La historia de una canción

El día 8 de junio de 1999 navegaba en demanda del puerto de Barcelona la Fuerza Naval permanente de la OTAN en el Mediterráneo o STANAVFORMED, compuesta por ocho buques de guerra. De uno en uno fueron entrando al puerto de la ciudad Condal, dirigiéndolos con presteza los prácticos de guardia, hacia sus amarraderos en el Muelle de Barcelona en los paramentos Norte y Este. Allí permanecerían atracados hasta el día 16 de junio.

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Así lucía el Muelle de Barcelona con los buques de la STANAVFORMED y con el World Trade Center a medio construir (Antoni Casinos Va)

Los buques llegados eran el destructor norteamericano USS Peterson (DD-969) en el que enarbolaba la insignia del contralmirante David M. Stone comandante de la flota, los destructores Lütjens (D-185) alemán y Themistocles (D-221) griego, y las fragatas HNLMS Bloys Van Treslong (F-824) holandesa, HMS Iron Duke (F-234) inglesa, Kocatepe (F-252) turca, Libeccio (F-572) italiana y Navarra (F-85) española.

Esta flota provenía del Mar Adriático en donde recientemente había estado participando en la operación Allied Force, dentro de la crisis de Kosovo, realizando misiones de control naval como apoyo a la ofensiva aérea de la alianza atlántica en Yugoslavia.

La estancia de los buques aliados fue profusamente aprovechada por los ciudadanos barceloneses, los buques pudieron ser visitados todos los días de su estancia por las mañanas y no fueron pocos los ciudadanos que acudieron al Muelle de Barcelona para poder contemplar de primera mano los barcos de guerra más modernos de la OTAN. Sin embargo había uno de ellos que tenía una pequeña historia que contar, la fragata turca Kocatepe; originalmente fue construida en los Estados Unidos con el nombre de USS Reasoner (DE-1063) y operada por la US Navy fue protagonista de una de las canciones con más éxito de la historia: “In The Navy” de los Village People.

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Fragata turca Kocatepe abarloada al costado de la HMS Iron Duke (Antoni Casinos Va)

La USS Reasoner

La fragata USS Reasoner pertenecía a la clase Knox de escoltas antisubmarinos de las que se construyeron 46 unidades entre 1965 a 1974. Su diseño se basaba, y a su vez intentaba perfeccionar, a los escoltas de las clases Bronstein y Garcia siendo la clase Knox los últimos destructores norteamericanos construidos con propulsión a vapor. Nacidos como destructores de escolta fueron reclasificados posteriormente a fragatas antisubmarinas, mucho más completas en armamento que la clase Garcia siendo equipados muchos de ellos con misiles antiaéreos y antibuque y con una mayor evolución de su armamento.

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El destructor de escolta USS Reasoner DE-1063 (Naval Historical Center)

Este fue el primer buque de guerra de la US Navy en llevar el nombre de Reasoner en honor al infante de marina y teniente de primera clase Frank S. Reasoner, fallecido en combate durante la Guerra de Vietnam y galardonado con la Medalla de Honor a título póstumo.
La USS Reasoner fue construida en los astilleros norteamericanos de Lockheed Shipbuilding & Construction Co. en Seattle en el estado de Washington, siendo botada el 1 de agosto de 1970 y entregada el 31 de julio de 1971.

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Desplazaba 4.065 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 134 metros de eslora por 14,25 metros de manga y 7,54 metros de calado.
Era propulsada por dos calderas Combustion Engineering de 1.200 psi. y una turbina Westinghouse de 35.000 shp. a un eje; su velocidad máxima era de 27 nudos y su autonomía de 4.500 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 227 tripulantes.

Su armamento constaba de 1 cañón de 127/54 mm. Mk. 42, 1 lanzador óctuple Mk. 16 para cohetes antisubmarinos ASROC, 1 lanzador óctuple Mk. 25 para misiles antiaéreos Sea Sparrow BPDMS, 4 lanzatorpedos sencillos de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Mk. 46.

Iba equipado con la siguiente electrónica: un radar de descubierta de superficie AN/SPS-10, un radar de descubierta aérea AN/SPS-40 y un radar para la localización de blancos a baja altitud AN/SPS-58; radares de dirección de tiro Mk.68 para el cañón y Mk.114 para el sistema ASROC; para la localización de submarinos equipaba un sonar de casco AN/SQS-26CX y un sonar remolcado AN/SQS-35 IVDS.  Disponía de cubierta de vuelo a popa y un hangar telescópico para poder operar con un helicóptero Kaman SH-2D Seasprite LAMPS.

