De transatlántico a portaaviones, el SS Scharnhorst

A las seis de la tarde en punto del sábado día 18 de mayo de 1935 hacía su primera visita y escala al puerto de Barcelona el transatlántico alemán SS Scharnhorst de la compañía Norddeutscher Lloyd proveniente del puerto de Palma de Mallorca. A su encuentro se dirigieron dos remolcadores que lo ayudaron a atracar por su costado de estribor en el Muelle de Barcelona paramento este junto a la Estación Marítima.

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Transatlántico SS Scharnhorst recién llegado a Barcelona siendo ayudado por un remolcador (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

Una vez hubieron acabado las operaciones de atraque, descendieron del SS Scharnhorst un nutrido grupo de empresarios de la industria naval española y periodistas de diversos medios, que habían sido invitados a embarcar en el puerto de Palma de Mallorca, para realizar el trayecto hasta Barcelona y comprobar de primera mano, las excelentes cualidades técnicas y marineras de este buque.

Este nuevo y moderno transatlántico se encontraba realizando su primer viaje inaugural con rumbo a Extremo Oriente habiendo salido de su puerto base de Bremerhaven el 3 de mayo.
La compañía Norddeutscher Lloyd prometía realizar el viaje desde Bremerhaven hasta Yokohama en tan sólo 41 días con escalas en: Rotterdam, Amberes, Southampton, Barcelona, Palma de Mallorca, Génova, Puerto Said, Colombo, Singapur, Manila, Hong Kong, Shanghái y Kobe.

En su primera parada en Barcelona además, tenía lugar una doble celebración, aprovechando el viaje del SS Scharnhorst con el puerto japonés de Yokohama como destino final, se procedió a la inauguración de la línea Barcelona – Manila en 21 días. Línea a la que pronto se le sumarían sus hermanos gemelos los SS Gneisenau y SS Postdam.

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Publicidad de la nueva línea aparecida en la revista Mundo Gráfico

Por la noche se celebró un banquete ofrecido por el capitán del buque en donde fueron invitadas las autoridades civiles y militares de la ciudad. Algunos de estos ilustres asistentes fueron el gobernador general de Cataluña, el jefe de la cuarta División, el cónsul de Alemania, el delegado de Hacienda y el delegado de Marina, entre muchos otros.
Con todos los pasajeros y turistas a bordo, el SS Scharnhorst partió de madrugada rumbo a su siguiente destino, Génova.

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SS Scharnhorst (7029F Museo Marítimo de Barcelona)

La carrera del moderno y recién estrenado SS Scharnhorst encontraría su final años después bajo otra bandera, la imperial japonesa y su carrera militar como portaaviones terminaría abrúptamente por una salva de torpedos.

El SS Scharnhorst

Fue construido por los astilleros alemanes Deutsche Schiff-und Maschinenbau (DeSchiMAG) en Bremen, siendo botado el 14 de diciembre de 1935 y declarándose operativo para el transporte de pasajeros en mayo de 1935.

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SS Scharnhorst (vía Ocean Liners An Illustrated History Peter Newall)

Fue nombrado en honor al general prusiano Gerhard von Scharnhorst (1755-1813) y a partir de 1939 con la entrada en servicio del acorazado Scharnhorst el transatlántico sería conocido en ocasiones como Scharnhorst II.

Desplazaba 18.184 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 198,7 metros de eslora por 22,5 metros de manga y 8,85 metros de calado.

Su sistema de propulsión constaba de cuatro calderas Benson a 88 atmósferas que accionaban dos turbo generadores que alimentaban a dos motores eléctricos con una potencia de unos 19.000 kW a dos ejes, su velocidad de crucero era de 21 nudos y su velocidad máxima de 23,3 nudos.
Su planta motriz basada en el sistema turbo-eléctrico fue el primero en ser montado en un buque alemán y por este motivo la Kriegsmarine utilizó a este transatlántico para probar nuevos sistemas de propulsión para sus buques de guerra.

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Adolf Hitler descendiendo por la escala del Scharnhorst el día de su botadura

Su capacidad para el transporte de pasajeros era de 142 personas en primera clase y 144 en clase turista, con una dotación propia de 281 tripulantes. Todos los camarotes disponían de baño propio y el buque tenía sus instalaciones preparadas para navegar por las cálidas aguas del trópico.

La corta vida civil

Los viajes desde Europa hasta Extremo Oriente se mantuvieron hasta 1938, realizando en este periodo de tiempo hasta 16 viajes de ida y vuelta. El SS Scharnhorst y sus hermanos fueron tres de los barcos más rápidos de esta ruta manteniendo los 21 nudos de velocidad.

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Postal del SS Scharnhorst (vía Simplon Postcards)

Durante los complejos meses antes del comienzo de la guerra, estos buques de la compañía Norddeutscher Lloyd fueron muy utilizados por la inmigración judía proveniente de Alemania y Austria que huían de una Europa abocada hacia una guerra inminente y que curiosamente no requerían de ningún visado.

Bajo otra bandera

El SS Scharnhorst se encontraba en el puerto de Kobe cuando estalló la Segunda Guerra Mundial. El transatlántico quedó aislado sin poder volver a Europa ante el riesgo de ser capturado o hundido por los buques aliados que temían que fuera utilizado como crucero auxliar, asimismo un grupo de técnicos navales alemanes fueron desplazados a Japón para intentar la repatriación del mismo pero renunciaron al considerar la navegación extremadamente peligrosa.

A finales de septiembre de 1940 con la firma del Pacto Tripartito conformando lo que serían las Fuerzas del Eje entre Saburō Kurusu, Adolf Hitler y Galeazzo Ciano, el SS Scharnhorst fue transferido a Japón con la promesa de devolverlo a Alemania una vez terminada la guerra.

La intención de la Armada Imperial Japonesa fue la de utilizar al transatlántico como buque de transporte de tropas pero sus planes se vieron truncados en junio de 1942 con el desastroso desenlace de la Batalla de Midway. En pocas horas las fuerzas aeronavales norteamericanas destruyeron cuatro portaaviones japoneses los Akagi, Kaga, Hiryu y Soryu.

Por pura necesidad la Armada Imperial Japonesa debía construir nuevos portaaviones pero la premura temporal les impedía hacerlo de cero, por tanto decidieron convertir buques ya construidos como transatlánticos y mercantes a portaaviones. Uno de ellos fue el SS Scharnhorst que se convertiría en el portaaviones Shin’yo.

El portaaviones Shin’yo

En septiembre de 1942 sería trasladado a los astilleros de la marina en Kure, parte del acero empleado para su construcción provenía de la nueva clase de acorazados rápidos de la clase Kii cancelados en plena construcción después de la firma del Tratado Naval de Washington. Durante su conversión se mejoraría su estabilidad, se mantendría su planta propulsora y su nuevo hangar, con dos ascensores para acceder a él, tendría una capacidad para transportar a 33 aviones. Se le añadiría armamento, cuatro montajes dobles de cañones de 127 mm. más 30 de 25 mm. y su dotación constaría de 948 tripulantes.

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El nuevo portaaviones desplazaba 17.500 toneladas en vacío y 20.586 toneladas a plena carga, sus nuevas dimensiones eran de 189,4 metros de eslora por 25,6 metros de manga y 8,2 metros de calado.

Las obras de reconversión finalizaron el 15 de noviembre de 1943 pero el SS Scharnhorst no fue el único, la Armada Imperial Japonesa empleó la misma técnica con los buques Argentina Maru – Kaiyo, Kashiwara Maru – Jun’yo, Izumo Maru – Hiyo, Yawata Maru – Un’yo, Nitta Maru – Chuyo y Kasuga Maru – Taiyo.

