El correo aéreo Barcelona-Palma

Apenas había salido el sol y el vigía marítimo del castillo de Montjuich se disponía a comenzar un nuevo día abriendo su libreta para iniciar el parte de las escalas de esa jornada. En la hoja rezaba: 18 de marzo de 1920. Primero anotó las llegadas: de Palma vapor correo Mallorca; de Amberes y escalas, vapor Helvetier belga con carga general; de Palamós, el pailebote Joven Paquito; y de Cádiz el crucero Princesa de Asturias de la Armada española. Después apuntó las salidas, con un total de cinco vapores, uno de ellos alemán. Además, también tuvo en cuenta la distancia de los buques que salieron el día anterior y los avistamientos de barcos que no entraban en puerto.

Puerto de Barcelona - MMB
Vista parcial del puerto de Barcelona desde Montjuich (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Sin embargo, a medida que se levantaba el día y gracias a sus potentes catalejos pudo observar a lo lejos, en las dársenas interiores del puerto, un gran gentío y una creciente actividad de pequeñas embarcaciones que se arremolinaban entre los muelles de Barcelona y Cataluña. Allí estaba a punto de suceder algo importante, era momento de dejar de mirar al mar por unas horas y centrar la atención en el cielo ya que estaba a punto de despegar un hidroavión con correo aéreo con destino a Palma de Mallorca.

El correo aéreo en España

Los primeros vuelos con correspondencia no vinieron de ninguna compañía aérea española sino francesa. Sería un 1 de septiembre de 1919 cuando dos aviones Breguet XIV de las Líneas Aéreas Latécoère entraron en España siguiendo la costa mediterránea con rumo sur, habían despegado de Toulouse y se dirigían a Rabat con correspondencia. Hicieron escala en el aeródromo del Prat y más adelante descansaron en el de Rabassa de Alicante. Este vuelo inspiró e ilusionó a muchos y pronto se realizaría un experimento similar en España.

Breguet XIV - NARA
Avión Breguer XIV como el utilizado por las Líneas Aéreas Latécoère (National Archives)

Sería una empresa catalana la que pondría los medios para transportar correspondencia desde Barcelona a Palma de Mallorca, con los hidroaviones de Talleres Hereter S.A. dirigido por el ingeniero y piloto Jorge Loring. Esta iba a ser una empresa atrevida como lo fuera en la primera mitad del siglo XIX conectar la península con las islas Baleares con los vapores el Balear y el Mercurio de la Compañía Catalana de Vapor.

La aeronave seleccionada fue un SIAI Savoia S.9 de diseño italiano y que fue enviado a Barcelona junto al piloto Guido Janello. Este era un hidroavión biplano monomotor que estaba diseñado para tareas de reconocimiento y que incluso podía ser armado con una ametralladora y algunas bombas.

Savoia S.9
Hidroavión SIAI S.9 (vía Wikipedia)

Tenía una envergadura de 13,2 metros, una longitud de 9,87 metros y una altura de 3,60 metros. Su peso vacío era de 1.200 Kg. y era propulsado por un motor FIAT de 280 HP. con el que podía llegar a los 188 Km/h, su tripulación constaba de dos a tres personas y era capaz de llevar hasta 600 Kg. de carga.

Sería puesto a flote la tarde del 17 de marzo de 1920 en el puerto de Barcelona, y el piloto Guido Janello acompañado del ingeniero Jorge Loring, lo pusieron a prueba con un vuelo de once minutos. Esa misma tarde otro avión sería puesto a flote y se probaría, un SIAI S.13 como los utilizados por la Aeronáutica Naval. Este segundo aparato pilotado por Guido Janello realizó un vuelo de prueba acompañado por un reportero gráfico, el vuelo tuvo una duración de ocho minutos.

S.9 Roberto Hernández ©
Ilustración del primer vuelo del S.9 la tarde del 17 de marzo de 1920, este fue tan importante o más ya que todo debía funcionar a la perfección al día siguiente (lámina del ilustrador Roberto Hernández)

Estas dos pruebas con los hidroaviones S.9 y S.13 tan solo eran un aperitivo de lo que estaba a punto de acontecer en unas pocas horas y el hito histórico que sucedería entre los puertos de Barcelona y Palma de Mallorca.

El primer viaje

El espectáculo aéreo del día anterior tan solo fue un adelanto de lo que iba a suceder esa mañana. El instante de máxima expectación sucedió en el preciso momento en el que mediante una grúa se procedió a la botadura de la aeronave sobre las aguas del puerto. Poco después el aviador italiano Guido Janello y el ingeniero Jorge Loring inspeccionaron el aparato, eran las 10 horas y 30 minutos.

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Botadura del hidroavión en el Muelle de Cataluña (imagen de Branguilí)

Durante la siguiente hora cargaron el hidroavión SIAI S.9 con algunas cartas, entre ellas había un mensaje del alcalde de Barcelona Antonio Martínez Domingo a su homónimo de Palma de Mallorca y a sus gentes; además se cargó la valija con prensa del día con los diarios de: La Vanguardia, Diario de Barcelona, El Noticiero Universal, Las Noticias, La Veu de Catalunya, El Correo Catalán, La Publicidad, El Liberal, El Diluvio, Diario del Comercio, Gaceta de Cataluña, El Mundo Deportivo, El Sport y el Sol. Y un ramo de flores para la madre de Pedro Garcías, vicepresidente del consejo de administración del Talleres Hereter, que residía en Mallorca.

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Los tripulantes de la aeronave fueron Jorge Loring, Guido Janello y el periodista José M. Có de Triola (imagen de Merletti)

Terminada la carga de la aeronave y habiéndose despedido de las autoridades a las 11 horas y 25 minutos, los tres tripulantes suben a la aeronave y tras encender el motor realizaron alguna maniobra en la dársena antes de coger carrerilla y despegar a la altura del Muelle de Cataluña. Curiosamente en su despegue se divisó a lo lejos el correo aéreo de Toulouse a Rabat que se dirigía al Prat. El viaje fue tranquilo y así quedó reflejado en el diario de a bordo, partieron de Barcelona a las 11:30 horas y amerizaron en Mallorca a las 12:43 horas.

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El hidroavión en el agua minutos antes del despegue (imagen de Merletti)
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La expectación es máxima cuando la aeronave levanta el vuelo, en esta imagen el hidroavión se confunde con el crucero Princesa de Asturias (imagen del Arxiu Fotogràfic Centre Excursionista de Catalunya)
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Y que decir de las vistas desde el aire … (imagen del Arxiu Fotogràfic Centre Excursionista de Catalunya)

La llegada a Palma no fue menos espectacular que la salida, había un inmenso gentío esperando al hidroavión procedente de Barcelona, tras dejar amarrada a la aeronave fueron recibidos por las autoridades locales. Había tal cantidad de gente que hubo que subir a un coche para dirigirse hasta el Círculo Mallorquín y aun así el vehículo apenas avanzaba, todos querían ver a los héroes del día.

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Imagen de Có de Triola de la llegada a Palma.

El regreso al aparato tampoco fue sencillo, y una vez alcanzado y revisado, los aviadores se dispusieron a embarcar nueva correspondencia, prensa local y sobre todo no podían faltar ensaimadas recién sacadas del horno.

A las 14 horas y 55 minutos despegaba el Hereter-Savoia S.9 de Palma de Mallorca, su piloto y pasajeros eran los mismos y pusieron rumbo a la ciudad Condal. Si en el viaje de ida alcanzaron una altitud de 2.500 metros, en el de vuelta llegaron hasta los 2.240 metros, altura más que suficiente para ser recibidos a lo lejos por el macizo de Montserrat.

El histórico viaje terminaría a las 16 horas y 47 minutos amerizando en las aguas del puerto de Barcelona. Esta vez el primero en recibirlos fue el administrador de Correos de la ciudad que dio orden de repartir el correo directamente desde el muelle.

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Últimos metros de los intrépidos aviadores antes de finalizar su viaje (imagen vía Catalunya Marítima)

En la valija había correspondencia para el gobernador civil y para el alcalde. Se repartieron los diarios de Mallorca y por supuesto las ensaimadas fueron debidamente degustadas.

El legado del primer vuelo

Más allá de este primer vuelo poco recorrido tuvo la idea del correo aéreo y la línea Barcelona-Palma-Barcelona no logró consolidarse, como tampoco lo hizo la compañía Talleres Hereter que cerró un año más tarde. Quien sí pudo explotar esta línea fue la Compañía Aero Marítima Mallorquina (CAM) al cargo de Josep Tous Ferrer, que inauguró el servicio de correo aéreo el 20 de marzo de 1922. Comenzó con una flota de dos hidroaviones Macchi y otros dos Savoia, mas tuvo un éxito parcial. La falta de una subvención estatal provocó la suspensión de los vuelos, aun así, se realizaron más de 50 vuelos entre Barcelona y Palma con correspondencia.

CAM

Talleres Hereter abrió el camino para el correo aéreo en España, gracias en parte al ingeniero y aviador Jorge Loring. Su historia y biografía quedaron reflejadas en el documental “Huellas en el cielo, Jorge Loring y la odisea del zepelín” de Sonia Tercero Ramiro y Susan Youdelman-Azcona, y puede verse completo en Youtube.

 

Más información:
Correo Aéreo de Barcelona a Palma y regreso en el diario La Vanguardia del 19 de marzo de 1920 página 7
Artículo «Las líneas aéreas postales en perspectiva histórica» de Carlos Saldaña publicado el 10 de diciembre de 2010 en la página web de Fundación ENAIRE
Artículo «Inicio del transporte aéreo en Europa (hace cien años)» de Cecilio Yusta Viñas publicado en la revista Aeroplano Año 2020 Nº 38

El eterno buque insignia

El 15 de mayo de 1888 llegaba al puerto de Barcelona el crucero de defensa de costa portugués Vasco da Gama al mando del capitán de navío Antonio Duarte Pedroz, tras intercambiar los saludos con las baterías del castillo de Montjuich quedaría fondeado de punta por popa en el Dique del Oeste en compañía del crucero protegido Etna italiano, y más tarde se les unirían la corbeta a hélice USS Quinnebaug y el acorazado Kaiser alemán.

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El puerto de Barcelona los días de la Exposición Universal, al fondo en el Dique del Oeste pueden verse de izquierda a derecha los buques de guerra: Kaiser, Etna, Vasco da Gama y USS Quinnebaug (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Larga fue la vida de este crucero de defensa de costa que fue evolucionando a lo largo de su vida marinera llegado a ser calificado como corbeta acorazada y crucero acorazado. Visitaría Barcelona en tres ocasiones, dos de ellas durante las exposiciones de 1888 y 1929, en esta última representaría a la tecnología del siglo XIX y se codeó con los buques de guerra más modernos y muchos de ellos protagonistas de la próxima guerra mundial. Sin embargo, poca guerra tuvo, sin contar los problemas políticos internos de Portugal, y gozó del título de buque insignia de la flota durante sesenta años desde su botadura, todo un récord

El Vasco da Gama

El crucero de defensa de costa Vasco da Gama fue construido dentro del programa naval llamado “Programa Andrade Corvo” propuesto por el ministro de Marina João de Andrade Corvo. Dicho programa pretendía dar un primer paso en la modernización de la flota de la Marina y hacer el salto tecnológico de la vela al vapor. Se construyeron, además del crucero de defensa de costa, otras dos corbetas, tres cañoneros y un transporte a vapor.

