El Conde de Venadito, veterano del Vietnam

El 29 de enero de 1988 hacía su entrada al puerto de Barcelona una flotilla de la Armada Española que se dieron cita en la Ciudad Condal para la inauguración del XXVI Salón Náutico. Los buques llegados fueron la corbeta Descubierta (F-31), el buque de desembarco Conde de Venadito (L-13), los dragaminas oceánicos Guadalquivir (M-43), Guadiana (M-44) y los dragaminas costeros Tajo (M-24) y Odiel (M-26); el día 30 llegaría el destructor Jorge Juan (D-25) y un poco más tarde llegó el submarino Tramontana (S-74) para participar en el 50º Aniversario del correo submarino español.

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Corbeta Descubierta (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta flotilla era el mejor ejemplo que definía el pasado y futuro de la Armada Española, la corbeta Descubierta fue la primera de una serie de buques escolta diseñados y construidos en España que marcaba el camino a seguir; en cierta manera también lo hacía el submarino Tramontana, que aunque de diseño francés su construcción y mantenimiento ser realizaba (y aún lo hace) en España.

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El Tramontana atracó en el Muelle de Bosh i Alsina (imagen de Jordi Montoro)

En cuanto al pasado lo teníamos representado por el destructor Jorge Juan, un veterano de la Segunda Guerra Mundial que fue transferido en España en una ceremonia en Barcelona; y producto de la ayuda americana del momento también teníamos a los dragaminas oceánicos Guadalquivir y Guadiana, y a los costeros Tajo y Odiel.

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El buque de desembarco Conde de Venadito entrando en Barcelona con escolares para el bautismo de mar (imagen de Camil Busquets)

Ahora es turno de otro veterano, el buque de desembarco Conde de Venadito que recibió no pocas condecoraciones por su participación en la guerra del Vietnam y que una vez transferido a España siguió engrosando su particular hoja de servicio en la historia.

Los LST Terrebonne Parish

Como ya vimos en una entrada anterior dedicada al buque de desembarco de carros Hernán Cortés, los buques de desembarco de carros (o LST – Landing Ship Tank) fueron diseñados durante la Segunda Guerra Mundial ante la necesidad de desembarcar directamente en la playa u otras instalaciones poco preparadas tanques, vehículos pesados y ligeros o tropas. La mayor ventaja de estos buques era su poco calado con el que podían navegar por aguas poco profundas y además disponían de acceso a tierra por proa, también disponían de sus propios medios para el desembarco de tropas a tierra mediante lanchones.

Diversos buques LST desembarcando tropas y material durante en junio de 1944 en Normandia.

Los buques de desembarco de la clase Terrebonne Parish fueron construidos después de la Segunda Guerra Mundial y la guerra de Corea, por ello en esta nueva serie se aplicaron ciertas mejoras de diseño. A pesar de que su aspecto físico poco o nada difería de sus hermanos más veteranos, las diferencias se hallaban en su interior. Su planta motriz era mucho más potente y fiable, pasando de dos a cuatro motores diésel que añadido a sus nuevas hélices de paso variable mejoraban notablemente su navegación. Su armamento en cambio se vio reducido en calibre pero no en cantidad, de los dos montajes sencillos de 127 mm. se pasó a los tres montajes dobles de 76 mm. más cinco sencillos de 20 mm. Aumentó su capacidad de transporte de tropas y se mantuvo su dotación de medios de desembarco propios con lanchas LCVP y LCPL.

El USS Tom Green County

De la clase Terrebonne Parish fueron construidos 15 buques entre 1951 y 1953, muchos de ellos finalizado su servicio en la US Navy fueron cedidos o transferidos a países aliados y tres de ellos se cedieron a la Armada Española, fueron los: USS Terrebonne Parish (LST-1156), USS Tom Green County (LST-1159) y USS Wexford County (LST-1168), que fueron renombrados como Velasco (L-11), Conde de Venadito (L-13) y Martín Álvarez (L-12) respectivamente.

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El USS Terrebonne Parish y cabeza de serie que más tarde se convertiría en el Velasco de la Armada Española (Naval History and Heritage Command)

El buque que nos ocupa, el USS Tom Green County sería construido en los astilleros norteamericanos de Bath Iron Works siendo botado el 2 de julio de 1953 y entregado como USS LST-1159 el 12 de septiembre del mismo año.

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El USS LST-1159 recién entregado, durante un tiempo carecería de nombre (Naval History and Heritage Command)

Durante un par de años no recibiría un nombre oficial siendo la única manera de distinguirlo de sus hermanos por el numeral. Su nombre de USS Tom Green County lo recibiría el 1 de julio de 1955, nombre en honor al condado de Tom Green en el estado de Texas.

Desplazaba 5.800 toneladas a plena carga con una eslora de 117 metros por 16,7 metros de manga y 5,1 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel General Motors 16-278A de 6.000 SHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad máxima de 14 nudos y una autonomía de 15.000 millas náuticas a 9 nudos. Dotación, 205 tripulantes.

Su armamento constaba de 3 montajes dobles de 76/50 mm. y cinco sencillos de 20 mm. Tenía capacidad para 395 soldados, o bien diez tanques M-48 o 17 vehículos anfibios LVTP, tanto en la cubierta de carros como en la superior externa en donde también podían tomar helicópteros, más tres lanchas LCVP y una LCPL.

El barco fantasma de Da Nang

Del mismo modo que en otros buques de origen norteamericano traspasados o vendidos a la Armada Española, el USS Tom Green County, ya tenía un largo historial bélico en sus cuadernas. Este buque de desembarco en sus veinte años de servicio con la bandera de las barras y estrellas estuvo destacado a la zona del Pacífico, concretamente en Extremo Oriente y es por ello que su actividad se desarrolló en las proximidades de Vietnam, zona de guerra en la que mantuvo una gran actividad en la defensa del delta del río Mekong.

