Naufragio del submarino A-2 en el puerto de Barcelona

El día 10 de abril de 1927 llegaban al puerto de Barcelona los submarinos Narciso Monturiol A-1 y Cosme García A-2 ambos iban escoltados por el Torpedero Nº 6, los tres buques procedieron a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona. La flotilla procedía de la Estación Naval de Mahón, puerto en donde tenían su base bajo el mando del capitán de corbeta D. Antonio Alonso, su misión en la Ciudad Condal era meramente técnica. Durante dos meses serían sometidos a las rutinarias reparaciones que se efectuaban cada año en el dique seco del puerto y tendrían una duración de dos meses aproximadamente.

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El submarino Cosme García A-2 abarloado de costado al crucero Extremadura (Armada española)

La visita del submarino Cosme García A-2 al dique seco no fue muy rutinaria, una vez bajado del carenero se registró un accidente que podía haber sido el primero con víctimas mortales del Arma Submarina Española, mucho antes del accidente y hundimiento del C-4, por fortuna y gracias a la profesionalidad de la dotación del submarino más la del personal portuario, tan sólo quedó en un incidente.

El submarino Cosme García A-2

El submarino Cosme García A-2 pertenecía a la clase F, también llamada Laurenti o clase A, de construcción italiana de los que se construyeron un total de 24 unidades entre 1916 a 1918 sin nombre y numeradas de la F-1 a la F-24.

La Armada española adquirió los submarinos denominados o con el numeral F-22, F-23 y F-24, renombrados en España como Narciso Monturiol A-1, Cosme García A-2 y A-3 sin nombre, dentro de la clase A. Estos tres submarinos más el Isaac Peral A-0 fueron bautizados en honor a los pioneros españoles de la tecnología submarina y se convirtieron en los primeros submarinos del Arma Submarina de la Armada.

Tabla A

La clase F fue diseñada por el arquitecto naval Cesare Laurenti (1865-1921) y era una evolución de la anterior clase denominada Medusa.
España no fue el único cliente de esta serie de submarinos, marinas de guerra de Portugal, Brasil, Suecia y Rusia, también se interesaron en la adquisición de algunas unidades.

La clase Laurentti fue una serie de submarinos fáciles de operar, muy maniobrables y económicos, tanto para su compra como para su mantenimiento. Eran ideales para navegar en aguas poco profundas y en mares cerrados como el Mar Adriático, no siendo muy apto para navegaciones en aguas abiertas como las del Atlántico, su cota habitual de inmersión era de unos 40 metros.
Su estructura disponía de doble casco, externo y de presión, las secciones internas estaban divididas en diversos mamparos estancos separando la cámaras de torpedos, oficiales, control/maniobras, sala de máquinas y baterías. En cuanto a la parte externa tenía un diseño y una apariencia muy parecido a un barco torpedero.

El submarino Cosme García A-2 fue construido en los astilleros de FIAT San Giorgio en Muggiano  (La Spezia), siendo botado el 17 de junio de 1917 y dado de alta el 25 de agosto de 1917.

Perfil A-2
(Julio Martínez Pillet vía U-Modelismo.com)

Desplazaba 262 toneladas en superficie y 319 toneladas en inmersión, su eslora era de 45,63 metros por 4,22 metros de manga y 4,18 metros de puntal. Era propulsado por dos motores diesel FIAT 2C 216 más dos motores eléctricos Savigliano a dos ejes, velocidad máxima 12,3 nudos y 8 nudos en inmersión; autonomía máxima en superficie 1.300 millas náuticas a 9 nudos y/o 139 millas a 1,5 nudos en inmersión. Cota de inmersión 45 metros. Dotación, 26 tripulantes.

Su armamento era de dos tubos lanzatorpedos de 450 mm. a proa con cuatro torpedos de reserva, más 1 cañón de 76 mm. y una ametralladora de 6,5 mm.

El naufragio

Además de la actividad comercial del puerto de Barcelona, los astilleros Nuevo Vulcano primero y Unión Naval de Levante más tarde, ofrecían a todos aquellos buques que lo necesitaran un servicio de carenado en los dos diques secos que había disponibles en las instalaciones portuarias, uno era el dique flotante y el otro el de poniente.
Durante el año 1927 pasaron por ambos diques un total de 182 buques de todo tipo y nacionalidad, de los que 6 eran militares, estos fueron el crucero Rio de la Plata, los Torpederos números 6 y 17 y los submarinos Narciso Monturiol A-1 y Cosme García A-2.