La quilla del Vasco da Gama sería puesta en 1875 en la grada de los astilleros Thames Iron Works de Blackwall en Londres y puesto a flote el 1 de diciembre de 1876.

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Llevaría su nombre en honor al navegante y explorador portugués Vasco da Gama (Imperial War Museum)

Tenía un desplazamiento de 2.384 toneladas con una eslora de 61 metros por 12 metros de manga y 5,8 metros de calado. Su propulsión era a vapor, con una máquina de 3.000 HP. que conectada a dos ejes le daban una velocidad máxima de 10,3 nudos, además disponía de aparejo de bric barca para navegaciones más económicas. Dotación, 232 tripulantes.

Iba armado con 2 cañones de 260 mm. instalados en un reducto central, 1 cañón de 150 mm. y cuatro cañones de 9 libras. En el momento de su construcción su casco de hierro fue calificado como corbeta acorazada y fue dotado con una protección blindada de 230 mm. en el cinturón y de 250 mm. en las baterías artilladas.

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Pequeño plano de alzado y planta en donde se puede ver la distribución de su artillería principal dentro de un reducto central (vía Wikipedia)

Con estas características navegaría hasta 1901, a partir de ese año sería sometido a unas profundas obras de modernización en los astilleros Orlando de Livorno. Las mayores obras realizadas fueron la adición de una sección de 9,91 metros de longitud que aumentaban su eslora y su tonelaje hasta las 2.892 toneladas. Se modernizó su planta propulsora y de 3.000 HP. pasó a tener 6.000 HP. con el consiguiente aumento de velocidad hasta los 15,5 nudos.

La coraza protectora fue potenciada, se eliminó la original de hierro por una nueva de acero. Su armamento también fue actualizado, se eliminó el reducto central con los viejos cañones de 260 mm., en su lugar se instalaron otros dos cañones de 203,2 mm. en barbetas laterales, el resto de piezas fueron reemplazadas por un cañón de 150 mm. más moderno y seis cañones de 6 libras. Esta configuración se vio alterada otra vez en 1922 dejando una configuración mínima de 1 cañón de 203 mm., 1 de 152 mm., 1 de 101 mm. y 6 cañones de 14 libras.

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La transformación física fue evidente, Debido a estos cambios el crucero de defensa de costa pasaría ahora a calificarse como crucero acorazado (vía Wikipedia)

Un digno representante

Uno de sus primeros grandes eventos internacionales sería la Exposición Universal de Barcelona en 1888. Años más tarde, el 22 de junio de 1897, sería enviado para representar a Portugal en la revista naval del Jubileo de Diamante de la reina Victoria de Inglaterra, en el que se celebraba el 60ª aniversario desde su coronación.

En 1908 fue enviado a Sicilia y Calabria para prestar ayuda humanitaria a los afectados del terremoto de Mesina. Por esas fechas el crucero ya contaba con más de treinta años de servicio y clamaba un sustituto, sin embargo, había problemas económicos más acuciantes y el viejo buque insignia serviría otros treinta años con la bandera portuguesa.

Llegado el siglo XX su pacífica existencia se vería alterada por diversas revueltas y un golpe de estado en Portugal. En aquellos años la Marina estaba muy involucrada en asuntos políticos y varios miembros de la tripulación del Vasco da Gama que se oponían a la Primera República establecida en 1910 participando en los disturbios de abril de 1913. Pero peor fue en mayo de 1915 cuando la tripulación del crucero se amotinó, mataron al capitán y bombardearon Lisboa causando un centenar de muertos.

Corveta Vasco da Gama aumentada ao efetivo dos navios da armada
En 1915 fue nombrado el buque insignia de la División Naval de Defensa e Instrucción durante el periodo de la Primera Guerra Mundial (imagen vía Marinha Portuguesa)

En diciembre de 1917 un golpe de estado hizo tambalear a la república, el crucero Vasco da Gama fue enviado junto a los destructores Douro y Guadiana a restablecer el orden en Lisboa, pero fueron atacados desde tierra con artillería. Durante el breve combate se intercambiaron algunos disparos, pero ningún buque fue dañado.

El 17 de mayo de 1929 el Vasco da Gama volvía a Barcelona, habían pasado 28 años desde su última visita en compañía del crucero Adamastor en diciembre de 1901 y otros 41 años desde su estancia en la Exposición Universal de 1888. Fue el único buque de guerra que repitió visita durante las exposiciones representando a Portugal como buque insignia.

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El eterno buque insignia (vía Wikipedia)

A pesar de esos años tan agitados el crucero Vasco da Gama seguiría cumpliendo su tarea de buque insignia insustituible a causa de los mismos problemas económicos que a principios de siglo. A pesar de ello, el ahora crucero acorazado cumplió siempre con su deber hasta su último día causando baja el 25 de noviembre de 1936.

Mini perfil

 

 

Más información:
La corbeta acorazada Vasco da Gama en la página web de la Marinha Portuguesa
Ficha del crucero en la Wikipedia portuguesa
Llegada del Vasco da Gama a Barcelona en el diario La Vanguardia del 18 de amyo de 1929 páginas 8 y 31

La fragata del comodoro, una afrenta y los cañones de Decatur

El 2 de agosto de 1801 alcanzaba el puerto de Barcelona la fragata de guerra USS Essex de la marina norteamericana que iba al mando del capitán de fragata William Bainbridge. Procedía del puerto de Marsella y había tardado tres días en hacer la travesía. Con la fragata de guerra llegó otra civil de la misma nacionalidad que al mando del capitán Prince.

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Llegada de la fragata norteamericana USS Essex con otra fragata civil (ilustración de Laurianne Macron)

En el puerto de la ciudad Condal estuvieron fondeados muy cerca del jabeque guardacostas San Sebastián de la Armada española, y tan solo se quedarían el tiempo necesario para proveerse de víveres para seguir su camino hacia los Estados Unidos. La USS Essex aprovecharía el viaje para escoltar a todos los mercantes que lo desearan hasta las aguas de Océano Atlántico, de este modo irían protegidos de los ataques piratas. A Barcelona llegó con una fragata mercate pero a su siguiente puerto, Alicante, ya escoltaba a un convoy de 18 buques. Sin embargo, la estancia en Barcelona fue algo amarga, envuelta en un incidente con los oficiales del guardacostas español con el que compartían fondeo.

Una afrenta

Los hechos tuvieron lugar al cabo de unos días de su llegada, animados por la hospitalidad de los barceloneses y de las animadas visitas de la burguesía de la ciudad a bordo del USS Essex, sus oficiales bajaron a tierra para disfrutar de los encantos de la noche barcelonesa.

Puerto Barcelona 02 - ICC
Pocos puntos del puerto de Barcelona servían para atracar un barco y era mucho más útil y práctico fondear (vía Instituto Cartográfico de Cataluña)

Al volver a la fragata en un bote la oscuridad les jugó una mala pasada y se aproximaron demasiado a la popa del jabeque San Sebastián de la Armada española. Ese hecho alertó al oficial de guardia que les requirió que se identificaran.

Jabeque Armada
Típico jabeque de la Armada,  aunque era menor que una fragata podía armarse con 20 o 30 respetables cañones.

Los norteamericanos contestaron e indicaron que pasajeros iban a bordo del bote y sus intenciones, pero el oficial de guardia español parecía no tener una buena noche. Siempre según el relato norteamericano, el oficial español no fue del todo correcto en sus formas e incluso, no sólo amenazó con dispararles, si no que cumplió su amenaza realizando disparos de mosquete desde el jabeque para obligarles a que se abarloaran al costado del San Sebastián y que sus oficiales subieran a bordo. Los norteamericanos se negaron rotundamente y se negaron a dar más explicaciones. El incidente terminó sin más cuando los dejaron ir.

William Bainbridge
William Bainbridge al que se refieren en el relato de los hechos como comodoro.

Lo ocurrido llegó por carta al despacho del capitán general de Cataluña y mediante el cónsul William Willis intentaron solucionar y quitar hierro al asunto. Pero esto no iba a quedar así. La noche siguiente se repitió el incidente, esta vez en el bote de la fragata iban un grupo de tenientes. Fueron detenidos por el jabeque español y obligados a abarloarse al costado del San Sebastián durante un buen rato sin más explicaciones. Uno de estos tenientes, Stephen Decatur, solicitó la presencia del oficial al mando para protestar, pero nadie apareció, ese mismo teniente prometió volver a la mañana siguiente y ordenó a los remeros del bote poner rumbo al Essex.

by Charles Bird King
Stephen Decatur

Al día siguiente, Decatur se personó en el jabeque español con la misma solicitud para pedirle explicaciones al oficial español por el trato recibido. No obstante, le comentan que dicho oficial ha bajado a tierra y Decatur le deja un claro mensaje: “Pues entonces dile que el teniente Decatur de la fragata Essex manifiesta que el oficial al mando del jabeque es un sinvergüenza y un cobarde, y que si coinciden en tierra le cortará las orejas”.

Ahora sería el cónsul Willis el que sería requerido ante el capitán general, había que solucionarlo antes de que llegara la sangre al río. El mismo cónsul no entendía el comportamiento de los oficiales de ambos barcos y destacó publicamente que entre los oficiales, tanto españoles como norteamericanos siempre hubo un trato de cordialidad y de respeto. Por otro lado, el embajador norteamericano David Humphreys hizo llegar una queja al secretario de estado Pedro Ceballos. La solución más rápida fue la de confinar a los oficiales de ambos barcos durante su estancia en puerto, y por otro lado Bainbridge instó a Decatur a que cejara en su empeño de castigar al oficial español, hecho que parece que logró ya que partieron sin más novedad.

Los cañones de Decatur

Es posible que Decatur no olvidara nunca ese episodio y se llevara algún trofeo a casa, existe un parque en las instalaciones del museo nacional de la US Navy en la ciudad de Washington llamado Leutze Park. En él están expuestos al aire libre, entre otros objetos históricos, 25 viejos cañones de bronce de la época de las guerras berberiscas, un puñado están construidos en Barcelona y al menos cuatro de ellos reciben el calificativo de «Decatur guns» o los cañones de Decatur. Son los cañones numerados como 10, 11, 12 y 13, de estos los 10 y 13 fueron construidos en Barcelona en 1788 para el rey Carlos III. Son cañones de 27 libras capturados en combate por el mismo Decatur a buques de guerra de Trípoli el 3 de agosto de 1804. En cuanto a los 11 y 12 fueron capturados en Argel en 1815.

