Un titular que se repite

La madrugada del 4 de mayo de 2022 hacía su primera escala al puerto de Barcelona el crucero de pasajeros Wonder of the Seas de la Royal Caribbean Cruises procedente del puerto de Palma de Mallorca. A su llegada atracó en el Muelle Adosado junto a la terminal A de cruceros. La primera visita de este coloso del mar apenas duraría unas horas y partió por la tarde el mismo día de llegada, con esta simple escala inauguraba oficialmente su temporada en Barcelona y realizará escalas regulares hasta el mes de noviembre de este año.

Wonder of the Seas 01W - 04-05-2022 - ACV
El Wonder of the Seas maniobrando en el Canal de Revirada (imagen de Antoni Casinos Va)
Wonder of the Seas 02 - 04-05-2022 - ACV
Es como un rascacielos en posición horizontal (imagen de Antoni Casinos Va)

El Wonder of the Seas es el mayor barco de pasajeros que ha visitado el puerto de Barcelona, pero no ha sido el único, en el pasado cercano y mucho más allá de esta moda de los supercruceros otros grandes buques han recalado en el puerto de la ciudad Condal y en los medios de comunicación siempre se ha repetido los mismos titulares: “el mayor barco de pasajeros de la historia visita Barcelona”, o “el crucero más grande del mundo”, o el “mayor buque de pasaje del mundo” y parece que esta dinámica no desaparecerá al menos en un tiempo.

La clase Oasis

Así se llama a una serie de seis grandes barcos de pasajeros dedicados al turismo que navegarían para la compañía Royal Caribbean Cruises con los que se iban a romper todos los récords en este sector. Los dos primeros barcos serían encargados a los astilleros finlandeses de STX Europe Turku Shipyard, mientras que el resto de la serie se construirían en Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire (Francia).

Oasis of the Seas 01 - 18-09-2014 - JMF
El Oasis of the Seas y cabeza de serie (imagen de Jordi Montoro)

Sus nombres no podían ser menos al tamaño y categoría de los barcos y fueron bautizados con los nombres de Oasis of the Seas, Allure of the Seas, Harmony of the Seas, Symphony of the Seas, Wonder of the Seas y el último y todavía en construcción Utopia of the Seas.

De media estos barcos tienen una eslora de 361 metros y un tonelaje de más de 228.000 toneladas. Si tomamos como referencia al último portaaviones construido por los Estados Unidos y salvando las distancias, el USS Gerald Ford, tiene una eslora de 333 metros y un desplazamiento de alrededor de las 100.000 toneladas. Disponen de camarotes para un máximo de entre 6.600 pasajeros a 6.900 dependiendo del barco y hasta 2.200 tripulantes.

Las instalaciones interiores de la clase Oasis disponen de todo tipo de ofertas de entretenimiento repartidos en 16 cubiertas. El Wonder of the Seas concretamente dispone de 20 restaurantes, 4 piscinas, un paseo marítimo al que llaman The Boardwalk, un parque con plantas y flores con diversos restaurantes y tiendas, piscinas y jacuzzis, una pista de patinaje sobre hielo, spa, gimnasio, casino, discoteca, etc…

Pero mejor que nos lo enseñen en este amplio reportaje vía Royal Caribbean Blog en Youtube:

Estos oasis flotantes son capaces de alcanzar los 24,5 nudos de velocidad gracias a sus potentes propulsores azimutales alimentados por electricidad. Dispone en total de tres ABB Azipod de 20 MW. y otros cuatro Wärtsilä CT3500 de 5,5 MW para la maniobra. La electricidad la obtienen de seis generadores diesel-eléctricos, tres Wärtsilä 12V46D de 13.860 kW y tres Wärtsilä 16V46D de 18.480 kW.

El Wonder of the Seas

Es el mayor construido hasta el momento de la serie Oasis construido en los astilleros franceses de Chantiers de l’Atlantique Saint-Nazaire. Su quilla fue puesta en grada el 9 de mayo de 2016 y su botadura se efectuó el 4 de septiembre de 2020. La crisis del COVID obligó a Royal Caribbean a postergar su estreno hasta este año de 2022 y su viaje inaugural lo efectuó el 4 de marzo.

Primeras pruebas de mar de este gran barco vía LAFORGE Films – Youtube

Desplaza 236.857 toneladas de registro bruto con una eslora de 362 metros por 47,4 metros de manga en la línea de flotación y 9,3 metros de calado. Al igual que sus hermanos su propulsión la obtiene de 3 propulsores azimutales ABB Azipod de 20 MW que le dan 22 nudos de velocidad, más otros 4 Wärtsilä CT3500 de 5,5 MW situados a proa para la maniobra. La energía la obtiene de 8 generadores diésel-eléctricos: 4 de 14.400 kW Wärtsilä 12V46F, 2 de 19.200 kW Wärtsilä 16V46F y 2 de 2.070 kW MTU 16V4000.

Wonder of the Seas 03 - 04-05-2022 - ACV
Es grande se mire por donde se mire (imagen de Antoni Casinos Va)

En cuanto a su capacidad para el transporte de pasajeros, dispone de 2.867 cabinas repartidas en 16 cubiertas para un máximo de 6.988 pasajeros más 2.300 miembros de la tripulación.

Wonder of the Seas 04 - 04-05-2022 - ACV
Detalle de su proa (imagen de Antoni Casinos Va)
Wonder of the Seas 05 - 04-05-2022 - ACV
Y detalle de su popa (imagen de Antoni Casinos Va)

Un titular que se repite

Desde la entrada en servicio del primer buque de la serie, el Oasis of the Seas, el mismo titular o similares, se han ido repitiendo en todos los medios de comunicación del sector naval y del turismo. Cada nueva escala de cada uno de los buques que componen esta clase rompía, rompe y romperá todos los récords anteriores.

Oasis of the Seas 02 - 13-09-2014 - JMF
El Oasis of the Seas hacía su primera escala en Barcelona el 13 de septiembre de 2014 (imagen de Jordi Montoro)
El Allure of the Seas llegaba un primero de mayo de 2015 (imagen de Sydney Sinclair vía Shipspotting.com)
Harmony of the Seas 02W - 05-09-2021 - ACV
El Harmony of the Seas se estrenaba en la ciudad Condal el 5 de junio de 2016 (imagen de Antoni Casinos Va)
Symphony of the Seas 01 - 20-05-2018 - ACV
El Symphony of the Seas se estrenaba en Barcelona un 6 de mayo de 2018 (imagen de Antoni Casinos Va)
Wonder of the Seas 06 - 04-05-2022 - JMF
Y el Wonder of the Seas y último por ahora en batir el récord en el puerto de Barcelona el 4 de mayo de 2022 (imagen de Jordi Montoro)

Otros grandes barcos

Pero antes de que estos grandes barcos rompieran todos los registros hubo otros que pasaron por Barcelona y a los que se les calificó como “el barco de pasajeros más grande de la historia”. Por ejemplo, sin ir más lejos y comenzando en la década de 1950, en marzo de 1951 llegaba a Barcelona el mayor transatlántico norteamericano, el Independence de 23.700 toneladas de registro bruto.

Independence - MMB
El Independence (imagen de Manuel Galilea vía Museo Marítimo de Barcelona)

En marzo de 1967 se rompía otra marca, llegaba el Queen Elizabeth de 83.673 toneladas registro que no se superaría en treinta años. Pocos años más tarde se repetía el titular “Es el mayor transatlántico que ha atracado en Barcelona», se referían al Queen Elizabeth 2 que no superaba en tamaño a su antecesor. Lo mismo sucedió unos años antes con el Raffaello italiano, prácticamente el mismo titular con un barco de la mitad de desplazamiento y menos eslora pero quizás mayor lujo y comodidad para sus pasajeros.

Queen Elizabeth - MMB
El Queen Elizabeth era demasiado grande y debió fondear en el exterior del puerto (imagen de Manuel Galilea vía Museo Marítimo de Barcelona)
Queen Elizabeth 2 - MMB
El Queen Elizabeth 2 de 70.327 toneladas de registro bruto captado por Jordi Montoro en 2007 (vía Museo Marítimo de Barcelona)
El Raffaello de 45.933 toneladas y 275,5 metros de eslora (vía Naviearmatori)

A finales de los años noventa se volvió a romper la marca, hasta entonces el mayor crucero llegado fue el Vision of the Seas de algo más de 78.000 toneladas, pero en mayo de 1998 llegaba el Gran Princess de 101.300 toneladas.

El Vision of the Seas saliendo del puerto de Barcelona (imagen de Bill Jex vía Shipspotting.com)
Explorer of the Seas - 27-07-2019 - ACV
El Explorer of the Seas otro de los grandes de principios del siglo XXI de 138.000 toneladas (imagen de Antoni Casinos Va)

Desde entonces muchos otros grandes cruceros han intentado batir esa marca, mas si por tamaño no lo han conseguido al menos lo intentan con el lujo, sus instalaciones interiores o innovaciones tecnológicas. La carrera parece que no va a parar a corto plazo, Royal Caribbean ya tiene en construcción al Utopia of the Seas, barco que se prevé que supere las 236.000 toneladas con una eslora de 362 metros y su entrega está programada para 2024. Tendremos que esperar hasta entonces para volver a ver el mismo titular…

 

Barco clip

 

 

Más información:
Los cruceros de la clase Oasis en la página web de Royal Caribbean
Más datos e itinerario del Wonder of the Seas en el portal CruiseMapper
Análisis de Javier Ortega Figueiral «Gigantismo marítimo» a propósito de la llegada del Oasis of the Seas publicado en el suplemento Vivir del diario La Vanguardia del 14 de septiembre de 2014

El número de construcción 204

El día 29 de agosto de 2016 hacía su entrada al puerto de Barcelona un viejo conocido, procedente de Mahón llegaba el crucero Minerva de la compañía Swan Hellenic. Su lugar de atraque fue el Muelle de Barcelona paramento norte y allí permanecería un par de días.

El Minerva atracado junto al World Trade Center (imagen de Josep Pretel vía Shipspotting)

Su apariencia es más similar a un yate de grandes dimensiones con apenas 13.000 toneladas de registro bruto y con capacidad para 300 pasajeros. El minerva en sus veinte años de existencia como buque de pasajeros ha lucido los nombres de Alexander Von Humboldt, Explorer II y Saga Pearl. Sin embargo, la existencia de este barco se remonta a 1985 como un buque de investigación de la clase Akademik Nikolay Andreyev para la Academia de Ciencias de la Unión Soviética cuyo número de proyecto era el 19241.

El número de proyecto: 19241

Tres fueron los buques construidos de esta clase o número de proyecto 19241 y 19242 en el astillero NNW «Océano» Nº 872 en la entonces localidad rusa de Nikoláiev, actualmente en Ucrania, a orillas del río Bug Meridional. El primero en construirse fue el Akademik Nikolay Andreyev número de construcción 202 operativo entre finales de 1985 hasta abril del 2000, el segundo el Akademik Boris Konstantinov número de construcción 203 que navegó entre 1988 y 2000 y un tercero que no llegó a recibir nombre y su número de construcción fue el 204, su quilla sería puesta en grada en 1989 pero su construcción no se finalizó y su casco fue vendido a medio construir.

El Akademik Nikolay Andreyev (imagen de trenor vía Shipspotting)
El Akademik Boris Konstantinov, aunque partían del mismo numero de proyecto 19241, el Akademik Boris Konstantinov tenía algunas diferencias y se creyó necesario partir la serie en dos (imagen de tar vía Shipspotting)

Estos buques tenían un desplazamiento máximo de 9.865 toneladas con una eslora de 140 metros por 19,5 metros de manga y 6,85 metros de calado máximo. Eran propulsados por dos motores diésel de 4.500 HP. a dos ejes que les daban una velocidad máxima de 16,9 nudos y una autonomía de unas 12.000 millas náuticas. Su dotación era de 60 tripulantes más 50 personas adicionales según la expedición a realizar.

Estaban equipados con un amplio equipo hidroacústico y entre sus funciones y misiones, además de las hidrográficas y oceanográficas, desarrollaban tareas de designación de objetivos y apoyaban con sus sensores el desarrollo de armas subacuáticas y otros equipos militares. Su plataforma era apta para las pruebas y desarrollo de los sistemas de sonar militares Irtysh-Amphora, Skat-3 y Zvezda. Además contaban con instalaciones para operar con un par de vehículos submarinos ROV (Remotely Operated underwater Vehicle). Sus áreas de trabajo podían ser el Mar de Noruega, la zona centro del Océano Atlántico, zonas próximas al Estrecho de Gibraltar y las Islas Canarias.

