El barco que se hundió dos veces

El día 18 de mayo de 1929 el Vigía Marítimo del Castillo de Montjuich se preparó para una larga jornada de trabajo, la ciudad de Barcelona estaba lista para inaugurar su segunda Exposición Universal y tal y como sucediera cuarenta y un años atrás en el puerto se congregó una nutrida flota de buques de guerra de las marinas más importantes de Europa.

Provence - MMB
Acorazado Provence engalanado en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Para ese día estaba prevista la llegada de una escuadra francesa al mando del vicealmirante Docteur compuesta por once buques de guerra liderados por el acorazado Provence. A las ocho de la mañana el vigía ya pudo distinguir la silueta del buque insignia francés y poco más tarde tras él aparecieron el resto de buques en perfecta formación.

Al aproximarse a la bocana desde el Provence se realizó el saludo al cañón que fue contestado por las baterías del castillo y del acorazado Jaime I surto en el puerto. El acorazado Provence fue el primer buque de la escuadra en entrar al puerto, quedando atracado en el Muelle de Poniente paramento sur junto a los acorazados españoles Alfonso XIII y Jaime I, poco después le siguieron los cruceros La Motte-Picquet y Dugay-Trouin, tras ellos los contratorpederos Panthere, Tigre y Chacal, y por último los torpederos Sirocco, Cyclone, Mistral y Simoun; todos ellos atracaron en el Muelle de San Beltrán. Una vez amarrados los buques continuaron las salvas de ordenanza, desde el Provence se saludó al acorazado italiano Trento y los saludos fueron repetidos y contestados por otros buques de guerra como el crucero inglés HMS London o el portugués Vasco da Gama que habían llegado el día anterior.

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De izquierda a derecha, cruceros La Motte-Picquet, Dugay-Trouin, HMS London y Trento (Archivo Nacional de Cataluña)

Pero el trabajo del vigía aun no había terminado, a las 11.30 horas daba aviso de la llegada de un buque de guerra danés, concretamente el buque de defensa de costa Niels Juel al mando del capitán Gad. Tras intercambiar los saludos de ordenanza con las baterías del castillo procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona paramento norte, lugar en el que permanecería hasta el día 22 de mayo.

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Entrada del buque de defensa de costa Niels Juel, la instantánea refleja el momento del saludo al cañón. A la izquierda de la imagen son visibles los acorazados Alfonso XIII, Jaime I y Provence (Archivo Nacional de Cataluña)
Niels Juel BCN 1929 02 - ANC
El Niels Juel recién llegado a la ciudad Condal (Archivo Nacional de Cataluña)

Este buque de guerra no vino solo, poco antes llegaron tres hidroaviones daneses, estos partieron del puerto de Texel y realizaron una única escala en el puerto de Cherburgo antes de llegar a Barcelona, permaneciendo durante su estancia amarrados en las instalaciones de la Aeronáutica Naval en el Muelle de Contradique. Además a bordo del Niels Juel viajaba como oficial del barco con el grado de teniente de navío el príncipe Knud, el segundo hijo del rey Cristián X de Dinamarca, y sería este príncipe el encargado de representar a su reino durante la inauguración de la Exposición Universal y del pabellón danés en las instalaciones de Montjuich.

Alfonso XIII - Knud - ANC
El rey Alfonso XIII a bordo del Niels Juel (Archivo Nacional de Cataluña)
Pabellón danés - Rigsarkivet
Pabellón danés de la Exposición (Rigsarkivet)

El Niels Juel

Su construcción fue encargada a los astilleros Orlogsværftet de Copenhagen su quilla fue instalada en grada el 21 de septiembre de 1914 y sería botado el 3 de julio de 1918. El inicio de la guerra frustró la compra de sus armas y la construcción del resto del buque se vio retrasada por la falta de materiales y mano de obra, aplazó las obras hasta 1920.

Botadura Niels Juel 1918 - Rigsarkivet
Algunos barcos en ocasiones se resisten a tocar el agua por primera vez y este fue el caso del Niels Juel que tardó una hora en poder deslizarse por la grada hasta el líquido elemento, anticipando con ello los problemas que tendría el astillero para poder terminarlo (Rigsarkivet)

El Niels Juel en principio debía de haber sido una versión mejorada de los buques de defensa de costa de la clase Herluf Trolle de 3.500 toneladas; el Niels Juel sería algo mayor en desplazamiento y tamaño y debía de doblar el calibre de sus armas principales con cañones de 305 y 120 mm. adquiridos a la firma alemana Krupp.

No obstante cuando el gobierno danés decidió continuar con su construcción, se encontraron con el problema de la adquisición de su artillería. El plan original era el de dotar al barco con cañones de manufactura alemana pero el Tratado de Versalles impedía que dicho país fabricara y entregara el calibre deseado para la marina danesa, por tanto tuvieron que buscar un sustituto. Tras valorar diferentes propuestas se decantaron por el fabricante sueco Bofors, adquiriendo diez cañones PK L/45 de 150 mm. y dos cañones antiaéreos ABK L/30 de 57 mm. Desde Alemania si se pudo recibir su coraza, construida por la firma Krupp con acero de Bethlehem Steel.

Finalmente sería entregado a la Real Armada (Søværnet) danesa el 23 de mayo de 1923 y bautizado en honor al almirante Niels Juel (1629-1697), siendo este buque el segundo en llevar este nombre.

Niels Juel 1918
Buque de defensa de costa Niels Juel

Desplazaba 3.861 toneladas y su eslora era de 90 metros por 16,3 metros de manga y 5 metros de calado. Era propulsado por 2 máquinas a vapor de triple expansión alimentadas por cuatro calderas Yarrow que le daban una potencia de 6.000 ihp. a dos ejes y una velocidad máxima de 14,5 nudos. Dotación, 329 tripulantes.

Plano Niels Juel 1923

Su armamento constaba de 10 cañones de 150 mm., 2 de 57 mm. antiaéreos y 2 tubos lanzatorpedos bajo la línea de flotación de 450 mm. Entre 1935 a 1936 el barco sería modernizado, se sustituirían sus viejas ópticas de dirección de tiro de la artillería, asimismo se instalaría un ordenador analógico para el cálculo del fuego de la artillería. Los cañones antiaéreos sufrieron diversas modificaciones entre 1935 a 1941, siendo su último equipo diez cañones automáticos Madsen L/60 M/41 de 20 mm. La coraza protectora variaba entre los 155 a 195 mm. en el cinturón, 55 mm. en cubierta, los cañones iban protegidos con un blindaje de 50 mm. y la torre de mando con 170 mm.

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El Niels Juel después de su modernización en 1938 (Naval Historical Center)

La mayor parte de su vida transcurrió como buque escuela y buque de representación, realizó cruceros por el Báltico y el Mediterráneo en diversas ocasiones; en 1928 fue utilizado como yate real durante una visita oficial a Finlandia; en 1931 se convirtió en el primer buque de guerra danés en visitar el Mar Negro recalando en los puertos de Estambul y Odesa y estuvo presente en la revista naval de Spithead en mayo de 1937.

Llegó la guerra

La guerra llegaría a Dinamarca en forma de invasión relámpago alemana el 9 de abril de 1940 en plena Campaña de Noruega, hasta entonces el monarca Cristian X había logrado mantener a su nación neutral. Unos mil paracaidistas alemanes desembarcaban en la bahía de Copenhague y rodearon el palacio real danés, por otro lado para ejercer presión sobre el monarca y forzar su rendición, bombarderos alemanes sobrevolaron la capital hasta lograr que los daneses claudicaran.

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Bombarderos alemanes sobrevolando Copenhague (Nationalmuseet)

Hasta finales de 1942 dicha ocupación fue bastante indulgente con la población y el gobierno danés, a pesar de la presencia de la Gestapo, de unidades militares de la Wehrmacht, de la censura en la prensa y de la explotación económica en favor del Tercer Reich. A finales de 1942 con el desastre de Stalingrado y El Alamein la presión alemana fue en aumento y en la misma medida crecían los disturbios en protesta contra los ocupantes. El gobierno alemán solicitó al danés que reprimiera los disturbios pero el gobierno de Cristián X se negó y los alemanes impusieron la ley marcial poniendo en marcha la Operación Safari para confiscar todo el material militar danés.

El hundimiento del Niels Juel

El 27 de agosto de 1943 el mando de la marina ordenó al comandante Carl Westermann al mando del Niels Juel que permaneciera alerta, del mismo modo se cancelaron todos los permisos de la dotación por si tuvieran que partir en cualquier momento hacia un puerto seguro para poner a salvo el barco y evitar que cayera a manos alemanas.

Carl Westerman, último comandante del Niels Juel

La orden llegó el día después de la instauración de la ley marcial, la madrugada del 29 de agosto, esa fue la fecha de la puesta en marcha de la Operación Safari. Los alemanes comenzaron a apoderarse del material militar danés, la marina dio órdenes a sus capitanes de zarpar hacía algún puerto en Suecia y si no podían debían hundir sus barcos. Ese fue el destino de treinta y dos barcos de la Real Armada danesa y tan solo cuatro lograron llegar a Suecia.

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El buque de defensa de costa Peder Skram semi hundido junto a un torpedero (Nationalmuseet vía Wikipedia)

El mal tiempo retrasó la partida del Niels Juel pero también impidió el avance del ejército alemán. Faltaban diez minutos para las seis de la mañana cuando lograron zarpar, el plan del comandante Westermann era el de navegar cerca de la costa dando la impresión de que su intención era alcanzar Conpenhague pero al poco de zarpar los vigías del barco pudieron identificar en el horizonte al torpedero alemán T-17 y dos E-Boats, además había la sospecha que la salida del fiordo de Isefjord había sido minado y en el aire ya estaban buscando al Niels Juel aviones Junkers Ju-87 alemanes.

