El buque escuela Rachid y el combativo HMS Spey

La mañana del 26 de mayo de 1962 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata Rachid de la Armada de la República Árabe Unida al mando del capitán de fragata Fahmy Abd Al-Wahab. Tras subir el práctico de guardia fue conducida hasta el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en donde permanecería hasta el día 30 de mayo por la tarde, poniendo rumbo hacía Las Palmas.

Rached 01
Buque escuela Rachid (Jane’s Fighting Ships)

Tan pronto como el buque hubo acabado las maniobras de atraque subieron a bordo oficiales de la Armada de la República Árabe Unida y los vicecónsules Mohamed El Khaz Indar y Husein Abbas Mesharafa, el agregado militar en la Embajada de Madrid el teniente coronel Ahmad Kamel y dos oficiales españoles, un comandante de Artillería y un teniente de Intendencia de la Armada. Las visitas fueron devueltas ese mismo día por la tarde y el día 30 se ofreció una recepción a bordo.

Rached 04
El buque escuela Rachid en el Muelle de Bosch i Alsina (Pérez de Rozas/La Vanguardia)

A bordo de la fragata viajaba el director de la Escuela Naval egipcia el contraalmirante Mohamed Ahmed Mekki y el jefe instructor el teniente coronel Abdel Assis Abu Kandil, además en el buque escuela también viajaban 42 cadetes de la Escuela Naval de los que tres eran argelinos y otros tres provenían de Arabia Saudí. Este viaje de instrucción sería muy bien aprovechado con una visita a la Escuela Naval Militar en Marín, puerto en el que tenían mucho interés en visitar ya que lo aprendido en España serviría para poder fundar la nueva Escuela Naval de Alejandría.

AppleMark
La fragata Rachid entrando en Barcelona en una visita posterior (archivo personal)

La fragata Rachid no era un barco de nueva construcción, fue botada en 1941 como fragata HMS Spey (K-246) para la Royal Navy y combatió durante la guerra a las manadas de lobos alemanes, los U-Boats.

La clase River

Las fragatas de la clase River vinieron a ser los complementos ideales de los escoltas antisubmarinos ya existentes de las clases Black Swan y Flower, combinando en un solo barco la capacidad de guerra antisubmarina de los primeros y las avanzadas técnicas de construcción de los segundos. Eran similares en desplazamiento a los Black Swan pero sus motores eran mucho más sencillos y fáciles de mantener. El éxito de su diseño propició la construcción de 151 unidades entre 1941 a 1944 sirviendo, además de en la Royal Navy, en diversas marinas de la Commonwealth y aliados durante la guerra. Terminada la Segunda Guerra Mundial muchos fueron vendidos o transferidos a otras 15 marinas de guerra entre las que se encontraban Argentina, Chile, Dinamarca, India, Perú y Portugal.

La marina de guerra de Egipto recibió tres fragatas de la clase River, las HMS Nith (K-215) y renombrada a Domiat, la HMS Spey (K-246) renombrada a Rachid y la HMS Usk (K-295) que recibiría el nombre de Abikir.

HMS Usk IWM (FL 10254)
Fragata HMS Usk que acabada la guerra sería transferida a Egipto y renombrada a Abikir (Imperial War Museum)

La HMS Spey

La fragata Rachid fue construida como HMS Spey en los astilleros ingleses de Smiths Dock Co. en South Bank-on-Tees siendo botada el 18 de diciembre de 1941 y entregada a la Royal Navy el 19 de mayo de 1942, como todos los buques de la clase River llevaba un nombre de un río, en concreto el Spey que nace en el lago Spey escocés y siendo esta fragata el sexto buque de guerra de la Royal Navy en llevar este nombre.

Desplazaba 1.830 toneladas con una eslora de 91,8 metros por 11,1 metros de manga y 4 metros de calado máximo. Era propulsada por dos motores verticales de triple expansión Admiralty alimentados por tres calderas que le daban una potencia de 5.500 ihp. conectados a dos ejes. Su velocidad máxima era de 20 nudos y su autonomía de 7.200 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 107 tripulantes.

River Class perfil
Perfil de una fragata de la clase River

Su armamento constaba de dos cañones sencillos de 102/40 mm. Mk. XIX; 10 dobles de 20 mm. antiaéreos Oerlikon; 1 proyector Hedgehog y 8 lanzadores de cargas de profundidad más 2 raíles para las mismas.

Durante la guerra participó en la escolta de la nada desdeñable cifra de 37 convoyes, desde el Atlántico Norte al norte de África hasta el Océano Índico.

Convoy HG 84

Su primera acción de guerra ocurriría en el Golfo de Vizcaya en donde llegó el 16 de junio de 1942 para ayudar a los escoltas ya existentes del convoy HG 84, con él se unió también el destructor polaco Krakoviak. Este convoy partió de Gibraltar el 10 de junio en dirección a Liverpool con 24 barcos mercantes más 9 escoltas. Su travesía resultó ser bastante accidentada a causa de los submarinos que patrullaban la zona del Golfo de Vizcaya añadiendo un nuevo factor, los aviones Fw-200 Condor que desde su base en Burdeos patrullaban la zona en busca de objetivos.

Hasta la llegada de los refuerzos con el HMS Spey un solo submarino alemán el U-552 al mando del kapitänleutnant Erich Topp hundió a 5 buques de los 23 que componían el convoy con un monto de 15.857 toneladas y 35 vidas perdidas.

Comandante del submarino Erich Topp a la derecha de la imagen (vía Wikipedia)

 

Otra pérdida del convoy sucedió el 17 de junio cuando el destructor HMS Wild Swan se acercó a inspeccionar a una flota de arrastreros españoles que navegaban cerca de la ruta del convoy. Durante la inspección se vieron sorprendidos por un escuadrón de 12 aviones alemanes Ju-88 que no dudaron ni un instante en iniciar su ataque contra todos los barcos, el resultado fue de cuatro arrastreros hundidos contra seis aviones derribados y otros cuatro dañados. En cambio el HMS Wild Swan también sería seriamente dañado y por si fuera poco colisionó contra uno de los arrastreros, ambos barcos acabarían por hundirse.

USS Thomas Stone

En octubre de 1942 escoltó diversos convoyes de tropas con destino al norte de África, y el 7 de noviembre acudió al rescate del transporte de tropas norteamericano USS Thomas Stone (APA-29) que la noche del 5 al 6 de noviembre había sido torpedeado por un submarino desconocido, inutilizándole la propulsión y el timón. Al la llamada de socorro también acudieron los destructores HMS Wishart y HMS Velox. Ante el peligro de un nuevo ataque, se trasladó a las tropas transportadas en el USS Thomas Stone a las lanchas de desembarco para ser llevadas a Argel siendo escoltados por el HMS Spey. No obstante las condiciones meteorológicas empeoraron siendo necesario el abandono de las lanchas y el traslado de los soldados a la fragata, llegando todos sanos y salvos.

El USS Thomas Stone después de ser torpedeado, son visibles los daños en la popa (vía Navsourde.org)

Por otro lado el USS Thomas Stone fue remolcado a Argel por el remolcador HMS St. Day siendo escoltados por los destructores HMS Wishart y HMS Velox.

Convoy ONS 29

En febrero de 1944 el HMS Spey se unió al 10º Grupo de Escoltas y el 17 de febrero de 1944 se le ordenó junto a otros siete escoltas abrir un corredor seguro hacia aguas norteamericanas para dar paso al convoy ONS 29 que cruzaba la zona en donde estaban desplegados los submarinos alemanes del Wolfpack HAI 1 que comprendía a 16 submarinos.

Dicho convoy estaba formado por 46 barcos mercantes más otros 23 escoltas que se fueron turnando durante toda la travesía, partieron el 12 de febrero del puerto de Liverpool con destino a Halifax en donde llegaría sin ningún buque hundido el 29 de febrero.

El día 18 la fragata HMS Spey localizó y destruyó con cargas de profundidad al U-406 del kapitänleutnant Horst Dieterichs causando la muerte de 12 marineros y sobreviviendo otros 45.
El segundo submarino hundido por el HMS Spey aconteció al día siguiente al suroeste de Irlanda, sus cargas de profundidad destruyeron al U-386 del Oberleutnant zur See Rolf Heinrich Fritz Albrecht, con 33 marineros muertos y otros 16 supervivientes.

HMS Spey 2-3-1944 Liverpool IWM (A 22148)
Supervivientes de los submarinos U-386 y U-406 a su llegada al puerto de Liverpool a bordo del HMS Spey (Imperial War Museum)

También el día 19 las corbetas HMS Woodpecker y HMS Starling localizaron y obligaron a que saliera a superficie el submarino U-264. Días más tarde otro submarino de la Wolfpack HAI 1, el U-603, sería hundido por el destructor de escolta USS Bronstein.

