Cuando la suerte se acaba

El día 31 de diciembre de 1929 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico Arandora Star perteneciente a la compañía Blue Star Line, tras subir a bordo el práctico de guardia y bajo la asistencia de un remolcador procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento este. El transatlántico inglés procedía del Reino Unido, lugar en donde comenzó un crucero por el Mediterráneo y sus 326 turistas que viajaban a bordo y atraídos por la Sociedad de Atracción de Forasteros aprovecharían su paso por la Ciudad Condal para visitar las instalaciones y pabellones de la Exposición Internacional.

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El Arandora Star completamente empavesado (vía Navi et Armatori)

El Arandora Star era un barco nuevo, esos días de Navidad cumplía tres años desde su botadura, combinaba el transporte comercial de pasajeros y mercancías con los viajes de crucero para turistas; navegó por todo mundo, desde el Mar del Norte, al Mar Mediterráneo, cruzó el Océano Atlántico para disfrutar de las cálidas aguas de Florida, Cuba, Panamá llegando a prácticamente las antípodas surcando los océanos Índico y Pacífico. Sus pasajeros o cruceristas podían disfrutar de las inmejorables instalaciones a bordo, que incluían gimnasio e incluso una piscina, pero la guerra llegó y la carrera del Arandora Star finalizó cuando se cruzó con el submarino del temido Günther Prien.

Los cinco de lujo

El Arandora Star pertenecía a una serie de cinco buques gemelos encargados por la compañía Blue Star Line para cubrir la ruta Londres-Río de Janeiro-Buenos Aires, tres fueron encargados a los astilleros de Cammell Laird en Birkenhead, los: Almeda, Andalucia y Arandora; y otros dos a John Brown & Company en Clydebank, los: Avelona y Avila.

Almeda Star
Almeda Star (vía Digital Museum)
Andalucia Star
Andalucia Star (vía Digital Museum)
Avelona Star
Avelona Star (vía Digital Museum)
Avila Star
Avila Star (vía Digital Museum)

El Arandora fue puesto a flote el 4 de enero de 1927 y terminado en mayo del mismo año, desplazaba 12.847 toneladas de registro bruto con una eslora de 156,1 metros por 20,8 metros de manga y 10,4 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas a vapor conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 16 nudos.

Botadura Arandora - BP
Corto vídeo de la botadura del Arandora, pulsa en la imagen para verlo (vía British Pathé)

En principio tenía una capacidad para 164 pasajeros en primera clase más posibilidad de transportar carga pero en 1929 en los talleres escoceses de Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. fue remodelado, se redujo el espacio de sus bodegas y se aumentó el del pasaje para un total de 354 pasajeros en primera clase, posteriormente recibiría más modernizaciones y su capacidad y desplazamiento fue aumentando progresivamente.

Tour por las instalaciones del Arandora (shipgeek – Youtube)

Por su esquema de color en el casco y chimeneas pronto se le encontró un apodo, o dos, era llamado como “pastel de bodas” o “caja de chocolate”, aunque quedaba mucho mejor decir que era uno de “los cinco de lujo” o “Luxury Five”.

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Aspecto del Arandora Star antes de la guerra (Sjöhistoriska museet)

Un viaje afortunado

El 1 de septiembre de 1939 el Arandora Star parte de Cherburgo con rumbo a Nueva York, el mismo día que Alemania comenzaba su invasión de Polonia. Dos días más tarde Reino Unido declaraba la guerra al Tercer Reich pero para entonces el transatlántico ya se encontraba de camino a Estados Unidos, no obstante su capitán Edgar Wallace Moulton ya estaba alertado por el Almirantazgo y sabía que esta no iba a ser una travesía tranquila.

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Arandora Star navegando (Imperial War Museum)

A bordo viajaban 441 pasajeros de los que 260 eran ciudadanos norteamericanos entre los que se encontraban los hijos del actor Robert Montgomery, Elizabeth de seis años y Robert Jr. de tres, a los que ante la inminente guerra decidieron enviar a Estados Unidos; también viajaba Joseph Pulitzer Jr. e hijo del famoso editor estadounidense del mismo nombre; y Vira Vikrama Kishor Manikya más conocido como el marajá de Tripura que tenía intención de volver a su tierra y por el momento tuvo que modificar sus planes. Además en las bodegas del transatlántico se transportaban lingotes de oro con un valor de 3,5 millones de dólares procedentes del Banco de Inglaterra con destino al Banco de la Reserva Federal de Nueva York.

La ansiedad aumentó el día 3 de septiembre, ya no solo por la declaración de guerra, si no porque el transatlántico Athenia de la compañía Donalson Atlantic Line se convertía en el primer buque hundido por submarinos alemanes. El U-30 al mando del Oberleutnant zur See Fritz-Julius Lemp lo torpedeaba a 260 kilómetros al oeste de la isla irlandesa de Inishtrahull, de las 1.418 personas entre tripulantes y pasajeros murieron 112, el resto lograron sobrevivir.

SS Athenia
Transatlántico Athenia

La noticia cayó como un jarro de agua fría, rápidamente el capitán Moulton ordenó poner al Arandora Star a toda máquina y zigzaguear constantemente para evadir a los posibles submarinos en toda su ruta, además ordenó el silencio de radio y tapar toda ventana u ojo de buey para evitar ser detectados por la noche. Mientras tanto a bordo la tripulación intentaba mantener cierta normalidad, distrayendo a los niños y a los más mayores con las tradicionales cenas y alguna que otra fiesta nocturna. El 11 de septiembre llegaban a Nueva York sin novedad, la diosa fortuna parece que los acompañó todo el viaje ya que el capitán Moulton informó que habían logrado avistar hasta nueve submarinos.

A su regreso al Reino Unido el Almirantazgo requisó el transatlántico y lo convirtió a un crucero mercante armado, se pintó de gris naval y se prepararon sus instalaciones interiores para ser utilizado como transporte de tropas.

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Además se le instalaron redes antitorpedo, a falta de una mejor protección con estas redes se pretendía que el torpedo detonara en ellas a cierta distancia del casco salvando así al barco (vía National Archives)

Como mercante armado participó en la campaña de Noruega escoltado por el portaaviones HMS Glorious y HMS Coventry, y de Noruega puso rumbo hacia Brest para participar en la “Operation Aerial” para evacuar al mayor número de fuerzas aliadas y civiles de Francia.

Cuando se acaba la suerte

El 29 de junio de 1940 en el puerto de Liverpool embarcaron a bordo del Arandora Star 1.299 hombres, de ellos 86 eran prisioneros de guerra alemanes, 479 eran ciudadanos alemanes internados en campos en Reino Unido y otros 734 italianos en similar situación que los alemanes; más una guarnición de 200 soldados y 174 miembros de la tripulación, en total 1.673 pasajeros. Su puerto de destino era San Juan de Terranova en Canadá pero nunca llegarían.

El 30 de junio de 1940 parten de Liverpool sin escolta, el capitán Moulton ya conoce la ruta, adopta las tácticas habituales de navegar en zigzag y pone al Arandora Star a 15 nudos de velocidad, sabe que no será sencillo pero lo que no sabía era que el viaje iba a ser tan breve.

A las 6 horas y 15 minutos del 2 de julio a unas 75 millas de la costa de Gweedore en Irlanda una detonación despertó a todo el mundo a bordo, los oficiales observan desde el alerón de estribor que la explosión se origina a popa por ese costado, a la altura de la sala de máquinas, solo podía ser una cosa, un torpedo. Dicho torpedo, como sospechaban, impactó en la sala de máquinas matando a todos los que se encontraban allí, las turbinas quedaron inutilizadas y el barco sin propulsión. Rápidamente comenzó a entrar agua por el boquete que había dejado el torpedo, el interior del barco quedó a oscuras e incomunicado del resto de compartimentos ya que la explosión destruyó el generador principal y el auxiliar, la única señal de socorro que pudo enviar su radiotelegrafista se efectuó a los pocos segundos del impacto del torpedo, con su rapidez logró salvar algunas vidas.

Después de eso el pánico, algunos botes salvavidas así como sus pescantes del sector en donde el torpedo detonó quedaron maltrechos o inutilizados, aún así de los 14 botes disponibles se lograron lanzar al agua 10 que iban completamente abarrotados de gente, los que no cupieron en ellos lograron subir a bordo de los botes neumáticos y el resto tuvo que lanzarse al agua. Poco más de una hora más tarde el Arandora Star se dio la vuelta, quedó con la quilla al aire durante unos segundos y hundiéndose por popa alzó la proa e inició su último viaje al fondo del océano.

El ataque se saldó con 805 personas fallecidas la mayoría italianos que temieron abandonar el barco, de ellos 53 eran tripulantes del Arandora Star que murieron junto a su capitán y otros 37 eran de la guardia armada embarcada.

Otto Burfeind
Capitán Otto Burfeind

Quien también salvó muchas vidas fue el capitán alemán Otto Burfeind del transatlántico Adolph Woermann que viajaba junto a muchos de sus tripulantes en calidad de internados alemanes, Burfeind no sobrevivió.

La ayuda tardó dos horas en llegar, primero en forma de un hidroavión Short Sunderland de la RAF que, además de marcar la situación exacta de los náufragos, les lanzó kits de supervivencia. Al mediodía llegaría el destructor canadiense HMCS St. Laurent que rescataría a los 868 supervivientes.

Kapitänleutnant Günther Prien
Günter Prien

Y el autor del ataque iba a bordo del submarino alemán U-47 al mando de Günther Prien.

Noticia del hundimiento del Arandora Star y de sus supervivientes (British Movietone – Youtube)

Durante meses la mar fue devolviendo a tierra algunos de los cadáveres, muchos fueron apareciendo en las costas del norte de Irlanda y otros en las Islas Hébridas, sus restos nunca fueron repatriados y descansan en los cementerios de las localidades en donde fueron encontrados.

Además de los sepulcros de los fallecidos aún queda un pequeño vestigio de aquel naufragio, uno de los botes salvavidas del barco llegó hasta la isla escocesa de Mull y al suroeste en la playa de Knockvologan son visibles, si la marea lo permite, los restos de un bote salvavidas del Arandora Star.

Tanto en Italia como en Reino Unido han erigido monumentos en honor a los náufragos, los dos últimos fueron inaugurados el mismo día del 2 de julio de 2010 para el 70 aniversario del hundimiento del Arandora Star, uno se encuentra en la catedral St. David’s Roman Catholic Metropolitan de Cardif y el otro en la catedral de St. Andrew’s Roman Catholic de Glasgow.

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Monumento situado en el claustro de la catedral de St. Andrew’s Roman Catholic de Glasgow (Michal Klajban vía Wikipedia)

Los cinco de lujo hundidos

Tampoco sobrevivió ningún hermano del Arandora Star todos cayeron víctimas de los submarinos alemanes: del Avelona Star se encargaría el U-43 el 30 de junio de 1940 en el Océano Atlántico 46.59N 12.17W; el Andalucia Star lo hundiría el submarino U-107 el 10 de junio de 1942 al oeste de Cape Palmas en Liberia; el Almeda Star fue hundido el 17 de enero de 1941 por el submarino U-96 a unas 350 millas al oeste de la Isla de Lewis en las Hébridas; y al Avila Star lo torpedearía el submarino U-201 al noreste de las Azores el 5 de julio de 1942. En total 1.055 vidas perdidas y 72.391 toneladas echadas a pique.

 

Blue Star Line

 

 

 

Más información:
La compañía Blue Star y sus barcos en la página web “Blue Star on the Web
Artículo “Maritime tales – tragedy of the Arandora Star” en la página web del National Museum de Liverpool
Artículo “Zig-zagging: how to confuse the enemy at sea” del Royal Museum of Greenwich

Begoña, el último transatlántico español

El día 18 de marzo de 1957 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el transatlántico español Begoña recientemente incorporado a la flota de la Compañía Trasatlántica Española. Atracó en el Muelle de Baleares y allí lo esperaban un numeroso grupo de personalidades de esta naviera. El Begoña procedía del puerto de Génova en donde había sido abanderado en presencia del vicecónsul español y de representantes de la actual compañía del buque y de la anterior, Sitmar Lines.

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El Begoña entrando al puerto de Barcelona aún con el casco pintado de blanco de su anterior compañía (Museo Marítimo de Barcelona)
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Llegada del Begoña perfectamente empavesado (Museo Marítimo de Barcelona)

El Begoña llegaba a Barcelona para ser oficialmente bautizado en presencia de las autoridades de la Compañía Trasatlántica y de la Ciudad Condal partiría con rumbo a La Coruña para dar comienzo su nueva carrera con pabellón español. Tras el acto oficial D. Juan Claudio Güell, o también conocido como conde de Ruiseñada, ofreció una recepción a bordo del buque. Entre los asistentes más destacados estaban el capitán del puerto, el capitán de corbeta D. Luis Mayans Jofre en representación del Sector Naval de Cataluña, D. Grabiel Roca en representación de la Junta de Obras y Servicios del Puerto, D. José María Tintorré de la Cía. Trasmediterránea, el delegado de la Cía. Trasatlántica D. Luis García y el consejero delegado de la misma D. José Pazo, además del capitán del buque D. Jesús Meana. Su anfitrión con la ayuda del capitán del barco mostraron a los invitados las instalaciones del buque y la jornada terminó con un refrigerio que acabando a altas horas de la noche. Tras unas pruebas de navegación para verificar el correcto funcionamiento del buque, el Begoña quedó despachado para la mar el 22 de marzo.

Publicidad Begoña - LV
Publicidad aparecida en el diario La Vanguardia los días previos a la partida del Begoña.

El Begoña, como muchos otros buques de la época, no fue concebido como un transatlántico puro, su origen se remonta a la Segunda Guerra Mundial como uno de los buques de refuerzo construidos en ese periodo. Su nombre original era Vassar Victory y como su propio nombre indica fue uno de los más de 500 buques del tipo Victory al que terminada la guerra rápidamente se le encontró un uso más pacífico.

Los buques Victory

Pasada la Segunda Guerra Mundial la mayoría de las navieras empleó muchos buques que fueron utilizados en la guerra, ya fuera como transportes de tropas, de material militar o convertidos a portaaviones. Finalizada la guerra los que no fueron desguazados debido a su mal estado de conservación fueron asimilados nuevamente para la vida civil, un claro ejemplo de ello eran las grandes flotas de buques de las clases Liberty y Victory que fueron rápidamente convertidas al uso civil como mercantes o como buques de pasajeros. Tres ejemplos tratados en este blog fueron el español Cabo de Buena Esperanza, el argentino Corrientes o el militar USNS Bowditch; el primero fue en principio un buque de transporte de tropas del diseño 535 adaptado a transatlántico, el segundo un mercante del tipo C3 que fue transformado a portaaviones de escolta y finalmente reformado como transatlántico, y el tercero fue un Victory que acabada la guerra se adaptó para ejercer de buque oceanográfico militar.

Los Victory fueron una numerosa serie de 542 buques construidos por orden de la War Shipping Administration (WSA) dentro del programa de construcción llamado Emergency Shipbuilding Program para reemplazar a las pérdidas causadas por los submarinos alemanes al principio de la Segunda Guerra Mundial, no fue una serie tan numerosa como los Liberty con 2.710 buques pero se construyeron la nada desdeñable cifra de 542 barcos mercantes con otras cinco variantes.