Cuando se encontraba a la salida del fiordo junto a la localidad de Hundesteda fueron atacados por la aviación alemana. El primer ataque fue con bombas que no alcanzaron el barco, el segundo raid utilizaron las ametralladoras al tiempo que los cañones antiaéreos del Niels Juel alcanzaron a uno de los aviones alemanes. Los aviones Ju-87 siguieron hostigando al barco danés que se defendía con su artillería antiaérea hasta que una de las bombas alemanas detonó a menos de diez metros a babor, la onda expansiva resultante inutilizó el sistema eléctrico y el generador de emergencia, cinco hombres resultaron heridos.

Niels Juel 29-08-1943
El Niels Juel bajo ataque aéreo

Con el barco seriamente dañado el comandante sabía que no podría alcanzar las aguas neutrales de Suecia más aún a plena luz del día, así que ordenó poner rumbo a toda máquina hacia Nykøbing Sjælland y hundirlo en la costa. Para evitar que pudiera ser recuperado por el ejército alemán se intentó destruir al barco con explosivos pero los detonadores no se activaron, el último intento fue el de abrir los grifos para hundirlo y la marinería destruyó todo aquel equipo útil para evitar que cayera en manos alemanas.

En 1944 los alemanes rescatarían al Niels Juel, el barco a pesar de estar semisumergido tenía el casco y las hélices en buen estado. Fue remolcado a Kiel en donde fue desarmado y reparado, entrando en servicio para la Kriegsmarine en septiembre de 1944 como Nordland, siendo utilizado como buque estacionario de instrucción en Ustka. Volvería a Kiel en febrero de 1945 ante el avance de las tropas soviéticas. Y el 3 de mayo de 1945 sería hundido en un ataque aéreo aliado en Eckernförde, terminada la guerra los restos del Niels Juel fueron saqueados hasta que finalmente su pecio fue vendido para desguace en 1952.

Los restos del Niels Juel descansan en el punto más profundo de la bahía de Eckernförder a una profundidad de 29 metros. Después de su desguace parcial tan sólo quedó de él el casco y cuando el fango lo permite en su interior aun se pueden identificar los restos de su maquinaria. Fuera del agua uno de los únicos objetos que se salvaron fue uno de sus cañones de 150 mm. que fue utilizado como artillería de costa en el Fuerte de Bangsbo y que actualmente pertenece al Nordjyllands Kystmuseum.

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Cañón de 150 mm. superviviente del Niels Juel en el Fuerte Bangsbo (Carsten Wiehejpg vía Wikipedia)

 

Más información:
Ficha del buque de defensa de costa Niels Juel en la Wikipedia (inglés)
Información detallada de la Batalla de Isefjorden en la página web Danish Naval History (inglés)
Localización de los restos del Niels Juel / Nordland en la página web de Wreck Site (inglés)

El carismático crucero USS Long Beach

El día 11 de diciembre de 1963 hacían su entrada al puerto de Barcelona los cruceros lanzamisiles norteamericanos USS Long Beach (CGN-9) y USS Albany (CG-10), ambos buques de guerra entraron en el puerto con su bandera nacional a media asta y no efectuaron el tradicional saludo al cañón debido a que aun se encontraban de luto por el asesinato del presidente norteamericano John F. Kennedy. El crucero USS Albany procedió a atracar de popa en el Muelle de Poniente y el USS Long Beach hizo lo propio en el Muelle Adosado, siendo esta la primera y probablemente la única vez, que un buque de guerra a propulsión nuclear atracaba en el interior del puerto de la ciudad Condal.

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Crucero lanzamisiles a propulsión nuclear USS Long Beach (Naval Historical Center)
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Crucero USS Albany que bien merece una entrada aparte en este blog (Naval Historical Center)

Estos dos buques hacían una extraña pareja, por un lado la construcción del USS Albany se inició a finales de la Segunda Guerra Mundial como un crucero pesado completamente artillado según los estándares de la época y más tarde sería modificado y reclasificado como crucero lanzamisiles; por el otro el novísimo USS Long Beach con un diseño revolucionario debido a la instalación en su superestructura de su sistema de sensores SCANFAR y siendo este el primer buque de superficie de la US Navy en entrar en servicio propulsado con energía nuclear, seguido muy de cerca por el portaaviones USS Enterprise.

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Crucero USS Albany en primer plano en el Muelle de Poniente y al fondo el USS Long Beach (La Vanguardia)
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Crucero USS Albany fotografiado desde el USS Long Beach en el Muelle Adosado

Durante la estancia de ambos cruceros se aprovecharía para realizar el relevo del mando del VIII Escuadrón de Cruceros, la ceremonia apenas duraría quince minutos y se realizó de la manera más escueta y sencilla posible debido al duelo nacional norteamericano.

El día 13 partiría el crucero USS Long Beach y el USS Albany lo haría un día más tarde acompañado de los destructores USS Bache (DD-470), USS Beale (DD-471), USS Eaton (DD-510) y USS Murray (DDE-576) que llegaron poco después que los cruceros.

El USS Long Beach

Fue el tercer buque de guerra de la US Navy en ser nombrado en honor a esta localidad californiana de la costa oeste de los Estados Unidos y único en su clase. Paradójicamente este fue el primer crucero lanzamisiles a propulsión nuclear de la marina pero el diseño de su casco provenía de los antiguos cruceros combatientes en la Segunda Guerra Mundial. La intención inicial era la de construir un nuevo tipo de buque armado completamente con misiles con la misión principal de defensa aérea de la flota, protección a los portaaviones y guerra antisubmarina.

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Primitivo diseño de un crucero a propulsión nuclear en 1956 (US Navy)

Este nuevo crucero emplearía por primera vez en su arsenal misiles, dejando de lado la artillería tradicional. Para la defensa aérea se utilizarían los Terrier y Talos, y para la guerra antisubmarina, además de los torpedos, se dispondría de un lanzador de cohetes ASROC. En su diseño original se reservó espacio detrás de la superestructura del puente de mando para embarcar un lanzador de misiles Regulus y más tarde el diseño volvió a cambiar para poderle instalar ocho silos para misiles balísticos Polaris. No obstante a causa de algunos problemas de guiado en los misiles antiaéreos Terrier la marina vio más conveniente que dichos planes se paralizaran y se dotó al crucero con dos cañones de 127 mm.

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El casco del fondo pertenece al crucero USS Long Beach a medio construir (National Archives)

Otra novedad añadida a este nuevo buque fueron sus radares basados en el sistema SCANFAR de la compañía Hughes integrado en el sistema de combate NTDS, con el SCANFAR se pretendían simplificar los sistemas de detección y guiado de los misiles con los paneles horizontales y verticales de los radares AN/SPS-32 y AN/SPS-33. A pesar de ser un sistema revolucionario para la época tan sólo fue instalado en el crucero USS Long Beach y el portaaviones USS Enterprise, y aunque el SCANFAR del crucero fue capaz de detectar y derribar a dos MiG norvietnamitas este sistema no prosperó en la marina.

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Detalle de la superestructura del crucero, la antena horizontal era la AN/SPS-32 dedicada a la vigilancia aérea y la vertical, la AN/SPS-33 se utilizaba para el seguimiento de objetivos. Este sistema derivaba del AN/SPG-59 y a su vez fue el precursor del moderno AEGIS (National Archives)

Su construcción fue encargada a los astilleros Bethlehem Steel Co. de Fore River Shipyard en Quincy en el estado de Massachussets, siendo botado el 14 de julio de 1959 y entregado el 9 de septiembre de 1961 con el nombre de USS Long Beach y el numeral CGN-9.

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Durante su construcción sufrió diversos sabotajes durante las operaciones de desmagnetización del casco con el corte de algunos cables (National Archives)

Desplazaba 15.540 toneladas con una eslora de 219,8 metros por 21,7 metros de manga y 9,3 metros de calado. Era propulsado por dos reactores nucleares C1W y dos turbinas a vapor General Electric de 80.000 shp. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 30 nudos; su autonomía se suponía ilimitada pero bien podría ser de 90.000 millas a 30 nudos o 360.000 millas a 20 nudos. Dotación, 1.160 tripulantes.

Iba armado con tres lanzadores dobles para misiles antiaéreos, dos con el sistema Terrier a proa y uno con el Talos a popa; un lazandor óctuple para cohetes antisubmarinos ASROC tras el puente de mando; 2 cañones de 127/38 mm. y dos lanzatorpedos triples de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Mk.44 o Mk.46.

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El sistema SCANFAR era capaz de seguir hasta seis objetivos simultáneamente pudiendo enfrentarse a cuatro de ellos a la vez con sus misiles (National Archives)

Sus sensores principales eran los radares del sistema SCANFAR AN/SPS-32 de descubierta aérea y el AN/SPS-33 de dirección de tiro, embarcaba también el siempre fiable radar de descubierta de superficie AN/SPS-10; para el guiado de los misiles Terrier disponían de cuatro AN/SPG-55A en proa y otros dos AN/SPG-49 y AN/SPW-2B para los misiles Talos y un sonar de casco SQS-23. Evidentemente estaba equipado con sistemas de guerra electrónica ESM, TACAN y un completo sistema de comunicaciones.

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Disponía de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero de tipo medio (US Navy)

Con el paso de los años el crucero fue modernizado tanto en su armamento como en sus equipos electrónicos y aunque se valoró su conversión al nuevo sistema AEGIS, rápidamente se descartó en favor de los nuevos cruceros de la clase Ticonderoga. Los cambios más notables fue la sustitución de los misiles Terrier por los Standard SM-2ER, se conservaron las piezas de artillería de 127 mm. y se añadieron dos CIWS Phalanx de 20 mm., su capacidad de guerra de superficie se vio aumentada con dos lanzadores cuádruples para misiles Harpoon y en el mismo sentido el lanzador Talos se desinstaló en favor de dos lanzadores cuádruples blindados Mk.143 para misiles de crucero Tomahawk.

