Segundas partes nunca fueron buenas

El día 14 de enero de 1951, tal y como estaba previsto, hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico norteamericano Exochorda perteneciente a la compañía American Export Lines. Procedía del puerto de Marsella y traía a bordo su carga mixta de pasajeros y mercancías, la escala en puerto duró tan solo el tiempo necesario para que desembarcaran y embarcaran a bordo del transatlántico pasajeros y carga y una vez hubieron terminado zarpó con rumbo hacia Nueva York ese mismo día.

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El Exochorda en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Con esta escala del Exochorda se afianzaba en el puerto de la Ciudad Condal la nueva línea entre Nueva York y el Mediterráneo que la compañía American Export Lines inauguraba con el transatlántico Excambion el 31 de diciembre de 1950. Esta línea partía de Nueva York y hacía escalas en Boston, Beirut, Alejandría, El Pireo, Nápoles, Génova, Marsella y Barcelona.

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El Exochorda enfilando la bocana en los años cincuenta (Museo Marítimo de Barcelona)

El Exochorda perteneció a una reducida y selecta serie de buques llamados los “4 Ases”, eran los transatlánticos Excalibur, Exochorda, Exeter y Excambion; con ellos la compañía American Export Lines quiso reeditar el clásico de los años treinta con los transatlánticos del mismo nombre realizando la misma ruta pero como dice aquel refrán “nunca segundas partes fueron buenas”.

Los viejos “4 Ases”

Los originales “4 Ases” (4 Aces) fueron construidos por los astilleros New York Shipbuilding Co. en Camden y nombrados como Excalibur, Exochorda, Exeter y Excambion en los años treinta encargados por la compañía American Export Lines para cubrir la línea entre Estados Unidos y el Mediterráneo.

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Tabla de escalas en un folleto promocional de la época (vía The Wolfsonian)

Desafortunadamente la Gran Depresión primero y la Segunda Guerra Mundial después ensombreció el éxito de estos buques. Llegada la guerra fueron requisados por el gobierno estadounidense y convertidos a buques de transporte de ataque con nuevos nombres: el Excalibur se convertiría en el USS Joseph Hewes (AP-50), el Exochorda sería el USS Harry Lee (AP-17), el Exeter navegaría como USS Edward Rutledge (AP-52) y el Excambion como USS John Penn (AP-51).

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El Exochorda original junto al vapor American Banker en los muelles de la United Dry Docks de Hoboken a mediados de los años treinta (Hoboken Historical Museum)

De los “4 ases” tan solo sobreviviría uno, el USS Harry Lee (AP-17) o ex Exochorda que terminaría por ser vendido a Turquía y renombrado como Tarsus; el resto caerían víctimas de la guerra, el USS Joseph Hewes (ex Excalibur) lo hundiría el submarino alemán U-173, el USS Edward Rutledge (ex Exeter) también sería hundido por un submarino alemán el U-130, y el USS John Penn (ex Excambion) se perdería en Guadalcanal.

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Transporte de ataque USS Harry Lee, ex Exochorda, y único superviviente de los primeros “4 Ases” originales (vía Naval Historical Center)

Los nuevos “4 Ases”

La compañía American Export Lines ahora haría el camino a la inversa, adquiriría en 1948 cuatro transportes de ataque en desuso y almacenados en la flota de la reserva que tras la guerra quedaron a la espera de que algún comprador se hiciera cargo de ellos o se los vendieran para desguace. Los cuatro buques pertenecían a las clases Bayfield y Windsor (o tipo de casco C3-S-A1 y -A3) de transportes de ataque construidos entre 1943 y 1944, eran los: USS Dauphin (APA-97) de la clase Bayfield, USS Dutchess (APA-98), USS Queens (APA-103) y USS Shelby (APA-105) de la clase Windsor.