Los dos buques científicos, los Akademik Nikolay Andreyev y Akademik Boris Konstantinov, causaron baja en el año 2000 y fueron vendidos a empresas privadas. El primero a Gustave Navigation de Liberia y el segundo, según el portal fleetphoto.ru, sería vendido a Unisoft International Ltd. de Reino Unido. En cuanto al tercero se haría cargo Swan Hellenic que lo convertiría en un lujoso crucero al que acabarían por llamarlo: Minerva.

El Minerva

Cuando colapsó la Unión Soviética la construcción del casco número 204 quedó interrumpida y lejos de desecharlo y enviarlo a desguace se puso a la venta. Pronto aparecieron algunos interesados, uno de ellos fue la compañía V-Ships que lo terminó hasta la cubierta principal y lo botaría el 10 de diciembre de 1994. Una vez a flote sería remolcado hasta Génova y subido a las gradas de los astilleros T. Mariotti especializados en la construcción de cruceros de lujo y suntuosos yates.

Akademik Nikolay Pilugin 01
Este caso recuerda al del Akademik Nikolay Pilugin que acabaría por convertirse en el crucero Seven Seas Navigator (vía niskgd.ru)

En enero de 1995 comenzaban las obras para convertirlo en un crucero y el 29 de abril de 1996 zarpaba de Génova en el que sería su primer viaje oficial bajo la contraseña de Swan Hellenic con el nombre de Minerva.

Ahora el nuevo barco tenía un desplazamiento de 12.449 toneladas de registro bruto con una eslora de 133 metros por 20,3 metros de manga y 5,83 metros de calado. Su propulsión la obtenía de dos motores diésel Pielstick MAN-B&W PC2-6E de 8 cilindros y 6.960 HP. que le daban una velocidad máxima de 16 nudos. Dotación, 157 tripulantes más 350 pasajeros.

Pero no sería bautizado oficialmente hasta el 7 de junio de 1996 en una ceremonia en el Pool of London por la Duquesa de Gloucester En 2003 la popular estrella de la television inglesa, Angela Rippon, en una ceremonia en Southampton lo renombra a Saga Pearl ya que el barco fue fletado por Saga Holidays para realizar cruceros desde Reino Unido hasta el Mar Báltico.

Minerva 02 - JMF
El Minerva captado por la cámara de Jordi Montoro en la que probablemente sea una de sus primeras escalas a Barcelona.

Un año más tarde, en abril de 2004, el crucero vuelve a cambiar de manos, ahora operaría para Abercombie & Kent y durante un tiempo ostentaría el nombre de Explorer II. Meses más tarde Phoenix Reisen se hace cargo de él y le da otro nombre: Alexander Von Humboldt con el que realizan algunos cruceros de expedición a la Antártida. Y su nombre original lo recupera el 14 de abril de 2008 cuando vuelve a Swan Hellenic, hasta entoces el crucero pasó diversas navieras cambiando nombre entre Alexander Von Humboldt y Explorer II, y de compañías.

Como Saga Pearl lució su chimenea de color amarillo (imagen de Stan Shebs vía Wikipedia)
Como Alexander Von Humboldt su chimenea volvió a cambiar al azul característico de la compañía Phoenix Reisen (imagen de I, VollwertBIT vía Wikipedia)

Los astilleros Lloyd Werft alemanes se hacen cargo de su modernización en 2012 y el crucero siguió operando con normalidad. El 20 de septiembre de 2017 lo compra Peter Insull con la intención de convertirlo en un yate. Sin embargo, la información más reciente que he logrado encontrar del Minerva está en la página web de BOAT International,  allí cifran el precio del barco en 35 millones de Euros.

 

 

Timon

 

 

Más información:
El crucero Minerva en la página web de Castle of the Seas
Más fotografías y datos del Minerva en la página web de Dover Ferry Photos
Página web de Swan Hellenic

Los clásicos nunca mueren

El 31 de julio de 2019 la silueta de un gran velero de cinco mástiles se dibujaba en el horizonte y navegaba en dirección a Barcelona en demanda de puerto. Era el exclusivo Royal Clipper de la compañía Star Clippers que procedente del puerto de Valencia haría una breve escala en la Ciudad Condal, quedando atracado en el Muelle Adosado delante de la Terminal B de cruceros.

Royal Clipper 01 - 31-07-2019 - ACV
Su estancia no duraría más de 24 horas y el 1 de agosto zarparía poco después del amanecer hacia su próximo destino en Savona (imagen de Antoni Casinos Va)

El Royal Clipper no pasa desapercibido, atrás quedó esa época en la que el puerto de Barcelona recibía a las goletas de cinco mástiles cargados con carbón o madera de Estados Unidos. Con el vapor los grandes veleros quedaron poco a poco apartados y aunque muchos se resistieron a desaparecer, al final quedaron relegados a otras tareas como la instrucción.

Royal Clipper 02 - 31-07-2019 - ACV
Es bonito se mire por donde se mire (imagen de Antoni Casinos Va)

Sin embargo, el caso de este velero es distinto, fue concebido en las mesas de diseño en Polonia como un barco para el descanso de sus pasajeros con un perfil concreto muy lejos del concepto de crucerista actual. Ha sido el mayor velero construido en Polonia basando su diseño en los clásicos P-Liners y es uno de los mayores veleros del mundo en el que los bolsillos más exigentes pueden navegar con todos los lujos.

Los P-Liners

Fueron una serie de veinte grandes veleros de entre cuatro y cinco mástiles construidos a finales del siglo XIX y principios del XX cuyo denominador común se halla en su función como mercantes y en su nombre, ya que todos fueron bautizados con nombres que empiezan por la letra ‘P’.  Algunos de los más famosos fueron el desafortunado Pamir, el Padua que ahora navega como Kruzenshtern, o el Pommern conservado como museo en Finlandia al igual que el Passat en Alemania; algunos fueron hundidos en la guerra como el Penang o el Pera; y otros simplemente dejaron de existir, bien por accidentes o al causar baja fueron desguazados.

Pamir 06 - SLV
El Pamir un P-Liner de cuatro mástiles (State Library of Victoria)
Padua - WK
El Padua que ahora navega como Kruzenshtern (State Library of Victoria)
Potosi - WK
El Potosi de cinco mástiles (State Library of Victoria)

El Royal Clipper

En 1986 la industria minera de Silesia se iba a embarcar en un ambicioso proyecto para construir un buque para que sus trabajadores pudiesen ir de vacaciones y descansar con sus familias. El proyecto contaba con el apoyo del parlamento de la República Popular de Polonia más el apoyo político del Comité Central del Partido de los Trabajadores Unidos de Polonia. En 1987 se establecía la sociedad Polskie Żagle para la construcción del barco y del diseño se encargaría el arquitecto naval Zygmunt Chorén, siendo los astilleros encargados de construirlo los polacos de Stocznia Gdańsk S.A.

Planos Gwarek
Idea original del Gwarek con su extraño aparejo (vía Gedanopedia)

Hasta ese momento Chorén había sido el responsable del diseño de barcos como el bergantín Pogoria de 1980, el Dar Młodzieży de 1982, el Iskra II de 1982, el Kaliakra búlgaro de 1982 y el Oceania de 1985 y cuyo diseño inspiró en un primer momento a Zygmunt Chorén para construir este nuevo barco. En el futuro este prolífico diseñador sería el responsable de los proyectos de los veleros Druzhba, Mir, Pallada, Khersones o Alexander von Humboldt entre muchos otros.

Dar Mlodziezy - MMB
El Dar Młodzieży (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Kaliakra 2007 - MMB
El Kaliakra (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Thor Heyerdal & Oceania - WK
Veleros Thor Heyerdal y Oceania, se puede apreciar el aparejo del Oceania y que debía haberse montado en el Gwarek (Wolfgang Fricke vía Wikipedia)

Su botadura se llevaría a cabo en septiembre de 1991 con el nombre de Gwarek (cuyo significado hace referencia a la minería) pero por problemas económicos las obras se detuvieron. En 1995 una empresa llamada Sirocco Sport Project se interesó por él e intentaron convertirlo en un buque dedicado a los entusiastas de los deportes acuáticos, pero esta idea tampoco cuajó y las obras de adaptación volvieron a detenerse.

En 1998 el propietario de la compañía de cruceros Star Clippers se interesa por el casco del Gwarek , lo compra a precio de chatarra y encarga a los mismos astilleros de Gdansk su conversión a buque de crucero. El arquitecto naval que lo diseñó volvería a ser contratado, Zygmunt Chorén, quien cambiaría su aspecto adoptando una apariencia más clásica tomando como base al P-Liner Preussen de 1902 con cinco mástiles y velas cuadras.

Preussen - WK
El Preussen fue la referencia a seguir (State Library of Victoria)

Su desplazamiento sería de 4.163 toneladas y durante las obras la eslora del Gwarek aumentó de los 110 a los 133,2 metros, su manga es de 16,4 metros y su calado de 5,7. Su aparejo original de tres mástiles con tres velas y 1.500m2 de superficie vélica aumentó a 5 mástiles con 42 velas cuadras y 5.050 m2 de superficie, esta última configuración le da 17 nudos de velocidad. Además, dispone de dos motores diésel Caterpillar Mod. 3516 que le dan 13,5 nudos. Otro aspecto que también cambió fue su dotación y pasaje, el proyecto original necesitaba 66 tripulantes y podía alojar a 233 pasajeros, ahora necesita 110 tripulantes y acomoda a 228 pasajeros.

En cuanto a sus interiores, su diseño fue encargado a Robert McFarlane y las obras se realizaron en el astillero holandés de Merwede, y no se escatimó ni un solo céntimo en instalar todo tipo de instalaciones para la mayor comodidad del pasaje.

Royal Clipper Tour
Un tour virtual es mejor que cuatro fotografías, pulsa en la imagen para verlo.

Así pues, con las obras terminadas tan solo quedaba una cosa por hacer, la ceremonia de bautizo del que fue en su momento el velero más grande del mundo el 28 de julio del 2000. Dicho evento tendría lugar en Mónaco, y además del propietario de la compañía Michael Krafft, asistiría la reina Silvia de Suecia que ejercería de madrina y un invitado de lujo, Roger Moore.

Royal Clipper 02 - GTY
De izquierda a derecha en primer plano: Mikael Krafft, reina Silvia y Roger Moore (imagen de Peter Bischoff vía Getty Images)

Y su primera escala a Barcelona no se haría esperar, salido de Mónaco emprendería su primer viaje inaugural que lo llevaría a tocar los puertos de Canes, Menorca, Mallorca, Barcelona, Palamós y Saint Tropez. Tal como contaba la periodista Rosa M. Bosch en el suplemento Vivir del diario La Vanguardia del 10 de agosto de 2000, el Royal Clipper realizaba su primera escala al puerto de Barcelona el 9 de agosto. Relata como algunos turistas se fueron de excursión a Montserrat, otros optaron por hacer algún tour por la ciudad y algunos se quedaron en el barco.

Royal Clipper 04 - JMF
El Royal Clipper saliendo del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

Desde entonces el Royal Clipper nos ha visitado en diversas ocasiones y su billete no es apto para algunos bolsillos, pero al menos podemos disfrutar de su fabuloso aspecto y soñar con aquella época cuando los únicos barcos que surcaban los mares y océanos del mundo eran los veleros.

Royal Clipper 05 - JR
El Royal Clipper navegando a toda vela (imagen de Joe Ross vía Flickr)

 

Velero 3

 

 

Más información:
Página web de Star Clippers con la ficha del Royal Clipper
Estado y posición actual del Royal Clipper en la página web de CruiseMapper
Más imágenes del velero en Wikimedia Commons

 

Nombre de guerra: Kermadec

La mañana del 29 de octubre de 1965 diversas detonaciones de cañón provenientes de la mar anunciaban la llegada de un nuevo buque de guerra, este hecho se confirmó cuando las baterías del castillo de Montjuich contestaron a las primeras detonaciones. Al poco rato un gran buque cruzó la bocana del puerto, era el crucero Colbert al mando del capitán de navío Jean Brasseur-Kermadec, en lo alto del mástil del crucero se hallaba izada la bandera española como muestra de respeto al país que iba a visitar y un poco más abajo lucía orgulloso la bandera tricolor de la república francesa.