Final de trayecto

El portaaviones Shin’yo fue empleado para la escolta de convoyes comenzando su actividad en julio de 1944. Su último convoy fue el Hi-81 partiendo desde Luzón el 14 de noviembre con destino previsto a las Islas Filipinas el 4 de diciembre, participando en la escolta de los 19 buques que componían el convoy, incluidos los que transportaban a la 23ª División de Infantería del ejército japonés.

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Portaaviones Shin’yo

El día 15 de noviembre el convoy fue atacado y dos torpedos lanzados por el submarino USS Queenfish alcanzaron al portaaviones Akitsu Maru de 11.800 toneladas que era utilizado como transporte de tropas, pereciendo 2.046 hombres.

Para prevenir cualquier otro tipo de ataque de submarinos, al día siguiente, el convoy se detuvo cerca de Corea en donde se les unió temporalmente el convoy Mi-27, el día 17 reemprendieron la marcha.
Durante el trayecto fueron descubiertos por un bombardero norteamericano Boeing B-29 Superfortess, al que desgraciadamente los aviones de patrulla del portaaviones Shin’yo no pudieron alcanzar.

A 140 millas al Noroeste de Shanghái en el Mar Amarillo fueron interceptados por los submarinos norteamericanos USS Queenfish, USS Picuda y USS Spadefish. Fue este último el que disparó seis torpedos hacia el portaaviones Shin’yo de los que al menos cuatro alcanzaron su objetivo por el costado de estribor haciendo estallar los depósitos de combustible para la aviación. El portaaviones envuelto en llamas comenzó a escorarse hacia estribor para terminar hundiéndose por popa. Al día siguiente llegaron los buques del convoy Mi-27 logrando rescatar de las aguas del Mar Amarillo entre 130 y 200 tripulantes del Shin’yo, se estima que el ataque causó la muerte de aproximadamente un millar de hombres.

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USS Spadefish SS-411

El portaaviones Shin’yo y el casco del que otrora fuera el transatlántico SS Scharnhorst de la compañía Norddeutscher Lloyd descansa cerca de la isla surcoreana de Jenjo.

 

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Más información:
Diario La Vanguardia del día 19 de mayo de 1935 página 18
El transatlántico SS Scharnhorst de 1934 en la Wikipedia (inglés)
Breve historia del portaaviones Shin’yo en World War II Database (inglés)

La retirada de la Sexta Flota de Barcelona

El día 4 de abril de 1986 llegaba al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata USS Capodanno FF-1093 al mando de su comandante Thomas Stephen O’Keefe Jr., procediendo a atracar en el Muelle de Álvarez de la Campa en donde permanecería hasta el día 8 de abril.

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USS Capodanno FF-1093

La USS Capodanno procedía del Golfo de Sirte y formaba parte del grupo de combate o Task Force 60.1 al mando del vice almirante J.C. Breast con el portaaviones USS Coral Sea CV-43 a la cabeza. Días antes de su llegada a Barcelona, este grupo de combate había sido atacado por las fuerzas armadas libias después de declarar las aguas internacionales dentro del Golfo de Sirte como aguas bajo jurisdicción de Libia. Los demás buques de este grupo de combate fueron repartidos en distintos puertos españoles.

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Grupo de combate del portaaviones USS Coral Sea en mayo de 1986, la USS Capodanno es el segundo buque desde abajo (US Navy)

La clase Knox

La fragata USS Capodanno pertenecía a la clase Knox de escoltas antisubmarinos de las que se construyeron 46 unidades entre 1965 a 1974. Su diseño se basaba, y a su vez intentaba perfeccionar a los escoltas de las clases Bronstein y Garcia, siendo la clase Knox los últimos destructores norteamericanos construidos con propulsión a vapor. Nacidos como destructores de escolta fueron reclasificados posteriormente a fragatas antisubmarinas, mucho más completas en armamento que la clase Garcia siendo equipados muchos de ellos con misiles antiaéreos y antibuque y con una mayor evolución de su armamento.

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La clase Knox pretendía suceder a las Bronstein y Garcia mas terminaron conviviendo hasta bien entrado los años ’90. Esta nueva serie de escoltas también padeció algunos de los fallos de diseño de sus hermanas mayores, uno de estos fallos se encontraba en su planta propulsora. Su planta motriz en base al vapor era muy cara y compleja de mantener, a la par que peligrosa, la mayor potencia de sus máquinas requería más espacio por lo que hubo que añadirles más eslora y por consiguiente las hizo más pesadas añadiendo el inconveniente de disponer de tan sólo un eje con una hélice. Otra desventaja provenía de un error de diseño en la proa que provocaba que el agua de mar inundara la cubierta propiciando un rápido deterioro de los sistemas de armamento, en especial el del lanzador de cohetes antisubmarinos ASROC, el error fue solventado instalando unos deflectores en el costado del casco para desviar el agua.

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Fragata USS Bowen con los deflectores de agua situados cerca de la amura de babor

Estos escoltas permanecieron en activo entre 20 y 25 años y alrededor de los años ’90 se fueron retirando gradualmente en favor de la nueva clase de escoltas antisubmarinos de la clase Oliver Hazard Perry. Muchas de ellas aun siguen en servicio en las marinas de guerra de naciones aliadas de los Estados Unidos.

La USS Capodanno

La USS Capodanno FF-1093 fue construida en los astilleros norteamericanos de Avondale Shipyard, Inc. en Westwego (Louisiana), siendo botada el 21 de octubre de 1972 y entregada a la US Navy el 17 de noviembre de 1973 como destructor de escolta con numeral DE-1093, más tarde en junio de 1975 sería reclasificada a fragata con numeral FF-1093.

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Capodanno ofreciendo un servicio religioso en Vietnam

Lleva su nombre en honor al sacerdote militar católico Vincent R. Capodanno (1929-1967) que murió en combate durante la guerra del Vietnam, por ello se le concedió la Medalla de Honor a título póstumo.

Desplazaba 4.182 toneladas a plena carga y su eslora era de 134 metros por 14,25 metros de manga y 7,54 metros de calado.
Era propulsada por 2 calderas Combustion Engineering de 1.200 psi. y 1 turbina Westinghouse de 35.000 shp. a 1 eje. Su velocidad máxima era de 27 nudos y su autonomía de 4.500 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 227 tripulantes.

Iba armada con un cañón de 127/54 mm. Mk. 42, 1 lanzador óctuple Mk. 16 para cohetes antisubmarinos RUR-5 ASROC, 4 tubos lanzatorpedos fijos (2 por banda) de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Mk. 46. y un sistema de defensa de punto y antimisil CIWS Phalanx de 20 mm. Disponía de cubierta de vuelo a popa y de un hangar telescópico para operar con un helicóptero de tipo medio Kaman SH-2 Seasprite LAMPS.

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Botadura de la USS Capodanno (Naval Historical Center)

Su electrónica embarcada constaba de un radar de descubierta aérea AN/SPS-40, uno de descubierta de superficie AN/SPS-10 y AN/SPS-68 y un radar para la detección de objetivos aéreos a media y baja cota AN/SPS-58, más los directores de tiro AN/SPG-53 y Mk.68 y un Mk.114 para el sistema ASROC.

Sus sistemas de guerra electrónica originales el que formaban el conjunto AN/SLQ-26 fue sustituido posteriormente por el AN/SLQ-32 y se le añadieron lanzadores de señuelos SRBOC Mk. 36.
Para misiones antisubmarinas disponía de un sonar de casco AN/SQS-26 y uno remolcado AN/SQS-35 IVDS.

