El servicio de correo aéreo del puerto de Barcelona

El día 3 de marzo de 1959 llegaba a Barcelona el crucero pesado USS Macon (CA-132), sin ser calificado como crucero lanzamisiles a bordo del mismo iban embarcados los primeros misiles de crucero de la US Navy y a su vez este era el primer buque con estos ingenios a bordo que recalaba en el puerto de la ciudad Condal.

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Crucero pesado USS Macon CA-132 (Naval Historical Center)

Las posibilidades de esta nueva arma eran tremendas a nivel militar e incluso en el ámbito civil, en Barcelona las autoridades portuarias y la Sociedad Estatal de Correos y Telégrafos española quisieron darle un uso totalmente distinto para el que fue construido para constituir el que sería el primer servicio de correo por cohete, no solo en territorio nacional español, sino también en Europa.

Los orígenes

A mediados del siglo XIX ya se había planteado el utilizar cohetes para enviar correo a largas distancias, los primeros que los emplearon fueron los ingleses en Tonga utilizando cohetes Congreve pero eran poco más que grandes cohetes de feria con muy poco alcance y evidentemente sin guiado alguno.

No sería hasta bien entrado el siglo XX, el 15 de abril de 1931, cuando el ingeniero y piloto alemán Reinhold Tiling lograría lanzar un cohete diseñado por el mismo con 188 postales, siendo recuperadas todas las postales con éxito.

Tiling cohete
Reinhold Tiling junto a uno de sus cohetes (Wikipedia)

Días más tarde, el 21 de abril de 1931, sería el ingeniero austriaco Friedrich Schmiedl quien lograría lanzar un cohete diseñado por él mismo llamado V-7, este cohete despegaría de Schöckl con rumbo a St. Radegund bei Graz en Austria recorriendo el cohete una distancia de 3 kilómetros. El cohete fue dirigido por radio control y en su destino realizaría un aterrizaje suave mediante un paracaídas.

Friedrich Schmiedl sello 1932
En eBay aun pueden encontrarse algunos sellos utilizados ese primer vuelo del cohete V-7

Otro ingeniero también pionero en el diseño de cohetes fue el alemán Gerhard Zucker, emigró al Reino Unido en 1934 e intentó convencer al gobierno inglés de las bondades de  los cohetes para el servicio aéreo de correo sin mucho éxito. Realizó dos lanzamientos de demostración en Escocia y ambos lanzamientos terminaron con la explosión del cohete en el aire.

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Gerhard Zucker presentando uno de sus cohetes (Taringa)

Finalmente sería otro ingeniero, Stephen Hector Taylor-Smith, quien lograría establecer un servicio aéreo de correo con cohetes en la India, estableciendo además las bases de la industria aeroespacial hindú. Stephen H. Smith era natural de la localidad de Shillong en la India y desde joven se sintió fascinado por esta tecnología. Aun así tuvo trabajos tan dispares como policía o dentista hasta que llegó a ser el secretario de la Sociedad India de Correo Aéreo. Allí combinó su pasión con el trabajo logrando lanzar el primer cohete con correo el 30 de septiembre de 1934, a este le siguieron otros 270 lanzamientos de los que 80 transportaban correo.

Stephen Hector Taylo Smith cohete

La confianza de Smith con sus cohetes lo llevó a realizar la primera entrega de comida por este medio para alimentar a una zona incomunicada tras sufrir un terremoto; y en junio de 1935 realizaría el primer transporte de ganado vivo en cohete, los pasajeros fueron un gallo y una gallina, ambos terminaron vivos el viaje.

Más allá de estos experimentos nunca se logró establecer un servicio regular y duradero en el tiempo mediante cohetes, al menos hasta la llegada de la era de los misiles.

Los Regulus

El Regulus fue el primer misil de crucero de la US Navy, fue embarcado en algunos cruceros pesados como el USS Macon, en dos portaaviones de la clase Essex, en tres submarinos de propulsión convencional y uno nuclear.

Sería desde uno de estos submarinos, concretamente el USS Barbero (SSG-317), desde el que se realizaría el lanzamiento de un misil Regulus con correo el 8 de junio de 1959. El misil sería lanzado con el submarino en superficie desde el norte de la península de Florida con destino a la base naval de Mayport, aterrizando por sus propios medios y entregando 3.000 cartas que iban alojadas en el compartimento de su carga de guerra.

Carta enviada por un misil correo Regulus del submarino USS Barbero (Jack Treutle vía Navsource)

La comunicación Barcelona-Palma

La necesidad de mantener una comunicación estable y rápida con las Islas Baleares viene de lejos, además de las distintas líneas marítimas en 1860 se instaló el primer cable telegráfico submarino entre Barcelona y el puerto de Mahón en Menorca, no obstante este medio estaba limitado a mensajes escritos.

A principios del siglo XX se realizaría un experimento con la telegrafía sin hilos (T.S.H.) entre Barcelona y Palma con dos equipos montados en el crucero Extremadura en Barcelona y el acorazado Pelayo en Palma.

Y a principios de los años veinte se establecería un servicio de correo aéreo, realizándose el primer vuelo entre Barcelona y Palma de Mallorca el 18 de marzo de 1920 mediante un hidroavión Savoia S.9, el aparato iba pilotado por Guido Janello y acompañado por el ingeniero Jorge Loring y el periodista José Mª Co de Triola.

S-9 Palma de Mallorca
Un Savoia S.9 en el puerto de Palma de Mallorca

En agosto de 1938 surgiría un nuevo método para el transporte de correo, el submarino, aunque en esta ocasión fue más una maniobra publicitaria de la República Española que práctica, no obstante pudo entregarse correo eficazmente al menos en una ocasión.

Llegan los misiles

Con la llegada del USS Macon con los misiles Regulus a bordo se inició, con cierta ilusión por un lado y bastante escepticismo por otro, el proyecto de comunicar Barcelona con Palma de Mallorca con el servicio de correo aéreo con misiles.

