Un recuerdo para el Pamir

La mañana del lunes 30 de septiembre de 1957 comenzaba con una gran actividad en el puerto gracias, en parte, a la agrupación naval italiana que había llegado unos días antes; estos eran las corbetas Ape (F-567), Bombarda (F-549), Driade (F-568), Folaga (F-576), Gabbiano (F-571), Pellicano (F-574) y Sfinge (F-579) que recalaron en el puerto de la ciudad Condal por unos días. Además eran esperados otros buques, dejando aparte al tráfico comercial de carga general, a primera hora de la mañana procedente de Nueva York llegaba el transatlántico norteamericano Exeter y de Palma de Mallorca venía la motonave Ciudad de Barcelona y el transporte norteamericano USNS Geiger (T-AP-197) este último era, probablemente, el más esperado por la prensa local.

USNS Geiger TAP197 01 - NVS
USNS Geiger T-AP-197 (vía Navsource.org)

El USNS Geiger era un transporte de tropas y personal que procedía del puerto de Casablanca y se encontraba en tránsito hacia otros puertos europeos realizando tareas de transporte de personal militar norteamericano, pero no era por este motivo el interés por este buque. El USNS Geiger pocos días atrás dejó en el puerto de Casablanca a cinco de los seis y únicos supervivientes del velero alemán Pamir. Por ello los periodistas barceloneses rápidamente se hicieron un hueco para subir a bordo del transporte norteamericano y lograr sonsacar algo de información de alguno de sus oficiales y/o tripulantes pero que poco más se pudo añadir a lo que ya se sabía aunque había que intentarlo.

El USNS Geiger

Comenzó a construirse en los astilleros de New York Shipbuilding Corp. en Camden como un buque de pasajeros llamado President Adams para la compañía American President Lines, sería botado el 9 de octubre de 1950 y renombrado a Geiger en la grada en fecha de 2 de enero de 1951 y transferido al Military Sea Transportation Service (MSTS). La US Navy lo adquiriría el 13 de septiembre de 1952, día en que entraría en servicio con el nombre y numeral de USNS Geiger (T-AP-197).

USNS Geiger TAP197 03
Pertenecía a la clase Barrett de transportes o P2-S1-DN3 por su tipo de casco, sus otros hermanos eran el Barret (ex President Jackson) y Upshur (ex President Hayes)

Desplazaba 11.405 toneladas con una eslora de 162,6 metros por 22,3 metros de manga y 8,2 metros de calado. Era propulsado por una turbina a vapor de 13.750 SHP. conectada a un eje que le daba una velocidad máxima de 19 nudos. Dotación, 219 tripulantes. Podía transportar a 1.500 soldados más otros 1.000 en caso necesario, además disponía de cabinas para oficiales.

USNS Geiger TAP197 04 - VA-NVS
Personal militar norteamericano esperando a embarcar a bordo del USNS Geiger con rumbo a Alemania en 1953 (William R. Anemone Sr. vía Navsource.org)

El USNS Geiger tuvo una vida muy tranquila alejada de la primera línea de combate, carecía de cualquier tipo de armamento defensivo y sus tareas se limitaban al transporte en aguas más tranquilas o protegido bajo el paraguas de los escoltas. En agosto de 1957 al transporte USNS Geiger se le ordenó poner rumbo a Oriente Medio, la Sexta Flota estaba ocupada en dar apoyo al gobierno del rey Hussein de Jordania y a sus aliados de la zona ante el avance de la influencia soviética. No obstante su rumbo se vería alterado al recibir del mando de la marina la orden de desviarse para atender a una llamada de socorro de un buque en apuros, el Pamir.

El último viaje del Pamir

El Pamir era ya un veterano de la mar, no en balde contaba ya con más de cincuenta años en sus cuadernas con una larga carrera como uno (sino el último) velero comercial. Fue construido en los astilleros alemanes de Blohm & Voss en Hamburgo, siendo botado el 29 de julio de 1905 y entregado a la naviera alemana F. Laeisz. Tenía un registro bruto de 3.020 toneladas con una eslora de 114,5 metros por 14 metros de manga y 7,25 metros de calado.

Pamir 01
Botadura del Pamir

Su propulsión principal era mediante su aparejo de barca que estaba repartido en cuatro mástiles con un total de 34 velas y 3.800 m² de superficie vélica total. Durante gran parte de su vida la vela fue su único medio de propulsión con el que lograba alcanzar la velocidad de 16 nudos (29,6 Km/h), más adelante sería equipado con un motor diesel auxiliar de 900 HP.

Pamir 01 - ANMM
El Pamir llevaba su nombre en honor a unas montañas de Asia Central (imagen vía Australia National Maritime Museum)

Enarboló cinco banderas, la del Imperio Alemán para la compañía F. Laeisz, en 1920 la italiana cuando fue requisado como compensación por los daños causados en la guerra, la finlandesa (de 1931 a 1941 y de 1948 a 1951) para la naviera de Gustaf Erikson, la neo zelandesa cuando fue incautado en el puerto de Wellington durante la Segunda Guerra Mundial en 1941 y la última para la República Federal de Alemania a partir de 1951.

Pamir 04 - MMB
El Pamir volando sobre las olas (Museo Marítimo de Barcelona)

Cosechó grandes éxitos durante sus navegaciones con la naviera de F. Laeisz junto a sus hermanos de cinco y cuatro mástiles llamados los Flying P-Liners, dado que todos sus nombres comenzaban con la letra P y volaban sobre las olas sonrojando en más de una ocasión a los potentes vapores de la época.

Pamir 06 - SLV
La velocidad era su mayor valor (State Library of Victoria)

En 1951 tras la muerte de Gustaf Erikson su descendiente vio que no podía hacerse cargo del Pamir y de su hermano de oficio el Passat y los vendió para desguace por 40.000 libras esterlinas pero un golpe de suerte los salvó justo cuando estaban siendo remolcados hacia Amberes. El armador alemán Heins Schliewen los compró y los modernizó para ser utilizados como buques comerciales además de escuela de la marina mercante. Tras un exitoso primer viaje la empresa del armador Schliewen quebró pero nuevamente la suerte estaba de parte del Pamir y el Passat y un consorcio de cuarenta armadores alemanes crearon la “Fundación Pamir y Passat” con la que lograron salvar a los veteranos veleros. Sin embargo, la falta de fondos provocó que ambos buques se fueran deteriorando con cada viaje aumentando con ello el riesgo en cada travesía.

Así era la vida a bordo del Pamir en 1948 (British Pathé vía Youtube)

El último viaje del Pamir se inició el 11 de agosto de 1957 desde el puerto de Buenos Aires en Argentina, iba al mando del capitán Johannes Diebitsc, en sus bodegas llevaban 3.780 toneladas de cebada y el velero iba tripulado por 86 hombres de los que 52 eran cadetes de la marina mercante. La travesía se desarrolló con normalidad hasta el 21 de septiembre cuando a unos 1.100 kilómetros al oeste-suroeste de las Azores el Pamir se enfrentó contra el huracán Carrie y perdió.

Pamir - Coolangata - RS
Posible último avistamiento del Pamir antes de desaparecer, la imagen se tomó desde el mercante Coolangata (RoundaboutSkid vía Wikipedia)

Según contaron los supervivientes, primero perdieron el aparejo, después la carga mal estibada se desplazó en el interior de las bodegas e hizo escorar al barco hasta alcanzar los 30 grados a babor, hecho que provocó que los botes salvavidas de babor quedaran bajo el agua y fuera casi imposible manejar las cabrias para hacer descender al agua los de estribor. Por otro lado es de extrañar que el Pamir, o en este caso su capitán no rodeara al huracán o buscara otra ruta, se alertó por radio a todos los buques de la zona, no obstante el Pamir no varió su rumbo.

Desde el Pamir se enviaron diversos mensajes con petición de ayuda, el último se envió a las 12:03 horas y según los supervivientes a los pocos minutos el Pamir volcó y con la quilla al aire aguanto entre 20 y 30 minutos antes de hundirse. Unos 22 marineros lograron alcanzar a nado dos botes salvavidas, los números 2 y 5 que debieron soltarse en el momento del naufragio, puede que otro bote con más supervivientes lograra lanzar alguna bengala pero no se supo más de ellos. Los botes habían perdido todo aquel elemento que garantizaba la supervivencia de los náufragos, las bengalas estaban mojadas y los víveres de emergencia perdidos tan solo les quedaba la suerte y esperar el rescate.

A la última señal de socorro enviada desde el Pamir se organizó el dispositivo de búsqueda y rescate organizado por el servicio de guardacostas norteamericano y de las fuerzas aéreas norteamericana y portuguesa. Nueve días tardaron en localizar a un bote con cinco supervivientes, el buque que los rescató fue el mercante norteamericano Saxon y tres días más tarde el buque de los guardacostas USCG Absecon (WAVP-374) localizó otro bote con un único superviviente semiinconsciente y rodeado de cadáveres. Los cinco náufragos localizados por el Saxon fueron trasladados al USNS Geiger con mejores instalaciones médicas y días más tarde los desembarcó en Casablanca y en avión volvieron a Alemania; por otro lado el único superviviente a bordo del USCG Absecon fue transbordado al buque francés Antilles de la Compagnie Générale Transatlantique que lo trasladaría a San Juan de Puerto Rico.

Pamir 05 - ANMM
El Pamir desde el bauprés, aunque las causas del naufragio del Pamir pueden estar originadas en una mal estiba de su carga, nunca se sabrá toda la verdad (Australia National Maritime Museum)

De vuelta al USNS Geiger en Barcelona

Transporte norteamericano, además del personal militar norteamericano en tránsito, trajo a Barcelona a algunos familiares de los náufragos que fueron a recibirlos a Casablanca y que por falta de espacio en el avión volvieron por mar aprovechando la ruta del USNS Geiger. Los periodistas que subieron a bordo del buque en busca de información pudieron confirmar la versión general que llegaba del exterior, en el momento del rescate de los primeros cinco supervivientes llevaban en el agua a bordo de un bote en malas condiciones 54 horas en la mar en medio de unas embravecidas aguas que los atacaban con olas de 8 y 10 metros de altura. Una vez a bordo del transporte norteamericano los cinco supervivientes pasaron una revisión médica, se les proporcionó ropa nueva y fueron obsequiados con 580 dólares recolectados entre los miembros de la tripulación del buque.

Pamir - NODO
El noticiario del NO-DO reflejó la llegada de los cinco náufragos a Casablanca y Alemania (clica en la imagen para ver el vídeo)

A las siete de la mañana del 28 de septiembre el USNS Geiger llegaba al puerto de Casablanca y los marinos alemanes pudieron reunirse con los primeros familiares que lograron llegar a tiempo, el resto podría verlos en Alemania días después. El transporte norteamericano partiría de Barcelona el 1 de octubre y continuaría con su particular misión de transporte de personal con rumbo a Oriente Medio, seguiría con su misión hasta 1979 fecha en el que sería transferido a la Massachusetts Maritime Academy y renombrado Bay State IV para servir como buque escuela hasta 1986, momento en el que sería dado de baja y vendido para desguace.

Bay State IV
El buque escuela Bay State IV -ex USNS Geiger- (vía Navsource.org)

En recuerdo del Pamir

El duelo por la pérdida del Pamir dio la vuelta al mundo, en todos los rincones del globo se hicieron homenajes en memoria de los náufragos y a día de hoy aún se los recuerda. Este es el caso del memorial que hay en una capilla en la torre norte de la iglesia de San Jacobo en Lübeck, allí se recuerda el nombre de todos los marineros que no regresaron al lado del bote salvavidas número 2 del Pamir.

Pamir 08 - WK
Bote salvavidas Nº 2 del Pamir en la iglesia de San Jacobo de Lübeck (vía Wikipedia)

Y en Nueva Zelanda hay otro recuerdo en la ciudad de Wellington en el Great Harbour Way frente al parque de Frank Kitts hay una placa en memoria del Pamir y su tripulación.

Pamir - Wellington

 

 

 

Más información:
Llegada del USNS Geiger en el diario La Vanguardia del 1 de octubre de 1957
Fichas del Pamir en la Wikipedia inglesa y alemana
Más información del Pamir en el artículo de Irene Altenmüller “Als die -Pamir- im Hurrikan sank” en la página web Norddeutscher Rundfunk (en alemán)

Una visita del norte y un primer paseo en golondrina

El día 30 de marzo de 1888 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la corbeta a vapor sueca HMS Balder al mando del capitán A. E. Hjelm, tras cruzar la bocana ordenó izar en su mástil la bandera española y realizar el saludo a la plaza mas no fue contestado por las baterías del castillo de Montjuich que permanecieron en silencio todo el día. La ausencia del saludo por parte del castillo no fue una descortesía, dado que durante esos días se estaba celebrando la Semana Santa y concretamente el día 30 de marzo coincidía con la festividad del Viernes Santo, el saludo no se contestó inmediatamente y se efectuó un día más tarde.

La corbeta sueca procedía del puerto de Cartagena y su siguiente destino sería Malta, dentro del crucero de instrucción que comenzaron el 3 de octubre de 1887 en el puerto de Karlskrona y debía finalizar el 13 de junio de 1888 en el mismo puerto de partida. Los puertos que les quedaban por visitar eran los de Nápoles, Sorrento, Palermo, Philippeville (actual Skikda), Argel, Gibraltar, Lisboa, Falmouth y Copenhague.

HMS Balder 06
La HMS Balder quedó fondeada en la escollera del Este hasta el 5 de abril (vía 50 años de retrato naval)

Los marinos suecos se encontraron con una ciudad rebosante de actividad, no en balde faltaban pocas semanas para la inauguración de la Exposición Universal y tuvieron el privilegio de contemplar en primera persona la transformación de la capital catalana. Tanto fue así que el 1 de abril a los oficiales de la corbeta se los invitó a la ceremonia de bendición de las obras en el Palacio de la Industria, y por la tarde seguramente bajaron al puerto para disfrutar de un agradable paseo a bordo de una de las nuevas golondrinas inauguradas ese mismo día.