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Helicóptero Kaman SH-2F Seasprite a bordo de la fragata USS Downes FF-1070.

A su entrada en servicio fue destacada a la Sexta Flota del Mediterráneo, en junio de 1976 participó en las celebraciones del aniversario de la independencia de las Islas Seychelles de Inglaterra, en 1980 participó en los ejercicios de la OTAN “Teamwork ’80”, en noviembre de 1982 en la fuerza multinacional para la paz en el Líbano y en dos ocasiones en los ejercicios multinacionales UNITAS (1977 y 1981).
Cerca del final de su vida operativa con la US Navy tuvo tiempo de ser desplegada en la Operación Desert Shield y Desert Strom.

El 30 de julio de 1993 causaría baja en las listas de la US Navy, ese mismo año sería alquilada y posteriormente transferida a Turquía en compensación por los daños causados por el disparo de un misil desde el portaaviones USS Saratoga CV-60 al antiguo TGC Muavenet DM-357 (ex USS Gwin DM-33). La USS Capodanno sería bautizada a TGC Muavenet con numeral F-250 y causaría baja en 2012, siendo desguazada en Aliağa (Turquía).

Incidente en Barcelona

El descanso de la dotación de la USS Capodanno se vio alterado la madrugada de día 5 de abril cuando una bomba situada en la discoteca La Belle en Berlín mató a 3 personas e hirió a otras 229. El gobierno de los Estados Unidos acusó directamente al gobierno libio de patrocinar el atentado y propició los ataques norteamericanos contra objetivos terrestres y navales en Libia bajo la denominación de la operación El Dorado Canyon.

Los días posteriores a este atentado fueron bastante tensos para las fuerzas armadas norteamericanas, organizándose en distintos países europeos diversas manifestaciones contra la intervención militar norteamericana en Libia.

Una de las protestas antimilitaristas más llamativas sucedió el 7 de abril en el puerto de Barcelona. A media tarde un grupo de militantes del movimiento catalanista Crida a la Solidaritat (Llamamiento a la Solidaridad) siguiendo uno de los acuerdos adoptados en su última asamblea general celebrada una semana antes, se desplazaron en coche hasta el Muelle de Álvarez de la Campa en donde se hallaba atracada la fragata norteamericana, con ellos llegaron diversos periodistas de prensa y televisión. Su misión era la de realizar una acción directa y no violenta en contra de la presencia de buques de guerra de la Sexta Flota norteamericana en la ciudad Condal.
Así se lo comunicaron dos de estos militantes al capitán de la fragata, mientras que el resto del grupo, unas cuatro o cinco personas equipadas con botes de pintura y espráis de color rosa expresaron su rechazo pintando el costado de babor del buque de guerra y escribiendo la palabra fora (fuera).

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Parte de la portada de La Vanguardia del día 8 de abril de 1986 con los militantes de La Crida pintando a la fragata y el marino pistola en mano, al que le faltaba el cargador. (La Vanguardia)

Meses más tarde, a finales de diciembre de 1986, se citó a declarar en la Audiencia de Barcelona a los miembros de la Crida a la Solidaritat encausados por las pintadas a la fragata, estos militantes fueron: Ángel Colom, Josep Maria Jansa, Lluís Garcia Petit, Jordi Sánchez, Andreu Camps, Carles Riera y Pilar Vallugera. Los encausados exigieron al juez que se citara también para declarar al presidente de los Estados Unidos Ronald Reagan y a su secretario de defensa Caspar Weinberger más la del ministro de defensa español Narcís Serra; el juez, Modesto Aríñez, consideró “improcedente y extemporánea” esa petición.

La reacción de los militantes de la Crida a la Solidaritat fue la de entonar el canto de los Segadors y marcharse de la Audiencia de Barcelona.

La Sexta Flota en Barcelona desde 1952

Mucho había llovido desde que el 9 de enero de 1952 el vicealmirante Mathias B. Gardner llegara a bordo del crucero USS Des Moines junto con otros nueve buques de la Sexta Flota norteamericana para realizar la primera visita oficial a la ciudad Condal. Desde entonces hasta enero de 1980 las unidades de Sexta Flota del Mediterráneo realizaron en el puerto de Barcelona más de 2.150 escalas de sus buques de guerra recalando las más modernas y famosas unidades de la flota norteamericana, muchos de estos buques y dotaciones establecieron el puerto barcelonés como su base en el Mediterráneo.

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De izquierda a derecha: destructor USS Cassin Young DD-793, cruceros USS Albany CA-123 y USS Newport News CA-148, transporte USS Mercury AKS-20 y petrolero USS Mauna Loa AE-8 atracados en el Muelle de Poniente del puerto de Barcelona en abril de 1956. (George Klos vía Navsource)

Los marinos norteamericanos lograron catapultar la economía barcelonesa creando el embrión de lo que más tarde sería el turismo en masa llegado desde la mar mediante los grandes cruceros turísticos. Con tan sólo un grupo de combate de portaaviones, como el llegado el 9 de enero de 1953 con el USS Midway a la cabeza y sus ocho buques de escolta, traían con sigo algo más de 7.500 marinos con su música jazz, su Rock ‘N Roll y sus dólares.

El sector del turismo y la restauración no fue el único en beneficiarse de tan masivas visitas, la industria naval también recibió un empuje importante y muchos de estos buques con miles de millas navegadas al año necesitaban mucho trabajo de mantenimiento y reparaciones, hubo más de un caso que necesitó asistencia técnica urgente en el puerto de Barcelona.

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La fragata USS Koelsch tuvo que someterse a reparaciones urgentes en Barcelona en enero de 1984 (Jordi Montoro)

Evidentemente no todo eran buenas noticias y controlar a tan gran cantidad de marinería y tropa conllevaba sus problemas, problemas en muchos casos ocasionados por grupos descontrolados que se excedían durante su periodo de descanso en tierra. Por este motivo la flota poseía una policía especial que patrullaba la zona colindante al puerto denominada Shore Patrol o Patrulla de Control, perfectamente visibles con sus uniformes y un brazalete con las siglas SP.

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Marineros norteamericaos cerca de la fuente de Canaletas en las Ramblas de Barcelona (Ayuntamiento de Barcelona)

A mediados de los años ’70 con la muerte del General Franco y la llegada de la monarquía con el Rey Juan Carlos I, la afluencia de los buques de la Sexta Flota fue disminuyendo poco a poco, en 1983 tan sólo se realizaron 6 escalas de buques norteamericanos. En 1986 coincidiendo con el referéndum de permanencia de España en la OTAN, comenzó una larga campaña anti americana, llegando a haber en muchos casos incidentes y peleas entre activistas y marinos norteamericanos en las Ramblas de Barcelona.

A finales de 1986 el mando de la Sexta Flota intentó normalizar las relaciones con las autoridades catalanas y volver a recalar en el puerto barcelonés. desde el incidente de la USS Capodanno tan sólo recalaron siete buques norteamericanos y otros nueve en 1987.
El punto final de las visitas de los buques de la Sexta Flota tuvo lugar durante la navideña festividad de San Esteban del 26 de diciembre de 1987 durante la visita de los buques de guerra norteamericanos USS Thorn DD-988 y USS Donald B. Beary FF-1085 llegados el día 21 de diciembre. Ese día un terrorista lanzó dos granadas de mano en el club privado norteamericano USO (United States Organitation) que se encontraba en la Plaza del Duque de Medinacelli número 2, causando la muerte de un marino más otros cinco heridos.
Según el diario El País del 28 de diciembre de 1987, un testigo afirmó que el supuesto terrorista exclamo “¡Viva Líbano!” antes de lanzar las granadas y las organizaciones independentistas catalanas Terra Lliure y el Ejército Rojo Catalán de Liberación (ERCA) se atribuyeron la acción del atentado.
La dotación la fragata USS Capodanno sufrió otro atentado en abril de 1988 durante una visita a Nápoles, en esa ocasión un artefacto explosivo situado bajo un coche frente al club USO de esa localidad causó la muerte de una mujer adscrita a la US Navy e hirió a otras 15 personas.

