El ocaso de los destructores de la Armada

El día 14 de enero de 1977 enfilaban la bocana del puerto de Barcelona una flotilla de buques de la Armada Española, estos eran el portaaeronaves Dédalo (PA-01), los destructores Churruca (D-61) y Méndez Núñez (D-63) y más tarde llegaría el submarino Almirante García de los Reyes (S-31).

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Portaaeronaves Dédalo (Camil Busquets)
Churruca D61 01
Destructor Churruca D-61 (Jordi Montoro)
Mendez Nuñez D63 04
Destructor Méndez Núñez D-63 (Jordi Montoro)
Almirante Garcia de los Reyes 01
Submarino Almirante García de los Reyes S-31 (Chris Howel vía Navosource)

Estos buques de la Armada se citaron en la ciudad Condal para participar en los eventos relacionados con el de XV Salón Náutico Internacional y del Deporte de Barcelona en el recinto ferial de Montjuich que se inauguraría el día 15 de enero. En la ceremonia estuvieron presentes el presidente de la Feria Oficial de Muestras el señor Riba Ortínez y el presidente del Salón Náutico el señor Juan Antonio Samaranch, además de las autoridades civiles de la ciudad se contaría con la presencia del ministro de Marina el almirante Pita de Veiga y además se recibiría la visita especial de los Príncipes de Mónaco, Rainiero y Grace.

La Armada siempre ha estado presente en la feria desde el primer día, además de la flota al mando del vicealmirante Juan Carlos Muñoz-Delgado Pintó, se instaló un estand dedicado al Programa Naval vigente; en él la Armada mostraba al público con fotografías, maquetas y gráficos el estado de los nuevos programas de construcción naval, con los submarinos de las series S-60 y S-70, las fragatas de la clase Baleares y las corbetas de la clase Descubierta y los también nuevos patrulleros de las clases Barceló y Lazaga. Pero sin duda la estrella de esta edición fueron los nuevos aviones Harrier que habían sido adquiridos recientemente y en donde el portaaeronaves Dédalo traía consigo algunas aeronaves para el deleite de los aficionados.

Dedalo - Harrier
El portaaeronaves Dédalo en Barcelona con sus nuevos aviones Harrier

Los buques de la Armada presentes en el puerto de Barcelona representaban el máximo exponente de la ayuda norteamericana para modernizar la flota hasta ese momento. El portaaeronaves Dédalo era un antiguo portaaviones ligero de la Segunda Guerra Mundial, el USS Cabot (CVL-28) al que la Armada le dio una nueva vida con sus recién estrenados Hawker Siddeley Harrier AV-8A Matador; el submarino Almirante García de los Reyes también norteamericano, ex USS Kraken (SS-370), el cual revolucionó el Arma Submarina de la Armada al ser el primer submarino con torpedos guiados y con electrónica mucho más moderna que el resto de la flota; y por último y protagonistas de esta entrada sus dos escoltas, los destructores Churruca y Méndez Núñez que habían sido transferidos unos años atrás junto a otros tres destructores de la clase Gearing, siendo hasta la fecha unos excelentes buques antisubmarinos más aun con su última modernización FRAM.

La clase Gearing

Los destructores de la clase Gearing fueron una evolución de la anterior serie de la clase Allen M. Sumner, la principal diferencia entre ellos era su mayor eslora y por consiguiente mayor espacio para transportar combustible y por tanto mayor alcance. Se construyeron 98 destructores Gearing entre 1944 a 1949 y algunos de ellos aun pudieron actuar por un breve periodo de tiempo en la Segunda Guerra Mundial, aunque estuvieron mucho más activos en Corea y Vietman.

USS Gearing 01
Destructor USS Gearing cabeza de serie antes de la actualización a FRAM (Richard Miller vía Navsource)

Esta serie se diseñó según las necesidades del momento,  teniendo una gran capacidad para combatir contra blancos aéreos, de superficie y submarinos. En modernizaciones posteriores su configuración de armamento fue cambiando y durante las denominadas reformas FRAM (Fleet Rehabilitation And Modernization), 78 de estos buques fueron completamente reformados a finales de los años ’50 y principios de los ’60.

Comparación Gearing
Imagen que ilustra las direfencias entre un destructor Gearing pre-FRAM y otro posterior

Cambió su armamento, actualizándolo a la época: su artillería principal se vio reducida y en algunos buques actualizada ya que muchos montaban cañones de 127 mm. sencillos usados durante la guerra; todo su equipo antisubmarino fue reemplazado, se eliminaron los proyectores de cargas de profundidad así como los cañones K y erizos Hedgehog; se instalaron dos lanzadores triples de torpedos antisubmarinos Mk.32 y un lanzador óctuple para cohetes antisubmarinos ASROC; se los dotó con los mejores sensores del momento con radares de descubierta de superficie y aérea y medios de guerra electrónica, así como un sonar montado en el casco; y lo más importante que se convertiría prácticamente en norma a partir de ese momento, en popa se instalaría una cubierta de vuelo y un pequeño hangar para en principio poder operar con los drones antisubmarinos Gyrodyne QH-50 DASH.

Los Gearing se mantuvieron en activo en la US Navy hasta 1983 con la retirada del último, el USS William C. Lawe (DD-763), no obstante algunos de ellos se mantuvieron en activo mucho más allá de esa fecha. Muchos de estos destructores bajo los mismos o similares acuerdos de cooperación firmados con España, fueron transferidos a las marinas de guerra de naciones aliadas a Estados Unidos como Argentina, Brasil, Corea del Sur, Ecuador, Grecia, México, Irán, Taiwán, Turquía y Pakistán.

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Destructor Chien Yang DDG-912 de Taiwán, estos fueron los Gearing más longevos, actualizados al extremo en electrónica y armamento permanecieron en activo hasta 2003/2004

La clase Churruca

Con la firma en Washington el 6 de agosto de 1970 del Convenio de Amistad y Cooperación entre España y Estados Unidos, se acordó la transferencia de material militar a las Fuerzas Armadas españolas. La Armada recibió un importante paquete de buques, estos buques recibidos fueron los cinco destructores de la clase Gearing; un buque de transporte de anfibios de la clase Casa Grande renombrado a Galicia (L-31); tres buques de desembarco de carros de la clase Terrebonne Parish, los Velasco (L-11), Martín Álvarez (L-12) y Conde del Venadito (L-13); otros cuatro submarinos de la clase Balao modernizados bajo el programa GUPPY II (Greater Underwater Propulsion Power Program), los Isaac Peral (S-32), Narciso Monturiol (S-33), Cosme García (S-34) y Narciso Monturiol (S-35); y cuatro dragaminas oceánicos de la clase Aggressive, los Guadalete (M-41), Guadalmedina (M-42), Guadalquivir (M-43) y Guadiana (M-44).

