotores de Flettner

El ingeniero aeronáutico e inventor Anton Flettner fue el responsable de la invención de estos rotores que basaban su funcionamiento en el llamado efecto Magnus. Apoyándose en este fenómeno físico Flettner con asistencia del físico alemán Albert Betz, el ingeniero aeronáutico suizo Jakob Ackeret, el ingeniero Ludwig Prandtl y el teórico físico Albert Einstein, diseñaron un sistema de propulsión para buques mediante este concepto.

El barco seleccionado fue una goleta de cuatro mástiles que había sido construida en 1920 en los astilleros alemanes de Kiel y llamada Buckau. El equipo de Flettner equipó a la goleta con un motor Diesel de unos 217 HP. como máquina principal más otro motor de 44 HP. que sería utilizado para crear la electricidad necesaria para alimentar los motores eléctricos de 7,5 kW que movían los rotores Flettner a 140 revoluciones por minuto.

El Buckau con los rotores recién instalados (Deutsches Schiffahrts Museum)

El Buckau causó sensación en Alemania, tanto o más que la máquina de vapor, más aun cuando el Buckau se enfrento a un velero gemelo, el Anon de Danzig a Leith, igualando el barco rotor al velero. Los rotores no dificultaban la navegación del barco ni empeoraban su estabilidad, dependían como los veleros del viento y pretendían sustituirlos. El entusiasmo de estas primeras pruebas llevaron a renombrar al Buckau a Baden-Baden e iniciar un crucero por el Atlántico y visitar Nueva York, allí causaría una gran impresión el 9 de mayo de 1926.

El Baden-Baden llegando a Nueva York (Naval Historical Center)

El Baden-Baden sería destruido en una tormenta en el Caribe en 1931, para entonces ya no disponía de sus rotores y había recuperado sus mástiles de goleta.

El Barbara

El segundo buque con rotores fue mucho más ambicioso, aun con la resaca de la buena impresión causada por el Buckau la Reichsmarine alemana inició un ambicioso plan para la construcción de diez buques a rotor, aunque tan solo uno vio la luz, el Barbara.

Fue construido para la naviera alemana Rob. M. Sloman de Hamburgo, los astilleros encargados de tal tarea fueron los AG Weser en Bremen que completaron su construcción el 26 de julio de 1926.

El Barbara fue financiado por la Reichsmarine alemana muy interesada en este sistema de propulsión y por ello el buque estaba preparado para ser armado (Wikipedia)

Desplazaba 2.077 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 86,7 metros de eslora por 13,2 metros de manga y 5 metros de calado. Su propulsión principal la componían dos motores diésel MAN de 710 HP. a un eje y la auxiliar era mediante tres rotores Flettner de 17 metros de altura y 4 metros de diámetro movidos por un motor de 35 HP.

Los rotores del Barbara estaban construidos en una aleación de aluminio llamada “lauta” de 0,8 milímetros de espesor y 1.400 Kg. de peso cada uno, llegando a girar a 160 revoluciones por minuto (Deutsches Schiffahrts Museum)

Sus pruebas de mar fueron satisfactorias, se logró alcanzar los 6 nudos de velocidad solo con los rotores y otros 10,5 nudos con ambos sistemas trabajando a la vez, en cambio con los motores diésel trabajando en solitario lograron 13 nudos de velocidad.

Finalizadas las pruebas el Barbara inició su primer viaje comercial bajo la contraseña de Rob. M. Sloman que pocos años atrás había reanudado su servicio en el Mediterráneo en el mercado de la fruta, desafortunadamente el Barbara encontró muy buena mar para navegar pero con poco viento que aprovechar y demostrar así las capacidades de los rotores; no obstante el barco causó sensación en todos los puertos en donde recaló y los informes a la Reichmarine fueron favorables certificando el ahorro de combustible.

La decepción

La industria naval se decepcionó con los rotores Flettner, a pesar de que los rotores eran mucho más eficientes que la vela tradicional más aun cuando no dependían de la dirección del viento, se tuvo la falsa imagen de que dichos rotores podían llegar a sustituir en algún momento a la propulsión diesel. No obstante Flettner nunca sostuvo la idea de convertir a los rotores en los sustitutos de los motores diesel o vapor, todo lo contrario, el ingeniero alemán quería que los rotores fueran un sistema secundario y/o de apoyo que podían ayudar a reducir el consumo de combustible, y en caso de fallo de la máquina principal, convertir el rotor en principal pero se topó con diversos inconvenientes, uno de ellos era el mismo problema que tenían las velas, sin viento no había movimiento y por tanto este sistema no podía ejercer como propulsión principal.

Otro inconveniente fue la abundancia del petróleo y su bajo precio, estos dos condicionantes no estimulaban la construcción de nuevos buques a fin de ahorrar combustible, y llegada la crisis económica de 1929 con la reducción del comercio a nivel mundial empeoró el desarrollo de este medio de propulsión. Frente a estas dificultades la naviera Rob. M. Sloman devolvió el barco al gobierno alemán, ya que el barco estaba prácticamente nuevo y en condiciones de navegar fue vendido y comenzó una larga carrera naval pasando por diversos propietarios y cambiando a su vez de nombre.

En 1933 sería adquirido por “Bugsier Reederei und Bergungs A.G.” y lo renombrarían a Birkenau; en esta nueva compañía perdería su característica silueta con los rotores ya que serían desinstalados y el barco transformado en un mercante convencional.

El Barbara en su nueva compañía perdió sus rotores y fue rebautizado como Birkenau (Tor365 vía Shipspotting.com)

En 1947 pasó a manos del gobierno danés y el mismo año fue comprado por las empresas ELSE SKOU D/S Ove Skou A/S & D/S y 1937 A/S y renombrado Else Skou. En 1963 volvía a cambiar de manos y de nombre, como Fotis P navegaría para la naviera Greek Libyan Line y en 1967 con el nombre de Star of Riyadh para la naviera Orri Navigation Lines de Arabia Saudí, esta sería su última compañía ya que en agosto de 1978 el barco se hundiría frente a Jeddah.

Misma tecnología nuevos barcos

Tuvo que ser otra crisis la que estimulara la idea de recuperar los rotores Flettner, concretamente la del petróleo de 1973. A raíz de la decisión de los miembros de la OPEP de no exportar petróleo a los países que habían apoyado la guerra del Yom Kipur, el precio del crudo sufrió una escalada sin precedentes, forzando a las navieras a buscar alternativas pero no fue más que una intención.

El testigo de Flettner fue recogido por el explorador Jacques Yves-Cousteau que ideó tomando como base los rotores de Flettner las turbovelas y las puso en práctica en su buque Alcyone construido a mediados de los años 80.

El Alcyone de Cousetau con sus rotores turbovelas

Pero no ha sido hasta hace relativamente poco tiempo que el rotor ha vuelto tímidamente a ser instalado en buques como medio para el ahorro de combustible. El cambio climático, el aumento del precio del petróleo y la reciente crisis del COVID-19 han propiciado que diversas empresas vuelvan a desarrollar estos rotores con la última tecnología aplicada en ellos.

En el año 2008 los astilleros alemanes de Lindenau GmbH en Kiel construyeron el E-Ship 1, un buque Ro-Ro de 10.500 toneladas y 130 metros de eslora al que se le instalaron 4 rotores Flettner de la compañía ENERCON.

El E-Ship 1 lleva diez años navegando con un resultado satisfactorio (Wikipedia)

Otro buque al que se le instalaron rotores fue el Ro-Ro Estraden de 18.205 toneladas brutas y 162,7 metros de eslora que actualmente navega para la compañía BORE LTD. con rotores de la firma Norsepower.

El Ro-Ro Estraden (simonwp vía Shipspotting.com)

Esta misma compañía instaló otro rotor en el ferri Viking Grace que navega para Viking Line (Kenneth Karsten vía Shipspottting.com)

Y otra compañía la ANEMOI instaló cuatro rotores Flettner en el mercante Afros de 64.000 toneladas y 199 metros de eslora, con un novedoso sistema para optimizar la carga sin que los rotores obstaculicen a las grúas.

Estos son solo unos ejemplos, existen en la actualidad muchos barcos que ya disponen de rotores, buques como Maersk Pelican, Copenhagen, Fehn Pollux y la lista se agranda cada año con nuevos proyectos y tecnologías.

 

Más información:
Rotores Flettner en la Wikipedia
Los buques a rotor de Flettner en la página web “Der Flettner Rotor” (alemán)
El buque de rotores E-Ship 1 en la página web “Va de Barcos” de Juan A. Oliveira

Cuauhtémoc, el caballero incansable

El día 14 de septiembre de 2011 a las 9 horas y treinta minutos procedente del puerto griego de El Pireo, hacía su entrada al puerto de Barcelona en visita de cortesía, el buque escuela mexicano Cuauhtémoc (BE-01). A su encuentro salieron los remolcadores y el práctico de guardia, con su ayuda guiaron al velero hacia su amarre en el Muelle de España frente al Maremagnum, lugar en el que permanecería hasta el 19 de septiembre.

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Buque escuela Cuauhtémoc en Barcelona (Jordi Montoro)

El 8 de abril el buque escuela Cuauhtémoc zarpaba del puerto de Acapulco para iniciar su crucero de instrucción en aguas del Mar Mediterráneo, estaba previsto que la travesía tuviera una duración de 230 días con 38.879 kilómetros navegados y en los que se visitarían 16 puertos de tres continentes.

Salida del Cuauhtémoc de Acapulco (vía cronica.com.mx)

Hasta la fecha de la visita al puerto de la ciudad Condal el buque escuela Cuauhtémoc se encontraba en pleno viaje de regreso de su crucero, el itinerario previsto después de su partida desde Acapulco los llevó a recalar en los puertos de Balboa como paso previo para cruzar el canal de Panamá, La Habana y Boston antes de cruzar el Océano Atlántico; el primer puerto a visitar en el continente europeo sería Cádiz en España, después tomarían rumbo Este y en Italia harían tres paradas en Cagliari, Olbia y Civitavecchia; seguirían con el mismo rumbo hacia el Mediterráneo oriental y visitarían Haifa y Estambul; después cruzarían el estrecho de los Dardanelos y el Bósforo para adentrarse en el Mar Negro, allí serían dos los puertos visitados, Odesa en Ucrania y Varna en Bulgaria estos serían los dos últimos puertos antes de iniciar el regreso dejando atrás el Mar Negro, el viaje fue más rápido y con menos escalas, antes de Barcelona recalaron en el puerto griego de El Pireo.

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Buque escuela Cuauhtémoc (Jordi Montoro)

Su estancia en Barcelona también fue un tanto especial ya que en la ciudad Condal la comunidad mexicana estaba a punto de celebrar el 201 aniversario de la Independencia de México además del festival “Barcelona Vive México 2011” destinado a acercar la cultura mexicana a los barceloneses. El buque escuela Cuauhtémoc tenía un papel especial reservado en dicho aniversario, ya que a bordo del velero el 15 de septiembre a las 20.00 horas, se celebró la ceremonia oficial del “Grito de la Independencia” como punto de partida a los festejos con motivo de la fiesta nacional mexicana.

Cuauhtemoc 05 - JMF
El Cuauhtémoc de proa junto al muelle (Jordi Montoro)

A su partida el día 19 pusieron rumbo a Valencia y ya en el Atlántico de nuevo para volver a casa su último puerto español sería Las Palmas de Gran Canaria. Realizaron el cruce del Atlántico sin novedades, visitaron Cartagena de Indias y Balboa nuevamente después de cruzar el canal para poner punto y final a su crucero el 23 de noviembre de 2011, a punto para celebrar el “Día de la Armada de México” en Acapulco.

