El día 3 de junio de 2017 efectuaba su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la corbeta Braunschweig F-260 de la marina de guerra de Alemania (Deustche Marine), procediendo a atracar en el Muelle de Barcelona paramento norte junto al edificio del World Trade Center, en donde permaneció hasta el día 6 de junio.
Corbeta Braunschweig F-260 (Jordi Montoro)
Esta corbeta pertenece a la clase a la que le da el nombre, también se la denomina Tipo K130. De esta serie se proyectó la construcción de 10 unidades para sustituir a las lanchas lanzamisiles de la clase Guepard. Finalmente tan sólo se han construido 5 unidades entre los años 2004 a 2013 y se espera la construcción de una nueva serie de corbetas para complementar a las de la clase Braunschweig.
KD Pahang 172 de la Real Armada de Malasia del tipo MEKO 100 (Wikipedia)
Su diseño está basado en la serie de buques MEKO 100 de construcción alemana y su perfil de misión son las tareas de vigilancia costera y el ataque a objetivos en tierra.
Su hangar es demasiado pequeño para alojar a un helicóptero convencional y está destinado a los drones Camcopter S-100, de los que puede embarcar dos unidades.
Drone Camcopter S-100 (Wikipedia)
Especificaciones técnicas:
Clase: Braunschweig o K130 Tipo: Corbeta Astillero: Astilleros Blohm + Voss, Hamburgo, Alemania. Botadura: 19 de abril de 2006 Alta: 16 de abril de 2008 Desplazamiento: 1.840 Tm. Dimensiones: 89,12 x 13,28 x 3,4 metros. Propulsión: 2 motores diesel MTU 20V 1163 TB 93 de 19.840 hp. a dos ejes, velocidad máxima 26 nudos, autonomía 4.000 millas nauticas a 15 nudos. Dotación: 65. Armamento: Armamento: Artillería, 1 cañón OTO Melara de 76 mm., 2 cañones automáticos Mauser BK-27 de 27 mm.; misiles, 4 lanzadores para misiles antibuque RBS-15 Mk. 3, 2 lanzadores de 21 celdas CIWS RAM; 2 railes para misiones de minador con una capacidad para 34 minas navales Mk. 12. Electrónica: Radar multifunción Cassidian TRS-3D, 2 radares de navegación, sistemas optrónicos MIRADOR; guerra electrónica, sistema ESM UL-5000K, 2 lanzadores de señuelos TKWA/MASS.
Corbeta Braunschweig F-260 con un drone Camcopter S-100 en la cubierta de vuelo (Bundeswehr)
Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero, o dos drones Camcopter S-100.
El día 8 de diciembre de 2016 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque oceanográfico de la Royal Navy HMS Scott (H-131), procedió a atracar de costado en el Muelle Adosado hasta el día 12 de diciembre.
Buque oceanográfico HMS Scott atracado en el Muelle Adosado del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)
El HMS Scott es único en su clase y único en la flota de la Royal Navy, su puerto base está ubicado en la base naval de Devonport en Plymouth y lleva el nombre en honor al explorador de la Antártida Robert Falcon Scott (1868-1912), siendo este el tercer buque de la Royal Navy en llevar este nombre desde 1917.
El primero fue un destructor de la clase Admiralty construido en 1917 (vía Wikipedia)El segundo fue un dragaminas de la clase Halcyon operativo entre 1939 y 1965 (vía Wikipedia)
Y el tercero es el que nos ocupa cuya construcción se ordenó en 1995 para sustituir al veterano HMS Hecla (A-133), que en 1995 contaba ya con 31 años de servicio.
HMS Hecla A-133 (IWM MH 27597)
Un barco polivalente
Vería la luz en los astilleros ingleses de Appledore Shipbuilders en Bideford, siendo botado el 13 de octubre de 1996 y entregado el 30 de junio de 1997. Desplaza 13.500 toneladas con una eslora de 131,1 metros por 21,5 metros de manga y 8,3 metros de calado. Es propulsado por dos motores diésel Krupp MaK 9M32 de 9 cilindros a un eje a popa y otro a proa retráctil, su velocidad máxima es de 18 nudos. Dotación: 78. Armamento: No dispone.
Su electrónica consta de radares de navegación; sonares tipo 2090, SASS IV multi haz (SASS, Sonar Array Sounding System) y magnetómetro de protones. Además dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero.
El HMS Scott fotografiado en Port Lockroy en la Antártida (Ray Jones/MOD)
Del mismo modo que el buque oceanográfico norteamericano USNS Bowditch (T-AGS-21), el HMS Scott es muy útil para cartografíar el fondo marino, esta información es muy útil para la flota de submarinos de la Royal Navy para evitar cualquier accidente desagradable durante sus misiones. Pero sus sofisticados instrumentos en ocasiones también sirven a la comunidad civil, como el despliegue efectuado en febrero de 2005 tras el terremoto del 26 de diciembre de 2004.
En junio de 2010 el HMS Scott participó en la conmemoración del centenario de la partida del explorador Robert Falcon Scott desde el puerto de Cardiff el 15 de junio de 1910. Y en febrero de 2011 el HMS Scott tuvo un tripulante ilustre, concretaa Dafila Scott y nieta de Robert Falcon Scott.
La misión secundaria del HMS Scott son las misiones como buque de apoyo y nodriza para unidades de guerras contraminas (imagen de David P. Coleman vía Wikipedia)
Entre 2013 y 2014 el HMS Scott fue sometido a unas extensas obras de modernización y entre las modificaciones más importantes estaban el pintado de su casco con pintura antiincrustantes con la que se mejora el flujo de agua alrededor del casco y con ello también su velocudad y rendimiento llegando a lograr un menor consumo de combustible.
Hasta la fecha el HMS Scott ya ha recorrido más de 42.000 millas náuticas y no le queda mucho tiempo para ser dado de baja cuya retirada está prevista para 2022.
Más allá del HMS Scott
Aunque el gobierno del Reino unido retire del servicio al único buque oceanográfico de la flota aún disponen de muchos otros buques capaces de realizar esta función. Disponen por ejemplo de los buques hidrográficos HMS Echo (H-87) y HMS Enterprise (H-88), y otro buque similar es el HMS Protector (A-173) pero es utilizado como rompehielos para uso polar.
El día 22 de enero de 1930 al mediodía llegaba a Barcelona en crucero de placer el transatlántico SS France de la «Compagnie générale transatlantique» o CGT, debido a su gran calado tuvo de fondear a una milla de la bocana del puerto y los pasajeros pudieron acceder a la ciudad mediante unas embarcaciones ya preparadas para la ocasión de y desde la estación marítima.
El transatlántico France por su tamaño debió fondear delante del puerto de Barcelona (imagen vía Archivo Nacional de Cataluña)
En el France viajan cerca de 400 pasajeros entre los que se encuentra la princesa Maria Anna de Braganza e Infanta de Portugal (1899-1971), aprovechando la escala en Barcelona muchos de ellos realizaron visitas turísticas en distintos puntos de interés de la ciudad, quedándose en la capital catalana 22 otros pasajeros.
Aunque podía haber sido un barco muy rápido, sacrificó la velocidad a cambio de un mayor lujo y comodidad de sus pasajeros (imagen vía Archivo Nacional de Cataluña)
El transatlántico antes de llegar a Barcelona procedía de los puertos de Le Havre, Nueva York, Santa Cruz de Tenerife, Casablanca y Gibraltar. El France tan sólo permaneció unas horas en la ciudad y a las cuatro de la tarde del día siguiente puso rumbo hacia sus próximos destinos que eran Marsella y Nápoles.
El transatlántico France
La construcción del SS France fue ordenada en 1908 y sería construido originalmente como Le Picardie y renombrado durante su construcción a France, en los astilleros franceses de Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, siendo botado el 20 de septiembre de 1910. El 20 de abril de 1912 realizó su viaje inaugural hacia Nueva York, teniendo aun muy presente el naufragio del RMS Titanic el 15 de abril de 1912.
Tenía un desplazamiento de 24.666 toneladas, y sus dimensiones eran de 217 metros de eslora por 23,88 metros de manga y 9 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas alimentadas por vapor con una potencia de 45.000 IHP. a cuatro ejes, con una velocidad máxima de 23,50 nudos. Podía transportar hasta 2.558 pasajeros de los que: 535 eran pasajeros de primera clase, 442 de segunda clase y 950 de tercera clase, más 631 de la dotación propia del buque.
En el momento de su construcción el France era el transatlántico más grande de Francia, el tercero más rápido en cruzar el Atlántico y por sus características cuatro chimeneas pasó a formar parte del selecto grupo de los «four funnel liners«. Aunque pudo competir para conseguir la famosa Banda Azul, premio otorgado al barco que cruza el Atlántico más rápido, el gerente de la compañía prefirió ofrecer a los pasajeros lujo y comodidad en lugar de velocidad.
