Almirante Richard E. Byrd, un masón de leyenda

El día 27 de junio de 1955 llegaba a Barcelona, en visita de cortesía y para el descanso de su tripulación, el transporte de ataque USS Wyandot AKA-92 de la sexta flota de los Estados Unidos, que procedió a atracar en el Muelle de Poniente paramento sur, lugar en el que permanecería hasta el día 5 de julio.

USS Wyandot AKA-92
USS Wyandot AKA-92

El USS Wyandot en esta visita a Barcelona se encontraba a pocos meses de realizar una gran expedición a la Antártida denominada “Operación Deep Freeze”, liderada por el almirante Richard E. Byrd en el que sería su quinta gran expedición al continente helado.

El USS Wyandot

El transporte de ataque USS Wyandot debe su nombre a la población indígena de los hurones del continente norteamericano y natural de la zona de los grandes lagos.
Pertenecía a la clase Andromeda, de la que se construyeron 30 buques entre 1943 y 1945. Finalizada la Segunda Guerra Mundial, dos de ellos fueron transferidos a España e Italia, el español fue el transporte de ataque Castilla TA-21 ex USS Achemar AKA-53 y el italiano el Etna A-5328 ex USS Whitley AKA-91.

Fue construido por los astilleros norteamericanos de Moore Drydock Co. en Oakland (California), siendo botado el 28 de junio de 1944 y entregado el 30 de septiembre de 1944.

Desplazaba 14.133 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 140 metros de eslora, por 19 metros de manga y 8 metros de calado.
Era propulsado por una turbina General Electric y dos calderas Combustion Engineering de 450 psi. con una potencia de 6.000 shp. a un eje, su velocidad máxima era de 18,6 nudos. Dotación, 368 tripulantes.
Iba armado con un cañón de 127/38 mm., cuatro cañones dobles de 40 mm. y 16 puntos para montar ametralladoras de 20 mm.

Tenía una capacidad de carga para 5.145 toneladas de peso muerto y podía transportar 8 lanchas LCM, 1 lancha LCP(L) y 15 LCVP, además de su capacidad de transporte de tropas.

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USS wyandot AKA-92 (vía Navsource.org)

Participó en la Segunda Guerra Mundial como transporte y buque de apoyo a las fuerzas anfibias durante el asalto de Okinawa de abril a junio de 1945, misión en la cual recibió el impacto de dos bombas de un avión japonés que casi lo envía a pique y por ello recibió una Estrella de Batalla (Battle Star).

Durante la posguerra viajó en dos ocasiones a la Antártida, en 1947 y 1948, y en 1951 fue asignado a la “Operación Blue Jay” en Groenlandia, para construir la base aérea de Thule para la USAF (Us Air Force). En 1954 y 1955 fue desplegado al Mediterráneo y asignado a los Servicios de Ocupación en Europa en 1954 y 1955, dando apoyo logístico como transporte.

En la primavera de 1955 le sería asignada la misión de ejercer de buque de mando e insignia del almirante Richard R. Byrd para la Operación Deep Freeze de 1955 a 1956.

Operación Deep Freeze

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Byrd a bordo del Wyandot

Dicha operación se desarrolló durante el Año Geofísico Internacional de 1957-1958, el objetivo era realizar investigaciones científicas a fin de conocer mejor el clima, la fauna y el entorno tanto del Polo norte como del Polo sur, estas investigaciones estarían apoyadas por científicos de más de 40 países.  Con el liderazgo de Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Japón, Noruega, Chile, Argentina, Nueva Zelanda y la Unión Soviética, se estableció como objetivo centrar las investigaciones en la Antártida, por ser todavía en esas fechas, el continente más inexplorado del planeta.

Los Estados Unidos le encargaron la dirección del proyecto norteamericano al veterano explorador Richard E. Byrd quien la calificó como “la mayor expedición al Polo sur de todos los tiempos”. Desde su buque insignia el USS Wyandot lideraría la Task Force 43 compuesta por los transportes USS Wyandot AKA-92 y USS Arneb AKA-56, los rompehielos USS Edisto AGB-2, USS Glacier AGB-4 y USCGC Eastwind WAGB-279, el petrolero USS Nespelen AOG-55 y el buque de carga USNS Greenville Victory T-AK-237.

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Rompehielos USCGC Eastwind WAGB-279

Esta expedición transcurrió durante el verano antártico desde noviembre de 1955 a abril de 1956. Tanto las actividades científicas como las navales norteamericanas fueron documentadas completamente por la US Navy gracias a los estudios de filmación de Walt Disney.

Dentro de las operaciones de esta expedición, el 31 de octubre de 1956 por primera vez en la historia aterrizaría un avión en el Polo sur, en concreto un R4F Skytrain bautizado con el nombre de “Que Será Será” con el contraalmirante George J. Durek a bordo. Con este vuelo se inauguraría el primer puente aéreo hacia el Polo sur y la estación polar Amundsen-Scott.

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El R4F Skytrain “Que Será Será” en la Antártida (USN)

La “Operación Deep Freeze” no se limitó al Año Geofísico Internacional de 1955-1956, y ha tenido continuidad a lo largo de los años hasta hoy en día.

El explorador

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Richard E. Byrd

El realmirante Richard Evelyn Byrd (1888-1957), fue un oficial de la marina de guerra de los Estados Unidos especializado en la exploración antártica. Sus primeros destinos fueron el acorazado USS Wyoming BB-32 y el yate presidencial USS Dolphin PG-24. Por una lesión tuvo que abandonar el servicio naval pero no dejó la marina y se convirtió en piloto. Durante la Primera Guerra Mundial realizó tareas de entrenador de vuelo.

Su mayor actividad la llevó a cabo en el periodo de entre guerras, en 1925 ya emprendió sus primeras expediciones en avión en el norte de Groenlandia dirigida por el explorador Donald Baxter McMillan.

El 9 de mayo de 1926 Byrd junto con el piloto de la marina Floyd Bennet realizaron un vuelo sobre el Polo norte a bordo de su avión Fokker F.VIIa bautizado como Josephine Ford, por la hija del presidente de Ford Motor Company que les ayudó a financiar la expedición. A su regreso a los Estados Unidos el gobierno les otorgaría a ambos la Medalla de Honor y serían calificados como héroes.
Este sobrevuelo del Polo norte generó polémica, al parecer Bennet habría revelado al aviador Bernt Balchen que no habrían sobrevolado el Polo y que Byrd se habría confundido al tomar las lecturas de navegación. Fuera como fuere si ellos no fueron los primeros unos días más tarde otro explorador, Roald Amundsen, sobrevolaría el Polo norte a bordo de un dirigible.

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Desfile en honor al héroe Richard E. Byrd (NY Daily News)

En 1927 patrocinado por la compañía aérea American Trans-Oceanic Company intentó cruzar el Atlántico en avión para probar y después inaugurar la era de los vuelos transatlánticos sin escalas. Por un accidente durante las pruebas de despegue se les negó tal honor, honor que cayó en Charles Lindberg el 21 de mayo de 1927.
Aunque Lindberg fue el primero, Byrd no dejó de intentarlo y el 1 de julio de 1927 consiguió cruzar el Atlántico en su avión acompañado de Balchen, Acosta y Noville. El mal tiempo reinante en París les impidió aterrizar y tuvieron que tomar tierra en la playa de Ver-sur-mer en la costa de Normandía. Por su hazaña recibió la Legión de Honor francesa.

Primeras expediciones

Su primera expedición a la Antártida se desarrollaría desde 1928 a 1930. En esta expedición fletaría dos buques llamados Jacob Ruppert y Bear of Oakland con tres aviones a bordo, estableciendo la primera base norteamericana llamada “Little America”.

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(vía Hazegray.org)

La segunda expedición partiría en 1934 a bordo del USS Bear, un viejo buque destinado a la caza de focas botado en 1874. En esta ocasión Byrd casi perdió la vida por una intoxicación por la mala combustión de una estufa mientras se encontraba solo en la Base de Avanzada. Los compañeros de expedición de Byrd consiguieron averiguar a través de los confusos y caóticos partes meteorológicos que enviaba Byrd de que algo no iba bien, y salieron a su rescate desde la estación “Little America” salvándole la vida.

Leyenda masónica

Además en esta expedición se inició una de las leyendas masónicas (nunca probada) pero si muy extendida.
Al parecer sesenta de los ochenta y dos hombres de la expedición a bordo del USS Bear eran masones incluido Byrd. Richard E. Byrd y los masones de la expedición consiguieron al personal necesario para organizar una tenida masónica (las reuniones masónicas se llaman tenidas), para de esta manera abrir los trabajos (empezar una tenida) en primer grado de aprendiz y bajo los auspicios de la Gran Logia de Nueva Zelanda (por ser la más próxima) establecieron la primera logia Antártica con el nombre de ” 1st Antarctica Lodge  No. 777″ con sede en la estación “Little America” el 5 de febrero de 1935. Una vez finalizada la tenida y habiendo cerrado los trabajos masónicos nunca más se volvieron a reunir en la “Antarctica Lodge  No. 777”.

Richard E. Byrd estaba afiliado a dos logias masónicas, la “Federal Lodge No. 1” de Washington y la logia especializada de exploradores llamada “Kane Lodge No. 454” de Nueva York. Esta logia lleva el nombre en honor al explorador Elisha Kent Kane (1820-1857).

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La masonería es una institución de carácter iniciático que busca el perfeccionamiento humano y por ende el de la sociedad, a través de sus símbolos y rituales como herramientas de transmisión de sus enseñanzas. Esta fraternidad en muchas ocasiones se la ha calificado de sociedad secreta mas ellos prefieren llamarlo, sociedad discreta.

La actual masonería tiene una antigüedad de 300 años, es heredera de la estructura y tradiciones de los antiguos gremios medievales y constructores de catedrales, también llamados masones operativos o masonería operativa.

Están organizados en Obediencias, que vendrían a ser federaciones de logias bajo una misma administración. Las más conocidas son la Gran Logia Unida de Inglaterra con sede en Londres o el Gran Oriente de Francia con sede en París, por ser estas dos Obediencias dos de las principales corrientes de la masonería actual, la dogmática y la adogmática.

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Edificio de la sede la Gran Logia Unida de Inglaterra en Londres (UGLE)

Entre sus miembros no se distingue entre razas ni dogmas religiosos, todos son bienvenidos incluso las mujeres y entre ellos se denominan: hermanos. Siguiendo la tradición de los antiguos gremios en donde habían talleres especializados con diferentes oficios, en la masonería moderna también existen estos talleres denominados “logias especializadas” en las que convergen hermanos con un denominador común. Hay logias de militares, policías, bomberos, banqueros, políticos y como no, de exploradores.

La logia Kane No. 454 de Nueva York es una de ellas, de esta logia han salido exploradores de la talla de Isaac Israel Hayes (1832-1881), Adolphus Washington Greely (1844-1935), Robert Edwin Peary (1856-1920), Donald Baxter McMillan (1874-1970) o Lowell Jackson Thomas (1892-1981).

Segunda Guerra Mundial y posguerra

La última expedición en la que Richard E. Byrd participó antes de la Segunda Guerra Mundial se desarrolló en 1939 a 1940 y fue la primera vez en la que el gobierno norteamericano dio su apoyo de manera oficial. Richard E. Byrd tuvo que cancelar su participación al ser llamado a filas, aunque la expedición continuo sin él.

Durante la Segunda Guerra Mundial Byrd participó como asesor del almirante Ernest J. King (también masón), y realizó tareas de exploración e inspección de bases aéreas en islas remotas del Pacífico.

