Fragata HMS Cumberland, la salchicha de combate

El lunes día 23 de noviembre de 2009 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata HMS Cumberland (F-85) de la Royal Navy al mando del comandante Peter Sparkes. Tras subir el práctico de guardia a bordo fue conducida hasta el Muelle de Barcelona paramento Este junto al edificio del World Trade Center, allí permanecería atracada hasta el día 27 de noviembre para el descanso de su tripulación.

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Llegada de la fragata HMS Cumberland a Barcelona (Jordi Montoro)

La fragata HMS Cumberland pertenecía a la clase Broadsword o también llamado Tipo 22 de escoltas de la Royal Navy, este fue uno de los buques más modernos y potentes de esta serie, navegó por medio mundo, se enfrento a tormentas y piratas e incluso tuvo a un marinero satanista entre sus filas.

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Durante la partida la fragata fue asistida por los remolcadores Ramón Casas y Montalt (Jordi Montoro)

Fragatas del Tipo 22

Fueron una prolífica serie de fragatas diseñadas y construidas en Reino Unido de las que se construyeron 14 unidades entre 1975 a 1990 en tres series denominadas Batch 1, Batch 2 y Batch 3. Estas fragatas también eran conocidas como pertenecientes a la clase Broadsword,  su rol principal era el antisubmarino y curiosamente como ya sucediera en otras unidades de superficie de la Royal Navy, los primeros lotes (Batch) del Tipo 22 carecían de una armamento artillero clásico, a excepción de algunos montajes de 40, 30 y 20 mm.

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Fragata HMS Broadsword y cabeza de serie, inicialmente carecían de artillería con calibres superiores a 40 mm. pero un potente arsenal de misiles (Imperial War Museum)

En los primeros dos lotes la defensa aérea y la guerra de superficie se confiaron completamente a sus sistemas de misiles con los Sea Wolf antiaéreos y los MM-38 Exocet antibuque, a excepción de los sistemas artilleros de corto alcance como los dos cañones Oerlikon de 30 mm. y otros dos Oerlikon/BMARC 20 mm. GAM-B01.

Su propulsión se basaba en el concepto COGAG (Combined Gas And Gas) con cuatro turbinas de gas, dos para grandes rendimientos de velocidad y otras dos menos potentes para velocidades de crucero, esta característica se mantuvo en los tres lotes con muy pocas diferencias de modelo de turbina y potencias.

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El exterior del puente de mando tenía un diseño que las diferenciaba del resto de fragatas de la flota, en este caso el de la HMS Coventry (Antoni Casinos Va)

Con el Lote 2 se aumentó su eslora y desplazamiento, de los 131,1 metros a los 146,5 y de las 4.400 toneladas a las 4.800. El segundo lote tenía las mismas características de armamento y propulsión que el anterior pero sus sistemas electrónicos eran muy superiores. Su sistema de combate, el CACS-1, era capaz de seguir hasta 500 objetivos combinando sus sensores de radar, sonar y ESM.

Finalmente el Lote 3 era la culminación del diseño de esta serie, con las lecciones aprendidas de la Guerra de las Malvinas, este último lote superó las 5.000 toneladas de desplazamiento y rondaba los 150 metros de eslora, mantuvo la misma propulsión COGAG y se mejoraron todos sus equipos electrónicos.

En cuanto a su armamento se vio completamente remozado, se le añadió un cañón de 114 mm. en proa, se mantuvieron los lanzadores Sea Wolf y se instalaron canastas de misiles Harpoon en lugar de los Exocet. Estos últimos requerían de más espacio y o bien sacrificaban el lanzador de Sea Wolf de proa o el cañón, por tanto los ingenieros se vieron en el dilema de prescindir de los lanzadores de misiles Exocet y sugerir la adquisición de dos lanzadores cuádruples Harpoon de origen norteamericano, estos últimos eran más compactos y podían cargar hasta ocho misiles; y en lugar de los cañones de 30 y 20 mm. se instaló un CIWS Goalkeeper de 30 mm.

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Cañón de 114 mm. Mk.8 de la fragata HMS Cornwall (MoD)

La fragata HMS Cuberland

Fue nombrada en honor a uno de los treinta condados históricos de Inglaterra situado al noroeste del país, su construcción se encargaría a los astilleros ingleses de Yarrow Shipbuilders, siendo botada el 21 de junio de 1986 y entregada el 10 de junio de 1989.

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Desplazaba 5.300 toneladas con unas dimensiones de 148,1 metros de eslora por 14,8 metros de manga y 6,4 metros de calado. Su propulsión estaba basada en el sistema COGAG (Combined Gas And Gas), con dos turbinas Rolls-Royce Marine Spey SM1A de 37.540 shp. y otras dos turbinas Rolls-Royce Tyne RM3C de 9.700 shp. que le daban una velocidad máxima de 30 nudos. Dotación, 250 tripulantes.

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Vista desde la HMS Cumberland del buque de apoyo RFA Wave Knight, también se aprecia el lanzador de misiles antiaéreos Sea Wolf y el cañón Mk. 8 (MoD)

La Royal Navy no renunció a la artillería clásica en los buques de la serie Batch 3 y los armó con un cañón de 114 mm. Mk.8, un sistema CIWS Goalkeeper de 30 mm. y afustes en el buque para poder utilizar ametralladoras FN MAG y M134 Minigun; asimismo equipaba los siguientes equipos de misiles: 2 lanzadores séxtuples de misiles Sea Wolf GWS25 Mod. 3 antiaéreos, 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque Harpoon y dos lanzadores triples para torpedos antisubmarinos Mk.44, Mk.46 o Stingray con reserva para 36 torpedos. Disponía de hangar y cubierta de vuelo a popa para poder operar con un helicóptero de tipo medio Westland Lynx Mk.8 o EH-101 Merlin.

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Helicóptero Westland Lynx aterrizando en la fragata HMS Cornwall del Tipo 22 (Defence Images)

Sus principales equipos electrónicos eran un radar de descubierta aérea y de superficie Marconi Tipo 967/968 y radar de navegación Kelvin Hughes Tipo 1006; un sistema de dirección de tiro para la artillería un BAe GSA 8 Sea Archer optrónico y dos radares Marconi Tipo 911 para los misiles Sea Wolf; sonar de casco Ferranti Tipo 2050 y remolcado Dowty Tipo 2031 VLF. Los sistemas de guerra electrónica estaban compuestos por el interceptador MEL UAA-1 y el interferidor Thorn EMI Tipo 675(2), 4 lanzadores de contramedidas Marconi Sea Gnat y contramedidas activas antitorpedo Graseby Tipo 182. Opcionalmente podían embarcar un sistema láser DEC Laser Dazzler como el que montaba la fragata HMS Coventry.

“The Fighting Sausage” / La salchicha de combate

A su entrada al servicio activo en 1989 quedó integrada en el 8º Escuadrón de Fragatas estableciendo su puerto base en la Estación Naval de Devonport. Su primera década de actividad fue bastante tranquila. Tan sólo hubo un pequeño incidente remarcable durante su despliegue en aguas canadienses y norteamericanas entre 1989 a 1990. Durante sus visitas a puerto para el descanso de la tripulación, en los puertos de Baltimore y Fort Lauderdale, la fragata HMS Cumberland se convirtió en el foco de las protestas de colectivos contrarios a la proliferación de armas nucleares que creían que la fragata transportaba dichas armas.