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Ejercicios de desembarco en Okinawa en 1961 (vía Navsource)

Una de sus primeras misiones en la guerra del Vietnam fue durante la operación «Passage to Freedom» para la evacuación de cerca de 1 millón de vietnamitas que huían de Vietnam del Norte, al finalizar su misión se contabilizó que había evacuado a un total de 2.144 personas más 1.100 soldados con su equipamiento militar incluidos vehículos. Durante la crisis de los misiles de Cuba fue puesto en alerta, al igual que al resto de la flota norteamericana, pero no abandonó la zona del Océano Pacífico. Y llegada la guerra del Vietnam entró en acción en 1965 en un principio como buque de desembarco en las operaciones Piranha y Double Eagle.

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El USS Tom Green County con otros buques anfibios en Vietnam (Naval History and Heritage Command)

En marzo de 1968 comenzaría una nueva etapa con una nueva misión, gracias a sus instalaciones y poco calado, el USS Tom Green County como otros buques del tipo LST, podía navegar por ríos y aguas poco profundas cerca de la costa, debido a ello se le encomendó la misión de convertirse en buque de apoyo a la unidad de de los Mobile Riverine Assault Force, que equipados con potentes patrulleras fluviales daban protección y cobertura a las fuerzas armadas norteamericanas en entornos fluviales.

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El USS Garret County como buque de apoyo a patrulleras fluviales (Naval History and Heritage Command)

El 22 de marzo de 1968 el buque de desembarco fue destinado a ejercer de buque de apoyo a las patrulleras fluviales en el río Mekong y no tardaría en recibir un ataque del enemigo. Pocas semanas después, el 15 de abril de 1968, el USS Tom Green County recibió el ataque por sorpresa del Viet Cong quienes les dispararon con proyectiles lanzados desde cañones sin retroceso, también recibieron impactos de armas automáticas; el 28 de diciembre el ataque se repitió pero en ambos sucesos no hubo que lamentar ningún herido ni vida humana y los daños pudieron repararse.

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El USS Tom Green County en el río Mekong (vía Wikipedia)

En cambio el 21 de enero de 1969 mientras estaban varados en Vung Tau cargando suministros, el buque volvió a ser atacado, esta vez el Vietcong fue más contundente ya que les lanzaron una andanada de cohetes de 122 mm. y uno de ellos logró su objetivo impactando en la popa. El resultado fue un daño mayor ya que la detonación tuvo lugar en el comedor matando a tres miembros de su tripulación e hiriendo a muchos más.

Tras ser sometido a unas reparaciones de emergencia pusieron rumbo a Yokosuka en donde sería completamente reparado, por el camino la dotación al tener la cocina y comedor destruidos tuvieron que improvisar en unos bidones algunas parrillas para asar la carne hasta llegar a destino, con mal tiempo la improvisada cocina se trasladó a la cubierta de carros.

Una vez reparado volvió al teatro de operaciones y aún le quedaba una misión por realizar en la que un historiador lo apodó como “el barco fantasma de Danang”. El 5 de noviembre de 1969 mientras se dirigía a Yokosuka con material militar fue redirigido hacia el puerto hacia Danang, allí lo esperaban para embarcar material ferroviario, llegó a Danang pasado el anochecer y partieron antes del amanecer.

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El USS Tom Green County también realizó una misión especial no bélica transportando un tótem de 41 metros de altura y 5 toneladas para la Expo ’70 (Naval History and Heritage Command)

Poca acción más le quedó al USS Tom Green County, a finales de 1971 se le ordenó volver a casa a su nueva base de San Diego llegando el 28 de noviembre y el 5 de enero de 1972 causaría baja.

Un barco adicto a la historia

El mismo día de su baja en la US Navy era transferido a la Armada Española y renombrado a Conde de Venadito con numeral L-13, convirtiéndose en el tercer buque de la Armada desde 1852 en llevar este nombre en honor a conocido Juan José Ruiz de Apodaca y Eliza, marino, militar y último virrey de la Nueva España.

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El Conde de Venadito entrando en el puerto de Barcelona para la semana naval de 1981 (imagen de Jordi Montoro)

De transportar a efectivos y material de los Marines y del Ejército norteamericano ahora el Conde de Venadito (ex USS Tom Green County) pasaría a operar con la infantería de marina más antigua del mundo, la española. Con la bandera rojigualda participaría en un periodo histórico complejo para España, el abandono de las posesiones en el Sahara español. Un 10 de enero de 1976 el buque de desembarco Conde de Venadito llegaba al puerto de Villa Cisneros, iba acompañado de los buques civiles Plus Ultra y Ciudad de la Laguna de la Compañía Trasmediterránea dentro de la Operación Golondrina para la evacuación del Sahara. Y el 11 de enero partiría con rumbo a las islas Canarias, convirtiéndose así en el último buque de guerra español en abandonar las posesiones del Sahara.

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Otra imagen del Conde de Venadito con escolares a bordo (Jordi Montoro)

El 5 de agosto de 1976 pasaría a propiedad de la Armada y reforzaría los medios anfibios con los que contaría la Armada española hasta el cambio de siglo. El Mando Anfibio en 1976 estaba compuesto por los transportes de ataque Aragón, Castilla y Galicia; los buques de desembarco Velasco, Martín Álvarez, Conde de Venadito, LSM-1 y LSM-2; y las barcazas de desembarco BDK-6, BDK-7 y BDK-8.

