Despido de este año con una de las mejores fotografías que he tomado este 2022.
Feliz año nuevo!
Bon any nou!
Mes: diciembre 2022
El otro protagonista
La primera llegada de buques de guerra norteamericanos al puerto de Barcelona fue algo ceremoniosa el 9 de enero de 1951, apenas había amanecido y los buques ya estaban esperando frente a la bocana del puerto la orden para entrar. En lo alto de su atalaya el vigía, a pesar del espeso banco de niebla, confirmó la identificación de los buques, eran el crucero pesado USS Newport News (CA-148) y los destructores USS Soley (DD-707), USS Barton (DD-722) y USS Strong (DD-758), además del destructor minador USS Harry F. Bauer (DM-26).
Sin embargo, el protocolo marcaba que antes una lancha se acercara al buque insignia, el USS Newport News, y a bordo iban el agregado naval de la Embajada de los Estados Unidos en España, el capitán de navío A. H. Oswald junto a representantes de la Jefatura del Sector Naval de Cataluña y de la Sanidad del Puerto.
Al poco rato los buques de guerra norteamericanos comenzaron a avanzar y al cruzar la bocana realizaron el tradicional saludo a la plaza con 21 salvas que fueron contestadas desde el castillo de Montjuic. Poco a poco entraron los cinco buques de guerra que fueron asistidos por los prácticos de guardia, los amarradores y los remolcadores que los ayudaron a maniobrar en la dársena de San Beltrán en donde atracaron de popa en el Muelle de Barcelona, allí permanecieron hasta el día 13 de enero.
Con esta primera escala se formalizaban las futuras visitas de buques de guerra norteamericanos que se prolongaría hasta bien entrada la década de 1980. Los buques componentes de esta flotilla llamaron mucho la atención, más aún cuando la mayoría habían participado en la Segunda Guerra Mundial.
Entre ellos destaco a tres, el USS Barton (DD-722) que combatió en la guerra y tuvo a una ilustre estrella de Hollywood como tripulante: Robert Montgomery. El otro fue el destructor minador USS Harry F. Bauer (DM-26) que combatió contra los kamikazes japoneses y navegó durante dos semanas con una bomba inadvertida de un ataque suicida. Y el crucero pesado USS Newport News que era el más joven de la flotilla, pero había otro protagonista, el comandante de la Sexta Flota el almirante John J. Ballentine perseguido por todos los reporteros gráficos de la ciudad.
El comandante de la Sexta Flota
El almirante John J. Ballentine no había llegado a este cargo por casualidad, una larga carrera en la US Navy atestiguaban su experiencia. Nació el 4 de octubre de 1896 en Hillsboro (Ohio) y tras acabar la secundaria ingresó en la Academia Naval de Annapolis y al licenciarse sus primeros destinos fueron los acorazados USS Nebraska y USS Arizona.
De ahí pasó a la aviación naval llegando a comandar el Escuadrón de Torpederos VT-20 (Torpedo Squadron Twenty) cerca de Filipinas y cuyo buque aprovisionador de combustible era el carbonero USS Jason.
Ascendió a teniente comandante en 1930 y se le asignó al Escuadrón de Torpederos y Bombarderos VT-2B (Torpedo and Bombing Squadron Two B VT-2B) con base en el portaaviones USS Saratoga. La Segunda Guerra Mundial la comenzó como segundo oficial del portaaviones de escolta USS Long Island. En 1942 es ascendido a capitán y forma parte del equipo del vicealmirante Ernest D. McWhorter a bordo del portaaviones USS Ranger durante la Operación Torch.
En 1943 cambia el teatro de operaciones de Europa al Pacífico, allí se le da el mando del portaaviones USS Bunker Hill y participa en la campaña de las Islas Gilbert y Marshall. Por su acción en combate se lo condecoró con la Estrella de Plata y lo asciendieron a vicealmirante. En junio de 1945 pasa a ser el comandante de la Séptima División de Portaaviones (Carrier Division Seven) con base en el portaaviones USS Bom Homme Richard e integrado en la Task Force 38.
Terminada la guerra su carrera aún no había terminado, quedó al mando de la Primera División de Portaaviones en el Mar Mediterráneo, primero con base en el portaaviones USS Midway y después en el USS Franklin D. Roosevelt hasta 1949 cuando es ascendido a comandante de la Sexta Flota y en el caso de esta visita de 9 de enero de 1951 con el USS Newport News como buque insignia.
La clase Des Moines
Doce fueron los cruceros pesados que debieron construirse a partir de 1945 de la clase Des Moines, pero tan solo vieron la luz tres de ellos: el USS Des Moines (CA-134), el USS Salem (CA-139) y el USS Newport News (CA-148).
Eran un derivado de la clase Baltimore de 17.200 toneladas y los Des Moines eran algo mayores, sin embargo, su principal diferencia estaba en su armamento. La nueva serie estaba equipada con nuevos cañones de 203 mm. de carga automática que les permitían una mayor cadencia de fuego con una limitada capacidad en modo antiaéreo.