Los destructores norteamericanos traspasados serían los USS Eugene A. Greene DD-711, USS Furse DD-882, USS O’Hare DD-889 , USS Leary DD-879 y USS Noa DD-841.

Esta nueva serie de destructores una vez en España constituyeron la clase Churruca, que vino a sustituir de manera gradual a la flota de los antiguos destructores de la clase Audaz de nueve unidades construidas entre 1940 a 1965, asimismo vinieron a complementar a los cinco destructores de la clase Lepanto y a los tres de la clase Oquendo.

Cada uno de los buques que constituían esta nueva serie estaba nombrada en honor a marinos de la Armada Española de los siglos XVIII y XIX, estos eran los Cosme Damián Churruca, Federico Carlos Gravina y Nápoli, Casto Méndez Núñez, Juan de Lángara y Blas de Lezo y Olavarrieta.

Tabla Churruca

Los Churruca desplazaban 3.480 toneladas a plena carga, con una eslora de 119,02 metros por 12,4 metros de manga y 6,7 metros de calado. Eran propulsados por 4 calderas Babcock & Wilcox (Westinghouse en el Gravina y Méndez Núñez) y 2 turbinas General Electric de 60.000 shp. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 34 nudos y una autonomía máxima de 4.800 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 274 tripulantes.

Churruca alzado copia

Perfil de un destructor de la clase Churruca, pulsa en la imagen para ampliar (vía Planos Históricos de Buques de la Armada en la Biblioteca Marítima Digital)

Iban armados con 2 montajes dobles de 127/38 mm. Mk.38 , 2 lanzatorpedos triples de 325 mm. Mk.32 para torpedos antisubmarinos  Mk.44 o Mk.46 y un lanzador óctuple Mk.112 para cohetes antisubmarinos RUR-5A ASROC con torpedo Mk.44. Asimismo todos disponían de un pequeño hangar y cubierta de vuelo a popa para poder operar con un helicóptero ligero, en el caso de la Armada los Hughes MD-500M.

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Ilustración de un lanzador de cohetes antisubmarinos ASROC, los Churruca fueron los primeros buques en ser equipados con este sistema, un poco más tarde serían instalados en las fragatas de la clase Baleares

Sus sensores electrónicos podían variar de un buque a otro pero básicamente eran un radar de descubierta aérea AN/SPS-37 o AN/SPS-40 y un radar de descubierta de superficie AN/SPS-10; radares de dirección de tiro Mk.37 y Mk.56 controlados por el sistema Mk.68 más el sistema Mk.114 para el armamento antisubmarino; embarcaba un sonar de casco AN/SQS-32C y sistemas de guerra electrónica como el alertador AN/WLR-1 y el perturbador AN/ULQ-6.

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El destructor Blas de Lezo era el único que llevaba sus dos torretas dobles de 127 mm. en proa, la artillería de estos buques era idónea para realizar apoyo de fuego a la Infantería de Marina (Casaú)

A su entrada al servicio estos destructores quedaron asignados a la 11ª Escuadrilla de Escoltas con base en Ferrol. Todos participaron de un modo u otro en la evacuación del Sahara Occidental y en los eventos relacionados con ello; intervinieron en rescates a buques mercantes y pesqueros en apuros, destacando la liberación del pesquero Liñeiros capturado por Marruecos por parte del destructor Lángara con ayuda del Lepanto; participaron en incontables ejercicios navales de la Armada e internacionales, entre ellos estaban los denominados Ocean Safari 87 en los que por primera vez la Armada tomaba parte con los destructores Gravina y Méndez Núñez; tan solo se hubo que lamentar un accidente a bordo de estos buques, durante los ejercicios Armex 14 de mayo de 1990 explotó una caña de una pieza de artillería de 127 mm. del destructor Gravina.

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Destructor Gravina D-62 (Museo Marítimo de Barcelona)

Los destructores de la clase Churruca dieron un buen servicio a la Armada a pesar de los años  que ya llevaban en sus cuadernas, tanto en la US Navy como en la Armada, y se fueron retirando del servicio activo de forma gradual a medida que las nuevas fragatas de la clase Santa María se iban incorporando a la flota.

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Otra instantánea del Gravina (Casaú)

Todos los destructores fueron desguazados, excepto uno el Churruca, este sería destinado a ser utilizado como blanco flotante en prácticas de tiro en diciembre de 1991. En estos ejercicios denominados ALFEX/SINKEX participaría el Grupo Alfa desplazando a la Zona Marítima de Canarias al portaaviones Príncipe de Asturias más las fragatas Andalucía, Baleares y Reina Sofía, la corbeta Descubierta, los destructores Lángara y Méndez Núñez, el submarino Narval y el petrolero Mar del Norte, también participaron aviones F-18 del Ejército del Aire.
Entre todos ellos le lanzarían al Churruca dos misiles Harpoon, un misil Standard, treinta y dos cohetes Zuni, cerca de un centenar de proyectiles de 76 y 127 mm., una veintena de bombas Mk.82 de 500 libras, bombas de racimo y finalmente serían las bombas de 1.000 libras las que causarían su definitivo hundimiento. Los videos de las maniobras SINKEX pueden verse en Youtube en el perfil de “Churruca1988” AQUÍ y AQUÍ.

Los últimos destructores de la Armada española fueron el Méndez Núñez y el Lángara, ambos causaron baja el mismo día 3 de abril de 1992 y con ellos desapareció en la Armada una tipología de buque presente desde el ya lejano 1887 con el Destructor de Fernando Villaamil.

11a Escuadrilla de Escoltas
Estos destructores recibieron el mote de los “ciegos de la ONCE”, tal vez derivado por el número de la escuadrilla o tal vez debido a sus viejos sensores incapaces de ver nada (Pinterest)

 

Más información:
Artículo de La Vanguardia “De la Guerra Civil a la ayuda americana” de M. Ramírez Gabarrús del día 21 de mayo de 1972
Artículo “El XV Salón Náutico Internacional y del Deporte” de M. Ramírez Gabarrús en la Revista General de Marina del año 1977 tomo 192
Libro “Sumner-Gearing-Class Destroyers” de Robert F. Sumrall

La terrible nit

La mañana del día 1 de febrero de 1911 llegaba al puerto de Barcelona el vapor Príncipe de Udine de la compañía italiana Lloyd Sabaudo que cubría la ruta entre Génova a Buenos Aires, una vez superada la bocana del puerto acudió a su encuentro el práctico de guardia y al subir a bordo se encontró a pasaje y dotación entre fatigados y aterrados por la dura travesía que habían tenido desde su salida unos días atrás del puerto de Génova.

