Una corbeta afortunada

El día 29 de junio de 1941 iba a ser crucial para la moral de los hombres a bordo de los mercantes y escoltas del convoy HX.133, habían partido del puerto de Halifax el 16 de junio un total de 64 buques mercantes más otros 20 escoltas que se fueron turnando durante la travesía. La navegación había sido, dentro de lo que cabe, bastante tranquila y el convoy avanzaba sin novedad con rumbo este hacia Liverpool. Sin embargo, los problemas comenzaron el 23 de junio cuando se avistó un submarino alemán que se desvaneció rápidamente. La flota se puso en alerta, y comenzaron los barridos con sonar a fin de poder localizar no solo a este, sino posiblemente al resto de la manada que no debía de estar muy lejos y como era de prever sus ataques no tardaron en comenzar.

Convoy - LoC
Uno de los muchos convoyes que cruzaron el Océano Atlántico (Library of Congress)

El 24 de junio fueron atacados y hundidos tres mercantes: el Brockley Hill de 5.287 toneladas, el Soløy de 4.402 toneladas y el Vigrid de 4.765 toneladas que tras quedarse rezagado del convoy también fue atacado y hundido. En total se perdieron 28 vidas de este último mercante, el resto fueron rescatados por buques del convoy. Tras una breve pausa que duraría tres días los submarinos alemanes reemprendieron sus ataques y el 27 de junio cayeron otros dos mercantes más, los Maasdam de 8.812 toneladas y el Malaya II de 8.651 toneladas con un total de 43 vidas perdidas, en cuanto al resto de las dotaciones fueron rescatadas.

Hasta ahora los atacantes habían logrado huir indemnes del acoso de los escoltas aliados pero la suerte de los alemanes llegó a su fin con la llegada de refuerzos. El día 29 se incorporaron al convoy los destructores HMS Malcolm y HMS Scimitar más las corbetas HMS Arabis y HMS Violet, el buque CAM HMS Maplin y los dragaminas HMS Niger y HMS Speedwell junto a otros tres pesqueros antisubmarinos.

HMS Scimitar - WK
El destructor HMS Scimitar de la clase S formaba parte de los refuerzos
HMS NIGER
Otro fue el dragaminas HMS Niger de la clase Algerine (Imperial War Museum)
HMS VIOLET
Y de las dos corbetas de la clase Flower una fue la HMS Violet (Imperial War Museum)

Pero a pesar de los refuerzos, los submarinos volvieron al acecho y se llevaron otro tanto en  forma del mercante Grayburn de 6.342 toneladas muriendo 35 tripulantes y logrando rescatar a 53 hombres. Mas ahora los escoltas aliados no iban a dejar que esta sangría continuara. Rápidamente se movilizaron los destructores y las corbetas y lograron localizar a un submarino, sin dudarlo ni un instante comenzaron una breve pero intensa batalla con cargas de profundidad contra el agresor, fue herido de muerte y subió a la superficie, su tripulación abandonó la nave y el lobo herido terminó por hundirse en el Atlántico al sur de Islandia. El submarino atacante era el U-651 perteneciente a la 1ª Flotilla de U-boats y entre los escoltas responsables de su hundimiento estaba la corbeta HMS Violet (K-35).

Este hundimiento pareció haber calado en el resto de tripulaciones de los otros submarinos alemanes que más tarde fueron identificados como los U-203, U-371 y U-564, que dejaron tranquilo a este convoy que llegaría sin novedad a Liverpool el 3 de julio sin ninguna otra pérdida, en cuanto a sus escoltas fueron reasignados a otras tareas. Pero me gustaría fijarme en solo uno de ellos, la corbeta HMS Violet que el 19 de enero de 1944 se anotó otro hundimiento de un submarino, el U-641, al suroeste de Irlanda, esta vez no sería un trabajo de equipo con otros escoltas, si no en solitario.

La tarde del 19 de enero de 1944 mientras se encontraba en plena ruta en el convoy OS.65/KMS.39 escoltando a 55 mercantes junto a otros 17 escoltas el operador de radar del HMS Violet detectó un eco radar a 360 millas al oeste de la isla de Cape Clear y a unas tres millas del convoy, rápidamente se identificó como un submarino. El teniente Charles Napier Stewart ordenó poner rumbo hacia la posición que había marcado el radar y mientras se aproximaban a la posición indicada los serviolas pudieron ver perfectamente la silueta de un submarino en superficie. La primera idea del comandante fue aumentar la velocidad y abordarlo pero antes de ordenar nada el submarino detectó a la corbeta y rápidamente se sumergió bajo el agua. Para evitar que eso sucediera el teniente Stewart ordenó abrir fuego con su cañón de 101 mm. pero o bien pareció que no dieron en el blanco o si le dieron continuó con la maniobra de inmersión dañado. Cuando llegaron a su posición fueron guiados por el operador del sonar ASDIC y siguiendo sus indicaciones, se lanzaron diversas cargas de profundidad y el sonarista confirmó explosiones secundarias, lo cual significaría la destrucción del submarino bajo el agua, confirmado más tarde al emerger aceite y otros residuos.

HMS Violet 02 - PNT
Corbeta HMS Violet (vía Pinterest)

Estas dos acciones podrían haber sido la de cualquier otro escolta durante la Batalla del Atlántico en la Segunda Guerra Mundial pero es que este pequeño escolta de la clase Flower terminó sus días navegando con pabellón de la Marina Mercante española bajo el nombre de La Güera primero y con el de Claudio Sabadell antes de ser retirado.

Las corbetas de la clase Flower

La clase Flower fue otra de esas series de buques nacidos de la necesidad durante la guerra, ante la presión de la Kriegsmarine, la Royal Navy necesitaba buques ligeros especializados en la guerra antisubmarina y que fueran mucho mejores que los pesqueros agrupados en la Royal Naval Patrol Service. Necesitaban a unos escoltas capaces de seguir a los convoyes, que fueran baratos de mantener, necesitaran poca tripulación, que llevaran el armamento mínimo necesario para enfrentarse a los submarinos y que pudiera construirse en masa. Así nació la clase Flower de corbetas de las que se construyeron 225 unidades entre 1939 y 1942 en más de una veintena de asitlleros repartidos en Reino Unido y Canadá. Sirvieron principalmente en la Royal Navy y rápidamente muchas fueron cedidas a otras marinas de la Commonwealth así como a las fuerzas navales de la Francia Libre, a la sección belga de la Royal Navy, Estados Unidos, Holanda y Yugoslavia; pasada la guerra otras tantas corbetas fueron vendidas o transferidas a países amigos y aliados.

HMS Alisma - IWM
Corbeta HMS Alisma, entre el puente de mando y la chimenea estaba instalado el radar (Imperial War Museum)

Fue construida en los astilleros ingleses de W. Simons & Co. en Renfrew, siendo botada el 30 de diciembre de 1940 y entregada el 3 de febrero de 1941 al teniente comandante Kenneth Montgomery Nicholson de la Royal Navy. Desplazaba 940 toneladas con una eslora de 62,5 metros por 10,1 metros de manga y 3,51 metros de calado. La propulsión de esta clase recibió diversas modificaciones a medida que avanzaba el programa de construcción, así pues fijándonos en el programa de 1940-1941 equipaba 1 motor a vapor de doble acción y triple expansión alimentados por dos calderas Scotch que le daban una potencia de 2.750 IHP. conectado a un eje y lo lanzaba a una velocidad de 16 nudos. Su autonomía era de 3.500 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 85 tripulantes.