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Dos generaciones distintas de cruceros el AEGIS USS Bunker Hill (CG-52) y USS Long Beach (CGN-9) ya sin el SCANFAR

Su electrónica también se modificó, el sistema SCANFAR fue retirado y aunque parte de la apariencia del barco era debido a las antenas de este sistema, su peculiar aspecto se conservó. Sus radares AN/SPS-32 y -33 fueron reemplazadas por los radares de descubierta aérea AN/-SPS-48 y -49 más el radar de descubierta de superficie AN/SPS-67. También se sustituyeron sus sistemas de guerra electrónica por el estándar AN/SLQ-32, lanzadores de señuelos, contramedidas activas antitorpedos.

Un barco carismático

A su entrada al servicio activo fue destacado a la flota del Atlántico con base en Norfolk primero y más tarde transferido a la Estación Naval de Long Beach en California. Pronto se convirtió en un buque carismático y diferente, siendo la pareja perfecta del portaaviones USS Enterprise con quien tenía en común su sistema de propulsión, su electrónica y parte de su apariencia.

Durante su vida participó en multitud de ejercicios nacionales y extranjeros, siendo uno de sus primeros viajes la Operación Sea Orbit en 1964 junto al portaaviones USS Enterprise y al en principio fragata lanzamisiles a propulsión nuclear, el USS Bainbridge (DLGN-25) más tarde reclasificado como crucero, demostrando que con la energía nuclear se podía configurar un Task Force completa alrededor del mundo con un mínimo de escalas para avituallarse.

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El portaaviones USS Enterprise y los cruceros USS Long Beach y USS Bainbridge visitarían Barcelona a principios de julio de 1964 (La Vanguardia)
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Los buques de la Nuclear Task Force One de la Operación Sea Orbit

En sus 34 años de vida participó en dos guerras, la de Vietnam desde 1966 a 1972 periodo durante el cual derribó a dos aviones MiG con sus misiles RIM-8 Talos en mayo de 1968 y con sus sensores ayudó a localizar y derribar un avión de manufactura soviética, un An-2 Colt, que pretendía atacar unidades navales sur vietnamitas. Su segundo conflicto armado fue la Guerra del Golfo de 1990 en donde fue asignado a escoltar al acorazado USS Missouri (BB-63).

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Un variado grupo de combate, de izquierda a derecha, el crucero USS Long Beach, la fragata USS Thach, el acorazado USS New Jersey, el buque de apoyo USS Wabash, la fragata USS Gray y el destructor USS Merril (US Navy)

A lo largo de su carrera el crucero repostó tres veces su combustible nuclear, pasada la Guerra del Golfo debía de hacerlo una cuarta vez y además estaba previsto que se lo sometiera a una profunda modernización para convertirlo en un crucero AEGIS. Para ello su superestructura en forma de cubo debía ser completamente modificada pero la marina para entonces tenía otros planes.

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Este podría haber sido el aspecto del USS Long Beach con el sistema AEGIS (Naval Historical Center)

Los recortes presupuestarios hicieron necesaria la retirada gradual de todos los cruceros a propulsión nuclear a medida que se les agotaba su combustible. La última vez que el USS Long Beach repostó fue en 1992 y el 1 de mayo de 1995 se procedía a darlo de baja, el 25 de septiembre de 2002 se desmanteló su superestructura y su reactor se apagó, su casco fue vendido para desguace a Tacoma Metals el 12 de julio de 2012.

USS Long Beach insignia

 

Más información:
Construcción del USS Long Beach en la página web de Global Security (inglés)
Artículo en la Wikipedia sobre el USS Long Beach (inglés)
Más imágenes y datos en la página web de Navsource (inglés)

Un encuentro inesperado con el submarino SM U-35

La mañana del domingo día 1 de septiembre de 1940 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque mercante Ramón Alonso R., que procedente de Buenos Aires con un cargamento de algodón, procedió a atracar en el Muelle de España para la descarga de su mercancía.

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Buque Ramón Alonso R. (Museo Marítimo de Barcelona)

Este era el mayor buque de la naviera “Hijo de Ramón Alonso Ramos” con sus 6.200 toneladas de peso muerto y 112,8 metros de eslora, había sido construido en 1898 por Archibald McMillan & Son. en Dumbarton y en su larga carrera para el transporte de pasajeros y mercancías lució los nombres de José Gallart, Balmes, Ramoni y Vietri. Al mando del buque iba un experimentado marino llamado Joan Espinàs quien comenzó su carrera en la marina mercante en 1917 y posiblemente este sea uno de los pocos oficiales españoles al que se le cruzó en su camino el submarino alemán SM U-35 y vivió para contarlo.

Joan Espinàs

Joan Espinàs Font es natural de la localidad costera de Premiá de Mar, al norte de Barcelona, en donde nació el 19 de febrero de 1898 siendo entonces el primogénito de Pere Espinàs y Magina-Salvadora Font, años más tarde nacerían sus tres hermanos Jaume, Antonia y Josep. Descendía de gente de mar, no así su padre, de profesión ebanista, la crisis económica empujó a la familia de Joan a emigrar a Francia y allí abrieron una frutería. Por desgracia el padre moriría prematuramente y la madre con sus cuatro hijos volverían a España; poco más tarde de su regreso también fallecería la madre dejando a los hijos al cargo de la familia.

Joan Espinas - Habana 1913
Joan Espinàs de pie en la Habana en 1913 (Viure Navegant)

Joan pasó a la tutela de su tía, cambiando su residencia a Barcelona en donde una vez hubo finalizado sus estudios se embarcó con su primo a Cuba quien ejerció de protector y mentor, allí vivieron algunos años en donde trabajó en la empresa familiar. La muerte de su primo propicia la vuelta a Barcelona de Joan a bordo del trasatlántico Balmes a Barcelona donde, seguramente influenciado por la tradición familiar, comienza sus estudios de marino en la Escuela Oficial de Náutica de Barcelona, siendo su primer viaje como aprendiz (o agregado como se denominaba antaño) en la bricbarca Alfredo de la naviera Hijos de J. Taya.

La bricbarca Alfredo

Fue construida por los astilleros escoceses de “Birrell, Stenhouse & Co.” en Dumbarton, siendo botada el 16 de noviembre de 1882 con el nombre de Gogoburn. Estaba construida en hierro y tenía un desplazamiento de 1.068 toneladas brutas, sus dimensiones eran de 66,14 metros de eslora por 10,45 metros de manga y 6,12 metros de calado. Su propulsión era completamente a vela gracias al aparejo de sus tres mástiles.

Gogoburn
La Gogoburn en un puerto no identificado, su primer propietario sería Morris Carsewell con base en el puerto de Glasgow y la utilizaría para comerciar en los puertos de las colonias. (State Library of South Australia)

El velero cambiaría de dueño en 1905, concretamente en Uruguay bajo el mismo nombre para J. Oscariz de L. Mir y Cia., y en 1916 con matrícula de Montevideo sería adquirida por la naviera catalana Hijos de José Tayá y renombrada como Alfredo.

Bricbarca Alfredo
Pintura al óleo del Alfredo encargado por David Urgell y M. Carme Espinàs (Viure Navegant)

Un primer viaje inolvidable

El joven Joan que contaba entonces con 19 años se embarcaría en la bricbarca Alfredo al mando del capitán Gabriel Olivé. El viaje se iniciaría en el puerto de Barcelona el 16 de junio de 1917, cruzarían el Océano Atlántico llegando a su destino al puerto de Jacksonville en Florida el 4 de agosto. Tras una estancia en el puerto norteamericano de 20 días reemprenderían la vuelta a casa el 24 de agosto, recalando primero en Cádiz del 10 al 13 de octubre y poniendo final a su travesía el 9 de noviembre en Barcelona.

Según su relato quedó patente la dificultad de la navegación a vela, aunque con buen viento podían poner en un aprieto al mejor de los vapores de la época. Cerca de dos meses emplearon para llegar a su destino, podrían haber llegado antes pero los vientos los empujaron hacia el norte llegando a tocar Nueva York. En Jacksonville fueron sometidos a descontaminación y a un férreo control antes de descender a tierra, toda la dotación debía de quedar debidamente identificada, para eso les tomaron sus datos y les hicieron fotografías para darles una tarjeta identificativa.

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Tarjeta de identificación de Joan Espinàs recién llegado a Jacksonville (Viure Navegant)

Su larga estancia en Norteamérica se vio amenizada con la visita de algunos compatriotas, largos paseos y la visualización de una película en un cine; en sus crónicas enviadas por correo a casa destacó las diferencias sociales coexistiendo dos ciudades en una, por un lado la de los blancos y por el otro la de las personas de color, separadas y marginadas.

Partirían rumbo a España el 25 de agosto y excepto por el encuentro en la mar de algún barco la singladura transcurrió sin muchas novedades. El día 26 de septiembre alcanzaron la Isla de Faial en las Azores. El 10 de octubre ya pueden ver a lo lejos los destellos del faro de Cabo de Santa María y al acercarse a aguas jurisdiccionales españolas y al Estrecho de Gibraltar el tráfico va en aumento.

Submarinos al acecho

A las 8 horas de la mañana del 10 de octubre de 1917 cerca de Cádiz la bricbarca Alfredo tuvo un primer encuentro con un destructor de la Royal Navy que pasó muy cerca de ellos y un poco más tarde a lo lejos apareció la indistinguible silueta de un submarino. Para evitar problemas, el capitán ordenó el izado de la bandera española y al poco rato el submarino despareció bajo las aguas.

