El cañonero Cóndor del Arsenal Civil de Barcelona

El 26 de mayo de 1888, apenas una semana después de la inauguración de la Exposición Universal, el torpedero Destructor se hacía a la mar, pero no lo hizo solo, a no mucha distancia le seguía otro vapor, más pequeño pero que también enarbolaba la bandera española, era el cañonero Cóndor, construido en el Arsenal Civil de Barcelona y que por fin durante esa jornada realizaría sus primeras pruebas de mar. 

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Cañonero Cóndor (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Ya en la mar se forzó su máquina durante nueve horas, logrando una velocidad de 13,8 millas y otras 11 millas de crucero. Su navegabilidad y comportamiento fueron excelentes y ya tan sólo quedarían algunos trámites administrativos para entregar al cañonero a la Armada Española. 

El Cóndor fue el primero de una corta serie de tres cañoneros construidos en el Arsenal Civil de Barcelona dirigido por Alexandre Wohlgemuth pero tanto los barcos como los astilleros compartieron destino con una vida muy breve. 

El Arsenal Civil de Barcelona 

En 1886 comenzó la construcción de un astillero próximo al puerto de Barcelona, concretamente bajo la montaña de Montjuich en la playa de Casa Antúnez, era el Arsenal Civil del ingeniero belga Alexandre Wohlgemuth. Este ingeniero ya tenía experiencia previa en la reparación de buques y motores y ahora estaba decidido a dar el salto a la construcción naval. 

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Las naves del Arsenal Civil en construcción (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Para ello adquirió 30 hectáreas de terreno con 700 metros de playa a unos 3.500 metros de la bocana del puerto de Barcelona, estos terrenos estaban perfectamente comunicados por ferrocarril y carretera. Con estas excelentes condiciones Wohlgemuth se presentaba a concurso para la construcción de tres cañoneros para la Armada Española y tuvo que competir con otras cinco compañías pretendientes de dicho contrato. El Arsenal Civil ganó el concurso con la propuesta de un cañonero que excedía las capacidades mínimas solicitadas por la Armada, además la gran ventaja de estos talleres barceloneses radicaba en que la gran mayoría de la producción del barco se realizaría localmente sin prácticamente tener que encargar la construcción de componentes al exterior. Por tanto, en el Arsenal Civil se fundieron, forjaron y construyeron todas y cada una de las partes de los barcos, desde la máquina a vapor a las calderas y cada uno de los remaches de su casco, con la única excepción de las planchas de acero de su casco que fueron compradas a la firma Martin Siemens. 

Mapa 1888
Mapa de Barcelona de 1888 con el Arsenal Civil en la parte inferior izquierda de la imagen. Con el tiempo a su alrededor nacería una nueva barriada llamada del Arsenal (imagen vía (Instituto Cartográfico y Geológico de Cataluña)

De dicha empresa se encargarían los ingenieros Federico Armenter y José Batlle del mismo Arsenal Civil. Su botadura se efectuaría el 11 de diciembre de 1887 y el 1 de julio de 1888 sería entregado a la Armada Española con el nombre de Cóndor, siendo este el tercer buque de la Armada en llevar este nombre desde 1823. El resultado fue un barco construido en acero con doble fondo y dividido en cuatro compartimentos estancos comunicables entre sí. Además, su máquina de vapor de triple expansión fue la primera de este tipo construida completamente en España. 

Tenía un desplazamiento de 48 toneladas con una eslora de unos 24 metros de eslora por 3,9 metros de manga y 1,2 metros de calado medio. Era propulsado por una máquina a vapor de triple expansión alimentada por una caldera de tipo locomotora, con una potencia de 350 IHP. y una velocidad de 13,5 nudos. En el momento de las pruebas de mar contaba con un aparejo de balandra, pero en un futuro se le instalaría uno de pailebot. Dotación, 19 tripulantes. En cuanto a su armamento se limitaría a un cañón de 90 mm. y una ametralladora.

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El cañonero Cóndor con su tripulación en cubierta (imagen de José Sellier vía La Ilustración Española y Americana)

Los plazos de construcción o la simple casualidad quisieron que las pruebas de mar coincidieran con los días de la Exposición Universal de 1888 y este iba a ser un muy buen momento para dar a conocer a los talleres del Arsenal Civil, así como, a la industria de la construcción naval en España. A mediados del mes de mayo de 1888 el ministro de Marina autorizó que el Cóndor fuera expuesto en la sección marítima de la Exposición y llamó tanto la atención que ganó la Medalla de Oro en esta categoría. 

Una vez finalizada la Exposición Universal y entregada a la Armada al Cóndor se le ordena poner rumbo hacia Galicia y quedaría destinada al Resguardo Marítimo de Ferrol. El 27 de marzo de 1894 llega a Santander para colaborar con el salvamento del vapor Cabo Machichaco, al que un incendio en cubierta terminó por extenderse en su bodega y provocó que su carga de dinamita explotara el 3 de noviembre de 1893, causando 590 muertos y 525 heridos. 

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El Cabo MAchichaco en llamas (vía Wikipedia)

El Cóndor causaría baja en la Armada un poco antes que sus hermanos Águila y Cuervo, el 18 de mayo de 1900, pero meses más tarde se ordena su incorporación a la flota y su rearme volviendo al servicio el 29 de noviembre del mismo año, pero no llegaría muy lejos. 