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El Conde de Venadito captado por Fabio Peña en el puerto de Barcelona en marzo de 1983.
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Visto por popa (Fabio Peña vía Navsource.org)

A pesar de los años que ya pasaban factura, el Conde de Venadito pudo participar en innumerables ejercicios tanto nacionales como extranjeros como en las maniobras DRAGON-HAMMER-89. Sin embargo este y el resto de buques de la serie pronto tuvieron su merecido descanso y nuevos sustitutos. El Conde de Venadito fue el primero en causar baja el 16 de noviembre de 1990, le seguirían el Velasco el 5 de septiembre de 1994 y el Martín Álvarez el 27 de abril de 1995. Sus sustitutos fueron otros dos buques de desembarco de carros de origen norteamericano, los Hernán Cortés L-41 (ex USS-Barnstable County L-1197) y el Pizarro L-42 (ex USS Harlan County L-1196), transferidos a España en 1994 y 1995 respectivamente.

 

Torrotito-Armada

 

 

Más información:
Ficha y fotos del USS Tom Green County en la página web de Navsource
Historial del USS Tom Green County en la página web de la Mobile Riverine Force Association
Artículo «Cuando arriamos la bandera en el Sahara» del coronel Javier Soriano publicado en el Diario de Almería el 19 de febrero de 2016

La revolución de los LASH

El día 13 de febrero de 1971 había cierta expectación en el Muelle Adosado del puerto de Barcelona, a pie de muelle había congregado un grupo de gente entre los que habían trabajadores del puerto, de la Autoridad Portuaria y algún que otro curioso que había logrado colarse. La atención estaba puesta en la bocana, el nuevo visitante no se hizo esperar, era el buque LASH Italia considerado hasta la fecha por sus propietarios como el mayor buque de la marina mercante norteamericana. En él estaban puestas las esperanzas de la industria de aquel país, ya que prometía revolucionar el transporte marítimo de mercancías mediante un nuevo sistema de gabarras y contenedores.

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El LASH Italia en el puerto de Barcelona, a la espera de la gabarra en popa está el remolcador Montseny y en babor a la espera el Almagro (Lámina de Roberto Hernández -el ilustrador de barcos-)

El LASH Italia se encontraba realizando su primer viaje comercial y de promoción entre Nueva York y distintos puertos de la ribera del Mediterráneo, el de Barcelona no sería el único en visitar y en España también recalaría en Cádiz, Alicante y Valencia; en Italia lo haría en los puertos de Génova, Livorno y Nápoles; en Grecia en el de El Pireo; y en Turquía en los de Derince, Estambul e Izmir. En Barcelona lo volveríamos a ver a finales de octubre de 1971 en su viaje de regreso a Estados Unidos y a partir de entonces sería habitual ver a otros buques del mismo tipo como los LASH España y LASH Turkiye.

LASH Turkiye
Vista aérea del LASH Turkiye.

La novedad del sistema LASH radicaba en sus gabarras, dentro de ellas iba alojada la carga, ya fuera un contenedor o carga líquida y a granel. Un novedoso sistema de grúas las depositaba en el agua (o a bordo del buque) y a partir de ahí un remolcador la llevaba a su destino dentro del puerto. La revolución de los LASH no duró mucho y con la construcción de nuevos y más grandes portacontenedores su uso quedó relegado a unos pocos países, quedando tan solo uno en activo.

Un nuevo campo de batalla

A mediados de la década de 1960 comenzó una nueva guerra, esta sería civil y comercial y el campo de batalla se ubicaría en la mar y en los puertos, me refiero a la búsqueda del mejor diseño de barco después de que Malcom McLean inventara el contenedor intermodal.

Este emprendedor norteamericano nacido en la localidad de Maxton en 1913, logró diseñar un contenedor de acero o de aluminio de unos 20 pies de longitud (unos 6 metros) que podían ser transportados en un barco, en vagones de tren o vehículos a ruedas como camiones. Con estos contenedores McLean calculó que se lograría reducir los costes de transporte y de las operaciones de estiba y desestiba en puerto y simplificar en gran medida su carga y manipulación en otros medios de transporte. Aunque la idea no era nueva, ya se habían utilizado contenedores de carga antes de la Segunda Guerra Mundial y durante la misma. Más tarde McLean revolucionaría la industria marítima poniendo en servicio al primer buque portacontenedores, el Ideal X, un petrolero adaptado para transportar contenedores y evitar así la manipulación directa de la carga.

Ideal X
El Ideal X de McLean

Más tarde se construiría el Kooringa especialmente diseñado y construido para el transporte de contenedores de 20 toneladas, sin embargo, pronto aparecería un pequeño problema. El transporte por contenedores no estaba estandarizado y muchos puertos no tenían la capacidad técnica suficiente para poder operar con ellos, así que fue otro ingeniero el que ofreciera su particular solución llamada sistema LASH.

Kooringa
El Kooringa

Los LASH

La idea partió de un concepto militar ante la necesidad de transportar grandes cantidades de material bélico desde buques de transporte hasta las playas o puertos no preparados. Por ello la unidad militar norteamericana de los United States Naval Construction Battalions o también conocidos como Seabees, ideó unas grandes barcazas o pontones remolcados capaces de transportar grandes cargas hasta tierra. Esta idea fue adaptada por el ingeniero naval Jerome Goldman que la incorporó a su proyecto del sistema LASH.

Los LASH cuyo acrónimo viene de Lighter Aboard Ship, solucionaba en parte la logística para la descarga y la carga de los contenedores a tierra, para ello empleaba unas barcazas de 18,59 x 6,40 x 3,96 metros con una capacidad para 385 toneladas o 550 metros cúbicos de volumen, el contenedor iba alojado en el interior de la gabarra que además podía transportar carga líquida o a granel. La carga y descarga de las mismas se efectuaba mediante una grúa específica para las gabarras instalada a popa del barco y se dejaba en el agua para que un remolcador la llevara hasta su destino.