Las Golondrinas

El origen del servicio de las Golondrinas hay que ir a buscarlo en el mes de enero de 1884 cuando el indiano catalán Leopoldo Herrera Jue inauguró una línea de vapores entre el embarcadero del Portal de la Pau a la playa de la Barceloneta, frente a los baños de San Sebastián. Esta pequeña línea de pasajeros tenía a su disposición tres vapores denominados Ómnibus primera, Ómnibus segunda y Ómnibus tercera construidos en la Barceloneta y con una capacidad para transportar a 60 personas. Los precios variaban entre los 15 y 25 céntimos dependiendo de si se compraba el billete de ida o el de ida y vuelta.

Esta empresa no obtuvo el rendimiento esperado y en 1887 la empresaria Feliciana Goñi la adquiría, la empresa se llamaría “Las Golondrinas” gracias a que el público comenzó a denominar a este servicio así de vapores del puerto y que ha perdurado con el transcurrir del tiempo. Con la nueva dirección los trayectos tuvieron alguna variación, el punto de origen era el embarcadero situado en las escaleras del Portal de la Paz y su destino ahora estaría en la Barceloneta. El renovado servicio de las Golondrinas fue inaugurado el 31 de marzo de 1888 por la tarde y su servicio regular comenzaría un día después, el 1 de abril.

Golondrinas 02
Dos golondrinas abandonando el Muelle del Portal de la Paz (Museo Marítimo de Barcelona)

Los cascos de estos pequeños buques de pasajeros fueron construidos por el carpintero de la Barceloneta el Sr. Espriu y para el resto de elementos colaboraron distintos carpinteros y pintores. Las primeras Golondrinas tenían una eslora de 15,50 metros por 4,20 de manga y 1,98 metros de calado y eran propulsadas por una máquina de vapor compuesto (compound), construida en los talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima, de dos cilindros con una potencia máxima de 30 IHP. que les daban una velocidad máxima alrededor de los 7 nudos. Podían transportar cómodamente a 70 pasajeros sentados en bancos que recordaban a los antiguos trenes y en caso necesario su capacidad máxima era de 140 personas.

Golondrinas
Publicidad aparecida en La Vanguardia durante la visita de la escuadra del almirante ruso Aleksei Birilev en 1901

En 1923 apareció la competencia de Las Golondrinas, de manos de Macià i Casadevall se creó un nuevo servicio denominado Gaviotas y con el paso del tiempo esta última empresa acabaría por absorber a Las Golondrinas. La Guerra Civil obligó a cesar la actividad de Las Gaviotas y Las Golondrinas, los barcos quedaron amarrados frente a la torre del transbordador aéreo de San Sebastián, ninguno de ellos sufrió daños directos de los bombardeos pero su falta de cuidado y mantenimiento causó que algunos de ellos se hundieran.

Golondrina 01 - APB
Una golondrina navegando en la Dársena Nacional con la torre de San Sebastián al fondo (Archivo Popular de la Barceloneta)

Pasada la guerra la empresa cambia de nombre a Sirenas S.A. (pero mantiene en sus rótulos el original de Golondrinas) con una flota de seis embarcaciones, se mantuvo la línea del Portal de la Paz a los Baños de San Sebastián y se agregó una nueva hasta el rompeolas.

Portal de la Paz - MMB
Aunque el nombre de la empresa y sus embarcaciones han ido cambiando con el transcurrir del tiempo, siempre se ha utilizado el embarcadero del Portal de la Paz desde 1884 (Museo Marítimo de Barcelona)

En 1997 se renovó la flota incorporando buques de nueva construcción como el catamarán Trimar y el Ómnibus, y más recientemente en 2008 el monocasco Antina-G; estas tres modernas golondrinas se sumaron a las más clásicas Lolita, Mª del Carmen y Encarnación construidas en 1953 las dos primeras y la última en 1959.

Golondrina Lolita
La golondrina Lolita tiene ya casi setenta años (Antoni Casinos Va)

En sus, ahora ya 133 años de existencia, tan solo se ha tenido que lamentar un accidente grave en 1922, pero al margen de este suceso siempre ha sido un servicio seguro y fiable. Las actuales rutas de Las Golondrinas no se limitan al interior del puerto, han ampliado su oferta partiendo desde el Portal de la Paz o desde el Port Forum, bordeando la costa barcelonesa navegando frente a las playas y en las calurosas noches de verano la oferta se amplía con una sesión de cine a bordo frente al litoral barcelonés.

Antina-G
En la imagen la Antina-G monocasco de 2008 (Antoni Casinos Va)

La corbeta HMS Balder

La corbeta a vapor HMS Balder fue construida en los astilleros de Karlskrona siendo botada el 11 de junio de 1870 y entregada el 13 de octubre del mismo año. Fue el tercer buque en llevar este nombre en honor al dios e hijo de Odin, Balder, que en la mitología nórdica representa a la paz, la luz y el perdón.

Su casco estaba construido completamente en madera y carecía de blindaje, desplazaba 1.873 toneladas con una eslora de 62 metros por 11,5 metros de manga y 5,6 metros de calado. Su propulsión era mixta a vela y mediante una máquina a vapor, su arboladura era de fragata con un total de 1.364 m² de superficie vélica que le daba una velocidad de 13 nudos; por otro lado disponía de una maquina a vapor horizontal Motala de dos cilindros con una potencia de 1.380 IHP. conectada a una hélice que le daba una velocidad de 12,5 nudos. Dotación, 218 tripulantes.

HMS Balder 01 - SM
Tanto la chimenea como la hélice eran retráctiles a fin de mejorar la navegación a vela (vía Sjöhistoriska Museet)
HMS Balder 05 - SM
Estaba armada con dos cañones de 152 mm., 6 de 122 mm., 1 de 65 mm., 2 de tiro rápido de 38 mm. y 4 ametralladoras de 12 mm. (vía Sjöhistoriska Museet)

La carrera del HMS Balder se centró en la instrucción pero también realizó tareas de protección a las rutas frecuentadas por los buques comerciales suecos, ejerció como buque de representación y enseñó la bandera en más de un puerto y nación extranjera. Como buque escuela, tarea que comenzó en 1873, cruzó el Océano Atlántico al menos en ocho ocasiones y navegó por el Mar Mediterráneo de Oeste a Este; tocó puertos españoles como los de Alicante, Barcelona, Cádiz, Cartagena, Málaga, Mahón y Santa Cruz de Tenerife.

HMS Balder 02 - 1882 - DM
Oficiales y marineros posando en la  cubierta principal de la HMS Balder en 1882 (vía Digital Museum)

Su último crucero lo iniciaba en Karlskrona el 6 de noviembre de 1900, visitarían puertos del Reino Unido, Portugal, Barbados, Islas Vírgenes y Cuba. Este no fue un crucero nuevo, ya habían realizado anteriormente alguno similar, no obstante este fue especialmente complicado. El HMS Blader no se comportó como debía, el capitán Sandström pronto notó que la corbeta no era tan estable como se esperaba, le costaba avanzar, tal vez su vieja máquina a vapor ya daba signos de cansancio y entraba agua al interior del casco por donde no debiera. A pesar de ello terminaron el crucero el 27 de abril de 1901.

HMS Balder 04 - Cabo Beachy - SM
Dibujo compuesto de la HMS Balder, en la parte superior navegando frente al Cabo Beachy y en la inferior la corbeta de perfil (vía Sjöhistoriska Museet)

Poco después entraría en dique seco y tras una rápida inspección se pudo observar que su viejo casco de madera comenzaba a pudrirse, ni se valoró la reparación y poco después ese mismo año causaría baja y su destino final sería el desguace.

 

Golondrina 09

 

 

Más información:
Ficha de la corbeta de hélice HMS Balder en la Wikipedia sueca
Página web oficial de Las Golondrinas
Inauguración del servicio de Las Golondrinas en el diario de La Vanguardia de los días 28 de marzo y 1 de abril de 1888

 

El abrupto final del Vistamar

El 8 de abril de 2007 había sido una jornada tranquila en el puerto de Barcelona, tres cruceros recalaron por unas horas para que sus cruceristas pudieran disfrutar de las bondades de la ciudad condal. Uno fue el Costa Victoria de Costa Cruceros de 75.166 toneladas y 252 metros de eslora que podía embarcar hasta 2.394 pasajeros, y digo en pasado ya que en fecha reciente ha sido vendido para desguace.

Costa Victoria - MMB
Crucero Costa Victoria (Museo Marítimo de Barcelona)

Otro visitante fue el Insignia de Oceania Cruises, algo menor de unas 30.277 toneladas y 180 metros de eslora para un máximo de 824 pasajeros.

Insignia - MMB
El Insignia de Oceania Cruises (Museo Marítimo de Barcelona)

Y por último el Vistamar mucho más pequeño en comparación con los anteriores pero especial ya que su origen se halla en los Astilleros Unión Naval de Levante de Valencia y bajo su último nombre de Orient Queen fue uno de los buques destruidos en la explosión del puerto de Beirut en 2020.

Vistamar 01 - 08-04-2007 - MMB
Salida del Vistamar (Museo Marítimo de Barcelona)

El Vistamar

Su construcción fue idea del empresario José María Rosell Recasens que decidió ampliar su negocio hotelero con la construcción de este crucero, para su gestión y explotación se creó una compañía marítima llamada Mar Line Shipping Co.; de la construcción se encargarían los astilleros valencianos de la Unión Naval de Levante, siendo botado el 1 de diciembre de 1988 y entregado el 27 de julio de 1989.

Desplazaba 7.478 toneladas de registro bruto con una eslora de 121 metros por 17 metros de manga y 4,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel Warstila 12V22HF-D de 1.950 kW. conectados a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 17 nudos.

Vistamar mapa cubiertas
Mapa de cubiertas del Vistamar

Disponía de seis cubiertas para el disfrute de los pasajeros, cada una con los nombres distintivos como los de Tenerife, Las Palmas, La Gomera, Lanzarote, Fuerteventura y Almería. En las dos primeras cubiertas llamadas Tenerife y Las Palmas había 60 camarotes sin ningún otro equipamiento para los cruceristas; la tercera cubierta de La Gomera tenía otros 37 camarotes en proa y en su sección de popa el gran restaurante Andalucía, además de las oficinas de recepción e información; la cubierta número cuatro de Lanzarote disponía de otros 40 camarotes más el salón Don Fernando, una sala de lectura, una pequeña tienda y la piscina; la cubierta número cinco, Fuerteventura, estaba a la misma altura que el puente de mando y junto a él disponía de otros seis camarotes con vistas al mar con sendos balcones privados, además de una biblioteca y una peluquería; y la cubierta más alta, la de Almería, tenía el club Veranda y diversas instalaciones como un solarium, sauna, enfermería, galería fotográfica y sala de fitness. Y en crujía ocupando el espacio de las cubiertas La Gomera, Lanzarote y Fuerteventura se instaló un atrio para todo tipo de espectáculos.

Vistamar 02 - 11-12-2005 - JMF
En total podían embarcar hasta 340 pasajeros y su dotación era de 100 tripulantes (imagen de Jordi Montoro)

Pronto se convirtió en un crucero habitual del puerto de la ciudad Condal empleando el puerto barcelonés en más de una ocasión como base y punto de partida de sus travesías, en los principales diarios de la ciudad se publicitaba el crucero turístico Vistamar con viajes al Mar Negro, Egipto y Tierra Santa.

Durante su vida en la mar tan pronto navegaba en las cálidas aguas del Mar Mediterráneo como que ponía rumbo sur en busca de la Antártida o su opuesto hacia el círculo polar ártico y Groenlandia. Al no ser un buque excesivamente grande sí que era muy capaz y en 1997 remontó las dulces aguas del río Támesis hasta Londres, quedando abarloado junto al crucero HMS Belfast; pero por si no fuera poco en 2003 se convirtió en el primer buque de crucero en remontar el río Amazonas hasta Iquitos en Perú, recorriendo unos 4.400 kilómetros desde la desembocadura en el Océano Atlántico.

Vistamar 03 - 28-11-2005 - JMF
Singular aspecto de su sección de popa (Jordi Montoro)

Con su última compañía, con puerto base en Beirut, realizaría cruceros por el Mediterráneo Oriental con rutas que lo llevarían a visitar diversos puertos entre Grecia y Turquía. Su último crucero finalizó el 27 de junio de 2020 en el mismo puerto de Beirut en donde finalizaría una travesía de 22 días desde el puerto de la Ciudad Económica Rey Abdalá en Arabia Saudí.

La explosión

En menos de un segundo las vidas de más de 300.000 personas cambiarían para siempre en la ciudad de Beirut, el 4 de agosto de 2020 una explosión originada en el puerto de la capital libanesa dejó un rastro devastador de destrucción nunca vista en tiempos de paz. El origen de la deflagración se hallaba en el incendio que afectó a un almacén en el puerto con 2.750 toneladas de nitrato de amonio almacenadas en pésimas condiciones de seguridad. Una vez el incendio alcanzó este compuesto químico detonó provocando una gran esfera de condensación seguida de una potente onda expansiva causante de la mayoría de los daños en un radio de algo más de 1.500 metros, se estimó que la potencia liberada fue de 1.000 toneladas de TNT.

Video de la devastadora explosión (vía Sky News – Youtube)

La explosión pudo sentirse a más de 240 kilómetros de distancia, siendo detectado por el Servicio Geológico norteamericano cuyos sismógrafos midieron el sismo provocado por la explosión con una magnitud de 3,3 grados. Fallecieron 210 personas, otras 7.500 resultaron heridas y 300.000 perdieron sus hogares, todo ello complicado con la pandemia de coronavirus y la escasez de alimentos agudizada por la destrucción de los silos del puerto, silos que absorbieron parte de la onda expansiva y ayudaron a proteger a una parte de la ciudad.

Puerto Beirut 01
El antes y después del puerto de Beirut (vía Google Eath)

Y en la mar también ocasionó muchos daños, ese día se encontraban atracados y/o fondeados cerca del epicentro de la explosión hasta ocho barcos: la corbeta Bijoy de la Armada de Bangladesh, que estaba destacada en Fuerza Provisional de las Naciones Unidas en el Líbano, el buque cisterna de aceite vegetal Amadeo II, los transportes de ganado Abou Karim I, Abou Karim III y Jouri, el remolcador Baltagu XX y los buques de carga Mero Star y Raouf-H, además del crucero Orient Queen.