Volvería a navegar y a patrullar por aguas gallegas, sería utilizado para localizar, perseguir y apresar en caso necesario a las traineras que faenaban en zonas prohibidas. El 24 de enero de 1902 una explosión retumbó a lo largo y ancho de la ría de Vigo, cerca de la playa del Samil se pudo divisar los restos de una embarcación y una espesa columna de humo negro que salía de ella. Era el Cóndor que esa mañana había salido a navegar al saberse que se habían visto tres traineras pescando por la zona de Bouzas. Algunos tripulantes lograron salvarse saltando al agua, otros en cambio cayeron al agua pero despedidos por la explosión y malheridos. Al lugar de los hechos acudieron diversas traineras y los supervivientes fueron llevados al cañonero Temerario en donde recibirían las primeras curas antes de llegar al hospital militar. 

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Los restos del Cóndor fueron remolcados a la playa para ser examinados por las autoridades (imagen vía La Vida Marítima)
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Muchos curiosos no pudieron vencer a su curiosidad y se acercaron a ver al maltrecho cañonero (imagen vía La Vida Marítima)

La causa de la explosión fue debida al mal estado de su caldera, la original fue sustituida por la del torpedero Ejercito y esta última carecía del mantenimiento adecuado ya que el torpedero había estado varado mucho tiempo. La explosión mató a dos maquinistas y a cuatro marineros y causó heridas a toda la tripulación. 

Este accidente fue uno de los peores de la Armada hasta la fecha, tan solo igualado unos años antes por el del torpedero Habana que durante una tormenta en 1888 una caldera explotó matando a dos fogoneros y a dos marineros. 

El Águila y el Cuervo 

Después de la construcción del Cóndorverían la luz los otros dos cañoneros restantes a los que se bautizaría como Águila y Cuervo que causarían alta en la Armada en 1892. No eran muy diferentes al Cóndor con un desplazamiento algo mayor de unas 70 toneladas y unas dimensiones de 26,6 metros de eslora por 3,92 metros de manga y 1,85 metros de calado. Eran propulsados por una máquina a vapor de triple expansión alimentadas por una caldera de tipo locomotora, la potencia era de 277 CV. a tiro forzado y una velocidad de 13,72 nudos. Disponían además de aparejo de pailebote. Dotación, 19 tripulantes. Su armamento era el mismo que el de su hermano mayor con 1 cañón de 90 mm. y una ametralladora. 

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El cañonero Cuervo (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Sus carreras fueron cortas, el cañonero Águila estuvo sus primeros años navegando por aguas españolas y en 1896 se la destina a Cuba en donde protagonizó algunos combates contra los rebeldes cubanos, sobrevive al conflicto con los Estados Unidos y en fecha de 17 de julio de 1900 causa baja en la Armada. Por otro lado, el Cuervo sería destinado al Resguardo Marítimo de Cartagena, en Málaga y Melilla. Patrullando la costa de Marruecos sería atacado en diversas ocasiones y su baja acontecería el mismo día que su hermano Águila, 17 de julio de 1900. 

La caída del Arsenal Civil 

Pero mucho antes de la explosión del Cóndor, los talleres que lo construyeron comenzaron una lenta caída hacía su desaparición. Algunos de los últimos contratos para la Armada fueron la construcción de las máquinas de los cañoneros Argos, Otálora, Samar y Panay. La ausencia de contratos para la Armada obligó a la dirección a buscar alternativas en otros campos de la industria, como en los ferrocarriles o incluso en el campo de la metalurgia. En sus instalaciones se forjó el hierro para construir el llamado “Pont de la Cinta” que cruza el Ebro a su paso por Tortosa; otra obra salida de su fundición fue la columna del monumento a Colón y la escultura llamada la “Cuadriga de la Aurora” instalada en lo alto de la Cascada del Parque de la Ciudadela también es fruto del trabajo del Arsenal Civil. 

Otro trabajo que podía haber salvado a la empresa y restituido su prestigio, se compraron las patentes a la compañía Clark & Stanfield pero perdió el concurso de la construcción del dique en favor a La Maquinista Terrestre y Marítima. Finalmente, de toda la operación el Arsenal Civil tan solo recibiría un contrato de la Junta de Obras del Puerto para construir los tableros mecánicos que acompañaban a los careneros del dique. 

Para entonces la Compañía Trasatlántica ya había rescatado con un gran aporte de su capital al Arsenal Civil que usó sus instalaciones como complemente a los talleres de la compañía tenía en Matagorda. Recibieron muchos encargos para la zona de Filipinas, hecho que demuestra la gran influencia que la Trasatlántica tenía en esa parte del mundo. 

Remolcador Subic
Entre los muchos pedidos hubo este remolcador para el Arsenal de Subic de 30 metros de eslora y algunos para los puertos de Barcelona y Cádiz (vía Revista de Navegación y Comercio)

El Arsenal Civil que construyó los cañoneros Cóndor, Águila y Cuervo, no llegaría mucho más lejos que estos buques allí creados. En 1905 se suspendía la actividad de la empresa y comenzaba su liquidación apenas veinte años después de su constitución.

