Calarredes Cíclope A-13

El día 26 de mayo de 1989 llegaba al puerto de Barcelona un peculiar visitante el calarredes Cíclope A-13 y no venía sólo, junto a él llegó el grueso de la flota de la Armada española y de buques extranjeros que tenían que participar en la Revista Naval y en la posterior ceremonia de la entrega de la bandera de combate del portaaviones Príncipe de Asturias.

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El Cíclope en aguas de Cartagena (Jordi Montoro)

El Cíclope fue una extraña, peculiar y única unidad de la Armada tanto como el nombre con el que se la bautizó desde 1983, aunque todo el mundo conocedor de su existencia lo denominaba como “el calarredes”.

Los calarredes

La defensa de los puertos y bases navales en periodo de guerra siempre ha sido una ardua tarea, el poder bloquear la entrada a incursiones enemigas siempre ha sido un quebradero de cabeza para los ingenieros. En la antigüedad bastaba con una red de cuerdas en la superficie lo suficientemente resistente como para bloquear el paso de cualquier embarcación o en algunos casos con hundir algunos barcos a la entrada del puerto bastaba para bloquearlo.

No obstante la aparición del torpedo y más tarde la del submarino en la guerra naval fue revolucionaria en todos los aspectos. Los submarinos con su sigilo podían penetrar en cualquier puerto sin ser vistos y lanzar una andanada de torpedos que podían hundir un barco con un solo impacto. Para los buques la única defensa existente en mucho tiempo fue la velocidad y rápidamente comenzaron a desarrollarse distintos métodos para intentar parar o al menos minimizar el daño de estas armas ya fuera con artillería, con bulges antitorpedos o redes de acero.

Pronto aparecieron buques especializados en el despliegue de redes metálicas que impedían el paso de los submarinos en los puertos.

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Calarredes norteamericano en acción (Net and Boom Defences vía Maritime.org)
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Redes empleadas para el bloqueo de puertos (Net and Boom Defences vía Maritime.org)

Estos eran capaces de calar redes metálicas convencionales o redes con avisadores, estas últimas alertaban a las fuerzas de defensa de la zona mediante boyas y/o bengalas cuando un submarino había cruzado la red bajo el agua e indicaban a los destructores en donde se hallaba el submarino enemigo para atacarlo.

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La contramedida más común del enemigo fue la de dotar a los submarinos y torpedos con cuchillas en la proa para intentar, mediante este sencillo método, cortar las redes que impedían su paso.

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Torpedo Whitehead con cuchillas para romper las redes (NH 84492 Naval Historical Center)

El Cíclope

El Cíclope es fruto de los pactos de asistencia mutua firmados entre Francia y Estados Unidos en 1943, este pacto se tradujo finalizada la Segunda Guerra Mundial en un préstamo para la construcción de seis calarredes basados en el diseño del AN-93 de construcción norteamericana.

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Calarredes turco AG6 P-306, ex HNLMS Cerberus y ex AN-93 (Jane’s Fighting Ships)

La construcción de estos calarredes comenzaría en 1954 y se repartiría entre los astilleros de Chantier Naval en La Pallice, AC de Seine-Maritime en Le Trait y Chantiers Normandie Penhoët en Grand Quévilly. Los buques franceses construidos serían los Cigale, Criquet, Fourmi, Grillon y Scarabee.

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Calarredes Fourmi de la clase Cigale

Con la firma de los llamados Pactos de Madrid en 1953, en donde los Estados Unidos ayudaron al gobierno español miliar y económicamente a cambio de poder instalar bases militares en territorio nacional, propició una modernización de los tres ejércitos y el Cíclope formaba parte de esa ayuda.

El nuevo calarredes fue el sexto de la clase Cigale construido, tras su transferencia a la Armada tan sólo se le conocía como CR-1 sin nombre oficial. La misión principal de este buque era la de calar y recoger redes para la defensa y protección de puertos y bases navales, para realizar su misión contaba en su proa con un gaviete voladizo en su proa por donde podía desplegar las redes y una amplia zona de trabajo.

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Calarredes Cíclope (Jordi Montoro)

A su entrada al servicio fue destacado a la base naval de Cartagena e integrado en la Jefatura de los Servicios de Armas Submarinas.

Durante su vida operativa participó en distintos ejercicios navales nacionales y extranjeros y colaboró en multitud de ocasiones en otras tantas misiones para las que no había sido diseñado.

En agosto de 1965 acompañó a la nadadora Montserrat Tresserras durante su intento de batir el récord de permanecía en el agua por parte de una mujer, el calarredes convoyó a la nadadora y al bote que le daba asistencia, y durante la navegación el buque realizó diversas exploraciones a fin de encontrar una ruta libre de corrientes adversas.

En septiembre de 1978 el calarredes fue desplazado a la localidad costera de Blanes, ahí debería de emprender la misión de izar los restos de una avión alemán Junkers Ju-88 derribado durante la guerra. Al parecer lo que quedaba de la aeronave entorpecía la actividad pesquera de la zona y la intención era la de liberar a la zona de ese molesto obstáculo.

En 1980 recibiría su nueva denominación abandonando el conocido CR-1 para convertirse en AC-01, poco después recibiría su nombre oficial de Cíclope convirtiéndose en el segundo buque de la Armada en llevar este nombre, en 1986 su numeral cambiaría al definitivo A-13.

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El Cíclope con su nombre y numeral definitivo (autor desconocido)

En 1983 como ya sucediera con el portaaviones Dédalo en 1981, el Cíclope recibió por segunda vez su bandera de combate, cambiando la anterior por la constitucional. Para esta ceremonia se ofreció el Ayuntamiento de Palamós y el día 3 de diciembre de 1983 con el almirante jefe del Sector Naval de Cataluña Fernando de Salas Pintó más el gobernador militar de Girona y los alcaldes de Palamós, Calonge y Palafrugell, se le entregó la nueva bandera al calarredes Cíclope.

Y tras un complicado rescate de unos pescadores en aguas del Mar de Alborán, el calarredes fue nombrado “hijo predilecto” de la localidad de Carboneras lugar de donde eran los pescadores rescatados.

El Cíclope causaría baja oficial de las listas de la Armada el 29 de octubre de 1993, su destino no fue el desguace, su ultima misión sería la de colaborar en el adiestramiento con fuego real denominado ALFEX-03/SINKEX. En estos ejercicios combinados entre la Armada y el Ejército del Aire participó el grupo de combate Alfa con aviones del Ala 15, del Grupo 22 y del 462 Escuadrón del MACAN. En la última fase de estos ejercicios la flota se desplazó a aguas de Canarias en donde les esperaban los buques que debían hundir, estos eran el remolcador Cartagena, el calarredes Cíclope y  la lancha de desembarco A-07. Las distintas unidades de la Armada participantes lanzaron misiles Harpoon y Standard, un torpedo F-17, realizaron disparos con su artillería y se lanzaron diversas bombas, con el resultado obvio de los tres buques hundidos.

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Especificaciones técnicas

Perfil Ciclope
Perfil vía Buques de la Armada española de Juan Luis Coello Lillo

Clase: Cigale
Tipo: Calarredes
Astillero: Ateliers et Chantiers Penhoet, Normanda, Francia.
Botadura: 28 de septiembre de 1954
Alta: 29 de julio de 1955
Desplazamiento: 837 Tm. a plena carga.
Dimensiones: 50,45 (con gaviete a proa) x 10,21 x 4,16 metros.
Propulsión: 2 motores diesel SCCM 18/V/16PA de 800 bhp. cada uno y dos motores eléctricos Jeumont de 630 hp. cada uno, transmisión eléctrica a 1 eje y una velocidad máxima de 12 nudos. Autonomía de 5.000 millas náuticas a 12 nudos.
Dotación: 40 entre oficiales, suboficiales y marineros.
Armamento: 1 cañón de 40 mm. L/60 Mk. 3, 4 sencillos de 20 mm. Mk. 10.
Electrónica: Un radar de navegación Decca y un radar de descubierta de superficie DRBN-30 modelo SFR.
Otros equipos: Equipo de protección contra minas con un cinturón basado en un cinturón de desmagnetización a lo largo del casco.

 

Armada

Los últimos avisos franceses

La mañana del viernes día 5 de febrero de 2016 hacía su entrada al puerto de Barcelona por la bocana norte el aviso de guerra Commandant Bouan F-797 de la Marina Nacional francesa, acompañado por un remolcador y hábilmente guiado por el práctico de guardia, el buque de guerra fue conducido hasta el Muelle de Barcelona paramento Este en donde permaneció hasta el lunes día 8 de febrero.