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En primer plano la fragata USS Reasoner dando escolta a los portaaviones USS Enterprise y USS Midway en 1982 (US Navy vía Navsource.org)

Durante toda su vida operativa estuvo destacado en la flota del Pacífico, por este motivo participó en dos ocasiones en sendos despliegues en Vietnam, en 1973 y 1975. Destacando el del periodo de enero a septiembre de 1973 en donde colaboró en el limpiado de minas en el puerto de Haiphong dentro de la operacion End Sweep.
En 1990 participaría en la operación Desert Shield durante  la Guerra del Golfo.

In The Navy

Pero sin duda alguna la misión más importante que tuvo la USS Reasoner fue la de participar en el reclutamiento de los futuros marinos de la US Navy.
La marina emocionada por el éxito de la canción llamada “Y.M.C.A.“, inspirada en la Young Men’s Christian Association (YMCA) y creada por el grupo musical de los Village People, quiso repetir y aprovechar este impulso para encargarles una nueva canción que sería utilizada en un anuncio comercial para la televisión con el fin de animar a los jóvenes a alistarse a la marina.

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Los Village People en 1978 (Mario Casciano vía Wikipedia)

Como esta institución armada iba a ser la mayor beneficiada ofreció al grupo musical grabar el videoclip oficial de la canción de forma gratuita a bordo de un auténtico buque de guerra, la fragata USS Reasoner, a cambio la US Navy podría utilizar el vídeo como reclamo publicitario sin coste alguno.

Así fue como el equipo de rodaje y del grupo musical se dirigió a la Base Naval de San Diego, en donde tenía su base la fragata, para grabar todas las escenas necesarias a bordo del buque en un ambiente puramente naval militar y estimular así el reclutamiento a través de las imágenes.

Este fue el resultado:

Videoclip grabado a bordo de la fragata USS Reasoner en la base naval de San Diego (Village People)

Evidentemente la canción fue un éxito, logrando el puesto número 3 de las listas norteamericanas Billboard The Hot 100 de 1979, pero había un inconveniente que en esa época la marina no quiso pasar por alto, la letra de la canción.

Allí donde mirara, el censor de la marina veía un motivo gay y una manera de fomentar las relaciones homosexuales dentro de la institución, pero nada más lejos de la realidad, en muchas ocasiones se etiquetó a este grupo musical dentro del colectivo gay pero ellos siempre han remarcado que su música no iba orientada hacia esa dirección, aunque más tarde muchas de sus canciones fueron abanderadas por este colectivo.

El resultado de estos prejuicios y dobles sentidos se tradujo en la cancelación del contrato, la marina se echó atrás, más bien hacia un lado y escogió otra canción para fomentar el reclutamiento “Anchors Aweigh” que es la que había estado utilizando como himno desde 1907; por otro lado se filmaron otro tipo de vídeos para ser utilizados en espacios publicitarios emitidos en televisión, el mensaje que quería transmitir la marina era para ellos más claro y para su tranquilidad no dejaba lugar a dudas en el caso de dobles sentidos.

Vídeo comercial de 1980, mucho más claro por su mensaje de oferta laboral y carácter aventurero

La fragata Kocatepe

La fragata USS Reasoner finalizó su vida operativa en la US Navy el 28 de agosto de 1993, el mismo día que era transferida a las fuerzas navales turcas en la Base Naval de San Diego bajo un contrato de alquiler, siendo complemente adquirida el 22 de febrero de 2002.
Fue renombrada a Kocatepe asignándole el numeral F-252, siendo este el segundo buque de guerra turco en llevar este nombre en época moderna.

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Ceremonia de transferencia de la fragata en la base naval de San Diego, para entonces el lanzador de misiles Sea Sparrow había sido sustituido por un sistema CIWS Phalanx (National Archives)

La Kocatepe sería una de las 12 fragatas de la clase Knox transferidas por los Estados Unidos a Turquía, estas fueron las: USS W. S. Sims FF-1059, USS Fanning FF-1076, USS Bowen FF-1079, USS Paul FF-1080, USS Elmer Montgomery FF-1082, USS McCandless FF-1084, USS Donald B. Beary FF-1085, USS Ainsworth FF-1090, USS Miller FF-1091, USS Thomas C. Hart FF-1092 y USS Capodanno FF-1093.

