El Remolcador

El día 6 de mayo de 1849 llegaba por fin al puerto de la ciudad Condal la goleta-polacra María de 145 toneladas al mando del capitán Francisco Illas, procedía de Cuba y había empleado 73 días en realizar la travesía, no obstante a pesar de haber realizado el viaje sin novedad el patrón y su tripulación ya tenían ganas de tocar tierra y descansar unos días para seguir su ruta hacia Marsella. Al llegar a la costa catalana ya se percataron que quizás su fondeo en el puerto de Barcelona se demoraría unas horas debido al poco viento que su velamen podía aprovechar y al llegar a la altura del río Llobregat sus sospechas se hicieron realidad.

Sin embargo iban a tener suerte, cuando se encontraban a la altura de la nueva farola en construcción salió a su encuentro una pequeña embarcación a vapor a ruedas que se dirigía hacia ellos a gran velocidad dejando tras de sí una extensa columna de humo negro. El pequeño vapor interceptó al María por su costado de estribor y se situó lo suficientemente cerca para que su patrón se ofreciera para darle remolque al interior del puerto y pudiera fondear en él, evidentemente el capitán del María no puso ninguna objeción visto el escaso viento del que podían disfrutar. El pequeño vapor rodeó al velero por su popa poniéndose en paralelo por su amura de babor y desde donde le lanzaron un cabo para hacer efectivo el remolque, maniobra que finalizó con éxito en menos de una hora.

El vapor Remolcador durante su demostración de capacidades con la goleta-polacra María (lámina de Roberto Hernández – Ilustrador de Barcos)

Ese pequeño vapor a ruedas no era otro que el vapor Remolcador, que como su nombre indica fue concebido para remolcar a embarcaciones y llevarlas a puerto. El Remolcador fue el primer buque a vapor diseñado y construido en Barcelona, incluida su máquina, y además fue el primer remolcador construido en España y completamente funcional.

Los primeros remolcadores

Hasta ese momento todos los remolques se hacían con botes de remos, los propios o ajenos como los de los prácticos, o tan solo no se hacían y como en el caso de la goleta-polacra María debían de esperar a que el viento volviera a soplar con fuerza; en casos extremos de varada en una playa o en aguas poco profundas se intentaba el remolque e incluso se podía intentar la maniobra llamada espiar o espiarse pero la gran mayoría de ocasiones se podía dar el barco por perdido.

La revolución de la máquina de vapor también alcanzó al transporte marítimo y rápidamente inventores e ingenieros se pusieron manos a la obra para adaptar el nuevo invento primero a barcos de madera y después a los más sofisticados de hierro. Uno de los primeros inventores fue el español Blasco de Garay que ya propuso una máquina de vapor para propulsar barcos en 1543 y que fue probada en aguas del puerto de Barcelona, pero no quedó ninguna prueba o plano de dicho ingenio que haya llegado a nuestros días.

Algunos años más tarde el inventor inglés Jonathan Hulls ideó este remolcador a vapor en 1737 (vía Wikipedia)

Quizás el primer remolcador operativo fuera el Charlotte Dundas escocés en 1803, fue ideado por William Symington para remolcar embarcaciones por el canal Inglés, pero su experiencia no fue más allá de algunas pruebas en el canal Forth y Clyde y aunque las demostraciones se desarrollaron según lo previsto el proyecto fue abandonado.

Remolcador Charlotte Dundas (Robert Bowie vía Wikipedia)

No obstante el desarrollo de estas naves siguió imparable y pronto en los principales puertos norteamericanos, ingleses y franceses se dispuso de un servicio de remolque con vapores.

El Remolcador

El vapor Remolcador de Barcelona debió su existencia a varios factores relacionados entre sí, el primero fue el incremento del tráfico comercial en el puerto de Barcelona gracias a la gestión del rey Carlos III que permitió la apertura del comercio de ultramar con todos los puertos españoles; el puerto de Barcelona se vio muy beneficiado por esta medida y el aumento del tráfico marítimo motivó la mejora de las instalaciones portuarias y la industria derivada de dicha actividad.

El puerto de Barcelona a mediados de la década de 1850 (Ayuntamiento de Barcelona)

Otro elemento que quizás fuera más importante fue la aplicación de la máquina de vapor al transporte marítimo, permitiendo no solo que las travesías se acortaran de meses a semanas sino que también posibilitaba la construcción de buques más grandes y con mayor capacidad de carga, y por ello, se hizo necesario el dotarse de medios para ayudar en la maniobra a estos buques cada vez más grandes y pesados.

El 28 de octubre de 1848 se inauguraba la primera línea de ferrocarril en territorio nacional español la península desde Mataró a Barcelona, parte de los responsables de la construcción de esta primera línea y de sus locomotoras estaban directamente relacionados con el desarrollo del vapor Remolcador, dos de ellos eran el industrial catalán Valentí Esparó i Giralt y el ingeniero Josep White.

El Remolcador sería construido en las atarazanas del maestro de ribera Pere Sisteré ubicado en la Barceloneta siendo botado el 26 de enero de 1849. Desplazaba 30 toneladas con una eslora aproximada de 17 metros, era propulsado por una máquina construida en los talleres del José White de unos 20 caballos de potencia que estaba conectada a dos ruedas de palas ubicadas en sus costados y como adelanto técnico el Remolcador disponía de dos timones, uno a proa y otro a popa para mejorar la maniobrabilidad.

La mañana del 6 de mayo de 1849 a las 9 horas con los responsables del proyecto e invitados el Remolcador zarpaba para realizar su primera prueba, al mando del vapor Remolcador iba otro artífice del proyecto el capitán Joaquín José Maristany, no obstante la fragata que debía ser objeto de remolque no pudo ser utilizada y se tuvo que improvisar. El capitán Maristany puso rumbo a la bocana del puerto y en la lejanía avistaron a la goleta-polacra María, que como ya hemos visto antes, la salvó del apuro de tener que esperar todo el día (con suerte) a que el viento mejorara para entrar en el puerto. Durante la navegación del vapor los invitados pudieron comprobar de primera mano sus excelentes condiciones marineras, su buen andar, su maniobrabilidad y la fuerza de su máquina para el remolque.

Al finalizar la demostración el capitán del Remolcador y sus propietarios agasajaron a los invitados a un almuerzo en el restaurante Siete Puertas, tras un brindis y un discurso del capitán Maristany y el resto de responsables del proyecto el vapor Remolcador hizo otra salida a la mar dejando a invitados, curiosos y escépticos complacidos con la demostración.