La decoración de sus interiores estaban acorde a la oferta de lujo que prometía la compañía CGT. Su decoración era de estilo barroco, el vestíbulo principal con su gran escalera era una copia del hotel Mazarin sede de la Biblioteca Nacional de Francia. Disponía 207 alojamientos de primera clase y 51 de clase mixta, todas ellas con un baño, además de las instalaciones propias para la tercera clase y zonas comunes en todo el barco.
Vestíbulo principal
El SS France ofrecía amplias instalaciones de ocio para los pasajeros, tenía biblioteca, sala de fumadores y bebedores, una oficina con un mecanógrafo para escribir la correspondencia o lo que desearan los pasajeros, salas de juegos para los niños y peluquerías para las señoras, gimnasio, sala de hidroterapia, telegrafía …
Interiores de primera clase (Freshwater and Marine Image Bank)
La decoración interior recordaba a un palacio del siglo XVII o XVIII por eso el barco, en ocasiones, era más conocido por sus sobrenombres que por su nombre real, algunos de ellos eran «el Versalles de los mares», «el Versalles del Atlántico» o el «Castillo del Atlántico».
Interior de una cabina con cuarto de baño (Freshwater and Marine Image Bank)
Hasta 1914 el France realizó mayoritariamente la línea entre Le Havre a Nueva York, e incluso días después del inicio de la Primera Guerra Mundial el transatlántico hizo una última travesía comercial de ida y vuelta a los Estados Unidos con 2.400 pasajeros a bordo, la gran mayoría eran ciudadanos norteamericanos que huían del conflicto en el continente europeo.
De transatlántico a buque hospital
Durante la guerra, como ya sucediera con los vecinos transatlánticos ingleses, el SS France es requisado por el gobierno y es renombrado a France IV. Inicialmente es convertido a crucero auxiliar pero su alto consumo de combustible (carbón) aconsejó acondicionarlo como transporte de tropas. En marzo de 1915 embarco a 4.000 soldados de la 156ª División de Infantería francesa para combatir en la Batalla de los Dardanelos. El 18 de junio de 1916 mientras navegaba por el Canal de la Mancha colisionó contra el destructor inglés HMS Eden (D-17) de 625 toneladas. En el accidente murieron 43 marineros incluido el comandante y fueron rescatados del agua otros 33 con vida.
Destructor HMS Eden D-17 (vía Imperial War Museum)
Ese mismo año de 1916, el France IV fue reconvertido para otros usos, en esta ocasión fue ideal para ser utilizado como buque hospital junto a los RMS Aquitania y el RMS Britannic en los Dardanelos.
El France como buque hospital tenía capacidad para 2.500 pacientes.Buques hospitales Aquitania (izq.) y Britannic (der.)
El gran transatlántico volvió a utilizarse como transporte de tropas cuando los Estados Unidos entraron en la guerra hasta 1918, ese año su servicio finalizó abruptamente al suceder una explosión en la sala de máquinas matando a 9 tripulantes.
Volviendo a la vida civil
Finalizada la guerra volvió a operar con normalidad bajo el nombre de SS France y la compañía CGT, realizó viajes para repatriar a las tropas norteamericanas hacia los Estados Unidos y finalizada esta tarea reemprendió sus funciones de transporte de pasajeros.
El transatlántico France siguió realizando con normalidad el viaje desde el continente europeo hasta el norteamericano hasta prácticamente los años treinta, con el advenimiento de la Gran Depresión desapareció gran parte de esa clientela que le gustaba viajar lujosamente. Poco a poco el France fue quedando en un segundo plano, aún cuando se modernizó su maquinaria para quemar combustible líquido en lugar de carbón. Los transatlánticos de nueva construcción de la compañía CGT el Ile de France en 1927 y Normandie en 1935 fueron tomando más protagonismo y el SS France pasaba más horas en puerto que en la mar.
Ile de France (izq.) y Normandie (der.)
El veterano transatlántico fue retirado del servicio en 1932, el 15 de abril de 1935 realizaría su último viaje por sus propios medios desde Le Havre hasta Dunkirk, lugar en donde sería desguazado.
El día 1 de diciembre de 2016 realizaba una breve escala al puerto de Barcelona el transporte MV Eddystone de la clase Point, en donde procedió a atracar en el Muelle Adosado, lugar en el que permaneció hasta el día 2 de diciembre.
MV Eddystone atracado en el Muelle Adosado (Jordi Montoro)
Este buque de transporte es de tipo Ro-Ro (Roll-on/Roll-off), es decir puede transportar vehículos y cargamento rodado además de poder cargar y descargar dicho cargamento por sus propios medios.
El MV Eddystone ha sido contratado por el Ministerio de Defensa inglés para ser utilizado en la flota de la RFA (Royal Fleet Auxiliary o Real Flota Auxiliar) por un tiempo limitado según se necesite.
La RFA es una flota auxiliar para dar apoyo logístico, de suministros, combustible, reparaciones en la mar y asistencia de todo tipo a la flota de combate de la Royal Navy y demás aliados. Fue creada en 1905 para proveer de carbón a la flota inglesa lejos de puertos y bases amigas y con el tiempo fue ampliando sus capacidades y responsabiliades.
Esta flota auxiliar y de apoyo ha sido una parte fundamental de todas las operaciones de guerra en las que ha participado el Reino Unido desde la Segunda Guerra Mundial hasta nuestros días. Las tripulaciones de los buques son mixtas entre civiles y militares, los civiles pueden ser llamados a las Fuerzas Armadas en tiempos de guerra y pasan a formar parte de la dotación militar del barco con todos los derechos y obligaciones que conlleva esta condición.
RFA Wave Knight A-243 operativo desde 1947 a 1964
La RFA dispone actualmente de 10 buques: 3 de aprovisionamiento rápido de la flota, 3 de aprovisionamiento en la mar, 1 para el entrenamiento de las dotaciones aéreas, y 3 que pueden utilizarse como plataformas de aterrizaje, además puede disponer de 6 buques de la clase Point para el transporte rodado de mercancías según se requiera en tiempos de crisis o de guerra.
Buque de apoyo RFA Fort Victoria (Brian Burnell)
Los buques de la clase Point fueron construidos en dos astilleros distintos, por un lado 4 unidades fueron contratadas a los astilleros alemanes de Flensburger Schiffbau-Gesellschaft y otras dos en los ingleses de Harland & Wolf. De los 6 buques que dispone esta compañía 4 están actualmente bajo contrato del Ministerio de Defensa ingles.
El MV Eddystone debe su nombre por el faro que señala un punto peligroso cerca de Devon, fue construido por los astilleros alemanes Flensburger Schiffbau-Gesellschaft en Flensburg, siendo botado el 16 de agosto de 2002 y entrando en servicio el 7 de diciembre de 2002 en la compañía inglesa Foreland Shipping.
Desplaza 23.000 toneladas a plena carga, y sus dimensiones son de 193 metros de eslora por 26 metros de manga y 7,6 metros de calado. Es propulsado por dos motores diesel MaK 94M43 de 21.700 hp. a dos ejes más una hélice a proa, su velocidad máxima es de 21,5 nudos y su autonomía de 9.200 millas náuticas a 21,5 nudos. Dotación, de 18 a 22 tripulantes.
Tiene una capacidad de transporte de 14.200 toneladas de peso muerto, dispone de 2.650 metros lineales de espacio para el transporte de vehículos o el equivalente a 8.000 toneladas de capacidad. Además puede transportar hasta cuatro helicópteros pesados del tipo Chinook, helicópteros de ataque Apache o multifunción Merlin y Wildcat.
No dispone de armamento y tan sólo embarca electrónica básica de comunicaciones, GPS y un radar de navegación comercial.
El día 27 de junio de 1955 llegaba a Barcelona, en visita de cortesía y para el descanso de su tripulación, el transporte de ataque USS Wyandot (AKA-92) de la sexta flota de los Estados Unidos, que procedió a atracar en el Muelle de Poniente paramento sur, lugar en el que permanecería hasta el día 5 de julio.
USS Wyandot AKA-92
El USS Wyandot en esta visita a Barcelona se encontraba a pocos meses de realizar una gran expedición a la Antártida denominada «Operación Deep Freeze», liderada por el almirante Richard E. Byrd en el que sería su quinta gran expedición al continente helado.
El USS Wyandot
El transporte de ataque USS Wyandot debe su nombre a la población indígena de los hurones del continente norteamericano y natural de la zona de los grandes lagos. Pertenecía a la clase Andromeda, de la que se construyeron 30 buques entre 1943 y 1945. Finalizada la Segunda Guerra Mundial, dos de ellos fueron transferidos a España e Italia, el español fue el transporte de ataque Castilla TA-21 (ex USS Achemar AKA-53) y el italiano el Etna A-5328 (ex USS Whitley AKA-91).
Fue construido por los astilleros norteamericanos de Moore Drydock Co. en Oakland (California), siendo botado el 28 de junio de 1944 y entregado el 30 de septiembre de 1944. Desplazaba 14.133 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 140 metros de eslora, por 19 metros de manga y 8 metros de calado. Era propulsado por una turbina General Electric y dos calderas Combustion Engineering de 450 psi. con una potencia de 6.000 shp. a un eje, su velocidad máxima era de 18,6 nudos. Dotación, 368 tripulantes. Iba armado con un cañón de 127/38 mm., cuatro cañones dobles de 40 mm. y 16 puntos para montar ametralladoras de 20 mm.
