Hágase la luz

Extraña nave la que un 31 de agosto de 1958 llegaba al puerto de Barcelona, era difícil describirla y seguramente hoy en día también lo sería. Carecía de puente de mando o de una estructura similar, tenía proa y popa y a pesar de sus dos prominentes chimeneas parecía no disponer de propulsión propia y llegó ayudada por un remolcador. Tan insólito barco quedó atracado por popa en el Muelle de Contradique y allí permanecería unos cuatro años.

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Central térmica flotante Nuestra Señora de la Luz en el puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Este insólito buque se llamaba Nuestra Señora de la Luz, nombre del todo apropiado ya que se trataba de una central térmica flotante que daría la energía necesaria a la ciudad y a su industria hasta que se construyeran más y mejores centrales eléctricas. Sin embargo, como ya hemos visto con muchas otras historias de este blog, la mayoría de los buques que han recalado en este puerto tienen un pasado, y el de esta central térmica flotante se remonta a la Segunda Guerra Mundial.

Su origen

Esta central eléctrica flotante en sus inicios fue un destructor de escolta norteamericano de la clase Buckley llamado USS Oslwald (DE-71), al poco tiempo de asignársele su nombre y antes de ser construido fue transferido a la Royal Navy bajo la Ley de Préstamo y Arriendo (Lend-Lease).

USS Buckley DE-51
Destructor de escolta USS Buckley

Sería construido por Bethlehem-Hingham Steel Shipyard en Hingham (Massachusetts), puesto a flote el 30 de junio de 1943 y recibido por la Royal Navy el 29 de septiembre del mismo año. Tenía un desplazamiento de 1.800 toneladas a plena carga con una eslora de 93 metros por 11,1 metros de manga y 3,4 metros de calado. Era propulsado por dos motores de 12.000 SHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad de 24 nudos y una autonomía de 4.940 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 186 tripulantes.

HMS Affleck K462
HMS Affleck

Estaba armado con 3 cañones de 76,2 mm., 1 de montaje cuádruple de 28 mm. Mk.2 antiaéreo, 8 de 20 mm. antiaéreo, 1 lanzador de cargas de profundidad Hedgehog Mk.10, otros 4 Mk.6 y dos varaderos.

A su entrada al servicio activo con la Royal Navy recibió el nombre de HMS Affleck (K-462) y pertenecería a la clase Captain de fragatas construidas en Estados Unidos y transferidas al Reino Unido durante la guerra.

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El HMS Affleck llegando al puerto de Belfast (Imperial War Museum)

Quedó asignada al 1er Grupo de Escoltas y operaría en el Atlántico Norte, Normandía y en el Canal de la Mancha. Participó en numerosos combates contra submarinos alemanes junto al resto de escoltas colaborando en el hundimiento de los submarinos: U-859, U-91, U-358 en el Atlántico norte, U-392 en el Estrecho de Gibraltar y U-1191 al suroeste de Brighton en Reino Unido.

No obstante, su carrera se detendría en seco el 26 de diciembre de 1944 cuando navegaba cerca de Cherburgo. Pasado el mediodía el submarino U-486 lanzó tres torpedos a la flotilla del 1er Grupo de Escolta que estaba compuesta por el mismo HMS Affleck y la HMS Capel. Los torpedos impactaron en los dos escoltas, el HMS Capel tras la detonación se hundió y la HMS Affleck por fortuna para su tripulación el torpedo tan solo impactó en la popa y la fragata pudo salvarse.

HMS Capel - NVS
Vista aérea de la HMS Capel (vía Navsource.org)

La fragata quedó sin gobierno y tuvo que ser llevada a remolque a puerto en donde se declaró al buque completamente perdido a causa de los daños. Terminada la guerra la fragata volvió a los Estados Unidos y causó baja el 17 de septiembre de 1945. El 24 de enero de 1947 aparece un comprador interesado en la veterana fragata, ese interesado era la Empresa Nacional de Electricidad S.A. más conocida como ENDESA.

Una crisis energética

El resultado de los bombardeos de la guerra civil no solo dejó un paisaje desolador en muchas ciudades, las infraestructuras vitales para que un país pueda funcionar también fueron dañadas o destruidas. El sector energético fue uno de los que más sufrió, más aún cuando la industria necesita su energía. La reactivación del país en la posguerra fue lenta, España quedó aislada durante la Segunda Guerra Mundial, con escasos recursos de combustibles fósiles y materias primas. A partir de 1950 el país comenzó a despertar y se hizo patente esa carencia en la producción de energía en todo el país.

De forma local se encontraron algunas soluciones a lo largo y ancho del país y se optó por soluciones temporales con grupos electrógenos industriales móviles. El caso de Barcelona ciudad no fue menos, a finales de los años cincuenta la prensa anunciaba restricciones eléctricas en toda Cataluña, pero antes de llegar a ese extremo se eligió una solución temporal mediante la central eléctrica flotante Nuestra Señora de la Luz.

Su conversión

Tras la compra de la vieja fragata fue llevada a remolque a Bélgica y allí se inició la conversión. El buque perdió todo elemento con el que se pudiera identificar con un barco de guerra, se desinstaló su característico puente de mando, el mástil, los montajes artilleros, los varaderos de cargas de profundidad, su única chimenea, en definitiva todo rasgo distinguible por encima de la cubierta principal fue retidado. En su lugar se instalaron los elementos necesarios para generar electricidad y poderlo conectar a la red en cualquier puerto del país.

Al término de las obras quedó un buque de unas 1.278 toneladas que estaba equipado con dos generadores eléctricos compuestos por dos calderas de 27.180 kilogramos de vapor a la hora trabajando a una presión de 30,5 Kg/cm2, dichas calderas alimentaban a dos turbinas de vapor que estaban conectadas a dos alternadores de 5.620 kW.

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Vista por la amura de babor.

Su primer destino fue Cartagena en donde entró en servicio el 14 de julio de 1954. Tras dos años de servicio de ahí fue trasladada a San Fernando acoplándose a la red el 9 de octubre de 1956 y su siguiente destino fue Barcelona en donde comenzó a producir energía el 23 de octubre de 1958 y ayudó con sus generadores a cubrir los picos de demanda de la ciudad llegando a producir 8.923.500 kWh. Un año más tarde dejó de producir energía y en el puerto permaneció hasta 1962 cuando partió de Barcelona a remolque con rumbo a Tenerife.

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Sección de popa de la central térmica flotante

A partir de 1973 la central eléctrica flotante la compra TERMOLANZA (Termoeléctrica de Lanzarote) que dos años más tarde es absorbida por UNELCO. La central queda atracada en Puerto Naos hasta 1981 cuando es trasladada al Arsenal de La Carraca y allí se procede a su desguace.

Otras centrales térmicas flotantes

La central de Nuestra Señora de la Luz tan solo fue una de las muchas que ENDESA dispuso en esos años y tal vez la más potente. La compañía dispuso de una flota de unas ocho centrales flotantes cuyas potencias variaban desde los 1.000 kW. a los 9.000 kW. y que gracias a su movilidad podían suministrar energía a puntos claves de la costa española. Algunas de ellas además de Barcelona quedaron estacionadas en los puertos de Cartagena, Santa Cruz de Tenerife, Mahón, Palma de Mallorca, Alcudia, Málaga, Lanzarote, Sevilla y Huelva, y la mayoría no tuvo mucho más recorrido más allá de la década de 1970.

 

Más información:
Libro «Endesa en su historia» disponible en el portal Archive.org
Datos de la HMS Affleck en la página web de uboat.net
Artículo de Ramiro y Coral González del Nuestra Señora de la Luz en la página web Escobén

El otro protagonista

La primera llegada de buques de guerra norteamericanos al puerto de Barcelona fue algo ceremoniosa el 9 de enero de 1951, apenas había amanecido y los buques ya estaban esperando frente a la bocana del puerto la orden para entrar. En lo alto de su atalaya el vigía, a pesar del espeso banco de niebla, confirmó la identificación de los buques, eran el crucero pesado USS Newport News (CA-148) y los destructores USS Soley (DD-707), USS Barton (DD-722) y USS Strong (DD-758), además del destructor minador USS Harry F. Bauer (DM-26).

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Llegada del buque insignia del vicealmirante Ballantine, el crucero USS Newport News (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Sin embargo, el protocolo marcaba que antes una lancha se acercara al buque insignia, el USS Newport News, y a bordo iban el agregado naval de la Embajada de los Estados Unidos en España, el capitán de navío A. H. Oswald junto a representantes de la Jefatura del Sector Naval de Cataluña y de la Sanidad del Puerto.

Al poco rato los buques de guerra norteamericanos comenzaron a avanzar y al cruzar la bocana realizaron el tradicional saludo a la plaza con 21 salvas que fueron contestadas desde el castillo de Montjuic. Poco a poco entraron los cinco buques de guerra que fueron asistidos por los prácticos de guardia, los amarradores y los remolcadores que los ayudaron a maniobrar en la dársena de San Beltrán en donde atracaron de popa en el Muelle de Barcelona, allí permanecieron hasta el día 13 de enero.

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Buques de guerra norteamericanos recién llegados atracados en el Muelle de Barcelona, entre ellos destaca el crucero USS Newport News.

Con esta primera escala se formalizaban las futuras visitas de buques de guerra norteamericanos que se prolongaría hasta bien entrada la década de 1980. Los buques componentes de esta flotilla llamaron mucho la atención, más aún cuando la mayoría habían participado en la Segunda Guerra Mundial.

Entre ellos destaco a tres, el USS Barton (DD-722) que combatió en la guerra y tuvo a una ilustre estrella de Hollywood como tripulante: Robert Montgomery. El otro fue el destructor minador USS Harry F. Bauer (DM-26) que combatió contra los kamikazes japoneses y navegó durante dos semanas con una bomba inadvertida de un ataque suicida. Y el crucero pesado USS Newport News que era el más joven de la flotilla, pero había otro protagonista, el comandante de la Sexta Flota el almirante John J. Ballentine perseguido por todos los reporteros gráficos de la ciudad.

El comandante de la Sexta Flota

El almirante John J. Ballentine no había llegado a este cargo por casualidad, una larga carrera en la US Navy atestiguaban su experiencia. Nació el 4 de octubre de 1896 en Hillsboro (Ohio) y tras acabar la secundaria ingresó en la Academia Naval de Annapolis y al licenciarse sus primeros destinos fueron los acorazados USS Nebraska y USS Arizona.

John J. Ballentine
Vicealmirante John J. Ballantine

De ahí pasó a la aviación naval llegando a comandar el Escuadrón de Torpederos VT-20 (Torpedo Squadron Twenty) cerca de Filipinas y cuyo buque aprovisionador de combustible era el carbonero USS Jason.

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Buque carbonero USS Jason (imagen vía Naval History and Heritage Command)

Ascendió a teniente comandante en 1930 y se le asignó al Escuadrón de Torpederos y Bombarderos VT-2B (Torpedo and Bombing Squadron Two B VT-2B) con base en el portaaviones USS Saratoga. La Segunda Guerra Mundial la comenzó como segundo oficial del portaaviones de escolta USS Long Island. En 1942 es ascendido a capitán y forma parte del equipo del vicealmirante Ernest D. McWhorter a bordo del portaaviones USS Ranger durante la Operación Torch.

USS Long Island CVE-1
Portaaviones de escolta USS Long Island CVE-1

En 1943 cambia el teatro de operaciones de Europa al Pacífico, allí se le da el mando del portaaviones USS Bunker Hill y participa en la campaña de las Islas Gilbert y Marshall. Por su acción en combate se lo condecoró con la Estrella de Plata y lo asciendieron a vicealmirante. En junio de 1945 pasa a ser el comandante de la Séptima División de Portaaviones (Carrier Division Seven) con base en el portaaviones USS Bom Homme Richard e integrado en la Task Force 38.

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Portaaviones USS Bom Homme Richard (vía Navsource.org)

Terminada la guerra su carrera aún no había terminado, quedó al mando de la Primera División de Portaaviones en el Mar Mediterráneo, primero con base en el portaaviones USS Midway y después en el USS Franklin D. Roosevelt hasta 1949 cuando es ascendido a comandante de la Sexta Flota y en el caso de esta visita de 9 de enero de 1951 con el USS Newport News como buque insignia.