Acabada la guerra retomó con fuerza las exploraciones del continente helado.
En 1946, por si no fuera poco la aventura de la “Antartic Lodge No 777”, James Forrestal ejerciendo como Secretario de la Marina le encargó al almirante Richard E. Byrd la responsabilidad de dirigir el “Proyecto de Desarrollos Antárticos” y organizar la “Operación Highjump” respaldada por la US Navy.

Se asignaría la Task Force 68 al mando del realmirante Richard H. Cruzen y compuesta por 13 buques y 4.700 hombres incluido el portaaviones USS Philippine Sea CV-47 como buque insignia de Byrd.

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Preparativos en el portaaviones USS Philippine Sea (izq.), Richard E. Byrd a bordo (vía Navsource.org)

El cometido principal de esta expedición sería el entrenar al personal naval para la utilización del equipo en condiciones y ambientes gélidos; consolidar y extender la soberanía de los Estados Unidos en el continente antártico; estudiar la viabilidad de establecer una base y localizar la mejor ubicación; y ampliar los conocimientos del continente antártico además de estudiar el electromagnetismo de la zona.

Esta operación no estuvo exenta de polémica, según los escritores Ladislao Szabo en su libro “Hitler está vivo” o el ufólogo (entre otras cosas) Ernst Zündel, la misión principal era la de atacar una supuesta base alemana en la Antártida, mientras que otras teorías sobre esta operación situaban a los norteamericanos buscando la base secreta de OVNIS alemanes o incluso la entrada de la tierra hueca.

Richard E. Byrd moriría poco tiempo después de su última expedición de un infarto el 11 de marzo de 1957 a la edad de 68 años.

Otros masones exploradores

Sin embargo él no fue el único masón en alcanzar los polos, he aquí algunos más:

Shackleton
Ernest Shackleton

Robert Peary y Mathew Henson, que alcanzaron el Polo norte el 6 de abril de 1909. Peary pertenecía a la logia Kane No. 454 y Henson a la logia Celestial No. 3 ambas de Nueva York.
Roald Amundsen, que sobrevoló el Polo norte en dirigible el 13 de mayo de 1926 y alcanzó el polo sur el 14 de diciembre de 1911.
Robert F. Scott, de la logia Drury Lane 2127 de Londres.
Ernest Shackleton, de la Logia Navy 2612 de Londres.

Fin de carrera para el USS Wyandot

El USS Wyandot aun duraría unos años más, en 1956 se lo volvió a asignar a la reedición de la misma operación llamada Deep Freeze II.
Terminado su servicio en la Antártida el buque fue dado de baja el 10 de julio de 1959 pero un año después volvería a ser reactivado por la llamada “Crisis de Berlín de 1961”.

USS Wyandot T-AKA-283
USS Wyandot T-AK-283 en la Antártida (vía Navsource.org)

Tras su vuelta al servicio activo, sería transferido a la “Military Sea Transportation Service” (MSTS) antigua  “Military Sealift Command” (MSC), en donde se le cambiaría el número de identificación de casco de AKA-92 a T-AKA-92 y T-AK-283 hasta el 31 de octubre de 1975, fecha en la que pasaría a la flota de reserva tras más de 30 años de servicio. Finalmente en fecha de  5 de diciembre de 1987 sería vendido para desguace.

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Para saber más:

Artículo en la Wikipedia “Operación Deep Freeze
Historia de la Logia Kane No. 454 (inglés)
Artículo “La conquista masónica de los polos” en Masones hasta en la luna

Los peligrosos juegos de la Guerra Fría

El día 7 de noviembre de 1977 llegaba al puerto de la ciudad de Barcelona, en visita de cortesía y para descanso de su tripulación, la fragata norteamericana USS Voge FF-1047 al mando del capitán Gordon E. Scott e integrada en la Sexta Flota del Mediterráneo, el buque procedió a atracar en la zona sur del puerto, lugar en donde permaneció hasta el día 14 de noviembre.

USS Voge FF-1047
Fragata USS Voge FF-1047 (Jordi Montoro)

Esta fragata pertenecía a la clase Garcia y originalmente se concibió como destructor de escolta con el prefijo en su numeral como “DE“ y en 1975 recibiría el prefijo “FF” como fragata. Su cometido era la protección antisubmarina de convoyes, grupos anfibios expedicionarios y flotas de reabastecimiento en la mar.
De esta clase se construyeron 13 unidades de las cuales 11 sirvieron en la US Navy y 2 fueron modificadas y construidas en Italia según los requerimientos y necesidades de la Marina de guerra de Portugal. Más tarde con la retirada del servicio activo en la US Navy cuatro de ellas fueron vendidas a Brasil y otras tres a Pakistán.

Richard George Voge
Richard George Voge

La fragata USS Voge lleva el nombre en honor al realmirante Richard George Voge (1904-1948), comandante de los submarinos USS Sealion SS-195 y USS Sailfish SS-192 durante la Segunda Guerra Mundial. Fue construida en los astilleros norteamericanos de Defoe Shipbuilding Co. en Bay City (Michigan), siendo botada el 4 de febrero de 1965 y amadrinada por Alice Voge Oetting viuda de Richard George Voge, y entregada a la US Navy el 25 de noviembre de 1966.

Desplazaba 3.400 toneladas a plena carga, y sus dimensiones eran de 126,34 metros de eslora por 13,44 metros de manga y 7,47 metros de calado.
Era propulsado por 2 calderas Foster-Wheeler que alimentaban a 1 turbina de vapor con una potencia de 35.000 shp. a un eje, con una velocidad máxima de 27 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 247 tripulantes.

Su armamento lo componían: 2 cañones sencillos de 127/38 Mk. 30; 1 lanzador óctuple para misiles antisubmarinos ASROC, 2 lanzatorpedos triples de 324 mm. Mk. 32 para torpedos antisubmarinos Mk. 46 y 2 lanzatorpedos alojados en la popa Mk. 37.
Su electrónica constaba de un radar de descubierta aérea AN/SPS-40, una de descubierta de superficie AN/SPS-10 y de un sonar de casco AN/SQS-26.

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Perfil de la fragata USS Koelsch FF-1049 de la clase Garcia

Disponía hangar y de cubierta de vuelo a popa para poder operar con un helicóptero Sikorsy SH-2 Seasprite LAMPS. Se realizaron pruebas, aunque nunca llegó a embarcarlo, para operar con un drone antisubmarino Gyrodyne QH-50.

El destructor de escolta USS Voge DE-1047 fue asignado a la base de Newport en Rhode Island y más tarde al Escuadrón de Escoltas numero 6 (Escort Squadron 6) para adiestrarse en el funcionamiento y tácticas de las nuevas armas antisubmarinas.

A mediados de 1969 volviendo de participar en unas maniobras antisubmarinas al norte de de Europa y de asistir en la revista naval en Spithead (Reino Unido) con motivo del 20 aniversario de la fundación de la OTAN, durante su regreso a casa se encontró con un submarino soviético que más tarde seria identificado como un tipo Yankee de propulsión nuclear y lanzador de misiles balísticos, en esta ocasión no se registró ningún incidente.

En enero de 1974 fue asignado a la Sexta Flota del Mediterráneo, sus tareas principales radicaban en patrullar la zona asignada, escoltar a otras unidades y grupos de combate y portaaviones de la US Navy, participar en ejercicios con los países integrantes de la Alianza Atlántica y en alguna que otra ocasión localizar, identificar y seguir a submarinos soviéticos.

En su tercer despliegue en el Mediterráneo con la Sexta Flota, en concreto el día 28 de agosto de 1976 mientras se encontraba en el Mar Jónico junto a la fragata USS Moinester FF-1097 de la clase Knox, desde el USS Voge se avistó lo que parecía ser un periscopio que sobresalía de la superficie del agua. Durante aproximadamente dos horas ambas fragatas mantuvieron contacto visual intermitente con el periscopio, aparentemente parecía como si el submarino no se hubiera percatado de la presencia de ambos buques norteamericanos. En cambio el submarino soviético si se había percatado de su presencia, al menos de una de ellas, la USS Moinester.

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USS Moinester FF-1097

El submarino soviético que más tarde seria identificado como el K-22 de la clase Echo II según nomenclatura de la OTAN, permaneció peligrosamente cerca de la USS Moinester a profundidad de periscopio y en ocasiones se sumergía y volvía a emerger muy cerca de la fragata.

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Submarino soviético de la clase Echo II

Al parecer el comandante soviético creyó oportuno realizar ejercicios de adiestramiento utilizando a la fragata norteamericana, hasta que creyó que lo habían localizado y se sumergió a 140 metros de profundidad comenzando una serie de maniobras evasivas. Durante estas maniobras el submarino creó alrededor suyo un entorno desfavorable para el funcionamiento de los hidrófonos y le resultó del todo imposible determinar con exactitud la posición de la fragata USS Moinester. Prácticamente a ciegas tuvo que emerger a profundidad de periscopio hasta en tres ocasiones para determinar la posición de la fragata norteamericana, y en esas tres ocasiones se aproximó peligrosamente a ella a una elevada velocidad.

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Aproximación de K-22 (vía Imperial War Museum HU 131786)

El comandante soviético despreocupado e ignorante de lo peligroso de la situación, intentó iniciar otra serie de maniobras esta vez en zig zag a profundidad de periscopio, creando un gran oleaje con la vela (o superestructura) y grandes vibraciones en el interior del submarino, para determinar la situación de la fragata. Al comenzar la primera maniobra girando a babor y sin prácticamente tiempo para reaccionar, se encontró en rumbo de colisión con la otra fragata, la USS Voge. Para intentar evitar el desastre ordenó bajar el periscopio y una inmersión de emergencia, pero la colisión fue inevitable, el submarino soviético impactó con su vela por la aleta de babor del USS Voge.

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Dramática imagen instantes antes de la colisión (vía Imperial War Museum HU 131789)

La fragata USS Voge sufrió graves daños estructurales, grietas en diversos mamparos y le inutilizó el lanzador de misiles antisubmarinos ASROC. En un principio se remolcó a la fragata a Creta para ser reparada pero era necesario situar al barco en un dique seco adecuado y finalmente se decidió llevarla a la base naval francesa de Tolón para ser completamente reparada.

El submarino K-22 sufrió también graves daños en la vela y a lo largo de todo su casco, después de salir a superficie pudo ser asistido por diversos buques soviéticos que acudieron a su llamada de socorro, en un primer momento el submarino fue remolcado a la base de Kithera y posteriormente fue trasladado a Severodvinsk para ser completamente reparado.

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Así quedó la vela del K-22 (vía Russian Submarine Force)

Por fortuna en ambos barcos tan sólo hubo que lamentar algunos heridos más el susto.

En 1984 el USS Voge volvería a rozar la tragedia, esta vez si hubo que lamentar una víctima. El 17 de julio de 1984 durante un vuelo de rutina, el helicóptero embarcado en la fragata se estrelló en el mar, un Sikorsky SH-2F Seasprite. De los tres tripulantes a bordo de la aeronave, tan sólo se pudo rescatar a dos con vida, nunca se recuperó el cuerpo del tercer tripulante y se lo declaró fallecido.

Los últimos años de servicio de la USS Voge transcurrieron en aguas del Caribe y del Océano Pacífico occidental. Causó baja el día 23 de septiembre de 1989 y vendida para desguace el 25 de julio de 2000.

