El 7 de agosto de 1926 alcanzaba el puerto de Barcelona el transatlántico Lapland perteneciente a la naviera International Navigation Co. con sede en Liverpool, procedería a atracar en la Estación Marítima y allí desembarcarían un buen grupo de turistas que disfrutaron por unas horas de los lugares más atractivos de la ciudad Condal.
El Lapland en el puerto de Barcelona (imagen vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto 1926-29)
La llegada del Lapland y sus turistas sería en parte gracias al trabajo de la Sociedad de Atracción de Forasteros, que desde su fundación el 1 de abril de 1908, se comprometió a atraer a Barcelona los mejores transatlánticos del momento con turistas de todo el mundo. Esta sociedad contaba con una revista llamada “Barcelona Atracción” desde donde se difundió la cultura catalana alrededor del mundo. Además, se editaban folletos turísticos llamados “Select Guide” en catalán, castellano, francés e inglés.
Portada de una revista de Barcelona Atracción.
Esta fue la primera visita del transatlántico Lapland al puerto de Barcelona, en un futuro repetiría, pero para entonces ya no le quedaba mucha vida marinera por delante. El Lapland partió como un hermano pequeño de la serie llamada “los cuatro grandes” o ‘Big Four’ en inglés, sus viajes transatlánticos fueron fundamentales para la inmigración que buscaba en Estados Unidos nuevas oportunidades, muchos de ellos huían de una Europa en guerra, otros en cambio realizaron viajes más lúdicos y de placer, pero sin duda alguna se ganó su pequeño rincón en la historia marítima.
Los Cuatro Grandes
Fue una familia de transatlánticos de cuatro miembros llamados así por ser los mayores y más lujosos buques de pasajeros construidos hasta la fecha. Serían encargados por la naviera White Star Line en los astilleros de Harland & Wolf y recibirían los nombres de: Celtic, Cedric, Baltic y Adriatic. Su desplazamiento rondaría las 20.000 toneladas, con un mínimo de 20.904 toneladas el Celtic hasta un máximo de 24.679 toneladas el Adriatic llegando a poder transportar a algo más de 2.800 pasajeros repartidos en tres clases. Todos eran capaces de alcanzar los 18 nudos de velocidad y compitieron para lograr el famoso Gallardete Azul que premiaba al buque de pasajeros que cruzara más rápido el Atlántico.
El Celtic engalanado llegando al puerto de Boston (imagen cortesía de la Boston Public Library – Leslie Jones Collection)El Cedric en navegación (vía Wikipedia)El Baltic en el puerto de Belfast (imagen de Robert Welch vía Wikipedia)El Adriatic recién terminado y apunto de comenzar las pruebas de mar (imagen de Robert Welch vía Wikipedia)El Lapland fue el quinto hermano, era algo más pequeño, igual de rápido y menos lujoso, pero pertenecía a la misma familia (imagen de la colección del Sjöhistoriska Museet)
El Lapland
Su construcción sería encargada por la compañía Red Star Line con sede en Amberes a los astilleros escoceses de Harland & Wolf de Belfast, siendo botado el 27 de junio de 1908 y terminado el 27 de marzo de 1909. Sería nombrado como Laponia, aquella región del norte de Europa que en su parte de mar toca el Mar de Barents por el este y el Mar de Noruega por el oeste y que en tierra comparte territorio con Noruega, Suecia, Finlandia y Rusia.
Desplazaba 17.540 toneladas con una eslora de 184,6 metros por 21,5 metros de manga y 11,4 metros de calado. Era propulsado por dos máquinas a vapor de cuádruple expansión de 2.343 NHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad de 17 nudos.
Su vida marinera comenzaría el 10 de abril de 1909 con su primer viaje inaugural, partiría del puerto belga de Amberes con destino a Nueva York con una escala en Dover. Sus primeros años de actividad sería empleado para conectar Europa con Norteamérica, por ese motivo el 20 de abril de 1912 el Lapland zarpaba del puerto de Nueva York con 1.927 sacos de correo más 172 supervivientes del Titanic, ocho días más tarde llegaban al puerto de Plymouth.
Postal del Lapland con el logotipo de la Red Star Line.
En 1914 pasa a manos de la naviera International Navigation Co. con sede en Liverpool aunque sus propietarios eran de Estados Unidos, ahora tendría su base en esta localidad inglesa y de ahí partiría regularmente hacia Nueva York. Muchos inmigrantes encontraron en ese puerto custodiado por la Estatua de la Libertad una nueva oportunidad vital, y se embarcaron en el Lapland como en el resto de buques de la Red Star Line para cruzar el Océano Atlántico.
Algunos escogerían al barco para realizar su viaje de bodas, como el caso de los actores Douglas Fairbanks y la actriz Mary Pickford. Eran los actores de Hollywood más populares del momento y su boda, el 28 de marzo de 1920, se convirtió en todo un acontecimiento a ambos lados del Atlántico.
Actores Douglas Fairbanks y Mary Pickford fotografiados a su llegada a Southampton (imagen de la Library of Congress)
Y otros en cambio, más preocupados por sus negocios y otros asuntos lo utilizarían como medio de transporte.
De izquierda a derecha: Nathan Straus empresario y filántropo, Louis Brandeis abogado y Esteban Samuel Wise – rabino y lídel del movimiento «Progressive Era» (imagen de la Library of Congress)
Llegada la Primera Guerra Mundial siguió haciendo la misma ruta Liverpool-Nueva York pero fletado por la Cunard. Como muchos otros buques similares, sería requisado y transformado para el transporte de tropas. Además, por si fuera necesario, se le instaló un sistema de señalización y comunicación con submarinos y un equipo de radiogoniometría para determinar la dirección en la que se encuentra una estación de radio o un objeto.
Al ser requisado por el Almirantazgo y convertido en transporte militar pronto se le pintaría su casco con el famoso camuflaje «dazzle» (imagen vía Naval History and Heritage Command)
A bordo del Lapland viajó con destino a Europa el 150ª Batallón de la Fuerza Expedicionaria canadiense desde Halifax a Liverpool y prácticamente el mismo viaje lo realizarían los pilotos del 1er Escuadrón de la Fuerza Aérea norteamericana que luchó en Francia. La guerra trató bien al transatlántico, pero por poco, el 7 de abril de 1917 una mina naval desplegada desde el submarino alemán UC-65 se cruzó en su ruta cuando el Lapland navegaba por el Mersey Bar cerca de Liverpool, fallecieron dos tripulantes y por fortuna pudo volver a puerto por sus propios medios.
El Lapland llegando al puerto de Nueva York (imagen cortesía de la Boston Public Library – Leslie Jones Collection)
Pasada la guerra volvería a sus viajes regulares y en 1927 pasaría a manos de la naviera Fred. Leyland & Co. también con base en Liverpool. Su último tramo de vida marinera sería mucho más tranquila y sin sobresaltos realizando cruceros turísticos. Recalaría en Barcelona en diversas ocasiones, su última visita la recibiríamos el 22 de septiembre de 1933 y poco tiempo después sería vendido para desguace en Osaka, puerto al que llegaría el 29 de enero de 1934.
El día 5 de abril de 1918, como cada jornada, el vigía marítimo del castillo de Montjuich se disponía a anotar en su diario todos los movimientos de buques, tanto entradas como salidas y barcos de paso por la costa. Sin embargo, esa mañana no estuvo muy ocupado, tan sólo salieron cuatro vapores y un pailebote; en cuanto a las entradas solamente registró dos, el Monte Toro de ‘La Marítima, Compañía Mahonesa de Vapores’ procedente de Mahón y el Conway de la Royal Mail Steam Packet Company procedente de Londres y escalas.
Aun siendo un gran conocedor de todas las tipologías de barcos y de sus navieras y Armadas, este último le costó identificar. Sin duda alguna tenía la silueta de un típico mercante a vapor con una chimenea, pero su casco no iba pintado al uso de ninguna marina mercante, por ello la identificación le costó un poco.
El Conway en el puerto de Barcelona con su peculiar estilo su casco pintado (imagen vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto 1918-1919)
El Conway quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte y quizás al tener esta orientación la gente pudo verlo y se acercó a curiosear. Durante los largos años de la Gran Guerra y debido en parte a la guerra submarina sin restricciones, no llegaban muchos suministros por mar. En ocasiones los barcos eran hundidos en ruta hacia Barcelona y otras veces los espías se encargaban de dar la posición y el rumbo de los barcos que partían y eran hundidos unas horas después de partir. Cada barco mercante llegado era objeto de la curiosidad de unos y de la necesidad de otros, pero este barco era diferente.
Este mercante iba pintado con un camuflaje especial denominado ‘dazzle’ que mediante unas formas geométricas intentaba confundir los telémetros ópticos de la artillería enemiga y de los periscopios de los submarinos alemanes para evitar un cálculo de tiro certero. El Conway además iba armado con cañones y con un artilugio a proa que parecía ser un torpedo y despertó la curiosidad de más de uno.
El Conway
Sería construido por los astilleros de Armstrong, Whitworth & Co. Ltd. en Reino Unido para el servicio entre Reino Unido a las Indias Occidentales, llegando en ocasiones a realizar escalas en puertos de Sudamérica. Su botadura se hizo efectiva el 29 de abril de 1904 y su construcción se completaría en junio del mismo año. Su casco estaba construido en acero, desplazaba 2.626 toneladas de registro bruto con una eslora de 96,9 metros por 13,3 metros de manga y 7,1 metros de calado. Era propulsado por una máquina a vapor de tres cilindros de 360 NHP. que conectada a un eje le daba una velocidad máxima de 10,5 nudos.
Plano de alzado y planta del Conway (vía Lloyd’s Register)
En el momento de su escala en Barcelona y durante el periodo bélico a fin de lograr una mayor supervivencia y para ser utilizado como escolta en caso necesario, se le montaron dos cañones de 4 pulgadas (101 mm.) más un complejo sistema de dragado de minas con un paravan, que con cierta forma de torpedo, tenía confundido al público que se acercaba a curiosear al barco. Pero sin duda alguna lo que más llamaba la atención era su camuflaje.
El Conway sin su camuflaje pero se observa un cañón a popa (Revista Navegación)
El camuflaje ‘dazzle’
El camuflaje disruptivo o deslumbrante en su traducción más literal, se lo disputan dos hombres, el marino militar de profesión y hábil pintor Norman Wilkinson y el zoólogo John Graham Kerr, y aunque Graham Kerr tuvo una primera idea al comienzo de la guerra el Almirantazgo terminó por aprobar el sistema de Wilkinson. Ambos se enfrentaron a un gran dilema ¿cómo esconder un barco en la mar? y evidentemente en esa época y en la actual eso es bastante improbable. Por tanto, si el barco no se puede esconder al menos hay que dificultar, lo máximo posible, que se convierta en un blanco fácil. La solución fue crear un patrón geométrico pintado en toda la obra muerta del barco que dificultara su identificación, estimación de rumbo y velocidad y que entorpeciera a los sistemas ópticos de apuntado de las armas. Cada barco tenía un patrón distinto, con esta medida se buscaba que al enemigo le resultara difícil la identificación de los barcos de una misma serie.
Modelo de camuflaje del Tipo 1 en un mercante (U.S. National Archives and Records Administration)Camuflaje del Tipo 2 en un buque de guerra (U.S. National Archives and Records Administration)Modelo para diferenciar el aspecto del mismo barco con o sin camuflaje (vía Wikipedia)
Sin embargo, su desarrollo no iba a ser fácil y todo quedó envuelto en el más estricto secreto. Se estableció su cuartel general en los sótanos del Royal Academy of Arts y el mismo Norman Wilkinson seleccionó a un selecto grupo de artistas, la mayoría mujeres, para diseñar los patrones. Fueron empleados distintos métodos de pintura vanguardistas del momento, del vorticismo de Edward Wadsworth al cubismo de Picasso y este último se sintió algo molesto al creer que habían utilizado su idea.
Maquetistas y artistas trabajando juntos para encontrar el diseño perfecto (vía Royal Academy of Arts)
No obstante, las estadísticas no eran muy favorables habiendo muy poca diferencia entre los barcos hundidos con camuflaje y los que carecían de él, aun así, el Almirantazgo vio buena esa diferencia y siguió empeándolo después de la guerra y durante la siguiente. Del mismo modo el Gobierno norteamericano también se interesó por este sistema y lo aplicó a sus buques de guerra.
Volviendo al Conway
En cuanto a nuestro querido visitante, sobrevivió a la guerra, quizás gracias a su atrevido camuflaje y tuvo una larga vida hasta 1958 cuando se le pierde la pista. En 1930 lo adquiere la naviera Pentwyn Steamship Co. Ltd. de Londres y lo renombra a Pentusker.