 

Señal 09

 

 

Más información:
«La cañonera Cóndor» en la Revista General de Marina tomo 22 de 1888 página 713
Artículo «La industria de construcciones mecánicas en Cataluña:
el Arsenal Civil de Barcelona» de Martín Rodrigo publicado en la Revista de historia industrial Nº 16 de 1999
El accidente y sus causas en la revista «La Vida Marítima» del 20 de febrero de 1902 página 15

Un experimento, un accidente y una cita con la historia

El día 16 de abril de 1980 llegaba al puerto de Barcelona una nueva agrupación naval norteamericana, esta vez el visitante era un portaaviones concretamente el USS Forrestal (CV-59) e iba escoltado por el crucero USS Wainwright (CG-28) y el destructor USS Spruance (DD-963). El portaaviones no pudo atracar en el interior del puerto por lo que quedó fondeado en el exterior de la rada, a unas pocas millas de distancia; por otro lado, su escolta atracó en el Muelle de Barcelona paramento sur.

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El portaaviones USS Forrestal fondeado delante del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)
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Sus escoltas atracaron en el Muelle de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

El USS Forrestal fue desplegado a la Sexta Flota del Mediterráneo en noviembre de 1979 y durante los próximos seis meses patrulla recaló, además de Barcelona, en los puertos de Rota, Marsella, Mónaco, Nápoles, Alejandría, Haifa, El Pireo, Sicilia, Tolón, Barcelona y Mayport.

Cruisebook 1979-1980 - NS
De Barcelona entre otros recuerdos destacaron este en su Cruise Book (vía Navysite.de)

Aunque por esas fechas las visitas de los buques de guerra norteamericanos ya no eran tan frecuentes, aún levantaban bastante expectación y no pocos eran los que se acercaban al Rompeolas para contemplar la silueta del que se consideró en su momento el portaaviones más grande del mundo.

Este portaaviones fue uno de los que más visitó la Ciudad Condal, precedido por el USS Franklin D. Roosevelt y seguido por el USS Saratoga. Su primera visita fue el 14 de junio de 1957 y probablemente esta de 1980 fuera de las últimas, si no la última en Barcelona. Larga fue su vida operativa y más largo fue su historial, pero en este artículo solo nombraré tres hechos bien distintos.

El USS Forrestal

El superportaaviones USS Forrestal, así lo calificaron en el momento de entrar en servicio, fue el primer barco de esta categoría a propulsión convencional en ser construido tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial, y además, era el primer portaaviones en ser diseñado desde cero para embarcar aviones a reacción. Pero esta no era la única novedad, en su diseño se incluyó de serie la cubierta de vuelo en ángulo y cuatro catapultas de vapor para el lanzamiento de sus aviones. Todo ello hacía que el tonelaje del barco a plena carga excediera las 75.000 toneladas, superando de largo en tamaño, desplazamiento y capacidades a la anterior serie de la clase Midway.

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Aspecto del USS Forrestal en 1975 (imagen de Naval History and Heritage Command)

Cuatro fueron las unidades construidas con los nombres de: USS Forrestal (CV-59), USS Saratoga (CV-60), USS Ranger (CV-61) y USS Independence (CV-62), repartidos entre los astilleros norteamericanos de Newport News Shipbuilding and Drydock Co. en Newport News y los de New York Naval Shipyard en Nueva York. Con el tiempo de las mesas de diseño aparecería un subtipo de la clase Forrestal llamada Kitty Hawk, de los que se construirían otros tres portaaviones más una variante única denominada John F. Kennedy.

El portaaviones USS Forrestal fue nombrado así en honor al secretario de Marina de los Estados Unidos y también secretario de Defensa de los Estados Unidos, James Vincent Forrestal (1892-1949). La construcción de este coloso seía encargada a los astilleros de Newport News Shipbuilding and Drydock Co. en Newport News, siendo colocada su quilla el 14 de julio de 1952 y botado el 11 de diciembre de 1954.

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La botadura del portaaviones la ofició la viuda de James Forrestal (vía Navsource.org)

Durante su construcción y aún sin ser bautizado al portaaviones se le fue cambiando en diversas ocasiones el cometido, de portaaviones pesado a portaaviones de ataque con identificadores de casco CVB-59 o CVA-59. El 1 de octubre de 1955 entraba oficialmente en servicio y tras un periodo de instrucción y aclimatación de la tripulación al nuevo barco en el Caribe, el portaaviones quedaría asignado a la Estación Naval de Mayport.

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Vista aérea del portaaviones durante sus pruebas de mar, puede verse la configuración de su cubierta de vuelo en ángulo (imgen vía Naval History and Heritage Command)

Tenía un desplazamiento máximo de 75.900 toneladas con una eslora de 331 metros por 39,5 metros de manga y 11,3 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas a vapor Westinghouse de 260.000 SHP. alimentadas por calderas Babcock & Wilcox a 615 PSI. que conectadas a cuatro ejes le daban una velocidad máxima de 33 nudos. Dotación, 4.280 tripulantes entre marineros y equipo de vuelo.

Su armamento era de carácter defensivo y aunque en un primer momento se estudió la posibilidad de instalarle lanzadores de misiles Regulus, más tarde fueron desestimados y tan solo se instalaron 8 cañones de 127 mm. En posteriores modernizaciones los cañones serían sustituidos por sistemas BPDMS (Basic Point Defense Missile System) con misiles RIM-7 Sea Sparrow y en su última etapa de vida además serían equipados con montajes CIWS Phalanx.