A pesar de que el buque escuela Cuauhtémoc ya es todo un veterano, para todo hay una primera vez, y es que en este crucero era la primera vez que embarcaba mujeres como guardiamarinas y también fue la primera vez que el “Caballero de los Mares” cruzaba el estrecho de los Dardanelos y el Bósforo navegando con su bandera tricolor en el Mar Negro.

Sus antecesores

Con anterioridad al Cuauhtémoc otros buques escuela mexicanos han visitado el puerto de la ciudad Condal, por ejemplo la corbeta Zaragoza visitante de Barcelona en 1892.

Zaragoza
Corbeta Zaragoza

O el transporte de guerra Durango que en septiembre de 1936 y calificado como destructor repatrió a súbditos mexicanos al poco de comenzar la guerra civil española

Durango B-1
Este destructor y después transporte de guerra fue construido en los astilleros de la Unión Naval de Levante en Valencia

Por último el Cuauhtémoc, la visita de 2011 era la tercera que realizaba a la ciudad Condal, con anterioridad nos había visitado en 1992 y 2009, y su última visita fue en 2017.

El Cuauhtémoc

El buque escuela Cuauhtémoc fue construido en los tristemente desaparecidos Astilleros y Talleres Celaya en el puerto de Bilbao, en sus atarazanas han sido construidos otros buques escuela como el Gloria de la Armada de Colombia en 1968, el Guayas de Ecuador en 1977, el Simón Bolívar venezolano de 1980 y el Corwith Cramer norteamericano en 1988.

El Cuauhtémoc sería botado el 24 de julio de 1981 y entregado el 29 de julio de 1982, lleva su nombre en honor al sucesor de Moctezuma y último defensor de la ciudad de Tenochtitlán antes de ser apresado por Hernán Cortés quien ordenó ejecutarlo tras la toma de la ciudad. El actual es el segundo buque en llevar este nombre, con anterioridad desde 1970 a 1982 un destructor de procedencia norteamericana, el USS Harrison DD-573, llevó el nombre de Cuauhtémoc.

Cuauhtemoc 12 - Quilla
Colocación de la quilla en los astilleros Celaya

Cuauhtemoc 08 - ACV

Su casco está construido en acero con aparejo de bricbarca de tres mástiles y 23 velas (10 velas cuadras y 13 velas cuchillo) con una superficie velica de 2.368 m². Desplaza 1.800 toneladas con una eslora de 90,5 metros por 12 metros de manga y 5,4 metros de calado. Además de sus velas como medio principal de propulsión cuenta con un motor diésel Carterpillar D399 de unos 1.100 HP. que le da una velocidad de 8 nudos. Dotación, 185 tripulantes más 90 guardiamarinas.

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Detalle del palo mayor (Antoni Casinos Va)

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Su único armamento visible son sus cañones de saludo (Antoni Casinos Va)

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Y el barco no estaría completo sin su mascarón de proa con una imagen de Cuauhtémoc (Jordi Montoro)

Un barco incansable

Desde su entrada al servicio el Cuauhtémoc ha sido un perfecto embajador de México alrededor del mundo ha circunnavegado el globo en tres ocasiones en 1990, en 2002 y en 2006 con 32.502 millas náuticas navegadas (60.193 kilómetros). En el año 2002 obtuvo el trofeo de la “Boston Tea Party” después de navegar ininterrumpidamente durante 1.342 millas náuticas en 124 horas a una velocidad media de 10,83 nudos, estableciendo el segundo mejor registro de esta competición.

Otro premio fue el que le entregaron al barco y dotación durante en Finlandia en 2007 al realizar la entrada al puerto de Kotka más espectacular; en Francia por el Festival de la Armada en Rouen de 2008 obtuvo otro por ser el buque militar mejor presentado; en la “Funchal 500 Tall Ships Regata” de 2008 dobló los premios, uno por ser el buque que contaba en su dotación con más miembros de diferentes nacionalidades y otro por disponer de la tripulación más amigable.

El Cuauhtémoc navegando a vela en 2007 (Żeglarz vía Wikipedia)

De izquierda a derecha el Dar Młodzieży, Kruzenshtern y Cuauhtémoc en el puerto de Szczecin en 2007 (Remigiusz Józefowicz vía Wikipedia)

En 2009 dentro del “Crucero de Instrucción Japón 2009” conmemoraría el 400 aniversario la comunicación marítima entre México y China mediante la antigua ruta denominada “Nao de China” o “Galeón de Manila”; en dicho viaje aprovecharían para participar en la revista naval en el puerto chino de Qingdao con motivo del 60º Aniversario de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China junto a otros 25 buques de guerra invitados al acontecimiento.

Revista naval en Qingdao el 23 de abril de 2009 para el 60º Aniversario de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China (guofangjunshi vía Youtube)

Más premios le llegaron en 2012 durante el Crucero de Instrucción Atlántico Norte de 2012 cuando aprovecharon para participar en la “Tall Ships Races” y obtuvieron el mejor tiempo de los veleros de la clase A y en 2013 durante la “Regata Tall Ships Races” en el Báltico se llevó el premio al ser el buque que recorrió más distancia y por realizar la entrada más espectacular en Helsinki.

La actividad instructiva del buque escuela Cuauhtémoc ha sido constante en los casi cuarenta años de vida junto a la Heroica Escuela Naval Militar, en sus cubiertas ya se han formado 31 generaciones de oficiales y ha navegado más de 616.000 millas náuticas; es difícil citar un puerto en donde no hayan recalado o en donde su bandera no haya sido vista desde sus mástiles y más complicado es nombrar un mar u océano en donde el Cuauhtémoc aun no haya navegado.

Cruceros de instrucción
Emblemas de sus cruceros de instrucción

La actividad del Cuauhtémoc ha cesado por primera vez desde su primer crucero en 1982, en un principio el senado mexicano había aprobado en marzo de 2020 el crucero de instrucción “Íbero-Caribe 2020”, este año el Cuauhtémoc, su dotación y guardiamarinas iban a participar en diversas regatas como las “Sail Training Internacional” de Francia, regata náutica “The Tall Ships Races 2020” o el Festival Internacional de Windjammer Bremerhaven 2020, pero por la evolución de la pandemia del COVID-19 se ha tenido de cancelar hasta nueva orden y esperar mejores tiempos en el puerto de Acapulco.

VELERO VIAJE DE INSTRUCCION 2019

 

Más información:
El buque escuela Cuauhtémoc en la página web de la Secretaría de Marina
Libro “Buques Escuela de la Secretaria de Marina-Armada de México” editado por la Unidad de Historia y Cultura Naval de la Armada de México disponible AQUÍ
Página web de la Sail Training International organizador de la Tall Ships Race (inglés)

 

 

 

Patrullero Deva, el noveno “tacañón”

El día 4 de junio de 1984 hacía su entrada al puerto de Barcelona el patrullero Deva (PVZ-29) de la clase Anaga, procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Muralla y ahí permanecería apenas unas horas ya que tenía una importante misión que realizar; una vez subió a bordo el personal necesario, el Deva zarpó para realizar la ceremonia de cambio de mando del patrullero en la mar.

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Patrullero Deva con su numeral original PVZ-29 (Jordi Montoro)

Dicha ceremonia se oficiaría en la toldilla del Deva el mismo día 4 de junio en presencia del capitán de fragata y jefe del gabinete de prensa del Sector Naval de Cataluña, José Ignacio Cellier de Martí en sustitución del comandante de Marina de Barcelona. El comandante saliente era el teniente de navío Francisco Cañete Muñoz que sería relevado por el también teniente de navío Juan Ángel Iglesias de Paúl.

El patrullero Deva a su entrada al servicio activo comenzó su vida marinera en las islas Canarias y a mediados de los años ochenta fue trasladado a Palamós en la provincia de Gerona, este patrullero pronto se convirtió en un buque indispensable de la zona marítima de Baleares y de la costa barcelonesa, era uno de los diez “tacañones” apodo por el que se conocía a esta serie de patrulleros y hasta la llegada de sus sustitutos, los buques de acción marítima, bien entrado el siglo XXI los Anaga han sido unas unidades imprescindibles para la seguridad y la ayuda en la navegación para las costas y las aguas territoriales españolas y aun lo siguen siendo.

La clase Anaga

Los astilleros de la Empresa Nacional Bazán fueron los encargados de diseñar esta numerosa clase de patrulleros para la Armada española que serían construidos en su factoría de San Fernando en Cádiz. Estos patrulleros fueron los sustitutos perfectos de los dragaminas de la clase Nalón que en su último periodo operativo ejercían misiones de patrulla marítima y eran, a su vez, el complemento ideal de los patrulleros de vigilancia de zona de la clase Conejera.

Patrullero Anaga y cabeza de serie fotografiado entrando en el puerto de Valencia en el año 2009 (Manuel Hernández Lafuente vía Shipspotting.com)

A los patrulleros de la clase Anaga se les encomendaría la misión de vigilancia de costas, vigilancia pesquera, lucha contra el contrabando, policía naval y búsqueda y salvamento de náufragos. No obstante las pretensiones de la Armada con esta nueva serie quedó algo mermada al ser recortado su presupuesto, afectando a su diseño final y por ende a su construcción y capacidades.

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Superestructura del puente de mando del patrullero Deva (Antoni Casinos Comas)

Su casco estaba construido en acero soldado con una superestructura de aluminio, su diseño limitó su armamento, tamaño, y autonomía. Las limitaciones presupuestarias obligaron a equiparlos con ciertos elementos de otros buques dados de baja en años anteriores.

Cañon 76 mm Vigia - ACV
El mismo cañón de 76,2/50 Mk.22 equipa a los patrulleros de la clase Serviola, en la imagen el del Vigía (Antoni Casinos Va)

Las diez unidades llevarían los nombres en honor a islotes e islas y fueron los: Anaga (PVZ-21 / P-21), Tagomago (PVZ-22 / P-22), Marola (PVZ-23 / P-23), Mouro (PVZ-24 / P-24), Grosa (PVZ-25 / P-25), Medas (PVZ-26 / P-26), Ízaro (PVZ-27 / P-27), Tabarca (PVZ-28 / P-28), Deva (PVZ-29 / P-29) y Bergantín (PVZ-210 / P-30).

Marola-Bergantin-Mouro - WK
Patrulleros Marola, Bergantín y Mouro (Outisnn vía Wikipedia)

Pero los “tacañones” superaron con creces sus capacidades, este fue el caso del Tagomago que el 21 de septiembre de 1985 acudió en ayuda del pesquero Junquito que había sido atacado por miembros del Frente Polisario mientras faenaba en la costa del Sahara Occidental cerca de la bahía de Angra de Cintra. Cuando llegaron a su posición se encontraron al Junquito vacío y con signos evidentes de haber sido atacado. La búsqueda de supervivientes llevó al Tagomago muy cerca de la costa, a unos 1.200 metros al Oeste de Castillo Picudo y ahí comenzó a recibir fuego de diversos calibres desde la costa, se estima que les dispararon con un cañón sin retroceso de 106 mm. y diversos cañones y ametralladoras de 12,7 mm. Sin poder localizar al enemigo y sin un armamento adecuado decidieron retirarse y alejarse de la zona. El ataque se saldó con un cabo muerto del patrullero y otros dos marineros heridos que fueron evacuados al buque hospital Esperanza del Mar. En cuanto a los tripulantes del Junquito, fueron apresados por miembros del Frente Polisario, menos uno que falleció durante el ataque.

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Patrullero Tagomago (vía Flickr Armada española)

El Mouro estuvo desplegado a la costa gallega durante el desastre del petrolero Prestige, su misión era la de localizar y de alertar a los buques que transitaban por la zona de la peligrosidad de los restos de combustible liberados por la rotura del casco del petrolero.

Patrullero Mouro P-24 (Romarin vía Shipspotting.com)

Otro ejemplo fue el del Ízaro que participó en las operaciones de recuperación del islote Perejil en julio de 2002, así mismo también fue el responsable de vigilar las operaciones del buque Odissey Explorer.