Tenía una capacidad de carga para 5.145 toneladas de peso muerto y podía transportar 8 lanchas LCM, 1 lancha LCP(L) y 15 LCVP, además de su capacidad de transporte de tropas.
USS wyandot AKA-92 (vía Navsource.org)
Participó en la Segunda Guerra Mundial como transporte y buque de apoyo a las fuerzas anfibias durante el asalto de Okinawa de abril a junio de 1945, misión en la cual recibió el impacto de dos bombas de un avión japonés que casi lo envía a pique y por ello recibió una Estrella de Batalla (Battle Star). Durante la posguerra viajó en dos ocasiones a la Antártida, en 1947 y 1948, y en 1951 fue asignado a la «Operación Blue Jay» en Groenlandia, para construir la base aérea de Thule para la USAF (Us Air Force). En 1954 y 1955 fue desplegado al Mediterráneo y asignado a los Servicios de Ocupación en Europa en 1954 y 1955, dando apoyo logístico como transporte.
En la primavera de 1955 le sería asignada la misión de ejercer de buque de mando e insignia del almirante Richard E. Byrd para la Operación Deep Freeze de 1955 a 1956.
Operación Deep Freeze
Byrd a bordo del Wyandot
Dicha operación se desarrolló durante el Año Geofísico Internacional de 1957-1958, el objetivo era realizar investigaciones científicas a fin de conocer mejor el clima, la fauna y el entorno tanto del Polo norte como del Polo sur, estas investigaciones estarían apoyadas por científicos de más de 40 países. Con el liderazgo de Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Japón, Noruega, Chile, Argentina, Nueva Zelanda y la Unión Soviética, se estableció como objetivo centrar las investigaciones en la Antártida, por ser todavía en esas fechas, el continente más inexplorado del planeta.
Los Estados Unidos le encargaron la dirección del proyecto norteamericano al veterano explorador Richard E. Byrd quien la calificó como «la mayor expedición al Polo sur de todos los tiempos». Desde su buque insignia el USS Wyandot lideraría la Task Force 43 compuesta por los transportes USS Wyandot (AKA-92) y USS Arneb (AKA-56), los rompehielos USS Edisto (AGB-2), USS Glacier (AGB-4) y USCGC Eastwind (WAGB-279), el petrolero USS Nespelen (AOG-55) y el buque de carga USNS Greenville Victory (T-AK-237).
Rompehielos USCGC Eastwind WAGB-279
Esta expedición transcurrió durante el verano antártico desde noviembre de 1955 a abril de 1956. Tanto las actividades científicas como las navales norteamericanas fueron documentadas completamente por la US Navy gracias a los estudios de filmación de Walt Disney.
Dentro de las operaciones de esta expedición, el 31 de octubre de 1956 por primera vez en la historia aterrizaría un avión en el Polo sur, en concreto un R4F Skytrain bautizado con el nombre de «Que Será Será» con el contraalmirante George J. Durek a bordo. Con este vuelo se inauguraría el primer puente aéreo hacia el Polo sur y la estación polar Amundsen-Scott.
El R4F Skytrain «Que Será Será» en la Antártida (USN)
La «Operación Deep Freeze» no se limitó al Año Geofísico Internacional de 1955-1956, y ha tenido continuidad a lo largo de los años hasta hoy en día.
El explorador
Richard E. Byrd
El realmirante Richard Evelyn Byrd (1888-1957), fue un oficial de la marina de guerra de los Estados Unidos especializado en la exploración antártica. Sus primeros destinos fueron el acorazado USS Wyoming (BB-32) y el yate presidencial USS Dolphin (PG-24). Por una lesión tuvo que abandonar el servicio naval pero no dejó la marina y se convirtió en piloto. Durante la Primera Guerra Mundial realizó tareas de entrenador de vuelo.
Su mayor actividad la llevó a cabo en el periodo de entre guerras, en 1925 ya emprendió sus primeras expediciones en avión en el norte de Groenlandia dirigida por el explorador Donald Baxter McMillan.
El 9 de mayo de 1926 Byrd junto con el piloto de la marina Floyd Bennet realizaron un vuelo sobre el Polo norte a bordo de su avión Fokker F.VIIa bautizado como Josephine Ford, por la hija del presidente de Ford Motor Company que les ayudó a financiar la expedición. A su regreso a los Estados Unidos el gobierno les otorgaría a ambos la Medalla de Honor y serían calificados como héroes.
Este sobrevuelo del Polo norte generó polémica, al parecer Bennet habría revelado al aviador Bernt Balchen que no habrían sobrevolado el Polo y que Byrd se habría confundido al tomar las lecturas de navegación. Fuera como fuere si ellos no fueron los primeros unos días más tarde otro explorador, Roald Amundsen, sobrevolaría el Polo norte a bordo de un dirigible.
Desfile en honor al héroe Richard E. Byrd (NY Daily News)
En 1927 patrocinado por la compañía aérea American Trans-Oceanic Company intentó cruzar el Atlántico en avión para probar y después inaugurar la era de los vuelos transatlánticos sin escalas. Por un accidente durante las pruebas de despegue se les negó tal honor, honor que cayó en Charles Lindberg el 21 de mayo de 1927.
Aunque Lindberg fue el primero, Byrd no dejó de intentarlo y el 1 de julio de 1927 consiguió cruzar el Atlántico en su avión acompañado de Balchen, Acosta y Noville. El mal tiempo reinante en París les impidió aterrizar y tuvieron que tomar tierra en la playa de Ver-sur-mer en la costa de Normandía. Por su hazaña recibió la Legión de Honor francesa.
Primeras expediciones
Su primera expedición a la Antártida se desarrollaría desde 1928 a 1930. En esta expedición fletaría dos buques llamados Jacob Ruppert y Bear of Oakland con tres aviones a bordo, estableciendo la primera base norteamericana llamada «Little America».
(vía Hazegray.org)
La segunda expedición partiría en 1934 a bordo del USS Bear, un viejo buque destinado a la caza de focas botado en 1874. En esta ocasión Byrd casi perdió la vida por una intoxicación por la mala combustión de una estufa mientras se encontraba solo en la Base de Avanzada. Los compañeros de expedición de Byrd consiguieron averiguar a través de los confusos y caóticos partes meteorológicos que enviaba Byrd de que algo no iba bien, y salieron a su rescate desde la estación «Little America» salvándole la vida.
Leyenda masónica
Además en esta expedición se inició una de las leyendas masónicas (nunca probada) pero si muy extendida. Al parecer sesenta de los ochenta y dos hombres de la expedición a bordo del USS Bear eran masones incluido Byrd. Richard E. Byrd y los masones de la expedición consiguieron al personal necesario para organizar una tenida masónica (las reuniones masónicas se llaman tenidas), para de esta manera abrir los trabajos (empezar una tenida) en primer grado de aprendiz y bajo los auspicios de la Gran Logia de Nueva Zelanda, por ser la más próxima, establecieron la primera logia Antártica con el nombre de » 1st Antarctica Lodge No. 777″ con sede en la estación «Little America» el 5 de febrero de 1935. Una vez finalizada la tenida y habiendo cerrado los trabajos masónicos nunca más se volvieron a reunir en la «Antarctica Lodge No. 777».
Richard E. Byrd estaba afiliado a dos logias masónicas, la «Federal Lodge No. 1» de Washington y la logia especializada de exploradores llamada «Kane Lodge No. 454» de Nueva York. Esta logia lleva el nombre en honor al explorador Elisha Kent Kane (1820-1857).
Los masones
La masonería es una institución de carácter iniciático que busca el perfeccionamiento humano y por ende el de la sociedad, a través de sus símbolos y rituales como herramientas de transmisión de sus enseñanzas. Esta fraternidad en muchas ocasiones se la ha calificado de sociedad secreta mas ellos prefieren llamarlo, sociedad discreta.
La actual masonería tiene una antigüedad de 300 años, es heredera de la estructura y tradiciones de los antiguos gremios medievales y constructores de catedrales, también llamados masones operativos o masonería operativa.
Están organizados en Obediencias, que vendrían a ser federaciones de logias bajo una misma administración. Las más conocidas son la Gran Logia Unida de Inglaterra con sede en Londres o el Gran Oriente de Francia con sede en París, por ser estas dos Obediencias dos de las principales corrientes de la masonería actual, la dogmática y la adogmática.
Edificio de la sede la Gran Logia Unida de Inglaterra en Londres (UGLE)
Entre sus miembros no se distingue entre razas ni dogmas religiosos, todos son bienvenidos incluso las mujeres y entre ellos se denominan: hermanos. Siguiendo la tradición de los antiguos gremios en donde habían talleres especializados con diferentes oficios, en la masonería moderna también existen estos talleres denominados «logias especializadas» en las que convergen hermanos con un denominador común. Hay logias de militares, policías, bomberos, banqueros, políticos y como no, de exploradores.
