El crucero Extremadura y el primer aerograma de la Armada española

La mañana del día 15 de agosto de 1904 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el crucero protegido de 3ª clase Extremadura de la Armada española, tras echar el ancla en el antepuerto amarró sus cabos en la escollera del Este lugar en el que permanecería hasta el día 18 de agosto.

Extremadura
Crucero de 3ª clase Extremadura (vía 50 años de retrato naval militar)

Durante su visita a la ciudad Condal, aprovecharía para realizar pruebas de los nuevos sistemas de comunicación adquiridos por la Armada mediante la telegrafía sin hilos o T.S.H. por sus siglas. Estos sistemas fueron instalados por primera vez en el yate real Giralda, pero no sería hasta esta ocasión cuando se pondría a prueba la comunicación entre dos buques de la Armada a larga distancia.

El Extremadura

En 1896 y como anticipándose a la tormenta que se avecinaba con los Estados Unidos, la colonia española en Méjico, a través de la Junta Patriótica mejicana presidida por Florencio Noriega y Noriega, comenzó una subscripción para recaudar fondos con el fin de construir un buque de guerra. Este buque se llamaría “Colonia Española de Méjico” y debería de tener la categoría de crucero de unas 6.500 toneladas.

En paralelo a la recaudación de fondos se buscó el mejor y más económico astillero para su construcción. El astillero seleccionado fue el Vea Murgía de Cádiz, factoría que en esas fechas se hallaba con problemas de continuidad de trabajo y con riesgo de cierre.

Autorizada su construcción el 23 de abril de 1898 con un coste de unos cinco millones de pesetas aproximadamente, se procedió rápidamente a su construcción. Siendo botado el 29 de abril de 1900 convirtiéndose en el primer buque de guerra de la Armada española en tocar el agua después de la destrucción de la escuadra en 1898.

Durante su construcción se barajaron otros nombres como los de Méjico, Patria o Puerto Rico, siendo el definitivo el de Extremadura en honor a la mayoría de emigrantes y conquistadores españoles procedentes de esta región de España.
El crucero protegido de tercera clase Extremadura fue entregado a la Armada el 31 de mayo de 1902.

Extremadura_perfil

Desplazaba 2.134 toneladas, con una eslora de 88 metros por 11 metros de manga y 4,97 metros de calado.
Era propulsado por ocho calderas cilíndricas Thormycroft alimentadas por carbón y dos máquinas de triple expansión de 6.950 Cv. a dos ejes, su velocidad máxima era de 20 nudos y su autonomía de 4.320 millas náuticas con 432 toneladas de carbón. Dotación, 226 tripulantes.
Su armamento constaba de 8 cañones Vickers de 101,4/50 mm., 2 cañones Vickers de 75 mm., 4 cañones Nordenfelt de 57 mm., 2 ametralladoras de 37 mm. y 1 ametralladora de 7 mm.
Disponía de blindaje a lo largo de toda su eslora con un grosor de 20 a 25 mm.

La telegrafía eléctrica

La telegrafía eléctrica es heredera de la telegrafía óptica, y dos son los inventores más populares que se disputan la creación de este ingenio, aunque detrás de ellos existieron un gran número de predecesores como el español el doctor Francisco Salvá Campillo (1751-1828).
El primero de ellos fue el pintor estadounidense Samuel Morse (1791-1872) quien desarrollo un sistema mediante el cual se podían enviar señales eléctricas o pulsos eléctricos por cable a grandes distancias. Morse para hacer comprensibles a estas señales creó un sistema de codificación mediante pulsos largos y cortos que combinados se traducían en letras o caracteres.

Telégrafo_Morse
Telégrafo de Morse

Este sistema fue probado públicamente por primera vez el 24 de mayo de 1844 enviando un mensaje desde el Capitolio de los Estados Unidos en Washington D.C. a una estación de tren de la compañía ferroviaria B & O en Baltimore.