Cañones 10 & 13
Los cañones números 10 y 13, en el mismo parque hay otros seis cañones de origen barcelonés.

La fragata

La fragata USS Essex escribió su propia leyenda en una US Navy que apenas tenía seis años de edad. De su construcción se encargaron los talleres del arquitecto naval Enos Briggs en la ciudad de Salem en el estado norteamericano de Massachusetts. Sería puesta a flote el 30 de septiembre de 1799 y entregada a la US Navy el 17 de diciembre del mismo año al capitán Edward Preble.

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Llevaría el nombre del condado que la vio nacer: Essex (imagen del Naval History and Heritage Command)

Desplazaba 864 toneladas con una eslora de 42,2 metros por 11,4 metros de manga y 3,7 metros de calado. Su propulsión era a vela con aparejo de fragata con el que lograba alcanzar los 11,4 nudos. Dotación, 228 tripulantes. Estaba armada con 26 cañones de 12 libras más otros 10 de 6 libras.

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Perfil del USS Essex (The History Of American Sailing Ships)

Fue el primer buque de guerra en doblar el Cabo de Buena Esperanza, se enfrentaron contra Francia en la Cuasi-Guerra de 1798 participó en la Primera Guerra Berberisca  o Guerra de Trí`poli contra los Estados del Norte de África y en la guerra de 1812 contra Inglaterra. Sería en esta guerra cuando el 28 de marzo de 1814 entablaría batalla en Valparaíso contra una fragata y una goleta de la Royal Navy, y tras una cruenta batalla, fue capturada tras perder 214 hombres.

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Combate naval en Valparaíso entre la USS Essex y los HMS Phoebe y HMS Cherub (imagen del Naval History and Heritage Command)

La bandera de las barras y estrellas sería arriada de su mástil y su lugar ocuparía la de la Royal Navy, ahora navegaría con el prefijo HMS (Her Majesty Ship) y con el mismo nombre, y aunque recibió la calificación de fragata de quinta categoría y 46 cañones nunca volvería a primera línea de combate. Sin embargo, la Royal Navy le encontró otro cometido como buque prisión en el puerto de irlandés de Kingstown, ahora Dún Laoghaire, y ahí permanecería hasta el 6 de junio de 1837 hasta que fue vendida para desguace.

HMS Essex
La HMS Essex completamente desarbolada fondeada en el muelle del este del puerto de Kingstown (vía Dun Laoghaire Harbour Company)

Pero no todos los elementos del barco fueron reciclados, hubo uno que se encontró mucho después durante unas operaciones de dragado del muelle este del puerto de Dún Laoghaire, su ancla de fondeo. Lejos de destruirla el gobierno local decidió restaurarla y conservarla en recuerdo, ya no solo del barco, sino también de los amargos años en que permaneció atracado como prisión.

El ancla del Essex descansa en una rotonda entre las calles de Harbour Rd., Maine Rd. y Queen’s Rd., muy cerca del Royal St. George Yacht Club y a pocos metros del sitio de donde la sacaron del fondo del puerto.

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El ancla fue restaurada y colocada en esta rotonda (vía Google Maps)

 

 

Más información:
Llegada de la fragata USS Essex en el Diario de Barcelona del 3 de agosto de 1801
Ficha del USS Essex en la página web de Navsource.org
Relato del incidente en el puerto de Barcelona en las memorias del Commodore William Bainbridge, «The life and services of Commodore William Bainbridge, United States navy» vía archive.org

La Estrella de Valencia

La jornada del día 3 de abril de 1880 el puerto de Barcelona no tuvo una gran actividad, unos ocho barcos llegaron y otros tres partieron. De los llegados destacaban el vapor Minerva procedente de Ruan que traía una importante carga de sílice y silicato de sosa; de Newcastle llegó el vapor Headquarters con más de 1.000 toneladas de carbón mineral; de Nueva Orleans la corbeta Humber llevaba a bordo 86.000 duelas; también de Nueva Orleans llegaría la corbeta española Altagracia con 600 balas de algodón y 33.000 duelas; y de mucho más cerca y en 11 horas de viaje alcanzaba Barcelona el vapor Bellver que se hallaba en tránsito hacia Cardiff.

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El vapor Bellver atracado en el puerto de Barcelona a finales del siglo XIX (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Así sin más, sin ninguna ceremonia realizaba la primera escala al puerto de Barcelona este vapor que había sido adquirido por la Empresa Marítima a Vapor a principios de 1880 y que poco después de llegar comenzaría a navegar con la contraseña de esta naviera palmesana.

El Bellver gozaría de una larga vida al servicio de tres navieras españolas conectando las islas baleares, las islas canarias y los puertos del norte de áfrica con la península. Pero como ya sucediera con el vapor Enrique Maynes, el Bellver también merece el título de “un barco de película” ya que quedó inmortalizado en tres cintas, un documental y dos películas, terminando su vida con el nombre de “Estrella de Valencia”.

El Bellver

Debía de haber navegado para una naviera china, pero por avatares del destino dicha naviera quebró y sería adquirido por D. José Altier, director de la naviera Empresa Marítima a Vapor. Sería construido en los astilleros de James & George Thomson en Clydebank, siendo botado el 22 de diciembre de 1879.

Desplazaba 1.260 toneladas de registro bruto con una eslora de 75,5 metros por 9,1 metros de manga y 3,8 metros de calado. Su propulsión la obtenía de una máquina a vapor de 123 NHP. que conectada a un eje le daba una velocidad de 12 nudos, además disponía de aparejo de bergantín, algo muy útil en cruceros largos para ahorrar carbón. Podía transportar hasta 70 pasajeros más carga en sus bodegas.

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El vapor Bellver (vía Pinterest)

Al quebrar la naviera china la Empresa Marítima a Vapor vio una buena oportunidad para reforzar su flota, lo compró y le dio el nombre de Bellver, tocando por vez primera el puerto de Palma el 21 de febrero de 1880. Sus primeros años fueron algo difíciles, de regreso de Cardiff sufrió un fuerte temporal en octubre de 1880 en el que perdió un tripulante y dos años más tarde navegaría muy lejos de casa al ser fletado por la compañía norteamericana North & South American Steam Navigation Co. para navegar entre Nueva York y las Indias Orientales. Durante esta etapa socorrió al bergantín francés Marie Anne cuya tripulación enfermó de fiebre amarilla y le dio remolque hasta el puerto de Hampton Roads. Ya habiendo regresado de Estados Unidos en 1889 realiza un viaje a Tierra Santa partiendo desde Barcelona, y al año siguiente lo repite.

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Aquí lo vemos atracado en el Muelle de Atarazanas, tras él de través se encuentra el vapor Lulio (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

A partir de 1891 comenzaría una nueva etapa cuando las navieras La Isleña, la Empresa Mallorquina de Vapores y la Empresa Marítima a Vapor se fusionan formando la Isleña Marítima, el Bellver quedaría integrado en la flota de esta nueva compañía. En 1895 el Bellver se somete a una profunda revisión, se mejoran sus máquinas, se instalan nuevas calderas y una nueva hélice

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El Bellver con el logotipo de la Isleña Marítima en su chimenea (imagen del Museo Marítmo de Barcelona vía Trasmeships.es)

Un primer documental

La primera aparición en el cine del vapor Bellver sucede cuando un joven aficionado al cine, Fructuós Gelabert, graba un breve documental del vapor llegando al puerto de Palma de Mallorca. Algo que hoy en día puede ser habitual, rutinario e incluso aburrido gracias a nuestros teléfonos móviles, para Gelabert fue un gran paso y para la cinematografía catalana y española.

Gelabert quedó muy impresionado al ver la primera proyección de los hermanos Lumière en Barcelona en 1896. Tras esta primera impresión él mismo filmó, dirigió e incluso protagonizó su primera película muda de un minuto de duración llamada «Riña en un café» que es considerada la primera película catalana y la primera película de ficción rodada en España.

El vapor Bellver testigo mudo de haber sido protagonista de la historia cinematográfica española sin saberlo siguió con su vida. Llegada la Primera Guerra Mundial sobrevivió con algunos sobresaltos, siendo detenido para inspección hasta en tres ocasiones por cruceros auxiliares franceses.

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Vieja fotografía del vapor Bellver llegando al puerto de Palma, una escena similar sería la que grabara Fructuós Gelabert (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

La etapa con la Isleña Marítima terminaba en 1918 cuando se convierte en una filial de la Compañía Trasmediterránea. La nueva compañía no le cambia el nombre y le asigna nuevas rutas utilizándolo para transportar carbón entre Reino Unido y España, también realizaría la ruta Barcelona-Génova y Barcelona-Melilla. En este nuevo ciclo sufriría diversos accidentes, como la avería del timón en 1922, el abordaje al velero italiano Emma en 1924 y/o la colisión en enero de 1929 en el puerto de Alicante por parte del vapor Cabo Creux que le dañó la proa.

El más grave sucedió la mañana del 9 de abril de 1933 cuando cubría la línea de Mahón a Palma embarrancó en la isla Conejera debido a la espesa niebla. Acudieron a su rescate los vapores Infante Don Jaime y Balear y tras horas de trabajo lograron ponerlo a flote.

La Estrella de Valencia

El rodaje de la película “La Estrella de Valencia” se desarrolló durante su último año de servicio, entonces navegaba en la línea de Palma a Cabrera y una productora alemana, la UFA GmbH, se fijó en él para filmar la misma película en alemán y francés. Pero, ¿por qué se filmaron dos películas iguales con distintos idiomas? pues porque en esa época no existía la industria del doblaje tal y como la conocemos hoy en día y era necesaria esta duplicación.

El argumento gira en torno a una pareja de enamorados separados por la burla de una tercera persona, el marinero del buque Estrella de Valencia en la búsqueda de su amada da con ella en un cabaret de Palma de Mallorca en donde trabaja como cantante. El marinero intentará liberarla comprando su libertad con la oposición del dueño del cabaret.

Der Stern von Valencia
Póster de la película (vía imdb.com)

Para ello la versión alemana estaría dirigida por Alfred Zeisler que contó con actores y actrices como Liane Haid, Peter Erkelenz, Ossi Oswalda entre otros. La filmación tuvo lugar entre febrero y abril de 1933 en los estudios AFU de Neubabelsberg y en las localidades de Palma de Mallorca y Valencia, además del vapor Bellver.

En cuanto a la versión francesa, que se estrenaría con el nombre de “L’étoile de Valencia” contaría como director a Serge de Poligny y su elenco principal lo protagonizarían Brigitte Helm, Jean Gabin y Simone Simon.

L'Etoile de Valencia
En el póster de la versión francesa se puede ver el perfil del vapor Bellver (vía imdb.com)

La película fue recibida con buena crítica en Alemania y Francia, llegaría a estrenarse en España y en Barcelona se estrenó en el Salón Cataluña proyectaban la versión francesa; los espectadores barceloneses fueron unos afortunados ya que en la actualidad la cinta de “L’étoile de Valencia” se considera perdida.

