Del motor a la vela

A las cinco de la tarde del 31 de enero de 1955 y tras cuatro días de esfuerzos se lograba desencallar de la playa de La Pineda al buque de reparación de aeronaves USS Megara (ARVA-6). El USS Megara era uno de los buques norteamericanos que participaban en las maniobras Advex 1-55 destinadas a evaluar el problema del aprovisionamiento de una base aérea avanzada. Estas maniobras se realizaron desde el 20 de enero al 4 de febrero de 1955 y debían desembarcar su material cerca de la playa de La Pineda, los buques norteamericanos participantes fueron los USS Alameda County (LST-32), USS Chloris (ARVE-4), USS Megara (ARVA-6) y USS Mattabesset (AOG-52), además de 12 aviones Lockheed P-2V Neptune provenientes de la Estación Naval Aérea de Port Lyautey, cerca de la ciudad de Kentira en Marruecos, quedando destacados en el aeropuerto de Reus; todo ello bajo la atenta supervisión del vicealmirante Thomas Selby Combs llegado con el USS Northampton (CLC-1).

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El USS Megara embarrancado en la playa de La Pineda en Tarragona (Brian Miller vía Navsource)

El 27 de enero un golpe de mar rompió el ancla de fondeo del USS Megara y el barco quedó encallado en la playa. Sin posibilidad alguna de liberarse por sus propios medios, la US Navy solicitó ayuda a la Sexta Flota y le enviaron a los USS Carpellotti (APD-136) y USS San Marco (LSD-25) para liberar al USS Megara, además pidió ayuda al Gobierno español que le envió dos remolcadores de Barcelona, el Montserrat y el Montcabrer, más uno venido desde Tarragona y el destructor español Almirante Antequera.

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Un marinero observa desde el puente de mando del USS Megara, al fondo el USS San Marcos y en medio de ambos buques el USS Alameda County durante las operaciones de rescate (Brian Miller vía Navsource)

En cuanto se logró apartar al USS Megara de la playa muchos de los buques participantes en el rescate partieron hacia sus destinos, la gran mayoría recalarían en el puerto de Barcelona por unos días. La mañana del 1 de febrero de 1955 llegaba el crucero USS Northampton (CLC-1), por la tarde lo hicieron los USS Carpellotti (APD-136) y el USS San Marcos (LSD-25), y el día 4 llegaron el resto de las unidades participantes en las maniobras Advex 1-55 los: USS Chloris (ARVE-4), USS Kankakee (AO-39), USS Alameda County (LST-32), USS Mattabesset (AOG-52) y USS Megara (ARVA-6).

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El crucero USS Northampton en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta entrada comienza con un rescate que terminó bien, pero ¿qué ocurre o puede ocurrir cuando un buque de guerra pierde toda su potencia en la mar quedando a la deriva sin propulsión, o cuando fallan sus motores, o su timón? Evidentemente se puede solicitar ayuda por radio pero ¿y si esta ayuda está muy lejos? pues solo queda improvisar. Este fue el caso del USS San Marcos que con bandera española y con el nombre de Galicia su dotación tuvo que improvisar un aparejo para corregir su rumbo y lograr llegar a su destino, este hecho fue conocido como “Los foques de Don Fausto”.

El USS San Marcos

Fue uno de los 17 buques dique de desembarco de la clase Casa Grande construidos entre 1943 y 1945 para la US Navy, muchos de ellos cuando terminaron su servicio en la Marina de Guerra norteamericana fueron transferidos o vendidos a naciones aliadas como España, Grecia, Francia y Taiwán, y cuatro de ellos fueron construidos para el Reino Unido.

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El USS Casa Grande y cabeza de serie (vía Wikipedia)

Estos buques fueron construidos a petición del Reino Unido que necesitaba un dique seco autopropulsado capaz de transportar lanchas y otros medios de desembarco desde la mar hasta la playa. El dique se situó en popa y era capaz de albergar desde lanchas de desembarco de tanques (LCT), lanchas LCM y vehículos anfibios DUKW o LVT. Más adelante recibirían una pequeña cubierta de vuelo suspendida sobre el dique, en ella podían operar con helicópteros ligeros como los Sikorsky H-34.

El USS San Marcos fue construido en los astilleros de Philadelphia Navy Yard en Filadelfia, sería botado el 10 de enero de 1945 y entregado el 15 de abril de 1945. Desplazaba 7.930 toneladas a plena carga con una eslora de 139,5 metros por 21,9 metros de manga y 4,9 metros de calado máximo; en cuanto al dique tenía una longitud de 103 metros por 13,3 metros de ancho. Era propulsado por dos turbinas de vapor Newport News Shipbuilding alimentadas por dos calderas tipo D de aceite Babcock & Wilcox de 7.000 SHP. conectadas a dos ejes. Su velocidad máxima era de 17 nudos y su autonomía de 8.000 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 254 tripulantes más 240 soldados.

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Fue nombrado en honor al Castillo de San Marcos situado en la Bahía de Matanzas en la ciudad de St. Augustine en Florida (vía Naval History and Heritage Command)

Estaba armado con 1 cañón sencillo de 127/38 bivalente, 2 montajes cuádruples de 40 mm., 2 dobles de 40 mm. y 16 sencillos de 20 mm. antiaéreos.

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Detalle del dique del USS San Marcos (vía Filmoteca Española)
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A través de la obertura de la compuerta del dique se observan dos submarinos, son los USS Trumpetfish y USS Sablefish que nos visitaron en marzo de 1959 (vía Filmoteca Española)

Historial

A su entrada al servicio activo, y tras el periodo de aclimatación de la tripulación al nuevo barco, se le ordenó poner rumbo a Okinawa, destino al que llegaría tres días antes del cese de las hostilidades el 12 de agosto de 1945. Sin embargo aún no dejaría la zona del Océano Pacífico y en enero de 1946 quedó integrado en la JTF 1 (Joint Task Force 1) para participar en la Operación Crossroads en el atolón de Bikini, allí se probarían una serie de bombas atómicas y muchos buques fueron utilizados para experimentar los efectos de estas explosiones y de la radiación resultante, como ya vimos con el acorazado USS Arkansas en otra entrada del blog.

Al término de la operación el barco fue declarado seguro después de haber estado en contacto con la radiación de los experimentos nucleares y partió hacia las Islas Aleutianas, más tarde en el sur de California sería puesto a prueba como buque de apoyo a hidroaviones y en fecha de 17 de diciembre de 1947 causaría baja y quedaría almacenado en la flota de la reserva en San Diego. Su inactividad no duraría mucho ya que el 26 de enero de 1951 volvía al servicio activo al declararse la guerra en Corea pero no sería en ese conflicto en donde serviría, sería asignado a la Fuerza Anfibia de la Flota del Atlántico y después a la flota de la Military Sea Transportation Service (MSTS) abasteciendo a las bases de Canadá y Groenlandia.

El USS San Marcos ya no volvería a las aguas del Océano Pacífico y hasta su último día al servicio de la US Navy estaría asignado a la Segunda y a la Sexta Flota. De enero a junio de 1955 se estrenaría en el Mar Mediterráneo, haciendo escala en Barcelona después de las maniobras Advex 1-55 y ya no volvería bajo pabellón norteamericano. De enero de 1961 a diciembre de 1962 participaría en el bloqueo de Cuba durante la crisis de los misiles soviéticos, llegando a participar en la invasión de la Bahía Cochinos el 16 de abril de 1961 y dando apoyo a los miembros de la Brigada de Asalto 2506.

Esta controvertida misión en Cuba se solapó con la participación como buque de recuperación de la NASA, dos semanas y media más tarde se lanzaba la cápsula Freedom 7 con un cohete Mercury-Redstone 3 con el astronauta Alan Shepard y la US Navy movilizó a su flota para la recuperación en la mar de la cápsula y su tripulante. El USS San Marcos fue uno de los barcos movilizados aunque la recuperación la realizó un helicóptero del portaaviones USS Lake Champlain.

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El USS San Marcos en Barcelona en 1959 (vía Filmoteca Española)

De 1962 a 1963 todo el barco fue modernizado, tanto internamente como externamente y ahora era capaz no solo de operar con los medios anfibios más modernos, sino también con helicópteros. A pesar de la modernización no le quedaría mucho tiempo de servicio en la US Navy, con la bandera de las barras y estrellas visitaría el puerto de Barcelona en al menos ocho ocasiones entre 1955 y 1968, a partir de 1971 lo haría con la rojigualda al servicio de la Armada Española.

En la Armada Española

En fecha de 1 de julio de 1971 el USS San Marcos causa baja en la US Naval Amphibious Base en Little Creek, simultáneamente a la vez que se arría la bandera norteamericana se iza la española, ahora el USS San Marcos pasaría a llamarse Galicia, siendo este el sexto buque de la Armada Española en llevar este nombre en honor a esta comunidad autónoma situada al noroeste de la península española.

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El Galicia en sus inicios lució el numeral TA-31 y más tarde el definitivo y L-31 (La Armada Española Ed. San Martín)

El Galicia sirvió en España hasta el 12 de enero de 1988, en estos 17 años de servicio participó en innumerables maniobras y ejercicios tanto nacionales como extranjeros destacando el desembarco de material en las playas del Aaiún y el apoyo al Ejército durante los de la “Marcha verde” en 1975. En su cubierta de vuelo tomaron helicópteros como AB-204, SH-3D y los Huey Cobra.

Sus características técnicas en la Armada cambiaron poco, su capacidad para el transporte de medios de desembarco y anfibios (en distintas configuraciones) era de 3 LCU ó 18 LCM, además de 1.347 toneladas de carga o el equivalente a 100 camiones de 2,5 toneladas, o 27 tanques M-48, en cuanto a las aeronaves su capacidad máxima en configuración de transporte era de 11 helicópteros. Disponía de instalaciones para acomodar a 137 soldados más otros 500 en caso necesario. En cuanto a su armamento se vio reducido a 12 cañones Bofors antiaéreos.

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El Galicia en Barcelona a finales de mayo de 1981 (imagen de Fabio Peña)

Del motor a la vela

Tal y como cuenta Jaume Matamala en el blog de “ANECDOTAS de Mar.- Voluntarios Museo Marítimo de Barcelona“, en junio de 1982 el Galicia sufrió una avería en uno de sus dos motores que le provocaban una orzada en el rumbo. Por aquellas fechas su comandante era D. Fausto Escrigas Estrada que tras consultar con sus oficiales como podían solucionar este problema, acabó por hacerle caso al Contramaestre de Cargo con una original pero efectiva idea. El Contramaestre ideó la instalación de dos velas, una a cada costado, delante del puente de mando; las velas eran unas simples lonas que con unos aros cosidos a su relinga hacían posible su izado, aros por cierto manufacturados en el taller del propio barco. Con este tradicional método se logró corregir los pocos grados de desviación que hacían que el barco perdiera su rumbo.

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Detalle de uno de los foques (vía Amigos del Museo Maritimo de Barcelona. Jaume Matamala Blanch)

Pero es posible que esa navegación no solo se salvara por los foques, sino también por un  cubo pero prefiero que esta otra historia la cuente su protagonista, Agustín González Morales, podéis leerlo pinchando AQUÍ.

Otros casos

Pero el Galicia no ha sido el único barco que con serios apuros en la mar no ha tenido más remedio que optar por la vela como último recurso, he aquí algunos casos más.

USS R-14

El 25 de marzo de 1920 el remolcador USS Conestoga (AT-54) partía de Mare Island remolcando una barcaza de carbón con destino a Tutulia en la Samoa Americana previo paso por Pearl Harbor, sin embargo nunca llegó a su destino. Ante la falta de noticias del remolcador pronto se puso en marcha un dispositivo para localizarlo y entre ellos estaba el submarino USS R-14 (SS-91).

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El USS R-14

Este era un submarino de la clase R calificado como costero, destinado a la defensa de puertos y bases navales y quizás por el empeño y la urgencia de la búsqueda el submarino se quedó sin combustible al suroeste de Hawaii. Una vez más la inventiva y la improvisación pusieron a prueba a la dotación que mediante sábanas, mantas y fundas de colchones construyeron una vela que se izó detrás de la vela (valga la redundancia) del submarino. Con este tradicional método navegaron 150 millas hasta Hilo en Hawaii.

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El USS R-14 con su vela improvisada (vía Wikipedia)

El USS R-14 desplazaba unas 578 toneladas en superficie y 690 en inmersión y su eslora era de 56,7 metros.

Destructor desconocido

Otro caso similar fue el de este destructor de la Royal Navy al que no he logrado identificar, en el archivo del Imperial War Museum existe una fotografía con el número A 7567 en el que se puede observar a unos marineros instalando unas velas en la proa de un destructor.

Desconocido IWM A 7567
Marineros ingleses en la proa de este destructor desconocido (vía Imperial War Museum)

En su descripción únicamente se hace referencia a un destructor dañado en el Océano Atlántico que sin propulsión tuvo que recorrer 150 millas a vela hasta el puerto más cercano.

USS Arequipa

El 31 de mayo de 1951 el buque de aprovisionamiento USS Arequipa (AF-31) de la clase Adria lograba alcanzar el puerto de San Francisco a remolque del USS Molala (ATF-106), la causa fue una pérdida total de potencia debido a la avería de sus motores el 22 de mayo a 850 millas de su destino. La única solución temporal fue la de improvisar unas velas para lograr propulsión y no navegar a la deriva.

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Imagen de la llegada del USS Arequipa después de su accidentada travesía (Naval History and Heritage Command)

HMS Dampier

El 28 de noviembre de 1961 al paso por Sudáfrica y de regreso al Reino Unido desde la Estación de Extremo Oriente la fragata HMS Dampier sufrió una seria avería en el eje de estribor inutilizando la hélice. La avería no pudo repararse y todo lo que pudo hacerse fue intentar asegurar que el eje roto y la hélice no interfirieran en el avance del barco. Limitados en velocidad llegaron a Freetown y su mayor preocupación era la de si el motor y el eje restante serían capaces de aguantar otras 3.000 millas y llegar a tiempo para las Navidades.

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Destructor antiaéreo HMS Dampier (Imperial War Museum)

Una vez más se optó por probar una genial idea, montar velas en apoyo al sobre esforzado motor. Primero con lonas se improvisaron unos foques que se izaron a modo de prueba, y más tarde cuando dispusieron de mejor viento se instalaron unos mástiles nuevos para velas cangrejas. Con este aparejo lograron medio nudo de velocidad y alcanzaron el puerto de Chatham el 23 de diciembre, misión cumplida.

HMS Dampier
El HMS Dampier se pasó los últimos 20 años destacado en la Estación de Extremo Oriente, en la imagen lo vemos con su aparejo auxiliar (vía perfil On This Day RN – Twitter)

USS Tucker

Por último, lejos de la emergencia hubo un destructor norteamericano, el USS Tucker (DD-374), que como si se tratara de un vapor blindado colonial de la segunda mitad del siglo XIX utilizó velas para ahorrar combustible. Con ellas lograba una velocidad de 3,4 nudos y este método permitía al destructor permanecer más días en el área asignada con un consumo de combustible mínimo.

USS Tucker DD374 - NHHC
Inusual aspecto de un destructor norteamericano con velas en sus dos mástiles (Naval History and Heritage Command)

Nunca se sabe

Hemos visto algunos ejemplos que en caso de emergencia sus dotaciones se han visto obligadas al uso del tradicional método de propulsión a vela, ¿sería posible en la actualidad ver algún buque de guerra con un aparejo de emergencia? con estas anécdotas aquí contadas queda más que claro que la instrucción con los métodos tradicionales es aún muy necesaria, nunca se sabe cuando una sábana, una lona o un colchón pueden salvar el barco.

 

Dibujo ancla

 

 

Más información:
Más datos e imágenes del USS San Marcos / Galicia en la página web de Navsource.org
Algunos detalles más del viaje del HMS Dampier a vela en la página de Naval-History
Artículo “La agrupación anfibia de la Marina Española” de M. Ramirez Gabarrus publicado en La Vanguardia del día 25 de marzo de 1973 página 95

 

Un viejo león de mar

Eran las 9 horas y cuarenta minutos de la mañana del día 30 de abril de 1964 cuando el buque de apoyo USS Denebola (AF-56) redujo su marcha frente a la bocana del puerto de Barcelona, a lo lejos el capitán John F. Refo pudo observar la estela de una lancha que se aproximaba hacia ellos, era el práctico de guardia que se dispuso a subir a bordo y al poco de cruzar la farola del dique del este salieron a su encuentro los remolcadores Montblac y Montserrat que se situaron a proa y popa por el lado de babor. Poco a poco se fueron adentrando en el puerto hasta su punto de amarre asignado, el Muelle de Costa, y allí permanecería hasta el 5 de mayo.