Regulus I 01
Misil Regulus I en vuelo

El primer paso sería ubicar la base de lanzamiento y recuperación; inicialmente se establecieron tres puntos de lanzamiento: una plataforma anexa al faro del Dique del Este, el aeropuerto del Prat y las instalaciones militares del Castillo de Montjuich que a su vez sería donde se instalarían las antenas de guiado. Por otro lado la recuperación de los misiles se haría en el aeropuerto de Prat, ya que los Regulus podían aterrizar como una avión y en caso necesario como método extremo su recuperación se haría en la mar. En Palma deberían de buscarse instalaciones análogas para el lanzamiento, guiado y recuperación.

Puerto Barcelona
Vista aérea del puerto de Barcelona en los años ’50, el castillo de Montjuich en lo alto de la montaña era el sitio ideal para instalar los sistemas de guiado (Archivo Nacional de Cataluña)

Finalmente el faro del puerto en el Dique del Este se establecería como punto de lanzamiento y el aeropuerto como base de recuperación, en el castillo estaría situada la estación de guiado y control. Ocho serían los misiles adquiridos, tres para Barcelona más uno de reserva y otros tres más uno de reserva para Palma.

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La plataforma de lanzamiento y las instalaciones logísticas deberían de haberse construido en el ala oeste del faro (Archivo Nacional de Cataluña)

Las ventajas de este nuevo servicio de correo aéreo eran evidentes, de entrada era mucho más rápido que el avión. El Regulus volaba a una velocidad de 970 kilómetros por hora, podía realizar el trayecto en poco más de 12 minutos y entregar una carga de 1.400 Kg. de correspondencia.

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Algunos modelos del Regulus disponían de tren de aterrizaje, muy útil para ser usados para transportar correo

Pero hacer volar un Regulus no era barato precisamente, un sólo misil costaba 267.000 dólares de 1958, sin contar el precio del combustible y sin añadir el coste de las instalaciones nuevas a construir ni la adquisición de los sistemas de guiado.

Un año más tarde de la visita del USS Macon con el proyecto aun por acabar de definir, un transporte norteamericano entregó un misil de prueba. Era un modelo básico del Regulus, motor, aceleradores y sistemas de guiado. Se improvisó una estación de control en el exterior del faro y el misil fue transportado en camión la madrugada de un lunes hasta la punta del Dique del Este; mediante una rampa de lanzamiento un tanto improvisada fue lanzado con rumbo Este en dirección a Palma de Mallorca. El misil despegó con un gran estruendo ayudado por sus dos aceleradores laterales pero su motor a reacción no se encendió y cayó al agua unos centenares de metros de distancia, hundiéndose con él el proyecto del correo aéreo con misiles.

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Un misil Regulus en su rampa de lanzamiento, de manera similar deberían de haberse situado en la plataforma anexa al faro

A los escépticos les bastó esta breve prueba para acabar de lapidar este proyecto, además del elevado coste se añadían los peligros de operar estas aeronaves, no gustaba que sobrevolaran diversos núcleos urbanos densamente poblados, más aun teniendo en cuenta que los Regulus sin su carga bélica tenían una masa de más de 6 toneladas incluyendo su combustible de queroseno; además existía el problema de la precisión y la dificultad técnica añadida de lograr que el misil en lugar de estrellarse, aterrizara.
Por tanto el avión terminó por consolidarse como el medio más rápido para comunicar la península con las Islas Baleares, además de correo podía transportar carga y pasajeros, haciendo a estas aeronaves mucho más rentables que los misiles.

El futuro

Quién sabe si en el futuro no se volverá a optar por la cohetería para la comunicación con las Islas Baleares. Si todo va bien la compañía SpaceX promete viajes intercontinentales con sus nuevos cohete Big Falcon Rocket o Starship entre Londres y Nueva York en 30 minutos, tal vez no sería mala idea construir un espacio-puerto en Barcelona.

 

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Feliz Navidad!

En visita de cortesía os desea una Feliz Navidad!

 

El vía crucis de los destructores de la clase Oquendo

El día 5 de octubre de 1971 hacía su entrada al puerto de Barcelona una pequeña agrupación de la Armada española compuesta por los destructores Roger de Lauria (D-42) y Marqués de la Ensenada (D-43) que iban acompañados por el transporte de ataque Castilla (TA-21). Los tres buques de guerra procedieron a amarrar sus cabos en el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en el que permanecerían hasta el día 9 de octubre.

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Destructor Roger de Lauria (Museo Marítimo de Barcelona)
Marques de la Ensenada D43 - JMF 01
Destructor Marqués de la Ensenada (Jordi Montoro)

Estos buques de la Armada se citaron en el puerto de la ciudad Condal para participar en los actos conmemorativos del IV Centenario de la Batalla de Lepanto, conmemoración que estaría amenizada con la participación de los Príncipes de España don Juan de Borbón y doña Sofía.

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El evento quedó reflejado en el noticiario del No-Do del 18 de octubre de 1971 (pulsa en la imagen para ver el vídeo)

Para conmemorar el IV Centenario de la Batalla de Lepanto se organizaron diversas actividades en Barcelona con un acto central en las Reales Atarazanas, lugar que ocupa el Museo Marítimo de Barcelona desde octubre de 1936. Hasta allí en procesión se desplazó desde el transporte de ataque Castilla la imagen de la Virgen de la Victoria de Villarejo y el Santo Cristo de Lepanto desde el edificio de Capitanía General, ambas representaciones religiosas fueron depositadas en las Reales Atarazanas. Tras un desfile militar en el Paseo de Colón y frente al edificio del Gobierno Militar en Barcelona presidido por los Príncipes de España, la comitiva se dirigió a las Reales Atarazanas para inaugurar y consagrar la réplica de la galera Real, la original fue construida en 1568 en esas mismas atarazanas y fue utilizada como buque insignia por don Juan de Austria en la Batalla de Lepanto en 1571. De la construcción de esta réplica se encargaron los Astilleros Cardona y el proyecto estuvo liderado por el entonces director del museo, José María Martínez-Hidalgo.