SS Baylor Victory
Un ejemplo de buque Victory el SS Baylor Victory captado en 1945 (vía The Texas Collection – Baylor University)

Las características técnicas entre ellos diferían muy poco, como ya vimos en la entrada anterior del USNS Bowditch, las mayores diferencias se encontraban en sus máquinas, por ejemplo la serie VC2-S-AP2 disponía de turbinas a vapor General Electric alimentadas por dos calderas que quemaban petróleo con una potencia total de 6.000 HP., la VC2-S-AP3 aumentaba esa potencia a 8.500 HP. y/o la VC2-M-AP4 del que tan solo se construyó una unidad equipaba motores diesel. Su desplazamiento era de 15.200 toneladas con una eslora de 138,7 metros y eran capaces de alcanzar entre 15 a 17 nudos de velocidad. Los Victory que llegaron a combatir iban armados con 1 cañón de 127/38 mm. y otro de 76/50 mm. más diversos montajes Oerlikon de 20 mm. antiaéreos.

El transatlántico español Begoña sería construido originalmente como SS Vassar Victory en los astilleros norteamericanos de Bethlehem-Fairfield en Baltimore, su quilla fue colocada el 19 de marzo de 1945, se puso a flote el 3 de mayo de 1945 y se entregó el 28 de mayo de 1945. Prestó servicio en Reino Unido acondicionado como un buque de transporte de tropas gracias al programa de la ley de Préstamo y Arriendo y, al finalizar este contrato volvió a los Estados Unidos y fue utilizado para repatriar a los soldados norteamericanos que habían luchado en Europa.

Tras finalizar este periodo es adquirido por la Compañía Argentina de Navegación de Ultramar y en julio del mismo año es transferido a la naviera Sitmar Line de Alexandre Vlasov, allí es bautizado como Castelbianco. Realiza su primer viaje inaugural en agosto de 1947, viaje que no fue todo lo bien que se esperaba y tras colisionar con dos mercantes y quedar atrapado en una tormenta en ruta hacia Sídney que lo dañó gravemente, tuvo que subir al dique seco en el mismo puerto de destino para ser sometido a reparaciones, durante las mismas sufriría una pequeña modificación añadiéndose 480 alojamientos adicionales un poco más dignos.

En 1952 sería sometido a una profunda revisión, perdería su aspecto de mercante para adoptar una apariencia más parecida a un buque de pasajeros o paquebote, ahora en su interior podía acomodar a 1.132 pasajeros de tercera clase y su dotación sería de 122 tripulantes.

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En la imagen el Castel Verde -ex Wooster Victory- que sirve para mostrar la apariencia del Castelbianco después de su primera gran reforma. El Castel Verde se convertiría en un futuro en el Montserrat (vía Navi et Armatori)

Pero su última gran reforma no se haría esperar, en 1952 en los astilleros de Cantieri Riuniti Dell’Adriatico, el Castelbianco adquiriría tanto interna como externamente la apariencia de un auténtico transatlántico. Toda la obra muerta por encima de la cubierta principal fue modificada, se añadieron cubiertas adicionales, se eliminaron las grúas originales, el puente de mando cambió por completo ganando en altura y sobre él se instaló un mástil, se eliminó su clásica chimenea y se le instaló otra con líneas más modernas con una sección interna extensible. Ahora podía acomodar a 1.194 pasajeros, en cómodos camarotes equivalentes a primera y segunda clase o clase turista, y en camarotes compartidos con más de un pasajero dentro de la tercera clase.

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El nuevo Castel Bianco, tenía un pequeño inconveniente, su obra muerta en la parte más alta pesaba demasiado lo que provocaba que el barco se balanceara en exceso incluso con aguas tranquilas (Sergio de Luyk vía Navi et Armatori)

Ahora el Castel Bianco desplazaba 10.139 toneladas de registro bruto con una eslora de 138,7 metros por 18,9 metros de manga y 10,4 metros de calado. Era propulsado por turbinas a vapor Westighouse de 6.600 SHP. que conectadas a un eje le daban una velocidad máxima de 17 nudos.

Sus rutas serían entre Europa y el Caribe, partiendo desde Génova y recalando en Curazao y Venezuela, también hizo viajes a Canadá y a Nueva York, siempre teniendo como pasajero preferido al emigrante.

En España

En 1957 el Castel Bianco es vendido junto al Castel Verde a la Compañía Trasatlántica Española (este último también fue un buque Victory llamado Wooster Victory), al primero se lo renombra Begoña y al segundo Montserrat. Ahora como Begoña fue modificado nuevamente a los requerimientos de la Trasatlántica, se redujo su capacidad de pasajeros a 830 en una única clase y se eliminó la posibilidad de transportar carga.

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El Begoña con la nueva compañía, su casco cambió de color, del blanco al negro, en la imagen aparece con la chimenea retráctil extendida (Norsk Maritimt Museum)
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Detalle de la superestructura del puente de mando (Museo Marítimo de Barcelona)

Los buques de la emigración

La posguerra española fue muy larga y se agravó con la Segunda Guerra Mundial, pasada esta última la corriente migratoria se dirigió hacia el continente americano. A partir de 1948 el gobierno de Franco no puso muchas dificultadas para todo aquel que quisiera abandonar España y buscar un futuro mejor lejos de su tierra natal, en cierta forma esta fue una manera pasiva de deshacerse de los descontentos y liberar la presión al escaso trabajo existente. Para la obtención de un pasaporte bastaba una “carta de llamada” o un contrato de trabajo.

Las navieras españolas fueron unas grandes beneficiadas de esta corriente migratoria, lejos aún del auge de la aviación como medio de transporte a largas distancias, compañías como la Cía. Trasatlántica con sus buques Satrustegui, Virginia de Churruca, Covadonga y Guadalupe, Begoña y Montserrat; Ybarra y Cía. con los Cabo de Buena Esperanza, Cabo de Hornos, Cabo San Roque o Cabo San Vicente, e incluso la Trasmediterránea, ofrecieron sus barcos y sus líneas hacia el continente americano.

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El Cabo de Buena Esperanza fotografiado por Galilea
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El Cabo San Roque (Museo Marítimo de Barcelona)
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El Montserrat -ex Castel Verde- saliendo de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Desde 1948 a 1957 cerca de medio millón de españoles emigraron hacia Latinoamérica, sus principales destinos  fueron Argentina, Venezuela, Brasil, Cuba, Uruguay y Chile, en donde encontraron trabajo en el sector de la agricultura, la industria y el comercio.

En 1956 se crea el Instituto Nacional de Emigración, con este ente se pretende regular la emigración española hacia otros países fuera del continente americano, regulando los flujos de emigrantes según las necesidades locales. Esta otra corriente emigratoria también podía utilizar las rutas marítimas, pero era mucho más económico el transporte terrestre fletando autobuses y trenes.

En el mundo onírico soñar con navegar augura la felicidad, la suerte y el éxito, probablemente esta fuera la sensación de muchos españoles que se embarcaron a bordo del Begoña, el Montserrat y/o de cualquier otra motonave, turbonave o transatlántico de la época. A pesar de las deficiencias de muchos de estos buques transatlánticos, el buen ánimo y la esperanza no se perdían y durante muchos años este fue el único medio para unir a familias separadas del cruel periodo de guerras que arrasó al continente europeo y a gran parte del mundo.

El final al Begoña le sobrevino de pronto en un viaje con destino a España habiendo partido de La Guaira, el 4 de octubre de 1974 a media travesía y con más de 1.000 pasajeros a bordo sufrió una avería en sus motores, por si era necesaria su asistencia se solicitó ayuda al remolcador Oceanic que terminó por remolcarlo al puerto de Bridgetown en Barbados. Allí se desembarcó a todo el pasaje que volvió a España en avión. En cuanto al Begoña, se desestimó su reparación y terminó por ser vendido para desguace, hecho que se hizo efectivo en 1975 en Castellón.

 

Trasatlantica bandera

 

 

Más información:
Los buques de la Sitmar “The Sitmar Ships” en la página web de ssmaritime.com
Los “Victory Ships” de Vlasov en la página web de la Fundación Histarmar
La emigración española en américa: historias y lecciones para el futuro” de Mª Ángeles Sallé Alonso & Ángeles Van den Eynde disponible en la página web de Fundación Directa AQUÍ (PDF)

El último y el primer disparo

El día 1 de noviembre de 1979 llegaba al puerto de la ciudad de Barcelona, en visita de cortesía y para descanso de su tripulación, la fragata norteamericana USS Bowen (FF-1079) al mando del capitán William Ferguson Story e integrada en la Sexta Flota del Mediterráneo, el buque procedió a atracar en el Muelle de Contradique de punta por popa, durante su estancia coincidiría con otro buque norteamericano el buque de apoyo a destructores USS Shenandoah (AD-26).

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Fragata USS Bowen atracada de popa en el Muelle de Contradique (imagen de Jordi Montoro)

El USS Bowen tuvo la distinción de ser el primer buque de guerra en abrir fuego en combate desde la finalización de la guerra en Europa; el último disparo en aguas europeas se efectuó desde crucero HMS Dido de la Royal Navy y en el escenario del Pacífico dicho honor esta disputado entre el crucero ligero USS Concord y el destructor USS Heermann.

La clase Knox

La fragata USS Bowen pertenecía a la clase Knox de escoltas antisubmarinos de los que se construyeron 46 unidades entre 1965 a 1974. Su diseño se basaba, y a su vez intentaba perfeccionar, a los escoltas de las clases Bronstein y Garcia siendo la clase Knox los últimos destructores norteamericanos construidos con propulsión a vapor. Aunque fueron proyectados como destructores de escolta, y con esta función navegaron unos años, luego fueron reclasificados a fragatas antisubmarinas, mucho más completas en armamento que la clase Garcia, siendo equipados muchos de ellos con misiles antiaéreos y antibuque y con una mayor evolución de su armamento y sensores.

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El cabeza de serie USS Knox

Esta nueva serie tuvo algunos problemas en su planta propulsora en base al vapor, era muy cara y compleja de mantener, a la par que peligrosa. Otra desventaja provenía de un error de diseño en la proa que provocaba que el agua de mar inundara la cubierta propiciando un rápido deterioro de los sistemas de armamento, en especial el del lanzador de cohetes antisubmarinos ASROC, el error fue solventado instalando unos deflectores en el costado del casco para desviar el agua.

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La fragata USS Capodano también de la clase Knox

Estos escoltas permanecieron en activo entre 20 y 25 años y, alrededor de los años ’90, se fueron retirando gradualmente en favor de la nueva clase de escoltas antisubmarinos de la clase Oliver Hazard Perry, muchos Knox aún siguen en servicio en las marinas de guerra de naciones aliadas de los Estados Unidos.

El USS Bowen

El destructor de escolta USS Bowen fue el primero en llevar este nombre en honor al almirante Harold G. Bowen (1883-1965), este oficial destacó por su empeño en mejorar la propulsión de los buques de guerra norteamericanos y en dar los primeros pasos en instalar equipos de radar en todos los buques, así como en aeronaves para la detección de objetivos en la mar.

Fue construido en los astilleros de Avondale Shipyard Inc. en Westwego, siendo botado el 2 de mayo de 1970 y entregado el 22 de mayo de 1971.

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Botadura de la USS Bowen, el buque fue amadrinado por la nieta del almirante Bowen (vía Navsource)

Desplazaba 4.182 toneladas a plena carga y su eslora era de 134 metros por 14,25 metros de manga y 7,54 metros de calado. Era propulsada por 2 calderas Combustion Engineering de 1.200 psi. y 1 turbina Westinghouse de 35.000 SHP. a 1 eje. Su velocidad máxima era de 27 nudos y su autonomía de 4.500 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 227 tripulantes.

Iba armada con un cañón de 127/54 mm. Mk. 42, 1 lanzador óctuple Mk. 16 para cohetes antisubmarinos RUR-5 ASROC, 4 tubos lanzatorpedos fijos (2 por banda) de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Mk. 46. y un sistema de defensa de punto y antimisil CIWS Phalanx de 20 mm. Disponía de cubierta de vuelo a popa y de un hangar telescópico para operar con un helicóptero de tipo medio Kaman SH-2 Seasprite LAMPS.

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Vista aérea de la USS Bowen en donde se aprecia la distribución del armamento y superestructuras (vía Navsource)

Su electrónica embarcada constaba de un radar de descubierta aérea AN/SPS-40, uno de descubierta de superficie AN/SPS-10 y AN/SPS-68 y un radar para la detección de objetivos aéreos a media y baja cota AN/SPS-58, más los directores de tiro AN/SPG-53 y Mk.68 y un Mk.114 para el sistema ASROC. Sus sistemas de guerra electrónica originales que formaban el conjunto AN/SLQ-26 fue sustituido posteriormente por el AN/SLQ-32 y se le añadieron lanzadores de señuelos SRBOC Mk. 36. Para misiones antisubmarinas disponía de un sonar de casco AN/SQS-26 y uno remolcado AN/SQS-35 IVDS.

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La USS Bowen con su característica chimenea con sus principales sensores (US Navy)

A su entrada al servicio activo quedó asignado al Destroyer Squadron 4 con base en Charleston, no obstante su designación como destructor de escolta duró poco y en fecha de 30 de junio de 1975 sería calificado como fragata con el prefijo “FF”. Durante sus largos años de servicio estuvo destinado al Vietnam hasta 1973 y en 1974 fue desplegado a Chipre para ayudar a la evacuación de ciudadanos norteamericanos tras la invasión turca. Cruzó el círculo polar ártico en tres ocasiones, ganándose así el honor de poder pintar su alavante de color azul.

El primer disparo

Sin embargo no sería hasta 1983 cuando saltaría a la fama realizando el trabajo para el que estuvo diseñado y construido, la guerra. En marzo de 1982 el USS Bowen era desplegado al Mar Mediterráneo y en septiembre su presencia fue requerida frente a las costas de Beirut, en un Líbano envuelto en plena guerra civil. La comunidad internacional intentó involucrarse lo mínimo posible y la mejor opción que encontraron fue enviar una fuerza internacional liderada por los Estados Unidos, Francia, Italia y Reino Unido, bajo el paraguas de las Naciones Unidas. Lo que comenzó como una fuerza de interposición para el mantenimiento de la paz, terminó por convertirse en una parte beligerante de la guerra participando en los combates, al menos, para defender a sus propias tropas.

Esto precisamente fue lo que ocurrió el 29 de agosto de 1983, tropas norteamericanas desplegadas en el aeropuerto de Beirut fueron atacadas por milicias drusas, causando la muerte a cuatro soldados e hiriendo a otros 28. Se solicitó apoyo a los buques de la marina y el primero en llegar fue la fragata USS Bowen el 8 de septiembre, que con su cañón de 127 mm., disparó diversos proyectiles contra baterías de artillería, de cohetes y puestos de mando. Este era un hecho simbólico importante ya que era la primera vez desde la finalización de la Segunda Guerra Mundial que se volvía a oír el tronar de cañones en guerra en el Mar Mediterráneo

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Cañón Mk 42 de 127 mm. de la USS Capodano como el montado en la USS Bowen (vía Wikipedia)

El 16 de septiembre se une al bombardeo el destructor USS John Rodgers (DD-983), y tres días más tarde, este destructor y el crucero USS Virginia (CGN-38) con sus cañones apoyan con su fuego a las tropas libanesas en lo que se llamó la Guerra de las Montañas, ayudándoles a mantener la posición frente a tropas Sirias. Estos buques recibieron un refuerzo adicional llegado el día 24, el acorazado USS New Jersey (BB-62) con sus poderosos cañones de 406 y 152 mm. Los combates y el apoyo desde la mar se prolongaron hasta el 26 de septiembre, fecha en la que entraría en vigor un nuevo alto el fuego.

El disputado último disparo

El HMS Dido

Es bastante difícil encontrar quien tuvo el honor de disparar la última bala de la Segunda Guerra Mundial, no obstante hay algunos candidatos tanto en el escenario de Europa como en el del Pacifico, en  el viejo continente europeo parece que el título se lo lleva el crucero ligero o crucero antiaéreo HMS Dido (37) de la Royal Navy.