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Fragata Kocatepe F-252

Permaneció en la flota turca hasta finales del año 2002 cuando causó baja definitiva tras 32 años desde el día de su botadura, su destino final no sería el soplete, si no el de ser utilizada como blanco en ejercicios de tiro con fuego real en el Mediterráneo Oriental el 4 de mayo de 2005.

 

Musica

 

 

Más información:
Artículo de la Wikipedia USS Reasoner (inglés)
Artículo de la página web We Are The Mighty llamado “‘In the Navy’ was almost an official Navy recruiting song” (inglés)
Página web de Los 40, artículo del 8/10/2004 “Village People: no somos una banda gay

 

 

Un paseo por la Barcelona de finales del siglo XIX

El día 24 de febrero de 1893 a las nueve y media en punto de la mañana llegaba al puerto de Barcelona el crucero de madera francés Iphigénie procedente de Gibraltar, al mando iba el capitán Jules Joseph Lefévre el cual ordenó realizar el saludo al cañón 21 salvas al cruzar la bocana del puerto, saludo que fue contestado por las baterías del castillo de Montjuich. El Iphigénie fondeó en la escollera del Este y en ese lugar permanecería hasta el día 27 de febrero.

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Crucero Iphigénie en Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)

El crucero escuela Iphigénie, su dotación y guardiamarinas fueron unos habituales visitantes de Barcelona entre los años 1885 a 1897 con hasta diez escalas, la visita de la ciudad Condal era imprescindible durante sus cruceros de instrucción, tanto que no evitaron recalar en el puerto de la ciudad durante el periodo en que fue afectada por la Gripe Rusa en el invierno de 1890. Esta entrada está relatada en parte por un testigo a bordo de la fragata escuela, el guardiamarina Joseph Blot, quien dio su particular punto de vista de la Barcelona de finales del siglo XIX.

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El “Iphi” como también se lo conocía (Museo Marítimo de Barcelona)

La Academia Naval

La Academia Naval francesa (o Ecole Navale) fue fundada por el rey Luis Felipe I el 1 de noviembre de 1830 a bordo del buque Orion en el puerto de Brest, esta nueva escuela sucedería al Collège Royal d’Angoulème fundado en 1816. El primer buque de instrucción de guardiamarinas fue el mismo Orion, en donde se fundó la escuela, siendo utilizado para la instrucción desde 1830 a 1840 y sustituyendo a este otros tres buques con el nombre de Borda entre 1846 a 1848 el primero, de 1864 a 1890 el segundo y de 1890 a 1913 el tercero.

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El primer buque de instrucción, el Orión (vía Forum Marine)

Al servicio de la Academia también sirvieron distintos buques, muchos provenientes de la Marina de Guerra, como la corbeta Bougainville, el crucero d’Estrée en 1912, los torpederos Véloce en 1899 y Audacieux en 1909.

En octubre de 1864 se crearía la Ecole d’Application de la Marine que después de distintos periodos de inactividad reemprendería su actividad en mayo de 1886. Para esta escuela se destinarían los buques Jean Bart, la Renommée y la Flore, entre 1864 a 1882.

El crucero Iphigénie sería destinado a la Ecole d’Application des Enseignes de Vaisseaux entre 1886 a 1900. Con la retirada del Iphigénie se utilizaría el crucero Duguay-Trouin y a partir de 1912 se iniciaría la tradición de utilizar buques para la instrucción con el nombre de Jeanne d’Arc hasta la retirada del último en el año 2010, no obstante no se renunciaría a utilizar este nombre y en los cruceros de instrucción de la Marine Nationale se usaría, hasta la fecha, el nombre de Mission Jeanne d’Arc sea cual sea el buque utilizado.

El Iphigénie

Este crucero escuela fue el quinto buque en llevar este nombre desde 1777 en honor a la hija del rey Agammenon y a la reina Clitemnestra bautizada con el nombre de Ifigenia de la mitología griega.