Su armamento completo constaba de un cañón de 4 pulgadas (101,6 mm.) BL Mk.IX, dos ametralladoras Vickers de 12,7 mm y otras dos Lewis de 7,7 mm., dos lanzadores de cargas de profundidad Mk.II y dos varaderos para un total de 40 cargas de profundidad. Del mismo modo que la propulsión el armamento también fue modificado llegando a equipar más y mejores armas antiaéreas y una mayor capacidad para transportar cargas de profundidad. Su electrónica también se actualizó siendo equipados con radares de descubierta de superficie Tipo 271 y sonar Tipo 144.

HMCS Calgary - WK
Detalle del cañón BL Mk.IX de 4 pulgadas de la corbeta HMCS Calgary (vía Wikimedia Commons)
HMS Dianthus - WK
Las cargas de profundidad fueron la principal arma contra submarinos sumergidos, en la imagen la carga en un mortero de la corbeta HMS Dianthus (vía Wikimedia Commons)

La corbeta HMS Violet entró en acción tan pronto hubo terminado los ejercicios de adiestramiento y adaptación de la dotación al buque. La escolta de su primer convoy tendría lugar entre del 3 al 22 de marzo de 1941, con el convoy HG.55, saliendo de Gibraltar con destino a Liverpool se uniría a una escolta de otros 18 buques para 10 mercantes. Y en su haber quedarían un total de 54 convoyes escoltados hasta diciembre de 1944, habiendo navegado por el Océano Atlántico, Mar Mediterráneo, Océano Índico y Golfo Pérsico durante su carrera militar. Terminada la guerra no fue transferida a ningún país aliado y fue emplazada en la flota de la reserva pero no estaría mucho tiempo inactiva y por un tiempo se salvaría del soplete.

En España

Cuatro de estas corbetas serían salvadas por la Empresa Nacional Elcano, esta naviera era la única española que podía comprar buques fuera de España.  Fueron las: HMCS Arvida (K-113) – Rio Samo, HMS Begonia (K-66) – Rio Mero, HMS Calendula (K-28) – Villa Bens y HMS Violet (K-35) – La Güera – Claudio Sabadell.

Villa Bens
El Vila Bens, ex HMS Calendula (vía trenor – Shipsnostalgia)
Claudio Sabadell
El Claudio Sabadell, ex HMS Violet (vía trenor – Shipsnostalgia)

La última y la protagonista de esta entrada sería comprada en 1947 y en la factoría de la Empresa Nacional Bazán de Cartagena es convertida a un carguero frigorífico con el nombre de La Agüera. En 1949 es rebautizado como La Güera, el motivo es porque era transferida a Industrias Pesqueras Africanas S.A. (IPASA) y en 1958 vuelve a cambiar de naviera y nombre, ahora navegaría para Fletamientos Marítimos (Marflet) con el nombre de Claudio Sabadell. Con este nombre se dejaría ver por Barcelona, como la escala hecha entre el 17 y el 20 de junio de 1967, procedente de las islas Canarias y partiendo con rumbo a Génova y, en 1972 sería desguazado.

 

Royal Navy_bandera

 

 

Más información:
La corbeta HMS Violet y un resumen de su actividad en la página web de uboat.net
Resumen de eventos día a día recopilado por Don Kindell de junio a noviembre de 1941 en la página web de Naval History
Página web convoy Database de Arnold Hague

 

La antorcha olímpica y sus relevos navales

El día 31 de agosto de 1968 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque escuela Palinuro (A-5311) de la Marina Militare italiana, iba al mando del capitán de fragata Umberto Saltini y procedía del puerto italiano de Génova, lugar en donde había embarcado un objeto muy especial. Al cruzar la bocana y subir el práctico a bordo se dirigió, antes de atracar, a la Dársena Nacional, frente al embarcadero del Portal de la Paz y allí trasvasaría en una lancha motora su importante cargamento que sería llevado a tierra. Su preciada carga era ni más ni menos que un farolillo que en su interior quemaba tenuemente una pequeña llama del fuego olímpico con destino a México.

Palinuro A5311 - 31-08-1968 - RTVE
Llegada del buque escuela Palinuro con el fuego olímpico a bordo (pulsa en la imagen para ver el reportaje del No-Do vía Filmoteca Española)

Pero antes de desembarcar del Palinuro y efectuar el primer relevo, a bordo del bergantín italiano, el Delegado del Comité Olímpico italiano le entregó el fuego sagrado al vicepresidente del Comité Olímpico español, D. Anselmo López y una vez bajo custodia española embarcaron en una lancha de la Junta de Obras del Puerto acompañados del cónsul general de Italia, el Dr. Rosseti y el delegado regional de Deportes D. Francisco Platón.

El viaje fue breve y estuvo contemplado por numeroso público que se situó allí donde pudo para poder observar de cerca la llama olímpica, hubo gente a bordo de la carabela Santa María, en las golondrinas y en los muelles, tocaron tierra en las escalinatas frente al Portal de la Paz, prácticamente a los pies del monumento a Colón y precisamente ahí los estaban esperando el presidente del Comité Olímpico español, D. Juan Antonio Samaranch y el alcalde de Barcelona D. José María Porcioles, terminados los discursos de bienvenida la sagrada llama sería entregada a su primer relevo oficial en España. Don Juan Antonio Samaranch entregaría la antorcha al atleta español García Reina quien con una escolta de gala de la Guardia Urbana se dirigiría por La Rambla en dirección a la Plaza Cataluña en donde se había preparado un podio y un pebetero especial.

Primer relevo - Samaranch - RTVE
Juan Antonio Samaranch realiza el primer relevo entregándole la antorcha a un atleta (vía Filmoteca Española)

Frente al Gran Teatro del Liceo el atleta Gabernet realizaría el segundo relevo y una vez alcanzada la céntrica plaza barcelonesa fue recibida nuevamente con todos los honores y depositada en el pebetero debidamente escoltada por miembros del Comité Olímpico español. Al evento asistieron medios de comunicación de todo el mundo, además de los locales y evidentemente de los anfitriones mexicanos de los Juegos Olímpicos.

El consistorio barcelonés preparó algunas actuaciones especiales para el evento, los castellers de las collas de los Xiquets de Valls y Nens de Vendrell erigieron sendas torres humanas en su honor, por la tarde la banda de música de la Cruz Roja y la Cobla de Badalona tocaron la “sardana olímpica” perfectamente ejecutada por miembros de La Floresta. Al día siguiente el fuego olímpico abandonaría la Ciudad Condal y mediante relevos era esperada en Zaragoza.

