El ascenso y caída del Stella Polaris

La noche del día 12 de marzo de 1927 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el yate a motor Stella Polaris de la compañía noruega Det Bergenske Dampskibsselskap (Bergen Steamship Company). El elegante buque procedió a atracar frente a la Estación Marítima y allí permanecería apenas veinticuatro horas, tiempo algo insuficiente para que sus 195 turistas pudieran disfrutar de los tesoros de la ciudad Condal.

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El yate a motor Stella Polaris (vía Preus museum Flickr)

El Stella Polaris procedía del puerto de Newcastle y en Barcelona daba comienzo su segundo crucero por el Mar Mediterráneo, sus siguientes escalas previstas serían Mónaco, Nápoles, Haifa, Puerto Saíd, Creta, Islas Santorini, Naksos y Paros, Miconos, Siros, Estambul, Atenas, Malta, Catania, Mesina, Palermo, Ajaccio y con final de crucero en Mónaco.

La presencia del Stella Polaris en la ciudad Condal fue en parte gracias a las gestiones de la Sociedad de Atracción de Forasteros, que como su propio nombre indica estaba dedicada a atraer al turismo extranjero a la ciudad de Barcelona.

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Turistas disfrutando de la estancia en Barcelona a bordo del Stella Polaris (Museo Marítimo de Barcelona)

Entregado hacía apenas un año antes el Stella Polaris pronto ganó una excelente fama llegando a eclipsar a otros barcos coetáneos como el Prinzessin Victoria Luise o el Meteor. El Stella Polaris se convertiría en un asiduo visitante del puerto de la ciudad Condal hasta la guerra civil y el parón de la Segunda Guerra Mundial, y en los años 50 y 60 bajo bandera sueca el puerto de Barcelona volvería a ser atractivo para los turistas que viajaban a bordo del yate. Quizás sin pretenderlo el Stella Polaris se convirtió en el primer buque de crucero construido a medida para ello y fue la referencia a seguir en el futuro.

La Sociedad de Atracción de Forasteros

Fue fundada, el 1 de abril de 1908, por el político catalán Domènec Sanllehy i Alrich como una entidad semiprivada con sede en el local del número 30 de La Rambla de Barcelona. En parte fue patrocinada y subvencionada por el Ayuntamiento y la Diputación de Barcelona, y además recibió financiación de distintos sectores económicos de la ciudad como el comercial e industrial y el sector artístico. Su propósito principal fue el de atraer al turismo nacional e internacional a la ciudad de Barcelona, entre otros medios contaban con la publicación de una revista llamada “Barcelona Atracción” desde donde se difundía la cultura catalana alrededor del mundo. Además se editaban folletos turísticos llamados “Select Guide” en catalán, castellano, francés e inglés. La Sociedad de Atracción de Forasteros se mantuvo activa desde 1908 a 1936, llegó a tener cerca de 600 miembros y disponía de delegaciones en los cinco continentes.

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Portada de la revista Barcelona Atracción del mes de mayo de 1927

Con la guerra civil la actividad turística quedó completamente paralizada y la sociedad fue disuelta, no obstante, pasada la guerra entre los años 1945 a 1954 se siguió publicando la revista Barcelona Atracción subvencionada por la Junta Provincial de Turismo.

El Stella Polaris

De su construcción se encargaron los astilleros suecos de Götaverken en Goteburgo, estos astilleros no tenían ninguna experiencia en el diseño y construcción de yates de lujo pero sí  una gran referencia en la que basarse, el yate Meteor construido por Blohm & Voss en Hamburgo. De su diseño exterior se encargó el gerente técnico de la naviera Bergen Steamship Company, Knud Zimmer, y el de sus interiores se tuvo que subcontratar a empresas y artistas externos, entre los que se hallaba el artista y diseñador noruego Ståle Kyllingstad.