Pero este no sería el único buque de guerra norteamericano esperado ese día, a las 17 horas y 50 minutos cuatro oscuras siluetas se dibujaron en el horizonte, siluetas compatibles con las de los cuatro submarinos norteamericanos esperados para esa jornada. Sin asistencia del práctico fueron entrando uno a uno en el puerto, el primero fue el USS Corporal (SS-346) al mando del teniente Clifford P. Barnes, el segundo el USS Grampus (SS-523) al mando del teniente comandante Donald A. Kilmer, el tercero el USS Trout (SS-566) del teniente comandante C. F. Donaghy y el último el USS Cutlass (SS-478) del teniente comandante Frank L. Murphy. Pasaron de largo el punto de atraque del USS Denebola y se internaron en el Port Vell, quedando atracados por parejas en el Muelle de Bosch i Alsina, el USS Corporal con el USS Trout y el USS Grampus con el USS Cutlass.

USS Trout - USS Corporal - MMB
En esta fotografía hecha por Manuel Galilea son visibles en primera fila el submarino USS Corporal en el lado del Muelle de Bosch i Alsina y a su estribor el USS Trout, la fotografía está en custodia en los archivos del Museo Marítimo y aunque no tiene una fecha exacta bien podría ser la entrada de estos submarinos de finales de mayo de 1964 ya que no he logrado localizar otra coincidencia de estos dos submarinos en otra visita.

Todos los submarinos que en esta ocasión visitaron Barcelona fueron construidos demasiado tarde para entrar en combate durante la Segunda Guerra Mundial, sin embargo uno solo de estos submarinos es el protagonista de esta entrada y no le faltan méritos, me refiero al USS Cutlass. Este submarino fue puesto a flote en 1944, sirvió en la US Navy hasta 1973 y fue transferido a la marina de Taiwán en donde aún hoy en día sigue en activo con 77 años desde su botadura.

La clase Tench

El submarino USS Cutlass pertenece a la clase Tench de submarinos de los que se construyeron 29 unidades entre 1944 y 1951. Esta nueva serie nació de la experiencia en combate de las anteriores clases Gato y Balao, tenían más armamento en torpedos y artillero, más autonomía, un nuevo diseño tanto interior como exterior. Su aspecto externo era muy parecido a sus hermanos mayores, aunque la mayoría de cambios estaban en su interior lejos de la vista.

USS Tench SS417 - NHHC
El USS Tench y cabeza de serie después de recibir la modernización GUPPY (Naval History and Heritage Command)

Muchos de estos submarinos cuando terminaron su servicio en la US Navy fueron cedidos o traspasados a países aliados como Brasil, Canadá, Grecia, Italia, Turquía, Perú, Pakistán, Venezuela y Taiwán. La gran mayoría fueron desguazados, tres de ellos han logrado salvarse del desguace y se conservan en museos y memoriales: uno de ellos en Turquía, el Uluçalireis (ex USS Thornback SS-418) en el museo Rahmi M. Koç Museum de Estanbul, y otros dos, los USS Torsk (SS-422) y USS Renquin (SS-481) se conservan en Baltimore y Pittsburg respectivamente. Y por último el Hai Shih (SS-791) ex USS Cutlass que aún sigue en servicio.

El USS Cutlass

El USS Cutlass fue construido en los astilleros Portsmouth Navy Yard en Portsmouth, siendo botado el 5 de noviembre de 1944 y entregado a la marina el 17 de marzo de 1945.

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Botadura del USS Cutlass (vía Navsource.org)

Desplaza 2.415 toneladas a plena carga en inmersión y 1.826 toneladas en superficie, con una eslora de 95 metros por 8,33 metros de manga y 5,2 metros de calado máximo. Es propulsado por cuatro motores diésel GM 16-278A de 5.400 HP. que conectados a dos ejes le dan una velocidad máxima de 20,2 nudos en superficie y por dos motores eléctricos alimentados por dos baterías de 126 celdas que le dan 2.040 kW. de potencia con una velocidad máxima de 8,7 nudos en inmersión. Su autonomía máxima es de 16.000 millas náuticas a 10 nudos en superficie o de 48 horas a 2 nudos en inmersión. Cota máxima de inmersión de 120 metros. Dotación, 81 tripulantes.

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El USS Cutlass en 1945 antes de la modernización GUPPY (vía Navsource.org)

Su armamento original constaba de 10 tubos lanzatorpedos de 533 mm., 6 a proa y 4 a popa, para 28 torpedos; más un cañón en cubierta de 127/25 y diversos montajes de 40 y 20 mm. El armamento artillero se desinstaló cuando el submarino fue sometido a la modernización GUPPY en 1948.

El USS Cutlass sería sometido a la modernización GUPPY II, con estas modificaciones los submarinos norteamericanos perdían toda semejanza física con el clásico submarino con la artillería en cubierta y los mástiles de los periscopios y radar al descubierto, su casco ahora tendría un aspecto más hidrodinamico; internamente también fueron modificados con una reordenación general, se les cambiaron las baterías, se les mejoró la ventilación, se instalaron mejores esnórquel y sistemas electrónicos.

USS Cutlass SS-478 04 - NVS
Tras la modernización el USS Cutlass adoptó el aspecto clásico de los primeros submarinos convertidos a GUPPY (John Hummel vía Navsource.org)
USS Cutlass SS-478 03 - NHHC
En posteriores modernizaciones su aspecto era ya mucho más moderno (Naval History and Heritage Command)

A su entrada al servicio partió del puerto de Portsmouth y puso rumbo a Pearl Harbor, en esas fechas a la guerra apenas le quedaba un mes pero aún así el USS Cutlass pudo patrullar esos treinta días en condiciones de combate en las cercanías de las islas Kuriles. Permaneció en la zona hasta el 24 de agosto y después puso rumbo a Nueva York, allí se iban a celebrar los “Navy Day’s” (o el Día de la Marina) un tanto especial ya que coincidió con el final de la guerra.

Navy Day 1945 - Hudson River NY
El desfile en Nueva York fue multitudinario no solo por la gente congregada a orillas del río Hudson si no también por la cantidad de buques de guerra presentes.

El USS Cutlass tuvo una vida bastante tranquila fue desplegado a la Sexta Flota del Mediterráneo en tres ocasiones, la primera con la que abro esta entrada en 1964, la segunda en 1965 dentro del grupo de combate del portaaviones USS Randolph (CVS-15) y la tercera poco antes de ser retirado de la US Navy en 1973 junto a una flotilla de destructores.

En Taiwán

En fecha de 12 de abril de 1973 causaría baja en la US Navy y el mismo día era transferido, con los tubos lanzatorpedos sellados, a la marina de guerra de Taiwán y renombrado como Hai Shih con numeral SS-791. En la actualidad la marina de guerra de Taiwán o también conocida como la Armada de la República de China, dispone de cuatro submarinos, dos de la clase Zwaardvis holandeses construidos en 1966 y adquiridos en 1972, los: los Hai Lung SS-793 (ex Zwaardvis) y Hai Hu SS-794 (ex Tijgerhaai).

Hai Shih 791 01 - RDDT
El Hai Shih, cuyo nombre significa “león de mar” luce un aspecto fantástico tanto por fuera como por dentro (vía Reddit)

Y otros dos de origen norteamericano, los Hai Shih SS-791 (ex USS Cutlass) y Hai Bao SS-792 (ex USS Tusk), los más veteranos de su flota, y del mundo, con 77 y 76 años de servicio.

Hai Shih 791 02 - RDDT
El Hai Shih compartiendo muelle con los otros dos submarinos de origen holandés (vía Reddit)

Es sorprendente como estos dos subnarinos han llegado a nuestros días en perfecto estado de conservacion y plenamente funcionales, según alguna fuente consultada, en algún momento los tubos lanzatorpedos fueron reparados y el submarino recuperó su capacidad ofensiva y de combate. Tal es su grado de conservación que aún funciona su brújula giroscopica Mk.7 original, este hecho lo pudieron corroborar en persona investigadores del “San Francisco Maritime National Park Association” que se sorprendieron al ver que prácticamente ningún elemento original había sido sustituido, y lo que es más, aún funcionaban como el primer día.

Aunque los mandos de la marina aseguran que las misiones actuales del Hai Shih como su hermano Hai Bao se limitan al adiestramiento de futuras dotaciones de los submarinos, es sorprendente ver como hace unos años se aprobó un presupuesto de 19 millones de dólares para modernizar al Hai Shih, con estas mejoras se garantizaría que el submarino pudiera llegar al 2026. Tal vez logren descansar una vez se haya terminado la construcción de los nuevos submarinos de diseño y desarrollo completamente nacional pero no se espera que el primero sea entregado antes de 2025, por tanto aún le queda una larga carrera al viejo león de mar.

 

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Más información:
Historial del USS Cutlass en el DANFS
Ficha del submarino en la página web de Navsource.org
Artículo “Taiwan’s Ancient Submarine Will Reach an Astounding 80 Years in Service” de Robert Beckhusen en la página web de The National Interest

 

 

Por un puñado de fotos

La mañana del 13 de julio de 1981 hacían su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, una agrupación naval norteamericana compuesta por el crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels (CG-27) y las fragatas USS Connole (FF-1056) y USS Paul (FF-1080). Sus zonas de atraque quedaron repartidas en el Muelle Sur, las fragatas en el paramento norte y el crucero por el lado del canal y allí permanecerían hasta el 22 de julio.

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Crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels en el puerto de Barcelona

El protagonista de esta entrada es el crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels a su llegada a Barcelona iba al mando del capitán Zeanious Lee Newcomb que junto a su tripulación partieron desde su base en Norfolk el 25 de junio con el comandante del “Cruiser Destroyer Goup Eight”, el vicealmirante Berry, a bordo. Tras diez días de travesía nada desaprovechadas en donde se realizaron diversos ejercicios para mantener al buque y a la dotación preparados, llegaron a la Base Naval de Rota el 5 de julio para una breve escala partiendo a la mañana siguiente. Los siguientes días realizarían ejercicios en la zona del Estrecho de Gibraltar y al finalizar pondrían rumbo a Barcelona. Su llegada al puerto de la Ciudad Condal sería la última escala que este barco realizaría en la ciudad y no sería nada desaprovechada, además de descansar harían efectivo el cambio de mando del “Cruiser Destroyer Goup Eight” el 17 de julio y el vicealmirante Berry sería relevado por el vicealmirante William F. McCauley.

A su partida del puerto de la Ciudad Condal el crucero se uniría al grupo de combate del portaaviones USS Forrestal (CV-59) integrado en la Sexta Flota del Mediterráneo y su siguiente escala sería en fecha del 3 de agosto junto al destructor USS Moosebrugger (DD-980) en Benidorm.

El crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels puede unirse a la larga lista de buques de guerra norteamericanos que han tenido algún contacto, directo o indirecto, con la marina de guerra soviética. Estos “enfrentamientos” durante la guerra fría eran más frecuentes de lo que parecía y ambos bandos cometieron algunas imprudencias que podían haber terminado muy mal. Algunos casos aquí tratados son por ejemplo el de la fragata USS Voge que fue abordada por el submarino soviético K-22.

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Fragata USS Voge FF-1047 (imagen de Jordi Montoro)

También traté la broma del comandante del crucero lanzamisiles USS Biddle que intentó repostar de un nodriza ruso haciéndose pasar por uno de sus barcos de la flota del Mar Negro.

USS Biddlle 01
USS Biddle CG-34 (Naval Historical Center)

O la fragata USS McCloy y su sonar remolcado que terminó enrollado en la hélice del submarino K-324.

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Fragata USS McCloy

Y más reciente en el tiempo, la expulsión del crucero lanzamisiles USS Yorktown y el destructor USS Caron de aguas jurisdiccionales soviéticas.

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Destructor USS Caron en el puerto de Barcelona (imagen de Sergi Olivares)

Ahora es el turno del USS Josephus Daniels que fue enviado a curiosear el nuevo portaaviones de la Armada soviética Kiev durante una de sus primeras navegaciones con su grupo de combate, y que tuvo que ser expulsado amablemente.

El crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels

Pertenecía a la clase Belknap de fragatas lanzamisiles, a pesar de que su numeral o identificador de casco era DLG-34 como “destroyer leader”, el mando de la marina calificó inicialmente a estos buques como fragatas lanzamisiles en un intento de evocar el poder de las antiguas fragatas a vela. A partir de 1975 la flota norteamericana se reestructuró y muchos de sus buques de combate fueron reclasificados, estas fragatas lanzamisiles perderían su categoría original en favor de una más poderosa como la de los cruceros lanzamisiles.

USS Josephus Daniels CG27 02 - JMF
Salida del USS Josephus Daniels en fecha indeterminada (imagen de Jordi Montoro)

Sus roles principales eran la lucha antiaérea mediante sus misiles Terrier que más tarde serían sustituidos por los Standard SM-2 ER y la guerra de superficie con la que combatía con sus cañones de 127 y 76 mm. y a finales de la década de 1970 se le añadirían misiles Harpoon; su rol secundario era el antisubmarino y por ello contaba con los misiles ASROC lanzados desde el montaje Mk. 10, dos lanzadores de torpedos, su potente sonar de casco SQS-26 y un helicóptero Kaman SH-2 Seasprite LAMPS I inicialmente y una vez retirados operó con los Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III.

Se construyeron nueve fragatas lanzamisiles de la clase Belknap entre 1962 a 1967 repartidas entre los astilleros de Bath Iron Works, Puget Sound Naval Shipyard, San Francisco Naval Shipyard y Todd Shipyard. Los buques construidos fueron los Belknap (DLG-26), Josephus Daniels (DLG-27), Wainwright (DLG-28), Jouett (DLG-29), Horne (DLG-30), Sterett (DLG-31), William H. Standley (DLG-32), Fox (DLG-33) y Biddle (DLG-34).

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El cabeza de serie USS Belknap saliendo del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

La entonces fragata lanzamisiles USS Josephus Daniels fue construida en los astilleros de Bath Iron Works en Bath, siendo botada el 2 de diciembre de 1963 y entregada el 8 de mayo de 1965.  Este sería el segundo barco de la clase Belknap y el primero en ser bautizado en honor a Josephus Daniels, Secretario de la Marina de 1913 a 1921 bajo el mandato del presidente Woodrow Wilson.

Desplazaba 7.930 toneladas a plena carga y su eslora era de 167 metros por 17 metros de manga y 9,4 metros de calado máximo. Era propulsado por cuatro calderas Babcock & Wilcox de 1.200 psi. que alimentaban a 2 turbinas de vapor General Electric con una potencia de 85.000 SHP. a dos ejes con una velocidad máxima de 32,5 nudos. Dotación, 418 tripulantes.

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Imagen de perfil del crucero en donde se aprecian los principales sistemas de armamento y sensores (NARA)

Su armamento constaba de 1 cañón de 127/54 mm. Mk. 42 bivalente situado en la popa, originalmente dos cañones de 76 mm. posteriormente en su lugar se montarían 2 sistemas CIWS Phalanx de 20 mm., en la proa se instaló un lanzamisiles doble Mk. 10 para misiles antiaéreos Terrier o Standard SM-2 ER y antisubmarinos ASROC con una capacidad para 60 misiles, 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque Harpoon y 2 lanzatorpedos triples Mk. 32 para torpedos antisubmarinos, disponía de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero Kaman SH-2D Seasprite LAMPS I o Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III.

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Helicóptero Kaman SH-2D Seasprite

Su electrónica embarcada lo constituían los siguientes equipos: 1 radar de descubierta de superficie AN/SPS-10F, 1 radar de exploración tridimensional AN/SPS-48C 3D y 1 radar de descubierta aérea AN/SPS-49; 2 radares de dirección de tiro AN/SPG-55B para los misiles más 1 AN/SPG-53F para la artillería apoyados por dos sistemas de control de tiro Mk. 76 y un Mk. 68; IFF y TACAN; sonar AN/SQS-26 montado en el casco. Sistemas de guerra electrónica AN/SLQ-32 y lanzadores de señuelos y bengalas Mk. 36 Chaffroc Super RBOC.

En servicio activo

En sus casi treinta años en la mar este crucero navegó por todo el mundo allá donde el mando de la Marina se lo ordenase y fue un asiduo visitante del puerto de Barcelona con al menos siete visitas. Su primera escala la efectuaría el 14 de julio de 1967, durante su primer crucero al poco de entrar en servicio, escoltando al portaaviones USS Independence (CV-62) y al petrolero USS Caloosahatachee (AO-98). Por dos veces participaría en los ejercicios UNITAS y a finales de mayo de 1968 contribuiría con sus sistemas de sonar a la búsqueda del submarino USS Scorpion (SSN-589) perdido cerca de las Azores. Y excepto algunos despliegues en el Golfo Pérsico y el Océano Indico, la presencia del crucero USS Josephus Daniels en el Mar Mediterráneo sería constante.

