La mayor fragata catalana de su tiempo, la Paulita

El primer día de primavera en el puerto de Barcelona amaneció algo fresco y nublado y la humedad propia de la mar no ayudaba a llevar nada bien esos nueve grados de temperatura que marcaba el termómetro. El vigía marítimo del castillo de Montjuich con las primeras luces del día comenzó a anotar los primeros buques que venían navegando en demanda de puerto para el día 20 de marzo de 1851, armado con su catalejo, comenzó a otear en el horizonte y a registrar en su libro de entradas y salidas los primeros barcos. Llegaron diversos laudes, jabeques y bergantines de la costa española y catalana, algunos otros de las islas Baleares pero su atención estaba puesta con los que provenían de América, ya que tenía el encargo de dar aviso de un barco en concreto.

De Nueva Orleans llegaría el bergantín Paulita de 195 toneladas al mando del capitán Santos, de Puerto Rico y Cádiz el bergantín Romano de 123 toneladas con su patrón Cabañas, de Charleston otro bergantín el Fénix de 354 toneladas, y de Nueva Orleans en 74 días la fragata Paulita de 840 toneladas al mando del capitán Joaquín de Bonrostro, este era el barco del que tenía que dar parte.

El único medio del que disponía el vigía para dar aviso a la naviera propietaria de la fragata era él mismo, y en su defecto, su ayudante al que le ordenó que bajara rápidamente de la montaña y entregara el mensaje, recado que debió de llegar a tiempo ya que cuando la fragata Paulita fondeó de popa en el muelle de la Riba ya le estaba esperando un representante de la naviera de Gaudenci Masó y Cía. propietaria de la fragata.

En primer plano la fragata Paulita recién llegada descargando su género en el Muelle de la Riba (lámina de Roberto Hernández autor de El Ilustrador de Barcos)

La Paulita traía en sus bodegas un cargamento de 53 millares de duelas y 1.341 balas de algodón que eran para Gaudenci Masó y Cía.; 200 para A. Miró y Masó; 120 para los Sres. Caralt, Mateo y Segarra; y 201 más 150 cuñetas de manteca de puerco para los Sres. Guille y Hermanos.

La Paulita nació con dolor, como la mayoría de partos, tuvo una difícil botadura del que la fragata no salió indemne, además hubo que lamentar heridos y teniendo en cuenta las supersticiones marineras estos hechos no podían presagiar nada bueno. No obstante, la fragata Paulita fue el mayor buque a vela construido por la industria catalana hasta la fecha, y lideró por unos años la flota comercial de la marina catalana a mediados del siglo XIX.

La marina catalana

El puerto de Barcelona era un hervidero de barcos que iban y venían de todo el mundo, pero hasta bien entrado el siglo XVIII ni Barcelona ni ningún otro puerto español podía comerciar directamente con las Américas, todo debía pasar por Cádiz y pagar su correspondiente tributo.

Esta restricción llegó a su fin a partir del 16 de octubre de 1765 cuando se publica el Decreto del Comercio libre con América; hasta entonces tenía el monopolio exclusivo la Baja Andalucía. Con este decreto se fue abriendo poco a poco el comercio con el continente americano y los primeros puertos en poder comerciar con América directamente fueron los de Alicante, Barcelona, Cartagena, Gijón, La Coruña, Málaga, Santander y Sevilla que pudieron comenzar a tratar con otros 27 puertos situados en las Indias; a la par se simplificaban los trámites y disminuían los impuestos, hecho que estimulaba aun más el tráfico comercial. El rey Carlos III firmaba el 12 de octubre de 1788 el reglamento para el comercio libre y con él comenzaba el apogeo comercial catalán alrededor del mundo. Toda la industria catalana se vería beneficiada iniciándose lo que acabaría por llamarse “el siglo de oro de la marina catalana”.

La tierra de Cataluña era rica en productos que eran demandados en el otro lado del Océano Atlántico, se exportaban frutos secos como almendras y avellanas, el tan preciado aceite de oliva, sal y vinos de Vilafranca del Penedés, de Sitges, de Vilanova i la Geltrú y de Tarragona; otro bien exportado bien distinto eran azulejos y tejas fabricadas en Barcelona y La Bisbal y cómo no, las alpargatas tradicionales catalanas con su esparto para fabricarlas. A cambio los buques de la marina catalana traían de ultramar madera norteamericana, caoba y cedro de Cuba, algodón de Nueva Orleans, azúcar, melaza, tabaco, petróleo y productos cárnicos como el buey y pescado seco, más el contrabando.