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Crucero antiaéreo HMS Dido (Imperial War Museum)

Sería construido en los astilleros ingleses de Cammell Laird Shipyard en Birkenhead y entregado a la Royal Navy el 30 de septiembre de 1940. Era el cabeza de serie de otros 16 cruceros antiaéreos, desplazaba 6.960 toneladas con 156 metros de eslora, sus potentes máquinas lo lanzaban a una velocidad de 32,25 nudos. Iba armado al final de la guerra con 5 torres dobles de 133 mm., más 12 cañones de 2 libras, 10 ametralladoras de 20 mm. y 6 tubos lanzatorpedos de 530 mm.

Durante la guerra combatió en el Mar Mediterráneo y cerca del final estuvo en aguas del Mar del Norte y el Ártico. La última misión del HMS Dido transcurrió en Copenhague, durante la travesía al puerto danés un avión solitario alemán lo descubrió y se lanzó a atacarlo, rápidamente se ordenó zafarrancho de combate a bordo del crucero y ahuyentaron al avión atacante con sus cañones, este hecho ocurrió el 8 de mayo de 1945, el Día de la Victoria en Europa.

El USS Concord

Otro buque que se disputa este honor es el crucero ligero USS Concord (CL-10), este pertenecía a la clase Omaha y desplazaba 9.661 toneladas con 169,3 metros de eslora. Iba armado con 4 cañones de 150/53 mm. repartidos en dos torretas, 6 cañones sencillos de 152/53 mm., 8 de 76/50 mm. antiaéreos, 3 montajes dobles de cañones Bofors de 40 mm., 12 ametralladoras Oerlikon de 20 mm. y 2 lanzatorpedos triples de 533 mm.

USS Concord CL10 01 - NHC
Crucero ligero USS Concord (CL-10)

El USS Concord realizó su último disparo el 12 de agosto de 1945 contra objetivos en tierra en Suribach Wan, terminado el ataque se disparó una salva más para hacer oficial el hecho, la guerra terminaría con la rendición del Japón el 2 de septiembre de 1945. Una vez dado de baja el crucero, el 12 de diciembre de 1945, se quiso conservar la torreta responsable del hecho pero eso nunca sucedió y fue desguazada junto al resto del barco.

USS Concord CL10 02 - NVS
Desmontaje de la torreta a la que se le atribuye el último disparo (vía Navsource)

El USS Heermann

El último buque que posiblemente hiciera el último disparo fue el destructor USS Heermann (DD- 532) de la clase Fletcher y superviviente de la Batalla de Samar. Sería construido en los astilleros de Bethlehem Shipbuilding Corporation en San Francisco, siendo botado el 5 de diciembre de 1942 y entregado el 6 de julio de 1943. Desplazaba 2.989 toneladas con 114,7 metros de eslora, era rápido y podía alcanzar los 38 nudos. E iba muy armado como el resto de la clase Fletcher, 5 cañones sencillos de 127/38 mm., 10 de 40 mm., 7 de 20 mm., 10 lanzatorpedos de 533 mm., más cargas de profundidad.

USS Heermann DD532 - NHC
Destructor USS Heermann, tras su baja sería transferido a la Armada de Argentina y renombrado Almirante Brown (Naval Historical Center)

El 15 de agosto de 1945 se encontraba realizando tareas de piquete radar a 100 millas náuticas al sureste de Honshu, con él iban los destructores USS Black (DD-666), USS Bullard (DD-660) y USS Chauncey (DD-667). El radar detectó un avión a 17 millas que resultó ser un bombardero en picado japonés Yokosuka D4Y, la flotilla aumentó su velocidad y el primero en disparar fue el USS Heermann que con una salva de sus cañones de 127 mm. alcanzó el ala del avión y se precipitó al agua.

Volviendo al USS Bowen

Pasado el conflicto en el Líbano la USS Bowen viviría tiempos más tranquilos, sin embargo, en 1991 volvió a salir en la prensa. Entre los meses de abril, mayo y junio la USS Bowen estuvo involucrada en una operación antidroga en el Mar Caribe, colaboraron unidades de los Guardacostas norteamericanos y dos fragatas, la USS Bowen y la USS Samuel Eliot Morison (FFG-13); la operación se saldó con la detención a 100 millas al sur de Panamá del buque Endeavor 1 de bandera hondureña, que transportaba la nada desdeñable cantidad de 2,5 toneladas de cocaína, la mayor incautación de droga hasta la fecha.

En 1992 la fragata fue redesignada como buque escuela de reservistas con prefijo “FFT” y con una tripulación mixta de hombres y mujeres. Dos años más tarde sería transferida a la Armada turca y renombrada como Akdeniz con numeral F-257, los próximos años permanecería en servicio con la bandera de Ay Yıldız y finalmente en el año 2011 sería dada de baja y posteriormente desguazada.

 

USS Bowen seal

 

 

Más información:
Imágenes adicionales del USS Bowen en el portal Navsource y su historial en el DANFS
Artículo de Samuel J. Cox, Director del NHHC “H-051-1: The Last Sacrifices
Artículo de la BBC de Barry Ainsworth “They Fired The Last Shot

Los barcos biblioteca

El 8 de febrero de 2001 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque Logos II, a simple vista parecía un buque de pasajeros o en todo caso un crucero más de los que recalaban en el puerto de la ciudad Condal, pero nada más lejos de la realidad. Bajo la atenta mirada del práctico de guardia, el capitán del buque visitante David Ramsey, maniobró con presteza y lo condujo hasta su punto de atraque previsto, el Muelle del Maremagnum que también se conoce como Muelle de España.

En su amura rezaba la inscripción, Logos II, aún así el barco tenía cierto aspecto que algunos marinos más veteranos les recordaba a otro buque. De hecho el Logos II tenía en su corazón motores fabricados en la factoría de la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona y su quilla fue instalada por los astilleros valencianos de la Unión Naval de Levante y bautizado con el nombre de Antonio Lázaro para la Compañía Trasmediterránea.

Logos II en Barcelona - RH
Llegada del Logos II a Barcelona (lámina de Roberto Hernández – Ilustrador de Barcos)

El Logos II ahora era uno de los buques biblioteca que poseía la organización cristiana G.B.A. Ships e.V. que trabaja en colaboración con OM International, y en el puerto de la ciudad Condal haría una de las muchas paradas que tenía previsto realizar en su particular crucero continuo alrededor del mundo. Días atrás había recalado en Castellón, y otros puertos anteriores fueron La Valetta, Limasol y Larnaca en Chipre, Beirut en el Líbano y en Turquía tocaron los puertos de Mersin, Antalya, Estambul y Esmirna, por decir algunos; tras la visita a Barcelona sus próximos destinos en España serían Vigo y Bilbao, y dejando atrás la Península Ibérica pondrían rumbo a Bélgica, Holanda, Islas Feroe, Noruega en donde recalarían en muchos puertos de la ribera del Mar del Norte y el Báltico antes de cruzar el Océano Atlántico y poner rumbo a Sudamérica.

Su escala en Barcelona fue gracias a la invitación del “Consell Evangélic de Catalunya” y su misión era muy concreta: la de acercar la cultura cristiana y evangelizadora  a través de diversas actividades culturales y educativas; el segundo era el de permitir el acceso a la cultura para todo el que lo deseara a bordo del buque a través de cualquier libro de los 4.000 que se ofrecerían a bordo de todas las temáticas. Durante 18 días el Logos II estuvo abierto para todo el que deseara visitarlo pagando el módico precio de 100 pesetas, a bordo prepararon un horario ininterrumpido de diez de la mañana a diez de la noche de lunes a sábado y de dos de la tarde a diez de la noche los domingos.

Libros para todos

Dicha iniciativa nació de la mente del evangelista George Verwer, quien a temprana edad ya se implicó en misiones evangelizadoras alrededor del mundo. Profundamente comprometido en hacer llegar la palabra de Dios a todo el mundo el mejor método que encontró fue la venta de libros por correo desde los Estados Unidos, así pues, él junto a dos amigos comenzaron la operación “Send the Light” (Envía la Luz) cuya misión era la de enviar copias del Evangelio de San Juan desde Chicago a México, más tarde se mudaría al Reino Unido y desde allí continuaría su misión enviando libros a la India. Sin embargo su misión tenía sus riesgos y fue acusado de espionaje después de que lo detuvieran enviando biblias a la Unión Soviética.

George Verwer - ER-WK
George Verwer (Eva Rindfuss vía Wikipedia)

En 1957, George Verwer, creyó más oportuno llevar los libros evangelizadores directamente en lugar de distribuirlos y creó la organización “Operation Mobilisation” (OM International). Su misión sería la misma pero cambiaría el medio, en lugar de distribuir los libros desde una sede central, seria la sede la que se desplazaría con todos los libros, pero ¿con qué medio? pues en barco.

A través de la organización alemana Gute Bücher für Alle (o Buenos libros para todos) con base en Mosbach, adquirieron un viejo barco que serviría perfectamente a su propósito, lo llamarían “Logos” que significa “palabra”. Con él, en 1970, realizarían su primera evangelización por mar con rumbo a la India y allí lejos de ser ignorados les esperaba una gran multitud de interesados, ya no solo por la temática de la religión en torno a la fe cristiana, sino también para disfrutar de las actividades que se prepararon a bordo especialmente adaptadas para niños y adultos en las distintas lenguas de cada país durante este primer crucero; muchos acceden a sus buques por la curiosidad de ver a un barco biblioteca en donde podrían adquirir libros a precio de saldo, otros en cambio para recibir ayuda o tan solo hablar y ser escuchados. Desde entonces han disfrutado de una flota de cuatro buques, los: Logos, Doulos, Logos II y Logos Hope; en sus 51 años de existencia han recorrido los mares y océanos de todo el mundo recalando en 1.400 puertos de 150 países, 47 millones de personas han visitado y explorado los libros de sus estanterías, de ellos 11 millones eran niños, cerca de 6 millones han participado en las conferencias que se han ofrecido a bordo de sus buques y 10.000 jóvenes han participado como aprendices y grumetes a bordo. Pero su misión no se ha limitado a la “literatura” y la formación, aprovechando sus cruceros han repartido toneladas de material humanitario y medicinas a la población de muchos países en serias dificultades y muy necesitados de ayuda externa.

Mapa escalas
Mapa de escalas de los 50 años de actividad de los buques biblioteca -pulsa en la imagen para acceder al mapa- (mapa cortesía GBA Ships e.V.)

La flota

Logos

El primer buque biblioteca de nombre Logos fue originalmente un buque mixto de carga y pasaje llamado Umanak, sería construido en los astilleros daneses de Helsingørs Skibsværft & Maskinbyg en 1949 y operado por la Den Kongelig Grønlandske Handel.

Umanak - RH
El Umanak captado en 1968 (Reinhard Hannemann vía Shipspotting.com)

Tenía 2.319 toneladas de registro bruto con una eslora de 83 metros por 13,4 metros de manga y 5,5 metros de calado. Era propulsado por un motor diésel B + W 650 VF 90 de seis cilindros y 2.300 IHP. Su casco estaba preparado para navegar por las heladas aguas del círculo polar ártico y gracias a esta característica pudo conectar el continente europeo con Groenlandia, Islandia y diversas localidades a lo largo de la costa del Mar de Noruega.

En 1970 es adquirido por GBA Ships, renombrado a Logos y rápidamente lo adaptan a su nueva misión. Aumentaron su capacidad para alojar pasajeros, de 78 a 144, y habilitaron 1.325 m3 para la biblioteca a bordo. Su primer crucero lo iniciaron en el puerto de Copenhague el 15 de octubre de 1970 y ya no pararon hasta el 4 de enero de 1988.

Logos 02 - Londres 1976 - GBAS
El Logos partiendo de Londres en 1976 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)

Durante este periodo de tiempo navegaron 230.335 millas náuticas, efectuaron 408 escalas visitando 255 puertos de 108 países, contabilizando un total de 6.560.000 visitantes llegando a donar alrededor de 5.100.000 libros. Durante sus cruceros no se olvidaron de Barcelona, visitaron la ciudad Condal en dos ocasiones, en 1976 y 1983; también recalaron en Valencia, Sevilla y las Islas Canarias.

Logos 03 - BCN 1983 - GBAS
Durante la segunda visita del Logos a Barcelona fue visitado por el presidente de la Generalitat Jordi Pujol (Archivo Nacional de Cataluña)

Pero el Logos no pudo continuar su misión debido a un accidente, al partir del puerto argentino de Ushuaia el 4 de enero de 1988 se encontraron con pésimas condiciones meteorológicas en Tierra del Fuego y embarrancaron en el Canal de Beagle. Desafortunadamente el Logos no pudo salvarse pero al menos no hubo que lamentar ninguna vida y nadie resultó herido.

Logos 04 - 1988 - GBAS
Evacuación del Logos en el Canal de Beagle el 5 de enero de 1988 (cortesía GBA Ships e.V.)

Doulos

La pérdida del Logos causó una fuerte impresión emocional al equipo pero no desistieron, y trasladaron toda su actividad al otro buque de la flota, el Doulos cuyo nombre en griego significa “siervo”, aunque su traducción literal es “esclavo”.

El Doulos ya tenía un largo historial naval a sus espaldas, o cuadernas en este caso, que bien merece una entrada aparte. Sería construido en Estados Unidos por Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company en 1914 y operado por Mallory Steamship Company de 1914 a 1932 y por Clyde-Mallory Line de 1932 a 1948, con el nombre de Medina. A partir de 1948 es renombrado como Roma para la naviera panameña Cía. Naviera San Miguel S.A. y en 1953 sería transferido a Costa Lines y vuelto a renombrar como Franca C.

SS Medina - WK
El vapor Medina durante su viaje inaugural en 1914 (vía Wikipedia)

Desplaza 6.818 toneladas de registro bruto con una eslora de 130,3 metros por 16,6 metros de manga y 5,5 metros de calado. Es propulsado por un motor diésel GMT C4218SS de 18 cilindros en V con una potencia de 8.100 CV. que le dan una velocidad de 15 nudos. Dotación, 414 tripulantes.

Franca C - Simplon
El transatlántico Franca C (vía Simplon Postcards)

El Doulos fue un buque de récords, el primero de ellos quedó registrado en el libro Guiness de los Records al ser el buque de pasajeros operativo más antiguo del mundo y con GBA Ships siguió batiendo su propia marca. En 32 años de servicio como buque biblioteca navegó 364.394 millas náuticas, realizó 601 escalas visitando 295 puertos de 108 países, recibieron la visita de 22.219.916 personas y llegaron a donar y vender 16.930.297 libros, y por supuesto, visitaron Barcelona en octubre de 1985 pero no se limitaron a la ciudad Condal; su primera escala en España fue en 1978 en el puerto de Bilbao y en posteriores años les siguieron Alicante, Almeria, Cádiz, Gijón, Las Palmas, Málaga, Motril, Palma de Mallorca, Santa Cruz de Tenerife, San Sebastián, Santander, Tarragona y Vigo.

Doulos 01 - GBAS
Con el Doulos rompieron todos sus records, aún sin batir (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Logos & Doulos - Belfast 1984 - GBAS
Durante un tiempo compartiría su misión con los otros buques de la flota, en la imagen con su antecesor el Logos en Belfast en 1984 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Doulos & Logos II - Tolón 1994 - GBAS
Y con su prededecesor el Logos II en Tolón en 1994 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)

El Doulos, ahora llamado Doulos Phos, no sufrió ningún accidente ni su casco ha pasado por el soplete de ningún desguace, si no que sigue en activo a día de hoy. Causó baja en GBA Ships en 2010 y fue vendido a BizNaz Resources International Pte Ltd. de Singapur con bandera de Malta, su último propietario prevé convertirlo en un lujoso hotel en la Isla de Bintam en Indonesia, allí sus huéspedes podrán disfrutar de las vistas al mar alojados en 104 camarotes.