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El crucero Colbert captado por la cámara de Manuel Galilea entrando al puerto de Barcelona en fecha indeterminada (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Colbert quedó amarrado en el Muelle de Barcelona y allí permanecería unos pocos días, los justos para que su tripulación descansara y para que quien lo deseara pudiera visitar el crucero que quedó abierto al público. Por otro lado la fama del comandante del barco de guerra le precedía y, tras cumplimentar a las visitas oficiales, se organizó una rueda de prensa en la que el mismo Brasseur-Kermadec pondría al dia a los periodistas españoles de la actualidad de la Marine Nationale.

Colbert 02 - MMB
Otra imagen del Colbert con Montjuich en el extremo izquierdo (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El crucero Colbert procedía de aguas de Provenza, ahí estuvieron realizando maniobras con buques de la Armada española, entre ellos estaba el minador Neptuno y siete dragaminas de la clase Bidasoa. El capitán del Colbert también quiso poner al día a la prensa española de las próximas pruebas nucleares que iban a realizarse en Tahití, y relacionado con estas armas, anunció que la Marine Nationale ya estaba construyendo su primer submarino lanzamisiles balísticos de la clase Le Redoutable.

Los marinos franceses estuvieron poco tiempo en Barcelona pero el escaso tiempo del que dispusieron seguro que fue bien aprovechado. Este fue el caso del capitán del Colbert que a su llegada sería invitado a la fiesta en beneficio del Apostolado de Mar. El evento tuvo lugar en los salones del Real Club Náutico y asistieron personalidades como el Jefe del Sector Naval el almirante el señor Jáudenes; el presidente del Real Club Náutico el conde de Godó; el representante regional de la Delegación Nacional de Deportes el señor Samaranch, además de otras personalidades de la ciudad y sus esposas entre los que destacaba el capitán de navío Jean Brasseur-Kermadec.

Kermadec-Godo - LV
Recorte de prensa del diario La Vanguardia del día 2 de noviembre de 1965. En la imagen de la izquierda vemos a Kermadec con el conde Godó (La Vanguardia)

El Colbert sería uno de los últimos cruceros de guerra de Europa, así mismo también fue el último crucero de la Marine Nationale. A su entrada al servicio activo ya lastraba cierta obsolescencia con respecto a otras unidades de la época de otras marinas y con el paso de los años el Colbert fue evolucionando junto a las nuevas tácticas de guerra.

Esta no sería su primera visita y ni mucho menos la última al puerto de Barcelona pero en esta ocasión el aliciente no era el barco, si no su capitán, un marino belga que atrapado por la guerra luchó contra los alemanes por mar y por tierra como oficial de las Fuerzas Navales de la Francia Libre llegando a ostentar el grado de vicealmirante de escuadra en la Marina Nacional francesa.

El capitán

Jean Brasseur comenzó pronto su carrera en la mar cuando a la edad de 15 años se fugó de su casa, en Verviers, para enrolarse en la marina mercante belga. Más adelante regulariza sus estudios en la Escuela de Navegación de Amberes y comienza a navegar en la naviera belga Lloyd Royal. Cuando estando en la mar oye por radio el discurso de Charles de Gaulle emitido el 18 de junio de 1940 aún no sabía que grado de implicación tendría para él, y ni mucho menos con el mismo general de Gaulle.

Comprometido con su país y con sus ideales se enroló en agosto de 1940 en la Royal Navy, quedando embarcado en el HMS Fidelity (D-57) un antiguo buque mercante francés que se llamaba Le Rhin y durante la guerra operó para la Special Operations Executive (SOE).

HMS Fidelity - IWM
El HMS Fidelity (vía Imperial War Museum)

Su siguiente destino sería a bordo del veterano acorazado del tipo dreadnought Courbet como oficial de fusileros, allí adoptaría su nombre de guerra en honor a un marinero del libro «Mon frère Yves» de Pierre Loti, “Kermadec”. Y el 7 de febrero de 1941 abre bajo su dirección en Skegness el primer centro de entrenamiento de las Fuerzas Navales de la Francia Libre (FNFL).

Jean Brasseur-Kermadec - WK
Alférez de navío Jean Brasseur (vía Wikipedia)

Con su nombre de guerra se volvería un oficial muy activo en todos los frentes, se embarcaría en el destructor Léopard de la clase Jaguar para defender a los convoyes que cruzaban el Atlántico y en el aviso Commandant Dominé para escoltar a los buques que provenían de Freetown.

Commandant Dominé
El aviso Commandant Dominé de la clase Élan

En 1943 obtiene el grado de teniente y solicita unirse al “1er régiment de fusiliers marins” combatiendo en Túnez e Italia. El 15 de agosto de 1944 participó en el desembarco de Provenza y el 22 de agosto sus tropas detuvieron un contraataque alemán en La Garde. Por todos estos méritos y muchos más fue condecorado con la medalla de la “compagnon de la Libération”.

Terminada la guerra obtuvo con el grado de teniente comandante el mando de su primer barco, el escolta Cimeterre, un patrullero norteamericano del tipo PC-461 que fue transferido a la Marina de la Francia Libre.

Cimeterre - NVS
El escolta La Cimeterre ex PC-1250 (vía Navsource)

El 17 de junio de 1946 recibe la nacionalidad francesa y al año siguiente se le reconoce como oficial de la Marina de guerra. Más tarde sería ascendido y ocuparía el puesto de segundo comandante del crucero escuela Jeanne d’Arc. El inquieto oficial se convertiría en observador de la ONU en Indonesia y de 1953 a 1954 comandaría el aviso Gazelle. De 1955 a 1958 ocuparía el puesto de agregado naval en Bonn con el grado de capitán de fragata, y de 1958 a 1960 sería el comandante del Francis Garnier, un barco italiano transferido como compensación por los daños causados durante la guerra.

El 10 de mayo de 1960 forma parte del equipo personal del general Charles de Gaulle y un año más tarde se le autoriza a añadir su nombre de guerra como propio, ese mismo año se le asciende a capitán de navío y se lo destina como agregado naval en la embajada francesa en Madrid hasta 1964. Y en fecha de 20 de noviembre de 1964 obtiene el mando del crucero Colbert.

Dejaría de navegar cuando abandonó el cargo de comandante del Colbert el 8 de diciembre de 1965, a partir de ese momento con el grado de vicealmirante ostentaría cargos más administrativos llegando a ser comandante en jefe del Mediterráneo y ocuparía un puesto en el Consejo Superior de la Marina de 1972 a 1974. Jean Brasseur-Kermadec moría el 21 de mayo de 1992.

El Colbert

Debía de haber sido uno de los doce cruceros propuestos al finalizar la Segunda Guerra Mundial, seis de ellos tendrían que haber sido antiaéreos y los otros seis convencionales. Con ellos la flota se hubiera modernizado ya que los cruceros supervivientes a la guerra, los tres de la clase La Galissonnière y el Jeanne D’Arc, pronto cumplirían treinta años de servicio. Sin embargo tan ambicioso plan se quedó en tan solo dos cruceros: el De Grasse que ya se encontraba en grada desde 1939 y el Colbert cuya quilla fue puesta en 1954.

De Grasse
Crucero antiaéreo De Grasse

La Marine Nationale tuvo que conformarse con lo que había y convirtió al De Grasse y al nuevo Colbert en cruceros antiaéreos. Estos disponían de un potente armamento artillero con cañones de 127 mm. y 57 mm. pero las nuevas tácticas de guerra naval obligarían a realizar diversas modificaciones. El De Grasse evolucionó poco y tuvo un importante papel durante las pruebas nucleares francesas; el Colbert en cambio recibió una importante modernización a principio de los años setenta, perdió toda su artillería de 127 mm. en favor de cañones de 100 mm., conservaría algunos montajes de 57 mm. y en popa se le instalaría un lanzador doble de misiles antiaéreos Masurca.

El Colbert sería construído en los astilleros de Brest, siendo botado el 24 de marzo de 1956 y entregado a la Marina el 6 de mayo de 1956. Fue el sexto buque de guerra en llevar este nombre en honor al político francés Jean-Baptiste Colbert (1619-1683).

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El acorazado o ironclad Colbert de 1877.
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Este crucero Colbert fue destruido para evitar que cayera en manos alemanas.

Desplazaba 11.300 toneladas a plena carga, su eslora era de 180,4 metros por 20,3 metros de manga y 5,8 metros de calado. Su planta propulsora constaba de cuatro calderas Indret que alimentaban a dos grupos de turbinas con una potencia de 86.000 HP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad máxima de 32 nudos, y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 25 nudos. Dotación, 997 tripulantes.

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El crucero Colbert, las semejanzas con el De Grasse son notables.

Su armamento constaba de 8 montajes dobles de cañones de 127 mm. (4 a proa y 4 a popa) más otros 10 montajes dobles de 57 mm. Además iba equipado con potentes equipos electrónicos como el radar DRBV-23A de descubierta aérea y de superficie, el DRBV-20C de descubierta aérea, de navegación DRBI-10B, un DRVB-31 de navegación y descubierta de superficie y DRBC-31B de dirección de tiro de los cañones de 127 mm. más otros cuatro DRBC-31A para los cañones de 57 mm. Más equipos de guerra electrónica ARBA-10B, ARBR-10B, RRBM-1, RRBM-2 y AN/SPR-1.

A su entrada al servicio activo su base quedó establecida en Tolón y quedaría asignado como buque insignia de la escuadra del Mediterráneo. En los próximos años tal vez su única acción destacable fue el viaje que iniciaría el 15 de julio de 1967 con Charles de Gaulle a bordo con rumbo a Canadá en viaje oficial llegando a Quebec el 23 de julio. Esta visita se haría famosa a causa del discurso que de Gaulle pronunciaría en el Ayuntamiento de Montreal en plena Exposición Universal de 1967, recordando su regreso a Francia después de luchar contra los invasores alemanes se dejó llevar por la emoción con vítores como ¡Viva Montreal! y ¡Viva Quebec!, cerrando con un «¡Viva Quebec libre! ¡Viva!, ¡viva!, ¡viva el Canadá francés! ¡Y viva Francia!».

El crucero Colbert quedó inmobilizado de 1970 a 1973 para ser sometido a obras de modernización, la tecnología del momento superó completamente al barco. Por esas fechas la Royal Navy comenzó a equipar a sus cruceros con misiles, como los Sea Cat en el HMS Tiger o los Terier de los cruceros holandeses de la clase De Zeven Provinciën, e incluso la Armada española valoró en un momento dado convertir al Canarias en un crucero lanzamisiles. Por tanto la Marina francesa no podía quedarse atrás y debía modernizar al Colbert, el sistema seleccionado fue el Masurca, un misil desarrollado en Francia con un guiado por radar semiactivo y un alcance de 55 kilómetros con un techo de 30.000 metros. En la década de 1980 el armamento misilístico se vería potenciado con la instalación de lanzadores de misiles antibuque MM-38 Exocet y poco después sería equipado con el primer sistema de comunicaciones vía satélite de la Marine Nationale.

El Colbert en Canes, a popa es visible el lanzador de misiles Masurca y sus direcciones de tiro asociadas (imagen de Jean-François Visquet vía Netmarine.net)

Con sus ventajas y carencias el Colbert se mantuvo operativo hasta 1991, y su única participación en una guerra fue la de escoltar al portaaviones Clemenceau que transportaba tropas para participar en la Operación Salamandra en la Guerra del Golfo.

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El Colbert naegando junto al buque de apoyo Var y el portaaviones Clemenceau.

Un museo efímero

Tras su baja en mayo de 1991 no fue desguazado y fue convertido en museo flotante y declarado monumento histórico.

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El Colbert habilitado como museo a orillas del Garona en Burdeos (imagen de Olivier Aumage vía Wikipedia)

Desde junio de 1993 a 2007 el Colbert pudo visitarse en el puerto de Burdeos pero después de la novedad las visitas fueron decayendo y el viejo crucero quedó en el olvido, todo ello unido a problemas de financiación para el mantenimiento del barco, obligó a cerrar el barco museo Colbert y enviarlo a desguace.

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El antaño potente crucero antiaéreo Colbert languideció durante unos años en el en el cementerio naval de Landévennec (imagen vía Reddit)

 

FNFL

 

 

Más información:
Llegada del crucero francés Colbert en el diario La Vanguardia del 30 de octubre de 1965 página 18
Datos completos del crucero Colbert en la página web de Netmarine.net
Jane’s Fighting Ships de 1953-54

Un embajador naval argentino

El día 14 de septiembre de 1971 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el crucero escuela La Argentina con numeral C-3 al mando del Capitán de Navío Jorge A. Magnoni. Procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de Bosch i Alsina y allí permanecería hasta el 22 de septiembre.