El USS Newport News sería construido en los astilleros de Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co., siendo botado el 6 de marzo de 1948 y entregado a la marina el 29 de enero de 1949.
Desplazaba 21.320 toneladas a plena carga con una eslora de 210 metros por 23,3 metros de manga y 6,7 metros de calado. Era propulsado por turbinas a vapor eran alimentadas por calderas Babcock & Wilcox que le daban una potencia de 120.000 SHP. y que conectadas a cuatro ejes lograba una velocidad máxima de 33 nudos. Dotación, 1.860 tripulantes.
Su armamento constaba de 3 torres triples con cañones de 203/55 mm. Mk.16, 6 dobles de 127/38 mm., 12 dobles de 76/50 mm. y 12 cañones sencillos de 20 mm. Oerlikon antiaéreos.
En el momento de su construcción disponía de dos catapultas a popa para aviones, más tarde fueron desinstaladas y en su lugar se habilitó una plataforma para helicópteros.
Su historial
El historial de servicio del almirante John J. Ballentine empequeñece la de su buque insignia. El crucero pesado en sus 26 años de servició navegó por todo el mundo luciendo la bandera de las barras y estrellas, y como en esta ocasión con su primera visita a Barcelona, ejerció de embajador y representante de su nación. Fue uno de los buques participantes en el bloqueo naval durante la crisis de los misiles de Cuba. Vivió su propia guerra en Vietnam, en donde su artillería demostró su valía dando apoyo con sus cañones a las tropas norteamericanas, llegando a disparar 59.241 proyectiles durante la operación Sea Dragon.
Cerca del final de su vida operativa tuvo lugar un desgraciado accidente, el 1 de octubre de 1972 en el interior de la torreta número 2 detonó prematuramente un cartucho de pólvora cuando se hallaba dentro del cañón y provocó un incendio, el fuego se expandió rápidamente y propició que otros cartuchos también detonaran llevándose la vida de 20 marineros y otros 36 resultaron heridos.
Sin embargo, como le sucediera a la mayoría de los cruceros artillados de la flota, sin mayores modernizaciones y ni tan siquiera misiles entre su armamento, pronto quedó obsoleto y fue retirado del servicio el 27 de junio de 1975 y asignado a la flota de la reserva a la espera de que el mando decidiera sobre su futuro. Finalmente sería vendido para desguace el 25 de febrero de 1993.
Más información:
Más imágenes y datos del USS Newport News en la página web de Navsource.org
Historial del almirante John Jennings Ballentine en la página web del Naval History and Heritage Command
Artículo «Fire in Turret Two!» de Taylor Baldwin Kiland publicado en la web del U.S. Naval Institute
Los 12 artículos del blog más populares de 2022
Enero:
Un experimento, un accidente y una cita con la historia
Portaaviones Forrestal fue uno de los que más visitó la Ciudad Condal, precedido por el USS Franklin D. Roosevelt y seguido por el USS Saratoga. Su primera visita fue el 14 de junio de 1957 y probablemente esta de 1980 fuera de las últimas, si no la última en Barcelona.
Febrero:
Nombre de guerra: Kermadec
Visita del crucero Colbert de la Marine Nationale, visita en la que su capitán fue el protagonista, Jean Brasseur-Kermadec, un marino belga que atrapado por la guerra luchó contra los alemanes por mar y por tierra como oficial de las Fuerzas Navales de la Francia Libre.
Marzo:
El final de una larga ausencia
Llegada del buque escuela Juan Sebastián de Elcano tras 18 años de ausencia. Su última visita la efectuó en 2004 y esta nueva escala bati´`o récords de visitas a bordo del velero.
Abril:
Un encuentro irrepetible
Una antigua visita de la fragata Navarra de la Armada española despierta recuerdos de un envuentro irrepetible entre este buque de guerra y el desaparecido crucero Moskva ruso en la guerra de Ucrania.
Mayo:
La fragata furtiva Aconit
Otra de las visitas de este año 2022 fue la de la fragata francesa Aconit que vino acompañada del buque de apoyo a buzos Acheron. La Aconit es una fragata de diseño furtivo de la clase La Fayette construidas para la Marine National francesa y a principios de año ya tuvo un encuentro un buque ruso de recolección de inteligencia al norte de las islas Baleares.
Junio:
La esfinge y el obelisco
La historia del vapor a ruedas Sphinx francés que en 1832 visitó el puerto de Barcelona siendo este uno de los primeros vapores en recalar en la ciudad. Además el Sphinx dió escolta en 1833 al vapor Luxor encargado de llevar en su bodeba a un obelisco egipcio a París.
Julio:
El barco de los locos
El extravagante e histórico buque Azart, llamado el «barco de los locos» por su propia tripulación y capitán. Es un barco que sus últimos 35 años ha sido utilizado como barco teatro que ha navegado por medio mundo con la locura como bandera.