El atrevimiento del capitán Chisum

El 16 de julio de 1976 el nuevo portaaviones soviético Kiev zarpa de Sebastopol con una doble misión, la primera es la de efectuar las primeras pruebas de mar con los aviones VTOL Yakovlev Yak-38, denominados en la OTAN como “Forger”; la segunda misión era la de trasladar al nuevo portaaviones de la Flota del Mar Negro a la Flota del Norte con base en Severomorsk. Debido al hermetismo de la Unión Soviética, poco o nada se sabía ni del portaaviones ni de la nueva aeronave y por ello el mando de la US Navy, bajo la denominada “Operation Stacked Deck”, ordenó al crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels poner rumbo a la zona del Mediterráneo oriental para interceptar al grupo de combate soviético y tomar todas las imágenes posibles, así como interceptar todas las señales electrónicas de sus equipos. Debido a la ruta a realizar la flotilla sufrió una gran cobertura mediática y nadie quiso perderse ni un solo detalle del nuevo portaaviones pero el más curioso y atrevido, fue el crucero norteamericano al mando del capitán Oscar Clarke Chisum.

El Kiev

El portaaviones Kiev fue construido en los astilleros Chernomorski en la ciudad ucraniana de Mykolaiv, tenía un desplazamiento de 41.370 toneladas a plena carga con una eslora de 273,1 metros por 31 metros de manga (49,2 con la cubierta de vuelo) y 8,95 metros de calado. Sus cuatro turbinas a vapor tenían una potencia de 140.000 SHP. que le daban 32 nudos de velocidad.

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Imagen aérea del Kiev (US Navy)

Su calificativo de portaaviones no le impedía ir armado con misiles antibuque SS-N-12 y antiaéreos SA-N-3 y SA-N-4, más cañones de 76 mm., CIWS, lanzatorpedos y cohetes antisubmarinos. En cuanto a su capacidad como portaaviones, podía embarcar hasta 32 aeronaves de las que 12 eran aviones Yak-38 y el resto helicópteros Kamov Ka-25 y Ka-27.

Con estas características superaba de largo a cualquier portaaviones ligero operativo en Europa como los ingleses de la clase Invincible y más tarde el Giuseppe Garibaldi italiano o el Príncipe de Asturias español, aunque en principio no llegaban a la potencia de los portaaviones norteamericanos. En cuanto a los aviones VTOL Yak-38 despertaron tanta o más curiosidad que el portaaviones, ya que podían haber sido un buen rival contra los Harrier de la OTAN pero no tuvieron mucho recorrido.

El crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels bajo el mando de su intrépido o temerario capitán hizo todo lo posible para acercarse hasta el extremo al portaaviones Kiev, tanto que los destructores soviéticos que le daban escolta, el Krasny Krym de la clase Kashin y el Svirepyy de la clase Krivak, tuvieron que realizar maniobras agresivas para alejar al buque norteamericano.

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El crucero USS Josephus Daniels navegando con rumbo fijo muy cerca del destructor Svirepyy (Eugene Ivkin vía Navsource)
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Y el evidente corte de proa resultante a escasos metros (Eugene Ivkin vía Navsource)
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El crucero norteamericano no dio tregua a los escoltas soviéticos a fin de conseguir un puñado de fotos, esta imagen está tomada desde el Kiev (Eugene Ivkin vía Navsource)

En cuanto a las imágenes del Kiev, no solo el crucero norteamericano tomó imágenes, allí por donde pasara captaba toda la atención, he aquí algunas fotografías:

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Detalle de su sección de proa con su artillería y misiles antibuque y antiaéreos con un par de marineros tomando el sol (US Navy)
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Los buscados aviones Yak-38 en la cubierta de vuelo (US Navy)
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Un Yak-38 aterrizando (US Navy)
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La popa con los CIWS y un puñado de curiosos (US Navy)
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Y la, para algunos, la amenazante proa del portaaviones soviético

El buen trabajo de los escoltas rusos al apartar el crucero norteamericano fue impecable, tanto que un mes más tarde la US Navy decidió que sus buques y dotaciones se entrenaran para simular estos acercamientos con el fin de tomar las mejores fotografías de los buques soviéticos, o todo lo contrario, evitar intrusos. De regreso de la misión con el Kiev se ordenó al USS Josephus Daniels participar en unas maniobras similares con el portaaviones USS John F. Kennedy (CV-67) como objetivo, el crucero sería su protector y el intruso el destructor USS Conyngham (DDG-17). Los ejercicios se desarrollaron en aguas de Nápoles y el crucero fue tan eficiente en su trabajo que terminaron por colisionar contra el destructor, el USS Conyngham abordó con su proa al crucero USS Josephus Daniels por su popa por estribor.

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Destructor USS Conyngham de la clase Charles F. Adams (Naval Historical Center)

La vida sigue

La carrera del crucero USS Josephus Daniels siguió, aún tuvo que sumar dos incidentes más, el accidente de un helicóptero Sea King en su popa, en 1982, del que no tuvieron que lamentar ninguna víctima. El otro accidente implicaría al crucero cuando se disponía a reabastecerse del USS Flint (AE-32) y apareció un tercer buque, era un petrolero de bandera panameña que al parecer navegaba con el timón bloqueado. Los buques norteamericanos al estar a punto de comenzar la maniobra de reabastecimiento no modificaron su rumbo al creer que el petrolero pasaría a suficiente distancia pero no fue así. Se tuvieron que cortar todas las conexiones con el petrolero USS Flint y realizar una maniobra evasiva para evitar la colisión, afortunadamente no hubo que lamentar daño ni material ni humano.

Fin de trayecto

El crucero lanzamisiles USS Josephus Daniels sería retirado del servicio activo el 22 de enero de 1994, durante un tiempo estaría almacenado en la reserva en Fort Eustice (Virginia) y finalmente sería vendido para desguace.

Cruiser Destroyer Group

 

Más información:
Cruceros de la clase Belknap en la página web de Globalsecurity
Página web del crucero USS Josephus Daniels de Dennis Fain
Más fotografías del incidente con el Kiev en el portal de Navsource.org

Un recuerdo para el Pamir

La mañana del lunes 30 de septiembre de 1957 comenzaba con una gran actividad en el puerto gracias, en parte, a la agrupación naval italiana que había llegado unos días antes; estos eran las corbetas Ape (F-567), Bombarda (F-549), Driade (F-568), Folaga (F-576), Gabbiano (F-571), Pellicano (F-574) y Sfinge (F-579) que recalaron en el puerto de la ciudad Condal por unos días. Además eran esperados otros buques, dejando aparte al tráfico comercial de carga general, a primera hora de la mañana procedente de Nueva York llegaba el transatlántico norteamericano Exeter y de Palma de Mallorca venía la motonave Ciudad de Barcelona y el transporte norteamericano USNS Geiger (T-AP-197) este último era, probablemente, el más esperado por la prensa local.

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USNS Geiger T-AP-197 (vía Navsource.org)

El USNS Geiger era un transporte de tropas y personal que procedía del puerto de Casablanca y se encontraba en tránsito hacia otros puertos europeos realizando tareas de transporte de personal militar norteamericano, pero no era por este motivo el interés por este buque. El USNS Geiger pocos días atrás dejó en el puerto de Casablanca a cinco de los seis y únicos supervivientes del velero alemán Pamir. Por ello los periodistas barceloneses rápidamente se hicieron un hueco para subir a bordo del transporte norteamericano y lograr sonsacar algo de información de alguno de sus oficiales y/o tripulantes pero que poco más se pudo añadir a lo que ya se sabía aunque había que intentarlo.

El USNS Geiger

Comenzó a construirse en los astilleros de New York Shipbuilding Corp. en Camden como un buque de pasajeros llamado President Adams para la compañía American President Lines, sería botado el 9 de octubre de 1950 y renombrado a Geiger en la grada en fecha de 2 de enero de 1951 y transferido al Military Sea Transportation Service (MSTS). La US Navy lo adquiriría el 13 de septiembre de 1952, día en que entraría en servicio con el nombre y numeral de USNS Geiger (T-AP-197).

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Pertenecía a la clase Barrett de transportes o P2-S1-DN3 por su tipo de casco, sus otros hermanos eran el Barret (ex President Jackson) y Upshur (ex President Hayes)

Desplazaba 11.405 toneladas con una eslora de 162,6 metros por 22,3 metros de manga y 8,2 metros de calado. Era propulsado por una turbina a vapor de 13.750 SHP. conectada a un eje que le daba una velocidad máxima de 19 nudos. Dotación, 219 tripulantes. Podía transportar a 1.500 soldados más otros 1.000 en caso necesario, además disponía de cabinas para oficiales.

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Personal militar norteamericano esperando a embarcar a bordo del USNS Geiger con rumbo a Alemania en 1953 (William R. Anemone Sr. vía Navsource.org)

El USNS Geiger tuvo una vida muy tranquila alejada de la primera línea de combate, carecía de cualquier tipo de armamento defensivo y sus tareas se limitaban al transporte en aguas más tranquilas o protegido bajo el paraguas de los escoltas. En agosto de 1957 al transporte USNS Geiger se le ordenó poner rumbo a Oriente Medio, la Sexta Flota estaba ocupada en dar apoyo al gobierno del rey Hussein de Jordania y a sus aliados de la zona ante el avance de la influencia soviética. No obstante su rumbo se vería alterado al recibir del mando de la marina la orden de desviarse para atender a una llamada de socorro de un buque en apuros, el Pamir.

El último viaje del Pamir

El Pamir era ya un veterano de la mar, no en balde contaba ya con más de cincuenta años en sus cuadernas con una larga carrera como uno (sino el último) velero comercial. Fue construido en los astilleros alemanes de Blohm & Voss en Hamburgo, siendo botado el 29 de julio de 1905 y entregado a la naviera alemana F. Laeisz. Tenía un registro bruto de 3.020 toneladas con una eslora de 114,5 metros por 14 metros de manga y 7,25 metros de calado.

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Botadura del Pamir

Su propulsión principal era mediante su aparejo de barca que estaba repartido en cuatro mástiles con un total de 34 velas y 3.800 m² de superficie vélica total. Durante gran parte de su vida la vela fue su único medio de propulsión con el que lograba alcanzar la velocidad de 16 nudos (29,6 Km/h), más adelante sería equipado con un motor diesel auxiliar de 900 HP.

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El Pamir llevaba su nombre en honor a unas montañas de Asia Central (imagen vía Australia National Maritime Museum)

Enarboló cinco banderas, la del Imperio Alemán para la compañía F. Laeisz, en 1920 la italiana cuando fue requisado como compensación por los daños causados en la guerra, la finlandesa (de 1931 a 1941 y de 1948 a 1951) para la naviera de Gustaf Erikson, la neo zelandesa cuando fue incautado en el puerto de Wellington durante la Segunda Guerra Mundial en 1941 y la última para la República Federal de Alemania a partir de 1951.

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El Pamir volando sobre las olas (Museo Marítimo de Barcelona)

Cosechó grandes éxitos durante sus navegaciones con la naviera de F. Laeisz junto a sus hermanos de cinco y cuatro mástiles llamados los Flying P-Liners, dado que todos sus nombres comenzaban con la letra P y volaban sobre las olas sonrojando en más de una ocasión a los potentes vapores de la época.

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La velocidad era su mayor valor (State Library of Victoria)

En 1951 tras la muerte de Gustaf Erikson su descendiente vio que no podía hacerse cargo del Pamir y de su hermano de oficio el Passat y los vendió para desguace por 40.000 libras esterlinas pero un golpe de suerte los salvó justo cuando estaban siendo remolcados hacia Amberes. El armador alemán Heins Schliewen los compró y los modernizó para ser utilizados como buques comerciales además de escuela de la marina mercante. Tras un exitoso primer viaje la empresa del armador Schliewen quebró pero nuevamente la suerte estaba de parte del Pamir y el Passat y un consorcio de cuarenta armadores alemanes crearon la “Fundación Pamir y Passat” con la que lograron salvar a los veteranos veleros. Sin embargo, la falta de fondos provocó que ambos buques se fueran deteriorando con cada viaje aumentando con ello el riesgo en cada travesía.

Así era la vida a bordo del Pamir en 1948 (British Pathé vía Youtube)

El último viaje del Pamir se inició el 11 de agosto de 1957 desde el puerto de Buenos Aires en Argentina, iba al mando del capitán Johannes Diebitsc, en sus bodegas llevaban 3.780 toneladas de cebada y el velero iba tripulado por 86 hombres de los que 52 eran cadetes de la marina mercante. La travesía se desarrolló con normalidad hasta el 21 de septiembre cuando a unos 1.100 kilómetros al oeste-suroeste de las Azores el Pamir se enfrentó contra el huracán Carrie y perdió.

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Posible último avistamiento del Pamir antes de desaparecer, la imagen se tomó desde el mercante Coolangata (RoundaboutSkid vía Wikipedia)

Según contaron los supervivientes, primero perdieron el aparejo, después la carga mal estibada se desplazó en el interior de las bodegas e hizo escorar al barco hasta alcanzar los 30 grados a babor, hecho que provocó que los botes salvavidas de babor quedaran bajo el agua y fuera casi imposible manejar las cabrias para hacer descender al agua los de estribor. Por otro lado es de extrañar que el Pamir, o en este caso su capitán no rodeara al huracán o buscara otra ruta, se alertó por radio a todos los buques de la zona, no obstante el Pamir no varió su rumbo.

Desde el Pamir se enviaron diversos mensajes con petición de ayuda, el último se envió a las 12:03 horas y según los supervivientes a los pocos minutos el Pamir volcó y con la quilla al aire aguanto entre 20 y 30 minutos antes de hundirse. Unos 22 marineros lograron alcanzar a nado dos botes salvavidas, los números 2 y 5 que debieron soltarse en el momento del naufragio, puede que otro bote con más supervivientes lograra lanzar alguna bengala pero no se supo más de ellos. Los botes habían perdido todo aquel elemento que garantizaba la supervivencia de los náufragos, las bengalas estaban mojadas y los víveres de emergencia perdidos tan solo les quedaba la suerte y esperar el rescate.

A la última señal de socorro enviada desde el Pamir se organizó el dispositivo de búsqueda y rescate organizado por el servicio de guardacostas norteamericano y de las fuerzas aéreas norteamericana y portuguesa. Nueve días tardaron en localizar a un bote con cinco supervivientes, el buque que los rescató fue el mercante norteamericano Saxon y tres días más tarde el buque de los guardacostas USCG Absecon (WAVP-374) localizó otro bote con un único superviviente semiinconsciente y rodeado de cadáveres. Los cinco náufragos localizados por el Saxon fueron trasladados al USNS Geiger con mejores instalaciones médicas y días más tarde los desembarcó en Casablanca y en avión volvieron a Alemania; por otro lado el único superviviente a bordo del USCG Absecon fue transbordado al buque francés Antilles de la Compagnie Générale Transatlantique que lo trasladaría a San Juan de Puerto Rico.

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El Pamir desde el bauprés, aunque las causas del naufragio del Pamir pueden estar originadas en una mal estiba de su carga, nunca se sabrá toda la verdad (Australia National Maritime Museum)

De vuelta al USNS Geiger en Barcelona

Transporte norteamericano, además del personal militar norteamericano en tránsito, trajo a Barcelona a algunos familiares de los náufragos que fueron a recibirlos a Casablanca y que por falta de espacio en el avión volvieron por mar aprovechando la ruta del USNS Geiger. Los periodistas que subieron a bordo del buque en busca de información pudieron confirmar la versión general que llegaba del exterior, en el momento del rescate de los primeros cinco supervivientes llevaban en el agua a bordo de un bote en malas condiciones 54 horas en la mar en medio de unas embravecidas aguas que los atacaban con olas de 8 y 10 metros de altura. Una vez a bordo del transporte norteamericano los cinco supervivientes pasaron una revisión médica, se les proporcionó ropa nueva y fueron obsequiados con 580 dólares recolectados entre los miembros de la tripulación del buque.

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El noticiario del NO-DO reflejó la llegada de los cinco náufragos a Casablanca y Alemania (clica en la imagen para ver el vídeo)

A las siete de la mañana del 28 de septiembre el USNS Geiger llegaba al puerto de Casablanca y los marinos alemanes pudieron reunirse con los primeros familiares que lograron llegar a tiempo, el resto podría verlos en Alemania días después. El transporte norteamericano partiría de Barcelona el 1 de octubre y continuaría con su particular misión de transporte de personal con rumbo a Oriente Medio, seguiría con su misión hasta 1979 fecha en el que sería transferido a la Massachusetts Maritime Academy y renombrado Bay State IV para servir como buque escuela hasta 1986, momento en el que sería dado de baja y vendido para desguace.