Los buques dañados

El crucero Orient Queen sufrió dos bajas entre su tripulación y otros tantos resultaron heridos, en un principio el barco parecía haber sobrevivido a la explosión y aguantaba escorado por estribor por el lado del muelle, sin embargo el crucero se encontraba a unos 480 metros del origen de la deflagración y la onda expansiva avanzó sin ninguna resistencia impactando por su lado de babor. Horas más tarde el Orient Queen sucumbió y se hundió por estribor, y aún sigue así. El barco es irrecuperable y la compañía veremos si consigue sobrevivir ya que la explosión también destruyó sus oficinas, por el momento el propietario de la compañía Abou Merhi Cruises denunciará a todos los responsables del suceso, desde los propietarios del buque MV Rhosus hasta las autoridades libanesas por permitir que algo así sucediera.

Vistamar 04 - 2021 - GE
El Orient Queen en la actualidad (vía Google Earth)

La corbeta Bijoy de la Armada de Bangladesh estaba atracada detrás de los silos y gracias a ellos no sufrió más daños, no obstante 14 tripulantes resultaron heridos; en una situación similar se hallaba el remolcador Baltagi XX sufrió daños pero pudieron ser reparados.

Bijoy - Beirut
La corbeta Bijoy a la derecha con el buque turco Inebolu abarloado a su costado, al fondo puede verse la sección superviviente del silo (vía defpost.com)

Otro buque gravemente dañado fue el buque cisterna de aceite vegetal Amadeo II, estaba atracado en el muelle contiguo al almacén donde se originó el incendio y posterior explosión y la onda expansiva lo lanzó fuera del agua, ahí sigue completamente destruido.

Amadeo II - GSW
En el centro de la imagen puede verse el casco del Amadeo II (Oscar by Drone vía Google Street View)

Otros buques perjudicados fueron los transportes de ganado Abou Karim I, Abou Karim III abarloados uno junto al otro a unos 150 metros del epicentro, el Abou Karim I primero se escoró por estribor y luego se hundió entre el muelle y el Abou Karim III, este último también gravemente dañado.

Abou Karim III - GSW
En primer plano el Abou Karim III y tras él puede verse la popa del Abou Karim I (Oscar By Drone vía Google Street View)

Los buques de carga Mero Star y Raouf-H sufrieron cuantiosos daños y heridos y este último perdió a dos tripulantes.

A los pocos días de la gran explosión el pueblo de Beirut comenzó la reconstrucción, la actividad comercial en su puerto volvió a recuperar poco a poco su actividad habitual, de todos modos, un escalofrío recorrió el mundo entero ante un evento similar en cualquier otro puerto del mundo. Aunque es muy difícil que algo así pueda repetirse, para finalizar comparto aquí las medidas de seguridad en las terminales de gas e inflamables del puerto de Barcelona vía la cuenta de Twitter de @PortuariosBCN

 

Vistamar mini perfil

 

 

 

Más información:
Libro “Construcción de buques de crucero en España: 1960-2007” de Arturo Paniagua
Estudio preliminar del rendimiento de la explosión de Beirut del 2020 (PDF)
Situación de los buques dañados en el puerto de Beirut

La nave Doria

El domingo día 24 de junio de 1979 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la 1ª División Naval de la Marina Militar italiana al mando del almirante Sergio Agostinelli y compuesta por el crucero lanzamisiles Andrea Doria (C-553), el destructor Audace (D-551) y las fragatas Canopo (F-551), Centauro (F-554) y Cigno (F-555).

Andrea Doria C553 01 - 26-06-1979 - JMF
El crucero lanzamisiles Andrea Doria zarpando de Barcelona el 28 de junio (imagen de Jordi Montoro)

El crucero Andrea Doria quedó atracado temporalmente en el Muelle Príncipe de España, la causa era que otro crucero el USS Albany (CG-10) norteamericano ocupaba el Muelle de Contradique paramento norte y a la partida de este cedería su lugar de atraque al italiano, por otro lado el destructor Audace y las fragatas atracaron en el Muelle de Bosch i Alsina.

A su llegada el almirante Agostinelli acompañado del agregado naval de la Embajada en Madrid, el capitán de navío Bolognesi y del vicecónsul en Barcelona el Sr. Longo, visitaron a las autoridades civiles y militares de la ciudad, y por la tarde dichas visitas serían devueltas a bordo del buque insignia Andrea Doria. Durante estancia de los marinos italianos se ofrecieron dos recepciones: la primera en la Escuela Italiana ofrecida por el vicecónsul el Sr. Longo y la segunda se realizaría en la sede del Sector Naval y el anfitrión sería el contralmirante Martín Allegue.

Por otro lado la tropa y marinería de la Escuadra italiana llenaría de color el casco antiguo y las Ramblas de Barcelona y durante unos días los marinos con sus uniformes blancos sustituirían el inglés con acento norteamericano por el italiano.

La 1ª División Naval

La Escuadra italiana al mando del almirante Sergio Agostinelli liderada por el crucero lanzamisiles Andrea Doria iba escoltada por el destructor Audace de 4.554 toneladas a plena carga, su eslora era de 140 metros e iba armado con dos cañones OTO Breda de 127 mm, 4 OTO Melara de 76/62 mm., 1 lanzador de misiles antiaéreos Tartar y 4 lanzatorpedos triples, 2 de 324 y otros 2 de 533 mm.

Audace D551 - 26-06-1979 - JMF
Destructor Audace (Jordi Montoro)

Los escoltas más pequeños eran tres fragatas antisubmarinas de la clase Centauro de 2.250 toneladas y 93,3 metros de eslora. Su armamento constaba de 3 cañones de 76/62, 2 dobles de 40/70 Breda antiaéreos, 2 lanzatorpedos triples Mk.32 de 324 mm. y un mortero antisubmarino Menon de 305 mm. de tres cañones.

Canopo F551 - 26-06-1979 - JMF
Fragata Canopo, nótese en proa delante del puente el mortero antisubmarino Menon (Jordi Montoro)
Centauro F554 - 26-06-1979 - JMF
La fragata Centauro parecía no llevar instalado el mortero Menon (Jordi Montoro)
Cigno F555 - 26-06-1979 - JMF
Fragata Cigno F-555 (Jordi Montoro)

El crucero lanzamisiles Andrea Doria

Pertenecía a la clase que le daba nombre de dos unidades, el Andrea Doria (C-553) y el Caio Duilio (C-554), que fueron construidos en los astilleros Cantieri Navali del Tirreno en Riva Trigoso el Doria y en los talleres de Navalmeccanica en Castellammare di Stabia el Duilio. Un tercer crucero llamado Enrico Dandolo se debería haber construido a continuación del Duilio pero fue cancelado.

Andrea Doria botadura - Marinai
El Andrea Doria sería botado el 27 de febrero de 1963 y entregado a la Marina Militare italiana el 23 de febrero de 1964 (imagen cortesía de Marinai.it)

El Andrea Doria llevaba su nombre en honor al almirante y político genovés Andrea Doria (1466-1560), su influencia en temas navales fue tan importante que grandes navíos italianos, de guerra y de pasajeros, han sido bautizados con este nombre.

Andrea Doria
El malogrado transatlántico Andrea Doria

Estos cruceros lanzamisiles fueron diseñados para desarrollar con eficiencia distintos roles: buque de mando, defensa aérea, misiones de guerra de superficie y antisubmarinas potenciada esta última gracias a los helicópteros que podía embarcar, y estaban preparados para la guerra NBQ (Nuclear Bacteriológica y Química).

Andrea Doria perfil

Desplazaban 6.500 toneladas a plena carga con una eslora de 149,3 metros por 17,2 metros de manga y 4,9 metros de calado. Eran propulsados por 4 calderas Foster & Wheleer conectadas a 2 turbinas de vapor con una potencia de 60.000 HP. a dos ejes, su velocidad máxima era de 31 nudos y su autonomía de 6.000 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 500 tripulantes.

Su armamento constaba de un lanzador doble Mk.10 para misiles antiaéreos Standard ER con capacidad para 32 misiles (originalmente equipaba misiles RIM-2 Terrier), 8 cañones de 76/62 mm. y 2 lanzatorpedos Mk.32 triples de 324 mm. para torpedos antisubmarinos.

Andrea Doria Terrier - Marinai
Lanzamiento de un misil Terrier desde el Andrea Doria (imagen cortesía de Marinai.it)

Disponía de una cubierta de vuelo a popa de 30 por 16 metros más un hangar para operar con helicópteros ligeros o medios Sikorsky Sea King o Augusta/Bell AB-212.

Como dato curioso el crucero Andrea Doria y su gemelo debían de ir equipados con dos lanzadores de misiles Polaris (o su equivalente italiano llamado Alfa) del mismo modo a los que iban a ser instalados en el Giuseppe Garibaldi, sin embargo dichos lanzadores se quedaron en tierra y nunca fueron instalados en la clase Andrea Doria.

Garibaldi_silos
Los silos de los misiles a bordo del Garibaldi iban instalados a popa, en el Andrea Doria posiblemente su hubieran situado en crujía.

Sus principales sensores electrónicos eran dos radares de descubierta aérea, 1 Selenia MM/SPS-768 2D con IFF y 1 Hughes AN/SPS-52C 3D; 1 radar de descubierta aérea y de superficie SMA MM/SPS-702; 1 radar de navegación SMA MM/SPS-748; 2 radares de dirección de tiro para los misiles Sperry SPG-55C y otros dos para la artillería Selenia MM/SPG-70 RTN-10x Orion; y un sonar de casco SQS-23. También estaba equipado con sistemas ECM y un lanzador de señuelos/chaff SCLAR.

Andrea Doria aerea - Marinai
Imagen aérea del Andrea Doria completamente engalanado (imagen cortesía Marinai.it)

Navegando por todo el mundo

A su entrada al servicio activo quedó establecido en la base naval de La Spezia e integrado en la 1ª División Naval italiana, mas su área de trabajo no quedó reducida al Mar Mediterráneo. Su polivalencia no solo se demostró en el campo militar y gracias a sus buenas condiciones marineras navegó sin problemas por todo el mundo.

Andrea Doria insignia - Marinai
El crucero lanzamisiles Andrea Doria llegaría a ser el buque insignia de la 1ª y 2ª División Naval de la Marina Militare (imagen cortesía de Marinai.it)

Su primer gran evento lejos de las aguas territoriales italianas fue durante los Juegos Olímpicos de Tokio en 1964, hasta allí navegó al mando de su primer capitán, Giuseppe Galluccio, que acompañados por el transporte Etna (A-5328) recorrieron 22.785 millas náuticas recalando en los puertos de 12 países. Otro crucero importante fue el realizado en Sudamérica al mando del capitán Claudio Celli en 1965, en esta otra ocasión la distancia navegada fue de 13.010 millas.

En 1967 frente a La Spezia un Harrier de la Royal Navy aterrizó en su cubierta de vuelo, este tal vez fuera el primer contacto de la Marina Militare con estos aviones y con miras al futuro. Una vez retirados los cruceros de la clase Andrea Doria, la marina se embarcaría en su primer portaaviones, el Giusppe Garibaldi.

Andrea Doria - Harrier
Pruebas con un Harrier de la Royal Navy frente a La Spezia

Y ese mismo año de 1967 no podía faltar una película, el crucero Andrea Doria se prestó para filmar a bordo algunas de las escenas de la película “Marinai in coperta“, estaría dirigida por Bruno Corbucci e interpretada por Little Tony, Spela Rozin, Ferruccio Amendola, Lucio Flauto y Ignazio Leone entre otros. El argumento gira en torno a las desventuras de un cantante, Little Tony, que pretende triunfar en el mundo de la música pop pero que el servicio militar en la marina interrumpe.

En este corto video se puede observar algunas escenas filmadas a bordo del Andrea Doria y en las que muchos de sus tripulantes fueron utilizados como extras (Film&Clips – Youtube)

En verano de 1973 el venerable buque escuela Amerigo Vespucci no pudo realizar su tradicional crucero de instrucción al encontrarse en plenas tareas de mantenimiento, la Marina no tuvo más remedio que utilizar buques de combate para continuar su labor de formación. Distintos buques se fueron turnando en un crucero que los llevaría desde Italia hasta las Islas Canarias y de ahí hasta el Mediterráneo Oriental en Estambul, los buques utilizados fueron: el transporte Etna, el crucero Andrea Doria, el destructor Impavido y la fragata Carabiniere.

Duilio - Garibaldi - Doria

El 5 de julio de 1979 el mando de la marina ordenaba a los cruceros Andrea Doria y Vittorio Veneto zarpar con rumbo a Singapur, con muy poco tiempo para cargar víveres y adaptarse a su nueva misión, irían acompañados del petrolero de flota Stromboli y debían realizar una importante misión humanitaria en el Mar de China Meridional. Al mando de la flotilla iría Sergio Agostinelli y durante 45 días patrullaron 75.000 millas cuadradas, por mar y por aire, buscando a refugiados que huían en precarias barcas de Vietnam acosados por la invasión China al norte del país, logrando rescatar de la mar a 902 almas.

En junio de 1980 participó junto a la fragata Alpino en las tareas de búsqueda del avión DC-9 desaparecido en el Mar del Trirreno. Y en 1986 participó en la Operación Girasol destinada a patrullar las aguas próximas a Lampedusa después de un ataque de misiles provenientes de Libia.

Andrea Doria 1981 - SO
En 1981 la nave Doria volvió a visitar Barcelona, en la imagen atracada en el Muelle de Bosch i Alsina junto a los destructores Ardito y Audace, y frente a ellos las fragatas Carlo Bergamini y Carlo Margottini (imagen de Sergi Olivares)
Andrea Doria C553 - ACC
Y en otras ocasiones su presencia quedaba mucho más fuera de la vista, como en la imagen tras los silos del Muelle de Contradique (imagen de Antonio Casinos Comas)

Su última salida a la mar fue el 11 de septiembre de 1992 como buque insignia de la 2ª División Naval con base en Tarento, a su regreso se inició el proceso de desarme como paso previo a su baja definitiva el 30 de septiembre de 1992. En su haber quedan más de 577.000 millas navegadas por todo el mundo.

Andrea Doria 1995 - Marinai
El Andrea Doria en 1995 esperando su desguace en Taranto junto al Vittorio Veneto (imagen cortesía de Marinai.it)

Su nombre quedaría huérfano por un tiempo y el 27 de octubre del 2000 se ordenaba la construcción de una nueva clase de fragatas que llevarían los nombres de Andrea Doria y Caio Duilio.