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Detalle de la isla del portaaviones, en su mástil se encuentran instalados los principales sensores del barco (imagen de Jordi Montoro)

En cuanto a su capacidad como portaaviones, podía embarcar hasta 85 aeronaves del variado arsenal que dispuso la US Navy entre finales de los años cincuenta hasta bien entrado los años noventa. Esta variedad incluía cazas Gruman F-14 Tomcat, cazabombarderos McDonnell Douglas F-4 Phantom II, Douglas A-1 Skyraider, Douglas A-3 Skywarrior, Douglas A-4 Skyhawk, North American A-5 Vigilante, Grumman A-6 Intruder, LTV A-7 Corsair, Northrop Grumman EA-6B, Lockheed S-3 Viking, Northrop Grumman E-2 Hawkeye, Grumman C-2 Greyhound, y helicópteros Sikorsky SH-3 Sea King, entre otros muchos modelos.

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El ojo experto sabrá identificar todos los tipos de aviones en cubierta, yo puedo ver F-4 Phantom II, E-2 Hawkeye, A-3 Viking, EA-6B Prowler, A-6 Intruder, A-7 Corsair y un par de helicópteros SH-3 Sea King (imagen de Jordi Montoro)

Larga fue la vida de este portaaviones, quizás no tan larga como la de sus predecesores a propulsión nuclear y al ser este un nuevo tipo de portaaviones también fueron nuevos sus retos, así que ahí van tres episodios de su vida en la mar.

Un experimento

El primer hecho histórico ocurrió en aguas del Atlántico Norte frente a las costas de Massachusetts el día 8 de noviembre de 1963. Ese día la cubierta de vuelo estaba completamente vacía y más de uno contuvo el aliento cuando un avión de transporte Lockheed C-130 Hercules apareció en el horizonte y tras una aproximación perfecta aterrizó en el portaaviones. Era el avión pilotado por el teniente James H. Flatley III que con este aterrizaje hizo historia, pero no solo fue un aterrizaje, si no 21 tomas y despegues en días sucesivos, todos con éxito. El avión Hercules ya había demostrado en tierra su capacidad para poder operar en pistas cortas y poco preparadas pero esto era otra cosa.

Las excelentes capacidades del Hercules se vieron mermadas por su tamaño (vía Youtube – Aviation videos archives part3 1950-1975)

La Marina pretendía utilizar a este avión para reabastecer a los portaaviones en la mar, sin embargo, el gran tamaño de los C-130 imposibilitaba y dificultaba en gran manera las operaciones de vuelo a bordo del portaaviones, a todo ello se añadía la dificultad de aparcar el avión en cubierta. Por tanto, se tuvo que descartar al Hercules en favor de los Grumman C-2 Greyhound, mucho más pequeños y manejables.

Un accidente

El segundo hecho histórico es el accidente que sufrió el 29 de julio de 1967 durante la guerra de Vietnam. Al USS Forrestal se le ordenó posicionarse en el Golfo de Tonkin desde donde lanzaría diversos ataques a tierra en la zona de Vietnam del Norte con sus aviones. Durante los preparativos en la cubierta de vuelo para lanzar la siguiente oleada de ataques un cohete Zuni de 127 mm. se disparó de su avión portador, un F-4 Phantom, y aunque en un primer momento no explotó, con el impacto rompió un tanque de combustible auxiliar de un A-4 Skyhawk. El tanque no explotó inmediatamente, pero las fugas de combustible del mismo se incendiaron y poco después alcanzarían al tanque haciendo que explotara.

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La columna de humo era visible a varias millas de distancia, esta fotografía está tomada desde el portaaviones USS Oriskany (imgen vía Naval History and Heritage Command)
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El fuego tardó horas en extinguirse y causó 134 muertos y 161 heridos, más la destrucción de 21 aviones. El portaaviones sería reparado y devuelto al servicio (imgen vía Naval History and Heritage Command)

Curiosamente unos años más tarde, el 14 de enero de 1969, otro cohete Zuni de otro avión F-4 Phantom daría origen a un pavoroso incendio en la cubierta de vuelo del portaaviones USS Enterprise, causando 27 muertos y 314 heridos con 15 aviones destruidos.

Una cita con la historia

Es la que tuvo en Malta durante la cumbre entre el presidente de los Estados Unidos, George H. W. Bush y Mijail Gorbachov de la Unión Soviética entre los días 2 y 3 de diciembre de 1989 pocas semanas después de la caída del Muro de Berlín. Dicha cumbre tuvo lugar a bordo de un transatlántico y viejo conocido del puerto de Barcelona, el Maxim Gorki, pero antes el presidente norteamericano hizo una aparición de película.

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George H. W. Bush y Mijail Gorbachov en una rueda de prensa a bordo del Maxim Gorkiy (Associated Press)
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El mismo George Bush a bordo del USS Forrestal recordando sus días de piloto naval (imgen vía Naval History and Heritage Command)

George H. W. Bush llegaría a Malta el 1 de diciembre a bordo del portaaviones USS Forrestal, tras pasar medio día con su tripulación se trasladó con su helicóptero hasta el crucero USS Belknap, barco que sería su residencia durante la cumbre, y desde allí en una lancha se desplazó hasta el transatlántico soviético. Durante los días que duró la cumbre los aviones del USS Forrestal patrullaron la zona y vigilaron su espacio aéreo para prevenir cualquier tipo de amenaza.

Después de ese evento poca actividad más tuvo el portaaviones, excepto el intento de capturar a Eduardo Noriega y Pablo Escobar, y su último despliegue de su historia lo haría en la Sexta Flota en 1991.