El HMS Spey y acabada la guerra volvió a casa quedando inmovilizado en el puerto de Devonport hasta 1948, momento en el que sería vendido a Egipto.

La fragata Rachid

La transferencia oficial de la fragata se realizó en 1949 y antes de su entrega fue acondicionada y modificada, siendo su armamento la característica que mayor cambios tuvo. Se conservó su artillería principal, mas su armamento antiaéreo se vio modificado a 2 cañones de 40 mm. y otros 6 de 20 mm., su capacidad antisubmarina se redujo a 4 proyectores de cargas de profundidad. Prácticamente se mantuvo su electrónica embarcada. Su dotación aumentó hasta los 140 tripulantes.

Rached 02
La fragata Rachid ejerció como buque de apoyo a submarinos (Marius Bar)

La fragata Rachid (o Rasheed según fuentes) cuyo identificador de casco fue el número 43, realizó distintas tareas dentro de la marina de guerra de Egipto y de la República Árabe Unida, como fragata y buque de combate, buque escuela y a partir de 1978 como buque de apoyo a submarinos con un nuevo numeral de 511.

La Rachid fue la más longeva de las fragatas de la clase River transferidas a Egipto, terminando sus días en 1994 y siendo vendida para desguace.

anchor

Más información:
Diario La Vanguardia del día 27 de mayo de 1962 página 27
Historial de la fragata HMS Spey K-246 en la página web de naval-history.net (inglés)
Artículo sobre las fragatas de la clase River en la Wikipedia (inglés)

SMS Stein, escuela de marinos

El día 25 de noviembre de 1907 poco más tarde del mediodía el vigía marítimo del castillo de Montjuich identificaba la llegada de un buque de guerra de la Marina Imperial Alemana (Kaiserliche Marine), este buque era el crucero fragata SMS Stein que procedente de Valencia y al mando del capitán Meurer llegaron a la ciudad Condal en 18 penosas horas tras sufrir un fuerte temporal.

SMS Stein 02
Buque escuela SMS Stein en Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)

Al aproximarse a la bocana arboló en lo más alto del palo mayor la bandera española y acto seguido realizó el tradicional saludo a la plaza con 21 cañonazos que fueron contestados por las baterías de saludo del castillo de Montjuich. El práctico de guardia dirigió al SMS Stein hasta el Muelle de Barcelona en donde amarró sus cabos de popa teniendo previsto permanecer en la ciudad Condal cerca de una semana.

A su llegada el comandante del buque visitante procedió a realizar las visitas de cumplido, se dirigió al ayuntamiento de Barcelona acompañado del cónsul alemán en la ciudad y en donde fue recibido por el alcalde Domènec Sanllehy, el mismo alcalde le devolvería la visita al día siguiente a bordo del SMS Stein y aprovecharía para invitar al capitán Meurer a la Exposición Internacional de Arte que se celebraba en esos días en la ciudad. El resto de la dotación y oficiales aprovecharon el descanso con paseos por la ciudad, algunos de ellos se fueron de excursión a Montserrat y otros disfrutaron de una corrida de toros en la plaza de las Arenas en donde toreaba Moreno del Algeciras.

SMS Stein 01
Buque escuela SMS Stein en Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)

El domingo día 1 partía el crucero fragata SMS Stein para continuar su viaje de instrucción con rumbo a Génova y a otros puertos italianos. Esta fue su última visita a la ciudad Condal, con anterioridad ya había recalado en este puerto otras tres ocasiones, y en al menos una de ellas embarcaba a un guardiamarina que se haría famoso en ambas guerras mundiales, Wilhelm Franz Canaris.

La clase Bismark

El crucero fragata SMS Stein pertenecía a la clase Bismark de corbetas, aunque la Kaiserliche Marine designó a esta nueva serie como cruceros fragatas. Nacieron de la necesidad de disponer de una presencia naval continuada en sus nuevas posesiones en África, Asia y el Pacífico, para ello se necesitaban barcos capaces de emprender cruceros de larga duración con un mínimo gasto de carbón para sus máquinas a vapor. Serían construidos en hierro combinado con madera y acabados en zinc; su armamento no sería precisamente ligero, siendo equipados con cañones de 15 cm., 88 mm., 37 mm. y algunos con diversos tubos lanzatorpedos. Aun así su rol principal nunca sería el de combate a primera línea limitándose a realizar presencia naval, tareas de exploración y entrenamiento de guardiamarinas.

Se construyeron seis unidades entre 1875 a 1880 en diversos astilleros alemanes en Danzig, Kiel y Stettin; estos fueron los cruceros fragatas Bismark, Blücher, Gneisenau, Moltke, Stein  y Stosch.

SMS Gneisenau 01
El Gneisenau fue el único buque de la clase que se perdió antes de tiempo cuando el 16 de diciembre de 1900 mientras se encontraba fondeado frente al puerto de Málaga una fuerte tormenta hizo que rompiera los cabos de sus anclas propiciando su naufragio (Wikipedia)
Brit. Geschwader mit den Linienschiffes ROYAL SOVEREIGN, EMPRESS OF INDIA, REPULSE und RESOLUTION
Los acorazados ingleses Royal Sovereign, Empress of India, Repulse y Resultion pasan junto al Stosch a la salida del puerto de Kiel después de la apertura del canal Kaiser Wilhelm (Wikipedia)

El SMS Stein

El crucero fragata SMS Stein fue nombrado en honor al estadista prusiano Heinrich Friedrich Karl vom und zum Stein (1757-1831). Fue construido en los astilleros alemanes de AG Vulcan en Stettin siendo botado el 14 de septiembre de 1879 y entregado el 3 de octubre de 1880.

Segelschiff "SMS Stein"
SMS Stein en 1893 (Bundesarchiv vía Wikipedia)

Desplazaba 3.089 toneladas con una eslora de 82 metros por 13,7 metros de manga y 5,2 metros de calado.
Su propulsión era mixta a vela con arboladura de fragata con tres mástiles y 2.210 m² de superficie vélica; su propulsión mecánica consistía en una máquina a vapor de simple expansión fabricada por Märkisch-Schlesischen Maschinenbau-und Hütten-A.G. de tres cilindros y cuatro calderas alimentado por carbón con una potencia de 2.535 hp. a un eje que le daba una velocidad máxima de 13 nudos y una autonomía de 2.380 millas náuticas a 9 nudos. Para la generación de corriente eléctrica iba equipado con una  dinamo de 55 voltios y 1,9 kW. de potencia. Dotación, 452 tripulantes incluidos guardiamarinas.

Su armamento principal constaba de 12 cañones de 15 cm. Ring Kanone L/30 con un alcance de unos 12 Km., su artillería secundaria la componían dos cañones de tiro rápido de 88 mm. y otros seis cañones Hotchkiss de 37 mm.

S.M. Schulschiff "Stein"
Dibujo del SMS Stein alrededor de 1904 (Wikipedia)

Su primer gran crucero lo realizó al poco de entrar en servicio, el 16 de julio de 1883 partía de Wilhelmshaven con rumbo a Hong Kong con una tripulación de reemplazo del crucero fragata Stosch, volviendo a Alemania el 6 de enero de 1884.

Su siguiente asignación sería a la que dedicaría toda la vida operativa hasta su último día, salvo algunas excepciones realizando ejercicios y maniobras con la flota, la docencia. Por ello fue modificada completamente en 1888 para dedicarse única y exclusivamente a esta misión. Entre las modificaciones más importantes se encontraba el acondicionar sus espacios interiores para acomodar a 50 guardiamarinas más 210 grumetes.

Stosch-Stein-Gneisenau
Buques escuela Stosch, Stein y Gneisenau, en ocasiones el Stein ejercía como buque insignia de la escuadra de instrucción (vía Wikipedia)

Escuela de marinos

El que llegaría a ser el almirante Wilhelm Franz Canaris (1887-1945) se formó en la Marina Imperial Alemana a bordo del SMS Stein. Al parecer Canaris siempre quiso ser una marino militar pero su padre prefirió que en enrolara en la caballería imperial e hizo todo lo posible para ello. No obstante cuando Carl Canaris murió en 1904 a causa de un derrame cerebral, su madre Auguste fue quien logró hacer posible el sueño del joven Wilhelm.