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El Ízaro en el puerto de Málaga (Sergio Echeverría García vía Wikipedia)

El Deva

Vería la luz junto a sus hermanos en la factoría de San Fernando en Cádiz siendo botado el 24 de noviembre de 1981 y entregado a la Armada el 3 de junio de 1982, este sería el primer buque de la Armada en llevar el nombre en honor a la Isla de La Deva en el Principado de Asturias.

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El Deva en el Muelle de Atarazanas del puerto de Barcelona, a su popa puede verse un patrullero de la clase Conejera (Jordi Montoro)

Desplazaba 293 toneladas con una eslora de 44,40 metros por 6,60 metros de manga y 3,65 metros de calado. Era propulsado por un motor diésel BAZAN-MTU 16V956TB91 de 4.000 CV. de potencia a un eje que le daba una velocidad máxima de 18 nudos y una autonomía de 3.735 millas a 13 nudos, o 10 días de navegación. Dotación, 25 tripulantes.

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Atracado en el Muelle de Bosch i Alsina (Antoni Casinos Comas)

Su armamento constaba de 1 cañón de 76,2/50 mm. Mk.22 a proa y una ametralladora de 20/70 mm. Mk.10 modelo 25 que cerca del final de su vida operativa fue sustituida por una Oerlikon de 20/120 mm. de la firma Plasencia y adquirida al Ejército de Tierra.

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Ametralladora Oerlikon de 20/70 mm. situada a popa (Antoni Casinos Comas)

Su electrónica embarcada iría mejorando con el tiempo siendo su última configuración la siguiente: dos radares de navegación, un Consilium Selesmar RTM 12X/M y un Sperry Mk.1270E; más un sondador WHRM Electronics mod. D705-SG y una corredera electromagnética Sagem modelo LHS. Ayudas a la navegación con GPS Simrad GN33 y Koden KGP-98 y un director de tiro optrónico CSEE.

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El Deva engalanado en el puerto de Barcelona (Antoni Casinos Comas)

En el Mare Nostrum

El Deva se mostró muy activo durante su vida operativa desde su base en Palamós, recibiría su bandera de combate de manos de la Diputación de Gerona el 14 de junio de 1984. En junio de 1985 acudiría a la llamada de socorro del patrón de la embarcación Karmatan III que seguía la evolución de la II Vuelta a España de cruceros con un equipo de Antena 3 cuando se quedó sin gobierno, el Deva también que navegaba a cierta distancia por si hiciera falta su ayuda, rescató al equipo de televisión y a la dotación, teniendo que abandonar el barco debido a su mal estado.

En octubre del mismo año apresó junto a otro buque de la Armada al buque Boreas con bandera panameña en el que se sospechaba iba un cargamento de droga. Al llegar a Palamós, después de un meticuloso registro, se descubrió un doble fondo con media tonelada de hachís aunque parece que transportaban unas cinco toneladas que se sospechó que habían sido lanzadas al mar.

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Imagen aérea del Deva en la que puede observarse la disposición de sus equipos en cubierta (Jordi Montoro)

A finales del mes de enero de 1986 el patrullero Deva fue uno de los buques de la Armada en dar la bienvenida a la ciudad Condal al buque escuela Juan Sebastián Elcano, después de veinte años de ausencia, que visitó la ciudad aprovechando el Salón Náutico de Barcelona.

En 1987 la Armada española y la Generalitat de Cataluña colaboraron estrechamente para salvaguardar los recursos pesqueros catalanes. Por un lado se vigilaron los caladeros y por otro inspectores veterinarios se cercioraron del correcto tamaño del pescado. En dicha colaboración participaron, además del Deva, el patrullero Espalmador y las unidades navales de la Generalitat de Cataluña Elisenda, Dolça y Montserrat; conjuntamente inspeccionaron los pesqueros y sus medios para comprobar que se adaptaban a la legalidad vigente.

El patrullero y su dotación ejecutaron a la perfección la misión encomendada no sin algunas dificultades, el 9 de octubre de 1987 navegando frente a la Costa Brava, después de inspeccionar a un pesquero, el patrullero sufrió un fallo eléctrico que lo dejó sin gobierno y por si fuera poco en esas condiciones tuvieron que enfrentarse a una tormenta. Afortunadamente gracias a la profesionalidad de oficiales y dotación lograron manejar el timón de forma manual y el rumbo se obtenía con la guía de una brújula magnética, en estas condiciones llegaron al puerto de Palamós con rachas de viento de hasta 100 kilómetros por hora.

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El patrullero Deva fue probablemente el último buque de la Armada en ser reparado en el centenario dique flotante y deponente del puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

No renunció a sus otras tareas de seguridad como el operativo organizado para la seguridad de los Juegos Olímpicos de 1992, el Deva se unió a otros 23 buques de la Armada que colaboraron en la seguridad marítima entorno a la ciudad de Barcelona.

Tampoco dejó de lado sus obligaciones como buque de guerra de la Armada, tomando parte en las maniobras bilaterales hispano-norteamericanas “Lisa Azul” de octubre de 1998 en aguas de Baleares y Cartagena. O los MINEX 97-I junto a unidades de los Estados Unidos, Francia e Italia y aviones del Grupo 22 del Ejército del Aire.

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El Deva con algunos escolares a bordo (Jordi Montoro)

El 30 de junio de 2000 se le ordenó poner rumbo a Rosas para acompañar al patrullero Alcanada en el día de la entrega de su bandera de combate ofrecida por la Cofradía de Pescadores.

Fin de trayecto

El patrullero Deva (P-29) causaba baja definitiva en la Armada española el 23 de julio de 2004, fue el primero de la clase Anaga en ser retirado del servicio. Pero aun le quedaba una misión por cumplir, de la misma manera que sucediera durante su construcción, partes del Deva aun siguen en funcionamiento a bordo de sus hermanos de serie que desactualizados y sin repuestos disponibles hacen buen uso de ellas y aun les quedan unos años de servicio, como el Tabarca, Tagomago y Medas.

Armada

 

 

Más información:
Artículo del relevo del mando del patrullero Deva en el diario La Vanguardia del 5 de junio de 1984
Artículo “Gobernando a mano en medio de un temporal” de Cristóbal Colón de Carvajal y Gorosábel publicado en la Revista General de Marina de diciembre de 2017 Tomo 273
Páginas web oficiales de la Armada española de los patrulleros Tabarca, TagomagoMedas

Las seis rosas de Baleària

El día 27 de enero de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona por primera vez el ferri Hypatia de Alejandría de la compañía Baleària, este nuevo ferri procedía del puerto de Venecia en donde pocos días antes había sido entregado por su constructor, el astillero italiano Cantieri Navale Visentini. La llegada del Hypatia de Alejandría suponía una doble novedad, por un lado el estreno de este nuevo buque en la línea Barcelona-Palma y por el otro este era el primer ferri propulsado por gas natural licuado (GNL) del Mar Mediterráneo, logrando de este modo reducir considerablemente la emisión de gases contaminantes.

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Hypatia de Alejandría (Jordi Montoro)

No obstante tan buenas noticias para el mundo naval español quedaron un tanto ensombrecidas a causa del muelle de atraque asignado, el Muelle de Lepanto, muelle muy próximo a la base de los remolcadores del puerto y que queda muy escondido de la vista del público general, aun así la prensa especializada estuvo al tanto de la nueva escala y pudo informar del acontecimiento. Tres días son los que estuvo el Hypatia de Alejandría en Barcelona antes de comenzar sus rutas asignadas por la compañía, su actividad comenzaría la noche del 30 de enero poniendo rumbo a Palma y por ende comenzando oficialmente su vida en la compañía Baleària.

Pero el Hypatia de Alejandría no podía ser el primero en todo, en un aspecto concreto era el tercero y es que la compañía Baleària desde 1999 a algunos de sus buques los ha ido bautizando con el nombre de mujeres ilustres, la mayoría de ellas relacionadas con la ciencia como: Cecilia Payne, Rosalind Franklin, Marie Curie, Hipatia y Hedy Lamarr, la única no científica es Eleanor Roosevelt que además de ser la mujer del presidente norteamericano Franklin D. Roosevelt dedicó gran parte de su tiempo en luchar por la igualdad y los derechos de las mujeres.

La compañía Baleària

Fue fundada en 1998 por un grupo de ejecutivos, capitanes y oficiales de la antigua naviera Flebasa con Adolfo Utor a la cabeza. Tras un duro comienzo Baleària pronto se situó a la vanguardia del transporte de pasajeros entre la península y las islas Baleares con la línea Dénia-Eivissa y Eivissa-Formentera, más aun cuando puso en servicio los fast ferries Federico García Lorca y Ramón Llul. Desde entonces más de 50 barcos han navegado bajo la contraseña de Baleària operando desde los puertos peninsulares de Barcelona, Valencia, Dénia, Almería, Málaga y Algeciras, y desde ellos parten distintas rutas hacia las islas Baleares, conectan con los puertos de Ceuta y Melilla, Tánger en Marruecos y Mostaganem en Argelia. En 2011 iniciaban una nueva aventura abriendo rutas en el Caribe con la filial Baleària Bahamas Express (luego Baleària Caribbean) con la línea Fort Lauderdale en Estados Unidos a Grand Bahama y en 2019 Balearia se asoció con la compañía Fred. Olsen Express conectando la península con las islas Canarias.

Las seis rosas

Cecilia Payne

El Cecilia Payne comenzó su carrera como Jonathan Swift (Geroff Drebes vía Shipspotting)

Este fue el primer buque en inaugurar esta nueva nomenclatura en la compañía, el Cecilia Payne fue un super fast ferry construido por los astilleros australianos de Austral para la compañía irlandesa Irish Ferries en 1999, su nombre original fue Jonathan Swift. El 30 de enero de 2018 la compañía irlandesa anunciaba la venta del catamarán a Baleària, venta que se ejecutó el mes de abril de 2018 y con su nueva compañía fue rebautizado a Cecilia Payne.

El Cecilia Payne con sus colores de Baleària (Alexander Portas vía Shipspotting)

Desplaza 5.992 toneladas de registro bruto y su eslora es de 86,6 metros por 24,4 metros de manga y 3,2 metros de calado. Es propulsado por 4 motores diésel Caterpillar 3618 y otros cuatro waterjets Kamewa que le dan una velocidad máxima de 40 nudos (75 Km/h). Puede transportar a 800 pasajeros y 200 coches.

Cecilia Payne (Smithsonian Institution)

Cecilia Helena Payne-Gaposchkin (1900-1979) fue una astrónoma y astrofísica anglo-americana que inicialmente cursó sus estudios universitarios en la Universidad de Cambridge, pero debido a ser mujer, tuvo que abandonar el Reino Unido y buscar mejor suerte en los Estados Unidos para obtener su título universitario; en su nuevo país de acogida estudió en el Radcliffe College y con su disertación sobre “atmósferas estelares, una contribución al estudio de observación de las altas temperaturas en las capas inversoras de estrellas”, demostraba que la atmósfera de las estrellas están compuestas principalmente por hidrógeno y con este trabajo obtuvo su doctorado. Sus estudios sobre las estrellas la llevaron a perfeccionar el método para la clasificación de las estrellas y la composición de sus atmósferas.

Rosalind Franklin

El ferri Finnclipper fotografiado en Travemunde (simonwp vía Shipspotting)

Fue construido por el Astillero de Puerto Real en Cádiz en 1999 para la compañía Stena Ro-Ro con el nombre de Finnclipper, desplaza 29.841 toneladas de registro bruto y su eslora es de 188,3 metros por 28,7 metros de manga y 6,5 metros de calado. Es propulsado por cuatro motores Sulzer 8ZAL40S que le dan 22 nudos; su capacidad de transporte es de 800 personas y 600 vehículos.