El puerto de Barcelona a mediados de la década de 1850 (Ayuntamiento de Barcelona)

El puerto de Barcelona fue otro beneficiado de esta explosión comercial, como puede verse en la imagen anterior el puerto a mediados del siglo XIX era muy diferente al que conocemos hoy en día y ocupaba lo que en la actualidad se llama el Port Vell. El Muelle de Barcelona no existía, en su lugar había un embarcadero utilizado por los pasajeros de los barcos para acceder a tierra, seguido de él comenzaba la Muralla de Mar y terminaba aproximadamente en el Portal de Mar, allí hacía un ángulo en dirección al barrio de la Barceloneta y finalizaba en la llanterna constituyendo el primer dique del puerto; más adelante se construiría un segundo dique a continuación del primero y se erigiría un segundo faro provisional.

Los barcos tenían diversas opciones para cargar o descargar su preciada carga, podían fondear en la Dársena Nacional, abarloados en grupos de dos, tres o más barcos, desde donde con barcas y medios similares llevaban la carga a tierra o viceversa; o podían fondear de punta por proa o por popa en el Muelle de la Riba o del Rebaix, este muelle estaba situado frente al barrio de la Barceloneta, era muy bajo con unas grandes argollas para que los barcos ataran sus cabos en ellas. Allí mediante grúas en tierra, o bien improvisadas en el propio barco, se hacían las operaciones de estiba y desestiba. A finales del siglo XIX la técnica y la tecnología puso de su parte, y muchos barcos podían descargar sus pesados cargamentos mediante grúas hidráulicas que facilitaban enormemente tan complicada y peligrosa tarea.

El Muelle de la Riba con su característica estatua de Neptuno, al fondo se aprecia la llanterna (La marina catalana del vuitcents)

Las navieras

La fragata Paulita pertenecía a la provincia marítima de Barcelona por ello, además de la enseña nacional, lucía en su palo la bandera cuatricolor barcelonesa: azul, blanco, amarillo y rojo. Pero había muchas otras navieras catalanas y de otros orígenes dando a los muelles un color singular. Sólo en Cataluña existían grandes navieras que contaban con una gran flota de barcos, y en cambio, también había el capitán o patrón independiente que poseía un velero y tras contratar una tripulación se dedicaba al comercio por su cuenta.

En el caso de la fragata que nos ocupa, la Paulita, era propiedad del armador Gaudenci Masó Pascual y gerente de la firma Gaudenci Masó y Cía. que más tarde con la incorporación de sus hijos pasaría a llamarse Rafael Masó e Hijos. Existían muchas otras navieras repartidas entre los puertos de Barcelona, Tarragona, Mataró y Palamós, y las que más prestigio tenían eran aquellas que realizaban rutas hacia el Atlántico. La mayoría tenían la sede en las calles barcelonesas Ample, Dormitori de San Francesc, en la plaza del Duque de Medinaceli o en los Pórticos de Xifré y poseían sucursales en los puertos de la costa.

La mayoría de los barcos de la marina catalana eran construidos en Cataluña aunque había una parte de ellos que eran comprados a otros astilleros españoles o en el extranjero. La tipología de los barcos era muy variada, coexistiendo desde las grandes fragatas hasta las bricbarcas, bergantines, bergantines goletas o las polacras y pailebotes. Había atarazanas en toda la costa catalana, destacando los de Barcelona, Blanes, LLoret de Mar, Arenys, Masnou, Sant Feliu de Guixols, y Canet de Mar cuna de la fragata Paulita.

Atarazanas Bagué de Blanes (La marina catalana del vuitcents)

La fragata Paulita

Fue encargada por el armador Gaudenci Masó a los astilleros de Canet de Mar por un precio de 36.000 pesos fuertes, siendo encargado su diseño a Mariano Jaurés que dirigió también su construcción. La fragata desplazaba 840 toneladas con 145 pies de eslora por 40 pies y 6 pulgadas de manga y 23 pies con 2 pulgadas de puntal.

Antes de la botadura, la Paulita en la grada sería bendecida el 5 de agosto de 1849 por el obispo de Girona D. Florencio Llorente. El prelado junto al capitán de la fragata Joaquín de Bonrostro y a una larga comitiva con representantes del ayuntamiento, armador, párrocos de los pueblos colindantes, y de los gremios de los mareantes y hachas se personaron junto a la fragata para hacer efectiva la bendición a la que asistieron 2.000 personas. A bordo de la fragata se instaló un altar, y allí tras dos horas de ceremonia capitán y velero recibieron la bendición del Obispo.

Botadura en Blanes
Estas ceremonias eran todo un acontecimiento, sirva esta lámina de la botadura de una corbeta en Blanes para ilustrar estos eventos en la costa catalana (Archivo Municipal del Masnou)

Con las bendiciones recibidas parecía que todo comenzaba con muy buen pie pero no todo iba a salir bien. La botadura estaba prevista para el día 8 de agosto y a la ceremonia volvió a asistir el Obispo de Girona, quien sería el encargado de cortar la cuerda que sujetaba al barco en la grada. Tras cantar una Salve y cortar la cuerda el barco tan solo se movió unos metros y quedó parado con la proa tocando el agua de la playa. Todo empeoró cuando el agua de mar se introdujo en el interior de la fragata por la proa debido a que no se calafateó debidamente.

