El día 11 de agosto de 2017 entraba un visitante ya habitual de los periodos veraniegos, el yate Talitha G. Este yate de aspecto clásico de construcción alemana de los años 30 del pasado siglo XX, sigue la tradición de otros barcos recreativos ya tratados en esta página como el yate YAS o el MV Savarona. Por distintas vicisitudes de la vida, este yate ha ido cambiando de manos en su larga vida y como en los casos anteriormente citados también tuvo su periodo bélico.
Yate Talitha G. en el muelle de Marina Port Vell de Barcelona (Antoni Casinos Va)
El Talitha G. fue construido por los astilleros alemanes de Kiel Friedrich Krupp Germania Werke en 1930 con el nombre de Reveler, para Russell A. Alger Jr. presidente de la compañía automovilística Packard Motor Car Company e hijo de Russell A. Alger, que fue Gobernador y Senador de los Estados Unidos para el estado de Michigan y además fue Secretario de Guerra en la administración del presidente William McKinley.
Este barco desplaza unas 1.103 toneladas y sus dimensiones son de 80 metros de eslora por 10,39 metros de manga y 3,91 metros de calado. Su casco es de acero, lo propulsan dos motores diesel Krupp de 1.100 bhp. que le dan una velocidad de 12,8 nudos. Su tripulación es de 18 personas, 12 invitados en 6 cabinas.
MY Carola
En 1931 el yate se pone a la venta y lo compra Charles McCann marido de Helena Maud Woolworth que a su vez era hija de Frank Winfield Woolworth fundador de los almacenes que llevan su nombre. Renombraron al yate con el nombre de Chalena, unión de los nombres del matrimonio “CHArles heLENA”.
En 1939 fue puesto otra vez a la venta y comprado por Leon Mandel, presidente de los almacences Mandel Brothers de Chicago, que lo renombró a Carola en honor a su mujer.
Su siguiente usuario fue la Armada de los Estados Unidos que compró el yate el 23 de enero de 1943 para convertirlo en cañonero, conversión que se realizó en los astilleros de Gibbs Engine Co., en Jacksonville y lo renombro a USS Beaumont PG-60. Durante la Segunda Guerra Mundial fue asignado a la flota del Océano Pacífico, en donde realizó tareas de vigilancia y control meteorológico entre Pearl Harbor y Midway. Finalmente causó baja el 19 de febrero de 1946.
Cañonero USS Beaumont PG-60
A partir de 1949 tuvo una sucesión rápida de propietarios, en este mismo año fue vendido a Elpital Corp. en concreto a Norman B. Woolworth y renombrado Elpetal.
En 1957 fue comprado por el empresario griego Maris Embiricos.
Y en 1983 su siguiente propietario fue el empresario australiano de la industria del cine y de la música Robert Stigwood, que lo renombró a Jezebel.
En fecha indeterminada parece ser que se ha visto a bordo, el tiempo suficiente como para considerarlo propietario del barco, al director de cine Steven Spielberg, aunque sólo es un rumor.
El último propietario conocido es John Paul Getty Jr., hijo de Jean Paul Getty y fundador de la compañía petrolera Getty Oil Company. Bajo su propiedad lo renombró al actual nombre de Talitha G. o Talitha, y lo restauró, también le añadió la segunda chimenea que luce hoy en día.
Interior del Thalita G.
Si alguien siente la tentación de alquilarlo, según las distintas fuentes en las que se puede consultar, su precio por semana varia entre los 300.000 y los 400.00 euros aproximadamente.
El día 16 de mayo de 1990 efectuaba su entrada al puerto de Barcelona la corbeta Cazadora F-35 de la Armada española. Este pequeño buque y los de su clase que participaron en el embargo marítimo de Irak previo a la Tormenta del Desierto de 1991, se ganaron un simpático apodo por parte del contingente militar de la Coalición internacional, “las hormigas atómicas”.
Corbeta Cazadora F-35 en el Muelle de Bosch y Alsina (Jordi Montoro)
El gobierno de Sadam Husein después de la guerra Irán-Irak de 1980 a 1988 se encontraba prácticamente en bancarrota económica, su mayor proveedor de dinero, el vecino del sur Kuwait finalizada la guerra le empezó a reclamar el dinero prestado, dinero que a Irak le era imposible devolver. Por otro lado existían las ya antiguas reclamaciones fronterizas por parte de Irak que se remontan al antiguo Imperio Otomano al reclamar Kuwait como parte del Valiato de Basora, tema que se olvidó de mencionar la parte inglesa en la Convención Anglo-Otomana de 1913, en las que se estableció el Kuwait moderno así como las fronteras y líneas de influencia del Imperio Otomano.
A todo esto hay que añadir que ambos países explotaban la misma región petrolífera de Rumaila con grandes reservas de crudo, llegando a robarse el preciado líquido mediante técnicas avanzadas de explotación.
