La mayor fragata catalana de su tiempo, la Paulita

El primer día de primavera en el puerto de Barcelona amaneció algo fresco y nublado y la humedad propia de la mar no ayudaba a llevar nada bien esos nueve grados de temperatura que marcaba el termómetro. El vigía marítimo del castillo de Montjuich con las primeras luces del día comenzó a anotar los primeros buques que venían navegando en demanda de puerto para el día 20 de marzo de 1851, armado con su catalejo, comenzó a otear en el horizonte y a registrar en su libro de entradas y salidas los primeros barcos. Llegaron diversos laudes, jabeques y bergantines de la costa española y catalana, algunos otros de las islas Baleares pero su atención estaba puesta con los que provenían de América, ya que tenía el encargo de dar aviso de un barco en concreto.

De Nueva Orleans llegaría el bergantín Paulita de 195 toneladas al mando del capitán Santos, de Puerto Rico y Cádiz el bergantín Romano de 123 toneladas con su patrón Cabañas, de Charleston otro bergantín el Fénix de 354 toneladas, y de Nueva Orleans en 74 días la fragata Paulita de 840 toneladas al mando del capitán Joaquín de Bonrostro, este era el barco del que tenía que dar parte.

El único medio del que disponía el vigía para dar aviso a la naviera propietaria de la fragata era él mismo, y en su defecto, su ayudante al que le ordenó que bajara rápidamente de la montaña y entregara el mensaje, recado que debió de llegar a tiempo ya que cuando la fragata Paulita fondeó de popa en el muelle de la Riba ya le estaba esperando un representante de la naviera de Gaudenci Masó y Cía. propietaria de la fragata.

En primer plano la fragata Paulita recién llegada descargando su género en el Muelle de la Riba (lámina de Roberto Hernández autor de El Ilustrador de Barcos)

La Paulita traía en sus bodegas un cargamento de 53 millares de duelas y 1.341 balas de algodón que eran para Gaudenci Masó y Cía.; 200 para A. Miró y Masó; 120 para los Sres. Caralt, Mateo y Segarra; y 201 más 150 cuñetas de manteca de puerco para los Sres. Guille y Hermanos.

La Paulita nació con dolor, como la mayoría de partos, tuvo una difícil botadura del que la fragata no salió indemne, además hubo que lamentar heridos y teniendo en cuenta las supersticiones marineras estos hechos no podían presagiar nada bueno. No obstante, la fragata Paulita fue el mayor buque a vela construido por la industria catalana hasta la fecha, y lideró por unos años la flota comercial de la marina catalana a mediados del siglo XIX.

La marina catalana

El puerto de Barcelona era un hervidero de barcos que iban y venían de todo el mundo, pero hasta bien entrado el siglo XVIII ni Barcelona ni ningún otro puerto español podía comerciar directamente con las Américas, todo debía pasar por Cádiz y pagar su correspondiente tributo.

Esta restricción llegó a su fin a partir del 16 de octubre de 1765 cuando se publica el Decreto del Comercio libre con América; hasta entonces tenía el monopolio exclusivo la Baja Andalucía. Con este decreto se fue abriendo poco a poco el comercio con el continente americano y los primeros puertos en poder comerciar con América directamente fueron los de Alicante, Barcelona, Cartagena, Gijón, La Coruña, Málaga, Santander y Sevilla que pudieron comenzar a tratar con otros 27 puertos situados en las Indias; a la par se simplificaban los trámites y disminuían los impuestos, hecho que estimulaba aun más el tráfico comercial. El rey Carlos III firmaba el 12 de octubre de 1788 el reglamento para el comercio libre y con él comenzaba el apogeo comercial catalán alrededor del mundo. Toda la industria catalana se vería beneficiada iniciándose lo que acabaría por llamarse “el siglo de oro de la marina catalana”.