Su actividad

El Remolcador durante muchos años fue el único vapor disponible para ayudar a las maniobras en el puerto de Barcelona, por ello tuvo que soportar una gran carga de trabajo sus primeros años de vida. No solo remolcaba a los buques al interior del puerto, entre sus muchas funciones también estaban la del transporte de pasajeros entre localidades de la costa catalana o desde el puerto a buques fondeados frente a él, como la visita que realizó el navío de línea español Soberano el 19 de julio de 1849; o durante la visita de la escuadra inglesa del Mediterráneo con seis navíos de línea y cuatro vapores.

Anuncio publicado en el Diario de Barcelona con motivo de la visita del navío de línea HMS Trafalgar (Diario de Barcelona)

Otra función que realizaba dentro de sus competencias como remolcador era la asistencia de botaduras de buques fabricados en otras localidades de la costa catalana, este fue el caso de la fragata Paulita que se construyó en el astillero de Canet de Mar que hasta ese momento de agosto de 1849 y era la de mayor porte construida en Cataluña, de unos 44 metros de eslora y 840 toneladas; el Remolcador estuvo presente por si era necesaria su ayuda además de transportar un par de anclas y otros efectos para la fragata.

En otros casos el Remolcador asistía a las botaduras de los veleros y los remolcaba hasta Barcelona, allí los arbolaban y equipaban completamente (Archivo Municipal del Masnou)

También realizó rescates como el de una fragata francesa que a finales de diciembre de 1851 bajo un fuerte temporal estuvo a punto de naufragar en la rada del puerto, la fragata navegaba sin asistencia del práctico y con la ayuda del Remolcador pudo ponerse al velero a salvo. En junio de 1852 rescató a un adulto y a dos niños que salieron a navegar en el interior del puerto con una pequeña embarcación, no llegaron muy lejos y frente a Atarazanas zozobraron y cayeron al agua, el capitán del Remolcador no lo dudó ni un instante y condujo al vapor hasta su ubicación para rescatarlos.

En ocasiones era confundido con el vapor a ruedas Piles de la Armada española destacado en Barcelona

Quizás el rescate más extraño que realizó fuera el del 7 de junio de 1855, cuando el intrépido aeronauta Buislay que junto a un colaborador que realizaba acrobacias bajo la cesta del globo ofrecían su espectáculo aéreo a los barceloneses. La primitiva técnica de los globos aerostáticos de la época, aunque sencilla, fallaba mucho y el globo del aeronauta se precipitó al agua con tan solo media hora de vuelo. La dotación del Remolcador al contemplar la escena puso al vapor a toda máquina hacia la zona en donde se encontraban los desdichados aeronautas (y como sucedía en ocasiones previo pago del mismo aeronauta) rescató a los extraños náufragos a la altura de la playa del cementerio, probablemente frente al Poble Nou.

Dibujo de J. J. Verdú de una Barcelona entre 1860 a 1880 con un globo aerostático sobrevolando la playa (Ayuntamiento de Barcelona)

En 1859 se publicaban en el Diario de Barcelona las instrucciones que debían seguir los capitanes en caso de necesitar remolque a la entrada del puerto. Se pedía que los buques que solicitaran los servicios del Remolcador lo indicaran izando la bandera nacional en los obenques del palo mayor a media jarcia, con esta sencilla y práctica señal el patrón del Remolcador podría organizar con mucha más celeridad su trabajo.

El 23 de septiembre de 1859 fue testigo de la botadura y primeras pruebas de inmersión del submarino Ictineo I de Narciso Monturiol. La demostración tuvo una duración de 2 horas y 20 minutos, navegando por el puerto en inmersión hasta una profundidad de 20 metros y completamente aislado de la atmosfera exterior, cosa que extrañó mucho al público que lo observaba.

Sus primeros sucesores

El primer vapor remolcador construido en Barcelona fue una clara referencia para la construcción de otro remolcador, el 18 de julio de 1857 en la playa de la Mar Bella era puesto a flote otro remolcador bautizado con el nombre de Montjuich. Este nuevo vapor fue construido en los nuevos talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima, fundada entre otros por Valentí Esparó i Giralt, tenía unos 25 metros de eslora y estaba equipado con una máquina a vapor de unos 40 caballos de potencia, no obstante tuvo una corta vida ya que el 28 de septiembre de 1862 una explosión en su caldera provocaría su destrucción y hundimiento.

El primer vapor remolcador se mantuvo operativo hasta mediados de la década de 1870 pero el puerto de Barcelona no se quedaría sin esta imprescindible herramienta, en 1866 se construiría el remolcador Monseny (tal y como figura en la Lista Oficial de Buques), nacería en los astilleros franceses del Languedoc en Cette, desplazaba 95 toneladas con una eslora de 25 metros y una máquina de unos 60 caballos de potencia conectada a dos ruedas de palas situadas en sus costados; a este le siguió el Monseny II de 71 toneladas construido en 1873 en Marsella y poco más tarde el Monseny III de 51 toneladas adquirido en 1875 y construido unos años antes y llamado Vencejo en 1871 en La Seyne; más tarde llegarían el Cataluña y el Setantí.

Vista parcial del puerto de Barcelona, fechada en 1874, con la Torre del Reloj, antiguo faro y sede de la antigua capitanía; al sur de la misma se hallan fondeados los tres remolcadores Monseny (Ayuntamiento de Barcelona)

Han pasado ya más de 170 años desde que el primer remolcador hiciera sus primeras pruebas de mar en aguas barcelonesas, han dejado atrás los románticos nombres de Cataluña, Montserrat o Montuich, la actual flota es compartida por Rebarsa y SAR Remolcadores y sus remolcadores, a años luz de la tecnología de los vapores, tienen nombres como Willy T, Eliseo Vázquez, Montbrio, Montalt, Montclar, Cala Sequer, Cala Gullo o el recién llegado Cala Verd, herederos todos del Remolcador.

Remolcador Montclar, misma función pero con unas capacidades inimaginables hace 171 años (Antoni Casinos Va)

 

 

Más información:
Primera salida a la mar del vapor Remolcador en el Diario de Barcelona del 7 de mayo de 1849
Artículos “Els treballs d’Hèrcules (IV y V) Els remolcadors” de Enric García Domingo publicados en la revista Mar de Mars números 35 y 36
Artículo “Los orígenes de los barcos a vapor: del Palmipède al Real Fernando, el primer vapor de ruedas construido en España” de Juan A. Oliveira autor de la página web “Va de Barcos”
Más dibujos e ilustraciones del “Ilustrador de Barcos” Roberto Hernández

El Cocodrilo del puerto de Barcelona

El día 15 de junio de 1907 el vigía marítimo del castillo de Montjuich avisaba del avistamiento de una escuadra de la Armada española que navegaba en demanda de puerto, los buques identificados eran el crucero acorazado Carlos V, el crucero protegido Lepanto y los torpederos número 1 y número 15, este último traía a remolque el pontón Cocodrilo.