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En la imagen el yate a motor Meteor del que el Stella Polaris pretendía ser una mejora, sus lineas estaban basadas en él, era más grande y su método de propulsión dejó atrás al vapor para adoptar el diésel (Anders Beer Wilse vía Wikipedia)

Su botadura se llevó a cabo el 11 de septiembre de 1926 siendo su madrina Lillie Lehmkuhl, hija de Kristofer Lehmkuhl y director de la compañía Det Bergenske Dampskibsselskap. Su nombre no podía ser más adecuado, la Stella Polaris o Estrella Polar, guió en la antigüedad a los marineros en alta mar, ahora los guiaría en un nuevo concepto de industria turística.

Desplazaba 5.208 toneladas de registro bruto con una eslora de 127,1 metros por 15,5 metros de manga y 5,2 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel Burmeister & Wain de 5.250 BHP. que le daban una velocidad máxima de 17,5 nudos. Dotación, 120 tripulantes más 200 pasajeros.

El Stella Polaris inició las pruebas de mar el 20 de febrero de 1927, dos meses antes de lo previsto, y el buen resultado de esa primera navegación adelantó su viaje inaugural al 26 de febrero de 1927 en un crucero que lo llevaría hasta el Mediterráneo.

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Anuncio publicitario en el diario La Esfera de Madrid de marzo de 1929

La Bergen Steamship Company prácticamente no tenía competencia, mientras que las otras navieras se dedicaban al negocio de los cruceros turísticos en temporada baja, el Stella Polaris podía navegar todo el año, tan solo dependía de la meteorología a fin de lograr una mayor comodidad y experiencia de su pasaje durante las travesías. En primavera y otoño se organizaban cruceros buscando aguas más cálidas, llegando hasta las Islas Canarias o realizando cruceros por el Mar Mediterráneo; en invierno en cambio se realizaban las circunnavegaciones al globo tomando el puerto de Nueva York como base; y en verano el Stella Polaris se quedaba cerca de casa, con cruceros por la costa noruega y el Mar Báltico.

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Detalle de la proa del Stella Polaris, su mascarón de proa no podía ser otro que la Estrella Polar (Trelleborgs museum)

Fue al inicio de uno de estos cruceros de verano cuando el Stella Polaris pudo haber desaparecido en un terrible accidente en el estrecho de Åramsundet. La noche del 12 de junio de 1937 el lujoso yate abordó al mercante Nobel de bandera noruega y 158 toneladas de registro bruto que transportaba explosivos y municiones. La buena fortuna quiso que los explosivos no detonaran y tan solo hubo que lamentar la pérdida del transporte y de su explosiva carga; como consecuencia del abordaje se rompió el bauprés del Stella Polaris y su casco sufrió algunos daños en su proa más el susto de su dotación.

Con la llegada de la guerra la actividad lúdica del barco llegó temporalmente a su fin, con la ocupación alemana de Noruega el Stella Polaris pasó a manos de la Kriegsmarine que rápidamente le buscó un nuevo uso como buque de apoyo a submarinos. Después de la capitulación alemana el yate pasó a manos aliadas navegando para el Ministerio de Transporte de Guerra británico siendo utilizado como transporte de personal entre Escocia y Noruega y de prisioneros de guerra soviéticos a Murmansk hasta septiembre de 1945.

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El Stella Polaris tenía un aspecto sombrío durante la guerra (vía Von Earl of Cruise)

En fecha de 1 de septiembre de 1945 el barco fue devuelto a la Bergen Steamship Company y a pesar del mal estado de sus instalaciones, los directivos de su compañía original decidieron restaurarlo para devolverlo al servicio. Una vez de vuelta al servicio el Stella Polaris volvió a ser reconocido como uno de los mejores barcos de crucero del mundo, navegó por el Caribe y en 1948 realizó diversos viajes entre Bergen y Londres con motivo de los Juegos Olímpicos. La carrera con bandera noruega llegaría a su fin en octubre de 1951 al ser vendido al empresario sueco Einar Hansen propietario de la naviera Rederi AB Clipper. Antes de iniciar el viaje con su nueva bandera y compañía, el Stella Polaris volvió a pasar por el dique seco para ser modernizado y entre otras mejoras se le instaló aire acondicionado en todas sus instalaciones.