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El Rosalind Franklin luciendo un esquema de color provisional (Antoni Casinos Va)

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Y este es su aspecto hoy en día (Antoni Casinos Va)

Desde 2003 a 2018 bajo el mismo nombre operó en diversas compañías del Grupo Finnlines y en 2018 fue comprado por Baleària y renombrado a Rosalind Franklin con su casco pintado algo diferente al resto de buques de la flota, flota a la que se incorporó el 8 de junio de 2018.

Rosalind Franklin trabajando con un microscopio en 1955 (colección de Jenifer Glynn)

Rosalind Elsie Franklin (1920-1958) fue otra científica especializada en la química y la cristalografía y sus investigaciones en estos campos fueron imprescindibles para la comprensión de la estructura del ADN y el ARN. Estudió en la Universidad de Cambridge y gracias a la Asociación Británica para la Investigación del Uso del Carbón pudo sacarse su doctorado en 1945. En 1947 se trasladaría a París como investigadora en el Laboratorio Central de Servicios Químicos del Estado, lugar en el que se especializó como cristalografía de rayos X. Poco más tarde, en 1951, se uniría al King’s College de Londres y ahí sería donde haría su mayor descubrimiento al tomar las primeras imágenes del ADN mediante el método de difracción de rayos X.

Hedy Lamarr

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Una entrada reciente del Hedy Lamarr al puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Fue construido originalmente con el nombre de Visemar One por los astilleros italianos de Cantieri Navale Visentini en 2010 y operado por la compañía italiana Visemar di Navegazione primero y la Soparfin SRL. más tarde. En el año 2018 es adquirido en propiedad por Baleària y renombrado a Hedy Lamarr.

Desplaza 26.375 toneladas de registro bruto y mide 186,40 metros de eslora por 25,60 metros de manga y 6,90 metros de calado. Es propulsado por dos motores MAN Burmeister & Wain  de 21.600 kW de potencia que le dan una velocidad máxima de 24 nudos. Puede transportar hasta un máximo de 600 pasajeros de los que 400 son en camarotes cuádruples y 646 vehículos.

Hedy Lamarr en 1940 (Clarence Bull/MGM)

Hedwig Eva Maria Kiesler (1914-2000) o también conocida como Hedy Lamarr comenzó sus estudios de ingeniería a los 16 años y en muy poco tiempo sus profesores se dieron cuenta de que Lamarr podía tener una mente privilegiada. No obstante ella tenía otras aspiraciones y pocos años después dejaría los estudios para dedicarse a la interpretación llegando a hacerse famosa por la película de Gustav Machatý llamada Extasis de 1933. Gracias al tormentoso matrimonio con Friedrich Alexander Maria Fritz Mandl, proveedor de armas que tenía como clientes exclusivos a Hitler y Mussolini, y quien la mantenía encerrada en su casa bajo un estricto control, pudo volver a estudiar ingeniería. En 1937 logró escapar de tan agotador y doloroso matrimonio y huir a Londres vía París, en Reino Unido conoció a Louis B. Mayer, un conocido productor y ejecutivo de la productora Metro Goldwyn Mayer y huyó con él en barco hacía los Estados Unidos.

Hedy Lamarr con James Stewart, fue el mismo Louis B. Mayer quien le dio una nueva identidad con el nombre de Hedy Lamarr (MGM)

Pero Hedy tenía un as en la manga, con la Segunda Guerra Mundial en ciernes ofreció al gobierno de los Estados Unidos toda la información que poseía de su ex marido así como de sus clientes, y en 1942 Hedy Lamarr y el pianista George Antheil patentaban un sistema de comunicaciones denominado de “espectro ensanchado” que en principio serviría para guiar a misiles y torpedos sin una posible interferencia del enemigo con un sistema de cambio de frecuencias que hacía muy difícil su interceptación. Este sistema vio la luz en 1962 durante la crisis de los misiles de Cuba siendo utilizado en boyas para el rastreo de submarinos, más adelante fue empleado en el satélite militar Milstar y además fue el precursor del la tecnología WIFI actual.

Hypatia de Alejandría

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El Hypatia de Alejandría en el Muelle Adosado (Antoni Casinos Va)

Con el Hypatia de Alejandria también llegó el ferri Marie Curie, ambos son gemelos y construidos por Cantiere Navale Visentini, entregados en 2019. Desplaza 26.500 toneladas de registro bruto y su eslora es de 187 metros por 25 metros de manga y 5,80 metros de calado. Sus motores son de tipo dual, pueden consumir gasoil o gas natural licuado, en esta última configuración la potencia de sus máquinas es de 20,6 MW y tiene una velocidad de crucero de 23 nudos. En sus instalaciones puede transportar a 880 pasajeros, dispone de 2.194 metros lineales de carga y espacio para 166 vehículos.

Hipatia (dibujo de Jules Maurice Gaspard)

Hipatia, nació en Alejandría a mediados del siglo IV fue hija y discípula del astrónomo Teón y gracias a su educación se convirtió en una de las primeras mujeres matemáticas de la historia. Dominaba la geometría, álgebra y astronomía y llegó a inventar el densímetro. Pero lo que no dominaba era la irracionalidad del ser humano y murió asesinada por un grupo de cristianos que protestaban en contra de religiones más antiguas y por entonces aun existentes denominadas paganas, siendo su muerte a modo de sacrificio para algunos y para otros “una mártir de la ciencia”.

Marie Curie

El Marie Curie en Las Palmas (Robert Radziszewski vía Shispotting)

Sus características son idénticas a su hermano gemelo Hypatia de Alejandría y el único dato añadido sería su estreno en la compañía con una primera escala en Palma el 27 de julio de 2019.

Maria Salomea Skłodowska-Curie (1867-1934) nació en Polonia aunque más tarde se nacionalizó como ciudadana francesa, fue una científica pionera en el campo de la radiactividad, ganando dos premios Nobel por sus estudios en física y química y entre sus logros consta el poder ser la primera mujer que llegó a profesora en la Universidad de París.

Pierre y Marie Curie en su laboratorio

Gracias a sus estudios, y a los de su marido Pierre, lograron comprender como funcionaba la radioactividad en elementos inestables como el radio o el polonio y descubrir sus propiedades en radioterapias en la lucha contra el cáncer. Durante la Primera Guerra Mundial no huyó de Francia ni se mantuvo inactiva, puso en marcha un servicio móvil con equipos radiológicos para ayudar a los médicos de campaña en sus diagnósticos, adquirió veinte camiones y doscientas máquinas de rayos X para llevarlos al frente y en 1916 se vio en la necesidad de sacarse el carnet de conducir, siendo una de las primeras mujeres en obtenerlo. El legado de Curie sigue vigente, la radioterapia es uno de los métodos utilizados para combatir al cáncer y estas terapias siguen en constante evolución en base al método original de Curie.

Eleanor Roosevelt

Eleanor Roosevelt
Recreación artística del Eleanor Roosevelt con los colores de Baleària

Es el último ferri aun no se encuentra en servicio y a fecha de hoy sigue en construcción en los Astilleros Armón de Gijón, este será un fast ferry catamarán de 123 metros de eslora y 28 metros de manga, sus cuatro motores Wärtsila acoplados a cuatro water jets lo lanzarán a una velocidad máxima de 51,8 nudos (95,93 Km/h), aunque sus 1.200 pasajeros podrán disfrutar cómodamente de unos 35 nudos de velocidad de crucero, pasajeros que podrán viajar con sus vehículos con una capacidad máxima para 450 coches. Su entrega está prevista para finales de 2020 o principios de 2021.

Eleanor Roosevelt

Será bautizado en honor a Anna Eleanor Roosevelt (1884-1962) y con este nombre Baleària rompe con las mujeres científicas honrando a la primera dama de los Estados Unidos entre 1933 a 1945 al lado de su marido y presidente Franklin D. Roosevelt. Esta no fue una primera dama convencional, controvertida para unos y amada por otros aprovechó su privilegiada situación para defender los derechos de las mujeres, los niños y de las minorías raciales; fue corresponsable de la redacción de la Declaración Universal de los Derechos Humanos de las Naciones Unidas en 1945 y en 1946 en la Asamblea General de las Naciones Unidas leyó la “Carta abierta a las mujeres del mundo” con frases como estas:

“Esta nueva oportunidad de paz se consiguió gracias a los esfuerzos conjuntos de hombres y mujeres realizados en pro del ideal común de libertad humana en un momento en que la necesidad de un esfuerzo mancomunado rompió las barreras de raza, credo y sexo. Teniendo en cuenta la variedad de tareas que las mujeres realizaron tan notablemente y valientemente durante la guerra … “

“Con cuyo objeto, pedimos en los gobiernos del mundo que alienten las mujeres de todo el mundo a participar más activamente en los asuntos nacionales e internacionales y que las mujeres sean conscientes de sus oportunidades que brinda el momento actual de participar y trabajar en la paz y la reconstrucción, del mismo modo que lo hizo en la guerra y la resistencia.”

La carta fue leída el 12 de febrero de 1946 en la 29 sesión plenaria de la Asamblea General de las Naciones Unidas, han pasado más de 70 años y la carta sigue vigente.

 

Balearia logo

 

 

Más información:
Página web oficial de Baleària
El Hypatia de Alejandria en el blog “Va de barcos” de Juan A. Oliveira
Artículo en la Wikipedia de los astilleros “Cantiere Navale Visentini” (italiano)

Neptuno, el rey de los mares

El día 26 de noviembre de 1999 hacía su entrada al puerto de Barcelona una flotilla de la Armada Española compuesta por las corbetas Descubierta (F-31), Infanta Elena (F-33) y Vencedora (F-36), además iban acompañadas del buque de rescate y salvamento submarino Neptuno (A-20) y de los patrulleros Espalmador (P-33) y Alcanada (P-34). Estos buques se encontraban en el puerto de la ciudad Condal con motivo del XXXVIII Salón Náutico de Barcelona y su misión principal comenzaría el día 29 y finalizaría el 3 de diciembre con los bautismos de mar.

Neptuno A-20 01 - ACV
Buque de salvamento Neptuno (Antoni Casinos Va)

Siempre ha sido esperada la visita durante el Salón Náutico de unidades navales de la Armada así como de otras nacionalidades y el protagonismo de esta edición se lo llevó el buque de salvamento Neptuno. El Neptuno era relativamente nuevo, fue adquirido por la Armada Española proveniente de la vida civil como un buque de apoyo a plataformas petrolíferas llamado Amapola, a su incorporación a la actividad militar ya contaba con 13 años de vida, cambió su nombre a Mar Rojo y en fecha de 20 de mayo de 1999 cambiaría de nuevo su nombre y cometido convirtiéndose en el buque de salvamento y rescate submarino Neptuno.

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Esta no era su primera visita a Barcelona, ya nos había visitado anteriormente como Mar Rojo A-102 (Jordi Montoro)

El Neptuno

Pertenecía a la clase Amatista de buques de apoyo a plataformas petrolíferas de los que se construyeron dos unidades en 1975 en los Astilleros de Gijón en Asturias, el Amatista y el Amapola. Ambos fueron operados por la compañía Auxiliar Marítima que más tarde sería adquirida por la Marítima del Norte.

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El Mar Rojo en algún momento de las obras de modernización (Jordi Montoro)

En fecha de 14 de diciembre de 1988 los dos buques son adquiridos por la Armada Española renombrados a Mar Caribe con numeral A-101 el Amatista y Mar Rojo con numeral A-102 el Amapola. Mientras que el Mar Caribe se ha empleado como buque de apoyo logístico y auxiliar, el Mar Rojo en cambio fue rebautizado a Neptuno con numeral A-20 en 1999 y su misión se vería actualizada a buque de rescate y de apoyo a submarinistas.