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El buque escuela Bay State IV -ex USNS Geiger- (vía Navsource.org)

En recuerdo del Pamir

El duelo por la pérdida del Pamir dio la vuelta al mundo, en todos los rincones del globo se hicieron homenajes en memoria de los náufragos y a día de hoy aún se los recuerda. Este es el caso del memorial que hay en una capilla en la torre norte de la iglesia de San Jacobo en Lübeck, allí se recuerda el nombre de todos los marineros que no regresaron al lado del bote salvavidas número 2 del Pamir.

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Bote salvavidas Nº 2 del Pamir en la iglesia de San Jacobo de Lübeck (vía Wikipedia)

Y en Nueva Zelanda hay otro recuerdo en la ciudad de Wellington en el Great Harbour Way frente al parque de Frank Kitts hay una placa en memoria del Pamir y su tripulación.

Pamir - Wellington

 

 

 

Más información:
Llegada del USNS Geiger en el diario La Vanguardia del 1 de octubre de 1957
Fichas del Pamir en la Wikipedia inglesa y alemana
Más información del Pamir en el artículo de Irene Altenmüller “Als die -Pamir- im Hurrikan sank” en la página web Norddeutscher Rundfunk (en alemán)

Los cowboys marinos

El día 7 de febrero de 1968 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque oceanográfico norteamericano USNS Bowditch (T-AGS-21), que sin ningún tipo de ceremonia ni atención especial, esperó la llegada del práctico de guardia para proceder a amarrar sus cabos de popa en el Muelle de Poniente y allí permanecería el tiempo suficiente para que su tripulación descansara unos días, tiempo que aprovecharían también para reavituallarse de víveres y repostar.

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Dársena de San Beltrán en febrero de 1968 con muchos cambios a la vista, a la derecha de la imagen en el Muelle de Poniente se halla el USNS Bowditch (William “Ace” Hunter)

Esta no era la primera vez que el USNS Bowditch visitaba la ciudad Condal, como tampoco lo era para ninguno de sus dos hermanos gemelos que de vez en cuando recalaban en Barcelona, los USNS Dutton (T-AGS-22) y USNS Michelson (T-AGS-23). Estos eran unos barcos discretos, no llevaban armamento alguno, pasaban completamente desapercibidos como simples buques mercantes y tampoco pertenecían a la Sexta Flota, por lo que muchas veces causaban un poco de desconcierto.

Sin embargo y tal vez por esta misma discreción la prensa lo tenía claro, estos eran buques dedicados a la iluminación de blancos para los misiles nucleares Polaris, pero nada más lejos de la realidad. La misión de estos barcos sí que era muy importante para los submarinos pero no en ese grado de implicación y al menos uno de ellos, el USNS Bowditch, ayudó a los Seagoing cowboys a realizar su misión humanitaria.

El USNS Bowditch

Sería construido originalmente como un buque mercante de la clase Victory, esta fue una serie de buques ordenados por la War Shipping Administration (WSA) dentro del programa de construcción llamado Emergency Shipbuilding Program para reemplazar a las pérdidas causadas por los submarinos alemanes al principio de la Segunda Guerra Mundial, no fue una serie tan numerosa como los Liberty con 2.710 buques pero se construyeron la nada desdeñable cifra de 542 barcos mercantes con otras cinco variantes.

Buques Victory - California Shipbuilding Corporation
La construcción en serie de buques Victory se inició en 1943 y muchos de ellos participaron en la guerra, otros en cambio no llegaron pero rápidamente se les encontró un uso en compañías civiles (Wikipedia)

Las características de los buques de la clase Victory diferían muy poco entre las distintas variantes diseñadas, las mayores diferencias se encontraban en sus máquinas, por ejemplo la serie VC2-S-AP2 disponía de turbinas a vapor General Electric alimentadas por dos calderas que quemaban petróleo con una potencia total de 6.000 HP., la VC2-S-AP3 aumentaba esa potencia a 8.500 HP. y/o la VC2-M-AP4 del que tan solo se construyó una unidad equipaba motores diesel. Su desplazamiento era de 15.200 toneladas con una eslora de 138,7 metros y eran capaces de alcanzar entre 15 a 17 nudos de velocidad. Los Victory que llegaron a combatir iban armados con 1 cañón de 127/38 mm. y otro de 76/50 mm. más diversos montajes Oerlikon de 20 mm. antiaéreos.

El barco que nos ocupa, el USNS Bowdicht, se construiría en los astilleros Oregon Shipbuilding Corporation en Portland siendo botado el 30 de junio de 1945 y entregado el 27 de julio del mismo año con el nombre de SS South Bend Victory a la compañía Waterman Steamship Corp.

Los cowboys del mar

Por su fecha de entrega no llegaría a tiempo para participar en la guerra pero si participaría en un programa de reconstrucción de países devastados por el conflicto bélico. Desde 1945 a 1947 las Naciones Unidas iniciarían un programa de ayuda bajo el control de la Administración de las Naciones Unidas para el Auxilio y la Rehabilitación y en la que también participaría la Iglesia de los Hermanos fundada en Alemania por Alexander Mack en 1708, entre otras muchas organizaciones religiosas norteamericanas. Su objetivo era el de ayudar a los países asolados y arruinados por la guerra enviándoles ganado para que reconstruyeran su industria ganadera.

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Caballos a bordo del SS Cedar Victory

El medio empleado fue una flota de 73 buques de las clases Liberty, Victory, mercantes del tipo C-4 más tres buques especializados para el transporte de ganado del Ejército norteamericano, además se dispuso de la ayuda de más de 7.300 cowboys marinos para el cuidado de los animales. De este programa se beneficiaron países como Albania, China, Checoslovaquia, Etiopia, Grecia, Italia, Polonia y Yugoslavia, que recibieron un total de 239.377 reses. El SS South Bend Victory realizaría varios viajes transatlánticos con rumbo a Polonia, allí entregaría todo tipo de reses, caballos, pollos, cabras, conejos y heno para su alimentación.

En total se realizaron 360 viajes y tan solo hubo que lamentar un accidente, el del SS Park Victory que tras una varada en el Golfo de Finlandia, el 25 de diciembre de 1947, naufragó causando la muerte de diez cowboys.

Un nuevo buque oceanográfico

Terminada su misión como buque de transporte de ganado en 1953 sería transferido a la National Defense Reserve Fleet y poco más tarde, el 2 de agosto de 1957 sería adquirido por la US Navy, recibiendo su nuevo nombre de Bowditch el 8 de agosto. El buque mercante se encontraba en buenas condiciones de uso y en los astilleros Charleston Naval Shipyard sería transformado a buque oceanográfico. Terminadas las obras de adaptación a su nuevo uso sería asignado a la flota de la Military Sea Transportation Service (MSTS) y entraría en servicio el 8 de octubre de 1958 como USNS Bowditch con numeral T-AGS-21.

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Llevaba su nombre en honor a Nathaniel Bowditch (1773-1838) un matemático norteamericano recordado por sus trabajos en la navegación oceánica, siendo este el tercer buque norteamericano en ser nombrado así desde 1854

El USNS Bowditch daría nombre a una nueva clase de buques oceanográficos basados en los mercantes de la clase Victory y compuesto por los buques USNS Bowditch (T-AGS-21) y ex SS South Bend Victory, USNS Dutton (T-AGS-22) ex SS Tuskegee Victory y USNS Michelson (T-AGS-23) ex SS Joliet Victory.

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USNS Dutton
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USNS Michelson (vía Navsource)

El USNS Bowditch adelgazó un poco en su nueva misión pasando a desplazar 13.050 toneladas, su eslora era de 139 metros por 19 metros de manga y 7 metros de calado. Su propulsión se mantuvo prácticamente sin modificaciones y el resto de buques de la clase que dispusiera de armamento le sería desinstalado, en cambio se le añadieron equipos electrónicos y dotación adicional para su manejo y mantenimiento.

El USNS Bowditch junto a sus hermanos más el USNS H. H. Hess (T-AGS-38) navegarían para la Military Sea Transportation Service (MSTS), realizando trabajos para la Oficina Naval de Oceanografía bajo la dirección de la Oficina de Proyectos Especiales de la Marina en apoyo al programa de la flota de submarinos lanzamisiles balísticos. Se crearon tres unidades oceanográficas, la primera la formaba el USNS Bowditch, la segunda el USNS Dutton y la tercera el USNS Michelson y USNS H. H. Hess.

Unidades Oceanograficas
Parches de las distintas Unidades Oceanográficas (vía Navsource)

Sin embargo las misiones de estos buques estaban muy alejadas de los misiles Polaris, además los buques especializados en guiar a estos misiles disponen de grandes antenas parabólicas descubiertas o cubiertas bajo abultados radomos; el USNS Bowditch y el resto de la serie carecían de estas antenas, mas sus sensores iban instalados bajo el casco. Contaban además con ayudas para la navegación por radio (Loran C, Lorac y Decca) y potentes ordenadores para calcular las señales de NAVAID.

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El USNS Range Tracker (T-AGM-1) sí podía haber guiado a los misiles, también fue un mercante Victory y la mayor diferencia entre este y el USNS Bowditch es su evidente aspecto externo (vía Navsource)

Las nuevas misiones de estos buques oceanográficos eran las de recolectar toda la información posible del fondo de los mares y océanos del mundo relativa a: profundidad, temperatura, salinidad, campo magnético y gravedad; estos datos eran recogidos por los diversos sensores de sonar, incluidos los entonces avanzados sonares de barrido lateral. Los datos eran analizados por científicos y personal de la marina a bordo, trasladados a las cartas de navegación y su usuario final eran los submarinos.

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USNS Bowditch

Gracias a los sensores que equipaban destinados a revelar los secretos del medio submarino fueron empleados para otras misiones. El USNS Bowditch participó en la búsqueda del desafortunado submarino de ataque USS Scorpion (SSN-589), perdido en el Océano Atlántico al suroeste de las Islas Azores en mayo de 1968. Al USNS Dutton se le ordenó desplazarse a la playa de Palomares para buscar las bombas perdidas de los B-52. Y el USNS Michelson, que ganó dos estrellas de batalla por su participación en la guerra, se pasó todo un verano averiado en el puerto de Barcelona a la espera de unas piezas de repuesto de su giróscopo.

La vida a bordo de estos buques no era en exceso estresante sus dotaciones eran mixtas entre civiles y militares, no obstante, la mar tiene sus peligros y el USNS Bowditch estuvo a punto de naufragar cuando el 13 de noviembre de 1973 fue abordado por el mercante Penelope con bandera de Costa de Marfil. La colisión le ocasionó graves daños en la proa a la altura de la línea de flotación y en su superestructura por el lado de babor. El USNS Bowditch puso rumbo a Cartagena en donde fue mínimamente reparado, lo justo para poder zarpar por sus propios medios y poner rumbo a Estados Unidos.

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Estado en el que quedó la proa del USNS Bowditch (vía Navsource)

El USNS Bowditch se mantuvo en servicio hasta 1988 fue transferido a la National Defense Reserve Fleet y poco después sería vendido para desguace; el USNS Dutton fue transferido a la reserva en 1989 y su desguace se efectuaría en 2008; y el USNS Michelson, tal vez cansado y afectado por su paso por la guerra causó baja mucho antes, en 1975.

Military Sealift Command logo

 

 

Más información:
Los barcos Victory en la Wikipedia
Los cowboys marinos o Seagoing cowboys en la Wikipedia y su página web oficial
Sitio web de los buques oceanográgicos llamados “The TAGS Ships

La Universidad de los Siete Mares

El día 5 de noviembre de 1963 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico Seven Seas, amarró sus cabos en el Muelle de Barcelona junto a la Estación Marítima, lugar en donde atracaban los mejores liners del mundo. En el muelle lo estaban esperando las autoridades civiles y militares de la ciudad, además de diversos representantes de la embajada norteamericana, quedando patente que esta no era una visita ordinaria de un transatlántico.

El Seven Seas acababa prácticamente de empezar una vuelta al mundo muy especial, no como transatlántico, sino como una universidad flotante. El crucero estaba organizado por la Universidad californiana de Reedlands, a bordo viajaban unos 250 universitarios de 16 a 20 años de ambos sexos procedentes de los estados de California, Nueva York, Illinois, Nueva Jersey y Pensilvania, además de otros estudiantes de diversos países como Alemania, China, México, Puerto Rico y Filipinas.

Transatlántico Seven Seas (Chris Howell vía Shipspotting.com)

Comenzaron el crucero en el puerto de Nueva York 22 de octubre y su primer puerto después de cruzar el Océano Atlántico fue Lisboa. La escala de Barcelona sería la primera y única en territorio español y a su partida cruzarían el Mar Mediterráneo haciendo escala en Canes, Civitavecchia, Nápoles, El Pireo, Beirut y Alejandría, cruzarían el Canal de Suez para alcanzar el Océano Pacífico y seguir su circunnavegación que finalizaría en su puerto de origen en Nueva York.

Como ya sucediera con otros buques cuyas historias se han narrado en este blog, el Seven Seas tiene un origen bien distinto al aparente de transatlántico, del mismo modo que el Corrientes argentino, el Seven Seas fue construido como un barco mercante y reconvertido a portaaviones pero este era algo especial, ya que fue el primer portaaviones de escolta de la US Navy.

Los portaaviones de escolta

Estos portaaviones fueron hijos del Tratado Naval de Washington de 1920 en el que se limitaba el tamaño y tonelaje de todos los buques de guerra, por ello cuando la Segunda Guerra Mundial estalló había muy pocos portaaviones de gran tamaño disponibles y rápidamente se tubo que buscar una solución, al menos temporal. Una de ellas fue el reconvertir cruceros a portaaviones ligeros o cargueros a portaaviones de escolta o viceversa. Un caso de sobras conocido es el del USS Cabot (CVL-28), que partió como un crucero de la clase Cleveland de 14.300 toneladas y fue modificado en grada a portaaviones ligero de la clase Independece de unas 11.000 toneladas, más tarde sería transferido a la Armada española y se convertiría en el segundo Dédalo. La inventiva en tiempos de necesidad llevó a la US Navy a adquirir buques mercantes del tipo C3 y dos de ellos, los Mormacmail y su gemelo el Mormacland, serían el banco de pruebas de los portaaviones ligeros y de escolta.

USS Long Island

Fue construido como un buque mercante del tipo C3-S-A1 por los astilleros norteamericanos Sun Shipbuilding & Drydock Co. en Chester (Pensilvania), siendo botado el 11 de enero de 1940 y entregado a la compañía Moore-McCormack Lines con el nombre de Mormacmail.

El Mormacmail es el primero por la izquierda (vía Navsource.org)

Navegó muy poco con bandera civil ya que en fecha de 6 de marzo de 1941 era adquirido por la US Navy, quienes lo convertirían en los astilleros de Newport News Shipbuilding & Drydock Co. a un portaaviones con el nombre de USS Long Island con numeral AVP-1 primero y en la misma grada cambiaría a AVG-1. Entraría en servicio activo el 20 de agosto de 1942 conservando el nombre de USS Long Island y con numeral nuevo, ACV-1, por ser ahora un portaaviones auxiliar.

El USS Long Island desplazaba 13.499 toneladas a plena carga con una eslora de 141,7 metros por 21,2 metros de manga y 7,8 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel de siete cilindros Busch-Sulzer de 8.500 BHP. a un eje que le daban una velocidad máxima de 16,5 nudos. Dotación, 970 tripulantes en total.

Iba armado con un cañón sencillo de 127/51 mm., dos sencillos de 76/50 mm. y cuatro ametralladoras de 12,7 mm. Podía operar con hasta 21 aviones siendo sus modelos habituales los Grumman F4F Wildcat y los bombarderos Douglas SBD Dauntless.

Este sería el segundo buque de la US Navy en llevar este nombre en honor a una isla del estado de Nueva York que contiene los condados de King, Queens, Nassau y Suffolk (Naval Historical Center)

La conversión a portaaviones se hizo en un plazo de tiempo relativamente corto, sólo tres meses, y sus instalaciones añadidas para operar con aviones fueron bastante austeras. Se le instaló una cubierta de vuelo de 110 metros de longitud, con un ascensor a popa y una catapulta en su parte delantera; en la cubierta inferior iba el hangar que se extendía por toda su eslora, con una sección cerrada en popa y otra abierta desde crujía a la proa. El portaaviones no disponía de isla por tanto no tenía puente de mando al uso tal y como lo conocemos, la dirección de la maniobra y operaciones tenía de hacerse desde unos alerones instalados a los costados del barco a la altura del mástil de radares y antenas, y dicho mástil disponía del radar del tipo SC y una baliza del tipo YE.