Tampoco hay que olvidar que durante la guerra contra Irán, Irak utilizaba los puertos kuwaitíes como propios y esa salida al mar también era reclamada.
Entre los días 2 al 3 de agosto de 1990 habiendo fracasado todos los intentos diplomáticos para encontrar una solución, cerca de 90.000 soldados iraquíes con apoyo terrestre, marítimo y aéreo, invadieron Kuwait anexionándose el país entero.
La respuesta de la comunidad internacional no se hizo esperar a través la resolución 660 de las Naciones Unidas y el 25 de agosto de 1990 se emite la resolución Nº 665:
“1. Insta a los Estados miembros que cooperan con el Gobierno de Kuwait que están desplegando fuerzas marítimas en la región a que utilicen las medidas proporcionadas a las circunstancias concretas que sean necesarias bajo la autoridad del Consejo de Seguridad para detener a todo el transporte marítimo que entre y salga a fin de inspeccionar y verificar sus cargamentos y destinos y asegurar la aplicación estricta de las disposiciones relativas al transporte marítimo establecidas en la resolución 661 (1990).”
Por tanto el Gobierno español bajo la presidencia de Felipe González, envió al Golfo Pérsico para participar en el embargo hasta tres fragatas y seis corbetas en tres despliegues. El primero partió de España el 26 de agosto de 1990, los buques asignados fueron la fragata Santa María F-81 y las corbetas Descubierta F-31 y Cazadora F-35 bajo el nombre de agrupación “Bravo”. Las fragatas se desplegaron en el Golfo Pérsico y las corbetas en el Mar Rojo. Por otro lado existía la agrupación “Alfa”, compuesta por el portaaeronaves Príncipe de Asturias R-11 y su grupo de escolta destacado en el Mar Mediterráneo.
La agrupación “Bravo” realizó un total de 4.073 identificaciones y 174 inspecciones, ante la gran capacidad de armamento embarcado, movimiento y actividad que las corbetas y sus tripulaciones demostraron en el Mar Rojo, se ganaron por méritos propios el cariñoso mote de “las hormigas atómicas”.
La Cazadora
La corbeta cazadora F-35, es el tercer barco en llevar este nombre en la Armada española, integrada en la 21 Escuadrilla de escoltas, denominada originalmente la como la 21 Escuadrilla de destructores. Al darse de baja los destructores de la clase Fletcher o los también llamados «cinco latinos», la escuadrilla de destructores cambia el nombre a escuadrilla de escoltas.
La serie F-30 o clase Descubierta nace de la experiencia adquirida en la construcción de las corbetas portuguesas de la clase João Coutinho, estas corbetas fueron diseñadas en Portugal y construidas en los astilleros españoles de Empresa Nacional Bazán (tres unidades) y los astilleros alemanes Blohm & Voss en Hamburgo (tres unidades), entre 1970 y 1971.
NRP Jacinto Cândido F-476, de la clase João Coutinho
De la serie F-30 se construyeron 9 unidades: 6 para la Armada española, 2 para la marina de Egipto y 1 para Marruecos.
Las corbetas españolas fueron las: Descubierta F-31 (1978), Diana F-32 (1979), Infanta Elena F-33 (1980), Infanta Cristina F-34 (1980), Cazadora F-35 (1981) y Vencedora F-36 (1982). De las que quedan operativas convertidas en patrulleros son las: Infanta Elena P-76, Infanta Cristina P-77 y Cazadora P-78.
La corbeta Cazadora F-35 fue construida en los astilleros de Empresa Nacional Bazán en Ferrol, su botadura fue el día 17 de octubre de 1978 y entró en servicio el 20 de julio de 1981.
Desplaza 1.640 toneladas a plena carga, y sus dimensiones son de 88,9 metros de eslora por 10,4 metros de manga y 5,2 metros de calado. La propulsan 4 motores diesel MTU de 16.000 hp. a dos ejes con una velocidad máxima de 25 nudos, autonomía de 7.500 millas náuticas a 12 nudos, y su dotación es de 115 tripulantes.
Su armamento era el siguiente: 1 cañón OTO Melara de 76 mm., 2 Bofors antiaéreos de 40/70 mm.; 1 mortero doble antisubmarino Bofors de 375 mm. y dos tubos triples para torpedos antisubmarinos; 2 lanzadores para misiles antibuque RGM-84 Harpoon con capacidad de 4 a 8 misiles; 1 lanzador óctuple para misiles antiaéreos Selenia Aspide, variante del Sea Sparrow.
Disparo de un misil antiaéreo Aspide
Su electrónica: radar de descubierta aérea y de superficie Thales DA-05/2, Thales ZW-06; 1 radar de dirección de tiro Thales WM-25; radar de navegación Kelvin Hughes Type 1007, Koden MD-3721 y un sonar de casco DE-1160B.