La logia Kane No. 454 de Nueva York es una de ellas, de esta logia han salido exploradores de la talla de Isaac Israel Hayes (1832-1881), Adolphus Washington Greely (1844-1935), Robert Edwin Peary (1856-1920), Donald Baxter McMillan (1874-1970) o Lowell Jackson Thomas (1892-1981).
Segunda Guerra Mundial y posguerra
La última expedición en la que Richard E. Byrd participó antes de la Segunda Guerra Mundial se desarrolló en 1939 a 1940 y fue la primera vez en la que el gobierno norteamericano dio su apoyo de manera oficial. Richard E. Byrd tuvo que cancelar su participación al ser llamado a filas, aunque la expedición continuo sin él.
Durante la Segunda Guerra Mundial Byrd participó como asesor del almirante Ernest J. King (también masón), y realizó tareas de exploración e inspección de bases aéreas en islas remotas del Pacífico.
Acabada la guerra retomó con fuerza las exploraciones del continente helado. En 1946, por si no fuera poco la aventura de la «Antartic Lodge No 777», James Forrestal ejerciendo como Secretario de la Marina le encargó al almirante Richard E. Byrd la responsabilidad de dirigir el «Proyecto de Desarrollos Antárticos» y organizar la «Operación Highjump» respaldada por la US Navy.
Se asignaría la Task Force 68 al mando del realmirante Richard H. Cruzen y compuesta por 13 buques y 4.700 hombres incluido el portaaviones USS Philippine Sea (CV-47) como buque insignia de Byrd.
Preparativos en el portaaviones USS Philippine Sea (izq.), Richard E. Byrd a bordo (vía Navsource.org)
El cometido principal de esta expedición sería el entrenar al personal naval para la utilización del equipo en condiciones y ambientes gélidos; consolidar y extender la soberanía de los Estados Unidos en el continente antártico; estudiar la viabilidad de establecer una base y localizar la mejor ubicación; y ampliar los conocimientos del continente antártico además de estudiar el electromagnetismo de la zona.
Esta operación no estuvo exenta de polémica, según los escritores Ladislao Szabo en su libro «Hitler está vivo» o el ufólogo (entre otras cosas) Ernst Zündel, la misión principal era la de atacar una supuesta base alemana en la Antártida, mientras que otras teorías sobre esta operación situaban a los norteamericanos buscando la base secreta de OVNIS alemanes o incluso la entrada de la tierra hueca.
Richard E. Byrd moriría poco tiempo después de su última expedición de un infarto el 11 de marzo de 1957 a la edad de 68 años.
Otros masones exploradores
Sin embargo él no fue el único masón en alcanzar los polos, he aquí algunos más:
Ernest Shackleton
Robert Peary y Mathew Henson, que alcanzaron el Polo norte el 6 de abril de 1909. Peary pertenecía a la logia Kane No. 454 y Henson a la logia Celestial No. 3 ambas de Nueva York.
Roald Amundsen, que sobrevoló el Polo norte en dirigible el 13 de mayo de 1926 y alcanzó el polo sur el 14 de diciembre de 1911.
Robert F. Scott, de la logia Drury Lane 2127 de Londres.
Ernest Shackleton, de la Logia Navy 2612 de Londres.
Fin de carrera para el USS Wyandot
El USS Wyandot aun navegaría unos años más, en 1956 se lo volvió a asignar a la reedición de la misma operación llamada Deep Freeze II. Terminado su servicio en la Antártida el buque fue dado de baja el 10 de julio de 1959 pero un año después volvería a ser reactivado por la llamada «Crisis de Berlín de 1961».
USS Wyandot T-AK-283 en la Antártida (vía Navsource.org)
Tras su vuelta al servicio activo, sería transferido a la «Military Sea Transportation Service» (MSTS) antigua «Military Sealift Command» (MSC), en donde se le cambiaría el número de identificación de casco de AKA-92 a T-AKA-92 y T-AK-283 hasta el 31 de octubre de 1975, fecha en la que pasaría a la flota de reserva tras más de 30 años de servicio. Finalmente en fecha de 5 de diciembre de 1987 sería vendido para desguace.
El día 7 de noviembre de 1977 llegaba al puerto de la ciudad de Barcelona, en visita de cortesía y para descanso de su tripulación, la fragata norteamericana USS Voge (FF-1047) al mando del capitán Gordon E. Scott e integrada en la Sexta Flota del Mediterráneo, el buque procedió a atracar en la zona sur del puerto, lugar en donde permaneció hasta el día 14 de noviembre.
Salida de la fragata USS Voge FF-1047 (Jordi Montoro)
La clase Garcia
Esta fragata pertenecía a la clase Garcia y originalmente se concibió como destructor de escolta con el prefijo en su numeral como “DE“ y en 1975 recibiría el prefijo “FF” como fragata. Su cometido era la protección antisubmarina de convoyes, grupos anfibios expedicionarios y flotas de reabastecimiento en la mar. De esta clase se construyeron 13 unidades de las cuales 11 sirvieron en la US Navy y 2 fueron modificadas y construidas en Italia según los requerimientos y necesidades de la Marina de guerra de Portugal. Más tarde con la retirada del servicio activo en la US Navy cuatro de ellas fueron vendidas a Brasil y otras tres a Pakistán.
Richard George Voge
La fragata USS Voge lleva el nombre en honor al realmirante Richard George Voge (1904-1948), comandante de los submarinos USS Sealion (SS-195) y USS Sailfish (SS-192) durante la Segunda Guerra Mundial. Fue construida en los astilleros norteamericanos de Defoe Shipbuilding Co. en Bay City (Michigan), siendo botada el 4 de febrero de 1965 y amadrinada por Alice Voge Oetting viuda de Richard George Voge, y entregada a la US Navy el 25 de noviembre de 1966.
Desplazaba 3.400 toneladas a plena carga, y sus dimensiones eran de 126,34 metros de eslora por 13,44 metros de manga y 7,47 metros de calado. Era propulsado por 2 calderas Foster-Wheeler que alimentaban a 1 turbina de vapor con una potencia de 35.000 shp. a un eje, con una velocidad máxima de 27 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 247 tripulantes.
Su armamento lo componían: 2 cañones sencillos de 127/38 Mk. 30; 1 lanzador óctuple para misiles antisubmarinos ASROC, 2 lanzatorpedos triples de 324 mm. Mk. 32 para torpedos antisubmarinos Mk. 46 y 2 lanzatorpedos alojados en la popa Mk. 37. Su electrónica constaba de un radar de descubierta aérea AN/SPS-40, una de descubierta de superficie AN/SPS-10 y de un sonar de casco AN/SQS-26.
Perfil de la fragata USS Koelsch FF-1049 de la clase Garcia
Disponía hangar y de cubierta de vuelo a popa para poder operar con un helicóptero Sikorsy SH-2 Seasprite LAMPS. Se realizaron pruebas, aunque nunca llegó a embarcarlo, para operar con un drone antisubmarino Gyrodyne QH-50.
El destructor de escolta USS Voge (DE-1047) fue asignado a la base de Newport en Rhode Island y más tarde al Escuadrón de Escoltas numero 6 (Escort Squadron 6) para adiestrarse en el funcionamiento y tácticas de las nuevas armas antisubmarinas.
A mediados de 1969 volviendo de participar en unas maniobras antisubmarinas al norte de de Europa y de asistir en la revista naval en Spithead (Reino Unido) con motivo del 20 aniversario de la fundación de la OTAN, durante su regreso a casa se encontró con un submarino soviético que más tarde seria identificado como un tipo Yankee de propulsión nuclear y lanzador de misiles balísticos, en esta ocasión no se registró ningún incidente.
En enero de 1974 fue asignado a la Sexta Flota del Mediterráneo, sus tareas principales radicaban en patrullar la zona asignada, escoltar a otras unidades y grupos de combate y portaaviones de la US Navy, participar en ejercicios con los países integrantes de la Alianza Atlántica y en alguna que otra ocasión localizar, identificar y seguir a submarinos soviéticos.
Una oportuno visitante
En su tercer despliegue en el Mediterráneo con la Sexta Flota, en concreto el día 28 de agosto de 1976 mientras se encontraba en el Mar Jónico junto a la fragata USS Moinester (FF-1097) de la clase Knox, desde el USS Voge se avistó lo que parecía ser un periscopio que sobresalía de la superficie del agua. Durante aproximadamente dos horas ambas fragatas mantuvieron contacto visual intermitente con el periscopio, aparentemente parecía como si el submarino no se hubiera percatado de la presencia de ambos buques norteamericanos. En cambio el submarino soviético si se había percatado de su presencia, al menos de una de ellas, la USS Moinester.
USS Moinester FF-1097
El submarino soviético que más tarde seria identificado como el K-22 de la clase Echo II según nomenclatura de la OTAN, permaneció peligrosamente cerca de la USS Moinester a profundidad de periscopio y en ocasiones se sumergía y volvía a emerger muy cerca de la fragata.