A finales de septiembre de 2000 participaría en el rescate de los tripulantes del ferri MS Express Samina que colisionó con una roca del fondo marino cerca de la costa de la isla griega de Paros. El nuevo milenio revitalizaría la actividad de la HMS Cumberland, participaría en operaciones contra el narcotráfico, como el decomiso de 3,6 toneladas de cocaína en el Atlántico en 2003, y en 2005 decomisaría otras 2 toneladas en el Caribe cerca de Nicaragua.

El satanista

La BBC publicaba el octubre de 2004 que uno de los marineros de la fragata HMS Cumberland había sido reconocido y autorizado a realizar rituales satanistas a bordo del barco, este marinero era el especialista Chris Crammer. Según este medio que cita al Sunday Telegraph, el marinero Crammer se había visto seducido por la religión de la Iglesia de Satán a la edad de nueve años cuando cayó en sus manos la biblia satánica escrita por Anton Szandor LaVey.

La Iglesia de Satán fue establecida por el mismo Anton Szandor LaVey en 1966 en San Francisco, su filosofía difiere bastante de la creencia popular de los sacrificios humanos, rituales con sangre y profanaciones de tumbas; en cambio su sumo sacerdote LaVey acusaba abiertamente al cristianismo de ser una religión que atemorizaba y reprimía a sus fieles. Su biblia define el satanismo como una especie de ateísmo cuestionando a todas las otras religiones basadas en un Dios y con un estricto código de comportamiento muy alejado de la mítica popular.

Logo Iglesia de Satan
Pentagrama con el que se identifica la iglesia fundada por LaVey

El marinero Chris Crammer presionó a la Royal Navy para que su religión fuera aceptada en la institución, mientras políticos conservadores como la ex ministra Ann Widdecome se opusieron totalmente a ello. La Royal Navy por su lado anunció que se permitía la libre práctica de religión en sus barcos siempre y cuando no interfiriera con las creencias religiosas de los demás ni con el trabajo en equipo, tan necesario, en sus buques.

Por otro lado el Capellán de la Flota, Barry Hammett, no piensa lo mismo, en una entrevista aparecida en la revista de la Royal Navy llamada Navy News de diciembre de 2004, expresa que “las Fuerzas Armadas del Reino Unido consideran un asunto privado la religión que profesen sus miembros” no obstante, al marinero denominado “satanista” como decía la prensa, no se le admitió realizar sus rituales a bordo del barco, ya que ello podría haber causado cierto malestar con otros marineros del resto de religiones; asimismo considera que la religión de la Iglesia de Satán es incompatible con el servicio militar.

Acción antipiratería

Después de un largo periodo de modernización en el año 2008 se integraría en la SNMG2 de la OTAN (Standing NATO Maritime Group 2) y acudiría en auxilio de un buque danés que estaba siendo atacado por piratas.

El 11 de noviembre de 2008 a 60 millas náuticas de la costa yemení un grupo de piratas a bordo de un dhow intentaron secuestrar al buque mercante danés MV Powerful, a su llamada desesperada de auxilio acudieron la fragata HMS Cumberland y la rusa Neustrashimy.

A su llegada a la zona y tras disuadir a los piratas se organizaron en dos lanchas rígidas sendos grupos de abordaje desde la fragata inglesa apoyados por su helicóptero Lynx, al llegar a su altura y rodearlos pudieron observar a 12 tripulantes armados con ametralladoras y lanzacohetes.

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Dhow pirata recién capturado por infantes de marina ingleses de la fragata HMS Cumberland (MoD)

Cuando les dieron el alto los piratas abrieron fuego y durante el intercambio de disparos dos de ellos fueron abatidos contra ningún herido entre los marinos ingleses. Dicho rescate y asalto tuvo su pequeña polémica, ya que el Ministerio de Defensa ruso adujo que durante el asalto al dhow ellos participaron con un helicóptero de la fragata Neustrashimy, pero que fue negado por el mando de la Royal Navy.

En 2010 fue desplegada al Golfo Pérsico entre otras acciones protegió la plataforma petrolífera de Al Basra, se efectuaron maniobras con la Real Marina de Arabia Saudí y de Emiratos Árabes Unidos, apoyó en la seguridad marítima a la visita de la Reina de Inglaterra a Abu Dabi y dio escolta al portaaviones francés Charles de Gaulle, demostrando la perfecta interoperabilidad de ambas flotas.

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Fragata HMS Cumberland con su imprescindible helicóptero Lynx (MoD)

Últimas acciones

Su última acción de guerra sería en Libia, el 22 de febrero de 2011 mientras la HMS Cumberland se dirigía al Reino Unido para ser dada de baja dio comienzo la “Operation Deference” para la evacuación de civiles ingleses y de otras naciones afectados por la guerra civil libia. Dos días más tarde la fragata HMS Cubmerland entraba en el puerto de Bengasi y con la ayuda de 35 Royal Marines evacuaron a 129 súbditos ingleses más 325 ciudadanos provenientes de la Unión Europea que fueron transportados a Malta, volvieron siete horas más tarde hasta que la cifra de civiles repatriados ascendió a 1.000. Al finalizar la fragata fue transferida primero a la “Operation Ellamy” y más tarde a la “Operation Unified Protector“, finalizadas las operaciones en Libia volvería a casa.

El 18 de abril de 2011 la HMS Cumberland haría su última entrada al que había sido su puerto base de Devonport, cientos de personas esperaban su llegada, dos remolcadores le dieron la bienvenida con sus arcos de agua provenientes de sus surtidores, en el aire evolucionaba su helicóptero Lynx y de fondo se oían las salvas de ordenanza del barco.

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Entrada de la HMS Cumberland en Devonport por última vez (Fredererick Weeks vía flickr)

Su baja se retrasó un mes debido a los hechos de Libia, y causaría baja definitiva en una emotiva ceremonia el 23 de junio de 2011 y sería vendida para desguace en julio de 2013.

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Último arriado de bandera

 

 

Más información:
Fragatas del Tipo 22 en la Wikipedia (inglés)
Libro “British Destroyers and Frigates: The Second World War and After” de Norman Friedman
Artículo aparecido de Helen Carter en The Guardian “The devil and the deep blue sea: Navy gives blessing to sailor Satanist” (inglés)

 

El transatlántico español Cabo San Roque

La mañana del día 15 de agosto de 1957, tal y como estaba programado y puntual como un reloj, enfilaba la bocana del puerto de Barcelona el transatlántico Cabo San Roque de la compañía Ybarra y Cía. Este nuevo y moderno buque procedió a amarrar sus cabos en el muelle de la Estación Marítima, lugar en el que permanecería apenas unas horas para continuar con su crucero por el Mar Mediterráneo.