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El principal atractivo de este sistema era el de depositar la gabarra en el agua (imagen vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona de 1971)

Además, disponían de otra grúa de tipo gantry con la que en caso necesario podían depositar a los contenedores en tierra.

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El LASH España descargando un contenedor directamente a tierra (imagen vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona de 1971)

Con este sistema se reducía la estancia en puerto en un 70%, así como los costes de la manipulación de la carga lo que prometía viajes de ida y vuelta desde la costa este de los Estados Unidos hasta Europa mucho más rápidos.

El primer barco en construirse con este sistema fue el Acadia Forest en los astilleros japoneses de Uraga Heavy Ind. Ltd. en Yokohama en 1969 y sería operado por la compañía noruega Mosvold Shipping Co. con sede en Kristiansand.

El Acadia Forest tenía 47.560 toneladas de peso muerto con una eslora de 261,4 metros por 32,5 metros de manga y 16,9 metros de calado. Podía transportar uno 75 contenedores estandarizados

Pero pronto otras navieras se harían con flotas de buques LASH, una de las compañías fue Pacific Far East Line Inc. que se hizo con una flota de seis barcos siendo el Thomas E. Cuffe el primero en ser recibido en julio de 1971; la otra naviera fue la Prudential-Grace Lines Inc. que encargó otros cinco buques con el LASH Italia a la cabeza.

Thomas E. Cuffe
Imagen del Thomas E. Cuffe a su llegada a San Francisco en 1971 (vía San Francisco Maritime National Park Association)
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En la amura del LASH España también rezaría el nombre de Austral Lightning y más tarde el de Cape Fear (vía Navsoruce.org)

Con esta nueva flota Prudential-Grace Lines Inc. pretendía revolucionar el transporte marítimo de mercancías por mar, usando los contenedores inventados por Malcom McLean y los buques LASH.

El LASH Italia

Sería construido por los astilleros norteamericanos de Avondale Shipyards de Nueva Orleans, puesto a flote el 11 de julio de 1970 y entregado el 23 de noviembre de 1970. Sería empleado para el transporte de mercancías desde Estados Unidos hasta puertos del Mediterráneo.

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Botadura del LASH Italia (vía Navi e Armatori)

Estos barcos tenían un desplazamiento de 29.600 toneladas con una eslora de 250 metros por 30,5 metros de manga y 10,7 metros de calado. Su propulsión era mediante turbinas de vapor de 32.000 HP. que les daban una velocidad máxima de 22 nudos. El LASH Italia podía transportar 73 gabarras pero durante sus primeros años de actividad cargaba con 62 gabarras y una mezcla de containers de 20 y 40 pies, en modo de portacontenedores puro sin gabarras su capacidad máxima era de 1.500 containers de 20 pies.

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El LASH Italia con una de sus gabarras (Archivo P. Berti vía Navi e Armatori)

La US Navy estuvo un tiempo interesada en asimilar este sistema a su flota de aprovisionamiento y durante un tiempo el LASH Italia fue sometido a diversas pruebas, que aunque no fueron del todo satisfactorias, algunos de estos barcos fueron más tarde asimilados en la flota de la Military Sealift Command para el transporte estratégico de material militar.

LASH Italia 03 - NHHC
Las pruebas se efectuaron conjuntamente con el buque de aprovisionamiento USS San Diego (AFS-6) y su helicóptero CH-46, tanto en la mar como en puerto (Naval History and Heritage Command)
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El remolcador USS Shahaska con una gabarra del LASH Italia en la Base Naval de Rota (Naval History and Heritage Command)

Durante un tiempo el LASH Italia y sus hermanos fueron capaces de competir con los buques portacontenedores de la época pero en cuanto comenzaron a construirse nuevos barcos con diseños celulares o los panamax, a la par que los puertos comenzaron a implementar logística para operar con los contenedores, el concepto LASH quedó relegado e incluso tuvo que adaptarse eliminando las gabarras y transportando tan sólo contenedores.

Otros diseños derivados

Sin embargo, este sistema se resistía a desaparecer y con el tiempo de las mesas de diseño fueron saliendo otros sistemas derivados de los LASH. Uno de ellos fue el llamado Sea Bee en donde la grúa de popa para las gabarras fue reemplazada por un “syncrolift” o ascensor similar al que emplean en algunos astilleros. Mediante este método la gabarra se depositaba suavemente en el agua o viceversa.

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El Cape Mendocino AKR-5064 del tipo Sea Bee, puede verse en su popa su syncrolift (vía Wikipedia)

Otro sistema desarrollado a partir del LASH fue el BACO (BArge-COntainer) en donde las gabarras fueron sustituidas por barcazas, estas eran mucho mayores con un peso muerto de 800 toneladas e iban alojadas en un dique inundable en el interior del barco. Se construyeron tan solo tres barcos BACO, los Baco Liner 1, 2 y 3 de unas 22.300 toneladas capaces de transportar 12 barcazas y entre 500 a 650 TEUs (el TEU es el acrónimo de Twenty-foot Equivalent Unit con el que se mide la capacidad de transporte de los portacontenedores).

