El viaje del Vanadis

La mañana del día 11 de junio de 1890 llegaba al puerto de Barcelona la fragata sueca HMS Vanadis procedente de Gibraltar al mando del comodoro D. A. Maister. Fondeó en el antepuerto y desde allí realizaría el protocolario saludo al cañón que sería contestado por las baterías del Castillo de Montjuich.

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Fragata HMS Vanadis con todo su velamen desplegado (vía digitaltmuseum.org)

Esa misma tarde subió a bordo el cónsul de Suecia para visitar al comandante y al día siguiente haría lo mismo un general de brigada español en representación de las autoridades militares de la ciudad Condal. La fragata HMS Vanadis se encontraba en viaje de instrucción de guardiamarinas, 63 eran los cadetes que transportaba y que pudieron visitar la ciudad. Su visita fue breve ya que debían de continuar su viaje, y la fragata abandonó Barcelona el día 16 de junio.

Muchas eran las fragatas que visitaban la ciudad en esas fechas, pero no todas podían presumir de ser la primera y única fragata de guerra a vapor de su país.

La fragata HMS Vanadis

Fue diseñada por el militar y arquitecto naval Axel Göthrik Adalrik Ljungstedt (1810-1887) quien también fuera el responsable del diseño de buques como el SMS Kaiser, SMS Adria o SMS Erzherzog Friedrich del Imperio austrohúngaro.

Su construcción se autorizaría en 1858 y se encargarían los astilleros militares de Karlskrona siendo botada el 30 de abril de 1865 y entregada el 6 de agosto del mismo año. Esta nueva fragata fue bautizada con uno de los muchos nombres alternativos que tiene la diosa de la mitología nórdica y germánica Freyja.

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Planos del Vanadis (vía digitaltmuseum.org)

Desplazaba 2.138 toneladas, sus dimensiones eran de 64 metros de eslora por 12,8 metros de manga y 6,2 metros de calado. Era propulsada por su aparejo de fragata en tres mástiles (uno de 46 metros de altura) y 1.643 m² de velamen más una máquina a vapor de la firma Motala de dos cilindros y 1.400 hp. alimentada por cuatro calderas, a un eje que le daba una velocidad máxima de 11,5 nudos. Dotación, 316 tripulantes.

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Su armamento constaba de 22 cañones de 6,81 pulgadas (vía digitaltmuseum.org)

A su entrada al servicio activo fue utilizada como buque de representación, como su viaje a la inauguración del Canal de Suez en 1869, así como también buque escuela. En 1877 fue dedicada a la instrucción con base en Karlskrona, a bordo se daban clases de artillería, lanzamiento y mantenimiento de torpedos, telegrafía y ejercicios de señales navales con banderas u otros sistemas ópticos.

La fragata HMS Vanadis sería la encargada el 20 de marzo de 1878 de evacuar a Bror Ludvig Ulrich, el último gobernador sueco de la isla de San Bartolomé junto a su familia y a otros súbditos de Suecia.

Hasta el día de su llegada a Barcelona ya había realizado trece cruceros surcando las aguas del Mar Mediterráneo en diversas ocasiones, Estados Unidos, norte de Europa, Reino Unido, norte de África y una circunnavegación mundial.

La expedición del Vanadis

El 5 de diciembre de 1883 el HMS Vanadis iniciaría su crucero más ambicioso, el objetivo era realizar una circunnavegación mundial con diferentes objetivos a cumplir. El principal era el militar, el económico y el científico, el secundario y no menos importante la instrucción.

Mapa expedición Vanadis
Itinerario de la expedición, pulsa en la imagen para ampliar

La expedición sería patrocinada por los reinos de Suecia y Noruega, en esas fechas ambos países estaban unidos desde 1814 por el Tratado de Kiel. La fragata iría comandada por el capitán Otto Lagerberg ayudado por el Príncipe heredero Oscar, el meteorólogo Gottfrid Fineman, el médico y biólogo marino Dr. Karl Rudberga, el arqueólogo y etnógrafo Hjalmar Stolpe, el fotógrafo Oscar Ekholm que documentaría todo el viaje más 300 oficiales y marineros.

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Tripulación del HMS Vanadis (vía digitaltmuseum.org)

Recalaron en más de treinta puertos alrededor del mundo como los de Sheermess, Lisboa, Río de Janeiro, Punta Arenas, Callao, Honolulu, Yokohama, Hong Kong, Manila, Singapur, Colombo, Adén, Alejandría, Malta y Gibraltar entre otros.

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Puerto de Río de Janeiro (Oscar Ekholm vía Världskutltur Museerna Etnografiska)

Su viaje despertó la curiosidad de príncipes y reyes, como el Príncipe Carlos heredero a la Corona portuguesa o la del rey de Hawái Kalākaua I, en Japón fueron recibidos por el Emperador Meiji, en Bangkok visitaron al príncipe Bhanurangsi Savangwongse en su palacio real de Saranrom; todas estas visitas y recepciones fueron aprovechadas dentro del carácter diplomático y económico del viaje y por otro lado los científicos no dudaban un instante de estudiar las diferentes culturas así como la fauna y flora de los puertos y lugares visitados. Una muestra de su ardua tarea fueron las 7.500 muestras recolectadas por el etnógrafo Hjalmar Stolpe.

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A la izquierda el Vanadis en Tahití (Oscar Ekholm vía Världskutltur Museerna Etnografiska)

La travesía no estuvo exenta de accidentes, en Sheerness una tormenta provocó que la Vanadis colisionara contra el monitor HMS Hydra; durante su visita a Shanghái sufrieron el azote de un huracán que provocó diversos daños en el buque, entre ellos perdieron todas las anclas, se averió el motor a vapor y tuvieron que luchar contra algunas vías de agua e inundaciones en el buque. También hubo que lamentar pérdidas humanas, una debido a un accidente durante una cacería en la isla de Nuku Hiva, en la Polinesia Francesa, un marinero participante se resbaló por un precipicio y falleció al día siguiente a causa de las heridas sufridas; la otra víctima pereció durante la navegación desde Malta a Gibraltar, el marinero caería desde uno de los mástiles a cubierta muriendo en el acto, sería enterrado en Gibraltar.

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La HMS Vanadis en Malta de regreso de la expedición finalizando su aventura el 9 de mayo de 1885 en el puerto de Estocolmo (vía digitaltmuseum.org)

Desde 1885 a 1893 la fragata Vanadis realizó otros cinco cruceros, volvería al Mediterráneo visitando Barcelona y Málaga en España; recalaría en diversos puertos del norte de África como Argel, Casablanca, Tánger o Mogador; y nunca más volvería a emprender ningún otro viaje de gran envergadura como el de 1883-1885.