131026-N-QL471-168
El nuevo Andrea Doria pertenece al tipo o clase Orizzonte

Marina Militare

 

 

Más información:
Ficha del crucero lanzamisiles Andrea Doria en la página web de la Marina Militare
Artículo “WARSHIPS OF THE PAST: Andrea Doria class helicopter cruisers of the Italian Navy” de D-Mitch en la página web de Naval Analyses
Página web “I Marinai” con información de la Marina Militar italiana

El último Beagle

El día 8 de enero de 2002 hacía su entrada al puerto de Barcelona por primera y última vez el buque hidrográfico HMS Beagle (H-319) perteneciente a la Royal Navy, tras subir a bordo el práctico de guardia puso rumbo hacia el Muelle de Barcelona paramento norte, y allí permanecería hasta el 11 de enero para que su tripulación descansara después de una larga travesía proveniente del Mediterráneo Oriental, en donde cerca de la isla de Creta habían logrado salvar a un buque a punto de naufragar.

HMS Beagle H319 - RH
El HMS Beagle recién llegado a Barcelona poco antes de iniciar la revirada para atracar (lámina de Roberto Hernández el Ilustrador de Barcos)

La noche de fin de año los guardacostas griegos localizaron a unas 35 millas al sureste de la isla de Creta lo que parecía ser un pequeño buque de pasajeros en apuros, en su amura rezaba la inscripción “Aydin Kaptan”, tenía unos 40 metros de eslora y parecía desplazar unas 200 o 300 toneladas. Navegaba a la deriva, sin propulsión y levemente escorado probablemente a causa de una vía de agua. Los guardacostas griegos incapaces de controlar la situación con las adversas condiciones climatológicas reinantes pidieron ayuda a los buques que se hallaran en la zona, el primero en llegar fue el HMS Beagle, tres tripulantes subieron a bordo del “Aydin Kaptan” y se encontraron con 254 inmigrantes abandonados a su suerte, el barco estaba sin tripulación, sin propulsión y efectivamente, con una vía de agua. Los marinos ingleses intentaron controlar la situación, taponaron la vía de agua, restablecieron la propulsión y proveyeron de agua y comida a los desesperados pasajeros, no obstante el HMS Beagle es un barco muy pequeño y poco más podía hacer. Un día más tarde llegaron los refuerzos, la fragata española Extremadura (F-75) y el petrolero de flota holandés Amsterdam (A-836) que estaban integrados dentro de la misión Active Endeavour. Trece hombres de la fragata española relevaron a los tres tripulantes del HMS Beagle a bordo del Aydin Kaptan y tomaron el control de la difícil situación que se resolvió favorablemente para todos el día 3 en el puerto de Ierápetra. El HMS Beagle pondría rumbo oeste y el día 8 llegaría al puerto de Barcelona para un merecido descanso de tres días.

El buque hidrográfico HMS Beagle se encontraba en sus últimos días de servicio en la flota y con él se ponía punto final (por el momento) a la larga tradición de nombrar con este nombre de una raza canina a uno de los buques de la Royal Navy, tradición iniciada en 1804.

El servicio hidrográfico inglés

El servicio hidrográfico de la Royal Navy se remonta ya a 200 años atrás, el Reino Unido ha dependido de la mar para mantener abiertas sus rutas de comercio y para ello ha necesitado conocer con precisión el entorno marino a fin de establecer las mejores vías marítimas.

El primer hidrógrafo de la Royal Navy fue el capitán Grenville Collins nombrado por el rey Carlos II de Inglaterra en 1683 y el primer buque dedicado para tal fin fue el yate armado HMS Merlin. A bordo de dicho buque el capitán Collins ya efectuó entre 1681 y 1683 un primer estudio de la costa británica y en su nueva misión perfeccionaría las cartas náuticas alrededor de las islas británicas, mejorando así el conocimiento de la costa y la navegabilidad alrededor de ella. Hasta entonces los capitanes de los barcos debían de proveerse ellos mismos de las cartas náuticas para buscar la mejor ruta pero no todas las cartas eran precisas y muchas de ellas llevaban al barco y tripulación directamente al desastre.

Con el propósito de evitar futuros naufragios el rey Jorge III creaba la Oficina Hidrográfica del Reino Unido (United Kingdom Hydrographic Office – UKHO) que estaría a cargo del geógrafo y botánico escocés Alexander Dalrymple. La oficina crearía sus propias cartas náuticas, las cercanas a las islas británicas y de toda nueva posesión en ultramar, teniendo en cuenta todos los accidentes geográficos de la costa, el fondo marino y la meteorología. En el año 1800 publicaban su primera carta náutica y 25 años más tarde ya tenían otras 736 más, como principales clientes tenían a la Royal Navy, compañías nacionales y otras del extranjero que valoraban la calidad de sus cartas. Cerca de sesenta barcos han servido en la Oficina Hidrográfica del Reino Unido en los últimos 226 años.

UKHO
Cabecera actual de la Oficina Hidrográica del Reino Unido

Los buques hidrográficos de la clase Bulldog

El HMS Beagle (H-319) pertenecía a la clase Bulldog de buques hidrográficos de los que se construyeron cuatro unidades entre 1967 y 1968. Fueron bautizados con nombres pertenecientes a especies caninas, el cabeza de serie fue el Bulldog (A-317) y le siguieron el Beagle (A-319), Fawn (A-325) y Fox (A-320). Hubo un quinto miembro de la familia que sería construido veinte años más tarde, el HMS Roebuck (H-130) y es el único superviviente de la serie, pintado de gris naval, ya que ahora sirve en la armada de Bangladesh como Anushandhan.

HMS Bulldog H317 - MOD-UK
El HMS Bulldog y cabeza de serie (Royal Navy)

La clase Bulldog fue ideada para la exploración costera lejos de las aguas de las islas británicas y para que trabajaran en parejas más allá de las costas inglesas pero con los hallazgos de reservas petrolíferas en el Mar del Norte su área de trabajo quedó reducida a esa zona. Los arquitectos navales de los astilleros de Brooke Marine en Lowestoft diseñaron sus cascos con especificaciones civiles, tenían una buena navegación en cualquier condición meteorológica gracias a sus tanques anti-balanceo y estabilizadores y una inmejorable habitabilidad interior, esta característica hacía que estos barcos fueran muy codiciados para la marinería.

Toda la serie iba equipada con los más modernos sistemas de navegación y proceso de datos, además contaban con sonares de barrido lateral para obtener una imagen de alta resolución del fondo marino, eco sondas, magnetómetro y un par de embarcaciones auxiliares con sensores topográficos para aguas poco profundas.

HMS Hecla A133 - BF
El diseño de la clase Bulldog está basado en la anterior serie de buques hidrográficos de la clase Hecla que desplazaban 2.800 toneladas con 79 metros de eslora y una de sus mayores ventajas era las de disponer de un hangar y cubierta de vuelo a popa para un helicóptero (Brian Fisher vía Shipspotting.com)

Los Bulldog desplazaban 1.067 toneladas con una eslora de 57,7 metros por 11,4 metros de manga y 3,7 metros de calado. Eran propulsados por 4 motores diesel Lister Blackstone de ocho cilindros y 660 BHP. cada uno que conectados a dos ejes les daban una velocidad máxima de 15 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 45 tripulantes.

HMS Beagle A319 - WK
Durante un tiempo su casco estaría pintado de blanco con la chimenea y su mástil de color amarillo y se le asignaría el numeral A-319 (vía Wikipedia)
HMS BEAGLE. H319
Más tarde sería repintado con el gris naval con numeral H-319 y aunque no llevaban armamento alguno, tenían espacio reservado para dos cañones Oerlikon de 20 mm. (Royal Navy)

Su diseño y capacidades fueron lo suficientemente satisfactorios como para que la Armada española ordenara la construcción de dos unidades a la Empresa Nacional Bazán. Ambos se entregarían en 1975 y se bautizarían con los nombres de Malaspina (A-31) y Tofiño (A-32).

Malaspina A31
Buque hidrográfico Malaspina A-31

Los otros HMS Beagle

El HMS Beagle que aquí se trata fue botado el 7 de septiembre de 1967, sería amadrinado por la esposa del hidrógrafo de la marina del momento, el vicealmirante George Stephen Ritchie, y entregado el 9 de mayo de 1968, siendo este el octavo y último buque en ser llamado así desde 1804.

El primero fue un activo bergatín perteneciente a la clase Cruzier armado con 18 cañones, estuvo en servicio en la Royal Navy desde 1804 a 1813 y dentro de las guerras napoleónicas participó en la batalla de las carreteras vascas en abril de 1809. Sería construido por los astilleros de Perry, Wells & Green a orillas del río Támesis, su eslora era de unos 30 metros y su armamento constaba de 16 carronadas de 32 libras más dos de 6 libras.

HMS Moiselle - WK
A falta de una imagen del primer HMS Beagle sirva la de un hermano suyo para ilustrar su apariencia, en este caso el del HMS Moiselle (vía Wikipedia)

Pero sin duda alguna el HMS Beagle más famoso fue el bergantín a bordo del cual embarcó el naturista Charles Darwin entre 1831 a 1836. Este segundo HMS Beagle era otro bergantín de la clase Cherokee que fue construido en los astilleros de Woolwich en el estuario del río Támesis, se mantuvo operativo desde 1820 hasta 1845 fecha en la que fue transferido al servicio de guardacostas y operado por los HM Customs and Excise hasta 1870 cuando fue vendido para desguace.

HMS Beagle - Darwin
Desplazaba unas 240 toneladas con 27,5 metros de eslora e iba armado con 10 cañones que se redujeron a 6 o 7 durante sus viajes de exploración (Owen Stanley vía Royal Museum Greenwich)

El tercer HMS Beagle data de 1854, fue un cañonero de la clase Arrow construido por C.J. Mare & Company en la localidad londinense de Leamouth, su casco era de madera y su propulsión era mixta a vapor y vela. Su armamento constaba de dos cañones de 68 libras de avantcarga y otros cuatro de 32 libras. No tuvo una vida muy larga con la bandera de la Royal Navy pero si llegó a tiempo para participar en la Guerra de Crimea. En 1863 fue vendido al Japón y renombrado Kenko, manteniéndose en servicio con la bandera del sol naciente hasta 1889.

HMS Beagle 1854 - NMM
El tercer HMS Beagle terminaría sirviendo al Japón (Oswald Walters Brierly vía National Maritime Museum)

El cuarto HMS Beagle fue una goleta construida en Australia en 1882 y su servicio se limitó a la estación australiana con base en Sidney, quizás fuera el Beagle que menos tiempo navegó con la bandera inglesa ya que un año más tarde sería dado de baja y vendida.

HMS Beagle 1872 - RMG
La goleta HMS Beagle (vía Royal Museum Greenwich)

El quinto HMS Beagle dejaría atrás la madera y en su casco se emplearía el acero, sería construido por los astilleros ingleses de Portsmouth en 1889, le montarían una máquina de vapor pero no dejaría atrás aún su aparejo. Su armamento sería mucho más potente con 8 cañones de 5 pulgadas y gozaría de coraza protectora en su cubierta y en la sala de máquinas.

HMS Beagle 1889 - NHC
El cañonero HMS Beagle como muchos otros buques con similares características sería empleado para patrullar las posesiones del Imperio Británico en ultramar y al menos en dos ocasiones sería destacado en la estación del Atlántico Sur (vía Naval Historical Center)

El sexto HMS Beagle daba un paso más en la evolución de la construcción naval, fue el cabeza de serie de un total de 16 destructores construidos entre 1909 a 1910 repartidos en distintos astilleros ingleses. Estos destructores desplazaban unas 955 toneladas y 83,8 metros de eslora, iban armados con 1 cañón de 102 mm., 3 de 12 libras y dos lanzatorpedos de 533 mm. De la construcción del HMS Beagle se encargarían los astilleros de John Brown & Company en Clydebank y sería entregado en junio de 1910, participaría en la Primera Guerra Mundial y dentro de ella en la Batalla de los Dardanelos.

HMS Beagle 1909 - NHC
Pasada la Gran Guerra no tendría mucho más recorrido y sería vendido para desguace en 1921 (vía Naval Historical Center)

El séptimo HMS Beagle fue un destructor de la clase B de 20 unidades construidas entre 1928 a 1931 y sirvieron en la flota de la Royal Navy y en la Royal Canadian Navy. Tenían un desplazamiento 1.850 toneladas con una eslora de 98,5 metros, gozaban de una velocidad máxima de 35 nudos y su armamento constaba de 4 cañones sencillos de 120 mm., 2 de 40 mm. antiaéreos, 4 lanzatorpedos de 533 mm. y hasta 20 cargas de profundidad. Este HMS Beagle también sería construido en los astilleros John Brown & Company causando alta el 9 de abril de 1931. Participó en la Segunda Guerra Mundial con una actividad muy variada desde el Mar del Norte a realizar patrullas por el Canal de la Mancha, rescató a 600 supervivientes del transatlántico Lancastria hundido por aviones alemanes durante la evacuación de ciudadanos y tropas inglesas frente a Saint-Nazaire, escoltó a convoyes y participó en el hundimiento del submarino U-355.

HMS Beagle H30 1930 - IWM
Tras pasar la guerra sería dado de baja el 15 de enero de 1946 y vendido para desguace (vía Imperial War Museum)

El octavo y aparentemente último HMS Beagle con el que abro esta entrada, como sus hermanos de serie, pasarían el principio de su vida cerca de aguas territoriales inglesas, no obstante sus capacidades pronto serían requeridas en cualquier punto del globo en donde hiciera falta actualizar las cartas náuticas, llegando a navegar por todo el mundo.

HMS Beagle A319
Causaría baja el 7 de febrero de 2002 y sería vendido a un particular que lo convertiría en un lujoso yate de expedición (vía Photoship.uk)

Todo el barco sería completamente modificado y su casco se pintaría de blanco, tan solo conservaría su línea y por un tiempo también conservaría su nombre de Beagle sin el prefijo HMS.

Beagle - conversion
Primeros trabajos de conversión de buque hidrográfico a yate (vía Photoship.uk)

En 2006 recibiría otras importantes obras, su casco se pintaría de azul oscuro, su superestructura conservaría el blanco y su nombre cambiaria a Titan. La última modernización se acometería en 2019, de su diseño actual se encargaría la oficina de Cor D. Rover B.V., ahora con una estética más moderna ofrece cruceros exclusivos por aguas de Indonesia con el nombre de Aqua Blu para la compañía Aqua Expeditions para 15 exclusivos pasajeros.