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Fueron construidos por los astilleros alemanes de Nordseewerke Emden GmbH y operados por la naviera Seerederei Bacoliner GmbH entre el norte de Europa y África Occidental (Wolfgang Fricke vía Wikipedia)

Los últimos LASH

Todavía quedan algunos LASH en servicio, uno de ellos es el ruso Sevmorput, un LASH a propulsión nuclear construido por Zaliv Shipyard en Kerch y entregado a la Federación Rusa en diciembre de 1988. El Sevmorput tiene un desplazamiento de 38.226 toneladas de registro bruto con una eslora de 260,3 metros y puede transportar 1.328 TEUs.

Sevmorput - WK
En su corazón late un reactor nuclear KLT-40 de 135 MW (Kinburn vía Wikipedia)

De los que fueron contruidos por Avondale Shipyards quedan los Benjamin Harrison y Edward Rutledge construidos en 1980 para Waterman Steamship Corp., y ahora navegan como Horizon Spirit y Horizon Reliance para la compañía norteamericana Horizon Lines.

Horizon Spirit - MRT
El Horizon Spirit ex Benjamin Harrison convertido a portacontenedores sin gabarras (Susan Yamamoto víe MarineTraffic)

Otros seis LASH y Sea Bee descansan y esperan tiempos mejores en Estados Unidos, cuatro se encuentran en la National Defense Reserve Fleet son los Cape Fear (AK-5061) ex LASH España, el Cape May (AKR-5063) ex Almeria Lykes, el Cape Mendocino (AKR-5064) ex Doctor Lykes y el Cape Mohican (AKR-5065) ex Tillie Lykes; otros dos se encuentran en la Ready Reserve Force el Cape Flattery (AK-5070) ex Delta Norte y el Cape Farewell (AK-5073) ex Delta Mar, estos dos últimos a petición de la Military Sealift Command pueden volver a hacerse a la mar en un periodo de 10 días.

Cape Fear - NVS
El Cape Fear ex LASH España (vía Navsource)

La actualidad

La gran mayoría de puertos, si no todos, ya disponen de instalaciones para operar con contenedores, ahora los tipos de barcos utilizados más comunes son los Feeder, Feedermax, Panamax, New Panamax y los ULCV (Ultra Large Container Vessel) como el popular Ever Given de 399 metros de eslora y capaz de transportar 20.124 TEUs.

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En la imagen el portacontenedores Ever Gifted de 400 metros de eslora capaz de transportar 20.160 TEU (imagen cortesía de Alejandro Lerouech vía Instagram)

Muchos de ellos están bloqueados a la entrada de los puertos más importantes del mundo causando una crisis mundial de abastecimiento, quizás ahora un barco LASH pudiera romper este atasco descargando sus contenedores sin tener que atracar en el muelle y de este modo lograr descongestionar las terminales. Quien sabe…

 

Container

 

 

Más información:
Noticia en el diario La Vanguardia de la próxima llegada del LASH Italia e inauguración de la línea publicado el día 12 de febrero de 1971 en la página 21
Llegada del LASH Italia en el diario de El Vigía del 14 de febrero de 1971
Artículo «Remembering LASH» de Joe Zehner y David Scoggin publicado en The Marine Executive

El orgullo de Baltimore

El día 3 de octubre de 1996 se abría el puente de la Rambla de Mar que conecta el Muelle de España con el Muelle de Bosch i Alsina, esta rutinaria operación se realiza varias veces al día para permitir el tráfico de las pequeñas embarcaciones que entran y salen de la dársena de Bosch i Alsina. Sin embargo en esa jornada se despedía a un velero que había causado sensación en la ciudad, era el clipper Pride of Baltimore II norteamericano que había llegado unos días atrás y se encontraba en plena gira europea para promocionar la ciudad de Baltimore y el Estado de Maryland.

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El Pride of Baltimore II en el Muelle de Bosch i Alsina, nótese las banderas que en el primer palo son las del Estado de Maryland y la de la ciudad de Baltimore, en el segundo el gallardete del barco y la española y en popa la norteamericana con 15 estrellas (Imagen de Antonio Casinos Comas)
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Detalle de la cubierta del Pride2 (Antonio Casinos Comas)

El Pride 2, como se lo conoce popularmente, quedó abierto al público y no fueron pocos los barceloneses que se acercaron al Port Vell para contemplar una de las pocas réplicas en activo que quedan de estos veleros que antaño navegaron por la costa atlántica de los Estados Unidos.

Baltimore clippers

Con este nombre se conocieron los primeros clípers que se construyeron a finales del siglo XVIII y principios del XIX, eran barcos ligeros y rápidos aparejados como goletas y bergantines. Los primeros comenzaron a verse por la bahía de Chesapeake y muchos se construyeron en Baltimore. Estos eran unos veleros pequeños, no solían superar los 40 metros de eslora y las 400 toneladas (OM) y requerían una tripulación reducida, a menos que fueran armados.

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Clíper típico constuido en Baltimore y utilizado por la US Navy en la guerra de 1812

La velocidad de los clípers los hizo aptos para transportar carga perecedera y de gran valor, por ello los esclavistas pronto vieron las ventajas de estos veleros pero por este motivo también fueron utilizados para luchar contra el tráfico de humanos. Durante la guerra de la independencia norteamericana los clípers fueron armados y con ellos se intentó romper el bloqueo inglés. Varios de ellos se hicieron famosos pero el que más fama llegó a acumular fue el Chasseur construido en 1812 en los astilleros de Thomas Kemp en Baltimore.

Al mando de Thomas Boyle durante la guerra de 1812 logró la nada desdeñable cifra de 18 capturas y llegó a navegar hasta las islas británicas en donde acosó a sus barcos y amenazó al rey Jorge III de bloquear el tráfico marítimo solo con el Chasseur.

