Buque de desembarco de carros Bayraktar L-402

La mañana del día 28 de julio de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque de desembarco de carros Bayraktar (L-402) de la marina de guerra turca al mando del capitán Erol Küçük. Tras subir el práctico de guardia a bordo de la lancha Deneb BCN procedió a cruzar la bocana norte y ayudado por los remolcadores Cala Gullo y Salvador Dalí fue conducido al Muelle de Barcelona paramento norte en donde permanecerá hasta el día 30 de julio.

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El Bayraktar cruzando la bocana norte del puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Este novísimo buque de guerra turco se encuentra realizando un crucero de instrucción por el Mediterráneo iniciado el 12 de julio, durante su singladura hasta la fecha ya han recalado en el puerto de Durrës en Albania y en el romano de Civitavecchia, hoy se encuentra en Barcelona y sus próximas escalas previstas son Túnez y Aksaz.

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Los remolcadores no se han separado del buque visitante prácticamente en ningún momento (Antoni Casinos Va)

Durante su viaje los 220 cadetes que en él van embarcados recibirán la instrucción adecuada acerca de los métodos de navegación en la mar, maniobras tácticas, control de daños en el buque y lucha contra incendios entre otras actividades.

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La instrucción de los cadetes es constante, incluso durante las operaciones de atraque (Antoni Casinos Va)

 

La clase Bayraktar

Los buques Bayraktar (L-402) y Sancaktar (L-403), cuya traducción más certera al castellano sería “bandera” y “abanderado”, fueron construidos en el mismo astillero de Anadolu, siendo el Bayraktar el primero en entregarse el 14 de abril de 2017 y el Sancaktar el 7 de abril de 2018.

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Parte de la dotación del Bayraktar estaba adornando candeleros y pasamanos en ambas bandas y realizaban saludos a la voz (Antoni Casinos Va)

El concurso para la construcción de estos dos nuevos buques lo ganaron los astilleros turcos Anadolu Deniz İnşaat Kızakları Sanayi ve Ticaret – ADIK (ANADOLU Shipyard) y durante la integración de sus sistemas participaron otras tres compañías turcas las: Aselsan proveedora de la electrónica, el suministrador de software Havelsan y İŞBİR Elektrik que montó su planta propulsora. Su sensor principal el radar SMART-S pertenece al grupo francés Thales y su armamento a General Dynamics con los CIWS Phalanx y la italiana OTO Melara con su Fast Forty de 40 mm., el único armamento de origen turco es el sistema ASELSAN STAMP.

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En la sección de proa están instalados los dos cañones OTO Melara Fast Forty y un sistema CIWS Phalanx (Antoni Casinos Va)

Esta nueva serie de buques de desembarco de carros es una de las pocas existentes de nueva construcción en el mundo, mientras en otras marinas de guerra se prima la construcción de unidades más polivalentes y adaptables como los buques de asalto anfibio con capacidad para operar con distintas aeronaves, la marina turca inició en el año 2014 la construcción de la clase Bayraktar.

Estos buques no se limitan a su función básica de desembarco tanto de carros/vehículos y tropas, disponen de equipos electrónicos de última generación y espacio en su interior para ser utilizados como buques de mando en operaciones anfibias. También están equipados con armamento para su propia autodefensa así como para dar apoyo a las tropas y vehículos desembarcados. Además tienen una misión secundaria como la de ser utilizados como buques de apoyo en caso de catástrofes naturales y/o en misiones humanitarias.

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Mástil con el radar SMART-S (Antoni Casinos Va)

Además están diseñados para tener una esperanza de vida útil de 40 años, su casco está preparado para enfrentarse en condiciones de mar gruesa y muy gruesa con algunas limitaciones. Su planta propulsora cumple las últimas normas que regulan la contaminación de buques, tanto atmosférica como en la mar.

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El Bayraktar atracado en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Especificaciones técnicas:

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Clase: Bayraktar
Tipo: Buque de desembarco de carros
Astillero: Anadolu Deniz Insaat Kizaklari Sanayi ve Ticaret (ADIK), Turquía
Botadura: 3 de octubre de 2015
Alta: 7 de abril de 2017
Desplazamiento: 7.370 toneladas a plena carga.
Dimensiones: 138,75 x 19,60 x 5 metros.
Propulsión: Cuatro motores diesel de 3.860 hp. a dos ejes, que le dan una velocidad máxima de 18 nudos y una autonomía de 6.000 millas náuticas a 15 nudos.
Dotación: 176 tripulantes.
Armamento: Un cañón OTO Melara Fast Forty de 40 mm., 2 CIWS Phalanx Block 1B Baseline 2 de 20 mm. y 2 ametralladoras de 12,7 mm. ASELSAN STAMP RWS.

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Sistema ASELSAN STAMP de 12,7 mm. (Antoni Casinos Va)

Electrónica: Dos radares de descubierta de superficie un Thales Smart-S MK.2 y un ASELSAN Alper LPI, dos radares de navegación Sperry Marine Vision Master FT.
Dos sistemas de defensa contra torpedos Ultra Electronics Sea Sentor, un alertador de señales de laser, un sistema optrónico SASS (Selex Silent Acquisition and Surveillance System), dos sistemas FLIR Aselsan ASEFLIR-300 y un sistema ECM Aselsan ARES-2N.
Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con helicópteros.
Capacidad de transporte: Hasta 1.200 toneladas en distintas configuraciones, entre 18 a 20 tanques de combate o de 24 a 60 vehículos menores de distintos tipos, 4 lanchas LCVP y 486 solados; dispone de dos espacios para el transporte de tropas y/o vehículos, en el exterior frente al puente y entre los pescantes de las lanchas LCVP posee una plataforma con 690 metros cuadrados y en su interior una bodega con otros 1.100 metros cuadrados de espacio.

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El Bayraktar puede desembarcar tropas tanto por proa como por popa más una compuerta lateral y desde sus cuatro lanchas LCVP (Antoni Casinos Va)

Turkish Navy

Las otras naos Santa María de Barcelona

El día 13 de julio de 1991 partía del puerto de Barcelona un singular buque el cual iba escoltado por embarcaciones deportivas, remolcadores y el bote del práctico, este buque tan especial era la nao Santa María. En sus mástiles no enarbolaba la bandera de Castilla, ni mucho menos la española ni ninguno de sus gallardetes pero en su mástil de mesana sí que lucía orgullosamente la bandera del disco solar, la japonesa. La nao Santa María partía de la ciudad Condal con la misión de alcanzar las lejanas tierras de Cipango y al mando de la expedición se encontraba el director y productor de cine japonés Haruki Kadokawa.