L'Etoile de Valencia 02
Fotográma de la película con Jean Gabin en la sala de máquinas del Estrella de Valencia (vía imdb.com)

En cuanto al vapor Bellver poca vida marinera le quedaba, sería retirado del servicio en 1934 y durante mucho tiempo permaneció a la espera de su futuro en el puerto de Mahón. A finales de enero de 1936 sería vendido para desguace, hecho que se llevó a cabo en Cala Figuera en Mahón a partir de febrero de 1936.

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El Bellver atracado en el puerto de Barcelona cuando ya le quedaba poco tiempo de mar (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

De él tan solo se conserva el escudo que adornaba su popa que se conserva en el Museo Marítimo de Barcelona.

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El escudo de popa del Bellver (imagen del Museo Marítmo de Barcelona vía Trasmeships.es)

 

Más información:
Más datos del vapor Bellver en la página web de Trasmeships.es de Laureano García
Ficha de las películas «Der Stern von Valencia» y «L’Etoile de Valencia» en la página web de Internet Movie Database
Artículo «El ‘eslabón perdido’ entre los Lumière y Villaronga» de Laura Jurado publicado en elmundo.es

 

 

 

El submarino S-11 y la boya de Génova

El día 16 de junio de 1962 se reunieron en el puerto de Barcelona tres generaciones de submarinos de la Armada española que estaban realizando un viaje de instrucción. Procedentes de Cartagena recalaron en el puerto de la ciudad Condal los submarinos Almirante García de los Reyes (S-31), S-11 y G-7, que atracaron en el Muelle de Bosch i Alsina y por unos días sus tripulaciones descansarían en la ciudad.

Submarinos S-11 y Almirante García de los Reyes (Museo Marítimo de Barcelona)

Aficionados y curiosos dirigieron sus miradas y cámaras fotográficas a los tres submarinos visitantes, el primero que llamaba la atención era el Almirante García de los Reyes (S-31) que con su apariencia de submarino atómico se llevaba todas las miradas. Este fue uno de los primeros submarinos norteamericanos transferido a la Armada española, fue puesto a flote en 1944 con el nombre de USS Kraken (SS-370) y aún tuvo tiempo de participar en la Segunda Guerra Mundial.

El Almirante García de los Reyes navegando por aguas del puerto de Barcelona (imagen de Galilea)

El segundo era el G-7, un auténtico U-Boot alemán, y es que sería botado en 1941 con la denominación de U-573 y participó en cuatro patrullas durante la guerra para la Kriegsmarine. En abril de 1942 un ataque de la Royal Air Force lo deja gravemente dañado frente a Cabo Palos y se refugia en Cartagena en donde quedó internado. En 1942 sería adquirido por la Armada y se incorpora a la flota.

El submarino G-7 estaba atracado no muy lejos de sus compañeros (imagen Armada española)

El tercero era el más veterano, al menos desde que se puso en marcha el proyecto de construcción, era el S-11 perteneciente a la clase D de submarinos. No fue una serie muy agraciada, aquejada de diversos problemas técnicos y deficiencias de seguridad, pero al menos sirvió como escuela de submarinistas hasta la llegada de la ayuda americana y de los submarinos de la clase Balao.

El S-11 abarloado al costado del Alm. García de los Reyes (imagen de Galilea)

La serie D de submarinos

La serie D de submarinos fue una problemática familia cuyo origen se remonta a los tiempos de la república española a principios de los años treinta. En esa década se buscaba modernizar y potenciar la flota del Arma Submarina de la Armada que contaba con los exhaustos primeros cuatro submarinos de su historia, el Isaac Peral más los tres de la clase A, que comenzaron a retirarse del servicio a partir de 1931. Por otro lado desde 1922 la Armada contaba con los seis submarinos de la clase B de diseño italiano construidos en España y a partir de 1928 se incorporaron otros seis de la serie C. Con la nueva serie D se esperaba que mejorara cualitativamente a la flota submarina a medida que la serie B se volviera obsoleta y se retiraran los submarinos.

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Submarino B-1 (imagen de Casaú vía Archivos históricos de la región de Murcia)
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Vieja postal del submarino C-1

Sin embargo, pronto aparecieron los primeros retrasos, estos nuevos submarinos fueron diseñados desde cero en España, y aun teniendo la experiencia de la construcción de la series B y C la nueva serie D supuso un reto para los astilleros españoles. Pero lo peor estaba por llegar, la Guerra Civil española paralizó la construcción de los submarinos que en 1934 ya estaban puestos en grada con la quilla instalada. Durante años acumularon óxido en la grada y para cuando terminó la Guerra Civil se intentó dar un empujón al proyecto ya quedaban muy pocos submarinos operativos, y en 1940 se reanudó la construcción de las serie D, no obstante, comenzaba otra guera, la Segunda Guerra Mundial que complicó al extremo la adquisición de materias primas y suministros para los submarinos.

Finalmente con un tremendo retraso el primer submarino de la serie, el D-1, sería puesto a flote el 15 de mayo de 1944 y causaría alta el 17 de marzo de 1947. Pero aquí no terminaron los problemas de la serie D, solo habían comenzado. Debido a los retrasos y a la mala calidad del acero el cabeza de serie, el D-1, había nacido con sobrepeso, aquejaba problemas en la estabilidad transversal y su cota de inmersión se redujo de los 80 metros planeados a los 50. Carecía de una electrónica moderna para la época en la que fue dado de alta y su armamento constaba de torpedos alemanes G7 de 533 mm. y un cañón de cubierta de 88 mm. Además incluía una innovación tecnológica probada en 1930, el “ascensor submarino”, que era básicamente una boya de rescate con capacidad para una persona.

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Fotografía de Casaú del submarino D-1 navegando por aguas de Cartagena.

Debido a estas deficiencias la Armada relegó a la serie D a un segundo plano, asignándolos a tareas de instrucción. Cuando llegó la ayuda americana dos de los tres submarinos de la serie D fueron modernizados, los D-2 y D-3, salvando las distancias la modernización fue similar a la GUPPY norteamericana. Se modificaron las líneas del casco haciéndolas más hidrodinámicas y silenciosas, se les instaló electrónica como un radar y un sonar, pero no se les instaló un esnórquel y perdieron el cañón de cubierta.

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El S-22, ex D-2, después de la modernización (imagen de Casaú)

Aun con la modernización siguieron con sus misiones de adiestramiento y en 1961 perdieron su denominación original de D-1, D-2 y D-3 por la de S-11, S-21 y S-22 respectivamente. Con la llegada de los submarinos de la clase Balao fueron retirándose del servicio progresivamente y el último de ellos, el S-22, causó baja el 2 de febrero de 1971.

El D-1

El 22 de noviembre de 1932 se firmaba la orden de ejecución del programa y la quilla del primer submarino que se denominaría D-1 se instalaba en Cartagena el 23 de noviembre de 1933, su botadura se efectuaría el 11 de mayo de 1944 y su alta se haría efectiva el 17 de marzo de 1947.

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El S-11 navegando por aguas de Barcelona (imagen de Galilea vía Museo Marítimo de Barcelona)

Desplazaba 1.050 toneladas en superficie y 1.375 toneladas en inmersión, su eslora era de 84,2 metros por 6,9 metros de manga y 4,4 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel Sulzer de 5.000 HP. más dos motores eléctricos de 1.350 HP. Su velocidad máxima era de 20 nudos en superficie y de 9,5 nudos en inmersión, con una autonomía de 9.000 millas náuticas a 10 nudos en superficie y 100 millas náuticas a 4 nudos en inmersión. Dotación, 60 tripulantes. Su armamento constaba de 1 cañón en cubierta de 88/45 más 1 ametralladora de 20 mm., más 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm. con reserva para 10 torpedos.

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Su base quedó establecida en Cartagena y sus últimos años operativos los pasó asignado a la Primera Escuadrilla de Submarinos Oceánicos (imagen de Casaú vía Archivos históricos de la región de Murcia)

La boya de Génova

El 21 de julio de 1930 en aguas de Cartagena se efectuaron las primeras pruebas de un invento llamado el “ascensor submarino”, o la boya de Génova en referencia a su inventor, con el que se pretendía salvar a la dotación de un submarino atrapada en el fondo del mar. El invento fue instalado de forma provisional en el submarino C-3 de la Armada, y bajo la dirección y atenta mirada de las autoridades militares a bordo del cañonero Cánovas del Castillo, invento e inventor fueron puestos a prueba.

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Submarino C-3 navegando en superficie (vía revista Mundo Gráfico)

El ascensor se basaba en una boya estanca construida en duraluminio en cuyo interior tenía espacio para un hombre, a su vez la boya estaría conectada al submarino por un cable que accionaría un cabestrante e iba alojada en una esclusa de un compartimento debidamente preparado para casos de emergencia, bien fuera a proa o a popa.

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Planos de la boya de salvamento en el interior de un submarino (revista Vida Marítima)

Una vez el tripulante a evacuar estuviera correctamente instalado en el interior de la boya se abriría la escotilla que la liberaría hasta la superficie y ya fuera de peligro el submarinista podría comunicarse con el submarino con un teléfono para dar aviso de recoger el cable de la boya y bengalas para hacerse visible en superficie. Sobre el papel la boya estaba preparada para ser funcional hasta una cota de inmersión de 200 metros aunque fue probada a 140 metros.

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La boya de Génova en la superficie del mar (vía revista Mundo Gráfico)
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Al terminar el experimento la boya y su ocupante fueron recogidos por un bote (vía revista Mundo Gráfico)

El experimento terminó con éxito y fue el mismo inventor quien se subió a la boya del ascensor submarino, el capitán de corbeta Arturo Génova natural de Barcelona. Génova nació en Barcelona el 2 de marzo de 1889 y con 16 años ingresó en la Armada como aspirante. Su primera gran navegación la realizó en 1909 a bordo de la fragata Asturias y en 1911 logró el rango de alférez de fragata. A partir de ese momento su carrera fue imparable, estuvo embarcado en los cruceros Cataluña y Príncipe de Asturias, y su carrera como submarinista comenzó con el A-2 en 1916, llegando a ser su segundo comandante. Otros de sus destinos fueron el aviso Giralda, el acorazado España, el submarino B-3 y el portahidros Dédalo.

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El capitán de corbeta Arturo Génova a bordo de la boya de salvamento (vía revista Mundo Gráfico)

La creación de su invento coincidió cuando en 1930 ya con el rango de capitán de corbeta fue destinado a la Escuela de Submarinos de Cartagena. Para esas fechas ya habían sucedido gravísimos accidentes con submarinos alrededor del mundo con grandes pérdidas humanas y urgía lograr un método para que sus tripulantes tuvieran una opción de sobrevivir.