Otros casos similares

Durante la Guerra Fría se sucedieron muchos incidentes de esta índole entre ambos bloques, he aquí algunos de ellos:

El día 31 de octubre de 1983 la fragata USS McCloy FF-1038 de la clase Bronstein se hallaba realizando ejercicios antisubmarinos mediante su sonar remolcado. Ese mismo día un submarino soviético el K-324 de la clase Victor III emergió cerca de ellos aparentemente sin propulsión, la causa fue que se aproximó tanto a la fragata que el cable del sonar remolcado se enganchó a la hélice del submarino dejándolo sin propulsión. Cabe destacar que en esta ocasión, ya fuera intencionado o no, en el otro extremo del cable atrapado en la hélice del submarino se encontraba el sonar remolcado norteamericano, y dicho sonar acabo en manos de la Armada soviética.

La noche del 21 de marzo de 1984 durante los ejercicios conjuntos de unidades de la US Navy con buques de Corea del Sur llamados “Exercise Team Spirit 84-1”, un submarino posteriormente identificado como el K-314 de la clase Victor-I, colisionó mientras emergía contra el casco del portaaviones USS Kitty Hawk CV-63. Helicópteros norteamericanos despegaron para evaluar los daños de ambas naves, y a pesar del impacto el submarino parecía en buenas condiciones. En cambio el portaaviones tenía daños en el casco producidos por las hélices del submarino.

Y más reciente y ya comentado en este blog, el día 12 de febrero de 1988 en el Mar Negro, cuando dos buques de superficie norteamericanos el crucero USS Yorktown CG-48 y el destructor USS Caron DD-970, eran embestidos por sendos buques de superficie soviéticos durante un conflicto de reclamación de aguas jurisdiccionales y en un intento de expulsar a los buques norteamericanos.

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USS Yorktown CG-48 y el destructor USS Caron DD-970

Pero no todo es culpa de los rusos, hay despistados en todas partes.
El 20 de marzo de 2009 el submarino a propulsión nuclear USS Hartford SSN-768 de la clase Los Angeles, colisionó con el buque de asalto anfibio USS New Orleans LPD-18 mientras navegaba a profundidad de periscopio en el Estrecho de Ormuz. Resultaron heridos 15 marineros a bordo del USS New Orleans, el cual también sufrió la ruptura de uno de sus tanques de combustible perdiéndose en el mar más de 94.000 litros de carburante, más el coste económico de la reparación.

 

Para saber más:
Artículo de la colisión del K-22 con el USS Vogue FF-1047 en www.shipandship.com (ruso)
Algunos otros casos en Popular Mechanics (inglés)
Artículo sobre el portaaviones USS Kitty Hawk CV-63 y la colisión con el K-314 en el Naval History Blog (inglés)
Artículo “Calentando la Guerra Fría” de envisitadecortesia.com

La expedición del Torpedero número 1 a Tortosa

El día 19 de abril de 1916 efectuaba su entrada en visita de cortesía el Torpedero número 1 de la Armada española, el cual procedió a atracar en el muelle de la paz.

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Torpedero número 1

Este torpedero pertenece a la denominada serie o clase T-1 y es un derivado de la clase Bourrasque francesa. Estos torpederos estaban diseñados con una cubierta corrida sin apenas superestructuras sobresalientes de la misma, tan sólo destacaban el puente de mando, las dos chimeneas y el armamento.

En la parte interior de su estrecho casco tenían unas condiciones de habitabilidad muy ajustadas y sus 31 tripulantes debían de conformarse con una pequeña cocina de campaña, un sollado para la marinería, unos pequeños camarotes para la oficialidad, además de espacio para las municiones y el carbón.

Estos torpederos estaban diseñados para poder aproximarse lo máximo posible a su objetivo sin ser detectados y hundirlo mediante su carga de torpedos. Mientras que su artillería le ofrecía una limitada capacidad de autodefensa y con la velocidad como su mejor aliado.

La serie de torpederos T-1 estaba compuesta por 22 unidades de las 24 encargadas y fueron construidos por los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en Cartagena.

El Torpedero número 1 o T-1 fue puesto a flote el 3 de agosto de 1911 y dado de alta en la Armada española el 10 de mayo de 1912.

Desplazaba 186 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 50 metros de eslora por 5 metros de manga y 1,7 metros de calado. Era propulsado por calderas Normand y turbinas Parsons con una potencia de 4.100 hp. a 3 ejes los T-1, su velocidad máxima era de 26 nudos y tenía una autonomía de 1.000 millas náuticas a velocidad económica. Dotación, 31 tripulantes.

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Armamento del Torpedero número 1 (Revista Ibérica)

Su armamento constaba de 3 cañones Vickers de 47 mm. y tres lanzatorpedos de 450 mm., uno sencillo y otro doble.

Los torpederos tuvieron su auge antes de la llegada del siglo XX, su gran ventaja era evidentemente su velocidad, y con sus torpedos eran capaces de golpear fuertemente a las agrupaciones de cruceros y acorazados más lentos y con dificultades para alcanzar con su artillería a estos rápidos buques. Sin embargo esta táctica evolucionó con la llegada del submarino durante la Primera Guerra Mundial, pudiendo realizar la misma misión sin ser vistos y dejando de lado al torpedero.

Aún con la ventaja de la velocidad del torpedero y de la invisibilidad del submarino, estos dos tipos de buques no disponían de una gran autonomía, limitándose a misiones no muy lejanas de la costa, tampoco disponían de grandes medios propios de autodefensa. De aquí nació la idea de proveer a la Armada española de bases intermedias y puertos de refugio para las flotas de torpederos y submarinos, además de otras unidades en caso necesario.

La localidad para realizar pruebas y estudiar su viabilidad como puerto seguro fue Tortosa en la provincia de Tarragona, a unos 43 kilómetros remontando el río Ebro desde el delta.

El río Ebro era navegable en época romana desde la logroñesa localidad de Vareia hasta su desembocadura, y en el siglo XIX entre los años 1850 a 1856 llegaron a navegar por sus aguas más de 1.100 buques comerciando con puertos de Europa, África y Asia.
Con la llegada del ferrocarril el comercio marítimo por el río fue decayendo hasta casi desaparecer y gracias a la dejadez de algunos y la codicia de otros el río fue perdiendo su navegabilidad.

La primera idea para la rehabilitación del puerto de Tortosa partió del Comandante de Marina D. Eugenio Montero en 1904, pero fue D. José Fita Palanca quien lo promovió de manera oficial. En el año 1908 patrocinado por el Marqués de Pilares, la Asamblea General de la Liga Marítima Española presentó un plan para rehabilitar el puerto marítimo de Tortosa para su utilización comercial y militar. Este plan permaneció en letargo hasta 1911, momento en el cual la Liga Marítima local de Tortosa por medio de su secretario general D. Damian Llombart presentaron el plan a la Asamblea Marítima de Levante reunida en Castellón.

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Vista aérea de Tortosa

En 1912 gracias a la Liga Marítima Española el Ministerio de Marina organizó una comisión técnica para inspeccionar el puerto de Tortosa para a partir de ese momento formular un proyecto sobre la rehabilitación del puerto y un estudio sobre la navegabilidad del río Ebro.

En 1913 el entonces almirante Ramón Auñón (1844-1925), sugirió algunas de las condiciones indispensables que debía de tener la estación de torpederos y submarinos de Tortosa:

  • Estar situada en un punto de la costa que permita a las fuerzas navales apostadas en ella acudir rápidamente en defensa de las poblaciones atacadas, o cortar la ruta de los buques de guerra o mercantes enemigos que transiten cerca de nuestras costas.
  • Tener fácil salida al mar y reingreso al puerto en todo tiempo.
  • Contar con una eficaz defensa que permita a nuestros buques ponerse a cubierto de cualquier ataque del enemigo.
  • Poseer muelles de extensión suficiente para que puedan atracar simultáneamente, de ser necesario, todos los buques que hayan de surtirse de pertrechos y materiales.
  • Tener comunicación fácil y rápida por tierra o por vías fluviales, con los centros de producción y acopio de los pertrechos necesarios para los buques adscritos al puerto de refugio.
  • Tener una población próxima que provea en todo momento a las tripulaciones de los recursos de vida de orden no militar.
  • Contar con puntos de eficaz observación que, sin ser expugnables ni vistos por el enemigo, puedan comunicar todos sus movimientos.

Tres años pasaron entre comisiones y estudios para finalmente en 1915 la Dirección General de Obras Públicas ordenó que se formulara un presupuesto para el proyecto de rehabilitación del puerto. En este proyecto se incluía la construcción de un canal de 260 metros partiendo de la orilla izquierda del río que desembocaría directamente al mar a poca distancia de la boca norte junto al denominado Rincón de Levante, a su salida al mar se construiría una escollera de un kilómetro de longitud para evitar la acumulación de arenas en la entrada y se dragaría el río desde la zona del canal hasta Tortosa.

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Plano del proyecto (España Marítima)

Finalmente sería el Ministerio de Marina quien enviaría a dos buques de poco calado para la exploración del rio Ebro, estos barcos fueron los Torpederos número 1 y número 2. Ambos barcos de la misma serie T-1 con un calado de 1,7 metros intentarían en misión de instrucción e hidrográfica remontar el rio Ebro hasta Tortosa y evaluar su navegabilidad.

Así fue como el día 19 de marzo de 1915 ambos torpederos partieron de su fondeadero de Cartagena poniendo rumbo a Tortosa con escalas en Valencia los días 20 y 21, y en San Carlos de la Rápita el día 22.

El día 23 en el mismo puerto de San Carlos de la Rápita, representantes de la Liga Marítima tortosina se reunieron en el Torpedero número 1 con su comandante D. Saturnino Montojo, a fin de establecer el plan y rumbo de entrada al río. Por su parte los comandantes de los torpederos procedieron a modificar los calados para proteger el timón y las hélices, esta protección bastó con el traslado de las municiones de popa a proa, y en el castillo de proa se colocaron en sacos cuatro toneladas de carbón.

El plan se ejecutó el día 24 por la mañana con el práctico de San Carlos de la Rápita a bordo del Torpedero número 1 que iba en cabeza con rumbo a la embocadura de río. Ambos buques deben desistir ante la mala mar y la imposibilidad de cruzar la barra a causa de la poca profundidad del agua, dan la vuelta y ponen rumbo a Vinaroz.

Al día siguiente lo vuelven a intentar, primero el Torpedero número 1 y el número 2 como reserva por si debiera de asistir al primero.
El Torpedero número 1 consiguió pasar la barra abriéndose paso mediante su quilla pero tocando fondo por popa, el comandante rápidamente vació la caldera de popa saliendo rápidamente del lugar en donde había quedado atascado pero las corrientes del río dificultaron su navegación viéndose obligado a fondear y a espiarse con sus anclas para salir de esa situación. Salvado por el momento, se ordenó avante con tan mala suerte que el orinque de una de las anclas utilizadas para espiar se enredó en las hélices.

Ante tan desfavorable situación y ya dispuesto el Torpedero número 2 a seguir el paso abierto por el número 1 a través de la barra, se le ordenó cancelar la operación al menos hasta solucionar el problema de las hélices atascadas del Torpedero número 1 y poner rumbo a Vinaroz.

Aún con la hélice atascada el Torpedero número 1 continuó espiándose hasta que lograron fondear en un lugar seguro, en donde solicitaron la asistencia de un buzo para evaluar la avería y/o intentar repararla in situ . El buzo llegó al fondeadero del Torpedero número 1 el día 28 y esa misma tarde liberó las hélices, constatando que estaban libres de desperfectos y podían volver a reemprender la marcha hacia Tortosa.

