Descubriendo al Cristóbal Colón

De Veracruz y escalas llegaba al puerto de Barcelona un 8 de agosto de 1934 el transatlántico español Cristóbal Colón de la Cía. Trasatlántica, tras su entrada quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte. A bordo viajaban 98 pasajeros para esta plaza más una completa carga de café, cuero, fruta, lana, aceite y máquinas de escribir.

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El Cristóbal Colón navegando en aguas del puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

En muchas ocasiones he tratado en este blog las historias de vapores transatlántico cuyas vidas marineras se han visto truncadas por la guerra, la mayoría han sido de pabellones extranjeros, y en esta entrada es el momento de hablar del Cristóbal Colón cuya vida marinera no fue más allá de la guerra civil y terminó con sus cuadernas en fondo del mar.

El transatlántico

El Cristóbal Colón fue el segundo transatlántico construido para la Cía. Trasatlántica entre 1919 y 1921. El primero fue el Alfonso XIII construido por la Sociedad Española de Construcción Naval en los talleres de Sestao y el Colón nacería en Ferrol que se pondría a flote el 31 de octubre de 1921 y se entregaría en 1923.

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El transatlántico preparado para su gran día.
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El primer contacto con el líquido elemento.

Estaba construido en acero dividido en 12 compartimientos estancos por medio de mamparos transversales, estos estaban provistos de puertas estancas que podían accionarse desde el puente de mando.

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¿El Cristóbal Colón o el Alfonso XIII?

Desplazaba 14.335 toneladas con una eslora de 152,5 metros por 18,5 metros de manga y 10,9 metros de puntal desde la cubierta. Su propulsión la obtenía de dos turbinas Parsons de 11.083 HP. que le daban una velocidad de 17 nudos.

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El Cristóbal Colón (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Cristóbal Colón y su gemelo Alfonso XIII debían conectar España con México y Cuba, para ello sus constructores los equiparon con todas las comodidades posibles para las tres categorías de pasajes. Para la primera clase habían suites de lujo, camarotes de lujo preferentes, además de camarotes de segunda y tercera clase y la clase emigrante podía viajar en camarotes de cuatro y seis personas.

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Camarote de lujo.

Los más pudientes podían deleitarse con la decoración estilo mudéjar como su hall de 4,6 metros de altura, o de sus salas de música, biblioteca, salas de fumadores, un jardín de invierno o un lujoso comedor.

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El hall con una cúpula de 4,6 metros de alto.

Los bolsillos menos exigentes también podían viajar cómodamente, tal vez sin tanto lujo pero con amplios comedores y salas de estar.

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Comedor de segunda clase.
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Salón de fumadores.

La capacidad total de pasajeros era de 1.902 individuos de los que 1.500 podían ser emigrantes, más 266 tripulantes. Además disponía de seis amplias bodegas para carga servidas por 16 plumas y 16 chigres a vapor.

Su corta historia

El transatlántico Cristóbal Colón, así como su gemelo Habana tuvieron que suspender sus cruces del Océano Atlántico cuando empezó la guerra civil. En esos primeros días de guerra el Cristóbal Colón se encuentra en Veracruz, pocos días después han de volver a España haciendo escala en Southampton pero antes de llegar a España son desviados hacia el puerto francés de Le Havre en donde llegaron el 13 de agosto y cargarían material militar para el ejército.

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El transatlántico engalanado (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Tuvieron que esperar varios días para zarpar ya que la Marina de Guerra nacional había establecido un bloqueo naval, bloqueo que sortearon sin mayor dificultad rindiendo viaje en Santander en donde quedó en poder del gobierno de la república.

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Tras su complicado regreso se les ordena volver a partir, ahora con rumbo a México, allí les esperaban toneladas de armamento para la guerra, sin embargo el viaje se interrumpiría en Cardiff tras abandonar el capitán y sus oficiales el barco. Desde España se enviaron sus sustitutos y partían de Cardiff el 16 de octubre de 1936. No obstante, el transatlántico parecía gafado, tras repostar en Bermuda con otro nombre, el de Bristol Canal y otra bandera y contraseña, el 25 de octubre de 1936 queda embarrancado en unos arrecifes a ocho millas al norte de la isla, y aunque en un primer momento se intentó salvar el barco su tripulación lo abandonó.

Los días posteriores fueron complicados para la compañía ya que intentaron salvarlo a toda costa con remolcadores e incluso el crucero ligero HMS Dragon de la Royal Navy, pero no lograron sacarlo del arrecife.

 

Más información:
Revista Vida Marítima del 15 de noviembre de 1921
Buques de la Compañía Trasatlántica española en la web de buques.org
Artículo «RECUERDOS DEL PASADO (VII). 1948. TRASATLÁNTICA, EMBAJADORA EN MÉXICO AMIGO» publicado en el blog De la mar y los barcos de Juan Carlos Díaz Lorenzo

Los ojos de la flota

Los días de finales de junio y principios de julio de 1956 fueron algo agitados en lo referente a visitas de cortesía navales. El 26 de junio llegaba la fragata Sarmiento de Gamboa de la Armada española para estar presente durante la primera escala en el puerto de Barcelona el buque escuela Esmeralda de la Armada de Chile, días más tarde llegaba el buque escuela brasileño Duque de Caxias.

Tres días más tarde llegó una agrupación de la Sexta Flota norteamericana. Estos últimos eran el transporte de ataque USS Altair (AKS-32), el petrolero de flota USS Aucilla (AO-56) y los submarinos USS Tirante (SS-420) y USS Redfin (SSR-272).

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Un submarino siempre llama la atención, en la imagen el USS Tirante más próximo al muelle y el USS Redfin en el exterior (imagen de Galilea vía Navsource.org)
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Y si el submarino está equipado con aparatos o antenas extrañas se lleva aun más miradas (imagen de Galilea vía Navsource.org)

Los aficionados y curiosos que bajaron esos días al puerto tuvieron unos días intensos, no solo al poder contemplar al hermano gemelo del Juan Sebastián de Elcano, la Esmeralda, sino también para ver a los siempre interesantes submarinos, y más aun cuando no son submarinos convencionales y en su vela están equipados con modernos y potentes sensores de radar como el USS Redfin.

El USS Redfin

Pertenecía a la clase Gato de submarinos, esta fue una gran y popular familia de submarinos norteamericanos que sirvieron en la US Navy durante la Segunda Guerra Mundial.  Se construyeron 77 unidades entre 1940 y 1944 y muchos de ellos no solo sirvieron en Estados Unidos, sino que también fueron transferidos a países aliados como Italia, Turquía, Grecia, Brasil e incluso Japón.