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En su último despliegue al Mediterráneo pudo hacerse esta foto de familia, de arriba a abajo: portaaviones HMS Invincible, USS Forrestal, buque de asalto anfibio USS Wasp y portaaviones Príncipe de Asturias (US Navy)

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Más información:
Página web de la asociación del portaaviones USS Forrestal
Más imágenes en la web de Navsource.org
Portada de La Vanguardia del 30 de julio de 1967 con la noticia del incendio del portaaviones

 

Un amargo recuerdo

La noche de Reyes de enero de 2022 era esperado el buque de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima Clara Campoamor, sin embargo, retasó un poco su llegada atracando en el Muelle de Barcelona paramento norte a la 01:52 horas del 6 de enero.

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El buque Clara Campoamor atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte (imagen Antoni Casinos Va)

Este buque lleva su nombre orgulloso en honor a la abogada, escritora, política y defensora de los derechos de la mujer Clara Campoamor (1888-1972), nombre que luce en sus amuras desde que fue entregado el 10 de abril de 2007.

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El Clara Campoamor recién estrenado en el puerto de Barcelona en julio de 2007 (imagen de Antoni Casinos Va)
El Clara Campoamor tiene un hermano gemelo, el Don Inda asignado el 1 de diciembre de 2006 (imagen de jdap vía Shipspotting.com)

Pertenece a la serie Don Inda de remolcadores de altura construidos en los astilleros vizcaínos de Zamakona en Santurce. Desplaza 3.646 toneladas de registro bruto con 80 metros de eslora por 18 metros de manga y 8,25 metros de puntal. Es propulsado por cuatro motores BERGEN B32:40L8P de 5.440 BHP. cada uno que le dan una velocidad máxima de 17,5 nudos y una autonomía de 9.000 millas náuticas. En sus instalaciones de a bordo dispone todo tipo de medios para el rescate de náufragos, para combatir episodios de contaminación de la mar y/o incendios en otros buques o plataformas petrolíferas. También dispone de dos embarcaciones menores para desarrollar sus misiones, una para salvamento y rescate y otra para la lucha contra la contaminación del agua.

Serie Don Inda perfil - WK
Perfil de un buque de la serie Don Inda (vía Wikipedia)

Pero, aunque un barco de Salvamento Marítimo está dedicado a salvar vidas en ocasiones su trabajo es devolver a tierra a aquellos que han perecido en la mar y es inevitable, algunas veces, que se despierte un amargo recuerdo.

Un amargo recuerdo

Es el que viene a la mente al recordar el no tan lejano día de 20 de marzo de 2017, dicho recuerdo comienza a la hora de comer cuando los servicios de emergencia reciben una señal de socorro del buque de transporte de productos químicos Midvolga 2, recién salido del puerto de Barcelona y que hacía unos instantes había abordado y hundido al pesquero El Fairell.

Los dos barcos llevaban una derrota distinta, el Midvolga 2 con bandera rusa acababa de salir del puerto de Barcelona y llevaba rumbo al puerto de Alejandría en Egipto; el pesquero tenía como destino el puerto de Barcelona, había partido a las 04:42 horas de la madrugada de ese mismo día y a las 15:02 pusieron rumbo a Barcelona dando por terminada la jornada de pesca.

Buque de transporte de productos químicos Midvolga 2 (imagen de jpgmarine vía Shipspotting.com)
El pesquero El Fairell en aguas del puerto de Barcelona (imagen de Sydney Sinclair vía Shipspotting.com)

Sin embargo, ambos buques convergerían a las 15:12 horas en las coordenadas 41° 16′ 07″ N 002° 12′ 33″ E a unas 3,3 millas náuticas de la bocana sur del puerto de Barcelona. El Midvolga 2, de 139,9 metros de eslora y 4.979 toneladas de registro bruto, impactó con su proa en el costado de babor del pesquero provocándole una gran vía de agua en la sala de máquinas, inundación que empeoró cuando el barco ruso le pasó literalmente por encima acelerando de ese modo el hundimiento del pesquero. Los tripulantes del barco ruso lograron salvar la vida a dos personas del pesquero, el patrón y a un marinero, pero por los otros dos pescadores no pudieron hacer nada en ese momento.

Minutos más tarde se daba la alerta desde el Midvolga 2 y la maquinaria de rescate del puerto de Barcelona se ponía en marcha. Acudieron medios navales y aéreos de distintos servicios de emergencia que en las próximas horas y a contrarreloj intentarían localizar con vida a los dos náufragos y el pecio del pesquero. Salvamento Marítimo puso en marcha al helicóptero HELIMER 205 y activó a los buques Guardamar Calíope y al Clara Campoamor, este último iba equipado con un ROV por si hiciera falta buscar en el fondo del mar; el Servicio Marítimo de la Guardia Civil colaboró con las patrulleras Río Tordera y Río Santa Eulalia con buzos de los GEAS; los bomberos de Barcelona también buscaron con una embarcación propia más las lanchas Mediterránea y Neptuno de la Cruz Roja; la Armada puso a disposición de las autoridades al cazaminas Sella; y muchos compañeros de los pescadores buscaron a los náufragos con sus propios buques de pesca.