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Crucero La Argentina atracado en el Muelle de Bosch i Alsina (imagen de Jordi Montoro)

El crucero argentino se hallaba en pleno viaje de instrucción, el décimo de su historia y probablemente uno de los últimos, habiendo partido de Buenos Aires el 2 de agosto y antes de recalar en la Ciudad Condal visitaron los puertos de Montevideo, Dakar, Casablanca y Nápoles. La estancia en Barcelona sería aprovechada al máximo, primero los marinos argentinos ofrecieron un homenaje al descubridor Cristóbal Colón con una ofrenda de flores junto a su monumento frente al Portal de la Paz, y después se pusieron en camino hasta los jardines de Manuel Blancafort en el barrio de Vallcarca y los Penitentes. Allí en la Avenida de la República Argentina se halla instalado un pequeño monumento en forma de busto apoyado en un pedestal en recuerdo al General San Martín, en ese punto realizaron otra ofrenda floral a uno de los libertadores de Argentina, Chile y Perú. El siguiente acto oficial tendría lugar lejos de Barcelona, el comandante del buque junto a una sección de oficiales y guardiamarinas partirían en avión con destino a Madrid, allí serían recibidos primero en el palacio de la Zarzuela y después, tras otro breve viaje, por el Jefe del Estado en el palacio de Ayete en San Sebastián.

Habiendo regresado la expedición el comandante y el resto de guardiamarinas y oficiales de su visita a Madrid y San Sebastián aún les quedaba un último acto por celebrar antes de partir. El propio capitán Magnoni ofreció una recepción en los salones del Real Club Náutico en el cual además de asistir la oficialidad y guardiamarinas del crucero también estuvo presente una nutrida representación de autoridades civiles y militares de la ciudad. Entre ellos estaban el Jefe del Sector Naval, el contraalmirante Cervera Balseiro, estuvo presente el Jefe del Sector Aéreo, representantes del Gobierno Civil, Diputación y Ayuntamiento, así como el cónsul general de Argentina. Terminada la recepción en tierra la fiesta se trasladó a bordo del crucero, acabando a altas horas de la noche.

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Otra perspectiva del crucero (Jordi Montoro)

El crucero escuela La Argentina partía el 22 de septiembre a las ocho de la mañana, su próximo destino era el puerto de Le Havre y aún les quedaba un largo trecho hasta llegar a casa, antes debían recalar en puertos como los de Londres, Puerto Rico o Santo Domingo y el crucero finalizaría en el mismo puerto de Buenos Aires el 28 de noviembre.

Por descontado este no fue el único buque escuela argentino en visitar la Ciudad Condal, en los últimos 120 años un total de cinco buques escuela argentinos han incluido el puerto de Barcelona dentro del itinerario de sus cruceros.

El primero fue la fragata Presidente Sarmiento, fue construida por los astilleros ingleses de Laird Brothers en Birkenhead (Liverpool) y entregada el 24 de junio de 1898. Visitó Barcelona en tres ocasiones, en marzo de 1900, octubre de 1911 y octubre de 1927.

Presidente Sarmiento - MMB
Fragata Presidente Sarmiento (Museo Marítimo de Barcelona)

El segundo fue el aquí tratado La Argentina con dos visitas, una en septiembre de 1948 y la otra en septiembre de 1971.

La Argentina NODO
La primera visita del crucero en 1948 La Argentina quedó reflejada en el noticiario del No-Do. Pulsa en la imagen para ver el vídeo (vía Filmoteca de España)

Por el mismo orden cronológico de primera visita le sigue el crucero acorazado Pueyrredón, fue construido en los astilleros Ansaldo de Génova y entregado a la Armada el 4 de agosto de 1898. Recaló en Barcelona en dos ocasiones, en octubre de 1951 y entre junio y julio de 1952.

Pueyrredon - MMB
El crucero acorazado Pueyrredón captado por la cámara de Manuel Galilea (Museo Marítimo de Barcelon)

El 27 de julio de 1956 llegaba el transporte de ataque Bahía Thetis transformado a buque escuela, su construcción se encargaría a Halifax Shipbuilding Limited en Canadá y a su finalización fue asignado el 17 de agosto de 1950. No gozaría de una larga vida pero tuvo tiempo de visitarnos dos veces, en 1956 y octubre de 1959.

Bahia Thetis - CM
El Bahía Thetis en el puerto de Génova (Carlo Martinelli vía Shipspotting)

Y por último la fragata Libertad que fue construida en los astilleros de Río Santiago en Buenos Aires y entregada el 28 de mayo de 1963. El bello velero ostenta el récord de visitas de un buque de la Armada de Argentina, que a pesar de la distancia que nos separa, nos ha visitado cinco veces, en 1964, 1984, 1997, 2001 y 2017.

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El Libertad saliendo del puerto de Barcelona el 14 de agosto de 2017 (Jordi Montoro)

La Argentina

Con este nombre la Armada de Argentina recuerda a una antigua fragata que otrora perteneció a la Armada española, que con el nombre de Consecuencia, sería capturada por los buques corsarios argentinos Hércules y Halcón el 28 de enero de 1818 frente a las costas de Perú. Fue renombrada por el corsario Vicente Anastasio Echevarría como La Argentina y la fragata se haría popular por participar en la Guerra de la Independencia de Argentina y la Expedición corsaria de Bouchard. Hasta la fecha ocho buques de guerra de la Armada de Argentina han llevado este nombre desde 1818.

El crucero escuela

Su construcción fue sometida a concurso a fin de encontrar el mejor candidato para sustituir al buque escuela Presidente Sarmiento, el vencedor fueron los astilleros de Vickers-Armstrong que propusieron un derivado de los cruceros ligeros de la clase Arethusa. Su quilla sería puesta en la grada el 11 de enero de 1936 en la factoría de Barrow-in-Furness y su botadura tendría lugar el 16 de marzo de 1937. Sin embargo por retrasos en la industria militar inglesa a causa de la incipiente guerra mundial el crucero no pudo terminarse hasta el 31 de enero de 1939 y sería entregado a la Armada el 12 de abril del mismo año.

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El crucero por estribor y por babor en 1940 (Naval Historical Center)

Desplazaba 7.800 toneladas con una eslora de 164 metros por 17 metros de manga y 5,03 metros de calado. Era propulsado por turbinas Parsons alimentadas por 4 calderas de tipo Yarrow con una potencia de 60.000 CV. que conectados a cuatro ejes le daban una velocidad máxima de 31 nudos y una autonomía de 12.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 800 tripulantes, incluidos unos 60 guardiamarinas.

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Vista aérea del crucero La Argentina (Naval Historical Center)

Su armamento original constaba de 9 cañones de 152 mm. repartidos en tres torretas (dos a proa y una a popa), 4 cañones sencillos bivalentes de 101,6 mm. (dos a babor y dos a estribor), 2 cañones de 75 mm., 4 de 3 libras, 8 de 2 libras antiaéreos y 2 lanzatorpedos triples de 533 mm. Además podía embarcar a dos hidroaviones Supermarine Walrus.

Supermarine Walrus - WK
Un hidroavión Supermarine Walrus a bordo del crucero (Bill Larkins vía Wikipedia)

Con el transcurrir de los años fue recibiendo algunas modernizaciones tanto de armamento como adición de equipos electrónicos. Su primer radar lo recibió en 1946 y en 1949 se sustituyeron los montajes de 101,6 mm. y diversas ametralladoras por los más modernos Bofors de 40/60 mm. antiaéreos tanto en configuración de doble caña como sencillos. En 1952 recibiría mejores equipos electrónicos y su artillería ahora iría guiada por el radar de dirección de tiro Mk.8.

Una vida ligada a la instrucción

La vida operativa del crucero La Argentina estuvo ligada a la instrucción, tanto es así que en treinta y dos años realizó al menos diez cruceros y el primero de ellos nada más llegar a Argentina del 15 de abril al 14 de agosto de 1939. En todo este tiempo tocaría diversos puertos españoles como los de Cádiz, Las Palmas, Tenerife, Málaga, Santander o Ferrol, y en Barcelona su primera escala sería el 21 de septiembre de 1948 y ya no volvería hasta la presente de 1971. Su tarea instructiva se vio interrumpida en alguna ocasión cuando fue asignado a la Flota de Mar junto al resto de buques de combate, no en vano La Argentina era un crucero armado con un potente arsenal artillero.

No obstante el final del crucero estaba cerca, en 1972 hizo un último crucero de instrucción y en 1974 era vendido para desguace, hecho que se hizo efectivo en la localidad de Campana a orillas del Río Paraná en la provincia de Buenos Aires.

Escudo_Armada_Argentina

 

Más información:
Historia completa y más fotografías en el portal de la Fundación Histarmar
Y en el mismo portal la historia de los cruceros argentinos

El abrupto final del Vistamar

El 8 de abril de 2007 había sido una jornada tranquila en el puerto de Barcelona, tres cruceros recalaron por unas horas para que sus cruceristas pudieran disfrutar de las bondades de la ciudad condal. Uno fue el Costa Victoria de Costa Cruceros de 75.166 toneladas y 252 metros de eslora que podía embarcar hasta 2.394 pasajeros, y digo en pasado ya que en fecha reciente ha sido vendido para desguace.

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Crucero Costa Victoria (Museo Marítimo de Barcelona)

Otro visitante fue el Insignia de Oceania Cruises, algo menor de unas 30.277 toneladas y 180 metros de eslora para un máximo de 824 pasajeros.

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El Insignia de Oceania Cruises (Museo Marítimo de Barcelona)

Y por último el Vistamar mucho más pequeño en comparación con los anteriores pero especial ya que su origen se halla en los Astilleros Unión Naval de Levante de Valencia y bajo su último nombre de Orient Queen fue uno de los buques destruidos en la explosión del puerto de Beirut en 2020.

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Salida del Vistamar (Museo Marítimo de Barcelona)

El Vistamar

Su construcción fue idea del empresario José María Rosell Recasens que decidió ampliar su negocio hotelero con la construcción de este crucero, para su gestión y explotación se creó una compañía marítima llamada Mar Line Shipping Co.; de la construcción se encargarían los astilleros valencianos de la Unión Naval de Levante, siendo botado el 1 de diciembre de 1988 y entregado el 27 de julio de 1989.

Desplazaba 7.478 toneladas de registro bruto con una eslora de 121 metros por 17 metros de manga y 4,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel Warstila 12V22HF-D de 1.950 kW. conectados a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 17 nudos.

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Mapa de cubiertas del Vistamar

Disponía de seis cubiertas para el disfrute de los pasajeros, cada una con los nombres distintivos como los de Tenerife, Las Palmas, La Gomera, Lanzarote, Fuerteventura y Almería. En las dos primeras cubiertas llamadas Tenerife y Las Palmas había 60 camarotes sin ningún otro equipamiento para los cruceristas; la tercera cubierta de La Gomera tenía otros 37 camarotes en proa y en su sección de popa el gran restaurante Andalucía, además de las oficinas de recepción e información; la cubierta número cuatro de Lanzarote disponía de otros 40 camarotes más el salón Don Fernando, una sala de lectura, una pequeña tienda y la piscina; la cubierta número cinco, Fuerteventura, estaba a la misma altura que el puente de mando y junto a él disponía de otros seis camarotes con vistas al mar con sendos balcones privados, además de una biblioteca y una peluquería; y la cubierta más alta, la de Almería, tenía el club Veranda y diversas instalaciones como un solarium, sauna, enfermería, galería fotográfica y sala de fitness. Y en crujía ocupando el espacio de las cubiertas La Gomera, Lanzarote y Fuerteventura se instaló un atrio para todo tipo de espectáculos.

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En total podían embarcar hasta 340 pasajeros y su dotación era de 100 tripulantes (imagen de Jordi Montoro)

Pronto se convirtió en un crucero habitual del puerto de la ciudad Condal empleando el puerto barcelonés en más de una ocasión como base y punto de partida de sus travesías, en los principales diarios de la ciudad se publicitaba el crucero turístico Vistamar con viajes al Mar Negro, Egipto y Tierra Santa.

Durante su vida en la mar tan pronto navegaba en las cálidas aguas del Mar Mediterráneo como que ponía rumbo sur en busca de la Antártida o su opuesto hacia el círculo polar ártico y Groenlandia. Al no ser un buque excesivamente grande sí que era muy capaz y en 1997 remontó las dulces aguas del río Támesis hasta Londres, quedando abarloado junto al crucero HMS Belfast; pero por si no fuera poco en 2003 se convirtió en el primer buque de crucero en remontar el río Amazonas hasta Iquitos en Perú, recorriendo unos 4.400 kilómetros desde la desembocadura en el Océano Atlántico.