El cabeza de serie USS Gato

Los Gato eran submarinos oceánicos con una gran autonomía y velocidad en superficie, esta característica los hacía aptos para estar integrados y seguir a un grupo de combate. Sin embargo, tenían algunos inconvenientes como su velocidad en inmersión o su maniobrabilidad debido a su gran tamaño.

El USS Redfin sería construido por los astilleros de Manitowoc Shipbuilding Co., sería botado el 4 de abril de 1943 y entregado el 31 de agosto del mismo año. Desplazaba 1.526 toneladas en superficie y 2.424 toneladas en inmersión, su eslora era de 95 metros por 8,31 metros de manga y 5,2 metros de calado.

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Submarino USS Redfin SS-272 (imagen del Naval History and Heritage Command)

Era propulsado por 4 motores diésel General Motors de 5.400 HP. más 4 motores eléctricos General Electric de 2.740 HP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad de 20,2 nudos en superficie y 8,7 nudos en inmersión. Dotación, 70 tripulantes.

Iba armado con 10 tubos lanzatorpedos de 533, 6 en proa y 4 a popa con reserva de 24 torpedos. Además, disponía de un cañón en cubierta de 76 mm. más cañones de 40 y 20 mm. antiaéreos.

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La mascota del submarino dibujada en la vela (vía Navsource.org)

Durante la guerra participó en cuatro patrullas desde enero de 1944 a septiembre de 1945 y a pesar de que no hundió grandes presas, en su haber se hallan objetivos como un destructor, tres vapores de pasajeros y dos petroleros. Terminado el conflicto fue dado de baja el 1 de noviembre de 1946, pero no se mantendría mucho tiempo inactivo, ya que en abril de 1951 entra en los astilleros de Philadelphia Naval Shipyard para comenzar su reconversión a radar picket. Las obras terminaron el 9 de enero de 1953, su nombre no cambiaría, pero si su numeral que ahora sería el de SSR-272.

‘Radar Picket’

Con la aparición del radar en la guerra naval y aérea pronto apareció la posibilidad de avisar con antelación los ataques aéreos y marítimos enemigos. Sin embargo, cuanto más lejos estuvieran situados estos radares con más antelación se podía dar aviso del avance enemigo y tomar medidas defensivas, así fue como se inventó el “radar picket” o piquete radar.

Básicamente se trataba de un radar de exploración de superficie y/o aérea montado en un avión, barco o submarino lo suficientemente alejado del objetivo a defender. Estos radares fueron muy útiles para anticiparse a las oleadas de kamikazes que atacaban a las flotas aliadas. Dicho invento también fue utilizado por el enemigo, este invento también lo utilizaron alemanes y japoneses para anticiparse lo máximo posible al movimiento de sus enemigos.

Cualquier plataforma es válida para las misiones de piquete radar, en la imagen el USS Goodrich DDR-831.
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Crucero USS Northampton.

El Proyecto Migraine

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial estos sistemas proliferaron en todo tipo de plataformas, en buques de superficie como cruceros o destructores, en aviones y helicópteros y en submarinos. En este último la US Navy creó el Proyecto Migraine dividido en tres categorías: I, II y III, con las que se convertirían a 10 submarinos convencionales a piquetes de radar.

El Proyecto Migraine I transformó a los submarinos USS Spinax (SS-489) y USS Requin (SS-481). Estas primeras conversiones fueron algo rudimentarias, las antenas de radar se montaron sobre la sección de popa y para ello se desinstalaron los tubos lanzatorpedos.

Los primeros itentos quizás no fueran muy acertados como en el USS Spinax.

El Migraine II no fue tan improvisado, en los submarinos USS Burrfish (SS-312) y USS Tigrone (SS-419) se montaron los radares en mástiles a popa de la vela y aunque también se desmontaron los tubos lanzatorpedos de popa, se instalaron más y mejores baterías para el funcionamiento de la electrónica.

USS Burrfish SS-312 - NVS
En el Migraine II ya se notaron algunos cambios y las antenas de radar estaban mejor situadas como en el USS Burrfish (vía Navsource.org)

Y el Migraine III se montó en 6 submarinos, los: USS Pompon (SS-267), USS Rasher (SS-269), USS Raton (SS-270), USS Ray (SS-271), USS Redfin (SS-272) y USS Rock (SS-274). Estos submarinos recibieron una modernización similar a la GUPPY que cambió por completo su aspecto externo, su vela era mucho más hidrodinámica y se les añadió una sección en el casco de unos nueve metros de longitud.

El USS Redfin en plenas obras de conversión (All Hands de octubre de 1951)

En la vela se instaló un radar AN/BPS-2 de búsqueda aérea con un alcance de 70 millas náuticas, a popa de la vela se instaló el aparatoso AN/BPS-3 y en el lugar que correspondería a la escotilla de la sala de máquinas se montó la antena del TACAN AN/URN-3. También hubo cambios en el interior, por supuesto se desmontaron los tubos lanzatorpedos de popa y además se añadió una sala de control para los radares o CIC (Centro de Información de Combate).

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El USS Redfin ya tenía un aspecto mucho más moderno, a pesar de las aparatosas antenas situadas a popa de la vela (vía Navsource.org)

Con esta configuración de sensores como piquete radar navegó hasta 1959, a partir de ahí se desinstalaron estos equipos y volvió al servicio normal como submarino convencional.

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El USS Redfin sin las antenas de radar (imagen de John Hummel vía Navsource.org)

A partir de junio de 1963 es reclasificado como submarino auxiliar de investigación con numeral AGSS-272. El 15 de mayo de 1967 se lo retira del servicio activo y pasa a formar parte de la reserva en Baltimore, aunque no estaría inactivo del todo ya que sería utilizado para entrenamientos. El 1 de julio de 1970 causa baja oficial y menos de un año más tarde es vendido para desguace.

 

Más información:
Más imagenes y datos del USS Redfin en la página web de Navsource.org
Su historial en el DANFS
Página web del USS Redfin (SS-272)

La joya que no se podía capturar

El día 20 de marzo de 1932 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico alemán Columbus perteneciente a la compañía Norddeutscher Lloyd, procedió a atracar en la Estación Marítima y allí desembarcaron sus 250 turistas que se encontraban en pleno crucero por el Mar Mediterráneo.