Desde entonces las escalas norteamericanas cayeron en picado, sobrepasando las 10 visitas anuales en contadas ocasiones y llegando al cero absoluto el pasado año 2018.

En la actualidad la única visita en masa proveniente de la mar es mediante los cruceros turísticos que como hace más de 50 años, con sus inconvenientes, no traen pingües beneficios al sector turístico, claro que como en los años ’80 también tiene sus detractores.

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Más información:
Llegada de la USS Capodanno a Barcelona en el diario La Vanguardia del día 6 de abril de 1986 página 22
Artículo de J. F. Huguet Prats sobre la suspensión de las visitas de la US Navy a Barcelona en La Vanguardia del día 17 de enero de 1988 página 31
Atentado contra el club USO de la Plaza del Duque de Medinacelli en La Vanguardia del día 27 de diciembre de 1987 página 18
Libro “La Sisena Flota a Barcelona” de Xavier Theros Ed. La Campana
Historial de la USS Capodanno en el “Dictionary of American Naval Fighting Ships” (inglés)

Una escuadra imperial y una visita regia

Poco después del amanecer del día 9 de marzo de 1908 el vigía marítimo del castillo de Montjuich atisbó en la lejanía tres grandes buques de guerra, momentos después pudo identificarlos como los acorazados austriacos SMS Erzherzog Ferdinan Max, SMS Erzherzog Fiedrich y SMS Erzherzog Karl, navegando en dirección a la costa en demanda de puerto.

A las ocho y media de la mañana el acorazado y buque insignia, el SMS Erzherzog Karl al mando del contralmirante Luciano von Ziegler, se acercó a la bocana del puerto y enarboló en su palo mayor la bandera española al tiempo que realizaba el saludo al cañón; su saludo fue contestado por las baterías del castillo de Montjuich y por el crucero español Princesa de Asturias, este último repitió la ceremonia de izar la bandera austriaca en su palo mayor.

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Acorazado SMS Erzherzog Fiedrich entrando en el puerto de Barcelona (La Hormiga de Oro)

 

Los tres acorazados visitantes fueron guiados hábilmente por los prácticos de guardia Carlos Mallol, José Gispert y Manuel Bayona hacia la escollera del este. No muy lejos de los acorazados ya estaban atracados los destructores SMS Scharfschütze y SMS Uskoke que habían llegado el día anterior.

La visita de cortesía de la escuadra austriaca se prolongaría hasta el día 18 de marzo y junto a los buques de la armada española, el crucero Princesa de Asturias y el cañonero Temerario, serían testigos y objeto de visita del Rey Alfonso XIII.

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Los acorazados de la escuadra austriaca fondeados en el Dique del Este (50 años de retrato naval militar)

La escuadra austriaca

Los acorazados

Estos tres acorazados pertenecían a la una misma clase nombrada por el cabeza de serie SMS Erzherzog Karl y calificados como acorazados pre-dreadnought. Todos ellos ostentaban nombres en honor a archiduques de la familia real austrohúngara.

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SMS Erzherzog Karl

Fueron construidos en los astilleros “Stabilimento Tecnico Triestino” en Trieste, entrando en servicio activo los años 1907 los SMS Erzherzog Ferdinan Max y SMS Erzherzog Fiedrich, y en 1906 el SMS Erzherzog Karl.

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Tenían un desplazamiento de 10.640 toneladas, y sus dimensiones eran de 126,2 metros de eslora por 21,8 metros de manga y 7,5 metros de calado.

Su planta propulsora constaba de dos motores a vapor de cuatro cilindros de triple expansión a dos ejes con una potencia de 18.000 ihp. que les daban una velocidad máxima de 20,5 nudos y un radio de acción de unas 4.500 millas a 11 nudos. Dotación, 700 tripulantes.

Su artillería principal estaba formada de 4 cañones de 240/40 mm. Škoda en una torreta doble a proa y otra a popa, 12 cañones Škoda de 190/42 mm. en torretas sencillas alrededor del buque, 12 cañones Škoda de 70/45 mm., 4 cañones Škoda QF de 47/44 mm., 2 Škoda QF de 47/33 mm., 4 ametralladoras Vickers de 37 mm., 4 ametralladoras Škoda de 8 mm. y dos tubos lanzatorpedos de 450 mm.
Sus corazas protectoras variaban desde los 240 mm. en las torretas de artillería principales, 220 mm. en la torre de mando, 210 mm. en la línea de flotación y hasta los 55 mm. en la cubierta.

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Torreta de cañones de 240/40 del acorazado SMS Erzherzog Karl (50 años de retrato naval militar)

Los destructores

Los destructores austriacos SMS Scharfschütze y SMS Uskoke pertenecían a la misma clase denominada Huszár de diseño inglés basado en los destructores japoneses de la clase Ikazuchi. Fueron construidas 14 unidades entre 1904 a 1913, la primera unidad se construyó en los astilleros ingleses de Yarrow Shipbuilders en Londres y de las siguientes se encargaría el gobierno austrohúngaro repartiendo su producción en los astilleros de Stabilimento Tecnico Triestino en Trieste (6 unidades), en los astilleros navales de Pola (1 unidad) y en Ganz-Danubius en Fiume (6 unidades).

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Destructor SMS Uskoke en el puerto de Barcelona (50 años de retrato naval militar)

Los destructores SMS Scharfschütze y SMS Uskoke fueron construidos en los astilleros de Stabilimento Tecnico Triestino, siendo botados en diciembre de 1906 y julio de 1907 respectivamente, entrando en servicio el 15 de septiembre de 1907 el Scharfschütze y el 31 de diciembre de 1907 el Uskoke.

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Perfil de un destructor de la clase Huszár (Pombocz – vía Shipbucket.com)

Desplazaban 420 toneladas a plena carga con una eslora de 68,4 metros por 6,25 metros de manga y 1,8 metros de calado.

Eran propulsados por dos máquinas de cuatro cilindros de triple expansión alimentadas por 4 calderas Yarrow de 6.000 ihp. a dos ejes. Su velocidad máxima era de 28 nudos y su autonomía de 500 millas náuticas a 28 nudos. Dotación, 75 tripulantes.

Iban armados con un cañón de 66/45 mm., 7 de 47 mm. L/44 y dos tubos lanzatorpedos de 450 mm.

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Destructor SMS Scharfschütze fondeado a estribor del SMS Uskoke (50 años de retrato naval militar)

Todos los buques de esta escuadra austriaca participaron en la Primera Guerra Mundial. Los tres acorazados fueron destacados a la Tercera División de la flota austrohúngara con base en Pola con un discreto protagonismo durante la guerra debido a su inferioridad frente a los modernos acorazados del tipo dreadnought. Al finalizar la guerra los SMS Erzherzog Fiedrich y SMS Erzherzog Karl fueron cedidos a Francia, mientras que el SMS Erzherzog Ferdinan Max fue cedido a Reino Unido, todos ellos como compensación de los daños sufridos durante la guerra.

Por otro lado los destructores SMS Scharfschütze y SMS Uskoke sobrevivieron a la contienda y tras su baja fueron desguazados en Italia en 1920.