En 1935 vuelve a cambiar de dueño, ahora pertenece a Dah Loh Industrial Co. Ltd. de Shangai con el nombre de Dah Sun, pero le dura poco ya que la naviera griega G. Stanatelos con base en Argostoli se hace cargo de él y lo vuelve a rebautizar como Pipina. La naviera Dah Loh Industrial Co. Ltd. lo recupera en 1947 y le devuelve su nombre de Dah Sun, nombre con el que continúa para Dah Hwa Trading Co. a partir de 1949 y desaparece de los registros en 1958.
El día 26 de febrero de 1912 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico Martha Washington perteneciente a la naviera Línea Austro-Americana, procedía del puerto de Buenos Aires y escalas y a su llegada procedió a amarrar sus cabos de estribor en el Muelle de Barcelona paramento este, allí permenecería el tiempo justo y necesario para realizar el embarque y desembarque de pasajeros y posiblemente de alguna carga adicional. El transatlántico austro-húngaro partió el mismo día y puso rumbo hacia su próximo destino, Nápoles.
El Martha Washington atracado en el Muelle de Barcelona (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)
El transatlántico Martha Washington no destacaría por ser uno de los más lujosos pero sí tuvo una larga vida, primero bajo bandera de la marina mercante austro-húngara, después con la norteamericana de las barras y estrellas durante la Primera Guerra Mundial y finalizaría sus días con la enseña tricolor italiana hasta mediados de los años treinta.
El transatlántico
El Martha Washington formaba parte de un ambicioso plan de la naviera Cosulich Line (también conocida como Cosulich Societa Triestina di Navigazione o Austro-Americana Line) para proveerse de una flota de vapores para enlazar el continente americano con Europa, sus principales clientes serían migrantes que embarcarían en los puertos italianos de Palermo y Nápoles con destino a Sudamérica. En 1907 la naviera puso en servicio los Alice, Argentina, Laura y Oceania; en 1908 entraron en servicio los Columbia, Atlanta y Martha Washington, estos últimos cubrirían la línea de Trieste a Nueva York.
El Martha Washington en la mar
Su construcción sería encargada a los astilleros escoceses de Russell & Co. en Port Glasgow, siendo botado el 7 de diciembre de 1908 con el nombre de Martha Washington en honor a la primera dama de los Estados Unidos entre 1789 y 1797. El resultado fue un transatlántico de 12.700 toneladas con una eslora de 140,2 metros por 17,1 metros de manga y 7,5 metros de calado. Era propulsado por una máquina a vapor Rankin & Blackmore Ltd. de seis cilindros con una potencia de 1.117 NHP. que conectada a dos ejes le daban una velocidad de 17,2 nudos.
Un mal día lo tiene cualquiera
O en este caso una noche, su primer periodo de vida como buque civil se desarrolló con normalidad excepto por un incidente que podría haber causado una mortandad. Al poco de salir del puerto griego de Patras la tranquila travesía del transatlántico, al mando del capitán Ettore Zar y con más de 1.800 pasajeros a bordo, se vio interrumpida al ser interceptados por una flota de guerra italiana la noche del 20 de noviembre de 1911. Dichos buques se acercaron lo suficiente para poder iluminar con sus reflectores al barco para identificarlo, poco después abrieron fuego contra él y tripulación y pasaje entró en pánico. La guerra italo-turca había acabado apenas hacía un mes pero parece ser que aún había cierta belicosidad entre ambos bandos y los italianos confundieron al transatlántico Martha Washington con bandera austro-húngara con un buque turco. Fueron disparados alrededor de cincuenta proyectiles cerca del barco, ninguno de ellos impactó en la obra muerta del barco, parece que el objetivo buscado era la detención del buque ya que las columnas de agua resultantes se levantaban a una distancia de 150 metros por proa y popa. Pero el capitán Zar no paró máquinas en ningún momento y la única defensa que tenían eran sus propios reflectores, desde ellos el mismo capitán ordenó que se enviaran señales mediante código morse a los atacantes identificando al barco de pasajeros y su destino. Tan singular combate duró diez largos minutos, cuando los disparos cesaron volvieron a ser iluminados con los focos de un crucero italiano y poco a poco se alejaron hasta perderse en la oscura noche.
El capitán Zar logró alcanzar Argel y allí informó de lo sucedido que bien pudo causar un incidente diplomático entre Italia y el Imperio austro-húngaro. Más tarde se identificaron a los atacantes, era la primera división naval italiana compuesta por el crucero Vettor Pissani al mando del duque de los Abruzzos y habían zarpado de Taranto ese mismo día 20. La mala noche se la dieron a tripulación y pasajeros del Martha Washington pero peor noche debía tener el comandante italiano que identificó erroneamente la nacionalidad del transatlántico.
Crucero acorazado Vettor Pissani
Internado en Estados Unidos
Sin muchos más incidentes destacables llegaría la guerra y como a otros muchos barcos de sus características y o bien serían requisados para ser utilizados como transporte de tropas o transformados a hospitales flotantes. Algunos casos tratados en esta página web son los del Arandora Star, Montclare, Aquitania, Batory o el Ankara turco.
El Aquitania
El Martha Washington quedó internado en Estados Unidos, concretamente en el puerto de Hoboken próximo a Nueva York a la espera de su destino. El primero en fijarse en él fue el USAT (U.S. Army Transport), el Ejército norteamericano necesitaba transportes de tropas para llevar a sus soldados a los campos de batalla de Europa.
Barcos internados en Estados Unidos a la espera de su destino en las instalaciones de Hoboken, el Martha Washington es el segundo por la derecha (vía Hoboken Historical Museum)El Martha Washignton en pleno proceso para convertirlo a transporte de tropas, aún conserva el color de casco y chimeneas original (vía Naval History and Heritage Command)
En las mismas instalaciones de Hoboken fue modificado para su nueva tarea, las características básicas del barco poco o nada cambiaron, sin embargo fue armado con 4 cañones de 127/51 mm., 2 cañones de 1 libra y 2 ametralladoras; y sus instalaciones interiores fueron modificadas para poder acomodar hasta un máximo de 3.380 soldados.
Entre el 2 de enero de 1918 y el 18 de noviembre de 1919 el barco fue transferido a la US Navy, lució el prefijo “USS” se le respetó su nombre y se le asignó el numeral ID-3019 (National Archives)
Más allá de las vicisitudes y problemas propios de una guerra, el Martha Washington no sufrió ningún incidente o ataque destacable en sus navegaciones. Tras la firma del Armisticio fue utilizado para repatriar a los soldados desde Europa hasta Estados Unidos, también viajó a Rusia y Turquía con ayuda humanitaria y repatrió a refugiados desplazados durante la guerra.
El transporte de tropas USS Martha Washington (North Carolina Digital Collections)El Martha Washington frente a Constantinopla (vía Navsource)
Vuelta a casa
Terminada la guerra causaría baja en la US Navy el 18 de noviembre de 1919 y sus propietarios originales lo recuperaron en noviembre de 1922. Con la contraseña de Cosulich Lines navegó hasta 1932, a partir de ahí la compañía sería absorbida por la Italia Flotte Riunite y de 1932 a 1934 el barco navegaría con el nombre de Tel Aviv pero no por mucho tiempo. En 1934 sufriría un incendio en la grada en el puerto de Trieste y los daños causados por el fuego desaconsejaron la reparación, sería desguazado in situ.
Más información:
Historia de la naviera Austro Americana en la página web de Earl of Cruise
La Cosulich Line en la página web Italian Liners Historical Society
Algunas fotos más e información del USS Martha Washington en la página web de Navsource.org
El día 10 de octubre de 1929 a las 10 de la mañana hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el yate Elettra propiedad del inventor y senador italiano Guglielmo Marconi que procedente de Tánger pasaría unos días en la ciudad Condal con motivo de la Exposición Internacional. Procedió a amarrar sus cabos de popa en el Muelle de Barcelona paramento norte, lugar en el que permanecería hasta el 28 de octubre.
El yate Elettra en el Muelle de Barcelona (Brangulí)
A su llegada al muelle los estaba esperando en representación del comandante de Marina en Barcelona Juan Ferrándiz que saludó al inventor, su esposa la condesa Maria Cristina Bezzi Scali y el ingeniero Miguel Ricci. Al mediodía fue Marconi quien con el cónsul italiano de Barcelona se dirigió a saludar al comandante de Marina Rafael Pérez Ojeda; más tarde fue recibido por el diputado José María Milá Camps y primer conde de Montseny, allí y bajo la dirección del secretario de la presidencia quien ejerció de guía recorrieron las dependencias de la Diputación acabando la visita con la firma de Marconi en el libro de honor.
Marconi desembarcando del Elettra (Gabriel Casas y Galobardes)
El yate Elettra de Marconi tuvo una corta pero agitada vida marinera, primero como yate del archiduque Carlos Esteban de Austria, llegada la guerra como buque patrulla en el canal de la Mancha bajo bandera de la Royal Navy, más tarde sería adquirido por Marconi quien lo convertiría en su laboratorio personal flotante y terminaría su existencia bajo pabellón de la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial.
La Exposición Internacional de 1929
La segunda Exposición Internacional de Barcelona tuvo lugar entre el 20 de mayo de 1929 a 30 de enero de 1930 y fue promovida por el arquitecto Josep Puig i Cadafalch con el apoyo de Fomento del Trabajo Nacional. Una vez más la exposición ejerció de catapulta para dar a conocer al exterior la industria catalana así como su nivel tecnológico. Los pabellones de la anterior exposición de 1888 se instalaron en los terrenos comprendidos entre el Arco de Triunfo en el Paseo San Juan hasta el actual Zoo tomando parte del parque de la Ciutadella; la nueva exposición cambió su ubicación por un nuevo recinto ferial situado entre la Plaza de España, la Avenida de la Reina María Cristina y el Palacio Nacional construido para la exposición; pero el recinto de la feria comprendía mucho más terreno llegando a abarcar prácticamente toda la montaña de Montjuic, se construyeron nuevos palacios y pabellones para los países participantes y para los expositores privados, llegando a la cifra de 20 países expositores y otros 35 expositores privados.
Pabellón italiano de la Exposición de Barcelona
Pero no sólo se transformó la montaña de Montjuich, la ciudad recibió un empuje urbanístico importante, se construyeron las plazas de Tetuán, Urquinaona y Letamendi, también se urbanizó la Plaza Cataluña; se prolongó la avenida Diagonal y la Gran Vía de las Cortes Catalanas. Se mejoraron las comunicaciones terrestres, se amplió la línea 1 del Metro en dirección a Sants; se rehabilitaron edificios, se terminó la construcción de la sede de Correos y la Estación de Francia y se construyó el primer rascacielos de la ciudad, el edificio de Telefónica en la esquina de la calle Fontanella con el Portal del Ángel.
Por la tarde finalizó la sesión de visitas oficiales con una visita en el ayuntamiento, siendo recibidos por el alcalde Darío Rumeu y Freixa y Barón de Viver junto a otras personalidades como el plenipotenciario de Suiza M. Maxime de Steutz, el comisario general de Suiza para la Exposición Internacional de Barcelona M. Fred E. E. Nipell y el cónsul italiano entre otros. A la tarde del día siguiente sería Marconi quien ejercería de anfitrión a bordo de su yate guiando al alcalde, al gobernador civil y al comandante de Marina en Barcelona por las instalaciones y laboratorios que el Elettra embarcaba.
Marconi fue invitado a la Casa de los Italianos ubicada en el pasaje de Méndez-Vigo número 8 entre la calle Aragón y Consejo de Ciento, allí fue agasajado por sus compatriotas. Coincidió su visita con una delegación empresarial italiana y otros doscientos miembros de la Liga Naval italiana llegados en el vapor Milano el mismo día que Marconi con el Elettra. Y el inventor aun tuvo tiempo para viajar a Madrid, en donde asistió a la inauguración de una estación de radio en Aranjuez para comunicar España con el continente americano, y en donde pudo saludar a su amigo el General Primo de Rivera.
Recepción de Marconi en la Casa de los Italianos (Archivo Municipal de Barcelona)
El Elettra
El yate fue construido originalmente con el nombre de Rovenska para el archiduque Carlos Esteban de Austria, siendo encargado a los astilleros escoceses de Ramage & Ferguson en Leith, fue botado el 27 de marzo de 1904 y nombrado por la localidad de Rovenska ubicada en la isla de Lošinj a orillas del Mar Adriático en la actual Croacia.