Agosto:
Transporte rápido expedicionario USNS Carson City
La Sexta Flota de los Estados Unidos nunca dejó del todo al puerto de Barcelona, sus buques de guerra han seguido visitando el puerto, quizás con menos frecuencia pero continua. A mediados de agosto iniciaba una larga escala el transporte rápido expedicionario USNS Carson City, una extraña nave con doble quilla utilizada para el transporte entre otras muchas funciones.
Septiembre:
La fragata del comodoro, una afrenta y los cañones de Decatur
La fragata USS Essex visitaba Barcelona en 1801, en su visita se avituallarían de alimentos para seguir su viaje hacia Estados Unidos. Su misión era la de escoltar a buques mercantes y protegerlos de los piratas de las costas del norte de África. Sin embargo, dicha visita podría haber acabado muy mal con un duelo entre un oficial norteamericano y otro de la Armada española.
Octubre:
Fragata Canarias
Para el Salón Náutico de 2022 la Armada española estuvo presente con dos de sus unidades, la fragata Canarias y el cazaminas Segura. Ambos buques pudieron ser visitados y los más jovenes disfrutaron de su bautizo de mar a bordo del Segura.
Noviembre:
La última travesía
La historia de otro transatlántico, el Pretoria Castle, atrapado en la guerra y convertido a portaaviones de escolta en la flota de la Royal Navy. Tras la guerra volvió al servicio civil con otro nombre, el de Warwick Castle y tras años de satisfactorio servicio fue desguazado en Barcelona.
Diciembre:
La Exposición Flotante del Ciudad de Toledo
La motonave Ciudad de Toledo que fue modificada para albergar en su interior una exposición flotante de los mejores productos manufacturados en España. De julio a diciembre de 1956 realizaría un crucero por América para exponer estos productos y promocionar a las empresas españolas y el 22 de diciembre finalizaba dicho crucero en el puerto de Barcelona.
Intercambio de veleros
Querido lector esta entrada fue escrita para el día de los Santos Inocentes, no se la tome muy en serio.
Una gran expectación levantó la llegada del velero Götheborg el pasado 27 de octubre de 2022 y no pocas personas han bajado al puerto a visitarlo o al menos a hacerle alguna fotografía o dibujo.
Como ya recordé en su momento en una entrada del blog llamada “Una visita del pasado”, el Götheborg es una réplica de un velero mercante de la Compañía Sueca de las Indias Occidentales que comerciaban con China e importaban sus productos al continente europeo.
Para ello crearon su propia flota y entre ellos estaba el Göotheborg que fue construido en 1786 y años más tarde naufragó a menos de un kilómetro del puerto de Gotemburgo. Ya en el siglo XX sus restos fueron descubiertos y estudiados y el resultado se tradujo en 1995 con la instalación de la quilla de una réplica exacta del antiguo Götheborg.
Espectacular fue su llegada a Barcelona, a su encuentro salieron, entre otras, las embarcaciones históricas del Museo Marítimo de Barcelona que lo acompañaron hasta su punto de amarre en el Muelle de Bosch i Alsina.
Su estancia se prolongará al menos hasta finales de marzo de 2023, por el momento durante este tiempo el Götheborg se encuentra en mantenimiento y no muy lejos de él están atracados la goleta Far Barcelona y el buque insignia el pailebote Santa Eulàlia entre otras réplicas y embarcaciones históricas.
No obstante, es posible que el Götheborg se quede varias temporadas más en el puerto de Barcelona. Hace semanas que corre un rumor entre los aficionados y en algunos pasillos de algunas oficinas públicas. Dicho rumor concierne a la flota del museo y es que es posible que la compañía SOIC (Svenska Ostindiska Companiet) solicite el intercambio de parte de la flota histórica del museo por el Götheborg.
El supuesto intercambio afectaría al Santa Eulàlia, al Far Barcelona, al Far Formentera y al pequeño Drac. Incluso ya se barajan los cambios de nombres de los barcos: el Santa Eulàlia pasaría a llamarse Drottning Silvia por la reina Silvia de Suecia, el Far Barcelona recuperaría su nombre original danés de Anne Dorthea, el Far Barceloneta como Vinga Fyr y al Drac tan solo se le traduciría su nombre al sueco como Drake.
En cuanto al Götheborg, también cambiaría de nombre pero esto aún está por decidir, por el momento se barajan dos nombres: Barcelona o Barcelonés.
Visto lo cual, yo aprovecharía el tiempo y bajaría al puerto para poder contemplar, y si es posible, navegar con cualquiera de las embarcaciones del Museo antes de que cambien de aires.
Feliz Navidad!
Felices Fiestas a los lectores presentes, pasados y futuros de «En visita de cortesía».
La Exposición Flotante del Ciudad de Toledo
La mañana del 22 de diciembre de 1956 mientras algunos veían pasar de largo el “gordo” de la lotería, otros bajaron al puerto para recibir a la motonave Ciudad de Toledo al mando del capitán Francisco Lleal Bacas, que en el puerto de Barcelona ponía punto final a su crucero por América como Exposición Flotante.
Procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento norte y a pie de muelle lo estaban esperando las autoridades de la ciudad entre los que destacaba el ministro de Comercio y el subsecretario de Economía Exterior.