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El USS Newport News en Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

La clase Des Moines

Doce fueron los cruceros pesados que debieron construirse a partir de 1945 de la clase Des Moines, pero tan solo vieron la luz tres de ellos: el USS Des Moines (CA-134), el USS Salem (CA-139) y el USS Newport News (CA-148).

USS Des Moines CA-134
Crucero pesado USS Des Moines (vía Navsource.org)

Eran un derivado de la clase Baltimore de 17.200 toneladas y los Des Moines eran algo mayores, sin embargo, su principal diferencia estaba en su armamento. La nueva serie estaba equipada con nuevos cañones de 203 mm. de carga automática que les permitían una mayor cadencia de fuego con una limitada capacidad en modo antiaéreo.

El USS Newport News sería construido en los astilleros de Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co., siendo botado el 6 de marzo de 1948 y entregado a la marina el 29 de enero de 1949.

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Botadura del crucero pesado USS Newport News (vía Navsource)

Desplazaba 21.320 toneladas a plena carga con una eslora de 210 metros por 23,3 metros de manga y 6,7 metros de calado. Era propulsado por turbinas a vapor eran alimentadas por calderas Babcock & Wilcox que le daban una potencia de 120.000 SHP. y que conectadas a cuatro ejes lograba una velocidad máxima de 33 nudos. Dotación, 1.860 tripulantes.

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El USS Newport News en navegación en 1960 (imagen vía Naval History and Heritage Command)

Su armamento constaba de 3 torres triples con cañones de 203/55 mm. Mk.16, 6 dobles de 127/38 mm., 12 dobles de 76/50 mm. y 12 cañones sencillos de 20 mm. Oerlikon antiaéreos.

En el momento de su construcción disponía de dos catapultas a popa para aviones, más tarde fueron desinstaladas y en su lugar se habilitó una plataforma para helicópteros.

Su historial

El historial de servicio del almirante John J. Ballentine empequeñece la de su buque insignia. El crucero pesado en sus 26 años de servició navegó por todo el mundo luciendo la bandera de las barras y estrellas, y como en esta ocasión con su primera visita a Barcelona, ejerció de embajador y representante de su nación. Fue uno de los buques participantes en el bloqueo naval durante la crisis de los misiles de Cuba. Vivió su propia guerra en Vietnam, en donde su artillería demostró su valía dando apoyo con sus cañones a las tropas norteamericanas, llegando a disparar 59.241 proyectiles durante la operación Sea Dragon.

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Baterías de proa de 203 mm. (vía Navsource.org)

Cerca del final de su vida operativa tuvo lugar un desgraciado accidente, el 1 de octubre de 1972 en el interior de la torreta número 2 detonó prematuramente un cartucho de pólvora cuando se hallaba dentro del cañón y provocó un incendio, el fuego se expandió rápidamente y propició que otros cartuchos también detonaran llevándose la vida de 20 marineros y otros 36 resultaron heridos.

Sin embargo, como le sucediera a la mayoría de los cruceros artillados de la flota, sin mayores modernizaciones y ni tan siquiera misiles entre su armamento, pronto quedó obsoleto y fue retirado del servicio el 27 de junio de 1975 y asignado a la flota de la reserva a la espera de que el mando decidiera sobre su futuro. Finalmente sería vendido para desguace el 25 de febrero de 1993.

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Imagen del viejo crucero de abril de 1993 (vía Navsource.org)

 

Más información:
Más imágenes y datos del USS Newport News en la página web de Navsource.org
Historial del almirante John Jennings Ballentine en la página web del Naval History and Heritage Command
Artículo «Fire in Turret Two!» de Taylor Baldwin Kiland publicado en la web del U.S. Naval Institute

La fragata del comodoro, una afrenta y los cañones de Decatur

El 2 de agosto de 1801 alcanzaba el puerto de Barcelona la fragata de guerra USS Essex de la marina norteamericana que iba al mando del capitán de fragata William Bainbridge. Procedía del puerto de Marsella y había tardado tres días en hacer la travesía. Con la fragata de guerra llegó otra civil de la misma nacionalidad que al mando del capitán Prince.

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Llegada de la fragata norteamericana USS Essex con otra fragata civil (ilustración de Laurianne Macron)

En el puerto de la ciudad Condal estuvieron fondeados muy cerca del jabeque guardacostas San Sebastián de la Armada española, y tan solo se quedarían el tiempo necesario para proveerse de víveres para seguir su camino hacia los Estados Unidos. La USS Essex aprovecharía el viaje para escoltar a todos los mercantes que lo desearan hasta las aguas de Océano Atlántico, de este modo irían protegidos de los ataques piratas. A Barcelona llegó con una fragata mercate pero a su siguiente puerto, Alicante, ya escoltaba a un convoy de 18 buques. Sin embargo, la estancia en Barcelona fue algo amarga, envuelta en un incidente con los oficiales del guardacostas español con el que compartían fondeo.

Una afrenta

Los hechos tuvieron lugar al cabo de unos días de su llegada, animados por la hospitalidad de los barceloneses y de las animadas visitas de la burguesía de la ciudad a bordo del USS Essex, sus oficiales bajaron a tierra para disfrutar de los encantos de la noche barcelonesa.

Puerto Barcelona 02 - ICC
Pocos puntos del puerto de Barcelona servían para atracar un barco y era mucho más útil y práctico fondear (vía Instituto Cartográfico de Cataluña)

Al volver a la fragata en un bote la oscuridad les jugó una mala pasada y se aproximaron demasiado a la popa del jabeque San Sebastián de la Armada española. Ese hecho alertó al oficial de guardia que les requirió que se identificaran.

Jabeque Armada
Típico jabeque de la Armada,  aunque era menor que una fragata podía armarse con 20 o 30 respetables cañones.

Los norteamericanos contestaron e indicaron que pasajeros iban a bordo del bote y sus intenciones, pero el oficial de guardia español parecía no tener una buena noche. Siempre según el relato norteamericano, el oficial español no fue del todo correcto en sus formas e incluso, no sólo amenazó con dispararles, si no que cumplió su amenaza realizando disparos de mosquete desde el jabeque para obligarles a que se abarloaran al costado del San Sebastián y que sus oficiales subieran a bordo. Los norteamericanos se negaron rotundamente y se negaron a dar más explicaciones. El incidente terminó sin más cuando los dejaron ir.

William Bainbridge
William Bainbridge al que se refieren en el relato de los hechos como comodoro.

Lo ocurrido llegó por carta al despacho del capitán general de Cataluña y mediante el cónsul William Willis intentaron solucionar y quitar hierro al asunto. Pero esto no iba a quedar así. La noche siguiente se repitió el incidente, esta vez en el bote de la fragata iban un grupo de tenientes. Fueron detenidos por el jabeque español y obligados a abarloarse al costado del San Sebastián durante un buen rato sin más explicaciones. Uno de estos tenientes, Stephen Decatur, solicitó la presencia del oficial al mando para protestar, pero nadie apareció, ese mismo teniente prometió volver a la mañana siguiente y ordenó a los remeros del bote poner rumbo al Essex.

by Charles Bird King
Stephen Decatur

Al día siguiente, Decatur se personó en el jabeque español con la misma solicitud para pedirle explicaciones al oficial español por el trato recibido. No obstante, le comentan que dicho oficial ha bajado a tierra y Decatur le deja un claro mensaje: “Pues entonces dile que el teniente Decatur de la fragata Essex manifiesta que el oficial al mando del jabeque es un sinvergüenza y un cobarde, y que si coinciden en tierra le cortará las orejas”.

Ahora sería el cónsul Willis el que sería requerido ante el capitán general, había que solucionarlo antes de que llegara la sangre al río. El mismo cónsul no entendía el comportamiento de los oficiales de ambos barcos y destacó publicamente que entre los oficiales, tanto españoles como norteamericanos siempre hubo un trato de cordialidad y de respeto. Por otro lado, el embajador norteamericano David Humphreys hizo llegar una queja al secretario de estado Pedro Ceballos. La solución más rápida fue la de confinar a los oficiales de ambos barcos durante su estancia en puerto, y por otro lado Bainbridge instó a Decatur a que cejara en su empeño de castigar al oficial español, hecho que parece que logró ya que partieron sin más novedad.

Los cañones de Decatur

Es posible que Decatur no olvidara nunca ese episodio y se llevara algún trofeo a casa, existe un parque en las instalaciones del museo nacional de la US Navy en la ciudad de Washington llamado Leutze Park. En él están expuestos al aire libre, entre otros objetos históricos, 25 viejos cañones de bronce de la época de las guerras berberiscas, un puñado están construidos en Barcelona y al menos cuatro de ellos reciben el calificativo de «Decatur guns» o los cañones de Decatur. Son los cañones numerados como 10, 11, 12 y 13, de estos los 10 y 13 fueron construidos en Barcelona en 1788 para el rey Carlos III. Son cañones de 27 libras capturados en combate por el mismo Decatur a buques de guerra de Trípoli el 3 de agosto de 1804. En cuanto a los 11 y 12 fueron capturados en Argel en 1815.

Cañones 10 & 13
Los cañones números 10 y 13, en el mismo parque hay otros seis cañones de origen barcelonés.

La fragata

La fragata USS Essex escribió su propia leyenda en una US Navy que apenas tenía seis años de edad. De su construcción se encargaron los talleres del arquitecto naval Enos Briggs en la ciudad de Salem en el estado norteamericano de Massachusetts. Sería puesta a flote el 30 de septiembre de 1799 y entregada a la US Navy el 17 de diciembre del mismo año al capitán Edward Preble.

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Llevaría el nombre del condado que la vio nacer: Essex (imagen del Naval History and Heritage Command)

Desplazaba 864 toneladas con una eslora de 42,2 metros por 11,4 metros de manga y 3,7 metros de calado. Su propulsión era a vela con aparejo de fragata con el que lograba alcanzar los 11,4 nudos. Dotación, 228 tripulantes. Estaba armada con 26 cañones de 12 libras más otros 10 de 6 libras.

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Perfil del USS Essex (The History Of American Sailing Ships)

Fue el primer buque de guerra en doblar el Cabo de Buena Esperanza, se enfrentaron contra Francia en la Cuasi-Guerra de 1798 participó en la Primera Guerra Berberisca  o Guerra de Trí`poli contra los Estados del Norte de África y en la guerra de 1812 contra Inglaterra. Sería en esta guerra cuando el 28 de marzo de 1814 entablaría batalla en Valparaíso contra una fragata y una goleta de la Royal Navy, y tras una cruenta batalla, fue capturada tras perder 214 hombres.

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Combate naval en Valparaíso entre la USS Essex y los HMS Phoebe y HMS Cherub (imagen del Naval History and Heritage Command)

La bandera de las barras y estrellas sería arriada de su mástil y su lugar ocuparía la de la Royal Navy, ahora navegaría con el prefijo HMS (Her Majesty Ship) y con el mismo nombre, y aunque recibió la calificación de fragata de quinta categoría y 46 cañones nunca volvería a primera línea de combate. Sin embargo, la Royal Navy le encontró otro cometido como buque prisión en el puerto de irlandés de Kingstown, ahora Dún Laoghaire, y ahí permanecería hasta el 6 de junio de 1837 hasta que fue vendida para desguace.

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La HMS Essex completamente desarbolada fondeada en el muelle del este del puerto de Kingstown (vía Dun Laoghaire Harbour Company)

Pero no todos los elementos del barco fueron reciclados, hubo uno que se encontró mucho después durante unas operaciones de dragado del muelle este del puerto de Dún Laoghaire, su ancla de fondeo. Lejos de destruirla el gobierno local decidió restaurarla y conservarla en recuerdo, ya no solo del barco, sino también de los amargos años en que permaneció atracado como prisión.

El ancla del Essex descansa en una rotonda entre las calles de Harbour Rd., Maine Rd. y Queen’s Rd., muy cerca del Royal St. George Yacht Club y a pocos metros del sitio de donde la sacaron del fondo del puerto.

