HMS Polyphemus, el único de su especie

En la mañana del día 14 de agosto de 1899 llegaba a Barcelona en visita de cortesía el torpedero ariete inglés HMS Polyphemus al mando del capitán de fragata E. Lewis Long procedente de Gibraltar y asignado a la flota del mediterraneo desde 1882, tras efectuar el protocolario saludo al cañón con 21 salvas procedió a amarrar sus cabos de popa en las argollas de la escollera del este.
En esos días de visita a Barcelona coincidió con el torpedero HMS Griffon, el cual estaba realizando tareas de correo marítimo entre Barcelona y el puerto de Alcudia en Palma de Mallorca, en donde se encontraba fondeada la escuadra inglesa del Mediterráneo con 21 buques.

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HMS Polyphemus

El HMS Polyphemus es el tercer buque de la Real Marina inglesa (Royal Navy) en llevar este nombre, nombre en honor al dios cíclope de la mitología griega, hijo de Poseidón y de la ninfa Toosa.

Aunque el HMS Polyphemus era un torpedero también era clasificado como torpedero ariete, aunque eso si, único en su clase.
El diseño de este extravagante navío gira alrededor de dos tecnologías: la primera de ellas fue inventada en el siglo VIII a. C. por los fenicios y más tarde empleada por los griegos y romanos entre otros, se trata del espolón; y la segunda desarrollada en el siglo XIX d. C. por Robert Whitehead (1823-1905), el torpedo.

 

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Robert Whitehead izquierda, con uno de sus torpedos

El espolón fue olvidado con la introducción de la artillería en los buques y al cambiar las tácticas de combate en el siglo XV, aunque más tarde tuvo un renacimiento provocado por esa misma artillería incapaz de penetrar en los nuevos blindajes de acero de los buques de nueva construcción a mediados del siglo XIX.

En 1872 el Almirantazgo británico estableció una comisión de estudio de nuevos diseños de buques y aplicaciones de los nuevos torpedos en 1872 llamada la “Torpedo Comittee”.

Un primer intento por parte de la Royal Navy de sacar provecho a esta novedosa arma fue con el HMS Vesuvius en 1874, la táctica de combate a utilizar sería la de acercarse el máximo posible al enemigo, a ser posible de noche, lanzar los torpedos y salir rápidamente de la zona de conflicto. El HMS Vesuvius nunca paso las pruebas a causa de su escaso armamento de un sólo torpedo, su baja velocidad de menos de 10 nudos y problemas de sobrepeso.

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HMS Vesuvius en 1900

El diseño definitivo se obtuvo el 5 de febrero de 1878 con la orden de construcción del HMS Polyphemus en los astilleros ingleses de Chatham, entrando en servicio en 1882.

El HMS Polyphemus era un barco de 2.640 toneladas con el casco en forma de cigarro y una protección de 3 pulgadas (7,62 centímetros) en la cubierta y 8 pulgadas (20,32 centímetros) en la super estructura del puente, el elemento más singular del diseño de este buque era la instalación de un lanzatorpedos en el espolón de proa, el lanzatorpedos iba protegido por una compuerta de acero fundido que se abría hacia arriba, para mejorar la navegabilidad marcha atrás se instalaron dos timones retráctiles bajo la proa.

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Sus dimensiones eran de 73 metros de eslora, por 11 metros de manga y 6,25 metros de calado. Su dotación, 80 tripulantes.
Le fue instalado un doble sistema de calderas y de sala de máquinas que le daban 5.480 hp. de potencia y 17 nudos de velocidad máxima, podía transportar hasta 300 toneladas de carbón para uso propio.

El resto de armamento lo componían otros 4 tubos lanzatorpedos bajo la línea de flotación a la altura del puente de mando de 14 pulgadas (355,6 mm.), para lanzar torpedos Mk. II con una capacidad total de 18 torpedos, y seis cañones ligeros de tiro rápido Nordenfelt de 1 pulgada.

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HMS Polyphemus en el dique seco en Malta

Se parecía más a un submarino que a un barco convencional, gran parte del casco permanecía bajo el agua, incluido los lanzatorpedos excepto el puente de mando y la artillería, de esta manera se conseguía más velocidad y un bajo perfil de visibilidad. Para garantizar estas condiciones necesarias para desarrollar su misión, el barco estaba equipado con una quilla de 250 toneladas de hierro fundido que podía liberarse en caso de emergencia para aumentar la flotabilidad.