El Ciudad de Toledo dejaba atrás cuatro meses en la mar con un importante muestrario a bordo de los mejores productos manufacturados en España, pero aún le quedaban unos días antes de que fuera desmontada su Exposición y la ciudadanía se acercó en masa al puerto para contemplar a este singular barco.
Las exposiciones flotantes
No son nada nuevas, de hecho, España ya dispuso de un barco de este tipo en 1889 llamado Conde de Vilana. Este fue un antiguo vapor que navegó para la Cunard Line con el nombre de Hecla, en 1882 fue adquirido por la Compañía de Transportes Marítimos que lo renombra a Clarís y en 1888 lo compra Fernando Casani que lo renombra como Conde de Vilana. Del mismo modo que el Ciudad de Toledo, su interior fue adaptado para exponer los productos españoles en los puertos a visitar, que además de puertos españoles, centraron su actividad en Brasil y Argentina.
En las décadas de 1950 y 1960 otros barcos visitaron Barcelona con esta misma función, uno fue el Tarsus turco, que el 10 de junio de 1953, y de la misma nación repitieron el viaje el Akdeniz y el Ankara en 1961 y 1965.
El 3 de junio de 1964 una feria flotante volvía a visitarnos, ahora el barco era mucho más moderno y venía de más lejos, se llamaba Sakura Maru y provenía del Japón.
El Ciudad de Toledo
Fue un buque mixto de carga y pasaje construido en Bilbao por la Cía. Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques S.A. encargado por la Empresa Nacional Elcano, pero antes de comenzar su construcción fue vendido a la Compañía Trasmediterránea. Su botadura se hizo efectiva el 14 de diciembre de 1954 y fue entregado el 21 de enero de 1956. Pertenecía a la serie Monasterios y debía haberse llamado Monasterio de El Paular.
Desplazaba 14.550 toneladas con 148,4 metros de eslora por 19 metros de manga y 7,5 metros de calado. Era propulsado por un motor diésel SULZER de 10 cilindros, fabricado por Sociedad Española de Construcción Naval en los talleres de Sestao, de 7.300 BHP. que le daba una velocidad de 15 nudos. Disponía de seis bodegas para el transporte de carga, incluida carga refrigerada, y espacio para 54 pasajeros.
A su entrada al servicio la Compañía Trasmediterránea tenía la intención de utilizar al Ciudad de Toledo para para cubrir la línea de Guinea Ecuatorial, pero en Madrid tenían otra idea y seleccionaron a este barco para utilizarlo como Exposición Flotante.
La Exposición Flotante Española
El Ciudad de Toledo fue seleccionado antes de acabar su construcción y aun le quedaba el trámite de las pruebas de mar. La orden para realizar esta Exposición Flotante vino del ministro de Comercio, Manuel de Arburúa, que antes del Ciudad de Toledo valoró utilizar el transatlántico Cabo San Roque.
Una vez las pruebas de mar finalizaron con éxito se procedió a modificar a la motonave para instalar la exposición a bordo, así como preparar sus interiores y los accesos al mismo. Aunque su aspecto externo no varió mucho, el interno cambió completamente con el fin de instalar los estands y las muestras. Grandes escaleras se instalaron en las bodegas para el acceso y la salida del público y todos los espacios disponibles por debajo de la cubierta principal, excepto la sala de máquinas, quedaron repletos de las muestras con una superficie total de 4.000 m².
Ya estaban listos para representar lo mejor de la industria española con estands de los sectores agrícola, del hogar, del cine, transportes, restauración, arte, textil y militar. La Exposición se abrió al público el 29 de julio de 1956 en el puerto de Bilbao y el 3 de agosto partían al anochecer con rumbo a Pasajes.
Esta fue la primera escala de muchas que casi cinco meses después ya habían recalado en 22 puertos extranjeros y 11 nacionales siendo visitados por cerca de 2.500.000 personas, de las que 138.764 se realizaron en Barcelona desde el 22 de diciembre de 1956 al 1 de enero de 1957. Entre los visitantes hubo alguno de ilustre como los jefes de estado de Brasil, Uruguay, Argentina, Venezuela, Panamá, Cuba Haití y/o Marruecos.
Regreso a la normalidad
Terminada la Exposición Flotante el Ciudad de Toledo puso rumbo a Valencia, en los astilleros de la Unión Naval de Levante en donde le devolverían su aspecto original y navegaría en la ruta prevista en la Guinea Ecuatorial hasta mayo de 1979.
Ese año fue puesto a la venta y fue comprado por Desguaces Cataluña que lo desguazaron en el mismo puerto de Barcelona.
Más información:
La motonave Ciudad de Toledo, los preparativos del barco y la exposición y el viaje, en la página web de Trasmeships de Laureano García
Por una jornada laboral de 8 horas
El 19 de enero de 1919 había un gran gentío en el puerto de Barcelona, la causa de ello estaba en la prensa que los últimos días estuvo anunciando la llegada de una escuadra de la Armada. Aunque ya se sabía de su llegada la gente no dejó de fijarse en lo alto de la montaña de Montjuich, concretamente en la atalaya el vigía debía de anunciar la llegada, y así fue cuando pasado el mediodía izaba en su telégrafo óptico las señales que correspondían a “escuadra española”.