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Aviso Commandant Bouan F-797 llegando a Barcelona (Jordi Montoro)

El Commandant Bouan pertenece a la clase d’Estienne d’Orves y está calificado como aviso, los avisos fueron fundamentales para la comunicación en la mar a grandes distancias antes de la aparición de la telegrafía sin hilos o de la radio. Normalmente eran pequeños y rápidos veleros como goletas, bergantines o cúters equipados con un armamento ligero.

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Rumbo al Muelle de Barcelona seguido de cerca por la embarcación auxiliar Cemesa Siete (Jordi Montoro)

El paso del tiempo y la llegada del vapor hicieron a estos buques más rápidos, y con la telegrafía sin hilos estos buques fueron perdiendo sus funciones de enlace y comunicación para transformarse en cañoneros o patrulleros. Muchas de las naciones europeas que disponían de colonias y posesiones en ultramar emplearon a estos buques como patrulleros o escoltas ligeros.

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Aviso a ruedas alemán Loreley de 1859
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Aviso español Sánchez Barcáiztegui construido en Francia en 1876 y gemelo del Jorge Juan (50 años de retrato naval militar)
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Aviso francés L’Alcyone

El estallido de ambas guerras mundiales forzó que estos avisos aumentaran en desplazamiento y armamento siendo comparables a pequeños destructores o torpederos y capaces de enfrentarse a amenazas aéreas y submarinas.
Con la creación de la OTAN y la búsqueda de un estándar para denominar a los buques de guerra, los avisos fueron designados como corbetas y en algunos casos como fragatas ligeras o patrulleros oceánicos. Este es el caso de los avisos franceses de la clase d’Estienne d’Orves que a partir del año 2012 están calificados como patrulleros, aunque el numeral de su casco vaya precedido de una F de fragata.

La clase d’Estienne d’Orves

La clase d’Estienne d’Orves o también llamada tipo A69, lleva el nombre del oficial de la marina Henri Louis Honore d’Estienne d’Orves (1901-1941) que combatió durante la Segunda Guerra Mundial en la Resistencia francesa.

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Aviso d’Estienne d’Orves y cabeza de serie (Marine Nationale)

El diseño de estos buques está basado en las corbetas portuguesas de la clase João Coutinho diseñadas por el ingeniero naval Rogério de Oliveira. Esta nueva serie vino a sustituir a los patrulleros tipo PC de origen norteamericano y los escoltas costeros de las clases Le Fougueux y L’Adroit de construcción francesa cuyo diseño estaba basado en los patrulleros tipo PC.

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Patrullero L’Effronté de la clase L’Adroit basado en los patrulleros tipo PC (Marius Bar)

El diseño original preveía un buque de unas 800 toneladas pero a medida que avanzaba el proyecto también aumentaba el desplazamiento del buque y su armamento. Su construcción fue modular con hasta 14 secciones prefabricadas de acero que se soldaron en el astillero, su casco es capaz de soportar temporales de mar hasta fuerza 4 (según la escala Douglas).

Secciones prefabricadas
Secciones prefabricadas (Les Avisos A69)

Su perfil de misión ideal serían las tareas de patrullero oceánico, misiones antisubmarinas, escolta oceánico o incluso guardacostas siendo estos unos buques ideales para patrullar las posesiones francesas de ultramar.

Se construyeron 20 unidades desde 1972 a 1984, de ellos 17 fueron utilizados en la Marina Nacional francesa y 2 fueron comprados por la marina de Sudáfrica pero nunca fueron entregados debido a las sanciones de la ONU contra este país sudafricano, estos 2 avisos fueron vendidos posteriormente a la Armada de Argentina más 1 tercer buque construido en Francia.

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El ARA Drummond P-31 (Mauricio V. Genta vía Wikipedia)

Otro operador de estos buques es Turquía que compró seis unidades francesas fuera de servicio entre los años 2000 a 2002.

Bartın F-504
Corbeta TCG Bartın F-504 (KIZILSUNGUR vía Wikipedia)

En la marina francesa tan sólo quedan seis avisos operativos y no tienen un reemplazo claro. Las fragatas de la clase La Fayette no disponen de capacidad antisubmarina y sus sustitutos debían ser los nuevos escoltas del tipo FREMM AVT que fueron cancelados, sin embargo parece ser que los nuevos buques de apoyo y asistencia en alta mar de la clase Loire heredarán parte de las misiones de los avisos. La baja de los d’Estienne d’Orves restantes está previsto que sea gradual y por tanto es posible que la vida operativa de las últimas unidades se extienda hasta el año 2028.

El Commandant Bouan

El aviso Commandant Bouan es el segundo buque de guerra francés en llevar su nombre en honor al oficial de la marina Jean Adolphe Roger Bouan (1892-1940). Fue construido en los astilleros franceses de Direction des Constructions Navales en Lorient siendo botado el 23 de marzo de 1983 y entregado a la marina el 31 de octubre de 1984 basado en Tolón e integrado en la Flotilla Ligera del Mediterráneo.

Desplaza 1.410 toneladas a plena carga y sus dimensiones son de 80,5 metros de eslora por 10,3 metros de manga y 5,6 metros de calado incluido el sonar.
Es propulsado por 2 motores diesel Semt-Pielstick 12 PC 2.2 V de 6.000 hp. cada uno, a dos ejes que le dan una velocidad máxima de 23,4 nudos y una autonomía de 4.500 millas náuticas a 14 nudos. Dotación, 95 tripulantes.

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Cañón de 100/55 mm. CADAM del Commandant Bouan (Jordi Montoro)

Su armamento actual consta de 1 cañón bivalente de 100/55 mm. CADAM, 2 montajes sencillos de 20 mm. GIAT F.2, 4 ametralladores de 12,7 mm., 1 lanzador doble Simbad para misiles antiaéreos de corto alcance Mistral de guiado infrarrojo, 4 lanzadores de misiles MM-38 o MM-40 Exocet y 4 lanzadores lanzatorpedos (2 por banda) de 533 mm. para torpedos antisubmarinos L5 mod. 4.

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Lanzador de cohetes antisubmarinos de un aviso francés (Antonio Casinos Comas)
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El aviso francés Commandant Ducuing modernizado sin el lanzador antisubmarino. Se le añadió el lanzador antiaéreo Simbad y el radomo del sistema de comunicaciones por satélite Syracuse 2 (Antoni Casinos)

La electrónica embarcada la componen un radar de descubierta aérea y de superficie Thompson-CSF DRBV-51A, un radar de navegación DRBN-34 o DRBN-38 o Kevin Hughes 1007, un radar de dirección de tiro Thompson-CSF DRBC-32E y sonar de casco DUBA-25. Sistemas de guerra electrónica ESM ARBR-16, lanzadores de bengalas y señuelos Dagaie y SLQ-25 NIXIE antitorpedo. Sistema de mando y control SEAO/OPSMER.

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La lona cubre los lanzadores de torpedos de 533 mm. (Jordi Montoro)

El aviso Commandant Bouan ha participado en multitud de despliegues nacionales y extranjeros destacando algunos como el despliegue de tres meses en aguas de Sudamérica en el año 2001, en la Operación Thalantine para ayudar en la liberación de los rehenes del crucero Le Ponant y su participación en la Operación Atalanta.

En fecha más reciente en el año 2014 al mando del veterano aviso francés llegó la capitán de corbeta Aurélie Léouffre de 33 años. Aunque la lucha por la igualdad de género en las fuerzas armadas francesas va por buen camino, muchos medios de comunicación se sorprendieron de ver a un comandante femenino en un buque de guerra y así lo reflejaron por ejemplo el medio “nice-matin” con esta entrevista que le hicieron a la capitán Léouffre.

Ese año 2014 la misión del aviso Commandant Bouan era la de vigilar la seguridad cerca de las costas francesas y las aguas fronterizas y en su patrulla lo llevó a recalar en Barcelona.

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El aviso Commadant Bouan entrando en el puerto de Barcelona en 2014 (Jordi Montoro)

A finales de agosto de 2015 el aviso Commandant Bouan se unió a la Operacion Triton, este operativo tiene como fin el mantener el control de las fronteras marítimas de la Unión Europea. El 5 de septiembre de 2015 a 400 millas al suroeste de Italia emprendió una misión de rescate record para la Marina Nacional francesa, salvando la vida a 327 migrantes, esta fue una gran tarea para un barco tan pequeño, días más tarde fueron desembarcados en el puerto de Taranto. Pero esta cifra es pequeña si la comparamos con sus otros dos rescates anteriores con más de 500 migrantes rescatados el mes de mayo del mismo año.