El Columbus atracado en la Estación Marítima del puerto de Barcelona )imagen del Ajuntament de Barcelona)

Pero no solo la ciudad recibió la visita de los turistas, si no que las autoridades civiles y militares de Barcelona fueron invitadas a visitar el transatlántico, y no era para menos ya que el Columbus fue en esa fecha el mayor buque de pasajeros que había recalado en el puerto de Barcelona. Como en los cruceros de hoy en día el Columbus tan solo permaneció en puerto el tiempo necesario ya que la agenda era muy apretada y por la noche partió con rumbo a Palma de Mallorca.

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Sus turistas debieron quedar contentos ya que en abril de 1934 repitió su visita (imagen de la Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona)

Sin duda alguna estos fueron tiempos felices para este barco, su tripulación y su pasaje, años más tarde formaría parte del drama de la guerra cuando tuvo que interrumpir un viaje de placer por el Caribe días antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial y su tripulación lo sacrificó para que no cayera en manos enemigas.

El Columbus

Tuvo un comienzo difícil debido al Tratado de Versalles en el que se fijaban las condiciones para realizar las reparaciones de guerra. Muchos barcos civiles alemanes pasaron a formar parte de la flota mercante inglesa, el Hindenburg y el Columbus estaba previsto que fueron transferidos al Reino Unido, ambos eran gemelos y debían formar parte de la flota de la compañía Norddeutscher Lloyd. Sin embargo, el Hindenburg se quedó en Alemania y el Columbus fue traspasado a la White Star Line en donde recibió el nombre de RMS Homeric.

RMS Homeric
El RMS Homeric de la White Star Line.

Por otro lado, el Hindenburg cuya construcción se ordenó en 1914 en los astilleros de Schichau Shipyards en Danzig, no sería puesto a flote hasta el 12 de agosto de 1922 y su nombre se cambiaría a Columbus. El resultado fue un transatlántico de 32.581 toneladas de registro bruto con una eslora de 236 metros por 25 metros de manga y 15 metros de calado. Era propulsado por máquinas de triple expansión que más tarde serían sustituidas por turbinas a vapor más eficientes y su velocidad máxima era de 23 nudos.

Dampfer "Columbus"
Fue bautizado en honor al descubridor Cristóbal Colón (Bundesarchiv vía Wikipedia)

Su historia

Realizaría su primer viaje inaugural el 22 de abril de 1924, partió de Bremerhaven con destino a Nueva York y pronto se convirtió en un barco muy popular. Era cómodo y rápido, ideal para cruzar el Océano Atlántico. Tenía capacidad para 426 pasajeros de primera clase, 476 de segunda clase y otros 678 de tercera clase. Los pasajeros de primera clase podían viajar a todo lujo, disponían de un gran salón comedor digno de un palacio, más salón tocador, sala de fumadores, biblioteca, guardería y un jardín interior. En el exterior disponían de dos cubiertas para pasear, más una piscina y una pista de baile.

Tanto fue así que la compañía decidió que pasara por el dique seco en 1929 para acondicionarlo y modernizarlo. Entre otras mejoras aplicadas fue remotorizado y con este cambio el barco ganó más velocidad.

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Además se modificaron sus chimeneas, eliminando las clásicas altas por unas más bajas y aerodinámicas semejantes a la de los transatlánticos Bremen y Europa.
Bremen-Columbus-Europa
En los pósters pormocionales de esa época existía otra carrera, la del diseño.

Su línea preferida conectaba Europa desde Alemania con Estados Unidos en Nueva York haciendo equipo con el Bremen y Europa y ocasionalmente realizaba cruceros al Caribe.

Un crucero interrumpido

El 20 de junio de 1939 emprendería su última travesía al mando del capitán Wilhelm Daehne y nunca más volvería a Alemania, zarpó de Bremerhaven con destino a Nueva York puerto al que llegó el 5 de julio. De ahí el 19 de agosto debía comenzar un crucero por las Indias Occidentales, sin embargo, el viaje se complicó el 1 de septiembre de 1939 cuando Alemania invadía Polonia dando así comienzo a la Segunda Guerra Mundial.

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A bordo del Columbus no solo viajaban turistas, también había muchos judíos que emplearon este barco para salir de Europa.

Días antes el capitán del Columbus recibió un telegrama procedente de Alemania en el que le ordenaban que se dirigiera cuanto antes al puerto neutral más cercano, allí debía suspender el crucero y desembarcar a todo el pasaje. El primer puerto que tocaron fue el de La Habana, al que llegaron el 2 de septiembre, y desembarcaron a todos los pasajeros. De ahí partieron hacia el puerto de Veracruz en México en un complicado viaje en donde tuvieron que eludir a los buques de guerra ingleses que consideraban al transatlántico como un buque hostil.

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El Columbus a toda máquina.

Su estancia en Veracruz fue algo penosa, aunque no fueron internados, iban escasos de combustible y víveres y lo peor estaba por llegar. Más malas noticias llegaron por telegrama, barco y tripulación quedaron asignados al Alto Mando de la Fuerza de Defensa (Oberkommando der Wehrmacht – OKW) y se les ordenó evitar a toda costa que el barco cayera en manos enemigas.

Con las nuevas órdenes recibidas el Columbus partía de Veracruz el 14 de diciembre con rumbo a Alemania, durante su tránsito por aguas territoriales de Estados Unidos fue escoltado por siete destructores norteamericanos. Una vez alcanzaron el Cabo Hatteras el Columbus se adentró en el Océano Atlántico sin escolta alguna, a excepción del crucero USS Tuscaloosa (CA-37) que lo seguía a cierta distancia.

USS Tuscaloosa CA37
Crucero norteamericano USS Tuscaloosa (CA-37).

El viaje del que fuera el mayor transatlántico del mundo se interrumpió el 19 de diciembre al escuchar una detonación lejana, el disparo provenía del destructor HMS Hyperion de la Royal Navy y desde un reflector de señales les enviaba en código Morse el mensaje: “You are captured”.

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Destructor HMS Hyperion.

El capitán Daehne no lo dudó ni un instante y ordenó incendiar y hundir su barco. Aún quedaban algunos pasajeros a bordo que sumado a su tripulación contabilizaban 576 personas, incluido su capitán, fueron rescatados por el crucero USS Tuscaloosa y más tarde desembarcarían en Nueva York.