El 23 de noviembre a las tres de la tarde navegando a unas 60 millas frente a la costa española a la altura del Cabo de Gata les sorprendió una detonación lejana, a los pocos segundos una columna de agua se levantaba junto a ellos y tras esta unas cuantas más. Pronto se dieron cuenta que cerca de ellos había un submarino que mediante su cañón les advertía de que debían parar el barco. Manejaron el aparejo lo más rápidamente posible para quedar en facha. Se arrió un bote en el que embarcaron el primer oficial, un agregado y cuatro marineros, con ellos llevaban la documentación del barco que debían de presentar a los oficiales del submarino, no obstante este no dejaba de disparar con su cañón.

Los disparos cada vez eran más certeros, uno cruzó la cubierta de babor a estribor sin darle a nada, otro pasó rozando las cabezas de los que estaban arriando un segundo bote, las balas perforaron la gavia alta y el velacho bajo y una última cayó tan cerca del velero a babor que por pocos metros no detona en el casco. Finalmente los marineros decidieron arriar todas las velas, decisión acertada ya que con esta acción los artilleros del submarino dejaron de disparar.

Al poco rato se aproximó el submarino al costado del velero, a remolque traía el bote con el primer oficial del Alfredo y en la vela del submarino estaban los oficiales alemanes. Según el relato de Espinàs, el submarino aparentemente no tenía ninguna identificación visible en el casco mas pudieron identificarlo más tarde cuando fueron interrogados, era el submarino SM U-35 al mando del capitán Lothar von Arnauld de la Perière. Después de revisar la documentación su segundo oficial subió a bordo del Alfredo a inspeccionar la carga, una vez hubo terminado los alemanes tomaron un par de fotografías del velero y preguntaron al capitán Olivé si el barco tenía daños y si habían herido o matado a algún tripulante, la respuesta fue negativa. El encuentro finalizó con estas palabras del capitán del submarino: “Dites a tout le monde et au cou, que je vous laisse partir parce que l’Espagne est très bonne amie de l’Allemagne” – “Dile a todo el mundo que te dejo ir porque España es muy buena amiga de Alemania” y con la advertencia de que volvieran a aguas seguras, les dejaron continuar su viaje.

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Tripulantes del submarino SM U-35 cañoneando a un transporte aliado en el Mediterráneo (Imperial War Museum)

Con el sobresalto en el cuerpo volvieron a sus tareas y reemprendieron el regreso a Barcelona en donde llegarían el día 9 de noviembre con un importante cargamento de madera y una historia que contar.

Desde el inicio de la guerra España se declaró neutral, no obstante la sociedad estaba dividida entre los partidarios de los aliados y los germanófilos. Tal división se expresaba en algunos puertos y bases militares como la de Cartagena en donde en alguna ocasión recaló el submarino SM U-35 y se agasajó a su tripulación.

SM U-35 - Roma
Submarino SM U-35 abarloado al buque mercante alemán Roma en el puerto de Cartagena en junio de 1916 (vía Wikipedia)

A partir de 1917 la Marina Imperial alemana declaró la guerra submarina sin restricciones, esto suponía que cualquier buque militar o civil de las naciones en guerra o incluso con bandera neutral podía ser atacado por las flotas de U-Boots. Los submarinos alemanes y austriacos que acechaban en el Mediterráneo partían de sus bases en Kotor (Montenegro) y en Pula (Croacia) de todos ellos destacan cinco, los llamados de la Flota de los 30 por pertenecer a la serie del Tipo 31 con los numerales SM U-33, SM U-34, SM U-35, SM U-38 y SM U-39.

El submarino SM U-35 tuvo cuatro comandantes desde noviembre de 1914 a noviembre de 1918 con un monto de 223 barcos hundidos y un tonelaje acumulado de 535.700 toneladas, pero el más exitoso de ellos fue Lothar von Arnauld de la Perière. Logró el mando del SM U-35 desde noviembre de 1915 a marzo de 1918 y durante este periodo de tiempo hundió 194 barcos con un total de 459.679 toneladas, convirtiéndose en el oficial de submarinos más exitoso de la Marina Imperial y del mundo.

La dotación del bricbarca Alfredo tuvo la suerte que le faltó a las dotaciones del Ganekogorta Mendi hundido cerca de Port-Vendres el 9 de agosto de 1915, o del Pagasarri hundido unos días después; en abril de 1917 hundirían al Triana y en marzo de 1918 en Begoña Nº 4, estos otros barcos españoles también fueron víctimas del SM U-35 y desconozco porque en esa ocasión no se les perdonó.

Este no sería su único encuentro con un submarino, la guerra duró cuatro años y después del bricbarca Alfredo se embarcó a bordo del vapor Trini otros 20 meses aún como agregado. En octubre de 1918 volviendo de Manila previo paso por Port Said se tuvieron que incorporar a un convoy con escolta para cruzar el Mar Mediterráneo. Su primera escala fue la isla griega de Milo y saliendo de ahí pusieron rumbo a Bizerta, la noche del 4 al 5 de octubre la detonación de un cañonazo alertó al convoy y hasta la mañana siguiente todos los buques navegaron haciendo maniobras evasivas en zig-zag. Al amanecer emergió un submarino que abrió fuego con su cañón de cubierta, rápidamente los escoltas del convoy se dirigieron hacia su posición y abrieron fuego inutilizando al submarino que acabó por hundirse diez minutos más tarde. El submarino hundido era el SM UB-68, se rescataron a treinta y tres náufragos alemanes, incluido su comandante Karl Dönitz.

Karl Dönitz - U-39
Karl Dönitz cuando estaba al mando del U-39

La vida sigue

Joan Espinàs continuó navegando, después del bricbarca Alfredo prosiguió sus prácticas en el vapor Trini, el bergantín Pepito y la corbeta Joaquím Pujol. Ascendería a segundo oficial en el vapor Layetano y luego en el Concha; en 1922 comenzaría a navegar para la compañía CROS S.A. en los vapores SAC-4, SAC-5 y SAC-Badalona como segundo y primer oficial; llegaría a capitán en el SAC-6 y en 1938 capitanearía el Ramón Alonso R., el mismo barco que en 1913 con el nombre de Balmes lo traería de Cuba a Barcelona. Hasta su jubilación en 1965 comandó los vapores SAC-7, SAC-8, SAC-2, SAC-4, SAC-9, SAC-5 y Albareda.

Joan Espinas 02
Joan Espinàs moriría el 22 de junio de 1981 (Viure Navegant)

Cien años después

En noviembre de 2018 se celebraron a lo largo y ancho del mundo distintos actos y ceremonias en conmemoración del fin de la Gran Guerra, España no fue menos y concretamente en Barcelona la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante ofreció un pequeño homenaje a los marinos mercantes civiles fallecidos a bordo de buques españoles. En colaboración con el Museo Marítimo de Barcelona se inauguró una placa conmemorativa en el Portal de Santa Madrona en su acceso por la plaza de la Blanquerna.

Jardines MMB
Acceso al Portal de Santa Madrona desde la Plaza de la Blanquerna, a la derecha detrás de la reja está la placa conmemorativa, para el desconocedor de la misma pasa completamente desapercibida

 

Placa conmemorativa Marina Mercante WW1
Detalle de la inscripción

 

Más información:
Joan Espinàs dejó un incalculable legado en forma de diarios personales y correspondencia que estos últimos años sus nietas Eulàlia Espinàs y Carme Urgell se han encargado de clasificar y digitalizar y están disponibles en su página web de Viure Navegant, y esta sección esta dedicada a la Primera Guerra Mundial.

Las siete hermanas

El día 12 de diciembre de 1915 hacía su entrada al puerto de Barcelona la goleta de seis palos Edward J. Lawrence procedente de Norfolk, fue guiada hábilmente por el práctico de guardia hasta el Muelle de San Beltrán en donde debía de desembarcar las 5.000 toneladas de carbón que transportaba para la industria catalana.

Edward J. Lawrence - MMB
Goleta Edward J. Lawrence a remolque en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El velero Edward J. Lawrence fue construido en los astilleros de Percy & Small a orillas del río Kennebec en el estado de Maine, siendo botada el 2 de abril de 1908. Sería entregada a la naviera Winslow J. S. Corp. con la que navegaría con su enseña hasta 1925 transportando carbón en los Estados Unidos y ocasionalmente a otros puertos europeos. Desplazaba 3.350 toneladas de registro bruto y tenía una eslora de 97,5 metros por 15,2 metros de manga y 8,8 metros de calado.

Edward J. Lawrence - Mundo Grafico
La llegada de esta goleta no pasó desapercibida para los hombres de la mar que estaban trabajando ese día en el puerto (Mundo Gráfico)

Este velero y su gemelo el Edward B. Winslow serían dos de las goletas de seis mástiles más grandes del mundo, por desgracia esta tipología de veleros tuvieron una vida marinera muy corta y ninguno de ellos ha llegado hasta nuestros días.

Las goletas de seis palos

Comenzaron a construirse a principios del siglo XX en un intento de competir con los buques de carga propulsados a vapor. Durante un tiempo fueron muy útiles y rentables transportando carga a granel en las costas norteamericanas, especialmente madera y carbón, no obstante su gran tamaño y su limitada propulsión a vela en aproximación y dentro de puerto hizo que se ganaran más detractores que partidarios.

Dorothy Palmer MJOP 1916-17
La goleta Dorothy Palmer de cinco palos encalló frente al puerto de Barcelona el 12 de enero de 1917 y tuvo que ser rescatada por los remolcadores Cataluña y Montjuic (MJOP 1916-1917)

Diversos astilleros norteamericanos se lanzaron a construir estos gigantes, el primero de ellos fue Holly M. Bean & Co. en Camden (Maine) con su goleta de seis palos George W. Wells botada el 4 de agosto de 1900. Tenía 99 metros de eslora y desplazaba 2.970 toneladas de registro bruto. Con tan sólo trece años de vida el barco se perdería el 13 de septiembre de 1913 a causa de una tormenta y embarrancaría cerca de la Isla Ocraoke en Carolina del Norte.