Sistemas de guerra electrónica Elsag Mk. 1000, Ceselsa DENEB, ELNATH y CANOPUS; señuelos antitorpedos AN/SLQ-25 Nixie, y señuelos SRBOC Mk. 36; sistema de combate Tritan IV.
En 1982 fue protagonista de la detección de un submarino sin identificar de la Royal Navy en navegación sumergida a su paso por el estrecho, violando las convenciones internacionales de paso inocente de 1982, que obliga a los submarinos a cruzar el estrecho en superficie.
Característica chimenea en «V» de esta clase (Antoni Casinos Va)
La corbeta cazadora perdió su calificación de corbeta o fragata ligera en nomenclatura de la OTAN en 2004 siendo reclasificada como patrullero de altura. Para poder realizar su misión se le retiraron todos los equipos no necesarios como el armamento antisubmarino y antiaéreo, dejando solo el cañón de 76 mm., 2 misiles Harpoon y un cañón de 20 mm.
La cazadora sigue en servicio activo a día de hoy aunque está previsto que sea reemplazada por los nuevos patrulleros de la clase Meteoro.
En la mañana del día 28 de marzo de 1955 tras el protocolario saludo al cañón, efectuaba su entrada al puerto de Barcelona en visita de cortesía el crucero ligero HMCS Quebec de la Real Armada de Canadá que se encontraba realizando un viaje de instrucción de guardiamarinas.
La llegada del crucero canadiense levantó mucha expectación entre los barceloneses (Museo Marítimo de Barcelona)
El crucero, que procedía del puerto francés de Ville-franche, iba al mando del capitán de navío Edward William Finch-Noyes y procedió a amarrar en el Muelle de Barcelona paramento sur en donde le esperaban las autoridades civiles y militares de la ciudad y ahí permanecería hasta el día 3 de abril.
La visita fue lo suficientemente relevante para que el NODO le dedicara unos minutos (pulsa en la imagen para ver el vídeo)
El crucero HMCS Quebec se encontraba en viaje de instrucción que empezó el día 14 de enero de 1955 con 60 guardiamarinas a bordo, el viaje lo llevó a rodear la costa africana convirtiendo al HMCS Quebec en el primer buque canadiense en realizar un viaje de estas características. A su partida de Barcelona pondrían rumbo a Gibraltar y finalizarían el crucero de instrucción en el puerto de Halifax.
La noche de la llegada del HMCS Quebec a Barcelona empezaron las actividades en honor al buque y a su tripulación, con una gala en honor en el hotel Ritz. Al día siguiente los marineros del crucero fueron obsequiados con una visita al barrio Gótico y una recepción en el Palacio Municipal ofrecida por el alcalde de la ciudad Antonio María Simarro. Al mediodía asistieron a un almuerzo ofrecido por el Jefe del Sector Naval de Cataluña, el contralmirante Bobadilla con asistencia del embajador del Canadá en Madrid el Sr. Pope y del Cónsul General de Gran Bretaña en Barcelona. Por la tarde disfrutaron de una exhibición de folclore en el Pueblo Español en la montaña de Montjuich.
El HMCS Quebec en navegación luciendo el numeral de C-31
A simple vista nadie lo diría gracias el buen mantenimiento del barco al que lo somete su tripulación pero este buque combatió en la Segunda Guerra Mundial bajo dos banderas y sufrió, bajo el pabellón inglés, el ataque de una de las armas secretas de la Luftwaffe, por suerte muchos tripulantes y el barco mismo pudieron sobrevivir para contarlo, otros no tuvieron ese privilegio.
El crucero HMCS Quebec
Fue construido originalmente con el nombre de HMS Uganda para la Royal Navy, pertenecía a la clase Crown Colony de cruceros ligeros de los que vieron la luz 11 unidades y de estos 2 se perdieron en la guerra.
El HMS Uganda fue construido por los astilleros Vickers-Armstrong en Newcastle upon Tyne, siendo botado el 7 de agosto de 1941 y su entrega se hizo efectiva el 3 de enero de 1943, más adelante con fecha de 21 de octubre de 1944 sería transferido a Canadá.
Botadura del HMS Uganda (National Archives)Bajo pabellón canadiense, el de la marina del Canadá era el mismo que el de la Royal Navy, siguió navegando con el nombre de Uganda y pasada la guerra recibiría el definitivo de Quebec el 14 de enero de 1952 (Imperial War Museum)
Desplazaba 11.024 toneladas a plena carga, sus dimensiones eran de 169,3 metros de eslora por 18,9 metros de manga y 5,3 metros de calado. Lo propulsaban cuatro calderas alimentadas por petróleo y cuatro turbinas a cuatro ejes con una potencia de 72.500 SHP., que le daban una velocidad máxima de 33 nudos y una autonomía de 10.200 millas náuticas a 12 nudos. Dotación en período de guerra, 730 tripulantes.