Cadete Canaris
El joven cadete Wilhelm Canaris en 1905

El 1 de abril de 1905 ingresaba como cadete de la Marina Imperial en Kiel y junto a otros 50 guardiamarinas se embarcaría durante un año a bordo del SMS Stein hasta el 7 de abril de 1906. A partir de ahí comenzó una larga carrera militar que lo llevaría a combatir en ambas guerras mundiales. Durante la Primera Guerra Mundial obtendría el mando de cinco submarinos, los U-38, UC-27, U-47, U-34 y UB-128 con un monto de 23.592 toneladas en barcos hundidos. Llegada la Segunda Guerra Mundial ya había obtenido el grado de vicealmirante en 1938 y el de almirante llegaría en 1940.

Almirante Wilhelm Canaris
Almirante Wilhelm Canaris (Wikipedia)

Con Hitler en el poder Canaris obtuvo la dirección de la Abwehr, la oficina de inteligencia militar alemana, y ya desde el lejano 1938 se tenía conocimiento de diversos grupos opositores a Hitler y a movimientos para derrocarlo. Dicha oposición se reactivó rápidamente ante el avance aliado en Europa por un lado y el soviético por el otro, ante lo que consideraban la destrucción de Alemania se propusieron eliminar a Hitler para negociar un alto el fuego con los aliados.

Bajo el épico nombre de Operación Valquiría se organizó un atentado con bomba el 20 de julio de 1944 contra Adolf Hitler en la denominada Guarida del Lobo (Führerhauptquartier Wolfsschanze), un cuartel militar en donde Hitler estaba reunido con oficiales de la Wehrmacht. Dicha operación falló al no alcanzar de lleno la deflagración de la bomba al líder alemán y ante el evidente golpe de estado Himmler ordenó a la Gestapo que detuviera a los conspiradores y a todo aquel que tuviera relación con ellos. Entre los detenidos estaba Wilhelm Canaris que en un primer momento fue retenido en su casa y más tarde sería trasladado al campo de concentración de Flossenbürg en Baviera y ejecutado el 9 de abril de 1945.

Final del SMS Stein

En cuanto al barco que vio nacer al almirante Canaris, terminaría su último crucero el 21 de marzo de 1908 en Wilhelmshaven causando baja el 3 de abril, a partir de esta fecha dejaría de navegar y se convertiría en un barco cuartel, así permanecería toda la Primera Guerra Mundial y finalizada la contienda con el desmantelamiento de la marina de guerra fue dado de baja en 1920 y desguazado.

Así pasaría sus últimos años el SMS Stein (vía deutsche-schutzgebiete.de)

 

Más información:
Llegada del SMS Stein a Barcelona en la revista Vida Marítima del 30 de octubre de 1907 página 11
Artículo “S.M.S. Stein (1879) Kreuzerfregatte der Kaiserlichen Marine” en deutsche-schutzgebiete.de (alemán)
Corbetas de la clase Bismark en la Wikipedia (inglés)

El escolta de escuadra Surcouf y las consecuencias de una mala decisión

La mañana del día 13 de diciembre de 1968 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la Escuadra del Atlántico de la Marine Nationale francesa formada por los destructores Surcouf (D-621) y Chevalier Paul (D-626), más las fragatas antisubmarinas Le Lorraine (F-768), Le Picard (F-766) y el petrolero La Saône (A-628).

Salieron a su encuentro el práctico de guardia que condujo a los buques de guerra franceses con ayuda de los remolcadores a sus respectivos lugares de amarre, al destructor Surcouf se le asignó la Estación Marítima paramento sur, el otro destructor el Chevalier Paul y las fragatas atracaron en el Muelle de Bosch i Alsina, y el petrolero quedó amarrado en el Muelle de Contradique.

Surcouf 01
El escolta de escuadra Surcouf modificado como buque de mando (Marius Bar)

Esta división naval iba al mando del vicealmirante Lainé el cual viajaba a bordo del destructor Surcouf y en el destructor Chevalier Paul, enarbolaba la insignia del contraalmirante Mouton jefe de las Fuerzas de Escolta de la Escuadra del Atlántico.
Estos buques venían de participar en distintos ejercicios con otros buques de la flota francesa iniciando su viaje el 14 de noviembre de 1967 en la base naval de Brest, de ahí partieron los anteriormente citados buques además de las fragatas Le Bourguignon (F-769) y Le Champenois (F-770); el objetivo de estos ejercicios era el de adiestrarse con los nuevos buques de la flota, el portaaviones Foch (R-99) y el destructor Suffren (D-602).

Una vez alcanzado el Mar Mediterráneo la Escuadra del Atlántico se reuniría a mediados del mes de diciembre con la Escuadra del Mediterráneo, concentrándose una fuerza naval de unos 17 buques de guerra para realizar los ejercicios denominados Medat bajo la atenta mirada del jefe del Estado Mayor de la Marina el almirante Patou a bordo del portaaviones Foch.

Durante su crucero estos buques visitantes recalarían en los puertos mediterráneos de Villefranche, Saint-Jean-Cap-Ferrat, Cavalaire-sur-Mer, Mandelieu-la-Napoule, La Ciotat, Ajaccio, La Spezia, Nápoles, Tolón y Barcelona.

En la ciudad Condal los marinos franceses fueron recibidos por el cónsul general de Francia el Sr. Bourdeille, además de las autoridades civiles y militares barcelonesas. Los buques pudieron ser visitados por la ciudadanía durante su estancia y los marinos, como cualquier otro turista pasearon por las calles de la ciudad, marcharon de excursión a Montserrat, contemplaron una corrida de toros y presenciaron el partido F. C. Barcelona contra los maños del Real Zaragoza en el Camp Nou.

Lo que no sabían algunos de los marinos franceses aun era que su buque insignia sufriría un grave accidente pocos años después, accidente que podía haber resultado mucho peor tal y como sucedió.

El Surcouf

El destructor o escolta de escuadra Surcouf fue el primero de una larga serie de destructores del tipo o clase T-47, a su vez también fue el primer buque de guerra construido en Francia desde el fin de la Segunda Guerra Mundial. Llevaba su nombre en honor al corsario francés Robert Surcouf (1773-1827) y este era el cuarto buque de guerra en ser bautizado con este nombre desde 1858.

Doce eran los buques que componían esta nueva serie de destructores construidos entre 1951 a 1957. Dos de ellos, los Surcouf y Chevalier Paul fueron modificados como buques de mando perdiendo algunas piezas artilleras para aumentar la habitabilidad interna para alojar a un estado mayor de la marina. El resto de unidades también recibieron algunas modificaciones, cuatro de ellos se dedicaron a tareas de defensa aérea equipados con misiles Tartar y el resto para la guerra antisubmarina con el sistema Malafon y con sonar VDS.

El destructor Bouvet con un lanzador de misiles Tartar a popa (vía Netmarine)
El D’Estrées con un mortero antisubmarino a proa y el lanzador de Malafon a popa más el VDS tapado con una lona (vía Netmarine)

El Surcouf fue construido en los astilleros franceses de DCAN en Lorient, siendo botado el 3 de octubre de 1953 y entregado a la marina el 1 de noviembre de 1955 quedando basado en Brest primero y Tolón más tarde.

Surcouf perfil

Desplazaba 3.750 toneladas a plena carga con una eslora de 128,60 metros por 12,71 metros de manga y 5 metros de calado.
Su propulsión constaba de 4 calderas y turbinas a vapor Rateau que le daban una potencia de 63.000 hp., una velocidad máxima de 34 nudos y una autonomía de 5.000 millas náuticas a 18 nudos.

Iba armado con 6 cañones de 127/54 mm. modelo 1948 bivalente (3×2), 6 de 57/60 mm. modelo 1951 bivalente (3×2) y 4 afustes para ametralladoras antiaéreas de 20 mm., más 4 lanzatorpedos triples de 550 mm. para torpedos antisubmarinos.

Su electrónica embarcada la componían un radar de descubierta aérea y de superficie DRBV-11, un radar de descubierta aérea DRBV-20A, un radar de navegación DRBV-30, y dos radares de dirección de tiro DRBC-11 para los cañones de 127 mm. y DRBC-30 para los de 57 mm. Equipos de sonar DUBV-1B y DUBA-1B montados en el casco.

Surcouf 02
El Surcouf en 1970 poco antes del accidente (Licorne37 vía Wikipedia)

A su entrada al servicio activo fue movilizado en los acontecimientos de la guerra de la Independencia de Argelia y antes del fatídico accidente de 1971, el 26 de marzo de 1960 ya sufrió un abordaje del buque mercante Léognan de la Compagnie Maritime et Commerciale du Sud-Ouest, en donde no hubo que lamentar ninguna víctima.