Último servicio

El Vanadis fue retirado del servicio en 1893 y terminó sus días siendo utilizado como cuartel flotante en Estocolmo, desarbolado y habiéndole desmontado su máquina de vapor y sus viejos cañones, permanecería amarrada en un embarcadero en la Bahía de Estocolmo en Skeppsholmen hasta 1939 y en 1945 sería desguazada.

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Lo que queda de la fragata Vanadis en las gélidas aguas de Estocolmo (vía digitaltmuseum.org)
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El HMS Vanadis a la izquierda de la imagen en la bahía de Estocolmo en 1920, son visibles los buques de guerra Gustaf V, Drottning Victoria y Sverige (vía digitaltmuseum.org)

 

Más información:
Ficha de la fragata Vanadis en la Wikipedia (sueco)
Artículo del blog Acta Militaria “The mid-Victorian Swedish navy” (inglés)
Más datos de la expedición del Vanadis en la página web del DigitalMuseum (sueco)

Los cinco poetas

El día 17 de mayo de 1967 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico soviético Ivan Franko procedente de Cádiz, guiado por el práctico de guardia y ayudado por los remolcadores procedió a atracar en la Estación Marítima paramento Este, lugar en el que permanecería poco más de veinticuatro horas, tiempo más que suficiente para que los pasajeros de abordo pudieran visitar algunos de los puntos turísticos de la ciudad Condal.

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Llegada del Ivan Franko a Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Como ya había sido habitual en los puertos en los que ya había recalado, por la tarde el transatlántico soviético fue el que recibió las visitas, el mismo comandante del barco el capitán Mikhail Gregori ofreció una recepción para distintas personalidades civiles y militares; algunos de ellos fueron el segundo comandante de Marina en Barcelona, el capitán de navío Fernández Segade, el presidente de la Junta de Obras del Puerto el señor Martí Carreto, asistieron también representantes del Ayuntamiento, de la Marina Mercante, de la oficina de Información y Turismo, de la Cámara de Comercio, un delegado de la compañía Iberia y otro de la compañía Ybarra y consignataria del buque.

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El Ivan Franko en la Estación Marítima del Muelle de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Durante la visita los invitados pudieron recorrer las distintas cubiertas e instalaciones del Ivan Franko y pudieron comprobar de primera mano que en principio a bordo del Ivan Franko no existía distinción de clase, aunque sus instalaciones interiores no envidiaban a ninguno de los buques existentes del momento. Disponían de aire acondicionado en todo el barco, un amplio salón principal, dos cafeterías, un cine y una biblioteca, también tenía una piscina cerrada y climatizada a popa, un restaurante para 376 comensales; disponía de cabinas individuales, dobles y cuádruples, todas completamente equipadas más otras setenta y seis cabinas comparables a la primera clase.

La llegada de este transatlántico soviético no fue casual, hacía unos días había recalado en el puerto el primer mercante ruso desde la Guerra Civil española, el Biryusa; este hecho había sido gracias al convenio firmado entre el gobierno español y el soviético ese mismo año de 1967 para la apertura de puertos, permitiendo a los buques de ambas naciones la recalada con fines comerciales. Con la llegada de estos primeros buques a Barcelona y a otros puertos del país, se iniciaría una nueva era de relaciones entre ambos países enfrentados por sus sistemas políticos pero que permitió a los aficionados a la náutica poder disfrutar de tan hermosos buques como los denominados la clase de los cinco poetas.

Los cinco poetas

Estos fueron cinco transatlánticos nombrados en honor a los poetas Ivan Franko, Aleksandr Pushkin, Taras Shevtchenko, Shota Rustaveli y Mikhail Lermontov; fueron construidos entre 1964 a 1972 por los astilleros VEB Mathias-Thesen Werft en Wismar en la Alemania del Este.

Postal publicitaria de cuatro de los cinco poetas (vía Simplon Postcards)

Estos buques deberían de haberse utilizado para el mayor mercado de transporte de pasajeros del mundo, el soviético, no obstante la rápida implementación de la aeronáutica en este sector obligó a transformar a estos barcos a simples buques de crucero turístico. Además del turismo interior, fomentado y facilitado por el gobierno y sindicatos, también existía la posibilidad de poder realizar cruceros turísticos fuera de aguas soviéticas, en ocasiones era necesario realizar una entrevista con los órganos del comité del partido para poder lograr el visado.

La Unión Soviética entró en el mercado crucerístico pisando fuerte, el precio de sus billetes eran mucho más económicos que el de cualquier otra compañía existente. Mientras que los otros buques debían repostar combustible en cualquiera de los puertos que visitaran a precio de mercado, los transatlánticos soviéticos podían repostar en la mar desde cualquier buque cisterna soviético a precio de la Unión Soviética, abaratando de esta forma uno de los mayores costes de estos buques; otra ventaja estaba en el personal de entretenimiento de a bordo, los buques soviéticos no contrataban a ninguna compañía de artistas profesionales, si no que era la propia tripulación quienes organizaban con mucha inventiva y entrega conciertos y obras de teatro para distraer a los pasajeros. Todo sumaba y en este caso restaban gastos por lo que el precio del billete era mucho más accesible.

En muy poco tiempo estos buques se convirtieron en leyenda, el Ivan Franko al mando del capitán Mikhail Gregori, quien además fue parte responsable del diseño del buque, y su tripulación fueron los primeros en abrir paso en este nuevo mercado abriendo nuevas líneas marítimas alrededor del mundo.

El Ivan Franko

El primero de ellos, el Ivan Franko fue nombrado por Iván Yákovich Frankó (1865-1916), sería botado el 15 de junio de 1963 y entregado el 14 de noviembre de 1964 a la compañía soviética Black Sea Shipping Company con base en Odesa.

Botadura del Ivan Franko (vía Fleetphoto.ru)

El desplazamiento variaba un poco según el barco, en el caso del Ivan Franko era de 19.861 toneladas de registro bruto; todos mantuvieron las mismas dimensiones del casco con una eslora era de 175,79 metros por 23,61 metros de manga y 8,11 metros de calado. Eran propulsados por dos motores diésel Sulzer-Cegielski de siete cilindros 7RND76 de 21.300 hp. a dos ejes que les daban una velocidad máxima de 21,5 nudos. Dotación, 347 tripulantes más 750 pasajeros.