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Partida de la nao Santa María frente al Muelle de Barcelona, acudió incluso un pequeño helicóptero Hughes 269 (Jordi Montoro)
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Virando en el Muelle de Barcelona (Jordi Montoro)

Con motivo del V Centenario del descubrimiento de América, el productor Haruki Kadokawa quiso realizar su propio y particular homenaje al gran descubridor en forma de película documental llamada “El país dorado de Cipango”. En esta producción intentaría emular la supuesta llegada de Cristóbal Colón a Extremo Oriente y a Cipango en especial, antiguo nombre con el que se conocía a Japón.

Kadokawa contrató para la producción al veterano actor japonés Yûzô Kayama conocido por trabajar en más de una ocasión para Akira Kurosawa y a la actriz Yoshiko Miyakazi, ellos serían los encargados de introducir la historia en el formato documental; por otro lado el encargado de representar a Cristóbal Colón durante el viaje se seleccionó al actor catalán Fabià Matas.

Cipango fue nombrado por primera vez por el mercader veneciano Marco Polo (1254-1324), aunque con anterioridad ya se teorizaba con la existencia de esos territorios. La complejidad de viajar hacia el Este para lograr llegar a Extremo Oriente estimuló la idea de viajar hacia el Oeste. La mayor dificultad del viaje en esa dirección se hallaba en el desconocimiento de lo que se encontrarían y el mayor escollo con el que se topaban los navegantes estaba en la distancia.

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Estimación de Toscanelli sobre la ubicación de Cipango

En esa época ya se habían hecho algunos cálculos sobre el posible tamaño de la circunferencia de la Tierra y algunos como Paolo dal Pozzo Toscanelli (1397-1482) se aventuraban a calcular la distancia desde Europa a los territorios de Extremo Oriente situando el punto más próximo a Cipango en unas 3.500 millas. Cristóbal Colón hizo sus propios cálculos y estimó que Cipango estaba situada a unas 2.760 millas desde las Islas Canarias, errando en su cálculo en más de 9.000 millas. No obstante la expedición de las tres carabelas halló tierra creyéndose la expedición haber logrado llegar a Cipango y descubriendo por error un nuevo continente.

Una nao para Japón

Esta carabela fue construida en los astilleros barceloneses de Viudes situados en la Barceloneta para la Fundación Santa María, su construcción tuvo un coste de 600 millones de pesetas, siendo botada con la presencia del Príncipe de Asturias el 5 de febrero de 1990 en las aguas del puerto de Barcelona.

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Instalaciones de los Astilleros Viudes S.A. en la Barcelonta (Ayuntamiento de Barcelona)

Cuatrocientos noventa y nueve años después de la gesta de Cristóbal Colón, y tras gastarse alrededor de 1.160 millones de pesetas con este proyecto, el nuevo almirante y jefe de expedición Haruki Kadokawa, el capitán de la nao Haruo Yamamoto y 19 tripulantes intentarían lograr llegar a Cipango.

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Con rumbo a Cipango con su nuevo almirante Kadokawa y su capitán Yamamoto (Jordi Montoro)

La derrota de este viaje, siguiendo la supuesta ruta que debería de haber realizado Colón, los llevaría a cruzar el Atlántico recalando en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria, Gomera, San Salvador, Nassau, Santo Domingo, Cartagena de Indias, Cristóbal, Balboa, Acapulco, Honolulu y Guam, su último puerto sería Kobe el 1 de mayo de 1992 no sin antes sufrir un accidente. Alcanzadas ya las costas japonesas a finales del mes de abril de 1992, la nao Santa María mientras ponía proa a la Bahía de Osaka frente a la Isla de Shikoku fueron abordados por el pesquero Yuko Maru que no había respetado la preferencia de paso. Por fortuna no hubo que lamentar daños personales a bordo de la nao y tan sólo resultó herido el pescador. El resultado de este accidente fue un boquete de metro y medio en el costado de babor de la Santa María, daños que fueron reparados antes de llegar al puerto de Kobe sin que trascendiera en ese momento a la prensa.

Al termino del viaje tanto Haruki Kadokawa como Haruo Yamamoto fueron condecorados por el contralmirante de la Armada española Adolfo Baturone con la Cruz del Mérito Naval de primera clase para el productor japonés y la de segunda clase para el capitán de la nao.

La nao Santa María fue donada al puerto de Kobe y durante unos años estuvo expuesta en tierra en las instalaciones del Museo Marítimo de Kobe hasta abril del 2004, cuando la réplica sufrió un pavoroso incendio que provocó su parcial destrucción y su retirada de su sitio de exposición.

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La nao Santa María de Kadokawa antes de ser destruida por el fuego (63highland vía Wikipedia)

Las otras naos

Pero esta no fue es la única nao que ha surcado las aguas del puerto de Barcelona, existieron al menos otras cuatro naos con el nombre de Santa María y dos de ellas también fueron construidas en astilleros de la ciudad Condal.

La Santa María para Nueva York

En octubre de 1963 se procedía a botar la réplica de la nao Santa María que los Astilleros Cardona de Barcelona construyeron para ser expuesta en la Feria Mundial de Nueva York.

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Botadura de la nao Santa María destinada a Nueva York (La Vanguardia)

El 18 de noviembre llegaba al puerto de Barcelona procedente de Marsella el buque mercante Neidenfels alemán fletado para transportar a la carabela hasta los Estados Unidos.

Embarque de la réplica de la nao Santa María a bordo del Neidenfels, se puede apreciar que no fue nada fácil (Retroclips vía Youtube)

La nao Santa María fue instalada en el lago del parque neoyorquino Flushing Meadows-Corona, a bordo de la misma se incluyeron grupos escultóricos de Montagut y doce dioramas de Mestres Cabanes. El Museo Marítimo de Barcelona participó con el envío de un modelo de la carabela Niña construida en los talleres del museo y de diversos enseres e instrumentos náuticos.