Este nuevo buque de la Armada era el noveno en llevar este nombre desde 1725 en honor a la deidad romana encargada de reinar en las aguas y los mares. Recibiría su bandera de combate el 20 de mayo de 1999, esta sería donada por el Ayuntamiento de la localidad de Águilas en Murcia y allí se desplazó con el cazaminas Segura (M-31) para recibirla.

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El Neptuno se convertiría en el reemplazo del que fue su compañero durante unos años, el buque de salvamento y apoyo a submarinistas Poseidón A-12 (archivo personal)

Desplaza 1.860 toneladas, su eslora es de 56,85 metros por 11,60 metros de manga y 4,75 metros de calado. Es propulsado por dos motores diésel Burmeister & Wain de 18 cilindros en V de 2.340 hp. a dos ejes y 13 nudos de velocidad máxima; además cuenta con otro motor auxiliar eléctrico Alconza de 350 hp. conectado a una hélice transversal a proa. Dotación, 51 tripulantes.

Su electrónica embarcada consta de dos radares de navegación, un equipo de navegación vía satélite SECOMSAT, sonar de barrido lateral KLEIN 3900, magnetómetro de protones GEOMETRISC 882, sistema de posicionamiento subacuático HPR, teléfono submarino y dos sondadores (correntómetro).

Para sus misiones como buque de salvamento va equipado con dos cámaras hiperbáricas, una de ellas portátil para evacuaciones, y una campana de inmersión capaz de operar hasta 200 metros de profundidad. Dispone además capacidad para operar con minisubmarinos no tripulados ROV controlados remotamente desde el buque, estos ROV son de los modelos Scorpio 03 capaz de descender hasta los 600 metros y Navajo mucho más ligero que alcanza los 300 metros de profundidad.

ROV Scorpio
El ROV Scorpio 03 apodado cariñosamente como “curro” (Armada Española)

Así mismo el trabajo de estos minisubmarinos está complementado con la imprescindible colaboración de los buzos de la Armada, gracias a los equipos de aire del Neptuno, los buzos pueden trabajar a profundidades de 80 metros pudiendo hacer la descompresión a bordo del buque.

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Un buzo de la Armada equipado con un sistema de respiración Rebreather Crabe (Armada Española)

Otros sistemas adicionales están relacionados con los equipos de rescate de submarinos, disponen de mangueras de ventilación para proporcionar aire limpio al submarino accidentado y/o mangueras de reflotamiento, que como su nombre indica, sirven para inyectar aire de alta presión al submarino para lograr una flotabilidad positiva y de este modo intentar hacer que emerja. Y por último disponen de diversos PODS, estos son unos contenedores de forma cilíndrica y sirven para suministrar material diverso de emergencia al submarino, su tamaño es el adecuado para poderse suministrar por la esclusa de emergencia del submarino.

Una especial actividad

Con la incorporación del Neptuno a la flota la Armada contaba con un buque el cual disponía de los medios más modernos a su alcance para apoyar a los submarinos de la Flotilla y a los buceadores de la Armada, además con los medios técnicos y humanos de a bordo no solo puede ejercer estas misiones si no que puede extender su actividad a otras áreas. Su capacidad para localizar objetos u otros pecios en el fondo del mar lo hace una unidad muy importante e imprescindible en muchas ocasiones, mediante su magnetómetro se puede localizar a cualquier objeto metálico que se encuentre en el fondo marino y con su sonar de barrido lateral es capaz de escanear el fondo marino y componer una imagen digital del mismo ayudando a los técnicos a determinar de que se trata, por ello ha sido requerido en diversas ocasiones para la búsqueda y localización de buques hundidos, ya sea por accidente o para proteger el patrimonio subacuático o incluso aeronaves desaparecidas, colaborando estrechamente con la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.

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El Neptuno (Armada Española)

Un ejemplo de ello se encuentra en el año 2009 cuando la Ministra de Defensa Carme Chacón en coordinación con la ministra de Cultura Ángeles González Sinde en vista del expolio que algunas empresas privadas sometían al patrimonio nacional bajo las aguas, decidieron poner en marcha un programa para catalogar y preservar el patrimonio sumergido en aguas españolas. La Armada participó con un cazaminas de la clase Segura y con el buque de salvamento Neptuno, ambos por la misión que deben de ejercer disponen de los medios necesarios para buscar bajo el agua cualquier objeto sospechoso de ser un pecio y examinarlo con sus propios medios a bordo, ya sean humanos o automáticos con los minisubmarinos ROV. Así pues los primeros buques en ser examinados fueron el galeón Santo Cristo de Maracaibo hundido en 1702 al sur de las Islas Cíes y el crucero Reina Regente desaparecido en un temporal en la bahía de Cádiz en 1895.

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Otras funciones del Neptuno son las de ejercer de buque de apoyo a los submarinos, en caso de ejercicios de tiro con torpedos inertes, el Neptuno es el encargado de recuperarlos. En la imagen se aprecia la recuperación de un torpedo del submarino Tramontana (Armada Española)

En septiembre de 2016, mientras el Neptuno se hallaba en aguas gallegas para realizar un adiestramiento con la Unidad de Buceo de Ferrol aprovecharon para acercarse a aguas próximas de Santander para intentar localizar el pecio del acorazado España (ex Alfonso XIII). El acorazado España fue hundido frente a la localidad de Galizano por una mina el 30 de abril de 1937, aunque se sabía la localización del naufragio no fue hasta 1984 cuando se logró localizar su casco hundido gracias a la tenacidad e instinto del buzo mayor del Cantábrico Alonso González. Treinta y dos años más tarde el Neptuno logró localizar el casco hundido del acorazado español, primero con el sonar de barrido lateral y después con el minisubmarino Scorpio.

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El acorazado España descansa a 75 metros de profundidad (Armada Española)

Pero en el terreno que más brilla el Neptuno es en su especialidad de buque de rescate y salvamento de submarinos, más aun con los accidentes de los submarinos Kursk y ARA San Juan presentes en la memoria. El buque de rescate y salvamento Neptuno y su dotación y los buzos de la Armada han participado en numerosos ejercicios para adiestrarse en el supuesto caso de rescate de la dotación de un submarino en apuros. Algunos de estos ejercicios son organizados por la OTAN, como los “Sorbet Royal” o “Bold Monarch”, la importancia de estas maniobras es tal que incluso especialistas rusos han participado en ellos. No obstante el más importante es el que organiza la Armada anualmente en Cartagena denominado como “CARTAGO”.

Sería en los ejercicios CARTAGO-17, cuando el buque Neptuno con la ayuda del buque de salvamento marítimo Clara Campoamor, lograrían ventilar a un submarino posado en el fondo marino simulando un accidente. Ambos buques con la ayuda de los buzos de la Armada lograron suministrar material de emergencia y renovar la atmosfera del submarino Tramontana (S-74) que se encontraba a 78 metros de profundidad. En días posteriores en la misma base naval se procedieron a realizar los ejercicios de evacuación del personal atrapados en el submarino mediante un escape de emergencia y posteriormente el Neptuno reflotó al submarino.

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Un momento de los ejercicios CARTAGO 17 (Armada Española)

Aunque su más mediático aconteció a finales de agosto de 2019 cuando un avión CASA C-101 perteneciente a la Academia General del Aire se estrelló en el mar cerca de la Manga del Mar Menor, falleciendo su piloto el comandante D. Francisco Marín Núñez.
Al dispositivo de búsqueda del piloto y su aeronave acudieron diversas embarcaciones de Salvamento Marítimo y de la Guardia Civil, y la Armada envió al cazaminas Turia (M-34). Durante las operaciones de búsqueda de la aeronave el cazaminas embarrancó en unas rocas del fondo que le ocasionaron importantes daños en su casco de fibra, ante la imposibilidad de salir por sus propios medios se vio necesaria la participación del Neptuno basado en Cartagena.

Con la ayuda del buque SAR Mastelero de Salvamento Marítimo y de los buzos de la Armada a bordo del Neptuno se logró taponar las vías de agua del Turia mediante unos flotadores en su interior y unos globos en su exterior ayudaron a que el cazaminas tuviera flotabilidad. Remolcado por el SAR Mastelero y escoltado por el Neptuno fue llevado a Cartagena en donde fue instalado directamente en el varadero de Navantia para evaluar sus daños y su posible reparación.

Estos tan solo son unos pocos casos de la actividad del Neptuno desde 1999, por supuesto como Mar Rojo desde 1988 ha participado en innumerables ejercicios tanto nacionales como extranjeros, ha sido requerido para realizar operaciones de rescate a pesqueros o incluso en catástrofes como la del Prestige y ha sido un medio indispensable para los buceadores de la Armada.

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Salida del Neptuno vista desde una corbeta (Antoni Casinos Va)

Un posible sustituto

Desde el comienzo del programa BAM (Buque de Acción Marítima) ya estaba programado que uno de estos buques fuera el sustituto del Neptuno. El diseño de los buques BAM permite una alta variedad de subtipos de diseños según se necesite, por el momento se han construido seis unidades destinadas a misiones de presencia naval, protección y escolta pero también se tienen en cuenta próximos desarrollos como buques hidrográficos, labores de inteligencia naval e incluso salvamento y rescate.

En 2017 la Armada encargó a la empresa de ingeniería naval Seaplace el diseño del sustituto del Neptuno denominado como BAM-IS, sus misiones deberían ser las mismas, salvamento y apoyo al rescate de submarinos, apoyo a operaciones de buceo, operaciones SAR, lucha contra la contaminación y vigilancia y monitorización del patrimonio subacuático.

BAM-IS
Posible diseño del BAM-IS

Además hay que tener en cuenta que en los próximos años entrarán en servicio los tan necesitados submarinos de la serie S-80, más compleja y capaz que los actuales submarinos y que requerirán de medios de apoyo a su altura.

 

Escudo Neptuno

 

 

Más información:
El buque de salvamento Neptuno en la página web oficial de la Armada Española
Artículos en la Revista General de Marina “La gran profundidad vista desde el BSR Neptuno” de Luis Curt García y Pedro Serrano Marín de Noviembre de 2014 y “El buque de salvamento y rescate Neptuno: el curioso caso de Benjamin Button” de David Mínguez Caballero de julio de 2018
Artículo del equipo de la Asociación Cultural Foro Naval “Una semana dura para el cazaminas Turia (M-34) y su dotación

 

B/O García del Cid, con 40 años en sus cuadernas

El día 9 de abril de 1980 el puerto de Barcelona se vestía de gala de nuevo, en esta ocasión se celebraba la inauguración oficial del buque oceanográfico García del Cid, el cual se encontraba  atracado en el Muelle de Bosch i Alsina y engalanado esperaba a las autoridades civiles y militares de la ciudad para que diera comienzo la ceremonia.

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El buque oceanográfico García del Cid pintado de blanco con el logotipo de Astilleros Tarragona en la proa (Antonio Casinos Comas)

En el muelle estaban presentes, además de su dotación, el subsecretario de Pesca el Sr. Aldasoro; el director general el Sr. Velázquez; el jefe del Sector Naval de Cataluña, el almirante Martín-Allende; el presidente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, el Sr. Sánchez del Río; el director del Centro Nacional de Investigaciones Pesqueras, Dr. Carlos Bas y representantes de la Generalitat de Cataluña y del Ayuntamiento de Barcelona.

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Atracado en el Muelle de Atarazanas (Antonio Casinos Comas)

Con esta sencilla ceremonia daba comienzo oficialmente la larga carrera del buque oceanográfico García del Cid, carrera que no hubiera sido posible sin los científicos y estudiantes que han navegado a bordo de él durante sus campañas de investigación, y que a día de hoy se siguen realizando a pesar de que ya se está pensando en su sustitución.

El Instituto de Investigaciones Pesqueras

Fue fundado el 3 de octubre de 1951 bajo la dirección del Dr. Francisco García del Cid Arias (1897-1965) con el propósito de investigar la biología marina y los recursos marinos renovables. Se construyeron diversos laboratorios a lo largo de la costa española y en 1957 en el barrio de la Barceloneta se construiría el edificio que albergaría su sede en la ciudad Condal, en su interior se habilitarían diversos laboratorios para la investigación además de un acuario abierto al público.