El Ivan Franko navegando por el Canal de la Mancha (vía Fleetphoto.ru)

El casco de estos transatlánticos estuvo tan bien diseñado que no hizo falta la instalación de estabilizadores, era capaz de mantener una navegación confortable en cualquier tipo de mar u océano fuera cual fuera la condición meteorológica. Esta peculiaridad quizás era debida a que como en otros transatlánticos del pasado, la clase Ivan Franko estaba diseñada para ser utilizada con fines militares en caso necesario. Tenían una autonomía de más de 10.000 millas náuticas y disponían de dos bodegas para transportar carga y contaba además, de espacio adicional en forma de garaje debajo del puente con una capacidad para 300 vehículos al que se accedía por una compuerta lateral al barco.

El Ivan Franko fue modernizado en diversas ocasiones para aumentar la capacidad y la comodidad de los pasajeros, se añadieron algunos elementos modernos como los estabilizadores y mejor equipamiento en las cabinas, siendo este el primer buque soviético en disponer de una discoteca.

Ivan Franko - JMF
El Ivan Franko partiendo de Barcelona (Jordi Montoro)

Su carrera terminó en 1997 y bajo el nombre de Frank para la compañía Polluks Shipping fue vendido para desguace en la India.

El Aleksandr Pushkin

Este longevo poeta lucía su nombre por Aleksandr Serguéyevich Pushkin (1799-1837), entró en servicio en agosto de 1965 con la Baltic Steamship Company, es el único barco de la clase que aun sigue en servicio navegando por todo el mundo.

Aleksandr Pushkin con sus colores originales (vía Simplon Postcards)

Su compañía propietaria, la Far-Eastern Shipping Company, lo vendió en 1991 a la compañía Orient Lines quienes le cambiaron el nombre a Marco Polo y lo sometieron a una profunda modernización general, con este nombre visitó Barcelona muchos años.

Marco Polo
El Marco Polo en 2011 (Natalia Semenova vía Wikipedia)

Desde entonces ha pasado por distintos propietarios y actualmente pertenece a la compañía inglesa Global Maritime y es operado por Cruise And Maritime Voyages (CMV). A día de hoy el Marco Polo (ex Aleksandr Pushkin) se encuentra realizando un crucero por la costa atlántica de África y cruzará al Índico por el Cabo de Hornos para volver al Mediterráneo por el Canal de Suez hasta su punto de partida en el puerto de Cobh en Irlanda.

El Taras Shevtchenko

Era adquirido el 26 de abril de 1966 y bautizado por Tarás Hrihórovich Shevchenko (1814-1861), formó equipo con el Ivan Franko en la Black Sea Shipping Company, fue el segundo poeta en visitar Barcelona en marzo de 1968 y unos años más tarde, a finales de mayo de 1975 coincidió en el Muelle de Barcelona con su gemelo Ivan Franko y el norteamericano Monterey de la compañía norteamericana Pacific Far East Line. Para la ocasión a la entrada de la Estación Marítima y acompañando a la bandera española se enarbolaron las banderas de los Estados Unidos y la Unión Soviética.

Ivan Franko - Taras Shevtchenko - Monterey - La Vanguardia
Portada del diario La Vanguardia del 29 de mayo de 1975 con una imagen de Pérez de Rozas con los transatlánticos soviéticos al Norte y Sur de la Estación Marítima y el Monterey en el Este.

En 1989 fue alquilado por Jahn Reisen por un periodo de cinco años alcanzándole la caída de la Unión Soviética en este periodo y teniendo que cambiar la bandera por la ucraniana. En 1995 fue transferido a Blasco UK quienes lo modernizaron; en 1997 fue vendido a Ocean Agencies y durante un crucero fue inmovilizado en el puerto del Pireo por problemas económicos de la compañía.

Taras Shevtchenko - JMF
El Taras Shevtchenko en color en Barcelona (Jordi Montoro)

Volvió a navegar en 2003 para Antarktika JSC pero duraría muy poco, un año más tarde bajo el nombre de Taras sería vendido para su desguace.

El Shota Rustaveli

El cuarto poeta, Shotá Rustaveli (1172-1216), entró en servicio en 1968 con base en Odesa para la Black Sea Shipping Company y el tercer buque de esta clase en visitar la ciudad Condal en mayo de 1969.

Shota Rustaveli
El Shota Rustaveli en Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

La historia del Shota Rustaveli fue muy similar a la de su anterior hermano, con la caída de la Unión Soviética pasó a manos de Ucrania y de ahí por distintas compañías hasta la última la controvertida Kaalbye Shipping International, en el año 2000 fue renombrado a Assedo y vendido para desguace en 2003.

Shota Rustaveli - JMF
El Shota Rustaveli entrando en el puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

El Mikhail Lermontov

Fue el último y menos agraciado, comenzó a navegar el 21 de abril de 1972 con el nombre del escritor y poeta ruso Mijaíl Yúrievich Lérmontov (1814-1841).

El Mikhail Lermontov (vía Simplon Postcards)

Navegó para la Baltic Steamship Company con base en Leningrado, nunca visitó Barcelona y su vida marinera se interrumpió el 16 de febrero de 1986 cuando tocó fondo al norte del cabo Jackson en la región del Malborough en Nueva Zelanda. A bordo viajaban 372 pasajeros y 348 miembros de la tripulación, teniendo que lamentar tan sólo una víctima, el ingeniero Pavel Zagladimov del que nunca se pudo recuperar su cadáver.

Mikhail Lermontov
Imagen de sonar del Mikhail Lermontov reposando en el fondo marino (National Institute of Water and Atmospheric Research)

El tiempo de los cinco poetas ya pasó, el Marco Polo (ex Aleksandr Pushkin) es el único que sigue navegando y lo más cerca que estará de la ciudad Condal el próximo año será una escala que realizará en mayo de 2020 en Cádiz. Una última escala en Barcelona no estaría mal para despedirse del último poeta.

 

 

Barco

 

 

Más información:
Los buques de la clase Ivan Franko en la página de Reuben Goossens ssMaritime (inglés)
Artículo en la Wikipedia sobre el Marco Polo (inglés)
Ficha en la Wikipedia del Mikhail Lermontov y su historia (inglés)

El barco de la Navidad

El día 13 de febrero de 1915 procedente de Marsella hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque carbonero USS Jason número 12 al mando del teniente comandante Charles Edward Courtney perteneciente a la flota de la US Navy. Procedió a amarrar sus cabos de estribor en el Muelle de Barcelona paramento Este, lugar en el que permanecería tan sólo un día.