El Torpedero número 1 llegó finalmente a su destino, previo paso por Amposta, gracias a la asistencia de los prácticos río arriba. A su llegada fondearon frente al embarcadero de  Tortosa delante del mercado el día 30 de marzo de 1915 a las 17.15.

En Tortosa y alrededores la llegada del torpedero se esperaba con ansia y algunos medios como el diario “Vida Marítima” en su número 478 del día 10 de abril de 1915, anunciaban la inauguración de la estación de torpederos, aunque esta inauguración quedaba aun muy lejana en el tiempo.

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El Torpedero número 1 en Tortosa (Vida Marítima)

Salieron a recibir a la llegada del Torpedero número 1 el obispo, el alcalde, el gobernador militar, la junta de la Liga Marítima más el numeroso público asistente a ambos lados del río y la banda de música. Los oficiales y tripulación del torpedero fueron obsequiados y agasajados con todo tipo de tratos y regalos.

 

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Torpedero número 1 en Tortosa (Vida Marítima)

El día 5 de abril se levaron anclas y se reemprendió el viaje de vuelta y salida del río Ebro. Tampoco fue una travesía sencilla, la poca profundidad de la barra no permitía una navegación segura sin tocar el fondo con la quilla por lo que se tuvo que esperar a que subiera el nivel del río. Tras una compleja navegación consiguieron llegar a las golas tocando fondo y espiándose de nuevo. El día 7 el Torpedero número 2 lo esperaba para asistirlo y sacarlo a remoque, método que también falló. Finalmente el Torpedero número 1 consiguió salir del río por sus propios medios espiándose nuevamente con las anclas el mismo día 7 de abril por la tarde y no hizo falta la asistencia que se había pedido al cañonero Marqués de la Victoria que se hallaba fondeado en el puerto de los Alfaques en espera de novedades.

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El Torpedero número 1 partiendo de Tortosa (España Marítima)

Las conclusiones de esta expedición fueron las evidentes, si con buques como los torpederos (aun sin haber dragado el río) la navegación fue posible pero con dificultades, las posibilidades de intentar remontar el Ebro desde su desembocadura con buques de mayor calado se haría bastante más difícil, por no decir imposible.

Por otro lado desde el punto de vista comercial, todo fueron buenas intenciones y poco más. En poblaciones como Tortosa, Amposta y algunas más río arriba aun tenían esperanzas de poder recuperar la actividad económica abriéndose camino desde el río hasta el mar como antaño, aunque por lo visto esta reactivación comercial por el río Ebro nunca se llevó a cabo.

Pasada la Primera Guerra Mundial el torpedero evolucionó hacia una nueva tipología de barco llamado destructor. Este nuevo tipo de buque sería evidentemente más grande, con más calado y mejores armas de autodefensa. No solo podía ejercer las antiguas misiones del torpedero, sino que además, podía enfrentarse a los submarinos.
Por otro lado el diseño de los submarinos también variaría, pasando de ser pequeños y de navegación costera a oceánicos más grandes y de mayor calado.

Al Torpedero número 1 aun le quedaría vida por delante, el 8 de septiembre de 1925 participaría junto a otras unidades de la Armada y a algunos hermanos suyos de la clase T-1, en el desembarco de Alhucemas durante de Guerra del Rif de 1911 a 1927.

Finalmente causaría baja en la Armada española por avería en 1931.

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Imagen actual de la zona en donde fondeó el Torpedero número 1 en Tortosa (Google)

Para saber más:

Revista Vida Marítima Nº 482 Año XIV del 20-05-1915
España Marítima Nº 28 del 30-04-1928
Revista de Historia Naval números 9 y 10 de 1985

Fragatas Tarik Ben Ziyad 613 y Sultan Moulay Ismail 614

El día 2 de abril de 2017 efectuaban su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, las fragatas de la Real Armada del Reino de Marruecos Tarik Ben Ziyad con numeral 613 y Sultan Moulay Ismail con el numeral 614 pertenecientes a la clase SIGMA. Procedieron a atracar al Muelle de Barcelona paramento norte junto al edificio del World Trade Center en donde permanecieron hasta el día 5.

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Fragata Tarik Ben Ziyad 613 (Jordi Montoro)

La clase SIGMA (en inglés Ship Integrated Geometrical Modularity Approach) es una nueva serie de buques ligeros de construcción modular construidos por los astilleros holandeses de Damen Schelde Naval Shipbuilding, de las que ya se han entregado 10 unidades desde los años 2005 a 2007: 7 para Indonesia y 3 para Marruecos; más una en construcción para México y Rumanía tiene el proyecto de la construcción de otra unidad.

Originalmente se construyeron cuatro unidades como corbetas para Indonesia bajo la denominación de SIGMA 9113, las fragatas marroquíes son algo más grandes con la adición de un hangar y con mejor armamento y electrónica, pertenecen a los modelos SIGMA 9813 y SIGMA 10513.

Las unidades adquiridas por el Reino de Marruecos son: Tarik Ben Ziyad 613 (SIGMA 10513), Sultan Moulay Ismail 614 (SIGMA 9813) y Allal Ben Abdellah 615 (SIGMA 9813).

Estas fragatas son ideales para patrullar las Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) así como misiones de guardapescas y guardacostas.

La fragata Tarik Ben Ziyad lleva el nombre en honor a un general que dirigió la conquista musulmana en la península Ibérica en el siglo VIII, mientras que el nombre de la fragata Sultan Moulay Ismail se debe al sultán del mismo nombre que reinó en Marruecos desde 1672 hasta su muerte.

Especificaciones técnicas Tarik Ben Ziyad 613

Tarik Ben Ziyad 613

Clase: SIGMA o tipo 10513
Tipo: Fragata
Astillero: Astilleros Schelde Naval Shipbuilding, Holanda.
Botadura: 12 de julio de 2010
Alta: 10 de septiembre de 2011
Desplazamiento: 2.335 Tm.
Dimensiones: 105,11 x 13,02 x 3,75 metros.
Propulsión: 2 motores diesel SEMT Pielstick 20PA6B STC de 11.950 hp. a dos ejes, velocidad máxima de 28 nudos y una autonomía máxima 4.800 millas nauticas a 14 nudos.
Dotación: 110.
Armamento: Artillería, 1 cañón OTO Melara de 76 mm. y dos cañones Denel GI-2 de 20 mm.; misiles antiaéreos, 1 sistema VLS con 24 celdas para misiles MBDA MICA y 4 lanzadores de misiles antibuque Exocet MM-40 Block II; 2 lanzatorpedos triples B515 para torpedos antisubmarinos MU-90.
Electrónica: Radar de descubierta multifunción Thales SMART-S Mk. 2, radar de navegación Sperry Marine BridgeMaser E ARPA, radar de dirección de tiro LIROD Mk. 2; sonar de casco Thales UMS 4132 Kingklip.
Sistemas de guerra electrónica ESM Thales DR-3000 y ECM Racal Scorpion 2L, lanza señuelos TERMA SKWS y DLT-12T.
Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con un helicóptero.

Tarik Ben Ziyad 613
Fragata Tarik Ben Ziyad 613 (Jordi Montoro)

Especificaciones técnicas Sultan Moulay Ismail 614

Sultan Moulay Ismail 614

Clase: SIGMA o tipo 9813
Tipo: Fragata
Astillero: Astilleros Schelde Naval Shipbuilding, Holanda.
Botadura: 4 de febrero de 2011
Alta: 10 de marzo de 2012
Desplazamiento: 2.075 Tm.
Dimensiones: 97,91 x 13,02 x 3,75 metros.
Propulsión: 2 motores diesel SEMT Pielstick 20PA6B STC de 11.950 hp. a dos ejes, velocidad máxima de 28 nudos y una autonomía máxima 4.800 millas nauticas a 14 nudos.
Dotación: 91.
Armamento: Artillería, 1 cañón OTO Melara de 76 mm. y dos cañones Denel GI-2 de 20 mm.; misiles antiaéreos, 1 sistema VLS de 24 celdas para misiles MBDA MICA y 4 lanzadores de misiles antibuque Exocet MM-40 Block II; 2 lanzatorpedos triples B515 para torpedos antisubmarinos MU-90.
Electrónica: Radar de descubierta multifunción Thales SMART-S Mk. 2, radar de navegación Sperry Marine BridgeMaser E ARPA, radar de dirección de tiro LIROD Mk. 2; sonar de casco Thales UMS 4132 Kingklip.
Sistemas de guerra electrónica ESM Thales DR-3000 y ECM Racal Scorpion 2L, lanza señuelos TERMA SKWS y DLT-12T.
Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con un helicóptero.

Sultan Moulay Ismail 614
Fragata Sultan Moulay Ismail 614 (Jordi Montoro)

La guerra de las galaxias, en la mar

El día 2 de marzo de 1990 realizaba su entrada a Barcelona en visita de cortesía la fragata de la Royal Navy HMS Coventry con numeral F-98 perteneciente a la clase Broadsword o Tipo 22, al mando del capitán Roger C. Lane-Nott y asignado como buque insignia del primer Escuadrón de Fragatas. La fragata procedió a amarrar sus cabos atracando por el costado de babor en el muelle de Bosch y Alsina.

HMS Coventry_ABC
HMS Coventry en Barcelona (ABC)

La HMS Coventry llegó a la ciudad condal precedida por una polémica en lo referente a su armamento. En los últimos ejercicios de la OTAN denominados “Deterrent Force” que se desarrollaron en el Mar Mediterráneo y en los que participaron unidades de los países integrados en la Alianza Atlántica, al parecer la fragata HMS Coventry embarcaba un arma láser prohibida según el “Convenio sobre Ciertas Armas Convencionales” firmado en Ginebra el 10 de octubre de 1980.

Las fragatas del tipo 22 tienen un cometido originalmente antisubmarino, con una capacidad secundaria anti superficie y antiaérea. Se construyeron 14 unidades entre los años 1975 a 1986, en tres lotes diferentes: 4 unidades en el primer lote o Batch 1, 6 en el segundo lote o Batch 2 y 4 en el tercero o Batch 3. Las mayores diferencias entre los tres lotes radican en el desplazamiento y tamaño, diferentes plantas propulsoras o distintas configuraciones de armamento.
Tras su retirada del servicio activo entre 1994 y 2013, las que no fueron desguazadas fueron vendidas a Brasil, Chile y Rumanía.

La fragata HMS Coventry F-98 pertenece al lote 2 o Batch 2, fue construida originalmente con el nombre de Boadicea en los astilleros ingleses de Swan Hunter, siendo botada el 8 de abril de 1986 y entrando en servicio con el nombre de Coventry el 14 de octubre de 1988.

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HMS Coventry F-98

Este buque debe su nombre y lo lleva en forma de homenaje a otro destructor llamado también HMS Coventry con numeral D-118 del tipo 42, este destructor fue hundido el 25 de mayo de 1982 por aviones de la Fuerza Aérea Argentina Douglas A-4 Skyhawk durante la Guerra de las Malvinas.

La HMS Coventry causó baja en la Royal Navy el 17 de enero de 2002 y fue vendida a Rumanía entrando en servicio el 9 de septiembre de 2004 bajo el nombre de Regele Ferdinand con el numeral de F-221, aun sigue en servicio activo.