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La galera en construcción en una de las naves de las Atarazanas (Museo Marítimo de Barcelona)

La galera tiene una eslora de 60 metros en total y una manga de 8,40 metros, la longitud de cada uno de los remos es de 11,40 metros. La galera original desplazaba 237 toneladas en vacío y además de los remos se ayudaba para su propulsión de dos palos en donde se desplegaban dos velas latinas con una superficie vélica de 691 m². Su armamento constaba de tres cañones pesados y otros seis ligeros, y era tripulado por 400 marineros y soldados con unos 290 remeros.

También se aprovecharía para inaugurar un monumento recordando la batalla erigido frente al museo en el paseo de Josep Carner, en donde sobre un pedestal de piedra está representada la misma galera Real.

Esta sería la primera visita para los destructores Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada a la ciudad Condal. Fueron entregados hacía apenas uno y dos años atrás y pertenecían a la poca agraciada clase Oquendo, cuyo desarrollo se inició en 1942 retrasándose la entrega del primer buque más de diez años desde la puesta de la quilla.

La clase Oquendo

Esta clase tenía que haber sido uno de los proyectos más ambiciosos en los que debía de haberse embarcado la Armada durante los años de la posguerra. La intención inicial era la de construir nueve destructores de unas 4.200 toneladas a plena carga equipados con un completo arsenal de cañones antiaéreos de 120 mm. y armas antisubmarinas. Su propulsión sería de origen francés, gracias a los acuerdos de colaboración firmados en 1942 con las empresas Rateau y Ateliers et Chantiers mediante el cual se podían construir bajo licencia sus turbinas y calderas.

Los astilleros Bazán en Ferrol serían los encargados de construir los Oquendo pero aun habiendo cerrado el diseño con el proyecto Nº 155 e incluso cuando los buques ya estaban en construcción en sus gradas el programa siguió evolucionando, existiendo distintas variantes del proyecto Nº 155 y no estando completamente cerrado su diseño definitivo. La quilla del primer Oquendo se puso en grada el 15 de junio de 1951 pero para esa fecha aún no se habían recibido la mayoría de materiales y piezas necesarias para su construcción.

El retraso era debido en parte a la compleja situación de la industria española y en parte a la difícil situación económica. Todos los materiales que no se podían conseguir en España debían de pedirse al extranjero pero el embargo económico y político al que estaba sometido el régimen dificultó que los pedidos llegaran a tiempo.

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Imagen tomada en el Arsenal del Ferrol alrededor de los años 60, la construcción avanzaba muy lentamente. De izquierda a derecha: Roger de Lauria, Marqués de la Ensenada y Oquendo (E. N. Bazan)

Los buques serían nombrados en honor a antiguos marinos: Antonio de Oquendo y Zandategui (1577-1640), Roger de Lauria (1245-1305) y Zenón de Somodevilla y Bengoechea primer marqués de la Ensenada (1702-1781).

La construcción del primer destructor de la serie, el Oquendo, se dilató doce años, siendo entregado en abril de 1963 y para entonces la clase Oquendo había sido reducida de nueve a tres unidades. Los otros dos destructores, el Roger de Lauria y el Marqués de la Ensenada, serían botados sin finalizar su construcción el 12 de diciembre de 1958 y el 15 de julio de 1959 respectivamente.

El proyecto PM-13A

La construcción de estos dos últimos destructores estaba muy atrasada, además sus cascos tenían problemas de estabilidad y su antigua y costosa planta propulsora también daba algunos quebraderos de cabeza a los ingenieros y mecánicos, la Armada estuvo a punto de ordenar su desguace pero se salvaron en el último momento gracias a un ingeniero de la Empresa Nacional Bazán. Este ingeniero propuso el proyecto denominado PM-13A para la reconstrucción de estos dos buques al estándar norteamericano denominado FRAM II con asistencia técnica de la US Navy pero antes debían solucionar los problemas de estabilidad. Los dos cascos serían remolcados a Cartagena en verano de 1964 y las obras de reconstrucción comenzarían en agosto del mismo año.

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Uno de los dos último Oquendo con el casco cortado para aumentar su manga (Camil Busquets)

Lo primero fue mejorar su estabilidad ampliando su manga, para la compleja operación se cortó el casco de forma longitudinal a ambas bandas añadiendo algunas secciones, también se modificó la popa, perdiendo la forma redondeada por una más plana que mejoraba un poco su comportamiento dinámico. Se eliminaron todos los portillos de ventilación y se instalaron equipos de aire acondicionado para la misma, se modificaron todas sus superestructuras, siendo prácticamente las chimeneas y el mástil de sensores lo único que permaneció en su sitio original. En su sección de popa se añadió una cubierta de vuelo y un pequeño hangar y la estructura del puente de mando quedó completamente modificada.

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Las diferencias entre ambos buques de la misma clase eran notables (Shipbucket)

El resultado fue un destructor antisubmarino de unas 3.785 toneladas a plena carga, con una eslora de 119,3 metros por 13 metros de manga (11 metros para el Oquendo D-41) y 5,6 metros de calado. Se mantuvo su planta motriz original con 2 grupos de 4 turbinas Rateau Bretagne y 3 calderas Ateliers et Chantiers de Bretagne que le daban una potencia de 60.000 cv. y una velocidad máxima de 30 nudos. Su autonomía era de 4.250 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 296 tripulantes.

Su armamento se actualizó al estándar norteamericano con tres montajes dobles de 127/38 mm., dos a proa y uno a popa; 2 lanzatorpedos triples Mk.32 para torpedos antisubmarinos Mk.43 o Mk.44, más dos lanzatorpedos sencillos Mk.25 para torpedos Mk.37. Se iniciaron los trámites para la instalación de un lanzador de cohetes antisubmarinos ASROC pero como España no pertenecía a la OTAN no fue posible su adquisición, este es el motivo por el que se les montó de una segunda torre de artillería delante del puente en sustitución de los erizos antisubmarinos.