El más joven y último de los avisos franceses, con 35 años desde su entrega, pasó su última revisión en el año 2018 y por lo visto aún le quedan muchos años de servicio antes de su baja definitiva.

Commandant Bouan metopa

 

 

Más información:
“Les Avisos A69” de Patrick Maurand y Jean Moulin
Los avisos de la clase d’Estienne d’Orves en la Wikipedia
Listado de avisos por países en la Wikipedia (inglés)

Entrega de la bandera de combate al portaaviones Príncipe de Asturias

El sábado 27 de mayo de 1989 poco después del amanecer se vislumbró frente al puerto de Barcelona lo que parecía ser una potente flota de guerra fondeada frente a la ciudad, dicha flota cubría una extensa longitud desde las playas de la Barceloneta hasta cerca del faro del Prat del Llobregat. En primera línea se podían reconocer las banderas de algunos buques lo que hacía conjeturar que los buques más cercanos a la costa pertenecían a la Armada española, detrás de ellos había una segunda línea de buques y al fondo la indistinguible y característica silueta de varios portaaviones.

A medida que el día se iba levantando y la bruma de las primeras horas de la mañana se desvanecía quedó claro que frente al puerto se encontraba una flota fondeada y perfectamente alienada en tres columnas. Esta flota estaba compuesta por diecinueve buques entre los que había corbetas, fragatas, destructores, un crucero y cuatro portaaviones y su actitud no era hostil sino festivo. Todos los barcos estaban engalanados con motivo de la Revista Naval que esa mañana debía de efectuar el rey don Juan Carlos I como paso previo a la entrega de la bandera de combate al primer portaaviones español, el Príncipe de Asturias.

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Portaaviones Príncipe de Asturias engalanado para la Revista Naval (Jordi Montoro)

En la historia pasada del último siglo la ciudad de Barcelona y su frente marítimo ha sido testigo de diversos eventos especiales y festivos de carácter internacional, estos acontecimientos en ocasiones han ido acompañados de la visita de escuadras nacionales y extranjeras.
En 1888 la ciudad de Barcelona organizó su primera Exposición Universal y en donde la reina regente María Cristina de España pasaría revista a las escuadras presentes el día de la inauguración de la exposición, con la friolera cifra de más de setenta buques de guerra de diez naciones, este evento sería repetido en 1929.

Los siguientes grandes acontecimientos tendrían lugar en 1952 con el XXXV Congreso Eucarístico Internacional  con sus barcos hoteles más la visita de distintas unidades de la Armada, en 1966 y 1981 tendrían lugar en la ciudad Condal sendas semanas navales con una masiva participación de la Armada española.
Todo ello sin contar las otras ceremonias de entregas de bandera de combate que se han celebrado en Barcelona y que también congregaron una importante flota en el puerto , como la del portahelicópteros Dédalo en 1968 y repetido en 1981, la fragata Cataluña en 1975 y el submarino Galerna en 1983.

No obstante esta ceremonia era especial, por vez primera se entregaba dicha enseña al primer portaaviones de construcción nacional dotado de los más modernos sistemas de combate y punta de lanza del grupo de combate Alfa.

El portaaviones Príncipe de Asturias tenía su origen en el programa norteamericano denominado SCS o Sea Control Ship. La US Navy estudió la construcción de una flota de pequeños portaaviones de unas 13.000 toneladas para dar cobertura antisubmarina y antiaérea a convoyes. Desde 1971 a 1974 se realizaron diversas pruebas en el portahelicópteros de asalto USS Guam con los aviones Harrier, y aunque seguramente los resultados no fueron negativos, el programa quedó cancelado en favor de los grandes portaaviones de la clase Nimitz.

La Armada española recogió el testigo y compró los planos del programa SCS, estos planos tan sólo contenían ciertas referencias esquemáticas del diseño del buque ya que su desarrollo se canceló antes de poder finalizarlos.
La Empresa Nacional Bazán con la ayuda de la Armada diseñaron el nuevo portaaviones prácticamente desde cero, siendo autorizada su construcción en 1977, puesto a flote el 22 de mayo de 1982 y entregado a la Armada el 30 de mayo de 1988.

El portaaviones Príncipe de Asturias con numeral R-11 desplazaba más de 17.000 toneladas a plena carga con una eslora de 195,9 metros y podía operar con hasta 29 aeronaves de ala fija y rotatoria convirtiéndose en uno de los portaaviones ligeros más potentes de Europa superando en algunos casos a la clase Invincible inglesa y al Giuseppe Garibaldi italiano.

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Portaaviones Giuseppe Garibaldi, Foch y Príncipe de Asturias (vía Reddit)

De la experiencia de su construcción la Empresa Nacional Bazán entregaba en 1997 a la Real Armada de Tailandia el portaaviones ligero Chakri Naruebet, este desplazaba 11.400 toneladas a plena carga con una eslora de 182,6 metros y con capacidad para 6 aviones Harrier más 6 helicópteros.

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Portaaviones Chakri Naruebet

Por otro lado la Armada española se despedía del buque que había protagonizado el regreso de la aviación embarcada en España, el portaaviones ligero Dédalo y veterano de la Segunda Guerra Mundial como USS Cabot CVL-28. En él volaron los primeros helicópteros de la Flotilla de Aeronaves y años más tarde los revolucionarios aviones V/STOL Harrier. Tras su baja sería devuelto a su país de origen, Estados Unidos, en donde algunos veteranos del USS Cabot esperaban poder convertirlo en un museo, por desgracia esa propuesta no llegó a buen término y el USS Cabot/Dédalo sería finalmente desguazado.

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El portaaviones Dédalo atracado en el Muelle de Barcelona (Sergi Olivares)

Escuadra visitante

Los buques de guerra visitantes pertenecían a nueve naciones aliadas de la OTAN, llegaron la gran mayoría el día 26, excepto el submarino holandés HNLMS Zwaardvis que llegó el día 24, los buques que no tenían previsto participar en la Revista Naval fueron atracando en los muelles asignados, el resto permaneció fondeado en el exterior del puerto.

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La Dársena de San Beltrán en primer plano y el Port Vell al fondo (Antonio Casinos Comas)

Los buques de la Armada española llegaron a la ciudad Condal escalonadamente, primero el submarino Delfín el día 24; el 25 llegaron el portaaviones Príncipe de Asturias, la fragata Victoria, el transporte de ataque Aragón y el buque de salvamento Poseidón; y por último el día 26 lo hizo el grueso de la flota con las fragatas Andalucía y Extremadura, las corbetas Descubierta, Diana, Infanta Cristina, Infanta Elena y Vencedora, el submarino Marsopa y los patrulleros Villaamil, Recalde y Ordóñez más un visitante poco habitual en estas aguas el calaredes Cíclope. Entre todos estos buques de la Armada hay que destacar la ausencia de la fragata Baleares que debido a una avería debió de recalar en el puerto de Tarragona.

Revista Naval

A las 11 de la mañana del sábado día 27 con los buques de guerra debidamente engalanados y con sus dotaciones adornando candeleros y pasamanos comenzó la Revista Naval. La familia real al completo embarcó en la fragata Victoria con el rey Juan Carlos y la reina doña Sofía acompañados del príncipe Felipe y las infantas Cristina y Elena, con ellos también se hallaba a bordo el ministro de Defensa Narcís Serra. Iban escoltados por los patrulleros Villaamil y Recalde y detrás de ellos en la fragata Andalucía embarcaron el presidente de la Generalitat de Cataluña Jordi Pujol y el alcalde de la ciudad Pascual Maragall junto al resto de autoridades civiles.

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La fragata Victoria con la familia real a bordo y el portaaviones Príncipe de Asturias al fondo (Jordi Montoro)

Comenzaron por los buques de mayor porte, los portaaviones, y al paso por el costado de cada uno de ellos se realizaba el tradicional saludo al cañón y a la voz. La comitiva real iba acompañada, a cierta distancia, por multitud de embarcaciones privadas y de recreo que no quisieron perderse tan singular evento, y los que no pudieron subir a un barco, contemplaron la Revista Naval desde primera línea en las playas o el rompeolas.

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Crucero USS Belknap durante la Revista Naval (Jordi Montoro)

Al terminar la revista primero volvieron a puerto las fragatas Victoria y Andalucía para desembarcar a las autoridades y más tarde a lo largo del día irían atracando en sus lugares asignados el resto de buques de guerra participantes.