Además, una gran desconocida haría acto de presencia, era la lancha llamada Lluerna perteneciente a la Conselleria de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación de la Generalitat de Catalunya. Era una embarcación Rodman 58 dedicada a la inspección de pesca y estaba equipada con un pequeño robot sumergible y dos sondas acústicas. Y fue esta embarcación junto a la Guardamar Calíope las que localizaron los restos de El Fairell a unos 155 metros de profundidad.

Lluerna - 28-08-2014 - JMF
La Lluerna localizaba unos restos que parecían los del pesquero y la Armada mediente el cazaminas Sella lo confirmó (imagen de Jordi Montoro)
Imatge objecte detectat per la sonda
Imagen digital obtenida por la sonda acústica de la Lluerna (Generalitat de Catalunya)

El siguiente barco en entrar en acción fue el cazaminas Sella que con su propio ROV confirmaría la localización del pesquero, y ya tan solo le quedaba actuar al Cala Campoamor que con su ROV Comanche, capaz de alcanzar profundidades de 2.000 metros, inspeccionaría el pecio del pesquero y rescataría los cuerpos de los pescadores que no se encontraron en su interior, si no separados a cierta distancia del barco en el fondo del mar.

A la búsqueda de un culpable

El informe emitido por la por la Comisión permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) dejó claro que el Midvolga 2 debía haber cedido el paso al pesquero, también deja claro la falta de atención de ambos patrones durante la navegación antes del accidente. El primer oficial del barco ruso, quien en ese momento pilotaba el Midvolga 2, prestó erróneamente atención y dejó guiarse por el sistema AIS que no está específicamente diseñado para esta función y además dicho sistema sufre en ocasiones de retrasos en la actualización del entorno marítimo y no refleja en la pantalla los barcos que no disponen de él; el patrón de El Fairell a su regreso al puerto de Barcelona activó el piloto automático y se puso a redactar el informe de marea en donde reflejaría la actividad de esa jornada y sus tripulantes se quedaron en cubierta clasificando las capturas de ese día.

Mientras se aclaraba sobre a quién debía recaer la responsabilidad del suceso, el juez decretó prisión bajo fianza de 50.000 Euros para el primer oficial ruso y puso en libertad al capitán y todo quedó a la espera del juicio. En 2018 la juez titular del juzgado de instrucción 19 de Barcelona repartía las culpas entre el primer oficial ruso y el patrón de El Fairell y lo último que conozco de este caso es la exculpación de cualquier tipo de responsabilidad penal para el patrón de El Fairell y la acusación de dos delitos de homicidio imprudente para el primer oficial ruso, al que le caerían algunos años en prisión, más la inhabilitación para pilotar buques mercantes durante seis años.

Herramientas que salvan vidas

Este accidente recuerda vagamente al sucedido el 21 de noviembre de 1964 cuando el crucero holandés HNLMS De Ruyter (C-801) de 11.800 toneladas abordó al motovelero El Mallorquín de 126 toneladas falleciendo un marinero que quedó atrapado en su interior. El causante de ese accidente fue la niebla y si el motovelero no disponía de ayudas electrónicas para la navegación, si que las tenía el barco de guerra. El caso fue llevado al Tribunal Internacional, fallando en favor del motovelero Mallorquín y de su dotación.

En la actualidad hay diversos sistemas que ayudan a los pilotos durante la navegación, existe el ECDIS (Electronic Chart and Display Information System), un plotter digital con toda la información que una carta náutica puede ofrecer.

ECDIS-Scortel
Consola de un sistema ECDIS de la firma Scortel.

Y además como apoyo hay el radar ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) este sistema ayuda a predecir las derrotas de los barcos y avisa al piloto tiempo suficiente para evitar una colisión. La correcta utilización de ambas herramientas habría salvado la vida de los dos pescadores de El Fairell.

 

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Más información:
Ficha del buque Clara Campoamor en la página web de Salvamento Marítimo (PDF)
Búsqueda del pesquero y los dos desaparecidos en la página web de Salvamento Marítimo e informe del accidente del CIAIM (PDF)
Artículo «‘El Fairell’ y el ‘Midvolga’ chocan en el juzgado»» de Jesús García Bueno publicado en eldiario El País el 26 de septiembre de 2018

Los gigantes del puerto de Barcelona

El día 3 de enero de 2021 hacía su primera escala al puerto de Barcelona el crucero Mardi Gras de la compañía Carnival Cruise Line procedente del puerto de Rotterdam. Sin ninguna ayuda de remolcadores inició la maniobra de revirada frente la entrada de la dársena sur y amarró sus cabos de babor en el Muelle Adosado delante de la Terminal E de cruceros.

Mardi Gras 01 - 03-01-2021 - JMF
Llegada del crucero Mardi Gras el 3 de enero de 2021 (imagen de Jordi Montoro)
Mardi Gras 02 - 03-01-2021 - JMF
Realizó la maniobra de revirada y atracó en la Terminal E del Muelle Adosado (imagen de Jordi Montoro)

El Mardi Gras estuvo realizando algunas pruebas de navegación, sobre todo con sus nuevos motores alimentados por LNG (gas licuado) y sus visitas al puerto de la Ciudad Condal fuera de temporada fueron diversas entre enero y mayo de 2021. Finalmente zarparía el 21 de mayo de 2021 con rumbo al puerto de Cabo Cañaveral desde donde iniciaría su primer crucero no oficial el 31 de julio de 2021 por aguas del Caribe.