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El Cabo San Roque entrando en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El Cabo San Roque, entregado hacía apenas unos días, comenzó su primer crucero inaugural el 10 de agosto, poco después de ser presentado en una ceremonia en el puerto de Guetaria al que asistió el jefe del Estado el 7 de agosto. Después de su presentación oficial pondría rumbo a Santurce para iniciar desde allí su primer crucero.

A su llegada a Barcelona el transatlántico español procedía del puerto de Cádiz y anteriormente había recalado en Vigo, Lisboa, Tánger y Ceuta, en la ciudad Condal finalizaba la primera etapa de su crucero; la segunda se realizaría en aguas de las Islas Baleares partiendo desde Barcelona y la tercera la tendría lugar en Génova. A bordo del Cabo San Roque viajaban diversas personalidades relacionadas con el mundo del comercio y del sector naval, además de diversas autoridades más algunos turistas.

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Atracado en la Estación Marítima del Muelle de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

Sin embargo la llegada del Cabo San Roque a Barcelona quedó un poco ensombrecida, en esos días una agrupación de la Sexta Flota norteamericana encabezada por el portaaviones USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) se hallaba descansando en el puerto, y fue uno de sus helicópteros quien de forma accidental chocó contra los cables del transbordador aéreo del puerto, copando este luctuoso acto las portadas de la prensa local. No obstante este hecho no retrasó su salida y pudo continuar con su crucero inaugural.

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En Menorca (Emilio Carreras Planas)

El transatlántico Cabo San Roque fue el primer gran buque de pasajeros construido por la industria española después de la guerra civil, por ello él y su gemelo el Cabo San Vicente no sólo fueron destinados al transporte de pasajeros, si no también se encargaron de realizar cruceros turísticos a lugares tan singulares como la Antártida.

El Cabo San Roque

Fue construido por los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval (S.E.C.N.) en Sestao, siendo botado en abril de 1955 y entregado en agosto de 1957. El diseño era español pero también participó para sus interiores el diseñador italiano Gustavo Pulitzer.

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En pleno proceso de construcción (Museo Marítimo de Barcelona)

Desplazaba 14.491 toneladas de registro bruto, su eslora era de 169,6 metros por 21 metros de manga y 8,3 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel S.E.C.N – Sulzer 10SD de 14.600 cv. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 21,9 nudos. Dotación, 249 tripulantes.

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Botadura en 1955 (Museo Marítimo de Barcelona)

Tenía una capacidad máxima para 827 pasajeros, de los que 241 eran de primera clase y 586 de segunda, más adelante esta configuración cambiaría para dar más cabida a la clase turista y cinco bodegas para transportar carga.

Una vida hiperactiva

A la finalización de su primer viaje inaugural se le asignó la ruta Génova-Buenos Aires con escalas en Marsella, Barcelona, Algeciras, Cádiz, Lisboa y Tenerife, y en el continente sudamericano recalaba en Río de Janeiro, Santos, Montevideo hasta llegar a Buenos Aires.

Este buque y muchos otros se convirtieron en la única forma para poder viajar para muchos inmigrantes que después de las muchas guerras que asolaron el mundo volvían a casa o bien buscaban nuevas oportunidades (Charran vía Shipspotting.com)

Giro d’Italia

En ocasiones el transatlántico español era empleado para viajes fuera de lo común, un ejemplo es su colaboración en la 43ª edición del Giro de Italia del 19 de mayo al 9 de junio de 1960. En esa edición la compañía Ybarra puso a disposición de los organizadores el buque para transportar a los ciclistas, a sus equipos de apoyo y periodistas desde Génova a Cerdeña y de Cerdeña a Sicilia. Durante el viaje deportistas y demás pasajeros pudieron disfrutar del buque y aprovecharon para descansar, relajarse además de ofrecer entrevistas y ruedas de prensa.

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El evento quedó reflejado en la revista cinematográfica “imágenes” (pulsa en la imagen para reproducir el vídeo)

El barco fallero

El Cabo San Roque tuvo el honor de convertirse en uno de los “barcos falleros”, el flete era organizado desde la Casa de Valencia ubicada en Santiago de Chile y se coordinaron con valencianos de Argentina, Brasil y Uruguay. El barco partía desde Buenos Aires y hacía escalas en Montevideo, Sao Paulo y Río de Janeiro, el primer barco fallero fue el Cabo San Vicente que llegaba el 8 de marzo de 1961 con cerca de un millar de pasajeros al puerto de Valencia. El buen resultado de esta expedición propició que durante los doce años siguientes se volvieran a fletar barcos para acercar a las familias de ambos continentes durante la semana de las fallas.

Después del Cabo San Vicente vino el Cabo San Roque y la edición de 1968 tuvo tres barcos falleros, los: Verdi, Eugene C y el mismo Cabo San Roque.

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Reportaje del Cabo San Roque  en su función como barco fallero en 1962 (pulsa en la imagen para ver el vídeo)

El auge del turismo

Como ya les sucediera a otras compañías como la P&O con el SS Canberra o la Compagnie Générale Transatlantique con su SS France, el abaratamiento de los viajes en avión prácticamente lapidó el transporte de pasajeros a larga distancia en barco. La española Ybarra y Cía. adaptó al Cabo San Roque para poder realizar cruceros turísticos con destinos más atractivos.

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El Cabo San Roque atracado junto al Queen Elizabeth 2 en el puerto de Hamburgo (Heinrich Klaffs vía flickr)

En su nueva línea de viajes de crucero, en enero de 1973 se embarcaría en un crucero diferente llamado “Sol de medianoche”, la ruta los llevaría a visitar la Antártida navegando por lugares tan remotos como las Islas Shetland del Sur, Isla Smith o el Estrecho de Bismark, así mismo visitaron algunas bases antárticas argentinas como la Almirante Brown o Base Esperanza. Durante la travesía por las gélidas aguas antarticas se encontraron con el malogrado crucero Linblad Explorer y el Calypso de Jacques Cousteau.

En 1973 iniciaría una intensa campaña de cruceros turísticos que lo llevarían desde el norte de Europa al Mediterráneo Oriental, norte de África e Islas Canarias; incluida una peregrinación a Tierra Santa partiendo de Barcelona el 12 de mayo y visitando los puertos de Malta, Rodas, Haifa, Siracusa, Mesina, regresando a la ciudad Condal el 27 de mayo.

Recta final

El final del Cabo San Roque podría haber acontecido a principios de septiembre de 1974 cuando el transatlántico que cubría la ruta Bilbao, Londres, Amberes, Amsterdam, Londres y Bilbao, se encontró con los restos de un ciclón que se potenció por vientos de galerna. El maquinista Francisco García explica en este vídeo que llegados a la altura de las islas francesas de Ouessant las condiciones de la mar se volvieron muy complicadas. El barco comenzó a balancearse con inclinaciones de 30 grados y los cabeceos hacían que la proa se hundiera en el agua y las hélices salieran de ella. En el interior las condiciones no eran mejores y empeoraron en el momento que se quedaron sin gobierno. La situación fue salvada in extremis por el segundo de a bordo con una maniobra con la que logró disminuir los balanceos y los cabeceos y por ende poner en marcha los motores.