Su invento, por su sencillez y poco espacio, pareció gustar a los técnicos de la Armada y decidieron incorporarlo en el diseño de los nuevos submarinos de la clase D recibiendo el nombre de “boya Génova”, pero por fortuna nunca hubo que utilizarlo. Siempre es mejor disponer de estos medios y no tener que utilizarlos nunca, a querer usarlos y no disponer de ellos.

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Cámara de torpedos del submarino D-1 mirando hacia popa, en el centro se observa la escotilla de acceso a la boya de Génova (vía El Arma Submarina 100 años de imágenes 1915-2015)
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Plano de la sección de proa de un submarino de la clase D, en el extremo izquierdo se halla la esclusa de la boya de salvamento (vía Planos históricos de Buques de la Armada)

El capitán de corbeta Arturo Génova se comprometió con su “ascensor submarino” a salvar vidas de submarinistas, pero existieron otros inventores españoles que se unieron a su causa. Uno de ellos fue Adrián Álvarez Ruiz, un ingeniero que inventó una cápsula de salvamento y que en Barcelona la probó en la plaza de toros la Monumental en enero de 1933. Y hubo al menos otro más, el del profesor Francisco Espinosa que probó una cápsula muy parecida a la de Adrián Álvarez en el puerto de Barcelona en octubre de 1934.

Fin de página

 

 

Más información:
Los submarinos de la clase D en el libro «Buques de la Armada española, los años de la posguerra» de Juan Luis Coello Lillo
Descripción del invento de Génova en la revista Vida Marítima del 30 de septiembre de 1931
Biografía de Arturo Génova Torruella en la página web de la Real Academia de la Historia
Libro «El Arma Submarina 100 años de imágenes 1915-2015» del Ministerio de Defensa

El cable telegráfico submarino de Barcelona-Palma

El día 13 de marzo de 1907 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque cablero Cambria, procedía del Reino Unido y al mando del capitán Leach había tardado ocho días en realizar la travesía.

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El buque cablero Cambria en el puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Esta sería una de las dos visitas que este vapor realizaría en el puerto de la ciudad Condal con la misión de instalar un cable telegráfico submarino entre Barcelona y Palma de Mallorca.

Los barcos cableros

Los primeros barcos cableros se remontan a mediados del siglo XIX cuando la tecnología del telégrafo comenzó a expandirse por el mundo. Las compañías de telecomunicaciones del momento vieron necesaria la conexión por tierra y por mar mediante cables. Por tierra la solución fue sencilla, pero por mar era mucho más complicada ya que había que aislar el cable del agua. Parte de la solución la dio Samuel Morse cuando enfundó un cable telegráfico con cáñamo alquitranado y caucho indio y lo probó en el puerto de Nueva York.

Cable 1865 - MVC
Muestra de un cable submarino de 1865 (vía Museums Victoria Collections)

Los experimentos siguieron hasta que en Inglaterra se descubrió que la gutapercha era un excelente material aislante, y así fue como en septiembre de 1851 Submarine Telegraph Company instaló un cable submarino en el Canal de la Mancha. Pronto se fue conectando el continente europeo creando una red, pero faltaba poder conectar un continente con otro. El primer intento de conectar Europa con Norteamérica se realizaría en 1866 mediante el vapor Great Eastern.

SS Great Eastern
El Great Eastern dibujado por Edwin Weedon, aun con la quinta chimenea que fue desmontada para instalar en su lugar los almacenes de los cables.

En España el primer cable submarino se instalaría entre Tarifa y Ceuta en 1859, pero algo salió mal y el proyecto terminó en fracaso. En cambio, mejor iría el cable submarino instalado en Barcelona en 1860 que conectaba con Mahón, este tenía una longitud de 333,5 kilómetros y fue instalado por el vapor inglés Stella; también se instalaría otro cable que conectaría Valencia con Ibiza. A principios de 1870 se instalaron otros tres cables entre: Barcelona y Marsella, Barcelona e Italia y Barcelona y Egipto, este último sin pasar por las islas baleares.

Pero esta nueva tecnología requería nuevos medios y en este caso nuevos buques, el primer buque cablero que se construyó en 1873, era el CS Hooper (el prefijo CS se refiere a Cable Ship, o buque cablero) para la compañía inglesa de Hooper’s Telegraph Works. A este le siguieron el Seine y el Faraday de la Siemens Brothers. Algunos de ellos fueron utilizados durante la guerra como el Alert, un vapor a ruedas de 1890 que durante la Primera Guerra Mundial cortó cables submarinos alemanes. Y en 1905 se construyó el Cambria.

Castillo Olmedo
En España también tendríamos buques cableros como el Castillo de Olmedo tres años más joven que el Cambria (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Cambria

Sería construido por los astilleros ingleses de Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd. para la compañía Telegraph Construction and Maintenance Company Ltd., su botadura se llevaría a cabo el 22 de noviembre de 1904 y las obras de construcción terminarían en enero de 1905.

Perfil Cambria
Perfil del Cambria

Desplazaba 1.955 toneladas de registro bruto con una eslora de 86,2 metros por 11,3 metros de manga y 4,9 metros de calado. Era propulsado por dos máquinas a vapor de tres cilindros y 294 NHP. de potencia que conectadas a dos ejes le daban una velocidad máxima de 12 nudos.

Cambria 02 - AC
Vieja postal del Cambria (cortesía de Bill Glover de la página web atlantic-cable.com)

Ese mismo año de 1905 su primer trabajo fue instalar un cable submarino que conectara las localidades de Canso en Nueva Escocia con Waterville en Irlanda y Weston-super-Mare en Reino Unido. Después en 1906 conectaría las Islas Shetland con las Islas Feroe e Islandia. Estos trabajos de instalación los combinó con otros de reparación con una agenda muy apretada hasta 1907.

El cable Barcelona-Palma

Ante la necesidad de conectar estos dos importantes puertos mediterráneos, el gobierno puso a subasta el contrato para la instalación del cable submarino siendo la vencedora la compañía inglesa de Telegraph Construction and Maintenance Company Ltd. que instalaría el cable con el buque cablero Cambria. Tras la firma del contrato se organizó una comisión que viajaría a Londres para inspeccionar el método de construcción de esta compañía. En dicha comisión estaban: Felipe Hernado, comisionado por el Gobierno español; Ramón Puyol, director de la sección de Telégrafos de Barcelona; Juan Martínez, subdirector de Telégrafos con destino a Madrid; Ramón Cambón, jefe de Telégrafos de Barcelona y José Camino, delegado del Gobierno.

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Instalaciones de popa del Cambria, estaría muy pocos días en puerto y pronto su tripulación y técnicos se pondrían manos a la obra (vía Ilustració Catalana)
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Llegada en un bote con el extremo del cable en la playa del Somorrostro (vía Ilustració Catalana)
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Cubierta del Cambria mirando a proa, se pueden ver las boyas que señalizan la situación del cable submarino (vía Ilustració Catalana)

El cable fue instalado entre la playa de Somorrostro de Barcelona a la altura de la Sección Marítima de la Exposición de 1888 y la playa Cala Major de Palma con una longitud de 145,9 millas náuticas. El cable estaba fabricado en distintos gruesos proporcionales a la profundidad a la que tenía que quedar instalado, el sondeo máximo devolvió un resultado de 1.160 metros de profundidad. Así mismo el cable iba protegido con 12 alambres de hierro galvanizado de un diámetro de 3.759 mm. y una armadura protectora de 14 hilos de 7.111 mm.

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En la playa se cavó una zanja para enterrar el cable, al fondo se observa el Cambria y las boyas señalizan el recorrido del cable ya sumergido (vía Ilustració Catalana)
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A falta de una instalación mejor el cable se instaló provisionalmente en la caseta del de Marsella (vía Ilustració Catalana)

Al término de las obras, la empresa contratada para la instalación del cable submarino organizó un banquete a bordo del Cambria para celebrar el fin de los trabajos.

Las instalaciones en tierra

Por entoces la estación telegráfica de Barcelona, tras muchos traslados, se hallaba en la Ronda de la Universitat número 17 esquina con la calle Balmes.

Ronda de la Universitat 17 BCN - GL
Imagen actual del número 17 de la Ronda de la Universitat (vía Google Maps)

En estas instalaciones también estaba la oficina del cable de Bilbao a Marsella y la delegación de la Spanish Telegraph Company Limited. Quizás la falta de espacio requirió que se buscara un local alternativo en la calle Pelayo número 1 que complementaba al de Ronda de Universitat. En el mismo 1907 otra estación se instaló en el puerto de Barcelona, concretamente en el nuevo edificio de la Junta de Obras del Puerto situado frente al Portal de la Paz.

Edificio Junta Obras del Puerto - MMB
Edificio de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona a principios del siglo XX (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Volviendo al Cambria

En 1912 cambiaría de compañía, ahora trabajaría para la Eastern Telegraph Company y después sería fletado por la Western Telegraph Company para la reparación y renovación de cables en la costa de América del Sur. Este sería uno de tantos destinos que hasta 1945 tendría el buque cablero, y excepto algunos trabajos en Ciudad del Cabo, Zanzíbar, el Mar Negro y el Mediterráneo su zona de trabajo serían las Indias Occidentales y Sudamérica. Sería en esta última región, concretamente en el puerto de Montevideo en donde hallaría su fin, cuando el vapor uruguayo Almirante Rodríguez Luis lo embistió y lo envió a pique el 8 de noviembre de 1945.

Los restos del Cambria en Montevideo (imagen vía dianp – Flickr)

 

 

Más información:
Revista la Ilustració Catalana del 24 de marzo de 1907 Nº199 vía Hemeroteca Digital de la Bliblioteca Nacional de España
Revista la Ilustración Española y Americana del 8 de abril de 1907 Nª 13 vía Hemeroteca Digital de la Bliblioteca Nacional de España
Historia del buque cablero Cambria en la página web History of the Atlantic Cable & Undersea Communications de Bill Burns
Artículo «Diferentes sedes de telégrafos en Barcelona» publicado en la página web de la Asociación de Amigos del Telégrafo de España

La escuadra del contralmirante Santaló

La mañana del 13 de marzo de 1911 llegaba al puerto de Barcelona la escuadra de instrucción de la Armada española al mando del contralmirante D. Enrique Santaló, dicha escuadra procedía del puerto de Tarragona y estaba compuesta por los cruceros acorazados Carlos V, Cataluña y Princesa de Asturias, más el crucero protegido Extremadura y el contratorpedero Audaz.

Tras cumplimentar la ceremonia del saludo al cañón los cinco buques de guerra procedieron a entrar en el puerto y se dirigieron a sus lugares de amarre. El Carlos V, que enarbolaba la insignia del contralmirante Santaló, quedó amarrado de popa en el Muelle de Barcelona paramento sur, junto a él también amarró el crucero Princesa de Asturias. El resto de buques quedarían amarrados en el paramento norte del mismo Muelle de Barcelona.