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Vapor correo Príncipe de Udine maniobrando cerca de la Estación Marítima en fecha desconocida (Museo Marítimo de Barcelona)

El vapor Príncipe de Udine no era un buque pequeño, fue construido por los astilleros escoceses de Barclay Curle en 1907 y desplazaba 7.785 toneladas y para este viaje embarcó a 1.147 pasajeros, todos y cada uno de ellos más la dotación sufrieron uno de los peores temporales que azotaron la costa barcelonesa hasta la fecha.

La entrada del vapor italiano coincidió con la salida de los remolcadores Cataluña y Montserrat, ambos ya habían salido el día anterior con la misión de rescatar a los barcos pesqueros que no pudieron refugiarse en el puerto de Barcelona y ni mucho menos en sus puertos de origen.

Estos dos remolcadores junto al bote de la Sociedad de Salvamento de Náufragos y bajo la responsabilidad del personal de la Corporación de Prácticos, iniciaron una misión de rescate prácticamente a la desesperada para rescatar al mayor número de vidas durante la noche del 31 de enero al 1 de febrero, esa noche se conoce como La nit terrible / La terrible noche.

Una mañana tranquila

El enero  de 1911 no se había caracterizado por ser un mes tranquilo en lo referente a la meteorología, no obstante a finales de mes parecía que el tiempo daba una pausa y la mañana del día 31 amaneció en calma y soleada. Este hecho fue aprovechado rápidamente por los pescadores de Barcelona que rápidamente se hicieron a la mar en busca de buenas capturas. El tráfico marítimo comercial era el normal, entre otros entraron los vapores Andalucía de la Compañía Trasmediterránea, el Miramar de la Isleña Marítima, los Grao y Sagunto de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África y el Charlotte Blumberg de Leonhardt & Blumberg. Aunque muy pocos salieron para la mar, tan sólo los vapores Cabo San Antonio, el Avispa y el Cortés con bandera inglesa.

Cerca del mediodía comenzaron a formarse nubes y al poco rato estas mismas nubes se cerraron formando unos negros nubarrones de tormenta acompañados de abundantes lluvias, granizo y un fuerte viento. A partir de las cuatro de la tarde el temporal se recrudeció y todo aquel bajel que no pudo encontrar abrigo en el puerto o la costa cercana se vio sorprendido y desprotegido en la furiosa mar.

Mapa 1 31-01-1911
Mapa de isobaras y presión atmosférica del día 31 de enero de 1911 del boletín del Observatorio Central Meteorológico
Mapa 2 01-02-1911
Mapa correspondiente al día 1 de febrero de 1911

Se organiza el rescate

En previsión de lo que ya estaba claro que iba a suceder, el presidente de la Sociedad de Salvamento de Náufragos se puso en marcha para localizar a voluntarios para dotar a la lancha a remos situada en la Estación de Salvamento y salir a la mar para rescatar a los botes de pesca en dificultades. El patrón de la lancha era Raimundo Segarra y logró reclutar a doce voluntarios de la Barceloneta.

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Estación de Salvamento de Náufragos en el Muelle de Poniente (Museo Marítimo de Barcelona)

Las noticias que llegaban desde lo alto de la montaña de Montjuich no eran del todo buenas, el vigía marítimo del castillo comunicó que diferentes barcas de pesca con matriculas de Vilasar, Badalona y Mataró consiguieron alcanzar el puerto de Barcelona y refugiarse en él pero otras tantas tenían serias dificultades, ya no solo para navegar sino para mantenerse a flote, y corrían grave riesgo de naufragar.

Durante el proceso de búsqueda de voluntarios y puesta a flote de la lancha Sociedad de Salvamento de Náufragos se malgastó un valioso tiempo y lo peor era que dicha lancha carecía de motor, por lo que dependía de la fuerza de los brazos de sus doce voluntarios y el temporal no permitía salir del abrigo del Dique del Este o rompeolas.

Ante tal escasez y falta de medios para el salvamento de los pesqueros en apuros agravado por la falta de luz con la puesta del sol, la Corporación de Prácticos del puerto de Barcelona tomó la iniciativa y bajo su responsabilidad tomó dos barcos, que aunque carecían de medios para el salvamento eran mucho mejor que el bote de salvamento, estos eran los remolcadores Cataluña y Montserrat.

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Remolcador Cataluña de 75 toneladas (Museo Marítimo de Barcelona)
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Remolcador Montserrat de 85 toneladas (Museo Marítimo de Barcelona)

El remolcador Cataluña iba al mando de el capitán Pascual Soriano y en él embarco el práctico Francisco Samaranch, en el remolcador Montserrat mandaba Francisco Martí con la ayuda del práctico Carlos Mallol, el bote de Salvamento no fue descartado e iba remolque del Cataluña.

El infierno en la mar

El temporal golpeó la costa barcelonesa con vientos de 80 a 126 kilómetros por hora y con olas de 8 metros de altura, en este estado de la mar se hallaban los barcos de pesca de la época. Estos no excedían los seis o siete metros de eslora y no disponían de motor, todos iban a vela. En esas condiciones era prácticamente imposible gobernar una barco sin propulsión y así fue como muchos de los pesqueros zozobraron y se fueron a pique, la gran mayoría con su tripulación, mientras que los más afortunados debieron de combatir a la fuerza del viento y del mar desde el agua e intentar alcanzar la costa a nado. Otros por suerte lograron llegar cerca del litoral y fondear en donde pudieran, aun a riesgo de romper las amarras y quedar a merced de las olas.

Más de veinte pesqueros se encontraban en esta situación mal fondeados intentando sobrevivir, allí acudieron los remolcadores Cataluña y Montserrat y comenzaron el rescate de los pescadores. El orden era bien simple, se rescataría primero a los barcos que tuvieran más dificultades para mantener la posición, mediante el bote de la Sociedad de Salvamento de Náufragos se fueron trasladando a los pescadores hasta los remolcadores y de ahí al puerto de Barcelona. Esa tarde hasta la noche se salvaron a las dotaciones de diez pesqueros, por la noche volvieron a salir, ayudados esta vez por el barco Bomba Nº 2 y el remolcador Isabela, salvando a los tripulantes de otros tres pesqueros y al día siguiente rescataron a los que pudieron aguantar toda la noche, unos treinta, se calcula que otros veinte fallecieron al no poder resistir más.