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Relato del propio Francisco García sobre lo sucedido en la tormenta (pulsa en la imagen para ver el vídeo)

Sin embargo el final estaba cerca, el 24 de enero de 1977 mientras se encontraba en el puerto de El Ferrol sufrió un grave incendio que le causó importantes daños. El 1 de abril del mismo año fue vendido a Growth Maritime Investments Ltd., esta compañía lo renombró a Golden Moon e intentaría repararlo y restaurarlo en el puerto del Pireo. Una vez reparado fue vendido al gobierno cubano en 1978 para la compañía Navegación Mambisa y volvería a ser renombrado a “África y Revolución” o “África Cuba” según distintas fuentes, su cometido sería muy distinto al realizado hasta entonces, el transporte de tropas cubanas a Etiopía y Angola. No obstante en 1978 el barco aun permanecía atracado en el puerto cubano de Mariel.

El 26 de julio de 1982 hacía su última entrada al puerto de Barcelona, a remolque y bajo una densa capa de óxido el “África y Revolución” (ex Cabo San Roque) venía a morir a Barcelona. Fue vendido para desguace a “Servicios de Desguace S.A.” del puerto barcelonés y poco a poco fue desapareciendo pieza a pieza.

 

Ybarra

 

 

Más información:
Artículo “Cruceros Ybarra y cia, los transatlánticos españoles” de Javier Bertran en la web de CruceroAdicto
El Cabo San Roque y Cabo San Vicente en la página web de ssmaritime.com
Artículo “Primeros barcos falleros llegados a Valencia en 1961” en la página web de fallers.es

Canberra, la gran ballena blanca

El día 1 de julio de 1970 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el gran transatlántico inglés SS Canberra, perteneciente a la compañía Peninsular & Oriental Steam Navigation Co. (P&O), su esbelta figura y su obra muerta pintada de un reluciente color blanco no pasó desapercibida para nadie y no era para menos. Hasta la fecha este fue el barco de pasajeros más grande que había recalado en el puerto de la ciudad Condal.

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El transatlántico Canberra lucía una línea poco convencional (vía Wikipedia)

El SS Canberra quedó amarrado por su costado de babor en la Estación Marítima del Muelle de Poniente allí lo estaban esperando representantes de la compañía P&O y de la consignataria Mac Andrews & Co., al ser esta una ocasión única el capitán del barco ofreció una recepción a bordo a primera hora de la tarde. A ella asistieron además de los representantes de la compañía armadora y consignataria, diversas autoridades portuarias y de la ciudad. El mismo capitán se ofreció para guiar a los invitados por todas las dependencias del gran transatlántico que finalizaría con un almuerzo.

Este transatlántico fue el primer gran buque de pasajeros construido por el Reino Unido desde la finalización de la guerra, seguido unos años después por el RMS Queen Elizabeth 2 que lo superaba con unas 30.000 toneladas más. El Canberra se hizo popular alrededor del mundo y en Barcelona no fue menos con sus al menos cuarenta visitas durante toda su vida operativa.

El SS Canberra

Fue construido para la compañía P&O para el transporte de pasajeros entre el Reino Unido y la región de Australasia, su construcción fue encargada a los astilleros ingleses de Harland & Wolff Ltd. en Belfast. Su quilla sería colocada el 23 de septiembre de 1957 y su botadura tendría lugar el 16 de marzo de 1960 siendo bautizado con el nombre de Canberra por su madrina Pattie Menzies la esposa del Primer Ministro de Australia, John Gordon.

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Botadura del Canberra (vía Pinterest)

Desplazaba 45.720 toneladas de registro bruto con una eslora de 249,39 metros por 31,24 metros de manga y 9,77 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas de vapor British Thompson Houston que alimentaban a sendos alternadores conectados a las hélices, este sistema turbo-eléctrico le daba una potencia de 85.000 shp. y una velocidad máxima (en pruebas) de 29,2 nudos.

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Podía acomodar a 538 pasajeros de primera clase y a 1.650 en clase turista, con una tripulación propia de 900 marineros.

El 2 de junio de 1961 emprendería su viaje inaugural partiendo desde el puerto de Southampton con rumbo a Australia y llegando a la costa Este de los Estados Unidos. Su primera gran travesía lo llevaría a recalar en los puertos de Gibraltar en donde haría una breve escala para cargar y descargar correo, Nápoles, transitaría por vez primera por el Canal de Suez, seguiría por Adén, Colombo, Freemantle, Melbourne, Sídney, Auckland, Honolulú, Vancouver, San Francisco, Los Ángeles y Wellington, el viaje de regreso volvería a cruzar por Suez y finalizaría su viaje el 4 de septiembre en Southampton.

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El 5 de julio de 1965 visitaría la localidad gerundense de Palamós, que a falta de unas instalaciones portuarias capaces de acoger al Canberra el transbordo de los pasajeros a la costa y viceversa tuvo que hacerse con los botes del mismo barco (Archivo Nacional de Cataluña)

A finales de los años sesenta, tal y como le sucediera a los buques de pasajeros coetáneos, el SS Canberra y su compañía P&O vivieron la decadencia de los grandes transatlánticos debido al auge y abaratamiento del transporte de pasajeros por avión. Como la mayoría de las flotas de las otras compañías, debió de evolucionar y encontrar un nicho de mercado que se ajustara a los nuevos tiempos, por tanto a mediados de los años setenta la compañía P&O lo adaptó para realizar viajes turísticos alrededor del mundo.

[Creuer Canberra]
Como en Barcelona, el SS Canberra se convirtió en un visitante habitual de Palamós. Detalle de la piscina y al fondo la costa catalana a mediados de los años setenta (Narcís Sans Prats vía Ay. Girona)

En esta nueva línea de viajes hubo uno algo especial, el 23 de junio de 1973 el SS Canberra partiría desde el puerto de Nueva York con destino a las costas de África Occidental muy cerca de Dakar, su misión era la de interceptar durante su ruta al eclipse de sol del 30 de junio de 1973. El crucero tendría una duración de unas dos semanas y media y los pasajeros, unos 2.600, contarían con unos invitados de excepción: los escritores de ciencia y ficción Isaac Asimov, Franklyn Branley y Walter Sullivan más los astronautas Scott Carpenter y Neil Amstrong.

La “gran ballena blanca” se va a la guerra

El 5 de enero de 1982 iniciaba desde su base en Southampton un nuevo crucero alrededor del mundo, una vez más visitarían los exóticos puertos de Madeira, Bermuda, Acapulco, San Francisco, Kobe, Hong Kong y Singapur entre muchos otros, cruzarían por el Canal de Panamá del Océano Atlántico al Pacífico y a su regreso transitarían otra vez el Canal de Suez, pero cerca del final de su viaje en el puerto de Nápoles recibirían nuevas órdenes ya que Reino Unido había entrado en guerra con Argentina.

El 2 de abril de 1982 tropas argentinas ocupaban las Malvinas, dos días más tarde el transatlántico quedaba requisado por el gobierno de Margaret Thatcher y se le ordenaba poner rumbo a Southampton en donde debería desembarcar a todo el pasaje para poder preparar al buque para su nuevo cometido, el transporte de tropas.