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Singular aspecto de su sección de popa (Jordi Montoro)

Con su última compañía, con puerto base en Beirut, realizaría cruceros por el Mediterráneo Oriental con rutas que lo llevarían a visitar diversos puertos entre Grecia y Turquía. Su último crucero finalizó el 27 de junio de 2020 en el mismo puerto de Beirut en donde finalizaría una travesía de 22 días desde el puerto de la Ciudad Económica Rey Abdalá en Arabia Saudí.

La explosión

En menos de un segundo las vidas de más de 300.000 personas cambiarían para siempre en la ciudad de Beirut, el 4 de agosto de 2020 una explosión originada en el puerto de la capital libanesa dejó un rastro devastador de destrucción nunca vista en tiempos de paz. El origen de la deflagración se hallaba en el incendio que afectó a un almacén en el puerto con 2.750 toneladas de nitrato de amonio almacenadas en pésimas condiciones de seguridad. Una vez el incendio alcanzó este compuesto químico detonó provocando una gran esfera de condensación seguida de una potente onda expansiva causante de la mayoría de los daños en un radio de algo más de 1.500 metros, se estimó que la potencia liberada fue de 1.000 toneladas de TNT.

Video de la devastadora explosión (vía Sky News – Youtube)

La explosión pudo sentirse a más de 240 kilómetros de distancia, siendo detectado por el Servicio Geológico norteamericano cuyos sismógrafos midieron el sismo provocado por la explosión con una magnitud de 3,3 grados. Fallecieron 210 personas, otras 7.500 resultaron heridas y 300.000 perdieron sus hogares, todo ello complicado con la pandemia de coronavirus y la escasez de alimentos agudizada por la destrucción de los silos del puerto, silos que absorbieron parte de la onda expansiva y ayudaron a proteger a una parte de la ciudad.

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El antes y después del puerto de Beirut (vía Google Earth)

Y en la mar también ocasionó muchos daños, ese día se encontraban atracados y/o fondeados cerca del epicentro de la explosión hasta ocho barcos: la corbeta Bijoy de la Armada de Bangladesh, que estaba destacada en Fuerza Provisional de las Naciones Unidas en el Líbano, el buque cisterna de aceite vegetal Amadeo II, los transportes de ganado Abou Karim I, Abou Karim III y Jouri, el remolcador Baltagu XX y los buques de carga Mero Star y Raouf-H, además del crucero Orient Queen.

Los buques dañados

El crucero Orient Queen sufrió dos bajas entre su tripulación y otros tantos resultaron heridos, en un principio el barco parecía haber sobrevivido a la explosión y aguantaba escorado por estribor por el lado del muelle, sin embargo el crucero se encontraba a unos 480 metros del origen de la deflagración y la onda expansiva avanzó sin ninguna resistencia impactando por su lado de babor. Horas más tarde el Orient Queen sucumbió y se hundió por estribor, y aún sigue así. El barco es irrecuperable y la compañía veremos si consigue sobrevivir ya que la explosión también destruyó sus oficinas, por el momento el propietario de la compañía Abou Merhi Cruises denunciará a todos los responsables del suceso, desde los propietarios del buque MV Rhosus hasta las autoridades libanesas por permitir que algo así sucediera.

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El Orient Queen en la actualidad (vía Google Earth)

La corbeta Bijoy de la Armada de Bangladesh estaba atracada detrás de los silos y gracias a ellos no sufrió más daños, no obstante 14 tripulantes resultaron heridos; en una situación similar se hallaba el remolcador Baltagi XX sufrió daños pero pudieron ser reparados.

Bijoy - Beirut
La corbeta Bijoy a la derecha con el buque turco Inebolu abarloado a su costado, al fondo puede verse la sección superviviente del silo (vía defpost.com)

Otro buque gravemente dañado fue el buque cisterna de aceite vegetal Amadeo II, estaba atracado en el muelle contiguo al almacén donde se originó el incendio y posterior explosión y la onda expansiva lo lanzó fuera del agua, ahí sigue completamente destruido.

Amadeo II - GSW
En el centro de la imagen puede verse el casco del Amadeo II (Oscar by Drone vía Google Street View)

Otros buques perjudicados fueron los transportes de ganado Abou Karim I, Abou Karim III abarloados uno junto al otro a unos 150 metros del epicentro, el Abou Karim I primero se escoró por estribor y luego se hundió entre el muelle y el Abou Karim III, este último también gravemente dañado.

Abou Karim III - GSW
En primer plano el Abou Karim III y tras él puede verse la popa del Abou Karim I (Oscar By Drone vía Google Street View)

Los buques de carga Mero Star y Raouf-H sufrieron cuantiosos daños y heridos y este último perdió a dos tripulantes.

A los pocos días de la gran explosión el pueblo de Beirut comenzó la reconstrucción, la actividad comercial en su puerto volvió a recuperar poco a poco su actividad habitual, de todos modos, un escalofrío recorrió el mundo entero ante un evento similar en cualquier otro puerto del mundo. Aunque es muy difícil que algo así pueda repetirse, para finalizar comparto aquí las medidas de seguridad en las terminales de gas e inflamables del puerto de Barcelona vía la cuenta de Twitter de @PortuariosBCN

 

Vistamar mini perfil

 

 

 

Más información:
Libro «Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007» de Arturo Paniagua
Estudio preliminar del rendimiento de la explosión de Beirut del 2020 (PDF)
Situación de los buques dañados en el puerto de Beirut

El ascenso y caída del Stella Polaris

La noche del día 12 de marzo de 1927 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el yate a motor Stella Polaris de la compañía noruega Det Bergenske Dampskibsselskap (Bergen Steamship Company). El elegante buque procedió a atracar frente a la Estación Marítima y allí permanecería apenas veinticuatro horas, tiempo algo insuficiente para que sus 195 turistas pudieran disfrutar de los tesoros de la ciudad Condal.

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El yate a motor Stella Polaris (vía Preus museum Flickr)

El Stella Polaris procedía del puerto de Newcastle y en Barcelona daba comienzo su segundo crucero por el Mar Mediterráneo, sus siguientes escalas previstas serían Mónaco, Nápoles, Haifa, Puerto Saíd, Creta, Islas Santorini, Naksos y Paros, Miconos, Siros, Estambul, Atenas, Malta, Catania, Mesina, Palermo, Ajaccio y con final de crucero en Mónaco.

La presencia del Stella Polaris en la ciudad Condal fue en parte gracias a las gestiones de la Sociedad de Atracción de Forasteros, que como su propio nombre indica estaba dedicada a atraer al turismo extranjero a la ciudad de Barcelona.

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Turistas disfrutando de la estancia en Barcelona a bordo del Stella Polaris (Museo Marítimo de Barcelona)

Entregado hacía apenas un año antes el Stella Polaris pronto ganó una excelente fama llegando a eclipsar a otros barcos coetáneos como el Prinzessin Victoria Luise o el Meteor. El Stella Polaris se convertiría en un asiduo visitante del puerto de la ciudad Condal hasta la guerra civil y el parón de la Segunda Guerra Mundial, y en los años 50 y 60 bajo bandera sueca el puerto de Barcelona volvería a ser atractivo para los turistas que viajaban a bordo del yate. Quizás sin pretenderlo el Stella Polaris se convirtió en el primer buque de crucero construido a medida para ello y fue la referencia a seguir en el futuro.

La Sociedad de Atracción de Forasteros

Fue fundada, el 1 de abril de 1908, por el político catalán Domènec Sanllehy i Alrich como una entidad semiprivada con sede en el local del número 30 de La Rambla de Barcelona. En parte fue patrocinada y subvencionada por el Ayuntamiento y la Diputación de Barcelona, y además recibió financiación de distintos sectores económicos de la ciudad como el comercial e industrial y el sector artístico. Su propósito principal fue el de atraer al turismo nacional e internacional a la ciudad de Barcelona, entre otros medios contaban con la publicación de una revista llamada “Barcelona Atracción” desde donde se difundía la cultura catalana alrededor del mundo. Además se editaban folletos turísticos llamados “Select Guide” en catalán, castellano, francés e inglés. La Sociedad de Atracción de Forasteros se mantuvo activa desde 1908 a 1936, llegó a tener cerca de 600 miembros y disponía de delegaciones en los cinco continentes.

Barcelona Atraccion
Portada de la revista Barcelona Atracción del mes de mayo de 1927

Con la guerra civil la actividad turística quedó completamente paralizada y la sociedad fue disuelta, no obstante, pasada la guerra entre los años 1945 a 1954 se siguió publicando la revista Barcelona Atracción subvencionada por la Junta Provincial de Turismo.

El Stella Polaris

De su construcción se encargaron los astilleros suecos de Götaverken en Goteburgo, estos astilleros no tenían ninguna experiencia en el diseño y construcción de yates de lujo pero sí  una gran referencia en la que basarse, el yate Meteor construido por Blohm & Voss en Hamburgo. De su diseño exterior se encargó el gerente técnico de la naviera Bergen Steamship Company, Knud Zimmer, y el de sus interiores se tuvo que subcontratar a empresas y artistas externos, entre los que se hallaba el artista y diseñador noruego Ståle Kyllingstad.

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En la imagen el yate a motor Meteor del que el Stella Polaris pretendía ser una mejora, sus lineas estaban basadas en él, era más grande y su método de propulsión dejó atrás al vapor para adoptar el diésel (Anders Beer Wilse vía Wikipedia)

Su botadura se llevó a cabo el 11 de septiembre de 1926 siendo su madrina Lillie Lehmkuhl, hija de Kristofer Lehmkuhl y director de la compañía Det Bergenske Dampskibsselskap. Su nombre no podía ser más adecuado, la Stella Polaris o Estrella Polar, guió en la antigüedad a los marineros en alta mar, ahora los guiaría en un nuevo concepto de industria turística.

Desplazaba 5.208 toneladas de registro bruto con una eslora de 127,1 metros por 15,5 metros de manga y 5,2 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel Burmeister & Wain de 5.250 BHP. que le daban una velocidad máxima de 17,5 nudos. Dotación, 120 tripulantes más 200 pasajeros.

El Stella Polaris inició las pruebas de mar el 20 de febrero de 1927, dos meses antes de lo previsto, y el buen resultado de esa primera navegación adelantó su viaje inaugural al 26 de febrero de 1927 en un crucero que lo llevaría hasta el Mediterráneo.

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Anuncio publicitario en el diario La Esfera de Madrid de marzo de 1929

La Bergen Steamship Company prácticamente no tenía competencia, mientras que las otras navieras se dedicaban al negocio de los cruceros turísticos en temporada baja, el Stella Polaris podía navegar todo el año, tan solo dependía de la meteorología a fin de lograr una mayor comodidad y experiencia de su pasaje durante las travesías. En primavera y otoño se organizaban cruceros buscando aguas más cálidas, llegando hasta las Islas Canarias o realizando cruceros por el Mar Mediterráneo; en invierno en cambio se realizaban las circunnavegaciones al globo tomando el puerto de Nueva York como base; y en verano el Stella Polaris se quedaba cerca de casa, con cruceros por la costa noruega y el Mar Báltico.

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Detalle de la proa del Stella Polaris, su mascarón de proa no podía ser otro que la Estrella Polar (Trelleborgs museum)

Fue al inicio de uno de estos cruceros de verano cuando el Stella Polaris pudo haber desaparecido en un terrible accidente en el estrecho de Åramsundet. La noche del 12 de junio de 1937 el lujoso yate abordó al mercante Nobel de bandera noruega y 158 toneladas de registro bruto que transportaba explosivos y municiones. La buena fortuna quiso que los explosivos no detonaran y tan solo hubo que lamentar la pérdida del transporte y de su explosiva carga; como consecuencia del abordaje se rompió el bauprés del Stella Polaris y su casco sufrió algunos daños en su proa más el susto de su dotación.

Con la llegada de la guerra la actividad lúdica del barco llegó temporalmente a su fin, con la ocupación alemana de Noruega el Stella Polaris pasó a manos de la Kriegsmarine que rápidamente le buscó un nuevo uso como buque de apoyo a submarinos. Después de la capitulación alemana el yate pasó a manos aliadas navegando para el Ministerio de Transporte de Guerra británico siendo utilizado como transporte de personal entre Escocia y Noruega y de prisioneros de guerra soviéticos a Murmansk hasta septiembre de 1945.