El accidente

La madrugada del día 6 de junio de 1971 el Surcouf navegaba con rumbo noreste frente a las costas de Cartagena escoltando al portaaviones Arromaches (R-95), en esta agrupación naval también se hallaba el escolta de escuadra Tartu (D-636) y el petrolero La Saône (A-628) de la Escuadra del Atlántico al mando del vicealmirante Daille. A las cuatro en punto  lo que parecía una tranquila navegación con rumbo a Tolón se vio interrumpida por la aparición en rumbo de intercepción de un petrolero, el soviético General Bucharov; la actuación normal ante una situación así y tal y como marca la ley marítima es que ambos buques se esquivarán girando a su estribor a fin de evitar un abordaje, pero no fue así.

El petrolero tenía prioridad, no por llevar su derecha, sino por ser más grande y menos maniobrable y el destructor Surcouf no hizo nada, debía de haber maniobrado hacia estribor unos grados con la suficiente antelación para evitar una situación peligrosa pero siguió con un rumbo fijo sin percatarse del petrolero. Finalmente ambos barcos se acercaron tanto y el riesgo de colisión fue tan evidente que en el último momento el capitán del petrolero se vio obligado a virar pero ya era tarde, el petrolero abordó al destructor por su lado de estribor en un ángulo de 90 grados en perpendicular, el resultado fue terrible. La masa y la inercia del petrolero perforaron y cortaron la chapa del Surcouf a la altura del puente de mando con la primera chimenea, los equipos de emergencia rápidamente evacuaron la sección de proa y cerraron todos los compartimentos a fin de lograr flotabilidad a la parte del barco que se encontraba en mejores condiciones. El destructor Tartu intentó remolcar al Surcouf al puerto más cercano, Cartagena, pero fue imposible hacerlo al primer intento ya que la sección de proa más dañada se seccionó y se hundió completamente, una vez asegurado el resto del buque se volvió a intentar remolcarlo y alcanzar el puerto de Cartagena amarrando lo que quedaba del Surcouf en el Muelle del Carbón.

Surcouf 03
Dramática instantánea del rescate de la dotación del Surcouf, el barco aun se mantenía de una pieza (vía CEACH)
Surcouf 04
Se consiguió mantener la flotabilidad de la sección de popa, el resto se desprendió y se hundió al intentar remolcarlo a Cartagena (vía CEACH)
Surcouf 05
En Cartagena se hizo una primera valoración del estado de lo que quedaba del Surcouf, además de rescatar los restos de algunos marineros atrapados en su interior (vía CEACH)

Por la mañana la agrupación naval francesa atracó en el puerto cartagenero y pudieron evaluar los daños humanos y materiales. En total perecieron nueve marinos franceses, los cadáveres de siete de ellos fueron encontrados en el interior del destructor cuando fue subido al dique seco de Cartagena, el resto en la mar en el lugar del accidente.
Una vez asegurado los mamparos que debían de estar en contacto con el agua fue enviado el remolcador oceánico Belier para remolcar los restos del remolcador a Tolón y evaluar de primera mano los daños del mismo y su posible recuperación.

Los restos del Surcouf abarloados al costado de su hermano gemelo el Chevalier Paul en Tolón, con esta toma aérea queda patente el destrozo ocasionado por la colisión (vía Netmarine)

La recuperación del Surcouf como buque de guerra no llegó nunca, los daños eran considerables y el mando de la marina decidió dar de baja al buque.

Surcouf 06
Los mandos de la Marine Nationale decidieron dar de baja al malogrado destructor (vía CEACH)

Su nombre fue retirado de las listas de buques en activo y se le designo un identificador provisional de Q-495 el 5 de mayo de 1972, finalmente sería hundido en prácticas de tiro mediante misiles Exocet.

Y la historia se repite

Casos similares son los ocurridos en el año 2017 a dos destructores norteamericanos, los USS Fitzgerald (DDG-62) el 17 de enero y del USS John S. McCain (DDG-56) el 21 de agosto.
En estos dos casos las colisiones sucedieron después de una serie de malas decisiones tomadas y errores de la tripulación desde los destructores, ambos buques embarcan la mejor de las tecnologías para la guerra y la navegación y aun así las dotaciones fueron incapaces de evitar las colisiones con mucho tiempo de antelación. Estos errores les causaron la muerte a siete marinos en el USS Fitzgerald y a otro en el USS USS John S. McCain pero no el hundimiento de los barcos que pudieron ser reparados y devueltos al servicio activo.

Fitzgerald_McCain compo
USS John S. McCain izquierda y USS Fitzgerald derecha (vía Navsource)

Pero sin duda alguna el caso más mediático en el último año sucedió en el aún próximo 8 de noviembre de 2018, cuando curiosamente también de madrugada y prácticamente a la misma hora, la fragata noruega Helge Ingstad (F-313) fue abordada por el petrolero Sola TS. Exactamente igual que con el caso del destructor Surcouf, se ignoraron las normas relativas a la preferencia de paso y además un cúmulo de errores humanos propiciaron el hundimiento de la fragata, por fortuna sin víctimas.

Daños visibles de la fragata noruega Helge Ingstad una vez reflotada, como en el caso del Surcouf no se recuperó y se dio de baja al barco (vía Naval Today)

Accidentes como los citados son un pequeño ejemplo de abordajes demasiado habituales a pesar de los adelantos en sistemas de comunicación y navegación en la mar, por supuesto siempre existe un factor difícil de controlar: el humano; a este último factor de poco le sirve la tecnología si no la utiliza de manera correcta.

 

naufragio

 

 

Más información:
Llegada del Surcouf a Cartagena en La Vanguardia del día 8 de junio de 1971 página
Escorteur d’Escadre Surcouf” en la página web de Netmarine (francés)
Destructores de la clase T-47 en la Wikipedia (inglés)
Artículo del Surcouf en la página web “Comité d’Entente des Associations patriotiques et de Combattants de l’Hérault (CEACH)”

El buque indomable de Victor Vescovo

El día 21 de octubre de 2019 alrededor de las tres de la tarde entraba al puerto de Barcelona el buque oceanográfico DSSV Pressure Drop perteneciente a la compañía Caladan Oceanic.

DSSV Pressure Drop
Llegada del buque oceanográfico DSSV Pressure Drop (Antoni Casinos Va)
DSSV Pressure Drop 04
El DSSV Pressure Drop maniobrando para atracar en el Muelle Oriental (Antoni Casinos Va)

A su encuentro salió el práctico de guardia a bordo de la lancha Sirius BCN que con su hábil ayuda condujeron al buque oceanográfico hasta el Muelle Oriental situado en la dársena del dique flotante, allí permanecería atracado de punta por popa hasta el día 24 cuando se trasladaría de muelle desde el Oriental hasta el Muelle de Lepanto.

DSSV Pressure Drop 03 JMF
Espectacular imagen con el puente Porta d’Europa abierto al paso del DSSV Pressure Drop para cambiar su muelle de amarre (Jordi Montoro)

De un tiempo a esta parte han recalado en el puerto de Barcelona diversos yates capaces de embarcar pequeños submarinos con fines lúdicos, algunos de estos barcos son el yate Legend o el buque de apoyo a yates Power Play y ahora con el DSSV Pressure Drop se confirma el contrato que Marina Barcelona 92 firmó con la empresa Triton Submarines para el servicio de posventa y mantenimiento de estas naves. Contrato que abarca no solo la zona del Mar Mediterráneo sino que también se extiende a Europa, Oriente Medio y África.

Power Play 01
Buque de apoyo a yates Power Play en las instalaciones de Marina Barcelona 92 (Antoni Casinos Va)

El DSSV Pressure Drop provenía del puerto de Londres y escalas en donde puso punto final a su gran aventura liderada por el explorador Victor Vescovo. Barco y tripulación emprendieron la expedición “The Five Deeps”, Vescovo pretendía descender a las cinco fosas más profundas de los océanos del planeta en solitario con el minisubmarino Limiting Factor y no solo lograron sus objetivos, sino que además establecieron nuevas marcas difíciles de superar.

La clase Stalwart

El DSSV Pressure Drop fue construido originalmente para la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy) con el nombre de USNS Indomitable formando parte de la clase Stalwart de buques oceanográficos de los que se construyeron 18 buques entre 1984 a 1990. Su cometido era el de recolectar datos a través de los sonares remolcados SURTASS (Surveillance Towed Array Sensor System) que ellos mismos podían desplegar, por ello estos buques quedaban adscritos a la flota del MSC (Military Sealift Command) con dotaciones mixtas entre personal militar y civil proveniente de la marina mercante.