A lo lejos se divisó una gran figura y tal vez otras más pequeñas, estos barcos eran el acorazado Alfonso XIII, el Torpedero Nº18 y los submarinos Narciso Monturiol (A-1), Cosme García (A-2) y el A-3. Los submarinos Narciso Monturiol y Cosme García quedaron abarloados al costado del Isaac Peral que ya se encontraba en el puerto en el Muelle de Barcelona; el Torpedero Nº18 y el submarino A-3 amarraron sus cabos de popa en el Muelle de Muralla y el acorazado Alfonso XIII amarró sus cabos de popa en el Muelle de Levante.
Esta escuadrilla vino a Barcelona a realizar prácticas y maniobras, sin embargo, su estancia se alargaría más de lo previsto y sus marinos profesionales terminarían por dar luz a una Barcelona en estado de guerra en plena huelga de “La Canadiense”.
El acorazado Alfonso XIII y los dreadnoughts
La Primera Guerra Mundial retrasó la construcción militar de muchos países, sobre todo los no beligerantes y más aún cuando el mayor proveedor para los astilleros es una de las naciones en guerra. Ese fue el caso de los acorazados, o dreadnought, de la clase España cuya construcción se dilató unos 12 años desde la puesta de quilla del primer acorazado hasta la entrega del último.
La Armada Española se sumaba con la clase España a las marinas de guerra que dispusieron de los más modernos buques de guerra. Los dreadnought causaron la misma revolución en el campo naval-militar que los torpederos o los submarinos en su momento. El origen se halla en el acorazado HMS Dreadnought de la Royal Navy construido en 1906 que pronto convirtió en obsoletos a todos sus semejantes anteriores a esa fecha.
La revolución se hallaba en su armamento y propulsión, su armamento constaba de un mayor número de cañones de grueso calibre y en cuanto a su planta propulsora constaba de turbinas de vapor, mucho más eficientes a altas velocidades. Pronto se avivó la carrera armamentística y todas las marinas de guerra querían en sus flotas a los novísimos dreadnought.
Así es como nació la clase España de acorazados dreadnought, aunque eran más pequeños que el resto de sus congéneres con unas 16.400 toneladas de desplazamiento y una eslora de cerca de 140 metros, disponían de un importante armamento artillero compuesto por 8 cañones de 305/50 mm. repartidos en cuatro torretas a los que habría que sumar su artillería secundaria.
Tres fueron los acorazados construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en los talleres de Ferrol que llevaron los nombres de: España, Alfonso XIII y Jaime I.
En cuanto a nuestro protagonista, el acorazado Alfonso XIII, sería puesto a flote el 7 de mayo de 1913 en Ferrol, causaría alta el 2 de noviembre de 1914 y sería nombrado en honor al rey Alfonso XIII de España que reinó entre 1886 y 1931.
Desplazaba 16.450 toneladas a plena carga con una eslora de 132,5 metros por 24 metros de manga y 7,7 metros de calado. Era propulsado por 4 turbinas Parsons alimentadas por 12 calderas Yarrow, su potencia era de 11.270 CV. y su velocidad de 19,5 nudos. Dotación, 709 tripulantes.
Iba armado con 8 cañones Vickers de 305/50 mm., 20 cañones Vickers de 101,6/50 mm., 2 de desembarco de 76 mm., 2 Skoda de 47 mm. y 2 ametralladoras Maxim.
En cuanto a su protección blindada disponía de 203 mm. en la cintura, 76 mm. en proa y 101 mm. en popa; las torres artilleras disponían de otros 203 mm., la cubierta unos 25 mm., las baterías laterales 76 mm. y el puente de mando unos 101 mm.
A su entrada al servicio queda asignado a la Primera División de la Escuadra de Instrucción con base en Ferrol y en su primer despliegue a la ciudad Condal tuvo que enfrentarse a la crisis de la huelga de La Canadiense.
La Canadiense
La ‘Barcelona Traction, Light and Power Company’ más conocida popularmente como La Canadiense, fue fundada en Canadá por el empresario e ingeniero eléctrico Frederick Stark Pearson el 12 de septiembre de 1911 con el objetivo de proveer a la ciudad de Barcelona de energía eléctrica.
Sus primeros pasos en la ciudad fue la de crear el mercado que solicitaría la energía y la de eliminar la competencia, por eso primero compró a la sociedad ‘Tramvies de Barcelona’ y después adquirió a la ‘Companyia Barcelonesa de Electricitat’. Después construiría los elementos para lograr la energía en forma de presas en dos pantanos en el río Noguera Pallaresa: el de Camarasa y el de Sant Antoni. Además, también aprovecharía el constante caudal de agua del Canal de Serós en la provincia de Lleida. Con el tiempo ‘Barcelona Traction’ seguiría expandiéndose adquierendo a la empresa Energía Eléctrica de Cataluña entre otras hasta 1941.