La dramática escena fue contemplada por los oficiales y tripulantes del destructor HMS Hyperion (vía British Pathé)

Así terminaba la carrera del transatlántico Columbus, pero comenzaba otro oscuro periodo de la historia. El mismo Adolf Hitler en su declaración de guerra del 11 de diciembre de 1941 a los Estados Unidos, calificó la actuación y presencia del crucero USS Tuscaloosa durante el hundimiento del Columbus como un acto hostil contra Alemania, e incluyó este incidente en la lista de agravios como excusa para entrar en guerra con los Estados Unidos.

 

Más información:
Llegada del Columbus en el diario La Vanguardia del 22 de marzo de 1932 página 31
Artículo «SOCIAL AND LINER HISTORY: SS Columbus of the North German Lloyd Ship Line» de Michael Grace publicado en la página web de Cruising the Past
Artículo «El amargo fin de los trasatlánticos alemanes, 19-12-1939» de Víctor Javier García Molina publicado en el diario ABC

Hágase la luz

Extraña nave la que un 31 de agosto de 1958 llegaba al puerto de Barcelona, era difícil describirla y seguramente hoy en día también lo sería. Carecía de puente de mando o de una estructura similar, tenía proa y popa y a pesar de sus dos prominentes chimeneas parecía no disponer de propulsión propia y llegó ayudada por un remolcador. Tan insólito barco quedó atracado por popa en el Muelle de Contradique y allí permanecería unos cuatro años.

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Central térmica flotante Nuestra Señora de la Luz en el puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Este insólito buque se llamaba Nuestra Señora de la Luz, nombre del todo apropiado ya que se trataba de una central térmica flotante que daría la energía necesaria a la ciudad y a su industria hasta que se construyeran más y mejores centrales eléctricas. Sin embargo, como ya hemos visto con muchas otras historias de este blog, la mayoría de los buques que han recalado en este puerto tienen un pasado, y el de esta central térmica flotante se remonta a la Segunda Guerra Mundial.

Su origen

Esta central eléctrica flotante en sus inicios fue un destructor de escolta norteamericano de la clase Buckley llamado USS Oslwald (DE-71), al poco tiempo de asignársele su nombre y antes de ser construido fue transferido a la Royal Navy bajo la Ley de Préstamo y Arriendo (Lend-Lease).

USS Buckley DE-51
Destructor de escolta USS Buckley

Sería construido por Bethlehem-Hingham Steel Shipyard en Hingham (Massachusetts), puesto a flote el 30 de junio de 1943 y recibido por la Royal Navy el 29 de septiembre del mismo año. Tenía un desplazamiento de 1.800 toneladas a plena carga con una eslora de 93 metros por 11,1 metros de manga y 3,4 metros de calado. Era propulsado por dos motores de 12.000 SHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad de 24 nudos y una autonomía de 4.940 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 186 tripulantes.

HMS Affleck K462
HMS Affleck

Estaba armado con 3 cañones de 76,2 mm., 1 de montaje cuádruple de 28 mm. Mk.2 antiaéreo, 8 de 20 mm. antiaéreo, 1 lanzador de cargas de profundidad Hedgehog Mk.10, otros 4 Mk.6 y dos varaderos.

A su entrada al servicio activo con la Royal Navy recibió el nombre de HMS Affleck (K-462) y pertenecería a la clase Captain de fragatas construidas en Estados Unidos y transferidas al Reino Unido durante la guerra.

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El HMS Affleck llegando al puerto de Belfast (Imperial War Museum)

Quedó asignada al 1er Grupo de Escoltas y operaría en el Atlántico Norte, Normandía y en el Canal de la Mancha. Participó en numerosos combates contra submarinos alemanes junto al resto de escoltas colaborando en el hundimiento de los submarinos: U-859, U-91, U-358 en el Atlántico norte, U-392 en el Estrecho de Gibraltar y U-1191 al suroeste de Brighton en Reino Unido.

No obstante, su carrera se detendría en seco el 26 de diciembre de 1944 cuando navegaba cerca de Cherburgo. Pasado el mediodía el submarino U-486 lanzó tres torpedos a la flotilla del 1er Grupo de Escolta que estaba compuesta por el mismo HMS Affleck y la HMS Capel. Los torpedos impactaron en los dos escoltas, el HMS Capel tras la detonación se hundió y la HMS Affleck por fortuna para su tripulación el torpedo tan solo impactó en la popa y la fragata pudo salvarse.

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Vista aérea de la HMS Capel (vía Navsource.org)

La fragata quedó sin gobierno y tuvo que ser llevada a remolque a puerto en donde se declaró al buque completamente perdido a causa de los daños. Terminada la guerra la fragata volvió a los Estados Unidos y causó baja el 17 de septiembre de 1945. El 24 de enero de 1947 aparece un comprador interesado en la veterana fragata, ese interesado era la Empresa Nacional de Electricidad S.A. más conocida como ENDESA.

Una crisis energética

El resultado de los bombardeos de la guerra civil no solo dejó un paisaje desolador en muchas ciudades, las infraestructuras vitales para que un país pueda funcionar también fueron dañadas o destruidas. El sector energético fue uno de los que más sufrió, más aún cuando la industria necesita su energía. La reactivación del país en la posguerra fue lenta, España quedó aislada durante la Segunda Guerra Mundial, con escasos recursos de combustibles fósiles y materias primas. A partir de 1950 el país comenzó a despertar y se hizo patente esa carencia en la producción de energía en todo el país.

De forma local se encontraron algunas soluciones a lo largo y ancho del país y se optó por soluciones temporales con grupos electrógenos industriales móviles. El caso de Barcelona ciudad no fue menos, a finales de los años cincuenta la prensa anunciaba restricciones eléctricas en toda Cataluña, pero antes de llegar a ese extremo se eligió una solución temporal mediante la central eléctrica flotante Nuestra Señora de la Luz.

Su conversión

Tras la compra de la vieja fragata fue llevada a remolque a Bélgica y allí se inició la conversión. El buque perdió todo elemento con el que se pudiera identificar con un barco de guerra, se desinstaló su característico puente de mando, el mástil, los montajes artilleros, los varaderos de cargas de profundidad, su única chimenea, en definitiva todo rasgo distinguible por encima de la cubierta principal fue retidado. En su lugar se instalaron los elementos necesarios para generar electricidad y poderlo conectar a la red en cualquier puerto del país.

Al término de las obras quedó un buque de unas 1.278 toneladas que estaba equipado con dos generadores eléctricos compuestos por dos calderas de 27.180 kilogramos de vapor a la hora trabajando a una presión de 30,5 Kg/cm2, dichas calderas alimentaban a dos turbinas de vapor que estaban conectadas a dos alternadores de 5.620 kW.