La tierra de Cataluña era rica en productos que eran demandados en el otro lado del Océano Atlántico, se exportaban frutos secos como almendras y avellanas, el tan preciado aceite de oliva, sal y vinos de Vilafranca del Penedés, de Sitges, de Vilanova i la Geltrú y de Tarragona; otro bien exportado bien distinto eran azulejos y tejas fabricadas en Barcelona y La Bisbal y cómo no, las alpargatas tradicionales catalanas con su esparto para fabricarlas. A cambio los buques de la marina catalana traían de ultramar madera norteamericana, caoba y cedro de Cuba, algodón de Nueva Orleans, azúcar, melaza, tabaco, petróleo y productos cárnicos como el buey y pescado seco, más el contrabando.

El puerto de Barcelona a mediados de la década de 1850 (Ayuntamiento de Barcelona)

El puerto de Barcelona fue otro beneficiado de esta explosión comercial, como puede verse en la imagen anterior el puerto a mediados del siglo XIX era muy diferente al que conocemos hoy en día y ocupaba lo que en la actualidad se llama el Port Vell. El Muelle de Barcelona no existía, en su lugar había un embarcadero utilizado por los pasajeros de los barcos para acceder a tierra, seguido de él comenzaba la Muralla de Mar y terminaba aproximadamente en el Portal de Mar, allí hacía un ángulo en dirección al barrio de la Barceloneta y finalizaba en la llanterna constituyendo el primer dique del puerto; más adelante se construiría un segundo dique a continuación del primero y se erigiría un segundo faro provisional.

Los barcos tenían diversas opciones para cargar o descargar su preciada carga, podían fondear en la Dársena Nacional, abarloados en grupos de dos, tres o más barcos, desde donde con barcas y medios similares llevaban la carga a tierra o viceversa; o podían fondear de punta por proa o por popa en el Muelle de la Riba o del Rebaix, este muelle estaba situado frente al barrio de la Barceloneta, era muy bajo con unas grandes argollas para que los barcos ataran sus cabos en ellas. Allí mediante grúas en tierra, o bien improvisadas en el propio barco, se hacían las operaciones de estiba y desestiba. A finales del siglo XIX la técnica y la tecnología puso de su parte, y muchos barcos podían descargar sus pesados cargamentos mediante grúas hidráulicas que facilitaban enormemente tan complicada y peligrosa tarea.

El Muelle de la Riba con su característica estatua de Neptuno, al fondo se aprecia la llanterna (La marina catalana del vuitcents)

Las navieras

La fragata Paulita pertenecía a la provincia marítima de Barcelona por ello, además de la enseña nacional, lucía en su palo la bandera cuatricolor barcelonesa: azul, blanco, amarillo y rojo. Pero había muchas otras navieras catalanas y de otros orígenes dando a los muelles un color singular. Sólo en Cataluña existían grandes navieras que contaban con una gran flota de barcos, y en cambio, también había el capitán o patrón independiente que poseía un velero y tras contratar una tripulación se dedicaba al comercio por su cuenta.

En el caso de la fragata que nos ocupa, la Paulita, era propiedad del armador Gaudenci Masó Pascual y gerente de la firma Gaudenci Masó y Cía. que más tarde con la incorporación de sus hijos pasaría a llamarse Rafael Masó e Hijos. Existían muchas otras navieras repartidas entre los puertos de Barcelona, Tarragona, Mataró y Palamós, y las que más prestigio tenían eran aquellas que realizaban rutas hacia el Atlántico. La mayoría tenían la sede en las calles barcelonesas Ample, Dormitori de San Francesc, en la plaza del Duque de Medinaceli o en los Pórticos de Xifré y poseían sucursales en los puertos de la costa.

La mayoría de los barcos de la marina catalana eran construidos en Cataluña aunque había una parte de ellos que eran comprados a otros astilleros españoles o en el extranjero. La tipología de los barcos era muy variada, coexistiendo desde las grandes fragatas hasta las bricbarcas, bergantines, bergantines goletas o las polacras y pailebotes. Había atarazanas en toda la costa catalana, destacando los de Barcelona, Blanes, LLoret de Mar, Arenys, Masnou, Sant Feliu de Guixols, y Canet de Mar cuna de la fragata Paulita.