Logos II

Es el buque con el que abro esta entrada, era un viejo conocido en la ruta Málaga-Melilla operado por la Compañía Trasmediterránea. Sería construido en Valencia por los astilleros Unión Naval de Levante siendo botado el 13 de enero de 1968 y entregado el 3 de agosto de 1968. Desplazaba 4.728 toneladas con una eslora de 98 metros por 16,3 metros de manga y 5 metros de calado máximo. Era propulsado por dos motores diésel Burmeister & Wain 10-35VBF-62 de 10 cilindros cada uno y 6.240 BHP. que le daban una velocidad de 17 nudos.

Antonio Lazaro - TS
El Antonio Lázaro con los colores de la Trasmediterránea en el puerto de Palma (Carlos Ramos i Solà vía Trasmeships.com)

Además de la línea Málaga-Melilla realizó ocasionalmente la ruta Palma-Alicante y Palma-Valencia y permaneció en activo en la naviera española hasta 1987 cuando lo compró la naviera griega Attika Shipping Co. que lo renombró a Argos. Sin embargo poco después sería adquirido por GBA Ships en colaboración con la OM International y renombrado a Logos II.

Logos II 08 - FRP
El Logos II un antiguo “trasme”

Fue muy difícil superar la marca del Logos y mucho menos del Doulos, no obstante durante sus casi veinte años de servicio navegó 184.710 millas náuticas realizando 351 escalas, visitando 187 puertos de 86 países. Recibió la visita de 11.018.698 personas y 11.508.771 libros fueron adquiridos a bordo del Logos II.

Tan solo visitó la ciudad Condal en una ocasión, la aquí expuesta de febrero de 2001 y parece que fue todo un éxito de asistencia y además de repetir las visitas del Doulos añadió las ciudades de Castellón, Ceuta y Melilla.

Logos II 03 - 2001 - GBAS
Durante la estancia del Logos II a Barcelona recibieron la visita del Director de Asuntos Religiosos de la Generalitat, Iganci Garcia Clavel (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Logos II 04 - Vigo - 2001 - GBAS
Su siguiente escala sería en Vigo del 2 al 20 de marzo de 2001 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Logos II 05 - Puerto Quetzal 2003 - GBAS
El Logos II en Puerto Quetzal en 2003 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)
Logos II 06 - Palermo 2005 - GBAS
Libros, libros y más libros a bordo del Logos II durante su escala en Palermo de 2005 (imagen cortesía GBA Ships e.V.)

Su última escala fue en el Puerto España en Trinidad y Tobago del 17 de junio al 3 de septiembre de 2008, posteriormente sería dado de baja en GBA Ships/OM International y vendido para desguace.

Logos Hope

Este es el último buque de la flota y con el que navega actualmente GBA Ships y OM International, fue construido en 1974 como Gustav Vasa en los astilleros alemanes de Nobiskrug en Rendsburg. Hasta 2004 ha lucido en su casco los nombres de Gustav Vasa, Norröna y Norröna I y ha navegando bajo la contraseña de las navieras Öresundsbolaget, Saga Line, TT Saga Line y Smyril Line.

Gustav Vasa 01 - Simplon
El Gustav Vasa (vía Simplon Postcards)

Desplaza 12.519 toneladas de registro bruto con una eslora de 132,5 metros por 21 metros de manga y 5,2 metros de calado. Es propulsado por cuatro motores diésel de seis cilindros SWD 6TM 410 RR. Sería adquirido en 2004 pero antes había que reacondicionar todo el buque para su nueva función, sería trasladado a los astilleros Brodotrogir en la localidad croata de Trogir en donde recibiría sus primeras mejoras: se remodeló su sala de máquinas así como su puente de mando, la plataforma de transporte de vehículos también fue modificada para ganar más espacio para las exposiciones y la biblioteca y en popa se añadió una cubierta para instalar una escuela para los niños de las familias que sirven a bordo del buque.

Logos II & Logos Hope - SN
Encuentro del Logos II y del Logos Hope en Kiel (Stefan Niederer vía Shipspotting.com)

Su siguiente destino sería el puerto de Kiel, allí coincidiría con el Logos II entre noviembre de 2007 a enero de 2008 y en donde parte de la tripulación del Logos II sería transferida al Logos Hope. Su siguiente parada antes de entrar en servicio sería el dique seco de Landskrona en Suecia, allí se le instalaría un nuevo generador y por último en el puerto de Køge en Dinamarca recibiría los últimos retoques antes de comenzar a navegar alrededor del mundo, recalando oficialmente en el puerto Gotemburgo el 20 de febrero de 2009.

Logos Hope 02 - GBAS
Una vez más su nombre no está carente de significado, combina Logos -palabra- con Hope -esperanza- (imagen cortesía GBA Ships e.V.)

Las estadísticas del Logos Hope no son tan demoledoras como las de sus anteriores hermanos de flota, no obstante desde 2009 ya lleva navegadas 108.895 millas náuticas y ha visitado 70 países con 163 escalas realizadas, nunca ha tocado el puerto de Barcelona y los únicos puertos españoles han sido los de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife en 2010 y 2016.

Logos Hope 03 - Tenerife - AB
El Logos Hope en el puerto de Santa Cruz de Tenerife durante su visita del 2016 (colección abuenrumbo)

Un trabajo inacabable

El Logos Hope sigue a día de hoy con los mismos objetivos desde el primer buque de la flota, el Logos. Actualmente se encuentra atracado en el puerto de Willemstad en Curazao en donde en el dique seco será sometido a una profunda revisión.

En pleno siglo XXI el mundo tenía la esperanza de haber dejado atrás algunos problemas de siglos pasados pero algunas cosas siguen igual, y parece que la ayuda en determinados puntos del globo va a hacer más falta que nunca, más ahora con la crisis del COVID-19.

Ayuda - GBAS
Ayuda, ayuda y ayuda (imágenes cortesía GBA Ships e.V.)

 

Rosa - Libro

 

 

 

Más información:
Página web oficial de la Operation Mobilization International y del 50ª aniversario de sus buques biblioteca
Tour virtual a bordo del buque Logos Hope
Historia completa del buque Antonio Lázaro en la página web de Trasmeships

 

 

 

 

 

 

Las últimas corbetas de la Armada española

El día 13 de junio de 2015 hacían su entrada al puerto de Barcelona el patrullero de altura Infanta Elena (P-76) y el buque de asalto anfibio Castilla (L-52), tras subir a bordo los prácticos de guardia pusieron rumbo a sus respectivos puntos de atraque, el patrullero Infanta Elena quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte y el Castilla en el mismo muelle en el paramento este.

Infanta Elena P76 01 - 13-06-2015 - ACV
En el Muelle de Barcelona compartiría unos días con el buque escuela Stad Amsterdam (imagen de Antoni Casinos Va)

Ambos buques procedían de la base naval de Cartagena de donde habían partido el 11 de junio con alumnos de la Escuela Naval Militar que estaban realizando el crucero de fin de curso. Durante su crucero los dos buques coincidirían en los puertos de Cartagena, Barcelona, Rota y Lisboa y a partir de ahí se separarían, el patrullero Infanta Elena pondría fin a su crucero el 27 de junio en Cartagena y el Castilla lo haría en Rota el 11 de junio pero antes recalaría en Santander y Marín.

Infanta Elena P76 02 - 13-06-2015 - ACV
La escala en Barcelona duraría tan solo un par de días y pondrían rumbo a Rota el 15 de junio en donde tenían previsto llegar el 18 de junio. (Antoni Casinos Va)
Castilla L52 01 - 13-06-2015 - ACV
El Castilla no estaba muy lejos (Antoni Casinos Va)

La corbeta Infanta Elena ha sido una de las que más visitas ha realizado a la ciudad Condal con 17 visitas entre 1981 y 2016, siendo habitual verla durante cualquiera de las ediciones del Salón Náutico participando en la Operación Bautismo de Mar

Las corbetas

En el campo militar las corbetas siempre han sido unidades menores de combate, pequeñas, ligeras y bien armadas pensadas para escoltar grandes convoyes y patrullar zonas de interés no muy lejos de la costa. No obstante en más de una ocasión muchas corbetas han tenido que enfrentarse en combate desigual contra fragatas y navíos de línea en alta mar.

Dependiendo de la época las corbetas raramente excedían los 30 metros de eslora, su aparejo constaba de velas cuadras en el palo trinquete y mayor, cangrejas en mesana y velas foques, no excedían de un puente y de unos 20 cañones de anima lisa y avancarga. Todas las potencias europeas las utilizaron y en España las más famosas fueron la Descubierta y Atrevida de la Expedición de Alejandro Malaspina.

Descubierta & Atrevida
Corbetas Descubierta y Atrevida utilizadas en la Expedición Malaspina (vía Wikipedia)

Con la llegada de la máquina de vapor como medio de propulsión las corbetas no desaparecieron y se adaptaron al avance tecnológico, mas con el nuevo siglo XX y la aparición de los potentes buques acorazados, las corbetas poco a poco fueron perdiendo protagonismo en favor de torpederos y destructores.

Tornado - Asilo Naval - MMB
Otra conocida corbeta española fue la Tornado, esta fue apresada por la fragata española Gerona en 1866 durante la guerra hispano-sudamericana, y de 1877 a 1937 sirvió como asilo naval en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Curiosamente fue durante la Segunda Guerra Mundial cuando estos buques volvieron a tener relevancia en combate, la Royal Navy a falta de una gran flota de destructores ideó y construyó una nueva clase de corbetas, las llamadas clase Flower. Como en la antigüedad eran buques pequeños, con un ajustado armamento artillero pero muy capaces de enfrentarse a los temidos submarinos alemanes en alta mar.

HMS Clematis - IWM
Corbeta HMS Clematis de la clase Flower (Imperial War Museum)

Terminada la guerra y hasta la actualidad la moda de las corbetas ha desaparecido en muchas marinas de guerra en favor de destructores, fragatas y patrulleros oceánicos; en otras con presupuestos mucho más ajustados aún prefieren utilizar las corbetas como punta de lanza de su armada.

SAMSUNG CSC
Un claro ejemplo de ello es la Armada de Israel que dispone como principales buques de combate a las corbetas de las clases Sa’ar 5 y Sa’ar 6 fuertemente armadas, en la imagen la corbeta Lahav (Ilan Rom vía Wikipedia)

En muchas ocasiones para el ojo poco entrenado queda demasiado claro dónde está la línea entre una fragata y una corbeta o un patrullero de altura. En todo caso, la corbeta se resiste a desaparecer y con el paso del tiempo ha jubilado a los avisos, navíos de línea, torpederos y acorazados.

La Armada española en los últimos setenta años ha tenido en su flota dos series de corbetas, la Descubierta dividida en dos series, la única Descubierta (F-51) sin modernizar y el resto con la Atrevida (F-61) en cabeza seguida por las Princesa, Diana, Nautilus y Villa de Bilbao; y la última serie de corbetas españolas, la clase Descubierta de 1978, las ya para todos conocidas e inmortalizadas como “las hormigas atómicas”.

Princesa F62 01 - Galilea
Corbeta Princesa capturada por Galilea

La clase Descubierta

Este buque pertenece a la clase Descubierta de escoltas costeros o serie F-30, también clasificados como corbetas, esta serie fue una evolución de las corbetas portuguesas de la clase João Coutinho, que fueron diseñadas en Portugal y construidas en los astilleros españoles de Empresa Nacional Bazán (tres unidades) y los astilleros alemanes Blohm & Voss en Hamburgo (tres unidades), entre 1970 y 1971. Gracias a la experiencia adquirida en la construcción en España de la serie F-70 o clase Baleares y de las João Coutinho, las nuevas corbetas de la clase Descubierta fueron los primeros buques de guerra diseñados y construidos en España.

NRP Jacinto Cândido
NRP Jacinto Cândido F-476, de la clase João Coutinho.

El cometido o misión principal de estas corbetas era la de dar escolta a convoyes en zonas restringidas o en zonas costeras. Para realizar su función iban equipadas con la electrónica y armamento necesario para poder enfrentarse a amenazas en los tres ámbitos principales: la guerra antiaérea, antisubmarina y de superficie. Su equipamiento era comparable a la de cualquier buque de mayor porte de la época y en más de una ocasión eran desplegadas, junto con otras unidades de la OTAN, para realizar las misiones de un buque escolta oceánico. El único inconveniente que tenían era la nula capacidad para operar con helicópteros, tan solo disponían de un pequeño espacio para realizar operaciones VERTREP.

Descubierta F31 - MMB
Corbeta Descubierta y cabeza de serie (Museo Marítimo de Barcelona)

Inicialmente estaba previsto la construcción de ocho corbetas para la Armada española en dos series con un total de ocho corbetas para España de las que seis se integraron a la flota, dos se vendieron a Egipto y una más se construyó para Marruecos.

Las corbetas españolas de la primera serie fueron construidas en los astilleros de Bazán en Cartagena y fueron las: Descubierta (F-31), Diana (F-32), Infanta Elena (F-33) e Infanta Cristina (F-34); la segunda serie se construiría en Ferrol y se componía de las: Cazadora (F-35), Vencedora (F-36), Centinela (F-37) y Serviola (F-38), estas dos últimas se vendieron a Egipto y fueron renombradas como El Suez (F-941) y la Aboukir (F-946) respectivamente y serían modificadas en Cartagena; y por último también en Ferrol vería la luz una corbeta de nueva construcción para Marruecos bautizada como Teniente Coronel Errahmani con numeral F-501.

Cazadora F35 - JMF
Corbeta Cazadora en el Muelle de Bosch i Alsina en Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

Las corbetas de la clase Descubierta eran unos escoltas ligeros dotados de un potente armamento dado su tamaño, para la guerra antiaérea disponían de un lanzador óctuple para misiles Sea Sparrow (en las F-31 a F-34) o Aspide (de las F-35 a F-36) más dos cañones de 40 mm.; para la guerra antisubmarina contaban con un mortero doble de 375 mm. y dos lanzatorpedos triples de 324 mm. y para la guerra de superficie se las podía equipar hasta con ocho misiles antibuque Harpoon más el cañón OTO Melara de 76 mm. que también podía enfrentarse a blancos aéreos. Por esta completa panoplia de armas en unos buques de 88,9 metros de eslora y 1.640 toneladas de desplazamiento se ganaron por derecho propio el mote de las “hormigas atómicas”, que se popularizó durante el despliegue de la guerra del golfo de 1991.

Con el paso del tiempo y el envejecimiento de la serie pronto quedarían obsoletas, no obstante, antes de causar baja la Armada les dio una nueva misión. Todas las corbetas, excepto la Diana que pasó a ser utilizada como buque de apoyo a cazaminas, fueron convertidas a patrulleros de altura y en la actualidad tan solo quedan dos de esta serie, la Infanta Elena (P-76) y la Infanta Cristina (P-77).

Infanta Elena & Infanta Cristina - 1981 - JMF
Corbetas Infanta Cristina F-34 e Infanta Elena F-33 en Barcelona durante la jornada del Día de las Fuerzas Armadas de 1981 (Jordi Montoro)

La corbeta Infanta Elena

La corbeta Infanta Elena, con la que abro esta entrada del blog, es el primer buque de la Armada en llevar este nombre en honor a S.A.R. Elena de Borbón y Grecia, hija del Rey emérito Juan Carlos I y de la Reina Sofía de Grecia. Sería construida en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena, siendo botada del 14 de septiembre de 1976 y entregada el 12 de abril de 1980.

Infanta Elena F33 03 - 1979 - JMF
La corbeta Infanta Elena captada por la cámara de Jordi Montoro poco antes de su entrega a la Armada.