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Pulsa en la imagen para ampliar

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El portaaviones Foch en el Muelle de Poniente (Antonio Casinos Comas)
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Los submarinos Marsopa, Zwaardvis y Delfín en el Muelle de Atarazanas (Sergi Olivares)
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Concentración de fragatas y corbetas en el Muelle de Poniente (Antonio Casinos Comas)

La bandera de combate

La entrega de la bandera de combate es una lejana tradición de los pasados siglos XVII y XVIII, cuando los barcos entablaban combate resultaba difícil distinguir su nacionalidad debido al humo de las detonaciones de los cañones, por tanto se decidió utilizar una gran bandera con la enseña nacional a fin de distinguir al amigo del enemigo. Esta bandera sólo se utilizaba en combate y en ocasiones puntuales y se custodia en un sitio preferente del barco.

La ceremonia de la entrega de la bandera de combate al portaaviones Príncipe de Asturias tuvo lugar el día 28 de mayo en el Muelle de San Beltrán. Frente al portaaviones se instalaron tres tribunas principales, la central fue ocupada por la familia real, en la tribuna de la izquierda las autoridades políticas catalanas y en la de la derecha las militares, detrás estaban el resto de tribunas colocadas en semicírculo con el resto de invitados.

A las 11 horas comenzó la ceremonia con la llegada de los monarcas, a su llegada tronaron los cañones con 21 salvas de ordenanza y las dotaciones del portaaviones Príncipe de Asturias y de la fragata Victoria gritaron siete veces “¡Viva España!” cerrando su llegada con el himno nacional.

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Comienzo de la ceremonia (Jordi Montoro)

El alcalde de la ciudad Pascual Maragall ofreció la bandera, en castellano y en catalán, a la reina doña Sofía y madrina del buque. Después de aceptar su ofrecimiento la reina la presentó al capellán militar quien la bendijo y se la entregó al comandante del buque. Tras unas breves palabras de la reina Sofía la bandera fue izada en el mástil más alto del portaaviones.

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El alcalde Pascual Maragall y la reina Sofía durante la ceremonia (Jordi Montoro)

Para cerrar la ceremonia se lanzó una corona de flores al agua en recuerdo a todos aquellos que dieron su vida por España y el acto terminó con un desfile de la Infantería de Marina.

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El portaaviones Príncipe de Asturias en el Muelle de San Beltrán con su bandera de combate siendo visitado por el público, y al que le faltaba el ancla de babor (Sergi Olivares)

El portaaviones Príncipe de Asturias se mantuvo en servicio hasta el 14 de diciembre de 2013 tomando su relevo el buque de proyección estratégica Juan Carlos I L-61. Esta nueva unidad supera con creces las capacidades de su predecesor y no sólo es capaz de actuar como un portaaviones con una rampa sky jump para el lanzamiento de los aviones Harrier, sino que también dispone de instalaciones para misiones de asalto anfibio con un dique interno para desplegar lanchas de desembarco y medios anfibios. Al igual que su hermano pequeño, se han exportado otros buques gemelos como los Adelaide y Canberra para Australia y el Anadolu turco.

Su bandera de combate debería de haberse entregado en la ciudad de Barcelona pero su ceremonia cambió de ubicación por Cádiz, recibiéndola oficialmente el día 17 de septiembre de 2013 y convirtiéndose en el buque insignia de la Armada española.

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Portaaviones Dédalo y Príncipe de Asturias juntos durante la Revista Naval (Jordi Montoro)

 

Más información:
Artículos de La Vanguardia de los días 27, 28 y 29 de mayo de 1989
Revista General de Marina de julio de 1989
Artículo en la Wikipedia sobre el Sea Control Ship (inglés)

Bajo el guiado de la estrella polar

El día 14 de enero de 1901 fondeaba en la dársena interior del puerto de Barcelona el bergantín-goleta de tres palos con bandera italiana Stela Polare al mando del capitán Roberto Lubelli y marqués de Serrano, el velero procedía de los puertos de Lisboa y Gibraltar, en su parada en Barcelona aprovecharía para limpiar sus fondos en el dique flotante. A su llegada el buque italiano fue visitado por el Cónsul general de Italia en Barcelona el conde Compano de Brichanteau y diversas autoridades locales.

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Bergantín-goleta Stella Polare (revista Pluma y Lápiz)

El velero Stella Polare fue el navío con el que Luis Amadeo de Saboya y Duque de los Abruzos y su dotación emprendieron una expedición en el Océano Ártico con el fin de ser los primeros en alcanzar el polo norte entre el 12 de septiembre de 1899 a el 11 de septiembre de 1900, no lo consiguieron por muy poca distancia y el bergantín-goleta Stella Polare estuvo a punto de sufrir el mismo destino que sus homólogos de aventura ártica, perecer atrapado en el hielo.

El Stella Polare

Fue construido originalmente como un buque ballenero destinado a la caza de focas con el nombre de Jason en los astilleros noruegos de Rødsverven en Sandefjord, siendo botado en 1881 y entregado a su primer propietario Christen Christensen de la compañía ballenera A/S Oceana.

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Ballenero Jason propiedad de Christen Christensen

En 1888 fue utilizado por el explorador Fridtjof Nansen con el que intentó cruzar la Isla de Groenlandia y desde 1892 a 1894 se empleó en diversas expediciones de caza de ballenas en la Antártida financiadas por A/S Oceana, durante estos viajes se cartografió la zona de Georgia del Sur y diversos puntos geográficos de la zona llevan el nombre de Jason como la Peninsula de Jason, la Isla de Jason o Jason Peak.

En 1898 el Duque de los Abruzos viajó a Noruega con el objetivo de hacerse con un barco para su expedición al Ártico, aconsejado por Fridtjof Nansen adquirió el Jason que estaba a punto de partir con el capitán Evensen en una nueva campaña de caza de focas.

Tras su compra el Duque de los Abruzos renombró al Jason como Stella Polare y fue trasladado a los astilleros de Colin Archer en Larvik, este arquitecto naval fue el responsable de diseñar y construir, entre otros, el Fram utilizado por Fridtjof Nansen en 1893 a 1896 en su intento de alcanzar el polo norte y por Roald Amundsen en su expedición al polo sur.

Las modificaciones realizadas en el nuevo Stella Polare se basaron básicamente en la supervivencia del velero y el de la dotación del mismo. Se reforzó toda la estructura exterior con elementos metálicos, se mejoró la habitabilidad interior y se acondicionó para que la caldera de la máquina pudiera dar calor a la dotación, se construyeron jaulas para los perros, se instalaron diversas bombas para el achique del agua incluida una bomba eólica y se simplificó su aparejo para que lo pudiera manejar una dotación reducida.

Con todas las modificaciones y listo para navegar el Stella Polare desplazaba 1.289 toneladas con una eslora de 45 metros por 9,3 metros de manga y 5,2 metros de calado.
Su propulsión principal era a vela con una máquina a vapor de 60 caballos de potencia que le daban una velocidad máxima de 7,5 nudos.

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Plano del interior del Stella Polare después de las modificaciones (Stella Polare nel Mare Artico)

La dotación del Stella Polare era mixta entre italianos y noruegos que sumaban un total de 20 tripulantes, irían comandados por el jefe de la expedición el teniente de la Marina Real Luis Amadeo de Saboya y por el capitán del Stella Polare Carl Julius Evensen.

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Estado Mayor del buque (Stella Polare nel Mare Artico)
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Resto de la dotación (Stella Polare nel Mare Artico)

Con buen ánimo partieron del puerto noruego de Christiania el 12 de septiembre de 1899 y  pusieron rumbo al norte, su intención era la de navegar lo máximo posible para después realizar el resto de la ruta hacia el polo norte en trineos. En esa época se desconocía si el Océano Ártico era un mar congelado o bien si habían islas o grandes formaciones de tierra bajo el hielo. Buscando el punto más septentrional que pudieran navegar a través del hielo exploraron la Tierra de Francisco José pero el Stella Polare quedaría rodeado por el hielo en la bahía de Teplitz en la Tierra del Príncipe Rodolfo siendo imposible continuar navegando.

Poco a poco el hielo fue atrapando al barco quedando varado en él con una gran inclinación que hacía inviable la vida a bordo, la expedición trasladó su base a tierra y la dotación abandonó al Stella Polare. Tuvieron que esperar hasta la primavera para continuar la travesía en trineos tirados por perros hasta el polo norte y el duro invierno se cobró su precio, el Duque de los Abruzos sufrió la congelación de una mano y el médico no tuvo más remedio que amputarle dos dedos.