La Santa María para Venezuela

A principios del mes de marzo de 1968 en cónsul general de Venezuela recibía la nao que había sido encargada a los Astilleros Cardona por la Corporación de Fomento de Venezuela, esta otra nao tendría evidentemente el nombre de Santa María y su destino sería la de difundir la cultura colombina en Venezuela.
El 14 de marzo fue embarcada a bordo del mercante Schonfels que la transportaría hasta la localidad venezolana de Puerto Cabello. En su misión didáctica realizaría navegaciones por la costa de Venezuela para dar a conocer las hazañas e historia de Cristóbal Colón.

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Nao Santa María en el antiguo Parque del Este en Caracas (Museo Marítimo de Barcelona)

Más adelante la Corporación de Fomento la donaría a la Fundación del Niño hasta 1971 y en esa fecha volvería a ser donada al entonces llamado Parque del Este en Caracas, actual Parque Generalísimo Francisco de Miranda. Allí permanecería en exposición junto a un pequeño lago hasta el año 2008 cuando por decreto del Ejecutivo Nacional del presidente Hugo Chávez fue desmantelada para poner en su lugar una réplica de la corbeta Leander.

La Santa María del Portal de la Paz

Sin duda alguna, a pesar de la más famosa nao original, la nao Santa María atracada frente al Portal de la Paz fue la más popular que ha pasado por Barcelona. Fue construida en los Astilleros Lacomba de Valencia para la película “Alba de América” de 1951, cuando hubo terminado su función en la producción cinematográfica fue transportada a Barcelona aprovechando la celebración del Congreso Eucarístico Internacional de 1952, allí quedó a cargo de la Diputación Provincial y de Museo Marítimo, convirtiéndose en un icono turístico del puerto de Barcelona junto al monumento a Cristóbal Colón.

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La nao Santa María frente al embarcadero del Portal de la Paz (Xavier Agramont Cruanyes vía Museo Marítimo de Barcelona)

Su destino final no fue mejor que el de sus hermanas, llegados los Juegos Olímpicos el viejo símbolo flotante molestaba a más de uno y ya había sufrido algún intento de atentado y un incendio.

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Así pasó sus últimos días en Barcelona (Jordi Montoro)

Finalmente, prácticamente a escondidas, fue retirada de su amarradero en donde había pasado sus últimos 40 años y fue desarbolada fuera de la vista del público. Una noche de domingo de abril de 1992 se la llevaron remolcada para hundirla frente a las costas de Arenys de Mar.

Las nao y carabelas del V Centenario

Para terminar el día 29 de noviembre de 1990 llegaban a Barcelona la nao Santa María y las carabelas La Pinta y Niña procedentes de Málaga. Estos barcos fueron construidos por la Comisión Nacional del V Centenario usando los mismos materiales y técnicas de construcción que las originales. En la ciudad Condal fueron recibidas por el rey Juan Carlos I, el presidente de la Generalitat Jordi Pujol y el alcalde de la ciudad Pascual Maragall.
Estas réplicas comenzaron su viaje el 3 de agosto de 1990 partiendo del puerto de Palos de la Frontera, durante su travesía por las costas españolas del Atlántico y el Mediterráneo pondrían a prueba su navegabilidad a fin de dar el salto para cruzar el Océano Atlántico con seguridad y emular el viaje del descubrimiento. Su recorrido comprendería una 6.000 millas tocando los puertos de Almería, Alicante, Palma de Mallorca, Palos de la Frontera en donde harían una parada técnica, La Gomera, San Sebastián de la Gomera, Sevilla, Cádiz, Málaga y Barcelona.

Su destino final no fue mucho mejor que el de sus hermanas y por la extensión de sus historias bien merecen una entrada aparte, a fin de honrar sus nombres, ya que sus propietarios finales no lo hicieron.

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Más información:
Artículo del diario El País “Un multimillonario japonés construye una réplica de la ‘Santa María’ para emular a Colón” de Bosco Esteruelas del día 13 de diciembre de 1990
Artículo en Menorca.info de Margarita Caules Ametller “Anécdotas de los Astilleros Cardona (y III)” del 22 de diciembre de 2012
La nao Santa María en el Parque del Este de Caracas en el portal VenezuelA
Artículo en la sección Barcelona Secreta de Xavi Casinos en La Vanguardia “¿Dónde está la ‘Santa María’? En el fondo del mar” del 19 de mayo de 2019

La resistencia del buque escuela Mercator

El día 3 de junio de 1955 procedente del puerto de Amberes llegaba el buque escuela belga Mercator al mando del capitán Roger Ghys, tras su cruce por la bocana, el práctico de guardia lo guió hasta el Muelle de Bosch y Alsina, lugar en el que permanecería hasta el día 7 de junio.

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Buque escuela Mercator (Instituto Marítimo de Flandes)

Este velero aparejado como bergantín-goleta se encontraba realizando su 31º viaje de instrucción para la marina mercante, esta nueva singladura los llevaría por el Mediterráneo y costa africana occidental. Partieron de Amberes el 18 de mayo de 1955 y la ruta prevista era Barcelona, Nápoles, Funchal, Madeira, Port Etienne, Ponta Delgada, Torbay, Rottedam y vuelta a Amberes el 13 de agosto.

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El Mercator atracado en el Muelle de Bosch y Alsina del puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)
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Otra vista del Mercator en Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El Mercator fue el primer buque escuela belga de estas características en visitar la ciudad Condal, el explorador antártico Adrien de Gerlache fue el encargado de su diseño en 1930, y como muchos de los buques belgas militares y civiles, quedó internado y refugiado en el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial, sus dotaciones combatieron por un tiempo bajo la bandera de la Royal Navy y poco a poco con su servicio se fue gestando el germen del denominado Componente Marítimo del Ejército Belga moderno.

El Mercator

En junio de 1931 los astilleros escoceses de Ramage y Ferguson Ltd. en Leith recibieron los planos de un nuevo buque escuela para la marina mercante belga, estos planos iban firmados por el oficial de marina y explorador Adrien de Gerlache (1866-1934).

Sería bautizado con el nombre de Mercator en honor al geógrafo, matemático y cartógrafo flamenco Gerardus Mercator (1512-1594) quien creó e ideo quien ideó la llamada proyección de Mercator.

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El nuevo buque escuela realizaría su primera singladura el 5 de septiembre de 1932 con escalas en Amberes, Helsingborn y Cherburgo con su primer capitán Remi Van de Sande (Instituto Marítimo de Flandes)

Desplazaba 1.200 toneladas con una eslora de 78,40 metros por 11,09 metros de manga y 4,50 metros de calado.
Su propulsión principal era mediante las 15 velas de sus tres mástiles con una superficie vélica total de 1.600 m² que le daban una velocidad de 13 nudos; disponía además de un motor auxiliar diesel de 500 hp. a un eje retráctil para minimizar la fricción con el agua cuando el barco navega a vela. Dotación, 150 tripulantes de los que 45 podían ser cadetes.