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El ancla fue restaurada y colocada en esta rotonda (vía Google Maps)

 

 

Más información:
Llegada de la fragata USS Essex en el Diario de Barcelona del 3 de agosto de 1801
Ficha del USS Essex en la página web de Navsource.org
Relato del incidente en el puerto de Barcelona en las memorias del Commodore William Bainbridge, «The life and services of Commodore William Bainbridge, United States navy» vía archive.org

Transporte rápido expedicionario USNS Carson City

La mañana del día 15 de agosto de 2022 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transporte rápido expedicionario USNS Carson City (T-EPF-7), tras subir el práctico de guardia entro por la bocana norte seguido de cerca por el remolcador Eliseo Vázquez que lo ayudaría a atracar.

USNS Carson City TEPF7 01 - 15-08-2022 - ACV
Llegada del USNS Carson City al puerto de Barcelona.
USNS Carson City TEPF7 02 - 15-08-2022 - ACV
Maniobra de reviriada antes de atracar en el Muelle de Barcelona paramento norte, algo que no sucedía en mucho tiempo con un buque de guerra estadounidense.

El catamarán USNS Carson City forma parte de una nueva clase de transportes rápidos de la US Navy cuya función, y como su propio nombre indica, es la de entregar su valiosa carga a la mayor velocidad posible.

Los transportes rápidos

La US Navy siempre ha necesitado unidades rápidas expedicionarias capaces de entregar una cantidad limitada o reducida de carga a primera línea de combate o en puertos poco preparados. En la Segunda Guerra Mundial algunos viejos destructores o destructores de escolta fueron modificados para este cometido, e incluso algunos de ellos eran capaces de embarcar lanchas de desembarco. Estos barcos recibieron la denominación de “High-speed Transport» y/o «Amphibious Transport, Small» con el prefijo en su numeral de APD y LPR.

El transporte de alta velocidad USS Carpelotti APD-136 (vía Wikipedia)

A finales de los años noventa la marina de guerra norteamericana comenzó el desarrollo de un nuevo tipo de buque que cumpliera con las necesidades actuales, si bien los asaltos anfibios corren de parte de barcos más especializados, al menos estos nuevos buques podrían transportar rápidamente una gran cantidad de equipo en muy poco tiempo. Pronto los ingenieros se fijaron en los nuevos catamaranes capaces de desarrollar velocidades de más de 40 nudos y, aunque tenían ciertas desventajas con mares agitados, con las primeras pruebas vieron que estos catamaranes podrían ejercer sus misiones satisfactoriamente.

La empresa líder de construcción de estas naves es la Incat australiana y a ellos la US Navy les compró dos catamaranes, el HSC Manannan al que renombraron Joint Venture (HSV-X1) y el Swift (HSV-2). Con ellos hicieron las primeras pruebas y visto el resultado decidieron crear una nueva clase llamada Spearhead que por el momento consta de 12 unidades construidas más otras 3 en construcción.

El Joint Venture (vía Wikipedia)

La clase Spearhead es mucho más avanzada que los viejos transportes rápidos basados en destructores, pueden alcanzar los 45 nudos de velocidad (83 Km/h), disponen de plataforma de aterrizaje para un helicóptero más otro aparcado y en sus instalaciones interiores pueden viajar 312 pasajeros sentados en butacas durante cuatro días o 104 personas durante 14 días. Además, dispone de 1.900 m2 de espacio interior para todo tipo de material o vehículos que embarcan a bordo a través de una rampa a popa que puede soportar hasta 100 toneladas de peso.

El USNS Spearhead y cabeza de serie de una nueva clase de transportes rápidos (vía Wikipedia)

Su función principal es la del transporte, pero también puede ejercer misiones secundarias como inserción/recuperación de comandos SEAL, patrulla, dragaminas y se está estudiando modificarlos para poder desplegar vehículos anfibios y realizar asaltos anfibios.

El USNS Carson City

Fue construido en los astilleros Austal USA en la localidad de Mobile (Alabama), sería botado el 20 de enero de 2016 y entregado el 24 de junio del mismo año. Desplaza 1.670 toneladas con una eslora de 103 metros por 28,5 metros de manga y 3,83 metros de calado. Su propulsión consta de 4 motores diésel MTU 20V8000 M71L, más 4 reductores ZA 60000NR2H y 4 waterjets Wartsila WLD 1400 SR que le dan una velocidad máxima de 43 a 45 nudos en aguas tranquilas. Dotación, 41 tripulantes, de los que 22 son civiles.

USNS Carson City TEPF7 05 - 15-08-2022 - ACV
Su armamento es de carácter defensivo con cuatro montajes para ametralladoras de 12,7 mm.
El USNS Carson City visto por popa (vía Wikipedia)
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Vista aérea en la que se aprecia su cubierta de vuelo a popa para helicópteros CH-53 o SH-60 (imagen vía Navsource)

En su corta vida operativa este catamarán, pero destacaría unas maniobras que demuestran el afán del mando de la marina por encontrarle alguna aplicación extra a estos barcos. En el año 2018 el USNS Carson City participó en las maniobras BALTOPS en el Mar Báltico, durante estos el catamarán ejerció como buque de mando en la guerra contra minas y fueron desplegados dos AUVs (autonomous underwater vehicles, vehículos autónomos submarinos) para la localización de minas bajo el agua. Los modelos desplegados fueron los REMUS 100, capaz de sumergirse hasta 100 metros de profundidad y el REMUS 600 que como su propio nombre indica trabaja a profundidades de 600 metros.

Lanzamiento de un dron submarino del tipo REMUS 600 (vía US Navy)

Otro evento importante para el USNS Carson City fue la visita histórica a Puerto Sudán que coincidió con la fundación del U.S. Africa Command el 24 de febrero de 2021.

 

USNS Carson City seal

Un ligero empujón

El viernes del 27 de noviembre de 1981 fue un día repleto de actividades para parte de la dotación del portaaviones francés Clemenceau, llegaron un día antes y tras un breve descanso se prepararon para disfrutar de los encantos de la ciudad. Primero visitaron el barrio gótico y después fueron recibidos en el Ayuntamiento, más tarde el almirante Salas Pinto invitó al comandante del portaaviones y a su oficialidad a un almuerzo; y por la tarde en la sede del Instituto Francés se ofreció otra recepción en honor a los marinos en la que pudo participar parte de la colonia francesa de la ciudad Condal.

Clemenceau R98 - ACC
Portaaviones Clemenceau (imagen de Antonio Casinos Comas)

Pero mientras los marinos franceses se disponían a descender a tierra para disfrutar de esa jornada, otros ponían sus miradas en la bocana del puerto ya que un nuevo buque de guerra visitaría la ciudad. La nacionalidad del barco no era novedad, norteamericana, pero si el tipo y su nombre, era la primera visita de una fragata de la clase Oliver Hazard Perry , concretamente lo hacía la cabeza de serie, este era un nuevo tipo de escolta que la Marina de guerra de los Estados Unidos estaba incorporando a su flota y pronto también lo haría la Armada Española.

USS Oliver Hazard Perry FFG7 01 - 27-11-1981 - JMF
Llegada de la fragata USS Oliver Hazard Perry a Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

La USS Oliver Hazard Perry (FFG-7) se encontraba de regreso a casa en el que fue su segundo despliegue en el Mar Mediterráneo. A su llegada a Barcelona provenía de aguas francesas en donde había participado con unidades de la Marine Nationale en el ejercicio Îles d’Or. Y a su partida de Barcelona, el 5 de diciembre, tardaría apenas dos semanas en llegar a su base en Mayport el 21 de diciembre y dar por terminado este crucero.

USS Oliver Hazard Perry FFG7 02 - 27-11-1981 - JMF
La fragata norteamericana quedó atracada en el Muelle Sur (imagen de Jodi Montoro)

La fragata USS Oliver Hazard Perry fue la cabeza de serie de una exitosa clase de escoltas diseñadas por completo por ordenador, han estado operativas en la US Navy hasta bien entrado el siglo XXI. Muchas fragatas de esta serie se han visto involucradas en graves incidentes como la USS Samuel B. Roberts que chocó contra una mina, o la USS Stark que recibió el impacto de dos misiles Exocet iraquíes. En la actualidad aún quedan muchas de ellas operativas fuera de Estados Unidos como las Santa María españolas y muchos otros países las están adquiriendo de segunda mano. Sin embargo, esta larga carrera de luces y sombras no habría sido posible sin una mano salvadora que apareció en un momento muy oportuno.

La clase Oliver Hazard Perry

A principios de los años ’70 la US Navy disponía de una heterogénea flota de escoltas repartida en no menos de siete clases distintas de destructores antiaéreos y antisubmarinos. Entre ellos estaban los Gearing, Allen M. Sumner, Mitscher, Norfolk, Forrest Sherman, Farragut, Charles F. Adams y por último los destructores descolta (y luego fragatas) de la clase Knox. Todos ellos tenían una variada configuración de armamento y algunas series eran más capaces que otras en cada una de las misiones a desarrollar. Muchos de estos barcos fueron diseñados poco después de la Segunda Guerra Mundial y ya necesitaban una renovación urgente.

La solución se presentó en forma de un nuevo diseño, rompedor para la época, que se fraguó por vez primera en un ordenador gracias al equipo de Raye Montague. La estética de las Oliver Hazard Perry rompía con el clásico diseño de destructor visto hasta ese momento, su apariencia perdería la silueta clásica con sus chimeneas altas e incluso perdería su cañón de proa o popa en favor de un lanzamisiles y una cubierta de vuelo. E incluso su planta motriz se vería modificada dejando atrás las turbinas de vapor por las turbinas a gas.

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Impresión artística de la fragata lanzando lo que parece ser un misil Harpoon (vía Naval History and Heritage Command)

Estos escoltas se calificarían como fragatas y el resultado fue un buque capaz de dar escolta a grupos de portaaviones, convoyes y agrupaciones anfibias. Serían armados con misiles antiáereos SM-1 Standard, misiles antibuque Harpoon, un cañón de 76 mm. y una potente plataforma de guerra antisubmarina compuesta por hasta dos helicópteros SH-60B Sea Hawk y torpedos.

Se construyeron en total 71 buques entre 1975 y 1989 para la US Navy en dos series denominadas como ‘short-hull’ y ‘long-hull’ (casco corte y casco largo) de los que ya no queda ninguno operativo en la US Navy. En este periodo de tiempo 6 fueron construidos para Australia en los Estados Unidos formando la clase Adelaide y otros 6 se construyeron en España bajo licencia para la Armada pertenecientes a la clase Santa María.

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Fragatas USS Oliver Hazard Perry con el 7 en su proa, la USS Antrim con el 20 y la Jack Williams con el 24.

La fragata

La USS Oliver Hazard Perry sería construida en los astilleros norteamericanos de Bath Iron Works Corp. en Bath, siendo botada el 25 de septiembre de 1976 y entregada el 17 de diciembre de 1977. Fue nombrada en honor al oficial de la marina del mismo nombre del siglo XIX.

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La USS Oliver Hazard Pery (vía Naval History and Heritage Command)

Desplazaba 4.100 toneladas con una eslora de 136 metros por 14 metros de manga y 6,7 metros de calado. Era propulsada por 2 turbinas a gas General Electric LM2500-30 de 41.000 SHP. que conectadas a un eje le daban una velocidad máxima de 29 nudos, y una autonomía de 5.000 millas nauticas a 18 nudos. Disponía además de dos motores auxiliares retráctiles de 350 HP. Dotación, 205 tripulantes.

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Interesante imagen de la hélice de la fragata con su timón desplazado a estribor (vía Wikipedia)

Iba armado con un lanzador sencillo Mk.13 para misiles SM-1 Standard y RGM-84 Harpoon, 1 cañón OTO Melara Mk.75 de 76/62 mm., 2 lanzatorpedos triples Mk.32 de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Mk.46, 4 afustes para ametralladoras de 12,7 mm. y con el tiempo se le instalaría un sistema CIWS Phalanx. Disponía además de una cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con dos helicópteros Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III.