Los buques de esta escuadra, que procedía de aguas de Cartagena y Alicante en donde estuvieron adiestrándose en el lanzamiento de torpedos, quedaron atracados en el dique del este los cruceros Carlos V y Lepanto, los torpederos en el Muelle de Atarazanas y el pontón Cocodrilo fondeó entre los muelles de España y Barcelona.

Esta no era la primera visita de los cruceros Carlos V y Lepanto al puerto de la ciudad Condal, el estreno era para los torpederos Nº 1 y Nº 15 pero esta visita era especial por la llegada a remolque del pontón Cocodrilo. Este buque fue un antiguo cañonero construido en 1876 y en 1908 a bordo del mismo en el puerto de Barcelona se inauguraría la Escuela Flotante de biología marina al cargo de la Comisión Oceanográfica dirigida por el capitán de fragata D. Joaquín de Borja, convirtiéndose de esta manera en el precursor entre otros, del actual Instituto de Ciencias del Mar.

El Cocodrilo

Este cañonero pertenecía a una serie de tres buques encabezados por el Pelícano y seguidos por el Salamandra y Cocodrilo que fueron construidos entre 1874 a 1875 entre los astilleros de La Carraca, Ferrol y Cartagena respectivamente.

El cañonero Cocodrilo fue botado el 13 de abril de 1875 y entregado el 15 de enero de 1876 (Armada española)

Desplazaba 220 toneladas a plena carga con una eslora de 34,4 metros por 6,40 metros de manga y 2,07 metros de calado medio. Era propulsado por una máquina de triple expansión construida por “Portilla, White y Cía” en Sevilla, tenía una potencia de 200 IHP. y estaba conectada a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 8 nudos y una autonomía de 900 millas náuticas. Dotación, 44 tripulantes.

El casco de estos buques era de madera y su armamento inicial constaba de un cañón rayado Palliser de 16 cm. a proa y otro de 8 cm. a popa, en 1879 sería sustituido por un cañón Hontoria de 12 cm. a proa y una ametralladora Nordenfelt de 11 mm. a popa (vía Pinterest)

Antes de su llegada a Barcelona el Cocodrilo tuvo una vida operativa muy activa, uno de sus primeros destinos fue la Escuadra de Instrucción al mando del contraalmirante D. Santiago Durán; también fue empleado como guardacostas en aguas de Andalucía y Mahón, en este último destino en octubre de 1879 rescataría a la goleta mercante Juanica Ciar, además de ayudar en la instalación del cable submarino del telégrafo entre Menorca y Mallorca.

En 1889 sería destacado a patrullar aguas de Marruecos, el 21 de octubre sería tiroteado cerca del peñón del Alhucemas durante la búsqueda del falucho mercante Miguel y Teresa desaparecido y cuya dotación resultaría apresada por los rifeños. Junto a la Escuadra de instrucción compuesta por el acorazado Pelayo, el crucero Castilla y la fragata Numancia, más otras unidades de la Armada ya presentes en esas aguas, participó en las medidas de presión para forzar la liberación de los tripulantes del Miguel y Teresa.

El cañonero Cocodrilo estuvo presente durante las pruebas efectuadas en Cádiz del submarino Peral, y en octubre de 1892 fue el responsable de remolcar a la réplica de la nao Santa María durante la revista naval presidida por la Reina Regente en los actos del IV Centenario del descubrimiento de América.

Causaría baja el 22 de junio de 1899 y sería trasladado en septiembre de 1900 para ser utilizado como pontón por la Brigada Torpedista en Cartagena hasta abril de 1906, concretamente en fecha de 21 de abril de 1906 por Real Orden su casco sería cedido a la Comisión de Oceanografía y trasladado a Barcelona.

En Barcelona

El capitán de fragata Joaquín de Borja fue un oficial de la Armada española que comenzó su carrera militar a la edad de 16 años y durante su carrera militar navegó en 18 buques de guerra, desde el vapor Lepanto como guardiamarina al crucero Cardenal Cisneros del que fue su segundo comandante. Aquejado de reumatismo tuvo que dejar la vida en la mar y fue entonces cuando le sería encargada la tarea de fundar y dirigir la Comisión Oceanográfica con sede en el pontón Cocodrilo en el puerto de Barcelona.

Transformación del Cocodrilo

El mismo Joaquín de Borja fue quien seleccionó al Cocodrilo para construir la Escuela Marítima a bordo, no obstante el casco del cañonero Cocodrilo y sus instalaciones a su llegada a Barcelona estaban en muy mal estado, tanto que el proyecto estuvo a punto de cancelarse. Su obra muerta estaba prácticamente podrida, su cubierta principal estaba desgastada por su uso y filtraba agua a la cubierta inferior que provocaba un deterioro constante a todo lo que tocaba el agua salada de la mar, el único elemento que podía salvarse era su casco que estaba en un aceptable buen estado.

La cubierta se logró restaurar mediante un cemento monolítico especial incombustible que no solo puso fin a las goteras, sino que también eliminó cualquier rugosidad o defecto del suelo dando una mejor estabilidad al futuro laboratorio que se instalaría a bordo. En cubierta se construyó un gran salón de unos 18 metros de longitud dividido en dos partes mediante un mamparo e iluminado por la luz del día gracias a unos grandes ventanales, en proa se dejó un espacio libre cubierto por un tejado para alumnos y maniobra.

Esquema de los interiores del Cocodrilo transformado como Escuela Marítima (Revista Vida Marítima)

En la cubierta inferior en proa se situaron los sollados de la tripulación, bajo los salones de la cubierta superior se construyó un despacho para la dirección, una biblioteca, un acuario, un laboratorio fotográfico, almacenes y otras instalaciones. Además entre los dos salones, en donde antes estaba el puente de mando, se instaló una torreta culminada por un molino de viento a fin de proporcionar con su movimiento conectado a un generador energía eléctrica para disponer de luz después del ocaso.

El Cocodrilo completamente reformado (Ayuntamiento de Barcelona)

Pero la Comisión Oceanográfica no contó solo con el Cocodrilo, la Armada cedió otro barco dado de baja el 2 de junio de 1899, este era el escampavías Cedida que había estado destacado en Valencia y ejercería de buque de apoyo al Cocodrilo junto a un par de botes y una lancha.