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El Stella Polaris en 1956 lucía un aspecto impecable (Sjöhistoriska museet)

Aun con su cambio de compañía su leyenda se agrandó, no perdió ninguno de sus antiguos clientes más aun cuando en sucesivas modernizaciones se le ampliaron sus suites, de sus 200 pasajeros originales paso a 140 en 1968, esta reducción se debió a la ampliación de los camarotes ya que ahora todos serían grandes suites de primera clase.

Uno de sus últimos grandes viajes fue el que comenzó el 23 de abril de 1968 en un crucero de 49 días de navegación, convirtiéndose en el primer crucero en navegar por cinco grandes ríos europeos. Partiendo desde Nueva Orleans cruzó el Océano Atlántico para alcanzar Burdeos a través del Río Garona, luego navegó por el Loire, el Sena y el Escalda y el Támesis en Reino Unido; sin olvidar escalas en Madeira, Montecarlo, Palma de Mallorca, Sicilia, la Riviera francesa, la isla de Guernesey, finalizando el crucero en Londres el 10 de junio de 1968.

Último destino

En octubre de ese mismo año el Stella Polaris debió de pasar otra vez por dique seco para su mantenimiento programado y se redujeron los camarotes a 70 para unos 100 exclusivos pasajeros, esta drástica reducción se debió a que solo se ocuparon los camarotes que daban al exterior y los interiores se reutilizaron como guardarropas de los pasajeros. No obstante el alto coste de mantenimiento y operatividad del barco no compensaba, a esto había que añadir que el Stella Polaris no cumplía con la nueva normativa SOLAS y la compañía sueca decidió vender el barco.

El 23 de octubre de 1969 es comprado por la compañía japonesa Houdse Co. Ltd. con sede en Tokio por 850.000 dólares, días más tarde se izaría en su palo la bandera del sol naciente y transitaría por última vez el Canal de Panamá con rumbo al puerto de la ciudad japonesa de Kisho, ahí sería utilizado como hotel flotante con el nombre de “Hotel Scandinavia”.

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El Hotel Scandinavia, ex Stella Polaris, en el puerto de Kisho (Raisuke Numata vía shipspotting.com)

En 2005 una compañía sueca intentó su recuperación para devolverlo “a casa” y lo compró la compañía Petro Fast AB pero el barco después de más de treinta años sin navegar era incapaz de iniciar la travesía sin hundirse.

Así partía el Hotel Scandinavia del puerto de Kisho (navigatorb2006 vía Youtube)

Antes de iniciar el viaje a Europa se decidió remolcar al Hotel Scandinavia (ex Stella Polaris) a unos astilleros chinos pero a los dos días de partir de Kisho la fatiga de su casco comenzó a resentirse y comenzó a hacer agua. La inundación no pudo revertirse y el Stella Polaris decidió hundirse a 280 millas al sureste de Tokio y su casco descansa a unos 70 metros de profundidad.

Stella Polaris by Adolf Bock

 

Más información:
Artículo de la Viquipèdia “Societat d’Atracció de Forasters
Artículo “History – Prinzessin Victoria Luise, Meteor, Stella Polaris – Luxury Cruising of a Past Era” en la página web de Von Earl of Cruise
Artículo sobre la localización del pecio del Stella Polaris “International Dive Team Reaches The Wreck Of The Stella Polaris; Treacherous Waters Challenge Explorers” de la página web underwatertimes.com

Naufragio del submarino A-2 en el puerto de Barcelona

El día 10 de abril de 1927 llegaban al puerto de Barcelona los submarinos Narciso Monturiol A-1 y Cosme García A-2 ambos iban escoltados por el Torpedero Nº 6, los tres buques procedieron a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona. La flotilla procedía de la Estación Naval de Mahón, puerto en donde tenían su base bajo el mando del capitán de corbeta D. Antonio Alonso, su misión en la Ciudad Condal era meramente técnica. Durante dos meses serían sometidos a las rutinarias reparaciones que se efectuaban cada año en el dique seco del puerto y tendrían una duración de dos meses aproximadamente.