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El Stella Polaris tenía un aspecto sombrío durante la guerra (vía Von Earl of Cruise)

En fecha de 1 de septiembre de 1945 el barco fue devuelto a la Bergen Steamship Company y a pesar del mal estado de sus instalaciones, los directivos de su compañía original decidieron restaurarlo para devolverlo al servicio. Una vez de vuelta al servicio el Stella Polaris volvió a ser reconocido como uno de los mejores barcos de crucero del mundo, navegó por el Caribe y en 1948 realizó diversos viajes entre Bergen y Londres con motivo de los Juegos Olímpicos. La carrera con bandera noruega llegaría a su fin en octubre de 1951 al ser vendido al empresario sueco Einar Hansen propietario de la naviera Rederi AB Clipper. Antes de iniciar el viaje con su nueva bandera y compañía, el Stella Polaris volvió a pasar por el dique seco para ser modernizado y entre otras mejoras se le instaló aire acondicionado en todas sus instalaciones.

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El Stella Polaris en 1956 lucía un aspecto impecable (Sjöhistoriska museet)

Aun con su cambio de compañía su leyenda se agrandó, no perdió ninguno de sus antiguos clientes más aun cuando en sucesivas modernizaciones se le ampliaron sus suites, de sus 200 pasajeros originales paso a 140 en 1968, esta reducción se debió a la ampliación de los camarotes ya que ahora todos serían grandes suites de primera clase.

Uno de sus últimos grandes viajes fue el que comenzó el 23 de abril de 1968 en un crucero de 49 días de navegación, convirtiéndose en el primer crucero en navegar por cinco grandes ríos europeos. Partiendo desde Nueva Orleans cruzó el Océano Atlántico para alcanzar Burdeos a través del Río Garona, luego navegó por el Loire, el Sena y el Escalda y el Támesis en Reino Unido; sin olvidar escalas en Madeira, Montecarlo, Palma de Mallorca, Sicilia, la Riviera francesa, la isla de Guernesey, finalizando el crucero en Londres el 10 de junio de 1968.

Último destino

En octubre de ese mismo año el Stella Polaris debió de pasar otra vez por dique seco para su mantenimiento programado y se redujeron los camarotes a 70 para unos 100 exclusivos pasajeros, esta drástica reducción se debió a que solo se ocuparon los camarotes que daban al exterior y los interiores se reutilizaron como guardarropas de los pasajeros. No obstante el alto coste de mantenimiento y operatividad del barco no compensaba, a esto había que añadir que el Stella Polaris no cumplía con la nueva normativa SOLAS y la compañía sueca decidió vender el barco.

El 23 de octubre de 1969 es comprado por la compañía japonesa Houdse Co. Ltd. con sede en Tokio por 850.000 dólares, días más tarde se izaría en su palo la bandera del sol naciente y transitaría por última vez el Canal de Panamá con rumbo al puerto de la ciudad japonesa de Kisho, ahí sería utilizado como hotel flotante con el nombre de “Hotel Scandinavia”.

Hotel Scandinavia
El Hotel Scandinavia, ex Stella Polaris, en el puerto de Kisho (Raisuke Numata vía shipspotting.com)

En 2005 una compañía sueca intentó su recuperación para devolverlo “a casa” y lo compró la compañía Petro Fast AB pero el barco después de más de treinta años sin navegar era incapaz de iniciar la travesía sin hundirse.

Así partía el Hotel Scandinavia del puerto de Kisho (navigatorb2006 vía Youtube)

Antes de iniciar el viaje a Europa se decidió remolcar al Hotel Scandinavia (ex Stella Polaris) a unos astilleros chinos pero a los dos días de partir de Kisho la fatiga de su casco comenzó a resentirse y comenzó a hacer agua. La inundación no pudo revertirse y el Stella Polaris decidió hundirse a 280 millas al sureste de Tokio y su casco descansa a unos 70 metros de profundidad.

Stella Polaris by Adolf Bock

 

Más información:
Artículo de la Viquipèdia «Societat d’Atracció de Forasters»
Artículo «History – Prinzessin Victoria Luise, Meteor, Stella Polaris – Luxury Cruising of a Past Era» en la página web de Von Earl of Cruise
Artículo sobre la localización del pecio del Stella Polaris «International Dive Team Reaches The Wreck Of The Stella Polaris; Treacherous Waters Challenge Explorers» de la página web underwatertimes.com

Un paseo por la Barcelona de finales del siglo XIX

El día 24 de febrero de 1893 a las nueve y media en punto de la mañana llegaba al puerto de Barcelona el crucero de madera francés Iphigénie procedente de Gibraltar, al mando iba el capitán Jules Joseph Lefévre el cual ordenó realizar el saludo al cañón 21 salvas al cruzar la bocana del puerto, saludo que fue contestado por las baterías del castillo de Montjuich. El Iphigénie fondeó en la escollera del Este y en ese lugar permanecería hasta el día 27 de febrero.

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Crucero Iphigénie en Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)

El crucero escuela Iphigénie, su dotación y guardiamarinas fueron unos habituales visitantes de Barcelona entre los años 1885 a 1897 con hasta diez escalas, la visita de la ciudad Condal era imprescindible durante sus cruceros de instrucción, tanto que no evitaron recalar en el puerto de la ciudad durante el periodo en que fue afectada por la Gripe Rusa en el invierno de 1890. Esta entrada está relatada en parte por un testigo a bordo de la fragata escuela, el guardiamarina Joseph Blot, quien dio su particular punto de vista de la Barcelona de finales del siglo XIX.

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El «Iphi» como también se lo conocía (Museo Marítimo de Barcelona)

La Academia Naval

La Academia Naval francesa (o Ecole Navale) fue fundada por el rey Luis Felipe I el 1 de noviembre de 1830 a bordo del buque Orion en el puerto de Brest, esta nueva escuela sucedería al Collège Royal d’Angoulème fundado en 1816. El primer buque de instrucción de guardiamarinas fue el mismo Orion, en donde se fundó la escuela, siendo utilizado para la instrucción desde 1830 a 1840 y sustituyendo a este otros tres buques con el nombre de Borda entre 1846 a 1848 el primero, de 1864 a 1890 el segundo y de 1890 a 1913 el tercero.

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El primer buque de instrucción, el Orión (vía Forum Marine)

Al servicio de la Academia también sirvieron distintos buques, muchos provenientes de la Marina de Guerra, como la corbeta Bougainville, el crucero d’Estrée en 1912, los torpederos Véloce en 1899 y Audacieux en 1909.

En octubre de 1864 se crearía la Ecole d’Application de la Marine que después de distintos periodos de inactividad reemprendería su actividad en mayo de 1886. Para esta escuela se destinarían los buques Jean Bart, la Renommée y la Flore, entre 1864 a 1882. El crucero Iphigénie sería destinado a la Ecole d’Application des Enseignes de Vaisseaux entre 1886 a 1900. Con la retirada del Iphigénie se utilizaría el crucero Duguay-Trouin y a partir de 1912 se iniciaría la tradición de utilizar buques para la instrucción con el nombre de Jeanne d’Arc hasta la retirada del último en el año 2010, no obstante no se renunciaría a utilizar este nombre y en los cruceros de instrucción de la Marine Nationale se usaría, hasta la fecha, el nombre de Mission Jeanne d’Arc sea cual sea el buque utilizado.

El Iphigénie

Este crucero escuela fue el quinto buque en llevar este nombre desde 1777 en honor a la hija del rey Agammenon y a la reina Clitemnestra bautizada con el nombre de Ifigenia de la mitología griega.

El Iphigénie fue un crucero de primera clase derivado de la clase Naïade y construido en madera en los astilleros franceses de Brest siendo botado en 1881 y entregado en 1883.

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El Iphigénie en el puerto de Argel (Naval Historical Center)

Tenía un desplazamiento de unas 3.346 toneladas con una eslora de 73,2 metros por 14,2 metros de manga y 6,81 metros de calado. Su propulsión era mixta a velas y a máquina de vapor de la que embarcaba una de unos 500 caballos de potencia alimentada por seis calderas cilíndricas a un eje que le daban unos 14 nudos de velocidad; la autonomía con la máquina de vapor era de 4.600 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 435 tripulantes.

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Crucero Iphigénie (vía Forum Marine)

Crucero de instrucción 1892-1893

El viaje tendría origen y destino en Brest, partiendo el día 6 de octubre de 1892 para finalizar el crucero el 21 de julio de 1893. La ruta los llevaría a recalar en los puertos de Madeira, Tenerife, Dakar, La Martinica, navegaron por Las Antillas, Gibraltar, Barcelona, Tolón, Italia, Corfú, Zante, Tesalónica, Esmirna, Malta, Túnez, Argel, Lisboa, Ferrol, Rochefort, Quiberon y Brest como final de viaje.

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Llegada a Barcelona

El Iphigénie tardó más tiempo del esperado en alcanzar Barcelona, el mal tiempo retrasó su viaje y para guarecerse del mismo navegaron por la costa española dejando atrás los puertos de Cartagena, Alicante y Valencia. A las cuatro de la mañana alcanzaron Barcelona, al amanecer ya pudieron distinguir el puerto y los edificios, al fondo los pirineos lucían sus picos nevados. El joven guardiamarina se llevó una desilusión con el litoral barcelonés, esperaba ver casas blancas como las de la costa sur española mas en este puerto las casas eran grises. Como buen militar se fijó en la fortaleza en lo alto de la montaña de Montjuich, dispuesta a defender Barcelona de agresores por tierra y mar.

A las nueve y media estaban entrando por fin en el puerto y se les designó un espacio libre en la escollera del Este, en donde fondearon de popa con la proa mirando a la montaña de Montjuich. Mediante dos botes del Iphigénie la dotación podía desembarcar a tierra y así lo hicieron el joven oficial Joseph Blot y otros marinos, dirigiéndose directamente al embarcadero del Muelle del Portal de la Paz, enfrente del monumento a Cristóbal Colón.

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Muelle del Portal de la Paz (Ayuntamiento de Barcelona)

Recién bajados de sus botes el primero que les dio la bienvenida fue Colón, de pie sobre su esfera que representa el mundo en lo alto del monumento con forma de columna. Quedaron impresionados por la cantidad de detalles y bajorrelieves con el que esta decorado todo el monumento, sin olvidar a los leones que lo custodian.

Como todo buen turista y viajante recién llegado a la ciudad Condal, comenzaron su recorrido por La Rambla de los Capuchinos, lugar que todo el mundo conoce simplemente como La Rambla.

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Principio de La Rambla alrededor de 1890 a pies del monumento a Colón (Ayuntamiento de Barcelona)

Esta es una gran vía comercial custodiada por grandes árboles plataneros que el frío invierno había desnudado y en los que tan sólo relucían sus blancos troncos. La Rambla parte prácticamente a los pies del monumento a Colón, su paseo por esta vía les hace recordar vagamente a un boulevard de París, repartidos en toda la longitud de La Rambla hay instalados quioscos, puestos de venta de refrescos y de flores; los marinos contemplan la actividad, el color y la animación de tan singular avenida y son participes de ella como si de unos barceloneses más se tratara.

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Sección de Las Ramblas denominada «Ramblas de las flores», este era el único punto de la ciudad en donde se permitía la venta de flores (Ayuntamiento de Barcelona)

La gran colonia francesa que residía en Barcelona les ayudó a sentirse como en casa, eran abundantes los comercios regentados por sus compatriotas y pronto pudieron degustar la comida y bebida de su tierra así como poder leer la prensa francesa.

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Abundaban los quioscos y los puntos de venta de refrescos (Ayuntamiento de Barcelona)

Anduvieron por las estrechas y antiguas calles que aún conservaban cierto sabor medieval, recorrieron las calles Princesa y Ferran hasta la Plaza de la Constitución (actual Plaça de Sant Jaume) no quedando especialmente impresionados por la arquitectura de sus edificios.

El paseo continuó en solitario por el casco antiguo de la ciudad, llegando hasta la catedral, de frente en su fachada observó que sus piedras no estaban gastadas por el paso del tiempo, ese pequeño detalle le quitaba el encanto que tienen algunas otras antiguas catedrales europeas. Accedió a su interior por la entrada lateral del claustro, allí se llevó una grata sorpresa al contemplar sus jardines y cómo la luz se repartía por todo el recinto.

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Interior del claustro de la Catedral de Barcelona (Ayuntamiento de Barcelona)

Más le gustó el interior del templo, al que accedió desde el claustro; su primera impresión fue la de la oscuridad y ausencia de luz del día, él compara la catedral de Barcelona con otras que ha visitado, en donde la luz es un elemento primordial que accede al interior del templo a través de las ventanas, sin embargo la catedral barcelonesa adolece de falta de luz y tan solo las ventanas y rosetones más altos permiten el paso de los rayos del sol. No obstante en cuanto sus ojos se hubieron adaptado a la penumbra del interior pudo contemplar la belleza de la arquitectura del templo, quedando embelesado por la forma en semicírculo de los escalones que acceden a su altar y por la cripta de Santa Eulalia bajo el mismo.