El Iphigénie fue un crucero de primera clase derivado de la clase Naïade y construido en madera en los astilleros franceses de Brest siendo botado en 1881 y entregado en 1883.
Tenía un desplazamiento de unas 3.346 toneladas con una eslora de 73,2 metros por 14,2 metros de manga y 6,81 metros de calado.

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El Iphigénie en el puerto de Argel (Naval Historical Center)

Su propulsión era mixta a velas y a máquina de vapor de la que embarcaba una de unos 500 caballos de potencia alimentada por seis calderas cilíndricas a un eje que le daban unos 14 nudos de velocidad; la autonomía con la máquina de vapor era de 4.600 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 435 tripulantes.

En su primer periodo como crucero iba armado con dos cañones de 165/21 M1870, 18 de 139/21 M1870M, 2 de 100/27 M1875, 8 de 37/20 M1885 y un lanzatorpedos de 350 mm.; en su periodo como buque escuela su armamento se redujo siendo más simbólico que de combate.

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Crucero Iphigénie (vía Forum Marine)

Crucero de instrucción 1892-1893

El viaje tendría origen y destino en Brest, partiendo el día 6 de octubre de 1892 para finalizar el crucero el 21 de julio de 1893. La ruta los llevaría a recalar en los puertos de Madeira, Tenerife, Dakar, La Martinica, navegaron por Las Antillas, Gibraltar, Barcelona, Tolón, Italia, Corfú, Zante, Tesalónica, Esmirna, Malta, Túnez, Argel, Lisboa, Ferrol, Rochefort, Quiberon y Brest como final de viaje.

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Llegada a Barcelona

El Iphigénie tardó más tiempo del esperado en alcanzar Barcelona, el mal tiempo retrasó su viaje y para guarecerse del mismo navegaron por la costa española dejando atrás los puertos de Cartagena, Alicante y Valencia. A las cuatro de la mañana alcanzaron Barcelona, al amanecer ya pudieron distinguir el puerto y los edificios, al fondo los pirineos lucían sus picos nevados. El joven guardiamarina se llevó una desilusión con el litoral barcelonés, esperaba ver casas blancas como las de la costa sur española mas en este puerto las casas eran grises. Como buen militar se fijó en la fortaleza en lo alto de la montaña de Montjuich, dispuesta a defender Barcelona de agresores por tierra y mar.

A las nueve y media estaban entrando por fin en el puerto y se les designó un espacio libre en la escollera del Este, en donde fondearon de popa con la proa mirando a la montaña de Montjuich. Mediante dos botes del Iphigénie la dotación podía desembarcar a tierra y así lo hicieron el joven oficial Joseph Blot y otros marinos, dirigiéndose directamente al embarcadero del Muelle del Portal de la Paz, enfrente del monumento a Cristóbal Colón.

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Muelle del Portal de la Paz (Ayuntamiento de Barcelona)

Recién bajados de sus botes el primero que les dio la bienvenida fue Colón, de pie sobre su esfera que representa el mundo en lo alto del monumento con forma de columna. Quedaron impresionados por la cantidad de detalles y bajorrelieves con el que esta decorado todo el monumento, sin olvidar a los leones que lo custodian.

Como todo buen turista y viajante recién llegado a la ciudad Condal, comenzaron su recorrido por La Rambla de los Capuchinos, lugar que todo el mundo conoce simplemente como La Rambla.

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Principio de La Rambla alrededor de 1890 a pies del monumento a Colón (Ayuntamiento de Barcelona)

Esta es una gran vía comercial custodiada por grandes árboles plataneros que el frío invierno había desnudado y en los que tan sólo relucían sus blancos troncos. La Rambla parte prácticamente a los pies del monumento a Colón, su paseo por esta vía les hace recordar vagamente a un boulevard de París, repartidos en toda la longitud de La Rambla hay instalados quioscos, puestos de venta de refrescos y de flores; los marinos contemplan la actividad, el color y la animación de tan singular avenida y son participes de ella como si de unos barceloneses más se tratara.

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Sección de Las Ramblas denominada “Ramblas de las flores”, este era el único punto de la ciudad en donde se permitía la venta de flores (Ayuntamiento de Barcelona)

La gran colonia francesa que residía en Barcelona les ayudó a sentirse como en casa, eran abundantes los comercios regentados por sus compatriotas y pronto pudieron degustar la comida y bebida de su tierra así como poder leer la prensa francesa.