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El submarino Cosme García A-2 abarloado de costado al crucero Extremadura (Armada española)

La visita del submarino Cosme García A-2 al dique seco no fue muy rutinaria, una vez bajado del carenero se registró un accidente que podía haber sido el primero con víctimas mortales del Arma Submarina Española, mucho antes del accidente y hundimiento del C-4, por fortuna y gracias a la profesionalidad de la dotación del submarino más la del personal portuario, tan sólo quedó en un incidente.

El submarino Cosme García A-2

El submarino Cosme García A-2 pertenecía a la clase F, también llamada Laurenti o clase A, de construcción italiana de los que se construyeron un total de 24 unidades entre 1916 a 1918 sin nombre y numeradas de la F-1 a la F-24.

La Armada española adquirió los submarinos denominados o con el numeral F-22, F-23 y F-24, renombrados en España como Narciso Monturiol A-1, Cosme García A-2 y A-3 sin nombre, dentro de la clase A. Estos tres submarinos más el Isaac Peral A-0 fueron bautizados en honor a los pioneros españoles de la tecnología submarina y se convirtieron en los primeros submarinos del Arma Submarina de la Armada.

Tabla A

La clase F fue diseñada por el arquitecto naval Cesare Laurenti (1865-1921) y era una evolución de la anterior clase denominada Medusa.
España no fue el único cliente de esta serie de submarinos, marinas de guerra de Portugal, Brasil, Suecia y Rusia, también se interesaron en la adquisición de algunas unidades.

La clase Laurentti fue una serie de submarinos fáciles de operar, muy maniobrables y económicos, tanto para su compra como para su mantenimiento. Eran ideales para navegar en aguas poco profundas y en mares cerrados como el Mar Adriático, no siendo muy apto para navegaciones en aguas abiertas como las del Atlántico, su cota habitual de inmersión era de unos 40 metros.
Su estructura disponía de doble casco, externo y de presión, las secciones internas estaban divididas en diversos mamparos estancos separando la cámaras de torpedos, oficiales, control/maniobras, sala de máquinas y baterías. En cuanto a la parte externa tenía un diseño y una apariencia muy parecido a un barco torpedero.

El submarino Cosme García A-2 fue construido en los astilleros de FIAT San Giorgio en Muggiano  (La Spezia), siendo botado el 17 de junio de 1917 y dado de alta el 25 de agosto de 1917.

Perfil A-2
(Julio Martínez Pillet vía U-Modelismo.com)

Desplazaba 262 toneladas en superficie y 319 toneladas en inmersión, su eslora era de 45,63 metros por 4,22 metros de manga y 4,18 metros de puntal. Era propulsado por dos motores diesel FIAT 2C 216 más dos motores eléctricos Savigliano a dos ejes, velocidad máxima 12,3 nudos y 8 nudos en inmersión; autonomía máxima en superficie 1.300 millas náuticas a 9 nudos y/o 139 millas a 1,5 nudos en inmersión. Cota de inmersión 45 metros. Dotación, 26 tripulantes.

Su armamento era de dos tubos lanzatorpedos de 450 mm. a proa con cuatro torpedos de reserva, más 1 cañón de 76 mm. y una ametralladora de 6,5 mm.

El naufragio

Además de la actividad comercial del puerto de Barcelona, los astilleros Nuevo Vulcano primero y Unión Naval de Levante más tarde, ofrecían a todos aquellos buques que lo necesitaran un servicio de carenado en los dos diques secos que había disponibles en las instalaciones portuarias, uno era el dique flotante y el otro el de poniente.
Durante el año 1927 pasaron por ambos diques un total de 182 buques de todo tipo y nacionalidad, de los que 6 eran militares, estos fueron el crucero Rio de la Plata, los Torpederos números 6 y 17 y los submarinos Narciso Monturiol A-1 y Cosme García A-2.

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El submarino Cosme García A-2 en una visita anterior a Barcelona (vía Arma Submarina 100 años en imágenes)

El submarino A-2 subió a dique seco el día 19 de abril de 1927, finalizados los trabajos se puso a flota para pruebas en la mar. Estas pruebas se efectuaron la mañana del día 28 de junio para comprobar el estado de sus motores de combustión, una vez finalizadas amarró sus cabos de punta en el Muelle Nuevo frente a los astilleros de Nuevo Vulcano.