Apariencia actual del Aqua Blu, ex Titan y ex HMS Beagle (vía Indo Yachts – Youtube)

El último Beagle

El último HMS Beagle dudo que llegue a navegar nunca, comenzó a construirse en las instalaciones del Museo Nao Victoria de Punta Arenas en Chile, su quilla sería puesta en noviembre de 2012 y se terminaría cuatro años después en noviembre de 2016.

HMS Beagle 2012 - WK
El último HMS Beagle luce este aspecto en Punta Arenas (Wolfgang Fricke vía Wikipedia)

Es una réplica exacta del HMS Bealge que capitaneó FitzRoy con un joven Charles Darwin a bordo y en la actualidad se encuentra en exposición en las instalaciones del museo compartiendo las vistas del Estrecho de Magallanes junto a las réplicas de la Nao Victoria, el bote James Caird y la goleta Ancud.

Beagle patch

 

 

Más información:
Los buques hidrográficos de la clase Bulldog en la Wikipedia
Artículo “La fragata española ‘Extremadura’ salva del naufragio a más de 250 inmigrantes en aguas de la isla de Creta” del diario El País del 8 de enero de 2002
Ficha del yate Aqua Blu en la página web de CharterWorld
Evolución de la construcción de la réplica del HMS Beagle en el álbum de flickr de Juan Mattassi

La gran familia de los patrulleros PVC-160

El 19 de enero de 1980 se hacía efectiva en el Palacio de Congresos la inauguración del XVIII Salón Náutico de Barcelona, entre otras personalidades asistieron el Jefe del Estado Mayor de la Armada D. Luis Arévalo Pelluz que estuvo acompañado del presidente de la Generalitat Josep Tarradellas, terminada la ceremonia ambos con su comitiva recorrieron las instalaciones de Salón Náutico.

Poster XVIII Salon Nautico

Como ya era habitual se dieron cita diversos buques de la Armada en el puerto de la ciudad Condal, el primero en llegar fue el buque de salvamento Poseidón (BS-1) el 17 de enero, que ejercía de buque de transporte y apoyo con el material del estand de la Armada; el día 18 llegaría el patrullero Ordóñez (P-14), el 20 el destructor Lepanto (D-21), el 24 el patrullero Javier Quiroga (P-13) sustituiría al Ordóñez y el último en llegar fue el destructor Alcalá Galiano (D-24). Todos ellos participaron en la llamada “Operación Bautismo de Mar” para iniciar en la mar a los pequeños y no tan pequeños, por si en un futuro pudiera salir un buen marino de entre los más jóvenes.

Lepanto D21 01 - JMF
Para los más mayores tenía un atractivo especial embarcar una vez más en el Lepanto (imagen de Jordi Montoro)

En tierra la Armada disponía de un estand propio, allí contaba con una exposición de cuadros y maquetas de los buques construidos y las próximas adquisiciones del actual plan naval, uno de esos modelos se llevó toda la atención ya que se trataba del nuevo portaaviones que recientemente había recibido su quilla al que llamaban PA-11 y que acabaría por convertirse en el portaaviones Príncipe de Asturias (R-11).

Por otro lado en el exterior del estand había otra novedad, un patrullero. No era muy grande, no debía superar los 15 metros, más parecido a un pequeño yate que a un buque de guerra si no fuera por el montaje artillero ligero en proa y evidentemente no era una maqueta. Este patrullero era la Lancha de Vigilancia de Pesca LVC-17, uno de los veintitrés patrulleros que se estaban construyendo en los astilleros ARESA en la localidad de Arenys de Mar y miembro de una gran familia del que tan solo queda uno en activo.

LVC-17 - RGM
La LVC-17 expuesta en el exterior del pabellón (Revista General de Marina)

Los astilleros ARESA

La localidad de Arenys de Mar tiene una larga tradición en la construcción de barcos, a finales del siglo XVIII se constituyó una escuela de pilotos y llegó a tener hasta cinco astilleros, abanderando la construcción de buques en la costa catalana hasta bien entrado el siglo XX.

Los astilleros arenyenses de ARESA fueron constituidos en 1961 y en sus sesenta años de actividad han liderado su sector de construcción con más de 1.200 embarcaciones construidas, entre pesqueros, yates, y otros buques auxiliares, de no más de 60 metros de eslora.

Los patrulleros LVC para la Armada española no fueron los únicos buques militares que construyeron, en 1979 recibieron un encargo para la policía del Senegal, en 1981 equiparon al servicio de aduanas de Túnez, en 2013 recibieron un importante pedido de la Marina del Camerún con la construcción de nueve embarcaciones.

Demostración de la lancha ARESA 2400 CPV Defender (vía Vimeo Grup Aresa Internacional)

Uno de sus últimos pedidos ha llegado de la mano de Arabia Saudí con el encargo de 16 lanchas rápidas ARESA 1500 Black Falcon. Y en el campo civil construyen desde buques de pasajeros, pesqueros, yates o cualquier tipo de embarcación auxiliar.

Una nueva flota de patrulleros

En 1977 la Marina lanzó un concurso para proveerse de una gran flota de patrulleros ligeros, su coste correría a cargo de la Subsecretaría de la Marina Mercante y la Armada se encargaría de equiparlas del armamento, electrónica y personal necesario para su funcionamiento. Los astilleros ganadores fueron Rodman en Vigo con sus Lanchas de Vigilancia Interior o LVI, ARESA en Arenys de Mar con las PVC-160 y la Empresa Nacional Bazán.

Los astilleros de ARESA fueron los encargados de construir 23 patrulleros ligeros por un importe de 22 millones de pesetas la unidad completamente armado y equipado; se fabricarían a razón de una al mes y su entrega se efectuaría trimestralmente. Se calificarían como Lancha de Patrulla Costera o LPC, aunque a lo largo de su vida operativa llegarían a lucir en su costado diversas configuraciones de su numeral como LVC de Lancha de Vigilancia Costera, PVC por Patrullero de Vigilancia de Costa, o simplemente la P más simplificada y estándar de Patrullero.

LVC-1 01
La LVC-1 y cabeza de serie (vía La Armada Española Ed. San Martín)

Constituirían la clase ARESA PVC-160, en principio carecerían de nombre y tan solo se identificarían por su numeral o identificador de casco desde el LVC-1 al LVC-20 y del PVC-121 al PVC-123. A estos últimos se les consideraba un subtipo con motores más potentes y uno de ellos fue el único que tuvo nombre, la PVC-122 después de traspasarla al Tren Naval fue bautizada como Contramaestre Dávila con numeral Y-524.

El diseño de estos patrulleros está basado en un yate con su casco construido en poliéster y fibra de vidrio, desplazaban 20,8 toneladas a plena carga con una eslora de 15,7 metros por 4,36 metros de manga y 1,33 metros de calado. Eran propulsados por 2 motores diesel Baudain-Interdiesel DN8MC de 700 BHP. (768 HP. en los PVC-121 al PVC-123) a dos ejes que les daban una velocidad máxima de 23,3 nudos y una autonomía de 430 millas náuticas a 18 nudos. Dotación, 8 tripulantes.

PVC-117 02 - JMF
Su armamento constaba de 1 ametralladora MG Browning M2 HB Mk-26 Mod.9 12,7 mm. situada a proa. e iban equipados con un radar de navegación Decca 110 (Jordi Montoro)

La primera unidad, la LVC-1, fue entregada el 24 de octubre de 1978 y las últimas, las PVC-122 y PVC-123, el 25 de marzo de 1983. La gran familia de patrulleros originarios de los astilleros ARESA se mantuvieron operativos en periodos dispares, muchos causaron alta antes de tiempo y fueron desguazados o vendidos en subasta, algunos aún se pueden encontrar en internet.

PVC-117 01 - MMB
Otra imagen de la PVC-117 ejerciendo tareas de vigilancia interior en puerto (Museo Marítimo de Barcelona)

Otros en cambio encontraron una nueva vida dentro del Tren Naval de la Armada y solo dos se mantienen aún en servicio como patrulleros, el P-101 y el P-114; más otros dos que permanecen en servicio en el Tren Naval, los Y-537 (ex P-123) y el Y-527 (ex P-119).

Los últimos patrulleros Aresa

El P-101 actual sería nombrado con el numeral LVC-12, cambiando al de PVC-112 hasta el último de P-112 causando alta como patrullero el 27 de julio de 1979 y baja el 30 de septiembre de 1993, siendo transferido al Tren Naval con identificador de casco Y-529. Volvería al servicio como patrullero en fecha de 5 de agosto de 2020 tras la baja del P-101.

Su otro hermano es el P-114 que fue entregado a la Armada el 26 de octubre de 1979, actualmente está destinado en Ceuta, desde allí ejerce las misiones de vigilancia costera y de las aguas territoriales, control del tráfico mercante y de la inmigración ilegal, ofrece protección a los pesqueros españoles que faenan en la zona y mantiene un estricto control al Islote de Perejil.

P-114 03 - INST
El P-114 a toda máquina (cedida Patrullero P-114)

El P-114 lo tuvimos en Barcelona en 1992, dado que la Armada española y el recientemente creado Servicio de la Guardia Civil del Mar se ocuparon de la seguridad marítima durante los Juegos Olímpicos, a la ciudad Condal se desplazaron diversas unidades para garantizar dicha seguridad. Se organizó un complejo operativo para evitar cualquier incidente, se establecieron tres perímetros de seguridad el primero abarcaba una zona máxima de 30 millas y en donde se ubicaban las fragatas y corbetas; la segunda llegaba hasta las 12 millas y era patrullada por los patrulleros mayores como los Lazaga o los Barceló; y por último se creó un perímetro interior de 6 millas que era cubierto por los patrulleros más pequeños como los Alcanada, Ánaga, Toralla y los ARESA PVC-160.

P-108 - JJOO92
Durante su estancia en Barcelona utilizaron el Puerto Olímpico como base (Archivo personal)

Los buques de la Armada que participaron en la seguridad de los Juegos Olímpicos fueron: la fragata Santa María, corbetas Diana e Infanta Cristina, dragaminas oceánicos Guadalete, Guadalmedina, Guadalquivir y Guadiana, dragaminas costeros Duero, Tajo, Genil y Odiel, patrulleros Alcanada, Conejera, Deva, Dragonera, Espalmador, Javier Quiroga, Lazaga, Villaamil, buque de salvamento Poseidón e hidrográficos Antares, Tofiño y el transporte de ataque Aragón. Además hay que añadir nueve patrulleros, dos construidos por Astilleros Viudes y el resto por ARESA, fueron los Toralla, Formentor, P-108, P-109, P-114, P-116, P-117, P-118, P-119 y P-124.

P-114 05 - MGG
Lámina de Manuel García del patrullero P-114 saliendo de La Carraca para pruebas de mar

Otra de las mayores operaciones militares en las que participó fue en la “Operación Romeo-Sierra” para el desalojo de la Isla del Perejil. Para evacuar al personal militar marroquí que había desembarcado en la isla el 11 de julio de 2002 se organizó un dispositivo militar coordinado entre los tres ejércitos españoles. Desde el buque de asalto anfibio Castilla (L-52) fondeado en el área del Estrecho se coordinaron todas las operaciones, se desplazaron a la zona las fragatas Baleares (F-71), Navarra (F-85) y Numancia (F-83), más los patrulleros Cándido Pérez (P-16), Laya (P-12), Ízaro (P-27), P-101, P-111 y P-114; y en Melilla se destacaron las corbetas Cazadora (F-35) e Infanta Elena (F-33). El 17 de julio de 2002 se iniciaba el asalto, miembros de las operaciones especiales tocan tierra del islote de Perejil, llegaron ahí con dos helicópteros Cougar de las FAMET (Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra) y reducen al cansado grupo de soldados marroquíes.

In maribus servíam

El patrullero P-114 es en la actualidad uno de los dos patrulleros más veteranos de la Armada, el primero es el patrullero fluvial Cabo Fradera (P-201) que causó alta en 1963 y el P-101 le sigue a cierta distancia con el alta en 1979 y a pocas semanas le sigue el P-114.

El patrullero P-114 presentado por su comandante (vía Youtube – FaroTV Ceuta)

Por el momento no hay un sustituto claro y es de esperar que aún preste servicio en la Armada unos cuantos años más.

P-114 02 - INST
Proa hacía al ocaso (cedida Patrullero P-114)

P-114 04 - MDE

 

 

Más información:
El XVIII Salón Náutico de Barcelona en la Revista General de Marina de marzo de 1980 página 347
Página web oficial del patrullero P-114
Artículo “Innovación naval que triunfa en África” del 28 de agosto de 2009

El legado del Earthrace

El 3 de diciembre de 2007 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, una extraña nave más parecida a un animal marino mitológico que a un buque, era el trimarán Earthrace al mando del capitán Peter Bethune. Procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Bosch i Alsina y allí permanecería atracado hasta el 6 de diciembre.

Earthrace 04 - 05-12 2007 - SO
El trimarán Earthrace en el Muelle de Bosch i Alsina del puerto de Barcelona (imagen de Sergi Olivares)

El Earthrace se encontraba haciendo una gira por Europa después del primer intento fallido de dar la vuelta al mundo a causa de una avería. Durante su tour europeo visitaron diversos puertos españoles en donde abrieron el barco al público, además de la visita en el puerto de la ciudad Condal también estuvieron presentes durante la America’s Cup celebrada en Valencia.

Earthrace 01 - 06-12 2007 - JMF
El Earthrace el día de su partida (imagen de Jordi Montoro)

Por el puerto de Barcelona han pasado muchos buques que representaban el máximo exponente tecnológico de su época, algunos de los tratados en este blog son, el paquebote a propulsión nuclear Savannah que en su visita de 1964 prometía revolucionar el comercio marítimo mundial; el mismo año un buque de guerra, el USS Enterprise, prometía lo mismo en el campo militar; en 1971 el hidroala soviético Kometa volaba sobre las olas cual avión; en 1998 se estrenaba en el puerto la primera línea comercial con un catamarán de alta velocidad, el Catalonia; y ahora nos visitaba otro buque revolucionario el Earthrace que al mando del capitán Peter Bethune no solo prometía sino que estaba dispuesto a demostrar que un buque podía funcionar con combustible 100% biodiésel y lo iba a probar dando la vuelta al mundo en un tiempo récord.