Regele Ferdinand
Fragata Regele Ferdinand F-221, ex HMS Coventry F-98 (Royal Navy)

Desplaza 4.800 toneladas estándar, y sus dimensiones son de 146,5 metros de eslora por 14,8 metros de manga y 6,4 metros de calado.
Su propulsión utiliza el sistema COGOG (Combined Gas Or Gas) mediante 2 turbinas a gas Rolls-Royce Olympus TM3B de 54.000 shp. y otras 2 turbinas Rolls-Royce Tyne RM1C de 9.700 shp., con una velocidad máxima de 30 nudos.
Sus equipos electrónicos básicos son: un radar de descubierta aérea y de superficie tipo 967/968, radar de navegación Kelvin Hughes tipo 1006 o 1007, dos radares de dirección de tiro Tipo 911; sonar de casco Tipo 2016 y sonar remolcado Tipo 2031Z de baja frecuencia.
Sistemas EW/ESM: interceptador MEL UUA-2 y perturbador Tipo 670, cuatro lanzadores de señuelos Sea Gnat y contramedidas antitorpedos Graseby Tipo 182.
Su armamento lo componen: 4 lanzadores sencillos para misiles antibuque MM-38 Exocet, 2 lanzadores séxtuples para misiles antiaéreos GWS-25 Seawolf, 2 cañones dobles Oerlikon de 30/75 mm. y 2 sencillos Oerlikon GAM-B01 de 20 mm., más dos lanzadores triples de torpedos antisubmarinos Mk. 2. Dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con uno o dos helicópteros Linyx Mk. 8.

La polémica

La noticia de la arma láser a bordo del HMS Coventry atracado en Barcelona, vino de la mano del periodista Fermín Gallego en un artículo publicado en el diario ABC del 4 de marzo de 1990. En él el reportero ya anunciaba el peligro de este arma para el piloto del avión objetivo, estos láseres pueden dañar gravemente la retina provocando heridas internas en el ojo e incluso provocar ceguera permanente. Esta noticia salió publicada también en otros medios de la época como en “Sunday Times” o en la especializada en temas militares “Jane’s Defence Weekly”.

Años más tarde y diluida ya en el tiempo la polémica del láser de la fragata HMS Coventry, en agosto de 2013 la BBC sacaba a la luz mediante unos archivos desclasificados del gobierno inglés que la Royal Navy equipó con estos láseres deslumbradores a los buques de guerra que se desplazaron a la zona de combate de las Malvinas en 1982 y en las patrullas que realizaban en la zona del Golfo Pérsico.
El secretario de defensa en ese momento, Michael Heseltine, aclaró que el Reino Unido había desarrollado armas láser navales, como lo hacían otras naciones, y que diversos buques habían sido equipados con ellas, aunque no fueron usadas en operaciones de combate.

Como bien decía Michael Heseltine, el Reino Unido no fue el único en desarrollar este tipo de armas y la comunidad internacional ha intentado regular, restringir e incluso prohibir su utilización.

Esta regulación se realizó en base a un convenio ya existente firmado en Ginebra el 10 de octubre de 1980 llamado: “Convenio sobre Prohibiciones o Restricciones en el Empleo de Ciertas Armas Convencionales que Pueden Considerarse Excesivamente Nocivas o de Efectos Indiscriminados”, según este convenio se regulaban todo tipo de armas difícilmente detectables y potencialmente dañinas al ser humano. Este convenio esta dividido en cinco protocolos que se han ido añadiendo con el paso de los años:

El Protocolo I, restringe las armas no detectables y de fragmentación
El Protocolo II, restringe las minas terrestres, las armas trampa y derivadas
El Protocolo III, restringe las armas incendiarias
El Protocolo IV, restringe las armas láser cegadoras
El Protocolo V, establece obligaciones y mejores prácticas para la limpieza de los restos explosivos de la guerra

Estos protocolos fueron ampliados con el paso del tiempo y hasta 1995 no se añadió el Protocolo IV que regula las armas láser cegadoras, hasta entonces existía cierto vacío en su utilización y, cómo no, posterior reclamación de tipo legal ante una agresión mediante este medio aparentemente defensivo.

El láser fue inventado y puesto en funcionamiento por primera vez por el físico norteamericano Theodore Harold Maiman (1927-2007) en la década de los años 1960, aunque con anterioridad el físico Albert Einstein ya estableció los fundamentos para el desarrollo de los láseres.

Tras su descubrimiento pronto se encontraron diversas utilidades en el campo de las telecomunicaciones, la medicina, en la industria y la industria aeroespacial, en la ingeniería, electrónica de consumo … y como no en el militar.

El objetivo de la industria militar no era otro que el crear un arma láser o también llamadas armas de energía dirigida, capaces de derribar aviones y/o misiles, para ello se debía de obtener una gran cantidad de energía para poder destruir el blanco designado. Ante esta dificultad primero tuvieron más éxito los láseres deslumbradores o “dazzler”, estos necesitaban mucha menos energía y disponían de un gran alcance, enfocando en la cabina del avión u objetivo podían lograr deslumbrar al piloto y por ende su posterior derribo. También se encontró rápidamente la función de guidado de misiles y bombas con una precisión milimétrica, siempre y cuando el blanco fuera iluminado por un láser.

A pesar del convenio y los protocolos creados para la regulación y/o prohibición de estas armas, todas las potencias militares existentes han seguido investigando y desarrollando esta tecnología y pronto se aparecieron algunos incidentes.

Los inicios en la Unión Soviética

La Unión Soviética comenzó el desarrollo de las armas láser embarcadas en buques en 1978, su primer sistema llamado “Aquilon” fue instalado a bordo de un buque de asalto anfibio del proyecto 770, el buque pasó a denominarse proyecto 10030 Foros. El segundo sistema se probó desde 1980 a 1985, se realizaron a bordo de otro barco denominado Dixon y el proyecto “Aidar”, todas fueron un éxito, disparando el láser desde el mar a objetivos en tierra a una distancia de 4 kilómetros. De haber continuado el programa el objetivo era el instalar este sistema en un satélite en órbita terrestre pero tras la desintegración de la Unión Soviética el programa cayó en el olvido.

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Buques soviéticos Foros (superior) y Dixon (inferior) (vía topwar.ru)

Uno de estos emisores de láser fue visto a bordo de un destructor soviético de la clase Sovremennyy, este emisor era utilizado para apuntar y cegar a las tripulaciones de los aviones y buques del bloque occidental que patrullaban en sus áreas de responsabilidad.

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Sistema láser a bordo de un destructor soviético (Soviet Military Power 1987)

Primer éxito en la US Navy

En 1978 la US Navy consiguió por primera vez derribar un misil antitanque TOW mediante un láser de 40 kilovatios de potencia. Visto el éxito no pararía de intentar instalar uno de estos sistemas en un barco de guerra.

Así fue como en 2011 mediante un láser montado a bordo del buque de pruebas USS Paul F. Foster EED-964 consiguieron hundir una pequeña embarcación neumática, el láser tenía una potencia de 15 kilovatios.

Self-Defense Test Ship
USS Paul F. Foster EDD-964 (US Navy)

Pero no fue hasta el año 2013 cuando comenzaron las pruebas en buques de superficie de combate. El nuevo sistema láser se denominó AN/SEQ-3 LaWS (Laser Weapons System) o XN-1, este sistema fue instalado en el buque de asalto anfibio destinado a pruebas USS Ponce AFSB(I)-15 y al destructor USS Dewey DDG-105; al año siguiente cuando el USS Ponce fue retirado del servicio activo se trasladó el sistema LaWS al buque de transporte de anfibios USS Portland LPD-15 y el sistema fue declarado oficialmente como operacional.

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Sistema LaWS a bordo del USS Ponce (izquierda) y USS Dewey (derecha) (US Navy)

Este sistema está diseñado para un escenario de guerra asimétrica, por tanto puede defender al buque portador ya sea de objetivos navales y aéreos, por supuesto también puede ser utilizado para deslumbrar utilizando una potencia menor. Este láser con una potencia entre 15 y 50 kilovatios, está previsto que entre en servicio en los destructores Arleigh Burke y en los nuevos buques de guerra de litoral (LCS, Litoral Combat Ships).

Los incidentes

Uno de ellos sucedió en 1984 en la misión STS-41G del transbordador espacial norteamericano Challenger mientras sobrevolaba la región de Sary Shagan en Kazakhstan. Da la casualidad que en esa zona se hallaban unas instalaciones de defensa de misiles balísticos soviética llamada Terra-3 y en ella había un láser de baja potencia. Según parece el láser fue activado al paso del transbordador desencadenando un mal funcionamiento de la nave espacial y deslumbrando a la tripulación.

Otro de ellos aconteció en 1987 en el océano Pacífico durante unas pruebas de lanzamiento de misiles balísticos soviéticos. Unidades aéreas de los Estados Unidos controlaban de cerca estas pruebas mediante dos aviones, uno de patrulla marítima P-3 Orion y otro de reconocimiento especializado en radiación nuclear WC-135, y los soviéticos no dudaron en iluminar al avión mediante un láser cegador instalado en el buque de seguimiento de telemetría Chukotka, provocando tras ello, un conflicto diplomático entre ambas potencias.

Chukotka
Buque de seguimiento de telemetría Chukotka (vía charly015.blogspot.com)

Volviendo al origen del artículo, Reino Unido se encuentra actualmente desarrollando un nuevo sistema de arma láser a través de la compañía MBDA (en la que también participan países como Alemania, Francia, Italia y Estados Unidos), este nuevo sistema láser se llama Dragonfire y el programa tiene un coste de 30 millones de libras. Este sistema desarrollado inicialmente para equipar a buques, podría en un futuro poder instalarse en tierra y en aeronaves. Las amenazas a las que se puede enfrentar son similares, por no decir las mismas, a las del sistema norteamericano.

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Sistema Dragonfire de MBDA

Pero ¿dónde queda el convenio firmado en Ginebra y el Protocolo IV?
Según los fabricantes y desarrolladores, ellos respetan en todo momento el convenio y el protocolo ya que estas armas son de carácter defensivo y no ofensivo, el objetivo es deshabilitar la electrónica y elementos mecánicos del blanco y no dañar al personal militar.

Para saber más:

El incidente del Chukotka en el blog Charly 015
Artículo en la Wikipedia sobre las armas de energía dirigida (inglés)
Artículo sobre el programa soviético de armas láser (ruso)

El Destructor

El día 15 de mayo de 1888 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el contra torpedero Destructor al mando del teniente de navío Fernando Villaamil, el cual dirigió al buque hasta el Muelle de Barcelona en donde procedió a amarrar sus cabos de popa, junto al Real Club de Regatas. El moderno contra torpedero entró en el puerto sin realizar las salvas de ordenanza, las autoridades no vieron necesario realizar tal ceremonia por dos motivos: el primero por el reducido tamaño y poca importancia del barco, y el segundo por considerar esta ceremonia como una tradición un poco anticuada y reservada para acontecimientos más importantes.

Destructor
Contra torpedero Destructor (vía Wikipedia)

El Destructor permaneció en aguas de Barcelona hasta el día 5 de junio, periodo en el cual sirvió en ocasiones como transporte de S. M. la reina regente María Cristina para desplazarse durante la revista naval del 19 de mayo previa a la inauguración de la Exposición Universal.

El día 19 de mayo, día de la revista naval, S. M. la reina regente embarcó en su falúa real y mediante ella recogieron a los duques de Edimburgo en el HMS Surprise, para dirigirse al crucero Navarra en donde se les ofreció el almuerzo a bordo, de ahí embarcaron en el contra torpedero Destructor seguido por el cañonero Pilar para contemplar a las escuadras visitantes y proceder a la revista naval.