USNS Stalwart T-AGOS-1
USNS Stalwart T-AGOS-1 (vía Navsource.org)

Estos buques fueron muy útiles para localizar y seguir los movimientos de los submarinos soviéticos durante la guerra fría pero una vez terminada perdieron su cometido para el que fueron diseñados. La marina no los dio de baja inmediatamente y algunos de ellos fueron modificados para realizar tareas de control marítimo para la lucha contra el narcotráfico, otros en cambio fueron transferidos al NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) o al USGS (United States Geological Survey), dos fueron transferidos a la marina de guerra de Portugal ostentando actualmente los nombres de NRP Almirante Gago Coutinho A-523 (ex USNS Assurance T-AGOS-5) y NRP Dom Carlos I A-522 (ex USNS Audacious T-AGOS-11), otros dos aun siguen en activo en el MSC los USNS Invincible y USNS Prevail, y algunos de ellos navegan con bandera civil como es el caso del USNS Indomitable.

El USNS Indomitable

Fue construido por los astilleros norteamericanos Tacoma Boat Building Co. en el estado de Washington, siendo botado el 26 de enero de 1985 y entregado a la US Navy el 26 de noviembre del mismo año quedando asignado al Military Sealift Command.

USNS Indomitable T-AGOS-7
USNS Indomitable a partir de 1993 (vía Navsource.org)

Como el resto de sus hermanos fue utilizado para la red SURTASS, acabada la guerra fría se le desmontó su sonar y como el buque era relativamente nuevo y se encontraba en buenas condiciones fue aprovechado para dedicarlo a la lucha contra el narcotráfico. Para este nuevo cometido fue equipado con un radar de exploración aérea y de superficie AN/SPS-49, con su nuevo equipo patrulló el Mar Caribe y la zona del canal de Panamá hasta el año 2002.

Stalwart class

El USNS Indomitable fue retirado del servicio activo el 2 de diciembre de 2002 pero su descanso duraría poco ya que unos días después, el 9 de diciembre, sería transferido al NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration); allí le darían un nuevo nombre NOAAS McArthur II con numeral R-330 y tras un periodo de reformas volvería a la mar el 20 de mayo de 2003.

NOAAS McArthur II

Los ingenieros navales del NOAA modificaron al USNS Indomitable prácticamente a tal y como lo conocemos hoy en día, transformando el buque auxiliar del MSC a un buque científico de exploración oceanográfica.

NOAAS McArthur II
Como NOAAS McArthur II (NOAA)

Desde su primer crucero el 1 de junio de 2003 hasta el año 2011, realizó cruceros por el Océano Pacifico, con especial atención a la costa oeste norteamericana.
El NOAAS McArthur II fue retirado del servicio el 18 de junio de 2014 y permaneció inactivo hasta que el marino, empresario y explorador norteamericano Victor Vescovo se fijó en él.

Victor Vescovo

Victor Lance Vescovo nació en 1966 en la localidad de Dallas en Texas, antes que explorador fue oficial de la marina, tiene licencia para pilotar aeronaves de ala fija y de helicóptero, además de ser un exitoso empresario.

Victor Vescovo (Glenn Singleman)

En su faceta como explorador destaca su marca lograda en 2017 en el “Explorers Grand Slam” siendo el duodécimo estadounidense en lograrlo, esta competición requiere completar el ascenso a las siete cumbres más altas del mundo en los cinco continentes además de lograr acercarse a los polos a un mínimo de 100 kilómetros de distancia. Pero su espíritu aventurero no se detuvo ahí y se comprometió a descender a las fosas más profundas de los océanos, empresa que inició con la adquisición del NOAAS McArthur II.

El DSSV Pressure Drop

A través de la compañía privada Caladan Oceanic, Victor Vescovo comenzó a preparar al antiguo NOAAS McArthur II para poder operar con un minisubmarino de la compañía Triton Submarines al que bautizó como Limiting Factor, asimismo el buque sería renombrado a DSSV Pressure Drop.

DSSV Presure Drop 05
El DSSV Pressure Drop durante sus pruebas de mar en las Bahamas (fivedeeps.com)

Vescovo reunió a un completo equipo de profesionales para la aventura que tenía previsto iniciar en diciembre de 2018, explorar las cinco fosas más profundas de los océanos del planeta en solitario, esta expedición recibiría el nombre de “The Five Deeps Expedition”.

A las instalaciones ya existentes del buque se le añadieron algunos equipos necesarios para realizar tal hazaña, estos fueron una grúa o pescante en su popa, con una capacidad para 12 toneladas, similar al utilizado en su periodo como buque del NOAA pero con algunas modificaciones. Esta grúa estaba preparada para izar al minisubmarino DSV Limiting Factor y a las tres sondas llamadas Closp, Flere y Skatt capaces de descender hasta los 11.000 metros de profundidad.

Uno de los tres minisubmarinos no tripulados que embarcaban el Flere. Los nombres del buque y de los submarinos están inspirados en las novelas de ciencia ficción de Iain M. Banks (Fivedeeps.com)

Además se instalaron dos sonares de última generación de la firma Kongsberg modelos SIMRAD EM124 y EA640. También equiparon al DSSV Drop Pressure con tres embarcaciones ligeras de apoyo.

En la actualidad el buque tiene un arqueo bruto de 1.914 toneladas y una peso muerto de 750 toneladas, su eslora es de 68,28 metros por 13,11 metros de manga y 5 metros de calado.
Es propulsado por cuatro motores diesel eléctricos Caterpillar de 850 hp. a dos ejes, su velocidad máxima es de 10 nudos y su autonomía de más de 15.000 millas náuticas.
Su dotación la componen entre 16 y 18 tripulantes, además dispone de 26 cabinas que pueden acomodar hasta 49 pasajeros.

El submarino

El minisubmarino Limiting Factor cuyo nombre oficial es Triton 36000/2 fue diseñado única y exclusivamente para alcanzar las aguas más profundas del planeta. Su apariencia externa es poco habitual, siendo la única zona habitable la esférica en su parte inferior central en donde se halla el casco de presión con forma de esfera construida en titanio con un grosor de 90 mm. y con una capacidad para dos tripulantes.

El minisubmarino DSV Limited Factor durante sus pruebas de mar (Fivedeeps.com)

El diseño del Limiting Factor está optimizado para que el piloto tenga una máxima visibilidad de su entorno, todo aquel elemento que pudiera estorbar se encuentra en los laterales de la nave. Para entornos con escasa iluminación cuenta con lámparas de bombillas LED de 20.000 lumens y cámaras con alta sensibilidad para tomar imágenes con escasa luz. Dispone de un pequeño brazo robótico y capacidad para más de 220 kilogramos de carga útil.

Tiene una longitud de 4,6 metros por 1,9 metros de ancho y 3,7 metros de alto con un peso de 11,7 toneladas. Su propulsión es eléctrica gracias a sus potentes baterías de 65 kW le dan una autonomía de 16 horas y su sistema de soporte vital de emergencia da un tiempo extra de otras 96 horas. Su velocidad máxima en horizontal es de 2 a 3 nudos y en vertical de 1 a 2 nudos.

La expedición “The Five Deeps”

El viaje se inició el 26 de octubre de 2018 partiendo del puerto de Fort Pierce en el estado de Florida, pusieron rumbo sur hacia Puerto Rico y realizaron escalas en Curazao y San Juan.

El primer descenso tendría lugar el mes de diciembre de 2018, Victor Vescovo a bordo del mini submarino Limiting Factor descendería hasta una profundidad de 8.376 metros en la fosa de Puerto Rico, siendo esta la primera vez que un ser humano se posaba sobre su fondo.

Iniciando el primer descenso (Fivedeeps.com)

El segundo descenso ocurrió en enero de 2019 en la fosa de las Sandwich del Sur en el Atlántico Sur, ahí Vescovo alcanzó los 7.434 metros de profundidad y como en el primer descenso en Puerto Rico fue el primero en descender en esa fosa.

Preparando el segundo descenso en la zona de Sandwich del Sur (Fivedeeps.com)

De camino al tercer descenso tuvieron tiempo de explorar la falla Malvinas-Agulhas en el Océano Atlántico y la falla Diamantina en el Océano Índico. El mes de abril de 2019 completarían el tercer descenso en la fosa de Java con un nuevo récord para Vescovo, 7.192 metros de profundidad.