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El buque carbonero USS Jason atracando en el Muelle de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

A su llegada en el muelle, tan pronto hubieron acabado las operaciones de atraque, subió a bordo el teniente de navío Manuel Massotti en representación del comandante de Marina y poco más tarde hizo lo propio el Cónsul norteamericano en Barcelona el Sr. Hurst. Más tarde sería el comandante del navío norteamericano quien bajaría a tierra para saludar al capitán general D. Cesar de Villar.

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Detalle del austero puente de mando del carbonero norteamericano (Archivo Nacional de Cataluña)

El USS Jason se encontraba en la ciudad Condal para transportar de forma gratuita diversas mercancías con destino a la Exposición Universal de San Francisco, pero no sería por este hecho por el que sería recordado, si no por el sobrenombre por el que se lo conoció las navidades de 1914, el “barco de la Navidad”.

El USS Jason

Este fue el segundo buque en llevar este nombre en la US Navy en honor a Jasón, un héroe de la mitología griega conocido por ser el líder de los argonautas en su búsqueda del vellocino de oro. Fue construido en los astilleros norteamericanos de Maryland Steel Co. en Sparrows Point en el estado de Maryland, siendo botado el 16 de noviembre de 1912.

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Perfil del carbonero USS Jupiter similar al USS Jason (vía Shipbucket)

Desplazaba 19.250 toneladas, su eslora era de 163 metros por 20 metros de manga y 8,43 metros de calado. Era propulsado por una máquina vertical de triple expansión alimentada por carbón y turbinas de vapor a dos ejes que le daban una potencia de 7.000 cv. y una velocidad máxima de 14,3 nudos. Dotación, 82 tripulantes.

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Su armamento de carácter defensivo constaba de cuatro cañones de 101/50 mm. (Congress Library)

Poco tiempo antes de su entrega oficial e inmerso en sus pruebas de mar, estuvo a punto de ser destruido a causa de una gran explosión que sacudió el puerto de Baltimore el 7 de marzo de 1913. Esa mañana mientras desde una barcaza se estaba cargando dinamita a bordo del buque Alum Chine destinada a la construcción del Canal de Panamá, trescientas toneladas de este explosivo detonaron.

Alum Chine
La explosión generó una gran columna de humo

La deflagración destruyó ambos buques y causó importantes daños allí donde alcanzó la onda explosiva; en el USS Jason que se encontraba a unos 335 metros de distancia murieron tres tripulantes, su comandante resultó gravemente herido en la cabeza y muchos otros marineros resultaron heridos, el barco por su parte también recibió mucha metralla del malogrado buque Alum Chine, los daños fueron tan importantes que requirieron otros tres meses para ponerlo a punto para entregarlo a la US Navy en fecha del 26 de junio de 1913.

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El USS Jason a mediadios de 1913 (Naval Historical Center)

Primeros años

El USS Jason como buque carbonero tenía la función de avituallar de este combustible fósil a todos aquellos buques de la flota que lo necesitaran. Una de sus primeras misiones fue la de desplazarse a aguas mexicanas, allí debería de proveer de carbón a los buques de guerra norteamericanos que se encontraban en la zona durante la Revolución Mexicana; otra misión que realizaría el buque carbonero sería la de repatriar a refugiados víctimas de la revolución desde Tuxpan hasta Luisiana.

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El acorazado USS New York recibiendo carbón del USS Jason (Naval Historical Center)

Tan pronto hubo terminado esa misión se le ordenó que viajara a Nueva York, allí por orden del presidente Woodrow Wilson sería preparado para acometer una nueva tarea, la de repartir regalos a los niños de una Europa en guerra iniciando la travesía del Atlántico el 14 de noviembre.

Empaquetado regalos
Personal de la marina junto con diversos voluntarios fueron los encargados de empaquetar los regalos en Nueva York (Congress Library)
Foto partida
Foto oficial del día de la partida, a la derecha de la imagen aparece el teniente comandante Charles Edward Courtney (Congress Library)

El barco de la Navidad

El 26 de noviembre de 1914 el también llamado “barco de Santa Claus” llegaba al puerto inglés de Plymouth. El USS Jason fue recibido por Earl Beauchamp en representación del gobierno y por el subsecretario de Asuntos Exteriores F. D. Acland.

La carga del USS Jason ascendía a unas 12.000 toneladas de regalos destinados a todos aquellos niños alemanes, austriacos, belgas, franceses e ingleses cuyos padres estaban luchando en la guerra. En tan valiosa carga se incluían cerca de seis millones de regalos en forma de juguetes, dulces, ropa para los niños y sus madres, zapatos, botas y periódicos de distintos lugares del país en donde se hacía referencia al viaje del “barco de la Navidad”.

Llegada al puerto de Falmouth en noviembre de 1914 (Ron Reeves vía Navsource)

El USS Jason finalizada su estancia en Reino Unido puso rumbo a Marsella y Génova, para repartir sus regalos para los niños alemanes, austriacos y franceses, el resto de su carga se transbordaría a otro buque que sería el encargado de entregar los regalos en Rusia. Terminada su misión pondría rumbo a Estados Unidos, previo paso por Barcelona, poniendo fin a su travesía el 15 de marzo de 1915 en el puerto de Norfolk.

Con esta sencilla y especial misión el USS Jason se uniría al selecto y pequeño grupo de barcos apodados de esta forma durante el periodo de la Gran Guerra. Uno de ellos fue la goleta Rouse Simmons hundida en una tormenta en el lago Michigan en 1912 con una carga de árboles de Navidad, por este hecho se lo conocería por el Christmas Tree Ship, el Barco del Árbol de Navidad.

El otro buque poseedor de semejante título sería el acorazado USS New York (BB-34) que en la Navidad de 1915, y a petición de la dotación del barco, se ofreció a bordo del mismo una cena para todos los huérfanos de la ciudad de Nueva York que los mismos marineros pudieron recoger de las calles de la ciudad neoyorquina, juntando esa noche de Navidad a varios cientos de niños a bordo del acorazado y ganándose a pulso el sobrenombre del “barco de la Navidad”.

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Algunos niños con regalos a bordo del acorazado USS New York (Congress Library)

Durante la Gran Guerra el USS Jason fue empleado para transportar, además de carbón, todo tipo de carga a lo largo de la costa Este de Estados Unidos hasta julio de 1918 cuando sería transferido a la flota del NOTS (Naval Overseas Transportation Service y actual Military Sealift Command).