Pebetero - BCN
Pebetero instalado en la plaza Cataluña (vía Ayuntamiento de Barcelona)

El recorrido del fuego de los dioses

El fuego sagrado de los Juegos Olímpicos de México de 1968 fue invocado en las ruinas del Templo de Hera en Olimpia el 23 de agosto de 1968, la sacerdotisa encargada de oficiar la ceremonia fue la actriz María Moxoliou. Dicha ceremonia evoca la leyenda de la mitología griega del robo del fuego de los dioses por parte de Prometeo. No obstante, el mito del fuego olímpico tiene un origen más reciente, siendo utilizado por primera vez en los Juegos de Ámsterdam en 1928.

Tras recibir los primeros honores y homenajear al barón Pierre de Cobertin, la llama olímpica partió con destino a Atenas y allí el 24 de agosto embarcaría en el buque de guerra heleno Navarino con rumbo a Génova. El viaje de la antorcha olímpica estuvo repleto de homenajes al descubridor Cristóbal Colón y en Génova la ruta de relevos pararía frente a la casa en donde nació el descubridor. En el puerto de Génova la llama embarcaría a bordo del Palinuro el día 28 de agosto llegando a Barcelona tres días después. En la Ciudad Condal continuarían los actos de homenaje a Colón y el fuego olímpico desembarcaría frente al monumento erigido en su honor, mas aún le quedaban muchas jornadas de viaje antes de llegar a México.

Recorrido Antorcha 1968 - WK
Recorrido de la antorcha olímpica de México ’68 (Edslov vía Wikipedia)

Habiendo salido de Cataluña por tierra pasó por Zaragoza, Madrid y Sevilla, el último relevo en territorio español fue el 12 de septiembre y lo llevó a cabo Cristóbal Colón de Carvajal, último descendiente del Descubridor, que entregó la antorcha con el fuego olímpico al comandante de la corbeta Princesa de la Armada española. Su próximo destino sería, previo paso por las islas Canarias, la Isla de San Salvador en las Bahamas y punto del continente americano en donde desembarcó Cristóbal Colón durante su primer viaje del descubrimiento.

Los relevos navales

El primero

Destructor Navarino - NVS
El destructor griego Navarino en Génova el 27 de agosto de 1968 (vía Navsource)

Los cuatro portadores navales de la llama olímpica tenían una larga carrera naval, el primero fue el destructor griego Navarino (D-63), que transportó el fuego sagrado desde Atenas hasta Génova. Sería construido para la U.S. Navy como “USS Brown” (DD-546) de la clase “Fletcher” de unas 2.900 toneladas. Sirvió del 10 de julio de 1943 al 9 de febrero de 1962, llegando a combatir en la Segunda Guerra Mundial. El 27 de septiembre de 1962 era adquirido por la marina de guerra griega y sirvió en la marina helena hasta el 31 de octubre de 1981.

El segundo

El segundo relevo naval tuvo lugar a bordo del buque escuela Palinuro (A-5311), este es un viejo conocido del puerto de la Ciudad Condal. La historia del Palinuro hay que ir a buscarla a Francia cuando en 1933 Joseph Brand encarga la construcción de dos bergantines con casco de acero, el Commandant Louis Richard y el Lieutenant René Guillon a los astilleros Anciens Chantiers Dubigeon en Nantes. Sin embargo la construcción de ambos veleros resultó demasiado cara y en la grada fueron transformados a goletas y vendidos a Pècheries du Labrador de Saint-Malo para ser utilizados para la pesca del bacalao.

Palinuro - Gaeta - NeA
El Palinuro en el puerto de Gaeta (vía Navi et Armatori)

En 1948 el Commandant Louis Richard de nuevo sería vendido, ahora navegaría para el Sr. Bonin desde el puerto francés Noirmoutier-en-Île, su aparejo volvería a ser el original de bergantín y su nombre cambiaría nuevamente a Jean Marc Aline, su propósito sería el mismo, la pesca al sur del Océano Indico. No obstante no alcanzaría la rentabilidad deseada y volvería a ser puesto a la venta.

El 9 de febrero de 1949 el buque escuela italiano Cristoforo Colombo y gemelo del Amerigo Vespucci zarpaban del puerto de Tarento con rumbo a Odesa para ser entregado a la Unión Soviética, el golpe moral en la Marina Militare fue evidente al perder un símbolo de su flota. Rápidamente se buscó un sustituto adecuado que pudiera continuar las tareas de instrucción del malogrado Cristoforo Colombo y a su vez complementar al solitario Amerigo Vespucci, y encontraron al bergantín Jean Marc Aline.

Fue adquirido en 1951 y adaptado a los requerimientos de la Marina Militare, no podría llegar a sustituir en modo alguno al Cristoforo Colombo pero con el tiempo también se le acabaría cogiendo mucho cariño. Tras finalizar las obras de modernización y adaptación causaba alta en la marina el Palinuro con numeral A-5311, este sería el tercer buque en llevar este nombre en honor a un pequeño pueblo en la provincia de Salerno.

Desplaza 1.341 toneladas a plena carga con una eslora de 69 metros por 10 metros de manga y 4,80 metros de calado. Su medio de propulsión principal es su aparejo de bergantín repartido en sus tres mástiles con una superficie velica total de 1.000 m² que en buenas condiciones meteorológicas le pueden dar 9,5 nudos de velocidad. Cuenta además con un motor diésel Grandi Motori Trieste GMT B230-6N de 600 BHP. a un eje, con una autonomía de 5.400 millas náuticas a 7,5 nudos. Dotación, 84 tripulantes más 54 guardiamarinas.

El 16 de julio de 1955 causaba alta en la Marina Militare y su puerto base quedaba establecido en La Maddalena, al norte de la isla de Cerdeña. Con un tamaño más pequeño que el Amerigo Vespucci luce sus mismos colores y en más de una ocasión no es extraño verlos navegar juntos. A día de hoy el Palinuro ya ha dado 15 vueltas al mundo, recalado en 164 puertos y navegado más de 300.000 millas náuticas.

Palinuro - 15-07-2007 - JMF
El Palinuro frente a la costa de Barcelona en julio de 2007 (imagen de Jordi Montoro)

El tercero

Princesa F62 - Casau
Corbeta Princesa (foto Casaú vía Archivo de la Región de Murcia)

La corbeta Princesa (F-62) pertenecía a la clase Descubierta de escoltas de 1950, su construcción se llevó a cabo en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en su factoría de Cartagena, siendo entregada el 4 de octubre de 1959. Desplazaba 1.136 toneladas con una eslora de 75,5 metros, era propulsada por dos motores diésel que le daban una velocidad máxima de 18 nudos. La Princesa era un escolta antisubmarino pero a medida que avanzaba su edad desarrolló otras tareas como guardapescas o patrullero.

El cuarto y último

Durango - 1958 - JNs
Cañonero Durango (vía Jane’s Fighting Ships)

El último relevo naval desde un barco lo efectuó el cañonero Durango (B-01) escoltado por el también cañonero Guanajuato (C-07) de la Marina Mexicana desde San Salvador a Veracruz, llegando a su destino el 6 de octubre de 1968. Este cañonero fue construido en los astilleros de la Unión Naval de Levante en Valencia, siendo entregado en 1936. Pero no entregaría el fuego sagrado en tierra, sino a un nadador que mediante otros 17 nadadores se fueron relevando cada dos minutos y recorrieron la distancia de 850 metros hasta tierra firme, esta era la primera vez que la antorcha olímpica se acercaba tanto al líquido elemento con el riesgo de extinguirse pero los nadadores mexicanos ejecutaron la operación a la perfección.