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En octubre de 1934 se embarcaría en un crucero un tanto peculiar, la dotación del Mercator iniciaría un crucero de siete meses con rumbo a las islas de Pascua, Pitcairn, Tahití, Papeete, Marquesas y Honolulu, para realizar una expedición científica franco-belga liderada por el arqueólogo y etnólogo Henri Alfred Lavachery (1885-1972).

La travesía de vuelta hacia el continente europeo se aprovechó para transportar a dos moais cedidos por el gobierno chileno a cambio de arte egipcio de museos belgas. Una vez en Rapa Nui los científicos escogieron las piezas que más les gustaron, y entre diversas estatuas pequeñas, decidieron llevarse un moái de 3 metros de alto con un peso de alrededor de seis toneladas. Dicho moái era denominado por los nativos como Pou Hakanononga que traducido al castellano sería “dios de los pescadores de atún”.

El Mercator en la Isla de Pascua y los trabajos para embarcar el moái a bordo (vía usuario de Youtube Fribourg2012)

Otra de las piezas que se llevaron de la isla fue la parte superior de otro moái que asemeja a un sombrero, esta última pesaba tres toneladas y sería destinada a algún museo en Francia.

El crucero de instrucción de octubre de 1935 a mayo de 1936 los llevó hasta el puerto de Christchurch en Nueva Zelanda, allí recogió una valiosa carga en forma de los restos del religioso Damiaan van Molokai, también conocido como Padre Damiaan de Molokai. Este sacerdote consagró su vida a pacientes con lepra y es el patrón de leprosos y enfermos de sida. Sus restos fueron transportados a bordo del Mercator y entregados a la Congregación de Lovaina.

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Navegando a vela

Su último crucero en tiempo de paz lo inició el 21 de febrero de 1940, en esta ocasión tenían previsto visitar Brasil y el Congo belga recalando en el puerto de Boma, y allí se encontraban cuando se iniciaron las hostilidades dando comienzo a la Segunda Guerra Mundial.

La guerra

A pesar de que el gobierno belga se declaró neutral, Alemania no respetó dicha condición y comenzó la invasión del Bélgica el 10 de mayo de 1940. Producto de esa neutralidad, el ejército belga estaba anticuado y poco podía hacer contra las tropas alemanas mucho mejor equipadas y entrenadas, los combates para repeler la invasión duraron 18 días. El 28 de mayo de 1940 el mismo rey Leopoldo III en persona formalizó la rendición de Bélgica a Alemania dando comienzo a una ocupación que no terminaría hasta septiembre de 1944.

La Real Marina belga quedó disuelta, en su lugar se formó la “Corps de Marine” a la que se podía alistar cualquier marino de profesión, sus buques más sus dotaciones y voluntarios se vieron forzados a buscar refugio en países aliados. La gran mayoría puso rumbo a Reino Unido, su flota de guerra no era muy grande con apenas cuatro buques con dos guardapescas y dos torpederos más un buque escuela civil, el Mercator. La Royal Navy asimiló a estos buques y sus dotaciones a su flota así como a otros 280 pesqueros que rápidamente fueron adaptados como buques de patrulla, dragaminas y guerra antisubmarina dentro de la Royal Naval Patrol Service.

El Mercator fue entregado a la Royal Navy el 11 de febrero de 1943, bajo su nueva bandera y con el nombre de HMS Mercator el Almirantazgo le encontró un nuevo cometido, algo alejado de su actividad para lo que había sido construido, sería utilizado como buque de apoyo a submarinos con base en Freetown en Sierra Leona.

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El buque de apoyo de submarinos HMS Mercator en Freetown (A18850 Imperial War Museum)

BARQUENTINE 'REST HOME' FOR SUBMARINE MEN. AUGUST 1943, FREETOWN
Después de sus años de servicio en la Royal Navy el Mercator tuvo que someterse a unas amplias obras de restauración (A18859 Imperial War Museum)

La Sección Belga de la Royal Navy

El servicio de los marinos belgas en la Royal Navy sirvió para que el teniente Victor Billet consiguiera organizar una sección del ejército belga dentro de la Royal Navy denominada “Sección Belga de la Royal Navy” (Royal Navy Section Belge – RNSB). Sus voluntarios se establecerían en la estación naval HMS Royal Arthur en la localidad de Skegness.

La Sección Belga entrenándose en la estación HMS Royal Arthur (Imperial War Museum vía Youtube)

En 1942 conseguirían que el Almirantazgo les cediera dos corbetas, la HMS Godetia (K-226) y la HMS Buttercup (K-193), más adelante la flota aumentó con algunos patrulleros y dragaminas. Sus buques podrían lucir su enseña nacional siempre y cuando estuviera al lado de la enseña de la Royal Navy.

Entrega de la corbeta Godetia e izado de las banderas nacionales (British Pathé)

Con la liberación de Bélgica y el posterior fin de la guerra todos estos buques fueron devueltos a la Royal Navy. La RNSB disponía en 1946 de 1.200 hombres y con ellos se creó el moderno Componente Marítimo del Ejército Belga el 1 de febrero de 1946 y su flota sería la misma con la que combatieron durante la guerra que tan oportunamente donó el gobierno inglés a Bélgica.

Vuelta a casa

El Mercator no volvería a casa hasta 1947, su servicio en la Royal Navy como buque de apoyo a submarinos lo dejó muy deteriorado y debía de someterse a una amplia reforma. Volvería a la mar como buque de instrucción en 1951 bajo el mando de su antiguo capitán, Remi Van de Sande, y en 1955 tomaría el relevo un antiguo cadete del Mercator en 1940, el capitán Roger Ghys. Desde su vuelta a la mar el Mercator realizó 54 cruceros más en nueve años, participó en algunos viajes científicos y en las regatas de veleros Tall Ships Races de 1956 y 1958, ganando la regata Oslo-Ostrend en 1960.