Desplaza 1.666 toneladas a plena carga con una eslora de 88,9 metros por 10,4 metros de maga y 5,2 metros de calado. Es propulsado por 4 motores diésel Bazán-MTU 16V956  TB91 de 16.000 hp. a dos ejes con una velocidad máxima de 25 nudos, autonomía de 7.500 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 89 tripulantes.

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La corbeta Infanta Elena entrando en el puerto de Barcelona (archivo personal autor desconocido)

En el momento de la visita a Barcelona aquí tratada iba armado con 1 cañón OTO Melara de 76/62 mm., 1 cañón Oerlikon de 20/120 mm. y 2 ametralladoras de Browning de 12,7 mm., más 2 lanzadores cuádruples Mk.141 para misiles antibuque RGM-84 Harpoon.

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Detalle del la superestructura del puente de mando, se aprecia la falta del mortero de 375 mm. tras el cañón (Antoni Casinos Va)

Su electrónica embarcada consta de un radar de descubierta aérea y de superficie Thales DA-05/2 y otro de descubierta de superficie Thales ZW-06, un radar de navegación Kelvin Hughes Tipo 2007 y un radar Koden MD 3721 y un radar de dirección de tiro Thales WM-25, además cuenta con un sonar de casco Raytheon DE-1160B. Conservó gran parte del resto de ayudas electrónicas y de comunicación, como los sistemas ECM/ESM, sistema de combate, contramedidas activas antitorpedo y señuelos.

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Y en su sección popel se nota la falta de los lanzadores de torpedos, los cañones de 40 mm. y el lanzador de misiles, y su inmejorable estado de conservación y mantenimiento del buque (Antoni Casinos Va)

Breve historial

A su entrada al servicio activo, la corbeta Infanta Elena junto a toda la serie fue integrada en la 21ª Escuadrilla de Escoltas con base en Cartagena, desde allí partían para ejecutar las órdenes encomendadas. La corbeta Infanta Elena, ha participado en multitud de despliegues en misiones nacionales e internacionales, destacando el bloqueo naval con motivo de la Guerra del Golfo de 1991, el operativo de seguridad para recuperar la soberanía del islote del Perejil, las misiones dentro de la UNIFIL (Fuerza Interina de Naciones Unidas en Líbano).

A partir del año 2004 sería reclasificada como patrullero de altura, en su nueva misión perdería gran parte del armamento de escolta, se le retirarían los lanzadores de misiles antiaéreos se desinstalaría el mortero antisubmarino así como los lanzadores de torpedos y el lanzador de misiles Sea Sparrow, se conservarían los misiles antibuque Harpoon y su artillería constaría ahora de 1 cañón OTO Melara de 76 mm., 1 cañón sencillo Oerlikon de 20/120 y otros dos sencillos Browning de 12,70 mm.

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En la imagen de izquierda a derecha, patrullero Infanta Elena (P-76), patrullero El Kirch (353), buque de asalto anfibio USS Saipan (LHA-2), USS Simpson (FFG-56) y fragata Mohammed V (611), durante las maniobras “Phoenix Express” de 2006.

En su nueva configuración como patrullero no ha visto mermada su operatividad, más bien todo lo contrario. Aún con una buena capacidad de navegación oceánica, ha realizado diversos despliegues al Océano Índico integrado en la Fuerza Naval Europea y participando activamente en la Operación Atalanta contra la piratería. El 18 de abril de 2012 el patrullero avistó al dhow Nimesha Duwa apresado por piratas somalíes y tras pedir la debida autorización procedió a su liberación.

En el año 2012 junto al patrullero Serviola (P-71) detuvieron al buque cazatesoros Seaway Endeavour, al parecer andaba buscando el pecio del mercante Namur de 6.694 toneladas hundido por el submarino SM U-35 en el mar del Alborán y que posiblemente en sus bodegas habría una preciada carga de oro. Un caso similar ocurrió en el año 2007 con el buque Odyssey que fue ahuyentado por la Descubierta.

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Buque Seaway Endeavour seguido de cerca por la corbeta Infanta Elena (Armada española)

En 2014 se embarcó en la iniciativa “Africa Partnership Station” para ayudar a mejorar la gestión y promover la seguridad marítima en diversos países africanos. También en 2014 escoltó al buque norteamericano MV Cape Ray (T-AKR-9679) encargado de destruir, en sus propias instalaciones a bordo, las armas químicas sirias. Todo ello sin dejar de lado la seguridad en la mar y de todos aquellos que navegan en ella, luchando contra el narcotráfico y salvando de una muerte segura a náufragos y a inmigrantes que se lanzan a la mar en sus precarias embarcaciones en busca de un mejor destino en Europa.

Las últimas corbetas

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Las dos últimas corbetas de la Armada, en primer plano la Infanta Cristina y atracada la Infanta Elena, ahora convertidas a patrulleros de altura (imagen cortesía de Miguel Egea)

Actualmente tan solo quedan dos corbetas (ahora patrulleros) en la Armada: la Infanta Elena (P-76) y la Infanta Cristina (P-77), en un futuro probablemente sean sustituidos por los BAM (Buques de Acción Marítima) de la clase Meteoro mucho más polivalentes, más automatizados y requieren de mucha menos tripulación. Aunque será difícil borrar el recuerdo de las “hormigas atómicas”, tanto para el aficionado como para el marino que ha servido en ellas.

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Una de las últimas capturas de la Infanta Elena P-76 (cortesía de Miguel Egea)

 

Escudo Infanta Elena

 

 

Más información:
El patrullero Infanta Elena P-76 en la página web de la Armada española
Libro “Buques de La Armada Española. Historiales (1700-2014)” de Pedro Fernández Núñez, José Mª Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés
Libro “Las marinas de guerra occidentales después de la Guerra del Golfo” de Camil Busquets i Vilanova

 

Un recuerdo para el Pamir

La mañana del lunes 30 de septiembre de 1957 comenzaba con una gran actividad en el puerto gracias, en parte, a la agrupación naval italiana que había llegado unos días antes; estos eran las corbetas Ape (F-567), Bombarda (F-549), Driade (F-568), Folaga (F-576), Gabbiano (F-571), Pellicano (F-574) y Sfinge (F-579) que recalaron en el puerto de la ciudad Condal por unos días. Además eran esperados otros buques, dejando aparte al tráfico comercial de carga general, a primera hora de la mañana procedente de Nueva York llegaba el transatlántico norteamericano Exeter y de Palma de Mallorca venía la motonave Ciudad de Barcelona y el transporte norteamericano USNS Geiger (T-AP-197) este último era, probablemente, el más esperado por la prensa local.

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USNS Geiger T-AP-197 (vía Navsource.org)

El USNS Geiger era un transporte de tropas y personal que procedía del puerto de Casablanca y se encontraba en tránsito hacia otros puertos europeos realizando tareas de transporte de personal militar norteamericano, pero no era por este motivo el interés por este buque. El USNS Geiger pocos días atrás dejó en el puerto de Casablanca a cinco de los seis y únicos supervivientes del velero alemán Pamir. Por ello los periodistas barceloneses rápidamente se hicieron un hueco para subir a bordo del transporte norteamericano y lograr sonsacar algo de información de alguno de sus oficiales y/o tripulantes pero que poco más se pudo añadir a lo que ya se sabía aunque había que intentarlo.

El USNS Geiger

Comenzó a construirse en los astilleros de New York Shipbuilding Corp. en Camden como un buque de pasajeros llamado President Adams para la compañía American President Lines, sería botado el 9 de octubre de 1950 y renombrado a Geiger en la grada en fecha de 2 de enero de 1951 y transferido al Military Sea Transportation Service (MSTS). La US Navy lo adquiriría el 13 de septiembre de 1952, día en que entraría en servicio con el nombre y numeral de USNS Geiger (T-AP-197).

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Pertenecía a la clase Barrett de transportes o P2-S1-DN3 por su tipo de casco, sus otros hermanos eran el Barret (ex President Jackson) y Upshur (ex President Hayes)

Desplazaba 11.405 toneladas con una eslora de 162,6 metros por 22,3 metros de manga y 8,2 metros de calado. Era propulsado por una turbina a vapor de 13.750 SHP. conectada a un eje que le daba una velocidad máxima de 19 nudos. Dotación, 219 tripulantes. Podía transportar a 1.500 soldados más otros 1.000 en caso necesario, además disponía de cabinas para oficiales.

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Personal militar norteamericano esperando a embarcar a bordo del USNS Geiger con rumbo a Alemania en 1953 (William R. Anemone Sr. vía Navsource.org)

El USNS Geiger tuvo una vida muy tranquila alejada de la primera línea de combate, carecía de cualquier tipo de armamento defensivo y sus tareas se limitaban al transporte en aguas más tranquilas o protegido bajo el paraguas de los escoltas. En agosto de 1957 al transporte USNS Geiger se le ordenó poner rumbo a Oriente Medio, la Sexta Flota estaba ocupada en dar apoyo al gobierno del rey Hussein de Jordania y a sus aliados de la zona ante el avance de la influencia soviética. No obstante su rumbo se vería alterado al recibir del mando de la marina la orden de desviarse para atender a una llamada de socorro de un buque en apuros, el Pamir.

El último viaje del Pamir

El Pamir era ya un veterano de la mar, no en balde contaba ya con más de cincuenta años en sus cuadernas con una larga carrera como uno (sino el último) velero comercial. Fue construido en los astilleros alemanes de Blohm & Voss en Hamburgo, siendo botado el 29 de julio de 1905 y entregado a la naviera alemana F. Laeisz. Tenía un registro bruto de 3.020 toneladas con una eslora de 114,5 metros por 14 metros de manga y 7,25 metros de calado.

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Botadura del Pamir

Su propulsión principal era mediante su aparejo de barca que estaba repartido en cuatro mástiles con un total de 34 velas y 3.800 m² de superficie vélica total. Durante gran parte de su vida la vela fue su único medio de propulsión con el que lograba alcanzar la velocidad de 16 nudos (29,6 Km/h), más adelante sería equipado con un motor diesel auxiliar de 900 HP.

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El Pamir llevaba su nombre en honor a unas montañas de Asia Central (imagen vía Australia National Maritime Museum)

Enarboló cinco banderas, la del Imperio Alemán para la compañía F. Laeisz, en 1920 la italiana cuando fue requisado como compensación por los daños causados en la guerra, la finlandesa (de 1931 a 1941 y de 1948 a 1951) para la naviera de Gustaf Erikson, la neo zelandesa cuando fue incautado en el puerto de Wellington durante la Segunda Guerra Mundial en 1941 y la última para la República Federal de Alemania a partir de 1951.

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El Pamir volando sobre las olas (Museo Marítimo de Barcelona)

Cosechó grandes éxitos durante sus navegaciones con la naviera de F. Laeisz junto a sus hermanos de cinco y cuatro mástiles llamados los Flying P-Liners, dado que todos sus nombres comenzaban con la letra P y volaban sobre las olas sonrojando en más de una ocasión a los potentes vapores de la época.

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La velocidad era su mayor valor (State Library of Victoria)

En 1951 tras la muerte de Gustaf Erikson su descendiente vio que no podía hacerse cargo del Pamir y de su hermano de oficio el Passat y los vendió para desguace por 40.000 libras esterlinas pero un golpe de suerte los salvó justo cuando estaban siendo remolcados hacia Amberes. El armador alemán Heins Schliewen los compró y los modernizó para ser utilizados como buques comerciales además de escuela de la marina mercante. Tras un exitoso primer viaje la empresa del armador Schliewen quebró pero nuevamente la suerte estaba de parte del Pamir y el Passat y un consorcio de cuarenta armadores alemanes crearon la “Fundación Pamir y Passat” con la que lograron salvar a los veteranos veleros. Sin embargo, la falta de fondos provocó que ambos buques se fueran deteriorando con cada viaje aumentando con ello el riesgo en cada travesía.

Así era la vida a bordo del Pamir en 1948 (British Pathé vía Youtube)

El último viaje del Pamir se inició el 11 de agosto de 1957 desde el puerto de Buenos Aires en Argentina, iba al mando del capitán Johannes Diebitsc, en sus bodegas llevaban 3.780 toneladas de cebada y el velero iba tripulado por 86 hombres de los que 52 eran cadetes de la marina mercante. La travesía se desarrolló con normalidad hasta el 21 de septiembre cuando a unos 1.100 kilómetros al oeste-suroeste de las Azores el Pamir se enfrentó contra el huracán Carrie y perdió.

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Posible último avistamiento del Pamir antes de desaparecer, la imagen se tomó desde el mercante Coolangata (RoundaboutSkid vía Wikipedia)

Según contaron los supervivientes, primero perdieron el aparejo, después la carga mal estibada se desplazó en el interior de las bodegas e hizo escorar al barco hasta alcanzar los 30 grados a babor, hecho que provocó que los botes salvavidas de babor quedaran bajo el agua y fuera casi imposible manejar las cabrias para hacer descender al agua los de estribor. Por otro lado es de extrañar que el Pamir, o en este caso su capitán no rodeara al huracán o buscara otra ruta, se alertó por radio a todos los buques de la zona, no obstante el Pamir no varió su rumbo.

Desde el Pamir se enviaron diversos mensajes con petición de ayuda, el último se envió a las 12:03 horas y según los supervivientes a los pocos minutos el Pamir volcó y con la quilla al aire aguanto entre 20 y 30 minutos antes de hundirse. Unos 22 marineros lograron alcanzar a nado dos botes salvavidas, los números 2 y 5 que debieron soltarse en el momento del naufragio, puede que otro bote con más supervivientes lograra lanzar alguna bengala pero no se supo más de ellos. Los botes habían perdido todo aquel elemento que garantizaba la supervivencia de los náufragos, las bengalas estaban mojadas y los víveres de emergencia perdidos tan solo les quedaba la suerte y esperar el rescate.

A la última señal de socorro enviada desde el Pamir se organizó el dispositivo de búsqueda y rescate organizado por el servicio de guardacostas norteamericano y de las fuerzas aéreas norteamericana y portuguesa. Nueve días tardaron en localizar a un bote con cinco supervivientes, el buque que los rescató fue el mercante norteamericano Saxon y tres días más tarde el buque de los guardacostas USCG Absecon (WAVP-374) localizó otro bote con un único superviviente semiinconsciente y rodeado de cadáveres. Los cinco náufragos localizados por el Saxon fueron trasladados al USNS Geiger con mejores instalaciones médicas y días más tarde los desembarcó en Casablanca y en avión volvieron a Alemania; por otro lado el único superviviente a bordo del USCG Absecon fue transbordado al buque francés Antilles de la Compagnie Générale Transatlantique que lo trasladaría a San Juan de Puerto Rico.

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El Pamir desde el bauprés, aunque las causas del naufragio del Pamir pueden estar originadas en una mal estiba de su carga, nunca se sabrá toda la verdad (Australia National Maritime Museum)

De vuelta al USNS Geiger en Barcelona

Transporte norteamericano, además del personal militar norteamericano en tránsito, trajo a Barcelona a algunos familiares de los náufragos que fueron a recibirlos a Casablanca y que por falta de espacio en el avión volvieron por mar aprovechando la ruta del USNS Geiger. Los periodistas que subieron a bordo del buque en busca de información pudieron confirmar la versión general que llegaba del exterior, en el momento del rescate de los primeros cinco supervivientes llevaban en el agua a bordo de un bote en malas condiciones 54 horas en la mar en medio de unas embravecidas aguas que los atacaban con olas de 8 y 10 metros de altura. Una vez a bordo del transporte norteamericano los cinco supervivientes pasaron una revisión médica, se les proporcionó ropa nueva y fueron obsequiados con 580 dólares recolectados entre los miembros de la tripulación del buque.