Aunque el HMS Polyphemus fue un buque de clase y tipo único en la Royal Navy, había barcos similares en otras marinas de guerra.

Uno de ellos era el buque blindado, ironcald o también llamado en ocasiones buque ariete, Kōtetsu de la marina de guerra Imperial japonesa. Construido en los astilleros franceses de Lucien Arman en Burdeos en 1863, para la marina confederada de los Estados Unidos con el nombre de CSS Stonewall.
Tenía un desplazamiento de 1.357 toneladas y una eslora de 59 metros. Su armamento era de 1 cañón de 300 libras y dos de 70 libras.

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CSS Stonewall posteriormente se convertiría en el Kōtetsu (imagen vía Navsource.org)

El Kōtetsu pasaría por distintos usuarios en sus 25 años de existencia, empezando por la nación de su constructor Francia, Dinamarca, Estados Confederados de América, España, Estados Unidos y  finalmente Japón.

El más parecido al HMS Polyphemus fue el USS Intrepid, construido en los astilleros norteamericanos de Boston y dado de alta en 1874. Desplazaba 1.168 toneladas y su eslora era de 51,89 metros, su armamento constaba de 4 cañones Howitzer de 24 libras y un lanzatorpedos en la proa en forma de ariete.

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USS Intrepid en dique seco

La Marina de Guerra de los Estados Unidos (US Navy) utilizó al USS Intrepid en numerosas pruebas y mas que un buque de guerra era considerado como buque experimental. Permaneció inactivo desde 1874 a 1882, se intentó reconvertirlo a cañonero ligero de 1882 a 1889 para destinarlo a patrullar cerca de aguas chinas, pero por un lado la falta de inversión y por el otro el mal estado en que se encontraba tras largos años de inactividad se decidió darlo de baja para desguazarlo.

Aunque el HMS Polyphemus superó todas las pruebas de combate al que se sometió en la Royal Navy, no pudo evitar quedar obsoleto rápidamente ante el avance de la tecnología militar en lo referente a la artillería. Cuando entró en servicio tanto los sistemas de guiado como de recarga de la artillería eran algo lentos, factor que aprovechaba la táctica del torpedero ariete en golpear y huir, pero antes del cambio de siglo todo esto cambió con cañones de recargas más rápidas y sistemas de guiado más precisos que hacían muy difícil sino imposible esta táctica. Más aún con la aparición de un nuevo tipo de buque, el torpedero, pequeños navíos muy rápidos que podían acercarse mucho al enemigo golpear fuertemente aprovechando su gran ventaja, la velocidad.

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Torpedero de la Armada española Ariete de 1887

En 1885 se ordenó la construcción de la segunda unidad de esta clase el HMS Adventurer, que rápidamente fue cancelada por los motivos antes citados.
En cuanto al HMS Polyphemus causó baja en enero de 1900, en abril de 1902 fue empleado como buque de apoyo al HMS Defiance asignado a la escuela de torpederos en Devonport, y vendido para desguace el 7 de julio de 1903.

 

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HMS Polyphemus

Tragedia en el Achille Lauro

El crucero MS Achille Lauro llegaba a Barcelona procedente de Génova un día viernes 5 de enero de 1979, con su bella estampa de clásico transatlántico de otra época y con sus características chimeneas aladas adornadas con estrellas blancas.

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MS Achille Lauro en Barcelona

Hacía meses que en diarios locales y estatales aparecía publicidad de la compañía Flotta Lauro Lines promocionando cruceros alrededor del Mar Mediterráneo y por África.

En esta ocasión el crucero a realizar sería por el Mar Mediterráneo, partía de Barcelona con escalas en Génova, Nápoles, Port Said y Haifa en Israel, iniciando el viaje de regreso por Kusadasi en Turquía, Estambul, el Pireo, Capri, Génova y vuelta a Barcelona.

El MS Achille Lauro fue construido originalmente como MS Willem Ruys para la empresa Rotterdamshe Lloyd llevando el nombre del director de la compañía Willem Ruys (1894-1942), para substituir a los buques de la ruta de las Indias Orientales holandesas. Su construcción empezó en 1939 y fue interrumpida por la Segunda Guerra Mundial, sufriendo dos bombardeos en los astilleros De Schelde en Vlissingen, en donde se estaba construyendo. Finalmente el 5 de diciembre de 1947 realizaba su primer viaje inaugural.