El capitán

El capitán Peter James Bethune nació un 4 de abril de 1965 en la localidad de Hamilton en Nueva Zelanda, su motivo vital que lo ha definido en los últimos veinte años sobrevino cuando cursaba un Máster en Administración de Empresas en la Universidad de Macquarie en 2004, entonces él ya argumentaba la necesidad de sustituir los motores de combustión interna por motores eléctricos y añadía que el hidrógeno como alternativa no tendría un largo recorrido, en cambio se hizo defensor del biodiésel.

Peter Bethune & Earthrace - EC
Capitán Peter Bethune con el Earthrace al fondo (Earthrace Conservation vía Wikipedia)

Citándole a él mismo “No habrás vivido hasta que no encuentres una causa por la que morir” y bajo esta premisa dejó atrás su vida de empresario para dedicarla a la defensa del medioambiente. Primero utilizó el barco que él mismo financió con los distintos promotores que quisieron compartir su sueño con él, después pasó a una acción más directa participando en las campañas en contra de la caza de ballenas y ahora, su último gran proyecto trascurre directamente en las trincheras de la selva, buscando, persiguiendo y deteniendo a los criminales que atentan contra el medioambiente y su fauna.

El Earthrace

El trimarán Earthrace es producto de las mentes de los diseñadores de la oficina LOMOcean Design con sede en Auckland (Nueva Zelanda) y su construcción fue encargada a los astilleros Calibre Boats de la misma localidad. Su diseño no podía ser más futurista, al ser un trimarán como su propio nombre indica posee tres quillas, en la central se halla el casco principal, con los motores, las dos hélices, la cabina y los mandos de gobierno más una pequeña zona habilitada para la tripulación, y en los laterales las otras dos quillas estabilizan el barco a la par que sirven de depósitos de combustible y en ellas se instalaron los timones.

Los arquitectos navales dotaron al Earthrace de una proa “wave-piercing” es decir, la proa perfora las olas de punta a punta evitando de este modo un mayor consumo de combustible al tener que remontar la ola, el trimarán podía sumergirse en el agua al penetrar en el interior de la ola hasta siete metros. Por ello todo su diseño exterior está optimizado para facilitar la navegación a través del oleaje, sus alerones externos están lejos de ser un aplique estético, su forma permite la penetración en las olas y a su vez son la toma de aire necesaria para el funcionamiento de los motores.

Earthrace 03 - 06-12 2007 - JMF
El Earthrace visto por popa (Jordi Montoro)

Su quilla fue puesta en grada en febrero de 2005 y su botadura se hizo efectiva el 22 de febrero de 2006. Desplazaba 26 toneladas con su carga de combustible completa de 12.000 litros, su eslora era de 24 metros por 8 metros de manga y 1,3 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel Cummins Mercruiser Diesel QSC-540 de 540 HP. que consumían diésel convencional o biodiésel B-100, su velocidad máxima teórica es de 40 nudos (unos 74 Km/h), aunque su máxima velocidad registrada fue de 32 nudos (59 Km/h). Su autonomía depende del régimen de velocidad pero a unos 25 nudos su alcance llega a las 2.000 millas náuticas. Dotación, de 4 a 8 tripulantes.

Earthrace 05 - 05-12 2007 - SO
Aspecto externo de la cabina del trimarán (Sergi Olivares)
Earthrace cabina - PB-WK
Y aspecto interno de la cabina con el timón y el cuadro de instrumentos (Peter Bethune vía Wikipedia)

Primer intento

El primer intento para batir el récord mundial se inició el 10 de marzo de 2007 desde la Isla de Barbados, hubo algunos retrasos relacionados con las hélices y por si fuera poco el 19 de marzo navegando a unas 14 millas de la costa de Guatemala colisionaron contra un pesquero local. No hubo que lamentar heridos a bordo del Earthrace en cambio uno de los tres pescadores guatemaltecos a bordo de su pesquero desapareció. La investigación del suceso retrasó la carrera por el récord unos diez días y una grieta encontrada en su casco obligaron a descartar el intento ese año. Después del tour europeo pusieron rumbo al puerto de Sagunto, allí en los talleres de Vulkan Shipyard pondrían a punto al Earthrace para dar la vuelta al mundo.

Segundo intento

Se iniciaría y terminaría en Sagunto, partiendo el 27 de abril de 2008 y completando el viaje el 27 de junio. La ruta los llevó por las Azores, Puerto Rico, Panamá, Manzanillo (México), San Diego, Hawái, Majuro (Islas Marshall), Koror (Palau), Singapur, Kochi (India), Salalah (Omán), Canal de Suez y finalizando en Sagunto.

El Earthrace saliendo de Sagunto para iniciar su vuelta al mundo (vía Youtube – Captain Pete Bethune – Earthrace)

El tiempo empleado fue de 60 días, 23 horas y 52 minutos batiendo el récord anterior del trimarán Cable and Wireless Adventurer de 74 días, 20 horas y 58 minutos en julio de 1998. No obstante aún siguen sin batir al submarino USS Triton (SSRN-586) con una marca de 60 días y 21 horas en 1960 o del trimarán a vela IDEC 3 que realizó la vuelta al mundo en 40 días, 23 horas, 30 minutos y 30 segundos.

El sacrificio

Entre 2009 y 2010 el Earthrace y su capitán comenzaron una nueva etapa, el trimarán fue vendido a la Sea Shepherd Conservation Society y su propietario sería Ady Gil, un importante patrocinador de la Sea Sheppherd que daría nombre al trimarán. Ahora con su nuevo nombre y con la bandera de la Sea Shepherd sería utilizado en la campaña Waltzing Matilda organizada por esta ONG con el objetivo de interrumpir la caza de ballenas que la flota japonesa emprendería en el Océano Austral. Para su nueva misión el barco recibiría importantes mejoras, parte del casco por debajo y encima de la línea de flotación fueron reforzados con diversas capas de kevlar y todo el exterior del barco se pintó con una pintura capaz de absorber las señales de radar; además se instalaron cámaras FLIR, sistemas de navegación vía satélite y de comunicación mejorados y altavoces externos para molestar a los balleneros japoneses.

Ady Gil - JJH-WK
El Ady Gil, con este aspecto se presentó a la prensa, si Batman lo hubiera visto …

Hasta el 6 de enero de 2010 el objetivo de entorpecer a los buques balleneros y a los buques factoría se iba cumpliendo satisfactoriamente, a la zona la Sea Shepherd Conservation Society desplazó al buque Bob Barker y el Ady Gil, este último al ser mucho más rápido y ágil sería utilizado para la acción directa, no obstante también era más frágil. Ese gélido día de abril la acción transcurría alrededor del buque Shōnan Maru 2 de 628 toneladas de peso muerto, que aunque conserva ciertas características con un buque ballenero, es propiedad de la Agencia Japonesa de Pesca y se dedica a tareas de seguridad. Desde el Bob Baker se grabó lo sucedido y puede observarse claramente como el buque japonés corta literalmente la proa al Ady Gil dejándolo gravemente dañado.

Episodio completo de la serie para la televisión “Whale Wars” con la colisión del Ady Gil y el Shonan Maru 2 (vía Youtube – Robert Degoat)

A partir de aquí existen diferentes versiones sobre lo sucedido y cada una de las partes implicadas culpa a la otra, tiempo más tarde la agencia de seguridad marítima de Nueva Zelanda concluyó que ninguno de los dos buques pudo haber causado la colisión pero que hubo un evidente fallo de ambos capitanes por no reaccionar a tiempo. Días más tarde el Ady Gil, remolcado por el Shōnan Maru 2, se hundiría a unas 170 millas al norte de la base antártica Dumont d’Urville francesa.

Consternado por lo sucedido el capitán Bethune intentó hacer un arresto ciudadano al capitán del Shōnan Maru 2, el 15 de febrero de 2010 tras dos intentos con una moto de agua lograba alcanzar al buque japonés, rompió las redes anti-abordaje de su costado y subió a bordo para efectuar el arresto; Bethune argüía que el capitán japonés le debía en concepto del abordaje al Ady Gil unos 3 millones de dólares y con este arresto pretendía llevarlo frente a un juez. No obstante la jugada le salió mal y fue él el que acabó por ser arrestado, sería juzgado y condenado a dos años de prisión por el asalto al Shōnan Maru 2, tan solo cumplió cinco meses en una cárcel de alta seguridad y fue expulsado del país.

El sacrificio del Ady Gil y del tiempo perdido en la cárcel surtió su efecto, el eco mediático del incidente llegó a Australia que amenazó en llevar a los tribunales al gobierno japonés al considerar que la caza de ballenas ni era legal ni se hacía por motivos científicos, la amenaza surtió cierto efecto positivo y la cantidad de ballenas cazadas al año descendió considerablemente, no es una victoria total pero algo es algo.

El legado del Earthrace

Sea como fuere el capitán Peter Bethune no se rindió, dejó la Sea Shepherd Conservation Society y en 2011 fundó la Earthrace Conservation, esta nueva organización nació con el objetivo de ayudar a los gobiernos, que así lo demanden, en la lucha contra la caza y pesca ilegal y la búsqueda y captura de los responsables de cometer delitos contra el medioambiente. Para ello se dotó de un selecto equipo formado por civiles, veteranos y militares en activo procedentes de los Navy Seals, Marines y Rangers norteamericanos más miembros de las SAS francesas y paracaidistas neo zelandeses. Su trabajo quedó plasmado en una serie de televisión llamada “The Operatives” de dos temporadas de diez episodios cada una.

Trailer/presentación de la primera temporada de “The Operatives” (vía Youtube – Captain Pete Bethune – Earthrace)

En la actualidad Peter Bethune y su equipo se encuentran en Costa Rica para ayudar al gobierno de ese país en la protección de sus parques naturales. Sus medios actuales son un barco de 43 metros de eslora llamado Modoc, este fue un antiguo remolcador auxiliar de la clase Sotomoyo construido en 1944 como USS Bagaduce (ATA-194).

Modoc - EC
El Modoc (Earthrace Conservation)

Convenientemente modernizado cuentan a bordo con los más modernos medios de detección como radares, cámaras FLIR, un dron militar Schiebel Camcopter S-100, un equipo K9 y su principal activo de 25 voluntarios dispuestos a todo en pro del medioambiente.

Su trabajo no es nada sencillo, como este recibimiento a tiros en una excavación de oro ilegal en la jungla (vía Youtube – Captain Pete Bethune – Earthrace)

Y en un futuro el capitán Bethune no descarta volver a la mar con un nuevo trimarán llamado Earthrace-2. Este nuevo buque estará basado en su hermano mayor pero mejorado teniendo en cuenta las actuales misiones del Modoc.

Su aspecto futurista recuerda en gran medida a los modernos y potentes buques de guerra del siglo XXI pero con un fin bien distinto y un objetivo claro: preservar el medioambiente y la fauna que mora en él.

Earthrace-2 - LOMO

 

 

Más información:
Página web oficial de la Earthrace Conservation
Más datos sobre el capitán Peter Bethune en la Wikipedia
Punto de vista personal del capitán Bethune sobre el hundimiento del Ady Gil

 

 

La corbeta Atrevida con la Reina de Blanes

La mañana del día 28 de mayo de 1955 hacía su entrada al puerto de Barcelona la corbeta Atrevida (F-32) de la Armada española, iba al mando de su primer comandante, el capitán de corbeta Félix Fernández de Reguera y esta era la primera visita de la Atrevida al puerto de la ciudad Condal.

Al poco de atracar el comandante de la corbeta bajó a tierra para visitar al contraalmirante Rafael Fernández de Bobadilla. La visita de la corbeta no se alargaría mucho más de veinticuatro horas y partiría al día siguiente con rumbo a la localidad de Blanes, ahí la estaban esperando para la ceremonia de la Coronación de la Mare de Déu del Vilar.

Patrona de los marineros y campesinos

La leyenda popular cuenta que el hallazgo de la imagen ocurrió el día 5 de agosto de 1012, cuando una joven pastora y criada de la familia Vilà, pastoreaba el rebaño cerca de la casa principal. No obstante, diversos estudios han datado a la talla de la virgen no antes de la primera mitad del siglo XIII. El santuario no se construye hasta el siglo XVII en la sierra de Marina, allí junto a una masía se erigió un santuario para rendir culto a Nuestra Señora del Vilar.

El Vilar 01
Interior del santuario de la Mare de Déu del Vilar (Josep Maria Viñolas Esteva vía Wikipedia)

Pronto se convirtió en la protectora de las gentes de la zona y no pocos subían al santuario con ofrendas para pedirle sus favores, o en todo caso, para darle las gracias. La nave central del pequeño templo está repleta de exvotos de todo tipo, destacando entre todos ellos los exvotos marineros en forma de maquetas de barcos. Cabe recordar que la costa catalana estaba repleta de astilleros que construían desde pailebotes a fragatas, como la Paulita de Canet de Mar, y no eran pocos los favores que se le pedían a la virgen para que sus travesías por el Mar Mediterráneo o el Océano Atlántico se efectuaran sin novedad alguna.

Entre los milagros con que cuenta esta virgen se halla el llamado “Vot de Vila”, cuando el 3 de diciembre de 1794, temiendo que los soldados franceses entraran en Blanes, subieron al santuario para pedir su favor para que ello no sucediera y a cambio prometieron volver una vez al año. El favor se concedió y la promesa se ha ido cumpliendo cada año coincidiendo con la festividad de San Rafael.

La Coronación

El 29 de mayo partía la corbeta de Barcelona y un día más tarde echaba el ancla fondeando en la bahía de Blanes entre la punta del puerto y Sa Palomera. La ceremonia comenzó con una procesión que recorrió diversas calles de Blanes finalizando su recorrido en el Paseo del Mar en donde se había instalado un baldaquino para la virgen. La ceremonia fue oficiada por el cardenal arzobispo de Tarragona, Benjamín de Arriba y Castro, y también estuvieron presentes distintas autoridades civiles y militares, más miles de personas venidas en tren y vehículos privados.