En esa época la flota oceanográfica e hidrográfica era prácticamente inexistente y se debía de depender en algunas ocasiones de los viejos Tofiño, Malaspina y Juan de la Cosa (ex Ártabro) de la Armada española botados en los años treinta pero todo cambiaría a partir de 1972. Encargados por el Instituto Español de Oceanografía verían la luz los primeros buques oceanográficos españoles, el Cornide de Saavedra con base en Vigo primero y al año siguiente el pequeño Odón de Buen que se establecería en Palma de Mallorca.

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El buque oceanográfico Cornide de Saavedra en Barcelona en el año 2012 (Antoni Casinos Va)

En la actualidad la flota estatal de buques oceanográficos ha aumentado drásticamente, a los buques dependientes del CSIC y de la Unidad Tecnológica Marina hay que añadir los de la flota del Instituto Oceanográfico Español y la de la Secretaría General de Pesca, sin contar con el oceanográfico Hesperides y los hidrográficos de la Armada.

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Buque oceanográfico Ángeles Alvariño operado por el Instituto Español de Oceanografía (Jordi Montoro)

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El Miguel Oliver de la Secretaría General de Pesca (Antoni Casinos Va)

En Barcelona, a excepción del Juan de la Cosa que ejercía en ocasiones de buque hidrográfico a principios de los años cincuenta, el puerto de la ciudad no había tenido destacado de forma permanente un buque científico desde que la Armada cedió el antiguo cañonero Cocodrilo junto al escampavías Cedida en el ya lejano 1908, esta ausencia pronto llegaría a su fin.

Cocodrilo
El pontón Cocodrilo, quedaría atracado en Barcelona y no navegaría nunca (Revista Vida Marítima)

El CSIC bajo la dirección del Dr. Bonaventura Andreu con sus propios fondos estudió construir su primer buque oceanográfico en los astilleros Freire de Vigo pero otro astillero mucho más próximo a la ciudad Condal se quedaría con el contrato, los tarraconenses Astilleros Tarragona S.A. El diseño original del buque se basaba en unos planos de un pesquero de alta mar de la empresa SENER, el diseño final fue verificado por Bureau Veritas y el Dr. Carles Bas supervisó todos los trabajos desde el punto de vista científico.

Para entonces el fundador del Instituto de Investigaciones Pesqueras ya había fallecido a causa de un desafortunado accidente y este nuevo buque sería el portador del nombre García del Cid en su honor.

El García del Cid

Desplaza 539 toneladas a plena carga con una eslora de 37,20 metros por 8,40 metros de manga y 3,50 metros de calado. Es propulsado por un motor diésel Barreras-Deutz de 1.160 hp. a un eje que le da una velocidad máxima de 10 nudos y una autonomía de 5.700 millas náuticas o 12 días de navegación. Dotación, 14 tripulantes más 12 científicos y técnicos.

El nuevo buque oceanográfico sería botado en 1978 y entregado al CSIC en 1979 (vía Retroclips – Youtube)

Las instalaciones científicas a bordo incluyen dos laboratorios, uno seco y otro húmedo, además de espacio suficiente en dos cubiertas, la superior e inferior; para que los equipos científicos puedan desplegar sus instrumentos el barco está equipado con dos pórticos, uno grande abatible a popa y otro más pequeño equipado con un torno en su costado de estribor.

A estos espacios y equipos mecánicos hay que sumarle la electrónica de a bordo imprescindible para la navegación, con sus radares de navegación, GPS, sensor inercial, corredera electromagnética, sonda de puerto y giroscopios; sin contar el largo listado de instrumentos científicos que se pueden adaptar en el buque para realizar estudios biológicos, geológicos y geofísica marina entre otros.

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En los años ’80 el buque sufrió algunas reformas y modernizaciones, adaptando su uso del original para investigaciones pesqueras a un buque oceanográfico desde el que se podía acometer cualquier tipo de estudio relacionado con la mar y su entorno (Antoni Casinos Va)

Al poco de entrar en servicio el García del Cid se embarcó en su primera campaña hacia las costas de Namibia sufragada por la Secretaría de Pesca y de Marina Mercante, durante esta expedición se realizaron estudios de hidrografía básica y de biología marina, así como estudios de poblaciones de especies, ictioplancton y toma de muestras de los sedimentos de la plataforma.

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Equipos para la recogida de muestras a bordo del García del Cid (Antoni Casinos Va)

Desde su primera expedición a Namibia en 1979 a 2019 el García del Cid habrá realizado más de 300 campañas de investigación y recorrido más de medio millón de millas entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo.

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Con el paso del tiempo el buque se fue adaptando a las nuevas necesidades (Antoni Casinos Va)

A partir de 1992 la gestión del buque pasa a manos de la Unidad de Tecnología Marítima (UTM), desde donde se provee de todo el apoyo tecnológico y logístico necesario para realizar sus campañas científicas. La UTM también se ocupa de la gestión logística de los buques Sarmiento de Gamboa, Hesperides, Mytilus y de la base Antártica Juan Carlos I.

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El buque oceanográfico García del Cid entrando en el puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Después de 40 años de servicio tan solo interrumpido por sus viajes a Vigo para ser sometido a tareas de mantenimiento programadas, el CSIC ya le está buscando un digno sucesor.

Su futuro

Está previsto que el buque oceanográfico García del Cid sea sustituido por un buque de nueva construcción. Según palabras del ministro de Ciencia, Pedro Duque, se está estudiando la construcción de dos buques oceanográficos para reemplazar al veterano García del Cid y al Hespérides de la Armada que ya cuenta con treinta años en sus cuadernas. Para ello el ministerio contará con los astilleros Freire Shipyard responsables de la construcción del oceanográfico Sarmiento de Gamboa en el año 2006. Hasta entonces aún nos quedan unos años para poder disfrutar de la presencia y la labor científica del pequeño García del Cid.

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Futuro y pasado, el Sarmiento de Gamboa y el García del Cid atracados en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)

 

 

Más información:
Artículo “El vaixell oceanogràfic Garcia del Cid” de Enric Garcia & Arturo Castelló
Reportaje de RTVE programa Lab24 de 11 de septiembre de 2019 “Flota oceanográfica y construcción naval
Artículo “Los buques oceanográficos españoles” en la Revista del Sector Marítimo

Fragata Hamburg F-220

El día 31 de enero de 2020 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata de la Deutsche Marine Hamburg (F-220) proveniente del puerto de Suda en Creta. A la entrada de la bocana norte acudió el práctico de guardia a bordo de la lancha Sirius BCN más los remolcadores Eliseo Vázquez y Willy T., con su ayuda condujeron a la fragata alemana hasta el Muelle de Barcelona paramento Este en donde atracó poco más tarde de las diez de la mañana por su lado de estribor, lugar en el que permanecerá hasta el próximo día 3 de febrero.

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Fragata Hamburg atracada en el Muelle de Barcelona junto al World Trade Center (Antoni Casinos Va)

La fragata Hamburg se encuentra en pleno viaje de regreso a casa después de haber estado destinada los últimos cinco meses en el Grupo Permanente de la OTAN en el Mediterráneo (SNMG2), su próximo destino será el puerto inglés de Plymouth y tiene previsto finalizar su viaje el mes de febrero volviendo a su base de Wilhelmshaven.

La clase Sachen

Este buque pertenece a la clase Sachen de la que se han construido tres unidades entre 1999 a 2003 con opción a una más que nunca se ejecutó. Los buques construidos fueron los Sachen, Hamburg y Hessen, este último visitó la ciudad Condal el 21 de junio de 2018.

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Fragata Sachen y cabeza de serie, estas fragatas bien podrían ser calificadas como destructores (vía Wikipedia)

La clase Sachen vino a sustituir a los veteranos destructores de la clase Lütjens, a su vez derivados de la norteamericana Charles F. Adams, y deberían de haber heredado la calificación de destructor.

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Destructor alemán Rommel de la clase Lütjens (US Navy)

El diseño de estas fragatas está basado, y a su vez es una mejora, de la anterior serie de fragatas de la clase Brandenburg. Estas mejoras se tradujeron en una potencialización de su armamento antiaéreo apoyado con la instalación de los sistemas de radar APAR y SMART-L, y como en la anterior serie de fragatas, la obra muerta fue planificada con características stealth o furtivo con superficies inclinadas para dificultar la detección de los radares enemigos.

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Radar SMART-L de la fragata Hamburg (Antoni Casinos Va)

El cometido principal de estos buques es el antiaéreo, por ello están dotados de un lanzador VLS (Vertical Launch System) de 32 celdas para misiles Standard y ESSM, reforzados con otros dos lanzadores de misiles de defensa de corto alcance y defensa de punto del sistema RAM con 21 misiles por lanzador.

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Lanzador de misiles antiaéreos RAM (Antoni Casinos Va)

Como misión secundaria puede desarrollar tareas antisubmarinas disponiendo de potentes medios para la búsqueda de submarinos como el sonar de casco STN Atlas DSQS-24B y el apoyo de los dos helicópteros que puede embarcar, la destrucción de los objetivos submarinos correría a cargo de los torpedos del buque EuroTorp MU-90 y de los torpedos de sus aeronaves.

También está capacitado para la guerra de superficie, durante el diseño de estas modernas fragatas no se renunció a la artillería, siendo equipado con un cañón OTO-Melara de 76 mm. bivalente y otros dos cañones automáticos de 27 mm., tampoco se renunció a los imprescindibles misiles antibuque RGM-84 Harpoon.

Vida operativa

La fragata Hamburg (F-220) tiene base en Wilhelmshaven junto a las otras fragatas de su misma clase y desde su entrada al servicio activo ha participado en multitud de despliegues y misiones nacionales e internacionales.

De todas las misiones en las que ha participado hasta la fecha habría que destacar la Operación Atalanta para la lucha contra la piratería en las costas de Somalia, entre noviembre de 2010 a marzo de 2011.

De marzo a junio de 2013 repitió la misma misión que realizó la fragata Hessen unos años atrás, la Hamburg quedó integrada en el grupo de combate del portaaviones USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69), proporcionando con sus sistemas de radar cobertura para la defensa aérea del portaaviones.

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Portaaviones USS Dwight D. Eisenhower y fragata Hamburg repostando del petrolero USNS Bridge (US Navy)

Entre los meses de agosto a septiembre de 2014 fue uno de los buques de guerra encargados de dar escolta al buque MV Cape Ray (T-AKR-9679), este era un buque Ro-Ro y portacontenedores perteneciente a la flota auxiliar de los Estados Unidos con un potente sistema de neutralización de armas químicas a bordo mediante hidrólisis. El cometido de este buque era el de neutralizar las armas químicas del ejército sirio en alta mar y para asegurar su seguridad se establecieron distintos grupos de escoltas a media que avanzaba el barco hacia sus distintos destinos.

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MV Cape Ray (US Navy)

El MV Cape Ray partiría del puerto italiano de Gioia Tauro en julio de 2014 después de recibir el letal cargamento del mercante danés MV Futura Ark y terminaría su travesía en el puerto de Bremen en septiembre de 2014. Durante este periodo de tiempo neutralizaría las armas químicas y los residuos restantes serían descargados en Reino Unido y Alemania para su total destrucción. La Deutsche Marine encomendó a la fragata Hamburg la escolta del MV Cape Ray durante el tránsito de sus aguas jurisdiccionales hasta el puerto de Bremen.