Tal y como sucediera en el pasado en tantas otras guerras en las que se había visto involucrado el Reino Unido, la flota civil tuvo que ayudar cuando el gobierno se lo requería. En el pasado grandes transatlánticos habían sido adaptados para el transporte de tropas, como buques hospitales o simplemente como cruceros auxiliares. Para esta nueva guerra el Reino Unido requisó tres transatlánticos, los MV Queen Elizabeth 2, SS Canberra y SS Uganda; además de una importante flota de 45 buques que incluían transbordadores, buques Ro-Ro, portacontenedores, diversos mercantes, petroleros, remolcadores y otros auxiliares.

El Canberra concretamente en su base de Southampton sería modificado para poder embarcar 2.000 soldados debidamente pertrechados, además en tan sólo dos días se le instalarían dos plataformas de helicópteros, una delante del puente de mando y otra detrás cubriendo la piscina.

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Obras de instalación de la cubierta de la plataforma para helicópteros encima de la piscina (Imperial War Museum)

Tras las obras concluidas y con las tropas a bordo el SS Canberra pondría rumbo al Atlántico Sur el 9 de abril de 1982, harían escala para avituallarse en Freetown el 19 de abril y en un día de navegación llegarían a la base de Ascensión antes de poner rumbo a San Carlos.

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Salida nocturna del Canberra de Southampton

El 20 de mayo el SS Canberra echó el ancla en la Bahía de San Carlos dando comienzo el desembarco de las tropas inglesas para recuperar el control de las islas. La respuesta de las Fuerzas Armadas de Argentina no tardó en aparecer, aviones IA-58A Pucará, IAI Dagger, Mirage IIIEA, A-4B y A-4C Skyhawk procedieron a atacar a los buques de guerra ingleses que se hallaban en la bahía. La batalla tuvo un alto coste para ambos bandos, la Royal Navy perdió a las fragatas HMS Ardent, HMS Antelope y HMS Conventry; por otro lado muchos de los aviones argentinos cayeron derribados por la artillería antiaérea de los buques ingleses y por misiles aire-aire de aviones Sea Harrier.

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El SS Canberra escoltado por la fragata HMS Andromeda en el denominado “Bomb Alley” en la Bahía de San Carlos (Ken Griffiths vía Wikipedia)

En medio del caos se encontraba el SS Canberra que con su característico color blanco de buque de pasajeros ofrecía un objetivo inmejorable para los aviones argentinos que, o bien lo confundieron con un buque hospital o bien recibieron órdenes de no atacarlo, aun así y a pesar de los rumores el SS Canberra se salvó de ser alcanzado por las bombas lanzadas desde los aviones argentinos.

Pasados los combates los soldados que aun permanecían a bordo fueron transbordados al Queen Elizabeth 2, su siguiente misión sería la de repatriar a los soldados argentinos capturados durante los combates. El 25 de julio partiría de Port William y el 11 de julio regresaría a casa, en Southampton, poniendo punto final a su particular participación en la Guerra de las Malvinas.

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Regreso del SS Canberra al finalizar la guerra

Último tramo

Los siguientes quince años transcurrirían sin ningún incidente remarcable, a excepción quizás, de la milagrosa reaparición en su piscina de la meretriz Lindi St. Claire conocida como Miss Whiplash y que estaba siendo buscada por un fraude con la hacienda pública. Dicho personaje desapareció en enero de 1993 y la prensa especuló con que la habían asesinado o se había suicidado, las autoridades comenzaron una búsqueda frenética en todo el país para localizarla, sin mucho éxito; finalmente durante todo ese periodo especulativo y de búsqueda Miss Whiplash apareció sorprendentemente bronceándose en la piscina del SS Canberra.

El SS Canberra en la revista naval de Spithead (vía Simplon Postcards)

Como vaticinio de su final el SS Canberra sufriría una aparatosa avería en la mar, la madrugada del 7 de diciembre de 1994 con rumbo hacía Southampton en medio de un fuerte temporal de agua y viento que alcanzaba en rachas los 100 Km/h, perdió toda la potencia de sus motores quedando durante hora y media a la deriva, a bordo viajaban 2.426 pasajeros y tripulantes del transatlántico. La misma dotación del barco logró reparar las máquinas y no hizo falta asistencia exterior, pese a que la mayoría del pasaje estaba en sus camarotes descansando el capitán mantuvo a todos los pasajeros informados y alerta por si debían de proceder a evacuar el barco.

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Captura del SS Canberra en Barcelona (Jordi Montoro)
SS Canberra 12 - JMF
El SS Canberra visitaría Barcelona por última vez el 11 de agosto de 1997 durante un crucero por el Mar Mediterráneo iniciado el 2 de agosto (Jordi Montoro)

Dos meses más tarde llegaba por última vez al que había sido su puerto base en Southampton los últimos 36 años, “la gran ballena blanca” había navegado más de tres millones de millas por los mares y océanos del mundo, de sus cabinas y cubiertas habían disfrutado cerca de un millón de pasajeros y en tiempo de guerra transportó alrededor de 6.500 soldados. El 10 de octubre de 1997 partiría por última vez desde Southampton para poner rumbo a Pakistán, días más tarde sería vendido para desguace por algo más de cinco millones de dólares, hecho que tendría lugar en la playa de Gadani, despareciendo la última pieza de él un año más tarde.

SS Canberra 13 Gadani
El final del SS Canberra

 

Más información:
Historia de la compañía P&O en la página web de “P&O Heritage” (inglés)
Información adicional del SS Canberra en la página web SSMaritime.com (inglés)
Imágenes adicionales de la revista naval de Spithead en 1994 en Simplon Postcards
Más buques de pasajeros vistos en “Famous Ocean Liners: The Story of Passenger Shipping, from the Turn of the Century to the Present Day” de William H. Miller

 

El temor al Temerario

El 18 de septiembre de 1892 llegaba al puerto de Barcelona la escuadra de instrucción de la Armada española compuesta por el acorazado Pelayo, los cruceros Reina Regente y Alfonso XII, la fragata Vitoria y el torpedero Temerario al mando del contralmirante Zoilo Sánchez Ocaña. Tras intercambiar los saludos al cañón con el castillo de Montjuich procedieron a fondear en la Escollera del Este, lugar en el que permanecerían hasta el día 26 de septiembre.

Pelayo 09
Acorazado Pelayo (Museo Marítimo de Barcelona)

La escuadra procedía del puerto de Génova en donde con motivo del IV Centenario del Descubrimiento de América se estaba celebrando la Exposición Italoamericana, y a su partida debían de viajar hacia Cádiz para despedir a las carabelas que partirían hacia la Exposición Mundial Colombina que se celebraría en Chicago.

Temerario 04
Cañonero Temerario (50 años de retrato naval militar)

Muchos barceloneses bajaron al puerto a contemplar a los buques de guerra de la Armada y de todos ellos el más pequeño fue el que atrajo a todas las miradas. Se trataba del nuevo cañonero torpedero Temerario de reciente construcción, lo que no sabían los curiosos es que este sencillo buque alcanzaría una gran popularidad poco antes del inicio de la guerra del ’98 y más tarde terminaría por convertirse en un elemento prácticamente permanente del paisaje del puerto de Barcelona en su última etapa de vida como guardacostas.