Sus equipos electrónicos embarcados serían un radar de descubierta de superficie AN/SPS-10F; un radar de descubierta aérea AN/SPS-40A; de navegación un Decca RM-426. Sus sistemas de dirección de tiro eran el Mk.37 con radar Mk.25 y Mk.56 con radar GFCS-68. Disponían de dos sonares, uno de casco SQS-32C y otro remolcado SQA-10 VDS, más el sistema de guerra electrónica AN/WLR-1.

Otra de las actualizaciones que recibieron durante su reconstrucción y modernización fue la posibilidad de operar con un dron Gyrodyne QH-50 DASH, muy de moda en la US Navy para la guerra antisubmarina. No obstante el programa DASH tuvo diversos problemas y no logró una operatividad al cien por cien quedando relegado tan sólo como un programa experimental. Visto este resultado la Armada decidió adquirir 14 helicópteros ligeros Hughes 500M modificados para la guerra antisubmarina, siendo equipados con un detector de anomalías magnéticas y armados con hasta dos torpedos antisubmarinos Mk.44 o Mk.46.

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Los helicópteros Hughes 500MD pasarían a formar la 6ª Escuadrilla de aeronaves (Armada Española)

A excepción de la carencia del sistema ASROC los destructores Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada se pusieron a la altura tecnológica de los destructores norteamericanos modernizados al nivel FRAM II, y salvando las distancias oportunas eran similares a la clase Allen M. Sumner,  quedando asignados a la 21ª Escuadrilla de escoltas.

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Perfil de un destructor norteamericano de la clase Allen M. Sumner modernizado a FRAM II muy parecido en equipo electrónico y armamento al Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada (Shipbucket)

Por otro lado el destructor Oquendo y cabeza de serie nunca fue modernizado al estándar FRAM II y durante toda su vida operativa mantuvo su armamento y electrónica original de origen inglesa.

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El destructor Oquendo con sus dos cañones de 120 mm. Vickers a proa (Bazán-Gabarrús)

Dispares destinos y un mismo final

Una vez hubieron entrado en servicio activo los tres destructores de la clase Oquendo, debido a sus diferentes características y equipos, fueron separados y destinados a distintas escuadrillas.

El Oquendo (D-41) también tuvo que ser modificado por problemas  de estabilidad detectados durante sus pruebas de mar, su entrega se retrasó hasta 1963 quedando asignado a la 21ª Escuadrilla de Escoltas con base en Cartagena, allí intentaría complementar a los cinco destructores de la clase Fletcher (o clase Lepanto en España) similares en armamento y tipología de misiones a realizar.

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El destructor Oquendo D-41 (Casaú)

Desde su base en Cartagena participó en maniobras nacionales y extranjeras, destacando un crucero al Mediterráneo oriental en 1967, las maniobras hispano-británicas SPANEX VI y la escolta del grupo anfibio que partió de Rota el 16 de octubre de 1975 con rumbo al Sahara. No obstante su baja acontecería pronto y en poco más de 15 años, concretamente el 2 de noviembre de 1978 sería dado de baja y su destino sería el desguace.

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El Oquendo en pleno proceso de desguace (Jordi Montoro)

Los destructores Roger de Lauria (D-42) y Marqués de la Ensenada (D-43) fueron asignados a la 11ª Escuadrilla de Escoltas basados en Ferrol, en poco tiempo la Armada recibiría otros cinco destructores norteamericanos de la clase Gearing (o Churruca en España) reforzando la escuadrilla con más buques modernizados a nivel FRAM II.

El Roger de Lauria recibiría su bandera de combate en Tarragona en 1969; participaría en el 200 aniversario de la Escuela Naval turca y como el resto de sus hermanos colaboraría en diversos ejercicios nacionales como los Murcie VI, Finisterex 73 o Convex 73. No obstante su baja fue anticipada, el 15 de enero de 1982, debido al trágico atentado sufrido por el siguiente destructor de la clase el Marqués de la Ensenada.

Roger de Lauria D42 - Casaú
Destructor Roger de Lauria D-42 (Casaú)

Su destino final sería el desguace, sus piezas y parte de la maquinaria sirvió para la reparación y mantenimiento del único destructor superviviente de la serie; además la bandera de combate, la campana del barco, la rueda del timón y la bitácora fueron cedidos al Museo Marítimo de Barcelona en noviembre de 1982.

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El desguace del Roger de Lauria en San Pedro del Pinatar (Jordi Montoro)

Finalmente el destructor Marqués de la Ensenada (D-43) cerca del fin de su vida sería objeto de un atentado de la banda terrorista ETA el 2 de octubre de 1981 en Santander. La bomba fue colocada en la línea de flotación y la detonación le causó un boquete de 3 por 2,5 metros en la zona del cuarto de calderas. El barco pudo salvarse gracias a la rápida actuación de la dotación y de los equipos de control de daños, aun así tuvo que someterse a reparaciones y se adelantó la baja del Roger de Lauria para utilizarlo para reparar al Marqués de la Ensenada.

Atentado Marques de la Ensenada D43 - ABC
Portada del diario ABC con la noticia del atentado al destructor Marqués de la Ensenada por fortuna no hubo que lamentar perdidas humanas (ABC)

A pesar del atentado este fue el destructor más longevo de la serie, deliberadamente se extendió su vida operativa a fin de no dar publicidad a los terroristas por haber atacado un buque de la Armada y provocar su baja después del atentado.

Marques de la Ensenada D43 - JMF 02
Destructor Marqués de la Ensenada D-43 (Jordi Montoro)

Su baja aconteció el 20 de octubre de 1988, su destino sería el desguace y en el Museo Naval de Ferrol se conserva la plancha en donde estalló el artefacto explosivo del atentado y la campana del buque.

Los últimos destructores

La clase Oquendo fue la última clase de destructores diseñados y construidos en España, a excepción de los destructores de las clases Audaz y Liniers retirados a mediados de los años setenta y principios de los ochenta, los astilleros españoles ya no han visto nacer ningún otro destructor a no ser que alguien prefiera llamar a las fragatas de la clase Álvaro de Bazán como tales ya que por su porte y armamento bien merecen ese calificativo.