Inauguración

El 11 de julio de 1908 a las seis de la tarde se procedió a la inauguración oficial de la Escuela Marítima instalada en el pontón Cocodrilo, la ceremonia fue dirigida por el capitán de fragata D. Joaquín de Borja y a la que asistieron el Sr. Ferrándiz en representación al Ministro de Marina, el director general de Navegación y Pesca Marítima D. Emilio Luanco, el Comandante de Marina de Barcelona el capitán de navío D. Federico Compañó, el director de la Escuela de Náutica representada por los Sres. Ricart y Girart y el comandante del cañonero Temerario el Sr. Barrera, muchos otros asistentes e invitados por falta de espacio no pudieron subir a bordo del Cocodrilo.

Fotografía de algunos de los asistentes a la inauguración (Revista Vida Marítima)
Durante la inauguración se mostraron las estanterías e instalaciones con algunos de los especímenes sujetos a estudio (Revista Vida Marítima)

Pero la actividad formativa a bordo del Cocodrilo iba mucho más allá del estudio de la zoología marina de la costa catalana o el futuro de la explotación pesquera, gracias a la movilidad del escampavías Cedida y de los estudios de otros buques, también se realizaron tareas hidrográficas y topográficas en los mayores puertos españoles con un interés estratégico situados al norte de Cartagena.

Hasta 1929 el pontón Cocodrilo participó en la vida cotidiana del puerto de Barcelona y de la ciudad, en octubre de 1907 la zona del Prat del Llobregat sufrió unas importantes inundaciones, a través del Comandante de Marina en Barcelona, se dispuso que por tierra transportados por carros se desplazaran a la zona cuatro botes y doce marineros del Cocodrilo y una brigada de la Cruz Roja.

Joaquín de Borja al que vemos a la derecha de la imagen, intentó por todos los medios acercar la cultura naval a toda la ciudadanía, en este caso a un grupo de maestros y maestras de Barcelona (Ayuntamiento de Barcelona)

En septiembre de 1910 llegaban a bordo del vapor Isla de Panay los restos del comandante de infantería Julián Fortea para ser enterrados en el Pabellón de los Héroes en Madrid. La urna funeraria fue transportada desde el vapor Isla de Panay hasta el Cocodrilo a bordo de una falúa del cañonero Temerario, y una vez a bordo fue custodiada toda la noche hasta el día siguiente para continuar el viaje por tierra hasta la capital.

En julio de 1912 el pontón Cocodrilo recibiría la visita de doña Infanta Isabel de Borbón (Museo Marítimo de Barcelona)

En febrero de 1915 sirvió como almacén provisional de un cargamento de tabaco incautado a bordo del falucho Peñón con más de 1.000 kilogramos de tabaco de contrabando.

La madrugada del 11 de octubre de 1920 una fuerte explosión sacudió el puerto de Barcelona, el origen se hallaba en el pailebote Margarita que estaba atracado en el Muelle Nuevo, inmediatamente se dirigieron a él los servicios de emergencia y el remolcador Cataluña logró sacar a los buques que estaban más cerca del Margarita, uno era el bergantín goleta Joaquín que se vio afectado por el fuego en su popa causándole muchos heridos entre su dotación y el otro era el pontón Cocodrilo que no sufrió daños.

Quien sí sufrió daños en cambio fue el escampavías Cedida, no por el fuego y quizás fuera el desuso o su antigüedad, en enero de 1923 naufragó en aguas de la dársena de la Industria cerca del pontón Cocodrilo y a finales de mes la extrajeron del agua y la depositaron en el Muelle de Levante a la espera de ser inspeccionada por miembros de la Armada que decidirían sobre su futuro.

En 1925 el pontón Cocodrilo sería destinado a la Aeronáutica Naval, dejaría atrás la docencia y la investigación de la fauna marina para dedicarse a buque auxiliar.

El pontón Cocodrilo junto al crucero Río de la Plata seguramente en el Muelle de Contradique junto a las instalaciones de la Aeronáutica Naval (Museo Marítimo de Barcelona)

Poco antes de la navidad de 1929 el Cocodrilo había bajado del carenero en donde estaba esperando una limpieza de sus fondos o el definitivo desguace, el día 23 de diciembre salió a la mar con los buques y aeronaves de la Aeronáutica Naval para un ejercicio de lanzamiento de bombas y a su regreso la noche del 24 al 25 sufrió una vía de agua y quedó semisumergido apoyándose con la popa en el fondo frente al Muelle de Contradique; probablemente esta fuera su última salida a la mar ya que en 1930 sería desguazado en Barcelona.

 

 

 

Más información:
El cañonero Cocodrilo en la página web de Todoavante
Revista Vida Marítima del 20 de julio de 1908 año VII Nº 236
Libro “Buque de la Armada Española, historiales” de Pedro Fernández Núñez, José María Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés

Erase una vez un barco llamado Barcelona

El día 17 de diciembre de 1955 la ciudad de Barcelona recibía una visita singular, el acorazado USS New Jersey (BB-62) de 45.000 toneladas que debido a su tamaño tuvo que fondear frente al puerto, con él también llegó el petrolero de flota USS Marias (AO-57) que sí pudo atracar en la dársena del Morrot junto al Muelle de Poniente al ser un poco más pequeño.

Sin embargo esta no era la llegada más esperada del día, por la mañana y procedente de Palma de Mallorca hacía su entrada habitual el ferri Playa de Formentor de la Compañía Trasmediterránea, procedió a atracar en el Muelle de Barcelona y allí desembarcaría sus 250 pasajeros y su carga de correo y otros bienes. La llegada de este buque era importante ya que al mediodía a bordo del mismo eran esperadas las personalidades civiles y militares de la ciudad para hacer oficial el cambio de nombre del buque, de Playa de Formentor a Ciudad de Barcelona. Entre los asistentes destacaban el alcalde de la ciudad Antonio María Simarro, el presidente del Consejo de Administración de la Compañía Trasmediterránea don Ernesto Anastasio, el gobernador militar el general Fernando Pérez Porro, el presidente de la Diputación el marqués de Castell-Florite, el jefe del Sector Naval de Cataluña el contraalmirante Rafael Fernández de Bobadilla entre muchos otros.

La ceremonia de cambio de nombre fue sencilla, el alcalde de la ciudad Condal tuvo un recuerdo en su discurso a todos los buques que habían sido nombrados “Barcelona” y mostró su gratitud al representante de la Compañía Trasmediterránea por volver a honrar a la ciudad con un buque de la naviera, por ello le entregó la bandera y el escudo de la ciudad que quedó en custodia del capitán de barco el señor Juan Belenguer.