USS Dutchess - Excalibur - NHC
Transporte de ataque USS Dutchess que se convertiría en el nuevo Excalibur, estos buques desplazaban alrededor de las 13.132 toneladas con una eslora de unos 150 metros por 21 metros de manga podían transportar 1.463 soldados y sus bodegas disponían de 4.200 m³ de volumen para todo tipo de carga (Naval Historical Center)

Con tan poco tiempo de vida activa, los transportes de ataque se encontraban en un buen estado de conservación y mantenimiento y este hecho ayudó a la naviera norteamericana a decidirse por adquirirlos. Tras su traspaso a la vida civil serían reconvertidos a buques mixtos de carga y pasaje como los originales “4 Ases” y adoptarían sus nombres originales de Excalibur (ex USS Dutchess), Exochorda (ex USS Dauphin), Exeter (es USS Shelby) y Excambion (ex USS Queens) y serían destinados a realizar la misma línea entre Nueva York y diversos puertos del Mar Mediterráneo.

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Pronto la agencia de publicidad de la American Export Lines se puso en marcha y los llamó los “4 Ases” reeditando así su clásico de los años treinta (vía Wikipedia)

El USS Dauphin

Sería construido en los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel Corp. en Sparrow Point, siendo botado el 10 de junio de 1944 y entregado el 23 de septiembre del mismo año. Desplazaba 13.132 toneladas a plena carga, su eslora era de 144,2 metros por 20 metros de manga y 7,9 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas Bethelem alimentadas por calderas Babcock & Wilcox con una potencia de 8.000 SHP. conectadas a un eje que le daban una velocidad de 18,6 nudos. Dotación, 552 tripulantes. Iba armado con 1 cañón de 127/38 bivalente, 2 cañones Bofors de 40 mm. antiaéreos, otros 2 dobles de 20 mm. y múltiples afustes para ametralladoras sencillas de 20 mm. Podía transportar hasta 1.511 soldados, además de 1.600 toneladas de carga en sus bodegas que disponían de un volumen de 4.200 m³.

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El USS Dauphin (vía Navsource)

Aunque entró en servicio tarde tuvo tiempo de participar en parte de la guerra y el 5 de marzo de 1945 partía de Pearl Harbor para participar en la Invasión de Okinawa. Al término del conflicto fue uno de los buques presentes el día de la rendición del Japón en la bahía de Tokio el 2 de septiembre de 1945 y después sería utilizado para repatriar a soldados heridos en la operación Magic Carpet. Se retiraría del servicio activo el 3 de abril de 1946 y almacenado en la flota de la reserva.

El Exochorda

Después de su adquisición fue llevado al dique seco de Hoboken Yards en donde sería completamente modificado, conservando tan solo el casco y la maquinaria del antiguo transporte de ataque. Se construyó una nueva superestructura en donde irían instalados los principales camarotes y el resto de equipamientos del pasaje, ahora podría acomodar hasta 125 pasajeros y su tripulación sería de 131 tripulantes.

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El nuevo Exochorda tenía un desplazamiento de 14.893 toneladas y en sus bodegas había 11.100 metros cúbicos libres para mercancías

Sus camarotes tenían aire acondicionado y estaban insonorizados, había sala de fumadores, bar y piscina junto a la cubierta de paseo, esta última completamente acristalada. Para el disfrute de los pasajeros el diseño interior había sido encargado a Henry Dreyfuss y él mismo le encargó a la artista Miné Okubo un mural en donde se reflejara la ruta del barco por el Mar Mediterráneo.

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Folletos publicitarios en donde se mostraban las bondades de estos nuevos buques (vía Wikipedia)

Otros artistas implicados fueron Saul Steinberg que se encargó de la sala de fumadores y el bar, Loren MacIver adornó el comedor y había un par de esculturas de Mitzi Solomon Cunliffe.

En la vida civil

El 2 de noviembre de 1948 el Exochorda partía en su viaje inaugural desde el muelle de Jersey City en el río Hudson para su primer viaje con rumbo al Mar Mediterráneo y prestó servicio en esta línea hasta 1959. El 15 de marzo de 1959 es retirado del servicio, apartado de toda actividad y almacenado en la flota de la reserva. El 28 de septiembre de 1967 el Stevens Institute of Technology anuncia su adquisición por un precio de 130.301 dólares para utilizarlo como dormitorio flotante para sus estudiantes y para ser adaptado a este nuevo uso volvería a visitar el dique seco de Hoboken Yard.