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El Stella Polare atrapado en el hielo, en primer plano el campamento base en tierra (Stella Polare nel Mare Artico)

Llegada la primavera ya tenían listo el plan para continuar el viaje en trineos hasta el polo. Se organizaron tres grupos, el primero lo comandaba Querini, el segundo Molinelli y el tercero Cagni; los dos primeros grupos eran los encargados de dar apoyo logístico al grupo de Cagni para intentar que llegara lo más lejos posible.

Los tres grupos partieron de la base el 11 de marzo de 1900 pero después de diversas dificultades se ordenó volver a la base a los dos primeros grupos aunque por desgracia el grupo de Querini jamás regresaría a la base.

Tras la retirada de los grupos de apoyo, a Cagni y a sus hombres les dejaron con comida para tres meses y emprendieron la búsqueda del polo norte. Con gran dificultad lograrían alcanzar la latitud 86° 34′ norte a 381 kilómetros del polo el 25 de abril, superando la marca de Fridtjof Nansen. El retorno a la base tampoco fue sencillo, debieron de dejar por el camino gran parte del equipo y cabo de dos meses llegaron al campamento base del Stella Polare el 23 de junio.

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Una foto para la historia, el punto más al norte alcanzado por el grupo de Cagni (Stella Polare nel Mare Artico)

Sólo quedaba un escollo para volver a casa, liberar el Stella Polare atrapado en el hielo. Con la primavera comenzó tímidamente el deshielo, se construyeron diversos canales para favorecerlo y se utilizaron explosivos para romper las duras placas de hielo que mantenían al velero preso. El tiempo corría rápido en contra de los exploradores italianos, los explosivos que tan útiles habían resultado comenzaron a acabarse y se tuvo que recurrir a la fuerza humana día y noche, no querían dar por perdido al Stella Polare.

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No fue fácil sacar al velero del hielo (Stella Polare nel Mare Artico)

El día 8 de agosto consiguieron enderezar al barco y las ultimas cargas explosivas se utilizaron para romper las placas más duras que aun retenían al velero que quedó libre completamente libre el día 13 de agosto. Los días siguientes se dedicaron a reparar al Stella Polare y finalmente partirían de la bahía de Teplitz la madrugada del 16 de agosto contentos por la experiencia vivida y a su vez triste por los compañeros perdidos, poniendo fin a su aventura el día 11 de septiembre de 1900 en el puerto de Oslo.

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El Stella Polare de regreso a Noruega (Stella Polare nel Mare Artico)

Habiendo terminado las tareas de mantenimiento del casco del Stella Polare en Barcelona rumbo a Génova y La Spezia, en este último puerto sería en donde el Duque de los Abruzos donaría al Stella Polare a la Marina Militare Italiana.

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Ceremonia de donación del barco a la Marina Militare (Caras y Caretas)

El 11 de abril de 1911 la Marina Militar lo cedería al Municipio de Roma para ser utilizado como buque educativo y para preparar a los más jóvenes a la vida marinera con puerto base en Civitavecchia.

Durante años navegaría entre el puerto de Fiumicino y a lo largo del río Tíber hasta el Porto di Ripa Grande en Roma. En agosto de 1922 sería conducido al puerto de La Spezia para proceder a su desarme y en donde sufriría un incendio que causaría su destrucción. Apenas quedó del Stella Polare la proa que se consiguió salvar en el Museo Naval de La Spezia.
La Segunda guerra Mundial acabó por destruir lo que quedaba de tan singular velero y en la actualidad apenas quedan de él algunos objetos y recuerdos repartidos entre algunos museos italianos.

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En 1965 la Marina Militare adquirió un nuevo velero bautizado Stella Polare nombrado en honor al de la expedición al polo norte de 1899-1900, a día de hoy sigue navegando como buque escuela (Marina Militare)

 

Más información:
Libro “Stella Polare nel Mare Artico 1899-1900” de S.A.R. Luigi Amedeo Di Savoia, Umberto Cagni, Achille Cavalli Molinelli, disponible aquí (italiano)
Revista “Pluma y Lápiz” de Barcelona Nº 17 del 1901
Revista “Caras y Caretas” de Buenos Aires del 16 de marzo de 1901 Nº 128

HMS Dragon D-35

La mañana del martes día 2 de abril de 2019 tal y como estaba previsto llegaba frente a la bocana norte del puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el destructor de la Royal Navy HMS Dragon (D-35) al mando de su capitán Mike Carter Quinn.

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HMS Dragon D-35 (Antoni Casinos Va)

A su encuentro ha salido el práctico de guardia y la pareja de remolcadores Cala Gullo y Salvador Dalí, que lo han guiado y ayudado a atracar en el Muelle de Barcelona paramento Este, lugar en el que permanecerá hasta el día 6 de abril.

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Procediendo a atracar en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Destructores del Tipo 45

El HMS Dragon pertenece a la clase Daring de destructores o también denominados Tipo 45, este es decimoprimer buque de la Royal Navy en ostentar este nombre y en su proa, en ambos costados, luce un vistoso dragón galés.

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El dragón galés en la proa del destructor (Antoni Casinos Va)

El programa inicial de estos destructores del Tipo 45 nació con el ya extinto NFR-90 (NATO Frigate Replacement for 90s o Reemplazo de Fragatas de la OTAN para los ’90) que debía de proveer de un tipo estándar de buque de guerra común a los países pertenecientes a la OTAN. Ante las discrepancias de algunos socios por el diseño y equipamiento de estas nuevas fragatas el programa NFR-90 se dio por finalizado.
Heredero directo del NFR-90 fue el actual programa Horizon en los que inicialmente participaban Francia, Italia y Reino Unido; las discrepancias volvieron a aparecer y finalmente Reino Unido desarrolló su propio programa, mientras que Francia e Italia continuaron con el Horizon. A pesar de que ambos programas se han desarrollado por separado, aún hay varios elementos que prevalecen del diseño original como el radar S1850M derivado del SMART-L, o los sistemas de lanzamiento de misiles los VLS A50 Sylver.

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Radar SAMPSON encima del puente de mando y S1850M a popa del mástil (Antoni Casinos Va)

Como contrapartida del sistema de combate y radares norteamericano AEGIS/SPY-1D, BAE Systems diseñó los radares S1850M y SAMPSON. El primero es capaz de seguir hasta 1.000 objetivos a una distancia de 400 kilómetros y el fabricante asegura que puede localizar a objetivos con tecnología stealth; el segundo está destinado a localizar y guiar a los misiles antiaéreos Sea Viper y es capaz de seguir a cientos de amenazas a una distancia de 400 kilómetros.

El HMS Dragon equipa el sistema integrado de defensa aérea denominado PAAMS (Principal Anti Air Missile System, Sistema Principal de Misiles Anti Aéreos) que embarcan los destructores de la clase Horizon, en los destructores ingleses el sistema PAAMS es llamado Sea Viper.

Existen dos variantes de este misil, el Aster 15 con un alcance mínimo de 1,7 kilómetros a un máximo de 30 y el Aster 30 con un radio de acción de 3 a 120 kilómetros.

Esta nueva serie de buques la componen seis unidades, estos son los: HMS Daring D-32, HMS Dauntless D-33, HMS Diamond D-34, HMS Dragon D-35, HMS Defender D-36 y HMS Duncan D-37.

El HMS Dragon entró en servicio en abril de 2012, desde entonces ha navegado dos veces por aguas de Oriente Medio, una de ellas integrado en el grupo de combate del portaaviones USS Nimitz CVN-68; escoltó cerca de aguas escocesas al destructor ruso Vice-Admiral Kulakov; rescató en aguas del Océano Atlántico a la tripulación del yate inglés Clyde Challenger en 2017 a 1.130 kilómetros al suroeste de Land’s End; y ha realizado dos decomisos de estupefacientes, uno en Oriente Medio en noviembre de 2018 y otro en marzo de 2019 en el Mar de Arabia.

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Portaaviones USS Nimitz y destructor HMS Dragon (US Navy)

El destructor HMS Dragon al partir de Barcelona se dirigirá hacia su base en Portsmouth para poner fin a su último despliegue en Oriente Medio, apenas unos días antes de recalar en la ciudad Condal se encontró en la mar con su hermano el HMS Duncan. Este último inicia un despliegue de 12 meses en el que se integrará como buque de escolta en el grupo de combate del portaaviones francés Charles de Gaulle y cuando termine se incorporará junto a otras unidades de la OTAN a las patrullas del Mediterráneo y del Mar Negro.