Preparativos en el Portal de la Paz

Uno de los eventos a los que participaría SAR Alfonso XIII sería la visita a la escuadra austrohúngara, por ello el equipo de la Junta de Obras del puerto de Barcelona para prevenir ningún accidente ante la aglomeración de gente y embarcaciones privadas que estaba previsto que asistieran al evento, comenzó las obras de construcción un embarcadero y un pabellón en el Muelle del Portal de la Paz. Dicho pabellón se erigió en la zona central del muelle con unas dimensiones de 20 metros de longitud por 6 metros de ancho, estaba adornado con todo tipo de telas, flores y plantas, además de banderas y gallardetes de las casas reales españolas y austriaca y perfectamente iluminado tanto su interior como su exterior.

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Pabellón y embarcadero en el Muelle del Portal de la Paz listos para recibir al Rey Alfonso XIII (6459F Museo Marítimo de Barcelona)

Al mismo se podía acceder desde tierra y daba acceso al embarcadero por su lado de mar con un gran toldo protegiéndolo de cualquier inclemencia meteorológica.

Llegada del Rey Alfonso XIII

El Rey Alfonso XIII llegaba a Barcelona por tierra el día 10 de marzo, concretamente en tren, desembarcando del mismo en el apeadero de la calle Aragón cerca del Paseo de Gracia en donde le esperaban todas las autoridades civiles y militares, además de un gran número de público.

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Apeadero de la calle Aragón

El mismo día de su llegada, uno de los actos más importantes para la ciudad en los que el Rey Alfonso XIII participaría, fue la inauguración de las obras de la “Reforma interior de Barcelona”. En estos trabajos se derribarían distintos tramos de las calles Ancha, Jupí, Arco de Isern, Manresa y Basea, para poder construir una gran avenida que con el tiempo se convertiría en la actual calle de Vía Layetana.

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Plano de parte del casco antiguo de Barcelona, la zona señalada pertenece al inicio de las obras en 1908 (Instituto Cartogáfico de Cataluña)

Visita a la escuadra

El día 11 por la mañana el Rey Alfonso XIII ejerciendo su derecho como coronel honorario del ejercito austrohúngaro, cambio sus ropajes de civil por el uniforme de oficial de aquel país, y desde Capitanía general se desplazó con su séquito al Portal de la Paz y al pabellón construido para él por la Junta de Obras del puerto.

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Alfonso XIII y Victoria Eugenia en Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

Nadie quiso perderse tan regia visita, la Compañía Trasatlántica fletó tres vapores de golondrinas para todo aquel que quisiera contemplar el evento desde el agua y el Real Club de Regatas además de engalanar su sede también dispuso de embarcaciones a lo largo de la ruta que debería de efectuar la lancha real, todo ello sin contar las innumerables embarcaciones privadas que surcaban las aguas de puerto.

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Los acorazados de la escuadra austriaca (AFCEC)

El Rey Alfonso XIII y su séquito formado por el Sr. Maura, el duque de Sotomayor, el conde de Serrallo, el capitán general el señor Linares, el gobernador civil el Sr. Ossorio y el alcalde de Barcelona el Sr. Sanllehy subieron a bordo de una embarcación a vapor del crucero Princesa de Asturias la cual iba pilotada por el Ministro de Marina el Sr. Ferrándiz que puso rumbo al buque insignia austriaco SMS Erzherzog Karl.

Durante el corto trayecto al Rey lo acompañaron los acordes de la Marcha Real, más los vítores del público, lo toques de sirena de los buques mercantes surtos en el puerto y las salvas de artillería del crucero Princesa de Asturias y del castillo de Montjuich.
En el acorazado lo estaba esperando el contralmirante Luciano von Ziegler que después de guiar la visita al buque de guerra ofreció un almuerzo al Rey y a su séquito.
Terminada la visita al acorazado el Rey se trasladó al crucero Princesa de Asturias y tras otra visita guiada por su comandante volvió a cambiar su atuendo por un uniforme de caballería española.

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Crucero Princesa de Asturias (28240F Museo Marítimo de Barcelona)

La tarde de ese mismo día el Rey Alfonso XIII abandonaría la ciudad por el mismo medio con el que llegó, el tren, partiendo esta vez desde la estación de Francia.

La escuadra austriaca aun permanecería unos días más en la ciudad, los cinco buques pondrían fin a su visita de cortesía el día 18 de marzo partiendo todos juntos.

 

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Más información:
Diario La Vanguardia del día 10 de marzo de 1908
Memoria de la Junta de Obras del puerto de Barcelona 1907-1910
Revista La Hormiga de Oro del día 14 de marzo de 1908

Feliz año 2019!

En visita de cortesía y yo en particular os deseamos una feliz salida del 2018 y muy buena entrada al 2019!

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Cruceros Almirante Brown y Veinticinco de Mayo

A las 9.30 horas de la mañana del día 30 de julio de 1931 hacían su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, los cruceros argentinos Almirante Brown C-1 y Veinticinco de Mayo C-2, ambos provenían de Italia y realizaban su primera navegación rumbo a casa pocas semanas después de ser entregados a la Armada de Argentina.

El primero en atracar fue el crucero Veinticinco de Mayo, el cual realizó el protocolario saludo a la plaza siendo contestado por las baterías del castillo de Montjuich, amarrando sus cabos de popa en el Muelle de Barcelona paramento sur; su hermano gemelo el crucero Almirante Brown, entró un poco más tarde atracando en el Muelle de Levante.

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Crucero pesado Veinticinco de Mayo en el Muelle de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

Durante su visita ambos cruceros aprovecharon para avituallarse de víveres, combustible y agua para poder hacer el cruce del Océano Atlántico.
La tranquila y apacible estancia en Barcelona se vio interrumpida a causa de una serie de tormentas con fuertes chubascos y en la mar se formaron diversas trombas, todo ello causó que el nivel del agua subiera alrededor de un metro y al volver a descender las fuertes corrientes arrastraron consigo a los buques amarrados. El crucero Almirante Brown que se encontraba en el Muelle de Levante con la fuerza de la corriente rompió sus amarras y se desplazó por su lado de estribor, abordando a todas las embarcaciones que se hallaban cerca, como resultado se hundieron dos puentes flotantes más otras dos embarcaciones.

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Crucero pesado Almirante Brown en el Muelle de Levante (Archivo Nacional de Cataluña)

A pesar de este percance, del que no se tuvieron que lamentar perdidas humanas, ambos cruceros permanecieron en el puerto barcelonés hasta el día 13 de agosto llegando a aguas argentinas el 15 de septiembre.

La clase Veinticinco de Mayo

Estos dos buques de guerra fueron concebidos en el Programa Naval argentino de 1926 y como la mayoría de cruceros construidos en esa época ya disponían de las limitaciones en armamento y tonelaje según el Tratado Naval de Washington. Conforme al Programa Naval deberían de haberse construido tres cruceros pesados de la clase Veinticinco de Mayo de los que tan solo dos vieron la luz debido a problemas económicos, aún así el tercer crucero se llamaría La Argentina con numeral C-3 y se iniciaría su construcción en Reino Unido en 1936.

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Almirante William Brown

Ambos buques de guerra llevan sus nombres en honor a dos grandes símbolos argentinos, el primero el Veinticinco de Mayo, fue el octavo buque de guerra nombrado por la llamada Revolución de Mayo de 1810 que desencadenó la caída del virrey Baltasar Hidalgo de Cisneros y abrió paso a la declaración posterior de independencia. El crucero Almirante Brown fue nombrado por William Brown (1777-1857), un almirante irlandés nacionalizado en Argentina y considerado el padre de la Armada de este país, siendo este buque el tercero en llevar este nombre.