Submarino soviético de la clase Echo II
Al parecer el comandante soviético creyó oportuno realizar ejercicios de adiestramiento utilizando a la fragata norteamericana, hasta que creyó que lo habían localizado y se sumergió a 140 metros de profundidad comenzando una serie de maniobras evasivas. Durante estas maniobras el submarino creó alrededor suyo un entorno desfavorable para el funcionamiento de los hidrófonos y le resultó del todo imposible determinar con exactitud la posición de la fragata USS Moinester. Prácticamente a ciegas tuvo que emerger a profundidad de periscopio hasta en tres ocasiones para determinar la posición de la fragata norteamericana, y en esas tres ocasiones se aproximó peligrosamente a ella a una elevada velocidad.
Aproximación de K-22 (vía Imperial War Museum HU 131786)
El comandante soviético despreocupado e ignorante de lo peligroso de la situación, intentó iniciar otra serie de maniobras esta vez en zig zag a profundidad de periscopio, creando un gran oleaje con la vela (o superestructura) y grandes vibraciones en el interior del submarino, para determinar la situación de la fragata. Al comenzar la primera maniobra girando a babor y sin prácticamente tiempo para reaccionar, se encontró en rumbo de colisión con la otra fragata, la USS Voge. Para intentar evitar el desastre ordenó bajar el periscopio y una inmersión de emergencia, pero la colisión fue inevitable, el submarino soviético impactó con su vela por la aleta de babor del USS Voge.
Dramática imagen instantes antes de la colisión (vía Imperial War Museum HU 131789)
La fragata USS Voge sufrió graves daños estructurales, grietas en diversos mamparos y le inutilizó el lanzador de misiles antisubmarinos ASROC. En un principio se remolcó a la fragata a Creta para ser reparada pero era necesario situar al barco en un dique seco adecuado y finalmente se decidió llevarla a la base naval francesa de Tolón para ser completamente reparada.
El submarino K-22 sufrió también graves daños en la vela y a lo largo de todo su casco, después de salir a superficie pudo ser asistido por diversos buques soviéticos que acudieron a su llamada de socorro, en un primer momento el submarino fue remolcado a la base de Kithera y posteriormente fue trasladado a Severodvinsk para ser completamente reparado.
Así quedó la vela del K-22 (vía Russian Submarine Force)
Por fortuna en ambos barcos tan sólo hubo que lamentar algunos heridos más el susto.
En 1984 el USS Voge volvería a rozar la tragedia, esta vez si hubo que lamentar una víctima. El 17 de julio de 1984 durante un vuelo de rutina, el helicóptero embarcado en la fragata se estrelló en el mar, un Sikorsky SH-2F Seasprite. De los tres tripulantes a bordo de la aeronave, tan sólo se pudo rescatar a dos con vida, nunca se recuperó el cuerpo del tercer tripulante y se lo declaró fallecido.
Los últimos años de servicio de la USS Voge transcurrieron en aguas del Caribe y del Océano Pacífico occidental. Causó baja el día 23 de septiembre de 1989 y vendida para desguace el 25 de julio de 2000.
Otros casos similares
Durante la Guerra Fría se sucedieron muchos incidentes de esta índole entre ambos bloques, he aquí algunos de ellos:
El día 31 de octubre de 1983 la fragata USS McCloy (FF-1038) de la clase Bronstein se hallaba realizando ejercicios antisubmarinos mediante su sonar remolcado. Ese mismo día un submarino soviético el K-324 de la clase Victor III emergió cerca de ellos aparentemente sin propulsión, el submarino se aproximó tanto a la fragata que el cable del sonar remolcado se enganchó a la hélice del submarino dejándolo sin propulsión. Cabe destacar que en esta ocasión, ya fuera intencionado o no, en el otro extremo del cable atrapado en la hélice del submarino soviético se encontraba el sonar remolcado norteamericano, y dicho sonar acabó en manos de la Armada soviética.
La noche del 21 de marzo de 1984 durante los ejercicios conjuntos de unidades de la US Navy con buques de Corea del Sur llamados “Exercise Team Spirit 84-1”, un submarino posteriormente identificado como el K-314 de la clase Victor-I, colisionó mientras emergía contra el casco del portaaviones USS Kitty Hawk (CV-63). Helicópteros norteamericanos despegaron para evaluar los daños de ambas naves, y a pesar del impacto el submarino parecía en buenas condiciones. En cambio el portaaviones tenía daños en el casco producidos por las hélices del submarino.
Y más reciente y ya comentado en este blog, el día 12 de febrero de 1988 en el Mar Negro, cuando dos buques de superficie norteamericanos el crucero USS Yorktown (CG-48) y el destructor USS Caron (DD-970), eran embestidos por sendos buques de superficie soviéticos durante un conflicto de reclamación de aguas jurisdiccionales y en un intento de expulsar a los buques norteamericanos.
USS Yorktown CG-48 y el destructor USS Caron DD-970
Pero no todo es culpa de los rusos, hay despistados en todas partes.
El 20 de marzo de 2009 el submarino a propulsión nuclear USS Hartford (SSN-768) de la clase Los Angeles, colisionó con el buque de asalto anfibio USS New Orleans (LPD-18) mientras navegaba a profundidad de periscopio en el Estrecho de Ormuz. Resultaron heridos 15 marineros a bordo del USS New Orleans, el cual también sufrió la ruptura de uno de sus tanques de combustible perdiéndose en el mar más de 94.000 litros de carburante, más el coste económico de la reparación.
Para saber más:
Artículo de la colisión del K-22 con el USS Vogue FF-1047 en www.shipandship.com (ruso)
Algunos otros casos similares en el sitio web de Popular Mechanics (inglés)
Artículo sobre el portaaviones USS Kitty Hawk CV-63 y la colisión con el K-314 en el Naval History Blog (inglés)
El día 15 de junio de 1907 una escuadra española llegaba al puerto de Barcelona, estaba compuesta por el crucero acorazado Carlos V, el crucero protegido Lepanto y los torpederos número 1 y número 15, este último traía a remolque el pontón Cocodrilo.
El acorazado Carlos V en el puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
A su entrada al puerto quedaron atracados en el dique del Este los cruceros Carlos V y Lepanto, los torpederos en el Muelle de Atarazanas y el pontón Cocodrilo fondeó entre los muelles de España y Barcelona. Esta era la primera visita para los torpederos Nº 1 y Nº 15 y concretamente el Nº 1 en unos años formaría parte de una expedición con el objetivo de comprobar la navegabilidad del Río Ebro y evaluar la posibilidad de instalar una base de torpederos y submarinos en Tortosa.
La clase T-1 de torpederos
Este torpedero pertenece a la denominada serie o clase T-1 y es un derivado de la clase Bourrasque francesa. Estos torpederos estaban diseñados con una cubierta corrida sin apenas superestructuras sobresalientes de la misma, tan sólo destacaban el puente de mando, las dos chimeneas y el armamento.
El Torpedero número 1
En la parte interior de su estrecho casco tenían unas condiciones de habitabilidad muy ajustadas y sus 31 tripulantes debían de conformarse con una pequeña cocina de campaña, un sollado para la marinería, unos pequeños camarotes para la oficialidad, además de espacio para las municiones y el carbón.
Estos torpederos estaban diseñados para poder aproximarse lo máximo posible a su objetivo sin ser detectados y hundirlo mediante su carga de torpedos. Mientras que su artillería le ofrecía una limitada capacidad de autodefensa y con la velocidad como su mejor aliado.
La serie de torpederos T-1 estaba compuesta por 22 unidades de las 24 encargadas y fueron construidos por los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en Cartagena.
El Torpedero número 1 o T-1 fue puesto a flote el 3 de agosto de 1911 y dado de alta en la Armada española el 10 de mayo de 1912. Desplazaba 186 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 50 metros de eslora por 5 metros de manga y 1,7 metros de calado. Era propulsado por calderas Normand y turbinas Parsons con una potencia de 4.100 hp. a 3 ejes los T-1, su velocidad máxima era de 26 nudos y tenía una autonomía de 1.000 millas náuticas a velocidad económica. Dotación, 31 tripulantes.
Armamento del Torpedero número 1 (Revista Ibérica)
Su armamento constaba de 3 cañones Vickers de 47 mm. y tres lanzatorpedos de 450 mm., uno sencillo y otro doble.
La expedición a Tortosa
Los torpederos tuvieron su auge antes de la llegada del siglo XX, su gran ventaja era evidentemente su velocidad, y con sus torpedos eran capaces de golpear fuertemente a las agrupaciones de cruceros y acorazados más lentos y con dificultades para alcanzar con su artillería a estos rápidos buques. Sin embargo esta táctica evolucionó con la llegada del submarino durante la Primera Guerra Mundial, pudiendo realizar la misma misión sin ser vistos y dejando de lado al torpedero.
Aún con la ventaja de la velocidad del torpedero y de la invisibilidad del submarino, estos dos tipos de buques no disponían de una gran autonomía, limitándose a misiones no muy lejanas de la costa, tampoco disponían de grandes medios propios de autodefensa. De aquí nació la idea de proveer a la Armada española de bases intermedias y puertos de refugio para las flotas de torpederos y submarinos, además de otras unidades en caso necesario.