Revelevo Durango - nadador
Los últimos relevos se efectuaron en la mar, desde el cañonero Durango y mediante 17 nadadores (pulsa en la imagen para ver el reportaje completo vía el perfil Retroclips de Youtube)

De vuelta a Barcelona

La antorcha olímpica volvería a recorrer las calles de Barcelona en otras dos ocasiones, el 11 de junio de 1992 transportada a bordo de la fragata Cataluña (F-73) llegaba nuevamente a España por el puerto de Ampurias, fue recogida por la sirena Marian a bordo del bou de pesca Gloriamar y después sería trasvasada a la embarcación Caro d’Art Icaria que la llevaría a tierra. Tras los relevos pertinentes llegaría al estadio olímpico Lluís Companys de la Ciudad Condal el 25 de julio de 1992.

Marian-Icaria
La Sirena Marian a bordo del “Caro d’Art Icaria” el 11 de junio de 1992

Pero aún habría otra ocasión para contemplar el fuego sagrado de los dioses, para los Juegos Olímpicos de Atenas de 2004 los relevos de la antorcha dieron la vuelta al mundo pasando por cada una de las sedes olímpicas pasadas y alguna futura y volvería a recorrer las calles de Barcelona el 27 de junio de 2004.

 

Mexico 1968

 

 

 

Más información:
Juegos Olímpicos de México 1968 en la Wikipedia
Información adicional de la llegada de la antorcha a Barcelona en la página web “El Tranvía 48” de Ricard Fernández Valentí
La travesía de la corbeta Princesa en la página web de “Plazoleta ‘Los melones’

Un combate desigual

El día 1 de julio de 1954 era esperada la motonave Satrústegui que procedente de Génova realizó una breve escala partiendo por la tarde con rumbo a Centroamérica, pero esta no era la escala más esperada de la jornada, una vez más otra agrupación naval norteamericana vendría a recalar al puerto de Barcelona por unos días para el descanso de sus dotaciones.

Dicha agrupación naval iba encabezada por el portaaviones ligero USS Saipan (CVL-48) que iba escoltado por los destructores USS Hazelwood (DD-531), USS Heermann (DD-532), USS Charles J. Badger (DD-657) y USS Stockham (DD-683). El portaaviones quedó fondeado frente al puerto y sus escoltas atracaron en el Muelle de San Beltrán, todos partirían juntos el 5 de julio. Tan pronto hubieron terminado las tareas de fondeo y atraque el capitán del portaaviones, Doyle George Donaho, acompañado del comandante del “Destroyer Squadron 34” el también capitán Watson bajaron a tierra para saludar a las autoridades civiles y militares de la ciudad.

USS Saipan CVL-48 - NVS
Aspecto del portaaviones ligero USS Saipan a mediados de los años cincuenta (vía Navsource.org)
Destructores
De izquierda a derecha los destructores USS Stockham, USS Charles J. Badger, USS Hazelwood y USS Heermann (Josh Tickle vía Navsource)

Desde el comienzo de las visitas de los buques de guerra norteamericanos de la Sexta Flota en enero de 1951 ya habían recalado en el puerto de Barcelona poco más de 80 buques de todos los tipos. Entre ellos destacaban los portaaviones USS Midway, USS Coral Sea, USS Franklin D. Roosevelt, USS Bennington y USS Mindoro, además de cruceros como los USS Newport News, USS Des Moines, USS Columbus, USS Worcester o USS Pittsburg y decenas de destructores, buques de apoyo más algún submarino.

Ahora es el turno del grupo de combate del portaaviones ligero USS Saipan (CVL-48), anteriormente ya traté la historia de uno de sus componentes el destructor USS Hazelwood que fue atacado por kamikazes y se salvó prácticamente de milagro. Ahora es el turno del USS Heermann, este fue uno de los destructores supervivientes de la Batalla de Samar que enfrentó a una flota de portaaviones de escolta de la “Task Force 77” con una escasa protección contra la 2ª Flota japonesa del almirante Kurita a bordo de su buque insignia el acorazado Yamato.

El destructor USS Heermann

Pertenecía a la numerosa y exitosa clase Fletcher de destructores de los que se construyeron 175 unidades entre 1941 y 1945 y de ellos se perdieron 25 en combate. Nuestro protagonista fue construido en los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel en San Francisco, siendo botado el 5 de diciembre de 1942 y entregado el 6 de julio de 1943. Fue bautizado en honor a Lewis Heermann, un marino norteamericano de origen alemán que destacó en su papel en la Guerra de Trípoli en 1801.

USS Heermann DD-532 - NHHC
Botadura del destructor el 5 de diciembre de 1942 (vía Naval History and Heritage Command)

Desplazaba 2.924 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 114,7 metros de eslora por 12,1 metros de manga y 5,4 metros de calado. Era propulsado por 4 calderas Babcock & Wilcox y 2 turbinas Westinghouse de 60.000 SHP. de potencia a 2 ejes con una velocidad máxima de 38 nudos y una autonomía de 6.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 273 tripulantes.

USS Heermann DD-532 02 - USN
Vista aérea del USS Heermann que permite ver su configuración de armamento en 1943 (US Navy)

Su armamento en 1943 constaba de 5 cañones sencillos de 127/38 mm. bivalentes, 10 de 40 mm., 7 ametralladoras de 20 mm. antiaéreas, 2 lanzatorpedos quíntuples antisubmarinos de 533 mm., 6 proyectores y 2 varaderos para cargas de profundidad.

USS Heermann DD-532 03 - USN
Aquí lo tenemos visto casi de perfil

Entra en acción

Recién entregado a la marina se incorpora al escenario bélico del Pacífico tomando parte en la Batalla de Tarawa dentro de la Operación Galvanic del 20 al 23 de noviembre de 1943, aunque su bautismo de fuego en combate no llegaría hasta el 25 de octubre de 1944 en la Batalla de Samar.

La Batalla de Samar

Está calificada por los historiadores como una de las mayores batallas navales de la historia, estuvo enmarcada dentro de las operaciones de la Batalla del Golfo de Leyte y tuvo lugar al Este de la isla de Sámar en el archipiélago de Filipinas. Dicho enfrentamiento fue fruto de un error en la interpretación del almirante norteamericano Clifton Sprage al creer que las fuerzas navales japonesas habían sufrido graves pérdidas. El almirante Sprage creyó que los japoneses se estaban retirando y lanzó tras ellos a la Task Force 77.4.3 (Taffy 3) compuesta por 6 portaaviones de escolta con un total de 400 aviones e iban escoltados por 3 destructores y otros 4 destructores de escolta. Sin embargo la Taffy 3 se encontró de frente con la 2ª Flota japonesa al mando del almirante Takeo Kurita compuesta por 4 acorazados, 6 cruceros pesados, 2 cruceros ligeros y 11 destructores.