Al mediodía, cerca de las 2 de la tarde, se efectuaron más pruebas pero en el interior del puerto, esta vez se pretendía verificar el estado del sistema de válvulas compensadas de los tubos lanzatorpedos disparando con tan sólo aire comprimido y sin carga de torpedo. Este simulacro de lanzamiento requería la apertura de las compuertas exteriores de los tubos y así se ejecutó abriendo la compuerta exterior del tubo lanzatorpedos de estribor para llenarlo de agua, sin razón aparente el mecanismo de bloqueo que impide que la compuerta exterior y la interior permanezcan abiertas a la vez no funcionó, por tanto al abrirse la compuerta exterior también se abrió la interior entrando en la cámara de torpedos un gran caudal de agua.

La tripulación que se hallaba en la cámara de torpedos intentó por todos los medios cerrar la compuerta interior, mas la fuerza del agua era tan fuerte que lo único que podían hacer fue cerrar la compuerta que comunicaba con la cámara de oficiales a fin de controlar la inundación. A pesar de la dificultad, procuraron cerrar la compuerta interior del tubo lanzatorpedos y detener la entrada de agua, pero todos los esfuerzos fueron en vano, por lo que dirigieron todo su empeño en intentar cerrar la compuerta exterior, con un éxito parcial.

Perfil clase F
Secciones internas de un submarino de la clase Laurenti o F (vía Betason, XI Gruppo Sommergibili Atlantici)

Con el agua a la altura del pecho se procedió a asegurar lo máximo posible al submarino para minimizar los daños, previo al desalojo del mismo; se cerraron las escotillas de proa y la de recarga de torpedos, se sellaron los compartimentos estancos y se desconectaron las baterías, finalmente se cerró la escotilla de popa y la de la vela quedando el submarino sin tripulación y hundiéndose poco a poco por proa ligeramente escorado a babor.

En ese estado permaneció hasta que llegó la ayuda de la Junta de Obras del puerto y de otros buques de la Armada que se hallaban en las proximidades.
Mediante dos grúas de 60 y 80 toneladas se intentó izar al submarino y estabilizarlo, durante estas operaciones se empezaron a oír algunas explosiones internas, apareciendo en la superficie algunas burbujas, gases y un humo con tono amarillento.

Una vez tuvieron estabilizado al submarino mediante las grúas, un buzo intentó taponar la compuerta exterior del tubo lanzatorpedos, sin éxito, por lo que se decidió izar al submarino por proa para dejar fuera del agua las compuertas de los tubos lanzatorpedos. Aislado el principal causante de la inundación, se comenzó el achique del agua mediante bombas y una vez el agua hubiera descendido lo suficiente, entraron miembros de la tripulación protegidos con máscaras antigás cedidas por el comandante del portahidros Dédalo surto en el puerto. La dotación, no sin riesgo a pesar de las máscaras, logró cerrar la compuerta interior del tubo lanzatorpedos y una vez asegurada y detenida la inundación las grúas volvieron a poner al submarino horizontal.

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Rescate del submarino naufragado en el puerto de Barcelona (MJOP 1926-1929)

A la mañana siguiente ambas grúas depositaron al submarino A-2 sobre el agua dejándolo que flotara libremente, aunque seguía un poco escorado a babor. Al mediodía se condujo al submarino al dique flotante, quedando fuera del agua sobre los careneros a la espera que la atmósfera interior volviera poco a poco a ser respirable.

No se hubo que lamentar ninguna pérdida humana pero si hubo heridos, aun con las máscaras de protección, no se pudo evitar que algunos tripulantes que entraron en el submarino para cerrar la compuerta interior del lanzatorpedos se intoxicaran levemente con los gases de cloro que emanaron de las baterías al contacto con el agua, estos heridos fueron asistidos por sanitarios del portahidros Dédalo.

En cuanto a la avería de las compuertas, se encontró un defecto en el sistema de bloqueo, defecto que para evitar que sucediera en el resto de la serie fue solventado lo más rápidamente posible.