Stevens - Stevens Center
El 10 de noviembre de 1967 el Exochorda es trasladado al muelle de la calle número 8 frente al Stevens Institute of Technology y ese mismo mes es renombrado como Stevens (Lou Gardella vía Wikipedia)

Los primeros estudiantes “embarcan” en sus dormitorios en enero de 1968 y “desembarcan” en mayo de 1975. El 26 de agosto de 1975 realizaría su último viaje hasta la localidad de Chester en Pennsylvania en donde sería parcialmente desguazado y los trabajos se completarían en Kearny (New Jersey), terminándose su desguace en marzo de 1979.

En cuanto a sus hermanos, tuvieron algo más de recorrido, el Excalibur llegaría a navegar para la American Export-Isbrandtsen Lines y en 1965 sería vendido a C. Y. Tung y renombrado como Oriental Jade con bandera de Liberia. El Exeter sería vendido en 1965 y renombrado a Oriental Pearl también con bandera de Liberia. Y el Excambion, volvería a la flota de la reserva en 1959 y en 1965 sería alquilado por la Texas Maritime Academy para ser usado como buque escuela civil, lo renombrarían a Texas Clipper y navegaría con esta función hasta 1996 para volver a la reserva. En 2007 sería hundido a 17 millas de Port Isabel en South Padre Island como arrecife artificial.

Ancla Stevens
Del Exochorda tan solo quedan sus anclas que están expuestas en los jardines del Stevens Institute of Technology (Bill Walendzinski vía Wikipedia)

 

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Más información:
Los “4 Ases” en la Wikipedia
Más datos e información de la naviera American Export Lines y sus buques en el portal de la Fundación Histarmar
Galería de imagenes del SS Stevens en Wikimedia Commons

Capitán Kurt Carlsen y sus dos Flying Enterprise

El día 21 de diciembre de 1960 procedente de Nueva York y escalas llegaba al puerto de Barcelona el buque mercante SS Flying Enterprise II perteneciente a la compañía Isbrandtsen Steamship.  Este parecía un mercante cualquiera de los que recalaban en Barcelona pero tanto su nombre como el nombre de su capitán evocaban una gesta marinera ocurrida unos años atrás.

Buque SS Flying Enterprise II en 1960 (Chris Howel vía Shipspotting)

Al mando del SS Flying Enterprise II se encontraba el capitán Kurt Carlsen, protagonista del intento de salvamento del cargamento y posterior naufragio del mercante SS Flying Enterprise entre los días 25 de diciembre de 1951 al 2 de enero de 1952, naufragio que haría correr ríos de tinta debido a la supuesta y polémica carga no declarada del buque.

Otra manera de viajar

A principios de los años ’60 la compañía Isbrandtsen Steamship como una división de la compañía norteamericana American Export Lines, ofrecía plazas libres para pasajeros a bordo de sus buques mercantes, de esta manera todo aquel el que lo deseara y pudiera pagarlo podía viajar de manera singular alrededor del mundo.

El viaje se iniciaba desde el puerto de Nueva York y la ruta los llevaba a cruzar el Océano Atlántico, Mar Mediterráneo, Mar Adriático hasta Medio Oriente, de ahí se cruzaba por el Canal de Suez para alcanzar el Lejano Oriente, visitarían los puertos de Karachi, Bombai y Hong Kong y antes de iniciar el cruce del Océano Pacífico visitarían diversos puertos del Japón, finalmente se alcanzaba la Coste Este por el Canal de Panamá.

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Ruta prevista (Hoboken Historical Museum)

Se emplearían aproximadamente 120 días en realizar la travesía completa, quedando a merced de los horarios comerciales de los distintos puertos a recalar y del tiempo de carga y descarga del buque y su mercancía.

Cada buque, dependiendo del tipo, disponía de capacidad para transportar entre 10 y 12 pasajeros, alojados en cabinas dobles o sencillas equipadas con baño individual, el resto de equipamientos del buque como los comedores y otras estancias eran compartidas con el resto de la dotación.

Cabinas tipo A
Distribución de las cabinas en un mercante del tipo Cape A (Hoboken Historical Museum)

La flota la componían 12 buques de los que cuatro eran del tipo Cape A, los SS Export Adventurer, SS Export Agent, SS Export Aide y SS Export Ambassador.