El segundo fue el físico y músico británico David Edward Hughes (1831-1900) que buscando una manera de imprimir partituras a la vez que sonaba un instrumento desarrolló su telégrafo eléctrico. Ignorado por su país presentó su ingenio a la vecina Francia con un éxito total y recibiendo por parte de Napoleón III la condecoración de Chevalier.
El telégrafo de Hughes era mucho más rápido y eficiente que el sistema de Morse, permitiendo la impresión de caracteres no codificados.

Telegrafo_Hughes
Telégrafo de Hughes

Gracias a la rápida velocidad a la que se podía transmitir y recibir un mensaje pronto hizo que el telégrafo óptico quedara en desuso y se implementara este nuevo sistema de comunicación.

La telegrafía sin hilos para la comunicación a largas distancias y navíos, no llegaría hasta 1892 cuando el ingeniero e inventor británico William Henry Preece (1834-1913) logró enviar un mensaje a una distancia de cinco kilómetros a través del canal de Bristol.
Pero no sería hasta 27 de julio de 1896 cuando Guglielmo Marconi (1874-1937), con las recientemente descubiertas ondas de radio, perfeccionaría el sistema y lograría emitir un mensaje de demostración para el gobierno británico.
La primera transmisión en la mar mediante este sistema la realizó el mismo Marconi.
En 1899 mientras se hallaba en ruta hacia los Estados Unidos invitado por el diario “The New York Times” para cubrir la regata America’s Cup, realizó con éxito la retransmisión del evento desde el buque en el que viajaba, el vapor Ponce.

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Receptor de telégrafo de Marconi (Museo de la ciencia y la tecnología Leonardo da Vinci)

Una segunda transmisión se realizó desde el transatlántico San Pablo el 15 de noviembre a su regreso al Reino Unido, contactando directamente con el Hotel Needles anunciando el pronto regreso de Marconi, la comunicación cubrió una distancia de 66 millas.
El primer mensaje en cruzar el Atlántico se transmitió el 17 de diciembre de 1902 desde la estación que tenía Marconi en Glace Bay en Nueva Escocia (Canadá).

La telegrafía eléctrica en España

El día 8 de noviembre de 1854 mediante una línea de telégrafo eléctrico tendido aprovechando las torres de los telégrafos ópticos de la línea Madrid – Irún, la Reina Isabel II enviaba mediante este nuevo sistema de comunicación en España su primer telegrama oficial, en él se incluía un discurso de la misma reina inaugurando las Cortes Constituyentes iniciando así el bienio progresista.

Visto el éxito un año después se autorizaba la construcción de una línea a nivel nacional de telegrafía eléctrica, esta línea debería de comunicar todas las capitales de provincia, incluidas las Islas Baleares y las Islas Canarias para lo que se tendieron cables submarinos para lograr la comunicación.

En 1902 el gobierno español aprobó una partida presupuestaria para adquirir equipos de telegrafía sin hilos a fin de comenzar sus pruebas en distintos buques de la Armada y estaciones en tierra.

Tres fueron los buques seleccionados para realizar estas pruebas, el yate real Giralda, el acorazado Pelayo y el crucero Extremadura con equipos de la firma alemana Telefunken.
Estos dos últimos comenzaron las pruebas en agosto de 1902 entre Barcelona y las Islas Baleares, con el crucero Extremadura atracado en el puerto de la ciudad Condal y el acorazado Pelayo en el puerto de Mahón.

Pelayo
Acorazado Pelayo (colección Aguilera vía armada.mde.es)

Por la orografía de la isla de Menorca hizo necesaria la salida a la mar del acorazado Pelayo, dado que los rudimentarios equipos de la época impedían una recepción clara del los mensajes, o también llamados aerogramas o radiogramas.
El día 16 de agosto de 1904 con el acorazado Pelayo situado frente al Cabo Caballería en Menorca transmitió diversos aerogramas perfectamente inteligibles al crucero Extremadura en Barcelona. El primer mensaje emitido incluía un saludo a Su Majestad y a la familia real. Después de este primer intento se sucedieron diversas comunicaciones entre el acorazado y el ministro de Marina.
Las pruebas se extendieron al crucero Extremadura constatando así la perfecta comunicación entre dos buques de la Armada española a una distancia de 240 kilómetros aproximadamente y a su vez confirmó la comunicación por telegrafía eléctrica sin hilos entre Barcelona y las Islas Baleares.