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El submarino Cosme García A-2 en una visita anterior a Barcelona (vía Arma Submarina 100 años en imágenes)

El submarino A-2 subió a dique seco el día 19 de abril de 1927, finalizados los trabajos se puso a flota para pruebas en la mar. Estas pruebas se efectuaron la mañana del día 28 de junio para comprobar el estado de sus motores de combustión, una vez finalizadas amarró sus cabos de punta en el Muelle Nuevo frente a los astilleros de Nuevo Vulcano.

Al mediodía, cerca de las 2 de la tarde, se efectuaron más pruebas pero en el interior del puerto, esta vez se pretendía verificar el estado del sistema de válvulas compensadas de los tubos lanzatorpedos disparando con tan sólo aire comprimido y sin carga de torpedo. Este simulacro de lanzamiento requería la apertura de las compuertas exteriores de los tubos y así se ejecutó abriendo la compuerta exterior del tubo lanzatorpedos de estribor para llenarlo de agua, sin razón aparente el mecanismo de bloqueo que impide que la compuerta exterior y la interior permanezcan abiertas a la vez no funcionó, por tanto al abrirse la compuerta exterior también se abrió la interior entrando en la cámara de torpedos un gran caudal de agua.

La tripulación que se hallaba en la cámara de torpedos intentó por todos los medios cerrar la compuerta interior, mas la fuerza del agua era tan fuerte que lo único que podían hacer fue cerrar la compuerta que comunicaba con la cámara de oficiales a fin de controlar la inundación. A pesar de la dificultad, procuraron cerrar la compuerta interior del tubo lanzatorpedos y detener la entrada de agua, pero todos los esfuerzos fueron en vano, por lo que dirigieron todo su empeño en intentar cerrar la compuerta exterior, con un éxito parcial.

Perfil clase F
Secciones internas de un submarino de la clase Laurenti o F (vía Betason, XI Gruppo Sommergibili Atlantici)

Con el agua a la altura del pecho se procedió a asegurar lo máximo posible al submarino para minimizar los daños, previo al desalojo del mismo; se cerraron las escotillas de proa y la de recarga de torpedos, se sellaron los compartimentos estancos y se desconectaron las baterías, finalmente se cerró la escotilla de popa y la de la vela quedando el submarino sin tripulación y hundiéndose poco a poco por proa ligeramente escorado a babor.

En ese estado permaneció hasta que llegó la ayuda de la Junta de Obras del puerto y de otros buques de la Armada que se hallaban en las proximidades.
Mediante dos grúas de 60 y 80 toneladas se intentó izar al submarino y estabilizarlo, durante estas operaciones se empezaron a oír algunas explosiones internas, apareciendo en la superficie algunas burbujas, gases y un humo con tono amarillento.

Una vez tuvieron estabilizado al submarino mediante las grúas, un buzo intentó taponar la compuerta exterior del tubo lanzatorpedos, sin éxito, por lo que se decidió izar al submarino por proa para dejar fuera del agua las compuertas de los tubos lanzatorpedos. Aislado el principal causante de la inundación, se comenzó el achique del agua mediante bombas y una vez el agua hubiera descendido lo suficiente, entraron miembros de la tripulación protegidos con máscaras antigás cedidas por el comandante del portahidros Dédalo surto en el puerto. La dotación, no sin riesgo a pesar de las máscaras, logró cerrar la compuerta interior del tubo lanzatorpedos y una vez asegurada y detenida la inundación las grúas volvieron a poner al submarino horizontal.

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Rescate del submarino naufragado en el puerto de Barcelona (MJOP 1926-1929)

A la mañana siguiente ambas grúas depositaron al submarino A-2 sobre el agua dejándolo que flotara libremente, aunque seguía un poco escorado a babor. Al mediodía se condujo al submarino al dique flotante, quedando fuera del agua sobre los careneros a la espera que la atmósfera interior volviera poco a poco a ser respirable.