Por otro lado algunos aquellos pescadores que fueron arrojados al agua al zozobrar sus barcos lograron salvar sus vidas llegando a nado a la costa, muchos de ellos lograron alcanzar las playas de Can Tunis (Casa Antúnez), con ellos también llegaban los restos de sus barcas de pesca.

Al día siguiente y aun con los restos de la tormenta en las orillas de las playas de Can Tunis, así como de muchas playas del litoral, se agolpaban familiares y conocidos de los pescadores desparecidos con la esperanza de encontrarlos en la orilla o de al menos obtener un poco de información sobre el paradero de sus familiares y amigos.

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Algunas barcas llegaron enteras frente al Morrot pero sin tripulantes (La Ilustració Catalana)

Fue también en esas playas de Can Tunis en donde aparecieron otros dos héroes de aquella noche, los Sres. Ramón Orís y Sebastián Lleonart maquinista y fogonero de la fábrica de papel de la Sra. Viuda de Quírico Casanovas, ambos salvaron al patrón de la barca Colón de Mataró.

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La boya de entrada del puerto también se desplazó de su sitio y algunas barcas llegaron penosamente a las playas de Can Tunis (La Ilustració Catalana)

El temporal pasó de largo de norte a sur por la costa catalana llevando su destrucción hasta Alicante cobrándose la vida de 140 pescadores y marinos mercantes entre las costas barcelonesas y valencianas. Según la revista Mercurio del 9 de febrero de 1911 hasta esa fecha se contabilizaron 14 barcos de pesca hundidos y 44 fallecidos, estos pesqueros pertenecían a las localidades de Mataró, Masnou, Barcelona, Tarragona y Tortosa.
La marina mercante sufrió el naufragio del vapor Abanto en Sagunto con 22 fallecidos, en Punta Ballesca encallaron los vapores Salumendi y Somorrostro todos de la compañía minera Ojos Negros, una de las localidades que más pescadores perdió fue Peñíscola con 27 fallecidos.

Los héroes de Barcelona

Sin duda alguna este fue el peor temporal sufrido en la costa catalana hasta 1911, la prensa local y nacional ensalzó la figura de los héroes de Barcelona. Estos héroes fueron los capitanes y dotaciones de los remolcadores Cataluña y Montserrat, Pascual Soriano y Francisco Martí, más los prácticos y capitanes Francisco Samaranch y Carlos Mallol. A la Corporación del Prácticos del puerto de Barcelona se le concedió la Medalla de Oro de Salvamento de Náufragos y al práctico Francisco Samaranch se le galardonó con la Medalla de Plata; también se condecoró a los capitanes de los remolcadores y a sus maquinistas.

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Dotaciones de los remolcadores Montserrat y Cataluña (imagen F. Castellá de la revista La Actualidad)
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Otros dos protagonistas de esa noche, Sebastián Lleonart y Ramón Uris

Meses más tarde se llevó a cabo una inspección de los medios de Salvamento de Náufragos disponibles en Barcelona y no fueron pocos los reproches. Quedó patente la desorganización entre estamentos oficiales del puerto: la Comandancia de Marina no disponía de una partida presupuestaria para tales tareas; la Junta de Obras del Puerto puso a disposición de la Sociedad de Salvamento de Náufragos un vapor bomba para remolcar el bote de salvamento, vapor que el día del temporal no pudo hacerse a la mar; y la misma Sociedad de Salvamento de Náufragos con un bote salvavidas a remos que fue incapaz de alcanzar ningún barco en esas condiciones de la mar y mucho menos aun sin voluntarios que la tripularan. A todo eso hubo que añadir una falta total de presupuesto para adquirir tanto material como personal.

Por desgracia en ocasiones parece que deben de pasar estas catástrofes para que los organismos oficiales pongan medios para evitarlas, hoy en día la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) es un ente público dependiente del Estado español, por tanto ya no depende de donaciones ni voluntarios. De este modo disponen de una amplia flota de buques y aeronaves, así como de personal altamente cualificado, para cubrir los 7.880 kilómetros de costa española con una superficie de 1.500.000 Km². También colaboran con otros organismos del estado como Protección Civil, la Armada Española, el Ejército del Aire, el Servicio Marítimo de la Guardia Civil o la Secretaría General de Pesca Marítima entre otros, de esta forma combinando la experiencia y los medios entre todos se logran salvar muchas vidas y evitar desgracias como la de La terrible nit.

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Más información:
Libro “Barcelona su Puerto y sus Marinos” de Cristóbal García Bravo
Diario La Vanguardia del día 1 de febrero de 1911 página 3
Revista Mercurio del día 9 de febrero de 1911 página 16
Revista Vida Marítima del día 10 de marzo de 1911 página 15

El versátil Ceará

El día 2 de marzo de 1917 a las nueve en punto de la mañana hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque de apoyo de submarinos Ceará de la marina de guerra de Brasil, al mando iba el capitán de fragata Heráclito Graça Aranha. El práctico de guardia condujo al Ceará hasta el Muelle de Barcelona, lugar en el que amarró sus cabos de popa en la zona sur de este muelle y en donde ya le estaban esperando un numeroso grupo de curiosos que querían observar a tan peculiar buque.

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El Ceará en Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

El Ceará procedía del puerto italiano de La Spezia, de donde zarpó el 20 de febrero, y se dirigía hacia aguas brasileñas en la que era su primera gran singladura con bandera de Brasil. Durante su travesía recalaría en los puertos de Génova, Marsella, Barcelona, Gibraltar, Las Palmas y São Vicente en Cabo Verde, su primer puerto brasileño sería Recife y finalizaría su viaje el 19 de abril en Río de Janeiro.

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Su aspecto no pasaba desapercibido y menos aún con sus grandes grúas en popa (AFCEC)

El Ceará fue un buque singular adquirido en Italia fruto de la necesidad de proveer de apoyo tanto técnico como humano a su flota de submarinos, con esta unidad la Marina de Brasil se ponía a la altura de la alemana, española y rusa con sus buques SMS Vulkan, Kanguro y Kommuna, capaces no solo de dar apoyo a una flotilla de submarinos sino también de rescatar a uno de ellos del fondo del mar.

El Ceará

La marina de guerra de Brasil (Marinha do Brasil) fue una de las primeras armadas en proveerse de una fuerza submarina en el continente sudamericano, en 1914 se creaba la Flotilla de Submarinos y rápidamente se adquirieron tres submarinos de la clase F o Foca italiana, estos fueron los F-1, F-3 y F-5 que se construirían en los astilleros italianos de Fiat San Giorgio en La Spezia. A la par se encargaba la construcción de un buque de apoyo para la flotilla submarina que a su vez serviría como buque taller, salvamento, hospital, oficina/cuartel e incluso como buque escuela para las dotaciones de los submarinos.