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El submarino Cosme García A-2 con el portahidros Dédalo al fondo (colección José de Dios)

En el periodo comprendido entre 1928 a 1929 el submarino Cosme Garcia A-2 fue sustituido por el A-3 en la Estación Naval de Mahón. A mediados de 1929 los submarinos destacados en Mahón fueron los Isaac Peral A-0, Narciso Monturiol A-1, Cosme García A-2 y A-3, más el Torpedero Nº 6 y el transporte Almirante Lobo como buques de apoyo.
La División de submarinos de Mahón fue disuelta en 1930, volviendo todos los submarinos a Cartagena.
El submarino Cosme García A-2 causó baja en la Armada el 17 de diciembre de 1931.

 

Flotilla Submarinos_patch

 

Para saber más:
Revista General de Marina Tomo 101 página 239
Foro Betason, XI Gruppo Sommergibili Atlantici, submarinos clase F (italiano)
Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona 1926-1929

El marinero fantasma

El día 24 de marzo de 1927 en visita de cortesía llegaba a Barcelona el acorazado inglés HMS Barham con numeral 04 bajo el mando del vicealmirante Michael Hodges, debido a su tamaño permaneció fondeado a las afueras del puerto.
Numeroso público de Barcelona se dirigió al rompeolas para contemplar el acorazado y otras tantas personas se acercaron con sus embarcaciones privadas cerca del buque para verlo de cerca.
Se organizaron distintos eventos, como la fiesta ofrecida por el Circulo Británico en el hotel Ritz, en el que estuvieron presentes además del vicealmirante Hodges, las autoridades de la ciudad y el cónsul británico.

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Acorazado HMS Barham

El Barham

El HMS Barham fue un acorazado de la clase Queen Elisabeth de la que se construyeron seis unidades. Debe su nombre al almirante Charles Middleton primer Barón de Barham (1726-1813).
Fue construido en los astilleros ingleses de John Brown & Company en Clydebank, siendo botado el 31 de diciembre de 1914 y dado de alta el 19 de octubre de 1915.

Sus dimensiones eran de 196,82 metros de eslora por 27,58 metros de manga y 9,19 metros de calado, desplazaba 36.500 toneladas a plena carga y su planta motriz constaba de 4 turbinas Parsons alimentadas por 8 calderas Admiralty 3 con una potencia de 80.000 hp. y a 4 ejes, con una velocidad máxima de 25 nudos. Su autonomía, 5.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación máxima 1.300 tripulantes.

Su armamento principal lo componían cuatro torretas dobles con cañones de 381 mm. Mk. I, 14 sencillos de 152,4 mm. Mk. XII, 2 sencillos de 76 mm. antiaéreos y cuatro tubos lanzatorpedos de 533 mm.

Dos gueras mundiales

El HMS Barham participó en la Primera Guerra Mundial estando presente en la batalla naval de Jutlandia integrado en el 5º escuadrón de batalla junto a los acorazados HMS Valiant, HMS Warspite y HMS Malaya al mando del vicealmirante Hugh Evan-Thomas, enfrentándose al primer grupo explorador alemán al mando del almirante Franz von Hipper.

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Acorazados del 5º Escuadron de Batalla HMS Barham, Valiant, Malaya y Warspite

Durante la Segunda Guerra Mundial su actividad bélica principal se desarrolló en el Mar Mediterráneo, no obstante ya en varias ocasiones recibió graves daños en combate.
El 28 de diciembre de 1939 mientras se hallaba de patrulla en el Atlántico cerca de Kintyre en Escocia junto al crucero de batalla HMS Repulse y los destructores HMS Fame, HMS Icarus, HMS Imogen, HMS Isis y HMS Nubian, fueron atacados por el submarino alemán U-30 al mando del Kapitänleutnant Fritz-Julius Lemp. El objetivo del ataque eran los acorazados HMS Barham y el HMS Repulse, recibiendo un impacto de torpedo el HMS Barham dejándolo gravemente dañado, aun así pudo volver a puerto por sus propios medios.

Mientras colaboraba en la evacuación de Creta fue atacado por bombas de aviones Junkers Ju-88, ocasionándole daños en la super estructura, incendios e inundaciones.