La huelga
La chispa que causó esta huelga se encendió a consecuencia de la bajada salarial del personal de facturación por parte de la empresa ‘Riegos y Fuerza del Ebro S.A.’ entonces asociada a ‘Barcelona Traction’ y que fue cogiendo más fuerza a finales de enero tras el injusto despido de 8 trabajadores que habían pedido ayuda y consejo al Sindicato de Agua, Gas y Electricidad de la CNT. Tras este incidente el resto de sus compañeros se declaró también en huelga y como represalia / castigo, la empresa despidió a 140 trabajadores más que fueron sustituidos por miembros de otras secciones. Fue en ese momento cuando tras el asesinato de un cobrador de la compañía y la adherencia a la huelga de los miembros de Producción y Distribución, el Sindicato Único de Agua, Gas y Electricidad de la CNT formalizó la huelga del sector y empresas asociadas a La Canadiense (Catalana de Gas, Ferrocarriles de Sarrià en Barcelona y Sindicato General de Aguas), cuyos trabajadores se unieron también poco después a la huelga. El 1 de marzo la compañía de Agua, Gas y Electricidad anunció que despediría a todo aquél que no se presentase en su puesto de trabajo antes del día 6, lo cual promovió la implantación de la censura roja, que, creada por el Sindicato Único de Artes Gráficas, recogía las noticias periodísticas contrarias a los intereses de los trabajadores que se hallaban en huelga.
El 9 de marzo el gobernador militar, Joaquín Milans del Bosch, declara el estado de guerra en la ciudad y detiene a tres mil obreros que acaban encarcelados en Montjiuch.
Este hecho encendió más los ánimos en la ciudad y los trabajadores del sector textil se sumaron a la huelga. La ciudad se quedó sin energía y por extensión sin agua, la industria se paralizó casi por completo tanto por la huelga como por la falta de energía, no podían circular ni los tranvías.
El gobernador militar hizo lo posible para restaurar el servicio eléctrico, requisó carbón para las calderas y los fogoneros del acorazado Alfonso XIII se encargaron de alimentar las calderas de la estación central de la Compañía de Electricidad situada en la calle de Mata. Este trabajo extra retrasó su partida y toda la flotilla más algún barco que llegaría más tarde permanecieron en la ciudad hasta que el orden se restableció.
A primeros de marzo llegaría el crucero Extremadura, a bordo transportaba fogoneros y maquinistas de la Armada que ayudarían a esta tarea.
A mediadios de abril llegaría el acorazado España y el contratorpedero Osado a tiempo de la partida de los submarinos, y el acorazado Alfonso XIII se iría de Barcelona el 19 de abril.
La victoria de la clase obrera
La huelga terminó cuando se logró un acuerdo de mínimos pactados con el subsecretario de Presidencia, estos acuerdos incluían entre otros: la liberación de los trabajadores encarcelados, la readmisión de los trabajadores en huelga, levantar el estado de guerra y sobre todo establecer la jornada laboral de 8 horas. Estas propuestas se comunicaron al público el 19 de marzo en la plaza de toros de las Arenas en la que asistieron 20.000 trabajadores.
Más información:
Libro «Buques de La Armada Española. Historiales (1700-2014)» de Pedro Fernández Núñez, José Mª Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés
Artículo «LA CANADIENSE. La electricidad en Barcelona.» en la página web de Barcelona Memory
Cerrando el círculo
La mañana del 11 de septiembre de 1930 llegaba el transatlántico Rawalpindi perteneciente a la compañía Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O), procedía del puerto de Southampton y atracó en la Estación Marítima en donde desembarcaron 526 turistas que por unas horas disfrutarían de los encantos de la ciudad.
Este medio millar de turistas vinieron gracias a las gestiones y promoción de la Sociedad de Atracción de Forasteros y en los últimos meses llegaron por mar multitud de turistas a bordo de los mejores transatlánticos del momento. Algunos de ellos tratados en este blog fueron el Arandora Star, el France y el Conte Verde. Este último compartió destino junto al Rawalpindi ya que llegada la guerra fue requisado por el Almirantazgo y convertido en un crucero mercante armado.
El Rawalpindi
Fue el tercer hermano de la clase R de transatlánticos encargados por la P&O a los astilleros de Hawthorn Leslie & Co. en Hebburn y Harland & Wolff en Greenock. La serie estaba compuesta por los Ranpura, Ranchi, Rawalpindi y Rajputana.
De la construcción del Rawalpindi se encargaron los astilleros Harland & Wolff y su botadura se hizo efectiva el 26 de marzo de 1925. Desplazaba 16.697 toneladas con una eslora de 167 metros por 21 metros de manga y 8,9 metros de calado. Era propulsado por dos máquinas a vapor de cuádruple expansión y 4 cilindros de 15.000 IHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad máxima de 17,8 nudos. Podía transportar cómodamente hasta 595 pasajeros repartidos en dos clases, además también podía transportar carga y especialmente carga refrigerada como fruta o pescado.