Rumbo a Extremo Oriente

Con la flota del NOTS se le asignó el numeral AC-12 y fue destacado a la costa Oeste de Estados Unidos. A partir de julio de 1920, además de las misiones de transporte, ejerció como buque de repostaje de carbón para la flota. En mayo de 1925 sería asignado a Extremo Oriente para ser utilizado como buque de apoyo a aeronaves de la Flota Asiática dedicados a proteger los intereses norteamericanos en China.

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Vista aérea del USS Jason sobre el dique seco flotante USS Dewey en Olopango

Los requerimientos estratégicos del momento obligaron a convertir al carbonero USS Jason a un buque de apoyo a hidroaviones con numeral AV-2, pudiendo embarcar hasta 12 hidroaviones como barco depósito y hasta 24 como buque de transporte de aviación.

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El USS Jason en abril de 1932 en Pearl Harbor con aviones torpederos Martin T4M-1 (Naval Historical Center)

Permanecería en Extremo Oriente hasta 1932 y a su vuelta en fecha  de 30 de junio de 1932 causaría baja definitiva, unos años más tarde el 29 de julio de 1936 sería vendido a la compañía civil American Steam Ship Corp. que lo utilizaría como granelero con el nombre de SS Jason hasta 1948, momento en el que sería vendido para desguace.

SS Jason
Como granelero SS Jason perdió todas las grúas para el trasvase de carbón y en su lugar se instaló una grúa automática (Mike Green vía Navsorurce)

 

Xmas tree

 

Más información:
Más fotos e información del USS Jason #12 en la página web de Navsource (inglés)
Historial del USS Jason AC-12 en el Dictionary of American Naval Fighting Ships (inglés)
Buques carboneros en la Wikipedia (inglés)

Feliz 2020!

Felicitación 2020

El servicio de correo aéreo del puerto de Barcelona

El día 3 de marzo de 1959 llegaba a Barcelona el crucero pesado USS Macon (CA-132), sin ser calificado como crucero lanzamisiles a bordo del mismo iban embarcados los primeros misiles de crucero de la US Navy y a su vez este era el primer buque con estos ingenios a bordo que recalaba en el puerto de la ciudad Condal.

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Crucero pesado USS Macon CA-132 (Naval Historical Center)

Las posibilidades de esta nueva arma eran tremendas a nivel militar e incluso en el ámbito civil, en Barcelona las autoridades portuarias y la Sociedad Estatal de Correos y Telégrafos española quisieron darle un uso totalmente distinto para el que fue construido para constituir el que sería el primer servicio de correo por cohete, no solo en territorio nacional español, sino también en Europa.

Los orígenes

A mediados del siglo XIX ya se había planteado el utilizar cohetes para enviar correo a largas distancias, los primeros que los emplearon fueron los ingleses en Tonga utilizando cohetes Congreve pero eran poco más que grandes cohetes de feria con muy poco alcance y evidentemente sin guiado alguno.

No sería hasta bien entrado el siglo XX, el 15 de abril de 1931, cuando el ingeniero y piloto alemán Reinhold Tiling lograría lanzar un cohete diseñado por el mismo con 188 postales, siendo recuperadas todas las postales con éxito.

Tiling cohete
Reinhold Tiling junto a uno de sus cohetes (Wikipedia)

Días más tarde, el 21 de abril de 1931, sería el ingeniero austriaco Friedrich Schmiedl quien lograría lanzar un cohete diseñado por él mismo llamado V-7, este cohete despegaría de Schöckl con rumbo a St. Radegund bei Graz en Austria recorriendo el cohete una distancia de 3 kilómetros. El cohete fue dirigido por radio control y en su destino realizaría un aterrizaje suave mediante un paracaídas.

Friedrich Schmiedl sello 1932
En eBay aun pueden encontrarse algunos sellos utilizados ese primer vuelo del cohete V-7

Otro ingeniero también pionero en el diseño de cohetes fue el alemán Gerhard Zucker, emigró al Reino Unido en 1934 e intentó convencer al gobierno inglés de las bondades de  los cohetes para el servicio aéreo de correo sin mucho éxito. Realizó dos lanzamientos de demostración en Escocia y ambos lanzamientos terminaron con la explosión del cohete en el aire.

Zucker cohete
Gerhard Zucker presentando uno de sus cohetes (Taringa)

Finalmente sería otro ingeniero, Stephen Hector Taylor-Smith, quien lograría establecer un servicio aéreo de correo con cohetes en la India, estableciendo además las bases de la industria aeroespacial hindú. Stephen H. Smith era natural de la localidad de Shillong en la India y desde joven se sintió fascinado por esta tecnología. Aun así tuvo trabajos tan dispares como policía o dentista hasta que llegó a ser el secretario de la Sociedad India de Correo Aéreo. Allí combinó su pasión con el trabajo logrando lanzar el primer cohete con correo el 30 de septiembre de 1934, a este le siguieron otros 270 lanzamientos de los que 80 transportaban correo.

Stephen Hector Taylo Smith cohete

La confianza de Smith con sus cohetes lo llevó a realizar la primera entrega de comida por este medio para alimentar a una zona incomunicada tras sufrir un terremoto; y en junio de 1935 realizaría el primer transporte de ganado vivo en cohete, los pasajeros fueron un gallo y una gallina, ambos terminaron vivos el viaje.

Más allá de estos experimentos nunca se logró establecer un servicio regular y duradero en el tiempo mediante cohetes, al menos hasta la llegada de la era de los misiles.

Los Regulus

El Regulus fue el primer misil de crucero de la US Navy, fue embarcado en algunos cruceros pesados como el USS Macon, en dos portaaviones de la clase Essex, en tres submarinos de propulsión convencional y uno nuclear.

Sería desde uno de estos submarinos, concretamente el USS Barbero (SSG-317), desde el que se realizaría el lanzamiento de un misil Regulus con correo el 8 de junio de 1959. El misil sería lanzado con el submarino en superficie desde el norte de la península de Florida con destino a la base naval de Mayport, aterrizando por sus propios medios y entregando 3.000 cartas que iban alojadas en el compartimento de su carga de guerra.

Carta enviada por un misil correo Regulus del submarino USS Barbero (Jack Treutle vía Navsource)

La comunicación Barcelona-Palma

La necesidad de mantener una comunicación estable y rápida con las Islas Baleares viene de lejos, además de las distintas líneas marítimas en 1860 se instaló el primer cable telegráfico submarino entre Barcelona y el puerto de Mahón en Menorca, no obstante este medio estaba limitado a mensajes escritos.