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Crucero Extremadura en Barcelona en una visita posterior

Finalmente desde 1911 a 1913 se implementaría la telegrafía sin hilos a todos los buques de la Armada española gracias al trabajo de un joven oficial llamado Jaime Janer Robinson (1884-1924).

Como curiosidad y efeméride, durante los días de las primeras pruebas de telegrafía sin hilos de la Armada en España, la prensa internacional anunciaba la recepción mediante telegrafía de noticias sobre el estado de la guerra ruso-japonesa de 1904-1905. En esas noticias se anunciaba el comienzo de la Batalla del Mar Amarillo que enfrentó a 62 buques de guerra japoneses contra 24 rusos y que terminaría con una clara victoria japonesa. Durante esa guerra fue ampliamente utilizado el telégrafo sin hilos, esta nueva tecnología fue decisiva en otras batallas de la guerra como la del Mar del Japón y del Estrecho de Tsushima.

Otras acciones del Extremadura y su final

Al crucero protegido de 3ª clase Extremadura aun le quedaría una larga vida de servicio en la Armada.
Entre otras acciones y destinos tuvo la de escoltar al primer submarino de la Armada española a aguas peninsulares desde las Islas Canarias, el Isaac Peral A-0, en abril de 1917, y durante un tiempo sirvió como buque nodriza de submarinos hasta la llegada del Kanguro. Además participó en la Guerra del Rif apoyando con sus baterías de 101 mm. a las tropas expedicionarias en el Desembarco de Alhucemas en septiembre de 1925.

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El crucero Extremadura con el submarino Cosme García abarloado por babor.

Finalmente anticuado y obsoleto fue dado de baja el 31 de agosto de 1931 y vendido para desguace un año después.

 

Para más información:
Artículo de La Vanguardia del día 17 de agosto de 1904 sección “Notas locales” página 3
Artículo del ABC “El día que Isabel II envió el primer telegrama en España” publicado el 4 de diciembre de 2014
Artículo de la Revista General de Marina “Vida y obra de Jaime Janer Robinson” de noviembre de 2013

En donde mueren los navíos

Al puerto de Barcelona como a todo gran puerto comercial no todo son visitas de cortesía, a las ya conocidas actividades comerciales y lúdicas hay que añadir algunas otras un tanto desagradables, en ocasiones peligrosas pero del todo necesarias.

En el muelle adosado en donde conocido más popularmente como rompeolas y lugar en donde hoy en día se realiza una actividad más glamurosa como el desembarco de pasajeros de los distintos y grandes buques de crucero que recalan en la ciudad Condal, se desarrolló durante muchos años esta actividad de desguace de barcos viejos. Se habilitaron también otras zonas del puerto, dependiendo siempre del tamaño del buque y de la disponibilidad de instalaciones.

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Terminal de cruceros (izquierda) una de las zonas en donde se desarrollaba la actividad de los desguaces (Antoni Casinos Va)

La Autoridad Portuaria de Barcelona concedía a distintas empresas que desarrollaban esta actividad los terrenos de las instalaciones portuarias, algunas de estas empresas eran las Bilbao Mirak S.A., Bilbao Desguaces Marítimos, Desguaces Condal o Desguaces Cataluña S.A.
En el periodo que transcurre desde 1972 a 1988 se desguazaron la nada desdeñable cifra de 100 barcos, de los cuales 20 eran de bandera española y otros 80 extranjeros.
No se hacía distinción de tipo o clase de buque, podían ser petroleros, paquebotes, cargueros, barcos de pasajeros o incluso buques de guerra, todos ellos pasaban por el soplete.

Desguace desconocido

A continuación paso a listar algunos de los barcos, con un breve repaso de su historia, que terminaron sus días en los muelles de desguace de esta ciudad entre 1958 a 1987.