Como armamento disponía de 3 torres triples de 152 mm. Mk. XXIII, 4 dobles de 102 mm. Mk. XVI, 4 montajes cuádruples de 40 mm. Mk. VII, 10 dobles de 20 mm. Mk. II y 2 lanzatorpedos triples de 533 mm., además podía embarcar dos hidroaviones Supermarine Walrus.
A la guerra
Tan pronto hubo terminado la fase de aclimatación e instrucción de la tripulación al buque en Scapa Flow se incorporó a la flota. Del 9 de julio al 17 de agosto de 1943 participó en la campaña de la invasión aliada en Sicilia con nombre en clave Operación Husky, primero escoltando a los buques de transporte de tropas y luego en el bombardeo de la costa previo al desembarco.
Fotografía del HMS Uganda tomada en Scapa Flow (Imperial War Museum)
El 9 de septiembre de 1943 fue asignado para bombardear y dar fuego de cobertura para al X Cuerpo británico en la invasión de Salerno en la Operación Avalanche. Todo se desarrollaba con normalidad dentro de lo previsible hasta que el día 11 de septiembre de 1943 los alemanes iniciaron el contraataque con aviones del escuadrón Kampfgeschwader 100 o KG 100 basados en Marsella. Esta unidad contaba con bombarderos medios y pesados de los modelos Dornier Do-217, Heikel He-111 y Heinkel He-177. El ataque se desarrolló sobre los cruceros norteamericanos de la US Navy USS Savannah y USS Philadelphia, y de la Royal Navy HMS Uganda y los destructores HMS Loyal y HMS Nubian.
Representación de un ataque con bombas guiadas contra un convoy aliado (Imperial War Museum)
El 13 de septiembre de 1943 a las 14.40 horas un avión Dornier Do-217 K-2 de la KG 100 lanzó sobre el HMS Uganda una bomba guiada por radio del tipo Ruhrstahl X-1 o Fritz-X, la bomba de 1,4 toneladas atravesó siete cubiertas perforando la quilla y explotando bajo ella, la detonación apagó de forma inmediata los fuegos de las calderas dejando el barco sin propulsión. Por el boquete abierto bajo la quilla entraron 1.300 toneladas de agua, por suerte el equipo de control de daños consiguió controlar la inundación salvando el barco pero no pudieron evitar la muerte de 16 marineros. Finalmente un remolcador norteamericano, el USS Narragansett, remolcó al crucero HMS Uganda hasta la isla de Malta para ser reparado.
Momento del impacto de una bomba guiada en el crucero norteamericano USS Savannah (vía Navsource.org)
Bomba guiada Fritz-X
La bomba alemana guiada por radio Ruhrstahl X-1 o Fritz X estuvo en activo durante 1943 a 1944, el responsable del diseño fue Max Otto Kramer (1903-1986). La bomba fue diseñada como bomba guiada y como bomba antibuque para poder penetrar en los blindajes de los acorazados de la clase King George V ingleses o North Carolina norteamericanos. Se diseñaron hasta seis variantes, destacando la X-2 o la X-3 con velocidad de caída transónica, o la X-5 con una carga explosiva de 2.250 kilogramos.
Bomba guiada Fritz-X
La última variante que desarrolló y que por suerte para los aliados no llegó a tiempo era la X-4, un misil aire-aire, diseñado para atacar a las grandes formaciones de bombarderos.
La bomba guiada Fritz X tuvo su debut el 25 de agosto de 1943 cuando casi hunden un pequeño barco, el HMS Landguard en el Golfo de Vizcaya. El 27 de agosto 18 Do-217 hundieron el buque HMS Egret de 1.200 toneladas y dañaron al destructor canadiense HMCS Athabaskan de unas 2.500 toneladas.
Otros barcos que fueron atacados con las bombas Fritz-X fueron el acorazado HMS Warspite de 33.000 toneladas (dañado), el destructor HMS Janus (F-53) de 2.300 toneladas (hundido), y el acorazado italiano Roma de 46.000 toneladas (hundido).
El acorazado Roma de 46.215 toneladas y 240 metros de eslora fue una de las víctimas de estas temidas armas
Acabada la guerra el Dr. Max Otto Kramer fue uno de los científicos alemanes que mediante la Operación Paperclip fueron trasladados a los Estados Unidos, allí trabajaría entre 1947 a 1952 en la “Pilotless Aircraft Laboratory” y ayudaría en el desarrollo de vehículos no tripulados. A partir de 1952 ocupó el puesto de Director Técnico en la “Coleman Engineering Company”, allí investigó con nuevos materiales a fin de mejorar la navegación de los submarinos bajo el agua, del mismo modo que lo hacían los delfines. Así es como descubrió un nuevo material que reduciría la resistencia al agua en los vehículos submarinos. Patentó su invento e intentó venderlo al gobierno norteamericano sin éxito, al parecer la patente acabó en manos de los soviéticos mucho más agradecidos que los primeros.