De camino a la fosa de Java (Fivedeeps.com)
Victor Vescovo es felicitado por Dan Walsh quien descendió a la fosa de las Marianas en 1960 (Reeve Jolliffe Atlantic Production vía BBC)

El cuarto descenso era el más importante de todos, era el turno de la fosa de las Marianas en donde se encuentra el punto más profundo de todo el planeta. Esta fosa ha sido la más visitada por el ser humano, los primeros en descender y lograr la primera marca fueron Don Walsh y Jacques Picard a bordo del batiscafo Trieste, logrando alcanzar el 23 de enero de 1960 11.521 metros de profundidad, datos que fueron revisados más tarde quedándose en los 10.916 metros. El tercer hombre que logró alcanzar la fosa fue el aclamado director de cine James Cameron, que con su submarino Deepsea Challenger llegó hasta los 10.908 metros en el año 2012. Por último entre el 28 de abril y el 7 de mayo de 2019 Victor Vescovo alcanzó la friolera cifra de 10.927 metros, no una vez, sino cinco veces.

Además se registró la marca del rescate submarino más profundo de la historia cuando el minisubmarino automático Skaff quedó averiado en el fondo y lograron llevarlo a la superficie con el submarino Limiting Factor.

En primer plano el minisubmarino automático Skaff al que Vescovo tiene un particular afecto ya que a veces parecía que tenía voluntad propia (Jordi Montoro)

Al explorador Victor Vescovo y a la dotación del DSSV Pressure Drop aun les quedaba un largo viaje hasta la última fosa, de camino visitaron la fosa de Yap en Palaos, la fosa de Tonga y una vez cruzado todo el Océano Pacífico visitaron la fosa Mesoamericana. Pasaron otra vez al Océano Atlántico a través del canal de Panamá y tras hacer escala de nuevo en San Juan de Puerto Rico y más tarde en las Bermudas pusieron rumbo norte para acudir a su cita con el RMS Titanic.

Su quinto y último descenso fue en la fosa Molloy en el mar de Groenlandia, siendo una vez más el primer y único ser humano en descender y explorar el fondo marino de esa región, logrando la marca de 5.550 metros de profundidad.

Terminados todos sus objetivos principales pusieron rumbo sur, recalaron en Longyerbyen en Noruega y Edinburgo, poniendo punto final a su viaje de exploración en el puerto de Londres el 9 de septiembre de 2019.

Nuevos proyectos

En marzo de 2019 Victor Vescovo como parte de la Five Deeps Expedition firmó un contrato de colaboración con The Nippon Foundation-GEBCO Seabed 2030 Project con el fin de mapear las zonas inexploradas del fondo marino y su posterior uso público, por ello esta fundación nipona proveería de los mejores medios técnicos para el desarrollo de esta misión a todo aquel que se agregue al programa. Por tanto, ¿cuál será la próxima aventura de Vescovo y sus submarinos?

 

 

Más información:
Página web oficial de “The Five Deeps Expedition” (inglés)
Página web de “Triton Submarines” (inglés)
La clase Stalwart de buques oceanográficos en la Wikipedia (inglés)

Una única escala y una escala única en Barcelona

El día 15 de marzo de 1993 bajo una fuerte tormenta hacía su entrada, en visita de cortesía, el buque escuela Khasan (210) al mando del capitán de fragata Ivan Krasnopolsky y perteneciente a la flota del Báltico de la Federación Rusa. La meteorología adversa impidió que los barceloneses pudieran contemplar la primera visita de un buque de guerra de esta nación desde hacía prácticamente 90 años, a pesar del mal tiempo el Khasan fue conducido hasta el Muelle de Bosch i Alsina lugar en donde amarró sus cabos de babor hasta el día 18 de marzo, tiempo más que suficiente para que curiosos y aficionados pudieran contemplar un barco de guerra construido en la era soviética.

Khasan 01
El buque escuela Khasan atracado en el Muelle de Bosch i Alsina (Sergi Olivares)

El Khasan se encontraba realizando un crucero de instrucción que comenzó en Sebastopol en el Mar Negro y finalizaría en la base naval de Krondstadt cerca de San Petersburgo, tan sólo tenían previsto hacer una escala durante los 26 días previstos de navegación y esta se realizó en Barcelona gracias a los acuerdos de cooperación entre España y Rusia que se cerraron cuando el ministro de Defensa ruso Pavel Grachov visitó Madrid. A bordo, además de su dotación, viajaban 204 alumnos de segundo año de la academia de submarinos provenientes de distintas repúblicas de la Comunidad de Estados Independientes (CEI), su adiestramiento se centraba en el correcto uso de los sistemas de navegación.

Tan especial visita requería de especiales eventos, se organizó un partido de fútbol y se ofreció un concierto en el Muelle de Bosch i Alsina. Durante unos días se pudo observar en la zona colindante del puerto grupos de marinos rusos que durante su permiso a tierra pudieron visitar la ciudad.

La última visita de un buque con bandera de la marina de guerra soviética ocurrió en 1904 cuando el buque hospital Orel hizo escala en la ciudad Condal con rumbo a Extremo Oriente.

Orel 01
Buque hospital Orel (Museo Marítimo de Barcelona)

Aunque los últimos buques de guerra rusos fueron los componentes de la escuadra rusa del Mediterráneo comandada por el vicealmirante Aleksei Birilev con el acorazado Imperator Aleksandr II, el crucero torpedero Abrek y el cañonero Khrabyi en abril de 1901, con una llegada algo espectacular haciendo tronar sus cañones a través de una espesa niebla.

Imperator Alexander II
Acorazado ruso acorazado Imperator Aleksandr II (Archivo Nacional de Cataluña)

Desde el lejano 1904 muchos otros buques soviéticos han visitado la ciudad, aunque no llevaban el pabellón militar si lo hacían con la bandera roja de la hoz y el martillo de uso normal por la marina mercante. Muchos de estos barcos llegaron al puerto barcelonés durante la guerra civil, transportando material militar; en los años sesenta nos visitó el buque escuela Tovarisch; durante los años setenta y ochenta no era extraño ver en los muelles del puerto buques científicos como los Akademik Kovalevsky, Mikhail Lomonosov o Kosmonaut Pavel Belyayev, que aunque no llevaran la bandera de la marina de guerra, a bordo de algunos de ellos sí que embarcaban especialistas militares.

Buque de la clase Selena-M o Selena-2
Buque de seguimiento de naves espaciales Kosmonaut Pavel Belyayev (Antonio Casinos Comas)

En historia más reciente y dejando aparte el tráfico comercial, nos han visitado buques más amables como los grandes veleros Kruzenshtern, Mir y Sedov, utilizados también para la instrucción de marinos civiles.

Kruzenshtern_1
El gran velero Kruzenshtern (Antoni Casinos Va)

El Khasan

Este buque escuela pertenece a la clase Smolnyy (Смольный) o Proyecto 887 de tres unidades construidos entre 1976 a 1980, estos fueron encargados por la marina de guerra de la Unión Soviética a finales de los años setenta, los tres componentes de esta clase son los: Smolny, Perekop y Khasan.

El Khasan en 1976 en el Río Neva (vía fleetphoto.ru)

Estos buques fueron concebidos única y exclusivamente a ser utilizados para la instrucción altamente especializada. Sus instalaciones internas estaban equipadas con los mejores equipos en donde podían alojarse hasta 300 cadetes, embarcaba electrónica y armamento como un buque de guerra convencional de la flota, pudiendo ejercer en ocasiones como un patrullero oceánico y su equipamiento incluía protección NBQ (Nuclear, Bacteriológica y Química).

Buque escuela Perekop (Borodulin I.V. vía fleetphoto.ru)

El Khasan (Хасан) fue nombrado en honor a una pequeña localidad ubicada en el Distrito de Khasansky en Primorsky Krai, cerca del río Tumen en donde se encuentran las fronteras de Rusia, China y Corea del Norte.

Fue construido por los astilleros polacos de “Stocznia Szczecińska im. Adolfa Warskiego” siendo botado el 31 de enero de 1978 y entregado el 28 de diciembre del mismo año.

Khasan 03
El Khasan de popa, son visibles sus cañones AK-230 de 30 mm. (Sergi Olivares)

Desplazaba 7.270 toneladas a plena carga con una eslora de 138 metros por 17,2 metros de manga y 5,5 metros de calado.
Era propulsado por dos motores diesel de 16 cilindros 12ZV40/48 Zgoda Zultser de 16.000 hp. a dos ejes, su velocidad máxima era de 20 nudos y su autonomía de 9.000 millas náuticas a 14 nudos o 40 días en la mar. Dotación, 132 tripulantes más 330 entre instructores y cadetes.