La localidad para realizar pruebas y estudiar su viabilidad como puerto seguro fue Tortosa en la provincia de Tarragona, a unos 43 kilómetros remontando el río Ebro desde el delta. El río Ebro era navegable en época romana desde la logroñesa localidad de Vareia hasta su desembocadura, y en el siglo XIX entre los años 1850 a 1856 llegaron a navegar por sus aguas más de 1.100 buques comerciando con puertos de Europa, África y Asia. Con la llegada del ferrocarril el comercio marítimo por el río fue decayendo hasta casi desaparecer y gracias a la dejadez de algunos y la codicia de otros el río fue perdiendo su navegabilidad.
La primera idea para la rehabilitación del puerto de Tortosa partió del Comandante de Marina D. Eugenio Montero en 1904, pero fue D. José Fita Palanca quien lo promovió de manera oficial. En el año 1908 patrocinado por el Marqués de Pilares, la Asamblea General de la Liga Marítima Española presentó un plan para rehabilitar el puerto marítimo de Tortosa para su utilización comercial y militar. Este plan permaneció en letargo hasta 1911, momento en el cual la Liga Marítima local de Tortosa por medio de su secretario general D. Damian Llombart presentaron el plan a la Asamblea Marítima de Levante reunida en Castellón.
Vista aérea de Tortosa
En 1912 gracias a la Liga Marítima Española el Ministerio de Marina organizó una comisión técnica para inspeccionar el puerto de Tortosa para a partir de ese momento formular un proyecto sobre la rehabilitación del puerto y un estudio sobre la navegabilidad del río Ebro.
En 1913 el entonces almirante Ramón Auñón (1844-1925), sugirió algunas de las condiciones indispensables que debía de tener la estación de torpederos y submarinos de Tortosa:
Estar situada en un punto de la costa que permita a las fuerzas navales apostadas en ella acudir rápidamente en defensa de las poblaciones atacadas, o cortar la ruta de los buques de guerra o mercantes enemigos que transiten cerca de nuestras costas.
Tener fácil salida al mar y reingreso al puerto en todo tiempo.
Contar con una eficaz defensa que permita a nuestros buques ponerse a cubierto de cualquier ataque del enemigo.
Poseer muelles de extensión suficiente para que puedan atracar simultáneamente, de ser necesario, todos los buques que hayan de surtirse de pertrechos y materiales.
Tener comunicación fácil y rápida por tierra o por vías fluviales, con los centros de producción y acopio de los pertrechos necesarios para los buques adscritos al puerto de refugio.
Tener una población próxima que provea en todo momento a las tripulaciones de los recursos de vida de orden no militar.
Contar con puntos de eficaz observación que, sin ser expugnables ni vistos por el enemigo, puedan comunicar todos sus movimientos.
Tres años pasaron entre comisiones y estudios para finalmente en 1915 la Dirección General de Obras Públicas ordenó que se formulara un presupuesto para el proyecto de rehabilitación del puerto. En este proyecto se incluía la construcción de un canal de 260 metros partiendo de la orilla izquierda del río que desembocaría directamente al mar a poca distancia de la boca norte junto al denominado Rincón de Levante, a su salida al mar se construiría una escollera de un kilómetro de longitud para evitar la acumulación de arenas en la entrada y se dragaría el río desde la zona del canal hasta Tortosa.
Plano del proyecto (España Marítima)
Remontando el río Ebro
Finalmente sería el Ministerio de Marina quien enviaría a dos buques de poco calado para la exploración del río Ebro, estos barcos fueron los Torpederos número 1 y número 2. Ambos barcos de la misma serie T-1 con un calado de 1,7 metros intentarían en misión de instrucción e hidrográfica remontar el rio Ebro hasta Tortosa y evaluar su navegabilidad.
Así fue como el día 19 de marzo de 1915 ambos torpederos partieron de su fondeadero de Cartagena poniendo rumbo a Tortosa con escalas en Valencia los días 20 y 21, y en San Carlos de la Rápita el día 22.
El día 23 en el mismo puerto de San Carlos de la Rápita, representantes de la Liga Marítima tortosina se reunieron en el Torpedero número 1 con su comandante D. Saturnino Montojo, a fin de establecer el plan y rumbo de entrada al río. Por su parte los comandantes de los torpederos procedieron a modificar los calados para proteger el timón y las hélices, esta protección bastó con el traslado de las municiones de popa a proa, y en el castillo de proa se colocaron en sacos cuatro toneladas de carbón.
El plan se ejecutó el día 24 por la mañana con el práctico de San Carlos de la Rápita a bordo del Torpedero número 1 que iba en cabeza con rumbo a la embocadura de río. Ambos buques deben desistir ante la mala mar y la imposibilidad de cruzar la barra a causa de la poca profundidad del agua, dan la vuelta y ponen rumbo a Vinaroz.
Al día siguiente lo vuelven a intentar, primero el Torpedero número 1 y el número 2 como reserva por si debiera de asistir al primero. El Torpedero número 1 consiguió pasar la barra abriéndose paso mediante su quilla pero tocando fondo por popa, el comandante rápidamente vació la caldera de popa saliendo rápidamente del lugar en donde había quedado atascado pero las corrientes del río dificultaron su navegación viéndose obligado a fondear y a espiarse con sus anclas para salir de esa situación. Salvado por el momento, se ordenó avante con tan mala suerte que el orinque de una de las anclas utilizadas para espiar se enredó en las hélices.
Ante tan desfavorable situación y ya dispuesto el Torpedero número 2 a seguir el paso abierto por el número 1 a través de la barra, se le ordenó cancelar la operación al menos hasta solucionar el problema de las hélices atascadas del Torpedero número 1 y poner rumbo a Vinaroz.
Aún con la hélice atascada el Torpedero número 1 continuó espiándose hasta que lograron fondear en un lugar seguro, en donde solicitaron la asistencia de un buzo para evaluar la avería y/o intentar repararla in situ . El buzo llegó al fondeadero del Torpedero número 1 el día 28 y esa misma tarde liberó las hélices, constatando que estaban libres de desperfectos y podían volver a reemprender la marcha hacia Tortosa.
El Torpedero número 1 llegó finalmente a su destino, previo paso por Amposta, gracias a la asistencia de los prácticos río arriba. A su llegada fondearon frente al embarcadero de Tortosa delante del mercado el día 30 de marzo de 1915 a las 17.15.
En Tortosa y alrededores la llegada del torpedero se esperaba con ansia y algunos medios como el diario “Vida Marítima” en su número 478 del día 10 de abril de 1915, anunciaban la inauguración de la estación de torpederos, aunque esta inauguración quedaba aun muy lejana en el tiempo.
El Torpedero número 1 en Tortosa (Vida Marítima)
Salieron a recibir a la llegada del Torpedero número 1 el obispo, el alcalde, el gobernador militar, la junta de la Liga Marítima más el numeroso público asistente a ambos lados del río y la banda de música. Los oficiales y tripulación del torpedero fueron obsequiados y agasajados con todo tipo de tratos y regalos.
Torpedero número 1 en Tortosa (Vida Marítima)
El día 5 de abril se levaron anclas y se reemprendió el viaje de vuelta y salida del río Ebro. Tampoco fue una travesía sencilla, la poca profundidad de la barra no permitía una navegación segura sin tocar el fondo con la quilla por lo que se tuvo que esperar a que subiera el nivel del río. Tras una compleja navegación consiguieron llegar a las golas tocando fondo y espiándose de nuevo. El día 7 el Torpedero número 2 lo esperaba para asistirlo y sacarlo a remoque, método que también falló. Finalmente el Torpedero número 1 consiguió salir del río por sus propios medios espiándose nuevamente con las anclas el mismo día 7 de abril por la tarde y no hizo falta la asistencia que se había pedido al cañonero Marqués de la Victoria que se hallaba fondeado en el puerto de los Alfaques en espera de novedades.
El Torpedero número 1 partiendo de Tortosa (España Marítima)
Conclusiones
Las conclusiones de esta expedición fueron las evidentes, si con buques como los torpederos (aun sin haber dragado el río) la navegación fue posible pero con dificultades, las posibilidades de intentar remontar el Ebro desde su desembocadura con buques de mayor calado se haría bastante más difícil, por no decir imposible.
Por otro lado desde el punto de vista comercial, todo fueron buenas intenciones y poco más. En poblaciones como Tortosa, Amposta y algunas más río arriba aun tenían esperanzas de poder recuperar la actividad económica abriéndose camino desde el río hasta el mar como antaño, aunque por lo visto esta reactivación comercial por el río Ebro nunca se llevó a cabo.
Pasada la Primera Guerra Mundial el torpedero evolucionó hacia una nueva tipología de barco llamado destructor. Este nuevo tipo de buque sería evidentemente más grande, con más calado y mejores armas de autodefensa. No solo podía ejercer las antiguas misiones del torpedero, sino que además, podía enfrentarse a los submarinos. Por otro lado el diseño de los submarinos también variaría, pasando de ser pequeños y de navegación costera a oceánicos más grandes y de mayor calado.