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Abundaban los quioscos y los puntos de venta de refrescos (Ayuntamiento de Barcelona)

Anduvieron por las estrechas y antiguas calles que aun conservaban cierto sabor medieval, recorrieron las calles Princesa y Ferran hasta la Plaza de la Constitución (actual Plaça de Sant Jaume) no quedando especialmente impresionados por la arquitectura de sus edificios.

El paseo continuó en solitario por el casco antiguo de la ciudad, llegando hasta la catedral, de frente en su fachada observó que sus piedras no estaban gastadas por el paso del tiempo, ese pequeño detalle le quitaba el encanto que tienen algunas otras antiguas catedrales europeas. Accedió a su interior por la entrada lateral del claustro, allí se llevó una grata sorpresa al contemplar sus jardines y cómo la luz se repartía por todo el recinto.

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Interior del claustro de la Catedral de Barcelona (Ayuntamiento de Barcelona)

Más le gustó el interior del templo, al que accedió desde el claustro; su primera impresión fue la de la oscuridad y ausencia de luz del día, él compara la catedral de Barcelona con otras que ha visitado, en donde la luz es un elemento primordial que accede al interior del templo a través de las ventanas, sin embargo la catedral barcelonesa adolece de falta de luz y tan solo las ventanas y rosetones más altos permiten el paso de los rayos del sol. No obstante en cuanto sus ojos se hubieron adaptado a la penumbra del interior pudo contemplar la belleza de la arquitectura del templo, quedando embelesado por la forma en semicírculo de los escalones que acceden a su altar y por la cripta de Santa Eulalia bajo el mismo.

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Entrada principal de la Catedral (Ayuntamiento de Barcelona)

Después de la catedral, nuestro intrépido turista quiso volver a repetir la experiencia de entrar en una templo religioso y se acercó a la iglesia de la Mare de Deu de Betlem, situada entre la Rambla y la calle del Carme. Allí se llevó una sorpresa contraria, según él su arquitectura era algo rococó y recargada, con un poco de mal gusto; además encontró en una pequeña capilla la estatua de un Cristo con barba y pelo real iluminado con lámparas situadas a su alrededor. Él conocía de la existencia de una estatua similar en este rincón de España a la que se le atribuían algunos milagros y se preguntó si podría ser esta.

La corta escala del Iphigénie dio para poder contemplar más tesoros de la ciudad Condal, pasearon por lo que años atrás fueron las instalaciones de la Exposición Internacional de 1888 convertido en un jardín y parque público, examinando de cerca el Arco de Triumfo y la Cascada Monumental del Parque de la Ciutadella.

Arco de Triunfo
Arco de Trinfo de Barcelona y otrora entrada de la Exposición Universarl de 1888

Su segundo día de visita lo dedicaron a explorar otras zonas de Barcelona, pasearon por el marinero barrio de la Barceloneta y visitaron su Plaza de Toros; de camino al barrio de Gràcia pudieron observar otro tipo de ciudad, para entonces ya había comenzado a tomar forma el Plan Cerdà con la construcción del Eixample. Esta nueva ciudad requería del derribo de parte de la vieja Barcelona y la construcción de nuevos edificios en un entramado geométrico más ordenado. A ojos del guardiamarina Blot esa nueva ciudad había perdido el encanto de las calles y callejones del casco antiguo, las nuevas calles construidas eran rectas y largas, los edificios eran grandes y cuadrados con esquinas en ángulo recto.

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Sección de un mapa de Barcelona de 1890 con la disposición del Plan Cerdà (Instituto Cartográfico de Cataluña)

Visitaron el denominado cementerio del Este (actual cementerio del Poble Nou), quedaron impresionados por la cantidad de esculturas y arte fúnebre que había en su interior pero lo que más les llamó la atención fue la manera en que se encontraban dispuestas las sepulturas. Exceptuando algunos panteones y las tumbas del suelo, el resto de sepulcros adornaban las paredes del cementerio como si se tratara de pisos dentro de sus edificios, algunos llegaban a las seis plantas y de ahí que los marinos del Iphigénie denominaran a este cementerio, la ciudad de los muertos.