Sus sistemas electrónicos embarcados eran un radar 3D MR-310U Angara (Head Net-C denominación OTAN) con un alcance de 128 quilómetros; dos radares de dirección de tiro, un MR-105 Turel (One Owl Screech) para los cañones AK-726 y un MR-104 Rys (Drum Tilt) para los cañones AK-230; dos sistemas de guerra electrónica Watch Dog; y un sonar montado en el casco.

Khasan 04
Mástil principal de sensores (Antonio Casinos Comas)

Su armamento lo componían 2 cañones dobles a proa AK-726 de 76,2 mm., 2 cañones dobles AK-230 de 30 mm. a popa, 2 morteros antisubmarinos RBU-2500 a proa a banda y banda de los cañones AK-726.

Khasan 05
Detalle del puente de mando con uno de los cañones dobles de 76 mm. (Sergi Olivares)
Khasan 06
Mortero antisubmarino de babor RBU-2500 (Sergi Olivares)

A su entrada al servicio quedó integrado junto a sus hermanos de clase en Flota Báltica de la Armada de la Federación Rusa con base en Krondstadt, fueron y siguen siendo los buques más modernos para la instrucción naval militar de su flota, no obstante el Khasan ya no sigue en servicio.

Accidente en el Bósforo

El 24 de septiembre de 1985 el Khasan abordó cerca de la localidad turca de Kadıköy en el extremo sur del Estrecho del Bósforo al patrullero de la Armada turca TGC Meltem (P-325) de la clase Kartal. La colisión fue tan violenta que el buque soviético partió en dos al pequeño patrullero, pereciendo cinco marineros de los 39 que componían su dotación.

El Estrecho del Bósforo no es un lugar sencillo por el que transitar, tiene una longitud de 30 quilómetros, una anchura máxima 3,7 quilómetros y en algunos tramos no superan los 800 metros. Por él transitan todo tipo de buques mercantes y de pasajeros necesarios para el comercio de la zona, así como muchos buques militares de los países con costa dentro del Mar Negro, con un tráfico de aproximadamente 50.000 barcos al año.

En los últimos cincuenta años han ocurrido cerca de 300 accidentes entre el Mar de Marmara y el Estrecho del Bósforo, la gran mayoría con víctimas mortales, sin contar con el daño medioambiental ocasionado por los accidentes en los petroleros y sus derramamientos de crudo en la zona.

Algunos de los más graves fueron:

– el mercante ruso Arkhangelsk, que el 4 de septiembre de 1963, perdió el control al navegar sin práctico y por sus propios medios colisionando contra unas casas en la costa de Baltalimanı falleciendo una joven que dormía en su casa;

Estado en el que quedó el mercante Arkhangelsk (Gena Anfimov vía shipspotting.com)

– también han sufrido accidentes algunos buques de pasajeros como el Galatasaray que fue abordado por el Akasaray el 3 de julio de 1966 y en donde murieron trece pasajeros del Galatasaray;

– otro accidente similar fue el que le ocurrió al mercante Ancona con bandera italiana el 1 de julio de 1970, perdió el control y se precipitó hacia la costa aplastando una casa de verano en la localidad de Rumeli Hisarı, matando a cinco personas e hiriendo a otras seis.

– uno de los peores ocurrió el 15 de noviembre de 1979 entre el petrolero Independenta y el carguero Evriarli, el primero cubría la ruta entre Libia y Constanta con 96.000 toneladas de crudo y recién entrado en el estrecho abordó al carguero griego Evriarli que transportaba 7.400 toneladas de acero frente a Haydarpaşa. Como resultado de la colisión provocó un incendio en ambos buques que duró 27 días pereciendo 47 personas y ocasionando un daño irreparable al ecosistema de la zona;

– el 24 de marzo de 1990 el submarino TGC Saldıray (S-348) colisionó de frente contra el buque soviético Akademik Vekua frente a la localidad de Sariyer, afortunadamente no hubo que lamentar víctimas.

La Convención de Montreaux establece que la navegación por el Estrecho del Bósforo y los Dardanelos debe de hacerse con la asistencia de un práctico que conozca la zona pero no siempre es así.

Khasan 02
El Khasan listo para abandonar el puerto de Barcelona con un día soleado (Sergi Olivares)

El buque escuela Khasan causó baja el 31 de mayo de 1998 y su destino sería el desguace, sus hermanos de clase siguen en activo en sus tareas para adiestrar a los futuros marinos de la flota rusa.

 

Bandera Naval Rusa 1992

 

Más información:
Artículo de Camil Busquets en la Revista General de Marina sobre la llegada del Khasan a Barcelona, en el Tomo 224 del año 1993
Artículo en La Vanguardia de la sección “El día y la Noche: Vinieron del frío” de Enrique Francés del día 16 de marzo de 1993
Buques de entrenamiento del Proyecto 887 en la Wikipedia (ruso)
Resumen de otros accidentes en el Estrecho del Bósforo vía Turkey Seanews (inglés)

La goleta Tara

Entre los días 4 a 9 de octubre de 2019 hizo escala en el Puerto Olímpico de la ciudad de Barcelona un velero singular, se trataba del Tara que navega con bandera francesa para la Fundación Tara Océan dedicada a la investigación y a la divulgación de los peligros del cambio climático y sus efectos en la mar.

Tara 01
La goleta Tara (Antoni Casinos Va)

La goleta Tara se encuentra realizando el crucero Mission microplastiques 2019, iniciado el 27 de mayo en el puerto de Lorient, hasta ahora ya han recalado en puertos como Londres, Hamburgo, Oslo y Visby, y después de Barcelona lo harán en Banyuls, Túnez, Burdeos, La Rochelle y Cherburgo finalizando el crucero en Lorient el 23 de noviembre.

Carte_sans_escales_Web
Ruta de la Misión microplasticos de 2019

Seguramente por falta de espacio en el Port Vell de Barcelona el Tara debió de atracar en el Muelle del Poble Nou del Puerto Olímpico, allí la goleta fue abierta al público en donde se pudo visitar la cubierta superior además de poderse informar de las actividades científicas de primera mano por parte de la dotación del Tara. También aprovecharon para dar una conferencia en el Institut de Ciencies del Mar, ubicado en el Paseo Marítimo de la Barceloneta, en esta conferencia se haría un repaso de los últimos diez años de expedición del Tara.

Tara 03
Antes de partir el Tara realizó una breve visita al Port Vell dirigiéndose a la Dársena del Comercio (Antoni Casinos Va)

El Tara fue construido en 1989, tuvo dos nombres anteriores bajo el mando de dos grandes navegantes, el primero fue el explorador francés Jean-Louis Étienne quien fue el promotor de la construcción de este velero al que llamó Antarctica y con el que navegó por todo el mundo; el segundo fue Sir Peter Blake, renombró el barco a Seamaster y durante una expedición dentro del programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, Peter Blake encontró la muerte al ser atacado el Seamaster por piratas en el Río Amazonas. Actualmente navega para la Fundación Tara Océan con la difícil tarea de divulgar el estado de los mares fruto de sus viajes científicos alrededor del mundo.

El Tara

Buscando un posible origen etimológico del nombre Tara quizás el que más se aproxima al cometido de este velero sea el que le confiere el idioma sanscrito en el que Tara (तारा tārā) significa salvador o protector.

El Tara fue diseñado por los arquitectos navales Luc Bouvet y Olivier Petit y construido en los astilleros franceses de SFCN en la localidad de Villeneuve-la-Garenne siendo botado en 1989 con el nombre de Antarctica.

Goleta Tara (Yohann Cordelle vía Wikipedia)

Desplaza 120 toneladas con una eslora de 36 metros por 10 metros de manga y 3,50 metros de calado máximo. Su propulsión es mixta, a vela con dos mástiles de 27 metros de altura y 400 m2 de superficie velica y diesel a gracias a dos motores de 350 caballos de potencia; su autonomía es de unas 5.000 millas náuticas.

Está aparejado como goleta de dos palos y su casco está construido en aluminio con un grosor de 4,5 centímetros. Para la navegación en las gélidas aguas árticas el interior dispone de calefacción y está aislado del casco de aluminio con una capa de 10 centímetros de poliuretano intercalado con placas de madera contrachapada y sus ventanas disponen de doble acristalado de plexiglás.

Tara 04
Detalle de la goleta Tara con el puente de mando y con el laboratorio húmedo en la popa (Antoni Casinos Va)

El velero es capaz de generar su energía eléctrica de abordo de manera limpia, mediante paneles solares y generadores eólicos; también puede generar su propia agua potable gracias a un desalinizador y puede tratar sus residuos sin necesidad de lanzarlos al agua.
Dispone de comunicaciones vía satélite por V-Sat, InmarSat e Iridium además de por radio mediante banda lateral única.