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Litografía de la captura de la goleta St. Lawrence por parte del Chasseur (National Maritime Museum of Greenwich)

Y gracias a la fama adquirida por el Chasseur el ayuntamiento de la ciudad de Baltimore construyó una réplica, basada en el diseño de este famoso clíper, con la intención de revitalizar la ciudad y rememorar el pasado marítimo de Baltimore.

El primer Pride

Su construcción comenzaría en 1976, del diseño se encargó el arquitecto naval Thomas C. Gillmer y su construcción fue supervisada por el carpintero de ribera Melbourne Smith que se llevaría a cabo en unos improvisados astilleros al aire libre junto al Maryland Science Center en el puerto interior de Baltimore, la intención era la de que el público pudiera contemplar la construcción del velero de principio a fin con los mismos materiales y técnicas de construcción tradicionales.

Vídeo de Michael John Kozma de la construcción del Pride of Baltimore (vía Youtube Koz Productions)

Su botadura el 27 de febrero de 1977 fue todo un acontecimiento para la ciudad la congresista Barbara Mikulski se encargó de oficiar la ceremonia, y el alcalde William Donald Schaefer lo bautizaría con el nombre de Pride of Baltimore en honor a los ciudadanos de esta ciudad.

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El Pride of Baltimore desplazaba 131 toneladas con una eslora de 27 metros por 7 metros de manga y 2,97 metros de calado (Gerald Todd vía Wikipedia)

Pero la alegría duraría poco y tras nueve años en los que navegaron alrededor de 150.000 millas náuticas por medio mundo, el 14 de mayo de 1986 a unas 250 millas al norte de Puerto Rico, el Pride of Baltimore naufragaría tras sufrir un fenómeno meteorológico llamado tormenta blanca. Dicha tormenta está formada por fuertes vientos que sin una causa aparente pueden llegar a alcanzar velocidades de 150 Km/h., por ello sin una sola nube que alertara de una repentina tormenta la tripulación del clíper no tuvo tiempo de reaccionar. En muy pocos segundos una fuerte ráfaga de más de 110 Km/h provocó una fuerte escora hasta el punto de superar el francobordo e inundarse el barco, tan solo hubo tiempo de soltar la balsa salvavidas y esperar que el resto de la tripulación pudiera asirse con seguridad. Sin embargo, no todos pudieron llegar a ella, el capitán Armin E. Elsaesser III y los marineros Nina Schack, Vincent Lazzaro y Barry Duckworth murieron.

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Monumento a las víctimas del naufragio del Pride of Baltimore (Masaki Matsubayashi vía Google Maps)

La pérdida del Pride of Baltimore fue un duro mazazo para esta gran ciudad del estado de Maryland y sus ciudadanos perdían uno de sus símbolos.

El segundo Pride

A petición popular pronto se iniciaron los trámites para la construcción de un segundo Pride, en seguida se comenzaron a buscar fondos y se encontraron. Thomas Gillmer se encargaría otra vez de su diseño y su construcción la supervisaría ahora Peter Boudreau que también colaboró con el primer Pride. Su quilla sería instalada el 3 de mayo de 1987 en el puerto interior de Baltimore, y como en el primer Pride, el proceso podría ser contemplado de principio a fin por cualquier persona que pasara cerca del astillero.

Se corrigieron algunos errores y faltas, por ejemplo, obtendrían los mejores certificados de seguridad y podrían llegar a llevar a bordo pasajeros, por lo que la habitabilidad interior mejoró sustancialmente con la adición de tres cabinas para pasajeros además de literas para la tripulación. Se mejoró su estabilidad añadiendo más lastre, el primer Pride tenía 40 toneladas de lingotes de plomo a lo largo de su quilla, ahora el Pride 2 además a estas 40 toneladas se le añadieron otras 20 de lastre externo adheridas a la parte inferior de su quilla.

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El nuevo Pride resultó ser un poco más grande que el anterior y con un mayor desplazamiento (Acroterion vía Wikipedia)

No utilizaron técnicas y herramientas ancestrales, todo lo contrario, ahora sería construido con métodos modernos y su casco se construiría con madera de Belice. Y a bordo dispondrían de las mejores ayudas electrónicas para la navegación como comunicaciones por satélite, GPS, radar, Loran y un ordenador.

El resultado fue una goleta de gavia de 30 metros de eslora por 8,03 metros de manga y 3,81 metros de calado. Su propulsión era a vela con una superficie total de 837,8 m2 más dos motores diesel de 160 HP. Dotación, 12 tripulantes.

La goleta sería puesta a flote el 30 de abril de 1988 con el nombre de Pride of Baltimore II y llevada a Brown’s Wharf en Fells Point, no muy lejos en donde el clíper Chassier fue construido. Tras montarle su aparejo y prepararla para la navegación sería entregada en fecha de 30 de octubre del mismo año.

Navegando con el Pride of Baltimore II (vía (Pierre Henkart – Youtube)

Desde entonces el Pride of Baltimore II ha sido un embajador norteamericano alrededor del mundo, tanto que ha recibido el apodo de «America’s Star-Spangled Ambassador» y tan solo hubo de lamentar un susto que recordó amargamente al del primer Pride. El 5 de septiembre de 2005 el Pride 2 mientras navegaba por el golfo de Vizcaya con mal tiempo una fuerte ráfaga de viento provocó que el bauprés se rompiera en dos, la tensión arrastró al trinquete que cayó sobre el palo mayor quedando el barco completamente desarbolado. Gracias a la rápida reacción de la tripulación pudieron recuperar la propulsión mediante sus motores auxiliares y navegar hasta Saint Nazaire en donde les esperaban cuatro largos meses para reparar todo el aparejo. Por suerte no hubo que lamentar ninguna pérdida humana.