El Temerario

Era el cabeza de serie de una nueva clase de torpederos proyectados por el ingeniero naval Tomás Eduardo de Tallerie y Amatller (1828-1900). Tallerie intentó unificar dos tipologías de buques muy distintos en uno solo el torpedero y el guardacostas.

Los buques de la clase Temerario podían ejercer ambas misiones gracias a su doble sistema de máquinas, disponiendo de dos máquinas de triple expansión para las navegaciones de crucero y otras dos máquinas de tipo locomotora para las ocasiones que requirieran de más potencia y velocidad; su habitabilidad interior mejoró bastante con respecto a los torpederos coetáneos de la época, permitiendo navegaciones mucho más prolongadas sin el desgaste obvio de la dotación; y su armamento era variado, con cañones de 120 mm. y 57 mm. además de dos tubos lanzatorpedos.

Temerario 04 - MMB
El Temerario en Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Se construirían seis unidades repartidas en distintos astilleros nacionales entre 1887 a 1894, dos serían construidos en el Arsenal de La Carraca, los Nueva España y Audaz; tres en los astilleros de Vila Hermanos en Ferrol, los Galicia, Veloz y el Rápido; y uno en Cartagena, el Temerario.

Marques de Molins
Tres de estos buques verían cambiados sus nombres, el Audaz a Martín Alonso Pinzón, el Rápido a Vicente Yáñez Pinzón y el Veloz a Marqués de Molins en la imagen (Buques de la Armada Española)

El Temerario fue el segundo buque en la Armada en llevar este nombre siendo puesto a flote en el varadero de Santa Rosalía en Cartagena el 29 de octubre de 1889 y el 17 de septiembre de 1891 causaría alta en la Armada española.

A su construcción desplazaba 570 toneladas con una eslora de 58 metros por 7 metros de manga y 3,15 metros de calado máximo en proa. Era propulsado por 2 máquinas verticales de triple expansión Maudslay & Sons alimentadas por 4 calderas, 2 situadas a proa de tipo locomotora y otras 2 cilíndricas situadas a popa con una potencia combinada de 2.600 cv. a dos ejes. Su velocidad máxima era de 18 nudos y su autonomía de 2.500 millas a 12 nudos con 120 toneladas de carbón. Dotación, 91 tripulantes.

Galicia
Estos torpederos contaban además con un aparejo auxiliar de goleta con una superficie velica de 233 m², en la imagen el Galicia (50 años de retrato naval militar)

Su armamento constaba de 2 cañones 120 mm. González-Hontoria modelo 1879 (en reductos salientes en ambos costados), 4 Nordenfelt de 57 mm. de tiro rápido (dos a proa y dos a popa), 1 ametralladora Nordenfelt de 11 mm. (en toldilla) y dos tubos lanzatorpedos a proa para lanzar torpedos Whitehead.

Clase Temerario
Un cañonero torpedero de la clase Temerario (La Armada Española y la Fotografía en Cuba, Puerto Rico y Filipinas)

Inicio de actividad

Uno de sus primeros eventos oficiales ocurriría en 1892 cuando primero en septiembre en Génova y después en el puerto de Huelva participaría en los festejos del cuarto centenario del descubrimiento de América junto al resto de la escuadra y a Sus Majestades los Reyes de España.

En septiembre de 1894 partiría con rumbo a Río de la Plata al mando del teniente de navío de 1ª clase José Rodríguez-Trujillo y ya no dejaría esas aguas hasta 1899. Durante los siguientes cinco años dos serían los comandantes que accederían al mando del Temerario, en sustitución de Rodríguez-Trujillo se haría cargo el teniente de navío Juan Puig Marcel el 15 de julio de 1895 y el 30 de agosto de 1897 lo haría el teniente de navío de 1ª José María Pery. Sería este último quien comandaría al torpedero durante la crisis con el acorazado USS Oregon y a su vez el Temerario sería el último buque de guerra español en abandonar el Apostadero del Río de la Plata.

Miedo al Temerario

Poco más de un mes después de la explosión que causara el hundimiento del acorazado USS Maine en el puerto de La Habana y ante la creciente tensión entre Estados Unidos y España, al capitán Charles Edgar Clark al mando del acorazado USS Oregon se le ordenó partir desde su base en San Francisco para reforzar a la flota del Atlántico ante la inminente guerra.

USS Oregon - NHC
El acorazado USS Oregon desplazaba 11.876 toneladas y su eslora era de 107 metros, su artillería principal constaba de dos montajes dobles de 330/35 mm. y su artillería secundaria era de 4 cañones de 203, 4 de 152 y 12 de 76 mm. (Naval Historical Center)

El USS Oregon partiría con rumbo al Callao en Perú el 19 de marzo de 1898, además del puerto peruano recalaría en Valparaíso antes de cruzar el Estrecho de Magallanes, después en Punta Arenas en donde lo esperaba el cañonero USS Marietta que debía darle escolta el resto del viaje y juntos pusieron rumbo a Río de Janeiro, Bahía y Barbados, terminando al viaje el 24 de mayo en Jupiter Intlet en el Estado de Florida después de recorrer alrededor de 14.000 millas en una travesía llena de incidentes a bordo.

USS Marietta - NHC
El cañonero USS Marietta desplazaba 1.000 toneladas con 57,7 metros de eslora y su artillería la componían 6 cañones de 100 mm., 1 de 76 mm., 4 de 57 mm.y 2 de 37 mm. (Naval Historical Center)

Pero este viaje tuvo otro incidente más de carácter diplomático que naval pero que involucraría al acorazado USS Oregon y al cañonero torpedero Temerario. Poco después de la partida del acorazado norteamericano de San Francisco, el secretario de marina norteamericano John Davis Long advierte de la peligrosidad que el Temerario supone para el acorazado. Para evitar ninguna tentación de atacar al USS Oregon tal y como recomendaban algunos diarios españoles, el gobierno estadounidense comenzó a presionar diplomáticamente a sus homólogos argentinos y uruguayos para que el torpedero Temerario permaneciera internado en sus puertos.

Poco después de que el USS Oregon zarpara el Temerario hizo lo propio desde el puerto de Montevideo, la prensa norteamericana pronto vio este movimiento como una amenaza al acorazado y la prensa española estaba entre aceptar la afrenta y la mofa por el temor al Temerario.

Ante la amenaza española los norteamericanos asignaron al cañonero USS Marietta para escoltar al acorazado USS Oregon que lo esperaba en Punta Arenas; por otro lado el Temerario debía de estar estacionado en Río de la Plata con órdenes de partir hacia España pero ante la llegada de los buques norteamericanos las órdenes fueron canceladas.

Los diarios de ambos lados se llenaron de especulaciones y rumores, se comentaba que el acorazado y su escolta se dirigían a la zona de Río de la Plata para capturar al Temerario; también se decía que el torpedero había seguido por la noche al acorazado o incluso que había entablado combate con el mismo con un resultado muy favorable para el bando español. Evidentemente un torpedero al mando de un hábil comandante siempre será una amenaza para un lento y pesado acorazado, este era el argumento que esgrimían los norteamericanos y la causa de su ansiedad durante el viaje del USS Oregon.