Goleta George W. Wells
Goleta George W. Wells la primera de seis palos botada en 1900

Ante lo que podía ser una nueva revolución de la navegación a vela rápidamente otros astilleros se lanzaron a la construcción de estos gigantes, en las gradas de Fore River Shipyard se puso la quilla a otras dos goletas de seis palos en 1903 la William L. Douglas en 1903 y la mayor construida en acero de siete palos en 1902, la Thomas W. Lawson.

Goleta Thomas W. Lawson
Goleta de siete palos Thomas L. Lawson

El Thomas W. Lawson fue la máxima expresión hasta la fecha de este tipo de goletas, su eslora era de 145 metros y su altura de 57,68 metros desde la quilla al tope del mástil más alto. Su propulsión a vela se la proporcionaban 25 velas con una superficie de 4.330 m² que le daban una velocidad de 14 nudos y su capacidad de carga era de 11.000 toneladas. Sólo navegó cinco años y la fatídica noche del 13 de diciembre de 1907 un fuerte temporal causó su hundimiento frente a las islas Sorlingas en Reino Unido.

Los astilleros Peninsula Shipbuilding Co. con sede en Portland construyeron otras dos goletas de seis palos en 1920, las Oregon Pine y Oregon Fir renombradas posteriormente como Dorothy H. Sterling y Helen B. Sterling respectivamente. Estas eran idénticas con 81 metros de eslora y 2.526 toneladas, eran utilizadas para el transporte de madera y tampoco tuvieron una larga vida.

Oregon Pine
Goleta de seis palos Oregon Pine

Las siete hermanas

Los astilleros Percy & Small a orillas del Río Kennebec en el estado de Maine fueron los mayores constructores de estos buques, construyendo siete goletas de seis palos entre 1900 a 1909, incluida la goleta Edward J. Lawrence.

Estos astilleros comenzaron su actividad en 1894 y entre otras embarcaciones a vela de menor tamaño son los responsables de la construcción de 19 goletas de cuatro palos, 15 de cinco palos y 7 de seis palos.

Percy & Small
Dos goletas de cinco y seis palos en construcción en los astilleros de Percy & Small (vía Pinterest)

Las goletas de seis palos tenían un tonelaje bruto medio que superaba las 3.000 toneladas y podían transportar entre 4.000 y 6.000 toneladas de carga. Sus dimensiones rondaban los 100 metros de eslora a excepción de una, la Wyoming, esta fue la última goleta de seis palos construida combinando madera y acero, tenía un desplazamiento máximo de 9.100 toneladas, su eslora era de 140 metros y su propulsión a vela le daba 16 nudos de velocidad gracias a sus 3.700 m² de superficie vélica.

Eleanor A. Percy

Fue construido en 1900, el 29 de junio de 1901 abordó a la otra goleta de seis palos existente en el Cabo Cod, la George W. Wells. En 1916 fue vendida a la compañía Theo B. Heistein & Sønner, y el 25 de diciembre de 1919 en un viaje de Rio de Janeiro a Copenhague se hundió a 350 millas de la costa irlandesa. Se salvaron cinco miembros de su tripulación, el resto se hundieron con el barco. Irónicamente su cuaderno de bitácora apareció dos años más tarde flotando cerca de Sicilia y aun se podían leer sus registros.

 

Eleanor A. Percy
Goleta Eleanor A. Percy en el puerto de Richmond en 1911

Addie M. Lawrence

Navegó toda su vida para Winslow J. S. Corp. y en un viaje de Boston a Saint Nazaire encalló cerca de la isla de Noirmoutier al sur de Saint Nazaire el 10 de julio de 1917 dándose el barco por perdido.

Addie M. Lawrence

Ruth E. Merrill

Fue entregado a Winslow J. S. Corp. en 1904 y el 12 de enero de 1924 encalló y se perdió el velero durante una tormenta cerca de la localidad de Woods Hole al sur de Boston con 4.500 toneladas de carbón.

Ruth E. Merrill
Goleta Ruth E. Merrill (vía flickr de Charley Seavey)

Alice M. Lawrence

Esta también perteneció a Winslow J. S. Corp. siendo construida en 1906, navegó sin novedad hasta el 5 de diciembre de 1914. En esta fecha realizaba un viaje desde Portland a Norfolk cuando un temporal le abrió distintas vías de agua que en principio fueron resueltas gracias a sus bombas de achique a vapor, más tarde cuando las bombas no pudieron resolver la inundación el buque de los guardacostas Acushnet y un remolcador de New London intentaron llevar a la goleta a puerto seguro. Vientos de cerca de 100 Km/h golpearon al barco y la tensión provocó que se rompiera la quilla provocando su hundimiento frente a la isla Nantucket.

Alice M. Lawrence

Edward J. Lawrence

No fue la goleta más longeva, ese mérito pertenece a la Ruth E. Merrill, pero si fue la última. El 27 de diciembre de 1925 sería víctima de un incendio en el puerto de Portland (Maine) y aunque en un primer intento parecía que podría salvarse terminó por hundirse entre las islas de Fort George y Diamond.

Edward J. Lawrence - MJOP 1916-17

Edward B. Winslow

Sufrió un destino similar a su hermano gemelo anterior y además está ligado al destino del Addie M. Lawrence. Tras su botadura navegó para Winslow J. S. Corp. y  en 1917 sería vendida a France & Canada Steamship Corp. quienes no le cambiaron el nombre. Poco más tarde, el 10 de julio de 1917, navegando desde Estados Unidos a Francia sufrió un incendio en la mar y quedó embarrancado en Pointe du Bec, no hubo que lamentar víctimas. Ese mismo día embarrancaría su hermana Addie M. Lawrence cerca de Saint Nazaire.

Goletas norteamericanas - MJOP 1916-17
Dos goletas norteamericanas descargando carbón en el puerto de Barcelona, bien podrían ser las gemelas Edward J. Lawrence y Edward B. Winslow ya que ambas coincidieron en marzo de 1917 (MJOP 1916-1917)

Wyoming

Fue el barco de madera más grande construido hasta la fecha, el 15 de diciembre de 1909 tocaría el agua por vez primera y sería entregado a Winslow J. S. Corp. con el que navegaría hasta hasta 1916, ese año sería vendido a France & Canada Steamship Co. y realizaría la ruta desde Norfolk a Génova. En 1921 volvería a cambiar de propietario, su nueva compañía sería la de A.W. Frost & Co. de Portland. Su último viaje lo iniciaría el 3 de marzo de 1924 saliendo de Norfolk con una carga de carbón con destino a St. John en New Brunswick. La última vez que fue visto el barco y su tripulación fue en el puerto de Chatham (Massachusetts) en donde hizo una parada obligada ya que se estaba formando una tormenta en la ruta que debía de realizar. Ese mismo día dejaron el puerto de Chatham, junto a ellos iba otra goleta de cinco palos la Cora F. Cressey y estos fueron los últimos en ver al Wyoming. Los restos del pecio de la goleta se encontrarían 79 años después cerca de la isla Monomoy al sur de Chatham.

Wyoming
El más grande hasta la fecha la goleta Wyoming

En homenaje a esta goleta y a las otras construidas por los astilleros Percy & Small se erigió una estructura que evoca a estos grandes barcos de seis palos, de su conservación y recuerdo se encarga el Maine Maritime Museum que ocupa las antiguas instalaciones de astilleros Percy & Small.

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Monumento al Wyoming en el Museo Marítimo de Maine (Wikipedia)

En la actualidad

En la actualidad sólo existen tres barcos de cinco palos navegando por los mares y océanos del mundo y están dedicados al sector de cruceros turísticos. Estos veleros son el Club Med 2, el Wind Surf y el Flying Clipper y aunque son unos barcos espectaculares están muy lejos de tener ese clásico estilo de velero de otro tiempo.

Wind Surf
Goleta de cinco palos Wind Surf (Antoni Casinos Va)

 

Más información:
El velero Edward J. Lawrence en la revista Mundo Gráfico del 5 de enero de 1916
Listado de los veleros más grandes del mundo en la Wikipedia (inglés)
Página web del Museo Marítimo de Maine (inglés)

 

El treinta y único

El día 16 de junio de 1962 llegaba al puerto de Barcelona una escuadrilla de submarinos de la Armada Española compuesta por los Almirante García de los Reyes (S-31), D-1 y G-7, provenían de la Base Naval de Cartagena e iban al mando del capitán de navío Gonzalo Díaz García. Procedieron a amarrar en el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en el que permanecerían unos días para el descanso de sus dotaciones antes de proseguir con su crucero de instrucción.

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En primer plano el submarino D-1 abarloado al costado del submarino Almirante García de los Reyes en el Muelle de Bosch i Alsina (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta escuadrilla representaba el actual estado de la Flotilla de Submarinos con una extraña combinación de diseños y tecnologías. Por un lado el D-1, cabeza de serie de la que sería una de las peores clases de submarinos de la Armada debido a su retraso en la construcción, su deficiente diseño y por ende peligrosos para sus dotaciones.

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Vista de los submarinos desde el Muelle por el fotógrafo naval Galilea

El otro componente de la escuadrilla era el robusto y siempre eficiente G-7 (S-01), otrora un auténtico U-Boot el U-573 del Tipo VIIC que perteneció a la flota de la Kriegsmarine y participó en la Segunda Guerra Mundial, fue transferido a la Armada en 1947 después de quedar internado en Cartagena por avería. Aunque era un excelente submarino, acabada la guerra y sin posibilidad de obtener recambios era necesaria su sustitución lo antes posible.