El contrato de construcción fue asignado a los astilleros italianos de Odero Terni Orlando en Génova y su diseño se basaría en los cruceros italianos de la clase Trento, aunque en algunos aspectos serían similares a las últimas unidades de los cruceros de la clase Condottieri.

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Crucero italiano Trento

Esta nueva clase padecería desde su concepción de sobrepeso, por este motivo su artillería principal vio reducido su calibre de los 203 mm. a los atípicos 190 mm. y su número de torretas se redujo de cuatro a tres. Estas medidas de reducción de peso también afectaron a la artillería secundaria de 102 mm. teniendo que dejar a las piezas artilleras sin protección alguna.

El crucero Almirante Brown fue botado el 28 de septiembre de 1928 y entregado el 18 de julio de 1931, su hermano gemelo el Veinticinco de Mayo se botaría el 11 de agosto de 1929 entregándose el 11 de julio de 1931.

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La clase Veinticinco de Mayo desplazaba 9.000 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 171 metros de eslora por 17,82 metros de manga y 4,66 metros de calado.
Eran propulsados por seis calderas de petróleo que alimentaban a dos turbinas Parsons con una potencia de 85.000 hp. a dos ejes. Su velocidad máxima era de 32 nudos y su autonomía de 8.030 millas náuticas a 14 nudos. Dotación, 780 tripulantes.

Su armamento constaba de 6 cañones de de 190/52 mm. en tres torres dobles, 12 cañones de 102/45 mm. en seis torres dobles, 6 cañones antiaéreos Vickers-Terni de 40/39 mm. y 6 lanzatorpedos de 533 mm. Disponían de una catapulta e instalaciones para poder operar con hasta dos hidroaviones Vought O2U Corsair sustituidos posteriormente por Supermarine Walrus y Grumman J2F Duck.

El blindaje variaba de entre 70 mm. a 25 mm., siendo su máximo en el cinturón con 70 mm., en las torretas artilleras de 50 mm. o 25 mm. en la cubierta.

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Crucero Veinticinco de Mayo (Archivo Nacional de Cataluña)

Breve historial operativo

La vida operativa de estos dos cruceros fue poco guerrera, sin olvidar los constantes ejercicios de adiestramiento con los otros buques de la Armada de Argentina, a nivel internacional jugaron un papel un poco discreto.

El crucero Veinticinco de Mayo volvería a aguas barcelonesas en agosto de 1936, en esta ocasión no fue una visita de cortesía pero si de evacuación de ciudadanos argentinos al poco de comenzar la guerra civil española. Patrullo las costas españolas integrado en la fuerza internacional para dar cobertura y seguridad al tráfico comercial alrededor de la península ibérica. A finales de 1936 el crucero argentino fue atacado por aviones del bando sublevado y tuvo que proteger con su artillería a un barco soviético que transportaba material de guerra para el ejército de la República española.

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Almirante Brown (Jane’s Fighting Ships)

El Almirante Brown tuvo la desgracia de cruzarse con el destructor argentino Corrientes ocasionando durante la colisión la muerte de ocho marinos argentinos en 1941.
A finales de marzo de 1945 el gobierno argentino declaró la guerra a Alemania y Japón, el crucero Almirante Brown tuvo la misión de buscar y localizar a todos los submarinos alemanes que hubieran permanecido ocultos en el Atlántico Sur después de la capitulación de Alemania.
Visitó Chile en 1946 recalando en Valparaíso y en ambos cruceros participaron en la campaña antártica de 1946-1947.

El 20 de abril de 1950 a bordo del crucero Almirante Brown se marcó un hito en la Armada Argentina, el aterrizaje por primera vez de un helicóptero a bordo de un buque de guerra argentino, en concreto un Bell 47.
A partir de 1951 comenzó un largo periodo de inactividad e inmovilización coincidiendo con la compra de dos cruceros ligeros a la US Navy, los USS Phoenix CL-46 y renombrado General Belgrano C-4 y el USS Boise CL-47 renombrado Nueve de Julio C-5.
En julio de 1961 estos cruceros causaban baja en la Armada de Argentina y serían vendidos para desguace en Italia.

 

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Más información:
Diario La Vanguardia del día 31 de julio de 1931 página 7
Revista Vida Marítima del día 15 de agosto de 1931 página 234
Artículo “Historia de los cruceros Argentinos” de Alberto Hernández Moreno en el portal de la Fundación Histarmar

La terminal internacional de dirigibles del puerto de Barcelona

La mañana del día 3 de octubre de 1932 todo aquel barcelonés que disponía de aparato receptor de radio pudo enterarse de manera oficial del anuncio de la llegada del dirigible alemán Graf Zeppelin, el cual realizaría una visita de cortesía a la ciudad aterrizando por unos minutos de esa misma tarde en el aeropuerto del Prat.

Al parecer esta visita no fue casual y formaba parte de los festejos catalanes al haber sido aprobado su nuevo Estatuto de Autonomía y en homenaje a la Generalidad y a su presidente.
Pero la visita de este gran dirigible alemán también se utilizó como un viaje de prueba impulsado por un promotor privado alemán, que visto el éxito del primer sobrevuelo del Graf Zeppelin en 1929, quiso convertir la torre del transbordador aéreo de Jaime I del puerto de Barcelona en un punto de atraque y terminal internacional de dirigibles.

La llegada del Graf Zeppelin

Cerca de las seis de la tarde del día 3 de octubre con un vuelo majestuoso el gran dirigible se hizo visible para la población de Barcelona, con sus 236 metros de longitud y 30,4 metros de diámetro y sus cinco motores de 550 caballos, el Graf Zeppelin cruzó la ciudad con rumbo al aeropuerto del Prat.

En su visita anterior durante la Exposición Universal de 1929, el aeropuerto del Prat carecía de las infraestructuras necesarias para que un dirigible de este tamaño pudiera, como mínimo, tocar tierra. Esa vez tan solo realizó una aproximación al aeropuerto y como máximo permaneció en vuelo estacionario sobre él unos diez minutos.

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Dirigible Graf Zeppelin sobrevolando la montaña de Montjuich en 1929 (Ayuntamiento de Barcelona)

Esta vez sería diferente ya que tocaría tierra y aterrizaría, siendo esta una ocasión inmejorable para poder observarlo de cerca.
Numerosos curiosos se dirigieron al aeropuerto del Prat para contemplar al dirigible y su aterrizaje, muchos en coche, colapsando las carreteras de acceso al aeropuerto, otros prefirieron el transporte público como el tren o el autobús y más de uno tuvo que ir a pie. Nadie quería perderse esta visita de un auténtico “señor del cielo”.

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Llegada al atardecer del Graf Zeppelin, al fondo a la izquierda se puede observar la torre de Jaime I (Ayuntamiento de Barcelona)

Para asistir y ayudar en su aterrizaje y sujetar las cuerdas de amarre de la aeronave, se desplazaron hasta el aeropuerto unos 200 marineros de la dotación de porta hidroaviones Dédalo y de la Aeronáutica Naval con base en el Muelle de Contradique del puerto de Barcelona.

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El Graf Zeppelin aterrizando en el aeropuerto del Prat y ayudado por los marinos de la Aeronáutica Naval (Ayuntamiento de Barcelona)

El Graf Zeppelin tocó tierra prácticamente de noche y al pie de la escala le esperaban el alcalde de Barcelona, el cónsul de Alemania, un representante de la casa consignataria y el comandante de aviación, también era esperado el presidente de la Generalidad de Cataluña Francesc Macià pero no llego a tiempo debido al monumental atasco generado por la visita del dirigible.