El 3 de septiembre de 1925 tras las pruebas de mar fue entregado a P&O y fue asignado a la línea Londres-Bombay hasta el 25 de agosto de 1939 cuando fue requisado por el Almirantazgo para ser utilizado como un crucero mercante armada durante la guerra.
Los cruceros mercantes armados
Esta fue una medida de urgencia adoptada por el Almirantazgo para escoltar los convoyes a través del océano Atlántico, otra solución temporal fueron los buques CAM que eran mercantes armados que además disponían de una catapulta y un avión, y los buques MAC que eran buques mercantes reconvertidos rápidamente a portaaviones de escolta. Con estas medidas pretendían proteger las líneas de suministro que provenían desde los Estados Unidos y Canadá ante los submarinos alemanes que atacaban y diezmaban convoyes enteros al principio de la guerra.
Toda la serie R de transatlánticos de la P&O fue requisada para realizar estas misiones, de los cuatro componentes tan solo sobrevivieron dos: el Ranpura y el Ranchi; los otros dos resultaron hundidos. El Rajputana fue atacado por el submarino U-108 y se hundió al oeste de Reykjavík y el Rawalpindi fue el más combativo, aunque perdió su batalla.
La batalla
Al ser requisado por el Almirantazgo el Rawalpindi puso rumbo a los talleres de R&H Green & Silley Weir de Londres en donde sería preparado para la guerra y armado con 8 cañones de 150 mm. más 2 de 76 mm. También recibió un nuevo capitán, Edward Coverley Kennedy, un experimentado oficial veterano de la Primera Guerra Mundial.
Se incorporaron a la guerra en octubre de 1939 y el 19 de octubre interceptaron en el estrecho de Dinamarca al petrolero Gonzenheim de unas 4.500 toneladas, sin embargo, no pudieron apresarlo ya que su tripulación lo hundió antes de realizar ninguna acción.
Semanas después el 23 de noviembre de 1939 mientras patrullaban la zona de las islas Feroe localizan a los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau al sureste de Islandia, debido a la inferioridad en armamento y capacidad ofensiva la norma indicaba que diera parte al Almirantazgo de su posición y volvieran a la base, no debían entablar combate, pero Kennedy decidió enfrentarse a ellos.
Los dos acorazados alemanes eran gemelos pertenecientes a la clase Scharnhorst, desplazaban 38.700 toneladas a plena carga y su eslora era de 234,9 metros, pero lo más temible eran sus armas con una artillería principal compuesta por 9 cañones de 280 mm.
Los alemanes sabedores de la inferioridad del HMS Rawalpindi les hicieron señales para que rindieran el barco, mas su capitán no estaba de acuerdo con sus condiciones. Dependiendo de la fuente el combate duró entre 13 y 40 minutos, durante ese lapso de tiempo los artilleros del HMS Rawalpindi lograron un tanto en el Scharnhorst sin mayores consecuencias y los artilleros de los buques alemanes con su mayor potencia de fuego aniquilaron al crucero mercante armado.
El HMS Rawalpindi se hundió a las 20.00 horas del 23 de noviembre de 1939 con él se perdieron 238 hombres, incluido su capitán, y fueron rescatados unos 26 por parte de los buques alemanes y otros 11 del crucero mercante armado HMS Chitral.
Cerrando el círculo
Cuando muere el capitán Kennedy su hijo, Ludovic Kennedy, tenía 20 años y siguió los pasos de su padre y se enroló en la Royal Navy siendo destacado a bordo del destructor HMS Tartar de la clase Tribal, curiosamente este destructor estuvo presente durante el hundimiento del Bismark.
No obstante, años más tarde Ludovic Kennedy se licencia de la marina y emprende la carrera de periodismo llegando a trabajar para la BBC. Sería en esta cadena dondeescribiría y presentaría un documental llamado «The Life and Death of the Scharnhorst», cerrando así el círculo con uno de los barcos responsables del hundimiento del HMS Rawalpindi.
Más información:
Ficha e historial del Rawalpindi en la página web de P&O Heritage
Más detalles del barco y la batalla en la página web «The Old Peninsular & Oriental Steam Navigation Company» de Nick Messinger.
Un viaje interrumpido
El 8 de marzo de 1930 saltaron todas las alarmas cuando un rumor llegó a las redacciones de los principales diarios de Barcelona. Circulaba la sospecha de que un vapor había embarrancado en la costa catalana y se temía por la suerte de su pasaje y tripulación. Poco a poco dicho rumor se fue aclarando y el vapor en cuestión era el Franca Fassio de la naviera italiana Società Anonima di Navigazione Villain e Fassio que llevaba un día con rumbo a Barcelona y embarrancó en la costa a la altura de Begur próximo a Palamós.
En un principio el propio capitán del vapor solicitó ayuda para desembarcar al pasaje, sin embargo, horas después comunicaba por telégrafo que habían conseguido liberarse por sus propios medios y que ponían rumbo a Barcelona llegando la madrugada del 8 de marzo.