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El submarino G-7 con el edificio de la Autoridad Portuaria de Barcelona de fondo (Armada Española)

Por último, el Almirante García de los Reyes la más moderna incorporación hasta la fecha, originalmente fue un submarino norteamericano de la clase Balao llamado USS Kraken, su llegada a España fue un revulsivo para una Armada necesitada de modernos submarinos, con él se inició la modernización del Arma Submarina de la Armada. Lejos de ser un submarino de nueva construcción su adquisición fue suficiente para dar los primeros pasos a la guerra submarina moderna, no obstante el retraso de la entrega de los otros cuatro submarinos del tipo GUPPY obligó a la flota a conformarse con las unidades existentes y el submarino Almirante García de los Reyes fue el único submarino cien por cien operativo de toda la Flotilla durante muchos años.

El USS Kraken

Fue construido en los astilleros norteamericanos de Manitowoc Shipbuilding Co. en la localidad de Manitowoc en el estado de Wisconsin, siendo botado el 30 de abril de 1944 y entregado a la US Navy el 9 de septiembre del mismo año.

USS Kraken NHC
Submarino USS Kraken navegando por el lago Michigan en septiembre de 1944 (Naval Historical Center)

Pertenecía a la exitosa y numerosa serie de submarinos norteamericanos de la clase Balao de los que se construyeron 120 sumergibles entre 1942 a 1946. Estos submarinos eran una mejora de la anterior serie de la clase Gato siendo la diferencia más notable el grosor de su casco, hecho que los hacía capaces de descender a mayores profundidades. Otro elemento modificado fue el volumen de su vela con respecto a los Gato, se redujo su tamaño así como todo aquel elemento que pudiera interferir en el sigilo de la nave bajo el agua.

Como la mayoría de buques existentes en esa época en la US Navy el USS Kraken combatió en la Segunda Guerra Mundial en el escenario del Pacífico. Entre diciembre de 1944 a agosto de 1945 participó en cuatro patrullas de guerra bajo el mando del capitán Thomas Henley Henry. El 19 de junio de 1945 bombardeó el puerto de Merak con su cañón de 130 mm. y al día siguiente con su artillería hundiría al velero Tachibana Maru Nº 58 en el Estrecho de la Sonda en las Indias Orientales Neerlandesas. Tres días más tarde interceptaría un convoy de ocho barcos, con sus torpedos hundiría a un petrolero y con sus cañones echaría a pique un buque costero y dañaría a un escolta antisubmarino.

El treinta y único

El 10 de noviembre de 1959 el USS Kraken sería transferido a la Armada Española en la Base de Submarinos de Pearl Harbor y renombrado a Almirante García de los Reyes con numeral E-1, siendo este submarino el primero y único (por el momento), nombrado en honor al almirante Mateo García de los Reyes por ser el padre del Arma Submarina de la Armada Española y también su primer jefe de 1917 a 1928.

Almirante Garcia de los Reyes S-31 - Casau
La longitud de su nombre hizo necesaria su abreviación quedando grabado en el casco como “A. G. de los Reyes” y numeral E-1 (Casaú)

Con la entrega de esta nueva unidad finalizaba una batalla burocrática con el gobierno de los Estados Unidos por conseguir nuevos equipos militares desde la firma de los Pactos de Madrid de 1953. Dicha batalla fue firmemente disputada ya que el gobierno norteamericano se resistía a la transferencia de buques modernos, incluidos submarinos y tan sólo se limitaba a la modernización de los buques españoles ya existentes, por lo que hubo que buscar una solución a medias. El submarino a transferir sería un antiguo combatiente de la Segunda Guerra Mundial en el escenario del Pacífico, el USS Kraken (SS-370) de la clase Balao, que desde el 4 de mayo de 1946 engrosaba las listas de la flota de reserva del Pacífico. Este submarino como no había navegado durante muchos años permanecía prácticamente intacto con los mismos equipos con los que finalizó la guerra, tras muchas negociaciones se logró destinar parte del presupuesto de la ayuda militar norteamericana a España a este submarino logrando pues poder modernizarlo e intentar igualarlo al estándar de los modelos denominados GUPPY (Greater Underwater Propulsion, la Y tan sólo es decorativa y sirve para embellecer las siglas del programa para formar el nombre del pez Guppy).

Esta modernización se denominaría fleet snorkel y se basaría principalmente en un rejuvenecimiento general. Se le instalarían nuevos equipos electrónicos de radar, sonar, ESM y comunicaciones; interiormente también sería modificado para alojar los sistemas de los nuevos equipos y sus máquinas verían eliminado el principal causante del ruido de estos submarinos, unos engranajes reductores, dejando tan sólo los motores acoplados a los ejes; exteriormente también hubo cambios, lejos de disponer de una vela moderna como los GUPPY se les instaló una a dos niveles con formas hidrodinámicas en la que se le incluiría un esnórquel y a popa de la vela en cubierta equipaba un cañón de 127 mm.

Diferencias fleet snorkel
Diferencias externas entre dos submarinos de la clase Balao, el superior sin modificar y el inferior modernizado a “fleet snorkel” (San Francisco Maritime National Parl Association)

A su entrada al servicio el nuevo submarino desplazaba 1.826 toneladas en superficie y 2.414 en inmersión, sus dimensiones eran de 95 metros de eslora por 8,3 metros de manga y 5,1 metros de calado.

Era propulsado por 4 motores diésel General Motors de 1.600 hp. y otros 4 motores eléctricos General Electric de 1.375 hp. a dos ejes. Con una autonomía de 11.800 millas náuticas a 10 nudos en superficie y de 95 millas náuticas a 5 nudos en inmersión, pudiendo alcanzar los 18 nudos en superficie y los 10 nudos en inmersión. Cota máxima de profundidad operativa alrededor de 120 metros.

Su armamento constaba de 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm. a proa y otros 4 a popa para torpedos Mk.14 con 14 torpedos de reserva, posteriormente serían equipados con torpedos guiados Mk.37. En cubierta a popa de la vela iba instalado un cañón de 127/25 mm., al poco de llegar a España la artillería sería desmontada y sus espacios aprovechados para otros menesteres.

Almirante Garcia de los Reyes S-31 - MDE
El submarino Almirante García de los Reyes en puerto con el esnórquel desplegado y aún con el cañon de 127 mm. a popa de la vela (Armada Española)

Su electrónica embarcada la componían un radar de descubierta de superficie SS-2 más un sonar activo-pasivo AN/BQS-2, hidrófono, teléfono submarino, alertadores de radar.

En resumen, con este submarino se superaban con creces las capacidades de los existentes en la flotilla, incluso cuando en los años sesenta fueron modernizados los submarinos D-2 y D-3 y tan solo pudo ser superado con la adquisición de cuatro submarinos del tipo GUPPY IIA.

Su apodo se lo ganó a pulso, por un lado era el único componente de la llamada Serie 30 que debían conformar los submarinos de procedencia norteamericana, los: Almirante García de los Reyes (S-31), Isaac Peral (S-32), Narciso Monturiol (S-33) de 1971, Cosme García (S-34) y Narciso Monturiol (S-35) de 1974; el segundo submarino de la serie no se incorporaría hasta doce años más tarde, el Isaac Peral. Por otro lado, durante esos años fue el único submarino moderno plenamente operativo con el que contaba la Armada, el primero en poseer equipos electrónicos modernos, el primero en embarcar un esnórquel y el primero en ser armado con torpedos guiados.

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De izquierda a derecha submarinos Narciso Monturiol S-33, Almirante García de los Reyes S-31 y Isaac Peral S-32 en Barcelona (Antonio Casinos Comas)

Una frenética actividad

Desde su base en el Arsenal de Cartagena pronto se prestó a participar en todas las maniobras y ejercicios tanto nacionales como con otras marinas de guerra, como las SPANEX-3, FINISTERRE IV, FARAON III y IV y OCEAN VENTURE por citar algunos.

Almirante Garcia de los Reyes S-31 - Galilea
El “treinta y único” fue el primero en muchas cosas, como la primera travesía efectuada cruzando el Estrecho de Gibraltar en inmersión desde el Atlántico hasta Cartagena el día 12 de febrero de 1969 (Galilea)

Su actividad tan solo se vio interrumpida en tres ocasiones. Dos de ellas por las operaciones de gran carena y cambio de baterías, y la tercera inmovilización se efectuó con la intención de darlo de baja. No obstante dicha baja aun se retrasaría unos años debido a la avería sufrida por el GUPPY Narciso Monturiol (S-33) que obligó a retirarlo del servicio, como el Almirante García de los Reyes aun podía navegar recibió una actualización en sus equipos electrónicos y se le adaptó el sonar AN/BQR-2 del Monturiol a proa de la vela, dándole un aspecto algo diferente.

Almirante Garcia de los Reyes S-31 BQR2- Casau
Con su nuevo sonar su aspecto externo varió un poco (Casaú)

Su baja definitiva llegó el 1 de abril de 1982, para entonces el submarino Almirante García de los Reyes tenía desde el día de su botadura 38 años de edad y tan sólo en la Armada había navegado más de 130.000 millas y contabilizado más de 10.000 horas en inmersión, su destino final sería el desguace.

Almirante Garcia de los Reyes S-31 - JMF
El submarino Almirante García de lo Reyes en el Arsenal de Cartagena poco antes de su baja definitiva (Jordi Montoro)

La Flotilla de Submarinos dispone en la actualidad de tan sólo tres submarinos operativos, el Galerna (S-71), el Mistral (S-73) y el Tramontana (S-74), y hace pocos días la Armada anunciaba que el próximo mes de junio dará de baja al Mistral. Para un profano en la materia parece que la Flotilla de Submarinos vive otra vez su peor momento, pero nada más lejos de la realidad, ya que en los próximos años está prevista la entrega del primer submarino de la Serie S-80. Con sus nombres se homenajearán de nuevo a los pioneros españoles del submarinismo y el cuarto sumergible de la serie volverá a llevar el nombre del padre de la Flotilla de Submarinos, Mateo García de los Reyes.