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Actividad en el Puerto de Barcelona con las escuadras visitantes (Arxiu Municipal de Barcelona)

El día 2 de junio la S. M. la reina regente María Cristina tras una visita a los cruceros Isla de Luzón y Navarra, embarcó a bordo de contra torpedero Destructor para realizar un pequeño crucero a Badalona. Al destructor con la reina regente a bordo les siguieron los cruceros Isla de Luzón, Isla de Cuba y el cañonero Cóndor, todos ellos regresaron a Barcelona por la tarde.

El día 25 de mayo el comandante del buque el teniente de navío Fernando Villaamil ofreció a los corresponsales de distintos medios de prensa y a algunas autoridades civiles invitadas, una exhibición de este moderno y exclusivo navío de la Armada española.

Los corresponsales que asistieron a este pequeño crucero de demostración eran de los medios de: El Imparcial, La Época, la Monarquía, El Liberal y El Día, también asistieron los marqueses de Sotomayor y Bedmar entre otros asistentes.

Hallándose todos ya a bordo, el Destructor puso rumbo hacia aguas frente a la cercana localidad del Masnou bordeando la costa catalana. Durante el trayecto, se hizo gala del buen andar del buque y de la comodidad durante la travesía en distintas condiciones de maniobrabilidad y navegación. Una vez alcanzado el destino, el comandante del Destructor ordenó cargar las armas y realizar unas prácticas de tiro con su artillería que concluyeron con la demostración del disparo de un torpedo, dicho torpedo no se disparó hacia ningún blanco y más tarde fue recuperado.

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Ilustraciones del contra torpedero Destructor en prácticas de tiro en San Sebastián (La Ilustración Española y Americana de 30/9/1889)

El destructor nació de la necesidad de contrarrestar a la creciente y cada vez más numerosa flota de torpederos. A su vez estos pequeños y rápidos buques hacían de su velocidad su mejor arma, aunque tenían una gran desventaja, sus malas condiciones de navegación en mar abierto, por lo tanto los hacía del todo inadecuados para la escolta y defensa de las escuadras en alta mar. Pronto se hizo necesaria la creación de un nuevo tipo de buque capaz por un lado el defender a las escuadras y a su vez ejercer de torpedero en alta mar.

En 1885 el ministro de Marina Manuel de la Pezuela encargó al teniente de navio de 1ª Fernando Villaamil (1845-1898), el estudio de diseño para la adquisición de este nuevo tipo de buque para la Armada española. El joven teniente Fernando Villaamil junto con los astilleros ingleses de James and George Thompson en Clydebank, se hicieron cargo del diseño al que calificarían como contra torpedero, a la vez otras naciones habían llegado a la misma conclusión que la Armada española diseñando buques similares.

La Royal Navy diseñó y construyó el HMS Swift en 1884, aunque aparentemente cumplía su cometido, su velocidad era escasa. Otro intento en la Royal Navy fue mediante el HMS Rattlesnake de 1885, con un desplazamiento de 559 toneladas pero sin prácticamente coraza protectora, diseñado como cañonero y armado con torpedos para atacar a torpederos.
Por otro lado, la Marina de Guerra Imperial japonesa encargó a los astilleros ingleses Yarrow la construcción del cazatorpedero Kotaka en 1887. Tenía un desplazamiento de 203 toneladas y su velocidad máxima era de 19 nudos. Aunque por un breve periodo de tiempo se creyó que Japón inventó el destructor con el Kotaka, oficialmente fue Villaamil quien lo hizo con su contra torpedero superior en armamento y en velocidad que sus antecesores inglés y japonés.

Kotaka
Kotaka

A su vez en los Estados Unidos se inició en 1878 un proyecto de caza torpedero liderado por John Ericsson llamado “Destroyer”, este navío carecía de armas defensivas y tan sólo disponía de un ligero blindaje, su única capacidad ofensiva era mediante el lanzamiento de torpedos. No pasó de las fases iniciales del proyecto o prototipo y la Marina de Guerra norteamericana jamás lo tuvo en cuenta.

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El “Destroyer” de John Ericsson (vía Navsource.org)

El 29 de julio de 1885 se ponía a flote el contra torpedero Destructor, entrando en servicio en la Armada española el 19 de enero de 1887.

El Destructor desplazaba 380 toneladas, con una eslora de 58,74 metros por 7,63 metros de manga y 2,50 metros de calado. Era propulsado por dos máquinas verticales de triple expansión que le daban una potencia de 3.800 cv. y una velocidad máxima de 22,5 nudos (23 nudos en pruebas), su autonomía era de 4.500 millas náuticas. Como propulsión auxiliar deponía de tres mástiles abatibles con aparejo guairo y 2 foques. Dotación, 60 tripulantes.

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Su armamento lo componían: 1 cañón Hontoria de 90 mm., 4 cañones de tiro rápido Nordenfelt de 57 mm., 2 cañones revolver Hotchkiss de 37 mm., 2 tubos lanzatorpedos de 350 mm. para torpedos Schwartzkopff.

Una vez en España, fue asignado a la base naval de Cartagena en la tercera división de torpederos junto al Retamosa y el Rigel.
Sin prácticamente ninguna modificación, excepto el cambio en su planta propulsora a principios del siglo XX, el Destructor sirvió en la Armada española hasta el 1 de enero de 1908, para ser vendido para desguace en 1911.

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El contra torpedeo Destructor antes y después de su modernización (vía Wikipedia)

La evolución de los torpedos a contra torpederos y a torpederos destructores, ha sido lenta pero constante durante el siglo XX. Las tácticas navales han ido cambiando a medida que se incorporaban nuevas armas como los submarinos o incluso los aviones, prácticamente inexistentes en la época del Destructor de Villaamil.

Posiblemente influenciados por el diseño de Villaamil, la Royal Navy emprendió la construcción de sus primeros torpederos destructores de la clase Daring y Havock en 1892; la siguiente Marina de Guerra en adquirir estos buques fue la francesa con los cuatro de la clase Durandal en 1899; y los Estados Unidos empezaron también en 1899 la construcción de una clase llamada Bainbridge de 13 unidades.

USS Bainbridge DD-1
USS Bainbridge DD-1 (U.S. Naval Historical Center)

Pronto las misiones de los torpederos destructores se diversificaron, de la misión inicial de combatir a los torpederos y de escoltar a las escuadras en alta mar, pasaron a ejercer tareas de exploradores, bloqueos de puertos e incluso ataque a flotas navales.

En la Primera Guerra Mundial acometieron un nuevo tipo de misiones con la adición a la guerra de una nueva arma, el submarino. Estos buques fueron equipados con hidrófonos para localizar a los submarinos y con cargas de profundidad para destruirlos.

Durante la Segunda Guerra Mundial el torpedero destructor ya había evolucionado lo suficiente como para llamarlo tan solo destructor. Estos buques se convirtieron a un uso multipropósito, embarcaban artillería convencional y antiaérea, morteros antisubmarinos, lanzatorpedos, y en muchos casos disponían de antenas de radar, sonar e hidrófonos. Por tanto sus misiones de escolta y ataque fueron ampliadas a tareas antiaéreas, de caza submarinos e incluso de minado.

USS Converse DD-509
USS Converse DD-509 de la numerosa clase Fletcher, más tarde se convertiría en el Almirante Valdés D-23 de la Armada española (vía Navsource.org)

En el salto de tiempo comprendido desde la Segunda Guerra Mundial hasta la actualidad, el destructor ha visto aumentada su capacidad ofensiva y defensiva gracias a los adelantos tecnológicos sobretodo en el campo de la electrónica. Muchos de ellos embarcan helicópteros con capacidad multimisión, lo que multiplica la potencia del buque en cualquiera de las misiones que deba realizar. Por ello en muchas marinas existe una delgada línea de separación entre las modernas fragatas y los destructores, ambos con capacidades similares.

Churruca D-61
Destructor de la Armada española Churruca D-61 (Armada española)

Por el mismo motivo antes mencionado en otras marinas de guerra como la norteamericana es difícil poder distinguir entre un crucero y un destructor para un ojo poco entrenado, muchos de los destructores de hoy en día no solo son capaces de ejercer las misiones anteriormente citadas sino que también son capaces de atacar blancos y objetivos tierra adentro con misiles de crucero o incluso en el espacio contra misiles intercontinentales con sus misiles antiaéreos de última generación.

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Destructor de la clase Spruance comparado con crucero de la clase Ticonderoga (Shipbucket)

Los últimos y más modernos destructores que se están construyendo actualmente pertenecen a la clase Zumwalt norteamericanos. Tienen el tamaño de un crucero pesado de la Segunda Guerra Mundial con un desplazamiento de más de 14.700 toneladas, una eslora de 180 metros y un presupuesto astronómico de 22,5 billones de dólares, sólo el programa. Estaba prevista la construcción de 32 unidades de las que tan solo verán la luz 3 de ellos.
Su armamento es similar al de los cruceros de la clase Ticonderoga, 20 lanzadores VLS con capacidad para 80 misiles, dos cañones de 155/62 mm. más otros dos de 30 mm., con hangar y cubierta de vuelo para operar con dos helicópteros SH-60 o tres drones MQ-8 Fire Scout …

USS Zumwalt DDG1000
USS Zumwalt DDG-1000 (vía Navsource.org)

Visto esto, ¿cuál será el próximo paso?

Para saber más:

Fernando Villaamil y el Destructor en Foro Naval

El sacrificio del HMS Campbeltown en Saint Nazaire

El día 14 de febrero de 1925 en visita de cortesía y tras contestar el saludo al cañón ofrecido por las baterías del castillo de Montjuich y por el crucero Rio de la Plata de la Armada española, procedió a entrar al puerto de Barcelona una división naval inglesa compuesta por un portaaviones y 9 destructores. Esta división perteneciente a la flota del Atlántico que se encuentra estos días en el Mediterráneo para participar en las maniobras que la Royal Navy realiza cada año en aguas del Mar Mediterráneo.

HMS Argus BCN_JOP
HMS Argus en Barcelona (vía Memoria Junta Obras del Puerto de Barcelona)

Esta flota estaba compuesta por el portaaviones HMS Argus I-49, y los destructores HMS Campbeltown I-42, HMS Valhalla, HMS Vidette D-48, HMS Walpole D-41, HMS Wessex D-43, HMS Wescott D-47, HMS Westminster L-40, HMS Winsdor D-42 y HMS Wolfhound L-56; el portaaviones atracó de popa en el muelle de Barcelona paramento sur, mientras que los destructores lo hicieron en el Muelle de Poniente paramento norte.

Esta flota permaneció en Barcelona hasta el día 22 del mismo mes, durante su estancia se ofreció un banquete en honor a los marinos ingleses en el Círculo del Liceo y en el Ayuntamiento, el presidente de la Diputación y Conde de Figols D. Jose Enrique de Olano les ofreció otro banquete en su palacio; además la sociedad “British Club” ofreció un baile en el hotel Ritz de Barcelona en honor a los marinos visitantes.

Todos estos buques, a excepción del HMS Valhalla que causó baja en 1931, participaron en la Segunda Guerra Mundial con mejor o peor suerte, aunque sólo uno de ellos realizó una de las misiones más arriesgadas y prácticamente suicida de la guerra, el ataque a Saint Nazaire dentro de la Operación Carro (Opetation Chariot) por parte del destructor HMS Campbeltown I-42.

El HMS Campbeltown originalmente fue un destructor construido en los Estados Unidos bajo el nombre de USS Buchanan con el numeral DD-131 perteneciente a la clase Wickes.

USS Buchanan
USS Buchanan DD-131 / HMS Campbeltown I-42

Este destructor llegó a la Royal Navy gracias a los acuerdos de la Ley de Préstamo y Arriendo norteamericana (Lend-Lease en inglés), mediante este acuerdo los Estados Unidos se comprometían a ceder y/o traspasar de manera gratuita material militar así como combustibles, alimentos y municiones a sus aliados en su lucha contra los países del Eje.