Motonave Ciudad de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El presidente del Consejo de Administración de la compañía Ernesto Anastasio, agradecido por las palabras del alcalde en su discurso también tuvo un especial recuerdo al anterior Ciudad de Barcelona que navegó para la compañía entre 1929 a 1937, este resultó hundido en el ataque del submarino General Sanjurjo durante la guerra civil y se lamentó de que desde entonces ningún otro barco de la compañía llevara este nombre; terminó su discurso nombrado capitán honorario del buque al alcalde Antonio María Simarro por aclamación de los presentes. Acabada la ceremonia se ofreció un almuerzo a bordo del buque y por la noche el alcalde Simarro agasajaría a personalidades y demás invitados a cenar en el hotel Ritz.

El Playa de Formentor fue construido por los astilleros valencianos de Unión Naval de Levante, siendo botado el 31 de mayo de 1954 y entregado a la naviera Empresa Nacional Elcano el 12 de febrero de 1955.

Tenía un desplazamiento de 5.195 toneladas de registro bruto con una eslora de 106,37 metros por 15,52 metros de manga y 5 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel de 2 tiempos y 7 cilindros Burmeister & Wain 750VF90 fabricados por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, tenían una potencia de 5.300 HP. que le daban una velocidad máxima de 17,5 nudos.

Podía acomodar hasta 708 pasajeros repartidos en primera, segunda y tercera clase; disponía además de bodegas para transportar carga y de un garaje para vehículos (Museo Marítimo de Barcelona)

El Playa de Formentor navegó muy poco para la compañía Empresa Nacional Elcano, y el 4 de junio de 1955 era adquirido por la Compañía Trasmediterránea que navegó con su nombre original hasta el 17 de diciembre.

Navegando para la Trasmediterránea cubriría la ruta Barcelona-Palma junto a su barco gemelo el Ciudad de Burgos (Museo Marítimo de Barcelona)

Durante su vida marítima tan solo tuvo un incidente en el puerto de Barcelona al incendiársele una de sus bodegas, el fuego pudo ser apagado con éxito con ayuda de los bomberos. Otro incidente fue el rescate del motovelero Virgen del Consuelo que el 12 de enero de 1962 sufrió una vía de agua y amenazaba con hundirse, el Ciudad de Barcelona acudió en su auxilio y a pesar de las malas condiciones de la mar pudo remolcarlo hasta el puerto de Barcelona.

El Ciudad de Barcelona se mantuvo operativo hasta finales del verano de 1980 y en otoño quedó amarrado en el puerto de Palma esperando a ser vendido. El 22 de diciembre de 1980 la Compañía Trasmediterránea ponía a la venta a los buques Ciudad de Barcelona y Ciudad de Burgos, tras diversas pujas de otras navieras interesadas el Ciudad de Barcelona fue vendido a Hierros Sanz del puerto de Vilanova i la Geltrú lugar en donde acabaría por ser desguazado.

Los otros Barcelona

La ciudad de Barcelona desde donde se escriben estas líneas no es la única del mundo, existen otras 52 localidades nombradas así. Según el artículo de Sonia Gutiérrez en El Periódico llamado “Las otras Barcelona del mundo”, estas localidades tienen el origen de su nombre repartido en tres orígenes, el primero está relacionado por aquellos lugares que formaron parte de los dominios de la Corona de Aragón, el segundo son los que están vinculados al Reino de España y a la conquista del Nuevo Mundo y sus colonias derivadas de ello y el tercero sería debido a la popularidad obtenida a partir de los Juegos Olímpicos de 1992.

Sea como fuere, estas 52 localidades están repartidas en el continente europeo, Norteamérica, Latinoamérica y las islas Filipinas.

Ubicación de las localidades nombradas Barcelona (pincha en la imagen para ampliar)

En cuanto a los barcos, una rápida búsqueda por distintos archivos devuelve un resultado de algo más de 70 barcos que han llevado o llevan el nombre de Barcelona, o bien tienen un nombre compuesto. Sus tipologías son varias, desde cargueros, motonaves, petroleros, portacontenedores, ferris e incluso cruceros de pasaje.

He aquí algunos de ellos:

Barcelona-Zouave & Barcelona-Erie de 1855

Localicé a dos vapores llamados Barcelona en 1855, el primero era una goleta a vapor de tres mástiles mixto de pasajeros, de 715 toneladas de registro bruto y 63,15 metros de eslora que fue construido por William Denny & Bros en Dumbarton y botado el 10 de marzo de 1855 con el nombre original de Zouave. En 1856 es adquirido por Solá y Amat y renombrado a Barcelona y durante su vida marinera navegó para las navieras de Línea Hispano Alemana, Albanés y Cía. y Vapores Herrera. En 1861 el gobierno español lo requisa para utilizarlo como transporte en la Guerra de África y en 1864 para Cuba.

El segundo vapor fue un barco de pasajeros construido por los astilleros John Laird, Sons & Co Ltd. en Birkenhead con el nombre de Erie. Estaba construido en acero con un desplazamiento de 1.603 toneladas de registro bruto y 80,7 metros de eslora. En septiembre de 1855 por la compañía Línea Vapores Correos Españoles Transatlánticos y lo renombraría a Barcelona; Un año más tarde sería vendido a la Compagnie Franco-Americaine que le variaría muy poco su nombre, Barcelone. No obstante en diciembre de 1859 perdería definitivamente su nombre en relación a la ciudad Condal al ser vendido a la naviera “The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company” que lo renombraría Behar. Su último nombre conocido fue Niigata Maru navegando para el gobierno japonés en noviembre de 1874 siendo utilizado como transporte de tropas, finalmente sería desguazado en 1897 en Kobe.

Barcelona de 1908

Transatlántico Barcelona

Llegados al siglo XX otro Barcelona fue el que construyeron los astilleros de Charles Connell & Company en Glasgow en 1908, era un vapor mixto de carga y pasajeros de 5.617 toneladas de registro bruto y 126,4 metros de eslora. Su primer propietario fue la naviera Pinillos, Izquierdo & Co. y terminó sus días navegando para la Cía. Transoceánica de Navegación.

Ciudad de Barcelona de 1929

El 8 de junio de 1929 los astilleros italianos de Cantieri Navale Triestino en Monfalcone ponían a flote la motonave Infante D. Jaime. Era un barco mixto de pasajeros y carga con un desplazamiento de 5.560 toneladas de registro bruto y 97,2 metros de eslora. Navegó toda su vida bajo la contraseña de la Compañía Trasmediterránea y en 1931 fue renombrado a Ciudad de Barcelona.