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Entrada principal de la Catedral (Ayuntamiento de Barcelona)

Después de la catedral, nuestro intrépido turista quiso volver a repetir la experiencia de entrar en una templo religioso y se acercó a la iglesia de la Mare de Déu de Betlem, situada entre la Rambla y la calle del Carme. Allí se llevó una sorpresa contraria, según él su arquitectura era algo rococó y recargada, con un poco de mal gusto; además encontró en una pequeña capilla la estatua de un Cristo con barba y pelo real iluminado con lámparas situadas a su alrededor. Él conocía de la existencia de una estatua similar en este rincón de España a la que se le atribuían algunos milagros y se preguntó si podría ser esta.

La corta escala del Iphigénie dio para poder contemplar más tesoros de la ciudad Condal, pasearon por lo que años atrás fueron las instalaciones de la Exposición Internacional de 1888 convertido en un jardín y parque público, examinando de cerca el Arco de Triunfo y la Cascada Monumental del Parque de la Ciutadella.

Arco de Triunfo
Arco de Trinfo de Barcelona y otrora entrada de la Exposición Universarl de 1888

Su segundo día de visita lo dedicaron a explorar otras zonas de Barcelona, pasearon por el marinero barrio de la Barceloneta y visitaron su Plaza de Toros; de camino al barrio de Gràcia pudieron observar otro tipo de ciudad, para entonces ya había comenzado a tomar forma el Plan Cerdà con la construcción del Eixample. Esta nueva ciudad requería del derribo de parte de la vieja Barcelona y la construcción de nuevos edificios en un entramado geométrico más ordenado. A ojos del guardiamarina Blot esa nueva ciudad había perdido el encanto de las calles y callejones del casco antiguo, las nuevas calles construidas eran rectas y largas, los edificios eran grandes y cuadrados con esquinas en ángulo recto.

Mapa Eixample
Sección de un mapa de Barcelona de 1890 con la disposición del Plan Cerdà (Instituto Cartográfico de Cataluña)

Visitaron el denominado cementerio del Este (actual cementerio del Poble Nou), quedaron impresionados por la cantidad de esculturas y arte fúnebre que había en su interior pero lo que más les llamó la atención fue la manera en que se encontraban dispuestas las sepulturas. Exceptuando algunos panteones y las tumbas del suelo, el resto de sepulcros adornaban las paredes del cementerio como si se tratara de pisos dentro de sus edificios, algunos llegaban a las seis plantas y de ahí que los marinos del Iphigénie denominaran a este cementerio, la ciudad de los muertos.

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Grabado que ilustra el interior del cementerio con los nichos dispuesos como si fueran edificios (Ayuntamiento de Barcelona)

Partida

El crucero Iphigénie partiría la mañana del 27 de febrero, el guardiamarina Blot y sus compañeros se lamentaron de no poder permanecer algún día más en la ciudad pero la agenda era muy apretada y aun les quedaban muchos puertos que visitar. El Iphigénie realizaría algunos viajes más de instrucción, como la vuelta al mundo de 1894 y visitaría Barcelona en otras tres ocasiones. Causaría baja el 4 de diciembre de 1901 y sería desguazado en 1905. Años más tarde se construiría otro L’Iphigénie, un torpedero de la clase La Melpomène en servicio de 1933 a 1936.

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La Marine Nationale no ha vuelto a tener un Iphigénie desde 1936

 

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Más información:
Libro “Campagne de l’Iphigénie, croiseur école d’application des aspirants, souvenirs d’un officier de marine” disponible en la Biblioteca Nacional de Francia
Artículo “L’Ecole Navale et ses traditions” disponible aquí (francés)
Información adicional de la “Ecole Navale” en este portal (francés)

El Navegante de los Siete Mares

La mañana del día 1 de mayo de 2019 proveniente de Monte Carlo en Mónaco llegaba al puerto de Barcelona el crucero Seven Seas Navigator de la compañía Regent Seven Seas Cruises, permaneció atracado por su costado de estribor en el Muelle Adosado y su permanencia en la ciudad Condal tan sólo fue de unas horas ya que debía continuar su último crucero que los ha llevado alrededor del globo.

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Llegada del Seven Seas Navigator (Jordi Montoro)

El crucero partió del puerto de Miami en Estados Unidos el 19 de diciembre de 2018 y puso rumbo Oeste para circunnavegar el mundo, cruzó el canal de Panamá el día antes de Navidad y comenzó su cruce del Océano Pacífico con escalas en los puertos más importantes y atractivos del mundo. Hasta su llegada a Barcelona recaló en 68 puertos y a su partida le quedaban tan sólo Málaga en España, Ponta Delgada y Horta en las Islas Azores y St. George en Bermuda para finalizar su viaje en Nueva York el día 15 de mayo.

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El Seven Seas Navigator listo para partir la tarde del 1 de mayo (Antoni Casinos Va)

El Seven Seas Navigator no fue concebido ni construido como un lujoso y exclusivo crucero, su quilla fue puesta en los Astilleros del Almirantazgo en Leningrado y su propósito debería de haber sido muy distinto, como buque de seguimiento de satélites y naves espaciales de la Unión Soviética con el nombre de Akademik Nikolay Pilugin (Академик Николай Пилугин).

Los Astilleros del Almirantazgo

Fueron fundados en 1704 durante la Gran Guerra del Norte de 1700 a 1721 en la ciudad de San Petersburgo bajo el reinado del zar Pedro el Grande, y su nombre original era el de «Патио де Галерас» o Patio de Galeras, nombre que ha ido cambiando con el paso del tiempo hasta el actual adquirido en 1908.

Astilleros Almirantazgo
Edifcio del Almirantazgo en San Petersburgo (vía Google Street View)

Hasta 1917 fueron construidos más de 1.000 barcos de todo tipo, entre ellos muchos de guerra a vela, blindados y cruceros. A mediados del siglo XX construyeron el rompehielos nuclear Lenin y durante la Guerra Fría entregaron los submarinos de las clases Victor I, II y III más los Alfa con un monto total de 298 submarinos construidos.

También construyeron buques científicos y de seguimiento y control de satélites y naves espaciales, como el Marshal Nedelin (Маршал Неделин) del proyecto 1914 en 1983 o el Marshal Krylov (Маршал Крылов) del proyecto 1914.1 en 1989.

En la actualidad su actividad continúa, su cliente principal es el Ministerio de Defensa Ruso quien les ha encargado la construcción de más submarinos, sin embargo no se limitan a este único cliente. Mercantes, petroleros, buques científicos y militares se siguen construyendo para clientes extranjeros muchos de ellos necesitados de buques muy especializados.

La flota del servicio espacial

Esta flotilla nació en 1959 por iniciativa de Sergei Korolev (Сергей Королев) por la necesidad de comunicación y seguimiento de cohetes capaces de poner en órbita carga útil, ya sea en forma de naves automáticas o de naves espaciales tripuladas, incluido el programa militar soviético de ICBM. El programa espacial de la Unión Soviética contaba en ese momento con las naves que iban a ser lanzadas rumbo a Marte y Venus, bajo los programas Marsnik y Venera, y para el programa tripulado Vostok.

Para llevar a cabo estas ambiciosas misiones interplanetarias la Unión Soviética necesitaba de una amplia red de comunicaciones global de la que en esa época carecían. Además existía la dificultad añadida surgida en el lanzamiento del cohete, durante el encendido de la primera etapa el seguimiento se realizaba perfectamente desde tierra, pero el encendido de la segunda etapa ya quedaba muy lejos de las estaciones terrestres soviéticas por lo que existía el riesgo evidente de la perdida comunicación con el control de tierra y del cohete.

La estrenada Guerra Fría impedía la construcción de nuevas estaciones de comunicaciones, sobretodo en países afines al otro bloque, por tanto la solución fue crear una flota de barcos con los equipos necesarios de seguimiento y comunicaciones. Esta flota naval era denominada “Flota Espacial Naval” (Морской космический флот) o también recibía el nombre de “Flotilla Estelar” (Звёздной флотилии). Con la Flota Espacial Naval se podía realizar un seguimiento por telemetría en todas las fases del lanzamiento del cohete, incluso alcanzada ya la órbita y en el espacio profundo. En otras ocasiones esta flotilla tenía el cometido de recuperar las naves o sondas que amerizaban en la mar.

Cobertura comunicaciones
Despliegue ideal de la Flotilla Estelar por los mares y océanos del mundo (vía niskgd.ru)

Estos barcos eran desplegados por los mares y océanos del mundo dependiendo de la misión a la que debieran de seguir. Por ejemplo para la primera circunnavegación de una nave automática a la Luna, la nave Zond-5, se estacionaron buques de seguimiento en el Océano Índico y para el vuelo de prueba del transbordador espacial ruso Buran, se posicionaron en el Océano Pacífico, de esta forma se podía seguir y controlar al cohete en todas sus fases de vuelo.

La flotilla estaba asignada al Servicio de Investigación Espacial, del Grupo de Trabajo Expedicionario del Departamento de Marina de la Academia de Ciencias de la Unión Soviética (СКИ ОМЭР АН СССР), y desde esa lejana fecha de 1959 a 1996 la flotilla estuvo compuesta por hasta 17 barcos.

El buque Akademik Nikolay Pilugin

La oficina de diseño CDB Baltsudoproekt bajo la supervisión del ingeniero naval Boris Pavlovich Ardashev (1931-2016) fueron los encargados del desarrollo de este nuevo buque perteneciente al llamado proyecto 19510 «Адонис» (Adonis). Esta nueva unidad de la Flota Espacial Naval debería de ser capaz de mantener una posición estable y segura para que sus grandes antenas parabólicas pudieran mantener una comunicación permanente con las naves y satélites en órbita. Su diseño incluía la capacidad de mantener una posición segura en muy malas condiciones meteorológicas y de la mar y hasta con algunos mamparos inundados.

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Su quilla se puso en grada el 12 de abril de 1988 en los Astilleros del Almirantazgo en San Petersburgo y sería botado el 23 de agosto de 1991. Este nuevo buque llevaría su nombre en honor al científico e ingeniero de sistemas de cohetes y misiles soviético Nikolay Pilugin (1908-1982).

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Botadura del Akademik Nikolay Pilugin (vía niskgd.ru)

Este buque del proyecto 19510 debería de haber tenido un desplazamiento de 16.280 toneladas con una eslora de unos 164,4 metros de eslora por 24 metros de manga y 6,64 metros de calado. Sería propulsado por dos motores diésel de 4.850 hp. de potencia que le darían una velocidad máxima de 17,5 nudos y una autonomía de 20.000 millas náuticas o 120 días en la mar. Su dotación constaría de 93 tripulantes y 119 especialistas según la misión.

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Durante su construcción (vía niskgd.ru)

El año 1996 fue fatal para la Flotilla Estelar, por problemas presupuestarios gran parte de la flota fue retirada del servicio, entre ellos estaban los míticos Kosmonaut Yuri Gagarin, el Akademik Sergey Korolev o el Kosmonaut Pavel Belyayev siendo la gran mayoría victimas del soplete.

Kosmonaut Yuri Gagarin
Kosmonaut Yuri Gagarin

La construcción del Akademik Nikolay Pilugin se detuvo con un 58% del buque construido y evidentemente también fue descartado pero tuvo suerte. La compañía Radisson Seven Seas Cruises se interesó por él y lo compró, lo renombró a Blue Sea y fue trasladado a los astilleros genoveses de T. Mariotti en donde se completó la transformación a buque de pasajeros el 25 de agosto de 1999 con un nuevo nombre, Seven Seas Navigator.

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Trabajos de conversión del Blue Sea al Seven Seas Navigator (vía niskgd.ru)

El crucero Seven Seas Navigator

El exclusivo crucero comenzó a operar con la compañía Radisson Seven Seas Cruises en 1999 hasta 2006 cuando la compañía cambio su nombre a Regent Seven Seas Cruises. Más tarde se unieron a la flota los cruceros Seven Seas Voyager, Seven Seas Mariner, Seven Seas Explorer y para el 2020 está prevista la puesta en servicio del Seven Seas Splendor.