A principios del siglo XX se realizaría un experimento con la telegrafía sin hilos (T.S.H.) entre Barcelona y Palma con dos equipos montados en el crucero Extremadura en Barcelona y el acorazado Pelayo en Palma.

Y a principios de los años veinte se establecería un servicio de correo aéreo, realizándose el primer vuelo entre Barcelona y Palma de Mallorca el 18 de marzo de 1920 mediante un hidroavión Savoia S.9, el aparato iba pilotado por Guido Janello y acompañado por el ingeniero Jorge Loring y el periodista José Mª Co de Triola.

S-9 Palma de Mallorca
Un Savoia S.9 en el puerto de Palma de Mallorca

En agosto de 1938 surgiría un nuevo método para el transporte de correo, el submarino, aunque en esta ocasión fue más una maniobra publicitaria de la República Española que práctica, no obstante pudo entregarse correo eficazmente al menos en una ocasión.

Llegan los misiles

Con la llegada del USS Macon con los misiles Regulus a bordo se inició, con cierta ilusión por un lado y bastante escepticismo por otro, el proyecto de comunicar Barcelona con Palma de Mallorca con el servicio de correo aéreo con misiles.

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Misil Regulus I en vuelo

El primer paso sería ubicar la base de lanzamiento y recuperación; inicialmente se establecieron tres puntos de lanzamiento: una plataforma anexa al faro del Dique del Este, el aeropuerto del Prat y las instalaciones militares del Castillo de Montjuich que a su vez sería donde se instalarían las antenas de guiado. Por otro lado la recuperación de los misiles se haría en el aeropuerto de Prat, ya que los Regulus podían aterrizar como una avión y en caso necesario como método extremo su recuperación se haría en la mar. En Palma deberían de buscarse instalaciones análogas para el lanzamiento, guiado y recuperación.

Puerto Barcelona
Vista aérea del puerto de Barcelona en los años ’50, el castillo de Montjuich en lo alto de la montaña era el sitio ideal para instalar los sistemas de guiado (Archivo Nacional de Cataluña)

Finalmente el faro del puerto en el Dique del Este se establecería como punto de lanzamiento y el aeropuerto como base de recuperación, en el castillo estaría situada la estación de guiado y control. Ocho serían los misiles adquiridos, tres para Barcelona más uno de reserva y otros tres más uno de reserva para Palma.

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La plataforma de lanzamiento y las instalaciones logísticas deberían de haberse construido en el ala oeste del faro (Archivo Nacional de Cataluña)

Las ventajas de este nuevo servicio de correo aéreo eran evidentes, de entrada era mucho más rápido que el avión. El Regulus volaba a una velocidad de 970 kilómetros por hora, podía realizar el trayecto en poco más de 12 minutos y entregar una carga de 1.400 Kg. de correspondencia.

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Algunos modelos del Regulus disponían de tren de aterrizaje, muy útil para ser usados para transportar correo

Pero hacer volar un Regulus no era barato precisamente, un sólo misil costaba 267.000 dólares de 1958, sin contar el precio del combustible y sin añadir el coste de las instalaciones nuevas a construir ni la adquisición de los sistemas de guiado.

Un año más tarde de la visita del USS Macon con el proyecto aun por acabar de definir, un transporte norteamericano entregó un misil de prueba. Era un modelo básico del Regulus, motor, aceleradores y sistemas de guiado. Se improvisó una estación de control en el exterior del faro y el misil fue transportado en camión la madrugada de un lunes hasta la punta del Dique del Este; mediante una rampa de lanzamiento un tanto improvisada fue lanzado con rumbo Este en dirección a Palma de Mallorca. El misil despegó con un gran estruendo ayudado por sus dos aceleradores laterales pero su motor a reacción no se encendió y cayó al agua unos centenares de metros de distancia, hundiéndose con él el proyecto del correo aéreo con misiles.

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Un misil Regulus en su rampa de lanzamiento, de manera similar deberían de haberse situado en la plataforma anexa al faro

A los escépticos les bastó esta breve prueba para acabar de lapidar este proyecto, además del elevado coste se añadían los peligros de operar estas aeronaves, no gustaba que sobrevolaran diversos núcleos urbanos densamente poblados, más aun teniendo en cuenta que los Regulus sin su carga bélica tenían una masa de más de 6 toneladas incluyendo su combustible de queroseno; además existía el problema de la precisión y la dificultad técnica añadida de lograr que el misil en lugar de estrellarse, aterrizara.
Por tanto el avión terminó por consolidarse como el medio más rápido para comunicar la península con las Islas Baleares, además de correo podía transportar carga y pasajeros, haciendo a estas aeronaves mucho más rentables que los misiles.

El futuro

Quién sabe si en el futuro no se volverá a optar por la cohetería para la comunicación con las Islas Baleares. Si todo va bien la compañía SpaceX promete viajes intercontinentales con sus nuevos cohete Big Falcon Rocket o Starship entre Londres y Nueva York en 30 minutos, tal vez no sería mala idea construir un espacio-puerto en Barcelona.

 

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Feliz Navidad!

En visita de cortesía os desea una Feliz Navidad!

 

El vía crucis de los destructores de la clase Oquendo

El día 5 de octubre de 1971 hacía su entrada al puerto de Barcelona una pequeña agrupación de la Armada española compuesta por los destructores Roger de Lauria (D-42) y Marqués de la Ensenada (D-43) que iban acompañados por el transporte de ataque Castilla (TA-21). Los tres buques de guerra procedieron a amarrar sus cabos en el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en el que permanecerían hasta el día 9 de octubre.

Roger de Lauria D42 - MMB
Destructor Roger de Lauria (Museo Marítimo de Barcelona)
Marques de la Ensenada D43 - JMF 01
Destructor Marqués de la Ensenada (Jordi Montoro)

Estos buques de la Armada se citaron en el puerto de la ciudad Condal para participar en los actos conmemorativos del IV Centenario de la Batalla de Lepanto, conmemoración que estaría amenizada con la participación de los Príncipes de España don Juan de Borbón y doña Sofía.