Carlos V & Princesa de Asturias - BNE
Cruceros acorazados Carlos V a la izquierda y Princesa de Asturias a la derecha (revista La Hormiga de Oro vía Biblioteca Nacional de España)
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El contratorpedero Audaz con la letra «A» como identificador (revista La Hormiga de Oro vía Biblioteca Nacional de España)

Estos cinco buques de guerra se quedarían en el puerto de la ciudad Condal unos quince días, tiempo más que suficiente para descansar y ejercer de turistas, otros en cambio serían agasajados y tratados con mimo, se celebraron fiestas y muchos barceloneses y curiosos bajaron al puerto para visitar a la escuadra. Veamos cuales fueron estos buques de guerra visitantes.

El Carlos V

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Lámina del Carlos V (revista Album Salón vía Biblioteca Nacional de España)

Fue ordenado en abril de 1890 dentro del plan naval de Rodríguez Arias de 1887 que contemplaba, entre otras unidades menores, la construcción de 11 cruceros protegidos. Su construcción comenzaría con la colocación de su quilla el 4 de marzo de 1892 en las gradas de los astilleros Vea Murguía de Cádiz y con el nombre de: Emperador Carlos V.

Carlos V 03 - NHHC
Su botadura se llevó a cabo el 12 de marzo de 1895 y causaría alta el 18 de agosto de 1897 (vía Naval History and Heritage Command)

Desplazaba 10.066 toneladas a plena carga con una eslora de 129,3 metros por 20,42 metros de manga y 8,85 metros de calado. Era propulsado por 2 máquinas a vapor de triple expansión que eran alimentadas por 12 calderas cilíndricas, su potencia era de 18.500 HP. que conectadas a 2 ejes le daban una velocidad de 16 nudos y una autonomía de 12.000 millas a 15 nudos. Dotación, a fecha de la visita, de 526 hombres entre oficiales, suboficiales y marineros.

Maquina Carlos V - BNE
Su motor fue construido en los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona (revista El Mundo Naval Ilustrado vía Biblioteca Nacional de España)

En cuanto a su armamento, debía haber estado armado con 2 cañones González Hontoria de 280/37 mm. pero fueron sustituidos por montajes del tipo Canet en Le Havre del mismo calibre. Su artillería secundaria instalada era de 8 cañones González Hontoria de 140/35 mm., 4 García Lomas de 100/35 mm., 2 cañones de 70 mm. de tiro rápido, otros 4 cañones de tiro rápido de 57 mm., 4 ametralladoras de 37 mm., 2 ametralladoras de 11 mm. y 6 tubos lanzatorpedos.

Su protección blindada era su talón de Aquiles, contaba con un blindaje vertical de 50 mm., algo escaso para un buque de esta categoría. Sin embargo, su cubierta estaba reforzada con gruesos de 76 a 162 mm. y las barbetas con 250 mm.

El Princesa de Asturias y el Cataluña

Pertenecían al mismo Plan Naval que el Carlos V y quedaron dentro de la clase Cardenal Cisneros de cruceros acorazados de los que se construyeron tres unidades entre 1890 y 1908 recibiendo los nombres de Cardenal Cisneros, Cataluña y Princesa de Asturias.

El Princesa de Asturias sería construido en el Arsenal de La Carraca, siendo botado el 17 de octubre de 1896 y entregado el 10 de junio de 1903. Mientras que el Cataluña fue construido en el Arsenal de Cartagena, sería puesto a flote el 24 de septiembre de 1900 y entregado el 7 de abril de 1908.

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Vieja postal del crucero Princesa de Asturias (vía Museo Marítimo de Barcelona)
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El crucero Cataluña visto por la amura de babor (vía Museo Marítimo de Barcelona)

Desplazaban unas 7.524 toneladas con una eslora de 106,5 metros por 18,5 metros de manga y 7,25 metros de calado. Eran propulsados por 2 máquinas verticales de triple expansión alimentadas por 6 calderas construidas por La Maquinista Terrestre y Marítima, su potencia máxima era de 15.000 HP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad máxima de 20 nudos y una autonomía de 6.500 millas náuticas. Dotación, 480 tripulantes.

Maquinas Asturias-Cataluña - MMB
Sus motores también fueron construidos por La Maquinista Terrestre y Marítima (vía Museo Marítimo de Barcelona)

Iban armados con 2 cañones Guillém de 240 mm., 8 cañones Schneider Canet de 140 mm., 2 Vickers de 75 mm., 8 Nordenfelt de 57 mm., 10 ametralladoras Maxim de 37 mm. y 2 cañones de desembarco. Sus cinturones blindados contaban con protecciones de 150 a 300 mm., las torres de artillería y el puente iban protegidas con 200 mm. y en cubierta de 51 mm.

El Extremadura

Este era un crucero algo distinto, tanto en su concepción como en su diseño. La colonia española en Méjico se anticipó a la guerra con los Estados Unidos y a través de la Junta Patriótica mejicana presidida por Florencio Noriega y Noriega, comenzó una subscripción para recaudar fondos con el fin de construir un buque de guerra. Este buque se llamaría «Colonia Española de Méjico» y debería de tener la categoría de crucero de unas 6.500 toneladas.

Se autorizó su construcción el 23 de abril de 1898 en los astilleros Vea Murgía de Cádiz, fue puesto a flote el 29 de abril de 1900, algo tarde para la guerra y se convirtió en el primer buque de guerra de la Armada española en tocar el agua después de la destrucción de la escuadra en 1898, y se entregaría a la Armada el 31 de mayo de 1902.

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Crucero protegido Extremadura (vía Museo Marítimo de Barcelona)

Desplazaba 2.134 toneladas, con una eslora de 88 metros por 11 metros de manga y 4,97 metros de calado. Era propulsado por ocho calderas cilíndricas Thormycroft alimentadas por carbón y 2 máquinas de triple expansión de 6.950 Cv. a dos ejes, su velocidad máxima era de 20 nudos y su autonomía de 4.320 millas náuticas con 432 toneladas de carbón. Dotación, 226 tripulantes. Su armamento constaba de 8 cañones Vickers de 101,4/50 mm., 2 cañones Vickers de 75 mm., 4 cañones Nordenfelt de 57 mm., 2 ametralladoras de 37 mm. y 1 ametralladora de 7 mm. Disponía de blindaje a lo largo de toda su eslora con un grosor de 20 a 25 mm.

El Audaz

Tras el éxito del contratorpedero Destructor de Fernando Villaamil se ordenó la construcción de una serie de seis destructores que formarían parte de la clase Furor. Estos fueron construidos en Reino Unido por la firma J. & G. Thomson & Shipbuilding en Clydebank. Su diseño estaba basado en los destructores ingleses de la clase A o también conocidos como «27-knotter» por su velocidad máxima.

La clase Furor española estuvo compuesta por los destructores o contratorpederos: Furor, Plutón, Terror, Audaz, Osado y Proserpina; los dos primeros, Furor y Plutón fueron destruidos en la Batalla de Santiago de Cuba.

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El Audaz visto de perfil (vía Naval History and Heritage Command)

El Audaz sería puesto a flote el 12 de agosto de 1896 y entregado el 8 de marzo de 1898. Desplazaba 465 toneladas a plena carga con una eslora de 69,8 metros por 6,8 metros de manga y 3 metros de calado. Era propulsado por 2 máquinas de triple expansión de 4 cilindros alimentadas por 4 calderas Normand que le daban 7.500 HP. que conectadas a 2 ejes lo lanzaban a 28 nudos de velocidad y una autonomía de 1.000 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 73 tripulantes.

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Motor del Audaz construido por Clydebank Engineering & Shipbuilding Co. (revista El Mundo Naval Ilustrado vía Biblioteca Nacional de España)

Iba armado con 2 cañones semiautomáticos Nordenfelt de 75 mm., 2 Nordenfelt de 57 mm., 2 revolver Maxim de 37 mm. y 2 tubos lanzatorpedos de 350 mm.

Su estancia

Durante su estancia en la ciudad Condal los marinos fueron agasajados, siendo recibidos en el Ayuntamiento y se prepararon diversos eventos en su honor, como una velada en el Gran Teatro del Liceo, una función de gala en el teatro Romea y en el Tivoli. El mismo Ayuntamiento ofreció a los oficiales de la escuadra un banquete en el Salón del Consejo de Ciento, días antes se había aprobado un presupuesto de 5.000 pesetas para los gastos en los agasajos a los marinos. También se jugó un partido especial de polo en las instalaciones del Real Club de Polo en Les Corts y otro de frontón en el Frontón Condal.

A todo esto, habría que añadir las visitas que los ciudadanos y curiosos efectuaban a bordo de los buques, entre ellos había mucha gente que tenía a familiares embarcados en ellos. Tampoco habría que olvidar las pequeñas embarcaciones de recreo privadas y las golondrinas, que como en la actualidad, variaban algo su recorrido para que sus pasajeros pudieran contemplar de cerca a los buques de guerra.

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Los visitantes visitados, el costado de babor del Carlos V repleto de pequeñas embarcaciones (vía Museo Marítimo de Barcelona)

Dos días antes de partir se celebraría una suntuosa fiesta a bordo del Carlos V, convirtieron la cubierta del crucero acorazado en un jardín, se sirvieron refrescos y bebidas espirituosas, al caer la noche quedó todo iluminado, una orquesta animaba la velada y los invitados bailaban al son de la misma.

La partida

Parte de la escuadra partió el 28 de marzo por la mañana, el primero en salir de puerto fue el crucero acorazado Cataluña, seguido del Princesa de Asturias y el Carlos V. Los tres pondrían rumbo a Rosas para realizar allí ejercicios de adiestramiento. El resto de la flota se quedaron en Barcelona, el crucero Extremadura y el contratorpedero Audaz, esperarían órdenes en puerto.

 

Señal 84

 

 

Más información:
Llegada de la escuadra española publicada en el diario La Vanguardia del 14 de marzo de 1911 página 2
Historial del Carlos V en la página web de Todoavante.es
Libro «Buques de La Armada Española. Historiales (1700-2014)» de Pedro Fernández Núñez, José Mª Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés

Transporte rápido expedicionario USNS Carson City

La mañana del día 15 de agosto de 2022 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transporte rápido expedicionario USNS Carson City (T-EPF-7), tras subir el práctico de guardia entro por la bocana norte seguido de cerca por el remolcador Eliseo Vázquez que lo ayudaría a atracar.

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Llegada del USNS Carson City al puerto de Barcelona.
USNS Carson City TEPF7 02 - 15-08-2022 - ACV
Maniobra de reviriada antes de atracar en el Muelle de Barcelona paramento norte, algo que no sucedía en mucho tiempo con un buque de guerra estadounidense.

El catamarán USNS Carson City forma parte de una nueva clase de transportes rápidos de la US Navy cuya función, y como su propio nombre indica, es la de entregar su valiosa carga a la mayor velocidad posible.