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En primer plano el lanzador de la fragata con un misil SM-1 inerte

Su electrónica embarcada constaba de un radar de descubierta aérea AN/SPS-49, de descubierta de superficie AN/SPS-55, radar de dirección de tiro STIR y sonar AN/SQS-56. Su equipo de guerra electrónica fue el AN/SQL-32.

Supersticiones

Es de sobras conocido que en el ámbito marinero siempre han existido las supersticiones, sobretodo en la antigüedad. Cosas como no hablar con un pelirrojo/a o menos aun embarcarlo a bordo, dañar a una gaviota, olvidarse de la ofrenda de las monedas de plata el día de la colocación de su quilla, partir un martes como aquel dicho de “en martes ni te cases ni te embarques”, o tener una mala botadura, gafaban al barco y muchos marinos no querían navegar con él.

En este blog ya hemos tratado un barco que tuvo una mala botadura, como por ejemplo la fragata Paulita, que quedó encallada en la grada el 8 de agosto de 1849 y tres años más tarde naufragó en el Canal de Bahama. O el del vapor Olesa, el 8 de mayo de 1919, que tampoco quiso tocar la mar salada, este vapor en cambio tuvo mejor suerte y una larga vida.

Un ligero empujón

Las botaduras de los barcos son en cierta forma a los partos de los humanos, es sin duda alguna un gran acontecimiento en el que un nuevo navío se hace a la mar por primera vez. A estos eventos se invita, además de a representantes de la marina y constructores, a un nutrido grupo de gente que de una forma u otra ha tenido relación en la construcción de ese barco.

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La fragata preparada para su gran día (vía Navsource)

Tampoco podía faltar su madrina que sería Joyce Pierson y esposa del ex Secretario de Defensa norteamericano Donald Rumsfeld, ella fue la encargada de romper la botella de champán en su proa como marca la tradición, pero tras retirar las cuñas que bloqueaban el descenso del barco por la grada, nada sucedió.

Nada bueno podía augurar este hecho y tras unos segundos de angustia una alta figura apareció de la primera fila de invitados, invitados que vitorearon su nombre al verlo subir a la tarima desde donde la madrina había efectuado la ceremonia. Esta figura era ni más ni menos que el actor John Wayne, que fue invitado a la ceremonia al ser accionista del astillero. El famoso actor subió a la tarima, saludó a la madrina y ofreció su fuerte brazo para empujar la proa de la fragata por la grada, hecho que completó con éxito y fue aclamado por el público asistente, todo ello amenizado con los acordes de la canción Anchors Aweigh.

En el vídeo puede verse la ceremonia a partir del punto 0:41 y también como el barco ya descendía por la grada lentamente antes que John Wayne le diera el empujón.

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El actor John Wayne orgulloso de haber colaborado en la botadura y al fondo la fragata tocando ya el líquido elemento (vía Navsource)

La USS Oliver Hazard Perry tuvo una larga vida, a pesar de su difícil nacimiento, que bien merece un artículo aparte, tan solo mencionar que tras su baja el 20 de febrero de 1997 un grupo de aficionados y veteranos intentaron conservar a la fragata para convertirla en un museo. Pero dicho grupo no obtuvo la financiación necesaria y finalmente la fragata fue vendida para desguace en 2005.

 

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Más información:
Historial de la fragata USS Oliver Hazard Perry en la página web del Naval History and Heritage Command
Más imágenes y detalles en la página web de Navsource.org
Artículo de Laura Alonso «Raye Montague, la mujer que no aceptaba un no por respuesta» en la página web de Va de barcos

La familia de los osos de oro

El día 26 de mayo de 2015 se contabilizaron 31 buques entrados, entre ellos había diversos portacontenedores, el más grande fue el MSC Kalina de 266 metros de eslora; buques de carga general como el Murueta; portavehículos como el Cape Town Highway; los ferris habituales con los nombres de sobras conocidos de Tenacia, Juan J. Sister, Cruise Barcelona o Abel Mautues; uno de transporte de productos químicos, y un yate el Givi. Pero falta un barco un buque escuela, se trata del Golden Bear con bandera norteamericana y utilizado por la California State University Maritime Academy para el entrenamiento de sus alumnos.

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El Golden Bear se quedaría en Barcelona hasta el 29 de mayo (imagen de Jordi Montoro)

El Golden Bear zarparía de San Francisco el 26 de abril de 2015 en el que sería el primero de dos cruceros de instrucción que iban a realizarse ese año. De San Francisco pondrían rumbo a Long Beach, cruzarían al Océano Atlántico por el Canal de Panamá y después visitarían las Islas Vírgenes de los Estados Unidos. Tras cruzar el Atlántico entrarían en el Mar Mediterráneo y recalarían en Marsella, Nápoles y Barcelona.

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El Golden Bear atracado en el Muelle de Barcelona junto al World Trade Center (imagen de Antoni Casinos Va)
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Sin duda alguna es un buque escuela peculiar, tanto por su apariencia como por su tamaño (imagen Antoni Casinos Va)

Este primer crucero finalizaría el 25 de agosto en Boston y desde ahí partiría el segundo crucero que repetiría escalas en el Mediterráneo, visitando Barcelona otras dos veces el 7 de junio y el 8 de julio, finalizando este segundo crucero el 24 de agosto en San Francisco con 26.000 millas navegadas.

El Golden Bear es un barco grande y robusto y como en otros muchos casos tiene un origen militar, sería construido en 1989 y en su momento fue el buque oceanográfico más rápido y más grande de la flota de la US Navy.

El USNS Maury

El 25 de junio de 1985 se ordenó la construcción de dos nuevos buques oceanográficos para reemplazar dos veteranos que se merecían un descanso, eran los USNS Bowditch (T-AGS-21) y USNS Dutton (T-AGS-22), dos antiguos buques cargueros del tipo Victory construidos en 1945.

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Estos ya eran de por sí unos barcos grandes de 13.000 toneladas y 139 metros de eslora.

Los dos nuevos barcos iban a llamarse USNS Maury con numeral T-AGS-39 y USNS Tanner con el T-AGS-40, y estarían bautizados en honor a oficiales y científicos de la marina de guerra norteamericana, Matthew Fontaine Maury y Zera Luther Tanner, precursores de la oceanografía en los Estados Unidos.

El barco que nos ocupa, el USNS Maury, sería construido por los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel Shipyard en Sparrows Point, siendo botado el 4 de septiembre de 1987 y entregado a la US Navy el 31 de marzo de 1989.

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El USNS Maury es el tercer buque en llevar este nombre desde 1894 (imagen vía U.S. National Archives)
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El USNS Tanner sería entregado el 31 de agosto de 1990 (imagen vía U.S. National Archives)

Tenía un desplazamiento de 15.928 toneladas a plena carga con una eslora de 152,3 metros por 22 metros de manga y 9,3 metros de calado. Su planta motriz instalada constaba de dos motores diésel Transamerica De Laval R5-V15 Enterprise de 24.000 HP. a un eje. Su velocidad máxima era de 20 nudos y su autonomía de 17.800 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 108 tripulantes de los que 56 son civiles más 32 de la US Navy y otros 20 científicos.

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EL USNS Maury durante sus pruebas de mar (imagen vía U.S. National Archives)

Como sus antecesores navegarían para la Military Sea Transportation Service (MSTS), realizando trabajos para la Oficina Naval de Oceanografía bajo la dirección de la Oficina de Proyectos Especiales de la Marina en apoyo al programa de la flota de submarinos lanzamisiles balísticos.

La misión principal de estos buques oceanográficos era, y lo sigue siendo en la actualidad, la de recolectar toda la información posible del fondo de los mares y océanos del mundo relativa a: profundidad, temperatura, salinidad, campo magnético y gravedad; estos datos eran recogidos, entre otros, por el sistema topográfico submarino SQN-17 capaz de mapear hasta una profundidad de 7.300 metros, más el sondador BQN-3. Los datos de estos equipos eran procesados por los científicos de a bordo y enviados a la Oficina Naval de Oceanografía para confeccionar las cartas de navegación para los submarinos.

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Su tamaño y desplazamiento eran más propios de un mercante que el de un buque oceanográfico (imagen vía U.S. National Archives)

Sin embargo, sus días como buque oceanográfico no fueron muchos y tras apenas cinco años de servicio causaría baja en septiembre de 1994 y sería traspasado a la Maritime Administration (MARAD) y estos lo dejarían apartado en la flota de la reserva en Suisun Bay en Benecia (California).

La California State University Maritime Academy

La California State University Maritime Academy (también conocida como Cal Maritime) se remonta a 1929 cuando era llamada California Nautical School. La finalidad de esta escuela era la de enseñar a la teoría y la práctica de la navegación a jóvenes cadetes para servir en la marina mercante norteamericana. La Gran Depresión estuvo a punto de eliminar la escuela y para evitar su desaparición, alumnos y profesores trasladaron sus aulas de tierra a la mar a bordo de su buque escuela California State.

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En este buque no solo se daban clases, también sirvió como residencia de los alumnos y profesores de la escuela (vía Navsource)

La escuela logró sobrevivir y cambió de nombre, a partir de 1939 adoptó el de California Maritime Academy y en 2015 volvió a cambiar al actual California State University Maritime Academy. Durante su existencia han gozado de cuatro buques escuela, el primero fue el anteriormente citado California State (ex USS Henry County IX-34) y que en 1940 sería renombrado a Golden State.

Los siguientes buques escuela de la academia serían llamados Golden Bear, en referencia al símbolo del estado de California. El primero fue un viejo transporte de ataque de la clase Artemis llamado USS Mellena (AKA-32); el segundo sería otro transporte de ataque, el USS Crescent City (APA-21; y el tercero el USNS Maury (T-AGS-39).

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El primer Golden Bear (imagen del capitán Joe A. Baker vía Navsource)
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El segundo Golden Bear (imagen de Daniel Harris vía Navsource)

El Golden Bear III

El USNS Maury sería transferido del MARAD a la California Maritime Academy el 16 de septiembre de 1996 y sería bautizado como Golden Bear III. Como buque escuela perdería el gris naval y sus interiores serían acondicionados para alojar a 212 cadetes y se instalarían aulas para la enseñanza, aunque la mejor aula es el mismo barco. Los cadetes han de hacerse cargo de todos los elementos del barco, son los responsables del funcionamiento del mismo, desde la navegación, el cuidado de los motores e incluso la reparación de los mismos si hiciera falta. Todo ello supervisado por profesores de la academia, el capitán del barco, el ingeniero jefe y el resto de la dotación profesional.

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Ceremonia de transferencia del USNS Maury a la Cal Maritime (imagen de Vallejo Naval and Historic Museum vía Navsource)

Pero al Golden Bear III no le queda mucho, este mismo año de 2022 el presidente Joe Biden aprobó la construcción de cinco buques dentro del programa NSMV – National Security Multi-Mission Vessels, estos son unos barcos polivalentes que bien podrán servir tanto para crisis humanitarias como para la instrucción de cadetes.

Presentación del proyecto NSMV vía Youtube – Maritime Administration

Uno de ellos será destinado a la California State University Maritime Academy y llevará el nombre de Golden Bear, aunque por el momento ya ha recibido el apodo de “Square Bear” por el diseño de sus superestructuras más cuadradas.

Su construcción ha sido encargada a los astilleros de Philly Shipyard de Filadelfia, estos nuevos barcos tendrán una eslora de 159,8 metros con un peso muerto de 8.487 toneladas y una capacidad para 600 cadetes. La ceremonia de la puesta de quilla del nuevo Golden Bear fue el 21 de diciembre de 2021 y se espera que para 2024 o 2025 ya esté el nuevo buque escuela en servicio.