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MS Willem Ruys

En el momento de su construcción el MS Willem Ruys desplazaba 21.119 toneladas, aumentado a 23.629 toneladas después de la modernización. Su eslora era de 196 metros por 25 metros de manga y 8,9 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel Sulzer/Winterthur más seis motores Sulzer/de Schelde con una potencia combinada de 32.000 bhp., a dos ejes y una velocidad máxima de 22 nudos. Su dotación, 300 tripulantes más 869 pasajeros (original), o 1.372 pasajeros (modernizado)

El MS Willem Ruys fue el buque insignia de la compañía, realizando además de la ruta de las Indias Orientales holandesas, viajes desde Europa a Nueva Zelanda y Australia.

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Mapa Indias Orientales holandesas (imagen vía Wikipedia)

En uno de los viajes rumbo a las Indias Orientales en 1953, el MS Willem Ruys navegando por el Mar Rojo colisionó con el MS Oranje de la compañía rival Netherland Line. En aquella época resultaba atractivo para el pasaje de los barcos que los buques se cruzaran muy próximos entre si para hacer sonar las sirenas y saludar al otro buque, un fallo en la comunicación entre ambos barcos y una mala maniobra del MS Williem Ruys a la que no se pudo anticipar el MS Oranje, provocó que ambos colisionaran.

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MS Oranje como buque hospital durante la Segunda Guerra Mundial

En 1958 las compañías Rotterdamshe Lloyd y Netherland Line firmaron un acuerdo de cooperación para crear un servicio mundial de pasajeros, con viajes desde Europa a Canadá. El 7 de marzo de 1959 inauguró la nueva línea con rumbo a Australia y Nueva Zelanda, partiendo de Rotterdam con escalas en Southampton, navegando por el Mar Mediterráneo, Canal de Suez, Fremantle, Melbourne, Sydney y Nueva Zelanda, regresando por el canal de Panamá.
En 1964 por la caída de la demanda de este tipo de viajes ya no resultaba rentable por lo que la compañía decidió poner al MS Willem Ruys en venta.

En 1964 fue comprado por la compañía Flotta Lauro Lines propiedad del empresario Achille Lauro (1887-1982), con base en Nápoles. El MS Willem Ruys fue renombrado al ya conocido nombre de MS Achille Lauro en honor a su propietario. Sus rutas con Flotta Lauro Lines serían prácticamente las mismas que había estado realizando hasta ahora de transporte de pasajeros.

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Incendio en el MS Achille Lauro en 1965

En 1965 durante las obras de modernización sufrió una fuerte explosión y un aparatoso incendio, por fortuna se pudo sofocar a tiempo y las obras continuaron sin novedad.
El MS Achille Lauro destacó en la evacuación de ciudadanos británicos en los disturbios de Adén de 1965 y fue uno de los últimos buques en cruzar el Canal de Suez antes de su cierre por la Guerra de los Seis Días en junio de 1967.
En 1972 se convirtió en crucero, y en 1975 colisionó con el carguero Youseff muriendo cuatro tripulantes y provocando su hundimiento. En 1981 sufrió otro incendio y en 1982 quedo varado en Tenerife después de que la compañía Lauro entrara en quiebra.

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Detalles del interior del MS Achille Lauro (imágenes vía ssmaritime.com)

En 1985 la compañía griega Chandris llegó a un acuerdo para fletar al MS Achille Lauro y contratarlo para realizar 20 cruceros al año durante un periodo de tres años.

El día 7 de octubre de 1985 con rumbo a Port Said para recoger a parte del pasaje que había desembarcado en Alejandría, cuatro miembros de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP) que se vieron sorprendidos al ser descubiertos e improvisaron el secuestro del barco con 450 pasajeros y tripulantes, con la exigencia de la liberación de 52 prisioneros palestinos de las cárceles de Israel.
Entre los secuestradores viajaban dos o tres (según fuentes) miembros de la dirección de la OLP que se desmarcaron del secuestro y mediaron entre las autoridades y los terroristas, uno de ellos era Abu Abbas.
La intención de los terroristas era desembarcar con seguridad en el puerto de Tartus en Siria o en Larnaca en Chipre, al negarse ambos países los secuestradores como represalia asesinaron al ciudadano estadounidense parapléjico de origen judío Leon Klinghoffer de 69 años, y lo arrojaron por la borda con su silla de ruedas.