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Destructor HMS Duncan y HMS Dragon (Royal Navy)

Especificaciones técnicas:

Daring D32

Clase: Daring o Tipo 45
Tipo: Destructor
Astillero: BAE Systems Surface Ships, Reino Unido.
Botadura: 17 de noviembre de 2008
Alta: 20 de abril de 2012
Desplazamiento: 8.100 toneladas a plena carga.
Dimensiones: 152,4 x 21,2 x 7,4 metros.
Propulsión: Dos turbinas a gas Rolls-Royce WR-21 de 28.800 shp. y dos generadores diesel Wärtsilä 12V200 de 2.700 shp., a dos ejes integrados con motores eléctricos Converteam de 20 MW. Velocidad máxima, más de 30 nudos; autonomía, más de 7.000 millas nauticas a 18 nudos.
Dotación: 190, con alojamiento para 235.
Armamento: Artillería, 1 cañón BAE de 114 mm. Mk. 8 Mod. 1, 2 de 30 mm., 2 CIWS Phalanx de 20 mm., 2 miniguns de 7,62 mm. y 6 puestos para ametralladoras.
Misiles antiaéreos, mediante sistema VLS Sea Viper/Sylver A50 de 48 celdas para misiles Aster 15 y Aster 30; misiles antibuque, 2 lanzadores cuádruples para misiles AGM-84 Harpoon y capacidad para lanzar misiles de crucero BGM-109 Tomahawk, AGM-158C LRASM y Sylver A70.

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Lanzador VLS (Antoni Casinos Va)

Electrónica: Radar de descubierta aérea AESA SAMPSON y radar multifunción  3D; 2 radares Raytheon en banda I o tipo 1047, 1 radar Raytheon en banda E/F o tipo 1048; radares de dirección de tiro electro ópticos Ultra Electronics Series 2500 y Ultra Electronics SML Technologies; sonar Ultra Electronics/EDO MFS-7000.
Sistemas de guerra electrónica: ESM UAT Mod 2.0, AN/SSQ-130 SSEE; lanzador de señuelos IDS-300; contramedidas acústicas contra torpedos SSTD.
Aeronaves:
 Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con dos helicópteros Augusta-Westland AW-159 Wildcat o con un Augusta-Westland AW-101 Merlin.

 

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USS Hazelwood, renovarse o morir

El día 1 de julio de 1954 llegaba al puerto de Barcelona, en visita de cortesía y para el descanso de sus dotaciones, una nueva agrupación de buques de guerra norteamericanos, en esta ocasión la flotilla iba liderada por el portaaviones ligero USS Saipan CVL-48 escoltado por los destructores USS Hazelwood DD-531, USS Heermann DD-532, USS Charles J. Badger DD-657 y USS Stockham DD-683.

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Portaaviones ligero USS Saipan CVL-48 (Naval Historical Center)

Todos los destructores quedaron atracados en el Muelle de San Beltrán mientras que el portaaviones permaneció fondeado frente al puerto de Barcelona hasta el día de su partida, el 5 de julio.

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De izquierda a derecha los destructores USS Stockham, USS Charles J. Badger, USS Hazelwood y USS Heermann (Josh Tickle vía Navsource)

El comandante del portaaviones USS Saipan el capitán Doyle G. Donaho acompañado del comandante de la escuadrilla de destructores el capitán Watson más la de los comandantes de los destructores visitantes recibieron en los buques al cónsul general de los Estados Unidos en Barcelona, el señor Wells, que iba acompañado del agregado naval norteamericano señor Parker y del capitán de corbeta el señor Tomás Royo designado por el Sector Naval de Cataluña como oficial de enlace.

El portaaviones USS Saipan con los aviones Douglas AD-4B Skyraider del escuadrón VMA-324 y los helicópteros HU-1 del Escuadrón de Helicópteros número 1 más su escolta comenzaron su viaje el 28 de septiembre de 1953 desde la Estación Naval de Mayport, su misión principal era la de reforzar la paz en la zona de Extremo Oriente según designio de las Naciones Unidas.
Entre los meses de noviembre de 1953 a junio de 1954 visitó los puertos de Nagasaki, Yokosuka y Sasebo en Japón, Sangley en Filipinas, Tourane en Indochina y Colombo en Sri Lanka. A mediados de junio de 1954 puso rumbo hacia el canal de Suez previo paso por Adén. En el Mediterráneo recaló en Nápoles, Villefranche y Barcelona, había previstas otras dos escalas antes de alcanzar el Atlántico pero fueron canceladas por el mal tiempo. Su última escala antes de alcanzar aguas norteamericanas fue Lisboa pocos días después de partir de Barcelona y el viaje finalizaría el 21 de julio en la Base Naval de Norfolk.

Muchos de estos buques visitantes se merecen una entrada propia como el portaaviones USS Saipan que fue el primer portaaviones norteamericano en tener un escuadrón con aviones a reacción; o el destructor USS Hermann que tras luchar en la Segunda Guerra Mundial terminó sus días en la Armada de Argentina; un caso parecido al anterior fue el del USS Charles J. Badger que fue transferido a Chile; y el USS Stockham que luchó en la Segunda Guerra Mundial, en Corea y Vietnam consiguiendo ocho Estrellas de Batalla durante su carrera.

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Destructor USS Hazelwood DD-531 (US Navy)

En esta entrada es el turno del USS Hazelwood, combatiente también de la Segunda Guerra Mundial en donde en la Batalla de Okinawa fue prácticamente destruido por un kamikaze, lejos de dejarse vencer regresó a puerto por sus propios medios, fue reconstruido, volvió al servicio activo y fue destinado a Corea. Años más tarde sería el buque seleccionado para poner en práctica una nueva doctrina naval y aérea nunca antes vista a través de los drones antisubmarinos Gyrodyne QH-50 DASH.

El USS Hazelwood

Fue construido en los astilleros norteamericanos de Bethlehem Shipbuilding Corporation en San Francisco en el estado de California, siendo botado el 20 de noviembre de 1942 y entregado a la US Navy el 18 de junio de 1943.

Pertenecía a la numerosa y exitosa clase Fletcher de destructores y éste era el segundo buque en llevar este nombre en honor al Commodore de la Armada de Pennsylvania y de la Armada Continental John Hazelwood (1726-1800).

DD-445 Fletcher 1944

Desplazaba 2.924 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 114,7 metros de eslora por 12,1 metros de manga y 5,4 metros de calado.

Era propulsado por 4 calderas Babcock & Wilcox y 2 turbinas Westinghouse de 60.000 shp. de potencia a 2 ejes con una velocidad máxima de 38 nudos y una autonomía de 6.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 273 tripulantes.

Su armamento en 1943 constaba de 5 cañones sencillos de 127/38 mm. bivalentes, 10 de 40 mm., 7 ametralladoras de 20 mm. antiaéreas, 2 lanzatorpedos quíntuples antisubmarinos de 533 mm., 6 proyectores y 2 varaderos para cargas de profundidad.

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USS Hazelwood (National Archives)

Durante la Segunda Guerra Mundial permaneció en el escenario del Pacífico, siendo su primer despliegue en la guerra dentro de la Task Force 53, bajo el mando del almirante Spruance, tomando parte en la invasión de las Islas Gilbert. Durante la contienda participó también en la invasión de Kwajaleiin y el atolón de Majuro, Palaus, la liberación de Filipinas y en la Batalla del Golfo de Leyte en donde tuvo su primer contacto con los kamikaze derribando a dos de ellos.

A principios de enero de 1945 el USS Hazelwood colaboró en el ataque a posiciones japonesas en las Islas Ryukyu, Taiwán, Okinawa y cerca de la costa de China. En febrero se desplazó a Iwo Jima en donde volvieron a sufrir el acoso de los kamikaze y en marzo fue asignado para participar en el bombardeo previo al desembarco de Okinawa.

El 29 de abril de 1945 el USS Hazelwood fue atacado por dos aviones kamikaze, inmediatamente las armas del destructor comenzaron a escupir fuego para repeler el ataque y destruir a los Zeros antes de que lograran sus objetivos. Distraídos quizás por estos dos aviones no se percataron de un tercero escondido entre las nubes que se aproximó por la popa, aunque los artilleros fueron rápidos y lograron alcanzar al avión suicida no pudieron evitar que el avión virara para lograr apuntar la aeronave hacia el centro del destructor. El piloto japonés probablemente ya herido consiguió mantener su avión en el aire y hacerlo colisionar por delante de la primera chimenea por el costado de babor, la explosión resultante se llevó por delante toda la superestructura del puente de mando y las armas delanteras quedaron inutilizadas. El resultado fue de 77 tripulantes fallecidos, de ellos 10 eran oficiales incluido su comandante el capitán Volckert Petrus Douw.