Al Torpedero número 1 aun le quedaría vida por delante, el 8 de septiembre de 1925 participaría junto a otras unidades de la Armada y a algunos hermanos suyos de la clase T-1, en el desembarco de Alhucemas durante de Guerra del Rif de 1911 a 1927.
Finalmente causaría baja en la Armada española por avería en 1931.
Imagen actual de la zona en donde fondeó el Torpedero número 1 en Tortosa (Google)
Para saber más:
Revista Vida Marítima Nº 482 Año XIV del 20-05-1915
España Marítima Nº 28 del 30-04-1928
Revista de Historia Naval números 9 y 10 de 1985
El día 2 de abril de 2017 efectuaban su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, las fragatas de la Real Armada del Reino de Marruecos Tarik Ben Ziyad con numeral 613 y Sultan Moulay Ismail con el numeral 614 pertenecientes a la clase SIGMA. Procedieron a atracar al Muelle de Barcelona paramento norte junto al edificio del World Trade Center en donde permanecieron hasta el día 5.
Fragata Tarik Ben Ziyad 613 (Jordi Montoro)
La clase SIGMA (en inglés Ship Integrated Geometrical Modularity Approach) es una nueva serie de buques ligeros de construcción modular construidos por los astilleros holandeses de Damen Schelde Naval Shipbuilding, de las que ya se han entregado 10 unidades desde los años 2005 a 2007: 7 para Indonesia y 3 para Marruecos; más una en construcción para México y Rumanía tiene el proyecto de la construcción de otra unidad.
Originalmente se construyeron cuatro unidades como corbetas para Indonesia bajo la denominación de SIGMA 9113, las fragatas marroquíes son algo más grandes con la adición de un hangar y con mejor armamento y electrónica, pertenecen a los modelos SIGMA 9813 y SIGMA 10513.
Las unidades adquiridas por el Reino de Marruecos son: Tarik Ben Ziyad 613 (SIGMA 10513), Sultan Moulay Ismail 614 (SIGMA 9813) y Allal Ben Abdellah 615 (SIGMA 9813).
Estas fragatas son ideales para patrullar las Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) así como misiones de guardapescas y guardacostas.
La fragata Tarik Ben Ziyad lleva el nombre en honor a un general que dirigió la conquista musulmana en la península Ibérica en el siglo VIII, mientras que el nombre de la fragata Sultan Moulay Ismail se debe al sultán del mismo nombre que reinó en Marruecos desde 1672 hasta su muerte.
Especificaciones técnicas Tarik Ben Ziyad 613
Clase: SIGMA o tipo 10513 Tipo: Fragata Astillero: Astilleros Schelde Naval Shipbuilding, Holanda. Botadura: 12 de julio de 2010 Alta: 10 de septiembre de 2011 Desplazamiento: 2.335 Tm. Dimensiones: 105,11 x 13,02 x 3,75 metros. Propulsión: 2 motores diesel SEMT Pielstick 20PA6B STC de 11.950 hp. a dos ejes, velocidad máxima de 28 nudos y una autonomía máxima 4.800 millas nauticas a 14 nudos. Dotación: 110. Armamento: Artillería, 1 cañón OTO Melara de 76 mm. y dos cañones Denel GI-2 de 20 mm.; misiles antiaéreos, 1 sistema VLS con 24 celdas para misiles MBDA MICA y 4 lanzadores de misiles antibuque Exocet MM-40 Block II; 2 lanzatorpedos triples B515 para torpedos antisubmarinos MU-90. Electrónica: Radar de descubierta multifunción Thales SMART-S Mk. 2, radar de navegación Sperry Marine BridgeMaser E ARPA, radar de dirección de tiro LIROD Mk. 2; sonar de casco Thales UMS 4132 Kingklip. Sistemas de guerra electrónica ESM Thales DR-3000 y ECM Racal Scorpion 2L, lanza señuelos TERMA SKWS y DLT-12T. Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con un helicóptero.
Fragata Tarik Ben Ziyad 613 (Jordi Montoro)
Especificaciones técnicas Sultan Moulay Ismail 614
Clase: SIGMA o tipo 9813 Tipo: Fragata Astillero: Astilleros Schelde Naval Shipbuilding, Holanda. Botadura: 4 de febrero de 2011 Alta: 10 de marzo de 2012 Desplazamiento: 2.075 Tm. Dimensiones: 97,91 x 13,02 x 3,75 metros. Propulsión: 2 motores diesel SEMT Pielstick 20PA6B STC de 11.950 hp. a dos ejes, velocidad máxima de 28 nudos y una autonomía máxima 4.800 millas nauticas a 14 nudos. Dotación: 91. Armamento: Artillería, 1 cañón OTO Melara de 76 mm. y dos cañones Denel GI-2 de 20 mm.; misiles antiaéreos, 1 sistema VLS de 24 celdas para misiles MBDA MICA y 4 lanzadores de misiles antibuque Exocet MM-40 Block II; 2 lanzatorpedos triples B515 para torpedos antisubmarinos MU-90. Electrónica: Radar de descubierta multifunción Thales SMART-S Mk. 2, radar de navegación Sperry Marine BridgeMaser E ARPA, radar de dirección de tiro LIROD Mk. 2; sonar de casco Thales UMS 4132 Kingklip. Sistemas de guerra electrónica ESM Thales DR-3000 y ECM Racal Scorpion 2L, lanza señuelos TERMA SKWS y DLT-12T. Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con un helicóptero.
El día 2 de marzo de 1990 realizaba su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata de la Royal Navy HMS Coventry con numeral F-98 perteneciente a la clase Broadsword o Tipo 22 y buque insignia del primer Escuadrón de Fragatas. Al mando se encontraba el capitán Roger C. Lane-Nott que gobernó el buque de guerra hasta el muelle asignado de Bosch i Alsina quedando atracada por su costado de babor.
HMS Coventry en Barcelona (ABC)
La HMS Coventry llegó a la ciudad condal precedida por una polémica en lo referente a su armamento. En los últimos ejercicios de la OTAN denominados “Deterrent Force” que se desarrollaron en el Mar Mediterráneo y en los que participaron unidades de los países integrados en la Alianza Atlántica, al parecer la fragata HMS Coventry embarcaba un arma láser prohibida según el “Convenio sobre Ciertas Armas Convencionales” firmado en Ginebra el 10 de octubre de 1980. Durante su estancia curiosos, aficionados a la materia y periodistas se acercaron al Port Vell para ver de cerca al buque de guerra inglés y para poder observar de cerca tan temido y polémico cañón láser.
La HMS Coventry
Las fragatas del tipo 22 tienen un cometido originalmente antisubmarino, con una capacidad secundaria para la guerra de superficie y antiaérea. Se construyeron 14 unidades entre los años 1975 a 1986, en tres lotes diferentes: 4 unidades en el primer lote o Batch 1, 6 en el segundo lote o Batch 2 y 4 en el tercero o Batch 3. Las mayores diferencias entre los tres lotes radican en el desplazamiento y tamaño, diferentes plantas propulsoras o distintas configuraciones de armamento. Tras su retirada del servicio activo entre 1994 y 2013, las que no fueron desguazadas fueron vendidas a Brasil, Chile y Rumanía.
La fragata HMS Coventry F-98 pertenece al lote 2 o Batch 2, fue construida originalmente con el nombre de Boadicea en los astilleros ingleses de Swan Hunter, siendo botada el 8 de abril de 1986 y entrando en servicio con el nombre de Coventry el 14 de octubre de 1988.
HMS Coventry F-98
Este buque debe su nombre y lo lleva en forma de homenaje a otro destructor llamado también HMS Coventry con numeral D-118 del tipo 42, este destructor fue hundido el 25 de mayo de 1982 por aviones de la Fuerza Aérea Argentina Douglas A-4 Skyhawk durante la Guerra de las Malvinas.
Desplaza 4.800 toneladas estándar, y sus dimensiones son de 146,5 metros de eslora por 14,8 metros de manga y 6,4 metros de calado. Su propulsión utiliza el sistema COGOG (Combined Gas Or Gas) mediante 2 turbinas a gas Rolls-Royce Olympus TM3B de 54.000 shp. y otras 2 turbinas Rolls-Royce Tyne RM1C de 9.700 shp., con una velocidad máxima de 30 nudos.
Sus equipos electrónicos básicos son: un radar de descubierta aérea y de superficie tipo 967/968, radar de navegación Kelvin Hughes tipo 1006 o 1007, dos radares de dirección de tiro Tipo 911; sonar de casco Tipo 2016 y sonar remolcado Tipo 2031Z de baja frecuencia. Sistemas EW/ESM: interceptador MEL UUA-2 y perturbador Tipo 670, cuatro lanzadores de señuelos Sea Gnat y contramedidas antitorpedos Graseby Tipo 182.