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El Pride 2 en Saint Nazaire con su arboladura destrozada (vía The Bosun´s Mate News)

En la actualidad

En la actualidad el Pride of Baltimore 2 se halla en el dique seco en las instalaciones de General Ship Repair Corporation de Baltimore junto al Baltimore Museum of Industry.

Allí lo están poniendo a punto para la próxima temporada y seguir sumando millas en su historial que a dia de hoy asciende a 275.000 millas náuticas habiendo recalado en 200 puertos y visitado 40 países. En España además de en Barcelona se ha dejado ver en Cádiz, A Coruña, Málaga, Valencia y Vigo.

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El Pride of Baltimore II a todo trapo (vía pride2.org)

 

Goleta

 

 

Más información:
Página web oficial de «Pride of Baltimore»
Artículo del naufragio del primer Pride «When the Pride of Baltimore Sank, Eight Sailors Got a Crash Course in Ocean Survival» de Scott Jeffrey (recuperado por Wayback Machine), y el accidente del segundo Pride: «Pride of Baltimore II – and crew – get TLC in France» de Bradley Olson en The Baltimore Sun (recuperado por Wayback Machine)

 

 

Una última escala

La tarde del 2 de agosto de 1914 hacía su primera escala al puerto de Barcelona el vapor Príncipe de Asturias de la naviera Pinillos, provenía del puerto de Cádiz en donde había sido abanderado tan solo unos días atrás. En esta primera escala apenas traía carga y en la Ciudad Condal desembarcaron 18 pasajeros, permaneció unos pocos días para embarcar pasaje y carga y pondría rumbo a Valencia el día 15.

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El vapor Príncipe de Asturias en navegación (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Esta feliz llegada y comienzo de una brillante carrera se vería interrumpida la madrugada del 5 de marzo de 1916, el mal tiempo y la mala visibilidad cerca de la costa de Brasil pondrían punto final al vapor Príncipe de Asturias y a centenares de vidas.

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Nadie se imaginaba su triste final (Museo Marítimo de Barcelona)

Naviera Pinillos

La creación de la Naviera Pinillos se remonta al lejano año de 1840 cuando un riojano afincado en Cádiz, Miguel Martínez de Pinillos, se convirtió en armador adquiriendo dos embarcaciones a vela, la bricbarca Castilla y la fragata Apolo. Con el transcurrir de los años fue su hijo, Antonio Martínez de Pinillos, quien prosiguió con el negocio y lo modernizó adquiriendo el primer vapor de la compañía al que llamarían Apolo y con él fundaría la Naviera Pinillos.

Apolo - BO
El vapor Apolo (cuadro de José Pineda Guerra perteneciente a Pere Lleal i Giralt)

A partir de este histórico evento la naviera no paró de crecer adquiriendo nuevos barcos, muchos de ellos de nueva construcción. Al Apolo se le unirían buques como el Pio IX, el Valbanera, el Barcelona o los casi gemelos Infanta Isabel y Príncipe de Asturias entre muchos otros.

Cartel Pinillos
Todos ellos llevaron orgullosos en su chimenea la insignia de la compañía en forma de la cruz de San Jorge (vía Pinterest)

Esta naviera como tal desaparecería en 1921 siendo vendida su flota al que fuera su armador en Barcelona Rómulo Bosch i Alsina. Un par de años más tarde el nieto del fundador de la Pinillos, Miguel Martínez de Pinillos Sáenz, refundaría la naviera llamándola Líneas Pinillos y centraría su actividad en la zona de las islas Canarias.

Pasada la guerra civil la compañía vuelve a cambiar de nombre que bajo la dirección de Carmen Martínez de Pinillos se llamaría Naviera Pinillos. En los años setenta la naviera pasa a manos de Alberto Juan Herrera Hernández y a finales de los años noventa es adquirida por el Grupo Boluda que en la actualidad ostenta el nombre de Boluda Lines.

El vapor Príncipe de Asturias

La compañía encargó la construcción de dos nuevos transatlánticos a los astilleros escoceses de Russell & Co. en Port Glasgow, el primero sería completado en 1912 y llamado Infanta Isabel y el segundo se entregaría en 1914 con el nombre de Príncipe de Asturias.

Infanta Isabel
El Infanta Isabel era algo menor y casi idéntico al Príncipe de Asturias (vía Wikipedia)

En cuanto al protagonista de esta historia, el Príncipe de Asturias, sería botado el 30 de abril de 1914 y tras realizar unas últimas pruebas de mar el 16 de julio de 1914 sería entregado a la Naviera Pinillos que lo recibiría en Cádiz el 26 de julio de 1914.

Desplazaba 16.500 toneladas con 140 metros de eslora por 18 metros de manga y 10 metros de calado. Era propulsado por dos máquinas alternativas gemelas de cuádruple expansión de la firma D. Rowan & Co. de 8.000 HP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad de 18 nudos. Dotación, 200 tripulantes más 150 pasajeros de primera clase, 120 de clase económica y 1.500 en sollados de emigrantes.

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Detalle de las cubiertas de proa y popa del vapor (Museo Marítimo de Barcelona)

Este transatlántico se convirtió en uno de los más populares de la flota, junto al Infanta Isabel, ya que disponía de todas las comodidades posibles de la época, llegando a rivalizar con los mayores buques de pasaje del momento. Las zonas nobles del barco estaban acabadas con maderas de caoba, nogal y roble, los sillones de la biblioteca eran de cuero, y en el vestíbulo de entrada el pasajero era recibido por una gran escalinata al más puro estilo del Titanic desde donde se accedía al salón de baile decorado con alfombras persas.