USS Hazelwood (DD-531)
Imagen tomada poco después de sufrir el ataque el día 29 de abril de 1945 (Naval Historical Center)

El teniente Chester Martin Locke fue el siguiente oficial vivo en el escalafón de mando del destructor y tomó el control del buque, él y el resto de la dotación consiguieron sofocar el incendio a bordo, atendieron a los tripulantes heridos y recuperaron el gobierno del buque.

 

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Superestructura del puente de mando destruida del USS Hazelwood (vía KapitanKurt en Reddit)

El teniente Locke puso rumbo a la base naval más cercana en el atolón de Ulithi llegando el 5 de mayo, parte de la travesía se realizó a remolque de otro buque, aunque la dotación del USS Hazelwood logró que el destructor pudiera navegar por sus propios medios.

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Navegando por sus propios medios con un puente improvisado en la segunda chimenea (Tim Rizzuto vía Navsource)

Después de una larga temporada en donde el buque fue reparado y reconstruido en la Estación Naval de Mare Island, el 18 de enero de 1946 el USS Hazelwood sería emplazado en las listas de buques de la reserva de la flota del pacífico quedando estacionado en San Diego.

Renovarse o morir

El USS Hazelwood lejos de conformarse con una placida vida en el retiro de la reserva y traspasado o vendido a una marina aliada reemprendió una nueva vida en la flota. Renovado y con un nuevo puente de mando y chimenea volvió al servicio activo en septiembre de 1951. Estuvo desplegado en el Atlántico, patrulló la Costa Este de los Estados Unidos y el Caribe, vigiló las costas de Corea para reforzar el armisticio firmado unos meses antes y navegó por el Mediterráneo oriental con la Sexta Flota durante la Crisis de Suez.

D.A.S.H.

A mediados de los años ’50 la US Navy comenzó a preocuparse por la amenaza submarina soviética. Todos sus destructores aun equipaban armas desarrolladas y algo evolucionadas de la Segunda Guerra Mundial, como los cañones K o proyectores de cargas de profundidad de muy corto alcance. Se comenzó el desarrollo de sistemas antisubmarinos con un alcance mayor como el cohete antisubmarino NOTS RAT o su descendiente el ASROC, aun así era insuficiente para las necesidades de la marina.

En 1956 la Fuerza de Destructores del Atlántico propuso una alternativa denominada DAT (Drone Assisted Torpedo), más tarde se cambiaría su denominación a DASH (Drone Anti Submarine Helicopter).
Básicamente se trataba de un pequeño helicóptero no tripulado controlado por dos operadores en tierra o en un buque, su carga bélica debía de ser de uno o dos torpedos antisubmarinos que lanzaría en la zona en donde se hubiera detectado a un submarino enemigo.

Para las primeras pruebas que tuvieron lugar en 1957 se utilizaron helicópteros Bell HUL-1 haciéndolo aterrizar en la popa del destructor USS Mitscher DL-2. En 1959 voló el primer prototipo a control remoto con rotores contrarrotatorios, satisfecha la US Navy con los drones contrató nueve ejemplares de preproducción para comenzar las pruebas en sus buques y en tierra, el primero de ellos en aterrizar en un buque en la mar lo hizo a bordo del USS Mitshcer el 1 de julio de 1960, sin embargo el dron iba tripulado.

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Prototipo tripulado del DASH (US Navy)

El 7 de diciembre de 1960 desde el destructor USS Hazelwood, debidamente modificado para ello, despegó por vez primera un DASH, concretamente el que llevaba la matrícula DS-1003.

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Drone DASH en vuelo estacionario en la cubierta del USS Hazelwood (Naval Historical Center)

Este fue el primer dron embarcado y plenamente operativo de la US Navy, meses más tarde acabaría perdiéndose en un accidente y sería reemplazado por el DS-1007. Los drones del USS Hazelwood demostraron su operatividad con un total de 1.000 aterrizajes desde esta plataforma.

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Destructor USS Hazelwood con una cubierta de vuelo y hangar para los DASH (Naval Historical Center)

Se produjeron hasta cinco modelos del Gyrodyne QH-50 DASH con 755 unidades construidas entre 1962 a 1969 y operadas por el US Army, US Navy y las Fuerzas Marítimas de Autodefensa del Japón.

Tenía una longitud de 3,94 metros y una altura de 2,96 metros, el diámetro de sus rotores era de 6,10 metros. Era propulsado por un turboeje Boeing T50-BO-8A de 300 hp., su velocidad máxima era de 148 km/h y su alcance de 132 Km. con un techo de vuelo de 5.000 metros. Podía transportar uno o dos torpedos antisubmarinos Mk. 44 o Mk. 46.

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Dron Gyrodyne QH-50 DASH (US Navy)

Otros destructores de la clase Fletcher fueron modernizados según las modificaciones FRAM II (Fleet Rehabilitation and Modernization), los USS Radford, USS Jenkins y USS Nicholas. Estas obras incluían las instalaciones para operar con los DASH.
Esta aeronave pronto se hizo popular y comenzó a ser embarcada en destructores de las clases Sumner, Carpenter, Gearing, Dealey, Knox y Bronstein, estos últimos diseñados específicamente para embarcar a los DASH.

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Sin embargo la moda del DASH tuvo un corto recorrido y el programa fue cancelado en 1969, la marina para justificarlo argumentó que durante la guerra del Vietnam no hacían falta medios antisubmarinos y el presupuesto del programa DASH sería destinado para la guerra. No obstante muchos DASH serían reutilizados como drones de reconocimiento durante ese mismo conflicto.

Por su parte el destructor USS Hazelwood siguió operativo hasta 1965, participó en la crisis de los misiles de Cuba realizando patrullas antisubmarinas, en abril de 1963 de desplazó a las proximidades del Cabo Cod para ayudar en las tareas de localización del submarino USS Thresher SSN-593. Finalmente causó baja definitiva el 19 de marzo de 1965 y vendido para desguace en abril de 1976.

 

Más información:
Diario ABC de Sevilla del 2 de julio de 1954
“U.S. Destroyers an Illustrated Design History” de Norman Friedman
Página web de Gyrodyne Helicopter Historical Foundation (inglés)

Crucero portahelicópteros Vittorio Veneto C-550

El viernes día 26 de junio de 1987 llegaba al Puerto de Barcelona una pequeña agrupación naval italiana compuesta por el buque insignia de la flota el crucero portahelicópteros Vittorio Veneto C-550 acompañado por dos escoltas las fragatas Libeccio F-572 y Alpino F-580, estos tres buques permanecieron en la ciudad Condal todo el fin de semana pudiendo ser visitados por los barceloneses hasta el día 29 de junio.

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Crucero portahelicópteros Vittorio Veneto C-550 (Sergi Olivares)

Estos buques italianos pertenecían a una flota naval italiana aun más grande compuesta por hasta 20 unidades que desde el 15 de junio al 5 de julio se adiestró con unidades de la Armada española, la marina de guerra francesa y la US Navy en la zona del Mediterráneo occidental en los ejercicios “Mare aperto 87/1”. El Vittorio Veneto concretamente participó del 15 al 19 de junio en los ejercicios con fuego real denominados “Missilex 2/87” en el polígono de tiro de Salto di Quirra en la isla de Cerdeña.

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Fragatas Libeccio y Alpino atracadas en el Muelle de Bosch i Alsina del Puerto de Barcelona (Antonio Casinos Comas)

Las unidades de la Marina Militare participantes en estos ejercicios conjuntos fueron el portaaeronaves Giuseppe Garibaldi, los cruceros portahelicópteros Vittorio Veneto y Andrea Doria, las fragatas Aliseo, Alpino, Grecale, Intrepido, Libeccio, Lupo, Maestrale, Perseo y Zeffiro, el buque de aprovisionamiento Vesuvio más los patrulleros Astore, Condor, Gheppio y Nibbio y por último los submarinos Dandolo, Fecia di Cossato y Marconi.

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Fragata Libeccio F-572 (Sergi Olivares)

Debido al gran tamaño de la flota debieron de recalar en distintos puertos alrededor del Mediterráneo occidental entre los días 26 al 29 de junio quedando distribuidos de la siguiente manera:

– Vittorio Veneto, Libeccio y Alpino en Barcelona
– Grecale, Maestrale y Vesubio en Valencia
– Andrea Doria y Zeffiro en Cartagena
– Fecia di Cossato e Intrepido en Palma de Mallorca
– Marconi en Mahón
– Sagittario en Alicante
– Perseo en Túnez

El resto de unidades regresaron a sus bases.