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El Mercator seguido de cerca por un helicóptero Sea King de la Marina belga (vía Wikipedia)

El buque escuela Mercator fue retirado del servicio en 1960 y en 1964 fue convertido a museo flotante en Ostende, no obstante desde su retiro, ha navegado en alguna ocasión pero nunca más allá de la costa. En 1996 fue declarado Patrimonio Nacional y en la actualidad se encuentra expuesto en el Museum Zeilschip Mercator de la ciudad belga de Ostende.

 

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Más información:
Información adicional así como el listado de todos los cruceros del Mercator en Marine Belge (francés)
Historia de la Sección Belga de la Royal Navy en Marine Belge (francés)
Buque museo Mercator en Zeilschip Mercator (francés)

Del consuelo del mar a la rosa de los mares

El miércoles día 10 de junio de 1953 procedente de Marsella, hacía su primera escala al puerto de Barcelona, el transatlántico Ankara de la compañía Turkish Maritime Lines. Este nuevo visitante fue hábilmente conducido por el práctico de guardia hacia la Estación Marítima en donde amarro sus cabos hasta la noche del día 11 de junio.

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SS Ankara

Con esta primera visita del Ankara quedaba inaugurada la línea Estambul – Barcelona con escalas en Marsella, Nápoles y el Pireo. Coincidiendo con la llegada del Ankara también hizo acto de presencia otro transatlántico turco, el Tarsus, que en lugar de transportar turistas llevaba a bordo una exposición de productos manufacturados en Turquía. La estancia de Tarsus fue mayor, de unos cinco días, tiempo más que suficiente para poder exponer a empresarios y comerciantes sus productos. Los dos transatlánticos fueron visitados por el embajador turco en España el Sr. Kemal Kóprülü acompañado de su vicecónsul.

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Noticiario del No-Do del 22 de junio de 1953 con la llegada del Tarsus, pulsa en la imagen para ver el vídeo (RTVE)

Ambos buques tenían un largo historial de navegación, el anterior propietario del Tarsus fue la Marina de Guerra de los Estados Unidos (US Navy) que lo utilizó como transporte de ataque con el nombre de USS Harry Lee (APA-10), terminada la guerra fue transformado a buque de pasajeros con el nombre de SS Exochorda navegando bajo la bandera de la compañía American Export Lines antes de ser adquirido por Turquía y convertido al Tarsus; por el otro lado es SS Ankara fue construido también en Estados Unidos como buque de pasajeros SS Iroquois en 1927 y llegada la guerra fue adquirido por la Marina y transformado a buque hospital con el nombre de USS Solace (AH-5) convirtiéndose el 7 de diciembre de 1941 en un testigo en primera fila del ataque japonés a Pearl Harbor.

El SS Iroquois

Fue construido originalmente como buque de pasajeros con el nombre de SS Iroquois en los astilleros norteamericanos de Newport News Shipbuilding and Drydock Co. en Newport News en 1927.

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El SS Iroquois estuvo a punto de perderse el 19 de julio de 1936 al embarrancar en la isla de Bald Porcupine debido a la mala visibilidad (Jonathan Eno vía Navsource)

Navegó para la compañía Clyde Mallory Steamship Company realizando rutas por la costa Atlántica y el Caribe y con la llegada de la Segunda Guerra Mundial el SS Iroquois fue fletado por la compañía United States Lines y utilizado para repatriar a ciudadanos norteamericanos provenientes de Europa.

El 5 de octubre de 1939 mientras navegaban en el Atlántico con rumbo a Nueva York a unos 2.000 millas de la costa norteamericana, el capitán del SS Iroquois recibió un mensaje vía US Navy sobre el aviso recibido por parte del almirante alemán Erich Reader, dicho aviso hacía referencia directa al SS Iroquois y a la intención de la Kriegsmarine de hundir al transatlántico de la misma manera que hundieron al SS Athenia. El capitán rápidamente tomo medidas, se lo comunicó a sus oficiales y les ordenó que no comentaran nada a los 577 pasajeros, registró el equipaje del pasaje y el buque de proa a popa en busca de explosivos, se requisaron todas las radios de los oficiales y marinería y se inutilizaron las de los pasajeros.

Al día siguiente apareció la ayuda de la US Navy en forma de destructores, los USS USS Davis (DD-395) y USS Benham (DD-397), los dos buques de guerra dieron escolta al SS Iroquois hasta el puerto de Nueva York al que llegaron el día 11 de octubre sanos y salvos.

El USS Solace

El transatlántico fue adquirido por la US Navy el 22 de julio de 1940 y convertido como buque hospital en los talleres de Atlantic Basin Iron Works en Brooklyn. El nuevo buque hospital entraría en servicio activo el 9 de agosto de 1941 con el nombre de USS Solace (consuelo) con el numeral AH-5, siendo este el segundo buque en llevar este nombre en la US Navy.

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El USS Solace AH-5 en 1941 (Naval Historical Center)

Desplazaba 9.000 toneladas con una eslora de 124,7 metros por 19 metros de manga y 6,2 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas a vapor Newport News alimentadas por tres calderas Foster & Wheeler de 275 psi. con una potencia de 8.500 shp. a dos ejes que le daban una velocidad de 18 nudos. Dotación, 466 tripulantes.

Como buque hospital estaba completamente equipado, con especialistas e instalaciones médicas equivalentes a un hospital en tierra, tenía capacidad para 418 pacientes. Estaba equipado con diversos grupos electrógenos y además de su propio combustible podía almacenar diesel y NSFO (Navy Special Fuel Oil).

Pearl Harbor

Su primer destino fue la flota del Pacífico con base en Pearl Harbor, allí se encontraba la mañana del 7 de diciembre de 1941 cuando los primeros aviones japoneses se hicieron visibles en el cielo y comenzaron su ataque contra la flota norteamericana atracada en los muelles.

El ataque comenzó a las 7.48 horas de la mañana y a las 8.00 impactaron las primeras bombas en el acorazado USS Arizona que se encontraba fondeado cerca Ford Island. El buque hospital USS Solace se encontraba fondeado al noroeste de la posición del USS Arizona contemplando el dantesco espectáculo del ataque. La dotación del buque hospital se puso en marcha inmediatamente, primero cerraron todas las compuertas y escotillas herméticamente dejando abiertas tan sólo las de admisión de heridos, todos los pacientes que podían caminar volvieron al servicio activo y se enviaron dos lanchas motoras en dirección al USS Arizona para ir a buscar heridos. Se rescataron marineros desde la cubierta del acorazado, muchos habían saltado al agua y esas mismas aguas se encontraban en llamas, debido a los aceites y combustible que el acorazado expulsaba por distintas brechas en el casco.