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El evento quedó reflejado en el noticiario del No-Do del 18 de octubre de 1971 (pulsa en la imagen para ver el vídeo)

Para conmemorar el IV Centenario de la Batalla de Lepanto se organizaron diversas actividades en Barcelona con un acto central en las Reales Atarazanas, lugar que ocupa el Museo Marítimo de Barcelona desde octubre de 1936. Hasta allí en procesión se desplazó desde el transporte de ataque Castilla la imagen de la Virgen de la Victoria de Villarejo y el Santo Cristo de Lepanto desde el edificio de Capitanía General, ambas representaciones religiosas fueron depositadas en las Reales Atarazanas. Tras un desfile militar en el Paseo de Colón y frente al edificio del Gobierno Militar en Barcelona presidido por los Príncipes de España, la comitiva se dirigió a las Reales Atarazanas para inaugurar y consagrar la réplica de la galera Real, la original fue construida en 1568 en esas mismas atarazanas y fue utilizada como buque insignia por don Juan de Austria en la Batalla de Lepanto en 1571. De la construcción de esta réplica se encargaron los Astilleros Cardona y el proyecto estuvo liderado por el entonces director del museo, José María Martínez-Hidalgo.

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La galera en construcción en una de las naves de las Atarazanas (Museo Marítimo de Barcelona)

La galera tiene una eslora de 60 metros en total y una manga de 8,40 metros, la longitud de cada uno de los remos es de 11,40 metros. La galera original desplazaba 237 toneladas en vacío y además de los remos se ayudaba para su propulsión de dos palos en donde se desplegaban dos velas latinas con una superficie vélica de 691 m². Su armamento constaba de tres cañones pesados y otros seis ligeros, y era tripulado por 400 marineros y soldados con unos 290 remeros.

También se aprovecharía para inaugurar un monumento recordando la batalla erigido frente al museo en el paseo de Josep Carner, en donde sobre un pedestal de piedra está representada la misma galera Real.

Esta sería la primera visita para los destructores Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada a la ciudad Condal. Fueron entregados hacía apenas uno y dos años atrás y pertenecían a la poca agraciada clase Oquendo, cuyo desarrollo se inició en 1942 retrasándose la entrega del primer buque más de diez años desde la puesta de la quilla.

La clase Oquendo

Esta clase tenía que haber sido uno de los proyectos más ambiciosos en los que debía de haberse embarcado la Armada durante los años de la posguerra. La intención inicial era la de construir nueve destructores de unas 4.200 toneladas a plena carga equipados con un completo arsenal de cañones antiaéreos de 120 mm. y armas antisubmarinas. Su propulsión sería de origen francés, gracias a los acuerdos de colaboración firmados en 1942 con las empresas Rateau y Ateliers et Chantiers mediante el cual se podían construir bajo licencia sus turbinas y calderas.

Los astilleros Bazán en Ferrol serían los encargados de construir los Oquendo pero aun habiendo cerrado el diseño con el proyecto Nº 155 e incluso cuando los buques ya estaban en construcción en sus gradas el programa siguió evolucionando, existiendo distintas variantes del proyecto Nº 155 y no estando completamente cerrado su diseño definitivo. La quilla del primer Oquendo se puso en grada el 15 de junio de 1951 pero para esa fecha aún no se habían recibido la mayoría de materiales y piezas necesarias para su construcción.

El retraso era debido en parte a la compleja situación de la industria española y en parte a la difícil situación económica. Todos los materiales que no se podían conseguir en España debían de pedirse al extranjero pero el embargo económico y político al que estaba sometido el régimen dificultó que los pedidos llegaran a tiempo.

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Imagen tomada en el Arsenal del Ferrol alrededor de los años 60, la construcción avanzaba muy lentamente. De izquierda a derecha: Roger de Lauria, Marqués de la Ensenada y Oquendo (E. N. Bazan)

Los buques serían nombrados en honor a antiguos marinos: Antonio de Oquendo y Zandategui (1577-1640), Roger de Lauria (1245-1305) y Zenón de Somodevilla y Bengoechea primer marqués de la Ensenada (1702-1781).

La construcción del primer destructor de la serie, el Oquendo, se dilató doce años, siendo entregado en abril de 1963 y para entonces la clase Oquendo había sido reducida de nueve a tres unidades. Los otros dos destructores, el Roger de Lauria y el Marqués de la Ensenada, serían botados sin finalizar su construcción el 12 de diciembre de 1958 y el 15 de julio de 1959 respectivamente.

El proyecto PM-13A

La construcción de estos dos últimos destructores estaba muy atrasada, además sus cascos tenían problemas de estabilidad y su antigua y costosa planta propulsora también daba algunos quebraderos de cabeza a los ingenieros y mecánicos, la Armada estuvo a punto de ordenar su desguace pero se salvaron en el último momento gracias a un ingeniero de la Empresa Nacional Bazán. Este ingeniero propuso el proyecto denominado PM-13A para la reconstrucción de estos dos buques al estándar norteamericano denominado FRAM II con asistencia técnica de la US Navy pero antes debían solucionar los problemas de estabilidad. Los dos cascos serían remolcados a Cartagena en verano de 1964 y las obras de reconstrucción comenzarían en agosto del mismo año.

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Uno de los dos último Oquendo con el casco cortado para aumentar su manga (Camil Busquets)

Lo primero fue mejorar su estabilidad ampliando su manga, para la compleja operación se cortó el casco de forma longitudinal a ambas bandas añadiendo algunas secciones, también se modificó la popa, perdiendo la forma redondeada por una más plana que mejoraba un poco su comportamiento dinámico. Se eliminaron todos los portillos de ventilación y se instalaron equipos de aire acondicionado para la misma, se modificaron todas sus superestructuras, siendo prácticamente las chimeneas y el mástil de sensores lo único que permaneció en su sitio original. En su sección de popa se añadió una cubierta de vuelo y un pequeño hangar y la estructura del puente de mando quedó completamente modificada.

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Las diferencias entre ambos buques de la misma clase eran notables (Shipbucket)

El resultado fue un destructor antisubmarino de unas 3.785 toneladas a plena carga, con una eslora de 119,3 metros por 13 metros de manga (11 metros para el Oquendo D-41) y 5,6 metros de calado. Se mantuvo su planta motriz original con 2 grupos de 4 turbinas Rateau Bretagne y 3 calderas Ateliers et Chantiers de Bretagne que le daban una potencia de 60.000 cv. y una velocidad máxima de 30 nudos. Su autonomía era de 4.250 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 296 tripulantes.

Su armamento se actualizó al estándar norteamericano con tres montajes dobles de 127/38 mm., dos a proa y uno a popa; 2 lanzatorpedos triples Mk.32 para torpedos antisubmarinos Mk.43 o Mk.44, más dos lanzatorpedos sencillos Mk.25 para torpedos Mk.37. Se iniciaron los trámites para la instalación de un lanzador de cohetes antisubmarinos ASROC pero como España no pertenecía a la OTAN no fue posible su adquisición, este es el motivo por el que se les montó de una segunda torre de artillería delante del puente en sustitución de los erizos antisubmarinos.