Este nuevo buque se llamaría Ceará nombrado en honor al Estado de Ceará ubicado al Noreste del país. Su construcción fue encargada a los mismos astilleros italianos que construyeron sus submarinos en La Spezia, siendo botado el 7 de septiembre de 1915 y entregado 25 de abril de 1917.

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Este fue el segundo buque en llevar el nombre de Ceará en la Marina de Brasil hasta la fecha (revista Vida Marítima)

El resultado fue un buque muy versátil monocasco con un rasgo distintivo en su popa, un dique de 25 metros de largo por 7 de diámetro en el que podía albergar a un pequeño submarino. También en la zona popel se instalaron dos grandes pescantes que eran capaces de soportar hasta 200 toneladas de peso cada uno y elevar a cualquier objeto bajo el agua desde una profundidad de 40 metros.

Perfil del Ceará con el dique interno (vía Facta Nautica)

Como buque taller y de apoyo ofrecía los medios técnicos para mantener y/o reparar a cualquier submarino, ya fuera una sustitución de sus baterías o mantenimiento de torpedos u otras armas de a bordo. Era capaz de transportar y proveer del combustible necesario a los submarinos a su cuidado, así como de electricidad, aire comprimido, agua y víveres para la dotación. Su dique no sólo servía para el rescate, sino también para el mantenimiento y las pruebas de los sumergibles; otros usos secundarios fueron el de ser utilizado de dique seco flotante y el transporte de submarinos.

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Detalle de la popa con la apertura de acceso al dique interior y sus dos grandes grúas (Ayuntamiento de Barcelona)

La versatilidad del Ceará se extendía hasta la formación de las futuras dotaciones de los submarinos, las máquinas principales y auxiliares del buque eran del mismo tipo que las de los sumergibles y esta particularidad técnica era aprovechada para la escuela de maquinistas de la marina.

Disponía de instalaciones para alojar a las dotaciones completas de 6 submarinos del tipo F, unos 138 hombres y sus instalaciones médicas no envidiaban en absoluto al mejor hospital ubicado en tierra.

Desplazaba 3.550 toneladas a plena carga con una eslora de 101,30 metros por 15,75 metros de manga y 6 metros de calado con el dique abierto.
Era propulsado por dos motores diésel Fiat de 6 cilindros con una potencia de 2.100 hp. cada uno que le daban un velocidad máxima de 14 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 193 tripulantes.
Iba armado con 4 cañones de 102 mm., 2 de 57 mm., 2 de 47 mm. y 2 ametralladoras Hotchkiss de 13,2 mm.

Prueba real

Pero todas estas características tan espectaculares nunca fueron puestas a prueba en la marina brasileña excepto en una ocasión, en Italia. Dos meses antes de su entrega a la Marina de Brasil, el gobierno italiano solicitó la asistencia del Ceará en el rescate del submarino F-8 de la Regia Marina, este también era un submarino del tipo F y el Ceará era el buque idóneo para intentar el rescate.

Submarino italiano F-8 (vía Grupsom)

El submarino F-8 tocó fondo a 30 metros de profundidad el 14 de febrero de 1917 debido a una mala maniobra mientras navegaba a 2 millas al sur de la isla de Tino en las proximidades de La Spezia, a la zona se desplegó el Ceará y una vez localizado el sumergible se procedió a izarlo con las grandes grúas de popa, la operación se prolongó 24 horas con un resultado exitoso y ninguna víctima que lamentar.

Al margen de esta brillante intervención del Ceará en el rescate del submarino F-8, la vida operativa de este buque estuvo más relacionada con la instrucción que con el rescate de submarinos. Con la retirada del servicio de los submarinos del tipo F parecía que desaparecía también el cometido principal del Ceará mas en 1929 se adquiriría el submarino Humaytá de la clase Balilla y en 1936 los Tupy (S-11), Tymbria (S-12) y Tamoyo (S-13), todos de construcción italiana. Gracias a estas nuevas incorporaciones el Ceará reanudó su actividad como buque de apoyo y centro de formación a las futuras dotaciones de submarinos.

Segunda Guerra Mundial

En 1939 con el inicio de la Segunda Guerra Mundial Brasil se declaró neutral, no obstante el país era muy dependiente del comercio exterior y pronto se vería perjudicado por la interrupción de las principales líneas comerciales a causa de la guerra, la causa fueron los submarinos alemanes e italianos que ignoraron en reiteradas ocasiones la neutralidad brasileña hundiendo a diversos buques mercantes.

La Marina de Brasil no se encontraba en su mejor momento pero la necesidad de desbloquear el tráfico comercial les obligó a abandonar la neutralidad y formar parte de la guerra. Consciente el mando de la Marina del estado de su flota en septiembre de 1942 incorporaron sus buques a la flota de la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy), quedando todos los buques capaces de combatir dentro de la entonces denominada Fuerza del Atlántico Sur (South Atlantic Force) bajo el mando del vice almirante Jonas Ingram, fuerza que en 1943 adoptaría su denominación definitiva 4ª Flota norteamericana (United States Fourth Fleet).

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En primer plano el buque escuela Almirante Saldanha, a su izquierda el petrolero Marajo y a su derecha el Ceará en una base naval brasileña alrededor de 1942 (Naval Historical Center)

La flotilla de submarinos junto a su buque de apoyo, el Ceará, fueron adiestrados en tácticas antisubmarinas y hasta el final de la guerra patrullaron tanto las aguas jurisdiccionales brasileñas como las de otros países aliados.

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A mediados de los años 40 el Ceará perdió sus grúas de popa y se mostró muy activo como buque de apoyo a submarinos durante la guerra (Naval Historical Center)

Pasada la guerra el Ceará con casi treinta años en sus cuadernas causó baja definitiva el 21 de marzo de 1946 y su casco fue vendido para desguace.

 

 

Marinha do Brasil_escudo

 

 

Más información:
Artículo de la revista Vida Marítima de la sección “Sumergibles, nieblas é hidroaviones” firmado por NAUTILUS del 10 de marzo de 1918 página 10
Artículo del “Tênder de Submarinos Ceará” en el portal Poder Naval (brasileño)
Imágenes adicionales del Ceará en el portal de Piotr Mierzejewski, Facta Nautica (polaco)

Fragata Languedoc D-653

La mañana del día 13 de septiembre de 2019 llegaba a Barcelona, en visita de cortesía y por segunda vez en poco más de dos años, la fragata de la Marina Nacional Francesa Provence con numeral D-653, de la clase Aquitaine o también denominadas del tipo FREMM.