Sin posibilidad alguna de enfrentarse a tal potencia con un mínimo éxito no tuvo más remedio que improvisar una táctica defensiva a fin de sufrir el menor daño posible mientras ponían rumbo al Este para huir. Los siete destructores disponibles formaron en círculo, cubrieron con espesas columnas de humo a la flota norteamericana además de hacer frente a la flota japonesa directamente abriendo fuego con sus cañones de 127 mm. y lanzando sus torpedos, los portaaviones por su parte lanzaron al aire todos sus aviones para atacar a la flota japonesa. El almirante Kurita no disponía de portaaviones pero sí de poderosas piezas de artillería y aviones kamikaze que diezmaron a los portaaviones de escolta norteamericanos y a sus destructores.

USS Gambier Bay CVE-73 - NHHC
Aparatoso pero efectivo método de defensa mediante grandes columnas de espeso humo, en primer plano a la derecha el portaaviones Gambier Bay (Naval History and Heritage Command)
USS Heermann & USS John C. Butler
En primer plano el destructor USS Heermann y al fondo el USS John C. Butler (Naval History and Heritage Command)

El primer portaaviones en sufrir los impactos de la artillería del Yamato y el Nagato fue el USS White Plains (CVE-66), además de lanzar sus aviones respondió con su artillería y reclamó impactos en el crucero pesado Chōkai.

USS White Plains CVE-66 - AWM
El portaaviones USS White Plains en apuros (vía Australian War Memorial)

El USS Gambier Bay (CVE-73) se llevó la peor parte, recibió disparos de los acorazados Yamato, Kongō y del crucero Chikuma y aunque respondió al fuego con su propia artillería y los destructores USS Heermann y USS Johnston acudieron en su ayuda, poco pudieron hacer por él y terminó por hundirse.

USS Gambier Bay CVE-73 - NARA
Grandes columnas de agua producidas por los proyectiles japoneses rodean al USS Gambier Bay (National Archives)

Otro portaaviones hundido fue el USS St. Lo (CVE-63), al principio de la batalla tuvo relativa suerte al salvarse de sufrir importantes daños pero un avión kamikaze logro impactar a popa de su cubierta de vuelo llegando hasta su hangar. La colisión generó diversos incendios que se descontrolaron y explosiones en el interior del hangar que obligaron al capitán a ordenar el abandono del buque. El USS St. Lo terminó por hundirse con 114 hombres.

USS St. Lo CVE-63
Explosión del USS St. Lo tras el ataque kamikaze

El resto de portaaviones lograron sobrevivir, eran los USS White Plains (CVE-66), USS Kalinin Bay (CVE-68), USS Kitkun Bay (CVE-71) y USS Fanshaw Bay (CVE-70).

En cuanto a los destructores de los siete que componían la escolta de la flota tres pertenecían a la clase Fletcher, los: USS Heermann (DD-532), USS Hoel (DD-533) y USS Johnston (DD-557), cuyo punto fuerte se encontraba en sus cañones de 127 mm. y lanzatorpedos de 533 mm.; y el resto eran destructores de escolta de la clase John C. Butler, los: USS John C. Butler (DE-339), USS Raymond (DE-341), USS Dennis (DE-405) y USS Samuel B. Roberts (DE-413), de unas 1.370 toneladas con un par de cañones de 127 mm. y mejor equipados para la guerra antisubmarina.

USS Samuel B. Roberts DE-413
Fotografía del destructor de escolta USS Samue B. Roberts un par de semanas antes de la batalla (Naval History and Heritage Command)

Al enfrentarse directamente a los buques japoneses los destructores fueron los que recibieron mayores daños, dos de los tres destructores de la clase Fletcher fueron hundidos en combate, los USS Hoel y USS Johnston, más el destructor de escolta USS Samuel B. Roberts. El USS Heermann por su parte se batió en un desigual duelo contra el crucero pesado Chikuma de 15.000 toneladas, las baterías del destructor norteamericano de 127 mm. respondieron al fuego del crucero japonés de 203 y 127 mm.

Chikuma
Espectacular aspecto del crucero Chikuma

Diversos impactos de proyectiles de 203 mm. le ocasionaron graves daños en su sección de proa, le inutilizaron una de las piezas artilleras y los impactos inundaron la proa haciendo caer al agua sus anclas lastrando el avance del destructor pero no cesó su hostigamiento contra el Chikuma, este último debido a los daños sufridos por el destructor y los aviones norteamericanos tuvo que retirarse y su relevo fue el crucero Tone. Cuando todo parecía perdido los aviones norteamericanos acudieron en su ayuda hostigaron al Tone que también tuvo que retirarse.

USS Heermann DD-532 04 - NHHC
Destructor USS Heermann con sus pinturas de guerra durante la batalla (vía Naval History and Heritage Command)

Los aviones de los portaaviones de escolta no solo salvaron al destructor USS Heermann si no también al resto de la flota ya que el almirante Kurita pensó que se enfrentaba a la tercera flota del almirante Halsey y se retiró. Tras tres horas de duros combates la batalla dejó un saldo de dos portaaviones de escolta, tres destructores norteamericanos hundidos y 23 aviones derribados más 1.583 muertos y desaparecidos; el lado japonés también sufrió pérdidas con 3 cruceros pesados hundidos, 52 aviones derribados y entre 250 a 750 fallecidos y/o desaparecidos.

Terminada la batalla el USS Heermann puso rumbo al atolón de Kossol, allí recibiría unas reparaciones de emergencia y después partiría a Mare Island en California para ser completamente reparado.

Pero este no fue su último combate, de vuelta al servicio participó en los desembarcos de Iwo Jima como piquete antisubmarino; en abril de 1945 se atribuiría a este destructor el hundimiento del submarino I-56 que había sido utilizado como submarino portador de Kaitens; y el 15 de agosto de 1945 mientras se encontraba realizando tareas de piquete radar a 100 millas náuticas al sureste de Honshu, acompañado por los destructores USS Black (DD-666), USS Bullard (DD-660) y USS Chauncey (DD-667). Su radar detectó un avión a 17 millas que resultó ser un bombardero en picado japonés Yokosuka D4Y, la flotilla aumentó su velocidad y el primero en disparar fue el USS Heermann que con una salva de sus cañones de 127 mm. alcanzó el ala del avión y se precipitó al agua, este disparo probablemente fuera el último de la guerra en el escenario del Pacífico.

En tiempo de paz

Pasada la guerra su actividad fue mucho más tranquila alejado de combates reales, participó en diversos ejercicios tanto nacionales como con marinas aliadas, se integró con la Sexta Flota del Mediterráneo visitando Barcelona en dos ocasiones, la primera con el grupo de combate del portaaviones USS Saipan y la segunda en enero de 1957 escoltando al portaaviones USS Randolph (CVA-15).