Yate Rovenska
Tenía un desplazamiento de 632,81 toneladas de registro bruto, con una eslora de 67,40 metros por 8,38 metros de manga y 5 metros de calado. Era propulsado por una máquina de vapor de triple expansión con tres cilindros alimentada por dos calderas de la firma Ramage & Ferguson que le daban una potencia de 1.000 ihp. y una velocidad de 12 nudos.
En 1910 fue vendido al empresario inglés Max Waechter y en 1914 volvió a ser vendido a Gustav H. F. Pratt, en posesión de este último propietario le alcanzó la Primera Guerra Mundial y el Almirantazgo lo adquirió para convertirlo en un yate armado para patrullar las aguas del Canal de la Mancha, para ello lo armó con dos cañones de 12 libras y prestó servicio como yate armado desde el 14 de abril de 1915 al 30 de marzo de 1919.
Yate armado Rovenska (Imperial War Museum)
En su periodo bélico, concretamente el 19 de agosto de 1915, llegó a tiempo para ahuyentar al submarino SM U-38 que estaba atacando al mercante Restormel con su artillería de cubierta a unas 28 millas al suroeste de Bishop Rock, con daños importantes el capitán ordenó el abandono del buque, hecho que aprovechó el submarino para dispararle un torpedo con el que intentaría enviarlo a pique. El Rovenska acudió a la desesperada llamada de radio del capitán del Restormel cuando el submarino, no satisfecho con el torpedo, aun le seguía disparando con su artillería; el yate armado ahuyentó al SM U-38 y rescató a los marinos del Restormel llevándolos al puerto inglés de Penzance.
Al terminar la guerra el Rovenska fue desarmado en Southampton y puesto a la venta otra vez y Marconi sería su nuevo propietario quien lo compraría por un precio de 21.000 liras italianas. Bajo el mando de Raffaele Lauro fue conducido a La Spezia en donde sería transformado en el yate Marconi y nombrado a Elettra (o Electra en castellano) cuya etimología significa brillante o brillante como el ámbar, Elettra también fue hija de Agamenón y Clitemnestra en la mitología griega y es una de las estrellas de la constelación de las Pléyades.
El laboratorio flotante de Marconi
Con este yate Marconi tenía la plataforma perfecta desde donde podría realizar sus investigaciones y experimentos con sus equipos en cualquier lugar del mundo. Bajo la atenta dirección del almirante Filippo Campeiro se instalaron a bordo del Elettra diversos transmisores y receptores según lo estipulado por Marconi y en los dos mástiles del yate iban alojadas las antenas. El yate disponía de seis camarotes, dos para Marconi y su familia y otros cuatro para invitados, originalmente disponía de más camarotes pero se eliminaron para tener más espacio para los laboratorios y en su sollado podía alojar a treinta miembros de la tripulación.
El Elettra estaba inscrito como buque civil pero tuvo el privilegio de lucir la bandera de la Regia Marina como cualquier otra unidad militar
El primer viaje del Elettra no tuvo una motivación científica sino política, Marconi navegó con su yate alrededor de la península de Italia hasta alcanzar Fiume para convencer a su amigo, Gabriele D’Annunzio, en que desistiera en proclamar el Estado libre de Fiume. Marconi no consiguió su objetivo, Fiume obtuvo su independencia en 1920, dos años más tarde era invadida por tropas de Mussolini y en 1924 era anexionada a Italia.
Planos del Elettra (radiomarconi.com)
En 1922 Marconi comenzó a trabajar con las instalaciones del Elettra, gracias a la movilidad de su laboratorio pronto recibió peticiones de diversos países para experimentar con sus equipos de radio. Un ejemplo fue el del Reino Unido que interesado en mantener una comunicación a larga distancia segura con sus territorios de ultramar lo contrató para realizar pruebas en Australia, Canadá, India y Sudáfrica. El inventor iba superándose día a día logrando comunicarse con estaciones cada vez más distantes.
Laboratorio principal del Elettra
En abril 1923 desde el Atlántico Norte demostró su capacidad para enviar mensajes cada vez más distantes, enviando un mensaje con una potencia de 6 kW y una longitud de onda de 92 metros a una distancia de más de 4.000 quilómetros, la transmisión fue recibida en la estación de Poldhu en Reino Unido. En enero de 1930 con el yate Elettra atracado en el club de yates de Génova logró enviar un pulso electromagnético a más de 16.000 quilómetros de distancia para encender 3.000 bombillas en el ayuntamiento de Sídney en Australia.
Reportaje del Archivo Historico Luce que inmortaliza el evento
Sus últimas investigaciones las enfocó en el campo de los microondas, Marconi defendía la teoría de que podría guiar a un barco en cualquier condición meteorológica tanto diurna como nocturna mediante un haz de microondas y así lo demostró en agosto de 1934, esta nueva tecnología más tarde daría origen a los radiofaros.
El principio del fin del Elettra
En sus esfuerzos por conseguir dominar la tecnología de las microondas aplicadas a la comunicación y a la navegación Marconi sufrió nueve infartos en un periodo de tiempo de tres años, el noveno le causó la muerte el 20 de julio de 1937 a la edad de 63 años.
El Elettra huérfano de su patrón inventor fue vendido al Ministerio de Correos y Telecomunicaciones por 820.000 liras para garantizar su conservación. Una nueva guerra le sobrevino en La Spezia, lugar en el que lo estaban sometiendo a obras de restauración y reclasificación, todo el equipo electrónico de Marconi fue desmontado y trasladado a Milán y en previsión de ser atacado por considerársele un buque de guerra se lo trasladó a Trieste en donde llegó el 9 de junio de 1940. Aun así la ciudad sería ocupada por tropas alemanas de la Wehrmacht en septiembre de 1943 y después del armisticio entre Italia y las fuerzas armadas aliadas el Elettra sería requisado por tropas alemanas.
Los alemanes le darían un nuevo uso, no muy alejado del que le dieron los ingleses, lo armaron con dos ametralladoras de 20 mm. y otras dos de 15 mm. y lo asignaron a la primera flotilla de escoltas con el nombre de G-107 y más tarde con la de NA-6. El 28 de diciembre de 1943 partiría de Trieste para su última patrulla, poco más de un mes más tarde sería descubierto por aviones aliados cerca de Zadar y sería atacado y hundido el 21 de enero de 1944 en la bahía de Diklo.
Los restos del naufragio del Elettra pasaron por diversas manos desde el momento de su hundimiento, la Italia de Mussolini, Croacia y finalmente Yugoslavia. Serían estos últimos a manos de Josip Broz Tito, que consideraban al Elettra como botín de guerra pero que finalmente lo reflotarían y lo devolverían a Italia sin exigir nada.
Este es el lamentable aspecto del Elettra después de su recuperación (radiomarconi.com)
Su primer puerto italiano en casi veinte años sería el de Muggia al que llegaría remolcado. Una vez en casa pasaron años de planes y proyectos para reconstruir el barco laboratorio de Marconi hasta que en 1977 se troceó el casco en diferentes secciones que fueron repartidas a lo largo y ancho del país en diferentes museos, edificios oficiales, jardines y parques.
A excepción de los equipos electrónicos previamente desmontados y conservados en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán, las partes más importantes de yate están ubicadas en: la Fundación Marconi en sus jardines de Villa Grifone tiene partes del casco y de su obra viva en exposición; en el Museo de Historia Naval de Venecia se puede contemplar la máquina a vapor de triple expansión del Elettra, además de la caldera y parte del casco; la sección de popa con la hélice fue donada al Ministerio de Correos y Telecomunicaciones y está instalada en el Centro Espacial de Fucino en Ortucchio; y parte de la proa está instalada en el recinto del AREA Science Park de Trieste.
Proa del Elettra expuesta en una rotonda del AREA Science Park (Tiesse vía Wikipedia)
El segundo Elettra
En recuerdo del yate Elettra de Marconi, en los astilleros italianos de Fincantieri Cantiere Navale del Muggiano en La Spezia, ponían a flote el 24 de julio de 2002 al buque polivalente de apoyo especializado en labores de inteligencia electrónica Elettra (A-5340) para la Marina Militare italiana.
Elettra A-5340 (Marina Militare)
La ceremonia de botadura tuvo una invitada de excepción, ella fue quien accionó el mecanismo que liberaba al buque para que se deslizara por la grada hasta el agua y además es su madrina, la princesa Maria Elettra Elena Anna Marconi.
Más información:
Entrada en la página web Navegar es preciso «Guglielmo Marconi» de Román Sánchez Morata
Artículo en la Wikipedia italiana del yate Elettra con el listado de las partes del yate repartidas por el país
Artículo «El yate ELETTRA ex «ROVENSKA» de la página web radiomarconi.com vía archive.org (el enlace puede caducar)
Libro de Marc Raboy «Marconi: The Man Who Networked the World«
La mañana del domingo día 1 de septiembre de 1940 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque mercante Ramón Alonso R., que procedente de Buenos Aires con un cargamento de algodón, procedió a atracar en el Muelle de España para la descarga de su mercancía.
Buque Ramón Alonso R. (Museo Marítimo de Barcelona)
Este era el mayor buque de la naviera “Hijo de Ramón Alonso Ramos” con sus 6.200 toneladas de peso muerto y 112,8 metros de eslora, había sido construido en 1898 por Archibald McMillan & Son. en Dumbarton y en su larga carrera para el transporte de pasajeros y mercancías lució los nombres de José Gallart, Balmes, Ramoni y Vietri. Al mando del buque iba un experimentado marino llamado Joan Espinàs quien comenzó su carrera en la marina mercante en 1917 y posiblemente este sea uno de los pocos oficiales españoles al que se le cruzó en su camino el submarino alemán SM U-35 y vivió para contarlo.
Joan Espinàs
Joan Espinàs Font es natural de la localidad costera de Premiá de Mar, al norte de Barcelona, en donde nació el 19 de febrero de 1898 siendo entonces el primogénito de Pere Espinàs y Magina-Salvadora Font, años más tarde nacerían sus tres hermanos Jaume, Antonia y Josep. Descendía de gente de mar, no así su padre, de profesión ebanista, la crisis económica empujó a la familia de Joan a emigrar a Francia y allí abrieron una frutería. Por desgracia el padre moriría prematuramente y la madre con sus cuatro hijos volverían a España; poco más tarde de su regreso también fallecería la madre dejando a los hijos al cargo de la familia.
Joan Espinàs de pie en la Habana en 1913 (Viure Navegant)
Joan pasó a la tutela de su tía, cambiando su residencia a Barcelona en donde una vez hubo finalizado sus estudios se embarcó con su primo a Cuba quien ejerció de protector y mentor, allí vivieron algunos años en donde trabajó en la empresa familiar. La muerte de su primo propicia la vuelta a Barcelona de Joan a bordo del trasatlántico Balmes a Barcelona donde, seguramente influenciado por la tradición familiar, comienza sus estudios de marino en la Escuela Oficial de Náutica de Barcelona, siendo su primer viaje como aprendiz (o agregado como se denominaba antaño) en la bricbarca Alfredo de la naviera Hijos de J. Taya.
La bricbarca Alfredo
Fue construida por los astilleros escoceses de «Birrell, Stenhouse & Co.» en Dumbarton, siendo botada el 16 de noviembre de 1882 con el nombre de Gogoburn. Estaba construida en hierro y tenía un desplazamiento de 1.068 toneladas brutas, sus dimensiones eran de 66,14 metros de eslora por 10,45 metros de manga y 6,12 metros de calado. Su propulsión era completamente a vela gracias al aparejo de sus tres mástiles.
La Gogoburn en un puerto no identificado, su primer propietario sería Morris Carsewell con base en el puerto de Glasgow y la utilizaría para comerciar en los puertos de las colonias. (State Library of South Australia)
El velero cambiaría de dueño en 1905, concretamente en Uruguay bajo el mismo nombre para J. Oscariz de L. Mir y Cia., y en 1916 con matrícula de Montevideo sería adquirida por la naviera catalana Hijos de José Tayá y renombrada como Alfredo.
Pintura al óleo del Alfredo encargado por David Urgell y M. Carme Espinàs (Viure Navegant)
Un primer viaje inolvidable
El joven Joan que contaba entonces con 19 años se embarcaría en la bricbarca Alfredo al mando del capitán Gabriel Olivé. El viaje se iniciaría en el puerto de Barcelona el 16 de junio de 1917, cruzarían el Océano Atlántico llegando a su destino al puerto de Jacksonville en Florida el 4 de agosto. Tras una estancia en el puerto norteamericano de 20 días reemprenderían la vuelta a casa el 24 de agosto, recalando primero en Cádiz del 10 al 13 de octubre y poniendo final a su travesía el 9 de noviembre en Barcelona.