HMS Coventry F-98 (John Durston vía shipspotting.com)
Su armamento lo componen: 4 lanzadores sencillos para misiles antibuque MM-38 Exocet, 2 lanzadores séxtuples para misiles antiaéreos GWS-25 Seawolf, 2 cañones dobles Oerlikon de 30/75 mm. y 2 sencillos Oerlikon GAM-B01 de 20 mm., más dos lanzadores triples de torpedos antisubmarinos Mk. 2. Dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con uno o dos helicópteros Linyx Mk. 8.
La polémica
La noticia de la arma láser a bordo del HMS Coventry atracado en Barcelona, vino de la mano del periodista Fermín Gallego en un artículo publicado en el diario ABC del 4 de marzo de 1990. En él el reportero ya anunciaba el peligro de este arma para el piloto del avión objetivo, estos láseres pueden dañar gravemente la retina provocando heridas internas en el ojo e incluso provocar ceguera permanente. Esta noticia salió publicada también en otros medios de la época como en el “Sunday Times” o en la especializada en temas militares “Jane’s Defence Weekly”.
Años más tarde y diluida ya en el tiempo la polémica del láser de la fragata HMS Coventry, en agosto de 2013 la BBC sacaba a la luz mediante unos archivos desclasificados del gobierno inglés que la Royal Navy equipó con estos láseres deslumbradores a los buques de guerra que se desplazaron a la zona de combate de las Malvinas en 1982 y más tarde en las patrullas que realizaban en la zona del Golfo Pérsico. El secretario de defensa en ese momento, Michael Heseltine, aclaró que el Reino Unido había desarrollado armas láser navales, como lo hacían otras naciones, y que diversos buques habían sido equipados con ellas, aunque no fueron usadas en operaciones de combate. Como bien decía Michael Heseltine, el Reino Unido no fue el único en desarrollar este tipo de armas y la comunidad internacional ha intentado regular, restringir e incluso prohibir su utilización.
El Protocolo I, restringe las armas no detectables y de fragmentación
El Protocolo II, restringe las minas terrestres, las armas trampa y derivadas
El Protocolo III, restringe las armas incendiarias
El Protocolo IV, restringe las armas láser cegadoras
El Protocolo V, establece obligaciones y mejores prácticas para la limpieza de los restos explosivos de la guerra
Estos protocolos fueron ampliados con el paso del tiempo y hasta 1995 no se añadió el Protocolo IV que regula las armas láser cegadoras, hasta entonces existía cierto vacío en su utilización y, cómo no, posterior reclamación de tipo legal ante una agresión mediante este medio aparentemente defensivo.
El láser
La palabra láser es un acrónimo de Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation o luz amplificada por emisión de radiación estimulada, fue inventado y puesto en funcionamiento por primera vez por el físico norteamericano Theodore Harold Maiman (1927-2007) en la década de los años 1960, aunque con anterioridad el físico Albert Einstein ya estableció los fundamentos para el desarrollo de los láseres.
Tras su descubrimiento pronto se encontraron diversas utilidades en el campo de las telecomunicaciones, la medicina, en la industria y la industria aeroespacial, en la ingeniería, electrónica de consumo … y como no en el militar.
El objetivo de la industria militar no era otro que el crear un arma láser o también llamadas armas de energía dirigida, capaces de derribar aviones y/o misiles, para ello se debía de obtener una gran cantidad de energía para poder destruir el blanco designado. Ante esta dificultad primero tuvieron más éxito los láseres deslumbradores o “dazzler”, estos necesitaban mucha menos energía y disponían de un gran alcance, enfocando en la cabina del avión u objetivo podían lograr deslumbrar al piloto y por ende su posterior derribo. También se encontró rápidamente la función de guidado de misiles y bombas con una precisión milimétrica, siempre y cuando el blanco fuera constantemente iluminado por un láser.
A pesar del convenio y los protocolos creados para la regulación y/o prohibición de estas armas, todas las potencias militares existentes han seguido investigando y desarrollando esta tecnología y pronto sucedieron algunos incidentes.
Los inicios en la Unión Soviética
La Unión Soviética comenzó el desarrollo de las armas láser embarcadas en buques en 1978, su primer sistema llamado “Aquilon” fue instalado a bordo de un buque de asalto anfibio del proyecto 770, el buque debidamente modificado pasó a denominarse proyecto 10030 Foros. El segundo sistema se probó desde 1980 a 1985, se realizaron a bordo de otro barco denominado Dixon y el proyecto “Aidar”, todas fueron un éxito, disparando el láser desde la mar a objetivos en tierra a una distancia de 4 kilómetros. De haber continuado el programa el objetivo era el instalar este sistema en un satélite en órbita terrestre pero tras la desintegración de la Unión Soviética el programa cayó en el olvido.
Buques soviéticos Foros (superior) y Dixon (inferior) (vía topwar.ru)
Uno de estos emisores de láser fue visto a bordo de un destructor soviético de la clase Sovremennyy, este emisor era utilizado para apuntar y cegar a las tripulaciones de los aviones y buques del bloque occidental que patrullaban en sus áreas de responsabilidad.
Sistema láser a bordo de un destructor soviético (Soviet Military Power 1987)
Primer éxito en la US Navy
En 1978 la US Navy consiguió por primera vez derribar un misil antitanque TOW mediante un láser de 40 kilovatios de potencia. Visto el éxito no pararía de intentar instalar uno de estos sistemas en un barco de guerra.
Así fue como en 2011 mediante un láser instalado a bordo del buque de pruebas USS Paul F. Foster (EDD-964) consiguieron hundir una pequeña embarcación neumática, el láser tenía una potencia de 15 kilovatios.
USS Paul F. Foster EDD-964 (US Navy)
Pero no fue hasta el año 2013 cuando comenzaron las pruebas en buques de superficie de combate. El nuevo sistema láser se denominó AN/SEQ-3 LaWS (Laser Weapons System) o XN-1, este sistema fue instalado en el buque de asalto anfibio destinado a pruebas USS Ponce (AFSB(I)-15) y al destructor USS Dewey (DDG-105); al año siguiente cuando el USS Ponce fue retirado del servicio activo se trasladó el sistema LaWS al buque de transporte de anfibios USS Portland (LPD-15) y el sistema fue declarado oficialmente como operacional.
Sistema LaWS a bordo del USS Ponce (izquierda) y USS Dewey (derecha) (US Navy)
Este sistema está diseñado para un escenario de guerra asimétrica, por tanto puede defender al buque portador ya sea de objetivos navales y aéreos, por supuesto también puede ser utilizado para deslumbrar utilizando una potencia menor. Este láser con una potencia entre 15 y 50 kilovatios, está previsto que entre en servicio en los destructores Arleigh Burke y en los nuevos buques de guerra de litoral (LCS, Litoral Combat Ships).
Torreta del sistema láser ODIN que se está instalando en los últimos destructores de la clase Arleigh Burke (vía Reddit)
Los incidentes
Uno de ellos sucedió en 1984 en la misión STS-41G del transbordador espacial norteamericano Challenger mientras sobrevolaba la región de Sary Shagan en Kazakhstan. Da la casualidad que en esa zona se hallaban unas instalaciones de defensa de misiles balísticos soviética llamada Terra-3 y en ella había un láser de baja potencia. Según parece el láser fue activado al paso del transbordador desencadenando un mal funcionamiento de la nave espacial y deslumbrando a la tripulación.
Otro de ellos aconteció en 1987 en el océano Pacífico durante unas pruebas de lanzamiento de misiles balísticos soviéticos. Unidades aéreas de los Estados Unidos controlaban de cerca estas pruebas mediante dos aviones, uno de patrulla marítima P-3 Orion y otro de reconocimiento especializado en radiación nuclear WC-135, y los soviéticos no dudaron en iluminar al avión mediante un láser cegador instalado en el buque de seguimiento de telemetría Chukotka, provocando tras ello, un conflicto diplomático entre ambas potencias.
Buque de seguimiento de telemetría Chukotka (vía fleetphoto.ru)
Volviendo al origen del artículo, Reino Unido se encuentra actualmente desarrollando un nuevo sistema de arma láser a través de la compañía MBDA (en la que también participan países como Alemania, Francia, Italia y Estados Unidos), este nuevo sistema láser se llama Dragonfire y el programa tiene un coste de 30 millones de libras. Este sistema desarrollado inicialmente para equipar a buques, podría en un futuro poder instalarse en tierra y en aeronaves. Las amenazas a las que se puede enfrentar son similares, por no decir las mismas, a las del sistema norteamericano.
Sistema Dragonfire de MBDA
Pero ¿dónde queda el convenio firmado en Ginebra y el Protocolo IV?
Según los fabricantes y desarrolladores, ellos respetan en todo momento el convenio y el protocolo ya que estas armas son de carácter defensivo y no ofensivo, el objetivo es deshabilitar la electrónica y elementos mecánicos del blanco y no dañar al personal militar.
Para saber más:
El incidente del Chukotka en el blog Charly 015
Artículo en la Wikipedia sobre las armas de energía dirigida (inglés)
Artículo sobre el programa soviético de armas láser (ruso)
En Visita de Cortesía 