Con la llegada del Mardi Gras, a pesar de la pandemia de la Covid-19, se iniciaba una temporada lo más parecido a una temporada normal de cruceros en el puerto de Barcelona. Este crucero era uno de los primeros grandes barcos comerciales en llegar que con 340 metros de eslora y más de 180.000 toneladas de registro bruto que ponía el listón muy alto, sin embargo, pronto se batió ese récord tanto en eslora como en tonelaje y en transporte de pasajeros. Tampoco hay que olvidar los buques mercantes, portacontenedores, gaseros, petroleros y graneleros, algunos de ellos mayores que los cruceros y dignos de llevar el título de “gigantes del puerto de Barcelona” pero, y si los gigantes no fueran estos sino otros mucho mayores…

Los cruceros

Comenzando por el Mardi Gras que sería construido por los astilleros finlandeses de Meyer Turku siendo botado el 24 de enero de 2020 y el 18 de diciembre de 2020. Desplaza 181.808 toneladas de registro bruto, su eslora es de 340 metros por 42 metros de manga y 11,8 metros de calado. Es propulsado por dos motores eléctricos azimutales de 37 MW. que obtienen su energía del Gas Natural Licuado (LNG). Su dotación es de 2.000 personas y puede alojar hasta un máximo de 6.500 pasajeros.

Mardi Gras 03 - 03-01-2021 - ACV
El Mardi Gras visto por la aleta de estribor en donde podemos comparar su tamaño con el del ferry Abel Matutes de Baleària (imagen de Antoni Casinos Va)

Pertenece a la clase o serie Excellence que por el momento consta de cinco unidades construidas entre los astilleros alemanes de Meyer Werft en Papenburg y los finlandeses de Meyer Turku eb Turku. Los nombres de estos barcos son el AIDAnova y AIDAcosma de AIDA Cruises, el Costa Smeralda y el Costa Toscana de Costa Cruises, el Iona de P&O Cruises y el Mardi Grass de Carnival Cruise Line; quedan por terminar los Carnival Celebration y Carnival Jubilee de Carnival Cruise Line y el Arvia de P&O Cruises. Todos superan las 180.000 toneladas con un máximo de 185.000 y su tamaño y capacidad de pasajeros es similar con algunas variaciones.

Costa Smeralda - 05-07-2021 - JMF
El Costa Smeralda realizó su primera escala el 14 de diciembre de 2019 (imagen de Jordi Montoro)
Costa Toscana - 13-12-2021 - JMF
El Costa Toscana el día de su primera visita el 13 de diciembre de 2021 (imagen de Jordi Montoro)
Iona - 05-12-2021 - ACV
El debut del Iona en Barcelona fue el 2 de octubre de 2021 (imagen de Antoni Casinos Va)

El 5 de agosto de 2020 un nuevo crucero recién estrenado llega al puerto de la Ciudad Condal, era el MSC Seashore de MSC Cruises. Este tiene 339 metros de eslora y desplaza 170.412 toneladas de registro bruto y tiene capacidad para 5.877 pasajeros. Pertenece a la clase Seaside de cruceros junto a los ya conocidos por estas aguas MSC Seaside y MSC Seaview.

MSC Seashore - 05-08-2021 - ACV
Llegada del MSC Seashore el 5 de agosto de 2021 (imagen de Antoni Casinos Va)

De la misma compañía también se estrenaba el MSC Virtuosa de 331 metros de eslora y 181.541 toneladas para un máximo de 6.334 pasajeros.

MSC Virtuosa - 20-09-2021 - ACV
El MSC Virtuosa captado el 20 de septiembr de 2021 (imagen de Antoni Casinos Va)

Procedente de Portsmouth nos hizo una breve visita el nuevo Scarlett Lady de Virgin Voyages, mucho más discreto que los anteriores con 277 metros de eslora y 110.000 toneladas de registro bruto, pero con un espectacular diseño que no dejaba indiferente a nadie.

Scarlet Lady - 16-06-2021 - ACV
El llamativo Scarlet Lady atracado en el Muelle de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

Otra primera escala, el 11 de septiembre, fue la del Norwegian Bliss de Norwegian Cruise Line, también algo discreto con 168.000 toneladas de registro bruto y 333 metros de eslora, pero con una colorida proa como es habitual en los barcos de esta compañía.

Norwegian Breakaway - 13-07-2021 - JMF
Y a falta de una fotografía del Norwegian Bliss podemos disfrutar de esta otra del Norwegian Breakaway de la misma clase (imagen Jordi Montoro)

Y como en el caso del Scarlet Lady, el Celebrity Apex tampoco pasó desapercibido. Este crucero de Royal Caribbean de los que, por el momento dispone de dos unidades pertenecientes a la clase Edge, tiene un diseño muy atrevido con un ascensor/terraza en su costado de estribor al que denominan “The Magic Carpet”. Desplaza 130.0818 toneladas con 306 metros de eslora para 3.405 pasajeros.

Celebrity Apex 02 - 10-10-2021 - ACV
El diseño del Celebrity Apex no pasa desapercibido para nadie, la estructura de color naranja es el «The Magic Carpet» (imagen de Antoni Casinos Va)

Por último, un viejo conocido de Barcelona estrenado en 2019, el Harmony of the Seas de Royal Caribbean y es el mayor crucero que nos ha visitado este año de 2021. Su eslora es de 362 metros y su desplazamiento de 257.556 toneladas de registro neto y en sus camarotes puede alojar hasta 6.780 pasajeros.