Export Aide
SS Export Aide (vía Navsource)

Seis eran del tipo C2 los SS Flying Endeavor, SS Flying Fish, SS Flying Gull, SS Flying Cloud, SS Flying Eagle, SS Flying Enterprise II.

SS Flying Endeavor (Chris Howell vía Shipspotting)

Y los dos restantes,  el SS Flying Hawk era de la clase Athena y el Flying Clipper de la clase Tolland.

SS Flying Clipper (Imagen de Dick Markell vía Shipspotting)

Todos ellos recalaron en alguna ocasión en Barcelona, transportando pasajeros, mercancías y/o material militar, incluidos algunos de los transatlánticos denominados los Cuatro Ases o 4 Aces de la compañía American Export Lines, los Excalibur, Exchorda y Exeter y otras estrellas como los Constitution e Independence o el paquebote a propulsión nuclear Savannah.

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Anuncio con las escalas de los buques de la American Export Lines publicado en La Vanguardia en 1964

El S.S. Flying Enterprise II

Pertenecía al tipo de buques mercantes del tipo C2 de los que se construyeron 173 unidades entre 1938 a 1945 y de los que 8 se perdieron durante la guerra.
Se produjeron hasta 19 variantes de tipo C2 desde las 7.640 a las 11.300 toneladas de peso muerto.

SS Flying Enterprise II (Imagen de Dick Markell vía Shipspotting)

Los buques del tipo C2 por norma general desplazaban 13.910 toneladas con una eslora de 139,90 metros por 19,20 metros de manga y 7,62 metros de calado.
Eran propulsados por turbinas de vapor o motores diesel, dependiendo del subtipo y su velocidad máxima rondaba los 19 nudos. Su dotación era de 280 tripulantes aproximadamente.
En caso necesario podían ir armados con cañones de 130 y de 76 mm. bivalentes y diversos montajes para cañones sencillos de 20 mm.

El Flying Enterprise original

El SS Flying Enterprise pertenecía al subtipo C2-S-AJ1 y fue construido originalmente con el nombre de Noonday en los astilleros North Carolina Shipbuilding Company en la localidad de Wilmington (Carolina del Norte) y entregado en marzo de 1944 a la United States Maritime Commission, este fue uno de los buques con los que se modernizó la flota mercante norteamericana y de paso se aprovechó para reemplazar a los buques existentes, muchos de los cuales habían sido construidos en el periodo de la Primera Guerra Mundial.

El Noonday fue utilizado como transporte en convoyes durante la guerra en rutas entre Nueva York a Liverpool ida y vuelta entre abril de 1944 a mayo de 1945.

Flying Enterprise
SS Flying Enterprise

Terminada la guerra fue vendido a una compañía privada y comenzó su servicio con su nuevo nombre de Flying Enterprise II con la compañía Isbrandtsen Steamship en 1952 como reemplazo del malogrado Flying Enterprise original.

Su capitán

Henrik Kurt Carlsen (1914-1989) fue un capitán de la marina mercante danesa ligado a la mar desde los 14 años de edad, a los 24 años llegó a ser primer oficial y durante la guerra participó y lideró algunos convoyes aliados en el Atlántico. Finalizada la guerra obtuvo el mando de su primer buque a los 32 años y en 1948 obtendría el mando del SS Flying Enterprise, tres años más tarde conseguiría la nacionalidad norteamericana.

Kurt Carlsen BCN
Capitán Kurt Carlsen en portada de La Vanguardia (Pérez de Rozas)

El primer SS Flying Enterprise era un mercante del tipo C1 construido en 1944 originalmente con el nombre de Cape Kumukaki por los astilleros norteamericanos de Consolidated Steel Corporation en Wilmington, perteneciendo a la flota de la United States War Shipping Administration con base en Los Angeles. En 1947 fue vendido a Isbrandtsen Company y renombrado a SS Flying Enterprise bajo el mando del capitán Kurt Carlsen.