USS Heermann DD-532 - Monaco
Y entre los dís 19 a 24 de abril de 1956 destructor y tripulación fueron invitados por el príncipe Rainiero de Mónaco a su enlace real con Grace Kelly, 40 marineros de la dotación del USS Heerman formaron parte de la guardia de honor (vía Naval History and Heritage Command)

Bajo otra bandera

El destructor USS Heermann causó baja en la Armada de los Estados Unidos el 20 de diciembre de 1957 y en fecha de 14 de agosto de 1961 era transferido a la Armada de Argentina y renombrado a Almirante Brown con numeral D-20, convirtiéndose en el cuarto buque de guerra de esa nación en llevar su nombre en honor a Guillermo Brown.

ARA Almirante Brown D-20 - NVS
Destructor Brown o Almirante Brown -según fuentes- (vía Naval History and Heritage Command)

Su última navegación tendría lugar el día 18 de noviembre de 1975 hasta Puerto Belgrano y su destino final sería el desguace.

USS Heermann patch

 

 

Más información:
Ficha e historia del destructor USS Heermann en la página web de Destroyer History Foundation
La Batalla de Samar en la página web “The Battle Off Samar, Taffy III at Leyte Gulf
El destructor Brown D-20 en la página web de la Fundación Histarmar

 

El gran trío noruego

La tarde del 11 de octubre de 2010 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela noruego Sørlandet, procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de España frente al Maremagnum y allí permanecería hasta el día 16. A bordo del velero viajaban alumnos del “West Island College International” canadiense que estaban realizando un crucero bajo el programa “Class Afloat” en donde se combinaban las clases universitarias con instrucción naval a bordo del velero.

Entre el mes de septiembre y octubre pasaron por Barcelona hasta tres buques escuela de diferentes orígenes y difíciles de ver por estas aguas.
El primero llegó el día 16 de septiembre y realizó una breve escala de apenas 24 horas, era el búlgaro Kaliakra, una goleta de tres mástiles construida en 1984. En la imagen está atracado frente al Maremagnum durante su visita de 2007 para la “Barcelona Tall Ships Race”.

Kaliakra 2007 - MMB
El Kaliakra frente al Maremagnum en 2007 (Museo Marítimo de Barcelona)

El segundo fue la también goleta sueca HMS Falken, más veterana que el anterior llegada a Barcelona el 6 de octubre.

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El HMS Falken en el Muelle de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

Y por último, el protagonista de esta entrada, el Sørlandet noruego, mucho más veterano ya que fue botado en 1927 y posee el título de ser el segundo velero más antiguo de Noruega y formar parte del “Gran Trío de Noruega”.

Sorlandet 01 - 13-10-2010 - JMF
El Sørlandet captado por la cámara de Jordi Montoro

El Gran Trío de Noruega

Este trío lo forman tres buques escuela actualmente abanderados por Noruega y que fueron construidos antes de la Segunda Guerra Mundial, son en sí mismos unos auténticos supervivientes del oficio de marino de otra época, estos veleros son los: Statsraad Lehmkuhl, Sørlandet y Christian Radich.

El primero

El Statsraad Lehmkuhl fue construido por el Imperio Alemán en 1914 en los astilleros de Joh. C. Tecklenborg en Bremerhaven y nombrado como Grossherzog Friedrich August navegó para la marina mercante. Pasada la Primera Guerra Mundial fue traspasado a Noruega como compensación por los daños causados durante la guerra y sería renombrado como Statsraad Lehmkuhl en honor al gabinete del político noruego Kristofer Diedrich Lehmkuhl. Años más tarde recuperaría su bandera original al ser capturado por tropas alemanas en la Segunda Guerra Mundial y renombrado a Westwärts. Pasada la guerra perteneció a la Bergens Skoleskib hasta la constitución de la “Statsraad Lehmkuhl Foundation” con quienes navega en la actualidad.

Statsraad Lemkuh - WK
Una antigua foto del Statsraad Lehmkuhl (John Oxley Library – State Library of Queensland)

Desplaza 1.516 toneladas con 98 metros de eslora por 12,6 metros de maga y 5,2 metros de calado. Es propulsado por su aparejo de fragata mediante 22 velas repartidas en tres mástiles con una superficie velica total de 2.026 m², su velocidad máxima a vela es de 17 nudos y de 11 con su motor auxiliar. Dotación, 20 tripulantes más 130 cadetes o pasajeros.

El segundo

El Sørlandet sería construido por los astilleros noruegos de Høivolds Mek. Verksted en Kristiansand y botado en 1927. Desplaza 891 toneladas con 64,15 metros de eslora por 9 metros de manga y 4,5 metros de calado. Su principal medio de propulsión son sus 27 velas repartidas en tres mástiles con una superficie total de 1.240 m² que le dan una velocidad máxima de más de 17 nudos, también dispone de un motor auxiliar diésel de 564 BHP. que le da 9 nudos de velocidad. Dotación, 150 tripulantes en total entre la dotación fija del barco más cadetes y pasajeros.

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Sería bautizado como Sørlandet que en noruego vendría significar “tierras del sur” o “sur de Noruega” región situada entre Stavanger y Oslo (Norsk Maritim Museum vía DigitaltMuseum)

En sus inicios navegó para la institución civil “Sørlandets Seilende Skoleskibs Institusjon” para jóvenes marineros, que una vez terminada la instrucción a bordo, estaban suficientemente capacitados para embarcar en buques comerciales o bien en la Marina Real de Noruega.

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Cuadro con recortes de prensa y fotografías en recuerdo del viaje a Chicago (Sverresborg Trøndelag Folkemuseum via DigitaltMuseum)

Llegada la guerra su cometido cambió radicalmente, fue alistado por la Marina Real y utilizado como buque depósito en el puerto de Horten, allí sería capturado por tropas alemanas quienes también le darían un uso diferente como buque prisión en Kirkenes. Resultaría hundido en un ataque y reflotado por las mismas tropas alemanas que más tarde lo transformarían en un buque de apoyo a submarinos en Kristiansand. Terminado el conflicto mundial el Sørlandet se encontraba en un lamentable estado de conservación pero no fue dado de baja ni desguazado, se salvó y fue restaurado para volver a su cometido original: la instrucción.

Desde 1948 a 1977 pasaría por diversos propietarios hasta ser comprado por Skjelbreds Rederi A/S y dado como regalo a la ciudad de Kristiansand, allí con fondos públicos, privados y muchas donaciones sería completamente restaurado. Volvería al servicio en julio de 1980, un año más tarde se fundaría la “Stiftelsen Fullriggeren Sørlandet” para la instrucción de cadetes de ambos sexos y de todas las nacionalidades.

Documental del primer año de navegación del Sørlandet después de la modernización de 1980 (vía perfil Youtube de Fullriggeren Sørlandet)

Desde los años ochenta también ha tenido un espacio reservado para la Marina Real de Noruega quienes lo han utilizado como buque para reclutar nuevos marinos. Y desde el 2015 se estableció a bordo la “A+ World Academy” dedicada a preparar a los estudiantes para entrar en la universidad, las clases se imparten a bordo y se admiten hasta un máximo de 62 estudiantes.