Interior del hangar del USS Long Island (Naval Historical Center)

Las pruebas de mar no fueron del todo satisfactorias en lo referente a las operaciones aéreas y el único elemento que se modificó fue su cubierta de vuelo a la que se le añadieron otros 23,4 metros en proa. Aunque el USS Long Island entró en servicio con algunas limitaciones, los ingenieros aprendieron de sus errores y a los siguientes portaaviones de escolta se les instalaría una cubierta de vuelo más larga, un segundo ascensor, más armamento antiaéreo y una isla que mejoraría notablemente las operaciones de gobierno del buque y control aéreo.

El portaaviones de escolta USS Long Island con su cubierta de vuelo extendida de 133,4 metros (Naval Historical Center)

El éxito de su diseño propició la construcción en masa de estos nuevos buques, la US Navy dispuso de más de 80 portaaviones de escolta construidos entre 1939 a 1945, y otros 11 portaaviones ligeros de un diseño similar; en cuanto a la Royal Navy muy necesitada de estos buques, dado que ya no podía exprimir más a los mercantes portaaviones y buques CAM, dispuso de otros 45 portaaviones de escolta.

El gemelo del mercante Mormacmail era el Mormacland que se convertiría en el HMS Archer (Imperial War Museum)

En la guerra

Pasó la guerra en el escenario del Pacífico, primero adiestrando al personal a esta nueva tipología de buques y ensayando nuevas tácticas de combate. En junio de 1942 se integró en la Task Force 1 (TF.1) del almirante William S. Pye, dando cobertura aérea a los siete acorazados de la TF.1 que estaban dedicados a proteger la costa oeste de los Estados Unidos.

Participó muy activamente en la batalla de Guadalcanal, siendo sus aviones los primeros en llegar al aeródromo del Campo Henderson. No obstante, con la incorporación a la flota de los nuevos portaaviones de escolta, la actividad en combate del USS Long Island se fue reduciendo hasta ser utilizado tan solo como buque de transporte de aeronaves o incluso de tropas, llegando a participar en la Operación Alfombra Mágica.

Aunque prácticamente ya no ejercía como tal su numeral cambió nuevamente al de CVE-1 como portaaviones de escolta (vía Navsource.org)

Aunque su diseño fuera innovador así como su uso en la guerra, una vez hubo terminado, la utilidad del limitado USS Long Island llegó a su fin, siendo retirado del servicio activo el 26 de marzo de 1946. En principio su destino final sería el desguace, pero en marzo de 1948 sería adquirido por la naviera Europa-Canada Line quienes lo someterían nuevamente a obras para convertirlo a un transatlántico llamado Nelly.

Transatlántico Nelly más parecido a un mercante que a un barco de pasajeros (Allan C. Green vía South Australian Maritime Museum)

De carguero a portaaviones y finalmente transatlántico; ahora navegaría entre Europa, Canadá y Australia transportando inmigrantes hasta 1953, podía transportar hasta 1.300 pasajeros en camarotes de dos a cuatro literas pero estaba lejos de la categoría de muchos transatlánticos de la época.

Volviendo a la vida civil

El Nelly navegaría por última vez con ese nombre en enero de 1953, sería sometido nuevamente a obras de modernización convirtiendo al buque en un transatlántico con mejores instalaciones y habitabilidad.

Su transformación interna resultaría notable, más destinada al confort y al entretenimiento pudiendo transportar a 1.007 pasajeros en dos clases, de los que 20 eran de primera clase y 987 de clase turista. También cambiaría su nombre a Seven Seas realizando su primer viaje inaugural el 9 de mayo de 1953 desde Bremerhaven a Melbourne.

El Seven Seas desplazaba 13.523 toneladas de registro bruto con una eslora de 150 metros por 21,2 metros de manga y 8,6 metros de calado; se conservaron sus motores originales y su dotación ahora era de 192 tripulantes (DDGHANSA vía Shipspotting.com)

La Universidad de los Siete Mares

La idea partió del profesor de psicología James Edwin Lough quién creyó necesario reinventar la enseñanza universitaria trasladándola a un medio completamente distinto como un barco, las clases de teoría y práctica se impartirían a bordo combinándolo todo con una experiencia única para los alumnos. En los puertos de recalada serían visitados por otros profesores universitarios de distintas materias y a bordo del barco se ofrecerían conferencias de ilustres invitados.

El primer crucero de la Universidad de los Siete Mares partiría un 18 de septiembre de 1926 a bordo del vapor Rydam con 504 estudiantes de 143 universidades norteamericanas más algunos alumnos de otros centros de Canadá, Cuba y Hawái; el crucero recorrió un total de 41.000 millas visitando 35 países y 90 puertos.

Debieron pasar más de treinta años para repetir la experiencia, esta vez de la mano de un magnate y visionario llamado Bill Hughes que logró financiar otro viaje y fletar el Seven Seas. Para realizar esta nueva misión se debieron de acondicionar algunas instalaciones del transatlántico, se instalaron diversas aulas, una biblioteca, un cuarto oscuro para el revelado de fotografías y películas y salas especiales para su visionado, un pequeño hospital con su equipo médico y aire acondicionado en todas las instalaciones de estudio.

La rutina a bordo del barco sería sencilla, se impartirían clases todos los días de la semana en las instalaciones del Seven Seas, y en puerto las clases serían reemplazadas con entrevistas y conferencias con destacadas personalidades del mundo de la educación, el sector empresarial, personalidades políticas y religiosas, así como con excursiones a lugares de interés allí donde recalaran.

En el caso de la visita a Barcelona, además de visitar el recién inaugurado embalse de Sau hicieron el ya tradicional tour por el barrio gótico, el parque de Montjuich y el templo de la Sagrada Familia (pulsa en la imagen para ver el video)

Otros barcos universitarios

A lo largo de su historia el programa de la Universidad de los Siete Mares ha cambiado diversas veces de nombre y patrocinio, así como de barco. Han navegado alrededor del mundo con la universidad flotante a bordo del transatlántico Ryndam de la Holland America Line; el Queen Elizabeth al que renombraron Seawise University; el Atlantic de la America Export Lines que cambió dos veces de nombre, primero Universe Campus en 1971 y Universe en 1976 con el que estuvieron navegando hasta 2005; el Universe Explorer (ex Brasil) de la compañía Moore-McCormack Lines; en el año 2007 adquieren el moderno Explorer de la V-Ships; y en 2015 fletaron el World Odyssey (ex Deutschland) que combina cruceros para “Semester at Sea”, heredera de la original “Universidad de los siete mares” y sus alumnos y con su nombre original de Deutschland realiza cruceros para la compañía Phoenix Reisen.

El crucero Deutschland es uno de los últimos barcos utilizados como universidad flotante (Jordi Montoro)

En cuanto a nuestro querido Seven Seas, sus máquinas dejaron de funcionar la noche del 17 de julio de 1965 cuando un incendio dejó al barco sin propulsión ni gobierno a unas 500 millas de San Juan de Terranova. El capitán lanzó un S.O.S. y en su auxilio acudió el remolcador oceánico holandés Ierse Zee y el buque de los guardacostas norteamericanos USCGC Absecon (WAVP-374), que con cuidado, lo remolcaron hasta el puerto de San Juan de Terranova llegando el 23 de julio.

Con este accidente terminaron los días de mar del Seven Seas pero no fue retirado completamente, en septiembre de 1966 sería vendido a la empresa holandesa “Student Lodging Company” y fue remolcado hasta el puerto de Rotterdam en donde quedó amarrado en el muelle de Parkhaven frente a la torre de observación Euromast sirviendo como alojamiento de los estudiantes de medicina de la Facultad Médica de Rotterdam.

El Seven Seas frente a la torre Euromast de Rotterdam (Stadsarchief Rotterdam)

En febrero de 1971 volvería a ponerse a la venta, siendo adquirido por la empresa Verolme y lo trasladarían de muelle ya que ahora se utilizaría como alojamiento de trabajadores provenientes de Europa del Este y Oriente Medio hasta abril de 1977. La carrera del Seven Seas terminaría en 1977 cuando sería vendido para desguace a Van Heyghen Freres con sede en Ghent (Bélgica).

El transatlántico Seven Seas en pleno proceso de desguace en Bélgica (Michael Neidig vía Shipspotting.com)

 

 

Más información:
Datos adicionales del Seven Seas en la página web de Reuben Goossens ssMaritime.com
Página web oficial de “Semester at Sea
Libro “US Navy Escort Carriers 1942-45” de Mark Stille disponible en Amazon

El polivalente USS Nassau

El día 22 de enero de 1997 hacían su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, los buques de guerra norteamericanos USS Nassau (LHA-4) y USS Pensacola (LSD-38), ambos buques procedían del Golfo de Cádiz y habían empleado dos días en realizar la travesía hasta la ciudad Condal; procedieron a amarrar sus cabos de estribor en el Muelle adosado y allí permanecerían hasta el día 28 de enero.

Buque de asalto anfibio USS Nassau (Antoni Casinos Va)
El USS Nassau iba acompañado del USS Pensacola (Antoni Casinos Va)

La escala en Barcelona fue una de las primeras en su nuevo despliegue en el Mediterráneo, a excepción de la visita en Trieste por Navidad, allí serían visitados por la actriz Halle Berry; saliendo de Trieste comenzarían en aguas del Golfo de Cádiz las maniobras PHIBLEX 1/97 realizadas entre el 12 al 20 de enero con unidades de la Armada española. En estos ejercicios se simularía un asalto anfibio en el Campo de Adiestramiento de la Sierra del Retín incluyendo una inserción de equipos de reconocimiento, para ello a bordo del USS Nassau embarcó la 26ª Unidad Expedicionaria de los Marines, más un destacamento de los SEALS y la unidad especial NSWU-10 destacada en Rota; junto a él también se desplegaron los buques USS Pensacola (LSD-38) y USS Nashville (LPD-13).

Por parte de la Armada los medios empleados fueron el buque de desembarco de carros Hernán Cortés (L-41) una compañía y una sección de fusiles del Tercia de la Armada y tres helicópteros AB-212 de la 3ª Escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves.

El USS Nassau ya recaló la ciudad Condal en otras ocasiones, su primera vez seria en junio de 1982 con la 34.ª Unidad Expedicionaria de Marines a bordo; en 1994 llegaría proveniente de la zona del Mar Adriático y de participar en las operaciones “Denny Flight”, “Sharp Guard” y “Provide Promise”; después de la visita que nos ocupa en esta entrada su última visita sería durante las navidades de 1998 y con la 24.ª Unidad Expedicionaria de los Marines a bordo.

Los buques de asalto anfibio

Los primeros desembarcos de la historia moderna se pueden encontrar en la Primera Guerra Mundial en la Campaña de los Dardanelos, cuando en abril de 1915 tropas aliadas desembarcaron en la península de Galípoli pero no fueron un ejemplo a seguir ya que esos combates terminaron con victoria otomana.

Habría que esperar hasta el 8 de septiembre de 1925, en esa fecha se realizaba con éxito el primer desembarco anfibio de la historia militar moderna. El general Primo de Rivera dirigió el desembarco de Alhucemas en donde, con ayuda de algunas unidades francesas, puso en tierra a 13.000 soldados y diversos tanques mediante barcazas de desembarco del tipo K. Todo ello en perfecta coordinación con el resto de buques de la Armada, los hidroaviones del portahidros Dédalo dieron soporte desde el aire y el resto de buques de la flota hicieron lo propio con su artillería.

No obstante esta táctica debía mejorar como también sus medios, siendo necesaria la construcción de buques especializados en el transporte de tropas y su posterior desembarco en un asalto a una playa, estos barcos deberían de disponer de un grupo aéreo propio capaz de proteger a las lanchas y medios anfibios y cierta capacidad de autodefensa más su propio armamento para dar apoyo a sus tropas.

Dejando a un lado los transportes de ataque y los buques de desembarco de carros y similares, tenía que llegar la Segunda Guerra Mundial para que aparecieran los primeros buques de asalto anfibio, fue la Marina Imperial japonesa quien construyó los Akitsu Maru y Nigitsu Maru que en definitiva no eran otra cosa que portaaviones ligeros de unas 11.800 toneladas con capacidad para transportar tropas y sus medios de desembarco.

El Akitsu Maru tenía la apariencia de un portaaviones ligero (vía Wikipedia)

Pasada la guerra la Royal Navy modificó algunos de sus portaaviones de la clase Colossus para tal fin, y los Estados Unidos hicieron lo mismo con algunos portaaviones de la clase Essex, sin embargo eran buques que no fueron diseñados para ello siendo necesario un diseño mucho más específico y especializado.

En 1961 entraba en servicio en la US Navy el primer portahelicópteros de asalto anfibio de la clase Iwo Jima, concretamente el USS Iwo Jima (LPH-2), este era un nuevo concepto basado en sus aeronaves como medio de transporte hacia el lugar del asalto pero no era exactamente lo que la US Navy necesitaba, y diez años después entraba en servicio el USS Tarawa (LHA-1) cabeza de serie de un nuevo tipo de buque.

Buque de asalto anfibio USS Tarawa LHA-1 (Naval Historical Center)

Los Tarawa combinaban una cubierta corrida como la de un portaaviones o portaaviones ligero, podían operar con cualquier tipo de helicóptero y más adelante adoptaron los aviones V/STOL Harrier y los convertiplanos V-22 Osprey; incluían en su sección de popa un dique inundable desde el que se podían lanzar todo tipo de medios para el desembarco y vehículos anfibios; podían transportar hasta 1.700 soldados debidamente equipados y desembarcarlos con sus propios medios; y disponían de un decente armamento defensivo e incluso apoyo de artillería para sus tropas.

Pronto se convirtió en una moda, se dejaron atrás los viejos diseños de los transportes de ataque en donde los soldados embarcaban a los lanchones desde redes tendidas en el costado del barco (operación especialmente delicada con mala mar), algunas marinas de guerra aun conservaron buques de transporte de anfibios (LPD) pero en definitiva los buques de asalto anfibio tanto si llevan el prefijo en su numeral LHA (Landing Helicopter Assault) o LHD (Landing Helicopter Dock) tienen en líneas generales la misma misión con algunas diferencias según sus capacidades de diseño.

Buque de proyección estratégica o buque de asalto anfibio Juan Carlos I (Armada española)

La Marina Militare construyó la clase San Giorgio que será sustituida por un nuevo buque, España construyó el Juan Carlos I y su diseño ha sido exportado a Australia y Turquía, Francia construyó la clase Mistral, China la serie del Tipo 075 y Corea del Sur y Rusia también se hallan en pleno proceso de adquisición de nuevos buques y los Estados Unidos han continuado con el desarrollo de las clases Wasp y America.

El USS Nassau

El USS Nassau fue construido en los astilleros norteamericanos de Ingalls Shipbuilding Corp. en Pascagoula, siendo botado el 21 de enero de 1978 y entregado el 28 de julio de 1979 convirtiéndose en el segundo buque en llevar este nombre en recuerdo a la Batalla de Nassau.

El USS Nassau en una de sus primeras visitas a Barcelona con su esquema de color original y con su lanzador de misiles Sea Sparrow delante del puente de mando (Jordi Montoro)

Pertenecía a la clase Tarawa de buques de asalto anfibio de los que se construyeron cinco unidades de un total de nueve planeadas entre 1971 a 1978. La nomenclatura de esta nueva serie estaba destinada a recordar batallas como las de Tarawa de noviembre de 1943, Saipan de junio a julio de 1944, Belleau Wood de junio de 1918, Nassau de marzo de 1776 y Peleliu de septiembre a noviembre de 1944.

La clase Tarawa sustituyó y mejoró la anterior serie de buques de asalto anfibio de la clase Iwo Jima, esta nueva serie triplicaba el desplazamiento y gracias a su mayor tamaño podían no solo transportar un número similar de tropas sino que también más aeronaves, vehículos y todo tipo de equipo necesario para la tropa. La novedad de esta nueva serie fue la de incluir en su sección de popa un dique inundable de 82 metros de largo por 24 de ancho desde el que se podían lanzar todo tipo de medios para el desembarco y vehículos anfibios.

Un LCAC listo para salir del dique del USS Nassau cerca de la costa de Haití (US Navy)

No sólo podían operar con helicópteros ligeros, medios y pesados, también comenzaron a embarcar de forma regular aviones V/STOL Harrier pertenecientes a los escuadrones de los Marines, mejoran de esta forma no solo su autoprotección sino también la de las tropas.