Los cruceros portahelicópteros

La moda de la construcción de los cruceros portahelicópteros comenzó en los años sesenta y estaban destinados a convertirse en el prototipo y punta de lanza ideal para la lucha antisubmarina. Combinaban la potencia de fuego de un crucero convencional artillado con la adición de los últimos adelantos en misiles antiaéreos más su electrónica embarcada.
Sus helicópteros ampliaban de forma notable su capacidad para localizar y enfrentarse contra submarinos mucho más allá radio de detección de los sensores y armas del crucero.

La primera marina de guerra en disponer de esta nueva tipología de buque fue la Royal Navy, con sus dos cruceros portahelicópteros de la clase Tiger en 1959, los HMS Tiger y HMS Blake construidos como cruceros artillados durante la Segunda Guerra Mundial, fueron reconvertidos a portahelicópteros de unas 12.000 toneladas con una capacidad para 4 aeronaves Wessex o Sea King.

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HMS Tiger (Municipal Archives of Trondheim)

El siguiente en aparecer fue el francés Jeanne D’Arc en 1964, éste era más portahelicópteros que crucero y aunque también iba artillado, se le dio más prioridad a su capacidad aérea. Desplazaba 12.300 toneladas y podía embarcar hasta 10 helicópteros de tipo medio y 8 pesados.

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Jeanne d’Arc R-97

En 1964 la Marina Militare estrenaría su nueva clase de cruceros portahelicópteros la Andrea Doria, dos fueron los buques construidos, el ya citado Andrea Doria y el Caio Duilio. Estos eran mucho más ligeros que sus homónimos con unas 6.500 toneladas y podían embarcar cuatro helicópteros. Además en este modelo italiano se añadía una novedad, la defensa aérea mediante misiles con un lanzador doble para misiles RIM-2 Terrier, dándole a estos buques capacidad propia de autodefensa aérea.

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El Andrea Doria C-553 en el Muelle de Contradique del Puerto de Barcelona (Antonio Casinos Comas)

A finales de los años sesenta la Unión Soviética se sumó a la moda y puso en servicio la clase Moskva, desplazaba 15.200 toneladas y tenía capacidad para 14 aeronaves.

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El Leningrad en 1981 (US Navy)

El Vittorio Veneto

Fue nombrado en honor por la Batalla de Vittorio Veneto de la Primera Guerra Mundial y este buque fue el segundo de la Marina Militare en llevar este nombre.

Esta nueva serie mejoraba las capacidades de la clase anterior Andrea Doria en todos los aspectos, iría más artillado, se mejoraría su electrónica y sus misiles antiaéreos con los SM-1ER con un mayor alcance, se le añadirían cohetes antisubmarinos ASROC y misiles antibuque OTOMAT.
Su componente aéreo mejoró en cantidad y en calidad pero con algunos inconvenientes, el Vittorio Veneto era más grande que la clase Andrea Doria y su hangar se alojó por debajo de la cubierta de vuelo a popa que se comunicaba por un ascensor con el exterior, ello le permitía embarcar hasta 9 helicópteros AB-204 o AB-212 antisubmarinos, también podía operar con los Sikosky SH-3 Sea King pero no podía alojarlos en su hangar debido a la altura de estas aeronaves.

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Vista de popa por babor del Vittorio Veneto (Sergi Olivares)

Por último en el proyecto original se contemplaba la instalación de pozos de misiles nucleares del tipo Alfa como los debían de equipar al crucero Giuseppe Garibaldi, pero nunca se llevó a cabo.

Por tanto todas estas mejoras lo hacían ideal para liderar convoyes y ofrecerles protección antiaérea, antibuque y antisubmarina gracias a su variado armamento pudiendo navegar también en solitario o acompañado de escoltas.

Se proyectaron dos unidades pero tan sólo se construyó una en los astilleros italianos de Navalmeccanica en Castellammare di Stabia, entrando en servicio en 1969 y tras la baja del crucero Giuseppe Garibaldi en 1971 se convirtió en el buque insignia de la flota.

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Botadura del Vittorio Veneto el 5 de febrero de 1967 (vía Wikipedia)

Desde su base de Taranto participó en multitud de ejercicios nacionales y extranjeros, destacando la ayuda ofrecida a Túnez en las inundaciones de 1973; el despliegue del Vittorio Veneto, el Andrea Doria y el buque de apoyo Stromboli a aguas del sudeste de Asia en 1979 para asistir a los refugiados que huían de Vietnam; en 1984 fue desplegado en el Líbano bajo mandato de la ONU; participó en la Operación Margherita para proteger al transatlántico Achille Lauro en 1985; y durante la Operación Alba en 1997 como buque insignia de la agrupación naval italiana y cargado con tropas y material militar, encalló en las costas de Albania frente a Valona debido al fuerte viento reinante, sus máquinas fueron incapaces de soportarlo y sus motores de maniobra aspiraron toda la arena del fondo quedando inutilizados, días después se consiguió rescatar al buque sin ningún daño importante salvo el del orgullo.

A finales del año 2003 el crucero portahelicópteros Vittorio Veneto quedó inmovilizado después de realizar un crucero de instrucción y se procedería a darlo de baja de las listas de la Marina Militare italiana. En 2006 comenzó su desarme y en 2010 se anunció que el crucero sería convertido en museo flotante con fecha de inauguración prevista para antes de las celebraciones del 150 aniversario de la Unificación de Italia. No obstante el proyecto nunca se llevó a cabo debido a la gran cantidad de amianto en el interior del barco y a la dificultad de eliminarlo más los problemas económicos derivados de ello.
En el 2018 el gobierno italiano comenzó un concurso para poner a la venta para su correcto desguace y descontaminación del Vittorio Veneto, al mismo se presentaron siete empresas capaces de emprender dicha tarea aun con el inconveniente del amianto. El concurso fue ganado por la compañía Simsekler General Ship Chandlers & Ship Repair Inc. con sede en Aliaga en donde será remolcado para ser desguazado a partir de 2019.

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Especificaciones técnicas:

Venetto perfil

Clase: Vittorio Veneto
Tipo: Crucero portahelicópteros
Astillero: Navalmeccanica, Castellammare di Stabia, Italia.
Botadura: 5 de febrero de 1967
Alta: 12 de julio de 1969
Baja: 1 de noviembre de 2003
Desplazamiento: 8.850 Tm.
Dimensiones: 179,6 x 19,4 x 6 metros.
Propulsión: Cuatro calderas Foster Wheeler y dos turbinas de vapor de 73.000 shp. a dos ejes, velocidad máxima de 32 nudos y autonomía de 5.000 millas náuticas a 16 nudos.
Dotación: 557 tripulantes.
Armamento:  1 lanzador doble Mk. 10 para misiles antiaéreos Standard SM-1ER y cohetes antisubmarinos RUR-5 ASROC (40+20), 4 lanzadores sencillos (dos por banda) para misiles antibuque OTOMAT, 8 cañones bivalentes OTO Melara de 76/62 mm. más 3 cañones dobles CIWS OTO Melara de 40/L70 DARDO, 2 lanzadores triples ILAS-3 de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Mk. 46 o A244.
Electrónica: Dos radares de descubierta aérea el tridimensional Hughes AN/SPS-52B y el Selenia MM/SPS-768 con IFF, de descubierta de superficie SMA MM/SPS-702 con IFF y un radar de navegación; radares de dirección de tiro, 2 AN/SPG-55C para el guiado de los misiles SM-1ER, 4 Selenia Argo NA-10 RTN-10X Orion para los cañones de 76 mm. y 2 Selenia-Elsag Orion SPG-74 RTN-20X para los cañones del sistema DARDO; TACAN URN-25. Sonar de casco AN/SQS-23. Equipos de guerra electrónica ECM/ESM y lanzadores de señuelos SCLAR.
Aeronaves: Dispone de una cubierta de vuelo a popa de 48 metros de largo por 18,50 de ancho más un hangar bajo la misma de 27,5 m. x 15,3 m. comunicado por un ascensor. Podía embarcar hasta 9 helicópteros ligeros Augusta-Bell AB-204 o AB-212 o seis pesados Sikorsky SH-3 Sea King, aunque estos últimos no podían ir alojados en su hangar.

 

Veneto escudo