El veterano vapor Cabo de Buena Esperanza

Cabo_de_Buena_Esperanza

Este viejo conocido de Barcelona fue construido en Estados Unidos en los astilleros New York Shipbuilding en Camden New Jersey y entregado a U.S. Shipping Board el 20 de septiembre de 1921 como transporte de tropas, aunque finalmente se lo destino al transporte de carga y pasajeros, con un desplazamiento de unas 14.100 toneladas. Cambiaria diversas veces por distintos propietarios y compañías, su primer operador fue la Pacific Mail para la línea San Francisco-Manila, en 1923 se lo renombraría a President Lincoln y con ese nombre sirvió para la compañía Dollar Line; en 1940 con el nombre provisional de María del Carmen navegaría para la compañía Ybarra, y finalmente en el mismo 1940, se le daría su nombre definitivo a Cabo de Buena Esperanza para la misma compañía cubriendo las rutas hacia Sudamérica. Tras una larga vida fue desguazado en el muelle Occidental junto al dique flotante en 1958.

El transatlántico Warwick Castle

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Construido originalmente con el nombre de Pretoria Castle en los astilleros ingleses de Harland & Wolf en 1938, para la compañía Union Castle Line. Tenía un registro bruto de 17.383 toneladas y una eslora de unos 181 metros. Fue vendido en 1942 al Almirantazgo británico para ser convertido primero en crucero auxiliar armado y más tarde en portaaviones de escolta bajo el nombre de HMS Pretoria Castle con numeral F-61.
A bordo del mismo en 1945, se realizaron pruebas de aterrizaje de los aviones Bell P-39 Aircobra Mk. I y el planeador Slingsby T.20.
En 1946 fue vendido a su compañía original que lo volvió a transformar en buque de pasajeros, empleándolo en la rutas desde Inglaterra a Sudáfrica, finalmente fue desguazado en 1962.

Petrolero Campomanes

Campomanes

Construido por la Sociedad Española de Construcción Naval en la factoría de Cádiz en 1932. Tenía un desplazamiento de unas 12.700 toneladas y una eslora de 128 metros.
Perteneció a la compañía CAMPSA. Durante la Guerra Civil fue víctima de un ataque aéreo en donde fue hundido y posteriormente reflotado y devuelto al servicio. El 26 de diciembre de 1942 fue torpedeado por el submarino norteamericano USS Barb SS-220 que lo confundió con un petrolero alemán, tras ser reparado volvió al servicio. Finalmente seria desguazado en 1970.

Petrolero Burmah Jet

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Naess Champion (vía Shipspotting)

Navegó también bajo el nombre de Naess Champion, este petrolero fue protagonista de un trágico accidente durante las operaciones de desguace. Según relata la prensa local, dos operarios resultaron fallecidos y uno herido durante las operaciones de troceo del petrolero, el causante del accidente fue un chorro incendiado de hidrocarburos que alcanzo una altura de unos 30 metros con unos 20 segundos de duración, los trabajadores al hallarse en el camino de los gases inflamados salieron proyectados por la deflagración causando la muerte en dos de ellos y heridas en uno.
El Burmah Jet tenía un registro bruto de 54.489 toneladas y una eslora de 267 metros, el desguace tuvo lugar en el andén de costa junto a la factoría de CAMPSA en 1977.