Atarazanas Bagué de Blanes (La marina catalana del vuitcents)

La fragata Paulita

Fue encargada por el armador Gaudenci Masó a los astilleros de Canet de Mar por un precio de 36.000 pesos fuertes, siendo encargado su diseño a Mariano Jaurés que dirigió también su construcción. La fragata desplazaba 840 toneladas con 145 pies de eslora por 40 pies y 6 pulgadas de manga y 23 pies con 2 pulgadas de puntal.

Antes de la botadura, la Paulita en la grada sería bendecida el 5 de agosto de 1849 por el obispo de Girona D. Florencio Llorente. El prelado junto al capitán de la fragata Joaquín de Bonrostro y a una larga comitiva con representantes del ayuntamiento, armador, párrocos de los pueblos colindantes, y de los gremios de los mareantes y hachas se personaron junto a la fragata para hacer efectiva la bendición a la que asistieron 2.000 personas. A bordo de la fragata se instaló un altar, y allí tras dos horas de ceremonia capitán y velero recibieron la bendición del Obispo.

Botadura en Blanes
Estas ceremonias eran todo un acontecimiento, sirva esta lámina de la botadura de una corbeta en Blanes para ilustrar estos eventos en la costa catalana (Archivo Municipal del Masnou)

Con las bendiciones recibidas parecía que todo comenzaba con muy buen pie pero no todo iba a salir bien. La botadura estaba prevista para el día 8 de agosto y a la ceremonia volvió a asistir el Obispo de Girona, quien sería el encargado de cortar la cuerda que sujetaba al barco en la grada. Tras cantar una Salve y cortar la cuerda el barco tan solo se movió unos metros y quedó parado con la proa tocando el agua de la playa. Todo empeoró cuando el agua de mar se introdujo en el interior de la fragata por la proa debido a que no se calafateó debidamente.

Medios para la botadura de un velero (La marina catalana del vuitcents)

Se solicitó ayuda a los gremios de mareantes de la zona y de todo voluntario que pudiera asir un cabo y tirar de ella, y de Barcelona se avisó al vapor Remolcador por si hiciera falta mucha más fuerza. En total fueron 600 los voluntarios que tiraron de ella hasta lograr que la Paulita se posara sobre la mar. El mismo vapor Remolcador la remolcaría hasta el puerto de Barcelona, llegando un día más tarde, allí serían verificadas las averías causadas durante su botadura y además terminarían de montar su arboladura.

A partir de aquí algunos datos de la Paulita son contradictorios, al parecer según la prensa de la época hubo que lamentar algún herido o muerto como consecuencia del enorme trabajo que tuvieron que realizar en el astillero para mover a la fragata, pero más adelante fueron desmentidos; aun así según otras fuentes mencionan que dos operarios sufrieron la amputación de sus piernas. Otro dato es el de los daños en su obra viva causados durante la botadura, según el diario La Patria del 6 de octubre de 1849 la Paulita zarpó de Barcelona con rumbo a Cádiz remolcada por el vapor Elba para ser reparada en sus astilleros pero tuvo que volver a los dos o tres días al tener una vía de agua, sin embargo según el artículo de Joan Ballart Clos “Els Masó, una família il·lustre d’americanos” citando fuentes del Museo Marítimo de Barcelona, la fragata dañada tuvo que ser reparada en Tolón.

Una vez reparada la fragata se ponía a disposición de su armador y de todo aquel que necesitara comerciar con América, y concretamente con Nueva Orleans, dando aviso en la prensa de su próxima partida en fecha de 27 de noviembre de 1849 (Diario de Barcelona)

Pero no todo fueron malas noticias para la Paulita, el 9 de marzo de 1850 el diario Heraldo de Madrid publicaba el listado de barcos premiados a la mejor construcción de 1849 y los dos primeros meses de 1850. En dicho concurso participaban todos los barcos construidos en España por encima de las 400 toneladas, los barcos premiados fueron: la fragata Tercera Cubana de 404 Tm. construida en Barcelona premiada con 53.100 reales de vellón, bergantín Nivaria de 454 Tm. con 54.328 reales de vellón, fragata Paulita premiada con 100.800 reales, fragata Reina de los Ángeles de 699 Tm. de Cádiz y 83.924 reales y fragata Aurelia de 474 Tm. de las Islas Baleares y 56.880 reales de premio.