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Vista por la amura de babor.

Su primer destino fue Cartagena en donde entró en servicio el 14 de julio de 1954. Tras dos años de servicio de ahí fue trasladada a San Fernando acoplándose a la red el 9 de octubre de 1956 y su siguiente destino fue Barcelona en donde comenzó a producir energía el 23 de octubre de 1958 y ayudó con sus generadores a cubrir los picos de demanda de la ciudad llegando a producir 8.923.500 kWh. Un año más tarde dejó de producir energía y en el puerto permaneció hasta 1962 cuando partió de Barcelona a remolque con rumbo a Tenerife.

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Sección de popa de la central térmica flotante

A partir de 1973 la central eléctrica flotante la compra TERMOLANZA (Termoeléctrica de Lanzarote) que dos años más tarde es absorbida por UNELCO. La central queda atracada en Puerto Naos hasta 1981 cuando es trasladada al Arsenal de La Carraca y allí se procede a su desguace.

Otras centrales térmicas flotantes

La central de Nuestra Señora de la Luz tan solo fue una de las muchas que ENDESA dispuso en esos años y tal vez la más potente. La compañía dispuso de una flota de unas ocho centrales flotantes cuyas potencias variaban desde los 1.000 kW. a los 9.000 kW. y que gracias a su movilidad podían suministrar energía a puntos claves de la costa española. Algunas de ellas además de Barcelona quedaron estacionadas en los puertos de Cartagena, Santa Cruz de Tenerife, Mahón, Palma de Mallorca, Alcudia, Málaga, Lanzarote, Sevilla y Huelva, y la mayoría no tuvo mucho más recorrido más allá de la década de 1970.

 

Más información:
Libro «Endesa en su historia» disponible en el portal Archive.org
Datos de la HMS Affleck en la página web de uboat.net
Artículo de Ramiro y Coral González del Nuestra Señora de la Luz en la página web Escobén

El águila al rescate

El día 3 de abril de 1930 una nueva agrupación naval inglesa visitaba el puerto de Barcelona, esta llegaría en dos grupos, el primer grupo estaba compuesto por el portaaviones HMS Eagle, más los destructores HMS Acasta (H-09), HMS Anthony (H-40), HMS Keppel (D-84) y HMS Whiterington (D-76); el segundo grupo llegaría el día 4 y estaba formado por el destructor HMS Douglas (D-90), y los buques taller HMS Cyclops (F-31) y RFA Perthshire.

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El portaaviones quedó atracado de popa en el Muelle de Barcelona paramento sur, el resto hicieron lo propio en San Beltrán (Gabriel Casas i Galobardes /
HMS Anthony - IWM
Venía escoltado por algunos destructores como el HMS Anthony (Imperial War Museum)
HMS Witherington D76 - IWM
El HMS Witherington (Imperial War Museum)
HMS Cyclops
Y el buque taller HMS Cyclops.

Este portaaviones ya había visitado con anterioridad el puerto de la ciudad Condal, concretamente en septiembre de 1924, y bien pudo ser el primer portaaviones en visitar Barcelona, seguido por un año de diferencia por el HMS Argus. Sin embargo, esta visita era muy esperada ya que todos querían ver el barco que salvó de la mar a los aviadores Franco, Gallarza y Ruiz de Alda más al mecánico Madariaga al caer su avión Dornier 16 en el Océano Atlántico.

El portaaviones HMS Eagle

Este portaaviones debía de haberse convertido en un principio en un acorazado super dreadnought para la Armada de Chile con el nombre de Almirante Cochrane, de hecho, su quilla fue instalada el 20 de febrero de 1913. Sin embargo, a causa del inicio de la Primera Guerra Mundial su construcción se suspendió y el casco fue comprado por el gobierno británico y decidió convertirlo en el portaaviones HMS Eagle.

HMS Canada Plan
Aspecto que debió haber tenido el super dreadnought chileno.

Terminada la guerra la construcción del portaaviones se detuvo ya que el gobierno de Chile quería recuperar el barco para construir el acorazado que necesitaban, esto retrasó su entrega a la Royal Navy y generó algunos retrasos hasta que se solucionó este contratiempo.

Sería construido por los astilleros de Armstrong Whitworth siendo botado el 8 de junio de 1918 y entregado el 20 de febrero de 1924. El resultado fue un portaaviones de 26.417 toneladas con una eslora de 203,5 metros por 35,1 metros de manga y 8,8 metros de calado.

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El HMS Eagle a medio construir (Imperial War Museum)

A diferencia del HMS Argus, disponía de isla instalada en estribor y una cubierta de vuelo cuya longitud era de 198,7 metros y su anchura era de 30,4 metros. En cuanto a su hangar, al que se accedía por dos ascensores situados a proa y popa, tenía unas dimensiones de 121,9 metros de longitud por 10,1 metros de largo y estaba protegido en su interior por cuatro cortinas contraincendios de acero.

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El portaaviones visto por babor (Imperial War Museum)

Era propulsado por cuatro turbinas a vapor alimentadas por 32 calderas que en conjunto daban 50.000 SHP. que conectadas a 4 ejes lograba alcanzar los 24 nudos de velocidad y una autonomía de 4.800 millas náuticas a 16 nudos. Dotación, 791 tripulantes sin incluir el equipo de vuelo.

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Esta vista aérea permite observar la disposición de su cubierta de vuelo y los acensores de acceso al hangar (Imperial War Museum)

Estaba armado con 9 cañones de 152 mm. más 4 de 102 mm. antiaéreos. En cuanto a sus aeronaves, su capacidad era de 25 a 30 aviones de los modelos Hawker Osprey, Fairey Swordfish, Fairey Flycatcher, Supermarine Seafire y/o Hawker Sea Hurricane.

HMS Eagle & Fairey Flycatcher
En primer plano un biplano Fairey Flycatcher del portaaviones HMS Eagle

Por los retrasos de su construcción no pudo participar en la Gran Guerra y durante el periodo entreguerras estuvo destinado en la Flota del Mediterráneo y la Estación de China, durante estos años el portaaviones se puso a punto para una futura guerra.

Portaaviones al rescate

El portaaviones HMS Eagle sería recordado en España por el rescate de la tripulación del hidroavión Dornier Do 16 Wal de los aviadores Ramón Franco, González Gallarza, Ruiz de Alda y Modesto Madariaga que iniciaron el 21 de junio de 1929 desde el Aeródromo de Los Alcázares con destino a Nueva York, su intención era batir el récord de distancia recorrida en hidroavión de 3.300 kilómetros.