El cañonero torpedero Temerario acabó por remontar el Río Paraguay y recalar en el puerto de Asunción en el mes de mayo con el pretexto de sufrir graves averías y allí se quedó el resto de la guerra. A pesar de que el gobierno de Juan Gualberto González presionó todo lo que pudo para forzar la salida del torpedero, se le concedió una prorroga de treinta días y cumplido este plazo el Temerario tampoco pudo zarpar debido al poco caudal de los ríos Paraguay y Paraná. Finalmente logró llegar a Montevideo el 22 de noviembre, no sin antes varar en Corrientes, llegando a Cádiz el 11 de enero de 1899.

De vuelta a casa

En España el torpedero perdió el arma que lo definía, parte de su artillería y fue convertido a cañonero. Su armamento se vio reducido a seis cañones Skoda de 70 mm. y uno de 47 mm. de la misma firma. Clasificado primero como guardacostas estuvo destacado en el Cantábrico y luego vía El Ferrol cambiaría su destino al Mediterráneo en 1902.

Temerario 02
Antigua postal con el cañonero Temerario atracado de punta en el Muelle de Bosch i Alsina

En 1905 se lo volvió a reclasificar como cañonero de 2ª clase y en su nueva función tuvo como base de operaciones el puerto de Barcelona en sustitución del cañonero Hernán Cortés y más tarde el de Valencia en 1912 y en 1914 se lo destacó en Baleares, haciéndose muy popular en todo el levante español.

Temerario 03 Valencia
El Temerario en Valencia

El cañonero Temerario, carente ya de toda utilidad militar, causaría baja definitiva el 29 de abril de 1916 siendo vendido a una empresa comercial.

Armada

 

Más información:
Artículo “El Temerario” de F. Chacón y Pery en la Revista General de Marina de enero de 1892
Historial del cañonero torpedero Temerario en la página web de todoavante.es
Libro “Buque de la Armada Española, historiales” de Pedro Fernández Núñez, José María Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés

USS Gudgeon, una vuelta al mundo y una misión secreta

La mañana del día 6 de enero de 1958 hacía su entrada al puerto de Barcelona el submarino norteamericano USS Gudgeon (SS-567) al mando del teniente de navío T. A. Bryce. El práctico de guardia y los remolcadores guiaron hábilmente al submarino hasta el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en el que permanecería hasta el 8 de enero.

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Submarino USS Gudgeon SS-567 (USN)

El USS Gudgeon provenía del puerto francés de Canes y su escala en Barcelona sería la última en el Mar Mediterráneo enmarcada dentro de la primera circunnavegación al globo por parte de un submarino norteamericano. El crucero se inició el 8 de julio de 1957 en la Estación Naval de Pearl Harbor y los siguientes ocho meses navegarían por distintos mares y océanos  llegando a visitar y recalar en los puertos de doce países.

Durante este viaje la dotación del submarino y su escalón logístico se enfrentarían a la difícil tarea de suministrar víveres, combustible y recambios necesarios. Cuando era posible repostaban en puertos en donde ya había establecido previamente un acuerdo con la US Navy pero en otras ocasiones había que improvisar. Durante la estancia en Barcelona el USS Gudgeon era el único buque de la US Navy en puerto, días antes habían recalado dos transportes pero realizaron una breve escala y no pudieron abastecer al submarino. Según relato del teniente N. T. Wood en el puerto existía un personaje apodado “Pancho the Bandido”, esta especie de intermediario fue el encargado de obtener todo lo necesario para que el submarino lograra abastecerse de combustible y víveres para continuar el viaje.

Pero este no sería el mayor reto del USS Gudgeon durante su viaje, poco después de partir de Pearl Harbor dotación y submarino se enfrentarían a unidades navales soviéticas frente a la base naval de Vladivostok durante una misión de reconocimiento en donde fueron localizados y forzados a emerger.

Un nuevo tipo de submarino

El USS Gudgeon pertenecía a la clase Tang de submarinos, la más numerosa serie de submarinos a propulsión diésel diseñados y construidos después de la Segunda Guerra Mundial y los primeros en ser construidos después de la guerra. Su diseño se benefició de las últimas mejoras del programa GUPPY, de la experiencia del diseño de las anteriores clases combatientes durante la guerra y de las cualidades de los submarinos alemanes del tipo XXI.

Su casco era mucho más corto y a consecuencia de su tamaño su propulsión tuvo que adaptarse con motores diesel radiales, más pequeños y complejos, que no dieron pocos problemas y que tuvieron que ser sustituidos por motores convencionales en una modernización posterior.

Motor GM 16-338
Motor radial GM 16-338

Otro elemento que también tuvo que ser modificado fue su sistema de expulsión de los torpedos desde sus tubos, estos submarinos empleaban un sistema hidráulico más silencioso pero más pesado, iba instalado tan solo en los lanzadores de proa añadiendo 24 toneladas de peso y con ello comprometía la estabilidad longitudinal.

A diferencia de sus hermanos que combatieron en la guerra, los submarinos de la clase Tang ya fueron construidos con un casco hidrodinámico, sus formas redondeadas mejoraban su firma de sonido bajo el agua, eliminándose cualquier objeto que pudiera interferir en ese aspecto, como el cañón de cubierta que fue completamente erradicado, o los planos de control que mediante un sistema hidráulico se retraían al interior del casco.

USS Tang SS-563 - NHC
Submarino USS Tang SS-563 (Naval Historical Center)

Cinco fueron los submarinos construidos entre 1949 a 1952, los: USS Tang (SS-563), USS Trigger (SS-564), USS Wahoo (SS-565), USS Trout (SS-566), USS Gudgeon (SS-567) y USS Harder (SS-568).

El USS Gudgeon fue el segundo submarino en llevar este nombre en honor a una especie marina, el anterior USS Gudgeon fue un submarino de la clase Tambor, el primer submarino norteamericano en hundir un buque enemigo durante la Segunda Guerra Mundial y perdido el 18 de abril de 1944 con toda su tripulación cerca de las Islas Maug.

El submarino que nos ocupa fue construido en los astilleros norteamericanos de Portsmouth Naval Shipyard en Kittery en el estado de Maine, siendo botado el 11 de junio de 1952 y entregado el 21 de noviembre de 1952.

Desplazaba 2.083 toneladas en superficie y 2.743 toneladas máximo en inmersión con una eslora de 82 metros por 8,2 metros de manga y 5,2 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel GM 16-338 de 4.000 shp. en total, más dos motores eléctricos de 3.500 kW. de potencia alimentados por cuatro baterías de 126 celdas. Su autonomía máxima era de 11.500 millas náuticas a 10 nudos en superficie y de 129 millas a 3 nudos en inmersión; su velocidad máxima era de 15,5 nudos en superficie y de 18,3 nudos en inmersión. Cota profundidad operativa, 210 metros. Dotación, 83 tripulantes.