 

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Más información:
Página web de la California State University Maritime Academy
El USNS Maury / Golden Bear III en la página web del Navsource
El programa de los buques NSMV – National Security Multi-Mission Vessels en la página web de la Maritime Administration

El primero de una nueva clase

Eran las ocho de la mañana del 11 de diciembre de 1963 cuando se avistó a dos grandes siluetas grises que navegaban en demanda de puerto, rápidamente dos lanchas de los prácticos del puerto salieron a su encuentro además de tres remolcadores. El primer práctico llegó ocho minutos después al primer buque de guerra el crucero lanzamisiles USS Albany (CG-10). Minutos más tarde llegaban dos remolcadores, el Montblanc que se situó en el costado de babor y el Montserrat que se situó en la aleta de estribor, el tercer remolcador quedó a la espera de órdenes. Con cuidado el barco se adentró en el puerto de Barcelona y en menos de una hora terminó la operación de fondeo en el Muelle de Poniente.

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El USS Albany fue el primero en llegar, aquí lo vemos fotografiado desde el USS Long Beach.

Mientras el USS Albany entraba en puerto al otro buque accedía otro práctico, piloto que seguramente nunca había accedido a un buque así, no en vano era el primero del mundo, me refiero al crucero lanzamisiles USS Long Beach (CGN-9) que hacía su primera escala al puerto de Barcelona y se convertía, además, en el primer y único buque de guerra a propulsión nuclear en atracar en el puerto de la Ciudad Condal.

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Vieja fotografía publicada en el diario La Vanguardia de ambos cruceros en el puerto de Barcelona.

Este buque necesitaba más cuidados, y en cuanto los remolcadores Montblanc y Montserrat hubieron acabado con el USS Albany se dirigieron al USS Long Beach, además se les unió el Monturiol. El crucero nuclear atracó de costado en el Muelle Adosado, en lo que hoy en día es la Terminal Marítima A de cruceros.

Durante la estancia de ambos cruceros se aprovecharía para realizar el relevo del mando del VIII Escuadrón de Cruceros, la ceremonia apenas duraría quince minutos y se realizó de la manera más escueta y sencilla posible debido al duelo nacional norteamericano por el asesinato de John F. Kennedy.

Estos dos buques hacían una extraña pareja, por un lado el novísimo USS Long Beach con un diseño revolucionario debido a la instalación en su superestructura de su sistema de sensores SCANFAR, además este era el primer buque de superficie de la US Navy en entrar en servicio propulsado con energía nuclear, seguido muy de cerca por el portaaviones USS Enterprise (CVAN-65); y por el otro la construcción del crucero lanzamisiles USS Albany se inició a finales de la Segunda Guerra Mundial como un crucero pesado completamente artillado según los estándares de la época y más tarde sería modificado y reclasificado como crucero lanzamisiles. He aquí algo de su historia.

Una nueva clase

Es la que generó la conversión de los cruceros pesados USS Albany, USS Chicago y USS Columbus a cruceros lanzamisiles creando así la clase Albany. Los cruceros USS Chicago y USS Columbus pertenecían a la clase Baltimore y el USS Albany a la llamada Oregon City, similar a la Baltimore pero con algunos cambios estructurales y de armamento.

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El USS Albany antes de la conversión (vía Naval History and Heritage Command)

La conversión de estos cruceros fue la más atrevida hasta ese momento, desde que estas conversiones comenzaran con el USS Boston a principios de los años cincuenta, todos los buques modificados conservaban parte de su estética y de su artillería, con diseños más racionales para la época. Sin embargo, a partir del USS Albany la doctrina naval cambió radicalmente. Los cruceros perdieron toda, o prácticamente, su artillería y su defensa y capacidad ofensiva se limitó casi en exclusividad a los misiles.

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En el crucero lanzamisiles USS Boston la sección de proa conservaba su artillería y en popa se instalaron los lanzamisiles (US Navy)

Se eliminaron todas las superestructuras por encima de la cubierta principal, en su lugar se erigieron nuevas instalaciones para los lanzadores de misiles y sus tolvas en proa y popa. Los altos y grandes sistemas de dirección de tiro de los misiles obligaron a rediseñar el puente de mando que ganó en altura a fin de seguir gozando de una buena visibilidad y por el mismo motivo las chimeneas, lugar en donde iban alojados los radares y otros sistemas electrónicos, necesitaron más altura llegando a los 31 metros.

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Todas las nuevas superestructuras eran de aluminio a fin de aligerarlas y no perjudicar la estabilidad del buque, en la imagen el USS Chicago (vía Naval History and Heritage Command)

A diferencia del USS Boston, la clase Albany tan solo conservó dos piezas de artillería de 127 mm., el resto de armamento constaba de misiles antiaéreos Talos, Tartar, cohetes antisubmarios ASROC y un par de lanzatorpedos. En crujía se reservó espacio para equipar a estos barcos con los misiles de crucero Regulus II o Polaris que fueron desestimados por motivos presupuestarios y tan solo se les instaló un sistema ASROC

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Imagen aérea del USS Columbus en el que se aprecian mejor los cambios realizados (vía Naval History and Heritage Command)

El USS Albany

Su construcción sería encargada a los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel Co. en Quincy (Massachusetts), su botadura se hizo efectiva el 30 de junio de 1945 y sería entregado el 15 de junio de 1946 con el nombre de USS Albany y el numeral CA-123. Este fue el cuarto buque de guerra norteamericano desde 1846 en llevar este nombre en honor a la capital del estado de Nueva York.

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Botadura del USS Albany (vía Naval History and Heritage Command)
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El USS Albany a su entrada al servicio iba armado con tres torres triples de cañones de 203 mm., 6 dobles de 127 mm., más cañones de 40 y 20 mm. antiaéreos (vía Naval History and Heritage Command)

Con poco más de diez años de servicio sería retirado del servicio el 30 de junio de 1958 y trasladado a los astilleros de Boston Naval Shipyard para ser convertido a crucero lanzamisiles y su entrega se hizo efectiva el 3 de noviembre de 1962.

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El USS Albany en pleno proceso de conversión, se observa como ya se han eliminado todas las superestructuras y tan solo conserva una torreta triple de 203 mm. y una doble de 127 mm. (vía Navsource.org)
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Su línea de crucero clásico fue sustituida por otra más adecuada a su nueva misión (NARA)
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La superestructura del puente de mando empieza a tener su característica forma y puede verse un lanzador Tartar instalado (NARA)
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Conversión practicamente terminada solo le falta una capa de pintura (NARA)

Como crucero lanzamisiles desplazaba 17.500 toneladas con unas dimensiones de 205,2 metros de eslora por 21,5 metros de manga y 8 metros de calado. Era propulsado por 4 calderas Babcock & Wilcox que alimentaban a 4 turbinas a vapor General Electric de 120.000 SHP. que conectadas a 4 ejes le daban una velocidad de 32 nudos y una autonomía de 8.000 millas a 15 nudos. Dotación, 1.222 tripulantes.

Su armamento era de 2 cañones de 127/38 mm., 2 lanzadores M.12 para misiles RIM-8 Talos uno a proa y otro a popa y con una capacidad para 52 misiles cada uno, 2 lanzadores Mk.11 RIM-24 Tartar en los costados con 40 misiles cada uno, 1 lanzador M.16 para cohetes antisubmarinos RUR-5 ASROC y dos lanzadores triples para torpedos antisubmarinos.

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El crucero se fue actualizando con el paso del tiempo, esta imagen probablemente sea posterior a 1966 (vía Naval History and Heritage Command)

En cuanto a su electrónica, modernizada con el paso del tiempo, constaba en líneas generales de los radares AN/SPS-30, AN/SPS-39, los voluminosos AN/SPG-49 para el guiado de los misiles Talos, AN/SPG-51 de guiado de los misiles Tartar. En sucesivas modernizaciones podría ejercer de buque de mando gracias las múltiples mejoras que se le instalaron como el sistema de combate NTDS y un buen conjunto de sistemas de guerra electrónica.

Breve historial

En su periodo como crucero pesado fue marcado por su asignación a la Sexta Flota del Mediterráneo con alguna excepción. Durante el periodo de tiempo comprendido entre 1948 a 1958 el USS Albany visitó Barcelona en un par de ocasiones.

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El USS Albany antes de su conversión en el puerto de Barcelona en abril de 1956, en su costado de babor están fondeados el crucero USS Newport News y los buques de apoyo USS Mercury y USS Mauna Loa, mientras en en el Muelle de Costa está atracado el destructor USS Cassin Young (All Hands)

También ejerció como buque escuela para oficiales en la reserva con un crucero por el Mediterráneo en el que también visitaron Valencia. Tras diez años de actividad sería retirado del servicio para proceder a su conversión como crucero lanzamisiles y volvería a hacerse a la mar en su viaje inaugural en enero de 1963. Durante este primer viaje realizarían diversas maniobras de lanzamiento de misiles en la zona de Virginia Capes.

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En estos ejercicios se tomaría esta imagen del USS Albany lanzando tres misiles a la vez, dos Talos y un Tartar, un segundo Tartar no pudo lanzarse por problemas técnicos (vía Navsource.org)

En enero de 1966 mientras estaba destacado con la Sexta Flota fue llamado a la zona de Almería para ayudar en las labores de búsqueda de las bombas perdidas delante de Palomares, ejerció como buque insignia del dispositivo naval desplegado y con sus limitados medios intentó localizar la bomba perdida bajo el agua.

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Esta histórica fotografía de la bomba recuperada fue hecha por periodistas a bordo del USS Albany que se posicionó en el costado del USS Petrel (vía Navsource.org)

Pocos incidentes sufrió durante su vida, uno fue el acontecido el 29 de septiembre de 1975 mientras se encontraba en ruta hacia el norte de Europa. Un filtro de combustible defectuoso explotó y provocó un incendio de clase B, a consecuencia de este accidente falleció un marinero.

Y en 1976 el crucero sufriría otro accidente, pero mucho más grave con un arma nuclear, bajo denominación del Ejército norteamericano el incidente recibió el nombre en clave de “Dull Sword” (Espada Desafilada). El 16 de abril de 1976 durante unas reparaciones en Norfolk una de las grúas que en ese momento sostenían a un misil Talos con ojiva nuclear falló y el misil se precipitó en cubierta, el arma no detonó, pero pudo haber ocasionado una fuga radiactiva de su ojiva, pero parece que todo terminó en un tremendo susto.

Podría decirse que el USS Albany tuvo una vida bastante tranquila, estuvo alejado del combate y no tuvo ninguna asignación en Vietnam. Pasó la mayor parte de su vida en el Mar Mediterráneo con la Sexta Flota. Su última visita a la Ciudad Condal fue en junio de 1979 que coincidió con una agrupación naval italiana encabezada por el crucero lanzamisiles Andrea Doria.

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El USS Albany entrando al puerto de Barcelona por última vez en junio de 1979 (imagen de Jordi Montoro)

Final

El USS Albany fue retirado del servicio el 30 de junio de 1985 y vendido para desguace el 12 de agosto de 1990 por una cifra de 1.366.999 dólares. Tan solo se conservaron algunas piezas de él. Una de ellas es un fragmento de su proa que puede verse en el recinto ferial de la localidad de Altamont a las afueras de Albany y el otro es su campana, ambos están bajo custodia de la asociación USS Albany Heritage Exhibit.

 

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Más información:
Datos adicionales e historia del USS Albany en la página web de la USS Albany Association, Inc. Navy & Marine Corps
Más imágenes en la página web de Navsource.org
Su historial en el DANFS

De la caza de submarinos al transporte de bananas

La mañana del miércoles 10 de junio de 1925 iba a ser algo ajetreada en el puerto de Barcelona, era esperada una escuadra de la Royal Navy compuesta por nueve buques de guerra pero también se le sumaría el tráfico comercial entrante y saliente con diez entradas y otras doce salidas de buques de pasaje y mercantes.

A las seis de la mañana el vigía marítimo señaló la llegada de la escuadra inglesa compuesta por los cruceros HMS Caradoc, HMS Cardiff y HMS Calypso, todos ellos de la clase C de cruceros ligeros, el buque taller y nodriza de submarinos HMS Lucia y los submarinos HMS L-53, HMS L-54, HMS L-56, HMS L-69 y HMS L-71 de la serie L50.