No a la guerra
El HMCS Uganda ya en la Real Armada de Canadá siguió participando en diversas campañas de la Segunda Guerra Mundial como buque insignia de su nación. Fue asignado a la flota británica del pacífico que a su vez estaba integrada en la Task Force 57 aliada, participando en la Batalla de Okinawa y en los ataques de Truk, Formosa y Sakushi Gunto. Bajo el mando del almirante norteamericano Raymond Spruance estuvo en las operaciones de Leyte y entabló combate contra las unidades navales imperiales japonesas.
Artillería secundaria del HMS Uganda abriendo fuego contra el aerodromo de Sukuma en la isla de Miyako-Jima (National Archives)
El 4 de abril de 1945 hubo un cambio en la política del Gobierno del Canadá en lo referente al estatus de un marinero en combate, el nuevo reglamento establecía que todos los marineros que iban destacados a luchar en el Pacifico debían ser voluntarios. Curiosamente esta política se aplicó a todos los marineros que ya se encontraban allí, por lo que el gobierno y el mando de la marina tuvo que preguntarles si querían o no permanecer en la zona de conflicto. El 7 de mayo de 1945 se sometió a votación la consulta, siendo el resultado mayoritario el volver a casa, por lo que el barco debía retirarse de la guerra ante el disgusto de los aliados, convirtiéndose en el primer buque de guerra en decir “no a la guerra”. El reemplazo del HMCS Uganda no llegó hasta el 27 de julio de 1945.
HMCS Uganda
En pleno viaje de vuelta el HMCS Uganda tuvo una avería importante en una caldera lo que dejó al barco prácticamente sin gobierno, con muchos problemas llegaron a Pearl Harbor, pero por el disgusto aliado de su retirada de la guerra sólo pudieron reabastecerse de combustible sin reparar la máquina, cosa que lograron hacer en la base naval canadiense de Esquimalt.
Pasada la Segunda Guerra Mundial el HMCS Uganda pasó a la reserva, se lo modernizó y reactivó bajo el nombre de HMCS Quebec con el numeral C-31 siendo el cuarto buque de su nación en llevar este nombre, participando en 1952 en el conflicto de Corea.
HMCS Quebec
En 1953 como buque insignia de la flotilla canadiense bajo el mando del vicealmirante Bidwell, estuvo presente en Spithead para la coronación de Su Majestad la Reina Isabel II, el 2 de junio de 1953. Su último cometido en la Real Armada de Canadá fue como buque escuela de guardiamarinas con nuevo numeral, CCL-1.
El HMCS Quebec a toda máquina
El crucero ligero HMCS Quebec causó baja el 15 de enero de 1956 y vendido para desguace en Japón.
El día 10 de diciembre de 1951 efectuaba su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela Almirante Saldanha de la marina de guerra de Brasil que iba al mando del capitán de fragata José Dos Santos. Con ayuda del práctico de guardia el capitán condujo al bergantín hasta el muelle de Barcelona paramento norte.
Llegada del buque escuela Almirante Saldanha al puerto de Barcelona (Filmoteca española – RTVE)
El buque escuela brasileño procedía del puerto francés de Tolón y en Barcelona realizaban otra escala de su viaje de instrucción de guardiamarinas que los había llevado ya a visitar puertos del Océano Atlántico, Indico y del Mar Mediterráneo. En el Muelle de Barcelona fueron recibidos por personal del consulado brasileño en Barcelona, en representación de la autoridad militar de la ciudad acudieron el Sr. Quian del Sector Aéreo, el teniente de navío D. Miguel Coll del Sector Naval y la Comandancia Militar de Marina de Barcelona; más tarde sería el propio comandante del navío quien bajaría a tierra para visitar a las autoridades civiles de la ciudad y al cónsul general de su país Raúl Boop, por la tarde se organizó una recepción a bordo del buque escuela.
El Gobierno central invitó al comandante y a algunos oficiales a Madrid para lo que se fletó un avión para ellos; en cuanto al resto de la oficialidad, guardiamarinas y tripulación se quedaron en Barcelona pudiendo visitar como invitados el Ayuntamiento, la Diputación y el Museo Marítimo, disfrutaron también de un festival organizado para ellos en el “Pueblo Español”, de una función de ópera en el Gran Teatro del Liceo y fueron recibidos por el director de la factoría de La Maquinista Terrestre y Marítima sita en el barrio de Sant Andreu del Palomar. La tarde del día 13 el barco fue abierto al público barcelonés y la marinería pudo desembarcar para descansar por unas horas de la férrea disciplina militar.
La llegada del buque escuela brasileño quedó reflejada en el NO-DO del 24 de diciembre de 1951 (pulsa en la imagen para ver el vídeo)
El buque escuela zarparía el día 15 a las cinco de la tarde, su próximo destino sería Gibraltar y sus últimas escalas antes de finalizar su crucero de instrucción en Rio de Janeiro eran Lisboa y Salvador. Pero ésta no iba a ser su mayor aventura, ésta aun estaba por llegar, concretamente en 1958 el buque escuela Almirante Saldanha equipado como buque hidrográfico y científico se encontraría con algo extraño, tanto que quedó reflejado en informes de la CIA y a día de hoy sigue sin explicación.