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Entrada al puerto de Barcelona de la fragata Languedoc (Antoni Casinos Va)

La fragata Languedoc fue hábilmente guiada por el práctico de guardia transportado a bordo de la lancha Deneb BCN y debidamente acompañada por los remolcadores Montbrio y Willy T por si necesitara ayuda durante la maniobra de atraque; fue conducida al Muelle de Barcelona paramento Este junto al World Trade Center y ahí amarró sus cabos de babor hasta el próximo día 16 de septiembre.

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Cruzando la entrada de la bocana norte (Antoni Casinos Va)

Las fragatas FREMM

Las fragatas FREMM (Frégate euEopéenne Multi-Mission o Fragata Europea Multimisión) se construyen en dos astilleros distintos de dos naciones europeas: Francia e Italia. En Francia son construidas por la Dirección de Construcciones Navales (DCNS) en Lorient  y en Italia por los astilleros Fincantieri Cantieri Navali Italiani S.p.A. en Muggiano.

Carlo Bergamni F-590
Las fragatas FREMM italianas difieren respecto a las francesas en algunos aspectos como electrónica, armamento y propulsión, variando por este motivo su aspecto externo y añadiendo más desplazamiento al buque llegando a ser prácticamente buques distintos (Wikipedia)

Francia ordenó la construcción de ocho unidades de las que ya se han entregado cinco y la Marina Militar italiana efectuó un pedido de diez unidades de las que ocho ya entraron en servicio. La marina de guerra de Grecia se mostró interesada en adquirir seis fragatas FREMM con capacidad para poder lanzar misiles de crucero SCALP, a principios de 2018 parecía que en lugar de adquirir seis buques de nueva construcción, se conformarían con alquilar dos fragatas FREMM a Francia por un periodo de cinco años y tras muchos rumores el ministro de Defensa griego negó dichos rumores. Otras naciones no europeas han adquirido fragatas FREMM, la primera fue Marruecos con la fragata Mohamed VI 701 y Egipto con la Tahya Misr FFG-1001 (ex Normandie D-651).

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Fragata FREMM Provence en Barcelona en noviembre de 2018 (Antoni Casinos Va)

Estas fragatas tienen un rol principal multimisión, aunque originalmente el programa de diseño y construcción francés preveía diferentes versiones según las necesidades del momento. Estas versiones estaban divididas en tres: antiasubmarina, ataque a tierra y multipropósito. Finalmente con la reducción del plan de construcción de 17 fragatas FREMM a tan sólo 8 también cambió la disposición de las versiones, por tanto 6 fragatas fueron construidas para realizar misiones antisubmarinas de las que tan sólo dos están dedicadas exclusivamente a misiones antiaéreas, por otro lado todas aquellas fragatas que dispongan del VLS SYLVER A70 podrán lanzar misiles de crucero Scalp Naval.

La compañía francesa DCNS estaría desarrollando otras dos versiones nuevas, las llamadas FREDA (FREgates de Défense Aériennes, fragatas de defensa aérea) y la FREMM-ER.
La versión FREDA vería potenciada su capacidad antiaérea con el nuevo radar Heracles y un lanzador VLS SYLVER A50 de 32 celdas, capaz de lanzar los misiles Aster 30 de 120 kilómetros de alcance pero verían mermada su capacidad antisubmarina al no llevar sonar remolcado.
Por otro lado la nuevas fragatas FREMM-ER embarcarían el nuevo radar Thales Sea Fire 500, similar al AN/SPY-1 en apariencia pero de escaneado activo. Esta versión tendría mayor capacidad antisubmarina y de ataque a tierra pudiendo lanzar los misiles de crucero SCALP Naval.

SYLVER VLS
Familia de lanzadores VLS Sylver

La fragata Languedoc está dentro de la categoría de misión antisubmarina pero no por ello tiene mermada su capacidad antiaérea y guerra de superficie. Los datos necesarios para enfrentarse a estas amenazas se los proporciona su potente radar multifunción Thales Herakles, este sensor tiene un alcance para detectar objetivos aéreos de unos 250 kilómetros y de 80 kilómetros para objetivos en superficie; es capaz de detectar y realizar el seguimiento de más de 400 objetivos simultáneamente; su antena giratoria tiene una cobertura de 360° con un acimut desde los 0 a los 70° y además es compatible con los misiles antiaéreos Aster 15 y Aster 30 siendo capaz de guiarlos hasta sus objetivos.

Thales Herakles
Radar Herakles e instalaciones a bordo (Thales)

Cabe destacar que las fragatas FREMM son una de las finalistas del programa norteamericano FFG(X) para proveer a la US Navy de un nuevo tipo de buque multimedio. Las FREMM competirán con el resto de diseños seleccionados, las fragatas de la clase Álvaro de Bazán o F-100, la clase Independence, las Freedom y los cutters de la clase Heritage.

Breve e intenso historial

La fragata Languedoc durante su corta vida ya ha participado en múltiples ejercicios tanto nacionales y extranjeros pero de todos ellos destacan dos eventos, el primero tuvo lugar en el Mediterráneo mientras la fragata estaba integrada en el grupo de escolta del portaaviones Charles de Gaulle. Según el medio francés “zone militaire“, un submarino ruso del tipo Oscar II, que más tarde se apodaría “Septiembre Rojo”, se acercó a husmear a las proximidades del portaaviones francés, no lejos de ellos se encontraba el grupo del portaaviones norteamericano USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69). A la caza del submarino ruso se destinaron distintos medios como un avión P-8A Poseidon, una fragata norteamericana y la FREMM Languedoc.

Desde que saliera la noticia poco más trascendió de este hecho mas que un parche aparecido en la chaqueta del presidente del Comité de Defensa en la Asamblea Nacional, Jean-Jacques Bridey, de visita a la fragata Languedoc el 29 de mayo de este año en curso. En dicho parche aparece bajo el emblema del barco francés una estrella roja y el perfil de un submarino del tipo Oscar II y alrededor la inscripción “FREMM Languedoc” y en ruso “ОХОТА HA KPACHЫЙ СЕНТЯБРЬ” cuya traducción más precisa vía el traductor de Google vendría a decir “Cazando al Septiembre Rojo”.