Ilustración en Sepia de la fragata Paulita zarpando de Barcelona con rumbo SSE hacía las Antillas (lámina de Roberto Hernández autor de El Ilustrador de Barcos)

Entre el 27 de noviembre de 1849 al 20 de abril de 1852 la fragata Paulita realizó diversos viajes regulares desde Barcelona a Cuba y Nueva Orleans y otros destinos del Mar Mediterráneo sin ninguna novedad importante.

El 13 de junio de 1852 el Diario de Barcelona anunciaba que no había noticias de la Paulita y se sospechaba que podría haber naufragado. El último registro encontrado de la fragata en el Diario de Barcelona data del 9 de enero de 1852 quedando despachada para Nueva Orleans, y en su ruta de vuelta la esperaban en Trieste con un cargamento de algodón.
Sin embargo en su naufragio tampoco hay unanimidad de datos, el Diario de Barcelona anteriormente citado publicaba que la fragata Paulita había desaparecido en el Canal de Bahama o Viejo Canal de Bahama que está situado al norte de la isla de Cuba, no obstante según esta fuente la Paulita naufragó “en los arrecifes de Cayo Leña en el pequeño banco de Bahama a las 11.30 de la noche del 20 al 21 de abril de 1852“, según mi entender Cayo Leña está situado en la costa sur de Cuba. Tampoco se aclaró si hubo o no supervivientes y cuál fue el destino de su cargamento de algodón, pero una referencia a un capitán llamado J. Bonrostro aparecía en el Diario de Barcelona del 6 de agosto de 1853 al mando del bergantín español María Victoria, quizás si hubo supervivientes.

La desaparición de la fragata Paulita no supuso el fin de la marina catalana, ni mucho menos, pero una tecnología emergente sí que la transformaría para siempre, la máquina de vapor.

 

 

 

Más información:
Libro de Emerencià Roig “La marina catalana del vuitcents” Ed. Barcino disponible para consulta en la biblioteca del Museo Marítimo de Barcelona
Exposición del Museo Marítimo de Barcelona “Catalunya mar enllà” / “Cataluña más allá del mar

El transbordador aeri del port de Barcelona

A prop del migdia del dia 15 d’agost de 1957 una explosió va sorprendre a tot aquell que transitava o es trobava en les proximitats del port de Barcelona. Segons després de la detonació, a la dàrsena entre els molls de Balears i de Barcelona, es precipitava a l’aigua una aeronau que instants abans havia topat contra els cables del transbordador aeri i a causa del seu impacte i posterior enfonsament tots dos tripulants de l’aparell van morir.

L’aeronau era un helicòpter que s’havia enlairat minuts abans del portaavions nord-americà USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42), el qual estava fondejat a 10 milles del fanal del port i venia acompanyat per altres cinc vaixells de la sisena flota.

Portaaviones Farola
El portaavions USS Franklin D. Roosevelt fondejat a certa distància del fanal del port (imatge cortesia de Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)

El transbordador aeri del port de Barcelona portava anys degenerant i acumulant òxid des de la Guerra Civil espanyola. Es va ordenar en diferents ocasions la seva demolició i per diverses raons mai es va dur a terme. L’accident de l’helicòpter nord-americà va propiciar l’activació de les autoritats per decidir quines accions prendre amb les dues torres, demolir o tornar a reactivar la seva explotació comercial.

El transbordador aeri del Port de Barcelona

Aquest telefèric va ser ideat per José Rodríguez Roda i Carles Buïgas i dissenyat per l’enginyer Joan Deulofeu, la seva intenció va ser la d’unir i proporcionar accés a les instal·lacions de l’Exposició Universal de 1929 des de la Barceloneta davant el Moll Nou fins al costat est de la muntanya de Montjuïc, unint d’aquesta manera aquests importants enclavaments de la ciutat.

Mapa Puerto
Una secció del mapa del port de Barcelona el 1930, la línia en diagonal marca el trajecte des de la torre de Sant Sebastià al Moll Nou passant per la de Jaume I al Moll de Barcelona cap Miramar (Memòria de la Junta d’Obres del Port 1926-1929)

Les gestions van començar el 1927 però per diversos retards, inclosos problemes pressupostaris, la seva construcció no va començar fins a l’abril de 1929 i no es van acabar fins el 1931, arribant tard per la pròpia Exposició.