La terminal internacional de dirigibles

El establecimiento de la Escuela de Aviación Naval en Barcelona en 1920 y del porta hidroaviones Dédalo más los vuelos internacionales de hidroaviones de diversas compañías como la Società Anonima di Navigazione Aerea en 1928, el puerto de Barcelona pronto llamó la atención de diversos inversores y promotores extranjeros que querían invertir en la ciudad.

Uno de ellos fue el empresario alemán Albert Unschuldig de la empresa Unschuldige Touristenreisen, su sector de actividad era el de realizar caravanas turísticas en barco con diversas rutas por el Mediterráneo, con dicha empresa amasó una pequeña fortuna y quiso dar el siguiente paso, cruceros aéreos en dirigible.

La torre de Jaime I del transbordador aéreo del Puerto de Barcelona dispone de un acceso insuperable al mismo centro de la ciudad, teniendo a pocos metros acceso al final de las Ramblas, el casco antiguo y del paseo de Colón en donde a menos de un kilómetro se halla la estación de Francia. La misma Torre de Jaime I disponía de las cestas que comunicaban el puerto con la montaña de Montjuich y el barrio de la Barceloneta y sus playas, sin olvidar el bar y el exclusivo restaurante, con el valor añadido que a los pies de la torre se encontraba la Estación Marítima en donde atracaban los mejores transatlánticos de España y del mundo.

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Torre del transbordador aéreo Jaime I en el Muelle de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

El señor Unschuldig estuvo fuertemente inspirado por el mástil de acoplamiento de aeronaves y estación de dirigibles del edificio neoyorkino del Empire State, el cual hacía que dicho edificio fuera el más alto del mundo hasta 1970.

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Recreación de la estación de dirigibles proyectada para el edificio Empire State.

El promotor alemán contrató a diversos ingenieros para que realizaran un estudio para ampliar el techo de la torre de Jaime I en dos plantas más por encima de la estación de las cestas y para instalarle unas oficinas, una sala de espera y un mástil de acoplamiento.

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Torre de amarre del aeródromo de Cardington en Reino Unido

Además pretendía construir un hangar para grandes dirigibles en el mismo Muelle de Barcelona, para ello se deberían de demoler la mayoría de todos los tinglados y almacenes ya construidos y erigir en su lugar el hangar metálico. El edificio de la Estación Marítima no sería demolido ya que sus instalaciones también podrían ser utilizadas como oficinas y salas de espera para el pasaje y dotaciones de los dirigibles.

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El Graf Zeppelin en su hangar, como el que debería de haberse construido en el Muelle de Barcelona

En 1932 coincidiendo con la visita del dirigible Graf Zeppelin, la empresa que gestionaba el transbordador aéreo no se encontraba en su mejor momento económico, teniendo que interrumpir su actividad y negociar con el ayuntamiento para no tener que cerrar definitivamente.

Albert Unschuldig quiso comprar la deuda de la actual sociedad explotadora, salvándola así de la quiebra y comenzar el nuevo proyecto de la terminal internacional de dirigibles.
Desde el consistorio de la ciudad Unschuldige Touristenreisen se encontró con algunas resistencias. Por un lado el aeropuerto del Prat, aunque algo limitado, ya disponía de instalaciones para operar con dirigibles, así como de un hangar para los mismos y el puerto de Barcelona y la Aeronáutica Naval ya tenían un muelle y diversos talleres dedicados a las operaciones aéreas; otra de las resistencias se encontraba en la complejidad de gestionar el tráfico marítimo y aéreo en tan limitado espacio, además de los cables del mismo transbordador. El único punto fuerte con que contaba Unschuldige Touristenreisen se encontraba en el acceso al aeropuerto, tal y como comentaba la prensa local días después de la llegada del Graf Zeppelin. La carretera que unía la ciudad de Barcelona con el aeropuerto no reunía las condiciones mínimas para calificarla como tal.

Estos fueron los argumentos esgrimidos desde el ayuntamiento de Barcelona para vetar el proyecto de Albert Unschuldig, al que muchos llamaron Alberto Inocente por tener en la cabeza tan descabellado plan.

En 1934 el mismo Dr. Hugo Heckener, piloto y diseñador de aeronaves, presentó una propuesta para incluir al aeropuerto de Barcelona como escala para los viajes transatlánticos de los dirigibles. Su idea también se vio truncada, no por problemas técnicos sino por el accidente del Hindenburg que puso punto y final al transporte de pasajeros por ese medio.

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Logotipo de Unschuldige Touristenreisen

 

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Más información:
Llegada y aterrizaje del Graf Zeppelin en La Vanguardia del día 4 de octubre de 1932 página 10
Historia de los dirigibles en Airships.net (inglés)
Artículo de The New York Times sobre los dirigibles y el edificio Empire State (inglés)

El submarino misterioso

La mañana del día 21 de junio de 1918, alertado por el vigía del castillo de Montjuich, el práctico de guardia abandonó su caseta en el muelle de contradique poniendo rumbo hacia una nave que parecía venir en rumbo en demanda de puerto. Al aproximarse al desconocido barco se percataron que se trataba de un submarino el cual no llevaba visible ni nombre ni numeral.
Tras contactar con el comandante del submarino el práctico pudo observar que era de nacionalidad alemana y que su intención no era la de recalar en el puerto de Barcelona, sino la de desembarcar a varios marineros heridos.

El submarino permaneció cerca de las aguas de Barcelona menos de un día y durante esas largas horas de tan peculiar visita hubo tiempo de sobras para propiciar todo tipo de rumores en la prensa local y nacional llegando a apodar a este submarino como “el submarino misterioso”.

Rumores

Como ya vimos en una entrada anterior “Espías, submarinos y el puerto seguro de Barcelona”, la ciudad de Barcelona y su puerto se convirtieron en un punto clave del Mediterráneo durante la Primera Guerra Mundial. Su puerto seguro ofrecía la posibilidad de recalar con garantías, a excepción de los buques militares beligerantes que deberían de ser internados. Tierra adentro en la ciudad se hallaba un hervidero de negocios y de movimientos de las distintas organizaciones de espionaje que en una batalla invisible luchaban por obtener cualquier tipo de información y beneficio.

No eran pocas las noticias de los ataques de los submarinos alemanes y austriacos que traían los marinos de los barcos que recalaban en el puerto, y la llegada más los sospechosos movimientos de este “submarino misterioso” en las cercanías del puerto de Barcelona, dispararon en la ciudadanía y en la prensa local y nacional todo tipo de conjeturas y rumores.
Algunos de estos rumores argumentaban del desembarco de espías, otros situaban al submarino ya dentro del puerto atracado en el Muelle del Portal de la Paz, en muchos medios deducían que la intención de los marinos alemanes era la de rendirse y dejar el submarino internado en el puerto hasta el final de la guerra, otros en cambio decían que el sumergible tenía graves daños y averías y relacionado con este último rumor, posiblemente no tan descabellados, emplazaban al submarino alemán en Barcelona después de sufrir una batalla cerca de aguas de Tarragona.

Mientras se redactaba la versión oficial, no fueron pocas las personas que se dirigieron al puerto y a sus muelles para seguir de cerca las evoluciones del misterioso submarino.
Al día siguiente de su llegada y partida la Comandancia de Marina publicó la tan esperada versión oficial de lo sucedido, en parte censurada.

La versión oficial

Al parecer el submarino aparecido frente al puerto de Barcelona era el alemán SM UB-48 / SM U-79 que navegaba con bandera austro-húngara e iba al mando del kapitänleutnant Wolfgang Steinbauer, que con diversos heridos a bordo se dirigió al puerto seguro de Barcelona con el fin de poner a salvo a los marineros, aun a riesgo de ser internado.
A su llegada a Barcelona y sin entrar en el puerto, tras conversar con el práctico se acordó el desembarco del segundo oficial del submarino con una herida en la mano derecha, este oficial era el oberleutnant zur See Hans Udo von Tresckow, miembro de una de las familias más antiguas de Alemania.