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Comedores de primera y segunda clase (Museo Marítimo de Barcelona)
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La escalinata del vestíbulo (Museo Marítimo de Barcelona)

Su ruta quedó establecida entre el Mar Mediterráneo y Sudamérica con puerto final en Buenos Aires, sin embargo el destino no permitiría que este vapor tuviera una larga vida y se encontró con su destino dos años más tarde.

Última escala

La mañana del 6 de febrero de 1916 de Buenos Aires y escalas llegaba el vapor Príncipe de Asturias, procedió a atracar en el Muelle de las Baleares y allí se dispuso a desembarcar su preciada carga compuesta por sacos de café y cueros además de 316 pasajeros. Permanecería en el puerto de la Ciudad Condal once días, tiempo más que suficiente para que sus nuevos pasajeros embarcaran a bordo y llenar sus bodegas que entre otros géneros incluía el llamado “Monumento de los españoles” diseñado por diversos artistas catalanes.

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Postal del Príncipe de Asturias (Museo Marítimo de Barcelona)

El 18 de febrero de 1916 el vigía marítimo del castillo de Montjuich pasaba el parte de las embarcaciones salidas el día anterior y ya fuera del horizonte listaba a los vapores Villena, San José, Júcar, Ausias March, el Menorquín, el Riviere, el Asimakos griego y el Príncipe de Asturias que había partido el 16 de febrero con rumbo a Buenos Aires. Este no era un viaje directo y el vapor realizó diversas escalas antes de abandonar aguas españolas, primero recaló en Valencia, después en Almería, Málaga, seguido de Cádiz y por último el puerto de La Luz en Gran Canaria el 23 de febrero de 1916 siendo su siguiente escala el puerto brasileño de Santos.

Cinco minutos

Nada más se supo en Barcelona del vapor Príncipe de Asturias hasta el día 7 de marzo, cuando en el diario La Vanguardia en su sección de “Otros telegramas” publicaba en la página 14 la siguiente nota:

Telegrama naufragio

Aunque fuera un rumor lo peor era ese fragmento de “… que se da como segura…” que no auguraba nada bueno. A bordo del vapor Príncipe de Asturias viajaban, además de sus 188 miembros de la tripulación, aproximadamente 600 pasajeros, de los que 201 habían embarcado en Barcelona y el resto lo hicieron en las sucesivas escalas posteriores, por lo que la preocupación por la pérdida total del buque iba en aumento a cada hora que pasaba.

Por la tarde se recibió un nuevo telegrama en Madrid, en él se confirmaba lo peor, el vapor Príncipe de Asturias se había hundido a las 4 horas y 20 minutos al chocar contra los arrecifes de Punta Pirabura en las isla Ilhabela. El telegrama comunicaba que habían llegado al puerto de Santos 130 supervivientes, 80 tripulantes y 50 pasajeros. Ellos contaron que al no poder entrar en Santos por el mal tiempo debieron esperar en la mar pero debido a la mala visibilidad causada por la bruma terminaron por acercarse demasiado a la costa y tocar fondo en los arrecifes de Punta Pirabura.

Ruta - Santos
Ruta que debió de seguir hasta Santos (Revista Caras y caretas)

Las rocas abrieron una brecha a la altura de la sala de máquinas, la entrada de agua del mar en las calderas provocó una explosión que liberó el agua hirviente de las calderas provocando una mortandad entre tripulantes y pasajeros, muchos de ellos estaban durmiendo en sus camarotes o sollados. Por si fuera poco debido a la inundación el vapor se escoró a estribor y comenzó a hundirse por proa, este hecho imposibilitó que se pudieran arriar los botes salvavidas y todo empeoró  cuando se perdió potencia eléctrica y no se pudo enviar un mensaje de ayuda. Todo ello ocurrió en apenas cinco minutos.

Reconstruccion hundimiento
Dibujo del trágico suceso (Revista Caras y caretas)

Ocho horas más tarde el vapor francés Vega descubrió los restos del naufragio y rescató a los supervivientes que aún quedaban en el agua, otros tantos fueron rescatados por el único bote salvavidas funcional que llegó al agua, a bordo iba el bodeguero Buenaventura Rosés que rescató a todos los supervivientes que pudo.

Vapor Vega
Imagen del vapor francés Vega (Revista Caras y caretas)

El día 8 de marzo se publicaba la noticia oficial, el vapor Príncipe de Asturias se había hundido y hasta ese momento constaban como desaparecidas 452 personas, otros medios cifraban el número de muertos en 500, fue una catástrofe. Por eso muchos autores lo han calificado como “el Titanic español”.

Otros naufragios

Durante un tiempo parece que una sombra persiguió a esta naviera española, meses más tarde se perdía el vapor Pio IX el 5 de diciembre de 1916 a unas 360 millas al oeste de la isla de Madeira cuando proveniente de La Habana se dirigía a Barcelona. Un temporal y el corrimiento de su carga en la bodega le abrió una brecha en el casco y acabó por hundirse. Murieron 40 tripulantes.

Pio IX - MMB
Vapor Pio IX (Museo Marítimo de Barcelona)

Y el 10 de septiembre de 1919 ocurriría uno de los peores desastres marítimos de la historia de España, cuando el vapor Valbanera se hundió frente a las costas de Cuba a causa de un huracán. Perecieron 488 personas.

Valbanera
El Valbanera dibujado por M. Martí Barrionuevo

 

naufragio

 

 

Más información:
La Naviera Pinillos y sus buques en la página web de Buques.org parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4
El naufragio del vapor Príncipe de Asturias en la revista Caras y Caretas del 18 de marzo de 1916 Nº 911 página 49
Libro «El Titanic español: la historia oculta del naufragio del Príncipe de Asturias» de Pablo Villarrubia Mauso disponible en Amazon