En su tramo final de vida el USS Nassau operó con los convertiplanos V-22 Osprey sustituyendo a los CH-46 Sea Knight (US Navy)

Desplaza 39.967 toneladas a plena carga con una eslora de 254 metros por 40,2 metros de manga y 7,9 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas Westinghouse alimentadas por dos calderas Combustion Engineering con una potencia de 140.000 HP. conectadas a dos ejes, su velocidad máxima era de 24 nudos y su autonomía de 10.000 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 902 tripulantes.

En el momento de la visita del USS Nassau a Barcelona toda la serie se encontraba en plena reestructuración de su armamento, aun conservaba dos de los tres cañones de 127 mm. Mk.45 originales y los lanzadores de misiles antiaéreos Sea Sparrow BPDMS fueron sustituidos por dos lanzadores de misiles antiaéreos RAM Mk. 49 complementados por otros dos montajes CIWS Phalanx de 20 mm.; más adelante perdería toda la artillería pesada y se instalarían cañones automáticos de 25 mm. reemplazando y a los de 20 mm. y se añadirían diversos montajes de 12,7 mm.

Detalle de la isla del USS Nassau, se aprecia el lanzador de misiles RAM y el CIWS Phalanx (Sergi Olivares)

A su entrada al servicio iba equipado con un radar de descubierta aérea 3D AN/SPS-52 y uno de superficie AN/SPS-10 o -40, además de un radar para el control de aeronaves AN/SPN-35 y dos radares de dirección de tiro un AN/SPG-60 y AN/SPG-9A. Todo ello iba integrado en el sistema de combate ITAWDS (Integrated Tactical Amphibious Warfare Data). En posteriores modernizaciones sería equipado con el sistema AN/SLQ-32(V)3 y de serie equipaba los lanzadores de bengalas/señuelos Mk. 36 Chaffroc.

Puede embarcar hasta 28 aeronaves que incluían los modelos UH-1 Huey, CH-53 Sea Stallion, CH-46 Sea Knight, AH-1W Super Cobra y aviones AV-8B Harrier.

Una fila de siete helicópteros CH-46 Sea Knight y al fondo un grupo de AH-1 Super Cobra (Antoni Casinos Va)
Avion V/STOL AV-8B Harrier II y helicóptero CH-53 Sea Stallion (Jordi Montoro)

En la cubierta de vuelo y en el interior de su hangar había espacio para 19 CH-53 Sea Stallion o 26 CH-46 Sea Knight; asimismo podía transportar 1.703 soldados debidamente equipados, más 955 m3 para vehículos y otros 3.310 m3 para el resto del equipo; además en su dique a popa tiene espacio para cuatro LCU-1610 y diversas configuraciones de LCU. LCM-8. LCM-6, LVT o incluso los pesados LCAC.

Un barco polivalente

Paradójicamente la primera misión del USS Nassau no fue como buque de asalto anfibio sino como portaaviones, en abril de 1981 fue destacado al Mar Mediterráneo para dar apoyo al portaaviones USS Saratoga y mantener a dos portaaviones en activo en la Sexta Flota. Antes de su partida de Norfolk fue equipado con 20 aviones AV-8A Harrier de los escuadrones VMA-231 y VMA-542 que después de ser calificados para operaciones aéreas en portaaviones partieron rumbo al Mediterráneo cruzando el Océano Atlántico con el grupo de combate del portaaviones USS America (CV-66).

Aviones AV-8A Harrier listos para despegar desde el USS Nassau

Dicha experiencia no debió de resultar del todo negativa ya que poco más de un año después, el 25 de agosto de 1982 el USS Nassau se integraba en una flota compuesta por otros 25 buques para cruzar el Atlántico y participar en las maniobras “United Enfort” y “Short Engagement”. El 12 de septiembre alcanzaron la costa escocesa y en ese punto despegaron de su cubierta de vuelo cuatro aviones de observación y ataque ligero OV-10 Bronco que debían de participar en los ejercicios “Northern Wedding” en Dinamarca.

Aviones OV-1A Bronco aparcados en la cubierta de vuelo del USS Nassau (US Navy)
Despegue de un OV-10A Bronco (US Navy)

El experimento con los aviones Bronco se repitió a su regreso a Norfolk a principios de agosto de 1983 y otros dos aviones OV-10 del escuadrón VMO-1 completaron diversas maniobras de aterrizaje y despegue en su cubierta de vuelo por primera vez, los otros cuatro de septiembre de 1982 habían sido cargados en los Estados Unidos y tan solo tuvieron que despegar.

En el viaje de regreso continuaron las pruebas con los aviones Bronco (US Navy)

En los años ’90 participó en diversas operaciones internacionales como las “Desert Shield/Desert Storm”, “Operation Uphold Democracy” en Haití, la “Operation Deny Flight” en Bosnia y Herzegovina y Croacia, y en los bombardeos de la OTAN en Yugoslavia.

En su visita de 1997 los helicópteros lucían en su costado el rótulo SFOR de la Fuerza de Estabilización multinacional de la OTAN en Bosnia y Herzegovina (Antoni Casinos Va)

Su versatilidad llegaba también al campo humanitario, debido a necesidades militares el USS Nassau disponía de un hospital completo en su interior con una capacidad para 300 camas, cuatro quirófanos, salas de rayos-X, laboratorios, farmacia, etc … estos equipos fueron bien empleados en la isla de Galveston en 2008 después de ser devastada por el huracán Ike y en 2010 por la población de Haití damnificada por el terremoto que asoló a todo el país.

El buque de asalto anfibio USS Nassau causaría baja el 31 de marzo de 2011 y en principio ha pasado a engrosar las listas de la reserva quedando estacionado en Beaumont (Texas). Y digo en principio por que la US Navy estudió donar el barco a la fundación “Coalition of Hope” fundada por Timothy J. Keegan y utilizarlo en el proyecto llamado “Excelsior”, dicho proyecto pretende emplear viejos buques de guerra con grandes capacidades logísticas como el USS Nassau como buques hospitales y en misiones humanitarias.

Nuevo esquema de color que luciría el USS Nassau como buque de la Coalition of Hope

Por el momento nada más se sabe y el casco del veterano USS Nassau sigue oxidándose en las instalaciones de Beaumont Reserve Fleet junto a otros buques logísticos.

 

 

 

Más información:
Buque de asalto anfibio USS Nassau LHA-4 en la página web de Navsource.org (inglés)
Historial del USS Nassau en la página web del “Naval History and Heritage Command” (inglés)
Historia del avión OV-10 Bronco en la página “Aces Flying High” (inglés)

Como lanzar una V-2 y no morir en el intento

A las 7.30 horas de la mañana del 9 de enero de 1953 el vigía marítimo del Castillo de Montjuich anunciaba desde lo alto de su atalaya la llegada de una escuadra extranjera navegando en demanda de puerto, el experto centinela confirmó la identidad de los buques visitantes como el portaaviones USS Midway (CVA-41) y el crucero pesado USS Columbus (CA-74) que iban escoltados por los destructores USS Brownson (DD-868), USS Myles C. Fox (DD-829) y USS Turner (DDR-834), la comitiva la cerraban el buque de apoyo a destructores USS Everglades (AD-24), el petrolero de flota USS Marias (AO-57) y el submarino USS Sea Poacher (SS-406).

Portada La Vanguardia 10-01-1953
Así lucía la portada de La Vanguardia del 10 de enero de 1953 con fotografías de Pérez de Rozas

Poco más tarde de las ocho frente a la bocana del puerto desde el crucero pesado USS Columbus y buque insignia de la escuadra al mando del vicealmirante John Howard Cassady, se efectuaron los saludos de ordenanza con 21 salvas que fueron contestadas desde las baterías del castillo de Montjuich, terminada la ceremonia se pusieron en marcha los remolcadores y los prácticos del puerto para llevar a sus puntos de amarre a los buques de la escuadra norteamericana. El crucero USS Columbus quedó amarrado por popa en el Muelle de Barcelona, los tres destructores y su buque de apoyo amarraron no muy lejos del buque insignia en el mismo muelle, el petrolero USS Marias en el Muelle de Contradique y el submarino en el de San Beltrán, por último el portaaviones USS Midway debido a su gran tamaño permaneció fondeado a una milla de la Escollera del Levante.

NODO - 19-01-1953
La visita quedó reflejada en el noticiario del No-Do del 19 de enero de 1953 (pulsa en la imagen para ver el vídeo)

Las autoridades civiles y militares ya los estaban esperando en el puerto mucho antes del atraque junto al embarcadero del Club Marítimo, destacando la presencia del contralmirante Cervera, el jefe del sector aéreo el Sr. Echegaray, el segundo comandante de Marina el capitán de navío Luis Mayans, el cónsul general accidental de los Estados Unidos Montgomery H. Colladay, siendo este último el primero en subir al buque insignia para presentar sus respetos al vicealmirante Cassady seguido del resto de autoridades. Finalizados los saludos protocolarios a bordo del buque insignia el vicealmirante bajó a tierra para devolver la visita a las autoridades españolas. Y por la tarde hicieron lo propio los oficiales y marineros norteamericanos que libres de sus obligaciones desembarcaron para descansar y visitar la ciudad.

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Dos marinos del “Shore Patrol” patrullando la zona baja de las Ramblas (Revista Destino)

Esta era una visita especial, no solo era la primera del portaaviones USS Midway sino también la primera escala de un portaaviones norteamericano desde el final de la guerra y desde el inicio de las escalas de los buques de la Sexta Flota a Barcelona. El pueblo barcelonés lo sabía y no fueron pocos los que acudieron al rompeolas para contemplar de lejos al único portaaviones que había lanzado un misil V-2 desde su cubierta de vuelo.

La clase Midway

El portaaviones visitante pertenecía a la clase Midway de los que se construyeron tres unidades entre 1943 a 1947. Esta nueva serie, que en principio debía de haber sido de 6 unidades, incluía algunas mejoras de diseño con respecto a la anterior clase Essex. Su sección de máquinas se inspiró en el diseño de los acorazados de la clase Montana, su cubierta de vuelo fue reforzada en acero y en ella pudieron operar los primeros y pesados aviones a reacción de la marina.

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Portaaviones USS Midway CV-41 y USS Coral Sea CV-43

En posteriores modificaciones perdió toda semejanza con los Essex, ganó espacio cuando se le instaló una cubierta de vuelo en ángulo y sus dos ascensores interiores se desplazaron al exterior del casco, en su última configuración disponía de dos ascensores a estribor y uno a babor por popa. Desde sus catapultas pudo lanzar los primeros aviones a reacción de la Marina, F3H Demon, North American FJ-4 Fury, Douglas A-1 Skyrider y A-3 Skywarrior o Vought F-8 Crusaders; y en su última etapa embarcaba desde F-18 Hornets, A-6 Intruders o E-2 Hawkeye, no estaba nada mal para un portaaviones diseñado para la Segunda Guerra Mundial.

Dos aviones Vought F-8 Crusader listos para despegar (vía Navsource)

Fue construido por los astilleros de Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co., siendo botado el 20 de marzo de 1945 y entregado el 10 de septiembre del mismo año. Llevaba su nombre orgulloso por el atolón de Midway situado en el Pacífico Norte en el extremo noroccidental del archipiélago de Hawái, así mismo su nombre hace referencia directa a la decisiva Batalla de Midway del 4 al 7 de junio de 1942.

Botadura del USS Midway el 20 de marzo de 1945 (vía Navsource)

Desplazaba 45.000 toneladas (en 1945) y su eslora era de 305 metros por 37 metros de manga (73 en la cubierta de vuelo) y 10,5 metros de calado. Era propulsado por 12 caleras y cuatro turbinas a vapor Westinghouse que le daban una potencia de 212.000 shp. a cuatro ejes que le daban una velocidad máxima de 33 nudos. Dotación, 4.104 tripulantes en total.

Su armamento original de carácter defensivo constaba de 18 cañones de 127/54 mm. Mk.16, 84 cañones Bofors de 40 mm. y 68 cañones Oerlikon de 20 mm.

Podía embarcar hasta 137 aeronaves, aunque en realidad nunca superaron las 100, en posteriores modernizaciones su número descendió hasta las 70 aeronaves (Scott Dyben vía Navsource)

Desde 1945 hasta 1953, fecha en la que el portaaviones USS Midway hizo su primera escala en Barcelona, el portaaviones no había participado en ningún conflicto. Estos ocho primeros años fueron tranquilos, su base quedó establecida en Norfolk como buque insignia de la División de Portaaviones número 1 (Carrier Division 1), y aunque la intención de la marina era la de emplear a esta nueva unidad en la guerra, llegó ocho días tarde.

El USS Midway a finales de los años ’50 con su primera modernización y la cubierta de vuelo en ángulo (David Buell vía Navsource)

A pesar de su tardanza este nuevo tipo de portaaviones fue empleado para realizar algunas pruebas que en un futuro serían decisivas para la construcción de nuevos portaaviones, como por ejemplo la adición de una cubierta de vuelo en ángulo similar a la utilizada en el portaaviones HMS Triumph de la Royal Navy; también se realizaron pruebas de vuelo con aviones y helicópteros experimentales y se efectuaron algunos cruceros de resistencia en aguas polares pero de todas las pruebas realizadas la más extravagante fue la Operación Sandy.

Operación Sandy

La carrera armamentística en los albores de la Guerra Fría obtuvo un gran impulso gracias al estudio de los cohetes V-2 alemanes capturados al finalizar la Segunda Guerra Mundial. Los ingenieros alemanes lograron diseñar y poner operativa un arma adelantada algunos años a su tiempo, los cohetes V-2 eran literalmente misiles balísticos guiados con una carga bélica convencional, su único motor consumía etanol y oxígeno líquido y le permitía alcanzar los 5.760 Km/h con un alcance de 320 kilómetros y una tonelada de carga bélica.

Peenemünde, Raketenrampe mit V2
Aunque los primeros modelos carecían de guiado y tan solo eran cohetes inerciales, los últimos modelos podían ser guiados por radio hacia su objetivo (Bundesarchiv)

Al finalizar la guerra, misiles, ingenieros e instalaciones fueron capturados por los aliados y tras un breve periodo de investigación comenzaron los lanzamientos de prueba para aprender lo máximo posible el funcionamiento de esta nueva arma y cómo podían construir nuevos ingenios para sus arsenales. El Ejército de los Estados Unidos realizó más de 70 lanzamientos de V-2 entre 1946 a 1952, la mayoría desde las instalaciones de pruebas de misiles de White Sands, algunos desde Cabo Cañaveral y uno desde el portaaviones USS Midway.

La Marina de guerra de los Estados Unidos estaba muy interesada en estos misiles, su intención inicial era la de poder armar a algunos de sus buques de superficie con esta nueva arma y añadir un plus en su poder ofensivo. Algunos candidatos fueron el acorazado USS Kentucky (BB-66) o el crucero de batalla USS Hawaii (CB-3) que se hallaban en construcción, o en su defecto también tuvieron la intención de modificar algunos portaaviones y añadirles una capacidad ofensiva extra. Ese fue el objetivo de la Operación Sandy bajo la dirección del contralmirante Daniel V. Gallery, la plataforma seleccionada no podía ser mejor, el portaaviones USS Midway tenía la cubierta de vuelo reforzada y esta característica era ideal para lanzar un misil sin que se dañaran en exceso sus instalaciones.

Tres fueron los misiles entregados por el Ejército de Tierra norteamericano (US Army) y preparados por los técnicos de White Sands para ser lanzados desde el portaaviones, los dos primeros tenían la denominación de “Bumper 7” y “Bumper 8”, el número 7 era el misil seleccionado para lanzar y el número 8 el de reserva, mientras que el tercer misil fue preparado para que la marinería se entrenara con los procedimientos de montaje, preparación para el lanzamiento y prevención de incendios. Fueron transportados desde White Sands a Norfolk por tierra, primero en tren y después en camión, el transporte ya fue de por si un experimento ya que el ejército quería comprobar de primera mano en qué condiciones se podían transportar estas armas y cuál era su estado una vez llegaran a su destino. Durante el trayecto realizado en tren fueron dañados mínimamente en sus aletas estabilizadoras y el resto del cuerpo del misil llegó intacto a destino.

En el convoy de transporte se incluía la logística necesaria que acompañaba a los misiles, esto eran dos rampas de lanzamiento, un erector, los ordenadores y el combustible. Una vez en Norfolk y cargados todos los elementos en el portaaviones se pusieron manos a la obra para practicar todos los procedimientos para lanzar el misil, con especial atención a los equipos de control de daños quienes tendrían de hacer frente a un eventual accidente con la carga de combustibles del misil, cabe recordar que los misiles V-2 utilizaban oxígeno líquido, etanol y peróxido de hidrógeno.