Aviadores Franco-Ruiz-Gallarza
Tres componentes de la tripulación de aquel vuelo, aviadores Ramón Franco, Julio Ruíz de Alda y Eduardo Fanzález Gallarza.

Sin embargo, tan difícil empresa en esa época se vio truncada debido a una avería mecánica cuando volaban a la altura de las Azores y nada más se supo de ellos hasta pasados siete días. El país entero aguardó en vilo a los aviadores que tan buenos logros obtuvieron en el pasado como cuando en enero de 1926 Ramón Franco a los mandos de su avión Plus Ultra, un Dornier J Wal, realizó la hazaña de volar 10.270 kilómetros desde Palos hasta Buenos Aires.

El rescate se produjo una semana después, el portaaviones HMS Eagle encontró el hidroavión y a su tripulación navegando a la deriva al sur de la isla de Santa María en las Azores. La tripulación del portaaviones acogió a los aviadores a bordo del barco y su hidroavión también fue rescatado.

HMS Eagle - Gibraltar 02 - BNE
Una vez los aviadores españoles estuvieron a salvo a bordo del portaaviones y su hidroavión quedó asegurado en cubierta, pusieron rumbo a Gibraltar (imagen de Marin vía el Mundo Gráfico)
Manifestacion rescate - BNE
La noticia del rescate fue recibida con alegría en todo el país y rápidamente se organizaron manifestaciones en apoyo a los aviadores como esta de Barcelona

Durante la visita del HMS Eagle a Barcelona uno de los aviadores, González Gallarza, se acercó a la ciudad Condal para visitar y agradecer a su tripulación el rescate.

La guerra

La guerra comenzó para el portaaviones en el Océano Índico, allí su función fue la de localizar a los cruceros auxiliares alemanes que como corsarios interferían en las rutas comerciales aliadas. A mediados de 1940 fue trasladado al Mar Mediterráneo para escoltar convoyes entre Malta y Grecia, y de paso atacar a objetivos italianos en el Mediterráneo oriental.

HMS Eagle 03 - NHHC
El portaaviones fondeado en Hong Kong (Naval History and Heritage Command)

Pero su final estaba cerca, concretamente en la llamada Operación Pedestal para suministrar armamento y aviones a Malta. La tarde del 11 de agosto de 1942 el portaaviones HMS Eagle fue interceptado por el submarino alemán U-73 del kapitänleutnant Helmut Rosenbaum a unas 70 millas náuticas al sur del Cabo Salinas en la isla de Mallorca. Este le lanzó cuatro torpedos, ninguno falló en el blanco y el portaaviones se hundió en cuatro minutos. Fallecieron 131 oficiales y marineros y otros 929 fueron rescatados de la mar.

HMS Eagle 09
El portaaviones HMS Eagle herido de muerte.

 

Más información:
Llegada del portaaviones a Barcelona en el diario La Vanguardia del 5 de abril de 1930
El rescate de los aviadores en la revista El Mundo Gráfico del 10 de julio de 1929
Libro «Águilas y garras» de Ramón Franco disponible en Amazon

Feliz año nuevo

Despido de este año con una de las mejores fotografías que he tomado este 2022.

Feliz año nuevo!
Bon any nou!

Juan Sebastian de Elcano 03 - 15-03-2022 - ACV copia

El otro protagonista

La primera llegada de buques de guerra norteamericanos al puerto de Barcelona fue algo ceremoniosa el 9 de enero de 1951, apenas había amanecido y los buques ya estaban esperando frente a la bocana del puerto la orden para entrar. En lo alto de su atalaya el vigía, a pesar del espeso banco de niebla, confirmó la identificación de los buques, eran el crucero pesado USS Newport News (CA-148) y los destructores USS Soley (DD-707), USS Barton (DD-722) y USS Strong (DD-758), además del destructor minador USS Harry F. Bauer (DM-26).

USS Newport News 02 - MMB
Llegada del buque insignia del vicealmirante Ballantine, el crucero USS Newport News (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Sin embargo, el protocolo marcaba que antes una lancha se acercara al buque insignia, el USS Newport News, y a bordo iban el agregado naval de la Embajada de los Estados Unidos en España, el capitán de navío A. H. Oswald junto a representantes de la Jefatura del Sector Naval de Cataluña y de la Sanidad del Puerto.

Al poco rato los buques de guerra norteamericanos comenzaron a avanzar y al cruzar la bocana realizaron el tradicional saludo a la plaza con 21 salvas que fueron contestadas desde el castillo de Montjuic. Poco a poco entraron los cinco buques de guerra que fueron asistidos por los prácticos de guardia, los amarradores y los remolcadores que los ayudaron a maniobrar en la dársena de San Beltrán en donde atracaron de popa en el Muelle de Barcelona, allí permanecieron hasta el día 13 de enero.

USS Newport News 01
Buques de guerra norteamericanos recién llegados atracados en el Muelle de Barcelona, entre ellos destaca el crucero USS Newport News.

Con esta primera escala se formalizaban las futuras visitas de buques de guerra norteamericanos que se prolongaría hasta bien entrada la década de 1980. Los buques componentes de esta flotilla llamaron mucho la atención, más aún cuando la mayoría habían participado en la Segunda Guerra Mundial.

Entre ellos destaco a tres, el USS Barton (DD-722) que combatió en la guerra y tuvo a una ilustre estrella de Hollywood como tripulante: Robert Montgomery. El otro fue el destructor minador USS Harry F. Bauer (DM-26) que combatió contra los kamikazes japoneses y navegó durante dos semanas con una bomba inadvertida de un ataque suicida. Y el crucero pesado USS Newport News que era el más joven de la flotilla, pero había otro protagonista, el comandante de la Sexta Flota el almirante John J. Ballentine perseguido por todos los reporteros gráficos de la ciudad.

El comandante de la Sexta Flota

El almirante John J. Ballentine no había llegado a este cargo por casualidad, una larga carrera en la US Navy atestiguaban su experiencia. Nació el 4 de octubre de 1896 en Hillsboro (Ohio) y tras acabar la secundaria ingresó en la Academia Naval de Annapolis y al licenciarse sus primeros destinos fueron los acorazados USS Nebraska y USS Arizona.