Vídeo de la explosión de la santabárbara del USS Arizona tomada desde el buque hospital USS Solace (SFR Productions vía Youtube)

Los primeros heridos del USS Arizona llegaron al USS Solace a las 8.20 horas, más tarde abandonó su fondeadero para poder alcanzar mejor a los heridos de los acorazados USS Arizona, USS West Virginia y USS Oklahoma.

USS Arizona (BB-39)
Los restos del acorazado USS Arizona el 9 de diciembre de 1941, a la derecha es visible el dragaminas USS Tern AM-31 y al fondo de la imagen la silueta blanca del USS Solace (Naval Historical Center)

A lo largo del día el equipo médico del USS Solace atendió a 132 heridos de los que un 70% sufrían quemaduras graves. El barco por su parte no sufrió ningún daño durante el bombardeo, seguramente gracias a la Convención de Ginebra que estipulaba que no se podían atacar a buques hospital, el USS Solace iba pintado completamente de blanco con diversas cruces rojas en su casco para denotar su cometido.

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USS Solace (Bill Gonyo vía Navsource.org)

Pasado Pearl Harbor el buque hospital USS Solace continuó su servicio participando en campañas de las islas Gilbert y Marshall, Marianas y Palaos, en la Operación Hailstone en las Islas Carolinas, Iwo Jima, Okinawa y en la Operación Alfombra Mágica entre otras acciones. Por su servicio el buque recibió 7 estrellas de batalla.

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Buque hospital USS Solace AH-5 en Guam en junio de 1945 (Naval Historical Center)

El USS Solace causaría baja en las listas de la Marina el 18 de julio de 1946 y poco más de un año más tarde sería vendido a la compañía Turkish Maritime Lines por 300.000 dólares el 14 de agosto de 1947 y renombrado a Ankara.

El SS Ankara

La transformación interna del viejo buque hospital fue completa, se añadieron 25 cabinas de lujo, 89 de primera clase, 40 de segunda clase y 5 de clase turista. Se habilitaron dos comedores, una sala para fumadores, un gran bar, piscina y enfermería. También se habilitó al buque la capacidad de transportar vehículos para los pasajeros que quisieran tener su propia movilidad en tierra. El SS Ankara se hizo popular y gracias a sus exclusivos y lujosos equipamientos se lo bautizó con el apodo de Akdenizin Gülü (la Rosa del Mediterráneo).

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Buque de pasajeros SS Ankara (Gerhard Mueller-Debus vía Navsource.org)

El Ankara navegó hasta 1977 cuando fue dado de baja y ordenado su desguace, el corte de chapa comenzó en 1981 y el barco aun guardaba una última sorpresa.

Imagen del Ankara en pleno proceso de desguace en Aliaga (M.Ender Ozer vía Shipspotting)

En las entrañas del Ankara se encontró un compartimento completamente recubierto con plomo, ese compartimento fue la antigua sala de rayos X del buque hospital USS Solace que a pesar de su transformación a buque de pasajeros en Turquía se mantuvo intacta. El plomo no se desechó y fue utilizado para las obras de restauración de la mezquita de Çorlulu Ali Paşa Cami construida en 1706 dentro de las instalaciones del primer astillero moderno turco. La mezquita de Çorlulu Ali Paşa Cami aun sigue en pie y en la cúpula y el techo de su shadirvan se puede observar los restos de plomo de la sala de rayos X del buque hospital USS Solace.

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Shadrivan de la mezquita de Çorlulu Ali Paşa Cami en el interior del astillero, con la cúpula del plomo de la sala de rayos X del USS Solace (Selçuk & Burcu Erarslan vía istanbullite.com)

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Más información:
Artículo de Cem Özmeral “The transformation of USS Solace” en la página web de istanbullite.com (inglés)
Entrada del blog TheZoo del 7 de diciembre de 2008 “The Story of a Great White Ship” (inglés)
Más fotografías y datos adicionales en Navsource.org (inglés)

Visita de la Escuadra de Instrucción Japonesa, estrechando lazos con Barcelona

La mañana del día 15 de mayo de 1934 el vigía marítimo del castillo de Montjuich, previa correcta identificación, enarboló en lo alto de los mástiles del telégrafo óptico de la fortaleza el código de señales de buques de guerra extranjeros de nacionalidad japonesa en aproximación y demanda del puerto de Barcelona.

A muchos barceloneses no les causó sorpresa las señales enviadas por el vigía, días antes la prensa local ya se había encargado de anunciar la llegada de una escuadra de instrucción de la Armada Imperial japonesa.

Desde el momento en que el vigía anunció el avistamiento de ambos buques visitantes hasta la entrada efectiva y posterior atraque, transcurrieron aproximadamente dos horas, tiempo más que suficiente para que se reuniera una gran cantidad de curiosos por la zona alrededor de Muelle de San Beltrán, lugar en el que estaba previsto su atraque.
Los barceloneses aun conservaban en la retina la visita ocho años antes de otra escuadra de instrucción japonesa en octubre de 1926, en esa ocasión los buques visitantes fueron los cruceros acorazados Izumo y Yakumo con la escuadra al mando del almirante Kamimoura al que lo acompañaba un joven capitán llamado Isoroku Yamamoto.

A las dos de la tarde ambos buques comenzaron su entrada al puerto, primero el crucero acorazado Asama al mando del capitán Yashiro y que enarbolaba en lo alto de su mástil la insignia del vice almirante Hajime Matsushita y después el también crucero acorazado Iwate al mando del capitán Kawachima, al llegar a la altura del castillo fueron saludados por las baterías de Montjuich. Los dos cruceros acorazados fueron conducidos hasta el Muelle de San Beltrán en donde amarraron sus cabos de popa, lugar en el que permanecerían hasta el día 18 de mayo.

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El crucero acorazado Asama maniobrando en la dársena de San Beltrán (Archivo Nacional de Cataluña)
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Entrada al puerto de Barcelona del crucero acorazado Iwate (Archivo Nacional de Cataluña)

Tan exóticas visitas venían amenizadas con un intenso programa de actividades a realizar en la ciudad Condal y más aun cuando estos buques, como ya sucediera con los Izumo y Yakumo visitantes en 1926, participaron activamente en la guerra ruso-japonesa de 1904 a 1905 y estos dos últimos cruceros tuvieron un importante papel durante la contienda.