Harmony of the Seas - 05-09-2021 - ACV
Y el Harmony of the Seas lo empequeñece todo (imagen de Antoni Casinos Va)

Portacontenedores y otros

Sin embargo, los buques más grandes que han recalado en el puerto de Barcelona han sido los portacontenedores, hasta el momento de redactar este artículo han sido 52 buques de entre 400 y 398 metros de eslora los que han recalado en puerto en viaje comercial. Entre ellos hay nombres como MSC Sixin, MSC Mia o MSC Ambra de 400 metros pertenecientes a la clase Gülsün construidos por Samsung Heavy Industries Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering para la compañía Mediterranean Shipping Company. Su desplazamiento es de 232.618 toneladas de registro bruto y son capaces de transportar 23.756 TEU.

MSC Sixin - RPC
El MSC Sixin se estrenó en Barcelona el año pasado pero aún impresiona ver sus 400 metros de eslora (imagen cortesía de Rafael Poza Carballal)
Baltic Bridge - Sealand Washington - 14-11-2021 - ACV
Y aunque no sean tan grandes también impresionan los 304 y 300 metros de eslora de los Baltic Bridge y Sealand Washington (imagen de Antoni Casinos Va)

En cuanto a gaseros los mayores fueron los Al Nuaman y Al Bahiya con 315 metros de eslora y 136.980 toneladas de registro bruto. En cuanto al resto de buques destacables ya bajan de los 300 metros de eslora y no es que no merezca la pena hablar de ellos, pero aún hay que hablar de los auténticos gigantes.

LNG Lagos II - 19-10-2021 - FJL
Sin olvidarnos del LNG Lagos II con 300 metros de eslora (imagen cortesía de Francisco Javier Luque)

Los auténticos gigantes

El 16 de noviembre de 2021 por la tarde llegaba el portacontenedores MSC Nela de 400 metros de eslora, 228.741 toneladas y capaz de transportar 23.656 TEU. No era su primera escala y aunque su capitán conociera el puerto de Barcelona necesitaría un buen equipo que lo ayudara. Pronto salió a su encuentro el práctico de guardia, tras él también se puso en marcha un equipo de profesionales que ayudarían a atracar a este gran buque en la Terminal BEST del puerto.

MSC Nela - 16-11-2021 - FJL
El MSC Nela, estos barcos no aparentan ser tan grandes de lejos pero de cerca… (imagen cortesía de Francisco Javier Luque)

Desde el Muelle Evaristo Fernández salieron tres embarcaciones, una lancha de cabos y dos remolcadores, por otro lado, en tierra ya estaban dispuestos en el punto de atraque cuatro amarradores que se habían dirigido al muelle del Prat en donde está ubicada la Terminal BEST. En total fueron entre trece y quince personas las que ayudaron al portacontenedores MSC Nela a amarrar sus cabos en los noráis y finalizar con éxito y sin contratiempos el amarre.

Cemesa - Moorings - ACV
Diversos equipos, en el agua y en tierra, son los encargados de asegurar el amarre de los barcos (imagen de Antoni Casinos Va)
Cemesa - JMS
Los amarradores actúan tanto desde lanchas como esta Cemesa Ocho (imagen cortesía de Jordi Masclans Sousa)
Amarrador - ACV
O en tierra da igual la condición meteorológica (imagen de Antoni Casinos Va)
Norai - AB
Y siempre hay un momento para hacer una buena fotografía (imagen cortesía de Aleix Badia)

Esta operación se repite decenas de veces al día en las instalaciones portuarias de Barcelona, y del mundo entero, y que dichas maniobras de atraque y desatraque terminen satisfactoriamente se debe en gran medida a estos profesionales. Amarradores, prácticos, dotaciones de los remolcadores y de las lanchas de cabos, las de aprovisionamiento de combustible, o las auxiliares de cualquier otro tipo sin olvidar a las pequeñas de limpieza y otros servicios necesarios y menos visibles como los controladores del tráfico marítimo o tareas administrativas, transporte y/o seguridad.

CMA CGM Otello - Remolcador - AZ
Un error puede ser fatal y se espera de ellos el mayor rendimiento, vista de la proa del CMA CGM Otello desde el interior de un remolcador (imagen cortesía de Agustín Zapiraín)

De ellos depende en gran medida que la ciudad disponga de alimentos, medicinas, combustible y otros bienes y servicios para su funcionamiento, así como todo aquel elemento que la ciudadanía solicita y le llega por mar. El suyo es un trabajo invisible con turnos de 12 a 24 horas, tanto de día como de noche, si llueve o hace sol y da igual la estación del año. En ocasiones su aparente e imperceptible trabajo se refleja en algún que otro documental en televisión o aparecen como figuras lejanas en las imágenes que los fotógrafos navales publican en las redes.

Spica - 06-12-2019 - ACV
De sus largas guardias saca provecho toda la ciudad, lancha Spica de los prácticos del puerto de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

Este año 2021 que dejamos atrás aún lo recordaremos por la pandemia del COVID-19, diversos colectivos del país se han visto seriamente afectados por el virus, pero en este caso, los profesionales del puerto son y serán para mí los auténticos “gigantes del puerto de Barcelona”.

 

Bolardo

 

 

Más información:
Página web del Port de Barcelona
Portal CruiseMapper con información de todos los cruceros alrededor del mundo
Reportaje «A buen puerto» del Comando Actualidad de TVE del 24 de noviembre de 2011