El segundo evento sucedió la noche del 13 al 14 de abril de 2018 la fragata Languedoc tendría su bautismo de fuego durante el bombardeo aéreo y naval liderado por los Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña después del ataque con armas químicas a la ciudad de Guta en Siria. Las victimas de dicho ataque varían según las distintas agencias de información en la zona, desde los 281 muertos según la inteligencia francesa a los 1.729 según el Ejercito Libre Sirio. Sea como fuere la comunidad internacional se avino a intervenir militarmente y los Estados Unidos lideraron una respuesta en forma de bombardeos desde el aire y la mar.

La Marine Nationale desplazó a la zona las fragatas FREMM Aquitaine, Auvergne y Languedoc, más la fragata antisubmarina Jean de Vienne y la antiaérea Cassard; esa noche del 14 de abril estaba previsto que las fragatas Aquitaine y Auvergne lanzaran sus misiles de crucero SCALP pero no pudieron hacerlo efectivo por problemas técnicos, en su lugar fue la Languedoc la que lanzó sus primeros misiles de crucero contra sus objetivos asignados en Siria.

Recientemente la fragata FREMM Languedoc se ha convertido en la segunda unidad naval de la Marine Nationale en disponer de una doble tripulación y un doble mando, de esta forma se logra paliar la escasez de buques con una mayor operatividad de uno sólo, el primer buque en disponer de doble dotación y mando fue otra fragata FREMM la Aquitaine.

Especificaciones técnicas:

FFG D650 Aquitaine

Clase: FREMM o Aquitaine
Tipo: Fragata
Astillero: DCNS, Lorient, Francia.
Botadura: 18 de septiembre de 2013
Alta: 12 de junio de 2015
Desplazamiento: 6.000 Tm.
Dimensiones: 142 x 20 x 5 metros.
Propulsión: sistema CODLOG (combinado diésel eléctrico y gas), una turbina a gas General Electric LM2500 y dos motores MTU series 4000 de 2,2 MW de potencia cada uno a dos ejes, velocidad máxima más de 27 nudos y una autonomía de 6.000 millas náuticas a 15 nudos.
Dotación: 145.

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Una de las dos embarcaciones semirrígidas Zodic Hurricane de la fragata (Antoni Casinos Va)

Armamento: Artillería, 1 cañón OTO Melara de 76 mm. Super Rapid, 3 cañones de 20 mm. Nexter Narwhal y 2 ametralladoras de 12,7 mm. Browning; misiles en dos lanzadores VLS, un SYLVER A43 para 16 misiles antiaéreos Aster 15 y un SYLVER A70 para 16 misiles antiaéreos Aster 30 o 16 misiles de crucero MBDA Scalp Naval, 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque MBDA Exocet MM-40 Block III, capacidad para lanzar misiles de crucero MBDA Naval SCALP mediante VLS A70; torpedos, 2 lanzadores dobles para torpedos antisubmarinos MU-90.

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Cañón OTO Melara de 76 mm. Super Rapid (Antoni Casinos Va)

Electrónica: un radar multifunción Thomson Herakles 3D; sistemas optrónicos Sagem VIGY MM y Thales ARTEMIS de búsqueda y seguimiento infrarrojo; sistema ESM Thales ALTESSE-C y Thales VIGILE ESM/ELINT; contramedidas SAGEM NGDS y SIGEN R ECM; sonar, un Thales UMS 4110 CL de baja frecuencia en modos activo y pasivo montado en el casco y un sonar de profundidad variable CAPTAS 4 / UMS 4249.

Vídeo demostración del funcionamiento del sonar a bordo de la fragata Languedoc (Thales España)

Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con un helicóptero de tipo medio NH-90 Caiman.

 

Marine_Nationale Logo

El planero Ártabro y su evolución en la Armada

El día 16 de julio de 1955 fue una jornada un tanto especial para la ciudad de Barcelona, tanto en tierra como en mar se prepararon distintos eventos, por un lado en la mar se celebró la festividad de la Virgen del Carmen, en el puerto el Ayuntamiento de Barcelona ofrecía la bandera de combate al nuevo dragaminas Llobregat y en la montaña de Montjuich se inauguraban los II Juegos Mediterráneos.

El puerto estuvo bastante concurrido los días previos y hasta el mismo día 16, por sus muelles pasaron diversos transatlánticos de línea como los italianos Saturnia y Vulcania, el norteamericano Excambion, el moderno francés Bretagne, el argentino Corrientes o los españoles Cabo de Buena Esperanza y Satrústegui.

Para la entrega de la bandera de combate al dragaminas Llobregat estuvieron presentes también el minador Eolo con base en Barcelona y el buque hidrográfico Juan de la Cosa; estos buques de la Armada también participaron en la festividad de la Virgen del Carmen; el día 14 y seguramente por otros motivos, llegaría el buque norteamericano USS Alstede (AF-48); el 15 lo haría el buque escuela griego Armatolos, cuya dotación se uniría a los festejos de los Juegos Mediterráneos; y el día 19 se recibiría la visita del siempre bello Amerigo Vespucci.

Nodo
La entrega de la bandera de combate al dragaminas Llobregat quedó reflejada en el noticiario No-Do del 1 de agosto de 1955, pulsa en la imagen para ver el vídeo (RTVE)

Esta entrada está dedicada al más discreto y singular buque hidrográfico Juan de la Cosa, nacido para servir como buque de expedición al río Amazonas liderado por el piloto Francisco Iglesias Brage. Tan ambiciosa expedición sufrió varios retrasos y finalmente fue cancelada, quedando el buque sin misión y cedido a la Armada.

El buque Juan de la Cosa

Fue construido originalmente como Ártabro por el gobierno de la II República y para el Patronato de la Expedición Iglesias, este fue un buque planero único en su género destinado a realizar el proyecto científico español más ambicioso hasta la fecha, explorar el río Amazonas.

Esta expedición iría liderada por el piloto de aviación Francisco Iglesias Brage, el cual se hizo famoso al intentar batir el récord de distancia de vuelo ininterrumpido logrando la segunda mejor marca. La fama del aviador ferrolano le sirvió al Gobierno de la República para conseguir los apoyos y los fondos necesarios para iniciar esta empresa la cual requería de la construcción de un buque especializado.

Este nuevo buque estaba diseñado para navegar en cualquier tipo de mar, tanto tropical como polar, por este motivo se le reforzó su proa y se lo dotó de doble casco para evitar y a su vez poder resistir el impacto de cualquier objeto en el agua, de esta forma podrían evitar una inundación en caso de avería en los fondos.