Armada

 

 

Más información:
Libro “Buques de la Armada española, los años de la posguerra” de Juan Luis Coello Lillo
Artículo “Desarrollo del programa naval español” de Camilo Menéndez Vives publicado en La Vanguardia del 6 de octubre de 1971
Atentado terrorista contra el destructor Marqués de la Ensenada del diario ABC del día 3 de octubre de 1981

 

 

 

Crucero pesado USS Macon, los misiles Regulus llegan a Barcelona

La mañana del día 3 de marzo de 1959 efectuaba su entrada al puerto de Barcelona el crucero pesado USS Macon (CA-132) al mando del capitán Joseph Caldwell Wylie Jr. e iba acompañado de los submarinos USS Sablefish (SS-303) y USS Trumpetfish (SS-425). Al cruzar la bocana desde el crucero se procedió a efectuar los saludos de ordenanza que fueron contestados por las baterías del castillo de Montjuich, terminados los saludos el USS Macon amarró sus cabos de popa en el Muelle de Barcelona paramento sur y los submarinos quedaron atracados en el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en el que permanecerían hasta el día 10 de marzo.

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Crucero pesado USS Macon CA-132 (Naval Historical Center)

Estos buques se unieron a los ya presentes de la Sexta Flota en el puerto de la ciudad Condal, algunos de ellos eran los buques de aprovisionamiento USS Diamond Head (AE-19) y USS Aucilla (AO-56), el transporte USS Altair (AKS-32) y el buque de transporte de anfibios USS San Marcos (LSD-25), que más adelante se convertiría en Galicia (TA-31) de la Armada española.

Submarinos USS Sablefish y USS Trumpetfish en el Muelle de Bosch i Alsina, al fondo se intuye parte del USS San Marcos (Larry Burbey)

En el Muelle de Barcelona se congregaron representantes de los tres Ejércitos españoles así como algunas autoridades civiles, a bordo del crucero como buque insignia de la segunda división de cruceros de la Sexta Flota viajaba el contralmirante Lawson P. Ramage apodado como “red” el rojo, debido al color de su pelo.

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La llegada del USS Macon y del USS San Marcos quedó reflejada en la edición del No-Do del 16 de marzo de 1959 (pincha en la imagen para ver el vídeo)

El USS Macon al rescate

Dos meses antes de la llegada del USS Macon a la ciudad Condal, el crucero norteamericano participó en el rescate de la dotación del vapor italiano Maria Amata. Dicho vapor había salido del puerto de Valencia la madrugada del día 19 de enero y se le declaró un incendio a bordo.
El fuego se propagó tan rápido que fue imposible enviar una señal de radio para pedir ayuda y el único testimonio de que el buque se encontraba en apuros fueron las llamas que lo consumían. El primer buque en llegar fue el Ciudad de Oviedo de la Compañía Trasmediterránea que había zarpado pocas horas después del Maria Amata; más tarde lo hizo el USS Macon, el crucero norteamericano se percató de suceso gracias a sus serviolas que informaron de haber avistado lo que parecía un buque en llamas. El personal de extinción de incendios del buque de guerra norteamericano subió a bordo del buque italiano para intentar salvarlo pero la carga de sus bodegas no ayudaron, el Maria Amata transportaba madera y carbón y cuando el fuego alcanzó los tanques de combustible el barco ya podía darse por perdido. Entre el Ciudad de Oviedo, USS Macon y otros buques llegados desde Valencia y Cartagena, lograron rescatar a los diecisiete miembros de la tripulación del Maria Amata.

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El diario La Vanguardia reflejó el accidente en su edición del día 21 de enero de 1959

El crucero pesado USS Macon no destacaría por haber tenido una larga vida, tampoco por haber participado en la guerra para la que fue construido pero sí que pudo al menos participar en la guerra de Corea y ser seleccionado para embarcar los primeros misiles de crucero de la marina de guerra de los Estados Unidos, los Regulus.

La clase Baltimore

El USS Macon pertenecía a la clase Baltimore de cruceros pesados de los que se construyeron 14 buques entre 1941 a 1945. El cometido principal de estos cruceros era la de dar cobertura antiaérea a los grupos de combate de portaaviones y la de dar apoyo con su artillería a las fuerzas de desembarco. Para ello estaban dotados de un fuerte armamento artillero con 9 cañones de 203 mm., 12 de 127 mm., 12 de 40 mm. y 24 de 20 mm.

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Perfil del USS Baltimore en 1945 (vía Shipbucket)

Siete de ellos tuvieron tiempo de participar en la Segunda Guerra Mundial, el resto debido a su coste para mantenerlos operativos pasaron a engrosar la flota de la reserva. Algunos se reactivaron con la guerra de Corea, otros en cambio serían dados de baja con apenas diez años de servicio y un reducido número de ellos fueron reconvertidos a cruceros lanzamisiles.

El USS Macon

El USS Macon fue bautizado en honor a la ciudad de Macon en el condado de Bibb dentro del estado de Georgia al sudeste de los Estados Unidos, este fue el primer buque de guerra en llevar este nombre, aunque con anterioridad un dirigible de la clase Akron de la marina llevó este nombre de 1933 a 1935.

Fue construido en los astilleros norteamericanos de New York Shipbuilding Corp. en Camden (New Jersey), siendo botado el 15 de octubre de 1944 y entregado el 26 de agosto de 1945 con el nombre de USS Macon y numeral CA-132.

A la izquierda de la imagen el USS Macon, a la derecha el USS Toledo aun en la grada (John Chiquoine vía Navsource)

Desplazaba 13.818 toneladas y tenía una eslora de 205,71 metros por 21,59 metros de manga y 6,25 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas a vapor alimentadas por ocho calderas Babcock & Wilcox que le daban una potencia máxima de 120.000 hp. a cuatro ejes y una velocidad de 33 nudos. Su autonomía rondaba las 10.000 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 1.142 tripulantes.