El buque escuela Almirante Saldanha
El bergantín Almirante Saldanha es el segundo buque en llevar este nombre en honor a Luis Filipe Saldanha da Gama o también conocido como Almirante Saldanha da Gama (1846-1895), destacado militar brasileño que participó en la Guerra contra Paraguay de 1864 a 1870 y lideró la Segunda Revuelta de la Armada en 1893, un movimiento promovido por miembros de la marina de guerra en contra del gobierno de la recién proclamada República de Brasil.
El velero fue construido en los astilleros ingleses de Vickers-Amstrong Ltd. en Barrow-in-Furness siendo botado el 19 de diciembre de 1933 y dado de alta el 11 de junio de 1934. Desplazaba 3.325 toneladas a plena carga con una eslora de 93,39 metros por 15,85 metros de manga y 5,50 metros de calado. Su aparejo es de bergantín de cuatro mástiles y 19 velas con una superficie vélica de 2.900 m². Dispone además de un motor diésel de 1.400 HP. a un eje que le da una velocidad máxima de 14 nudos. Su autonomía a motor es de 10.000 millas náuticas a 9 nudos. Dotación, 460 tripulantes.
Almirante Saldanha (Museo Marítimo de Barcelona)
A su entrada al servicio fue armado con un potente armamento, teniendo en cuenta el tipo de barco que es, embarca 4 cañones L/75 de 102 mm. en montajes dobles, otros cuatro cañones para salvas de saludo de 47 mm., 1 cañón L/40 de 76 mm., 2 ametralladoras una de 12,7 mm. y otra Hotchkiss de 7 mm. y 1 tubo lanza torpedos de 533 mm.
Inició su primer viaje de instrucción partiendo del puerto inglés de Barrow en Furness el 7 de julio de 1934 al mando del capitán de fragata Silvio de Noronha. En este primer crucero pusieron rumbo al Mar Mediterráneo y visitaron entre otros puertos el de Barcelona.
La primera visita del buque escuela Almirante Saldanha a la ciudad Condal fue el 28 de agosto de 1934 (Archivo Nacional de Cataluña)
La actividad instructiva del Almirante Saldanha ha sido constante, tan solo hubo que lamentar un incidente, el 26 de julio de 1938, a la entrada del Puerto Rico cuando quedó varado al tocar fondo en un banco de arena. Al parecer el buque escuela no se detuvo para recoger al práctico del puerto y sin su guiado el bergantín terminó por encallar. Para facilitar las tareas de rescate se desembarcó a todo el personal no necesario y desde Brasil se envió al remolcador Dorat para sacarlo del banco de arena. Dos días más tarde el velero logró flotar y por sus propios medios regresó a Brasil en donde sería reparado en dique seco.
La instrucción no cesó ni en plena Guerra Mundial, navegó por aguas brasileñas y recorrió el continente sudamericano (Arquivo Nacional)
Un encuentro con lo extraño
Desde el 1 de julio de 1957 al 31 de diciembre de 1958 se celebró a nivel mundial el Año Geofísico Internacional, en ese periodo de tiempo más de 30.000 científicos de 66 países colaboraron y compartieron sus observaciones sobre la Tierra y sus alrededores cósmicos, especialmente en lo relativo a la actividad solar, rayos cósmicos, geomagnetismo, auroras boreales y física ionosférica.
El gobierno brasileño colaboró equipando al buque escuela Almirante Saldanha con instrumentos científicos puso rumbo a la Isla de Trinidad a 1.150 kilómetros de distancia a la costa más cercana del continente de América del Sur. Cerca del mediodía del 16 de enero de 1958, habiendo finalizado las observaciones científicas en la zona la tripulación se dispuso para zarpar y algunos tripulantes se percataron de algo extraño. Según el testimonio de algunos de ellos avistaron a un objeto muy brillante que se aproximaba a la isla, dicho objeto venía del Este y se dirigió directamente hacia el Pico do Desejado, en donde hizo una curva para dirigirse al Noroeste a gran velocidad. Según testigos, el objeto era de forma lenticular del color del acero inoxidable rodeado de una niebla verdosa casi fosforescente con un anillo central que no dejaba de girar, similar en apariencia a los del planeta Saturno. El objeto se aproximó a una distancia mínima de 1.800 metros y su velocidad rondaba los 600 Km/h, además algunos tripulantes nerviosos por lo extraño de la situación llegaron a apuntar sus armas hacia el objeto.
A bordo del barco había varios fotógrafos pero sólo se avisó a uno que apenas pudo hacer algunas fotografías de calidad, era Almiro Baraúna.