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El noticiario del NO-DO reflejó la llegada de los cinco náufragos a Casablanca y Alemania (clica en la imagen para ver el vídeo)

A las siete de la mañana del 28 de septiembre el USNS Geiger llegaba al puerto de Casablanca y los marinos alemanes pudieron reunirse con los primeros familiares que lograron llegar a tiempo, el resto podría verlos en Alemania días después. El transporte norteamericano partiría de Barcelona el 1 de octubre y continuaría con su particular misión de transporte de personal con rumbo a Oriente Medio, seguiría con su misión hasta 1979 fecha en el que sería transferido a la Massachusetts Maritime Academy y renombrado Bay State IV para servir como buque escuela hasta 1986, momento en el que sería dado de baja y vendido para desguace.

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El buque escuela Bay State IV -ex USNS Geiger- (vía Navsource.org)

En recuerdo del Pamir

El duelo por la pérdida del Pamir dio la vuelta al mundo, en todos los rincones del globo se hicieron homenajes en memoria de los náufragos y a día de hoy aún se los recuerda. Este es el caso del memorial que hay en una capilla en la torre norte de la iglesia de San Jacobo en Lübeck, allí se recuerda el nombre de todos los marineros que no regresaron al lado del bote salvavidas número 2 del Pamir.

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Bote salvavidas Nº 2 del Pamir en la iglesia de San Jacobo de Lübeck (vía Wikipedia)

Y en Nueva Zelanda hay otro recuerdo en la ciudad de Wellington en el Great Harbour Way frente al parque de Frank Kitts hay una placa en memoria del Pamir y su tripulación.

Pamir - Wellington

 

 

 

Más información:
Llegada del USNS Geiger en el diario La Vanguardia del 1 de octubre de 1957
Fichas del Pamir en la Wikipedia inglesa y alemana
Más información del Pamir en el artículo de Irene Altenmüller “Als die -Pamir- im Hurrikan sank” en la página web Norddeutscher Rundfunk (en alemán)

Una visita del norte y un primer paseo en golondrina

El día 30 de marzo de 1888 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la corbeta a vapor sueca HMS Balder al mando del capitán A. E. Hjelm, tras cruzar la bocana ordenó izar en su mástil la bandera española y realizar el saludo a la plaza mas no fue contestado por las baterías del castillo de Montjuich que permanecieron en silencio todo el día. La ausencia del saludo por parte del castillo no fue una descortesía, dado que durante esos días se estaba celebrando la Semana Santa y concretamente el día 30 de marzo coincidía con la festividad del Viernes Santo, el saludo no se contestó inmediatamente y se efectuó un día más tarde.

La corbeta sueca procedía del puerto de Cartagena y su siguiente destino sería Malta, dentro del crucero de instrucción que comenzaron el 3 de octubre de 1887 en el puerto de Karlskrona y debía finalizar el 13 de junio de 1888 en el mismo puerto de partida. Los puertos que les quedaban por visitar eran los de Nápoles, Sorrento, Palermo, Philippeville (actual Skikda), Argel, Gibraltar, Lisboa, Falmouth y Copenhague.

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La HMS Balder quedó fondeada en la escollera del Este hasta el 5 de abril (vía 50 años de retrato naval)

Los marinos suecos se encontraron con una ciudad rebosante de actividad, no en balde faltaban pocas semanas para la inauguración de la Exposición Universal y tuvieron el privilegio de contemplar en primera persona la transformación de la capital catalana. Tanto fue así que el 1 de abril a los oficiales de la corbeta se los invitó a la ceremonia de bendición de las obras en el Palacio de la Industria, y por la tarde seguramente bajaron al puerto para disfrutar de un agradable paseo a bordo de una de las nuevas golondrinas inauguradas ese mismo día.

Las Golondrinas

El origen del servicio de las Golondrinas hay que ir a buscarlo en el mes de enero de 1884 cuando el indiano catalán Leopoldo Herrera Jue inauguró una línea de vapores entre el embarcadero del Portal de la Pau a la playa de la Barceloneta, frente a los baños de San Sebastián. Esta pequeña línea de pasajeros tenía a su disposición tres vapores denominados Ómnibus primera, Ómnibus segunda y Ómnibus tercera construidos en la Barceloneta y con una capacidad para transportar a 60 personas. Los precios variaban entre los 15 y 25 céntimos dependiendo de si se compraba el billete de ida o el de ida y vuelta.

Esta empresa no obtuvo el rendimiento esperado y en 1887 la empresaria Feliciana Goñi la adquiría, la empresa se llamaría “Las Golondrinas” gracias a que el público comenzó a denominar a este servicio así de vapores del puerto y que ha perdurado con el transcurrir del tiempo. Con la nueva dirección los trayectos tuvieron alguna variación, el punto de origen era el embarcadero situado en las escaleras del Portal de la Paz y su destino ahora estaría en la Barceloneta. El renovado servicio de las Golondrinas fue inaugurado el 31 de marzo de 1888 por la tarde y su servicio regular comenzaría un día después, el 1 de abril.

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Dos golondrinas abandonando el Muelle del Portal de la Paz (Museo Marítimo de Barcelona)

Los cascos de estos pequeños buques de pasajeros fueron construidos por el carpintero de la Barceloneta el Sr. Espriu y para el resto de elementos colaboraron distintos carpinteros y pintores. Las primeras Golondrinas tenían una eslora de 15,50 metros por 4,20 de manga y 1,98 metros de calado y eran propulsadas por una máquina de vapor compuesto (compound), construida en los talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima, de dos cilindros con una potencia máxima de 30 IHP. que les daban una velocidad máxima alrededor de los 7 nudos. Podían transportar cómodamente a 70 pasajeros sentados en bancos que recordaban a los antiguos trenes y en caso necesario su capacidad máxima era de 140 personas.

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Publicidad aparecida en La Vanguardia durante la visita de la escuadra del almirante ruso Aleksei Birilev en 1901

En 1923 apareció la competencia de Las Golondrinas, de manos de Macià i Casadevall se creó un nuevo servicio denominado Gaviotas y con el paso del tiempo esta última empresa acabaría por absorber a Las Golondrinas. La Guerra Civil obligó a cesar la actividad de Las Gaviotas y Las Golondrinas, los barcos quedaron amarrados frente a la torre del transbordador aéreo de San Sebastián, ninguno de ellos sufrió daños directos de los bombardeos pero su falta de cuidado y mantenimiento causó que algunos de ellos se hundieran.

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Una golondrina navegando en la Dársena Nacional con la torre de San Sebastián al fondo (Archivo Popular de la Barceloneta)

Pasada la guerra la empresa cambia de nombre a Sirenas S.A. (pero mantiene en sus rótulos el original de Golondrinas) con una flota de seis embarcaciones, se mantuvo la línea del Portal de la Paz a los Baños de San Sebastián y se agregó una nueva hasta el rompeolas.

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Aunque el nombre de la empresa y sus embarcaciones han ido cambiando con el transcurrir del tiempo, siempre se ha utilizado el embarcadero del Portal de la Paz desde 1884 (Museo Marítimo de Barcelona)

En 1997 se renovó la flota incorporando buques de nueva construcción como el catamarán Trimar y el Ómnibus, y más recientemente en 2008 el monocasco Antina-G; estas tres modernas golondrinas se sumaron a las más clásicas Lolita, Mª del Carmen y Encarnación construidas en 1953 las dos primeras y la última en 1959.

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La golondrina Lolita tiene ya casi setenta años (Antoni Casinos Va)

En sus, ahora ya 133 años de existencia, tan solo se ha tenido que lamentar un accidente grave en 1922, pero al margen de este suceso siempre ha sido un servicio seguro y fiable. Las actuales rutas de Las Golondrinas no se limitan al interior del puerto, han ampliado su oferta partiendo desde el Portal de la Paz o desde el Port Forum, bordeando la costa barcelonesa navegando frente a las playas y en las calurosas noches de verano la oferta se amplía con una sesión de cine a bordo frente al litoral barcelonés.

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En la imagen la Antina-G monocasco de 2008 (Antoni Casinos Va)

La corbeta HMS Balder

La corbeta a vapor HMS Balder fue construida en los astilleros de Karlskrona siendo botada el 11 de junio de 1870 y entregada el 13 de octubre del mismo año. Fue el tercer buque en llevar este nombre en honor al dios e hijo de Odin, Balder, que en la mitología nórdica representa a la paz, la luz y el perdón.

Su casco estaba construido completamente en madera y carecía de blindaje, desplazaba 1.873 toneladas con una eslora de 62 metros por 11,5 metros de manga y 5,6 metros de calado. Su propulsión era mixta a vela y mediante una máquina a vapor, su arboladura era de fragata con un total de 1.364 m² de superficie vélica que le daba una velocidad de 13 nudos; por otro lado disponía de una maquina a vapor horizontal Motala de dos cilindros con una potencia de 1.380 IHP. conectada a una hélice que le daba una velocidad de 12,5 nudos. Dotación, 218 tripulantes.

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Tanto la chimenea como la hélice eran retráctiles a fin de mejorar la navegación a vela (vía Sjöhistoriska Museet)
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Estaba armada con dos cañones de 152 mm., 6 de 122 mm., 1 de 65 mm., 2 de tiro rápido de 38 mm. y 4 ametralladoras de 12 mm. (vía Sjöhistoriska Museet)

La carrera del HMS Balder se centró en la instrucción pero también realizó tareas de protección a las rutas frecuentadas por los buques comerciales suecos, ejerció como buque de representación y enseñó la bandera en más de un puerto y nación extranjera. Como buque escuela, tarea que comenzó en 1873, cruzó el Océano Atlántico al menos en ocho ocasiones y navegó por el Mar Mediterráneo de Oeste a Este; tocó puertos españoles como los de Alicante, Barcelona, Cádiz, Cartagena, Málaga, Mahón y Santa Cruz de Tenerife.

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Oficiales y marineros posando en la  cubierta principal de la HMS Balder en 1882 (vía Digital Museum)

Su último crucero lo iniciaba en Karlskrona el 6 de noviembre de 1900, visitarían puertos del Reino Unido, Portugal, Barbados, Islas Vírgenes y Cuba. Este no fue un crucero nuevo, ya habían realizado anteriormente alguno similar, no obstante este fue especialmente complicado. El HMS Blader no se comportó como debía, el capitán Sandström pronto notó que la corbeta no era tan estable como se esperaba, le costaba avanzar, tal vez su vieja máquina a vapor ya daba signos de cansancio y entraba agua al interior del casco por donde no debiera. A pesar de ello terminaron el crucero el 27 de abril de 1901.

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Dibujo compuesto de la HMS Balder, en la parte superior navegando frente al Cabo Beachy y en la inferior la corbeta de perfil (vía Sjöhistoriska Museet)

Poco después entraría en dique seco y tras una rápida inspección se pudo observar que su viejo casco de madera comenzaba a pudrirse, ni se valoró la reparación y poco después ese mismo año causaría baja y su destino final sería el desguace.

 

Golondrina 09

 

 

Más información:
Ficha de la corbeta de hélice HMS Balder en la Wikipedia sueca
Página web oficial de Las Golondrinas
Inauguración del servicio de Las Golondrinas en el diario de La Vanguardia de los días 28 de marzo y 1 de abril de 1888

 

El abrupto final del Vistamar

El 8 de abril de 2007 había sido una jornada tranquila en el puerto de Barcelona, tres cruceros recalaron por unas horas para que sus cruceristas pudieran disfrutar de las bondades de la ciudad condal. Uno fue el Costa Victoria de Costa Cruceros de 75.166 toneladas y 252 metros de eslora que podía embarcar hasta 2.394 pasajeros, y digo en pasado ya que en fecha reciente ha sido vendido para desguace.

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Crucero Costa Victoria (Museo Marítimo de Barcelona)

Otro visitante fue el Insignia de Oceania Cruises, algo menor de unas 30.277 toneladas y 180 metros de eslora para un máximo de 824 pasajeros.

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El Insignia de Oceania Cruises (Museo Marítimo de Barcelona)

Y por último el Vistamar mucho más pequeño en comparación con los anteriores pero especial ya que su origen se halla en los Astilleros Unión Naval de Levante de Valencia y bajo su último nombre de Orient Queen fue uno de los buques destruidos en la explosión del puerto de Beirut en 2020.

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Salida del Vistamar (Museo Marítimo de Barcelona)

El Vistamar

Su construcción fue idea del empresario José María Rosell Recasens que decidió ampliar su negocio hotelero con la construcción de este crucero, para su gestión y explotación se creó una compañía marítima llamada Mar Line Shipping Co.; de la construcción se encargarían los astilleros valencianos de la Unión Naval de Levante, siendo botado el 1 de diciembre de 1988 y entregado el 27 de julio de 1989.

Desplazaba 7.478 toneladas de registro bruto con una eslora de 121 metros por 17 metros de manga y 4,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel Warstila 12V22HF-D de 1.950 kW. conectados a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 17 nudos.

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Mapa de cubiertas del Vistamar

Disponía de seis cubiertas para el disfrute de los pasajeros, cada una con los nombres distintivos como los de Tenerife, Las Palmas, La Gomera, Lanzarote, Fuerteventura y Almería. En las dos primeras cubiertas llamadas Tenerife y Las Palmas había 60 camarotes sin ningún otro equipamiento para los cruceristas; la tercera cubierta de La Gomera tenía otros 37 camarotes en proa y en su sección de popa el gran restaurante Andalucía, además de las oficinas de recepción e información; la cubierta número cuatro de Lanzarote disponía de otros 40 camarotes más el salón Don Fernando, una sala de lectura, una pequeña tienda y la piscina; la cubierta número cinco, Fuerteventura, estaba a la misma altura que el puente de mando y junto a él disponía de otros seis camarotes con vistas al mar con sendos balcones privados, además de una biblioteca y una peluquería; y la cubierta más alta, la de Almería, tenía el club Veranda y diversas instalaciones como un solarium, sauna, enfermería, galería fotográfica y sala de fitness. Y en crujía ocupando el espacio de las cubiertas La Gomera, Lanzarote y Fuerteventura se instaló un atrio para todo tipo de espectáculos.

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En total podían embarcar hasta 340 pasajeros y su dotación era de 100 tripulantes (imagen de Jordi Montoro)

Pronto se convirtió en un crucero habitual del puerto de la ciudad Condal empleando el puerto barcelonés en más de una ocasión como base y punto de partida de sus travesías, en los principales diarios de la ciudad se publicitaba el crucero turístico Vistamar con viajes al Mar Negro, Egipto y Tierra Santa.

Durante su vida en la mar tan pronto navegaba en las cálidas aguas del Mar Mediterráneo como que ponía rumbo sur en busca de la Antártida o su opuesto hacia el círculo polar ártico y Groenlandia. Al no ser un buque excesivamente grande sí que era muy capaz y en 1997 remontó las dulces aguas del río Támesis hasta Londres, quedando abarloado junto al crucero HMS Belfast; pero por si no fuera poco en 2003 se convirtió en el primer buque de crucero en remontar el río Amazonas hasta Iquitos en Perú, recorriendo unos 4.400 kilómetros desde la desembocadura en el Océano Atlántico.

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Singular aspecto de su sección de popa (Jordi Montoro)

Con su última compañía, con puerto base en Beirut, realizaría cruceros por el Mediterráneo Oriental con rutas que lo llevarían a visitar diversos puertos entre Grecia y Turquía. Su último crucero finalizó el 27 de junio de 2020 en el mismo puerto de Beirut en donde finalizaría una travesía de 22 días desde el puerto de la Ciudad Económica Rey Abdalá en Arabia Saudí.