Medios para la botadura de un velero (La marina catalana del vuitcents)

Se solicitó ayuda a los gremios de mareantes de la zona y de todo voluntario que pudiera asir un cabo y tirar de ella, y de Barcelona se avisó al vapor Remolcador por si hiciera falta mucha más fuerza. En total fueron 600 los voluntarios que tiraron de ella hasta lograr que la Paulita se posara sobre la mar. El mismo vapor Remolcador la remolcaría hasta el puerto de Barcelona, llegando un día más tarde, allí serían verificadas las averías causadas durante su botadura y además terminarían de montar su arboladura.

A partir de aquí algunos datos de la Paulita son contradictorios, al parecer según la prensa de la época hubo que lamentar algún herido o muerto como consecuencia del enorme trabajo que tuvieron que realizar en el astillero para mover a la fragata, pero más adelante fueron desmentidos; aun así según otras fuentes mencionan que dos operarios sufrieron la amputación de sus piernas. Otro dato es el de los daños en su obra viva causados durante la botadura, según el diario La Patria del 6 de octubre de 1849 la Paulita zarpó de Barcelona con rumbo a Cádiz remolcada por el vapor Elba para ser reparada en sus astilleros pero tuvo que volver a los dos o tres días al tener una vía de agua, sin embargo según el artículo de Joan Ballart Clos “Els Masó, una família il·lustre d’americanos” citando fuentes del Museo Marítimo de Barcelona, la fragata dañada tuvo que ser reparada en Tolón.

Una vez reparada la fragata se ponía a disposición de su armador y de todo aquel que necesitara comerciar con América, y concretamente con Nueva Orleans, dando aviso en la prensa de su próxima partida en fecha de 27 de noviembre de 1849 (Diario de Barcelona)

Pero no todo fueron malas noticias para la Paulita, el 9 de marzo de 1850 el diario Heraldo de Madrid publicaba el listado de barcos premiados a la mejor construcción de 1849 y los dos primeros meses de 1850. En dicho concurso participaban todos los barcos construidos en España por encima de las 400 toneladas, los barcos premiados fueron: la fragata Tercera Cubana de 404 Tm. construida en Barcelona premiada con 53.100 reales de vellón, bergantín Nivaria de 454 Tm. con 54.328 reales de vellón, fragata Paulita premiada con 100.800 reales, fragata Reina de los Ángeles de 699 Tm. de Cádiz y 83.924 reales y fragata Aurelia de 474 Tm. de las Islas Baleares y 56.880 reales de premio.

Ilustración en Sepia de la fragata Paulita zarpando de Barcelona con rumbo SSE hacía las Antillas (lámina de Roberto Hernández autor de El Ilustrador de Barcos)

Entre el 27 de noviembre de 1849 al 20 de abril de 1852 la fragata Paulita realizó diversos viajes regulares desde Barcelona a Cuba y Nueva Orleans y otros destinos del Mar Mediterráneo sin ninguna novedad importante.

El 13 de junio de 1852 el Diario de Barcelona anunciaba que no había noticias de la Paulita y se sospechaba que podría haber naufragado. El último registro encontrado de la fragata en el Diario de Barcelona data del 9 de enero de 1852 quedando despachada para Nueva Orleans, y en su ruta de vuelta la esperaban en Trieste con un cargamento de algodón.
Sin embargo en su naufragio tampoco hay unanimidad de datos, el Diario de Barcelona anteriormente citado publicaba que la fragata Paulita había desaparecido en el Canal de Bahama o Viejo Canal de Bahama que está situado al norte de la isla de Cuba, no obstante según esta fuente la Paulita naufragó “en los arrecifes de Cayo Leña en el pequeño banco de Bahama a las 11.30 de la noche del 20 al 21 de abril de 1852“, según mi entender Cayo Leña está situado en la costa sur de Cuba. Tampoco se aclaró si hubo o no supervivientes y cuál fue el destino de su cargamento de algodón, pero una referencia a un capitán llamado J. Bonrostro aparecía en el Diario de Barcelona del 6 de agosto de 1853 al mando del bergantín español María Victoria, quizás si hubo supervivientes.

La desaparición de la fragata Paulita no supuso el fin de la marina catalana, ni mucho menos, pero una tecnología emergente sí que la transformaría para siempre, la máquina de vapor.

 

 

 

Más información:
Libro de Emerencià Roig “La marina catalana del vuitcents” Ed. Barcino disponible para consulta en la biblioteca del Museo Marítimo de Barcelona
Exposición del Museo Marítimo de Barcelona “Catalunya mar enllà” / “Cataluña más allá del mar