Según su relato quedó patente la dificultad de la navegación a vela, aunque con buen viento podían poner en un aprieto al mejor de los vapores de la época. Cerca de dos meses emplearon para llegar a su destino, podrían haber llegado antes pero los vientos los empujaron hacia el norte llegando a tocar Nueva York. En Jacksonville fueron sometidos a descontaminación y a un férreo control antes de descender a tierra, toda la dotación debía de quedar debidamente identificada, para eso les tomaron sus datos y les hicieron fotografías para darles una tarjeta identificativa.
Tarjeta de identificación de Joan Espinàs recién llegado a Jacksonville (Viure Navegant)
Su larga estancia en Norteamérica se vio amenizada con la visita de algunos compatriotas, largos paseos y la visualización de una película en un cine; en sus crónicas enviadas por correo a casa destacó las diferencias sociales coexistiendo dos ciudades en una, por un lado la de los blancos y por el otro la de las personas de color, separadas y marginadas.
Partirían rumbo a España el 25 de agosto y excepto por el encuentro en la mar de algún barco la singladura transcurrió sin muchas novedades. El día 26 de septiembre alcanzaron la Isla de Faial en las Azores. El 10 de octubre ya pueden ver a lo lejos los destellos del faro de Cabo de Santa María y al acercarse a aguas jurisdiccionales españolas y al Estrecho de Gibraltar el tráfico va en aumento.
Submarinos al acecho
A las 8 horas de la mañana del 10 de octubre de 1917 cerca de Cádiz la bricbarca Alfredo tuvo un primer encuentro con un destructor de la Royal Navy que pasó muy cerca de ellos y un poco más tarde a lo lejos apareció la indistinguible silueta de un submarino. Para evitar problemas, el capitán ordenó el izado de la bandera española y al poco rato el submarino despareció bajo las aguas.
El 23 de octubre a las tres de la tarde navegando a unas 60 millas frente a la costa española a la altura del Cabo de Gata les sorprendió una detonación lejana, a los pocos segundos una columna de agua se levantaba junto a ellos y tras esta unas cuantas más. Pronto se dieron cuenta que cerca de ellos había un submarino que mediante su cañón les advertía de que debían parar el barco. Manejaron el aparejo lo más rápidamente posible para quedar en facha. Se arrió un bote en el que embarcaron el primer oficial, un agregado y cuatro marineros, con ellos llevaban la documentación del barco que debían de presentar a los oficiales del submarino, no obstante este no dejaba de disparar con su cañón.
Los disparos cada vez eran más certeros, uno cruzó la cubierta de babor a estribor sin darle a nada, otro pasó rozando las cabezas de los que estaban arriando un segundo bote, las balas perforaron la gavia alta y el velacho bajo y una última cayó tan cerca del velero a babor que por pocos metros no detona en el casco. Finalmente los marineros decidieron arriar todas las velas, decisión acertada ya que con esta acción los artilleros del submarino dejaron de disparar.
Al poco rato se aproximó el submarino al costado del velero, a remolque traía el bote con el primer oficial del Alfredo y en la vela del submarino estaban los oficiales alemanes. Según el relato de Espinàs, el submarino aparentemente no tenía ninguna identificación visible en el casco mas pudieron identificarlo más tarde cuando fueron interrogados, era el submarino SM U-35 al mando del capitán Lothar von Arnauld de la Perière. Después de revisar la documentación su segundo oficial subió a bordo del Alfredo a inspeccionar la carga, una vez hubo terminado los alemanes tomaron un par de fotografías del velero y preguntaron al capitán Olivé si el barco tenía daños y si habían herido o matado a algún tripulante, la respuesta fue negativa. El encuentro finalizó con estas palabras del capitán del submarino: “Dites a tout le monde et au cou, que je vous laisse partir parce que l’Espagne est très bonne amie de l’Allemagne” – “Dile a todo el mundo que te dejo ir porque España es muy buena amiga de Alemania” y con la advertencia de que volvieran a aguas seguras, les dejaron continuar su viaje.
Tripulantes del submarino SM U-35 cañoneando a un transporte aliado en el Mediterráneo (Imperial War Museum)
Con el sobresalto en el cuerpo volvieron a sus tareas y reemprendieron el regreso a Barcelona en donde llegarían el día 9 de noviembre con un importante cargamento de madera y una historia que contar.
Desde el inicio de la guerra España se declaró neutral, no obstante la sociedad estaba dividida entre los partidarios de los aliados y los germanófilos. Tal división se expresaba en algunos puertos y bases militares como la de Cartagena en donde en alguna ocasión recaló el submarino SM U-35 y se agasajó a su tripulación.
Submarino SM U-35 abarloado al buque mercante alemán Roma en el puerto de Cartagena en junio de 1916 (vía Wikipedia)
A partir de 1917 la Marina Imperial alemana declaró la guerra submarina sin restricciones, esto suponía que cualquier buque militar o civil de las naciones en guerra o incluso con bandera neutral podía ser atacado por las flotas de U-Boots. Los submarinos alemanes y austriacos que acechaban en el Mediterráneo partían de sus bases en Kotor (Montenegro) y en Pula (Croacia) de todos ellos destacan cinco, los llamados de la Flota de los 30 por pertenecer a la serie del Tipo 31 con los numerales SM U-33, SM U-34, SM U-35, SM U-38 y SM U-39.
El submarino SM U-35 tuvo cuatro comandantes desde noviembre de 1914 a noviembre de 1918 con un monto de 223 barcos hundidos y un tonelaje acumulado de 535.700 toneladas, pero el más exitoso de ellos fue Lothar von Arnauld de la Perière. Logró el mando del SM U-35 desde noviembre de 1915 a marzo de 1918 y durante este periodo de tiempo hundió 194 barcos con un total de 459.679 toneladas, convirtiéndose en el oficial de submarinos más exitoso de la Marina Imperial y del mundo.
La dotación del bricbarca Alfredo tuvo la suerte que le faltó a las dotaciones del Ganekogorta Mendi hundido cerca de Port-Vendres el 9 de agosto de 1915, o del Pagasarri hundido unos días después; en abril de 1917 hundirían al Triana y en marzo de 1918 en Begoña Nº 4, estos otros barcos españoles también fueron víctimas del SM U-35 y desconozco porque en esa ocasión no se les perdonó.
Este no sería su único encuentro con un submarino, la guerra duró cuatro años y después del bricbarca Alfredo se embarcó a bordo del vapor Trini otros 20 meses aún como agregado. En octubre de 1918 volviendo de Manila previo paso por Port Said se tuvieron que incorporar a un convoy con escolta para cruzar el Mar Mediterráneo. Su primera escala fue la isla griega de Milo y saliendo de ahí pusieron rumbo a Bizerta, la noche del 4 al 5 de octubre la detonación de un cañonazo alertó al convoy y hasta la mañana siguiente todos los buques navegaron haciendo maniobras evasivas en zig-zag. Al amanecer emergió un submarino que abrió fuego con su cañón de cubierta, rápidamente los escoltas del convoy se dirigieron hacia su posición y abrieron fuego inutilizando al submarino que acabó por hundirse diez minutos más tarde. El submarino hundido era el SM UB-68, se rescataron a treinta y tres náufragos alemanes, incluido su comandante Karl Dönitz.
Karl Dönitz cuando estaba al mando del U-39
La vida sigue
Joan Espinàs continuó navegando, después del bricbarca Alfredo prosiguió sus prácticas en el vapor Trini, el bergantín Pepito y la corbeta Joaquím Pujol. Ascendería a segundo oficial en el vapor Layetano y luego en el Concha; en 1922 comenzaría a navegar para la compañía CROS S.A. en los vapores SAC-4, SAC-5 y SAC-Badalona como segundo y primer oficial; llegaría a capitán en el SAC-6 y en 1938 capitanearía el Ramón Alonso R., el mismo barco que en 1913 con el nombre de Balmes lo traería de Cuba a Barcelona. Hasta su jubilación en 1965 comandó los vapores SAC-7, SAC-8, SAC-2, SAC-4, SAC-9, SAC-5 y Albareda.
Joan Espinàs moriría el 22 de junio de 1981 (Viure Navegant)
Cien años después
En noviembre de 2018 se celebraron a lo largo y ancho del mundo distintos actos y ceremonias en conmemoración del fin de la Gran Guerra, España no fue menos y concretamente en Barcelona la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante ofreció un pequeño homenaje a los marinos mercantes civiles fallecidos a bordo de buques españoles. En colaboración con el Museo Marítimo de Barcelona se inauguró una placa conmemorativa en el Portal de Santa Madrona en su acceso por la plaza de la Blanquerna.
Acceso al Portal de Santa Madrona desde la Plaza de la Blanquerna, a la derecha detrás de la reja está la placa conmemorativa, para el desconocedor de la misma pasa completamente desapercibida
Detalle de la inscripción
Más información:
Joan Espinàs dejó un incalculable legado en forma de diarios personales y correspondencia que estos últimos años sus nietas Eulàlia Espinàs y Carme Urgell se han encargado de clasificar y digitalizar y están disponibles en su página web de Viure Navegant, y esta sección esta dedicada a la Primera Guerra Mundial.
El día 13 de febrero de 1915 procedente de Marsella hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque carbonero USS Jason número 12 al mando del teniente comandante Charles Edward Courtney perteneciente a la flota de la US Navy. Procedió a amarrar sus cabos de estribor en el Muelle de Barcelona paramento Este, lugar en el que permanecería tan sólo un día.
El buque carbonero USS Jason atracando en el Muelle de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)
A su llegada en el muelle, tan pronto hubieron acabado las operaciones de atraque, subió a bordo el teniente de navío Manuel Massotti en representación del comandante de Marina y poco más tarde hizo lo propio el Cónsul norteamericano en Barcelona el Sr. Hurst. Más tarde sería el comandante del navío norteamericano quien bajaría a tierra para saludar al capitán general D. Cesar de Villar.
Detalle del austero puente de mando del carbonero norteamericano (Archivo Nacional de Cataluña)
El USS Jason se encontraba en la ciudad Condal para transportar de forma gratuita diversas mercancías con destino a la Exposición Universal de San Francisco, pero no sería por este hecho por el que sería recordado, si no por el sobrenombre por el que se lo conoció las navidades de 1914, el «barco de la Navidad».
El USS Jason
Este fue el segundo buque en llevar este nombre en la US Navy en honor a Jasón, un héroe de la mitología griega conocido por ser el líder de los argonautas en su búsqueda del vellocino de oro. Fue construido en los astilleros norteamericanos de Maryland Steel Co. en Sparrows Point en el estado de Maryland, siendo botado el 16 de noviembre de 1912.
Perfil del carbonero USS Jupiter similar al USS Jason (vía Shipbucket)
Desplazaba 19.250 toneladas, su eslora era de 163 metros por 20 metros de manga y 8,43 metros de calado. Era propulsado por una máquina vertical de triple expansión alimentada por carbón y turbinas de vapor a dos ejes que le daban una potencia de 7.000 cv. y una velocidad máxima de 14,3 nudos. Dotación, 82 tripulantes.
Su armamento de carácter defensivo constaba de cuatro cañones de 101/50 mm. (Congress Library)
Poco tiempo antes de su entrega oficial e inmerso en sus pruebas de mar, estuvo a punto de ser destruido a causa de una gran explosión que sacudió el puerto de Baltimore el 7 de marzo de 1913. Esa mañana mientras desde una barcaza se estaba cargando dinamita a bordo del buque Alum Chine destinada a la construcción del Canal de Panamá, trescientas toneladas de este explosivo detonaron.
La explosión generó una gran columna de humo
La deflagración destruyó ambos buques y causó importantes daños allí donde alcanzó la onda explosiva; en el USS Jason que se encontraba a unos 335 metros de distancia murieron tres tripulantes, su comandante resultó gravemente herido en la cabeza y muchos otros marineros resultaron heridos, el barco por su parte también recibió mucha metralla del malogrado buque Alum Chine, los daños fueron tan importantes que requirieron otros tres meses para ponerlo a punto para entregarlo a la US Navy en fecha del 26 de junio de 1913.
El USS Jason a mediadios de 1913 (Naval Historical Center)
Primeros años
El USS Jason como buque carbonero tenía la función de avituallar de este combustible fósil a todos aquellos buques de la flota que lo necesitaran. Una de sus primeras misiones fue la de desplazarse a aguas mexicanas, allí debería de proveer de carbón a los buques de guerra norteamericanos que se encontraban en la zona durante la Revolución Mexicana; otra misión que realizaría el buque carbonero sería la de repatriar a refugiados víctimas de la revolución desde Tuxpan hasta Luisiana.