No se hubo que lamentar ninguna pérdida humana pero si hubo heridos, aun con las máscaras de protección, no se pudo evitar que algunos tripulantes que entraron en el submarino para cerrar la compuerta interior del lanzatorpedos se intoxicaran levemente con los gases de cloro que emanaron de las baterías al contacto con el agua, estos heridos fueron asistidos por sanitarios del portahidros Dédalo.

En cuanto a la avería de las compuertas, se encontró un defecto en el sistema de bloqueo, defecto que para evitar que sucediera en el resto de la serie fue solventado lo más rápidamente posible.

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El submarino Cosme García A-2 con el portahidros Dédalo al fondo (colección José de Dios)

En el periodo comprendido entre 1928 a 1929 el submarino Cosme Garcia A-2 fue sustituido por el A-3 en la Estación Naval de Mahón. A mediados de 1929 los submarinos destacados en Mahón fueron los Isaac Peral A-0, Narciso Monturiol A-1, Cosme García A-2 y A-3, más el Torpedero Nº 6 y el transporte Almirante Lobo como buques de apoyo.
La División de submarinos de Mahón fue disuelta en 1930, volviendo todos los submarinos a Cartagena.
El submarino Cosme García A-2 causó baja en la Armada el 17 de diciembre de 1931.

 

Flotilla Submarinos_patch

 

Para saber más:
Revista General de Marina Tomo 101 página 239
Foro Betason, XI Gruppo Sommergibili Atlantici, submarinos clase F (italiano)
Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona 1926-1929

El marinero fantasma

El día 24 de marzo de 1927 en visita de cortesía llegaba a Barcelona el acorazado inglés HMS Barham con numeral 04 bajo el mando del vicealmirante Michael Hodges, debido a su tamaño permaneció fondeado a las afueras del puerto.
Numeroso público de Barcelona se dirigió al rompeolas para contemplar el acorazado y otras tantas personas se acercaron con sus embarcaciones privadas cerca del buque para verlo de cerca.
El día 26 el Circulo Británico organizó una fiesta en el hotel Ritz en el que estuvieron presentes además del vicealmirante Hodges, las autoridades de la ciudad y el cónsul británico.

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Acorazado HMS Barham

El HMS Barham fue un acorazado de la clase Queen Elisabeth de la que se construyeron seis unidades. Debe su nombre al almirante Charles Middleton primer Barón de Barham (1726-1813).
Fue construido en los astilleros ingleses de John Brown & Company en Clydebank, siendo botado el 31 de diciembre de 1914 y dado de alta el 19 de octubre de 1915.

Sus dimensiones eran de 196,82 metros de eslora por 27,58 metros de manga y 9,19 metros de calado, desplazaba 36.500 toneladas a plena carga y su planta motriz constaba de 4 turbinas Parsons alimentadas por 8 calderas Admiralty 3 con una potencia de 80.000 hp. y a 4 ejes, con una velocidad máxima de 25 nudos. Su autonomía, 5.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación máxima 1.300 tripulantes.

Su armamento principal lo componían cuatro torretas dobles con cañones de 381 mm. Mk. I, 14 sencillos de 152,4 mm. Mk. XII, 2 sencillos de 76 mm. antiaéreos y cuatro tubos lanzatorpedos de 533 mm.

El HMS Barham participó en la Primera Guerra Mundial estando presente en la batalla naval de Jutlandia integrado en el 5º escuadrón de batalla junto a los acorazados HMS Valiant, HMS Warspite y HMS Malaya al mando del vicealmirante Hugh Evan-Thomas, enfrentándose al primer grupo explorador alemán al mando del almirante Franz von Hipper.

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Acorazados del 5º Escuadron de Batalla HMS Barham, Valiant, Malaya y Warspite

Durante la Segunda Guerra Mundial su actividad bélica principal se desarrolló en el Mar Mediterráneo, no obstante ya en varias ocasiones recibió graves daños en combate.
El 28 de diciembre de 1939 mientras se hallaba de patrulla en el Atlántico cerca de Kintyre en Escocia junto al crucero de batalla HMS Repulse y los destructores HMS Fame, HMS Icarus, HMS Imogen, HMS Isis y HMS Nubian, fueron atacados por el submarino alemán U-30 al mando del Kapitänleutnant Fritz-Julius Lemp. El objetivo del ataque eran los acorazados HMS Barham y el HMS Repulse, recibiendo un impacto de torpedo el HMS Barham dejándolo gravemente dañado, aun así pudo volver a puerto por sus propios medios.