Los transportes rápidos

La US Navy siempre ha necesitado unidades rápidas expedicionarias capaces de entregar una cantidad limitada o reducida de carga a primera línea de combate o en puertos poco preparados. En la Segunda Guerra Mundial algunos viejos destructores o destructores de escolta fueron modificados para este cometido, e incluso algunos de ellos eran capaces de embarcar lanchas de desembarco. Estos barcos recibieron la denominación de “High-speed Transport» y/o «Amphibious Transport, Small» con el prefijo en su numeral de APD y LPR.

El transporte de alta velocidad USS Carpelotti APD-136 (vía Wikipedia)

A finales de los años noventa la marina de guerra norteamericana comenzó el desarrollo de un nuevo tipo de buque que cumpliera con las necesidades actuales, si bien los asaltos anfibios corren de parte de barcos más especializados, al menos estos nuevos buques podrían transportar rápidamente una gran cantidad de equipo en muy poco tiempo. Pronto los ingenieros se fijaron en los nuevos catamaranes capaces de desarrollar velocidades de más de 40 nudos y, aunque tenían ciertas desventajas con mares agitados, con las primeras pruebas vieron que estos catamaranes podrían ejercer sus misiones satisfactoriamente.

La empresa líder de construcción de estas naves es la Incat australiana y a ellos la US Navy les compró dos catamaranes, el HSC Manannan al que renombraron Joint Venture (HSV-X1) y el Swift (HSV-2). Con ellos hicieron las primeras pruebas y visto el resultado decidieron crear una nueva clase llamada Spearhead que por el momento consta de 12 unidades construidas más otras 3 en construcción.

El Joint Venture (vía Wikipedia)

La clase Spearhead es mucho más avanzada que los viejos transportes rápidos basados en destructores, pueden alcanzar los 45 nudos de velocidad (83 Km/h), disponen de plataforma de aterrizaje para un helicóptero más otro aparcado y en sus instalaciones interiores pueden viajar 312 pasajeros sentados en butacas durante cuatro días o 104 personas durante 14 días. Además, dispone de 1.900 m2 de espacio interior para todo tipo de material o vehículos que embarcan a bordo a través de una rampa a popa que puede soportar hasta 100 toneladas de peso.

El USNS Spearhead y cabeza de serie de una nueva clase de transportes rápidos (vía Wikipedia)

Su función principal es la del transporte, pero también puede ejercer misiones secundarias como inserción/recuperación de comandos SEAL, patrulla, dragaminas y se está estudiando modificarlos para poder desplegar vehículos anfibios y realizar asaltos anfibios.

El USNS Carson City

Fue construido en los astilleros Austal USA en la localidad de Mobile (Alabama), sería botado el 20 de enero de 2016 y entregado el 24 de junio del mismo año. Desplaza 1.670 toneladas con una eslora de 103 metros por 28,5 metros de manga y 3,83 metros de calado. Su propulsión consta de 4 motores diésel MTU 20V8000 M71L, más 4 reductores ZA 60000NR2H y 4 waterjets Wartsila WLD 1400 SR que le dan una velocidad máxima de 43 a 45 nudos en aguas tranquilas. Dotación, 41 tripulantes, de los que 22 son civiles.

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Su armamento es de carácter defensivo con cuatro montajes para ametralladoras de 12,7 mm.
El USNS Carson City visto por popa (vía Wikipedia)
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Vista aérea en la que se aprecia su cubierta de vuelo a popa para helicópteros CH-53 o SH-60 (imagen vía Navsource)

En su corta vida operativa este catamarán, pero destacaría unas maniobras que demuestran el afán del mando de la marina por encontrarle alguna aplicación extra a estos barcos. En el año 2018 el USNS Carson City participó en las maniobras BALTOPS en el Mar Báltico, durante estos el catamarán ejerció como buque de mando en la guerra contra minas y fueron desplegados dos AUVs (autonomous underwater vehicles, vehículos autónomos submarinos) para la localización de minas bajo el agua. Los modelos desplegados fueron los REMUS 100, capaz de sumergirse hasta 100 metros de profundidad y el REMUS 600 que como su propio nombre indica trabaja a profundidades de 600 metros.

Lanzamiento de un dron submarino del tipo REMUS 600 (vía US Navy)

Otro evento importante para el USNS Carson City fue la visita histórica a Puerto Sudán que coincidió con la fundación del U.S. Africa Command el 24 de febrero de 2021.

 

USNS Carson City seal

Un barco para la paz

El día 2 de noviembre de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona el crucero The Zenith, entró por la bocana sur y quedó atracado en el Muelle Adosado junto a la Terminal B de cruceros. Su escala sería breve, pero intensa ya que estaba en pleno crucero de circunnavegación del globo como uno de los barcos de la flota de la Peace Boats.

The Zenith 02 - 02-11-2019 - ACV
El Zenith atracado en el Muelle Adosado del puerto de Barcelona.

En este blog ya hemos visto con anterioridad entradas de otros barcos de pasajeros con otros usos bien alejados y diferentes al comercial. Un ejemplo de ello fue el Seven Seas con una universidad a bordo, otros fueron el Doulos y el Logos II convertidos en barcos biblioteca, o el Irpinia convertido en un plató flotante y ahora es el turno de un “barco para la paz” destinado a fomentar los valores de los derechos humanos y la ecología.

El Zenith

Fue construido para la compañía griega Chandris Group en los astilleros alemanes de Meyer Werft en la localidad de Papenburg, sería puesto a flote el 31 de octubre de 1991 y su construcción finalizó el 1 de marzo de 1992.

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El Zenith en el puerto de Santa Cruz de la Palma (imagen de Alfons Farras)
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El Horizon en el puerto de Rosario en Fuerteventura en 2016 (imagen de Alfons Farras)

Desplazaba 47.413 toneladas con una eslora de 208 metros por 29 metros de manga y 7,7 metros de calado. Su propulsión la obtenía de 4 motores diésel, 2 MAN-B&W 9L40/54 de 5.994 kW de potencia y otros 2 MAN-B&W 6L40/54 de 3.996 kW, que conectados a dos ejes le daban una velocidad de 21 nudos. Su dotación la componían 620 tripulantes y podía transportar a un máximo de 1.828 cruceristas alojados en sus 720 camarotes, de los que 494 tienen vistas al mar.

El barco fue diseñado por Jan Bannenberg y sus interiores por Michael Katsourakis y John McNeece (vía Youtube – Cruise Nostalgia)

Realizaría su primer viaje inaugural el 4 de abril de 1992, partiría desde Nueva York y pondría rumbo a aguas del Caribe navegando por Florida y las Bermudas. Durante sus primeros años de vida su puerto base quedó establecido en Nueva York, a partir de 2006 lo cambió por el puerto de Bayonne en Nueva Jersey y en el 2007 el crucero fue transferido a Pullmantur. Cambiaría el Atlántico por el Mediterráneo, con base en Marsella realizaría cruceros por el Mare Nostrum llegando al Mar Adriático. En el invierno de 2019 realizaría un crucero por las Islas Canarias y ese mismo año se anunciaba que el Zenith formaría parte de la flota llamada “Peace Boat”.

Los barcos de la Paz

Peace Boat es el nombre que recibe la organización no gubernamental creada en 1983 por Yoshioka Tatsuya y Kiyomi Tsujimoto, en un principio buscaban fomentar el diálogo y la reconciliación entre el pueblo japonés y otros países asiáticos, mediante el concepto de “diplomacia ciudadana” o “diplomacia popular”. Sin embargo, con el tiempo su ONG se convirtió en mucho más abarcando temas como los derechos humanos, la protección del medioambiente y el crecimiento sostenible. Su sede se encuentra en Shinjuku, una región especial bajo control administrativo de Tokio, pero su centro de actividad va mucho más allá de una simple oficina. Para promover su diplomacia ciudadana, Tatsuya y Tsujimoto, ha utilizado barcos de pasajeros y cruceros turísticos con los que han realizado más de 100 viajes a un promedio de tres al año.

Tatsuya y Tsujimoto
Yoshioka Tatsuya a la izquierda y Kiyomi Tsujimoto a la derecha (vía Wikipedia)

Como ya vimos en la entrada anterior llamada “La universidad de los siete mares” en donde la Universidad californiana de Reedlands utilizó al transatlántico Seven Seas como aula flotante, la flota de Peace Boat ha realizado una tarea similar. En sus cruceros han realizado campañas para la abolición de las minas terrestres, organizaron una campaña en apoyo a las víctimas del “agente naranja” en Vietnam, otra para la abolición de las armas nucleares y con sus barcos han prestado su ayuda humanitaria a los países asiáticos que sufrieron el gran terremoto y posterior tsunami de 2011.

La flota

A lo largo de su historia han fletado distintos barcos, todos ellos de gran porte y muchos conocidos por los aficionados a estos temas. Uno de ellos fue el The Topaz, de 25.516 toneladas, más conocido por su nombre de Empress of Britain de la Canadian Pacific Steamships que se convirtió en un barco para la paz entre el 2000 y 2008.

The Topaz con los colores de Peace Boat (vía Wikipedia)

En 2008 y por un breve espacio de tiempo el crucero Song of Norway de 18.416 toneladas fue fletado para realizar una circunnavegación al globo con el nombre de Clipper Pacific, pero debido a problemas con el barco debió interrumpir el crucero en El Pireo. Para terminar el viaje se fletó al Mona Lisa, construido como Kungsholm en 1966, y llegaron a navegar con él hasta 2009.

El Clipper Pacific navegando por aguas de Singapur (imagen de Zb. ROGULSKI vía Shipspotting.com)

Otro barco empleado fue el Olvia, fue un pequeño ferri de 15.791 toneladas construido en Finlandia 1982 con el nombre de Kareliya.

El Olvia (vía Wikipedia)

Entre 2009 y 2012 su siguiente barco fue el Oceanic, de 38.772 toneladas construido en Italia con este mismo nombre.

El Oceanic en el puerto de Helsinki (vía Wikipedia)

El que lució durante más tiempo los colores de Peace Boat fue el Ocean Dream con el que navegaron entre 2012 y 2020. Su origen se halla en Dinamarca con el nombre de Tropicale y su primer operador fue la Carnival Cruise Line.

El Ocean Dream les quedó muy elegante con la chimenea roja (Pjotr Mahhonin vía Wikipedia)

En 2019 anticipándose a la baja del Ocean Dream se anunciaba la incorporación a la flota del Zenith que navegaría con el nombre de The Zenith, iba a ser fletado a Pullmantur para comenzar sus cruceros en ese mismo año. Iniciarían su 102º Crucero Global el 1 de septiembre de 2019 en el puerto japonés de Kobe y lo finalizarían el 13 de diciembre de 2019 en Yokohama, después de haber dado la vuelta al mundo en tres meses y medio.

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El The Zenith a punto para partir con el práctico ya a bordo.