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HMS Barham en la Bahía de Suda, Creta.

Entre los días 23 al 25 de septiembre de 1940 integrado en la Fuerza H participó en la Operación Menace, para intentar capturar el puerto de Dakar y destruir la fuerza naval francesa favorable al régimen de Vichy. En esta ocasión también resulto dañado por las baterías costeras francesas.

Finalmente el día 24 de noviembre de 1941 el HMS Barham integrado al primer escuadrón de batalla partía rumbo a Alejandría junto a los acorazados HMS Queen Elisabeth, HMS Valiant y ocho destructores de escolta para interceptar a los acorazados italianos en el Mediterráneo central. El HMS Barham encontró su fin un 25 de noviembre de 1941 al recibir el impacto de tres torpedos de una salva de cuatro lanzados por el submarino alemán U-331 al mando del Kapitänleutnant Hans-Diedrich Freiherr von Tiesenhausen. El buque se escoró a babor y el fuego alcanzó el polvorín de proyectiles de 381 mm. provocando una violenta explosión destruyendo al acorazado. Murieron 862 tripulantes incluidos su comandante, 395 tripulantes consiguieron salvarse.

Vídeo del dramático momento de la explosión del acorazado Barham

La leyenda del fantasma

En noviembre de 1941 una madre preocupada por el destino de su hijo marinero en la Royal Navy, fue a visitar a una médium de la época, Helen Duncan famosa por materializar con ectoplasma a entes espirituales.
La nombrada médium le comunicó a la preocupada madre que se le había materializado su hijo difunto y que le dijo que el barco en el que estaba destinado, el HMS Barham, había sido hundido por un submarino enemigo. Fue entonces cuando la madre alarmada ante tan malas noticias se dirigió al Almirantazgo británico a pedir explicaciones sobre el destino del barco y de su hijo.

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Helen Duncan (izquierda), la médium con supuesto ectoplasma (derecha)

El Almirantazgo no hizo público la noticia del hundimiento hasta el 27 de enero de 1942 por miedo a desmoralizar a la tropa, pero de todas maneras el mismo Almirantazgo envió cartas de condolencia a las familias de los 862 fallecidos pidiéndoles que guardaran secreto por un tiempo del hundimiento del acorazado. Así que no sería de extrañar que alguna de estas personas no hubiera prestado atención a las palabras guardar secreto e hiciera correr el rumor, rumor que posiblemente llegara a la médium.
De todas maneras más tarde se descubrió que había habido una filtración a la opinión pública por parte del profesor Michael Postman que entonces ostentaba el cargo de Ministro de Economía de la Guerra.

Helen Duncan fue detenida por un caso menor y las autoridades aprovecharon para acusarla amparados por la “Ley de Vagos y Maleantes de 1824“, para más tarde al haber examinado el caso con mayor atención acusarla de brujería bajo otra ley más antigua, la “Ley de Brujería de 1735” que implicaba la actividad espiritual fraudulenta condenándola a 9 meses de cárcel, también acusaron a su equipo de conspiración y de obtener dinero con falsos pretextos. Otro de los motivos que se comentaba en la época para encarcelar a la supuesta médium fue por el miedo de que pudiera revelar más secretos de estado o militares, así como llegar a advertir o predecir por la fuente que fuera el “día D”, la “hora H” y el lugar de desembarco Aliado en Europa.

Ante este extravagante caso, el mismo Winston Churchill en una carta redactada por él mismo, expresaba su disgusto en el gasto de recursos empleado en la acusación por brujería contra Helen Duncan, calificando el caso como una “absoluta tontería”.

Helen Duncan murió en diciembre de 1956, sus acólitos más cercanos adujeron que murió por las complicaciones relacionadas el día de su detención cuando la policía la despertó en medio de un trance, aunque lo cierto es que ya tenía complicaciones de salud antes y falleció de un infarto.

En los pasados años 2001, 2008 y 2012 sus descendientes y partidarios iniciaron una campaña para lograr el perdón póstumo de Helen Duncan pero fue rechazado por el parlamento de Escocia. A día de hoy siguen intentándolo.

 

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