John J. Ballentine
Vicealmirante John J. Ballantine

De ahí pasó a la aviación naval llegando a comandar el Escuadrón de Torpederos VT-20 (Torpedo Squadron Twenty) cerca de Filipinas y cuyo buque aprovisionador de combustible era el carbonero USS Jason.

USS Jason 05
Buque carbonero USS Jason (imagen vía Naval History and Heritage Command)

Ascendió a teniente comandante en 1930 y se le asignó al Escuadrón de Torpederos y Bombarderos VT-2B (Torpedo and Bombing Squadron Two B VT-2B) con base en el portaaviones USS Saratoga. La Segunda Guerra Mundial la comenzó como segundo oficial del portaaviones de escolta USS Long Island. En 1942 es ascendido a capitán y forma parte del equipo del vicealmirante Ernest D. McWhorter a bordo del portaaviones USS Ranger durante la Operación Torch.

USS Long Island CVE-1
Portaaviones de escolta USS Long Island CVE-1

En 1943 cambia el teatro de operaciones de Europa al Pacífico, allí se le da el mando del portaaviones USS Bunker Hill y participa en la campaña de las Islas Gilbert y Marshall. Por su acción en combate se lo condecoró con la Estrella de Plata y lo asciendieron a vicealmirante. En junio de 1945 pasa a ser el comandante de la Séptima División de Portaaviones (Carrier Division Seven) con base en el portaaviones USS Bom Homme Richard e integrado en la Task Force 38.

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Portaaviones USS Bom Homme Richard (vía Navsource.org)

Terminada la guerra su carrera aún no había terminado, quedó al mando de la Primera División de Portaaviones en el Mar Mediterráneo, primero con base en el portaaviones USS Midway y después en el USS Franklin D. Roosevelt hasta 1949 cuando es ascendido a comandante de la Sexta Flota y en el caso de esta visita de 9 de enero de 1951 con el USS Newport News como buque insignia.

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El USS Newport News en Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

La clase Des Moines

Doce fueron los cruceros pesados que debieron construirse a partir de 1945 de la clase Des Moines, pero tan solo vieron la luz tres de ellos: el USS Des Moines (CA-134), el USS Salem (CA-139) y el USS Newport News (CA-148).

USS Des Moines CA-134
Crucero pesado USS Des Moines (vía Navsource.org)

Eran un derivado de la clase Baltimore de 17.200 toneladas y los Des Moines eran algo mayores, sin embargo, su principal diferencia estaba en su armamento. La nueva serie estaba equipada con nuevos cañones de 203 mm. de carga automática que les permitían una mayor cadencia de fuego con una limitada capacidad en modo antiaéreo.

El USS Newport News sería construido en los astilleros de Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co., siendo botado el 6 de marzo de 1948 y entregado a la marina el 29 de enero de 1949.

USS Newport News 03 - NVS
Botadura del crucero pesado USS Newport News (vía Navsource)

Desplazaba 21.320 toneladas a plena carga con una eslora de 210 metros por 23,3 metros de manga y 6,7 metros de calado. Era propulsado por turbinas a vapor eran alimentadas por calderas Babcock & Wilcox que le daban una potencia de 120.000 SHP. y que conectadas a cuatro ejes lograba una velocidad máxima de 33 nudos. Dotación, 1.860 tripulantes.

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El USS Newport News en navegación en 1960 (imagen vía Naval History and Heritage Command)

Su armamento constaba de 3 torres triples con cañones de 203/55 mm. Mk.16, 6 dobles de 127/38 mm., 12 dobles de 76/50 mm. y 12 cañones sencillos de 20 mm. Oerlikon antiaéreos.

En el momento de su construcción disponía de dos catapultas a popa para aviones, más tarde fueron desinstaladas y en su lugar se habilitó una plataforma para helicópteros.

Su historial

El historial de servicio del almirante John J. Ballentine empequeñece la de su buque insignia. El crucero pesado en sus 26 años de servició navegó por todo el mundo luciendo la bandera de las barras y estrellas, y como en esta ocasión con su primera visita a Barcelona, ejerció de embajador y representante de su nación. Fue uno de los buques participantes en el bloqueo naval durante la crisis de los misiles de Cuba. Vivió su propia guerra en Vietnam, en donde su artillería demostró su valía dando apoyo con sus cañones a las tropas norteamericanas, llegando a disparar 59.241 proyectiles durante la operación Sea Dragon.

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Baterías de proa de 203 mm. (vía Navsource.org)

Cerca del final de su vida operativa tuvo lugar un desgraciado accidente, el 1 de octubre de 1972 en el interior de la torreta número 2 detonó prematuramente un cartucho de pólvora cuando se hallaba dentro del cañón y provocó un incendio, el fuego se expandió rápidamente y propició que otros cartuchos también detonaran llevándose la vida de 20 marineros y otros 36 resultaron heridos.

Sin embargo, como le sucediera a la mayoría de los cruceros artillados de la flota, sin mayores modernizaciones y ni tan siquiera misiles entre su armamento, pronto quedó obsoleto y fue retirado del servicio el 27 de junio de 1975 y asignado a la flota de la reserva a la espera de que el mando decidiera sobre su futuro. Finalmente sería vendido para desguace el 25 de febrero de 1993.

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Imagen del viejo crucero de abril de 1993 (vía Navsource.org)

 

Más información:
Más imágenes y datos del USS Newport News en la página web de Navsource.org
Historial del almirante John Jennings Ballentine en la página web del Naval History and Heritage Command
Artículo «Fire in Turret Two!» de Taylor Baldwin Kiland publicado en la web del U.S. Naval Institute

Los 12 artículos del blog más populares de 2022

Enero:

Un experimento, un accidente y una cita con la historia

USS Forrestal CV59 01 - 16-04-1980 - JMF

Portaaviones Forrestal fue uno de los que más visitó la Ciudad Condal, precedido por el USS Franklin D. Roosevelt y seguido por el USS Saratoga. Su primera visita fue el 14 de junio de 1957 y probablemente esta de 1980 fuera de las últimas, si no la última en Barcelona.

Febrero:

Nombre de guerra: Kermadec

Colbert 01 - MMB

Visita del crucero Colbert de la Marine Nationale, visita en la que su capitán fue el protagonista, Jean Brasseur-Kermadec, un marino belga que atrapado por la guerra luchó contra los alemanes por mar y por tierra como oficial de las Fuerzas Navales de la Francia Libre.

Marzo:

El final de una larga ausencia

Juan Sebastián de Elcano 02W - 15-03-2022 - ACV
Llegada del buque escuela Juan Sebastián de Elcano tras 18 años de ausencia. Su última visita la efectuó en 2004 y esta nueva escala bati´`o récords de visitas a bordo del velero.