Las naciones beneficiadas de este acuerdo fueron todas las que pertenecían a la Commonwealth más la Francia libre en el exilio, la República de China y la Unión Soviética. En el periodo comprendido entre 1941 a 1945 fueron enviados más de 11.260 millones de dólares en material a los países aliados.

En base a esta Ley de Préstamo y Arriendo se creó el Acuerdo de Destructores por Bases, como su propio nombre indica, el gobierno de los Estados Unidos prestó un total de 50 destructores a la Royal Navy y a la Royal Canadian Navy a cambio de la libre utilización de determinadas bases navales de las Indias Orientales Británicas y algunas bases situadas en provincias canadienses como las de Newfoundland y Argentia. En total se transfirieron 50 destructores, 44 para Reino Unido y 6 para el Canadá.

El USS Buchanan DD-131 fue construido en los astilleros norteamericanos de Bath Iron Works en Bath, siendo botado el 2 de enero de 1919 y dado de alta el 20 de enero de 1919.

Desplazaba 1.260 toneladas y sus dimensiones eran de 95,81 metros de eslora por 9,30 metros de manga y 3,66 metros de calado máximo.
Era propulsado por turbinas Brown-Curtis que eran alimentadas por 4 calderas de vapor de 30.000 shp. a dos ejes, con una velocidad máxima de 35 nudos. Dotación, 158 tripulantes.
Su armamento constaba de 4 cañones de 100/50 mm., 1 cañón de 76/23 mm. y 2 lanzatorpedos triples de 533 mm.

A su entrada en servicio fue destacado a la costa oeste de los Estados Unidos, estuvo asignado a la Flotilla de destructores numero 4 (1919), tras un periodo de inactividad se lo asignó a la división de destructores numero 10 (1930), aunque su trabajo más importante lo realizó en la llamada Patrulla de Neutralidad.

Neutrality Patrol
Zona de la Patrulla de Neutralidad

Esta patrulla fue creada a partir del momento en que Reino Unido y Francia entraron en la guerra contra Alemania, los Estados Unidos se declararon neutrales y establecieron una zona de neutralidad frente a la costa este norteamericana, desde Groenlandia hasta la zona media del continente sudamericano. Esta zona estaría patrullada por medios aéreos y navales de los Estados Unidos.

El 9 de septiembre de 1940 el USS Buchanan DD-131 sería transferido a la Royal Navy y renombrado como HMS Campbeltown siendo asignado al séptimo grupo de escoltas. Durante un breve periodo de tiempo fue alquilado a la Real Armada de Holanda pero al contradecir los acuerdos firmados con los Estados Unidos este alquiler fue revertido y el destructor prosiguió su actividad con pabellón inglés y asignado entre septiembre de 1941 y marzo de 1942 a la escolta de convoyes en el atlántico.

A principios de 1942 al almirantazgo británico le urgía atacar y destruir el estratégico puerto de Saint Nazaire, este puerto disponía de los mayores astilleros franceses en la costa atlántica en poder de Alemania, capaz de reparar en su gran dique seco a buques de gran tonelaje.

Saint Nazaire Docks_RAF
Zona portuaria de Saint Nazaire (RAF)

Este puerto ejercía de base naval alemana y refugio de submarinos y buques que operaban en la zona contribuyendo y agravando el bloqueo naval a las islas británicas.

En el plan de destrucción de los astilleros se incluyó y rápidamente se desestimo el realizar un bombardeo a gran escala, en esa época aún no se disponían de bombarderos de precisión y el ataque habría causado muchas bajas civiles al núcleo de población anexo a los astilleros.
Por tanto se tuvo que planificar una misión algo más compleja y arriesgada.

La planificación del ataque se confió a Lord Louis Mountbatten, que organizaría un ataque nocturno en el que el objetivo principal se hallaría en destruir las compuertas internas del dique seco mediante torpedos con espoleta retardada y la destrucción completa del dique seco con los explosivos instalados en un destructor debidamente modificado. La misión secundaria sería realizada por comandos con el objetivo de inutilizar todo el complejo portuario.

Para la destrucción del dique seco se escogió al viejo HMS Campbeltown, las modificaciones tuvieron lugar en los astilleros ingleses de Devonport, estas modificaciones incluían:

  • la demolición de dos de sus cuatro chimeneas a fin de darle la apariencia de un destructor alemán de la clase Möwe
  • se le instalaron planchas de acero a lo largo de su cubierta a fin de poder alojar y proteger en mínimas condiciones a los comandos que irían alojados en el exterior del barco, se reforzó y blindó la superestructura del puente, se eliminó todo aquel equipo no esencial para el funcionamiento del buque para aligerar el barco
  • se sustituyó todo su armamento por tan sólo 1 cañón de 12 pulgadas y 8 cañones antiaéreos de 20 mm. y lo más importante, se lo armó con 4,1 toneladas de explosivo amatol o el equivalente a 24 cargas profundidad Mk. VII. Estos explosivos iban instalados en un compartimento en la proa y cubiertos de hormigón, con un mecanismo especial de detonación retardada listo para explosionar a las 8 horas desde el momento de su activación, además de otro mecanismo de seguridad para evitar la desactivación de las cargas explosivas.

Para destruir las puertas internas del dique, se utilizaría una lancha torpedera la MTB-74 con dos torpedos con espoleta retardada.

En la misión secundaria se emplearían hasta 611 comandos embarcados en 16 lanchas motoras y en el propio HMS Campbeltown, estas lanchas serian la gran mayoría del tipo o clase Fairmile B, Fairmile C y Vosper 72, de las flotillas 7, 20 y 28.

Vosper 72 type
Lancha torpedera tipo Vosper ’72

La misión empezó el día 26 de marzo de 1942 partiendo de la base naval de Falmouth, con la lancha MGB-314 en cabeza guiando a la flotilla con su radar, seguido del destructor HMS Campbeltown remolcando a la lancha torpedera MTB-74 y escoltado por otros dos destructores los HMS Atherston y HMS Tynedale, en los flancos se emplazarían el resto de lanchas torpederas para proteger y torpedear a cualquier embarcación enemiga y por el aire por unas horas fueron escoltados por cazas Spitfire. Por otro lado el submarino HMS Sturgeon daría las indicaciones precisas y guiaría a la flotilla en su aproximación final.

Emplearon tres días en llegar a las cercanías de Saint Nazaire, por el camino fueron interceptados por el submarino alemán U-593 que los destructores de escolta pudieron ahuyentar, aunque no pudieron evitar el mensaje que envió a su mando alertando de la flotilla inglesa, sin mucho éxito.

A las pocas horas de empezar la última aproximación y ataque, aviones bombarderos de la RAF intentaron realizar un bombardeo de distracción a las instalaciones militares de la zona, pero al no poder identificar con seguridad los objetivos y con el riesgo de alcanzar a la población civil no lanzaron sus bombas.

En la madrugada del día 28 el HMS Campbeltown y el resto de barcos izaron la bandera de guerra de la Kriegsmarine e iniciaron la aproximación final. Al poco tiempo los reflectores alemanes iluminaron a la flota inglesa que reemplazó la bandera alemana por banderas blancas para aumentar la confusión, instantes después los defensores alemanes abrieron fuego.

HMS ‘Campbeltown_ at St Nazaire - Norman Wilkinson
Recreación del ataque (Norman Wilkinson)

Desde el momento en que las fuerzas defensoras de la base abrieron fuego, sólo separaban al HMS Campbeltown y al resto de lanchas del su objetivo 2 millas más un muro de balas enemigas, tardaron 15 minutos en llegar al gran dique, tiempo en el que perecieron más de la mitad de los comandos y dotaciones de las lanchas motoras y del destructor.

La lancha torpedera MTB-74 no pudo realizar su misión de lanzar los torpedos en las compuertas internas del dique seco al hallarse las externas cerradas, con lo que hubo que conformarse con lanzarlos en la vieja entrada del dique, que estallaron esa misma noche.

El destructor HMS Campbeltown se dirigió a toda máquina hacia el gran dique seco empotrándose contra las compuertas. Con la proa elevada fuera del agua, la tripulación que quedaba aún a bordo se encargó de abrir los grifos de la quilla para inundar la pola del barco e impedir de esta manera que se pudiera desalojar el destructor del sitio en donde había quedado incrustado. Las lanchas motoras restantes intentaron por todos los medios evacuar a los comandos que ya se encontraban en tierra combatiendo contra los defensores alemanes.

Los supervivientes y a la dotación del HMS Campbeltown fueron recogidos por las lanchas restantes, aunque sin mucho éxito la gran mayoria, muy pocos lograron salir del estuario con vida, tan solo unos 222 a bordo de las pocas lanchas que lograron escapar. El resto de ellos perecieron en combate (169) o fueron capturados por los alemanes (215), un pequeño grupo de 5 comandos consiguieron escapar más tarde logrando llegar a Gibraltar cruzando Francia y España.

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El HMS Campbeltown a pocas horas de explotar

En cuanto al destructor HMS Campbeltown, quedó incrustado y semi hundido en las compuertas exteriores del gran dique seco. Durante gran parte del día fue sometido a inspección por parte de oficiales y soldados alemanes que no hallaron explosivos a bordo. No obstante una hora y media más tarde de lo previsto al mediodía, las cargas ocultas en el destructor inglés hicieron explosión destruyendo las compuertas e inutilizando el dique para el resto de la guerra. En la explosión perecieron 250 soldados alemanes, entre los que se hallaban a bordo del destructor y los que estaban en las proximidades, incluidos civiles franceses.

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El HMS Campbeltown en el centro del dique inutilizado

La intención de reducir al máximo las bajas civiles fue buena, pero esta explosión del destructor causo el pánico en la base naval. Los soldados alemanes empezaron a disparar por doquier incluidos a civiles franceses. Fueron detenidos 1.500 civiles y sus casas fueron demolidas como represalia.

Del destructor HMS Campbeltown tan sólo se ha conservado un objeto rectifico, tengo conocimiento de dos objetos, la campana y un cañón. La campana fue cedida a la ciudad de Campbeltown en Pensilvania hasta que fue devuelta e instalada en la moderna fragata HMS Campbeltown F-86 del tipo 22, quien la llevó con orgullo durante su servicio en la Royal Navy desde 1989 a 2011. En el mismo 2011 la campana volvió a la ciudad de Campbeltown y allí permanecerá hasta que vuelva a construirse otro barco con el mismo nombre para volver a servir en la Royal Navy.

El cañón se hallaba instalado en St. Nazaire hasta el año 2016 de donde fue retirado para ser restaurado y estaba previsto que en 2017 volviera a ser expuesto al publico junto a una placa conmemorativa.

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Campana del HMS Campbeltown (Paul Chaplin) y su cañón (Jordi Montoro)

Para saber más:

Artículo sobre el HMS Campbeltown y el ataque a Saint Nazaire en la Wikipedia (inglés)
World War II Database, Raid on Saint-Nazaire
Artículo sobre la campana del HMS Campbeltown: “British to return ship’s bell to Campbelltown” en el pennlive.com

Los Átomos para la Paz llegan a Barcelona

El día 25 de noviembre de 1964 hacía su entrada al puerto de Barcelona en visita de cortesía el paquebote a propulsión nuclear NS Savannah al mando del capitán David B. Mc Michael proveniente de Lisboa, procedió a atracar en el testero del Muelle de Poniente en donde le esperaban las autoridades civiles y militares de la ciudad. Las operaciones de atraque fueron amenizadas con música proveniente de la Banda Municipal en donde también una sección montada de la Guardia Urbana les ofreció una diana floreada.