 

Flotilla Submarinos

 

 

Más información:
Más información e imágenes en la página web de Pedro Curto dedicada a la Serie S-30
Libro “Buques de la Armada Española, la ayuda americana y el programa de modernización” de Juan Luis Coello Lillo
Artículo en la Wikipedia sobre los submarinos de la clase Balao (inglés)

 

Larga vida al catamarán Catalonia

El día 11 de junio de 1998 procedente de Nueva York y escalas llegaba al puerto de Barcelona el nuevo catamarán Catalonia de la compañía Buquebus, procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona lugar en el que se lo bautizaría al día siguiente como paso previo para inaugurar la nueva línea Barcelona-Palma de Mallorca con esta compañía.

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El Catalonia de Buquebus saliendo de su terminal (J.M.R)

El Catalonia fue encargado por la compañía argentina-uruguayo Buquebus y al ser entregado su primer reto fue el obtener el Trofeo Hales, logrando cruzar el Océano Atlántico entre la Isla de Manhattan en Nueva York hasta el puerto de Tarifa en España en tan sólo tres días nueve horas y cuarenta minutos, navegando una distancia de 5.788 quilómetros a una velocidad de 38,9 nudos (72 Km/h).

Una vez en el puerto de la ciudad Condal se procedió al bautizo oficial del nuevo buque el 12 de junio. Amarrado frente a la Estación Marítima de Drassanes recibiría el tradicional botellazo de champán a manos de su madrina, Marta Ferrusola, mas la botella al ser lanzada al casco del buque no quiso romperse y terminó rebotando en la obra muerta hasta que un marinero decidió romperla él mismo para completar la ceremonia.

Catalonia L - JMF
Más tarde fue renombrado a Catalonia L (Jordi Montoro)

El viaje inaugural del Catalonia debía de haberse iniciado el día 15 de junio, el trayecto entre Barcelona y Palma de Mallorca se efectuaría en tres horas y dos serían los viajes al día. Podía acomodar un máximo de 900 pasajeros en dos cubiertas y transportar hasta 220 vehículos en su bodega pero por un problema burocrático los primeros 70 pasajeros se tuvieron que quedar en tierra, y en tierra siguieron hasta el 20 de junio. Al parecer la legislación naval española requiere que para realizar el transporte de pasajeros entre puertos nacionales se requiere que la bandera del barco sea la española, en cambio el Catalonia lucía la bandera uruguaya y los trámites del cambio de bandera no llegaron a tiempo para su primer viaje inaugural.

Almudaina - JMF Trasmeships
Este nuevo buque compitió duramente contra otro fast ferry existente, el Almudaina de la compañía trasmediterránea, un poco más lento que el Catalonia (Jordi Montoro vía Trasmeships)

El catamarán Catalonia fue el primer fast ferry de doble casco en realizar la línea Barcelona-Palma de Mallorca, estos modernos buques utilizan una de las técnicas más antiguas de la náutica, las dos quillas y su empresa constructora con sede en Australia fabrica los catamaranes más modernos y rápidos del planeta.

El catamarán

La palabra catamarán proviene de una de las lenguas más antiguas del mundo, el tamil, hablado desde hace más de 2.200 años en la región sur de la India, Sri Lanka y Singapur; el pueblo de Tamil Nadu denominaba a estos barcos como kattumaram que significa “troncos unidos”. Los pueblos austranesios expandieron el uso de estos catamaranes desde Oceanía hasta el Sureste Asiático y fue el medio náutico empleado para su expansión y la comunicación entre las islas y los archipiélagos de la zona.
Los catamaranes no son más que dos canoas unidas entre sí, tanto puede ser un casco más un estabilizador o un casco o dos estabilizadores, como también pueden ser dos cascos propulsados a remos o con una pequeña vela, este diseño confiere al catamarán una gran estabilidad.

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Ejemplo de un catamarán hawaiano (Wikipedia)

En Europa no fue un diseño muy popular y es difícil encontrar una referencia en el pasado de uso de estas embarcaciones, ya en época más moderna los catamaranes se hicieron populares en el deporte y en actividades lúdicas y no sería hasta entrada la década de los años ’70 que no comenzaría su explotación para fines de transporte de pasajeros.

El primer catamarán de pasajeros fue el Westamaran construido por los astilleros noruegos Westermoen Hydrofoil en 1973 para la línea Bergen a Stavanger, podía transportar hasta 166 pasajeros y rápidamente se hizo muy popular ya que sus condiciones marineras eran mucho mejores que los hidroalas existentes.

Westamaran
Catamarán Westamaran (Ivan T. vía Wikipedia)

Más tarde los astilleros fineses de Finnyards en Rauma construyeron el gran Stena Voyager, un catamarán de casi 20.000 toneladas capaz de transportar 1.500 pasajeros y 375 vehículos. Era propulsado por 2 turbinas a gas General Electric LM2500 y otras dos LM1600 logrando alcanzar los 59 nudos de velocidad (110 Km/h), aunque por motivos de seguridad no superaba los 40 nudos.

Stena Voyager
El Stena Voyager fue desguazado en 2013 (Albert Bridge vía Wikipedia)

Incat Tasmania

A principios de los años ’90 esta pequeña empresa australiana que hasta entonces había construido algunos ferris para navieras locales se situaría en el puesto número uno de la construcción en catamaranes. En diciembre de 1990 entregaba su primer gran catamarán de 74 metros de eslora y alta velocidad, era el SeaCat Tasmania para la compañía Tasmanian Ferry Services, podía transportar 450 pasajeros y 88 vehículos a una velocidad de 36 nudos (66 Km/h).

Sea Speed Jet
El SeaCat Tasmania ahora navega como Sea Speed Jet (Wikipedia)

El éxito de este astillero se contagió a otras navieras y rápidamente se sucedieron más contratos de construcción, algunos ejemplos de ello en España son los catamaranes de la compañía Balearia como el Pinar del Río de 1992 y perdido recientemente o los Jaume I, II y III adquiridos entre 1994 a 1996.

Jaume III - ACV
Catamarán Jaume III de Balearia (Antoni Casinos Va)

Trasmediterránea adquirió a Buquebus el Avemar L en el año 2000 al que bautizó Alborán y que actualmente luce el nombre de Villa de Agaete de Armas Trasmediterránea; en el año 2000 fletó a la compañía Gato de Mar S.A. el Milenium, que tras un periodo de servicio para Hellenic Seaways Maritime S.A. como Highspeed 6 volvió a casa como Volcán de Teno para la naviera Armas y desde el año 2003 la flota dispone del Milenium Dos (ex Incat 58) y que en la actualidad navega como Ciudad de Ceuta.

Los clientes de Incat no solo han sido civiles, los militares también se han interesado por estos buques, principalmente la US Navy quienes operarían dos catamaranes de Incat entre 1998 a 2000. El primero sería alquilado por cinco años a Incat y operado conjuntamente por la US Navy y el US Army como buque experimental para el transporte de tropas a gran velocidad, navegaría con el nombre de USS Joint Venture y el numeral HSV-X1 llegando a participar en la Operación Libertad Duradera. Una vez terminado el contrato volvió a la vida civil con el nombre de Manannan para la compañía Isle of Man Steam Packet Company.

Joint Venture
Catamarán Joint Venture (Robert Hurst vía Navsource)

El segundo se llamaría HSV-2 Swift y pertenecería a la compañía privada Sealift Inc., se utilizó básicamente como transporte rápido y para poner a prueba nuevas doctrinas de tácticas navales y tecnología. En julio de 2015 fue alquilado al gobierno de los Emiratos Árabes Unidos y navegó bajo bandera civil de aquella nación, en octubre de 2016 mientras navegaba frente a Bab-el-Mandeb fue atacado por misiles lanzados por insurgentes hutíes, estos reclamaron su hundimiento pero al parecer el catamarán fue rescatado y remolcado hasta un puerto griego en julio de 2017.

El Catalonia

Fue botado el 17 de enero de 1998 y entregado a Buquebus el 1 de mayo del mismo año. Su casco está completamente construido en aluminio y dividido en ocho compartimentos estancos con mamparos transversales y ventilados. En la parte superior de la superestructura central se encuentra la acomodación de los pasajeros y en la inferior el garaje para los vehículos al que se accede por una rampa en su popa.

Incat 047 perfil 1

Desplaza 510 toneladas de peso muerto y su eslora máxima es de 91,30 metros por 26 metros de manga y 4,50 metros de calado. Es propulsado por cuatro motores diesel Caterpillar 3618 de 7.200 Kw. de potencia y cuatro propulsores Lips LJ145D que le dan una velocidad máxima de 48 nudos (88,8 Km/h). Dotación, 32 tripulantes.

Incat 047 perfil 2

Un breve servicio

La compañía Buquebus puso en jaque a la tradicional Trasmediterránea durante dos años, en ese periodo de tiempo se intentó llegar a algún acuerdo de cooperación entre ambas navieras para repartirse el servicio entre Barcelona a Palma de Mallorca.

Durante su servicio el Catalonia tan solo tuvo que lamentar un incidente ocurrido a la salida del puerto, el 15 de septiembre de 1998 a las 16.45 horas el catamarán perdió potencia en sus propulsores de babor provocando el virado descontrolado hacia el Muelle Adosado y colisionando con él. Por fortuna no hubo que lamentar daños humanos más que algunos sobresaltos y los retrasos debido a la reparación del casco.

La competencia con Trasmediterránea en Baleares duró poco, dos años más tarde de la inauguración de la línea Barcelona-Palma, Buquebus anunciaba la apertura de un expediente de regulación de empleo que afectaba a 135 empleados. El Catalonia realizaría su último viaje el 12 de septiembre del año 2000 pero no sería este su último operador.

Desde el año 2000 ha sufrido numerosos cambios de nombres desde el Catalonia a Portsmouth Express, Express Fastcraft, Express, Golden Express y Superexpress. Su último operador fue la compañía Golden Star Ferries comunicando distintos puertos de las islas del archipiélago del Dodecaneso con la península griega en el puerto de Rafina.