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Grabado que ilustra el interior del cementerio con los nichos dispuesos como si fueran edificios (Ayuntamiento de Barcelona)

Partida

El crucero Iphigénie partiría la mañana del 27 de febrero, el guardiamarina Blot y sus compañeros se lamentaron de no poder permanecer algún día más en la ciudad pero la agenda era muy apretada y aun les quedaban muchos puertos que visitar. El Iphigénie realizaría algunos viajes más de instrucción, como la vuelta al mundo de 1894 y visitaría Barcelona en otras tres ocasiones. Causaría baja el 4 de diciembre de 1901 y sería desguazado en 1905. Años más tarde se construiría otro L’Iphigénie, un torpedero de la clase La Melpomène en servicio de 1933 a 1936.

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La Marine Nationale no ha vuelto a tener un Iphigénie desde 1936

 

 

Más información:
Libro “Campagne de l’Iphigénie, croiseur école d’application des aspirants, souvenirs d’un officier de marine” disponible en la Biblioteca Nacional de Francia
Artículo “L’Ecole Navale et ses traditions” disponible aquí (francés)
Información adicional de la “Ecole Navale” en este portal (francés)

De cañoneros a lanzamisiles, la clase Asheville

El mediodía del día 5 de diciembre de 1976 hacían su entrada al puerto de Barcelona los patrulleros lanzamisiles norteamericanos USS Antelope (PG-86), USS Ready (PG-87), USS Grand Rapids (PG-98) y USS Douglas (PG-100). Procedieron a amarrar sus cabos en el Muelle de Bosch y Alsina en donde permanecerían unos días para el descanso de sus dotaciones.

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Los patrulleros lanzamisiles atracados en el Muelle de Bosch y Alsina, al fondo la caravela, un dragaminas y la montaña de Montjuich (Jordi Montoro)

Estos visitantes eran los primeros patrulleros lanzamisiles que recalaban en el puerto de la ciudad Condal, nunca antes se habían podido contemplar buques de pequeña eslora armados con proyectiles dirigidos mas aun cuando estos buques fueron desarrollados para contrarrestar a la flota de patrulleras lanzamisiles soviéticas. Estos buques fueron equipados con potentes plantas propulsoras y durante su corta carrera servirían como plataformas para poner a prueba nuevas tecnologías y equipos para los futuros hidroalas de la clase Pegasus y los patrulleros de la clase Cyclone.

La clase Asheville

Estos patrulleros nacieron en marzo de 1962, cuando el secretario de defensa McNamara solicitó a la US Navy que iniciara un programa para proveer a la marina de guerra de una tipología de buque específicamente diseñado para combatir la amenaza naval soviética proveniente desde la isla de Cuba, esta amenaza tenía la forma de patrulleras lanzamisiles cubanas y/o soviéticas que podrían amenazar a los buques norteamericanos participantes en el bloqueo de la isla. A su vez estos nuevos patrulleros deberían de poder ejercer misiones allí donde un buque de mayor porte como un destructor o de porte similar no pudiera llegar, por tanto la marina tenía intención de desplegar diversas flotillas en aguas costeras y archipiélagos y en todas esas zonas en donde los Estados Unidos tenían intereses como en Vietnam, Camboya, China y Corea del Sur.

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El USS Antelope recién entregado sin sus misiles y con el cañón de 40 mm. en la popa (US Navy)

Se planeó la construcción de 24 unidades de las que tan sólo 17 vieron la luz. Su diseño original difería mucho del resultado final, así como su presupuesto. Estos patrulleros habrían tenido no más de 30 metros de eslora y poco más de 100 toneladas de desplazamiento. Su aspecto externo también era muy distinto con toda la superestructura desplazada hacia la popa y las armas en proa. Se esperaba que estos fueran unos patrulleros rápidos y que pudieran alcanzar fácilmente los 40 o 50 nudos, para lograr dicha velocidad sus motores originales eran diésel pero el reducido tamaño del casco hizo imposible transportar el combustible necesario para tener una autonomía decente.

Diseñó original de los cañoneros Asheville (vía Gunboatrides.com)

En diseños posteriores se propuso aumentar su desplazamiento hasta las 225 toneladas y la eslora hasta los 50 metros, su diseño externo también varió para poder instalar una planta propulsora basada en el sistema CODAG (COmbined Diesel or Gas). De esta forma podían tener picos de alta velocidad gracias a la potente turbina General Electric LM-1500 y una aceptable autonomía a baja velocidad con sus motores diésel.