Especificaciones técnicas

Sachen F124

Clase: F124 Sachen
Tipo: Fragata
Astillero: Howaldtswerke-Deutsche Werft, Kiel, Alemania
Botadura: 16 de agosto de 2002
Alta: 13 de diciembre de 2004
Desplazamiento: 5.800 Tm.
Dimensiones: 143 x 17,44 x 6 metros.
Propulsión: Sistema CODAG, combinado de diesel y gas: 2 motores diesel MTU V20 1163 TB93 de unos 9.900 hp. cada uno y 1 turbina a gas General Electric LM2500 de unos 31.500 hp., a dos ejes que le dan una velocidad máxima de 29 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 18 nudos.
Dotación: 230.
Armamento: Artillería, 1 cañón OTO-Melara de 76/62 mm. bivalente y dos cañones Mauser MLG 27 de 27 mm.

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Uno de los dos cañones Mauser MLG 27 de 27 mm. (Antoni Casinos Va)

Misiles, 1 lanzador VLS Mk.41 con 32 celdas para misiles antiaéreos RIM-66 SM-2 Block IIIA Standard y RIM-162 ESSM; 2 lanzadores Mk.49 para misiles antiaéreos y de defensa de punto RIM-116 RAM, con 21 misiles por lanzador; 2 lanzadores Mk.141 cuádruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon.

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Lanzadores Mk.141 para misiles antibuque Harpoon (Antoni Casinos Va)

Torpedos, dos lanzadores triples para torpedos antisubmarinos EuroTorp MU-90.
Electrónica: 1 radar de descubierta aérea y de superficie de largo alcance Thales Nederland SMART-L, 1 radar de descubierta de superficie, seguimiento y guiado Thales Nederland APAR; 2 radares multifunción STN Atlas 9600-M; 1 sistema de vigilancia infrarrojo y seguimiento de objetivos Thales Nederland Sirius IRST; 1 sistema de dirección de tiro optrónico STN Atlas MSP-500; sonar de casco STN Atlas DSQS-24B.
Guerra electrónica, FL 1800 S II ECM, lanzador de señuelos Sippican Hycor SRBOC.

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Mac de antenas con el sistema APAR en el centro y en los extremos superior e inferior las antenas del sistema de guerra electrónica FL 1800 S II (Antoni Casinos Va)

Aeronaves: Dispone de hangar y cubierta de vuelo a popa para poder operar con dos helicópteros de tipo medio Sea Lynx Mk.88A o NH-90.

 

Escudo Hamburgo

Los cinco poetas

El día 17 de mayo de 1967 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico soviético Ivan Franko procedente de Cádiz, guiado por el práctico de guardia y ayudado por los remolcadores procedió a atracar en la Estación Marítima paramento Este, lugar en el que permanecería poco más de veinticuatro horas, tiempo más que suficiente para que los pasajeros de abordo pudieran visitar algunos de los puntos turísticos de la ciudad Condal.

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Llegada del Ivan Franko a Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Como ya había sido habitual en los puertos en los que ya había recalado, por la tarde el transatlántico soviético fue el que recibió las visitas, el mismo comandante del barco el capitán Mikhail Gregori ofreció una recepción para distintas personalidades civiles y militares; algunos de ellos fueron el segundo comandante de Marina en Barcelona, el capitán de navío Fernández Segade, el presidente de la Junta de Obras del Puerto el señor Martí Carreto, asistieron también representantes del Ayuntamiento, de la Marina Mercante, de la oficina de Información y Turismo, de la Cámara de Comercio, un delegado de la compañía Iberia y otro de la compañía Ybarra y consignataria del buque.

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El Ivan Franko en la Estación Marítima del Muelle de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Durante la visita los invitados pudieron recorrer las distintas cubiertas e instalaciones del Ivan Franko y pudieron comprobar de primera mano que en principio a bordo del Ivan Franko no existía distinción de clase, aunque sus instalaciones interiores no envidiaban a ninguno de los buques existentes del momento. Disponían de aire acondicionado en todo el barco, un amplio salón principal, dos cafeterías, un cine y una biblioteca, también tenía una piscina cerrada y climatizada a popa, un restaurante para 376 comensales; disponía de cabinas individuales, dobles y cuádruples, todas completamente equipadas más otras setenta y seis cabinas comparables a la primera clase.

La llegada de este transatlántico soviético no fue casual, hacía unos días había recalado en el puerto el primer mercante ruso desde la Guerra Civil española, el Biryusa; este hecho había sido gracias al convenio firmado entre el gobierno español y el soviético ese mismo año de 1967 para la apertura de puertos, permitiendo a los buques de ambas naciones la recalada con fines comerciales. Con la llegada de estos primeros buques a Barcelona y a otros puertos del país, se iniciaría una nueva era de relaciones entre ambos países enfrentados por sus sistemas políticos pero que permitió a los aficionados a la náutica poder disfrutar de tan hermosos buques como los denominados la clase de los cinco poetas.

Los cinco poetas

Estos fueron cinco transatlánticos nombrados en honor a los poetas Ivan Franko, Aleksandr Pushkin, Taras Shevtchenko, Shota Rustaveli y Mikhail Lermontov; fueron construidos entre 1964 a 1972 por los astilleros VEB Mathias-Thesen Werft en Wismar en la Alemania del Este.

Postal publicitaria de cuatro de los cinco poetas (vía Simplon Postcards)

Estos buques deberían de haberse utilizado para el mayor mercado de transporte de pasajeros del mundo, el soviético, no obstante la rápida implementación de la aeronáutica en este sector obligó a transformar a estos barcos a simples buques de crucero turístico. Además del turismo interior, fomentado y facilitado por el gobierno y sindicatos, también existía la posibilidad de poder realizar cruceros turísticos fuera de aguas soviéticas, en ocasiones era necesario realizar una entrevista con los órganos del comité del partido para poder lograr el visado.

La Unión Soviética entró en el mercado crucerístico pisando fuerte, el precio de sus billetes eran mucho más económicos que el de cualquier otra compañía existente. Mientras que los otros buques debían repostar combustible en cualquiera de los puertos que visitaran a precio de mercado, los transatlánticos soviéticos podían repostar en la mar desde cualquier buque cisterna soviético a precio de la Unión Soviética, abaratando de esta forma uno de los mayores costes de estos buques; otra ventaja estaba en el personal de entretenimiento de a bordo, los buques soviéticos no contrataban a ninguna compañía de artistas profesionales, si no que era la propia tripulación quienes organizaban con mucha inventiva y entrega conciertos y obras de teatro para distraer a los pasajeros. Todo sumaba y en este caso restaban gastos por lo que el precio del billete era mucho más accesible.

En muy poco tiempo estos buques se convirtieron en leyenda, el Ivan Franko al mando del capitán Mikhail Gregori, quien además fue parte responsable del diseño del buque, y su tripulación fueron los primeros en abrir paso en este nuevo mercado abriendo nuevas líneas marítimas alrededor del mundo.

El Ivan Franko

El primero de ellos, el Ivan Franko fue nombrado por Iván Yákovich Frankó (1865-1916), sería botado el 15 de junio de 1963 y entregado el 14 de noviembre de 1964 a la compañía soviética Black Sea Shipping Company con base en Odesa.

Botadura del Ivan Franko (vía Fleetphoto.ru)

El desplazamiento variaba un poco según el barco, en el caso del Ivan Franko era de 19.861 toneladas de registro bruto; todos mantuvieron las mismas dimensiones del casco con una eslora era de 175,79 metros por 23,61 metros de manga y 8,11 metros de calado. Eran propulsados por dos motores diésel Sulzer-Cegielski de siete cilindros 7RND76 de 21.300 hp. a dos ejes que les daban una velocidad máxima de 21,5 nudos. Dotación, 347 tripulantes más 750 pasajeros.

El Ivan Franko navegando por el Canal de la Mancha (vía Fleetphoto.ru)

El casco de estos transatlánticos estuvo tan bien diseñado que no hizo falta la instalación de estabilizadores, era capaz de mantener una navegación confortable en cualquier tipo de mar u océano fuera cual fuera la condición meteorológica. Esta peculiaridad quizás era debida a que como en otros transatlánticos del pasado, la clase Ivan Franko estaba diseñada para ser utilizada con fines militares en caso necesario. Tenían una autonomía de más de 10.000 millas náuticas y disponían de dos bodegas para transportar carga y contaba además, de espacio adicional en forma de garaje debajo del puente con una capacidad para 300 vehículos al que se accedía por una compuerta lateral al barco.

El Ivan Franko fue modernizado en diversas ocasiones para aumentar la capacidad y la comodidad de los pasajeros, se añadieron algunos elementos modernos como los estabilizadores y mejor equipamiento en las cabinas, siendo este el primer buque soviético en disponer de una discoteca.

Ivan Franko - JMF
El Ivan Franko partiendo de Barcelona (Jordi Montoro)

Su carrera terminó en 1997 y bajo el nombre de Frank para la compañía Polluks Shipping fue vendido para desguace en la India.

El Aleksandr Pushkin

Este longevo poeta lucía su nombre por Aleksandr Serguéyevich Pushkin (1799-1837), entró en servicio en agosto de 1965 con la Baltic Steamship Company, es el único barco de la clase que aun sigue en servicio navegando por todo el mundo.

Aleksandr Pushkin con sus colores originales (vía Simplon Postcards)

Su compañía propietaria, la Far-Eastern Shipping Company, lo vendió en 1991 a la compañía Orient Lines quienes le cambiaron el nombre a Marco Polo y lo sometieron a una profunda modernización general, con este nombre visitó Barcelona muchos años.

Marco Polo
El Marco Polo en 2011 (Natalia Semenova vía Wikipedia)

Desde entonces ha pasado por distintos propietarios y actualmente pertenece a la compañía inglesa Global Maritime y es operado por Cruise And Maritime Voyages (CMV). A día de hoy el Marco Polo (ex Aleksandr Pushkin) se encuentra realizando un crucero por la costa atlántica de África y cruzará al Índico por el Cabo de Hornos para volver al Mediterráneo por el Canal de Suez hasta su punto de partida en el puerto de Cobh en Irlanda.

El Taras Shevtchenko

Era adquirido el 26 de abril de 1966 y bautizado por Tarás Hrihórovich Shevchenko (1814-1861), formó equipo con el Ivan Franko en la Black Sea Shipping Company, fue el segundo poeta en visitar Barcelona en marzo de 1968 y unos años más tarde, a finales de mayo de 1975 coincidió en el Muelle de Barcelona con su gemelo Ivan Franko y el norteamericano Monterey de la compañía norteamericana Pacific Far East Line. Para la ocasión a la entrada de la Estación Marítima y acompañando a la bandera española se enarbolaron las banderas de los Estados Unidos y la Unión Soviética.

Ivan Franko - Taras Shevtchenko - Monterey - La Vanguardia
Portada del diario La Vanguardia del 29 de mayo de 1975 con una imagen de Pérez de Rozas con los transatlánticos soviéticos al Norte y Sur de la Estación Marítima y el Monterey en el Este.

En 1989 fue alquilado por Jahn Reisen por un periodo de cinco años alcanzándole la caída de la Unión Soviética en este periodo y teniendo que cambiar la bandera por la ucraniana. En 1995 fue transferido a Blasco UK quienes lo modernizaron; en 1997 fue vendido a Ocean Agencies y durante un crucero fue inmovilizado en el puerto del Pireo por problemas económicos de la compañía.

Taras Shevtchenko - JMF
El Taras Shevtchenko en color en Barcelona (Jordi Montoro)

Volvió a navegar en 2003 para Antarktika JSC pero duraría muy poco, un año más tarde bajo el nombre de Taras sería vendido para su desguace.

El Shota Rustaveli

El cuarto poeta, Shotá Rustaveli (1172-1216), entró en servicio en 1968 con base en Odesa para la Black Sea Shipping Company y el tercer buque de esta clase en visitar la ciudad Condal en mayo de 1969.