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El MS Achille Lauro en Port Said (imagen AFP/Getty Images)

Finalmente tras arduas negociaciones, el MS Achille Lauro pudo atracar de nuevo en Port Said dos días después, en donde dejarían libre a pasaje y tripulación con la única exigencia, por parte de los secuestradores, de poder abandonar el buque con seguridad y el país a bordo de un avión comercial. Las autoridades cumplieron y los secuestradores fueron embarcados en un avión egipcio Boeing 737 de la compañía EgyptAir con destino a Túnez.

Ante estos hechos el presidente de los Estados Unidos, Ronald Reagan, reaccionó con el envío de la Sexta Flota del Mediterráneo a la zona con el portaaviones USS Saratoga CV-60. El presidente norteamericano no dejaría que el avión con los terroristas huyera tan fácilmente, desde el portaaviones se lanzaron diversos aviones en busca del avión egipcio. Fueron cazas Grumman F-14 Tomcat los que interceptaron al B-737 cerca de Creta y lo obligaron a cambiar su rumbo y dirigirse a la base de la OTAN de Singonella en Italia, en donde fueron detenidos por las autoridades italianas.

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Avión Boeing 737 de los secuestradores del MS Achille Lauro en la Base Aérea de Singonella, Italia.

El secuestro del crucero MS Achille Lauro, inspiró al desarrollo de dos películas, la primera fue una película estrenada en televisión “Viaje al Terror, la historia del Achille Lauro” del 1989, dirigida por Robert L. Collins y protagonizada por Karl Malden, Lee Grant y E.G. Marshall; y la segunda producción destinada al cine bajo el mismo nombre que la primera, dirigida por Alberto Negrin e interpretada por Burt Lancaster, Eva Marie Saint y Renzo Montagnani.

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En 1989 la compañía Mediterranean Shipping Company (MSC) compró la línea Flotta Lauro Lines y la renombró a StarLauro Cruises, mientras el MS Achille Lauro siguió con sus rutas comerciales y de crucero bajo una nueva bandera.

La noche del 30 de diciembre de 1994 mientras navegaba frente a las costas de Somalia y en mitad de una fiesta, un motor explotó ocasionándole un incendio, las insuficientes medidas de seguridad provocaron que el incendio pasara inadvertido y se descontrolara, aunque la tripulación intento sofocar el fuego, todos los intentos fueron inútiles. Al la llamada de auxilio del MS Achille Lauro acudieron tres barcos que se hallaban en las proximidades, el petrolero Hawaian King con bandera panameña, y otros dos buques mercantes. Durante las horas de angustia murieron dos pasajeros a causa de un infarto, fueron las únicas victimas.

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Incendio fatal en el MS Achille Lauro

Después de que el pasaje y tripulación abandonaran el barco, el MS Achille Lauro se dio por perdido y acabó por hundirse la mañana del 2 de diciembre de 1994.

 

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Submarino G-7, el U-Boot español

En la mañana del día 16 de junio de 1962 llegaba a Barcelona en visita de cortesía una escuadrilla de submarinos de la Armada española en viaje de instrucción, esta escuadrilla proveniente de Cartagena la componían los submarinos Almirante García de los Reyes S-31, D-1 (S-11) y G-7 (S-01).

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Submarino G-7 en el puerto de Barcelona (imagen Armada española)

En esta ocasión trataré la breve historia del submarino G-7, sin desmerecer la de sus acompañantes en ese viaje de instrucción, sus historias serán tratadas en futuros artículos.

El submarino G-7 pertenecía al tipo VIIC construido en los astilleros alemanes de Blohm & Voss de Hamburgo como U-573 para la Kriegsmarine, siendo botado el 17 de abril de 1941 y dado de alta el 5 de junio de 1941.

Bajo el mando del capitán Heinrich Heinsohn de la Kriegsmarine, estuvo asignado a la 3ª flotilla con base en Kiel y La Pallice y 29ª flotilla con base en La Spezia, participando en cuatro patrullas de guerra del 1 de septiembre de 1941 al 2 de mayo de 1942, hundiendo tan sólo un barco mercante de 5.289 toneladas.

Desplazaba 769 toneladas en superficie y 871 toneladas en inmersión, sus dimensiones eran de 67,2 metros de eslora por 6,20 metros de manga y 4,74 metros de calado.
Era propulsado por dos motores diesel MAN Germamania Weft de 1.400 cv. cada uno, y dos motores eléctricos AEG GU 343; su velocidad máxima en superficie era de 16,5 nudos y 7,5 en inmersión; autonomía máxima en superficie 9.000 millas náuticas a 10 nudos y 130 a 2 nudos en inmersión. Dotación, de 44 a 52 tripulantes.