Diverses empreses locals es van involucrar en la construcció de les torres, la constitució dels fonaments va anar a càrrec de l’empresa Compañia General de Construcciones; l’estructura metàl·lica va ser obra de Material para Ferrocarriles y Construcciones S.A.; Remy i Cia. van construir l’estació de Miramar; i la instal·lació de la maquinària, les cistelles i la instal·lació elèctrica va ser encarregada a les empreses alemanyes Adolf Bleichert & Co i AEG. Sent la societat recentment constituïda de Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. qui es faria càrrec de l’explotació comercial.

Aquest transbordador aeri estava compost per tres estacions: la primera d’elles i estació motora es situaria en el vessant est de la muntanya de Montjuïc a Miramar a 56 metres d’altura; la segona estació es va construir a la part alta d’una torre de 107 metres al Moll de Barcelona i va ser batejada amb el nom de torre de Jaume I; i la tercera estació es va erigir prop del Moll Nou a una altra torre de 78,4 metres i denominada torre de Sant Sebastià.

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Estació motora de Miramar (Arxiu Nacional de Catalunya)

Dos eren els trajectes que oferia aquesta línia, el primer entre Miramar a la torre de Jaume I, i el segon entre la torre de Sant Sebastià a la torre de Jaume I, també es podia fer el recorregut complet des de la torre de Sant Sebastià a Miramar però calia fer transbord a la torre de Jaume I. El recorregut entre les estacions de Miramar a Montjuïc a la torre de Sant Sebastià és de 1.296 metres emprant uns 10 minuts aproximadament.

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Torre de Jaume I esquerra i de San Sebastià a la dreta a punt de ser acabades (Arxiu Nacional de Catalunya)

Les dues torres tenien un pes d’unes 1.400 tones i els seus fonaments, que s’enfonsen a 13 metres de profunditat, tenen un pes de set vegades més gran que el de cadascuna de les torres.

Quatre eren les cabines o cistelles que feien el recorregut, dues cabines per a cada trajecte que fan servir cables d’acer on els cables carril tenen un gruix de 45 mm. i podien arribar a suportar una tensió de 207 tones. Tots els elements mòbils com cables, politges, motors i frens disposaven de redundància i amb recanvis llestos per ser muntats fàcil i ràpidament en cas d’emergència, i evitar així que cap cistella quedés immobilitzada a meitat de trajecte, també disposaven d’un motor auxiliar a benzina en cas de tall d’energia elèctrica.

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Maquinària i controls del transbordador aeri (Brangulí via Barcelona Atracción)

Per amenitzar el recorregut i fer-lo més atractiu, a la torre de Jaume I a 45 metres d’altura es va instal·lar una plataforma on es va situar un restaurant amb una capacitat per a 300 comensals, més un bar i un mirador a una plataforma superior a 85 metres d’altura.

D’altra banda la Torre de Sant Sebastià tenia el valor afegit de poder accedir a i des de la mateixa al casino-balneari de la Barceloneta que portava el seu mateix nom. En ambdues torres dels viatgers i visitants accedien a través d’ascensors.

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Interior del restaurant de la Torre de Jaume I (Brangulí via Barcelona Atracción)

Segons indicava la publicitat de l’època, les torres oferien els seus serveis des de les 10 del matí a les 2 de la nit, mentre que les cabines del transbordador aeri realitzaven els seus viatges d’11 a 14 i de 15 a 22 hores.

Inauguració

La tarda de l’11 de setembre de 1931 era inaugurat el transbordador aeri del Port de Barcelona. A la torre de Sant Sebastià al Moll Nou es van congregar diverses personalitats de la ciutat com: el governador civil Anguera de Sojo, l’alcalde de la ciutat Sr. Aguadé, el comandant el Sr. Martínez Martínez representant al general Batet, enginyers de l’Armada espanyola i de l’empresa constructora del telefèric més un nodrit grup de convidats i curiosos.