El acorazado USS New York recibiendo carbón del USS Jason (Naval Historical Center)
Tan pronto hubo terminado esa misión se le ordenó que viajara a Nueva York, allí por orden del presidente Woodrow Wilson sería preparado para acometer una nueva tarea, la de repartir regalos a los niños de una Europa en guerra iniciando la travesía del Atlántico el 14 de noviembre.
Personal de la marina junto con diversos voluntarios fueron los encargados de empaquetar los regalos en Nueva York (Congress Library)Foto oficial del día de la partida, a la derecha de la imagen aparece el teniente comandante Charles Edward Courtney (Congress Library)
El barco de la Navidad
El 26 de noviembre de 1914 el también llamado «barco de Santa Claus» llegaba al puerto inglés de Plymouth. El USS Jason fue recibido por Earl Beauchamp en representación del gobierno y por el subsecretario de Asuntos Exteriores F. D. Acland.
La carga del USS Jason ascendía a unas 12.000 toneladas de regalos destinados a todos aquellos niños alemanes, austriacos, belgas, franceses e ingleses cuyos padres estaban luchando en la guerra. En tan valiosa carga se incluían cerca de seis millones de regalos en forma de juguetes, dulces, ropa para los niños y sus madres, zapatos, botas y periódicos de distintos lugares del país en donde se hacía referencia al viaje del «barco de la Navidad».
Llegada al puerto de Falmouth en noviembre de 1914 (Ron Reeves vía Navsource)
El USS Jason finalizada su estancia en Reino Unido puso rumbo a Marsella y Génova, para repartir sus regalos para los niños alemanes, austriacos y franceses, el resto de su carga se transbordaría a otro buque que sería el encargado de entregar los regalos en Rusia. Terminada su misión pondría rumbo a Estados Unidos, previo paso por Barcelona, poniendo fin a su travesía el 15 de marzo de 1915 en el puerto de Norfolk.
Con esta sencilla y especial misión el USS Jason se uniría al selecto y pequeño grupo de barcos apodados de esta forma durante el periodo de la Gran Guerra. Uno de ellos fue la goleta Rouse Simmons hundida en una tormenta en el lago Michigan en 1912 con una carga de árboles de Navidad, por este hecho se lo conocería por el Christmas Tree Ship, el Barco del Árbol de Navidad.
El otro buque poseedor de semejante título sería el acorazado USS New York (BB-34) que en la Navidad de 1915, y a petición de la dotación del barco, se ofreció a bordo del mismo una cena para todos los huérfanos de la ciudad de Nueva York que los mismos marineros pudieron recoger de las calles de la ciudad neoyorquina, juntando esa noche de Navidad a varios cientos de niños a bordo del acorazado y ganándose a pulso el sobrenombre del «barco de la Navidad».
Algunos niños con regalos a bordo del acorazado USS New York (Congress Library)
Durante la Gran Guerra el USS Jason fue empleado para transportar, además de carbón, todo tipo de carga a lo largo de la costa Este de Estados Unidos hasta julio de 1918 cuando sería transferido a la flota del NOTS (Naval Overseas Transportation Service y actual Military Sealift Command).
Rumbo a Extremo Oriente
Con la flota del NOTS se le asignó el numeral AC-12 y fue destacado a la costa Oeste de Estados Unidos. A partir de julio de 1920, además de las misiones de transporte, ejerció como buque de repostaje de carbón para la flota. En mayo de 1925 sería asignado a Extremo Oriente para ser utilizado como buque de apoyo a aeronaves de la Flota Asiática dedicados a proteger los intereses norteamericanos en China.
Vista aérea del USS Jason sobre el dique seco flotante USS Dewey en Olopango
Los requerimientos estratégicos del momento obligaron a convertir al carbonero USS Jason a un buque de apoyo a hidroaviones con numeral AV-2, pudiendo embarcar hasta 12 hidroaviones como barco depósito y hasta 24 como buque de transporte de aviación.
El USS Jason en abril de 1932 en Pearl Harbor con aviones torpederos Martin T4M-1 (Naval Historical Center)
Permanecería en Extremo Oriente hasta 1932 y a su vuelta en fecha de 30 de junio de 1932 causaría baja definitiva, unos años más tarde el 29 de julio de 1936 sería vendido a la compañía civil American Steam Ship Corp. que lo utilizaría como granelero con el nombre de SS Jason hasta 1948, momento en el que sería vendido para desguace.
Como granelero SS Jason perdió todas las grúas para el trasvase de carbón y en su lugar se instaló una grúa automática (Mike Green vía Navsorurce)
La mañana del día 21 de junio de 1918, alertado por el vigía del castillo de Montjuich, el práctico de guardia abandonó su caseta en el muelle de contradique poniendo rumbo hacia una nave que parecía venir en rumbo en demanda de puerto. Al aproximarse al desconocido barco se percataron que se trataba de un submarino el cual no llevaba visible ni nombre ni numeral. Tras contactar con el comandante del submarino el práctico pudo observar que era de nacionalidad alemana y que su intención no era la de recalar en el puerto de Barcelona, sino la de desembarcar a varios marineros heridos.
El submarino permaneció cerca de las aguas de Barcelona menos de un día y durante esas largas horas de tan peculiar visita hubo tiempo de sobras para propiciar todo tipo de rumores en la prensa local y nacional llegando a apodar a este submarino como «el submarino misterioso».
Rumores
Como ya vimos en una entrada anterior «Espías, submarinos y el puerto seguro de Barcelona», la ciudad de Barcelona y su puerto se convirtieron en un punto clave del Mediterráneo durante la Primera Guerra Mundial. Su puerto seguro ofrecía la posibilidad de recalar con garantías, a excepción de los buques militares beligerantes que deberían de ser internados. Tierra adentro en la ciudad se hallaba un hervidero de negocios y de movimientos de las distintas organizaciones de espionaje que en una batalla invisible luchaban por obtener cualquier tipo de información y beneficio.
No eran pocas las noticias de los ataques de los submarinos alemanes y austriacos que traían los marinos de los barcos que recalaban en el puerto, y la llegada más los sospechosos movimientos de este «submarino misterioso» en las cercanías del puerto de Barcelona, dispararon en la ciudadanía y en la prensa local y nacional todo tipo de conjeturas y rumores.
Algunos de estos rumores argumentaban del desembarco de espías, otros situaban al submarino ya dentro del puerto atracado en el Muelle del Portal de la Paz, en muchos medios deducían que la intención de los marinos alemanes era la de rendirse y dejar el submarino internado en el puerto hasta el final de la guerra, otros en cambio decían que el sumergible tenía graves daños y averías y relacionado con este último rumor, posiblemente no tan descabellados, emplazaban al submarino alemán en Barcelona después de sufrir una batalla cerca de aguas de Tarragona.
Mientras se redactaba la versión oficial, no fueron pocas las personas que se dirigieron al puerto y a sus muelles para seguir de cerca las evoluciones del misterioso submarino. Al día siguiente de su llegada y partida la Comandancia de Marina publicó la tan esperada versión oficial de lo sucedido, en parte censurada.
La versión oficial
Al parecer el submarino aparecido frente al puerto de Barcelona era el alemán SM UB-48 / SM U-79 que navegaba con bandera austro-húngara e iba al mando del kapitänleutnant Wolfgang Steinbauer, que con diversos heridos a bordo se dirigió al puerto seguro de Barcelona con el fin de poner a salvo a los marineros, aun a riesgo de ser internado. A su llegada a Barcelona y sin entrar en el puerto, tras conversar con el práctico se acordó el desembarco del segundo oficial del submarino con una herida en la mano derecha, este oficial era el oberleutnant zur SeeHans Udo von Tresckow, miembro de una de las familias más antiguas de Alemania.
El oficial embarcó en el bote del práctico con intención de dirigirse a tierra para ingresar en un hospital para tratar sus heridas, mas fue interceptado por el crucero Princesa de Asturias de la Armada española surto en el puerto y en donde fue embarcado para recibir las primeras curas.
Crucero acorazado Princesa de Asturias y Torpedero Nº 5 en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)
El submarino permaneció a una distancia no inferior a las tres millas, si hubiera sobrepasado esa cifra las autoridades españolas hubieran tenido que internar al SM UB-48 en el puerto. Para vigilarlo el comandante de marina en Barcelona, el Sr. Montis, envió al Torpedero Nº 5 quienes observaron de cerca las evoluciones del submarino.
Por la tarde el SM UB-48 interceptó a un pequeño velero que navegaba cerca de la costa en el que trasladaron a un número indeterminado de marineros con diversos tipo de contusiones y heridas. Estos marineros, entre 1 a 7 según fuentes, a su vez fueron nuevamente interceptados por el Torpedero Nº 5 que los remolcó hacia el costado del crucero Princesa de Asturias, allí se examinó la documentación de los marinos y al encontrarse algunas irregularidades tan sólo se permitió desembarcar a uno de ellos, el suboficial y radio telegrafista Johannes Schwabe.
El submarino permaneció cerca de las aguas de Barcelona hasta última hora de la tarde, es probable que esperara la devolución de uno de los dos tripulantes heridos, pero las autoridades españolas no pudieron cumplir su deseo al tener que internar a ambos marinos. Finalmente, alrededor de las 19.30 horas el submarino puso rumbo hacia Levante y abandonó las aguas de Barcelona sumergido.
Ambos oficiales permanecieron ingresados en el Hospital Militar en donde quedaron incomunicados hasta su recuperación. Al oficial von Tresckow se le extirpó un absceso que tenía en el dedo pulgar de la mano derecha y le dieron el alta el día 27 de junio; el radio telegrafista Schwabe, tuvo que guardar cama algunos días más para recuperase de la inflamación producida por el reumatismo articular que sufría. Una vez dados de alta ambos marinos fueron trasladados a Zaragoza a la espera del fin de la guerra.
Cinco meses más tarde se cumplirían los deseos de algunos medios cuando el submarino alemán SM UC-74 sin solicitar permiso ni ayuda del práctico, entraría en el puerto de Barcelona poco después del alba y atracaría por sus propios medios en el Muelle del Portal de la Paz, quedando internado en el puerto de Barcelona.
El UB-48
El SM UB-48 fue el cabeza de serie de los submarinos costeros de la clase o tipo UB III, siendo estos una mejora del diseño del UC II y a su vez el precursor de los modernos submarinos del Tipo VII de la Segunda Guerra Mundial. Se planeó la construcción de 201 submarinos entre 1916 a 1918 aunque durante estos dos años tan sólo se construyeron 95 unidades, muchos de ellos siguieron operativos hasta 1935 y algunos fueron vendidos a otros países.
Submarino japonés Maru 6 en 1919, ex UB-125
El SM UB-48 fue construido en los astilleros alemanes de Blohm & Voss en Hamburgo, siendo botado el 6 de enero de 1917 y entregado a la Marina Imperial alemana el 11 de junio de 1917, posteriormente sería traspasado a la marina austríaca bajo el nombre o numeral del U-79, numeral muy recurrente en la marinas de guerra austriaca e imperial alemana en ambas guerras mundiales.
Perfil de un submarino del tipo UB III (colección Josep de Dios)
Desplazaba 516 toneladas en superficie y 651 toneladas en inmersión, sus dimensiones eran de 55,30 metros de eslora por 5,50 metros de manga y 3,68 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel MAN de 6 cilindros y 1.085 bhp., más dos motores eléctricos Siemens-Schuckert de 580 kW, a dos ejes. Su velocidad máxima en superficie era de 13,6 nudos y en inmersión de 8 nudos; su autonomía era de unas 9.040 millas náuticas a 6 nudos en superficie y de 55 millas náuticas a 4 nudos en inmersión. Cota de inmersión en pruebas de 50 metros. Dotación, 34 tripulantes.
Submarino SM UB-64 del mismo tipo UB III
Iba armado con 5 lanzatorpedos de 500 mm., 4 a proa y 1 a popa para un total de 10 torpedos y disponía de un cañón en cubierta de 88 mm.
Su primer y único comandante fue kapitänleutnant Wolfgang Steinbauer y fue destacado a la Flotilla de Pola y más tarde a la II Flotilla de U-Boats del Mediterráneo con base en Kotor.
kapitänleutnant Wolfgang Steinbauer (vía The National Archives)
Este era el segundo submarino comandado por Steinbauer, su primer mando fue el SM UB-47 del tipo UB II, durante su carrera como submarinista hundió 50 buques con un monto de 181.571 toneladas más otros 12 buques dañados. Sus mayores presas bajo el mando del SM UB-47 fueron el vapor de pasajeros Stampalia con bandera italiana de 9.000 toneladas, el transporte de tropas inglés Franconia de 18.510 toneladas, el acorazado francés Gaulois de 11.100 toneladas y el vapor de pasajeros inglés Ivernia de 14.278 toneladas.