El primero en entrar a puerto fue el buque taller HMS Lucia que amarró sus cabos de popa en el Muelle de Barcelona paramento norte, una hora más tarde entraron los submarinos que quedaron abarloados en el costado de estribor del buque taller y por último entraron los cruceros por este orden: HMS Caradoc, HMS Cardiff y HMS Calypso, este último fue el encargado de realizar la ceremonia del saludo al cañón al ritmo de la Marcha Real interpretada por la orquestra del barco y con la bandera española en lo alto de su mástil. Los tres cruceros fondearon de popa en el Muelle de Poniente paramento sur y en sus puntos de amarre permanecerían hasta el día 16 de junio.

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Estos eran los primeros submarinos de la Royal Navy en visitar el puerto de Barcelona y el HMS Lucia repetiría visita en el futuro como en esta imagen de 1933 (vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona 1924-26)

Sin embargo aún quedaba un buque de guerra por llegar, el destructor norteamericano USS Dale (DD-290) al mando del teniente comandante William Frederick Halsey Jr., también conocido como “Bull” Halsey y que llegaría al rango de almirante liderando la flota de guerra norteamericana del Pacífico sur contra el Imperio japonés, llegando a autorizar la Operación Venganza contra otro ilustre visitante de la Ciudad Condal, Isoruku Yamamoto.

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El USS Dale quedaría fondeado por popa en el Muelle de Barcelona paramento sur (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

El destructor USS Dale estaba realizando una gira por Europa y antes de su escala en Barcelona procedía de los puertos de Bizerta, Ajaccio, Marsella, Génova, Livorno y Palermo. Ahora en el puerto de la Ciudad Condal realizaría una larga escala de 15 días partiendo el 25 de junio de 1925.

El USS Dale no solo sería recordado por ser uno de los barcos que comandó el almirante Halsey, Raymond Ames Spruance también fue su comandante de noviembre de 1925 a agosto de 1928. No obstante este destructor perdería su capacidad ofensiva cuando fue vendido a una empresa frutera, transportó bananas varias temporadas y acudió en ayuda del general MacArthur para recuperar las islas Filipinas.

El destructor USS Dale

Fue construido en los astilleros norteamericanos Bethlehem de Shipbuilding en la localidad de Squantum (Massachusetts) siendo botado el 19 de noviembre de 1919 y entregado el 16 de febrero de 1920. Fue bautizado como USS Dale en honor al destacado oficial de la Marina Continental, Richard Dale (1756-1826), siendo este buque el tercero en llevar este nombre desde 1839 y en el futuro otros dos destructores serían bautizados así.

Perteneció a la numerosa clase Clemson de destructores, de los que se construyeron 156 unidades entre 1918 y 1922. Esta serie era una mejora de la clase Wickes, con la que compartía su aspecto físico externo, sin embargo en su interior la clase Clemson podía transportar más combustible, hecho que le aportaba un mayor alcance.

HMS Dale DD290 04 - NVS
Algunos de los apodos con los que fueron conocidos estos barcos fueron «four-stackers» o «four-pipers» por su característica silueta que le daban sus cuatro chimeneas (vía Navsource.org)

Desplazaba 1.190 toneladas con una eslora de 95,8 metros por 9,7 metros de manga y 2,8 metros de calado. Su propulsión constaba de cuatro calderas a 300 PSI. que alimentaban a dos turbinas con una potencia de 27.600 HP. que lanzaban al destructor a una velocidad máxima de 35 nudos y le daban una autonomía de 4.900 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 120 tripulantes. Estaba armado con 4 cañones de 102/50 mm., 2 de 76/25 mm. y 4 lanzatorpedos triples de 533 mm., más cargas de profundidad.

A su entrada al servicio activo quedó asignado a la Fuerza de Destructores de la flota del Atlántico y al llegar tarde para participar en la Primera Guerra Mundial sus actividades no iban más allá de entrenamientos en la costa norteamericana y con buques de la Royal Navy.

Interesante vídeo de Buyout Footage Historic Film Archive en donde se hace un resumen de la actividad de la US Navy en la Primera Guerra Mundial y muestra maniobras conjuntas con la Royal Navy. El USS Dale hace su aparición en el minuto 2:17.

El 6 de julio de 1924 el teniente comandante William Frederick Halsey Jr. accede al mando del USS Dale y diez días más tarde zarparía con rumbo a Europa. Halsey ya tenía experiencia diplomática en el viejo continente, en 1922 fue asignado como agregado militar en la embajada norteamericana en Berlín, al año siguiente repetiría este cargo en las embajadas de Noruega, Dinamarca y Suecia; ahora volvería con su propia nave y además de visitar los países en donde ya había trabajado, con el USS Dale recaló en puertos de Francia, Escocia, España, Italia, Portugal y Reino Unido, finalizando el crucero en Nueva York el 16 de julio de 1925.

USS Flusser - USS Billingsley - USS Dale - NHHC
Destructores USS Flusser, USS Billingsley y USS Dale en Venecia (vía Naval History and Heritage Command)

Halsey dejaría el mando del USS Dale en junio y sería transferido al destructor USS Osborne (DD-295), curiosamente repetiría visita a Barcelona a bordo de este otro destructor en noviembre de 1925.

USS Osborne DD295 - MMB
Destructor USS Osborne que también sería comandado por Raymond A. Spruance (Museo Marítimo de Barcelona)

Los últimos años de servicio del USS Dale fueron con la Scouting Fleet (o Flota de Exploración) que operaba en la costa este de los Estados Unidos entre el Caribe y el Canal de Panamá y el 1 de mayo de 1930 causó baja en la marina. Sin embargo pronto se le encontró un nuevo uso y el 17 de enero de 1931 fue vendido a la Standard Fruit Company con sede en Nueva Orleans quienes lo convertirían en un barco para el transporte de frutas.

El Masaya

La compañía Standard Fruit Company adquirió cuatro destructores de la clase Clemson, los USS Dale (DD-290), USS Putnam (DD-287), USS Worden (DD-288) y USS Osborne (DD-295) denominandolos los «banana boats» por el fruto que solian transportar. Estos barcos eran ideales para remontar ríos navegables para llegar a las plantaciones en donde aún no se habían construido líneas de ferrocarril.

Los antiguos destructores fueron remotorizados, se eliminaron sus calderas y potentes turbinas y en su lugar se instalaron motores diésel perdiendo su característica silueta con las cuatro chimeneas, sus interiores fueron completamente modificados para albergar bodegas para un total de 25.000 tallos de fruta que se conservaban frescos mediante un sistema de aire forzado y la dotación se redujo a 19 tripulantes. También cambió su nombre, ahora se llamaría Masaya.

Como transporte frutero, el Masaya operó entre Nueva Orleans y Centroamérica para diversas compañías y en su mástil llegaron a ondear las banderas de Honduras y Nicaragua (vía niuginidiving.com)

Pero la plácida vida de transporte frutero terminaría a principios de 1942 cuando el general Douglas MacArthur pidió refuerzos urgentes para defender la isla de Corregidor del hostigamiento al que estaban sometidos por parte del Japón. Por entonces solo quedaban tres de los cuatro destructores utilizados para el transporte de frutas, uno de ellos era el Masaya (ex USS Dale). El ejército norteamericano los fletó para que llevaran suministros a Corregidor, para tal misión volvió a recibir armamento para su defensa como cañones de 40 mm., 20 mm. y diversas ametralladoras. En un principio su tripulación era civil y en sus bodegas transportaba una valiosa carga de municiones, combustible para la aviación, suministros médicos y correo. El Masaya debidamente equipado partía de Nueva Orleans el 3 de marzo de 1942 con rumbo a Corregidor previo paso por el canal de Panamá, Los Angeles y Honolulu. Sin embargo durante la larga travesía hasta su destino, Filipinas se rendía al Imperio japonés, sin una clara misión al Masaya se le ordenó desviarse a Australia en donde recibiría un nuevo capitán y dotación australiana y en esas aguas permanecería realizando tareas de transporte militar.

El 24 de marzo de 1943 el Masaya se hacía a la mar por última vez, dentro de la Operación Lilliput organizada por Douglas MacArthur para abastecer a la zona de Buna-Gona como paso previo a su captura. Se organizaron diversas lineas de suministros por tierra y mar, en esta última vía diversos buques transportaban suministros desde Milne Bay hasta Oro Bay. El Masaya dejó atrás Milne Bay y puso rumbo a la base avanzada de Oro Bay previo paso por Tufi en donde cargó suministros adicionales más 50 soldados. El general MacArthur necesitaba todos los suministros que pudieran transportar barcos como el Masaya, sin embargo, el viaje se interrumpió cuatro días más tarde a unas 6 millas de Oro Bay cuando fueron sorprendidos por un ataque aéreo japonés, un total de 18 bombarderos en picado Aichi D3A con una cobertura de 40 cazas atacaron la base de Oro Bay.

Oro Bay
Imagen del ataque a Oro Bay, el barco en medio de la bahía bien podría ser el vapor Bantam.

El Masaya era un blanco fácil más aún cuando todavía conservaba su vieja línea de destructor, la superioridad aérea japonesa fue abrumadora, cinco bombarderos se fijaron en el Masaya que le lanzaron seis bombas y tres de ellas impactaron en la popa, las vías de agua abiertas eran imposibles de cerrar y el Masaya se hundió al mediodía del 28 de marzo de 1943.

Bantam - Oro Bay - AWM
No muy lejos de él descansa otro transporte hundido el mismo día, el Bantam, un mercante holandés requisado por el gobierno norteamericana durante la guerra (Australian War Memorial)

El Masaya (ex USS Dale) reposa en el fondo de Oro Bay a unos 50 metros de profundidad sobre su costado de estribor, su localización exacta se mantuvo en secreto un tiempo debido al peligro que podría entrañar la carga de sus bodegas, municiones y combustible para la aviación pero hoy en día es un pecio visitable y hay quien organiza visitas guiadas a sus restos.

 

Torrotito USN 1912-1959

 

 

Más información:
Artículo «They Became Banana Boats» de Commander John D. Alden, U. S. Navy (Retired) en el Naval History Blog
Algunos datos más e imágenes del USS Dale en la página web de Navsource.org
Localización del pecio del Masaya en el sitio web de Wreck site

Del motor a la vela

A las cinco de la tarde del 31 de enero de 1955 y tras cuatro días de esfuerzos se lograba desencallar de la playa de La Pineda al buque de reparación de aeronaves USS Megara (ARVA-6). El USS Megara era uno de los buques norteamericanos que participaban en las maniobras Advex 1-55 destinadas a evaluar el problema del aprovisionamiento de una base aérea avanzada. Estas maniobras se realizaron desde el 20 de enero al 4 de febrero de 1955 y debían desembarcar su material cerca de la playa de La Pineda, los buques norteamericanos participantes fueron los USS LST-32, USS Chloris (ARVE-4), USS Megara (ARVA-6) y USS Mattabesset (AOG-52), además de 12 aviones Lockheed P-2V Neptune provenientes de la Estación Naval Aérea de Port Lyautey, cerca de la ciudad de Kentira en Marruecos, quedando destacados en el aeropuerto de Reus; todo ello bajo la atenta supervisión del vicealmirante Thomas Selby Combs llegado con el USS Northampton (CLC-1).

USS Megara ARVE6 01 - NVS
El USS Megara embarrancado en la playa de La Pineda en Tarragona (Brian Miller vía Navsource)

El 27 de enero un golpe de mar rompió el ancla de fondeo del USS Megara y el barco quedó encallado en la playa. Sin posibilidad alguna de liberarse por sus propios medios, la US Navy solicitó ayuda a la Sexta Flota y le enviaron a los USS Carpellotti (APD-136) y USS San Marco (LSD-25) para liberar al USS Megara, además pidió ayuda al Gobierno español que le envió dos remolcadores de Barcelona, el Montserrat y el Montcabrer, más uno venido desde Tarragona y el destructor español Almirante Antequera.