A partir de aquí la polémica está servida, los partidarios del movimiento O.V.N.I. no dudan en reafirmar en la autenticidad de las imágenes; mientras que sus opositores barajan los argumentos del Ministerio de Marina brasileña y de la Armada de los Estados Unidos, concretamente por los científicos del Proyecto Blue Book, que después de analizar las imágenes declararon que fue un fraude.
No obstante los expertos en la materia calificaron este encuentro cercano del «primer tipo», en los que tan solo el/los observadores son testigos del avistamiento de uno o varios objetos voladores no identificados sin interactuar con ellos. Esta escala de medición tiene hasta nueve niveles, desde este primer tipo inofensivo hasta la interacción directa con el fenómeno.
Como muestra de que la Agencia de Inteligencia nacional de los Estados Unidos se tomó el asunto en serio en la siguiente imagen se muestra un extracto del informe con fecha del 11 de marzo de 1958, del avistamiento de la Oficina Naval de Inteligencia, dicho informe se encuentra a disposición de la opinión pública en los archivos desclasificados de la CIA en 2017.
Extracto del expediente, o pincha AQUÍ para ver el expediente completo; De lo que no cabe duda es que este avistamiento se convirtió en uno de los clásicos de esta fenomenología.
Un nuevo buque oceanográfico
A partir de este incidente OVNI el Almirante Saldanha se convirtió enteramente a la investigación científica, tanto que tuvo que ser completamente remodelado. Entre 1962 a 1964 y bajo la supervisión del almirante Paulo de Castro Moreira da Silva el barco entraría en dique seco para ser convertido al primer buque oceanográfico del Brasil, para ello perdería prácticamente su anterior aspecto de bergantín, todo su aparejo sería retirado y parte del casco modificado dándole una apariencia más «moderna». Su motor diésel original sería sustituido por un Sulzer de 2.200 HP. y 12 nudos de velocidad máxima. En su interior estaría equipado con diversos laboratorios de biología marina, química, meteorología, radiactividad, geología e ictiología; también se le instalarían tres ecosondas y un sonar para la búsqueda de bancos de peces. Y en lugar de guardiamarinas ahora podría alojar hasta 20 científicos, 35 becarios, 60 pescadores y el barco dispondría de una dotación de 200 tripulantes.
El 5 diciembre de 1964 terminaron las obras de conversión, su primera misión fue bajo los auspicios de la UNESCO quienes podrían utilizar el barco para que becarios de alrededor del mundo aprendieran en él.
Como buque oceanográfico navegó otros 26 años, del mismo modo que con su anterior cometido como buque escuela la Marinha do Brasil supo sacarle partido y barco y dotación participaron en numerosas campañas de investigación en aguas de Brasil.
El 11 de junio de 1988 el buque oceanográfico Almirante Saldanha (H-10) emprendería una misión especial, pondría rumbo a la Isla Rasa frente a la localidad brasileña de Búzios y allí en una sencilla ceremonia funeraria lanzarían al mar los restos del almirante Paulo de Castro Moreira da Silva, el almirante expresó este deseo en sus últimas voluntades antes de morir el 1 de mayo de 1983.
El 12 de julio de 1990 se procedió a dar de baja al veterano navío que contaba con 56 años de edad, había navegado la nada desdeñable cifra de 694.972 millas náuticas con sus 4.738 días, como buque oceanográfico participó en 135 comisiones oceanográficas con una media de 105 días de mar por año.
A primera hora de la mañana del 28 de agosto de 1955 efectuaba su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela de las Fuerzas Navales de Turquía Savarona al mando del capitán de fragata Kemal Kayasan, tras efectuar el tradicional saludo al cañón y ser contestado por las baterías del Castillo de Montjuïch, atracó en el muelle de Bosch i Alsina al lado del minador Vulcano de la Armada española.
Llegada del Savarona buscando su amarre en el Muelle de Bosch i Alsina (Museo Marítimo de Barcelona)
En el muelle lo esperaban el cónsul general de Turquía en Barcelona Tahsin Rüstüc, el oficial de enlace español el teniente Antonio Cervera, representantes de los tres ejércitos y autoridades civiles.
Su estancia sería breve, hasta el 31 de agosto, pero volvería en años sucesivos (Museo Marítimo de Barcelona)
A bordo del Savarona viajaban 130 guardiamarinas de la Escuela Naval de Estambul, los cuales estaban terminando la carrera de oficial con un crucero de instrucción por el Mar Mediterráneo.
Los guardiamarinas pudieron disfrutar de la ciudad como turistas, asistiendo como invitados a una corrida de toros desde un palco de honor cedido por el ayuntamiento. También fueron recibidos en el Palacio de la Diputación Provincial. El día 30 de agosto coincidiendo con la festividad turca del “Día de la Victoria” celebrándose a bordo del Savarona a mediodía y se aprovechó la ocasión para entregar los diplomas a los nuevos oficiales de las Fuerzas Navales de Turquía (Türk Deniz Kuvvetleri). Ya por la tarde se programó una recepción de gala ofrecida por el embajador de Turquía.