V-2 - USS Midway - Museum Library
Uno de los tres misiles entregados a la US Navy

V-2 - Hangar USS Midway - Museum Library
Una V-2 en el hangar del portaaviones

V-2 03 - USS Midway - Museum Library
Probando la rampa de lanzamiento en Norfolk

Acabadas las primeras pruebas y entrenamientos en la base naval de Norfolk el USS Midway zarpaba con rumbo a las Bermudas con una escolta de cuatro destructores con quienes experimentaron técnicas para la localización y seguimiento de misiles balísticos con sus radares, y la cobertura aérea proporcionada por seis aviones PB-1W, una versión del B-17 modificado para la patrulla marítima. A bordo del portaaviones embarcaron los almirantes Forrest Sherman, William Blandy y Daniel V. Gallery, además de personal del US Army y algunos ingenieros de compañías productoras de material militar.

V-2 02 - USS Midway - Museum Library
Carga de combustible al misil V-2

El 6 de septiembre de 1947 a unas 250 millas al sureste de Bermunda el misil V-2 denominado “Bumper 7” encendía su motor, la emoción a bordo se contuvo un instante cuando el aparato alzó el vuelo y se inclinó 43 grados sobre su vertical, estos misiles tenían fama de fallar al despegue ya fuera por problemas en sus estabilizadores o porque sus motores fallaban después de la ignición, pero no fue el caso del número 7.

V-2 04 - USS Midway - Museum Library
El ángulo que tomó al despegue hizo temer lo peor

Con esta inclinación despegó pasando muy cerca de la isla del portaaviones por su lado de estribor en un constante ascenso errático, a pesar de los intentos para estabilizarse sumado a las fuerzas aerodinámicas provocaron que a 12.000 pies (unos 3.600 metros) el misil se desintegrara y sus restos cayeron al mar.

Documental de la Operación Sandy (vía San Diego Air and Space Museum Archives)

Aun así la Marina calificó de éxito el lanzamiento y continuó con sus experimentos en tierra con la Operación Pushover, esta otra fase pretendía experimentar y poner a prueba la cubierta de vuelo de los portaaviones pero sin poner en riesgo a tan valiosos buques. Estos ensayos no pretendían realizar un lanzamiento completo del misil, sino cancelarlo a los pocos segundos y comprobar los efectos sobre las planchas de acero de la cubierta, para ello se construyó una réplica de la cubierta de vuelo del USS Midway.

Operacion Puschover - CV41
Como se puede observar el resultado fue terrible, los expertos concluyeron que de haberse producido a bordo del portaaviones los combustibles inflamados hubieran llegado a las cubiertas inferiores y al hangar con los aviones, llegando posiblemente a perder el portaaviones (vía http://www.cv41.org)

Posiblemente por la enseñanza de las operaciones Sandy y Pushover la Marina seleccionara el combustible sólido para su primer misil intercontinental, el UGM-27 Polaris. El combustible sólido es mucho más estable y es fácil de manipular, requiriendo menores condiciones de seguridad, el único inconveniente es que una vez se ha activado no puede apagarse salvo destruyendo el cohete.

Y logró su guerra

Y por supuesto el portaaviones, cuya vida operativa superó a sus hermanos de clase con 47 años en sus cuadernas, fue finalmente a la guerra. Sería desplegado al Vietnam y en abril de 1975 participó junto a los portaaviones USS Coral Sea, USS Hancock, USS Enterprise y USS Okinawa en la evacuación de Saigón; y en noviembre de 1990 formó parte de la agrupación “Battle Force Zulu” esta fue una fuerza de combate internacional organizada para la Operación Escudo del Desierto y que constaba de cuatro portaaviones, los USS Midway, USS Ranger, USS Theodore Roosevelt y USS America.

DESERT STORM
La “Battle Force Zulu” escoltada por los cruceros USS Leyte Gulf y USS Normady (US Navy)

La última misión del USS Midway antes de ser retirado del servicio fue la de colaborar en la Operación Fiery Vigil para evacuar a civiles y personal no esencial dependientes del Departamento de Defensa norteamericano de las base aérea Clark y la naval de Subic Bay en Filipinas después de la erupción del volcán Pinatubo.

El portaaviones USS Midway causó baja definitiva el 11 de abril de 1992 y su destino fue  ser convertido como museo flotante en San Diego.

 

USS Midway patch

 

 

Más información:
Información adicional del portaaviones y más imágenes en la página web de “Midway Sailor” y en la imprescindible Navsource (inglés)
Página web oficial del museo del portaaviones USS Midway (inglés)
Libro “USS Midway: America’s shield” de Scott McGaught

El legado Kennedy en la US Navy

El verano de 1972 fue un tanto especial para la segunda hija del presidente norteamericano John F. Kennedy, invitada por unos amigos españoles se propuso (de incógnito) visitar nuestro país. El día 3 de julio, Caroline Kennedy, aterrizaría en el aeropuerto de Barajas-Madrid dando inicio a una visita de ocio en la que durante unas semanas disfrutaría del esplendido clima de España, alternando la capital del país con los calurosos paisajes de Andalucía.

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Destructor USS Joseph P. Kennedy Jr. saliendo del puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

Casualidad o no, días después, concretamente el 6 de julio llegaba al puerto de Barcelona por última vez el destructor norteamericano USS Joseph P. Kennedy Jr. (DD-850) al mando del comandante Brian Patrick McCrane, el cual iba acompañado del destructor de escolta USS Voge (DE-1047) con Manuel A. Hallier de comandante; ambos buques estaban destacados en la Sexta Flota del Mediterráneo y aprovecharon su visita a la ciudad Condal para el descanso de sus tripulaciones, pausa que terminaría el día 12 de julio.

USS Voge DE-1047 01 - JMF
Destructor de escolta USS Voge (Jordi Montoro)

El destructor USS Joseph P. Kennedy (DD-850) se había convertido en un habitual de la ciudad Condal con una decena de visitas desde 1953 integrado en los grupos de portaaviones del USS Tarawa, USS Franklin D. Roosevelt o USS Intrepid entre otros; habiéndonos visitado con dos aspectos distintos, como un destructor de la clase Gearing original y con su apariencia más moderno en su actualización a FRAM. Además este destructor pasaría a engrosar la lista de buques de guerra norteamericanos nombrados en honor a un miembro de la influyente familia Kennedy, poderosa dinastía envuelta en intrigas, conspiraciones y desgracias.

¿Una familia maldita?

Los Kennedy son una influyente familia norteamericana cuyo origen se remonta al lejano año de 1849, de procedencia irlandesa pronto destacaron por sus habilidades en los negocios y en la política. El primer Kennedy en ser elegido para un empleo público fue Patrick Joseph Kennedy (1858-1929) que llegó al cargo de senador del estado de Massachusetts; le siguió Joseph Patrick Kennedy Sr. (1888-1969) y con él comenzó una de las aventuras políticas más controvertidas de la historia de los Estados Unidos. Del matrimonio de Joseph Patrick Kennedy Sr. con Rose Fitzgerald vinieron al mundo cinco niñas y otros cuatro niños, estos últimos tenían reservada la misión de ocupar los cargos más importantes del país, sin embargo la “maldición de los Kennedy” actuaría en su contra.

La familia al completo en 1931 (vía Wikipedia)

El primer niño, Joseph Patrick (1915-1944), era el que estaba predestinado a ser presidente de los Estados Unidos tal y como anunció su abuelo John F. Fitzgerald; en cambio la guerra truncó los planes familiares, la prematura muerte de Joseph en una operación secreta inclinó la balanza del destino hacia su hermano John.

Joseph P. Kennedy Jr.
Joseph Patrick Kennedy Jr. con su equipo de piloto

Sobre John Ftizgerald (1917-1963) recayó toda la responsabilidad, compromiso que estuvo a punto de no cumplir a causa también de la guerra participando en ella a bordo de las lanchas torpederas PT-109 y PT-59; en enero de 1961 cumplía el objetivo de su abuelo y llegaba a presidente de los Estados Unidos, cargo que acabaría abruptamente el 22 de noviembre de 1963 al ser asesinado en Dallas.

El teniente John F. Kennedy, el primero por la derecha, junto a otros tripulantes de la lancha PT-109 (vía Navsource)

Fallecido John quien prometía y parecía ser su digno sucesor era Robert Francis (1925-1968), como sus hermanos también tuvo un breve periodo de servicio militar en la Marina desde 1943 a 1946 llegando a servir como radarista poco más de un año a bordo del buque que llevaba el nombre de su hermano mayor el destructor USS Joseph P. Kennedy Jr.; su trayectoria política estuvo estrechamente relacionada con su hermano John y en plena carrera hacia las presidenciales de 1968, cuando el mundo aun estaba conmocionado por el asesinato de Martin Luther King, Robert Kennedy moría asesinado el 6 de junio de 1968.

El patriarca de la familia, Joseph P. Kennedy Sr., visitando a Robert F. Kennedy a bordo del destructor USS Joseph P. Kennedy (vía Navsource)

Por último Edward Moore (1932-2009) fue el único que no sirvió en la Marina, entre 1951 a 1953 realizó el servicio militar en el Ejército de Tierra (US Army). Él era el último hermano vivo que podía completar el sueño de su familia, no obstante su camino hacia la Casa Blanca se vería truncado por un accidente de coche, en 1969 en la isla de Chappaquiddicken, el que se vio implicado y del cual en lugar de asistir a las víctimas y heridos huyó. Este incidente ensombreció su expediente como un candidato a las presidenciales pero no le impidió llegar a ser senador de Massachusetts.

Edward Moore Kennedy

La vida de las niñas no sería menos controvertida, Rose Marie (1918-2005) tuvo una vida complicada agravada con diversos internamientos en conventos y psiquiátricos durante su juventud; Kathleen Agnes (1920-1948) falleció en un accidente de aviación desde París a la Riviera francesa el 13 de mayo de 1948, tenía 28 años; Eunice Mary (1921-2009) aunque en un primer momento apoyó a su hermano John en la campaña para las presidenciales, consagró su vida al movimiento provida y la asociación feminista “Feminists for Life” antiabortista; Patricia Helen (1924-2006) en cambio optó por una vida más tranquila alejada de la política y Jean Ann (1928-2020) tuvo una participación mucho más activa llegando a ser embajadora norteamericana en Irlanda.

En honor a …

No obstante, aunque sus carreras políticas fueron breves si que resultaron ser muy intensas dejando una profunda huella en el país y entre la ciudadanía, por ello la Marina de Guerra de los Estados Unidos ha querido recordar sus nombres mediante los buques de guerra de su flota. Hasta la fecha cinco son los buques que han llevado su nombre en honor a un miembro de la familia Kennedy:

El primer buque fue un velero de 350 toneladas adquirido en 1853 con el nombre de Sea Nymph, sería comprado por Cadwalader Ringgold para su exploración del Océano Índico y el Mar de China; en la US Navy se lo renombraría a USS John P. Kennedy en honor a John Pendelton Kennedy (1795-1870) que entre otros cargos llegaría a ser Secretario de la Marina de los Estados Unidos. Este buque permanecería tan sólo dos años en la flota y sería vendido en Hong Kong el 31 de octubre de 1855.

USS Kennedy DD-306 - NHC
Destructor USS Kennedy DD-306 (Naval Historical Center)

En su honor también fue nombrado un destructor de la clase Clemson, concretamente el USS Kennedy (DD-306) que se mantuvo en servicio entre 1919 a 1931.

El tercer buque sería el protagonista de esta entrada, el destructor USS Joseph P. Kennedy (DD-850), llevaría el nombre del primogénito de Joseph P. Kennedy Sr. y que sería el hermano mayor de John, de Robert y Edward con dispares carreras políticas y distintos finales.

USS Joseph P. Kennedy DD-850 02 - JMF
USS Joseph P. Kennedy DD-850 en Barcelona (Jordi Montoro)

Joseph P. Kennedy Jr. comenzaría pero no terminaría la carrera de derecho, abandonaría los estudios universitarios para ingresar en la Academia de Vuelo de la Marina de los Estados Unidos logrando sus alas en 1942; con la Segunda Guerra Mundial ya en curso fue enviado al frente, concretamente al Reino Unido y destacado en el escuadrón VP-203 pilotando aviones de patrulla marítima Consolidated PB4Y-2. Completó sus primeras 25 misiones con éxito y pudo optar por volver a casa, opción que descartó para enrolarse como voluntario en la Operación Afrodita.

Esta operación estaba clasificada como “alto secreto” y se utilizaban aviones B-17 y B-24 pero no para bombardear, no al menos al estilo clásico de la palabra. El cometido de estos aviones era el de ser estrellados contra objetivos de gran valor del enemigo, tan solo iban tripulados por un piloto y un copiloto durante la fase de despegue de la aeronave, el resto del vuelo los aviones eran controlados a distancia por señales de radio y dirigidos hacia sus objetivos. No obstante el despegue de estas aeronaves era muy complejo y debían de ser tripulados por un piloto y un copiloto que más tarde abandonaban el avión en paracaídas después del despegue y de estabilizar el aparato. Otra peculiaridad que poseían estos aviones era su carga bélica, en el caso de los aviones B-24 (PB4Y-2), en su bodega iba alojada una carga de cerca de diez toneladas de explosivos que eran armados y detonados mediante una señal electrónica desde la base.

Avión Consolidated PB4Y-2 Privateer

El 12 de agosto de 1944 Kennedy y su copiloto John Willford durante el despegue de un B-24 designado como BQ-8 integrado en el escuadrón VPB-110, fallecieron al detonar las 9,6 toneladas de explosivos destinadas a intentar destruir la Fortaleza de Mimoyecques; su muerte fue instantánea y los restos del aparato cayeron cerca de la aldea de Blythburg en Suffolk. Esta fue una muerte anunciada por el propio Kennedy, él mismo predijo el día anterior de su última misión que el sistema de armado y detonación de la carga bélica mediante una señal electrónica podía ser interferido desde el exterior y provocar la detonación temprana de los explosivos, y así sucedió.

El cuarto buque sería un portaaviones bautizado con el nombre del USS John F. Kennedy (CVA-67) en honor al presidente norteamericano asesinado en Dallas, John Fitzgerald Kennedy.

Portaaviones USS John F. Kennedy CVA-67

Caroline Bouvier Kennedy hacía efectiva la ceremonia de botadura del portaaviones (vía Navsource)

Este portaaviones fue el último construido a propulsión convencional, su diseño se basaba en la clase Kitty Hawk que a su vez era una mejora de la clase Forrestal. Aun así no era un barco pequeño, desplazaba 82.655 toneladas a plena carga, su eslora era de 321 metros y podía embarcar más de 80 aeronaves. El portaaviones USS John F. Kennedy (CVA-67)  se mantuvo operativo durante 40 años y durante su ceremonia de baja se anunció el siguiente buque norteamericano en llevar este nombre.

Por último el quinto buque de la US Navy en llevar el nombre de un miembro de la familia Kennedy es el USS John F. Kennedy (CVN-79), este vuelve a ser un portaaviones perteneciente a la nueva serie Gerald R. Ford a propulsión nuclear.

Caroline Bouvier Kennedy volvía a oficiar la ceremonia de botadura de otro portaaviones con el nombre de su padre (vía Navsource)

El portaaviones USS John F. Kennedy CVN-79 el día de su bautizo (vía Navsource)

Desplaza 100.000 toneladas a plena carga, su eslora es de 337 metros y puede embarcar entre 80 a 90 aeronaves. Con él la US Navy honra de nuevo a un presidente, como ya es tradición en la nomenclatura moderna de los portaaviones con alguna excepción, este nuevo buque fue botado el 29 de octubre de 2019 y su madrina fue la misma que la del portaaviones anterior Caroline Bouvier Kennedy.

El destructor USS Joseph P. Kennedy Jr.

Pertenecía a la clase de destructores denominada Gearing, estos fueron una evolución de la anterior serie de la clase Allen M. Sumner, la principal diferencia entre ellos era su mayor eslora y por consiguiente disponían de más espacio para transportar combustible y tener por tanto un mayor alcance. Se construyeron 98 destructores Gearing entre 1944 a 1949 y algunos de ellos aun pudieron actuar por un breve periodo de tiempo en la Segunda Guerra Mundial, aunque estuvieron mucho más activos en Corea y Vietman.

Destructor USS Gearing cabeza de serie

Esta serie se diseñó según las necesidades del momento, teniendo una gran capacidad para combatir tanto contra blancos aéreos, de superficie y submarinos. En modernizaciones posteriores su configuración de armamento fue cambiando y durante las denominadas reformas FRAM (Fleet Rehabilitation And Modernization), 78 de estos buques fueron completamente reformados a finales de los años ’50 y principios de los ’60.