Con el SM UB-48 hundió uno de los «Buques Q» de la Royal Navy, la goleta HMS Prize de 199 Tm. y aunque no obtuvo grandes presas si hundió a numerosos buques con una media de tonelaje de entre 3.000 a 4.000 toneladas. Entre todos ellos destaca el ataque múltiple en el puerto de Carloforte al Suroeste de la isla de Cerdeña, en donde el día 29 de abril de 1918 hundió a el vapor inglés Kingstonian de 6.564 Tm. y al remolcador de la misma bandera Dalkeith de 748 Tm., causando daños al velero francés Monte Bianco y al remolcador Moose. Cerca del final de la guerra dañó al crucero francés Voltaire de 18.400 Tm.
Recreación del ataque del SM UB-48 a Carloforte con el vapor Kingstonian en primer plano (Willy Stöwer)
Finalizada la guerra el submarino SM UB-48 y otros tantos fueron saboteados y hundidos en la misma base naval de Pola, aunque según el informe denominado «The Naval Bombing Experiments Off the Virginia Capes – June and July 1921» escrito por el Vice Admirante Alfred W. Johnson, el gobierno de los Estados Unidos compró diversos buques de guerra alemanes para realizar ejercicios de adiestramiento con fuego real. Entre los buques adquiridos estaban el acorazado Ostfriedland, el crucero Frankfurt, los destructores G-102, S-132, V-43 y los submarinos U-111, U-117, U-140 y UB-48.
Según este informe el SM UB-48 sería hundido el día 22 de junio de 1921 bajo el fuego de destructores norteamericanos integrados en la 36 División de Destructores.
Más información:
«La guerra secreta del Mediterrani» de Josep M. Castellví y Josep Guarro
Llegada del submarino y versión oficial en La Vanguardia del día 22 de junio de 1918 página 4
Sobre el estado de los marinos alemanes diario El Sol de Madrid del día 28 de junio de 1918 página 4
Otra fuente citando el hundimiento en Estados Unidos del SM UB-48 en la revista «Aviation and Aircraft Journal» del 5 de septiembre de 1921 Vol. XI No. 10
El día 9 de noviembre de 2018 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata de la Marina Nacional francesa Guépratte con numeral F-714 con base en Tolón, la cual tras una delicada maniobra de atraque procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de Barcelona paramento Este, permaneciendo en la ciudad hasta el día 13 de noviembre.
Fragata Guépratte F-714 (Antoni Casinos Va)
La Guépratte pertenece a la clase de fragatas ligeras La Fayette y este buque es el último componente de esta serie que quedaba por visitar Barcelona, anteriormente entre 1998 a 2015 habían recalado en el puerto el resto de buques que componen la clase, estos son las fragatas La Fayette F-710, Sucouf F-711, Courbet F-712, Aconit F-713 y el útimo Guépratte F-714.
La presencia de la fragata Guépratte a Barcelona está motivada por la celebración de la firma del Armisticio del fin de la Primera Guerra Mundial el día 11 de noviembre de 1918. Desde entonces a lo largo del mundo y del territorio español, en esas mismas fechas, se han sucedido multitud de ceremonias en homenaje y recuerdo a los caídos en la Gran Guerra.
Monumento erigido en el cementerio de Montjuich (Antoni Casinos Va)
Uno de estos homenajes que se realizan al acercarse estas fechas es el que la colonia francesa en Barcelona, marinos franceses venidos a propósito y más recientemente la asociación “Souvenir Français Comite de Barcelona Espagne” realiza a los pies del monumento en memoria a los voluntarios españoles y a los soldados de franceses caídos en la Gran Guerra. Este monumento con forma de monolito está situado en el cementerio de Montjuich (antiguo cementerio del Sudeste) y fue inaugurado el 1 de mayo de 1925 en presencia del Rey Alfonso XIII.
La clase La Fayette
Esta fragata pertenece a la primera serie de buques de guerra franceses con diseño furtivo denominada clase La Fayette, también se la conoce como FL-3000 (Frégate Légère de 3.000 toneladas) o FLF (Frégate Légère Furtive). Además Con capacidad multimisión, puede ejercer tareas antiaéreas, guerra de superficie, además de patrulla de zona económica exclusiva. A partir del año 2020 toda la clase será adaptada para poder realizar misiones de guerra antisubmarina.
Su característico diseño llevó a que fueran denominadas popularmente como “invisibles”, parte del éxito de su furtividad la obtiene gracias a la construcción y composición de su superestructura. Los costados del buque están inclinados 10 grados; se ha eliminado cualquier elemento capaz de reflejar las ondas de los radares enemigos obteniendo una apariencia completamente limpia y lisa; las superficies del casco externo están revestidas con una pintura especial que absorbe las ondas de radar y están compuestas por un peculiar material absorbente para las señales electromagnéticas, combinando madera y fibra de vidrio tan fuerte y resistente como el acero; para el resto de acabados externos se procuró construir en ángulos lo más rectos posible; todos aquellos elementos móviles como grúas para las lanchas RHIB, lanzadores de misiles y radares, están adaptados para reducir lo máximo posible su firma radar.
La fragata Guépratte atracada en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)
Se construyeron 5 unidades para la Marina Nacional francesa, entre 1992 y 1999, y otros 15 buques fueron encargados y comprados por Arabia Saudí (3), Taiwán (6) y Singapur (6). Estos otros 15 buques aunque pertenecen a la misma clase La Fayette tienen algunas diferencias según las necesidades del comprador, siendo las fragatas construidas para Singapur las que poseen el diseño más singular y atrevido de toda la serie.
La fragata Guépratte F-714, es el segundo buque en llevar este nombre en honor al vice almirante Émile Paul Amable Guépratte (1856-1939), destacado marino conocido por la defensa de los Dardanelos durante la Primera Guerra Mundial.
Breve historial operativo
La fragata Guépratte y su dotación, como el resto de unidades navales francesas, está involucrada en multitud de ejercicios tanto nacionales como extranjeros, algunos de ellos en los que ha participado han sido: Misión Corymbe en 2009, puesta en marcha en 1990 para asegurar la presencia naval francesa en el Golfo de Guinea y en las costas de África occidental; Operación Atalanta en 2010, 2011 y 2012; Operación Libertad Duradera en 2014 y la Misión Jeanne d’Arc en 2016 para la instrucción de los nuevos oficiales de la escuela Naval.
Este buque de guerra francés además es el único que embarca en su dotación a 25 mujeres y en el año 2016 la capitana Claire Pothier consiguió el mando de la fragata, marcando un hito histórico en la Marina Nacional francesa.
Características técnicas
Clase: La Fayette Tipo: Fragata Astillero: DCNS, Lorient, Francia. Botadura: 3 de marzo de 1999 Alta: 27 de octubre de 2001 Desplazamiento: 3.600 Tm. a plena carga Dimensiones: 125 x 15,4 x 4,1 metros. Propulsión: 4 motores diesel SEMT Pielstick 12PA6V280 STC2 de 21.000 hp. a dos ejes, velocidad máxima de 25 nudos; autonomía 7.000 millas nauticas a 15 nudos o 9.000 millas a 12 nudos. Dotación: 141 entre marineros, suboficiales y oficiales. Armamento: Artillería: 1 cañón de 100 mm. modelo 100 TR situado a proa y dos montajes sencillos de 20 mm. F2 a los costados del puente de mando.
Misiles: 1 lanzador Crotale CN2 antiaéreo para 8 misiles con recarga de otros 16, situado sobre el hangar; 8 lanzadores de misiles Exocet MM-40 block II antibuque situados en crujía; dispone de reserva de espacio a proa entre el cañón y el puente de mando para la instalación de un VLS Sylver de 16 celdas para misiles antiaéreos Aster 15.
Lanzador de misiles antiaéreos Crotale (Antoni Casinos Va)
Electrónica: Radar de descubierta aérea y de superficie DRBV-15C; 2 radares de dirección de tiro para la artillería; radar de navegación, control de aeronaves y asistencia al aterrizaje DRBN-34.
Radar de dirección de tiro Castor & Sagem TDS-90 optrónico (Antoni Casinos Va)
Sistemas de ESM: Interceptador de radar ARBR-21, de radio Saïgon ARBG-1; lanzador de señuelos Dagaie Mk. 2; sistema activo antitorpedos AN/SLQ-25 Nixie y reductor de ruido en las hélices Prairie-Masker.
Sistemas de comunicación por satélite Syracuse II e Inmarsat.
Detalle del radar DRBV-15C y debajo del mismo los lanzadores de misiles Exocet vacíos (Antoni Casinos Va)
Aeronaves: dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero de tipo medio Panther o NH-90, su cubierta de vuelo está preparada para recibir un helicóptero pesado como el Super Frelon o similar.
La capacidad de la clase La Fayette para la guerra antisubmarina es prácticamente nula, pero esta condición podría terminar a partir del año 2020, para entonces la Marina Nacional francesa tiene previsto realizar unas profundas obras de actualización y modernización de los cinco buques de componen la serie. Algunas de estas mejoras son la instalación de un sonar de casco, la actualización de su sistema de combate por uno derivado del portaaviones Charles de Gaulle, reemplazo del sistema de misiles Crotale por dos lanzadores Sadral para misiles antiaéreos Mistral, más la revisión de todos sus sistemas electrónicos, informáticos, planta propulsora y planta productora de energía eléctrica y estructura del buque.
El día 13 de abril de 1916 llegaba al puerto de Barcelona el vapor correo Mallorca al mando del capitán don Jaime Estarellas de la compañía Isleña Marítima, el vapor provenía del puerto de Palma de Mallorca del que había zarpado la noche anterior. A bordo del mismo, además de su carga habitual, se hallaban una veintena de náufragos del mercante con bandera inglesa SS Orlock Head, víctima de un encuentro con un submarino desconocido a unas 65 millas al suroeste de Barcelona.
Postal del vapor correo Mallorca (Museo Marítimo de Barcelona)
En otros tiempos este debía de haber sido un viaje de rutina mas en plena Primera Guerra Mundial y después de haberse declarado la guerra submarina sin restricciones, ninguna ruta marítima cerca de las zonas beligerantes ni de puertos neutrales era segura.
Espías en Barcelona
Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, España se declaró neutral no tomando parte activa directamente en este primer gran conflicto global, aunque sí lo hizo de manera indirecta a través de su industria. Los países beligerantes debieron de transformar la producción de sus industrias nacionales para la manufactura civil y destinarlas a la producción de material militar, así como sus flotas mercantes pasaron también a control gubernamental y utilizados para el transporte de armas y pertrechos de guerra.
Países neutrales como España, Dinamarca, Holanda, Noruega o Suecia, supieron aprovechar el momento y hallar beneficios de tan cruel guerra. Evidentemente estas naciones pronto se ofrecieron a producir y a transportar todo aquel producto necesario para el funcionamiento de cualquier nación. En el caso español, el sector industrial comenzó a exportar todo tipo de productos manufacturados así como alimentos y materias primas principalmente a Francia y a Reino Unido.
Algunas navieras españolas como Sota y Aznar, Casa Pinillos, Ybarra y Cía. y en Barcelona la naviera creada de Hijos de J. Tayà encontraron la manera de aprovechar la necesidad de los países beligerantes del bando aliado y hacer negocio de ello.
Vista parcial del puerto de Barcelona entre 1918 a 1920 (AFCEC)
La ciudad de Barcelona no fue menos, dentro de territorio neutral con un puerto seguro en donde recalar, la ciudad Condal estaba integrada dentro del circuito de la red de información y espionaje alemana y de contraespionaje Aliada juntamente con Madrid, San Sebastián y Bilbao. Esta red de espías utilizaba todo tipo de información, métodos y locales de la ciudad como podría ser el hotel Cuatro Naciones lugar en el que se alojaron todo tipo de agentes de ambos bandos, o los prostíbulos como el «Madame Petit» en donde cualquier dato que se les pudiera extraer a los clientes se convertía en una valiosa información que intercambiar, sin olvidar todos aquellos cafés y cabarets de nueva apertura ubicados en los alrededores de las Ramblas de Barcelona. Estas redes eran coordinadas por los mejores servicios de espionaje internacional como podría ser el espía alemán Isaac Ezratty también conocido por su nombre de Barón Von Rolland o el MI6 inglés, sin olvidar al policía Manuel Bravo Portillo.