Su armamento principal constaba de 3 torretas triples de 203/55 mm. Mk. 15, su artillería secundaria la componían otras 6 torretas dobles de 127/38 mm. y como armamento antiaéreo disponía de 46 montajes Bofors de 40 mm y otros 28 Oerlikon de 20 mm. A mediados de los años cincuenta parte de la artillería antiaérea sería sustituida por montajes de 76 mm.

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Interesante comparativa de tamaños, de izquierda a derecha: cruceros USS Albany, USS Macon y acorazado USS Missouri (Mueller-Debus vía Navsource)

A su entrada al servicio activo llegó tarde para combatir en la guerra, no obstante la marina le encontraría rápidamente una misión como buque escuela y buque experimental con nuevos medios para la guerra antiaérea. En abril de 1950 causaría baja temporal y sería destinado a la flota de la reserva pero el retiro se le acabaría pronto y en pocos meses, en junio de 1950, volvería al servicio activo para la guerra de Corea.

Aprovechando esta reactivación el mando de la marina le dio más destinos y misiones, patrulló el Mediterráneo oriental durante la crisis de Suez de 1956, tomó parte en la Revista Naval Internacional para la celebración del 350 aniversario de la fundación de Jamestown y participó en los ejercicios de la OTAN Strikeback en septiembre de 1957.

Entre los meses de enero a marzo de 1956 el USS Macon recibiría una actualización en su armamento convirtiéndose en uno de los cuatro cruceros de la clase Baltimore que recibiría tres misiles Regulus a bordo de manera regular y 100% operativos.

Los misiles Regulus

El programa del misil Regulus o SSM-N-8A nació gracias a la competición entre la Marina de Guerra y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por proveerse del primer misil de crucero.
A pesar de que la Marina firmó un contrato con Chance Vought Aircraft Company en 1943 para el desarrollo de este arma, sería otra compañía la Glenn L. Martin Company quien lograría hacer volar este nuevo tipo de misil con la designación XSSM-A-1 el 20 de enero de 1949 y que acabaría por convertirse en el primer misil de crucero norteamericano. Más tarde la Marina lograría hacer volar al primer Regulus en marzo de 1951.

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Misil de crucero MGM-1 Matador

Ambos misiles eran muy parecidos ya que compartían partes del diseño original del misil alemán Fieseler Fi 103 o más conocido como V-1.

Regulus 01

El Regulus tenía una masa de 6.207 Kg., su longitud era de 9,80 metros por 1,43 metros de diámetro y una envergadura de 6,4 metros con las alas desplegadas. Era propulsado por un turbocompresor Allison J-33-A-14 de 20 kN de empuje y era ayudado en la fase de despegue por dos aceleradores de combustible sólido de 150 kN. Su velocidad era subsónica y tenía un alcance de 926 Km. La carga bélica era de 1.400 Kg. de explosivos o nuclear con las ojivas W5 o W27, con una potencia máxima de 150 kilotones para la W5 a 2 megatones para la W27. Su sistema de guiado era mediante estaciones de control, un máximo de dos, e incluso se podía utilizar un avión para guiarlo.

Mientras que el misil Matador tan sólo era lanzado desde tierra, la Marina tenía otras ambiciones y su intención era la de desplegar los Regulus en submarinos, cruceros y portaaviones. Antes de declararlo operacional comenzaron una batería de pruebas desde distintos buques de la flota, el primer lanzamiento desde un submarino ocurrió en marzo de 1953, desde el USS Tunny (SS-282) de la clase Gato; el siguiente submarino modificado para el Regulus sería el USS Barbero (SSG-317) de la clase Balao en 1955; a estos se unirían el USS Grayback (SSG-574), USS Growler (SSG-577) y USS Halibut (SSGN-587).

USS Tunny 01
El primer submarino norteamericano en ser armado con un misil de crucero Regulus, el USS Tunny (Naval Historical Center)

La instalación de estos misiles prosiguió a buques de superficie, los cruceros pesados USS Helena (CA-75), USS Los Angeles (CA-135), USS Macon (CA-132) y USS Toledo (CA-133) fueron armados con tres misiles Regulus cada uno y aunque se realizaron pruebas en diversos portaaviones tan sólo se embarcaron en dos los USS Randolph (CVS-15) y el USS Hancock (CV-19).

USS Randolph (CV-15)
Lanzamiento de un Regulus desde el portaaviones USS Randolph (US Navy)

El USS Macon realizaría el primer lanzamiento de un Regulus el 8 de mayo de 1956 frente a las costas de Carolina del Norte. De diciembre de 1958 a mayo de 1959 sería destacado a la Sexta Flota del Mediterráneo y durante este periodo de tiempo efectuaría sus patrullas con los Regulus a bordo.

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Lanzamiento de un misil Regulus desde el USS Macon en 1957 (US Navy)

Los misiles Regulus no fueron utilizados en ningún conflicto o guerra pero sentaron las bases de las futuras patrullas de submarinos balísticos. Los SSM-N-8A permanecieron en activo hasta 1964 momento en el que serían sustituidos por los más nuevos y sofisticados misiles balísticos UGM-27 Polaris lanzados por un nuevo tipo de submarino, el USS George Washington (SSBN-598).

El crucero de la banda de música

A pesar de esta experiencia con los misiles Regulus al USS Macon le quedaba poca vida operativa, a su vuelta del Mediterráneo participó junto a otros 27 buques de la flota del Atlántico en la Operation Inland Seas. En dicha operación se movilizó a tan gran flota para inaugurar la vía marítima de San Lorenzo ubicada en la región de los Grandes Lagos de Norteamérica con inicio en Port Colborne en Ontario y final en la quebequense ciudad de Montreal. A la inauguración asistió la Reina Elizabeth II que viajó a bordo del yate real HMY Britannia y el presidente de los Estados Unidos Dwight D. Eisenhower.