Shota Rustaveli
El Shota Rustaveli en Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

La historia del Shota Rustaveli fue muy similar a la de su anterior hermano, con la caída de la Unión Soviética pasó a manos de Ucrania y de ahí por distintas compañías hasta la última la controvertida Kaalbye Shipping International, en el año 2000 fue renombrado a Assedo y vendido para desguace en 2003.

Shota Rustaveli - JMF
El Shota Rustaveli entrando en el puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

El Mikhail Lermontov

Fue el último y menos agraciado, comenzó a navegar el 21 de abril de 1972 con el nombre del escritor y poeta ruso Mijaíl Yúrievich Lérmontov (1814-1841).

El Mikhail Lermontov (vía Simplon Postcards)

Navegó para la Baltic Steamship Company con base en Leningrado, nunca visitó Barcelona y su vida marinera se interrumpió el 16 de febrero de 1986 cuando tocó fondo al norte del cabo Jackson en la región del Malborough en Nueva Zelanda. A bordo viajaban 372 pasajeros y 348 miembros de la tripulación, teniendo que lamentar tan sólo una víctima, el ingeniero Pavel Zagladimov del que nunca se pudo recuperar su cadáver.

Mikhail Lermontov
Imagen de sonar del Mikhail Lermontov reposando en el fondo marino (National Institute of Water and Atmospheric Research)

El tiempo de los cinco poetas ya pasó, el Marco Polo (ex Aleksandr Pushkin) es el único que sigue navegando y lo más cerca que estará de la ciudad Condal el próximo año será una escala que realizará en mayo de 2020 en Cádiz. Una última escala en Barcelona no estaría mal para despedirse del último poeta.

 

 

Barco

 

 

Más información:
Los buques de la clase Ivan Franko en la página de Reuben Goossens ssMaritime (inglés)
Artículo en la Wikipedia sobre el Marco Polo (inglés)
Ficha en la Wikipedia del Mikhail Lermontov y su historia (inglés)

El servicio de correo aéreo del puerto de Barcelona

El día 3 de marzo de 1959 llegaba a Barcelona el crucero pesado USS Macon (CA-132), sin ser calificado como crucero lanzamisiles a bordo del mismo iban embarcados los primeros misiles de crucero de la US Navy y a su vez este era el primer buque con estos ingenios a bordo que recalaba en el puerto de la ciudad Condal.

USS Macon 01
Crucero pesado USS Macon CA-132 (Naval Historical Center)

Las posibilidades de esta nueva arma eran tremendas a nivel militar e incluso en el ámbito civil, en Barcelona las autoridades portuarias y la Sociedad Estatal de Correos y Telégrafos española quisieron darle un uso totalmente distinto para el que fue construido para constituir el que sería el primer servicio de correo por cohete, no solo en territorio nacional español, sino también en Europa.

Los orígenes

A mediados del siglo XIX ya se había planteado el utilizar cohetes para enviar correo a largas distancias, los primeros que los emplearon fueron los ingleses en Tonga utilizando cohetes Congreve pero eran poco más que grandes cohetes de feria con muy poco alcance y evidentemente sin guiado alguno.

No sería hasta bien entrado el siglo XX, el 15 de abril de 1931, cuando el ingeniero y piloto alemán Reinhold Tiling lograría lanzar un cohete diseñado por el mismo con 188 postales, siendo recuperadas todas las postales con éxito.

Tiling cohete
Reinhold Tiling junto a uno de sus cohetes (Wikipedia)

Días más tarde, el 21 de abril de 1931, sería el ingeniero austriaco Friedrich Schmiedl quien lograría lanzar un cohete diseñado por él mismo llamado V-7, este cohete despegaría de Schöckl con rumbo a St. Radegund bei Graz en Austria recorriendo el cohete una distancia de 3 kilómetros. El cohete fue dirigido por radio control y en su destino realizaría un aterrizaje suave mediante un paracaídas.

Friedrich Schmiedl sello 1932
En eBay aun pueden encontrarse algunos sellos utilizados ese primer vuelo del cohete V-7

Otro ingeniero también pionero en el diseño de cohetes fue el alemán Gerhard Zucker, emigró al Reino Unido en 1934 e intentó convencer al gobierno inglés de las bondades de  los cohetes para el servicio aéreo de correo sin mucho éxito. Realizó dos lanzamientos de demostración en Escocia y ambos lanzamientos terminaron con la explosión del cohete en el aire.

Zucker cohete
Gerhard Zucker presentando uno de sus cohetes (Taringa)

Finalmente sería otro ingeniero, Stephen Hector Taylor-Smith, quien lograría establecer un servicio aéreo de correo con cohetes en la India, estableciendo además las bases de la industria aeroespacial hindú. Stephen H. Smith era natural de la localidad de Shillong en la India y desde joven se sintió fascinado por esta tecnología. Aun así tuvo trabajos tan dispares como policía o dentista hasta que llegó a ser el secretario de la Sociedad India de Correo Aéreo. Allí combinó su pasión con el trabajo logrando lanzar el primer cohete con correo el 30 de septiembre de 1934, a este le siguieron otros 270 lanzamientos de los que 80 transportaban correo.

Stephen Hector Taylo Smith cohete

La confianza de Smith con sus cohetes lo llevó a realizar la primera entrega de comida por este medio para alimentar a una zona incomunicada tras sufrir un terremoto; y en junio de 1935 realizaría el primer transporte de ganado vivo en cohete, los pasajeros fueron un gallo y una gallina, ambos terminaron vivos el viaje.

Más allá de estos experimentos nunca se logró establecer un servicio regular y duradero en el tiempo mediante cohetes, al menos hasta la llegada de la era de los misiles.

Los Regulus

El Regulus fue el primer misil de crucero de la US Navy, fue embarcado en algunos cruceros pesados como el USS Macon, en dos portaaviones de la clase Essex, en tres submarinos de propulsión convencional y uno nuclear.

Sería desde uno de estos submarinos, concretamente el USS Barbero (SSG-317), desde el que se realizaría el lanzamiento de un misil Regulus con correo el 8 de junio de 1959. El misil sería lanzado con el submarino en superficie desde el norte de la península de Florida con destino a la base naval de Mayport, aterrizando por sus propios medios y entregando 3.000 cartas que iban alojadas en el compartimento de su carga de guerra.

Carta enviada por un misil correo Regulus del submarino USS Barbero (Jack Treutle vía Navsource)

La comunicación Barcelona-Palma

La necesidad de mantener una comunicación estable y rápida con las Islas Baleares viene de lejos, además de las distintas líneas marítimas en 1860 se instaló el primer cable telegráfico submarino entre Barcelona y el puerto de Mahón en Menorca, no obstante este medio estaba limitado a mensajes escritos.

A principios del siglo XX se realizaría un experimento con la telegrafía sin hilos (T.S.H.) entre Barcelona y Palma con dos equipos montados en el crucero Extremadura en Barcelona y el acorazado Pelayo en Palma.

Y a principios de los años veinte se establecería un servicio de correo aéreo, realizándose el primer vuelo entre Barcelona y Palma de Mallorca el 18 de marzo de 1920 mediante un hidroavión Savoia S.9, el aparato iba pilotado por Guido Janello y acompañado por el ingeniero Jorge Loring y el periodista José Mª Co de Triola.

S-9 Palma de Mallorca
Un Savoia S.9 en el puerto de Palma de Mallorca

En agosto de 1938 surgiría un nuevo método para el transporte de correo, el submarino, aunque en esta ocasión fue más una maniobra publicitaria de la República Española que práctica, no obstante pudo entregarse correo eficazmente al menos en una ocasión.

Llegan los misiles

Con la llegada del USS Macon con los misiles Regulus a bordo se inició, con cierta ilusión por un lado y bastante escepticismo por otro, el proyecto de comunicar Barcelona con Palma de Mallorca con el servicio de correo aéreo con misiles.

Regulus I 01
Misil Regulus I en vuelo

El primer paso sería ubicar la base de lanzamiento y recuperación; inicialmente se establecieron tres puntos de lanzamiento: una plataforma anexa al faro del Dique del Este, el aeropuerto del Prat y las instalaciones militares del Castillo de Montjuich que a su vez sería donde se instalarían las antenas de guiado. Por otro lado la recuperación de los misiles se haría en el aeropuerto de Prat, ya que los Regulus podían aterrizar como una avión y en caso necesario como método extremo su recuperación se haría en la mar. En Palma deberían de buscarse instalaciones análogas para el lanzamiento, guiado y recuperación.

Puerto Barcelona
Vista aérea del puerto de Barcelona en los años ’50, el castillo de Montjuich en lo alto de la montaña era el sitio ideal para instalar los sistemas de guiado (Archivo Nacional de Cataluña)

Finalmente el faro del puerto en el Dique del Este se establecería como punto de lanzamiento y el aeropuerto como base de recuperación, en el castillo estaría situada la estación de guiado y control. Ocho serían los misiles adquiridos, tres para Barcelona más uno de reserva y otros tres más uno de reserva para Palma.

Faro Dique Este 01
La plataforma de lanzamiento y las instalaciones logísticas deberían de haberse construido en el ala oeste del faro (Archivo Nacional de Cataluña)

Las ventajas de este nuevo servicio de correo aéreo eran evidentes, de entrada era mucho más rápido que el avión. El Regulus volaba a una velocidad de 970 kilómetros por hora, podía realizar el trayecto en poco más de 12 minutos y entregar una carga de 1.400 Kg. de correspondencia.

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Algunos modelos del Regulus disponían de tren de aterrizaje, muy útil para ser usados para transportar correo

Pero hacer volar un Regulus no era barato precisamente, un sólo misil costaba 267.000 dólares de 1958, sin contar el precio del combustible y sin añadir el coste de las instalaciones nuevas a construir ni la adquisición de los sistemas de guiado.

Un año más tarde de la visita del USS Macon con el proyecto aun por acabar de definir, un transporte norteamericano entregó un misil de prueba. Era un modelo básico del Regulus, motor, aceleradores y sistemas de guiado. Se improvisó una estación de control en el exterior del faro y el misil fue transportado en camión la madrugada de un lunes hasta la punta del Dique del Este; mediante una rampa de lanzamiento un tanto improvisada fue lanzado con rumbo Este en dirección a Palma de Mallorca. El misil despegó con un gran estruendo ayudado por sus dos aceleradores laterales pero su motor a reacción no se encendió y cayó al agua unos centenares de metros de distancia, hundiéndose con él el proyecto del correo aéreo con misiles.

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Un misil Regulus en su rampa de lanzamiento, de manera similar deberían de haberse situado en la plataforma anexa al faro

A los escépticos les bastó esta breve prueba para acabar de lapidar este proyecto, además del elevado coste se añadían los peligros de operar estas aeronaves, no gustaba que sobrevolaran diversos núcleos urbanos densamente poblados, más aun teniendo en cuenta que los Regulus sin su carga bélica tenían una masa de más de 6 toneladas incluyendo su combustible de queroseno; además existía el problema de la precisión y la dificultad técnica añadida de lograr que el misil en lugar de estrellarse, aterrizara.
Por tanto el avión terminó por consolidarse como el medio más rápido para comunicar la península con las Islas Baleares, además de correo podía transportar carga y pasajeros, haciendo a estas aeronaves mucho más rentables que los misiles.

El futuro

Quién sabe si en el futuro no se volverá a optar por la cohetería para la comunicación con las Islas Baleares. Si todo va bien la compañía SpaceX promete viajes intercontinentales con sus nuevos cohete Big Falcon Rocket o Starship entre Londres y Nueva York en 30 minutos, tal vez no sería mala idea construir un espacio-puerto en Barcelona.

 

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Estimado lector como ya sucediera hace un año con la entrada de “La terminal internacional de dirigibles del puerto de Barcelona“, esta entrada de los misiles Regulus tiene parte de verdad, dejando el resto de las ideas aquí expuestas como broma del día de los Santos Inocentes.