Vista actual del hotel Cuatro Naciones en el número 40 de La Rambla (Google Street View)
Todo ello amenizado por el tráfico de armas, los pistoleros y la frenética actividad portuaria con buques de todas las nacionalidades y procedencias, actividad seguida muy de cerca por los submarinos de la marina imperial alemana y austriaca que obtenían muy buena información de los agentes afincados en Barcelona para seleccionar a sus objetivos.
La guerra submarina sin restricciones
A finales de 1914 el bloqueo naval ejercido por los Aliados a las rutas comerciales que se dirigían hacia Alemania era total, el bando Aliado llegó a considerar los cargamentos de alimentos para la población civil alemana como contrabando de guerra, por tanto, se forzó a una situación límite al gobierno alemán. Como represalia el canciller alemán ideó un nuevo tipo de doctrina militar tomando como punta de lanza a los submarinos, esta fue la llamada «guerra submarina sin restricciones», esta doctrina era simple, los comandantes de los submarinos alemanes y austriacos tenían permiso de disparar sin previo aviso a cualquier buque de guerra, mercante o de pasajeros tanto Aliado como neutral en cualquier parte del mundo.
Mapa con las zonas más peligrosas para la navegación
Esta guerra sin restricciones pronto se expandió desde las aguas del Mar del Norte a las aguas territoriales inglesas, en el continente americano y en las remotas aguas congeladas del Ártico y especialmente en el concurrido Mar Mediterráneo agravado con la entrada de Italia a la guerra en mayo de 1915 uniéndose a la Triple Entente.
Desde sus bases en Kotor (Montenegro) y en Pula (Croacia) fueron desplegados diversos submarinos alemanes y austriacos, de todos ellos destacan cinco, los llamados de la Flota de los 30 por pertenecer a la serie del Tipo 31 con los numerales SM U-33, SM U-34, SM U-35, SM U-38 y SM U-39.
Algunos integrantes de esta flota poseen récords de hundimientos de buques y tonelaje difícilmente superables, como el SM U-35 poseedor del record absoluto de toda la historia naval con un máximo de 226 buques hundidos y un monto de 538.498 toneladas echadas a pique. Sin olvidar a los SM U-38 y SM U-39, estos tres submarinos hundieron un total de 1.244.204 toneladas en tres años de guerra.
Submarino SM U-35 aproximándose a la base de Cattaro, nótese el mástil con las pequeñas banderitas simbolizando cada uno de sus hundimientos en la última patrulla (imagen de Imperial War Museum)
No obstante el protagonista de esta historia es el submarino desconocido que hundió al mercante inglés SS Orlock Head y que más tarde fue identificado como el SM U-34 al mando del capitán Claus Rucker.
El SM U-34
Este submarino pertenecía a la clase o serie Tipo 31 de los que se construyeron 11 unidades entre 1912 a 1915. El Tipo 31 era un submarino oceánico con doble casco similar a los Tipo 23 y 27. Fue construido en los astilleros alemanes Friedrich Krupp Germaniawerft en Kiel, siendo botado el 9 de mayo de 1914 y entregado el 5 de octubre del mismo año.
Desplazaba 685 toneladas en superficie y 878 en inmersión; sus dimensiones eran de 64,70 metros de eslora por 6,32 metros de manga y 3,56 metros de calado.
Era propulsado por dos motores diesel de 1.825 shp. más dos motores eléctricos Siemens-Schuckert de 883 kW. a dos ejes, su velocidad máxima en superficie era de 16,4 nudos y en inmersión de 9,7 nudos; su autonomía máxima era de 8.790 millas náuticas en superficie a 8 nudos y de 80 millas náuticas en inmersión a 5 nudos. Cota de inmersión en pruebas de 50 metros. Dotación 35 tripulantes.
Su armamento constaba de cuatro lanzatorpedos de 500 mm. dos a proa y dos a popa para 6 torpedos, más un cañón de 88 mm. SK/30 en 1916 y en 1917 fue sustituido por uno de 105 mm. SK L/45
Submarino SM U-35 prácticamente idéntico al SM U-34 (Imperial War Museum)
A su entrada al servicio activo bajo el mando del capitán Claus Rucker fue asignado a la Segunda Flotilla de submarinos hasta agosto de 1915, ese mismo verano fue enviado al Mar Mediterráneo junto con los submarinos de la Flota de los 30 donde desde su nueva base en Pula (Croacia) ejecutarían la nueva doctrina naval de la guerra submarina sin restricciones.
El hundimiento del SS Orlock Head
El SS Orlock Head era un mercante construido por los astilleros ingleses Irvine’s Shipbuilding & Dry Docks Co. Ltd. en West Hartlepool, siendo botado el 30 de septiembre de 1913. Desplazaba 1.945 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 86,31 metros de eslora por 12,22 metros de manga y 5,66 metros de calado. Su primer y único propietario fue la compañía escocesa Ulster SS CO. (Head Line).
Según el relato de los náufragos, mientras realizaban su ruta comercial entre Génova a Glasgow con escala en Valencia, la tarde del 11 de abril de 1916 el SS Orlock Head fue interceptado por un submarino en superficie que les obligó a detener el barco después de haberles disparado con su cañón de cubierta, el disparo impactó en la popa del navío.
Submarino alemán abriendo fuego con su cañón de cubierta (The National Archives)
Tras abarloarse al costado del mercante inglés, se les requisó la documentación y les invitaron a abandonar el barco en diez minutos, este es el tiempo que tardaron los marinos del submarino en colocar las cargas explosivas en las bodegas del mercante, después de detonar las cargas y para acelerar su hundimiento también se sirvieron de la ayuda del cañón del submarino.
Los 28 supervivientes quedaron alojados en dos botes salvavidas que fueron recogidos por los vapores Mallorca y Villena y transportados a Barcelona.
La tripulación de un buque mercante aliado abandonando el navío después de ser apresado por un submarino alemán, de modo similar habría sido con el SS Orlock Head (Imperial War Museum)
Este tan sólo fue uno de los múltiples casos de hundimiento de mercantes que tuvieron lugar el mes de abril de 1916, en donde un sólo submarino, el alemán SM U-34 campó a sus anchas frente a las costas de Túnez, Argelia y España, hundiendo en un mes nueve buques mercantes con banderas de Francia, Reino Unido y Rusia, con un total de 28.749 toneladas echadas a pique.
La prensa barcelonesa y nacional iba repleta de noticias referentes a la actividad submarina alemana y austriaca frente a las costas españolas, noticias que sólo podían llegar a través de los buques que recalaban en el puerto de Barcelona y de las experiencias de los náufragos supervivientes de los hundimientos. Así fue como entre los días 11 y 13 de abril de 1916 los vapores Mallorca, Villena y Jaime II llegaron a la ciudad Condal con supervivientes de los buques Angus, Orlock Head y Vega, a través de su relato llegó la noticia de que un submarino, entonces desconocido, operaba con total libertad en el triángulo comprendido entre Valencia, Islas Baleares y Barcelona.
Frente a esta nueva amenaza submarina pronto se destinaron esfuerzos por lograr detectar a estos buques bajo el agua con la suficiente antelación para anticiparse a su ataque. Mediante unos primitivos hidrófonos se podía detectar la presencia de un submarino enemigo a una distancia de entre 2.500 a 8.000 metros, para una vez detectado proceder a su destrucción mediante cargas de profundidad.
Otro sistema que fue probado era el llamado Ries, su funcionamiento era similar a los modernos sonares, mediante un altavoz situado en la proa bajo el agua que emitía sonidos a la espera de alcanzar a un objetivo submarino, al rebotar en ellos el retorno era escuchado por dos micrófonos y amplificado, los técnicos sabiendo la velocidad y la propagación del sonido bajo el agua y aplicando un sencillo cálculo matemático conseguían averiguar la ubicación y el rumbo del submarino detectado.
Los buques dedicados a las tareas antisubmarinas normalmente eran destructores o torpederos, y en algunos casos como en la Royal Navy pequeños buques mercantes modificados y denominados «Q Ships» o Buques Q.
Otro método para la lucha antisubmarina era mediente el camuflaje «dazzler», imagen del transporte SS Liberator (imagen de Naval History and Heritage Command)
Si el buque atacado era un mercante solitario poco o nada se podía hacer contra esta amenaza salvo poner el buque a toda máquina.
La última patrulla
El submarino SM U-34 continuó su carrera destructora por el Mar Mediterráneo, su zona de patrulla fue el Mediterráneo Occidental, logrando hundir hasta el 9 de septiembre de 1918 a 119 barcos con un tonelaje total de 257.652 toneladas, bajo los tres capitanes que lo comandaron: Claus Rucker, Johannes Klasing y Wilhelm Canaris.
El 18 de octubre de 1918 el submarino SM U-34 al mando del capitán Johannes Klasing salió a navegar por última vez, poco o nada se sabe de su destino, supuestamente fue hundido mediante cargas de profundidad lanzadas desde HMS Privet (ex Island Queen) un Buque Q de la Royal Navy, el 9 de noviembre de 1918 cerca de Gibraltar, perdiéndose con él a toda su tripulación.
Más información:
Diario El Imparcial de Madrid del día 14 de abril de 1916
Libro «La guerra secreta del Mediterrani» de Josep M. Castellví
Artículo de Jose María Treviño Ruiz «La Guerra Naval Submarina, 1914-1918» en la Revista General de Marina de agosto-septiembre de 2014
El día 18 de abril de 2018 hacía su entrada al puerto de Barcelona desde la bocana norte, el yate MY Haida el cual pasó a amarrar sus cabos de popa en el Muelle de la Barceloneta en donde permaneció atracado hasta el día 27 de abril.
El yate Haida en el Muelle de la Barceloneta (imagen de Jordi Montoro)
Su estancia en Barcelona no era casual ya que durante los días 23 a 26 de abril tuvo lugar el MYBA Charter Show, un evento internacional de alquiler y venta de yates que por primera vez se celebraba en Barcelona. Este evento se desarrolló en las instalaciones de OneOcean Port Vell y congregó a más de un millar de profesionales del sector y a los yates más selectos del momento.
Acudieron algunos de los mejores yates del mundo como el Beatrix, el Germania Nova, el Sherakhan, y el Legend, y entre ellos destacaban las lineas clásicas del Haida y el Talitha. Estos dos yates comparten una historia común de servicio en la Marina de Guerra de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial como yates armados.
Los yates armados
Desde la guerra hispano-estadounidense hasta las dos guerras mundiales, los yates privados fueron unos barcos muy codiciados por la US Navy. Sus principales virtudes eran su velocidad y maniobrabilidad que los hacían aptos para tareas de escoltas y patrulla, muchos de ellos combatieron directamente contra los U-Boats alemanes. La US Navy alquilaba o compraba los barcos a sus propietarios con la posibilidad de volver a recomprarlos una vez terminado su uso en la guerra, así es como algunos de ellos han llegado a nuestros días.
Haida
Fue construido en los astilleros alemanes de Krupp Germaniawerft en Kiel en 1929 y hasta el 25 de octubre de 1940 estuvo navegando bajo la propiedad del militar, empresario y filántropo Max C. Fleishmann (1877-1951) bajo el nombre de Haida. En 1940 fue adquirido por la US Navy y renombrado a USS Argus con numeral PY-14 y clasificado como yate armado.
El Haida en 1920
Tras las modificaciones a las que fue sometido el USS Argus, para adaptarlo al servicio militar con la US Navy, sus especificaciones técnicas eran las siguientes:
Desplazaba 859 toneladas, con una eslora de 63,25 metros por 9,1 metros de manga y 4,09 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel Krupp de 1.600 SHP. a dos ejes, con una velocidad máxima de 13,5 nudos. Dotación, 59 tripulantes. Se lo equipó con el siguiente armamento: 1 cañón de 76/50 mm. bivalente, 4 ametralladoras de 12,7 mm. Browning M2, 2 raíles para cargas de profundidad y 1 proyector de cargas de profundidad tipo Y.
Durante sus primeros años de servicio en la US Navy estuvo destacado en la zona de San Francisco realizando tareas de patrulla. En el corto periodo comprendido entre 1941 a 1942 fue transferido a la USC&GS (United States Coast and Geodetic Survey) y renombrado a Pioneer. Tras esta pausa regresó al servicio en la US Navy en abril de 1942 volviendo a su zona habitual de patrulla en San Francisco.