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Cruceros acorazados Asama -izquierda- e Iwate -derecha- fondeados frente al Muelle de San Beltrán (Archivo Nacional de Cataluña)

Una agenda repleta de actividades

A su llegada rápidamente subieron a bordo del Asama el ministro plenipotenciario del Japón el señor Arata Aoki acompañado del agregado naval el señor Togari y el cónsul del Japón en Barcelona el señor Delgado; por parte de las autoridades españolas se hallaban un capitán del Estado Mayor del Ejército, el comandante del acorazado Jaime I surto en el puerto junto a dos de sus oficiales más un oficial de la Escuela de Aeronáutica Naval. Más tarde el vicealmirante Matsushita devolvió la visita a las autoridades militares españolas a bordo del acorazado Jaime I.

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Devolución de las visitas a bordo del acorazado Jaime I por parte del vicealmirante Matsushita en el centro de la imagen (Archivo Nacional de Cataluña)

Ese mismo día el vicealmirante Matsushita y oficiales de ambos cruceros fueron recibidos en el palacio de la Generalitat de Catalunya por el presidente Lluís Companys. Por la tarde en diversos automóviles se dirigieron al entonces llamado Cementerio Nuevo (actual Cementerio de Montjuich) para depositar una corona de flores frente a la sepultura del anterior presidente de la Generalitat fallecido, Francesc Macià.

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Homenaje frente a la tumba de Macià (Archivo Nacional de Cataluña)

La jornada continuaría con una ceremonia de imposición de condecoraciones, a bordo del Asama, el ministro de Marina el señor Rocha condecoraría al vicealmirante Matsushita y diversos oficiales japoneses con la medalla del Merito Naval español.
El día acabaría con un banquete oficial a bordo del acorazado Jaime I con todas las autoridades civiles y militares presentes.

Lejos de descansar se prepararon diversas actividades para los oficiales y marinería de la escuadra japonesa, destacando la excursión del vicealmirante Matsushita y una treintena de sus oficiales a Montserrat invitados por la Generalitat; por la tarde la banda de música de la escuadra ofreció un concierto en los parques del Zoológico en la Ciutadella; por la noche el ministro del Japón organizó una cena en el hotel Ritz y el “Sindicat del Metge de Catalunya” ofreció una velada en el “Casal del Metge” al cuerpo médico de la escuadra japonesa.

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De la visita de los buques de la Armada japonesa se benefició todo el mundo, apareciendo en la prensa anuncios como este (La Vanguardia)

Los marinos japoneses también tuvieron ocasión de disfrutar de una función de gala en el Gran Teatro del Liceo, en donde además del repertorio previsto, también pudo tocar la banda musical de la escuadra japonesa.

La calle Tokio

El día 17 de mayo mientras algunos oficiales partieron pronto por la mañana para ir a visitar el aeropuerto del Prat, otros en cambio se preparaban para una de las actividades más esperadas durante su visita a la ciudad Condal. Esa mañana tal y como ya hicieron sus compatriotas en 1926, bajaron del crucero acorazado Iwate dos compañías de desembarco con sus oficiales y sus músicos, poniendo rumbo a pie hasta la calle Tokio en el barrio de Pedralbes.

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En el centro del mapa la calle Tokio en el barrio de Pedralbes de Barcelona (Google Maps)

La calle Tokio fue inaugurada en noviembre de 1930 en recuerdo de la visita de los príncipes Takamatzu, en esta ocasión se plantarían cuatro arboles que fueron transportados a bordo de los cruceros expresamente para esta ceremonia en Barcelona, mediante este acto simbólico se pretendía escenificar la unión de ambas naciones.

Con las autoridades civiles y militares de la ciudad más los invitados japoneses presentes se designaron al ministro plenipotenciario del Japón el señor Aoki, el vicealmirante Matsushita, el ministro de Marina de la República española el señor Rocha  y el alcalde de la ciudad de Barcelona el señor Carles Pi i Sunyer para que plantaran un árbol cada uno.

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El vicealmirante Matsushita plantando su árbol en la calle Tokio (Archivo Nacional de Cataluña)

Tras los discursos se ofreció un desfile militar en la Avenida 14 de Abril (Av. Diagonal) y acto seguido los marinos japoneses acompañados por el Regimiento de Infantería número 10 del Ejército español y su séquito de curiosos emprendieron su vuelta hacia el puerto desfilando por el Paseo de Gracia, Plaza Cataluña y las Ramblas, finalizando frente al monumento a Colón.

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Marinos japoneses desfilando por la Avenida 14 de Abril (Archivo Nacional de Cataluña)
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Soldados españoles del Regimiento de Infantería número 10 (Archivo Nacional de Cataluña)

La mañana del día 18 de mayo poco antes de las 9, ambos cruceros emprendieron la marcha con rumbo a su siguiente destino, el puerto de Malta. A pesar de ser muy pronto por la mañana, nadie quiso perderse la salida de tan ilustres visitantes. El primero en partir fue el Iwate y después el Asama, en la cubierta de este último la banda de música de a bordo se despidió de la ciudad con los acordes de la marcha Imperial japonesa.

La “Flota seis-seis”

Los cruceros acorazados Asama e Iwate fueron construidos según el plan de construcciones navales denominado “Flota seis-seis” que se inició después de la primera guerra sino-japonesa de 1894-1895 y de la Triple Intervención de 1895.

Con este programa de construcciones navales Japón pretendía convertirse en una potencia naval. La denominación del programa como “Flota seis-seis” venia de la intención de construir seis acorazados y seis cruceros protegidos como buques capitales. Este programa sufrió diversas modificaciones a lo largo de los años y finalmente en lugar de seis cruceros protegidos tan sólo se construyeron cuatro, los otros dos fueron sustituidos por cruceros acorazados.

Katori
Flota japonesa compuesta por el acorazado Katori seguido por los cruceros acorazados Iwate, Izumo, Tokiwa y Asama (Portada de la revista Scientific American 24/10/1908)

Como Japón carecía de la infraestructura necesaria para su construcción fueron encargados a astilleros ingleses. Un punto a favor frente a los cruceros coetáneos de las naciones europeas radicaba en su diseño original, mientras las potencias occidentales diseñaban buques para la protección del comercio y de sus posesiones de ultramar, Japón ordenó construir estos cruceros acorazados para ser empleados como buques exploradores que además podían luchar en primera línea de batalla.