La motonave Ciudad de Barcelona

No tuvo una larga vida y la guerra civil española lo alcanzó en forma de un torpedo lanzado por el submarino General Sanjurjo que, el 30 de mayo de 1937, impactó en su sala de máquinas hundiéndolo frente a las costas de Malgrat de Mar en la provincia de Barcelona.

Barcelona de 1930

Los astilleros de Harland & Wolff Ltd. en Govan eran los encargados de construir un nuevo Barcelona en 1930, este sería un buque de carga general de 1.507 toneladas de registro bruto y 83,8 metros de eslora. Su primer propietario sería la Cía. Argentina de Navegación Mihanovich Ltda. con sede en Buenos Aires y desde 1930 a 1969 navegaría para las compañías: Cía. Argentina de Navegación Dodero S.A., Cía. de Navegación Fluvial Argentina S.A., Flota Argentina de Nav. Fluvial y Domingo Caccia S.A.

City of Barcelona de 1930

En 1930 se construyó también el City of Barcelona en los astilleros de Barclay, Curle & Co. Ltd. en Glasgow. Era un buque de carga general con un desplazamiento de 5.810 toneladas de registro bruto y 130,4 metros de eslora, su único propietario conocido fue Ellerman Lines Ltd. – Hall Line Ltd. con sede en Liverpool y es posible que fuera el mismo que participó en la Segunda Guerra Mundial como transporte en algunos convoyes.

Barcelona Star de 1955

El mercante Barcelona Star desplazaba 3.789 toneladas (trenor vía Shipspotting.com)

El mismo año que se construía el Playa de Formentor que acabaría por llamarse Ciudad de Barcelona, también nació el Barcelona Star en los astilleros Deutsche Werft A.G. de Hamburgo y navegaría para la Blue Star Line; en 1965 perdería su nombre en favor del de Piraus.

Barcelona de 1961

El Seawind Crown en los años 90 (Edson de Lima Lucas vía Shipspotting)

En 1961 era construido por Boelwerf Cockerill en Bélgica el paquebote Infante Dom Henrique de 23.145 toneladas y 195 metros de eslora, en 2003 se rebautizó como Seawind Crown y poco antes de su desguace lució por un tiempo el de Barcelona.

SAC Barcelona de 1963

El SAC Barcelona fotografiado por Casaú (Museo Marítimo de Barcelona)

Calificado como el último vapor español, como nos los explica Román Sánchez Morata en este artículo, fue construido en los astilleros Bazán en su factoría de Cartagena en 1962. Era un buque de carga general de 4.999 toneladas de registro bruto y 122,7 metros de eslora y navegó hasta 1981 para la naviera Transportes, Aduanas y Consignaciones.

Barcelona Maru de 1967

El Barcelona Maru entrando en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Un 28 de abril de 1967 llegaba al puerto de la ciudad Condal el mercante japonés Barcelona Maru, fue construido por los astilleros Mhi Kobe Shipyard & Machinery Works en 1967 y navegó para la naviera Mitsui O.S.K. Lines hasta 1981. Era un buque de carga general de 11.720 toneladas y 166 metros de eslora.

Barcelona de 1973

El petrolero Barcelona seriamente dañado (Mats vía Shispotting.com)

No fue el primer petrolero, ese honor lo tiene el ESSO Barcelona de 1964, pero lamentablemente si fue el más mediático. Se construyó en los astilleros AESA en Cádiz en 1972, tenía un registro bruto de 122.770 toneladas y un peso muerto de 235.687 toneladas con una eslora de 330 metros. Navegó para la compañía Marflet hasta el 14 de mayo de 1987, fecha en la que fue bombardeado por aviones iraquíes en una terminal petrolífera en la isla de Larak, perecieron cuatro tripulantes y otros cuatro petroleros resultaron dañados. El Barcelona se dio por perdido y sus restos se desguazados en dos partes, la proa en Gadani y la popa en Alang.

Barcelona de 1986

El submarino Barcelona (Antoni Casinos Va)

Quizás fue el más extravagante de todos, fue un minisubmarino de asalto de la Armada española que acabó su servicio fue cedido al Ayuntamiento de Barcelona por 99 años, gracias a la intercesión y gestiones del ya desaparecido escritor y divulgador de temas navales Camil Busquets i Vilanova. Fue construido por los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena en 1964 y causando baja en 1979, en 1986 llegaba por tierra a la ciudad Condal y tras una gran fiesta era renombrado a “Barcelona” quedando instalado en el Museo de la Ciencia primero y más tarde en una isleta entre las calles Adrià Margarit y Isaac Newton.

Eurostar Barcelona de 2001

El ferri Eurostar Barcelona saliendo del puerto en el año 2006 (Jordi Montoro)

Es un ferri que navegó para la naviera italiana Grimaldi y durante unos años fue un barco habitual del paisaje portuario barcelonés. Construido en los astilleros surcoreanos de Samsung Shipbuilding & Heavy Industries CO. LTD. en el año 2001, su nombre inicial fue el de Prometheus, en 2009 sería rebautizado como Eurostar Barcelona y actualmente navega con el de Zeus Palace. Desplaza 31.730 toneladas con una eslora de 211 metros pudiendo transportar pasajeros y vehículos.

Cruise Barcelona de 2008

El Cruise Barcelona reestrenado con su nueva sección (Antoni Casinos Va)

Siguiendo en la línea de los ferris y también de la naviera Grimaldi el que nos visita actualmente es el Cruise Barcelona, fue construido en el año 2008 por los astilleros Ficantieri en Trieste desplaza 54.310 toneladas y tiene una eslora de 220 metros. En el año 2018 su capacidad para transportar pasajeros y vehículos se amplió con la adición de un bloque de 29 metros y cerca de 1.000 toneladas, a dicha operación se le añadió su gemelo Cruise Roma.

Sunborn Barcelona de 2013

El Sunborn Barcelona fotografiado en Gibraltar (J J Fernández vía Shispotting)

Es un pequeño crucero de pasajeros de diseño futurista construido en Malasia por Boustead Naval Shipyard en 2013. Desplaza 15.000 toneladas con 141 metros de eslora y está siendo utilizado como yate hotel por la compañía Sunborn en el puerto de Gibraltar.