Mientras colaboraba en la evacuación de Creta fue atacado por bombas de aviones Junkers Ju-88, ocasionándole daños en la super estructura, incendios e inundaciones.

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HMS Barham en la Bahía de Suda, Creta.

Entre los días 23 al 25 de septiembre de 1940 integrado en la Fuerza H participó en la Operación Menace, para intentar capturar el puerto de Dakar y destruir la fuerza naval francesa favorable al régimen de Vichy. En esta ocasión también resulto dañado por las baterías costeras francesas.

Finalmente el día 24 de noviembre de 1941 el HMS Barham integrado al primer escuadrón de batalla partía rumbo a Alejandría junto a los acorazados HMS Queen Elisabeth, HMS Valiant y ocho destructores de escolta para interceptar a los acorazados italianos en el Mediterráneo central. El HMS Barham encontró su fin un 25 de noviembre de 1941 al recibir el impacto de tres torpedos de una salva de cuatro lanzados por el submarino alemán U-331 al mando del Kapitänleutnant Hans-Diedrich Freiherr von Tiesenhausen. El buque se escoró a babor y el fuego alcanzó el polvorín de proyectiles de 381 mm. provocando una violenta explosión destruyendo al acorazado. Murieron 862 tripulantes incluidos su comandante, 395 tripulantes consiguieron salvarse.

En noviembre de 1941 una madre preocupada por el destino de su hijo marinero en la Royal Navy, fue a visitar a una médium de la época, Helen Duncan famosa por materializar con ectoplasma a entes espirituales.
La nombrada médium le comunicó a la preocupada madre que se le había materializado su hijo difunto y que le dijo que el barco en el que estaba destinado, el HMS Barham, había sido hundido por un submarino enemigo. Fue entonces cuando la madre alarmada ante tan malas noticias se dirigió al Almirantazgo británico a pedir explicaciones sobre el destino del barco y de su hijo.

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Helen Duncan (izquierda), la médium con supuesto ectoplasma (derecha)

El Almirantazgo no hizo público la noticia del hundimiento hasta el 27 de enero de 1942 por miedo a desmoralizar a la tropa, pero de todas maneras el mismo Almirantazgo envió cartas de condolencia a las familias de los 862 fallecidos y pidiéndoles que guardaran secreto por un tiempo del hundimiento. Así que no sería de extrañar que alguna de estas personas no hubiera prestado atención a las palabras “guardar secreto” e hiciera correr el rumor, rumor que posiblemente llegara a la médium.
De todas maneras más tarde se descubrió que había habido una filtración a la opinión pública por parte del profesor Michael Postman que entonces ostentaba el cargo de Ministro de Economía de la Guerra.

Helen Duncan fue detenida por un caso menor y las autoridades la acusaron amparados por la “Ley de Vagos y Maleantes de 1824”, para más tarde al haber examinado el caso con mayor atención acusarla de brujería bajo otra ley más antigua, la “Ley de Brujería de 1735” que implicaba la actividad espiritual fraudulenta condenándola a 9 meses de cárcel, también acusaron a su equipo de conspiración y de obtener dinero con falsos pretextos. Otro pretexto que se comentaba en la época para encarcelar a la supuesta médium fue por el miedo de que pudiera revelar más secretos de estado o militares, así como llegar a advertir o “predecir” por la fuente que fuera el día D, la hora H y el lugar de desembarco Aliado en Europa.

Ante este extravagante caso, el mismo Winston Churchill en una carta redactada por él mismo, expresaba su disgusto en el gasto de recursos empleado en la acusación por brujería contra Helen Duncan, calificando el caso como una “absoluta tontería”.

Helen Duncan murió en diciembre de 1956, sus acólitos más cercanos adujeron que murió por las complicaciones relacionadas el día de su detención cuando la policía la despertó en medio de un trance, aunque lo cierto es que ya tenía complicaciones de salud antes y falleció de un infarto.

En los pasados años 2001, 2008 y 2012 sus descendientes y partidarios iniciaron una campaña para lograr el perdón póstumo de Helen Duncan pero fue rechazado por el parlamento de Escocia. A día de hoy siguen intentándolo.

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