USS Macon - Esclusa Eisenhower
El USS Macon fue el buque más grande de la flota participante y el más grande hasta el momento en cruzar la esclusa de Eisenhower en Massena

Antes de causar baja el USS Macon realizaría un último viaje, dentro de la llamada “Operación Amigo” el presidente Eisenhower se embarcaría a bordo del crucero para iniciar una gira por distintas capitales de Suramérica, el objetivo era el de afianzar la influencia norteamericana frente a la soviética que parecía querer expandirse en esa zona del globo.

A bordo del USS Macon también viajarían 93 componentes de la banda de música de la marina que acompañarían al presidente norteamericano en sus visitas con sus homólogos. Durante la visita que el presidente Eisenhower el barco y la banda de música realizaban en Buenos Aires, el presidente brasileño Juscelino Kubitschek invitó al presidente Eisenhower a una recepción no programada en la embajada de los Estados Unidos en Rio de Janeiro. La banda de música fue la primera en desplazarse, el 25 de enero 18 músicos y 1 oficial se embarcaron en un avión Douglas DC-6; el avión llegaría a destino pero una espesa neblina cubría la zona del aeropuerto y antes de aterrizar chocaría en el aire contra otro avión comercial, precipitándose ambos al agua. Tan solo sobrevivieron tres personas del avión militar, eran tres oficiales que viajaban como pasajeros en la cola del avión y nada tenían que ver con la banda de música, el accidente se saldó con 80 víctimas entre ambos aviones.

El 28 de febrero en el mismo puerto de Buenos Aires se celebró a bordo del crucero un sentido homenaje a los músicos y al resto de fallecidos del accidente aéreo. En Brasil, en la Iglesia de Cristo de Río de Janeiro, se instaló un vitral en homenaje a los músicos fallecidos.

El crucero pesado USS Macon (CA-132) causaría baja el 10 de marzo de 1961 y emplazado a la flota de la reserva, situación que abandonaría el 1 de noviembre de 1969 para ser puesto su casco a la venta para desguace. Tras su desarme algunas planchas de su casco, unas doscientas toneladas, fueron utilizadas para la construcción del acelerador de partículas del Laboratorio Nacional Fermi.

 

Sexta Flota Logo

 

Más información:
Cruceros de la clase Baltimore en la Wikipedia (inglés)
Más imágenes del USS Macon en la página web de Navsource (inglés)
Historia del misil Regulus 1 en la página de Gunter’s Space Page (inglés)

Los elegantes buques Ciudad de Mahón de la Compañía Trasmediterránea

El día 9 de abril de 2019 a las 11 horas y 23 minutos hacía su entrada al puerto de Barcelona el transbordador Ciudad de Mahón de la Compañía Trasmediterránea. Realizó a la perfección la maniobra de virado en la Dársena de San Beltrán y procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de Barcelona paramento sur.

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El Ciudad de Mahón entrando al puerto de Barcelona el día 10 de abril (Jordi Montoro)

Al mando del Ciudad de Mahón iba la capitana Reme Hinojosa, esta oficial de la Compañía Trasmediterránea fue una de las primeras mujeres en lograr la titulación universitaria de Capitán de la Marina Mercante en el año 2004. Su carrera comenzó en el ya lejano 1995 embarcando como alumna de cubierta en el Ciudad de Palma, luego como piloto en el Cala Fustan y más tarde en el Ciudad de Salamanca, pero fue gracias a su excelente actuación en el incendio del Sorrento cuando la Compañía Trasmediterránea decidió darle el mando del Zurbarán.

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El práctico accediendo al transbordador (Jordi Montoro)

Este podía haber sido un viaje más de este ferri, no obstante se producía ochenta años después de que el primer Ciudad de Mahón recalara en el puerto de Barcelona, en marzo de 1939, para restablecer la línea Barcelona-Palma interrumpida desde el principio de la Guerra Civil española.

El primer Ciudad de Mahón

El primer buque de la Compañía Trasmediterránea en llevar este nombre fue la motonave General Berenguer construida en los astilleros gaditanos de Echevarrieta y Larrinaga, siendo botado el 28 de junio de 1930 y entregado en marzo de 1931.

Botadura General Berenguer
La nueva motonave estuvo apadrinada por la hija de Dámaso Berenguer, Ana María Berenguer (Revista El Hogar Patrio)

Esta moderna motonave fue nombrada en un principio en honor al general Dámaso Berenguer Fusté (1873-1953) quien fuera un militar y político español, pero este nombre duró poco ya que con la llegada de la Segunda República española la Compañía Trasmediterránea cambio el nombre de todos aquellos buques que ostentaban nombres en honor a miembros de la Familia Real y a políticos afines a la monarquía; su nuevo nombre sería Ciudad de Mahón.

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Motonave Ciudad de Mahón (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta motonave tenía un registro bruto de unas 1.550 toneladas, 1.006 toneladas de registro neto y 810 toneladas de peso muerto. Sus dimensiones eran de 71,90 metros de eslora por 11,38 metros de manga y 4,04 metros de calado máximo.

Era propulsado por un motor diésel MAN de 4 tiempos y 8 cilindros de 2.325 cv. de potencia que le daban una velocidad de 14 nudos. Podía transportar hasta 150 pasajeros y sus bodegas tenían una capacidad para 1.274 m³.

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Los pasajeros no podían sentirse incómodos con los acabados de su interior (Museo Marítimo de Barcelona)

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Una larga vida marinera

El día 27 de marzo de 1931 la motonave General Berenguer realizaba su primer viaje inaugural  cubriendo la línea Barcelona-Menorca-Ibiza. Su actividad habitual se vería interrumpida al embarrancar el vapor Bellver en la Isla Conejera y el buque General Berenguer tuvo que sustituir al malogrado vapor en la línea Palma-Ibiza-Alicante-Mahón desde principios de abril hasta principios del mes de mayo de 1931 cuando se logró reparar al Bellver.

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El Ciudad de Mahón en el puerto de Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)

En 1931 con su nuevo nombre se marcharía por un tiempo de las cálidas aguas del Mar Mediterráneo para prestar servicio en la zona marítima de las Islas Canarias.