 

Más información:
El bautismo del Catalonia en el diario La Vanguardia del día 13 de junio de 1998
Ficha del catamarán HSC Superexpress (ex Catalonia) en la Wikipedia (inglés)
Listado de buques construidos por Incat Tasmania en su web (inglés)

 

 

 

Una antigua visita de cortesía

El día 9 de septiembre de 1851 llegaba a las proximidades del puerto de Barcelona el navío de línea HMS Trafalgar perteneciente a la escuadra inglesa del Mediterráneo, antes de echar el ancla procedió a saludar a la plaza con sus cañones y tras ser contestado desde los fuertes de la ciudad Condal procedieron a fondear frente a la ciudad.

El navío de línea HMS Trafalgar frente a la costa barcelonesa (colección Captain George Pechell Mends vía Royal Museums Greenwich)

Ese mismo día el capitán del navío Henry Francis Greville acompañado por lord Buns, que era el secretario personal del lord John Russel, y un oficial de la guardia real bajaron a tierra para saludar al Capitán General de la plaza Ramón de la Rocha. Durante la visita manifestaron su intención de permanecer fondeados frente a la ciudad Condal unos días en espera del grueso de la escuadra. La devolución de la visita del Capitán General a bordo del HMS Trafalgar terminó en una fiesta, allí se sirvieron frutas y refrescos y la animada melodía de la banda de música del navío propició que la visita protocolaria terminara en una fiesta.

Barcelona 1856
Barcelona y su puerto en 1856 (Ayuntamiento de Barcelona)

La permanencia del buque de guerra inglés en aguas de Barcelona se extendió más de lo previsto, de unos pocos días pasó a una semana y media, sin contar la estancia de la escuadra cuya llegada estaba prevista para el día 19 de septiembre. Marinos y oficiales aprovecharon el tiempo para visitar la ciudad. Y siempre que se dispusiera de efectivo suficiente se podía tomar un pequeño vapor llamado el Remolcador para ir a tierra.

Este pequeño vapor de treinta toneladas fue el primer remolcador construido con medios catalanes, fue diseñado por el carpintero de ribera Pere Sisterè y del diseño de su máquina se encargó José White. Entre las habituales funciones de remolque que lo mantenían ocupado en la dársena del puerto de Barcelona, estaba la de rescate así como la de transporte en el caso que nos ocupa con la visita del HMS Trafalgar. El vapor ofrecía sus servicios de taxi entre el puerto de Barcelona y el navío inglés por diez reales con dos viajes al día, el primero a la una del mediodía y el segundo a las tres de la tarde. Dicho viaje debía de autorizarse mediante una tarjeta que era entregada previo pago en el café de las Siete Puertas.

Set Portes 1853
A la izquierda el edificio de la casa Xifré en donde está ubicado el café “7 Portes” (Ayuntamiento de Barcelona)

Ante el retraso de la escuadra el capitán Greville quiso mantener ocupada a la tripulación, previo aviso a la autoridad militar de Barcelona, abandonaron su lugar de fondeo y se adentraron en la mar para realizar ejercicios de tiro. No obstante dichas prácticas se debieron de anular a causa de la lluvia.

Otra imagen del HMS Trafalgar frente a Barcelona, a la izquierda la montaña de Montjuich con el castillo en lo alto (colección Captain George Pechell Mends vía Royal Museums Greenwich)

Los navíos de línea

A mediados del siglo XIX aún quedaban muchos buques de guerra calificados como navíos de línea, este concepto nació a finales del siglo XVI y eran la evolución natural de los buques existentes. La etimología de “navío de línea” proviene de la táctica naval de la época cuando las escuadras enemigas se situaban en formaciones en línea atacando en paralelo con su artillería a la flota contraria formada también en línea, en última instancia se optaba por atacar a los buques directamente al abordaje para luchar cuerpo a cuerpo.

Batalla de Copenhague
Escena de la Primera Batalla de Copenhague, las dos flotas respetando su formación en línea

La Royal Navy desde el primer cuarto del siglo XIX a mediados del mismo, como otras marinas de guerra coetáneas, tenía clasificados a estos buques en tres categorías: primera, segunda y tercera clase. Cada una de estas clases estaba definida por el número de cañones y el número de cubiertas.

Los navíos de primera categoría iban armados desde 120 a 110 cañones y disponían de tres cubiertas.

HMS Malborough 1850
El HMS Malborough en el puerto de La Valeta en 1850 (vía Wikipedia)

La segunda categoría montaban entre 90 y 80 cañones en dos cubiertas.

H.M.S. Vanguard, PY0860
El HMS Vanguard de segunda categoría de dos cubiertas y 80 cañones

Y en la tercera categoría tenían 70 cañones en dos cubiertas.

HMS Boscawen
El HMS Boscawen con dos cubiertas y 70 cañones

En la segunda mitad del siglo XIX estos buques se vieron poco a poco desplazados por las modernas incorporaciones tecnológicas aplicadas al mundo naval como la máquina de vapor y el blindaje. El perfeccionamiento de la artillería naval produjo buques con menos cañones pero más precisos, así como buques más veloces y maniobrables, dejando a los viejos “acorazados” de madera fuera del combate en primera línea y relegados a la necesaria instrucción de cadetes.

El HMS Trafalgar

Este fue el segundo buque de guerra en llevar este nombre en honor a la Batalla de Trafalgar ocurrida el 21 de octubre de 1805. Pertenecía a la clase Caledonia de buques de línea de primera clase, con un total de nueve buques construidos entre 1805 a 1841, el HMS Trafalgar fue el último de la serie y el más longevo.

De su construcción se encargaron los astilleros ingleses de Woolwich Dockyard cerca de la ciudad de Londres, siendo botado el 21 de junio de 1841. Su botadura fue todo un acontecimiento en el río Tamesis, se estima que 500.000 personas contemplaron su puesta a flote desde las orillas del río, otras 500 fueron invitadas a asistir in situ a la puesta a flote a bordo del navío, de las que 100 habían estado presentes en la Batalla de Trafalgar.

Botadura HMS Trafalgar
Botadura del HMS Trafalgar el 21 de junio de 1841 (William Ranwell vía Wikipedia)

Desplazaba 2.694 toneladas, su eslora era de 62,62 metros por 16,61 metros de manga y 7,06 metros de calado. Su propulsión era completamente a vela, a partir de 1859 se lo equiparía con una máquina a vapor y una hélice. Dotación, 900 tripulantes.

Iba armado con 120 cañones: 30 de 32 libras más 2 carronadas de 68 libras en la cubierta principal, 34 de 32 libras en la cubierta media, otros 34 de 32 libras en la cubierta superior, 2 de 18 libras y 14 carronadas de 32 libras en el alcázar, y 2 de 18 libras y 2 carronadas de 32 libras en el castillo de proa.

Bombardeo de Sebastopol
Durante sus años de servicio participó en una acción de guerra, el sitio de Sebastopol entre octubre de 1854 a septiembre de 1855

A partir de 1870 sería empleado como buque de instrucción en el puerto de Portland, y en 1873 se lo renombraría a HMS Boscawen para dejar libre este nombre para una nueva clase de acorazados. Causaría baja en 1906 y sería vendido para desguace.

La Escuadra del Mediterráneo

La flota del almirante Sir William Parker partió de Palma de Mallorca la mañana del 18 de septiembre y por la tarde el vigía del castillo de Montjuich aseguraba que ya podía atisbar a la escuadra en el horizonte. Llegaron el 19 por la mañana y nadie quiso perderse tan espectacular vista, incluyendo al Trafalgar, diez eran los navíos de guerra que se presentaron frente al puerto de Barcelona aquella mañana y fueron entrando en la dársena y saludando a la plaza con sus salvas de cañones perfectamente coordinados desde el navío HMS Queen.

HMS Queen
Navío de línea de primera clase HMS Queen de tres cubiertas y 120 cañones

Los buques de la flota del Mediterráneo al mando del almirante Parker eran: dos navíos de línea de primera clase el HMS Queen y el HMS Trafalgar, tres de segunda clase los HMS Albion, HMS Ganges y HMS Superb, uno de cuarta clase el HMS Indefatigable y cuatro vapores los HMS Firebrand, HMS Scourge, HMS Spitefull y HMS Terrible.

HMS Ganges
El HMS Ganges un navío de línea de segunda clase de dos cubiertas y 84 cañones
H.M.S Superb, PY0920
El HMS Superb de segunda categoría con dos cubiertas y 80 cañones (vía Wikipedia)
HMS Terrible
El HMS Terrible con aparejo de fragata y máquina a vapor propulsado con dos ruedas de palas

Una vez hubieron fondeado perfectamente alineados frente a la muralla, el almirante Parker y todos los comandantes de los buques de la escuadra bajaron a tierra para saludar al Capitán General y al Gobernador de la plaza, visitas que fueron devueltas a bordo del buque insignia del almirante terminando dicha reunión con una invitación del Capitán General a un banquete en el edificio de capitanía. Dicho banquete fue muy comentado por la prensa del momento, estuvieron presentes todas las autoridades civiles y militares de la ciudad más los oficiales ingleses con su uniforme de gala.

La estancia de poco más dos semanas de los marinos ingleses desde la llegada del HMS Trafalgar hasta la partida de todos los buques finalizó el 25 de septiembre, la flota levó anclas y se hizo a la mar por la tarde poniendo rumbo a Rosas para hacer acopio de provisiones y seguir con su crucero por el Mediterráneo.

La flota del Mediterráneo en Malta en mayo de 1853 (vía National Maritime Museum Greenwich)

 

Más información:
Llegada de la escuadra inglesa del Mediterráneo en el Diario de Barcelona del 20 de septiembre de 1851
Navíos de línea de la Royal Navy en la Wikipedia (inglés)
Buques de la clase Caledonia en la Wikipedia (inglés)