El gigantesco petrolero Andros Patria

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Este gran petrolero volvía a Barcelona noventa días después de su última visita, aunque en esta ocasión no lo hacía por sus propios medios, venia remolcado por dos potentes remolcadores alemanes, el Fairplay-IX y el Hanseatic.
El Andros Patria sufrió un accidente el 31 de diciembre de 1978 cerca de aguas españolas frente a Galicia mientras realizaba la ruta desde Kharg en Irán hasta Rotterdam en Holanda, con 208.000 toneladas de crudo. En medio de un temporal un golpe de mar abrió una brecha de unos 20 metros a la altura del tanque número 3, la fricción de la chapa rota provocó una explosión y un posterior incendio. De un total de 33 tripulantes, los servicios de emergencia tan sólo pudieron rescatar con vida a 3 más los cuerpos sin vida de otros 11 tripulantes, los 19 restantes quedaron desaparecidos, entre los fallecidos estaban incluidos el capitán del navío su esposa y su hijo.
El petrolero fue alejado de la costa por los servicios de emergencia escoltados por unidades de la Armada española, por el destructor Gravina D-62 y el remolcador de altura RA-5, y de la Armada portuguesa la corbeta NRP Joao Roby F-487. El trasvase del combustible restante se tuvo que realizar en alta mar, no se obtuvieron los permisos necesarios de las autoridades españolas ni portuguesas, y ni mucho menos de las francesas o inglesas.
Una vez trasvasado el combustible se llevó al petrolero a los astilleros de Lisnave Shipyards cerca de Setúbal en Portugal en donde se evaluó la posible reparación del buque, ante la magnitud de los daños se decidió venderlo para desguace, que se efectuó tras la llegada a Barcelona el 10 de junio de 1979.
El petrolero Andros Patria fue construido en los astilleros japoneses de Ishikawajima Harima Heavy Industries en Yokohama para la United Shipping & Trading Company con sede social en Grecia, desplazaba 99.460 toneladas de registro bruto, tenía una eslora de 323.70 metros, fue el mayor buque desguazado en Barcelona hasta la fecha.

Portaaviones HMS Triumph A-108

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HMS Triumph A-108 (Jordi Montoro)

Portaaviones perteneciente a la clase Colossus fue construido por los astilleros ingleses Hawthorn Leslie and Company en Tyne, siendo botado el 2 de noviembre de 1944 y entrando en servicio el 6 de mayo de 1946. Desplazaba 13.350 toneladas estándar, y sus dimensiones eran de 212 metros de eslora por 24 metros de manga y 7,2 metros de calado, podía embarcar hasta 48 aeronaves.
Por poco no llegó a la Segunda Guerra Mundial pero si tuvo una agitada participación en la Guerra de Corea de 1950 a 1953.
Pasada la guerra reemplazo al crucero HMS Devonshire en tareas de adiestramiento de guardiamarinas y en fue el primer portaaviones inglés en el que se probaría por primera vez la cubierta de vuelo en ángulo. De 1956 a 1965 el barco seria acondicionado para servir como buque taller o buque de reparaciones e incluso transporte de tropas. Finalmente causaría baja en 1981, en esa misma fecha sería vendido para desguace.

Transportes de ataque norteamericanos

Al menos tengo constancia de cuatro de ellos, llegaron a Barcelona en 1983, aunque desconozco si terminaron sus días aquí, fueron vendidos para desguace a la empresa Bilbao Desguaces Marítimos S.A., todos ellos pertenecían a la clase Haskell, eran los siguientes:

USS Olmsted APA-188, construido por Kaiser Shipbuilding Corp. en Vancouver, dado de alta el 5 de septiembre de 1944 y causando baja el 27 de febrero de 1959. Participó en la Batalla de Okinawa.

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Transportes de ataque Olmsted (izquierda) y Glynn (derecha)

USS Sarasota APA-204, construido por Permanente Metals Corp. en Richmond, dado de alta el 16 de agosto de 1944 y causando baja el 2 de septiembre de 1955. Participó en los desembarcos del Golfo de Lingayen, en la Operación de Manila Bay-Bicol y en la Batalla de Okinawa.

USS Rockwall APA-230, Kaiser Shipbuilding Corp. en Vancouver, 14 de enero de 1945 y dado de baja el 28 de septiembre de 1955 pasando a la Flota de Reserva del Atlántico. Participó como buque de apoyo en la Operación Crossroads y como transporte de tropas allá donde fuera necesario.

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Sarasota en primer plano y Rockwall al fondo (Jordi Montoro)

USS Glynn APA-239, construido por Oregon Shipbuilding Corp. en Portland, dado de alta el 17 de octubre de 1945 y causando baja el 9 de septiembre de 1955, permaneció en la flota de reserva del atlántico hasta que fue vendido para desguace.