El 21 de diciembre de 1951 el SS Flying Enterprise abandonaba el puerto de Hamburgo con rumbo hacia los Estados Unidos, en su manifiesto de carga se declararon diversas mercancías como minerales, café, vehículos, antigüedades, naftalina y 10 pasajeros.
El día de Navidad comenzó el cruce del Canal de la Mancha, allí se encontraron con una gran tormenta que le provocó diversos daños estructurales, además de algunas vías de agua, que en principio se combatieron mediante las bombas de achique. Tres días más tarde con el barco escorado 45 grados hacia babor e incapaces de recuperar una escora segura el capitán Carlsen se decidió a enviar un S.O.S. El primer buque en acudir a la llamada de socorro fue el inglés MV Sherborne y un día más tarde el transporte de guerra norteamericano USS General A. W. Greely. El capitán Carlsen pudo evacuar a la dotación y a los pasajeros al buque inglés pero se mostró reacio, con la llegada del transporte norteamericano se inició dicha evacuación en botes salvavidas hacia en transporte USS General A. W. Greely, durante el traslado de los pasajeros uno de ellos cayó al agua y falleció ahogado.

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Dramática imagen tomada desde el transporte USS General A. W. Greely del rescate de la dotación del buque, al fondo el agonizante Flying Enterprise (Naval Historical Center)

El capitán Carlsen se negó a abandonar su barco y allí permaneció sólo hasta la llegada del reemplazo del transporte USS General A. W. Greely, el 2 de enero llegaría el destructor USS John W Weeks y el remolcador Turmoil al día siguiente. El 4 de enero el primer oficial del remolcador Turmoil, Kenneth Dancy, pasó a bordo del SS Flying Enterprise para acompañar y ayudar al capitán Carlsen a fijar diversos cabos y lograr remolcar al buque escorado hacia la costa. La empresa no era fácil, el barco ya se encontraba escorado 60 grados. El día 6 de enero el destructor USS John W. Weeks sería reemplazado por el USS Willard Keith y las tareas del remolcador Turmoil se reforzarían con el remolcador francés Abeille 25. Más remolcadores acudieron en su ayuda pero todos los trabajos resultaron ser en vano cuando, ya vencido el capitán Carlsen, decidió abandonar el barco para que una hora más tarde el SS Flying Enterprise cediera a la fuerza del mar y se hundiera el día 10 de enero de 1952.

Vídeo del hundimiento del SS Flying Enterprise vía Critical Past en Youtube

En 1960 parte de la carga fue rescatada del pecio del SS Flying Enterprise, la empresa contratada tan solo dio algunas cifras sobre el contenido del rescate, pero una clausula de confidencialidad que incluía el contrato les impidió dar más detalles. Estos detalles podrían estar relacionados con un cargamento de circonio no registrado en el manifiesto de carga, este mineral podría haber sido destinado para la construcción del reactor nuclear del submarino USS Nautilus SSN-571. Dicho cargamento se embarcó en el SS Flying Enterprise en Hamburgo y procedería, en teoría, del programa nuclear alemán o de la compañía holandesa Phillips.

La carrera de Kurt Carlsen no decayó, su heroicidad lo hizo famoso alrededor del mundo hasta el punto de ser recibido en Nueva York con un desfile por todo lo alto en la Avenida de Broadway.

Resumen de la gesta del capitán Kurt Carlsen en el canal de Youtube de Periscope Film

Poco tiempo después su gesta sería recompensada con el mando de un nuevo buque, el SS Flying Enterpise II y en 1966 obtendría el mando de otro mercante del tipo C3, el Exbrook.

El SS Flying Enterprise II volvería a Barcelona en diversas ocasiones entre 1963 a 1966, a principios de 1970 causaría baja y sería desguazado en 1972.

El capitán Kurt Karlsen se jubilaría en 1976 retirándose en la localidad de Perth Amboy al sudoeste de Nueva York, en donde moriría el 7 de octubre de 1989. Sus restos descansan junto a su barco, el SS Flying Enterprise, en las coordenadas 49º 40.80N 004º 15.12W a 84 metros de profundidad.

 

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Más información:
Artículo de la Wikipedia sobre el SS Flying Enterprise (inglés)
Artículo de la Revista General de Marina de diciembre de 2006 “El hombre que no se quería marchar” por Luis Jar Torre
Información adicional relacionado con este naufragio en Flying Enterprise de Bjarne Bekker (inglés/danés)
Libro de Frank Delaney “Simple Courage: A True Story of Peril on the Sea