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NS Savannah a su llegada a Barcelona (vía Memorias Junta de Obras del Puerto de Barcelona)

En el mismo muelle se preparó una tribuna en donde esperaban las autoridades de la ciudad, entre otros se encontraban el Gobernador Civil accidental, el presidente de la Diputación de Barcelona el Marqués de Castell-Florite, el gobernador militar el general Guiloche y el jefe del sector naval el contraalmirante Jáudenes Junco; también estaban presentes el cónsul general de los Estados Unidos el señor John W. Ford entre otros.

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La Guardia Urbana montada (archivo personal Enric Siches vía Museo Marítimo de Barcelona)

Su permanencia en Barcelona se prolongó hasta el día 30 de noviembre y permaneció abierto al público para todo aquel que quisiera visitarlo. Aunque esta no sería su única visita a Barcelona, en un futuro repetiría escalas ya en misión comercial el día 13 de diciembre de 1965 durante la celebración del congreso “Mobile Trade Fair”, entre otras visitas también de carácter comercial.

El día 27 el buque NS Savannah realizaría una breve salida al mar, recorriendo la costa catalana, de demostración con diversas autoridades y periodistas locales. Para esta exhibición se desplazaron a la ciudad Condal en avión el ministro de industria el señor López Bravo, el ministro de marina el almirante Nieto Antúnez acompañado del Jefe de Estado Mayor de la Armada el almirante Meléndez Bojart y el Jefe de Estado Mayor del Ejército el teniente general Cavanillas Prosper, entre otras personalidades civiles y militares.

El paquebote nuclear NS Savannah se encontraba realizando el tercer crucero de demostración de la tecnología nuclear aplicada a la propulsión naval. Este tercer crucero comenzó con el puerto de Galveston en Texas como punto de partida el día 21 de marzo de 1964, después de partir de Barcelona pondrá rumbo al puerto de Nápoles en donde tiene prevista su llegada el día 2 de diciembre y de allí volverá a aguas norteamericanas para continuar con su crucero hasta finalizar su travesía el 3 de octubre en el mismo puerto de Galveston.

El NS Savannah nació a partir de la iniciativa del presidente de los Estados Unidos Dwight D. Eisenhower llamada “Átomos para la Paz” que a su vez formaba parte de un proyecto mayor llamado Proyecto Candor creado en 1953. Este proyecto fue una gran campaña de relaciones públicas del Gobierno norteamericano destinada a informar, al pueblo estadounidense, del tremendo gasto y esfuerzo económico destinado al programa nuclear militar en la escalada armamentística contra la Unión Soviética.

Esta información llegaría a la sociedad civil mediante seis espacios informativos emitidos desde la radio y la televisión de unos quince minutos de duración, estos mensajes serian transmitidos por personal próximo al Gobierno e incluso por el mismo presidente del país.

Estos serían los nombres de cada espacio informativo con sus narradores:

– “La Naturaleza del Comunismo” transmitido por el Presidente y el secretario de estado John Foster Dulles

– “Las Capacidades de la URSS” por el director de la CIA Allen W. Dulles y el general Walter Bedell Smith

– “La Amenaza a los Estados Unidos” por el Almirante Arthur W. Radford

– “El Mundo Libre y los Estados Unidos” por senador Henry Cabot Lodge Jr.

– “El Comunismo en Casa” por el director del FBI J. Edgar Hoover y el fiscal general Herbert Brownell Jr.

– “Que Pueden Hacer los Ciudadanos” ofrecido por el Presidente.

Por otro lado la iniciativa “Átomos para la paz” fue presentada al mundo mediante un discurso del mismo presidente Eisenhower ofrecido ante la Asamblea General de las Naciones Unidas el 8 de diciembre de 1953. La opinión pública mundial quedó horrorizada al ver los efectos devastadores de las dos únicas bombas atómicas usadas en la Segunda Guerra Mundial, y Eisenhower quiso calmar al mundo mediante este discurso de carácter más pacífico y conciliador.
Ofrecía canales de diálogo con la Unión Soviética a fin de contener, o al menos intentarlo, el crecimiento exponencial de los arsenales nucleares en ambos bloques, y abría esta nueva tecnología al uso civil, con centrales nucleares productoras de energía y la venta de combustible nuclear a aliados y clientes extranjeros.

Así fue como fruto de la iniciativa “Átomos para la Paz”, el presidente Dwight D. Eisenhower firmaba la orden de ejecución para la construcción de un mercante civil a propulsión nuclear como escaparate perfecto a esta nueva política.

El diseño fue encargado a la oficina de George Gilles Sharp, responsable del diseño de entre otros de los transportes de la Segunda Guerra Mundial de la clase Victory, los portaaviones de escolta de la clase Casablanca o más tarde de los cruceros a propulsión nuclear de la clase Virginia.

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Vapor Savannah

El NS Savannah fue nombrado en honor al primer buque del mismo nombre con propulsión a vapor en cruzar el océano atlántico del 24 de mayo al 30 de junio de 1819. La construcción del moderno paquebote se llevó a cabo en los astilleros norteamericanos de New York Shipbuilding Corporation en Camden (New Jersey), siendo botado el 21 de julio de 1959 y entrando en servicio en la compañía States Marine Lines el 1 de mayo de 1962.

Desplazaba unas 13.599 toneladas de registro bruto, sus dimensiones eran de 181,66 metros de eslora por 23,77 metros de manga y 8,83 metros de calado.
Era propulsado por un reactor nuclear Babcock & Wilcox de 74 MW de combustible de óxido de uranio y dos turbinas de vapor De Laval con una potencia de 23.300 bhp. a un eje, su velocidad máxima era de 24 nudos y su autonomía era de 350.000 millas a 20 nudos con una sola carga de combustible o el equivalente a 6 años de navegación ininterrumpida. Dotación, 124 tripulantes y 60 pasajeros.

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Instalación del reactor nuclear (archivo personal Enric Siches vía Museo Marítimo de Barcelona)

El barco con un diseño futurista tanto en su apariencia exterior como en la interior fue el perfecto embajador del los “Átomos para la Paz” de Eisenhower, realizó tres cruceros de exhibición por Estados Unidos y Europa, aun así no estuvo exento de polémica y problemas.

A pesar de su eficiente reactor nuclear, sus pilas de combustible agotadas se encapsulaban y se lanzaban al mar, más adelante en lugar de lanzarse al mar se almacenaban en las bodegas del barco en espera de poder encontrar un mejor destino para ellas. En 1965 estalló un conflicto laboral entre los oficiales de cubierta y los oficiales especialistas en la ingeniería nuclear, los primeros solicitaron la equiparación salarial con los segundos, este problema provocó que la Administración Marítima norteamericana (MARAD) cancelara el contrato con States Marine Lines a favor de la compañía American Export-Isbrandtsen Lines.
Otros problemas de este buque fueron los derivados por su propulsión nuclear, se debían de solicitar permisos especiales para operar en los distintos puertos a visitar debido al evidente riesgo de contaminación nuclear y su llegada y posterior atraque debía de ser planificada con extremo cuidado. Su capacidad de carga tampoco era muy elevada (unas 14.000 toneladas) y se añadía la dificultad de la estiba de su carga de sus bodegas frente a los buques más especializados, con más capacidad en sus bodegas y más automatizados para ello.

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Transatlántico Independence pasando frente al NS Savannah en Barcelona (archivo personal Enric Siches vía Museo Marítimo de Barcelona)

Aun con los datos negativos el buque fue todo un éxito de seguridad marítima, sin que se registrara ningún accidente en su reactor durante el tiempo que se mantuvo en servicio.
El NS Savannah recorrió un total del 450.000 millas, visitando 45 puertos extranjeros y 32 puertos norteamericanos, y fue visitado por 1,4 millones de personas durante la campaña “Átomos para la Paz”, de los que 25.454 fueron barceloneses.

Alrededor del mundo aparecieron otros proyectos similares al del paquebote NS Savannah, los más populares fueron:

El buque mercante japonés NS Mutsu de 8.240 toneladas operativo desde 1970 a 1992, jamás ejerció como tal y tras un incidente con su reactor fue retirado del servicio, para en 1996 ser reconvertido a buque científico a propulsión convencional y renombrado RV Mirai.

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NS Mutsu (vía Japan Atomic Energy Research Institute)

El buque alemán NS Otto Hahn de 25.790 toneladas fue otro buque mercante demostrador de las capacidades de la propulsión nuclear para uso civil, tuvo más éxito que el Mutsu y una vida operativa mucho más larga que la del NS Savannah. Operativo como buque mercante nuclear desde 1968 a 1979, con una sola carga de su reactor de 38 MW recorrió 250.000 millas náuticas en cuatro años y en los siguientes cinco recorrió otras 400.000 millas visitando 33 puertos de 22 países.
En 1983 se desmanteló su reactor y se lo reemplazó por una planta propulsora diesel. El NS Otto Hahn siguió en activo como portacontenedores bajo diversos nombres y compañías hasta 2009 cuando fue vendido para desguace.

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NS Otto Hahn (vía Bundesarchiv)

El más popular de todos, a parte del NS Savannah, sobre todo por ser su contrapartida soviética fue el rompehielos Lenin (Ленин) de 16.000 toneladas, operativo desde 1959 a 1989. Originalmente iba equipado con tres reactores nucleares OK-150 de 90 MW que fueron sustituidos por dos OK-900 de 171 MW. Sufrió dos accidentes, el primero en 1965 durante las operaciones de recarga de combustible, y el segundo en 1967 por una fuga de refrigerante, aunque ninguno de estos incidentes provocó su baja, sino mas bien el desgaste de su casco con la fricción del hielo. El Lenin fue retirado del servicio en 1989 y convertido en museo flotante en 2005 situado en la base de rompehielos en el puerto de Murmansk, en donde puede ser visitado.

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Rompehielos Lenin

En la actualidad sólo se mantienen operativos un puñado de buques civiles a propulsión nuclear y todos ellos pertenecen a Rusia. Estos buques son el mercante Sevmorput de 61.880 toneladas operativo desde 1988, y los rompehielos Rossiya, Sovetskiy Soyuz, Yamal, 50 Let Pobedy, Taymyr, Vaygach y Arktika.

El paquebote nuclear NS Savannah fue retirado del servicio el 10 de enero de 1972, y quedó almacenado en el puerto de Galveston en Texas. En 1981 fue emplazado en el Museo Naval y Marítimo de Patriots Point en cerca de Mount Pleasant (Carolina del Sur) en donde fue expuesto hasta 1994, momento en el cual se decidió someterlo a un largo proceso de restauración.

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NS Savannah en Patriots Point en 1990

El NS Savannah fue declarado Monumento Histórico Nacional en 1982 y en la actualidad se encuentra atracado en el puerto de Baltimore en el estado de Maryland cerrado al público. En ocasiones la Asociación NS Savannah celebra reuniones y encuentros de veteranos a bordo del paquebote, y están a la espera de recibir fondos de la Administración Marítima norteamericana para desmantelar el reactor nuclear que aún se encuentra instalado a bordo del buque además de descontaminar la zona en donde dicho reactor se halla instalado. Cuando la descontaminación sea completa se estudiará el volver a abrir al veterano paquebote al público.

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Para saber más:

Tour Virtual a bordo del NS Savannah
Administración Marítima norteamericana (inglés)
N. S. Savannah Association (inglés)