Visita guiada al Sørlandet ofrecida por una de sus estudiantes (vía perfil Youtube de Fullriggeren Sørlandet)

La crisis del Covid-19 ha obligado a restringir los viajes al extranjero, para su último gran crucero “A+ World Academy 2019/2020” partieron el 26 de agosto de 2019 desde el puerto de Stavanger y tras visitar puertos de Centroamérica, el Mediterráneo y el norte de Europa pusieron fin al crucero el 23 de mayo de 2020 en Kristiansand. Desde entonces se han limitado a navegar por la costa noruega combinando la instrucción con diversos eventos lúdicos.

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El Sørlandet con su aparejo de fragata (Norks Folkemuseum vía DigitaltMuseum)

El tercero

El último del “gran trío” recibiría el nombre de su promotor, Christian Radich, sería construido unos años más tarde por los astilleros Framnæs Mekaniske Værksted en Sandefjord y botado en febrero de 1937. Desplaza 1.050 toneladas con 62,5 metros de eslora por 9,7 metros de manga y 4,7 metros de calado. Es propulsado por 27 velas repartidas en tres mástiles con una superficie de 1.360 m² que le dan una velocidad de 14 nudos, también dispone de un motor auxiliar diésel que le da 10 nudos. Dotación, 106 tripulantes de los que 88 pueden ser cadetes o pasajeros.

Christian Radich - WK
La bella estampa que ofrece el Christian Radich en la actualidad.

Se dedicó a la instrucción antes de la guerra, en 1939 realizó su primer cruce transatlántico y en 1940 le alcanzó la Segunda Guerra Mundial, como también les sucedió a sus hermanos fue capturado por los alemanes y convertido a buque deposito para submarinos. En 1945 durante el bombardeo aliado de Flensburg resultó hundido y terminada la guerra se reflotó y restauró para continuar sus viajes de instrucción de nuevos cadetes. En 1957 se convirtió en un barco de película durante un crucero por el Océano Atlántico, velero y cadetes fueron los protagonistas de la película/documental norteamericana “Windjammer” dirigida por Bill Colleran y Louis De Rochemont III y fue filmada mediante la técnica Cinemiracle y con sonido estéreo. Pero su carrera como actor no terminó ahí y en 1970 apareció en la serie de televisión de la BBC “The Onedin Line”.

Christian Radich - Pamir - 1957
Durante su travesía se cruzaron con el mítico Pamir pocos meses antes de su trágica desaparición.

Como sus hermanos de “Trío” a sus tareas de instrucción se le añaden las regatas internacionales como la “The Cutty Sark Tall Ships Races” en ellas los aficionados a los grandes veleros tienen la oportunidad de poder contemplar a estos colosos y verlos competir entre ellos. El Christian Radich logró su primer título en 2010 en la travesía entre Antwerp a Skagen en Dinamarca, cubriendo una distancia de 787 kilómetros en dos días a una velocidad media de 10,2 nudos.

La fuerza de la vela

Estos viejos veleros se resisten a desaparecer, a pesar del avance de la tecnología la instrucción aún pasa por este tipo de barcos. Muchas armadas disponen de ellos para dar una enseñanza básica y/o avanzada en ellos, cuando la tecnología falla la mar no perdona y la supervivencia depende de cuanta más experiencia y recursos dispongan los marinos.

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Espectacular imagen de Eivind Senneset del trío al completo llegando al puerto de Bryggen en 2018. En primer plano el Statsraad Lehmkuhl, a la izquierda el Christian Radich y en el centro el Sørlandet (vía cuenta de Facebook de Seilskipet Statsraad Lehmkuhl)

Sorlandet 05 -12-10-2010 - ACV

 

 

Más información:
Páginas web de los veleros Statsraad Lehmkuhl, Sørlandet y Christian Radich
Película “Windjammer” disponible en Amazon

El destello del Delta del Llobregat

El día 28 de febrero de 1852 hacía su entrada al puerto de Barcelona el vapor correo Barcelonés de la compañía “Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés” e iba al mando del alférez de navío D. Grabiel Medinas. El pequeño vapor realizó la travesía entre Palma y Barcelona en 23 horas y en sus bodegas traía una variada carga de maquinaria, fruta, café, ganado, correo y 18 pasajeros. Tan pronto hubo llegado se abrió registro para el viaje de vuelta a Palma, en la prensa se publicó la hora y día previsto de salida para que todo aquél que quisiera realizar algún envío o viajar a las Islas Baleares tuviera el tiempo necesario para prepararse hasta el dia 1 de marzo a las siete de la tarde.

Faro del Llobregat - Vapor Barcelones - RH
Lámina de Roberto Hernández, el Ilustrador de Barcos, representando la salida del vapor correo Barcelonés una tarde cualquiera que bien podría haber sido el primer día o la primera tarde del encendido del faro del Llobregat

El vapor Barcelonés realizaba un par de veces a la semana este viaje, se combinaba y complementaba con el vapor Mallorquín pero esta escala sería un poco diferente ya que el 1 de marzo de 1852, el día de la partida del vapor Barcelonés, se encendería de forma oficial el nuevo faro del puerto de Barcelona erigido en la desembocadura del río Llobregat, faro que a día de hoy aún guía a los marineros y los aleja de los peligros de la costa.

El faro del Llobregat

De la necesidad de señalizar los arenales del Delta del Llobregat nació la farola del Prat proyectada por el ingeniero y director del puerto Simón Ferrer en 1845, su lámpara se encendió por vez primera el 1 de enero de 1852 pero no sería hasta dos meses más tarde cuando su luz se encendería oficialmente y guiaría, hasta nuestros días, a todos los barcos y marinos que se aproximaran al puerto por la desembocadura del río Llobregat.

Está construido sobre el emplazamiento y los cimientos de una antigua torre de vigía del siglo XVI llamada “Torre de la punta del río”, que a su vez fue derruida y convertida en fortín y batería en 1693, sita en la orilla izquierda en la desembocadura del río Llobregat. Su luz era de segundo orden, su lente era del tipo Fresnel catadióptrica y su luz giratoria realizaba una revolución completa cada seis minutos con eclipses de treinta en treinta segundos. La lámpara emitía un color de luz natural desde una altura de 116 pies castellanos sobre el nivel del mar (unos 34 metros) y era visible a una distancia de 18 millas, aumentado a 21 millas en la actualidad. En 1903 con la construcción del faro de Monjuich se planeó su destrucción y derribo a favor del nuevo, pero se salvó por una ventaja de la que no disponía el faro de la montaña, en condiciones de niebla espesa el faro del Llobregat conservaba su utilidad y visibilidad pero en cambio el de Montjuich la perdía.

Faro Llobregat - Port BCN
Plano del faro del Llobregat (vía web del Puerto de Barcelona)

Con las sucesivas ampliaciones del puerto, el faro ha quedado absorbido por el mismo pero lejos de apagarlo aún sigue en servicio. En 2001 se le instaló una estación de GPS diferencial con un alcance de 100 millas, mediante este sistema se consigue corregir las posiciones erróneas propias del sistema GPS.