El USS Gudgeon en dique seco, iba armado con 8 lanzadores de torpedos, 6 a proa y dos a popa, para 26 torpedos de 533 mm. o minas (vía Navsource)

A su entrada al servicio activo fue asignado al Escuadrón de Submarinos número 1 (Submarine Squadron 1 – SubRon 1) con base en Pearl Harbor el 18 de julio de 1953. Sus primeros años transcurrieron entre ejercicios antisubmarinos a lo largo de la costa de Washington en la costa oeste; a mediados de 1955 realizó un crucero en el que visitó Yokosuka, Formosa, Hong Kong, Manila y Guam.

USS Gudgeon SS-567 02 - USN
El USS Gudgeon fotografiado poco antes de iniciar su crucero mundial (USN vía Navsource)

El 8 de julio de 1957 partiría de Pearl Harbor en él que sería la primera circunnavegación del globo de un submarino norteamericano pero durante el camino tuvieron que realizar una misión secreta.

Rumbo a Vladivostok

En agosto de 1957 al USS Gudgeon se le ordenó poner rumbo al puerto soviético de Vladivostok, allí debería de realizar una misión de reconocimiento electrónico y visual de la base naval más importante de la marina de guerra de la Unión Soviética.

El comandante del submarino, el teniente de navío Norman B. Bessac, situó al USS Gudgeon a más de 3 millas de las aguas territoriales reconocidas por el gobierno de los Estados Unidos pero dentro de las 12 millas que reconocían las autoridades soviéticas, y en inmersión debían de monitorear el tráfico marítimo de las unidades militares soviéticas e interceptar sus transmisiones electrónicas. Para ello debían de mantenerse a profundidad de periscopio para observar los movimientos de los buques con el periscopio e interceptar las señales electromagnéticas con sus antenas.

Gracias a este control electrónico se percataron de un mensaje de emergencia de la marina soviética, dicho comunicado ponía en alerta a la flota ya que habían localizado a un submarino en las proximidades de la base naval. Rápidamente ocho destructores pusieron rumbo hacía su posición, sin dudarlo un instante el comandante ordenó el zafarrancho de combate a bordo del USS Gudgeon, pusieron rumbo hacia mar abierto y cargaron todos los tubos lanzatorpedos.

Cuando alcanzaron las 12 millas el comandante ordenó parar el submarino y descender a 60 metros de profundidad para intentar despistar a los destructores soviéticos con una navegación silenciosa, no obstante no obtuvo el resultado esperado.

Los destructores soviéticos sabían que un submarino extranjero estaba bajo el agua e hicieron alarde de sus medios de detección para acosar al USS Gudgeon y forzar su salida a la superficie. Durante horas los estuvieron acosando mediante los sonares activos, su característico sonido con su ping rebotaba en el casco del submarino y además les lanzaron cargas de profundidad, que con su golpe acústico golpeaba más a la moral que al casco, aunque lo peor estaba por llegar.

A bordo del submarino se prepararon para un largo asedio, asedio que tenía las horas contadas ya que el USS Gudgeon necesitaba renovar el oxígeno a través del esnórquel, aun así la dotación hizo todo lo posible para adaptarse a la situación. Se economizó la electricidad, se pararon todos los ventiladores y sistemas que renovaban el aire en el interior de la nave, se atenuó el brillo de las luces y se intentó limpiar el CO2 con hidróxido de litio. Por supuesto no se podía fumar, elemento que podía haber ayudado a combatir el estrés y la dotación debía de permanecer en estricto silencio. Más de 24 horas tuvieron que soportar en esas condiciones, la dotación cada hora que pasaba estaba más agotada gracias al acoso de los destructores y por el enrarecimiento de la atmósfera que causaba dolores de cabeza a los marineros. En diversas ocasiones intentaron zafarse del control soviético, ya fuera lanzando basura por los tubos lanzatorpedos y avanzar en sentido contrario o descender a mayor profundidad a la máxima velocidad que permitían los motores eléctricos, pero todo fue en vano.

Pasadas 30 horas con las baterías prácticamente agotadas y sin oxigeno a bordo, el comandante Bessac intentó subir a cota periscópica para sacar el esnórquel y tomar aire, a la vez que con la antena de comunicaciones pedía ayuda al mando de la Séptima Flota. Solo tuvieron tiempo de eso último, rápidamente un destructor soviético los detectó y los empujó al fondo del mar de nuevo. La última maniobra fue para salir a superficie, eso sí, con los tubos lanzatorpedos cargados y abiertos, Bessac temía que los soviéticos intentaran abordar y capturar al submarino pero antes lucharía para evitarlo.

USS Gudgeon SS-567 03 - USN
El USS Gudgeon saliendo a superficie en otra ocasión (USN vía Navsource)

En la superficie había caído la noche, alrededor de la posición del USS Gudgeon estaban los destructores soviéticos y la única comunicación con ellos fue con señales de código morse mediante un foco que el mismo Bessac utilizó desde lo alto de la vela. Él identifico al submarino y su única respuesta fue “CCCP” con la sugerencia de que volvieran a casa.

La vida sigue

Pasado este incidente el USS Gudgeon tuvo una vida más tranquila, entre 1959 a 1963 navegaría por aguas el Océano Pacífico y en diciembre de 1963 entraría en varada en los astilleros de Mare Island Naval Shipyard en Vallejo (California) para recibir una importante modernización.

USS Gudgeon SS-567 01 - USN
Después de la modernización el submarino tendría esta apariencia exterior con los tres domos de sonar adicionales en forma de aleta de tiburón (USN)

Por fin el submarino vería sustituida su planta propulsora, para ello se tuvo que ampliar la eslora entre 4,5 a 5,4 metros, esta sección añadida serviría para poder instalarle unos motores diésel convencionales en lugar de los problemáticos radiales y además recibiría los sonares AN/BQG-4 del sistema PUFFS.

USS Tang conversion
Corte transversal de un submarino de la clase Tang después de la modernización, pulsa en la imagen para amplicar (vía Researcher@Large)

 

De vuelta al Mediterráneo

En 1979 el USS Gudgeon sería reclasificado como submarino auxiliar de investigación y poco después como submarino lanzamisiles auxiliar, en esta categoría permanecería hasta el 30 de septiembre de 1979 cuando causaría baja en la US Navy, y sin tiempo apenas para descansar en esa misma fecha sería transferido a la marina de guerra turca y renombrado como TCG Hızırreis (S-342). En 1987 seria comprado y prestaría servicio con Turquía hasta el año 2004 pero no sería desguazado, el veterano submarino sería adaptado para ser expuesto en el en el museo Gayret Gemi de Kocaeli junto al destructor TCG Gayret D-352 (ex USS Eversole DD-789).

 

USS Gudgeon parche

 

 

Más información:
Artículo sobre el incidente en Vladivostok “A cold war fought in the deep” en el Chicago Tribune (inglés)
Tour en 360º del submarino museo TCG Hızırreis (S-342)
Libro de Norman Polmar & Kenneth J. Moore “Cold War Submarines The Design and Construction of US and Soviet Submarines 1945-2001” encontrado en Amazon