Sus equipos electrónicos embarcados serían un radar de descubierta de superficie AN/SPS-10F; un radar de descubierta aérea AN/SPS-40A; de navegación un Decca RM-426. Sus sistemas de dirección de tiro eran el Mk.37 con radar Mk.25 y Mk.56 con radar GFCS-68. Disponían de dos sonares, uno de casco SQS-32C y otro remolcado SQA-10 VDS, más el sistema de guerra electrónica AN/WLR-1.

Otra de las actualizaciones que recibieron durante su reconstrucción y modernización fue la posibilidad de operar con un dron Gyrodyne QH-50 DASH, muy de moda en la US Navy para la guerra antisubmarina. No obstante el programa DASH tuvo diversos problemas y no logró una operatividad al cien por cien quedando relegado tan sólo como un programa experimental. Visto este resultado la Armada decidió adquirir 14 helicópteros ligeros Hughes 500M modificados para la guerra antisubmarina, siendo equipados con un detector de anomalías magnéticas y armados con hasta dos torpedos antisubmarinos Mk.44 o Mk.46.

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Los helicópteros Hughes 500MD pasarían a formar la 6ª Escuadrilla de aeronaves (Armada Española)

A excepción de la carencia del sistema ASROC los destructores Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada se pusieron a la altura tecnológica de los destructores norteamericanos modernizados al nivel FRAM II, y salvando las distancias oportunas eran similares a la clase Allen M. Sumner,  quedando asignados a la 21ª Escuadrilla de escoltas.

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Perfil de un destructor norteamericano de la clase Allen M. Sumner modernizado a FRAM II muy parecido en equipo electrónico y armamento al Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada (Shipbucket)

Por otro lado el destructor Oquendo y cabeza de serie nunca fue modernizado al estándar FRAM II y durante toda su vida operativa mantuvo su armamento y electrónica original de origen inglesa.

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El destructor Oquendo con sus dos cañones de 120 mm. Vickers a proa (Bazán-Gabarrús)

Dispares destinos y un mismo final

Una vez hubieron entrado en servicio activo los tres destructores de la clase Oquendo, debido a sus diferentes características y equipos, fueron separados y destinados a distintas escuadrillas.

El Oquendo (D-41) también tuvo que ser modificado por problemas  de estabilidad detectados durante sus pruebas de mar, su entrega se retrasó hasta 1963 quedando asignado a la 21ª Escuadrilla de Escoltas con base en Cartagena, allí intentaría complementar a los cinco destructores de la clase Fletcher (o clase Lepanto en España) similares en armamento y tipología de misiones a realizar.

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El destructor Oquendo D-41 (Casaú)

Desde su base en Cartagena participó en maniobras nacionales y extranjeras, destacando un crucero al Mediterráneo oriental en 1967, las maniobras hispano-británicas SPANEX VI y la escolta del grupo anfibio que partió de Rota el 16 de octubre de 1975 con rumbo al Sahara. No obstante su baja acontecería pronto y en poco más de 15 años, concretamente el 2 de noviembre de 1978 sería dado de baja y su destino sería el desguace.

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El Oquendo en pleno proceso de desguace (Jordi Montoro)

Los destructores Roger de Lauria (D-42) y Marqués de la Ensenada (D-43) fueron asignados a la 11ª Escuadrilla de Escoltas basados en Ferrol, en poco tiempo la Armada recibiría otros cinco destructores norteamericanos de la clase Gearing (o Churruca en España) reforzando la escuadrilla con más buques modernizados a nivel FRAM II.

El Roger de Lauria recibiría su bandera de combate en Tarragona en 1969; participaría en el 200 aniversario de la Escuela Naval turca y como el resto de sus hermanos colaboraría en diversos ejercicios nacionales como los Murcie VI, Finisterex 73 o Convex 73. No obstante su baja fue anticipada, el 15 de enero de 1982, debido al trágico atentado sufrido por el siguiente destructor de la clase el Marqués de la Ensenada.

Roger de Lauria D42 - Casaú
Destructor Roger de Lauria D-42 (Casaú)

Su destino final sería el desguace, sus piezas y parte de la maquinaria sirvió para la reparación y mantenimiento del único destructor superviviente de la serie; además la bandera de combate, la campana del barco, la rueda del timón y la bitácora fueron cedidos al Museo Marítimo de Barcelona en noviembre de 1982.

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El desguace del Roger de Lauria en San Pedro del Pinatar (Jordi Montoro)

Finalmente el destructor Marqués de la Ensenada (D-43) cerca del fin de su vida sería objeto de un atentado de la banda terrorista ETA el 2 de octubre de 1981 en Santander. La bomba fue colocada en la línea de flotación y la detonación le causó un boquete de 3 por 2,5 metros en la zona del cuarto de calderas. El barco pudo salvarse gracias a la rápida actuación de la dotación y de los equipos de control de daños, aun así tuvo que someterse a reparaciones y se adelantó la baja del Roger de Lauria para utilizarlo para reparar al Marqués de la Ensenada.

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Portada del diario ABC con la noticia del atentado al destructor Marqués de la Ensenada por fortuna no hubo que lamentar perdidas humanas (ABC)

A pesar del atentado este fue el destructor más longevo de la serie, deliberadamente se extendió su vida operativa a fin de no dar publicidad a los terroristas por haber atacado un buque de la Armada y provocar su baja después del atentado.

Marques de la Ensenada D43 - JMF 02
Destructor Marqués de la Ensenada D-43 (Jordi Montoro)

Su baja aconteció el 20 de octubre de 1988, su destino sería el desguace y en el Museo Naval de Ferrol se conserva la plancha en donde estalló el artefacto explosivo del atentado y la campana del buque.

Los últimos destructores

La clase Oquendo fue la última clase de destructores diseñados y construidos en España, a excepción de los destructores de las clases Audaz y Liniers retirados a mediados de los años setenta y principios de los ochenta, los astilleros españoles ya no han visto nacer ningún otro destructor a no ser que alguien prefiera llamar a las fragatas de la clase Álvaro de Bazán como tales ya que por su porte y armamento bien merecen ese calificativo.

Armada

 

 

Más información:
Libro “Buques de la Armada española, los años de la posguerra” de Juan Luis Coello Lillo
Artículo “Desarrollo del programa naval español” de Camilo Menéndez Vives publicado en La Vanguardia del 6 de octubre de 1971
Atentado terrorista contra el destructor Marqués de la Ensenada del diario ABC del día 3 de octubre de 1981