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El USS Ready a toda velocidad, se aprecia la característica “bola” en donde se alojaba el radar de exploración y de dirección de tiro (Naval Historical Center)

Su casco estaba construido en aluminio y la superestructura con fibra de vidrio, estos materiales le conferían la ventaja de tener una baja firma radar y un bajo perfil sonoro bajo el agua, ventajas que podía aprovechar para seguir a agrupaciones enemigas sin ser detectado y recolectar toda la información posible.

El armamento también fue motivo de polémica, el proyecto inicial contemplaba la instalación de un cañon de 40 mm. como arma principal pero la marina prefirió sustituirlo por un montaje de 76 mm. automático y de mayor alcance, su armamento secundario constaría de ametralladoras y un mortero de 81 mm., estos cambios propiciaron un aumento de eslora al variar la disposición del armamento y de los pañoles de munición. Con cada cambio de diseño no sólo variaba su eslora, desplazamiento y armamento embarcado, de un presupuesto inicial de un millón de dólares por unidad el precio aumentó hasta los cinco millones por barco provocando que tan sólo se construyeran 24 patrulleros.

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El USS Antelope con sus lanzadores de misiles listos

Del diseño final nació la clase Asheville, estos fueron unos excelentes patrulleros costeros pero no destacaron por sus dotes marineras a mar abierto. De la misma forma que en los patrulleros españoles de la clase Lazaga de diseño alemán, sus cualidades marineras en alta mar dejaban bastante que desear, convirtiendo cualquier navegación en un acto de fe. Los patrulleros de la clase Asheville se aquejaban de grandes inclinaciones durante la navegación dificultando las tareas diarias a bordo y más aun durante las comidas y las horas de descanso.

Proyecto 60

Durante el periodo de construcción y entrega de los patrulleros la doctrina naval norteamericana con respecto a la guerra fría en la mar varió, también sufrió cambios la administración central norteamericana en donde un nuevo presidente, Nixon, necesitaba ajustar los presupuestos del estado lo máximo posible.

Por este motivo el entonces almirante Elmo Russel Zumwalt puso en marcha el denominado “Project Sixty” (Proyecto Sesenta), denominado así al ser iniciado en sus primeros sesenta días como Jefe de Operaciones Navales.

A principios de los años sesenta la flota de la US Navy aun poseía una gran cantidad de buques heredados de la Segunda Guerra Mundial. Una de las tareas de Zumwalt fue la de reducir esa flota, adaptar la actual a las nuevas necesidades de la marina e invertir en nuevos medios y tecnologías.

Zumwalt no sólo reestructuró la flota, gracias a él aparecieron los helicópteros dragaminas, el programa de las fragatas FFG Oliver Hazard Perry con los helicóperos LAMPS y los submarinos lanzamisiles balísticos Trident; derivado de su esfuerzo y tras su jubilación entraron en servicio los misiles antibuque Harpoon y los sistemas CIWS Vulcan Phalanx.

En la búsqueda de nuevas misiones para los buques existentes, Zumwalt emuló algunas de las tácticas de la flota soviética con respecto a los grupos de combate de portaaviones en el Mediterráneo. Ordenó modernizar y rearmar algunos de los patrulleros/cañoneros de la clase Asheville y destacarlos en la Sexta Flota, operando desde los puertos seguros de la US Navy y con el apoyo del antiguo buque de desembarco de carros USS Graham County (LST-1176), debidamente modificado para ser utilizado como buque de apoyo logístico.

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USS Graham County AGP-1176 con los patrulleros USS Antelope y USS Ready abarloados en su costado (Patrol Gunboat Association vía Navsource)

La nueva misión de estos cañoneros reconvertidos a patrulleros lanzamisiles sería la contrarestar, seguir y monitorizar a los buques de la flota soviética. Para ejercer sus misiones deberían de poseer misiles, inicialmente se consideró la instalación de dos lanzadores para los misiles tierra-tierra de corto alcance Aerospatiale SS-12, más tarde se intentó con los General Dynamics Tartar-Bullpup y finalmente se decantaron por un modelo modificado del Standard antiaéreo. No obstante esta arma venía con un problema de peso, se instalaron a popa en dos lanzadores sencillos con una recarga cada uno y se eliminaron los montajes de 40 mm. añadiendo peso al buque y perdiendo de 3 a 4 nudos de velocidad.