Su armamento se actualizó a los requerimientos de la época: su artillería principal se vio reducida y en algunos buques actualizada ya que muchos montaban cañones de 127 mm. sencillos usados durante la guerra; todo su equipo antisubmarino fue reemplazado, se eliminaron los proyectores de cargas de profundidad así como los cañones K y erizos Hedgehog; se instalaron dos lanzadores triples de torpedos antisubmarinos Mk.32 y un lanzador óctuple para cohetes antisubmarinos ASROC; se los dotó con los mejores sensores del momento con radares de descubierta de superficie y aérea y medios de guerra electrónica, así como un sonar montado en el casco; y lo más importante que se convertiría prácticamente en norma a partir de ese momento, en popa se instalaría una cubierta de vuelo y un pequeño hangar para en principio poder operar con los drones antisubmarinos Gyrodyne QH-50 DASH.

Los Gearing se mantuvieron en activo en la US Navy hasta 1983 con la retirada del último, el USS William C. Lawe (DD-763), no obstante algunos de ellos se mantuvieron en activo mucho más allá de esa fecha. Muchos de estos destructores bajo los mismos o similares acuerdos de cooperación firmados con España, fueron transferidos a las marinas de guerra de naciones aliadas a Estados Unidos como Argentina, Brasil, Corea del Sur, Ecuador, Grecia, México, Irán, Taiwán, Turquía y Pakistán.

El destructor USS Joseph P. Kennedy Jr. fue construido en los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel en Quincy, siendo botado el 26 de julio de 1945 y entregado el 15 de diciembre de 1945. Fue nombrado en honor a Joseph P. Kennedy Jr., a su botadura acudió la plana mayor de la familia Kennedy, el patriarca y entonces embajador Joseph P. Kennedy Sr., sus hijas y hermanas del fallecido Kathleen Agnes Kennedy, Jean Ann Kennedy quien sería la madrina del buque, Edward Moore Kennedy, Rose Fitzgerald Kennedy y Eunice Mary Kennedy.

Día de la botadura del destructor (vía Navsource)

Desplazaba 3.479 toneladas a plena carga con una eslora de 119,02 metros por 12,45 metros de manga y 4,37 metros de calado. Su planta propulsora estaba compuesta por cuatro calderas Babcock & Wilcox de 615 psi. que alimentaban a dos juegos de turbinas Westinghouse de 60.000 shp. a dos ejes, su velocidad máxima era de 35,2 nudos y su autonomía 5.000 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 274 tripulantes.

John y Jaqueline a bordo del destructor para la America’s Cup

Iba armado con un montaje doble a proa con cañones de 127/38 mm., un lanzador óctuple para cohetes antisubmarinos ASROC y dos tubos lanzatorpedos de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Mk.32. Su electrónica embarcada constaba de un radar AN/SPS-10 de descubierta de superficie, un AN/SPS-40 de descubierta aérea y un sonar AN/SQS-23; además de los radares de dirección de tiro Mk.25 y Mk.37.

USS Joseph P. Kennedy DD-850 04
Imagen aérea del USS Joseph P. Kennedy antes de su conversión FRAM (Naval Historical Center)

En 28 años de carrera el destructor USS Joseph P. Kennedy tuvo tiempo de participar en la guerra de Corea, formó parte de la flota de recuperación de naves espaciales de la NASA durante el proyecto Mercury y Gemini, participó en la crisis de los misiles de Cuba y aunque en muchos sitios web luce la condecoración por haber participado en la guerra de Vietnam, posiblemente esa participación fuera tan solo residual.

USS Joseph P. Kennedy DD-850 03 - NHC
Aspecto del USS Jospeh P. Kennedy después de su conversión FRAM (Naval Historical Center)

Su baja definitiva ocurriría en fecha de 1 de julio de 1973, su destino no sería el desguace ni el ser utilizado como blanco en prácticas de tiro. Tras su baja sería trasladado al museo Battleship Cove en Fall River (Massachusetts) en donde sería habilitado para ser visitado por el público. En dicho museo el destructor no está solo y comparte muelles con el acorazado USS Massachusetts (BB-59), el submarino USS Lionfish (SS-298), una lancha lanzamisiles proveniente de la Alemania del Este de la clase Tarantul llamada Hiddensee y otras patrulleras norteamericanas y partes de barcos como parte de la proa del crucero pesado USS Fall River (CA-131).

Battleship Cove
Battleship Cove con el destructor USS Joseph P. Kennedy a la izquierda y el acorazado USS Massachusetts a la derecha (Leonardo Dasilva)

Aun en su placido retiro ha tenido tiempo para volver a rememorar la Crisis de los Misiles de Cuba en la película “Trece días” del año 2000. Para ello fue remolcado hasta Rhode Island y parte de sus sensores y sistemas de armamento fueron rehabilitados para recuperar al menos su movilidad, para interpretar al destructor norteamericano USS John R. Pierce (DD-753).

 

Más información:
La familia Kennedy y su maldición en la Wikipedia
Página oficial del museo de Battleship Cove (inglés)
Más datos y fotografías en la página web de Navsource (inglés)
Libro “Sumner-Gearing-Class Destroyers” de Robert F. Sumrall

USS Gudgeon, una vuelta al mundo y una misión secreta

La mañana del día 6 de enero de 1958 hacía su entrada al puerto de Barcelona el submarino norteamericano USS Gudgeon (SS-567) al mando del teniente de navío T. A. Bryce. El práctico de guardia y los remolcadores guiaron hábilmente al submarino hasta el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en el que permanecería hasta el 8 de enero.

USS Gudgeon SS-567 04 - USN
Submarino USS Gudgeon SS-567 (USN)

El USS Gudgeon provenía del puerto francés de Canes y su escala en Barcelona sería la última en el Mar Mediterráneo enmarcada dentro de la primera circunnavegación al globo por parte de un submarino norteamericano. El crucero se inició el 8 de julio de 1957 en la Estación Naval de Pearl Harbor y los siguientes ocho meses navegarían por distintos mares y océanos  llegando a visitar y recalar en los puertos de doce países.

Durante este viaje la dotación del submarino y su escalón logístico se enfrentarían a la difícil tarea de suministrar víveres, combustible y recambios necesarios. Cuando era posible repostaban en puertos en donde ya había establecido previamente un acuerdo con la US Navy pero en otras ocasiones había que improvisar. Durante la estancia en Barcelona el USS Gudgeon era el único buque de la US Navy en puerto, días antes habían recalado dos transportes pero realizaron una breve escala y no pudieron abastecer al submarino. Según relato del teniente N. T. Wood en el puerto existía un personaje apodado “Pancho the Bandido”, esta especie de intermediario fue el encargado de obtener todo lo necesario para que el submarino lograra abastecerse de combustible y víveres para continuar el viaje.

Pero este no sería el mayor reto del USS Gudgeon durante su viaje, acabada su vuelta al mundo emprendería una nueva misión y poco después de partir de Pearl Harbor dotación y submarino se enfrentarían a unidades navales soviéticas frente a la base naval de Vladivostok, durante una misión de reconocimiento, en donde fueron localizados y forzados a emerger.

Un nuevo tipo de submarino

El USS Gudgeon pertenecía a la clase Tang de submarinos, la más numerosa serie de submarinos a propulsión diésel diseñados y construidos después de la Segunda Guerra Mundial y los primeros en ser construidos después de la guerra. Su diseño se benefició de las últimas mejoras del programa GUPPY, de la experiencia del diseño de las anteriores clases combatientes durante la guerra y de las cualidades de los submarinos alemanes del tipo XXI.

Su casco era mucho más corto y a consecuencia de su tamaño su propulsión tuvo que adaptarse con motores diesel radiales, más pequeños y complejos, que no dieron pocos problemas y que tuvieron que ser sustituidos por motores convencionales en una modernización posterior.

Motor GM 16-338
Motor radial GM 16-338

Otro elemento que también tuvo que ser modificado fue su sistema de expulsión de los torpedos desde sus tubos, estos submarinos empleaban un sistema hidráulico más silencioso pero más pesado, iba instalado tan solo en los lanzadores de proa añadiendo 24 toneladas de peso y con ello comprometía la estabilidad longitudinal.

A diferencia de sus hermanos que combatieron en la guerra, los submarinos de la clase Tang ya fueron construidos con un casco hidrodinámico, sus formas redondeadas mejoraban su firma de sonido bajo el agua, eliminándose cualquier objeto que pudiera interferir en ese aspecto, como el cañón de cubierta que fue completamente erradicado, o los planos de control que mediante un sistema hidráulico se retraían al interior del casco.

USS Tang SS-563 - NHC
Submarino USS Tang SS-563 (Naval Historical Center)

Cinco fueron los submarinos construidos entre 1949 a 1952, los: USS Tang (SS-563), USS Trigger (SS-564), USS Wahoo (SS-565), USS Trout (SS-566), USS Gudgeon (SS-567) y USS Harder (SS-568).

El USS Gudgeon fue el segundo submarino en llevar este nombre en honor a una especie marina, el anterior USS Gudgeon fue un submarino de la clase Tambor, el primer submarino norteamericano en hundir un buque enemigo durante la Segunda Guerra Mundial y perdido el 18 de abril de 1944 con toda su tripulación cerca de las Islas Maug.

El submarino que nos ocupa fue construido en los astilleros norteamericanos de Portsmouth Naval Shipyard en Kittery en el estado de Maine, siendo botado el 11 de junio de 1952 y entregado el 21 de noviembre de 1952.

Desplazaba 2.083 toneladas en superficie y 2.743 toneladas máximo en inmersión con una eslora de 82 metros por 8,2 metros de manga y 5,2 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel GM 16-338 de 4.000 shp. en total, más dos motores eléctricos de 3.500 kW. de potencia alimentados por cuatro baterías de 126 celdas. Su autonomía máxima era de 11.500 millas náuticas a 10 nudos en superficie y de 129 millas a 3 nudos en inmersión; su velocidad máxima era de 15,5 nudos en superficie y de 18,3 nudos en inmersión. Cota profundidad operativa, 210 metros. Dotación, 83 tripulantes.

El USS Gudgeon en dique seco, iba armado con 8 lanzadores de torpedos, 6 a proa y dos a popa, para 26 torpedos de 533 mm. o minas (vía Navsource)

A su entrada al servicio activo fue asignado al Escuadrón de Submarinos número 1 (Submarine Squadron 1 – SubRon 1) con base en Pearl Harbor el 18 de julio de 1953. Sus primeros años transcurrieron entre ejercicios antisubmarinos a lo largo de la costa de Washington en la costa oeste; a mediados de 1955 realizó un crucero en el que visitó Yokosuka, Formosa, Hong Kong, Manila y Guam.

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El USS Gudgeon fotografiado poco antes de iniciar su crucero mundial (USN vía Navsource)

El 8 de julio de 1957 partiría de Pearl Harbor en él que sería la primera circunnavegación del globo de un submarino norteamericano pero durante el camino tuvieron que realizar una misión secreta.

Rumbo a Vladivostok

En agosto de 1957 al USS Gudgeon se le ordenó poner rumbo al puerto soviético de Vladivostok, allí debería de realizar una misión de reconocimiento electrónico y visual de la base naval más importante de la marina de guerra de la Unión Soviética.

El comandante del submarino, el teniente de navío Norman B. Bessac, situó al USS Gudgeon a más de 3 millas de las aguas territoriales reconocidas por el gobierno de los Estados Unidos pero dentro de las 12 millas que reconocían las autoridades soviéticas, y en inmersión debían de monitorear el tráfico marítimo de las unidades militares soviéticas e interceptar sus transmisiones electrónicas. Para ello debían de mantenerse a profundidad de periscopio para observar los movimientos de los buques con el periscopio e interceptar las señales electromagnéticas con sus antenas.

Gracias a este control electrónico se percataron de un mensaje de emergencia de la marina soviética, dicho comunicado ponía en alerta a la flota ya que habían localizado a un submarino en las proximidades de la base naval. Rápidamente ocho destructores pusieron rumbo hacía su posición, sin dudarlo un instante el comandante ordenó el zafarrancho de combate a bordo del USS Gudgeon, pusieron rumbo hacia mar abierto y cargaron todos los tubos lanzatorpedos.

Cuando alcanzaron las 12 millas el comandante ordenó parar el submarino y descender a 60 metros de profundidad para intentar despistar a los destructores soviéticos con una navegación silenciosa, no obstante no obtuvo el resultado esperado.

Los destructores soviéticos sabían que un submarino extranjero estaba bajo el agua e hicieron alarde de sus medios de detección para acosar al USS Gudgeon y forzar su salida a la superficie. Durante horas los estuvieron acosando mediante los sonares activos, su característico sonido con su ping rebotaba en el casco del submarino y además les lanzaron cargas de profundidad, que con su golpe acústico golpeaba más a la moral que al casco, aunque lo peor estaba por llegar.

A bordo del submarino se prepararon para un largo asedio, asedio que tenía las horas contadas ya que el USS Gudgeon necesitaba renovar el oxígeno a través del esnórquel, aun así la dotación hizo todo lo posible para adaptarse a la situación. Se economizó la electricidad, se pararon todos los ventiladores y sistemas que renovaban el aire en el interior de la nave, se atenuó el brillo de las luces y se intentó limpiar el CO2 con hidróxido de litio. Por supuesto no se podía fumar, elemento que podía haber ayudado a combatir el estrés y la dotación debía de permanecer en estricto silencio. Más de 24 horas tuvieron que soportar en esas condiciones, la dotación cada hora que pasaba estaba más agotada gracias al acoso de los destructores y por el enrarecimiento de la atmósfera que causaba dolores de cabeza a los marineros. En diversas ocasiones intentaron zafarse del control soviético, ya fuera lanzando basura por los tubos lanzatorpedos y avanzar en sentido contrario o descender a mayor profundidad a la máxima velocidad que permitían los motores eléctricos, pero todo fue en vano.

Pasadas 30 horas con las baterías prácticamente agotadas y sin oxigeno a bordo, el comandante Bessac intentó subir a cota periscópica para sacar el esnórquel y tomar aire, a la vez que con la antena de comunicaciones pedía ayuda al mando de la Séptima Flota. Solo tuvieron tiempo de eso último, rápidamente un destructor soviético los detectó y los empujó al fondo del mar de nuevo. La última maniobra fue para salir a superficie, eso sí, con los tubos lanzatorpedos cargados y abiertos, Bessac temía que los soviéticos intentaran abordar y capturar al submarino pero antes lucharía para evitarlo.

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El USS Gudgeon saliendo a superficie en otra ocasión (USN vía Navsource)

En la superficie había caído la noche, alrededor de la posición del USS Gudgeon estaban los destructores soviéticos y la única comunicación con ellos fue con señales de código morse mediante un foco que el mismo Bessac utilizó desde lo alto de la vela. Él identifico al submarino y su única respuesta fue “CCCP” con la sugerencia de que volvieran a casa.

La vida sigue

Pasado este incidente el USS Gudgeon tuvo una vida más tranquila, entre 1959 a 1963 navegaría por aguas el Océano Pacífico y en diciembre de 1963 entraría en varada en los astilleros de Mare Island Naval Shipyard en Vallejo (California) para recibir una importante modernización.

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Después de la modernización el submarino tendría esta apariencia exterior con los tres domos de sonar adicionales en forma de aleta de tiburón (USN)

Por fin el submarino vería sustituida su planta propulsora, para ello se tuvo que ampliar la eslora entre 4,5 a 5,4 metros, esta sección añadida serviría para poder instalarle unos motores diésel convencionales en lugar de los problemáticos radiales y además recibiría los sonares AN/BQG-4 del sistema PUFFS.

USS Tang conversion
Corte transversal de un submarino de la clase Tang después de la modernización, pulsa en la imagen para amplicar (vía Researcher@Large)

 

De vuelta al Mediterráneo

En 1979 el USS Gudgeon sería reclasificado como submarino auxiliar de investigación y poco después como submarino lanzamisiles auxiliar, en esta categoría permanecería hasta el 30 de septiembre de 1979 cuando causaría baja en la US Navy, y sin tiempo apenas para descansar en esa misma fecha sería transferido a la marina de guerra turca y renombrado como TCG Hızırreis (S-342). En 1987 seria comprado y prestaría servicio con Turquía hasta el año 2004 pero no sería desguazado, el veterano submarino sería adaptado para ser expuesto en el en el museo Gayret Gemi de Kocaeli junto al destructor TCG Gayret D-352 (ex USS Eversole DD-789).

 

USS Gudgeon parche

 

 

Más información:
Artículo sobre el incidente en Vladivostok “A cold war fought in the deep” en el Chicago Tribune (inglés)
Tour en 360º del submarino museo TCG Hızırreis (S-342)
Libro de Norman Polmar & Kenneth J. Moore “Cold War Submarines The Design and Construction of US and Soviet Submarines 1945-2001” encontrado en Amazon