Barcelona Express de 2014

No ha sido el primer portacontenedores hay una larga lista: en 1977 hubo el Barcelona de 52.000 toneladas, en 1984 el MED Barcelona de otras 32.696 toneladas, o el CONTI Barcelona de 1991, el Hanjin Barcelona de 1992 y 51.754 toneladas, o el P&O Nedlloyd Barcelona de 1997, CSCL Barcelona de 2001, CSAV Barcelona de 2002, ZIM Barcelona de 2004 y los más recientes MSC Barcelona de 2011 y APL Barcelona de 2012 este último de más de 131.000 toneladas.

El portacontenedores MED Barcelona se ha dejado ver por el puerto de la ciudad Condal (Jordi Montoro)

El Barcelona Express desplaza 41.286 toneladas de registro bruto y fue construido en el año 2014 por los astilleros HANJIN SUBIC SHIPYARD en Olongapo (Filipinas).

El Barcelona Express ayudado por el remolcador Montclar (Jordi Montoro)

Tampoco hay que despreciar a las pequeñas embarcaciones que llevan este nombre en su rótulo, un ejemplo son las vistas en aguas barcelonesas como las Barcelona Fast Ferry, Ecosail Barcelona o el velero Barcelona World Race.

Quedan aun muchos otros barcos llamados Barcelona por descubrir y listar pero esta es ya otra historia.

 

 

 

 

Más información:
Llegada y cambio de nombre del buque Playa de Formentor en el diario La Vanguardia del 17 de diciembre de 1955
Las motonaves “Ciudad de Barcelona” (primero) y “Ciudad de Barcelona” (segundo) en la página web de Trasmeships
Registro del Lloyd’s

El revolucionario Barbara y sus rotores Flettner

La jornada del jueves día 26 de agosto de 1926 parecía que iba a ser como un día cualquiera en el puerto de Barcelona, el tráfico marítimo era el habitual por esas fechas, de Valencia llegó el J.J. Sister con carga general y pasajeros, de Málaga y escalas el vapor correo C. López y López, de Ibiza el Mahón, de Bilbao y escalas el Cabo Roca, y de Gijón llegó un cargamento de carbón a bordo del Andraka Mendi; las salidas también fueron las habituales con el vapor Sagunto para Cartagena, el Marqués de Turia para Bilbao y los vapores correo Montserrat para Cádiz y el Mallorca hacia Palma entre otros.

No obstante por la tarde hizo su entrada en viaje comercial un extraño vapor, su forma de barco mercante era la habitual pero no sus palos o mástiles, había algo en ellos que no acababa de cuadrar. Situados sobre el puente de mando, en crujía y cerca de la popa iban instalados tres grandes cilindros que rotaban no a mucha velocidad, dándole al barco una apariencia singular. El extraño buque atracó en un primer momento en el Muelle de Barcelona paramento norte pero tuvo que hacer un cambio de muelle más tarde, el capitán Schümann sin asistencia de remolcadores inició la maniobra y tras demostrar su destreza al timón quedó atracado de punta por popa en el Muelle Nuevo en la dársena de la Industria, allí lo estaba esperando más gente de lo habitual al tratarse de un mercante, en su popa lucía claramente su nombre: Barbara y su puerto de origen Hamburg.

Buque mercante Barbara atracado en el Muelle de Barcelona con lo que parecían tres grandes chimeneas (Archivo Nacional de Cataluña)

El Barbara fue el primer buque comercial en ser equipado con rotores Flettner y el segundo en el mundo en disponer de este vistoso medio de propulsión que prometía, y aun lo hace, en convertirse en un medio más limpio y económico para el transporte comercial marítimo. Inició su primer viaje en el puerto de Hamburgo y en España recaló en el puerto de Santander y Bilbao en donde fue visitado por el Rey, después siguió con su ruta recalando en los puertos de Málaga y Barcelona.

La misión principal del Barbara era la de demostrar que un buque mercante podía navegar con normalidad con este medio de propulsión y ser rentable (Deutsches Schifffahrts Museum)

La visita del buque rotor se animó con la presencia de su inventor, Anton Flettner y su esposa que llegarían un día más tarde, para luego embarcar en el Barbara y seguir su viaje hacia puertos italianos; Flettner aprovecharía su estancia en la ciudad Condal para presentar su invento, dando dos conferencias, una en la Cámara de Comercio y Navegación en la Casa Llotja y otra en el Consulado General de Alemania de la ciudad.

El Barbara atracado de punta en el Muelle Nuevo (Wikipedia)

La visita del Barbara fue breve pero intensa, el barco además de ser visitado por los consignatarios, armadores y demás personalidades también pudo ser visitado por los barceloneses que a bordo de él pudieron contemplar de primera mano sus grandes rotores e interesarse por lo que parecía ser el futuro de la propulsión naval.

Los rotores de Flettner

El ingeniero aeronáutico e inventor Anton Flettner fue el responsable de la invención de estos rotores que basaban su funcionamiento en el llamado efecto Magnus. Apoyándose en este fenómeno físico Flettner con asistencia del físico alemán Albert Betz, el ingeniero aeronáutico suizo Jakob Ackeret, el ingeniero Ludwig Prandtl y el teórico físico Albert Einstein, diseñaron un sistema de propulsión para buques mediante este concepto.

El barco seleccionado fue una goleta de cuatro mástiles que había sido construida en 1920 en los astilleros alemanes de Kiel y llamada Buckau. El equipo de Flettner equipó a la goleta con un motor Diesel de unos 217 HP. como máquina principal más otro motor de 44 HP. que sería utilizado para crear la electricidad necesaria para alimentar los motores eléctricos de 7,5 kW que movían los rotores Flettner a 140 revoluciones por minuto.

El Buckau con los rotores recién instalados (Deutsches Schiffahrts Museum)

El Buckau causó sensación en Alemania, tanto o más que la máquina de vapor, más aun cuando el Buckau se enfrento a un velero gemelo, el Anon de Danzig a Leith, igualando el barco rotor al velero. Los rotores no dificultaban la navegación del barco ni empeoraban su estabilidad, dependían como los veleros del viento y pretendían sustituirlos. El entusiasmo de estas primeras pruebas llevaron a renombrar al Buckau a Baden-Baden e iniciar un crucero por el Atlántico y visitar Nueva York, allí causaría una gran impresión el 9 de mayo de 1926.

El Baden-Baden llegando a Nueva York (Naval Historical Center)

El Baden-Baden sería destruido en una tormenta en el Caribe en 1931, para entonces ya no disponía de sus rotores y había recuperado sus mástiles de goleta.

El Barbara

El segundo buque con rotores fue mucho más ambicioso, aun con la resaca de la buena impresión causada por el Buckau la Reichsmarine alemana inició un ambicioso plan para la construcción de diez buques a rotor, aunque tan solo uno vio la luz, el Barbara.