Atrevida - Blanes
Presencia de la Atrevida el día de la Coronación de la virgen (Archivo Municipal de Malgrat de Mar)

Ante la imposibilidad para que los miles de asistentes pudieran contemplar la ceremonia, la Radio Villa de Blanes fue la encargada de narrar paso por paso los acontecimientos con altavoces repartidos en las calles adyacentes, en el momento culminante de la coronación, desde la corbeta se dispararon 21 salvas de artillería al tiempo que todas las embarcaciones presentes hacían sonar sus sirenas, ya había sido coronada la “Reina de Blanes”.

La clase Descubierta

La Atrevida pertenecía a la clase Descubierta de corbetas que fueron construidas por la Empresa Nacional Bazán entre 1954 y 1960, aunque su origen se remonta a mediados de la década de los años cuarenta. Entonces ya se propuso la construcción de una serie de escoltas oceánicos ligeros para la vigilancia de zona en las colonias españolas, no obstante el desarrollo y construcción de estos buques se enfrentaron a obstáculos similares a los destructores de la clase Oquendo, los problemas económicos y la mala calidad del acero. La llegada de la ayuda americana salvó esta serie, de las seis unidades construidas, cinco pudieron ser modernizadas y su vida útil se extendió hasta principios de los años noventa.

Atrevida 01
La Atrevida recién entregada aún sin numeral (Casaú)

Los nombres escogidos honraban a antiguos buques de la Armada: Descubierta, Atrevida, Princesa, Diana, Nautilus y Villa de Bilbao. No obstante, en algunas fuentes consultadas se divide esta clase en dos, la primera con un único barco la compondría la Descubierta, la única que fue iniciada y terminada según las especificaciones originales; y la segunda serie partiría desde la Atrevida por continuar desde esta corbeta la modernización del resto de la serie. Sus numerales fueron cambiando con paso de los años, de los F-31 a F-36 originales, se cambió al F-51 para la Descubierta y del F-61 en adelante para el resto de la serie. Este cambio fue motivado por la posible confusión con las fragatas/cañoneros de la clase Pizarro numerados del F-31 al F-36 y del F-41 al F-42; en el último tramo de vida de las corbetas recibirían el prefijo “PA-“ en el numeral al ser reclasificados como patrulleros de altura.

Atrevida F61 02 - MMB
Vista aérea de la corbeta Atrevida (Museo Marítimo de Barcelona)

Las dos primeras corbetas, la Descubierta y la Atrevida, carecían de ninguna asistencia electrónica moderna en el guidado de su artillería y apenas montaban algún radar de navegación como ayuda en la mar. Con la modernización recibieron un radar de descubierta de superficie AN/SPS-5, un sonar de casco QHB-a y una dirección de tiro Mk. 51. En cuanto a su armamento también recibió importantes modificaciones, su cañón de 105 mm. fue sustituido por otro de 76,2/50 Mk. 26 DP, sus 4 de 37 mm. antiaéreos se vieron reducidos a 3 Bofors de 40/70 y se potenció su capacidad antisubmarina con la instalación de 2 erizos M.11, 8 morteros Mk. 6 y dos varaderos Mk. 9 para cargas de profundidad. Estos cambios engordaron su desplazamiento un poco, así como el número de tripulantes, por otro lado, su propulsión se mantuvo igual.

La Atrevida

La corbeta Atrevida sería la segunda unidad de la serie y se construiría en la factoría de Bazán en Cartagena, sería puesta a flote el 2 de diciembre de 1952 y se entregaría el 25 de abril de 1955. Llevaría su nombre en honor a la corbeta Atrevida que bajo el mando de José de Bustamante y en compañía de Alejandro Malaspina a Bordo de la Descubierta emprendieron una expedición que entre 1789 y 1794 los llevó a explorar las costas Este y Oeste de Sudamérica y con rumbo Norte alcanzaron Alaska, llegaron a cruzar el Océano Pacífico y continuaron explorando islas de Asia y Oceanía.

Atrevida F32 01 - Casau
La corbeta Atrevida con su primer numeral F-32 (Casaú)

Desplazaba 1.022 toneladas a plena carga con una eslora de 75,5 metros por 10,2 metros de manga y 5,2 metros de calado. Era propulsada por dos motores diesel Sulzer 6MD/42-50 de 3.200 BHP. a dos ejes. Su velocidad máxima era de 18,5 nudos y su autonomía máxima de 8.000 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 115 tripulantes.

Su armamento original constaba de 1 cañón Rheinmetall de 105/45, 4 Rheinmetall de 37 mm. antiaéreos, 12 ametralladoras de 20 mm. antiaéreas, 2 morteros y 2 varaderos para cargas de profundidad.

A su entrada al servicio activo su base quedó establecida en Cádiz dentro de la 41ª Escuadrilla de Corbetas, por su lejanía a la ciudad Condal y sus tareas más vinculadas a la zona del norte de África, era muy extraño verla por aquí. Las visitas más importantes fueron dos, la primera fue con la que abro este artículo y otra ocurriría durante la Semana Naval de junio de 1966.

Sus primeros años de actividad entre 1956 hasta su modernización la corbeta Atrevida combinaba sus misiones de patrulla y vigilancia con intervenciones en la zona del Sidi Ifni, y tras la modernización y el aumento de sus capacidades antisubmarinas aumentó un poco su interoperabilidad con el resto de buques de la Armada. Sin embargo, corbeta y tripulación siempre estuvieron prestas a realizar la misión que les encomendaran, por ejemplo, en enero de 1961 se recibió una llamada de socorro de los escoltas del yate presidencial de Gamal Abdel Nasser compuesta por los destructores El Qaher y El Fateh que a 40 millas de la costa se quedaron sin combustible, en su ayuda acudieron el destructor Almirante Ferrándiz y la corbeta Atrevida que tuvieron que remolcarlos hasta Cartagena en donde les llenarían los tanques de combustible.

El Qaher
Destructor egipcio El Qaher, ex HMS Myngs (Jane’s Fightings Ships)

En 1961 dejó atrás las cálidas aguas españolas para poner rumbo a Terranova, allí realizaría tareas de apoyo a los pesqueros españoles y portugueses. El 20 de diciembre de 1967 junto a sus hermanas Diana, Nautilus, Princesa y Villa de Bilbao, recibieron cerca de Cádiz al portahelicópteros Dédalo que recién entregado a la Armada acababa de realizar su primera travesía del Océano Atlántico con bandera española, le dieron escolta hasta su llegada a Rota.

Atrevida F61 01 - Casau
Con estos cambios la Armada veía aumentada su capacidad en cuanto a escoltas oceánicos ligeros (Casaú)

A finales de los años setenta y con una larga carrera ya en sus cuadernas se pensó en darla de baja y desguazarla, en cambio, se la transformó a patrullero de altura con base en Las Palmas de Gran Canaria. Como patrullero perdió todo el armamento antisubmarino y su numeral cambió a PA-61, y seis años después causaría baja en fecha de 3 de febrero de 1992 y vendida para desguace.

Atrevida PA61 - MDE
El patrullero de altura Atrevida (Armada española)

 

Armada

 

Más información:
Información más completa sobre el historial de la corbeta Atrevida en el portal de Todoavante.es
La Coronación de la Mare de Déu del Vilar en la revista Blanda de el Archivo Municipal de Blanes Nº 7 de 2004 página 117
Artículo de Víctor San Juan Sánchez “Medio siglo de barcos para todo (de la Descubierta al Tornado) en la Revista General de Marina de mayo de 2005

Los cowboys marinos

El día 7 de febrero de 1968 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque oceanográfico norteamericano USNS Bowditch (T-AGS-21), que sin ningún tipo de ceremonia ni atención especial, esperó la llegada del práctico de guardia para proceder a amarrar sus cabos de popa en el Muelle de Poniente y allí permanecería el tiempo suficiente para que su tripulación descansara unos días, tiempo que aprovecharían también para reavituallarse de víveres y repostar.

USNS Bowditch TAGS21 01 - WH
Dársena de San Beltrán en febrero de 1968 con muchos cambios a la vista, a la derecha de la imagen en el Muelle de Poniente se halla el USNS Bowditch (William “Ace” Hunter)

Esta no era la primera vez que el USNS Bowditch visitaba la ciudad Condal, como tampoco lo era para ninguno de sus dos hermanos gemelos que de vez en cuando recalaban en Barcelona, los USNS Dutton (T-AGS-22) y USNS Michelson (T-AGS-23). Estos eran unos barcos discretos, no llevaban armamento alguno, pasaban completamente desapercibidos como simples buques mercantes y tampoco pertenecían a la Sexta Flota, por lo que muchas veces causaban un poco de desconcierto.

Sin embargo y tal vez por esta misma discreción la prensa lo tenía claro, estos eran buques dedicados a la iluminación de blancos para los misiles nucleares Polaris, pero nada más lejos de la realidad. La misión de estos barcos sí que era muy importante para los submarinos pero no en ese grado de implicación y al menos uno de ellos, el USNS Bowditch, ayudó a los Seagoing cowboys a realizar su misión humanitaria.

El USNS Bowditch

Sería construido originalmente como un buque mercante de la clase Victory, esta fue una serie de buques ordenados por la War Shipping Administration (WSA) dentro del programa de construcción llamado Emergency Shipbuilding Program para reemplazar a las pérdidas causadas por los submarinos alemanes al principio de la Segunda Guerra Mundial, no fue una serie tan numerosa como los Liberty con 2.710 buques pero se construyeron la nada desdeñable cifra de 534 barcos mercantes con otras cinco variantes.

Buques Victory - California Shipbuilding Corporation
La construcción en serie de buques Victory se inició en 1943 y muchos de ellos participaron en la guerra, otros en cambio no llegaron pero rápidamente se les encontró un uso en compañías civiles (Wikipedia)

Las características de los buques de la clase Victory diferían muy poco entre las distintas variantes diseñadas, las mayores diferencias se encontraban en sus máquinas, por ejemplo la serie VC2-S-AP2 disponía de turbinas a vapor General Electric alimentadas por dos calderas que quemaban petróleo con una potencia total de 6.000 HP., la VC2-S-AP3 aumentaba esa potencia a 8.500 HP. y/o la VC2-M-AP4 del que tan solo se construyó una unidad equipaba motores diesel. Su desplazamiento era de 15.200 toneladas con una eslora de 138,7 metros y eran capaces de alcanzar entre 15 a 17 nudos de velocidad. Los Victory que llegaron a combatir iban armados con 1 cañón de 127/38 mm. y otro de 76/50 mm. más diversos montajes Oerlikon de 20 mm. antiaéreos.

El barco que nos ocupa, el USNS Bowdicht, se construiría en los astilleros Oregon Shipbuilding Corporation en Portland siendo botado el 30 de junio de 1945 y entregado el 27 de julio del mismo año con el nombre de SS South Bend Victory a la compañía Waterman Steamship Corp.

Los cowboys del mar

Por su fecha de entrega no llegaría a tiempo para participar en la guerra pero si participaría en un programa de reconstrucción de países devastados por el conflicto bélico. Desde 1945 a 1947 las Naciones Unidas iniciarían un programa de ayuda bajo el control de la Administración de las Naciones Unidas para el Auxilio y la Rehabilitación y en la que también participaría la Iglesia de los Hermanos fundada en Alemania por Alexander Mack en 1708, entre otras muchas organizaciones religiosas norteamericanas. Su objetivo era el de ayudar a los países asolados y arruinados por la guerra enviándoles ganado para que reconstruyeran su industria ganadera.

SS Cedar Rapids Victory caballos
Caballos a bordo del SS Cedar Victory

El medio empleado fue una flota de 73 buques de las clases Liberty, Victory, mercantes del tipo C-4 más tres buques especializados para el transporte de ganado del Ejército norteamericano, además se dispuso de la ayuda de más de 7.300 cowboys marinos para el cuidado de los animales. De este programa se beneficiaron países como Albania, China, Checoslovaquia, Etiopia, Grecia, Italia, Polonia y Yugoslavia, que recibieron un total de 239.377 reses. El SS South Bend Victory realizaría varios viajes transatlánticos con rumbo a Polonia, allí entregaría todo tipo de reses, caballos, pollos, cabras, conejos y heno para su alimentación.

En total se realizaron 360 viajes y tan solo hubo que lamentar un accidente, el del SS Park Victory que tras una varada en el Golfo de Finlandia, el 25 de diciembre de 1947, naufragó causando la muerte de diez cowboys.

Un nuevo buque oceanográfico

Terminada su misión como buque de transporte de ganado en 1953 sería transferido a la National Defense Reserve Fleet y poco más tarde, el 2 de agosto de 1957 sería adquirido por la US Navy, recibiendo su nuevo nombre de Bowditch el 8 de agosto. El buque mercante se encontraba en buenas condiciones de uso y en los astilleros Charleston Naval Shipyard sería transformado a buque oceanográfico. Terminadas las obras de adaptación a su nuevo uso sería asignado a la flota de la Military Sea Transportation Service (MSTS) y entraría en servicio el 8 de octubre de 1958 como USNS Bowditch con numeral T-AGS-21.

USNS Bowditch TAGS21 02
Llevaba su nombre en honor a Nathaniel Bowditch (1773-1838) un matemático norteamericano recordado por sus trabajos en la navegación oceánica, siendo este el tercer buque norteamericano en ser nombrado así desde 1854

El USNS Bowditch daría nombre a una nueva clase de buques oceanográficos basados en los mercantes de la clase Victory y compuesto por los buques USNS Bowditch (T-AGS-21) y ex SS South Bend Victory, USNS Dutton (T-AGS-22) ex SS Tuskegee Victory y USNS Michelson (T-AGS-23) ex SS Joliet Victory.

DN-ST-90-11488
USNS Dutton
USNS Michelson TAGS23 01 - NVS
USNS Michelson (vía Navsource)

El USNS Bowditch adelgazó un poco en su nueva misión pasando a desplazar 13.050 toneladas, su eslora era de 139 metros por 19 metros de manga y 7 metros de calado. Su propulsión se mantuvo prácticamente sin modificaciones y el resto de buques de la clase que dispusiera de armamento le sería desinstalado, en cambio se le añadieron equipos electrónicos y dotación adicional para su manejo y mantenimiento.