Ciudad de Mahón

En el puerto de Las Palmas le sorprendería la Guerra Civil y caería en manos del bando sublevado, allí sería armado con un cañón de 101 mm. a proa y otro de 76 mm. a popa, convirtiendo a este buque de pasajeros en un crucero auxiliar. El 4 de octubre embarcarían tropas a bordo del Ciudad de Mahón (unos de 488 soldados) con destino a la Guinea Española, la dotación iba bajo régimen militar y el barco camuflado con el nombre de Ciudad de Macao. Su misión era la de contrarrestar al contingente militar enviado por el gobierno de la República a bordo del buque Fernando Poo al puerto de Bata.

El 14 de octubre los artilleros del Ciudad de Macao abrieron fuego contra el buque Fernando Poo, uno de los impactos le abrió una vía de agua en la línea de flotación y le ocasionó un incendio, a pesar de que las tropas sublevadas abordaron el buque e intentaron salvarlo, poco pudo hacerse por él y acabó por hundirse en aguas poco profundas por el costado de babor.

Ese mismo día las tropas que viajaban a bordo del Ciudad de Macao desembarcaron en Bata en diversas lanchas de desembarco mientras eran apoyados por la artillería del crucero auxiliar. Una vez conseguido el control de Bata el Ciudad de Macao recuperó su nombre y volvió a Canarias en donde sería convertido a transporte de tropas y sería utilizado como enlace entre las Islas Canarias y la Guinea Española. A mediados del mes de marzo de 1939 el Ciudad de Mahón volvería al Mar Mediterráneo y restablecería la ruta marítima entre Barcelona y las Islas Baleares, ruta interrumpida desde el inicio de la guerra.

Pasada la guerra su actividad fue mucho más tranquila, continuó su servicio en las Baleares hasta la llegada de su relevo en forma de los buques Ciudad de Barcelona y Ciudad de Burgos, relevando al Ciudad de Mahón en 1956 y trasladando su actividad otra vez a las Islas Canarias.

El 22 de junio de 1960 el Ciudad de Mahón se convertiría en el primer buque en recalar en el nuevo puerto de La Estaca en la isla de El Hierro (A. Benítez vía Trasmeships)

El Ciudad de Mahón volvería a Barcelona en 1965 hasta 1972 para volver a las Islas Canarias para el servicio interinsular, rutas que ya no abandonaría nunca más hasta su último día en la flota, el 20 de  junio de 1974, finalmente sería desguazado.

El segundo Ciudad de Mahón

Fue uno de los cuatro buques encargados por la naviera inglesa Cenargo en los astilleros AESA en Sevilla, estos buques fueron los Dawn Merchant, Brave Merchant, Northern Merchant y Midnight Merchant; concretamente el Northern Mercant.

El Northern Mercant con los colores de la compañía Norfolk Line (Pieter Inpyn vía Shipspotting)

Sería botado el 15 de mayo de 1999 y entregado el 26 de febrero de 2000, como Northern Merchant estuvo navegando fletado por la naviera Norfolk Line realizando la línea Dover-Dunkerque desde el año 2000 hasta el 2006, con una breve excepción en Dinamarca. Durante esos años sufrió dos accidentes: el primero contra un muelle de Dover en el año 2000; y el segundo al chocar contra el catamarán de alta velocidad Diamant debido a la mala visibilidad producida por la niebla y a un error del piloto del Diamant, en la colisión no hubo que lamentar pérdidas humanas, el Northern Merchant salió prácticamente ileso y el Diamant sufrió daños en el bulbo de proa de estribor.

En el año 2006 la Compañía Acciona-Trasmediterránea fletó al Northern Merchant para realizar la línea Barcelona-Palma, tras un periodo de prueba se compró el buque y se lo renombraría a Zurbarán, en honor al pintor Francisco de Zurbarán (1598-1664).

El Northern Merchant con los colores de Acciona-Trasmediterránea (Angel Luis Godar Moreira vís Shipspotting)

Tiene un registro bruto de 22.152 toneladas, un registro neto de 6.645 toneladas y un peso muerto de 7.396 toneladas. Sus dimensiones son de 179,93 metros de eslora por 25 metros de manga y 6,60 metros de calado máximo. Es propulsado por cuatro 4 motores Wärtsilä 9L38 de 32.300 cv. de potencia a dos ejes que le dan una velocidad máxima de 20,5 nudos. Tiene capacidad para transportar a 589 pasajeros y 150 vehículos en 2.130 metros lineales.

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El Zurbarán entrando en el puerto de Barcelona con el logotipo del centenario de la compañía (Antoni Casinos Va)

Con sus nuevos colores de Acciona-Trasmediterránea fue asignado a realizar las líneas comprendidas entre las Islas Baleares y la península, además de todas aquellas rutas y puertos en donde sea menester.

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Sus instalaciones interiores permiten a los pasajeros realizar sus travesías con toda comodidad (Trasmediterránea)

A partir de octubre de 2017 el Grupo Naviera Armas compra la parte perteneciente hasta ese momento a Acciona, este cambio propicia que todos los buques recuperen los colores originales de la compañía Trasmediterránea así como sus nombres. El Zurbarán fue uno de los buques que vio modificado su nombre, ferri además que estrenaba capitán.

El 4 de abril de 2019 en la grada de los astilleros Gibdock en Gibraltar se oficializa el cambio de nombre de Zurbarán a Ciudad de Mahón.

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Un día especial para el barco y su dotación, nace el segundo Ciudad de Mahón (imágenes de Israel Rius)

Cinco días más tarde con el logotipo de la centenaria compañía pintado en su casco y chimeneas llegaba a Barcelona el segundo Ciudad de Mahón añadiendo una página más a su particular cuaderno de bitácora.

 

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Más información:
La motonave Ciudad de Mahón en la página web de Laureano García
El cambio de nombre del Zurbarán en la página Puente de Mando de Juan Carlos Díaz Lorenzo
Historia del Northern Merchant en la página Dover Ferry Photos (inglés)