El oficial embarcó en el bote del práctico con intención de dirigirse a tierra para ingresar en un hospital para tratar sus heridas, mas fue interceptado por el crucero Princesa de Asturias de la Armada española surto en el puerto y en donde fue embarcado para recibir las primeras curas.

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Crucero acorazado Princesa de Asturias y Torpedero Nº 5 en el puerto de Barcelona (14270F Museo Marítimo de Barcelona)

El submarino permaneció a una distancia no inferior a las tres millas, si hubiera sobrepasado esa cifra las autoridades españolas hubieran tenido que internar al SM UB-48 en el puerto. Para vigilarlo el comandante de marina en Barcelona, el Sr. Montis, envió al Torpedero Nº 5 quienes observaron de cerca las evoluciones del submarino.

Por la tarde el SM UB-48 interceptó a un pequeño velero que navegaba cerca de la costa en el que trasladaron a un número indeterminado de marineros con diversos tipo de contusiones y heridas. Estos marineros, entre 1 a 7 según fuentes, a su vez fueron nuevamente interceptados por el Torpedero Nº 5 que los remolcó hacia el costado del crucero Princesa de Asturias, allí se examinó la documentación de los marinos y al encontrarse algunas irregularidades tan sólo se permitió desembarcar a uno de ellos, el suboficial y radio telegrafista Johannes Schwabe.

El submarino permaneció cerca de las aguas de Barcelona hasta última hora de la tarde, es probable que esperara la devolución de uno de los dos tripulantes heridos, pero las autoridades españolas no pudieron cumplir su deseo al tener que internar a ambos marinos.

Finalmente, alrededor de las 19.30 horas el submarino puso rumbo hacia Levante y abandonó las aguas de Barcelona sumergido.

Ambos oficiales permanecieron ingresados en el Hospital Militar en donde quedaron incomunicados hasta su recuperación. Al oficial von Tresckow se le extirpó un absceso que tenía en el dedo pulgar de la mano derecha y le dieron el alta el día 27 de junio; el radio telegrafista Schwabe, tuvo que guardar cama algunos días más para recuperase de la inflamación producida por el reumatismo articular que sufría. Una vez dados de alta ambos marinos fueron trasladados a Zaragoza a la espera del fin de la guerra.

Cinco meses más tarde se cumplirían los deseos de algunos medios cuando el submarino alemán SM UC-74 sin solicitar permiso ni ayuda del práctico, entraría en el puerto de Barcelona poco después del alba y atracaría por sus propios medios en el Muelle del Portal de la Paz, quedando internado en el puerto de Barcelona.

El UB-48

El SM UB-48 fue el cabeza de serie de los submarinos costeros de la clase o tipo UB III, siendo estos una mejora del diseño del UC II y a su vez el precursor de los modernos submarinos del Tipo VII de la Segunda Guerra Mundial. Se planeó la construcción de 201 submarinos entre 1916 a 1918 aunque durante estos dos años tan sólo se construyeron 95 unidades, muchos de ellos siguieron operativos hasta 1935 y algunos fueron vendidos a otros países.

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Submarino japonés Maru 6 en 1919, ex UB-125

El SM UB-48 fue construido en los astilleros alemanes de Blohm & Voss en Hamburgo, siendo botado el 6 de enero de 1917 y entregado a la Marina Imperial alemana el 11 de junio de 1917, posteriormente sería traspasado a la marina austríaca bajo el nombre o numeral del U-79, numeral muy recurrente en la marinas de guerra austriaca e imperial alemana en ambas guerras mundiales.

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Perfil de un submarino del tipo UB III

Desplazaba 516 toneladas en superficie y 651 toneladas en inmersión, sus dimensiones eran de 55,30 metros de eslora por 5,50 metros de manga y 3,68 metros de calado.
Era propulsado por dos motores diesel MAN de 6 cilindros y 1.085 bhp., más dos motores eléctricos Siemens-Schuckert de 580 kW, a dos ejes.
Su velocidad máxima en superficie era de 13,6 nudos y en inmersión de 8 nudos; su autonomía era de unas 9.040 millas náuticas a 6 nudos en superficie y de 55 millas náuticas a 4 nudos en inmersión. Cota de inmersión en pruebas de 50 metros. Dotación, 34 tripulantes.

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Submarino SM UB-64 del mismo tipo UB III

Iba armado con 5 lanzatorpedos de 500 mm., 4 a proa y 1 a popa para un total de 10 torpedos y disponía de un cañón en cubierta de 88 mm.

Su primer y único comandante fue kapitänleutnant Wolfgang Steinbauer y fue destacado a la Flotilla de Pola y más tarde a la II Flotilla de U-Boats del Mediterráneo con base en Kotor.

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kapitänleutnant Wolfgang Steinbauer (vía The National Archives)

Este era el segundo submarino comandado por Steinbauer, su primer mando fue el SM UB-47 del tipo UB II, durante su carrera como submarinista hundió 50 buques con un monto de 181.571 toneladas más otros 12 buques dañados.
Sus mayores presas bajo el mando del SM UB-47 fueron el vapor de pasajeros Stampalia con bandera italiana de 9.000 toneladas, el transporte de tropas inglés Franconia de 18.510 toneladas, el acorazado francés Gaulois de 11.100 toneladas y el vapor de pasajeros inglés Ivernia de 14.278 toneladas.
Con el SM UB-48 hundió uno de los “Buques Q” de la Royal Navy, la goleta HMS Prize de 199 Tm. y aunque no obtuvo grandes presas si hundió a numerosos buques con una media de tonelaje de entre 3.000 a 4.000 toneladas. Entre todos ellos destaca el ataque múltiple en el puerto de Carlofonte al Suroeste de la isla de Cerdeña, en donde el día 29 de abril de 1918 hundió a el vapor inglés Kingstonian de 6.564 Tm. y al remolcador de la misma bandera Dalkeith de 748 Tm., causando daños al velero francés Monte Bianco y al remolcador Moose. Cerca del final de la guerra dañó al crucero francés Voltaire de 18.400 Tm.

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Recreación del ataque del SM UB-48 a Carlofonte con el vapor Kingstonian en primer plano (Willy Stöwer)

Finalizada la guerra el submarino SM UB-48 y otros tantos fueron saboteados y hundidos en la misma base naval de Pola, aunque según el informe denominado “The Naval Bombing Experiments Off the Virginia Capes – June and July 1921” escrito por el Vice Admirante Alfred W. Johnson, el gobierno de los Estados Unidos compró diversos buques de guerra alemanes para realizar ejercicios de adiestramiento con fuego real. Entre los buques adquiridos estaban el acorazado Ostfriedland, el crucero Frankfurt, los destructores G-102, S-132, V-43 y los submarinos U-111, U-117, U-140 y UB-48.

Según este informe el SM UB-48 sería hundido el día 22 de junio de 1921 bajo el fuego de destructores norteamericanos integrados en la 36 División de Destructores.

UB Logo

 

Más información:
“La guerra secreta del Mediterrani” de Josep M. Castellví
Llegada del submarino y versión oficial en La Vanguardia del día 22 de junio de 1918 página 4
Sobre el estado de los marinos alemanes diario El Sol de Madrid del día 28 de junio de 1918 página 4
Otra fuente citando el hundimiento en Estados Unidos del SM UB-48 en la revista “Aviation and Aircraft Journal” del 5 de septiembre de 1921 Vol. XI No. 10