Tiene capacidad para alojar a 17 tripulantes, entre personal de la dotación y científicos, estos últimos disponen de dos laboratorios, el seco en el interior y el húmedo en el exterior. Embarcan un equipo completo de buceo para cuatro personas, así como dos embarcaciones semirrígidas.

La goleta Antarctica

Cuando Jean-Louis Etienne tomó el mando del Antarctica ya había explorado en solitario las regiones polares del planeta, siendo el primer hombre en llegar al Polo Norte en solitario, marca conseguida el 14 de mayo de 1986.

Y en 1989-90 co-lideró la Expedición Transantártica Internacional junto a Will Steger, el resto del equipo lo formaban los glaciólogos chino y ruso Tchin Daho y Viktor Boyarsky, el inglés Geoff Sumer y el japonés Keizo Funatsu.

Entre 1990 a 1996 el doctor Jean-Louis Étienne se embarcó en su nuevo barco, el Antarctica, liderando diversas expediciones para intentar divulgar y propagar la conciencia pública sobre el impacto del calentamiento global en las regiones polares.
En 1991-92 viajaron a la Patagonia, a las Islas de Georgia del Sur y la península antártica; en 1993-94 exploraron el volcán Erebus; y en 1995-96 pasaron el invierno en la isla de Spitzbergen en el archipiélago de Svalbard.

El Antarctica durante su estancia en la isla de Sptizbergen (Biophon Records en Youtube)

La goleta Seamaster

El testigo del comandar el Antarctica lo recogió el regatista neozelandés Sir Peter Blake, que entre otros muchos títulos venía de ganar la vuelta al mundo a vela de 1989-90 y logró retener desde 1994 a 1997 el Trofeo Julio Verne, premio otorgado a quienes navegan alrededor del mundo en menos de 80 días, Peter Blake logró la marca en 74 días, 22 horas, 17 minutos y 22 segundos junto a su compañero inglés Robin Knox-Johnston.

Peter Blake a bordo del Seamaster (vía perfil Blake en Youtube)

En 2001 se embarcó en el Antarctica al que le dio un nuevo nombre, el Seamaster, con él pretendía explorar el Río Amazonas enmarcado en un programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente. La fatídica noche del 5 de diciembre de 2001 mientras esperaban fondeados en Macapá en la desembocadura del Amazonas, fueron asaltados por un grupo de seis a ocho hombres ocultos tras pasamontañas; en un acto de defensa de un tripulante que estaba siendo encañonado, Blake se armó con un rifle y disparó a uno de los asaltantes, la mala suerte quiso que su arma se atascara y la represalia de los ladrones fue dispararle en la espalda, otros dos miembros de la tripulación fueron heridos con cuchillos.

El resultado de tan nefasto robo se saldó con la muerte de Peter Blake y algunos tripulantes heridos por arma blanca. El asalto del Seamaster terminó con el hurto de un motor de una de las lanchas de 15 caballos de potencia y algunos relojes de la tripulación. Posteriormente los asaltantes fueron detenidos y condenados a una media de 30 años de prisión cada uno.

En el año 2003 el director de una marca de ropa agnes b. Étienne Bourgois, compró el Seamaster y lo renombró a su actual nombre de Tara. Bajo el proyecto Tara Expeditions de la Fundación Tara Océan ya ha realizado 11 expediciones científicas con un total de 400.000 quilómetros navegados con escalas en más de 60 países, su misión sigue siendo la misma con la que empezó el doctor Jean-Louis Etienne, sensibilizar a la población mundial de los riesgos del cambio climático y del especial cuidado que se debe de tener de los mares y océanos del planeta, tarea nada fácil que la dotación del Tara realiza con esmero y perseverancia.

Tara 05
El Tara de proa aproximandose al puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

 

Más información:
Artículo “Un velero convertido en laboratorio” de David Muñoz Sastre del El Mundo digital del 23 de octubre de 2014
Tour virtual a bordo de la goleta Tara en su portal de la Fundación Tara Océan
Las 11 expediciones de la goleta Tara

Patrullero de altura Alborán P-62

El día 8 de octubre de 2019 poco antes de las cuatro de la tarde hacía su entrada al puerto de Barcelona por la bocana norte el patrullero de altura Alborán (P-62) de la Armada española, a su encuentro salió el práctico de guardia y el remolcador Willy T, que lo acompañaron y guiaron hasta su punto de amarre ubicado en el Muelle de Barcelona paramento norte. El patrullero quedó amarrado por su amura de estribor al muelle a proa de la fragata Santa María (F-81) llegada unas horas antes.

Alborán P-62 02
Llegada del patrullero de altura Alborán, de cerca le sigue el remolcador Willy T (Antoni Casinos Va)
Alborán P-62 05
Con la proa puesta en el Muelle de Barcelona junto al World Trade Center (Antoni Casinos Va)

Ambos buques se encuentran en la ciudad Condal con motivo de la celebración del Salón Náutico Internacional que durante los días 9 a 13 de octubre mostrará a los asistentes todas las novedades referentes al mundo de la náutica y en donde la Armada española dispone de un estand propio, cita a la que la Armada nunca ha fallado y en la que ha mantenido siempre su presencia con algún buque de su flota.

Este año los buques seleccionados han sido la fragata Santa María, que ya nos visitó el año pasado junto al patrullero Tarifa, y otro patrullero de altura el Alborán. Ambos barcos podrán ser visitados por el público y además se realizarán los tradicionales bautismos de mar.

Santa Maria F-81 06
Fragata Santa María llegada por la mañana (Antoni Casinos Va)

La fragata Santa María tiene previsto abandonar Barcelona el día 11 de octubre, mientras que el Alborán alargará su estancia hasta el día 13 de octubre pasando en la ciudad Condal la Fiesta Nacional de España el 12 de octubre.

El Alborán

Este es el primer buque de la Armada en llevar este nombre, fue el segundo de una serie de nuevos patrulleros de altura o guardapescas iniciado con el Chilreu (P-61) de los que se construyeron cuatro unidades entre 1988 a 2004 entre los astilleros de Naval Gijón S.A. y Construcciones Navales Paulino Freire S.A.

Tabla Freire

Estos buques fueron encargados por la entonces Secretaría General de Pesca (SEGEPESCA) y posteriormente fueron entregados a la Armada española.
Encuadrados dentro de la Fuerza de Acción Marítima de la Armada pueden realizar las siguientes misiones:  asistencia en la mar a la flota pesquera, control del espacio marítimo y tareas de presencia naval en aguas lejos de aguas jurisdiccionales españolas, operaciones de búsqueda y salvamento, inserción de comandos, lucha y prevención de la contaminación en el medio marino e incluso misiones científicas.

Alborán P-62 03
Detalle de la sección del puente de mando del Alborán (Antoni Casinos Va)

Además puede ejercer de buque de apoyo, inspección y vigilancia de pesqueros, está asignado por la Unión Europea en distintas zonas de interés económico, realizando campañas en las pesquerías de Terranova, Islandia, el Gran Sol y el Mediterráneo, en navegaciones con una duración de 45 a 60 días en la mar.

Tarifa P-64
Patrullero de altura Tarifa en su última visita (Antoni Casinos Va)

Especificaciones técnicas:

Perfil Alboran
Perfil del Alborán (Colectivo Lontra)

Clase: Chilreu o Freire 311
Tipo: Patrullero de altura
Astillero: Construcciones Navales Paulino Freire S.A. (Vigo)
Botadura: 20 de febrero de 1993
Alta: 8 de enero de 1997
Desplazamiento: 1.963 Tm.
Dimensiones: 65,92 x 10,5 x 4,5 metros.
Propulsión: un motor diesel MAK 6M-453-C de 3.000 cv. de potencia a un eje con una hélice de paso variable; su velocidad máxima en pruebas es de 15 nudos y su autonomía de 20.000 millas náuticas.
Dotación: 37 tripulantes, puede acomodar a inspectores de pesca y personal sanitario.
Armamento: dispone de 2 ametralladoras Browning de 12,7 mm. y una MG-42 de 7,62 mm.
Electrónica: un radar de descubierta de superficie y navegación Furuno 2805/FR y otro radar de navegación Furuno 2130S; asimismo está equipado con sistemas de navegación GPS Furuno GP-70 Mark II, sistemas de comunicación vía satélite Inmarsat entre otros equipos.
Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa para poder operar con un helicóptero de tipo ligero o medio.
Otros equipos: 2 lanchas RHIB; sistemas de extinción de incendios; talleres de reparaciones; una desalinizadora de agua de mar;  está equipado además con una consulta médica, una sala de curas y un quirófano.

Escudo Alboran