El USNS Bowditch junto a sus hermanos más el USNS H. H. Hess (T-AGS-38) navegarían para la Military Sea Transportation Service (MSTS), realizando trabajos para la Oficina Naval de Oceanografía bajo la dirección de la Oficina de Proyectos Especiales de la Marina en apoyo al programa de la flota de submarinos lanzamisiles balísticos. Se crearon tres unidades oceanográficas, la primera la formaba el USNS Bowditch, la segunda el USNS Dutton y la tercera el USNS Michelson y USNS H. H. Hess.

Unidades Oceanograficas
Parches de las distintas Unidades Oceanográficas (vía Navsource)

Sin embargo las misiones de estos buques estaban muy alejadas de los misiles Polaris, además los buques especializados en guiar a estos misiles disponen de grandes antenas parabólicas descubiertas o cubiertas bajo abultados radomos; el USNS Bowditch y el resto de la serie carecían de estas antenas, mas sus sensores iban instalados bajo el casco. Contaban además con ayudas para la navegación por radio (Loran C, Lorac y Decca) y potentes ordenadores para calcular las señales de NAVAID.

USNS Range Tracker TAGM1 - NVS
El USNS Range Tracker (T-AGM-1) sí podía haber guiado a los misiles, también fue un mercante Victory y la mayor diferencia entre este y el USNS Bowditch es su evidente aspecto externo (vía Navsource)

Las nuevas misiones de estos buques oceanográficos eran las de recolectar toda la información posible del fondo de los mares y océanos del mundo relativa a: profundidad, temperatura, salinidad, campo magnético y gravedad; estos datos eran recogidos por los diversos sensores de sonar, incluidos los entonces avanzados sonares de barrido lateral. Los datos eran analizados por científicos y personal de la marina a bordo, trasladados a las cartas de navegación y su usuario final eran los submarinos.

USNS Bowditch TAGS21 04
USNS Bowditch

Gracias a los sensores que equipaban destinados a revelar los secretos del medio submarino fueron empleados para otras misiones. El USNS Bowditch participó en la búsqueda del desafortunado submarino de ataque USS Scorpion (SSN-589), perdido en el Océano Atlántico al suroeste de las Islas Azores en mayo de 1968. Al USNS Dutton se le ordenó desplazarse a la playa de Palomares para buscar las bombas perdidas de los B-52. Y el USNS Michelson, que ganó dos estrellas de batalla por su participación en la guerra, se pasó todo un verano averiado en el puerto de Barcelona a la espera de unas piezas de repuesto de su giróscopo.

La vida a bordo de estos buques no era en exceso estresante sus dotaciones eran mixtas entre civiles y militares, no obstante, la mar tiene sus peligros y el USNS Bowditch estuvo a punto de naufragar cuando el 13 de noviembre de 1973 fue abordado por el mercante Penelope con bandera de Costa de Marfil. La colisión le ocasionó graves daños en la proa a la altura de la línea de flotación y en su superestructura por el lado de babor. El USNS Bowditch puso rumbo a Cartagena en donde fue mínimamente reparado, lo justo para poder zarpar por sus propios medios y poner rumbo a Estados Unidos.

USNS Bowditch TAGS21 03 - NVS
Estado en el que quedó la proa del USNS Bowditch (vía Navsource)

El USNS Bowditch se mantuvo en servicio hasta 1988 fue transferido a la National Defense Reserve Fleet y poco después sería vendido para desguace; el USNS Dutton fue transferido a la reserva en 1989 y su desguace se efectuaría en 2008; y el USNS Michelson, tal vez cansado y afectado por su paso por la guerra causó baja mucho antes, en 1975.

Military Sealift Command logo

 

 

Más información:
Los barcos Victory en la Wikipedia
Los cowboys marinos o Seagoing cowboys en la Wikipedia y su página web oficial
Sitio web de los buques oceanográgicos llamados “The TAGS Ships

El inmortal acorazado Dévastation

El día 16 de mayo de 1888 el vigía marítimo del castillo de Montjuich izaba en el mástil del telégrafo óptico en lo alto de su atalaya las señales que indicaban la llegada de una escuadra francesa, dicha escuadra era muy esperada ya que era una de las que debía estar presente para la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona. En total fueron 16 los buques de guerra de la Marine Nationale divididos en dos divisiones de acorazados y una flotilla de cruceros y torpederos.

La primera división iba al mando del vicelamirante Amet a bordo del acorazado Colbert como buque insignia y lo escoltaban los acorazados Amiral Duperre y Courbet; la segunda división estaba al mando del contralmirante Varenne con los acorazados Dévastation, Redoutable e Indomptable; y la flotilla la componían los cruceros Milan, Condor y Faucon, el aviso Couleuvrine, el cazatorpedero número 151 y los torpederos Capitan Cuny, Chalier, Balny, Deroulede y Doudar de Lagree.

Rápidamente los barceloneses que estuvieron al tanto bajaron al puerto para ver los más modernos buques de guerra del vecino francés pero tan solo pudieron disfrutar de cerca de los buques menores, los espectaculares acorazados quedaron fondeados frente a la rada y la flotilla pudo entrar en el puerto, quedando fondeada entre el Muelle de Muralla y el de Pescadores.

Puerto Barcelona 1888 - Escuadras
Imagen de parte del puerto de Barcelona con algunos barcos de las escuadras visitantes,  en el dique del este hay fondeados algunos barcos españoles y al fondo fuera del puerto los acorazados extranjeros más grandes (Ayuntamiento de Barcelona)

La escuadra francesa no iba a ser menos que sus vecinos europeos, la Exposición Universal fue un acontecimiento perfecto para lucir la mejor tecnología, tanto civil como militar. En una entrada anterior ya traté a los buques blindados italianos de la clase Caio Duilio, que iban armados con los cañones de mayor calibre del momento tan solo superados por los gigantescos del japonés Yamato sesenta años después, y al extravagante e innovador HMS Colossus; ahora es el turno del francés Dévastation que rápidamente se erigió como el acorazado más potente del mundo.

El Dévastation

Pertenecía a la clase que lleva su nombre de acorazados o buques blindados (también llamados ironclads) de dos unidades. Los acorazados de la clase Dévastation fueron concebidos para ser los más potentes de su época, su diseño fue encargado al arquitecto naval Louis de Bussy (1822-1903) quien pretendió mejorar su anterior obra con los acorazados de la clase Le Redoutable.

Le Redoutable - 1889
Acorazado Le Redoutable en 1889 (Wikipedia)

El casco de estos nuevos acorazados estaba construido completamente en acero, aumentando así su desplazamiento con 2.700 toneladas más con respecto a la clase Redoutable, además estaban dotados de potentes cañones de 340 y 270 mm. en un reducto central con un amplio campo de tiro con la adición de un cañón a proa y otro a popa, además de múltiples cañones secundarios con calibres desde los 140 a los 37 mm. más tubos lanzatorpedos. Esta nueva serie incluía además un elemento que sería adaptado a todos los nuevos acorazados franceses, un sistema hidráulico de la firma Rendel. Y en cuanto a su cadencia de tiro parece ser que era muy superior a cualquier otro acorazado de la época. Su método de propulsión principal era mediante máquinas de vapor pero inicialmente también equiparía un aparejo a vela, siendo dotado de tres mástiles; la propulsión a vela era aún muy útil combinándola con el vapor para ahorrar combustible, sobretodo en cruceros largos.

Devastation 15

Dos fueron los buques construidos de los dos planeados, el Dévastation y el Courbet que serían construidos en los astilleros del Arsenal de Lorient, el Dévastation sería botado el 19 de agosto de 1879 y entregado el 15 de julio de 1882, el Courbet se botaría el 27 de abril de 1882 y entraría en servicio el 20 de octubre de 1886.

Desplazaban 10.090 toneladas a plena carga con una eslora de 100,25 metros por 21,25 metros de manga y 8,10 metros de calado máximo. Era propulsado por dos máquinas a vapor Woolf de triple expansión alimentadas por doce calderas que le daban una potencia de 8.000 IHP. conectadas a dos ejes. Su velocidad máxima era de 15 nudos y su autonomía de 3.100 millas náuticas. Además del vapor en sus tres mástiles se podía izar un aparejo de 1.833 m² de superficie vélica para velas cuadras, foques y bauprés. Dotación, 689 tripulantes.

Devastation 10 - 1892
Puente de mando del acorazado Dévastation (vía Biblioteca Nacional de Francia)

En cuanto a su armamento a pesar del acierto en su diseño y capacidades, nunca fue del todo satisfactorio, recibiendo constantes modificaciones a lo largo de su vida. A continuación citaré la configuración en el momento de su visita en mayo de 1888.
Su artillería principal instalada en parte en el reducto central estaba compuesta por 4 cañones 340/18 modelo 1875 instalados en los ángulos del reducto y otros 4 de 270/18 modelo 1870M con dos en los costados a la altura del puente de mando y los otros dos situados uno en proa y otro en popa, la artillería secundaria constaba de 6 cañones de 140 mm. modelo 1870M y otros 18 de 37 mm. Hotchkiss de tipo revolver, además de cuatro tubos lanzatorpedos de 355 mm. (dos a proa y dos a popa) para torpedos Whitehead. En cuanto a su protección blindada contaba con 38 cm. en el cinturón, 24 cm. en el reducto central y 6 cm. en su cubierta.

Devastation 13 - 1891
La artillería principal situada en el exterior iba equipada con su propio blindaje (vía Biblioteca Nacional de Francia)
Devastation 07 - 1892
Artillería secundaria en una cubierta inferior (vía Biblioteca Nacional de Francia)

Sin embargo, toda esta potencia de fuego y capacidad bélica quedó reducida prácticamente a la nada. Los múltiples problemas que ocasionaron los cañones en el interior del reducto central obligaron a que ambos acorazados pasaran diversas veces por los astilleros para ser modificados. En cuanto a su vida operativa con la flota, inicialmente estuvo asignado al Escuadrón de Reserva en Brest.

Devastation 05 - NHC
Una de las mayores desventajas que poseía en navegación era su obra muerta, generaba una gran resistencia con viento cruzado y dificultaba mantener el rumbo y su gran calado era un problema en aguas poco profundas y en puertos pequeños (Naval Historical Center)

Más tarde se trasladaría a la base naval de Tolón y desde ahí navegaría, junto a los demás acorazados de la flota, por todo el Mar Mediterráneo. Nunca entablaría combate alguno, siendo sus mayores daños a reparar todos aquellos derivados de las deficiencias de su diseño y a algún que otro abordaje con buques, como el accidente sufrido el 3 de enero de 1897 en Esmirna en donde un vapor lo embistió. Su actividad naval se vio interrumpida por sus largas estancias en dique seco, no solo su armamento se vio alterado en diversas ocasiones, también las calderas de sus máquinas y otros elementos.

Devastation 03 - MMB
El Dévastation sería el segundo buque de la marina de guerra francesa en llevar este nombre, nombre muy apropiado por el daño que podía llegar a causar al enemigo (Museo Marítimo de Barcelona)

Cuando el siglo XX lo alcanzó el Dévastation ya estaba anticuado, aun así recibió una última actualización, muy criticada en la prensa por su alto coste, de su armamento pero no de su maltrecha máquina y hacía tiempo que ya había perdido su aparejo. La cantidad de su artillería principal se reduciría hasta 6 cañones, 4 de 274 mm. y 2 de 240 mm., la secundaria también se reduciría con 10 de 100 mm. y diversos cañones de tiro rápido de 47 y 37 mm. y se eliminarían los lanzatorpedos.

A partir de 1904 el acorazado Dévastation quedaría asignado a la reserva con una dotación reducida al máximo, no volvería a navegar con el resto de la flota. En 1908 sería utilizado como cuartel flotante en Brest y el 20 de septiembre del mismo año sería desarmado. De 1911 a 1913 sería utilizado por los estudiantes de mecánica y navegación. Un año más tarde encontraron la manera de sacarle rendimiento al fuerte blindaje de su casco y utilizaron al Dévastation como blanco flotante para prácticas de tiro con torpedos, del que salió bastante bien parado.

Y en 1914 llegó la primera gran guerra del siglo XX, entre octubre de 1914 y noviembre de 1919, el resistente y maltratado casco del Dévastation fue utilizado como prisión para prisioneros alemanes, poco se esperaba el ingeniero naval Louis de Bussy que el acorazado más potente del mundo acabara así.

Devastation 16
Lúgrube aspecto del acorazado como barco prisión, sin armamento ni aparejo (vía Delcampe.fr)

El inmortal

Pasada la guerra ya nadie quería ni necesitaba al pesado acorazado, en 1920 sería vendido para desguace a una empresa francesa que a su vez lo revendió a otra alemana, mas el Dévastation se resistiría hasta el último momento. El día de su remolque hacia Alemania, el 7 de mayo de 1922, el acorazado tocó fondo en el canal de Lorient, la causa fueron las prisas del nuevo propietario por partir con marea baja, primero se escoró y luego se hundió. Fue imposible sacarlo de ahí y tuvo que volver a ser vendido a otra compañía francesa para que lo desguazara in situ. A estos últimos se les ocurrió la brillante idea de desguazarlo a golpe de explosivos, cabe recordar que el Dévastation aguantó los impactos de varios torpedos, y las explosiones causaron heridas a diversos operarios.

Devastation 17
Ahora le tocaba pasar por la peor guerra, el olvido y el desguace (vía Forum PAGES 14-18)

Durante tres años se intentó reflotar el casco del acorazado sin éxito, el único intento satisfactorio se logró en enero de 1927 bombeando aire comprimido y utilizando flotadores bajo su casco para lograr, al menos remolcarlo a una zona segura donde desguazarlo. Aun así tan solo consiguieron remolcarlo frente a la playa de Toulhars y ahí desmantelaron todo elemento que sobresalía de la superficie del agua, el resto del casco a día de hoy sigue ahí, está señalizado y es perfectamente visible con marea baja.

Pointe des Blagueurs
Imagen tomada desde el Pointe des Blagueurs, a la izquierda se halla la playa de Toulhars y en el centro señalizado se encuentra el casco del Dévastation con casi 150 años aun intacto (Google Streetview)

 

Dibujo ancla

 

 

Más información:
El acorazado Dévastation en la Wikipedia francesa
Algunos datos adicionales en el articulo “French Navy – 1870s” en Globalsecurity.org
Libro “Ironclads in Action, a sketch of naval warfare from 1855 to 1895” de H. W. Wilson disponible en Amazon