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El Seven Seas Navigator en 2001 (María Arimany)

El Seven Seas Navigator tiene un desplazamiento de 17.338 toneladas y sus dimensiones son de 170,6 metros de eslora por 24,8 metros de manga y 12,3 metros de calado máximo. Es propulsado por cuatro motores Wärtsilä 8L38 de 7.700 hp. cada uno a dos ejes con hélices de paso variable que le dan una velocidad máxima es de 19,5 nudos.

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En Barcelona en el 2008 antes de su modernización (Joan Cámara)

En la actualidad el crucero ofrece 253 suites, todas de primera clase, de las que 216 disponen de un balcón amueblado que da al mar y otras 37 con vistas. Todos los camarotes están equipados con una barra de bar, baño completo, televisión, WiFi y servicio de habitación las 24 horas del día. Regent Seven Seas Cruises normalmente ofrece viajes de 10 a 11 días a todo tipo de destinos con precios desde unos 3.200 euros por pasaje, aunque en ocasiones hay viajes que se salen de la norma.

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Aspecto que luce en la actualiadad el Seven Seas Navigator y ex Akademik Nikolay Pilugin (Jordi Montoro)

Uno de estos exclusivos viajes es el que está a punto de comenzar entre el 30 de mayo al 8  de junio de 2019, está organizado por el museo norteamericano «The National WWII Museum» de Nueva Orleans para conmemorar el 75 aniversario del desembarco de Normandía.

El crucero tendrá como punto de partida el puerto de Ámsterdam y se realizarán escalas en Rotterdam, Zeebrugge, Dunkirk, Calais y Le Havre, navegará frente a las playas de Normandía y pondrá fin a su viaje en el puerto de Southampton en Reino Unido. A bordo viajarán algunos historiadores invitados y se realizaran excursiones en los principales escenarios de la guerra.

 

75th Anniversary D-Day Logo

 

 

Más información:
Página web de Vladimir Proschenko Buque de investigación Kosmonauta Georgy Dobrovolsky (ruso)
Crucero del 75 Aniversario del Dia D
Recorrido virtual de los camarotes del Seven Seas Navigator

Norway, el último transatlántico

El día 26 de mayo de 1998 hacía su primera escala al puerto de Barcelona el crucero SS Norway perteneciente a la compañía Norwegian Cruise Line, procedía del puerto de Marsella y la ciudad condal fue seleccionada como puerto base para el inicio y finalización de los cruceros que tenía planeado realizar ese verano.

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El transatlántico SS Norway atracado en el Muelle Adosado (Jordi Montoro)

Este gran buque de pasajeros de más de 315 metros de eslora y 76.000 toneladas de registro bruto quedó atracado por su costado de estribor en el Muelle Adosado en espera de los nuevos cruceristas que tenían previsto iniciar el viaje en breve. Esta sería la primera visita que el Norway realizaría a la ciudad, llegando a visitar Barcelona en otras siete ocasiones.

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Días antes de la llegada del SS Norway comenzó a aparecer publicidad de sus cruceros (La Vanguardia)

Como es costumbre, las autoridades portuarias barcelonesas obsequiaron con una placa conmemorativa de su visita a la ciudad al Norway. Dicha placa fue entregada por Joan Madrid como representante de la Autoridad Portuaria de Barcelona al capitán del buque Jan Ottesen y el director de Turisme de Barcelona, Josep A. Rojas, le obsequió con un libro de Antonio Gaudí.

El Norway fue el último buque de pasajeros de líneas clásicas que navegó por los mares y océanos del mundo, construido originalmente como SS France para la compañía francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT) rápidamente se convirtió en un símbolo nacional, rivalizando con los transatlánticos ingleses RMS Queen Elizabeth y RMS Queen Elizabeth 2, hasta la fecha de su primera visita fue el barco de pasajeros más grande que había recalado en el puerto de Barcelona.

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El Norway visto a pie de muelle (Jordi Montoro)

El France

La construcción del France fue ordenada en julio de 1956 y el 7 de septiembre de 1957 era colocada su quilla en los astilleros franceses de Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, el 11 de mayo de 1960 sería botado y amadrinado por la esposa del presidente francés Charles de Gaulle, Yvonne de Gaulle. Con este nuevo y flamante buque la CGT pretendía sustituir a los ya obsoletos transatlánticos France (1927) e Íle de France (1926), y a la par poder competir con los más modernos buques de las compañías Cunard Line y United States Lines. A su entrada en servicio en la CGT fue el tercer buque de esta compañía en llevar este nombre y realizó su primer viaje inaugural con destino en Nueva York el 3 de febrero de 1962.

El France zarpando para su viaje inaugural (Murgatroyd49 vía Wikipedia)

El France realizó de manera regular la línea entre Le Havre y Nueva York hasta 1973, el cruce del Atlántico en barco siguió siendo la mejor y más segura forma de viajar hasta el continente americano, sin embargo un nuevo medio sería el encargado de recoger el testigo, el avión, pronto las compañías marítimas a fin de no perder clientela tuvieron que evolucionar y convertir el transporte de pasajeros en un modo más recreativo de viajar.

Salida del transatlántico France de Saint-Nazaire el 19 de noviembre de 1961 (Colección Benjamin Gross-Payot)

La CGT amplió sus rutas incluyendo cruces del atlántico en invierno y cruceros turísticos alrededor del mundo, a todo ello se añadió el problema del encarecimiento del petróleo y la naviera francesa tan sólo consiguió alargar la agonía mediante subsidios económicos del gobierno francés.

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El France con su aspecto original en el puerto de Hong Kong

Ante la imposibilidad de lograr mantener el France la CGT decidió retirarlo del servicio en octubre de 1974, no sin antes sufrir una huelga de los trabajadores del mismo, bloqueando al transatlántico en el puerto de Le Havre con 1.200 pasajeros a bordo.

Abandonado

En diciembre de 1974 cuatro remolcadores lo llevaron al canal central de la zona industrial de Le Havre, en una zona conocida como «Le Quai de l’oubli», el muelle del olvido.

«Le Quai de l’oubli» (Ina Société vía Youtube)

Y efectivamente olvidado permaneció en ese lugar cinco largos años, durante ese periodo aparecieron diversos compradores de países como Arabia Saudí, China y Rusia interesados en convertirlo en museo, casino y hotel flotante.

Finalmente el France saldría del olvido en 1979 gracias al empresario Knut Kloster quien después de pagar 18 millones de dólares, más otros 150 millones para las obras de modernización y adaptación a su nueva vida, convertiría al transatlántico en el crucero turístico más grande del mundo y lo renombraría como SS Norway navegando bajo pabellón de la compañía noruega Norwegian Cruise Line.

El Norway

El SS Norway realizó su primer viaje inaugural el 6 de mayo de 1980 y pronto se convirtió en el crucero más popular, prefiriéndolo los cruceristas en muchos casos al nuevo RMS Queen Elisabeth 2 construido en 1967, similar en desplazamiento y tamaño. Su aparición propició que las compañías encargaran a los astilleros buques específicamente dedicados al entretenimiento y salvo algunas excepciones los diseños de estos buques cada vez eran más grandes.

Desplazaba 76.049 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 316,1 metros de eslora por 33,8 metros de manga y 10,8 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas de vapor CEM Parsons de 54.000 HP. y 4 calderas Penhoet a dos ejes, su velocidad máxima era de 30 nudos aproximadamente. Dotación, 812 tripulantes. Desde 1980 a 1990 podía acomodar a 1.944 pasajeros y con la modernización de 1990 aumentó su capacidad a 2.565 pasajeros.

Un atractivo añadido de este crucero eran los dos transportes de pasajeros que embarcaba e iban alojados en proa, enfrente del puente de mando. Estos dos transportes eran llamados Little Norway I y Little Norway II, estas embarcaciones fueron dos lanchas de desembarco construidas en 1943 y utilizadas en la Segunda Guerra Mundial. Tenían un desplazamiento de 97 toneladas de registro bruto y una eslora de 27 metros que podían ser puestos en el agua mediante unos pescantes adaptados a tal fin, de este modo el pasaje que lo deseara podía desembarcar del crucero hacía puertos en donde era imposible la entrada del Norway.

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Una de las dos lanchas de transporte a bordo del Norway, con capacidad para 450 personas (Jordi Montoro)

Los Little Norway I y II siguen en servicio en la compañía Norwegian Cruise Line, concretamente en la isla que la compañía posee en las Islas Berry en las Bahamas facilitando el acceso a la misma a y desde los cruceros que no pueden atracar en los pequeños embarcaderos de estas islas.

El Norway fue recibiendo nuevas modernizaciones con el paso de los años y en 1990 se acometió la más polémica de todas. Por encima de la última cubierta de su superestructura se le añadieron otras dos cubiertas perdiendo de esta forma la línea clásica de transatlántico, en ellas había cabida para 135 suites y cabinas de lujo.

Su popularidad llegó a tan alto nivel que en julio de 1998 mientras el Norway se encontraba fondeado en la Bahía de Quiberón cerca de la localidad francesa de Lorient, fue testigo del choque de dos aviones en el aire. Uno de estos aviones era una aeronave Beechcraft 1900D del Vuelo 706 de la compañía  Proteus Airlines que transportaba a 12 pasajeros y a 2 miembros de la tripulación, el otro avión era una pequeña avioneta Cesna dirigida por un piloto jubilado el cual despegó de su aeródromo con la intención de ver de cerca al gran SS Norway, el choque fue fatal y no hubo supervivientes.

Anécdotas y problemas

Una de las primeras anécdotas surgidas en Barcelona sucedió el día 18 de junio de 1998, durante el virado del gran transatlántico como previo paso para poner rumbo a la bocana de puerto, quedó cruzado con la popa en la esquina sur del Muelle de Contradique y la proa llegó a golpear en el muelle adosado, en donde hoy están ubicadas las terminales marítimas internacionales C y D.

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Su gran tamaño complicaba la maniobra en cualquier puerto (Jordi Montoro)
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La marca blanca en la proa justo en la línea de flotación marca el punto en donde golpeó con el Muelle Adosado (Jordi Montoro)

Los problemas empezaron cuando la competencia aprendió e innovó logrando adelantar a la compañía Norwegian Cruise Line en popularidad, para mantener el mismo nivel de beneficios se debió de recortar en diversas ocasiones los presupuestos para el mantenimiento del Norway, esta decisión acarrearía no pocos problemas y desgracias.

Uno de estos problemas aconteció el 30 de mayo de 1999 durante las operaciones de atraque al puerto de Barcelona. Un incendio en un generador de la sala de máquinas inutilizó el sistema eléctrico e informático, obligando al Norway a interrumpir su crucero y a desembarcar a todo su pasaje en el puerto de Barcelona, por fortuna no hubo que lamentar daños personales. El transatlántico permaneció dos semanas atracado en el Muelle de Poniente paramento sur siendo sometido a reparaciones, una vez terminadas partió de la ciudad Condal el día 15 de junio poniendo rumbo a Southampton.

No obstante el accidente más grave sufrido a bordo ocurrió el 25 de mayo de 2003 poco después de atracar en el puerto de Miami. Una de sus calderas explotó matando a ocho miembros de la tripulación e hiriendo a otros diecisiete, ningún pasajero se vio afectado por la explosión.

Vídeo del momento de la explosión de la caldera en el puerto de Miami (TheFoxSays / CBS vía Youtube)

Este último accidente sería el principio del fin del Norway y en marzo de 2004 el barco quedaría inmovilizado, se rumoreó que parte de su mobiliario y adornos interiores serían utilizados en el nuevo transatlántico recientemente adquirido por Norwegian Cruise Line en 2003, el SS United States, pero la realidad era otra. El Norway ya se había vendido para desguace con todo su mobiliario intacto.

En 2006 fue vendido a la compañía liberiana Bridgend Shipping Limited of Monrovia y renombrado a Blue Lady. La última polémica apareció cuando se debió de descontaminar el transatlántico de todo aquel elemento tóxico como el amianto, según la normativa vigente debía de haberse descontaminado en su puerto de origen y este no fue el caso.

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El Blue Lady, ex Norway y ex France en espera de su destino final en Alang (aks1189 vía Wikipedia)

Finalmente el 11 de septiembre de 2007 con 33 años en sus cuadernas como Norway y 47 años desde su botadura como France, comenzó oficialmente su desguace poniendo punto final a la historia del último gran transatlántico.

 

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Más información:
Primera escala del Norway en el diario Maritimas del 27 de mayo de 1998 página 7
Incendio a bordo del Norway en el diario Maritimas del 31 de mayo de 1999 página 16
Estado en el que se encontraba el SS Blue Lady antes de ser desguazado en Abandonedplaces (inglés)
Imágenes del interior del SS Norway en ShipParade de Bart de Boer (inglés)