Disponía de los últimos adelantos tecnológicos de la época como su propulsión diésel-eléctrica y de igual manera equipaba los mejores instrumentos para una navegación segura. Sus instalaciones interiores iban a la par con la misión a efectuar con varios laboratorios, una biblioteca u oficina, un pequeño hospital con quirófano, además de las dependencias de la dotación y el equipo científico. Se incluía además un hangar situado a popa con capacidad para dos hidroaviones, el Patronato adquirió diversos aviones de los modelos De Havilland DH.60G-III Moth Major y De Havilland DH.83 Fox Moth, estos aviones fueron modificados con un par de flotadores a modo de hidroavión, e irían almacenados con las alas plegadas en un hangar a popa los cuales serían muy útiles para explorar tierra firme en donde lógicamente el buque no pudiera llegar.

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Planos interiores de la cubierta principal y la segunda cubierta
Artabro perfil
Perfil del Ártabro

Su construcción se encargaría a los astilleros valencianos de Unión Naval de Levante, siendo botado el 16 de febrero de 1935 con el nombre de Ártabro.

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Botadura del Ártabro (Vida y Vidal Corella vía Mundo Gráfico)

En el momento de su construcción el Ártabro tenía un desplazamiento en carga de unas 800 toneladas, con una eslora máxima de 57,30 metros por 10,80 metros de manga y un calado en carga de 2 metros.
Su propulsión sería diésel-eléctrica con dos motores diésel conectados a dos generatrices, su motor eléctrico daría 500 caballos de potencia a 300 revoluciones por minuto funcionando a 440 voltios de tensión, su velocidad máxima en pruebas sería de 9,59 nudos y con una autonomía de 3.000 millas a 9 nudos. Dotación, 50 tripulantes.

En junio se realizarían las pruebas de mar con una breve navegación hacia Palma superando las máquinas del buque el ensayo dando 10 nudos más de velocidad según el diseño original.

Se cancela la expedición

Dispuesto todo el buque y dotación espera la orden para zarpar en diciembre de 1935 mas nunca llegó a ocurrir. El gobierno de la República española y todo el país en general no estaban en su mejor momento y suficientes problemas tenían como para financiar una expedición tan ambiciosa al Amazonas, a todo esto se le añadieron problemas internos dentro del Patronato de la expedición, por tanto el 24 de marzo de 1936 se decidió cancelar la misión y el Ártabro se quedaba sin ningún uso deteriorándose lentamente en el puerto de Valencia.

Disuelto el Patronato de la Expedición Iglesias y liquidado todo el material, se cedió el Ártabro al Ministerio de Marina que lo destacó a la Base Naval de Cartagena y allí lo alcanzaron los acontecimientos del 17 de julio de 1936. En manos del gobierno de la República fue militarizado y adaptado para ser utilizado como buque hospital, cambiando su destino de Cartagena a Málaga.
El 12 de diciembre de 1936 el submarino alemán U-34 atacaba y hundía al submarino republicano C-3, en su ayuda zarpó el buque hospital Ártabro logrando rescatar a los únicos tres supervivientes del naufragio.

Y en Málaga fue donde su dotación, para prevenir que cayera en manos de las tropas del bando sublevado, causó su hundimiento en el mismo puerto el 7 de febrero de 1937, para ser reflotado el 16 de febrero y finalizada la guerra serviría en la Comisión de la Armada para el Salvamento de Buques.

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El Ártabro fondeado en el puerto de Málaga en fecha desconocida (Biblioteca Nacional de España)
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El Ártabro fondeado (A.Aguilera vía Armada Española)

En 1940 sería modificado para usarse como buque colonial. Y de 1942 a 1949 el Ártabro tendría distintos destinos y usos, pasando por las bases de Puntales, Cartagena y Marín ejerciendo como buque de apoyo a lanchas torpederas y hasta como buque residencia de jefes y oficiales de la Escuela Naval Militar.

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Perfil del Ártabro como buque de la Armada, se le añadieron dos cañones de 76 mm. a proa y dos ametralladoras de 20 mm. a popa (Armada Española)

El 25 de julio de 1949 por orden del Ministerio de Marina el Ártabro cambia su nombre a Juan de la Cosa en honor al cartógrafo y navegante español en los primeros viajes del descubrimiento de América y autor del mapa más antiguo conservado en donde aparece el continente americano. El nuevo buque Juan de la Cosa también cambiaría su misión, ahora sería un buque hidrográfico algo mucho más cercano para lo que había sido construido.

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El planero Juan de la Cosa entrando en el puerto de Barcelona (Galilea)

Como buque hidrográfico participó en diversas comisiones cartográficas, como las que realizó en aguas catalanas y de las Baleares con base en Barcelona hasta 1952.

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El Juan de la Cosa con la dotación adornando candeleros y pasamanos por el lado de babor (Galilea)

Especial protagonismo tuvo el buque hidrográfico Juan de la Cosa durante el incendio a bordo del buque de carga Vesper con bandera panameña el día 15 de diciembre de 1965. El Juan de la Cosa acudió rápidamente a la llamada de socorro del Vesper, a la zona ya había acudido el carguero noruego Rubistream que logró poner a salvo a la tripulación del buque panameño, tan solo quedaba controlar el incendio para salvar el buque y su carga. Para esta tarea subió a bordo un grupo de marinos españoles y durante la localización del origen del incendio y posterior extinción resulto herido de gravedad al jefe de máquinas del Juan de la Cosa, el capitán D. Carlos García López.
Extinguido el incendio intentaron remolcar al Vesper a Cartagena mas las heridas de su jefe de máquinas requerían una urgente hospitalización en tierra, por tanto se pidieron refuerzos y a la zona acudió el remolcador de la Armada RA-3. Una vez asegurado el remolque del Vesper el buque Juan de la Cosa puso rumbo a toda máquina hacia Cartagena.

El relevo

La vida operativa del buque planero Juan de la Cosa llegó a su fin en 1975 con la entrada en servicio de los nuevos buques hidrográficos de la Armada Malaspina (A-31) y Tofiño (A-32), así como los pequeños de la clase Castor. Con estos nuevos buques se retiraron progresivamente los antiguos Malaspina (1935), Tofiño (1933), Xauen (1922) y Juan de la Cosa (1934), dotando al Instituto Hidrográfico de la Armada de medios mucho más modernos y capaces.

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Buque hidrográfico Malaspina (A-31) al que ya le toca un relevo

 

Más información:
“El Proyecto Ártabro” de Guillermo López Sánchez disponible para consulta en línea en Calaméo
Crónica de la Expedición Iglesias al Amazonas “la botadura del Ártabro” disponible en la Biblioteca Nacional Hispánica
Artículo “La expedición del Ártabro al Amazonas: de la ilusión al desencanto” de Francisco Font Betanzos publicado en la Revista de Historia Naval de 2016 Nº 133