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Perfil Submarino G-7 (imagen Antonio Casinos Comas)

Su armamento constaba de 4 tubos lanzatorpedos a proa y uno a popa de 533 mm. para un máximo de 14 torpedos o 26 minas TMA, 1 cañón Rheinmetall Borsig 88/45 SK C/35 y 1 ametralladora antiaérea de 20 mm.

El 29 de abril de 1942 el U-573 fue atacado por un avión Lockheed Hudson de la escuadrilla 233 de la Royal Air Force (RAF) frente al Cabo de Palos y le causó graves daños, ante la imposibilidad de llegar a su base puso rumbo a Cartagena llegando el día 2 de mayo.

La Convención de la Haya de 1907 otorgaba un plazo limitado para que un buque beligerante permaneciera en un puerto neutral, se estimaba que el U-573 necesitaba unos tres meses para ser reparado, muy superior al estipulado en el tratado internacional.
Por lo tanto ante la imposibilidad de reparar el barco en tan poco tiempo se decidió transferir el submarino a España. La tripulación antes de ser repatriada, destruyó toda la documentación y equipos del submarino susceptibles de ser capturados por el bando aliado.
La Armada española adquirió el submarino por 1.500.000 reichsmarks, causando alta el 2 de agosto de 1942. Los trabajos de reparación del submarino empezaron en 1943 y no finalizaron hasta 1947. En sus 28 años de servicio en la Armada no recibió prácticamente ninguna modernización y sin pretenderlo el G-7 se convirtió en el mejor submarino de la Armada española.
La denominación de G-7 no fue casual, en 1941 la Armada encargó a los astilleros españoles de Bazán de una serie de submarinos del tipo VIIC, que deberían haber sido los G-1 a G-6, con una posible ampliación a 10 unidades. Al acabar la guerra con Alemania derrotada también terminó todo el apoyo técnico y logístico proveniente de esa nación dando por finalizado el proyecto.
Más adelante al participar la Armada española en ejercicios navales conjuntos con otros países fue necesario dotarlo de numeral, conservó el G-7 como nombre y el S-01 como identificador de casco.

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Submarino G-7 con el nuevo numeral S-01 (imagen Armada española)

U47_MovieEn 1958 se convirtió en protagonista de una película, “U-47 liutenant commander Prien”.
Durante el rodaje volvió a enarbolar su antigua bandera interpretando al mítico submarino U-47 con un historial de record, 31 buques enemigos hundidos con un tonelaje total de 164.953 toneladas, protagonista además del ataque a la base naval inglesa de Scapa Flow.

Finalmente con la adquisición de nuevos submarinos, el último U-Boot de la Segunda Guerra Mundial que seguía en servicio activo, causó baja el 2 de mayo de 1970, pese a los intentos de ser conservado como museo no se pudo evitar que fuera vendido para desguace, tan solo se conserva su cañón de 88/45 mm. en el Museo Naval de Cartagena.

El tipo VIIC fue el modelo más exitoso de la Segunda Guerra Mundial con un total de 568 unidades construidas. Algunos de ellos, como el G-7, permanecieron en activo mucho después del final de la guerra como por ejemplo el inglés HMS Graph P-715 ex U-570, o los franceses FS Laubie S-610 ex U-766 y FS Millé Q-339 ex U-471.

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HMS Graph ex U-570

En la actualidad sólo queda un U-Boot del tipo VIIC en el mundo, se trata del U-995, conservado como museo en el Memorial Naval de Laboe en Schleswig-Holstein, Alemania.

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U-995 en exposición

Un pequeño barco muy atareado

El día 5 de marzo de 1966 entraba en visita de cortesía el buque de rescate submarino USS Petrel ASR-14 al mando del teniente comandante Max Alan Harrell, escala habitual con marinos ya habituales en Barcelona desde que se estableció el puerto de la ciudad Condal como base de descanso de las unidades de la Sexta Flota norteamericana, pero esta escala tenía algo especial.