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Un marinero observa desde el puente de mando del USS Megara, al fondo el USS San Marcos y en medio de ambos buques el USS Alameda County durante las operaciones de rescate (Brian Miller vía Navsource)

En cuanto se logró apartar al USS Megara de la playa muchos de los buques participantes en el rescate partieron hacia sus destinos, la gran mayoría recalarían en el puerto de Barcelona por unos días. La mañana del 1 de febrero de 1955 llegaba el crucero USS Northampton (CLC-1), por la tarde lo hicieron los USS Carpellotti (APD-136) y el USS San Marcos (LSD-25), y el día 4 llegaron el resto de las unidades participantes en las maniobras Advex 1-55 los: USS Chloris (ARVE-4), USS Kankakee (AO-39), USS LST-32, USS Mattabesset (AOG-52) y USS Megara (ARVA-6).

USS Northampton 01
El crucero USS Northampton en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta entrada comienza con un rescate que terminó bien, pero ¿qué ocurre o puede ocurrir cuando un buque de guerra pierde toda su potencia en la mar quedando a la deriva sin propulsión, o cuando fallan sus motores, o su timón? Evidentemente se puede solicitar ayuda por radio pero ¿y si esta ayuda está muy lejos? pues solo queda improvisar. Este fue el caso del USS San Marcos que con bandera española y con el nombre de Galicia su dotación tuvo que improvisar un aparejo para corregir su rumbo y lograr llegar a su destino, este hecho fue conocido como “Los foques de Don Fausto”.

El USS San Marcos

Fue uno de los 17 buques dique de desembarco de la clase Casa Grande construidos entre 1943 y 1945 para la US Navy, muchos de ellos cuando terminaron su servicio en la Marina de Guerra norteamericana fueron transferidos o vendidos a naciones aliadas como España, Grecia, Francia y Taiwán, y cuatro de ellos fueron construidos para el Reino Unido.

USS Casa Grande LSD13 - WK
El USS Casa Grande y cabeza de serie (vía Wikipedia)

Estos buques fueron construidos a petición del Reino Unido que necesitaba un dique seco autopropulsado capaz de transportar lanchas y otros medios de desembarco desde la mar hasta la playa. El dique se situó en popa y era capaz de albergar desde lanchas de desembarco de tanques (LCT), lanchas LCM y vehículos anfibios DUKW o LVT. Más adelante recibirían una pequeña cubierta de vuelo suspendida sobre el dique, en ella podían operar con helicópteros ligeros como los Sikorsky H-34.

El USS San Marcos fue construido en los astilleros de Philadelphia Navy Yard en Filadelfia, sería botado el 10 de enero de 1945 y entregado el 15 de abril de 1945. Desplazaba 7.930 toneladas a plena carga con una eslora de 139,5 metros por 21,9 metros de manga y 4,9 metros de calado máximo; en cuanto al dique tenía una longitud de 103 metros por 13,3 metros de ancho. Era propulsado por dos turbinas de vapor Newport News Shipbuilding alimentadas por dos calderas tipo D de aceite Babcock & Wilcox de 7.000 SHP. conectadas a dos ejes. Su velocidad máxima era de 17 nudos y su autonomía de 8.000 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 254 tripulantes más 240 soldados.

USS San Marcos LSD25 01 - NHHC
Fue nombrado en honor al Castillo de San Marcos situado en la Bahía de Matanzas en la ciudad de St. Augustine en Florida (vía Naval History and Heritage Command)

Estaba armado con 1 cañón sencillo de 127/38 bivalente, 2 montajes cuádruples de 40 mm., 2 dobles de 40 mm. y 16 sencillos de 20 mm. antiaéreos.

USS San Marcos LSD25 03 - FE
Detalle del dique del USS San Marcos (vía Filmoteca Española)
USS San Marcos LSD25 04 - FE
A través de la obertura de la compuerta del dique se observan dos submarinos, son los USS Trumpetfish y USS Sablefish que nos visitaron en marzo de 1959 (vía Filmoteca Española)

Historial

A su entrada al servicio activo, y tras el periodo de aclimatación de la tripulación al nuevo barco, se le ordenó poner rumbo a Okinawa, destino al que llegaría tres días antes del cese de las hostilidades el 12 de agosto de 1945. Sin embargo aún no dejaría la zona del Océano Pacífico y en enero de 1946 quedó integrado en la JTF 1 (Joint Task Force 1) para participar en la Operación Crossroads en el atolón de Bikini, allí se probarían una serie de bombas atómicas y muchos buques fueron utilizados para experimentar los efectos de estas explosiones y de la radiación resultante, como ya vimos con el acorazado USS Arkansas en otra entrada del blog.

Al término de la operación el barco fue declarado seguro después de haber estado en contacto con la radiación de los experimentos nucleares y partió hacia las Islas Aleutianas, más tarde en el sur de California sería puesto a prueba como buque de apoyo a hidroaviones y en fecha de 17 de diciembre de 1947 causaría baja y quedaría almacenado en la flota de la reserva en San Diego. Su inactividad no duraría mucho ya que el 26 de enero de 1951 volvía al servicio activo al declararse la guerra en Corea pero no sería en ese conflicto en donde serviría, sería asignado a la Fuerza Anfibia de la Flota del Atlántico y después a la flota de la Military Sea Transportation Service (MSTS) abasteciendo a las bases de Canadá y Groenlandia.

El USS San Marcos ya no volvería a las aguas del Océano Pacífico y hasta su último día al servicio de la US Navy estaría asignado a la Segunda y a la Sexta Flota. De enero a junio de 1955 se estrenaría en el Mar Mediterráneo, haciendo escala en Barcelona después de las maniobras Advex 1-55 y ya no volvería bajo pabellón norteamericano. De enero de 1961 a diciembre de 1962 participaría en el bloqueo de Cuba durante la crisis de los misiles soviéticos, llegando a participar en la invasión de la Bahía Cochinos el 16 de abril de 1961 y dando apoyo a los miembros de la Brigada de Asalto 2506.

Esta controvertida misión en Cuba se solapó con la participación como buque de recuperación de la NASA, dos semanas y media más tarde se lanzaba la cápsula Freedom 7 con un cohete Mercury-Redstone 3 con el astronauta Alan Shepard y la US Navy movilizó a su flota para la recuperación en la mar de la cápsula y su tripulante. El USS San Marcos fue uno de los barcos movilizados aunque la recuperación la realizó un helicóptero del portaaviones USS Lake Champlain.

USS San Marcos LSD25 02 - FE
El USS San Marcos en Barcelona en 1959 (vía Filmoteca Española)

De 1962 a 1963 todo el barco fue modernizado, tanto internamente como externamente y ahora era capaz no solo de operar con los medios anfibios más modernos, sino también con helicópteros. A pesar de la modernización no le quedaría mucho tiempo de servicio en la US Navy, con la bandera de las barras y estrellas visitaría el puerto de Barcelona en al menos ocho ocasiones entre 1955 y 1968, a partir de 1971 lo haría con la rojigualda al servicio de la Armada Española.

En la Armada Española

En fecha de 1 de julio de 1971 el USS San Marcos causa baja en la US Naval Amphibious Base en Little Creek, simultáneamente a la vez que se arría la bandera norteamericana se iza la española, ahora el USS San Marcos pasaría a llamarse Galicia, siendo este el sexto buque de la Armada Española en llevar este nombre en honor a esta comunidad autónoma situada al noroeste de la península española.

Galicia TA31 01
El Galicia en sus inicios lució el numeral TA-31 y más tarde el definitivo y L-31 (La Armada Española Ed. San Martín)

El Galicia sirvió en España hasta el 12 de enero de 1988, en estos 17 años de servicio participó en innumerables maniobras y ejercicios tanto nacionales como extranjeros destacando el desembarco de material en las playas del Aaiún y el apoyo al Ejército durante los de la “Marcha verde” en 1975. En su cubierta de vuelo tomaron helicópteros como AB-204, SH-3D y los Huey Cobra.

Sus características técnicas en la Armada cambiaron poco, su capacidad para el transporte de medios de desembarco y anfibios (en distintas configuraciones) era de 3 LCU ó 18 LCM, además de 1.347 toneladas de carga o el equivalente a 100 camiones de 2,5 toneladas, o 27 tanques M-48, en cuanto a las aeronaves su capacidad máxima en configuración de transporte era de 11 helicópteros. Disponía de instalaciones para acomodar a 137 soldados más otros 500 en caso necesario. En cuanto a su armamento se vio reducido a 12 cañones Bofors antiaéreos.

Galicia L31 - FB - NVS
El Galicia en Barcelona a finales de mayo de 1981 (imagen de Fabio Peña)

Del motor a la vela

Tal y como cuenta Jaume Matamala en el blog de «ANECDOTAS de Mar.- Voluntarios Museo Marítimo de Barcelona«, en junio de 1982 el Galicia sufrió una avería en uno de sus dos motores que le provocaban una orzada en el rumbo. Por aquellas fechas su comandante era D. Fausto Escrigas Estrada que tras consultar con sus oficiales como podían solucionar este problema, acabó por hacerle caso al Contramaestre de Cargo con una original pero efectiva idea. El Contramaestre ideó la instalación de dos velas, una a cada costado, delante del puente de mando; las velas eran unas simples lonas que con unos aros cosidos a su relinga hacían posible su izado, aros por cierto manufacturados en el taller del propio barco. Con este tradicional método se logró corregir los pocos grados de desviación que hacían que el barco perdiera su rumbo.

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Detalle de uno de los foques (vía Amigos del Museo Maritimo de Barcelona. Jaume Matamala Blanch)

Pero es posible que esa navegación no solo se salvara por los foques, sino también por un  cubo pero prefiero que esta otra historia la cuente su protagonista, Agustín González Morales, podéis leerlo pinchando AQUÍ.

Otros casos

Pero el Galicia no ha sido el único barco que con serios apuros en la mar no ha tenido más remedio que optar por la vela como último recurso, he aquí algunos casos más.

USS R-14

El 25 de marzo de 1920 el remolcador USS Conestoga (AT-54) partía de Mare Island remolcando una barcaza de carbón con destino a Tutulia en la Samoa Americana previo paso por Pearl Harbor, sin embargo nunca llegó a su destino. Ante la falta de noticias del remolcador pronto se puso en marcha un dispositivo para localizarlo y entre ellos estaba el submarino USS R-14 (SS-91).

USS R-14 02 - WK
El USS R-14

Este era un submarino de la clase R calificado como costero, destinado a la defensa de puertos y bases navales y quizás por el empeño y la urgencia de la búsqueda el submarino se quedó sin combustible al suroeste de Hawaii. Una vez más la inventiva y la improvisación pusieron a prueba a la dotación que mediante sábanas, mantas y fundas de colchones construyeron una vela que se izó detrás de la vela (valga la redundancia) del submarino. Con este tradicional método navegaron 150 millas hasta Hilo en Hawaii.

USS R-14 - WK
El USS R-14 con su vela improvisada (vía Wikipedia)

El USS R-14 desplazaba unas 578 toneladas en superficie y 690 en inmersión y su eslora era de 56,7 metros.

Destructor desconocido

Otro caso similar fue el de este destructor de la Royal Navy al que no he logrado identificar, en el archivo del Imperial War Museum existe una fotografía con el número A 7567 en el que se puede observar a unos marineros instalando unas velas en la proa de un destructor.

Desconocido IWM A 7567
Marineros ingleses en la proa de este destructor desconocido (vía Imperial War Museum)

En su descripción únicamente se hace referencia a un destructor dañado en el Océano Atlántico que sin propulsión tuvo que recorrer 150 millas a vela hasta el puerto más cercano.

USS Arequipa

El 31 de mayo de 1951 el buque de aprovisionamiento USS Arequipa (AF-31) de la clase Adria lograba alcanzar el puerto de San Francisco a remolque del USS Molala (ATF-106), la causa fue una pérdida total de potencia debido a la avería de sus motores el 22 de mayo a 850 millas de su destino. La única solución temporal fue la de improvisar unas velas para lograr propulsión y no navegar a la deriva.

USS Arequipa AF31 - NHHC
Imagen de la llegada del USS Arequipa después de su accidentada travesía (Naval History and Heritage Command)

HMS Dampier

El 28 de noviembre de 1961 al paso por Sudáfrica y de regreso al Reino Unido desde la Estación de Extremo Oriente la fragata HMS Dampier sufrió una seria avería en el eje de estribor inutilizando la hélice. La avería no pudo repararse y todo lo que pudo hacerse fue intentar asegurar que el eje roto y la hélice no interfirieran en el avance del barco. Limitados en velocidad llegaron a Freetown y su mayor preocupación era la de si el motor y el eje restante serían capaces de aguantar otras 3.000 millas y llegar a tiempo para las Navidades.