La escala en fue breve Barcelona y con el tiempo justo se planificó un encuentro con la «Associació per a la recuperació de la memòria històrica de Catalunya«, en donde estudiantes de la Universidad alemana de Tubinga contemplaron el difícil trabajo de localización e identificación de las víctimas enterradas en las fosas comunes de la guerra civil española.

Estaban programados más cruceros con el The Zenith alrededor del mundo para el curso 2022-2023, y en este presente año de 2022 el crucero debía volver a visitarnos en noviembre. Los medios especializados anunciaron una posible venta para desguace del Zenith y su gemelo el Horizon, pero por el momento se sabe que en mayo de 2022 el barco fue vendido a una Empresa de Emiratos Árabes Unidos con mediación de la griega Masters Shipping, el Zenith ahora navega con el nombre de TSM Singapur con destino al puerto de Omán.

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El The Zenith abandonando el puerto de la ciudad Condal, probablemente esta fuera una de sus últimas visitas.

Ante la baja del Zenith pronto se le buscó un digno sustituto, el Pacific World, que aunque tiene prácticamente la misma edad que el Zenith, fue el seleccionado para navegar a partir del año 2020 hasta la actualidad como Peace Boat. Este último es mucho más conocido con su nombre original de Sun Princess y a bordo de él se filmó la versión moderna de la serie de televisión “Love Boat” que en España nos llegó como «Vacaciones en el mar: La nueva tripulación».

El Sun Princess y último barco, por ahora, para la paz (vía Wikipedia)

Un nuevo barco

Los Barcos para la Paz desde su primer crucero en aguas próximas a Japón y hasta día de hoy ya han realizado 114 cruceros mundiales, visitado más de 270 puertos alrededor del mundo y se prevé que con su nuevo barco, el EcoShip, puedan seguir con su misión muchos años más.

Presentación del Eco Ship (vía Pazzo per il Mare vía Youtube)

 

 

Más información:
Página web de Peace Boat
El crucero Zenith en la página web de CruiseMapper
El barco Eco Ship de Peace Boat

 

 

Cuando el primer Mundial de Fútbol viajó en barco

El 22 de junio de 1930 iba a ser otra jornada con mucho trabajo en el puerto de Barcelona, se esperaban diversos vapores tanto mercantes como de pasaje, pero solo había uno que iba a llevarse toda la atención, el Conte Verde del Lloyd Sabaudo. Procedía del puerto de Génova y en el puerto de Barcelona haría una parada en el que posiblemente fuera la travesía más importante de su trayectoria naval.

Sin embargo, como sucede en muchas ocasiones y que sufrimos aficionados y profesionales del sector, el Conte Verde llegó una hora antes de lo previsto y a punto estuvieron los medios de comunicación locales de no poder cubrir la noticia de su llegada. Su muelle de atraque ya estaba reservado en la Estación Marítima en el Muelle de Barcelona, y aun habiendo llegado pronto ya comenzaba a congregarse una multitud de gente y curiosos ante la llegada del transatlántico.

Conte Verde 01 - BCN
El Conte Verde saliendo del puerto de Barcelona (vía Wikipedia)

El transatlántico Conte Verde inició el 20 de junio de 1930 un viaje de 15 días con rumbo a Uruguay, a bordo además de pasajeros, correo y algo de carga, viajaban las selecciones de fútbol de Francia y Rumanía, además de algunos árbitros. Su destino era el puerto de Montevideo en Uruguay, país anfitrión del primer Mundial de Fútbol de la historia.

El Conte Verde

En 1913 la naviera italiana Lloyd Sabaudo comenzó un plan de expansión y ordenó la construcción de cuatro transatlánticos que acabarían por denominarse los “Cuatro Condes”, esta serie estaría compuesta por los Conte Rosso, Conte Verde, Conte Biancamano y Conte Grande.

I Gloriosi Quattro Conti
Póster publicitario de los «cuatro condes»

El Conte Verde fue uno de los dos barcos encargados a los astilleros escoceses de William Beardmore & Co. en Glasgow. El primero en completarse fue el Conte Rosso botado el 10 de febrero de 1921 y entregado el 14 de marzo de 1922, y el segundo sería el Conte verde puesto a flote el 21 de octubre de 1922 y realizaría su primer viaje inaugural el 21 de abril de 1923.

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El Conte Rosso fue nombrado en honor a Amadeo VII de Saboya al que se le conocía como el «Conde Rojo» (imagen vía Navi e Armatori)
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El Conte Verde no fue menos bautizado por Amadeo VI de Saboya apodado como el “Conde Verde” (vía Wikipedia)

El Conte Verde tenía un desplazamiento de 18.765 toneladas con una eslora de 170,5 metros por 22,6 metros de manga y 10,6 metros de calado. Era propulsado por turbinas a vapor Parsons alimentadas por calderas que consumían gasoil, el conjunto tenía una potencia de 22.000 HP. y le daban una velocidad máxima de 19,5 nudos. Dotación, 440 tripulantes.

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Podía transportar 2.400 pasajeros, de los que 230 viajaban en primera clase, 290 en segunda y 1880 en tercera clase en camarotes para inmigrantes (imagen vía Ajuntament de Girona)

Realizaría su primer viaje inaugural el 21 de abril de 1923 desde Génova a Buenos Aires y en su travesía recalaría en Barcelona un día más tarde, el 22 de abril. Con la contraseña del Lloyd Sabaudo tendría como puerto base Génova y partiría para realizar rutas transatlánticas con destino a Norteamérica y Sudamérica.

Un viaje para la historia

La FIFA con su presidente Jules Rimet a la cabeza, visto el éxito de los Juegos Olímpicos de 1924 y 1928, decidió organizar un campeonato mundial de fútbol en 1930. El país anfitrión sería el ganador de las dos últimas ediciones olímpicas de París y Ámsterdam: Uruguay. Las inscripciones se abrieron a todos los países que dispusieron de selección, no obstante, algunos países europeos no estuvieron de acuerdo que el Mundial se celebrara tan lejos del continente y organizaron un boicot de no participación. Para ellos trasladarse en barco al continente Sudamericano les resultaba extremadamente costoso y tan solo cuatro selecciones europeas se embarcaron en el Conte Verde para participar en el Mundial.

El día 20 de junio de 1930 el Conte Verde parte de Génova con la selección de Rumanía a bordo. Al día siguiente hacen una breve parada en Villefranche-sur-Mer, allí embarca la selección francesa, además de la copa de oro para el equipo ganador realizada por el escultor Abel Lafleur, dos árbitros y el presidente de la FIFA Jules Rimet entre otros. El 22 de abril llegan a Barcelona, aquí la parada durará un par de días, en la ciudad Condal ya esperaban para embarcar los miembros de la selección belga más otro árbitro. Sus siguientes escalas fueron Lisboa, Madeira y Canarias antes de hacer el cruce del Atlántico. Por otro lado la selección yugoslava embarcaría en Marsella a bordo del vapor Florida, y estaba previsto que la selección egipcia viajara con ellos, pero debido al mal tiempo estos últimos no llegaron a tiempo y ser perdieron el mundial.

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Miembros de la selección francesa descansando en cubierta durante el viaje.
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El equipo belga.

El 29 de julio alcanzan Río de Janeiro, allí se les uniría la selección brasileña y tras una breve escala en Santos llegan a su destino en Montevideo el 4 de julio de 1930. El viaje fue muy tranquilo para los miembros de las selecciones nacionales, e incluso para los pasajeros ya que los entrenamientos de los deportistas no interfirieron con el día a día a bordo del barco.

Llegados a Uruguay el mundial comenzó el 13 de julio de 1930 con cuatro selecciones europeas: Bélgica, Francia, Rumania y Yugoslavia; con una gran participación de selecciones de América con Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Estados Unidos, México, Paraguay y Perú. La final se jugó en el Estadio Centenario en un disputado partido entre Argentina y Uruguay, con victoria de los uruguayos en una espectacular remontada y un resultado de 4 a 2.

Documental del Mundial de Uruguay de 1930 vía Youtube / Liber Jesús Trinidade

Un cambio de aires

En 1932 Italian Line compra la naviera que pasa a llamarse el Lloyd Triestino, cambia su base a Trieste y de allí parte hacia oriente con destinos como la India, Singapur o Hong Kong. Sería en aguas de Hong Kong cuando el 1 de septiembre de 1937 el capitán dirigió al Conte Verde en busca de refugio frente a un potente tifón que se aproximaba. Una vez en puerto la fuerza del viento rompió sus amarras y embistió al transatlántico Asama Maru, los daños causados por la colisión y las vías de agua provocaron el hundimiento de ambos barcos en la bahía de Chai Wan. Ambos barcos no fueron abandonados y se reflotaron para ser devueltos al servicio.

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El Conte Verde con la librea del Lloyd Triestino (imagen vía Navi e Armatori)

Con la Segunda Guerra Mundial próxima el tráfico de refugiados judíos que vieron el cariz que estaban tomando los acontecimientos en Europa comenzó a utilizar la línea del Conte Verde, línea que aumentó su tráfico a partir de “la noche de los cristales rotos” del 9 al 10 de noviembre de 1938. Se calcula que los barcos del Lloyd Triestino ayudaron a buscar refugio en Asia a 17.000 personas aproximadamente y las líneas de esta naviera para refugiados se interrumpieron el 10 de junio de 1940 cuando Italia se unió a la guerra.

Durante la guerra el Conte Verde no dejó de navegar, ahora transportaría ciudadanos estadounidenses y canadienses que por la guerra quedaron internados en Japón y eran intercambiados por ciudadanos japoneses internados en los Estados Unidos por el mismo motivo. Sin embargo, los intercambios no se hicieron bajo en nombre de Conte Verde, si no con el de Teikyo Maru ya que el barco había sido fletado por la naviera Teikoku Senpaku Kaisha propiedad del gobierno japonés.

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Aun con bandera japonesa y con el nombre de Teikyo Maru no se borró el de Conte Verde de su casco (imagen vía Naval History and Heritage Command)

Una vez Italia firmó el Armisticio de Cassibile el 3 de septiembre de 1943, la tripulación italiana del Conte Verde hundió el barco en Shanghái para evitar que cayera en manos japonesas bloqueando un astillero. Sin embargo, los japoneses declararon el casco del Conte Verde como presa de guerra, lo reflotaron y repararon dándole un nuevo nombre y un nuevo cometido. Sin borrarle el nombre de Conte Verde de sus amuras el barco ahora se llamaría Kotobuki Maru y serviría como transporte de tropas. Tras reflotarlo fue trasladado hasta Maizuru, sufriría diversos ataques de aviones norteamericanos y quedaría varado en esta localidad japonesa en junio de 1945 para ser desguazado en 1949.

 

Uruguay 1930

 

 

Más información:
Llegada del transatlántico Conte Verde en el diario El Mundo Deportivo del 23 de junio de 1930
Historia del transatlántico Conte Verde en la página web «Con la pelle appesa a un chiodo» de Lorenzo Colombo
Breve historia del Mundial de Fútbol de Uruguay en la página web Memorias del Fútbol