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USS Petrel ASR-14 (imagen vía Navsource.org)

Pocas semanas antes el USS Petrel participó de manera muy activa en la recuperación y traslado de una de las cuatro bombas que cayó al mar en lo que se llamaría “el incidente de Palomares”

El USS Petrel ASR-14 es el tercer buque en llevar este nombre de un ave marina, pertenecía a la clase Chanticteer construido en los astilleros norteamericanos de Savannah Machinery and Foundry Co. en Savannah (Georgia), siendo botado el 26 de septiembre de 1945 y dado de alta el 24 de septiembre de 1946.
Tenía un desplazamiento de 1.809 toneladas, con una eslora de 76,61 metros por 13 metros de manga y 4,3 metros de calado. Lo propulsaban cuatro motores diesel General Motors modelo 12-567 de 3.000 shp. a un eje, su velocidad máxima era de 14,5 nudos.
Su armamento era de tipo defensivo con 1 montaje sencillo de 76 mm. y 4 sencillos de 20 mm. Su dotación, 63 tripulantes.

El día 17 de enero de 1966 un bombardero estratégico B-52G mientras repostaba combustible de un avión KC-135 sobre Palomares, colisionó contra el avión nodriza destruyéndose ambos aparatos. En la colisión perecieron los cuatro tripulantes del avión KC-135, más tres tripulantes del bombardero, los otros cuatro lograron salvarse.

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Avión cisterna KC-135 y bombardero B-52 repostando en vuelo

El B-52G, proveniente de la frontera turco-soviética se dirigía a su base de Seymour Johnson en Carolina del Norte. Su carga bélica consistía en cuatro bombas termonucleares B-28 o Mk. 28 modelo 5 de caída retardada con paracaídas, con una potencia explosiva cada bomba de 1,45 megatones. Tres cayeron en tierra y una en el mar. De las tres bombas que cayeron a tierra, una se encontró en relativo buen estado cerca de la desembocadura del rio Almanzora; las otras dos debido al impacto detonaron la carga explosiva que inicia la detonación nuclear, la explosión esparció materiales radiactivos en una amplia zona, una se encontró en un solar del pueblo y la otra en una sierra aledaña.
La última bomba se presupone que durante la caída se le desplegó el paracaídas y cayo suavemente en el mar.

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Bomba atómica del tipo B28

El 22 de enero de 1966 la Fuerza Aérea norteamericana (USAF) contacta con la marina de los Estados Unidos (US Navy) para que le ayude a recuperar la bomba caída al mar, esta operación queda al mando del realmirante L.V. Swanson, el capitán Willard Franklyn Searle y el doctor John P. Craven, este último diseñó un plan matemático para la localización de la bomba.

 

En principio se sabía donde había caído la bomba aproximadamente gracias a un pescador que faenaba por la zona y vio como caía. Este pescador era Francisco Simó Orts o también llamado “Paco el de la bomba”.

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Francisco Simó Orts o “Paco el de la bomba”

En la supuesta zona de caída se desplegaron los dragaminas norteamericanos USS Pinnacle MSO-462, en donde iba embarcado “Paco el de la bomba” que guio al buque hasta el lugar de la caída, y el USS Sagacity MSO-469. El artefacto nuclear fue localizado por el sonar del USS Pinnacle y confirmado por el del USS Sagacity.

A partir de este momento se organiza el dispositivo para rescatar a la bomba, al mando del rescate está el capitán Willard Franklyn Searle, ingeniero y buzo. Los buques encargados de transportar y dar soporte a los buzos fueron los USS Hoist ARS-40, USS Petrel ASR-14 y USS Tringa ASR-16. Casualidad o no, los USS Hoist y USS Petrel un año antes habían estado realizando ejercicios de recuperación de misiles Polaris, ASRCOC y SUBROC, por lo que ya tenían experiencia en el rescate de este tipo de ingenios.
Los buzos realizaron inmersiones a cotas de entre 37 a 110 metros pero la bomba se hallaba a 880 metros de profundidad, por lo que se necesitaba otro tipo de medio para llegar a ella.

Desde los Estados Unidos y a bordo del buque de asalto anfibio USS Plymouth Rock LSD-29, llegaron dos mini submarinos, el DSV Alvin y el Aluminaut, con ellos pretendían llegar a esa profundidad, verificar el estado de la bomba además de evaluar el método para para subirla a la superficie.