Transatlántico Columbus C

Columbus C
Columbus C en Barcelona (Jordi Montoro)

Fue uno de los barcos de pasajeros más grandes de su momento, el Columbus C originalmente fue construido bajo el nombre de MS Kungsholm por los astilleros holandeses De Schelde Shipyard en Vlissingen para la compañía Swedish American Line. Fue botado 18 de octubre de 1952 realizando su primer viaje inaugural el 24 de noviembre de 1953. Pasó por distintos propietarios y distintos operadores, así mismo tuvo otros nombres, de 1965 a 1981 se lo renombró a Europa y de 1981 a 1985 al definitivo Columbus C.
Desplazaba 21.164 toneladas, y sus dimensiones eran de 182,89 metros de eslora por 23,50 metros de manga y 13,85 metros de calado. Originalmente tenía una capacidad para 802 pasajeros, que se vio aumentada con posterioridad a 843.
Un 29 de julio de 1984 a su entrada en el puerto de Cádiz, chocó lateralmente contra un espigón, abriéndole una vía de agua a la altura de la sala de máquinas, rápidamente se escoró y se procedió a evacuar a todo el pasaje. Permaneció escorado y semihundido prácticamente un año, hasta que la empresa Smith International lo reflotó. Se evaluó su posible reparación valorada en 2.000 millones de pesetas, ante tan elevada suma su operador Costa Cruceros lo acabo vendiendo para desguace a Bilbao Mirak S.A. por 180 millones de pesetas para desguazarlo en Barcelona, llegando a la ciudad Condal 4 de abril de 1985.

Fragata HMS Torquay F-43

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HMS Torquay F-43

El 1 de julio de 1987 llegaba a Barcelona esta fragata de la clase Whitby o también llamada de la serie o Tipo 12, construida por los astilleros ingleses de Harland & Wolf, entrando en servicio el 10 de mayo de 1956 y causando baja el 23 de marzo de 1985.
Tenía un desplazamiento de 2.560 toneladas a plena carga con una eslora de 109,7 metros, por su tamaño embarcaba un discreto armamento con un montaje a proa de 114 mm. y dos Bofors de 40 mm., aunque destacaba por los dos lanzadores de cargas de profundidad del sistema Limbo, además estaba previsto que fuera equipado con lanzadores de torpedos antisubmarinos.

Otros buques desguazados en Barcelona fueron: el Castillo Olmedo en 1969, el petrolero británico Telena en 1975, el SAC Tarragona en 1976 o el Cabo San Roque en 1982.

Por último citaré una anécdota de un grupo de aficionados barceloneses a la temática naval, este grupo aprovechando el desguace de la fragata HMS Torquay consiguió que el Museo Marítimo de Barcelona expusiera algunas piezas de este desguace entre otros. Algunas de ellas fueron un cañón completo de 127 mm. del destructor Almirante Valdés, un montaje antisubmarino Limbo de la fragata HMS Torquay, una mina submarina, tres torpedos de distintos modelos y un cañón de tipo desconocido.

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Lanzador antisubmarino Limbo, cerca de la Base Naval de Cartagena

Todo este material, al menos en parte, alguna vez estuvo expuesto en el Museo Marítimo.
Una vez finalizado el periodo de exposición, el Museo Marítimo trasladó estos “elementos” dejándolos en depósito en la Maestranza de Artillería de Barcelona. Finalmente y debido a la construcción de la nueva estación del AVE todo este material debía de volver a trasladarse, traslado que efectuó el buque de desembarco de carros Hernán Cortés L-41 aprovechando una visita a Barcelona durante el Salón Náutico Internacional. Todas estas antiguas piezas acabaron repartidas en otros tantos museos y bases posiblemente en San Fernando, Cartagena y La Algameca.

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Posible cañón del destructor Almirante Valdés D-23 (autor, fecha y lugar de la imagen, desconocido)