La explosión

En menos de un segundo las vidas de más de 300.000 personas cambiarían para siempre en la ciudad de Beirut, el 4 de agosto de 2020 una explosión originada en el puerto de la capital libanesa dejó un rastro devastador de destrucción nunca vista en tiempos de paz. El origen de la deflagración se hallaba en el incendio que afectó a un almacén en el puerto con 2.750 toneladas de nitrato de amonio almacenadas en pésimas condiciones de seguridad. Una vez el incendio alcanzó este compuesto químico detonó provocando una gran esfera de condensación seguida de una potente onda expansiva causante de la mayoría de los daños en un radio de algo más de 1.500 metros, se estimó que la potencia liberada fue de 1.000 toneladas de TNT.

Video de la devastadora explosión (vía Sky News – Youtube)

La explosión pudo sentirse a más de 240 kilómetros de distancia, siendo detectado por el Servicio Geológico norteamericano cuyos sismógrafos midieron el sismo provocado por la explosión con una magnitud de 3,3 grados. Fallecieron 210 personas, otras 7.500 resultaron heridas y 300.000 perdieron sus hogares, todo ello complicado con la pandemia de coronavirus y la escasez de alimentos agudizada por la destrucción de los silos del puerto, silos que absorbieron parte de la onda expansiva y ayudaron a proteger a una parte de la ciudad.

Puerto Beirut 01
El antes y después del puerto de Beirut (vía Google Eath)

Y en la mar también ocasionó muchos daños, ese día se encontraban atracados y/o fondeados cerca del epicentro de la explosión hasta ocho barcos: la corbeta Bijoy de la Armada de Bangladesh, que estaba destacada en Fuerza Provisional de las Naciones Unidas en el Líbano, el buque cisterna de aceite vegetal Amadeo II, los transportes de ganado Abou Karim I, Abou Karim III y Jouri, el remolcador Baltagu XX y los buques de carga Mero Star y Raouf-H, además del crucero Orient Queen.

Los buques dañados

El crucero Orient Queen sufrió dos bajas entre su tripulación y otros tantos resultaron heridos, en un principio el barco parecía haber sobrevivido a la explosión y aguantaba escorado por estribor por el lado del muelle, sin embargo el crucero se encontraba a unos 480 metros del origen de la deflagración y la onda expansiva avanzó sin ninguna resistencia impactando por su lado de babor. Horas más tarde el Orient Queen sucumbió y se hundió por estribor, y aún sigue así. El barco es irrecuperable y la compañía veremos si consigue sobrevivir ya que la explosión también destruyó sus oficinas, por el momento el propietario de la compañía Abou Merhi Cruises denunciará a todos los responsables del suceso, desde los propietarios del buque MV Rhosus hasta las autoridades libanesas por permitir que algo así sucediera.

Vistamar 04 - 2021 - GE
El Orient Queen en la actualidad (vía Google Earth)

La corbeta Bijoy de la Armada de Bangladesh estaba atracada detrás de los silos y gracias a ellos no sufrió más daños, no obstante 14 tripulantes resultaron heridos; en una situación similar se hallaba el remolcador Baltagi XX sufrió daños pero pudieron ser reparados.

Bijoy - Beirut
La corbeta Bijoy a la derecha con el buque turco Inebolu abarloado a su costado, al fondo puede verse la sección superviviente del silo (vía defpost.com)

Otro buque gravemente dañado fue el buque cisterna de aceite vegetal Amadeo II, estaba atracado en el muelle contiguo al almacén donde se originó el incendio y posterior explosión y la onda expansiva lo lanzó fuera del agua, ahí sigue completamente destruido.

Amadeo II - GSW
En el centro de la imagen puede verse el casco del Amadeo II (Oscar by Drone vía Google Street View)

Otros buques perjudicados fueron los transportes de ganado Abou Karim I, Abou Karim III abarloados uno junto al otro a unos 150 metros del epicentro, el Abou Karim I primero se escoró por estribor y luego se hundió entre el muelle y el Abou Karim III, este último también gravemente dañado.

Abou Karim III - GSW
En primer plano el Abou Karim III y tras él puede verse la popa del Abou Karim I (Oscar By Drone vía Google Street View)

Los buques de carga Mero Star y Raouf-H sufrieron cuantiosos daños y heridos y este último perdió a dos tripulantes.

A los pocos días de la gran explosión el pueblo de Beirut comenzó la reconstrucción, la actividad comercial en su puerto volvió a recuperar poco a poco su actividad habitual, de todos modos, un escalofrío recorrió el mundo entero ante un evento similar en cualquier otro puerto del mundo. Aunque es muy difícil que algo así pueda repetirse, para finalizar comparto aquí las medidas de seguridad en las terminales de gas e inflamables del puerto de Barcelona vía la cuenta de Twitter de @PortuariosBCN

 

Vistamar mini perfil

 

 

 

Más información:
Libro “Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007” de Arturo Paniagua
Estudio preliminar del rendimiento de la explosión de Beirut del 2020 (PDF)
Situación de los buques dañados en el puerto de Beirut

La nave Doria

El domingo día 24 de junio de 1979 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la 1ª División Naval de la Marina Militar italiana al mando del almirante Sergio Agostinelli y compuesta por el crucero lanzamisiles Andrea Doria (C-553), el destructor Audace (D-551) y las fragatas Canopo (F-551), Centauro (F-554) y Cigno (F-555).

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El crucero lanzamisiles Andrea Doria zarpando de Barcelona el 28 de junio (imagen de Jordi Montoro)

El crucero Andrea Doria quedó atracado temporalmente en el Muelle Príncipe de España, la causa era que otro crucero el USS Albany (CG-10) norteamericano ocupaba el Muelle de Contradique paramento norte y a la partida de este cedería su lugar de atraque al italiano, por otro lado el destructor Audace y las fragatas atracaron en el Muelle de Bosch i Alsina.

A su llegada el almirante Agostinelli acompañado del agregado naval de la Embajada en Madrid, el capitán de navío Bolognesi y del vicecónsul en Barcelona el Sr. Longo, visitaron a las autoridades civiles y militares de la ciudad, y por la tarde dichas visitas serían devueltas a bordo del buque insignia Andrea Doria. Durante estancia de los marinos italianos se ofrecieron dos recepciones: la primera en la Escuela Italiana ofrecida por el vicecónsul el Sr. Longo y la segunda se realizaría en la sede del Sector Naval y el anfitrión sería el contralmirante Martín Allegue.

Por otro lado la tropa y marinería de la Escuadra italiana llenaría de color el casco antiguo y las Ramblas de Barcelona y durante unos días los marinos con sus uniformes blancos sustituirían el inglés con acento norteamericano por el italiano.

La 1ª División Naval

La Escuadra italiana al mando del almirante Sergio Agostinelli liderada por el crucero lanzamisiles Andrea Doria iba escoltada por el destructor Audace de 4.554 toneladas a plena carga, su eslora era de 140 metros e iba armado con dos cañones OTO Breda de 127 mm, 4 OTO Melara de 76/62 mm., 1 lanzador de misiles antiaéreos Tartar y 4 lanzatorpedos triples, 2 de 324 y otros 2 de 533 mm.

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Destructor Audace (Jordi Montoro)

Los escoltas más pequeños eran tres fragatas antisubmarinas de la clase Centauro de 2.250 toneladas y 93,3 metros de eslora. Su armamento constaba de 3 cañones de 76/62, 2 dobles de 40/70 Breda antiaéreos, 2 lanzatorpedos triples Mk.32 de 324 mm. y un mortero antisubmarino Menon de 305 mm. de tres cañones.

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Fragata Canopo, nótese en proa delante del puente el mortero antisubmarino Menon (Jordi Montoro)
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La fragata Centauro parecía no llevar instalado el mortero Menon (Jordi Montoro)
Cigno F555 - 26-06-1979 - JMF
Fragata Cigno F-555 (Jordi Montoro)

El crucero lanzamisiles Andrea Doria

Pertenecía a la clase que le daba nombre de dos unidades, el Andrea Doria (C-553) y el Caio Duilio (C-554), que fueron construidos en los astilleros Cantieri Navali del Tirreno en Riva Trigoso el Doria y en los talleres de Navalmeccanica en Castellammare di Stabia el Duilio. Un tercer crucero llamado Enrico Dandolo se debería haber construido a continuación del Duilio pero fue cancelado.

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El Andrea Doria sería botado el 27 de febrero de 1963 y entregado a la Marina Militare italiana el 23 de febrero de 1964 (imagen cortesía de Marinai.it)

El Andrea Doria llevaba su nombre en honor al almirante y político genovés Andrea Doria (1466-1560), su influencia en temas navales fue tan importante que grandes navíos italianos, de guerra y de pasajeros, han sido bautizados con este nombre.

Andrea Doria
El malogrado transatlántico Andrea Doria

Estos cruceros lanzamisiles fueron diseñados para desarrollar con eficiencia distintos roles: buque de mando, defensa aérea, misiones de guerra de superficie y antisubmarinas potenciada esta última gracias a los helicópteros que podía embarcar, y estaban preparados para la guerra NBQ (Nuclear Bacteriológica y Química).

Andrea Doria perfil

Desplazaban 6.500 toneladas a plena carga con una eslora de 149,3 metros por 17,2 metros de manga y 4,9 metros de calado. Eran propulsados por 4 calderas Foster & Wheleer conectadas a 2 turbinas de vapor con una potencia de 60.000 HP. a dos ejes, su velocidad máxima era de 31 nudos y su autonomía de 6.000 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 500 tripulantes.

Su armamento constaba de un lanzador doble Mk.10 para misiles antiaéreos Standard ER con capacidad para 32 misiles (originalmente equipaba misiles RIM-2 Terrier), 8 cañones de 76/62 mm. y 2 lanzatorpedos Mk.32 triples de 324 mm. para torpedos antisubmarinos.

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Lanzamiento de un misil Terrier desde el Andrea Doria (imagen cortesía de Marinai.it)

Disponía de una cubierta de vuelo a popa de 30 por 16 metros más un hangar para operar con helicópteros ligeros o medios Sikorsky Sea King o Augusta/Bell AB-212.

Como dato curioso el crucero Andrea Doria y su gemelo debían de ir equipados con dos lanzadores de misiles Polaris (o su equivalente italiano llamado Alfa) del mismo modo a los que iban a ser instalados en el Giuseppe Garibaldi, sin embargo dichos lanzadores se quedaron en tierra y nunca fueron instalados en la clase Andrea Doria.

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Los silos de los misiles a bordo del Garibaldi iban instalados a popa, en el Andrea Doria posiblemente su hubieran situado en crujía.

Sus principales sensores electrónicos eran dos radares de descubierta aérea, 1 Selenia MM/SPS-768 2D con IFF y 1 Hughes AN/SPS-52C 3D; 1 radar de descubierta aérea y de superficie SMA MM/SPS-702; 1 radar de navegación SMA MM/SPS-748; 2 radares de dirección de tiro para los misiles Sperry SPG-55C y otros dos para la artillería Selenia MM/SPG-70 RTN-10x Orion; y un sonar de casco SQS-23. También estaba equipado con sistemas ECM y un lanzador de señuelos/chaff SCLAR.

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Imagen aérea del Andrea Doria completamente engalanado (imagen cortesía Marinai.it)

Navegando por todo el mundo

A su entrada al servicio activo quedó establecido en la base naval de La Spezia e integrado en la 1ª División Naval italiana, mas su área de trabajo no quedó reducida al Mar Mediterráneo. Su polivalencia no solo se demostró en el campo militar y gracias a sus buenas condiciones marineras navegó sin problemas por todo el mundo.

Andrea Doria insignia - Marinai
El crucero lanzamisiles Andrea Doria llegaría a ser el buque insignia de la 1ª y 2ª División Naval de la Marina Militare (imagen cortesía de Marinai.it)

Su primer gran evento lejos de las aguas territoriales italianas fue durante los Juegos Olímpicos de Tokio en 1964, hasta allí navegó al mando de su primer capitán, Giuseppe Galluccio, que acompañados por el transporte Etna (A-5328) recorrieron 22.785 millas náuticas recalando en los puertos de 12 países. Otro crucero importante fue el realizado en Sudamérica al mando del capitán Claudio Celli en 1965, en esta otra ocasión la distancia navegada fue de 13.010 millas.

En 1967 frente a La Spezia un Harrier de la Royal Navy aterrizó en su cubierta de vuelo, este tal vez fuera el primer contacto de la Marina Militare con estos aviones y con miras al futuro. Una vez retirados los cruceros de la clase Andrea Doria, la marina se embarcaría en su primer portaaviones, el Giusppe Garibaldi.

Andrea Doria - Harrier
Pruebas con un Harrier de la Royal Navy frente a La Spezia

Y ese mismo año de 1967 no podía faltar una película, el crucero Andrea Doria se prestó para filmar a bordo algunas de las escenas de la película “Marinai in coperta“, estaría dirigida por Bruno Corbucci e interpretada por Little Tony, Spela Rozin, Ferruccio Amendola, Lucio Flauto y Ignazio Leone entre otros. El argumento gira en torno a las desventuras de un cantante, Little Tony, que pretende triunfar en el mundo de la música pop pero que el servicio militar en la marina interrumpe.

En este corto video se puede observar algunas escenas filmadas a bordo del Andrea Doria y en las que muchos de sus tripulantes fueron utilizados como extras (Film&Clips – Youtube)

En verano de 1973 el venerable buque escuela Amerigo Vespucci no pudo realizar su tradicional crucero de instrucción al encontrarse en plenas tareas de mantenimiento, la Marina no tuvo más remedio que utilizar buques de combate para continuar su labor de formación. Distintos buques se fueron turnando en un crucero que los llevaría desde Italia hasta las Islas Canarias y de ahí hasta el Mediterráneo Oriental en Estambul, los buques utilizados fueron: el transporte Etna, el crucero Andrea Doria, el destructor Impavido y la fragata Carabiniere.

Duilio - Garibaldi - Doria

El 5 de julio de 1979 el mando de la marina ordenaba a los cruceros Andrea Doria y Vittorio Veneto zarpar con rumbo a Singapur, con muy poco tiempo para cargar víveres y adaptarse a su nueva misión, irían acompañados del petrolero de flota Stromboli y debían realizar una importante misión humanitaria en el Mar de China Meridional. Al mando de la flotilla iría Sergio Agostinelli y durante 45 días patrullaron 75.000 millas cuadradas, por mar y por aire, buscando a refugiados que huían en precarias barcas de Vietnam acosados por la invasión China al norte del país, logrando rescatar de la mar a 902 almas.

En junio de 1980 participó junto a la fragata Alpino en las tareas de búsqueda del avión DC-9 desaparecido en el Mar del Trirreno. Y en 1986 participó en la Operación Girasol destinada a patrullar las aguas próximas a Lampedusa después de un ataque de misiles provenientes de Libia.

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En 1981 la nave Doria volvió a visitar Barcelona, en la imagen atracada en el Muelle de Bosch i Alsina junto a los destructores Ardito y Audace, y frente a ellos las fragatas Carlo Bergamini y Carlo Margottini (imagen de Sergi Olivares)
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Y en otras ocasiones su presencia quedaba mucho más fuera de la vista, como en la imagen tras los silos del Muelle de Contradique (imagen de Antonio Casinos Comas)

Su última salida a la mar fue el 11 de septiembre de 1992 como buque insignia de la 2ª División Naval con base en Tarento, a su regreso se inició el proceso de desarme como paso previo a su baja definitiva el 30 de septiembre de 1992. En su haber quedan más de 577.000 millas navegadas por todo el mundo.

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El Andrea Doria en 1995 esperando su desguace en Taranto junto al Vittorio Veneto (imagen cortesía de Marinai.it)

Su nombre quedaría huérfano por un tiempo y el 27 de octubre del 2000 se ordenaba la construcción de una nueva clase de fragatas que llevarían los nombres de Andrea Doria y Caio Duilio.