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DSV Alvin

El mini submarino Alvin fue construido en 1964 por General Mills Electronics Group en Minneapolis (Minnesota), tiene un desplazamiento de unas 17 toneladas y una eslora de 7,1 metros. Es de propulsión eléctrica, con una velocidad máxima de 2 nudos y una autonomía de 72 horas para tres tripulantes. Su cota de inmersión en pruebas es de 6.500 metros.
A fecha de hoy el DSV Alvin sigue en servicio, es operado normalmente por la US Navy y la Institución Oceanográfica Woods Hole.

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Mini submarino Aluminaut

El Aluminaut construido en 1964 por Reynolds Metals Company, fue el primer submarino construido enteramente de aluminio del mundo. Desplazaba 80 toneladas y tenía una eslora de 16 metros. La propulsión eléctrica le daba una velocidad de 2 nudos y una autonomía de 32 horas, su dotación era de 3 tripulantes y de 3 a 4 científicos. Su cota de inmersión, 4.600 metros.
El mini submarino se retiró del servicio activo en 1970, y permanece conservado como buque museo en el Museo de Ciencia de Virginia en Richmond.

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CURV-I

Después de dos meses y medio los mini submarinos localizaron por fin la bomba y se procedió a su rescate. Para ello se utilizó un mini submarino no tripulado llamado CURV-I (Cable Controlled Underwater Recovery Vehicle o vehículo submarino de recuperación controlado por cable) dirigido desde el USS Petrel, este tipo de mini submarinos se utilizan principalmente para recuperar torpedos en el fondo del mar lanzados en prácticas de tiro.

 

El 23 de marzo de 1966 un submarinista del USS Hoist fue herido de gravedad al soltarse un cable durante las operaciones de rescate, ese cable prácticamente le seccionó la pierna por debajo de la rodilla, el submarinista herido era Carl Brashear. La historia de este submarinista inspiraría la película “Hombres de honor” del año 2000.

El 7 de abril de 1966 mediante el CURV-I y asistido por submarinistas se consiguió recuperar la bomba y depositarla en la cubierta de popa del USS Petrel. Desde Nápoles se desvió al buque de apoyo USS Cascade AD-16 en donde se trasladó la bomba para ser llevada de vuelta a los Estados Unidos.

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Bomba recuperada a bordo del USS Petrel (imagen vía Navsource.org)

A pesar de que el ejército norteamericano, descontaminó las aéreas en donde cayeron las bombas en tierra, aun quedan amplias zonas contaminadas en toda la zona y así seguirán durante varios miles de años.

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Icónica imagen de Manuel Fraga bañándose en las playas de Palomares con el fin de aumentar la confianza al turismo y a la población local

El USS Petrel colaboraría en más misiones de rescate en el fatídico año de 1968 en donde desaparecieron cuatro submarinos de distintas naciones: el INS Dakar israelí, el francés FS Minerve S-647, el norteamericano USS Scorpion SSN-589 y el soviético K-129.

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INS Dakar – FS Minerve – USS Scorpion

El INS Dakar desapareció el 9 de enero de 1968, se hundió por causas desconocidas sin ningún superviviente. No se localizaría el pecio del submarino hasta 31 años después entre Chipre y Creta. En 1999 se recuperaría parte de la vela para ser expuesta en el Museo Naval de Haifa.

El submarino francés FS Minerve S-647 desapareció el 27 de enero de 1968 con 52 tripulantes. En esta operación de rescate participó un amplio dispositivo de la marina de guerra francesa incluyendo al portaaviones francés FS Clemenceau R-98 y los mini submarinos SP-350 Denise y Archimède supervisado por el científico Jacques Costeau, por parte de la US Navy fueron los buques USS Mizar T-AGOR-11 y USS Petrel. La única pista que se tiene de su posición fue una anomalía en los sismógrafos de la zona próxima a la base naval de Tolón, se supone que esa anomalía indica el momento de la posible implosión del submarino a unos 20 kilómetros al sur de la base. El Minerve a fecha de hoy aun no ha sido localizado.

Por último el USS Scorpion SSN-589 desapareció el 27 de mayo de 1968 con 89 tripulantes sin ningún superviviente, localizado a mas de 3.000 metros de profundidad a 400 millas al sur oeste de las islas Azores con signos evidentes de una implosión al cruzar la profundidad de aplastamiento, la sala de máquinas se encontraba 15 metros adelantada desde su posición hacia la proa.

El buque de rescate submarino USS Petrel ASR-14 fue dado de baja el 30 de septiembre de 1991 y en el año 2003 fue vendido para desguace.

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