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Iniciant el trajecte des de la Torre de Sant Sebastià a la de Jaume I (AFB3-118 El Día Gráfico)

Tot i l’atractiu de realitzar el trajecte Miramar a la Barceloneta per l’aire, la societat explotadora de la concessió no va obtenir beneficis i el 1932 es va haver d’interrompre el servei, un acord econòmic amb l’ajuntament de Barcelona va salvar al telefèric de tancar definitivament.

Amb l’arribada de la guerra civil es va iniciar un llarg període d’inactivitat comercial mes per la seva privilegiada localització i alçada, aviat es van convertir en fonamentals per a l’observació i vigilància del cel de Barcelona. La més alta de les torres, la de Jaume I, va ser utilitzada per a tal fi, arribant a tenir instal·lades metralladores antiaèries i equips de ràdio.

Els bombardejos soferts a la ciutat i en especial al port, també van causar danys a les torres del telefèric, durant els mateixos va ser enderrocat un dels cables d’acer i les bombes caigudes al Moll de Barcelona van propiciar la destrucció d’una de les escales d’accés a la torre de Jaume I, les cistelles no van córrer millor sort, tot i que es van mantenir estacionades a l’interior de les estacions, la seva degradació va ser considerable, fins i tot una d’elles podria haver caigut a l’aigua al trencar-se el cable durant els bombardejos.

Acabada la guerra civil la societat Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar S.A. va ser incapaç de fer-se càrrec de la despesa econòmica que implicava la restauració i reparació de les torres i els seus sistemes de tracció.

Des de llavors i fins a 1957 començaria la degradació de les estructures i l’abandonament de les torres, augmentant així el perill que això constituïa. Alguns cables encara comunicaven les torres amb Miramar creuant els molls i les aigües del port, amenaçant amb caure i causar danys materials i personals.

Arribada del portaavions USS Franklin D. Roosevelt

A partir de 1951 Barcelona es va convertir en base naval i port segur per als vaixells de guerra de la marina dels Estats Units i en especial per a les unitats de la Sisena Flota de la Mediterrània. Des de 1951 a 1957 molts van ser els vaixells de guerra visitants, com els grans portaavions USS Midway, USS Coral Sea, USS Tarawa, o els creuers USS Newport News, USS Des Moines o USS Juneau, sense oblidar a tots els seus vaixells d’escorta i suport .

El matí del dia 9 d’agost de 1957 arribava el portaavions USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) i el seu grup d’escorta compost pels destructors USS Lewis Hancok (DD-675), USS McNair (DD-679), els petroliers USS Canisteo (AO-99) i USS Marias (AO-57) i el transport USS Altair (AKS-32); el portaavions i el transport van fondejar a l’exterior del port, mentre que la resta d’unitats van atracar en el Moll de Ponent i allà romandrien fins al dissabte 17 d’agost.

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Vaixells i marins nord-americans al port de Barcelona, al fons la torre de Jaume I (imatge cortesia de Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)

La visita dels marins nord-americans es va desenvolupar amb normalitat, oferint l’orquestra del portaavions un concert a la Plaça Catalunya, l’ambient festiu d’aquesta visita va augmentar encara més coincidint amb les festes del barri de Gràcia.

L’accident

Poc més tard de dos quarts del matí del dia 15 d’agost de 1957, un helicòpter Piasecki HUP Retriever de l’esquadró d’helicòpters HU-2 Det. “Fleet Angels”, es va enlairar des de la coberta de vol del portaavions USS Franklin D. Roosevelt per realitzar un vol d’instrucció en les rodalies del port de Barcelona.

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Helicòpter Piasecki HUP Retriever de el mateix model que l’accidentat.

Minuts més tard es trobava sobrevolant les instal·lacions portuàries, va ser llavors quan en la seva maniobra d’ascens el seu rotor de cua va topar amb els cables que uneixen les torres de Sant Sebastià i de Jaume I. A la premsa va aparèixer el testimoni de diversos testimonis, uns asseguraven que l’aparell va explotar l’aire, es va partir en dos i es va precipitar a l’aigua; altres en canvi descriuen com el rotor de cua de l’aeronau va quedar destruït després de enredar-se amb el cable i després d’uns segons en l’aire sense poder controlar el pilot el vol, l’helicòpter va caure a l’aigua. No obstant això tots van coincidir a l’observar que després de la col·lisió contra el cable-carril del telefèric, la torre de Jaume I va oscil·lar visiblement i les sacsejades van propiciar que diverses restes i l’òxid acumulat es precipités a les rodalies d’el Moll de Barcelona.