A su llegada quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte junto a Atarazanas, allí desembarcaron a sus 23 pasajeros más algo de carga y se valoraron los daños sufridos. Aparentemente sus daños no iban más allá de algunas rozaduras y abolladuras en su casco, pero para asegurarse de la buena salud en general el vapor fue subido al dique seco. Allí comprobaron que tenía un boquete en la proa y había sufrido daños en las planchas del casco, y gracias a los compartimentos estancos no hubo que lamentar la pérdida del vapor. El día 11 de marzo con los desperfectos reparados bajó del dique seco y el mismo día partió hacia Génova.
Este fue uno de los sobresaltos que sufrió el vapor Franca Fassio durante su vida marinera que hasta 1930 contaba con casi 40 años de carrera, carrera que empezó en 1892 en Suecia y que terminaría en 1940 en aguas próximas a Savona víctima de un ataque de un submarino de la Royal Navy.
El vapor Thule
Este fue el primer nombre de este vapor que fue construido por los astilleros de Wigham Richardson & Co. en Neptune Yard a orillas del río Tyne, siendo puesto a flote el 29 de febrero de 1892 y completado el 19 de mayo del mismo año.
Desplazaba unas 1.969 toneladas de registro bruto con una eslora de 86 metros por 11,4 metros de manga y 4.8 metros de calado. Era propulsado por una máquina a vapor de tres cilindros y 360 NHP. de potencia que conectada a un eje le daba una velocidad de 13 nudos (en pruebas). Podía transportar hasta 86 pasajeros divididos en tres clases: 42 en primera clase, 24 en segunda y 20 en tercera; además de carga y correo.
Entraría en servicio con el nombre de Thule para la naviera Angfartygs A/B Thule para cubrir la línea entre Londres y Gotemburgo hasta 1919. El 26 de noviembre se transfiere a Rederi Svenska Lloyd y lo someten a una amplia modernización, al término de las obras pasa a navegar en la línea Gotemburgo-Newcastle hasta 1925.
El vapor Franca Fassio
A finales de 1925 comienza otra etapa de su vida, lo compra Ernesto Fassio de la naviera Villain e Fassio y lo rebautiza como Franca Fassio en honor a la hija del fundador de la compañía. Ahora el vapor cambia de aires pasando a navegar por las gélidas aguas del mar del Norte a las cálidas del Mediterráneo y quedaría asignado en la línea Génova-Barcelona.
No obstante, la línea que cubría el Franca Fassio no daba los beneficios esperados y la compañía tuvo que pedir ayuda al estado italiano y todo empeoró con la guerra civil española con una importante subida de los fletes.
Durante la guerra de Etiopía el vapor interrumpió sus viajes habituales entre Génova y Barcelona, y durante un año fue fletado por Tirrenia di Navigazione para conectar Italia con África Oriental. Al término de este contrato se le añadieron nuevas rutas como la de Génova-Palma de Mallorca-Cádiz-Sevilla y ayudó en el transcurso de esta ruta a suministrar material militar italiano y a proporcionar transporte a las tropas nacionalistas durante la guerra. Aun así no tuvo pocos problemas y en numerosas ocasiones fue objeto de inspección por parte de las autoridades y del Comité de No Intervención.
Terminada la guerra civil española otro conflicto comenzaba, la Segunda Guerra Mundial, y aunque el vapor no fue requisado por la Regia Marina aun realizaba algunos viajes suministrando material militar a España hasta el 4 de octubre de 1940.
El hundimiento
A pesar de la guerra mundial la naviera Villain e Fassio reanudó su línea Génova-Barcelona con el Franca Fassio, pero no llegó muy lejos. El 4 de octubre de 1940 a las pocas horas de partir de Génova el vapor italiano fue interceptado por el submarino HMS Triton de la Royal Navy.
El HMS Triton era un submarino de la clase T de unas 1.575 toneladas en inmersión y 84 metros de eslora que iba armado con 10 tubos lanzatorpedos (6 a proa y 4 a popa) más 1 cañón de 102 mm. en cubierta.
El oficial al mando, el teniente Guy Claud Ian St Barbe Slade Watkins, debió identificarlo como un buque de guerra ya que el vapor iba pintado de gris y estaba armado con un cañón en la popa, y no dudó ni un instante al lanzarle cuatro torpedos a una distancia de 1.300 yardas. Tres torpedos lograron el blanco y el vapor Franca Fassio se hundió prácticamente al instante llevándose con él a diez personas, otras 62 lograron salvarse.
El pecio del Franca Fassio descansan a 20 millas al suroeste de Savona y a 16 del semáforo de Cabo Noli.
Más información:
Más datos del Franca Fassio en el blog Con la pelle appesa a un chiodo de Lorenzo Colombo
Biografía de Ernesto Fassio disponible en la página web del Istituto della Enciclopedia Italiana fondata da Giovanni Treccani
Historial del submarino HMS Triton en la página web de uboat.net
En Visita de Cortesía 