Fue construido para la naviera alemana Rob. M. Sloman de Hamburgo, los astilleros encargados de tal tarea fueron los AG Weser en Bremen que completaron su construcción el 26 de julio de 1926.

El Barbara fue financiado por la Reichsmarine alemana muy interesada en este sistema de propulsión y por ello el buque estaba preparado para ser armado (Wikipedia)

Desplazaba 2.077 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 86,7 metros de eslora por 13,2 metros de manga y 5 metros de calado. Su propulsión principal la componían dos motores diésel MAN de 710 HP. a un eje y la auxiliar era mediante tres rotores Flettner de 17 metros de altura y 4 metros de diámetro movidos por un motor de 35 HP.

Los rotores del Barbara estaban construidos en una aleación de aluminio llamada “lauta” de 0,8 milímetros de espesor y 1.400 Kg. de peso cada uno, llegando a girar a 160 revoluciones por minuto (Deutsches Schiffahrts Museum)

Sus pruebas de mar fueron satisfactorias, se logró alcanzar los 6 nudos de velocidad solo con los rotores y otros 10,5 nudos con ambos sistemas trabajando a la vez, en cambio con los motores diésel trabajando en solitario lograron 13 nudos de velocidad.

Finalizadas las pruebas el Barbara inició su primer viaje comercial bajo la contraseña de Rob. M. Sloman que pocos años atrás había reanudado su servicio en el Mediterráneo en el mercado de la fruta, desafortunadamente el Barbara encontró muy buena mar para navegar pero con poco viento que aprovechar y demostrar así las capacidades de los rotores; no obstante el barco causó sensación en todos los puertos en donde recaló y los informes a la Reichmarine fueron favorables certificando el ahorro de combustible.

La decepción

La industria naval se decepcionó con los rotores Flettner, a pesar de que los rotores eran mucho más eficientes que la vela tradicional más aun cuando no dependían de la dirección del viento, se tuvo la falsa imagen de que dichos rotores podían llegar a sustituir en algún momento a la propulsión diesel. No obstante Flettner nunca sostuvo la idea de convertir a los rotores en los sustitutos de los motores diesel o vapor, todo lo contrario, el ingeniero alemán quería que los rotores fueran un sistema secundario y/o de apoyo que podían ayudar a reducir el consumo de combustible, y en caso de fallo de la máquina principal, convertir el rotor en principal pero se topó con diversos inconvenientes, uno de ellos era el mismo problema que tenían las velas, sin viento no había movimiento y por tanto este sistema no podía ejercer como propulsión principal.

Otro inconveniente fue la abundancia del petróleo y su bajo precio, estos dos condicionantes no estimulaban la construcción de nuevos buques a fin de ahorrar combustible, y llegada la crisis económica de 1929 con la reducción del comercio a nivel mundial empeoró el desarrollo de este medio de propulsión. Frente a estas dificultades la naviera Rob. M. Sloman devolvió el barco al gobierno alemán, ya que el barco estaba prácticamente nuevo y en condiciones de navegar fue vendido y comenzó una larga carrera naval pasando por diversos propietarios y cambiando a su vez de nombre.

En 1933 sería adquirido por “Bugsier Reederei und Bergungs A.G.” y lo renombrarían a Birkenau; en esta nueva compañía perdería su característica silueta con los rotores ya que serían desinstalados y el barco transformado en un mercante convencional.

El Barbara en su nueva compañía perdió sus rotores y fue rebautizado como Birkenau (Tor365 vía Shipspotting.com)

En 1947 pasó a manos del gobierno danés y el mismo año fue comprado por las empresas ELSE SKOU D/S Ove Skou A/S & D/S y 1937 A/S y renombrado Else Skou. En 1963 volvía a cambiar de manos y de nombre, como Fotis P navegaría para la naviera Greek Libyan Line y en 1967 con el nombre de Star of Riyadh para la naviera Orri Navigation Lines de Arabia Saudí, esta sería su última compañía ya que en agosto de 1978 el barco se hundiría frente a Jeddah.

Misma tecnología nuevos barcos

Tuvo que ser otra crisis la que estimulara la idea de recuperar los rotores Flettner, concretamente la del petróleo de 1973. A raíz de la decisión de los miembros de la OPEP de no exportar petróleo a los países que habían apoyado la guerra del Yom Kipur, el precio del crudo sufrió una escalada sin precedentes, forzando a las navieras a buscar alternativas pero no fue más que una intención.

El testigo de Flettner fue recogido por el explorador Jacques Yves-Cousteau que ideó tomando como base los rotores de Flettner las turbovelas y las puso en práctica en su buque Alcyone construido a mediados de los años 80.

El Alcyone de Cousetau con sus rotores turbovelas

Pero no ha sido hasta hace relativamente poco tiempo que el rotor ha vuelto tímidamente a ser instalado en buques como medio para el ahorro de combustible. El cambio climático, el aumento del precio del petróleo y la reciente crisis del COVID-19 han propiciado que diversas empresas vuelvan a desarrollar estos rotores con la última tecnología aplicada en ellos.

En el año 2008 los astilleros alemanes de Lindenau GmbH en Kiel construyeron el E-Ship 1, un buque Ro-Ro de 10.500 toneladas y 130 metros de eslora al que se le instalaron 4 rotores Flettner de la compañía ENERCON.

El E-Ship 1 lleva diez años navegando con un resultado satisfactorio (Wikipedia)

Otro buque al que se le instalaron rotores fue el Ro-Ro Estraden de 18.205 toneladas brutas y 162,7 metros de eslora que actualmente navega para la compañía BORE LTD. con rotores de la firma Norsepower.

El Ro-Ro Estraden (simonwp vía Shipspotting.com)

Esta misma compañía instaló otro rotor en el ferri Viking Grace que navega para Viking Line (Kenneth Karsten vía Shipspottting.com)

Y otra compañía la ANEMOI instaló cuatro rotores Flettner en el mercante Afros de 64.000 toneladas y 199 metros de eslora, con un novedoso sistema para optimizar la carga sin que los rotores obstaculicen a las grúas.

Estos son solo unos ejemplos, existen en la actualidad muchos barcos que ya disponen de rotores, buques como Maersk Pelican, Copenhagen, Fehn Pollux y la lista se agranda cada año con nuevos proyectos y tecnologías.

 

Más información:
Rotores Flettner en la Wikipedia
Los buques a rotor de Flettner en la página web “Der Flettner Rotor” (alemán)
El buque de rotores E-Ship 1 en la página web “Va de Barcos” de Juan A. Oliveira