USS Argus PY-14 (vía Navsource.org)
Hundimiento del SS John A. Johnson
El día 30 de octubre de 1944 el submarino japonés I-12 localizó en el Pacífico norte rumbo a Hawaii al buque de transporte SS John A. Johnson del tipo Liberty de unas 14.400 toneladas, este transporte iba cargado con todo tipo de suministros y material de guerra, explosivos incluidos.
El submarino I-12 pertenecía a una serie única de submarinos de largo alcance, desplazaba 2.920 toneladas en superficie y 4.150 en inmersión, su autonomía rondaba las 22.000 millas náuticas a 16 nudos, además tenía la capacidad de embarcar un hidroavión Yokosuka E14Y.
El submarino japonés tras identificar al transporte norteamericano le lanzó dos torpedos, uno impactó contra el costado de estribor bajo la línea de flotación a la altura de la bodega número tres y el segundo paso de largo cerca de la popa detonando a unas dos millas de distancia.
A pesar de que el primer torpedo no alcanzó ninguna de las bodegas que transportaban los explosivos, el barco empezó a hundirse rápidamente partiéndose en dos, los supervivientes lograron salvarse en dos botes y una balsa. Todo aconteció tan deprisa que no pudieron enviar ninguna señal por radio, por tanto, nadie sabía del ataque y hundimiento del SS John A. Johnson excepto ellos y el submarino I-12.
La única esperanza que les quedaba a los supervivientes del transporte SS John A. Johnson era la caballerosidad y misericordia del comandante japonés del I-12, pero finalmente no fue ninguna de esas virtudes las que desarrolló con los supervivientes.
Una vez el submarino alcanzó la superficie, disparó contra los restos del transporte y por si no fuera poco abrió fuego con sus ametralladoras e intentó embestir en repetidas veces con el submarino a los supervivientes en sus botes salvavidas y la balsa, intentando ocasionar el máximo daño posible con las hélices. Al cabo de un rato y dándose por satisfecho, el comandante del submarino japonés ordenó sumergir al navío desapareciendo tan rápido como había aparecido. De los 70 supervivientes que quedaban, 10 fallecieron como consecuencia del fuego de ametralladora.
Por fortuna un avión de la Pan American descubrió a los supervivientes en medio del océano y contactó con las autoridades norteamericanas en el continente. La US Navy envió a la zona al yate armado USS Argus (PY-14) que rescató a los supervivientes que quedaban. Diez días después, los buques USS Ardent (AM-340) y USS Rockford (PF-48) mientras escoltaban a un convoy desde Hawaii a Estados Unidos, localizaron a un contacto sonar desconocido al que atacaron con sus cargas de profundidad. Media hora más tarde se detectó mediante los hidrófonos una gran explosión submarina y pronto se dejaron ver en la superficie restos de un posible submarino japonés, una investigación posterior determinó que el submarino destruido fue el I-12.
Supervivientes del SS John A. Johnson siendo rescatados por el USS Argus (vía Pinterest)
En diciembre de 1945 el USS Argus ayudó a instalar una estación meteorológica en la Isla de Clipperton, o también conocida Isla de la Pasión, en el Océano Pacífico bajo protectorado francés. Tras la Segunda Guerra Mundial el USS Argus fue retirado del servicio causando baja el 15 de abril de 1946. Desde el ya lejano 1946 hasta la actualidad ha ido perteneciendo a distintos propietarios como al magnate del algodón egipcio Maurice Ada, al industrial estadounidense Larry Green, al miembro del parlamento británico Loel Guinness y al productor de cine Robert Stigwood.
El yate también ha sido renombrado en distintas ocasiones según su propietario, sus nombres han sido Sarina, Rosenkavalier, Haida G. o Doña Amelia.
Tras casi 90 años en la mar aún le quedan muchas millas por recorrer (vía Pinterest)
Otros yates armados
A continuación cito brevemente algunos de los yates que han servido en la US Navy, algunos fueron clasificados como yates armados con prefijo «PY», otros como yates armados costeros «PYc», los más capaces fueron cañoneros «PG» o patrulleros «PT» y en alguna ocasión incluso se los calificó como destructores.
Isabel
Construido en 1917 para el empresario norteamericano del sector de la automoción John North Willys (1873-1935) en los astilleros de Bath Iron Works en Maine. Fue el mismo John Willys quien ofreció el yate a la US Navy como un posible barco de guerra, aunque el mando de la marina en principio no se mostró muy interesado. No fue hasta el inicio de la Primera Guerra Mundial y con el requisado de los yates que la US Navy no le prestó atención a las excelentes cualidades de este barco.
USS Isabel PY-10 (Naval Historical Center)
Desplazaba 710 toneladas y su eslora era de 74,75 metros, era propulsado por turbinas a vapor Parsons de 8.400 SHP. que le daban una velocidad máxima de entre 26 a 28,8 nudos. Para el servicio en la marina se le instalaron los siguientes sistemas de armamento: 4 cañones de 76/50 mm., 2 ametralladoras de 7,62 mm., 4 lanzatorpedos de 533 mm. y 1 proyector para cargas de profundidad.
Vista de frente de uno de los cañones de 76 mm. instalados a proa, puede observarse también el camuflaje de la superestructura del puente de mando (Naval Historical Center)
El USS Isabel (SP-521) entró en servicio el 28 de diciembre de 1917 para realizar misiones de patrullero, pero durante la Primera Guerra Mundial fue calificado como destructor gracias al potente armamento con el que contaba muy superior al resto de yates. Durante la contienda estuvo asignado en la base naval de Brest en Francia y su tarea principal fue la escolta de convoyes.
Acabada la guerra no volvió a ser utilizado como yate y siguió alistado en la US Navy. Desde 1921 a 1928 fue destinado a la Patrulla del Yangtsé, y en el periodo de 1928 a 1941 estuvo destacado en la Flota Asiática.
Buques de la patrulla del Yangtsé, de izquierda a derecha: USS Isabel PY-10, USS Villalobos PG-42 y USS Elcano PG-38 (Naval Historical Center)
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial el USS Isbael se encontraba aún en la Flota Asiática, en más de una ocasión fue requerido para ayudar en las tareas de evacuación de personal militar y civil de las distintas bases y ciudades atacadas por los japoneses, recibiendo ataques aéreos y de submarinos durante las misiones de escolta a buques de la US Navy. El USS Isabel fue uno de los últimos buques en abandonar Java antes de que cayera en manos japonesas. Su último destino antes de finalizar la guerra fue la base australiana de Fremantle, desde ahí realizaba sus misiones de escolta y de instrucción a submarinistas, siendo utilizado como blanco en prácticas de tiro de torpedos simulados.
Finalizada la guerra se intentó convertir al USS Isabel como buque insignia del comandante de la Séptima Flota de los Estados Unidos, pero después de dos guerras mundiales se decidió darlo de baja con fecha de 11 de febrero de 1946 y venderlo para desguace.
Black Douglas
Construido originalmente con el nombre de Black Douglas por los astilleros norteamericanos de Bath Iron Works en Maine. Fue una de las goletas más grandes jamás construidas, desplazaba 371 toneladas con una eslora de 41 metros, sus tres mástiles soportaban un velamen de 846 m².
Yate Black Douglas (vía Skidaway Institute of Oceanography)
El 9 de junio de 1930 era entregada a su primer propietario Robert C. Roebling, nieto del arquitecto John A. Roebling y constructor del puente de Brooklyn en nueva York, el puente colgante de Niagara y el puente de Cincinnati-Covington.
Desde 1941 a 1961 fue adquirido por el gobierno de los Estados Unidos sirviendo como buque de investigación en el Servicio Federal de Pesca y Vida Silvestre y en la US Navy como patrullero armado costero con cuatro ametralladoras de 12,7 mm., con el nombre de USS Black Douglas y el numeral PYc-45.
USS Black Douglas PYc-45 (vía Skidaway Institute of Oceanography)
Sus otros propietarios fueron el caza tesoros Louis Black y la escuela de navegación Flint School. A día de hoy sigue en activo con su último propietario conocido, el rey Mohamed VI de Marruecos.
Agawa
Este yate pertenecía al empresario del sector petrolero William L. Harkness (1858-1919), fue construido por los astilleros escoceses de Ramage & Ferguson Ltd. y puesto a flote el 20 de septiembre de 1906. El Agawa desplazaba 1.000 toneladas con una eslora de 65,53 metros. Fue alquilado por la US Navy a su propietario en 1917 y renombrado a USS Cythera (SP-575) calificado como yate patrullero, para ello se le instalaron tres cañones de 76 mm.
Yate Agawa
Durante la Primera Guerra Mundial fue asignado a la zona de patrulla del Atlántico, a finales de 1917 se trasladó a su nueva base en Gibraltar y sus tareas de escolta se desarrollaron en el Mediterráneo entre los puertos de franceses e italianos. Fue devuelto al servicio civil el 17 de marzo de 1919.
Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial volvió al servicio con la US Navy y fue alquilado a la viuda de William L. Harkness, entrando de nuevo en servicio el 31 de diciembre de 1941 conservando el nombre de USS Cythera pero con numeral PY-26.
Yate armado USS Cythera PY-26 (Naval Historical Center)
El USS Cythera resultó hundido el 2 de mayo de 1942 cuando en una misión de escolta al petrolero ruso Ashkabad fue atacado por el submarino alemán U-402 cerca del Cabo Fear en Carolina del Norte, en el ataque perecieron 69 de los 71 tripulantes del yate armado, los dos únicos supervivientes fueron rescatados por el submarino atacante y llevados a Europa como prisioneros de guerra.
Intrepid
De propiedad de Walter P. Murphy fue construido en 1929 por George Lawley & Sons, Inc. en Massachusetts. Fue adquirido por la US Navy el 16 de julio de 1940 y renombrado USS Sylph (PY-12), prestando servicio como yate armado desde 1940 a 1945.
Velero Intrepid (vía Navsource.org)
Desplazaba 810 toneladas y su eslora era de 62,48 metros. Iba armado con 2 cañones de 76/50 mm., 2 ametralladoras de 12,7 mm. y 2 de 7,62 mm., 1 proyector de cargas de profundidad de tipo Y y 2 de tipo K. También fue equipado con sistemas de sonar.
Al principio de la Segunda Guerra Mundial el USS Sylph realizó tareas de búsqueda de submarinos alemanes en el Atlántico. En Febrero de 1942 fue asignado a la base de New London en donde además de realizar las anteriores tareas de búsqueda de submarinos, ayudaba a instruir a nuevos sonaristas para la Batalla del Atlántico, esta última función la realizó hasta el 18 de diciembre de 1945 día en el que fue dado de baja.
USS Sylph como patrullero perdió gran parte de su personalidad (vía Navsource.org)
Este yate armado contó con un ilustre tripulante durante la Segunda Guerra Munidal, el actor Ernest Borgnine (1917-2012).
Los yates armados actuales
En la actualidad bajo la pacífica y lujosa apariencia de muchos yates se esconde la última tecnología en autoprotección y defensa contra ataques de los modernos piratas. No han sido pocos los yates atacados en la zona de la costa de Somalia, el cuerno de África y el Golfo de Adén a pesar de las flotas militares internacionales que patrullan estas áreas.
Uno de estos yates es el Eclipse en servicio desde el año 2010 propiedad del millonario ruso Roman Abramovich, lejos de la estética clásica de los yates antes mencionados, con una línea moderna y futurística. Desplaza 13.000 toneladas en 160 metros de eslora. Sus sistemas defensivos contra intrusos envidiarían a cualquier barco de guerra actual, dispone de cristales blindados, un sistema de detección de intrusos y otro sistema de detección de misiles, puede transportar un mini submarino y dispone de dos plataformas para el aterrizaje de helicópteros. Su planta motriz diesel tiene una potencia de 39.700 hp. a tres ejes con una velocidad máxima de 22 nudos.
MY Eclipse (Moshi Anahory vía Wikipedia)
Aunque este yate no pertenezca ni a la US Navy ni lo vaya a hacer en ninguna otra marina de guerra sirve perfectamente de contraste con respecto a los antiguos yates armados, este último más bien parece sacado de una película de James Bond.
Otros yates en cambio hacen el camino inversa, este es el caso de la fragata holandesa HNLMS Piet Hein (F-811) de la clase Kortenaer, que debidamente modificada se convirtió en un lujoso y exclusivo yate y quien sabe que sistemas de defensa llevará en su interior.
El yate YAS en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)
Para saber más:
Listado de yates armados de la US Navy en Navsource
Hundimiento del SS John A. Johnson en MaritimeQuest
Características del yate Eclipse en Yacht Charter Fleet
En Visita de Cortesía 