Portada La Vanguardia
Dramàtica portada de La Vanguardia amb imatges de Pérez de Rozas.

Al rescat dels pilots nord-americans van acudir ràpidament tota embarcació que es trobava a la zona, incloses algunes de la Comandància de Marina, de la Junta d’Obres del Port i del CRIS, al seu torn es va donar avís al portaavions des d’on es van enviar dues llanxes amb personal degudament proveït amb equips de busseig.

Localitzada l’aeronau en el fons de la rada, la recuperació del primer pilot va ser ràpida gràcies a la col·laboració dels diferents grups de bussos que es van desplaçar per al rescat dels pilots, aconseguint rescatar el primer cos sense vida. El rescat del segon ocupant va ser més complicat, el copilot va quedar atrapat entre les restes de l’aeronau sent impossible el seu rescat mitjançant bussos, per això va ser necessària l’ajuda de la cabria Montserrat de 40 tones. Tots dos morts van ser traslladats a les llanxes al portaavions i posteriorment serien repatriats als Estats Units.

Una nova vida per al telefèric

Aquest mateix any de 1957 el ministre d’indústria el Sr. Joaquín Planell va encapçalar un estudi per valorar la restauració i activació de nou del telefèric. El resultat va ser favorable i es va posar la concessió a subhasta, el 1958 la concessió va ser adjudicada a Serafín Masó Cantal per 925.000 pessetes qui després va cedir els seus drets a la societat Teleféricos de Barcelona S.A. presidida per Manuel Sistach Tomàs.

Es va procedir a una restauració completa de les instal·lacions externes i internes de les estacions del transbordador aeri, així com de les torres de Sant Sebastià i Jaume I. Les dues torres gaudien de bona salut estructural, posada a prova durant l’accident de l’helicòpter nord-americà més noves proves a què van ser sotmeses. Es va canviar tota la instal·lació elèctrica i es van substituir els cables i les cabines. Les dues torres disposaven de bar, restaurant, mirador i nous ascensors i accessos a les mateixes. De les quatre cabines que oferien servei, en la reinauguració tan sols circulaven dues, una per sentit amb una capacitat per a 19 persones cadascuna. La velocitat rondava d’entre 1 a 3 metres per segon.

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El transbordador aeri entre els anys seixanta i setanta (AFB3-114 Diari de Barcelona)

Finalment el dia 20 de maig de 1963 i després de 27 anys d’inactivitat el transbordador aeri del port de Barcelona va tornar a prestar servei als barcelonins i als visitants de la ciutat.

Més enllà de segle XXI

Tot i la bonança econòmica que va provenir dels Jocs Olímpics de 1992, les instal·lacions del telefèric van tornar a perdre la seu saludable aspecte i els seus usuaris dubtaven de la seguretat de la mateixa, no van ser poques les queixes que van ser remeses al consistori barceloní. La seva rehabilitació va arribar el 1995, 32 anys després de la seva última revisió.

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El transbordador aeri en color (imatge d’Antoni Casinos Va)

El transbordador aeri del port de Barcelona segueix en funcionament avui en dia, el seu horari és variable segons l’estació de l’any i llevat del dia de Nadal està obert tots els dies.

La torre de Jaume I va perdre el seu restaurant mes no la de Sant Sebastià, on es troba l’exclusiu restaurant Torre d’Alta Mar amb unes immillorables vistes del front marítim i de la ciutat de Barcelona.

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Més informació:
Revista Barcelona Atracción Nº 247 any XXII de gener de 1932
Diari La Vanguardia Española del dia 16 d’agost de 1957 pàgines 1 i 9
Blog “El Tranvía 48” de Ricard Fernández i Valentí en les seves dues entradas sobre el transbordador aeri de Barcelona, primera i segona