Abril:

Un encuentro irrepetible

Navarra F-85 01

Una antigua visita de la fragata Navarra de la Armada española despierta recuerdos de un envuentro irrepetible entre este buque de guerra y el desaparecido crucero Moskva ruso en la guerra de Ucrania.

Mayo:

La fragata furtiva Aconit

Aconit F713 01W - 13-05-2022 - ACV

Otra de las visitas de este año 2022 fue la de la fragata francesa Aconit que vino acompañada del buque de apoyo a buzos Acheron. La Aconit es una fragata de diseño furtivo de la clase La Fayette construidas para la Marine National francesa y a principios de año ya tuvo un encuentro un buque ruso de recolección de inteligencia al norte de las islas Baleares.

Junio:

La esfinge y el obelisco

Sphinx 01 - 02-05-1832 - AM&N

La historia del vapor a ruedas Sphinx francés que en 1832 visitó el puerto de Barcelona siendo este uno de los primeros vapores en recalar en la ciudad. Además el Sphinx dió escolta en 1833 al vapor Luxor encargado de llevar en su bodeba a un obelisco egipcio a París.

Julio:

El barco de los locos

Azart - 01-07-2006 - JMF

El extravagante e histórico buque Azart, llamado el «barco de los locos» por su propia tripulación y capitán. Es un barco que sus últimos 35 años ha sido utilizado como barco teatro que ha navegado por medio mundo con la locura como bandera.

Agosto:

Transporte rápido expedicionario USNS Carson City

USNS Carson City TEPF7 01 - 15-08-2022 - ACV

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Septiembre:

La fragata del comodoro, una afrenta y los cañones de Decatur

USS Essex 01 - LM

La fragata USS Essex visitaba Barcelona en 1801, en su visita se avituallarían de alimentos para seguir su viaje hacia Estados Unidos. Su misión era la de escoltar a buques mercantes y protegerlos de los piratas de las costas del norte de África. Sin embargo, dicha visita podría haber acabado muy mal con un duelo entre un oficial norteamericano y otro de la Armada española.

Octubre:

Fragata Canarias

Canarias F86 01W - 11-10-2022 - ACV

Para el Salón Náutico de 2022 la Armada española estuvo presente con dos de sus unidades, la fragata Canarias y el cazaminas Segura. Ambos buques pudieron ser visitados y los más jovenes disfrutaron de su bautizo de mar a bordo del Segura.

Noviembre:

La última travesía

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La historia de otro transatlántico, el Pretoria Castle, atrapado en la guerra y convertido a portaaviones de escolta en la flota de la Royal Navy. Tras la guerra volvió al servicio civil con otro nombre, el de Warwick Castle y tras años de satisfactorio servicio fue desguazado en Barcelona.

Diciembre:

La Exposición Flotante del Ciudad de Toledo

Ciudad de Toledo 02

La motonave Ciudad de Toledo que fue modificada para albergar en su interior una exposición flotante de los mejores productos manufacturados en España. De julio a diciembre de 1956 realizaría un crucero por América para exponer estos productos y promocionar a las empresas españolas y el 22 de diciembre finalizaba dicho crucero en el puerto de Barcelona.

 

Intercambio de veleros

Querido lector esta entrada fue escrita para el día de los Santos Inocentes, no se la tome muy en serio.

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Una gran expectación levantó la llegada del velero Götheborg el pasado 27 de octubre de 2022 y no pocas personas han bajado al puerto a visitarlo o al menos a hacerle alguna fotografía o dibujo.

Götheborg 04 - 27-10-2022 - JMF
Llegada del Götheborg

Como ya recordé en su momento en una entrada del blog llamada “Una visita del pasado”, el Götheborg es una réplica de un velero mercante de la Compañía Sueca de las Indias Occidentales que comerciaban con China e importaban sus productos al continente europeo.

Para ello crearon su propia flota y entre ellos estaba el Göotheborg que fue construido en 1786 y años más tarde naufragó a menos de un kilómetro del puerto de Gotemburgo. Ya en el siglo XX sus restos fueron descubiertos y estudiados y el resultado se tradujo en 1995 con la instalación de la quilla de una réplica exacta del antiguo Götheborg.

Espectacular fue su llegada a Barcelona, a su encuentro salieron, entre otras, las embarcaciones históricas del Museo Marítimo de Barcelona que lo acompañaron hasta su punto de amarre en el Muelle de Bosch i Alsina.

Santa Eulalia - Kruzenshtern - 25-03-2018 - ACV
Pailebote Santa Euàlia

Su estancia se prolongará al menos hasta finales de marzo de 2023, por el momento durante este tiempo el Götheborg se encuentra en mantenimiento y no muy lejos de él están atracados la goleta Far Barcelona y el buque insignia el pailebote Santa Eulàlia entre otras réplicas y embarcaciones históricas.

Veleros 02 - 14-11-2022 - ACV
Aspecto del Muelle de Bosch i Alsina con los veleros

No obstante, es posible que el Götheborg se quede varias temporadas más en el puerto de Barcelona. Hace semanas que corre un rumor entre los aficionados y en algunos pasillos de algunas oficinas públicas. Dicho rumor concierne a la flota del museo y es que es posible que la compañía SOIC (Svenska Ostindiska Companiet) solicite el intercambio de parte de la flota histórica del museo por el Götheborg.

El supuesto intercambio afectaría al Santa Eulàlia, al Far Barcelona, al Far Formentera y al pequeño Drac. Incluso ya se barajan los cambios de nombres de los barcos: el Santa Eulàlia pasaría a llamarse Drottning Silvia por la reina Silvia de Suecia, el Far Barcelona recuperaría su nombre original danés de Anne Dorthea, el Far Barceloneta como Vinga Fyr y al Drac tan solo se le traduciría su nombre al sueco como Drake.

Far Barcelona
El Far Barcelona

En cuanto al Götheborg, también cambiaría de nombre pero esto aún está por decidir, por el momento se barajan dos nombres: Barcelona o Barcelonés.

Visto lo cual, yo aprovecharía el tiempo y bajaría al puerto para poder contemplar, y si es posible, navegar con cualquiera de las embarcaciones del Museo antes de que cambien de aires.

Santa Eulalia - 20-04-2021 - ACV

Feliz Navidad!

Felices Fiestas a los lectores presentes, pasados y futuros de «En visita de cortesía».