HMS Dampier IWM
Destructor antiaéreo HMS Dampier (Imperial War Museum)

Una vez más se optó por probar una genial idea, montar velas en apoyo al sobre esforzado motor. Primero con lonas se improvisaron unos foques que se izaron a modo de prueba, y más tarde cuando dispusieron de mejor viento se instalaron unos mástiles nuevos para velas cangrejas. Con este aparejo lograron medio nudo de velocidad y alcanzaron el puerto de Chatham el 23 de diciembre, misión cumplida.

HMS Dampier
El HMS Dampier se pasó los últimos 20 años destacado en la Estación de Extremo Oriente, en la imagen lo vemos con su aparejo auxiliar (vía perfil On This Day RN – Twitter)

USS Tucker

Por último, lejos de la emergencia hubo un destructor norteamericano, el USS Tucker (DD-374), que como si se tratara de un vapor blindado colonial de la segunda mitad del siglo XIX utilizó velas para ahorrar combustible. Con ellas lograba una velocidad de 3,4 nudos y este método permitía al destructor permanecer más días en el área asignada con un consumo de combustible mínimo.

USS Tucker DD374 - NHHC
Inusual aspecto de un destructor norteamericano con velas en sus dos mástiles (Naval History and Heritage Command)

Nunca se sabe

Hemos visto algunos ejemplos que en caso de emergencia sus dotaciones se han visto obligadas al uso del tradicional método de propulsión a vela, ¿sería posible en la actualidad ver algún buque de guerra con un aparejo de emergencia? con estas anécdotas aquí contadas queda más que claro que la instrucción con los métodos tradicionales es aún muy necesaria, nunca se sabe cuando una sábana, una lona o un colchón pueden salvar el barco.

 

Dibujo ancla

 

 

Más información:
Más datos e imágenes del USS San Marcos / Galicia en la página web de Navsource.org
Algunos detalles más del viaje del HMS Dampier a vela en la página de Naval-History
Artículo «La agrupación anfibia de la Marina Española» de M. Ramirez Gabarrus publicado en La Vanguardia del día 25 de marzo de 1973 página 95

 

Un viejo león de mar

Eran las 9 horas y cuarenta minutos de la mañana del día 30 de abril de 1964 cuando el buque de apoyo USS Denebola (AF-56) redujo su marcha frente a la bocana del puerto de Barcelona, a lo lejos el capitán John F. Refo pudo observar la estela de una lancha que se aproximaba hacia ellos, era el práctico de guardia que se dispuso a subir a bordo y al poco de cruzar la farola del dique del este salieron a su encuentro los remolcadores Montblac y Montserrat que se situaron a proa y popa por el lado de babor. Poco a poco se fueron adentrando en el puerto hasta su punto de amarre asignado, el Muelle de Costa, y allí permanecería hasta el 5 de mayo.

Pero este no sería el único buque de guerra norteamericano esperado ese día, a las 17 horas y 50 minutos cuatro oscuras siluetas se dibujaron en el horizonte, siluetas compatibles con las de los cuatro submarinos norteamericanos esperados para esa jornada. Sin asistencia del práctico fueron entrando uno a uno en el puerto, el primero fue el USS Corporal (SS-346) al mando del teniente Clifford P. Barnes, el segundo el USS Grampus (SS-523) al mando del teniente comandante Donald A. Kilmer, el tercero el USS Trout (SS-566) del teniente comandante C. F. Donaghy y el último el USS Cutlass (SS-478) del teniente comandante Frank L. Murphy. Pasaron de largo el punto de atraque del USS Denebola y se internaron en el Port Vell, quedando atracados por parejas en el Muelle de Bosch i Alsina, el USS Corporal con el USS Trout y el USS Grampus con el USS Cutlass.

USS Trout - USS Corporal - MMB
En esta fotografía hecha por Manuel Galilea son visibles en primera fila el submarino USS Corporal en el lado del Muelle de Bosch i Alsina y a su estribor el USS Trout, la fotografía está en custodia en los archivos del Museo Marítimo y aunque no tiene una fecha exacta bien podría ser la entrada de estos submarinos de finales de mayo de 1964 ya que no he logrado localizar otra coincidencia de estos dos submarinos en otra visita.

Todos los submarinos que en esta ocasión visitaron Barcelona fueron construidos demasiado tarde para entrar en combate durante la Segunda Guerra Mundial, sin embargo uno solo de estos submarinos es el protagonista de esta entrada y no le faltan méritos, me refiero al USS Cutlass. Este submarino fue puesto a flote en 1944, sirvió en la US Navy hasta 1973 y fue transferido a la marina de Taiwán en donde aún hoy en día sigue en activo con 77 años desde su botadura.

La clase Tench

El submarino USS Cutlass pertenece a la clase Tench de submarinos de los que se construyeron 29 unidades entre 1944 y 1951. Esta nueva serie nació de la experiencia en combate de las anteriores clases Gato y Balao, tenían más armamento en torpedos y artillero, más autonomía, un nuevo diseño tanto interior como exterior. Su aspecto externo era muy parecido a sus hermanos mayores, aunque la mayoría de cambios estaban en su interior lejos de la vista.

USS Tench SS417 - NHHC
El USS Tench y cabeza de serie después de recibir la modernización GUPPY (Naval History and Heritage Command)

Muchos de estos submarinos cuando terminaron su servicio en la US Navy fueron cedidos o traspasados a países aliados como Brasil, Canadá, Grecia, Italia, Turquía, Perú, Pakistán, Venezuela y Taiwán. La gran mayoría fueron desguazados, tres de ellos han logrado salvarse del desguace y se conservan en museos y memoriales: uno de ellos en Turquía, el Uluçalireis (ex USS Thornback SS-418) en el museo Rahmi M. Koç Museum de Estanbul, y otros dos, los USS Torsk (SS-422) y USS Renquin (SS-481) se conservan en Baltimore y Pittsburg respectivamente. Y por último el Hai Shih (SS-791) ex USS Cutlass que aún sigue en servicio.

El USS Cutlass

El USS Cutlass fue construido en los astilleros Portsmouth Navy Yard en Portsmouth, siendo botado el 5 de noviembre de 1944 y entregado a la marina el 17 de marzo de 1945.

USS Cutlass SS-478 01 - NVS
Botadura del USS Cutlass (vía Navsource.org)

Desplaza 2.415 toneladas a plena carga en inmersión y 1.826 toneladas en superficie, con una eslora de 95 metros por 8,33 metros de manga y 5,2 metros de calado máximo. Es propulsado por cuatro motores diésel GM 16-278A de 5.400 HP. que conectados a dos ejes le dan una velocidad máxima de 20,2 nudos en superficie y por dos motores eléctricos alimentados por dos baterías de 126 celdas que le dan 2.040 kW. de potencia con una velocidad máxima de 8,7 nudos en inmersión. Su autonomía máxima es de 16.000 millas náuticas a 10 nudos en superficie o de 48 horas a 2 nudos en inmersión. Cota máxima de inmersión de 120 metros. Dotación, 81 tripulantes.

USS Cutlass SS-478 02 - NVS
El USS Cutlass en 1945 antes de la modernización GUPPY (vía Navsource.org)

Su armamento original constaba de 10 tubos lanzatorpedos de 533 mm., 6 a proa y 4 a popa, para 28 torpedos; más un cañón en cubierta de 127/25 y diversos montajes de 40 y 20 mm. El armamento artillero se desinstaló cuando el submarino fue sometido a la modernización GUPPY en 1948.

El USS Cutlass sería sometido a la modernización GUPPY II, con estas modificaciones los submarinos norteamericanos perdían toda semejanza física con el clásico submarino con la artillería en cubierta y los mástiles de los periscopios y radar al descubierto, su casco ahora tendría un aspecto más hidrodinamico; internamente también fueron modificados con una reordenación general, se les cambiaron las baterías, se les mejoró la ventilación, se instalaron mejores esnórquel y sistemas electrónicos.

USS Cutlass SS-478 04 - NVS
Tras la modernización el USS Cutlass adoptó el aspecto clásico de los primeros submarinos convertidos a GUPPY (John Hummel vía Navsource.org)
USS Cutlass SS-478 03 - NHHC
En posteriores modernizaciones su aspecto era ya mucho más moderno (Naval History and Heritage Command)

A su entrada al servicio partió del puerto de Portsmouth y puso rumbo a Pearl Harbor, en esas fechas a la guerra apenas le quedaba un mes pero aún así el USS Cutlass pudo patrullar esos treinta días en condiciones de combate en las cercanías de las islas Kuriles. Permaneció en la zona hasta el 24 de agosto y después puso rumbo a Nueva York, allí se iban a celebrar los “Navy Day’s” (o el Día de la Marina) un tanto especial ya que coincidió con el final de la guerra.

Navy Day 1945 - Hudson River NY
El desfile en Nueva York fue multitudinario no solo por la gente congregada a orillas del río Hudson si no también por la cantidad de buques de guerra presentes.

El USS Cutlass tuvo una vida bastante tranquila fue desplegado a la Sexta Flota del Mediterráneo en tres ocasiones, la primera con la que abro esta entrada en 1964, la segunda en 1965 dentro del grupo de combate del portaaviones USS Randolph (CVS-15) y la tercera poco antes de ser retirado de la US Navy en 1973 junto a una flotilla de destructores.

En Taiwán

En fecha de 12 de abril de 1973 causaría baja en la US Navy y el mismo día era transferido, con los tubos lanzatorpedos sellados, a la marina de guerra de Taiwán y renombrado como Hai Shih con numeral SS-791. En la actualidad la marina de guerra de Taiwán o también conocida como la Armada de la República de China, dispone de cuatro submarinos, dos de la clase Zwaardvis holandeses construidos en 1966 y adquiridos en 1972, los: los Hai Lung SS-793 (ex Zwaardvis) y Hai Hu SS-794 (ex Tijgerhaai).

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El Hai Shih, cuyo nombre significa «león de mar» luce un aspecto fantástico tanto por fuera como por dentro (vía Reddit)

Y otros dos de origen norteamericano, los Hai Shih SS-791 (ex USS Cutlass) y Hai Bao SS-792 (ex USS Tusk), los más veteranos de su flota, y del mundo, con 77 y 76 años de servicio.

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El Hai Shih compartiendo muelle con los otros dos submarinos de origen holandés (vía Reddit)

Es sorprendente como estos dos subnarinos han llegado a nuestros días en perfecto estado de conservacion y plenamente funcionales, según alguna fuente consultada, en algún momento los tubos lanzatorpedos fueron reparados y el submarino recuperó su capacidad ofensiva y de combate. Tal es su grado de conservación que aún funciona su brújula giroscopica Mk.7 original, este hecho lo pudieron corroborar en persona investigadores del «San Francisco Maritime National Park Association» que se sorprendieron al ver que prácticamente ningún elemento original había sido sustituido, y lo que es más, aún funcionaban como el primer día.

Aunque los mandos de la marina aseguran que las misiones actuales del Hai Shih como su hermano Hai Bao se limitan al adiestramiento de futuras dotaciones de los submarinos, es sorprendente ver como hace unos años se aprobó un presupuesto de 19 millones de dólares para modernizar al Hai Shih, con estas mejoras se garantizaría que el submarino pudiera llegar al 2026. Tal vez logren descansar una vez se haya terminado la construcción de los nuevos submarinos de diseño y desarrollo completamente nacional pero no se espera que el primero sea entregado antes de 2025, por tanto aún le queda una larga carrera al viejo león de mar.

 

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Más información:
Historial del USS Cutlass en el DANFS
Ficha del submarino en la página web de Navsource.org
Artículo «Taiwan’s Ancient Submarine Will Reach an Astounding 80 Years in Service» de Robert Beckhusen en la página web de The National Interest