El Savarona
El MV Savarona lleva el nombre de un cisne que vive en el Océano Indico, fue diseñado por el arquitecto naval William Francis Gibbs de la empresa norteamericana Gibbs & Cox y el diseño interior fue encargado a Donald Starkey Design en 1931, para la viuda Emily Roebling Cadwallader nieta y heredera del ingeniero John A. Roebling (1806-1869) responsable entre otros trabajos del puente de Brooklyn de Nueva York. La construcción fue encargada a los astilleros alemanes de Blohm & Voss en Hamburgo y la factura ascendió a aproximadamente 60 millones de dólares.
El Savarona sería botado el 28 de febrero de 1931, a la izquierda Emily Roebling Cadwallader
El MV Savarona tenía en el momento de su construcción un desplazamiento de 4.646 toneladas a plena carga, una eslora de 136 metros por 16 metros de manga y 6,1 metros de calado. Disponía de dos motores diésel de 3.600 hp. que le daban una velocidad máxima de 18 nudos y una autonomía de 9.000 millas náuticas a 15 nudos.
Según la prestigiosa publicación “Jane’s Fighting Ships” el MV Savarona se convirtió en el yate más lujoso y suntuoso de la historia
El Savarona pronto se convirtió en un yate muy popular, tanto que tuvo su oportunidad de aparecer en una película, concretamente la alemana de ciencia ficción “Gold” del director Karl Hartl e interpretada por Hans Albers, Friedrich Kayßler y Brigitte Helm entre otros; y el argumento rondaba la vieja obsesión de alquimistas y científicos de convertir el plomo en oro.
La película completa se puede disfrutar en su versión original en youtube (italo.disco.radio deutschland vía Youtube)
En 1938 parece ser que la herencia de la Sra. Emily decaía rápidamente por lo que decidió vender el MV Savarona, el comprador fue el gobierno de la República de Turquía que lo adquirió por tan solo 1,2 millones de dólares. En Turquía fue convertido en yate presidencial para disfrute de Mustafa Kemal Ataturk (1881-1938) pero sólo lo pudo disfrutar unas seis semanas antes de morir.
Ataturk en el Savarona
Durante la Segunda Guerra Mundial el Savarona no navegó quedándose recluido en la Bahía de Kanica en el Bósforo. En 1951 se convirtió en el buque escuela que más adelante visitaría Barcelona. Finalmente en 1979 el Savarona sufrió un aparatoso incendio en la isla de Heybeliada quedando inutilizado y abandonado.
Así permaneció diez años hasta el empresario turco Kahraman Sadıkoğlu alquiló el Savarona al gobierno turco salvándolo del desguace e invirtió cerca de 50 millones de dólares en restaurarlo en los astilleros turcos de Tuzla Shipyards en Estambul.
La intención de Sadıkoğlu era la de alquilar el yate como crucero de lujo, para ello lo habilitó con 17 camarotes para un máximo de 34 pasajeros. Los precios por semana en el Savarona rondaban los 300.000 euros. El negocio parecía que iba muy bien hasta que en el Festival de Cine en Canes de 2007, la gendarmería francesa realizó una redada en el yate. Al parecer el Savarona estaba incluido en una amplia red de proxenetismo en la que se incluían menores de edad, la trama llegaba hasta algunas importantes familias de Arabia Saudí, Kuwait y Libia. En 2010 hubo otra redada pero esta vez en Antalya, aparte del mismo problema con el proxenetismo en el que fueron arrestados importantes empresarios de la zona, parece que había también una extraña historia de espionaje militar, esta vez el caso trascendió a la opinión pública.
El Savarona en 2008 (Ilhan Kermen vía Shipspotting)
Frente a estos escándalos el presidente de Turquía Recep Tayyip Erdogan, a través del Ministerio de Cultura, lo adquirió en 1992 como buque de representación del estado. Por sus instalaciones han pasado invitados personajes como el Príncipe Rainiero de Mónaco, el Príncipe Carlos y la Princesa Diana, el Sultán de Brunei, el Rey Juan Carlos de España, el diseñador de moda Valentino, los actores Claudia Schiffer, Nicole Kidman, Sharon Stone , Hugh Grant, Tom Cruise y Gerard Depardieu.
El Savarona en el Bósforo en 2014 (DFSM1992 vía Wikipedia)
Tras los escándalos el Savarona volvió a manos del gobierno turco quien se ocupa actualmente de su mantenimiento, la intención es convertirlo en un barco museo pero por el momento es tan solo un símbolo nacional, símbolo aumentado al haber sido el yate de Ataturk y en donde han restaurado su camarote para conservar la memoria del padre de la Turquía moderna.
A todo esto hay que añadir que ambos países explotaban la misma región petrolífera de Rumaila con grandes reservas de crudo, llegando a robarse el preciado líquido mediante técnicas avanzadas de explotación.
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