Far del Llobregat
El faro del Llobregat en la actualidad (imagen de Antoni Casinos Va)

Este no fue el único y primer faro del puerto de Barcelona, con anterioridad se erigió la “Torre de la Llanterna” o Torre de la Linterna, su construcción fue terminada en 1772 sobre un antiguo baluarte y sustituyó a la anterior linterna de recalada construida en 1616. En 1842 se instaló en la Torre de la Linterna una luz giratoria y en 1855 fue reemplazada por un aparato de sexto orden con una luz visible a nueve millas y al cargo de dos fareros. Otros usos que se le dieron a esta instalación durante su vida operativa fueron las de comandancia de marina, caseta de prácticos, despacho de pasaportes e incluso control sanitario.

Moll de la Riba - Neptuno
El Muelle de la Riba con su característica estatua de Neptuno y al fondo la Torre de la Linterna (La marina catalana del vuitcents)

Tampoco hay que olvidar al antes mencionado faro de la montaña de Montjuich, en el año 1906 se construyó una estructura provisional con una luz de cuarto orden y en 1915 se reemplazó la linterna de combustión de petróleo por una luz incandescente visible a 30 millas. Finalmente en 1922 se iniciaron las obras de construcción de un nuevo edificio obra del arquitecto José Cabestany, que se terminaría e inauguraría en 1925, actualmente se conserva en perfecto estado, el único cambio desde su inauguración fue la instalación de un grupo electrógeno y una baliza de emergencia dotada de un prisma giratorio con una autonomía de 20 días.

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Por su privilegiada posición en la ladera Este de la montaña a 108 metros sobre el nivel del mar tiene un mayor alcance que el faro del Prat (imagen de Antoni Casinos Va)

Por último mencionaré un faro ya inexistente, el del rompeolas, que fue construido ante la constante ampliación y evolución del puerto en la punta del dique del Este y terminado en 1930. Era un faro de cuarto orden y estuvo operativo hasta 1968 fecha de su demolición a causa de la continua expansión del dique, hoy en día denominado Muelle Adosado.

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Parte de este viejo faro fue utilizado para construir el antiguo restaurante de Portacoeli, abierto al público desde 1926 hasta el año 2000, también desaparecido en la actualidad

El vapor correo Barcelonés

Fue construido en 1848 en los astilleros Bagué en la Villa de Blanes, bajo la atenta dirección del maestro de ribera y propietario del astillero, José Vieta Burcet. Los astilleros de Blanes son considerados, junto a otros cercanos, la cuna de la marina catalana y desde sus playas se lideró la construcción de todo tipo de veleros y pequeños vapores. Sin embargo las nuevas navieras emergentes como la Cía. Trasatlantica pronto monopolizaron la mayoria del comercio marítimo con nuevos y potentes vapores, y poco más tarde la constitución de la Maquinista Terrestre y Marítima terminó por lapidar la construcción de los antiguos astilleros de Blanes. Sin embargo hubo tiempo de construir algunos pequeños vapores y el Barcelonés fue uno de ellos.

Josep Vieta - MMB
Maestro de ribera José Vieta Burcet (Museo Marítimo de Barcelona)

El casco del Barcelonés estaba construido en madera y bajo la línea de flotación se forró con cobre. Sus dimensiones (según la fuente consultada) era de 42 a 47 metros de eslora por 7,6 metros de manga y 3 metros de puntal. Desplazaba unas 174 toneladas y era propulsado por una máquina a vapor de 91 caballos de potencia que conectada a sus dos ruedas de palas le daban una velocidad máxima de 9 nudos. Además contaba con una ayuda extra, el viento, gracias a su aparejo de goleta o pailebote.

Vapor Barcelones
Ilustración del Barcelonés del libro “Vapores de las Islas Baleares”

Si no fuera por su chimenea y sus ruedas de palas poco o nada se diferenciaba de los demás veleros de la época y así fue durante un tiempo cuando la vela convivió con el vapor.

En cuanto a su habitabilidad interior se hizo todo lo posible para que sus pasajeros viajaran lo más comodamente posible. Disponía de dos cámaras, una a proa para caballeros y otra a popa para las señoras, y los camarotes tenían la misma separación por sexos. Además los pasajeros disponían de un espacio compartido en forma de salón con una fonda en donde podían disfrutar de todo tipo de pastas, frutas, vinos y licores para ayudar a que la travesía fuera más amena.

Sus primeros propietarios fueron los empresarios barceloneses Maristany, Roig, Serra Parladé y Güell que utilizaron al vapor para comerciar por la costa catalana y francesa. En 1850 lo vendieron a la sociedad de D. Miguel Estadé y fue utilizado para realizar la ruta entre Palma y Barcelona primero y más tarde se añadiría otra línea con Ibiza. La dura competencia creada por el otro vapor correo llamado Mallorquín obligó a crear una nueva sociedad llamada “Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés”, por este medio se ponía fin a la rivalidad que no hacía más que perjudicarles y comenzó una explotación colaborativa de las rutas entre las Islas Baleares y Barcelona.

En la actualidad

Hoy en día los viajes por mar hacia y desde las Islas Baleares son infinitamente más comodos que durante las travesías de los primeros vapores y su disponibilidad es mucho mayor que antes. A mediados de siglo XIX a lo sumo las compañías existentes, y dejando a un lado los veleros, tan solo ofrecían dos viajes a la semana con sus vapores correo, a pesar de los intentos por dar la mayor comodidad posible a sus pasajeros, dichas travesías no dejaban de ser una pequeña aventura. Aunque eran propulsados con una máquina de vapor iban ayudados y apoyados por su aparejo y su escasa velocidad les permitía cruzar el mar balear en un tiempo aproximado de entre dieciséis a veinte horas como poco. El vapor Barcelonés acostumbraba a llegar al puerto de Barcelona con las primeras luces de la mañana y tras dos o tres días, previo aviso en prensa de su capitán para todo aquel que quisiera embarcar, partían por la tarde repitiendo así el ciclo a menos que tuviera una avería.

Puerto de Barcelona - 1856
En el puerto de Barcelona a mediados de la década de 1850 ya podían verse algunos vapores, como el Piles de la Armada o el Remolcador construido en Barcelona (Ayuntamiento de Barcelona)

Como contraste, en la actualidad, cinco o más (dependiendo de la temporada) son los buques que provienen regularmente de las Baleares, el tiempo de su travesía oscila entre 7 u 8 horas y de unas 4 horas para los fast-ferries. Las instalaciones de los actuales ferris son infinitamente mejores que la de sus antecesores, los camarotes tienen todas las comodidades posibles y para los menos exigentes estos buques disponen de confortables butacones para viajar como si de un avión se tratara.

Eleanor Roosevelt 03 - 03-06-2021 - ACV
El fast-ferry Eleanor Roosevelt de Baleària es la última expresión en buques que conectan la península con las Islas Baleares (imagen de Antoni Casinos Va)

Pero por muchas comodidades que se ofrezcan, viajar en barco siempre será mucho más clásico y romántico que un rápido vuelo en avión.

 

Vapor

 

 

Más información:
El faro del Llobregat en la página web del Port de Barcelona
Artículo de Xavi Casinos “El faro del fin de Barcelona” publicado en la sección Barcelona Secreta en el diario La Vanguardia
Libro “Vapores de las Islas Baleares” de Ramon Sampol Isern disponible para consulta en la Biblioteca del Museo Marítimo de Barcelona