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El nuevo Andrea Doria pertenece al tipo o clase Orizzonte

Marina Militare

 

 

Más información:
Ficha del crucero lanzamisiles Andrea Doria en la página web de la Marina Militare
Artículo “WARSHIPS OF THE PAST: Andrea Doria class helicopter cruisers of the Italian Navy” de D-Mitch en la página web de Naval Analyses
Página web “I Marinai” con información de la Marina Militar italiana

El último Beagle

El día 8 de enero de 2002 hacía su entrada al puerto de Barcelona por primera y última vez el buque hidrográfico HMS Beagle (H-319) perteneciente a la Royal Navy, tras subir a bordo el práctico de guardia puso rumbo hacia el Muelle de Barcelona paramento norte, y allí permanecería hasta el 11 de enero para que su tripulación descansara después de una larga travesía proveniente del Mediterráneo Oriental, en donde cerca de la isla de Creta habían logrado salvar a un buque a punto de naufragar.

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El HMS Beagle recién llegado a Barcelona poco antes de iniciar la revirada para atracar (lámina de Roberto Hernández el Ilustrador de Barcos)

La noche de fin de año los guardacostas griegos localizaron a unas 35 millas al sureste de la isla de Creta lo que parecía ser un pequeño buque de pasajeros en apuros, en su amura rezaba la inscripción “Aydin Kaptan”, tenía unos 40 metros de eslora y parecía desplazar unas 200 o 300 toneladas. Navegaba a la deriva, sin propulsión y levemente escorado probablemente a causa de una vía de agua. Los guardacostas griegos incapaces de controlar la situación con las adversas condiciones climatológicas reinantes pidieron ayuda a los buques que se hallaran en la zona, el primero en llegar fue el HMS Beagle, tres tripulantes subieron a bordo del “Aydin Kaptan” y se encontraron con 254 inmigrantes abandonados a su suerte, el barco estaba sin tripulación, sin propulsión y efectivamente, con una vía de agua. Los marinos ingleses intentaron controlar la situación, taponaron la vía de agua, restablecieron la propulsión y proveyeron de agua y comida a los desesperados pasajeros, no obstante el HMS Beagle es un barco muy pequeño y poco más podía hacer. Un día más tarde llegaron los refuerzos, la fragata española Extremadura (F-75) y el petrolero de flota holandés Amsterdam (A-836) que estaban integrados dentro de la misión Active Endeavour. Trece hombres de la fragata española relevaron a los tres tripulantes del HMS Beagle a bordo del Aydin Kaptan y tomaron el control de la difícil situación que se resolvió favorablemente para todos el día 3 en el puerto de Ierápetra. El HMS Beagle pondría rumbo oeste y el día 8 llegaría al puerto de Barcelona para un merecido descanso de tres días.

El buque hidrográfico HMS Beagle se encontraba en sus últimos días de servicio en la flota y con él se ponía punto final (por el momento) a la larga tradición de nombrar con este nombre de una raza canina a uno de los buques de la Royal Navy, tradición iniciada en 1804.

El servicio hidrográfico inglés

El servicio hidrográfico de la Royal Navy se remonta ya a 200 años atrás, el Reino Unido ha dependido de la mar para mantener abiertas sus rutas de comercio y para ello ha necesitado conocer con precisión el entorno marino a fin de establecer las mejores vías marítimas.

El primer hidrógrafo de la Royal Navy fue el capitán Grenville Collins nombrado por el rey Carlos II de Inglaterra en 1683 y el primer buque dedicado para tal fin fue el yate armado HMS Merlin. A bordo de dicho buque el capitán Collins ya efectuó entre 1681 y 1683 un primer estudio de la costa británica y en su nueva misión perfeccionaría las cartas náuticas alrededor de las islas británicas, mejorando así el conocimiento de la costa y la navegabilidad alrededor de ella. Hasta entonces los capitanes de los barcos debían de proveerse ellos mismos de las cartas náuticas para buscar la mejor ruta pero no todas las cartas eran precisas y muchas de ellas llevaban al barco y tripulación directamente al desastre.

Con el propósito de evitar futuros naufragios el rey Jorge III creaba la Oficina Hidrográfica del Reino Unido (United Kingdom Hydrographic Office – UKHO) que estaría a cargo del geógrafo y botánico escocés Alexander Dalrymple. La oficina crearía sus propias cartas náuticas, las cercanas a las islas británicas y de toda nueva posesión en ultramar, teniendo en cuenta todos los accidentes geográficos de la costa, el fondo marino y la meteorología. En el año 1800 publicaban su primera carta náutica y 25 años más tarde ya tenían otras 736 más, como principales clientes tenían a la Royal Navy, compañías nacionales y otras del extranjero que valoraban la calidad de sus cartas. Cerca de sesenta barcos han servido en la Oficina Hidrográfica del Reino Unido en los últimos 226 años.

UKHO
Cabecera actual de la Oficina Hidrográica del Reino Unido

Los buques hidrográficos de la clase Bulldog

El HMS Beagle (H-319) pertenecía a la clase Bulldog de buques hidrográficos de los que se construyeron cuatro unidades entre 1967 y 1968. Fueron bautizados con nombres pertenecientes a especies caninas, el cabeza de serie fue el Bulldog (A-317) y le siguieron el Beagle (A-319), Fawn (A-325) y Fox (A-320). Hubo un quinto miembro de la familia que sería construido veinte años más tarde, el HMS Roebuck (H-130) y es el único superviviente de la serie, pintado de gris naval, ya que ahora sirve en la armada de Bangladesh como Anushandhan.

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El HMS Bulldog y cabeza de serie (Royal Navy)

La clase Bulldog fue ideada para la exploración costera lejos de las aguas de las islas británicas y para que trabajaran en parejas más allá de las costas inglesas pero con los hallazgos de reservas petrolíferas en el Mar del Norte su área de trabajo quedó reducida a esa zona. Los arquitectos navales de los astilleros de Brooke Marine en Lowestoft diseñaron sus cascos con especificaciones civiles, tenían una buena navegación en cualquier condición meteorológica gracias a sus tanques anti-balanceo y estabilizadores y una inmejorable habitabilidad interior, esta característica hacía que estos barcos fueran muy codiciados para la marinería.

Toda la serie iba equipada con los más modernos sistemas de navegación y proceso de datos, además contaban con sonares de barrido lateral para obtener una imagen de alta resolución del fondo marino, eco sondas, magnetómetro y un par de embarcaciones auxiliares con sensores topográficos para aguas poco profundas.

HMS Hecla A133 - BF
El diseño de la clase Bulldog está basado en la anterior serie de buques hidrográficos de la clase Hecla que desplazaban 2.800 toneladas con 79 metros de eslora y una de sus mayores ventajas era las de disponer de un hangar y cubierta de vuelo a popa para un helicóptero (Brian Fisher vía Shipspotting.com)

Los Bulldog desplazaban 1.067 toneladas con una eslora de 57,7 metros por 11,4 metros de manga y 3,7 metros de calado. Eran propulsados por 4 motores diesel Lister Blackstone de ocho cilindros y 660 BHP. cada uno que conectados a dos ejes les daban una velocidad máxima de 15 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 45 tripulantes.

HMS Beagle A319 - WK
Durante un tiempo su casco estaría pintado de blanco con la chimenea y su mástil de color amarillo y se le asignaría el numeral A-319 (vía Wikipedia)
HMS BEAGLE. H319
Más tarde sería repintado con el gris naval con numeral H-319 y aunque no llevaban armamento alguno, tenían espacio reservado para dos cañones Oerlikon de 20 mm. (Royal Navy)

Su diseño y capacidades fueron lo suficientemente satisfactorios como para que la Armada española ordenara la construcción de dos unidades a la Empresa Nacional Bazán. Ambos se entregarían en 1975 y se bautizarían con los nombres de Malaspina (A-31) y Tofiño (A-32).

Malaspina A31
Buque hidrográfico Malaspina A-31

Los otros HMS Beagle

El HMS Beagle que aquí se trata fue botado el 7 de septiembre de 1967, sería amadrinado por la esposa del hidrógrafo de la marina del momento, el vicealmirante George Stephen Ritchie, y entregado el 9 de mayo de 1968, siendo este el octavo y último buque en ser llamado así desde 1804.

El primero fue un activo bergatín perteneciente a la clase Cruzier armado con 18 cañones, estuvo en servicio en la Royal Navy desde 1804 a 1813 y dentro de las guerras napoleónicas participó en la batalla de las carreteras vascas en abril de 1809. Sería construido por los astilleros de Perry, Wells & Green a orillas del río Támesis, su eslora era de unos 30 metros y su armamento constaba de 16 carronadas de 32 libras más dos de 6 libras.

HMS Moiselle - WK
A falta de una imagen del primer HMS Beagle sirva la de un hermano suyo para ilustrar su apariencia, en este caso el del HMS Moiselle (vía Wikipedia)

Pero sin duda alguna el HMS Beagle más famoso fue el bergantín a bordo del cual embarcó el naturista Charles Darwin entre 1831 a 1836. Este segundo HMS Beagle era otro bergantín de la clase Cherokee que fue construido en los astilleros de Woolwich en el estuario del río Támesis, se mantuvo operativo desde 1820 hasta 1845 fecha en la que fue transferido al servicio de guardacostas y operado por los HM Customs and Excise hasta 1870 cuando fue vendido para desguace.

HMS Beagle - Darwin
Desplazaba unas 240 toneladas con 27,5 metros de eslora e iba armado con 10 cañones que se redujeron a 6 o 7 durante sus viajes de exploración (Owen Stanley vía Royal Museum Greenwich)

El tercer HMS Beagle data de 1854, fue un cañonero de la clase Arrow construido por C.J. Mare & Company en la localidad londinense de Leamouth, su casco era de madera y su propulsión era mixta a vapor y vela. Su armamento constaba de dos cañones de 68 libras de avantcarga y otros cuatro de 32 libras. No tuvo una vida muy larga con la bandera de la Royal Navy pero si llegó a tiempo para participar en la Guerra de Crimea. En 1863 fue vendido al Japón y renombrado Kenko, manteniéndose en servicio con la bandera del sol naciente hasta 1889.

HMS Beagle 1854 - NMM
El tercer HMS Beagle terminaría sirviendo al Japón (Oswald Walters Brierly vía National Maritime Museum)

El cuarto HMS Beagle fue una goleta construida en Australia en 1882 y su servicio se limitó a la estación australiana con base en Sidney, quizás fuera el Beagle que menos tiempo navegó con la bandera inglesa ya que un año más tarde sería dado de baja y vendida.

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La goleta HMS Beagle (vía Royal Museum Greenwich)

El quinto HMS Beagle dejaría atrás la madera y en su casco se emplearía el acero, sería construido por los astilleros ingleses de Portsmouth en 1889, le montarían una máquina de vapor pero no dejaría atrás aún su aparejo. Su armamento sería mucho más potente con 8 cañones de 5 pulgadas y gozaría de coraza protectora en su cubierta y en la sala de máquinas.

HMS Beagle 1889 - NHC
El cañonero HMS Beagle como muchos otros buques con similares características sería empleado para patrullar las posesiones del Imperio Británico en ultramar y al menos en dos ocasiones sería destacado en la estación del Atlántico Sur (vía Naval Historical Center)

El sexto HMS Beagle daba un paso más en la evolución de la construcción naval, fue el cabeza de serie de un total de 16 destructores construidos entre 1909 a 1910 repartidos en distintos astilleros ingleses. Estos destructores desplazaban unas 955 toneladas y 83,8 metros de eslora, iban armados con 1 cañón de 102 mm., 3 de 12 libras y dos lanzatorpedos de 533 mm. De la construcción del HMS Beagle se encargarían los astilleros de John Brown & Company en Clydebank y sería entregado en junio de 1910, participaría en la Primera Guerra Mundial y dentro de ella en la Batalla de los Dardanelos.

HMS Beagle 1909 - NHC
Pasada la Gran Guerra no tendría mucho más recorrido y sería vendido para desguace en 1921 (vía Naval Historical Center)

El séptimo HMS Beagle fue un destructor de la clase B de 20 unidades construidas entre 1928 a 1931 y sirvieron en la flota de la Royal Navy y en la Royal Canadian Navy. Tenían un desplazamiento 1.850 toneladas con una eslora de 98,5 metros, gozaban de una velocidad máxima de 35 nudos y su armamento constaba de 4 cañones sencillos de 120 mm., 2 de 40 mm. antiaéreos, 4 lanzatorpedos de 533 mm. y hasta 20 cargas de profundidad. Este HMS Beagle también sería construido en los astilleros John Brown & Company causando alta el 9 de abril de 1931. Participó en la Segunda Guerra Mundial con una actividad muy variada desde el Mar del Norte a realizar patrullas por el Canal de la Mancha, rescató a 600 supervivientes del transatlántico Lancastria hundido por aviones alemanes durante la evacuación de ciudadanos y tropas inglesas frente a Saint-Nazaire, escoltó a convoyes y participó en el hundimiento del submarino U-355.

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Tras pasar la guerra sería dado de baja el 15 de enero de 1946 y vendido para desguace (vía Imperial War Museum)

El octavo y aparentemente último HMS Beagle con el que abro esta entrada, como sus hermanos de serie, pasarían el principio de su vida cerca de aguas territoriales inglesas, no obstante sus capacidades pronto serían requeridas en cualquier punto del globo en donde hiciera falta actualizar las cartas náuticas, llegando a navegar por todo el mundo.

HMS Beagle A319
Causaría baja el 7 de febrero de 2002 y sería vendido a un particular que lo convertiría en un lujoso yate de expedición (vía Photoship.uk)

Todo el barco sería completamente modificado y su casco se pintaría de blanco, tan solo conservaría su línea y por un tiempo también conservaría su nombre de Beagle sin el prefijo HMS.

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Primeros trabajos de conversión de buque hidrográfico a yate (vía Photoship.uk)

En 2006 recibiría otras importantes obras, su casco se pintaría de azul oscuro, su superestructura conservaría el blanco y su nombre cambiaria a Titan. La última modernización se acometería en 2019, de su diseño actual se encargaría la oficina de Cor D. Rover B.V., ahora con una estética más moderna ofrece cruceros exclusivos por aguas de Indonesia con el nombre de Aqua Blu para la compañía Aqua Expeditions para 15 exclusivos pasajeros.

Apariencia actual del Aqua Blu, ex Titan y ex HMS Beagle (vía Indo Yachts – Youtube)

El último Beagle

El último HMS Beagle dudo que llegue a navegar nunca, comenzó a construirse en las instalaciones del Museo Nao Victoria de Punta Arenas en Chile, su quilla sería puesta en noviembre de 2012 y se terminaría cuatro años después en noviembre de 2016.

HMS Beagle 2012 - WK
El último HMS Beagle luce este aspecto en Punta Arenas (Wolfgang Fricke vía Wikipedia)

Es una réplica exacta del HMS Bealge que capitaneó FitzRoy con un joven Charles Darwin a bordo y en la actualidad se encuentra en exposición en las instalaciones del museo compartiendo las vistas del Estrecho de Magallanes junto a las réplicas de la Nao Victoria, el bote James Caird y la goleta Ancud.

Beagle patch

 

 

Más información:
Los buques hidrográficos de la clase Bulldog en la Wikipedia
Artículo “La fragata española ‘Extremadura’ salva del naufragio a más de 250 inmigrantes en aguas de la isla de Creta” del diario El País del 8 de enero de 2002
Ficha del yate Aqua Blu en la página web de CharterWorld
Evolución de la construcción de la réplica del HMS Beagle en el álbum de flickr de Juan Mattassi