El Asama

El crucero acorazado Asama fue nombrado en honor al volcán que está situado en la isla Honshū en el centro del país y a su vez da nombre a la clase Asama de cruceros acorazados, compuesta por los Asama y Tokiwa.

El Asama fue construido en los astilleros ingleses de Armstrong Whitworth, siendo botado el 21 de marzo de 1898 y entregado a la Armada Imperial el 18 de marzo de 1899.

Asama 1902

Desplazaba 9.710 toneladas con una eslora de 134,7 metros por 20,4 metros de manga y 7,4 metros de calado.
Era propulsado por dos motores a vapor de cuatro cilindros de triple expansión alimentados por doce calderas cilíndricas que le daban una potencia de 18.000 ihp. a dos ejes, su velocidad máxima era de 21 nudos y su autonomía máxima de 12.000 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 676 tripulantes.

Su armamento constaba de 2 torres dobles con cañones de 203/45 mm. Tipo 41, 14 cañones sencillos de 152,4/40 de tiro rápido, 12 cañones sencillos de 12 libras de tiro rápido, 8 sencillos de 3 libras Hotchkiss y 5 tubos lanzatorpedos de 457 mm.

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Imagen colorizada del Asama

Su coraza protectora variaba entre de 89 a 178 mm. en la linea de flotación, 51 mm. en cubierta, 160 mm. en las torres de la artillería principal y 356 mm. en la torre de mando.

El Iwate

El crucero acorazado Iwate fue nombrado por la Prefectura de Iwate al norte del país y pertenecía a una clase distinta de cruceros, la Izumo. Fue construido en los mismos astilleros que el crucero acorazado Asama, los Armstrong Whitworth, siendo botado el 29 de marzo de 1900 y entregado el 18 de marzo de 1901.

Desplazaba 9.423 toneladas a plena carga con una eslora de 132,2 metros por 20,9 metros de manga y 7,2 metros de calado.
Era propulsado por dos motores a vapor de cuatro cilindros de triple expansión alimentados por 24 calderas Belleville a dos ejes que le daban una potencia de 14.500 ihp., su velocidad máxima era de 20,7 nudos y su autonomía de 8.100 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 672 tripulantes.

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El Iwate en Vancouver en 1933

Su armamento era similar al del crucero acorazado Asama, su artillería principal constaba de dos torres dobles de 203/45 mm. Tipo 41, 14 cañones sencillos de 152,4/40 de tiro rápido, 12 cañones sencillos de 12 libras de tiro rápido, 8 sencillos de 2,5 libras Yamauchi y 4 tubos lanzatorpedos de 457 mm.

Su coraza protectora también era similar al Asama, variando entre de 89 a 178 mm. en la línea de flotación, 63 mm. en cubierta, 160 mm. en las torres de la artillería principal, 152 mm. en las barbetas y 356 mm. en la torre de mando.

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El Iwate en Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

Ambos buques sirvieron en la guerra ruso-japonesa de 1904 a 1905, fueron destacados en la 2ª División de la 2ª Flota en donde el Iwate se convirtió en el buque insignia del vice almirante Misu Sotarō.

El Asama participó en las batallas de Chemulpo y del Mar Amarillo mientras que el Iwate tuvo su bautismo de fuego en las batallas de Puerto Arturo y de Ulsan, ambos cruceros coincidieron en la Batalla de Tsushima.

Flota Combinada
Flota combinada japonesa rumbo a la Batalla de Tsushima

En Tsushima el crucero acorazado Asama se enfrentó a la flota rusa recibiendo diversos impactos de la artillería del acorazado ruso Oslyabya, muchos de ellos de 305 mm., 229 mm., 152 mm. y algunos más de calibres más pequeños. Estos impactos le inutilizaron el timón y le provocaron inundaciones, matando a 11 hombres e hiriendo a otros 13. A pesar de los daños sufridos pudo llegar por sus propios medios al arsenal naval de Maizuru.

Oslyabya
Acorazado ruso Oslyabya

El Iwate por su parte fue el buque insignia del contraalmirante Shimamura Hayao siendo muy activo durante la batalla disparando 89 proyectiles de 203 mm. y 278 de 152 mm., no se libró de recibir daños y en él impactaron 17 proyectiles rusos que no causaron más daños que algunas inundaciones.

Terminada la guerra el Asama y el Iwate fueron utilizados como buques escuela en la Escuadra de Instrucción. Durante la Primera Guerra Mundial el crucero acorazado Asama tuvo una tímida participación en la localización del crucero alemán SMS Geier, y en su búsqueda para localizar a buques alemanes que interrumpían las rutas comerciales, quedó embarrancado en el Puerto de San Bartolomé en la Baja California, por fortuna se logró salvar al crucero.

Tanto el Asama como el Iwate fueron modernizados con nuevas plantas propulsoras y su armamento sufrió una gran revisión, como buques escuela no necesitaban la gran mayoría de artillería secundaria como los cañones de 152 mm., los de 12 libras y todos los de 3 libras (Asama) y 2,5 libras (Iwate); también perdieron todos los tubos lanzatorpedos y su único armamento añadido fueron algunos cañones antiaéreos de 80 mm.

En los años ’20 y ’30 realizaron diversos viajes de instrucción y llegada la Segunda Guerra Mundial poco pudieron hacer debido a su antigüedad, aun así el Asama fue utilizado como buque de entrenamiento de artillería causando baja el 30 de noviembre de 1945 siendo su destino final el desguace.

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El crucero acorazado Asama en proceso de desguace en 1946 (vía Reddit)

El Iwate permaneció en Kure en donde fue bombardeado por aviones norteamericanos en julio de 1945, aunque no fue alcanzado por ninguna bomba la deflagración de las explosiones más cercanas hicieron saltar sus remaches y le ocasionaron algunas vías de agua que causaron su parcial hundimiento.

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Crucero acorazado Iwate parcialmente hundido (Naval Historical Center)

El 30 de noviembre de 1945 causaría baja definitiva, sería reflotado y posteriormente desguazado.

Bandera

 

 

Más información:
Llegada de la escuadra japonesa en La Vanguardia del día 16 de mayo de 1934 página 6
Artículos de la Wikipedia sobre los cruceros acorazados de las clases Asama e Izumo (inglés)
Listado en la Wikipedia de las escuadras de instrucción japonesas desde 1902 a 1940 (inglés)