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Impresión artística del USS Antelope y USS Ready lanzando sus misiles Standard (Naval Historical Center)

Los patrulleros visitantes

Fueron construidos en los astilleros norteamericanos de Tacoma Boatbuilding Co. en el estado de Washington:

Tabla Asheville

Desplazaban 244 toneladas con una eslora de 50,1 metros por 7,3 metros de manga y 2,9 metros de calado. Eran propulsados mediante sistema CODOG por dos motores diesel Cummings VT12-875 de 1.450 hp. combinados y una turbina a gas General Electric LM-1500 de 13.300 shp. a dos ejes; su velocidad máxima mediante los motores diésel era de 16 nudos y de 42 nudos con la turbina de gas con una autonomía máxima de 1.700 millas náuticas. Dotación, 24 tripulantes.

Su armamento constaba de un cañón de 76/50 mm. Mk. 34, 2 ametralladoras dobles de 12,7 mm. y un montaje Bofors de 40/70 mm. en popa. Algunos buques fueron modificados para llevar misiles, para ello se desmontó el cañón Bofors de popa y se les instalaron dos lanzadores para misiles AGM-78 Standard modificados.

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USS Douglas PG-100 (Naval Historical Center)

La electrónica embarcada consisitía en un radar de descubierta de superficie AN/SPS-53 y un sistema de dirección de tiro para la artillería heredado de la Segunda Guerra Mundial, algunos de ellos como la USS Antelope y la USS Ready iban equipados con un sistema de dirección de tiro Mk. 87 de manufactura holandesa.

Breve historial de servicio

Dos de ellos, el USS Antelope y el USS Ready, se mantuvieron bastante activos en la flota participando en la Guerra de Vietnam. Sus misiones en ese conflicto fueron la de patrullar el rio Cua Lon y la bahía de Cam Ranh realizando misiones de apoyo con fuego de artillería a las tropas de tierra y patrullando la zona en busca de embarcaciones hostiles.

La medianoche del 4 de mayo de 1970 el patrullero USS Antelope recibió un impacto de una carga explosiva lanzada desde la orilla del rio Cua Lon y días más tarde cuando navegaban río abajo para alcanzar el Mar de China fueron atacados con cohetes RPG-2 sin recibir daños.

Terminada la guerra fueron destacados a la flota del Atlántico y después a la Sexta Flota del Mediterráneo, allí se ejercitaron con buques de las marinas de guerra aliadas.
En octubre de 1973, la USS Antelope realizó su primer disparo de un misil Standard contra un blanco simulado en la mar, consiguiendo un impacto directo y demostrando la capacidad de este misil para poder alcanzar a blancos en la superficie.

Estos patrulleros fueron protagonistas pasivos de la llamada Tercera Guerra del Bacalao entre Islandia y Reino Unido. El gobierno islandés solicitó ayuda a los Estados Unidos para que les alquilase un par de estos patrulleros para poder combatir a los pesqueros ingleses y a los buques de guerra que les daban escolta, la petición fue denegada originando un conflicto diplomático. Como represalia el gobierno islandés cerró la estratégica base militar de Keflavik compartida con la OTAN y punto clave para controlar el paso de los submarinos soviéticos hacia el Atlántico, añadiendo una presión adicional al Reino Unido para poner fin a esa crisis.

Fin de vida

Los patrulleros USS Antelope, USS Ready, USS Grand Rapids y USS Douglas, causaron baja el mismo día, el día 1 de octubre de 1977 y sus destinos fueron muy dispares.

El USS Antelope fue transferido a la Agencia de Protección del Medioambiente (Environmental Protection Agency – EPA), en junio de 1985 sería renombrado a Peter W. Anderson y sería operado bajo contrato de la EPA por la empresa Metson Marine Services.

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El buque Peter W. Anderson, ex USS Antelope (Environmental Protection Agency vía Navsource)

El USS Ready sería transferido a la Academia Marítima de Massachusetts, y el USS Grand Rapids se transfirió al Mando de Sistemas Navales (Naval Sea Systems Command) en su división de Carderock y renombrado como RV Athena II, allí sería utilizado como buque de investigación hasta el año 2016 cuando se ordenó su desguace.

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Antiguos patrulleros USS Chehails PG-94 y USS Grand Rapids PG-98 en servicio como buques de investigación Athena y Athena II (US Navy)

Y finalmente el USS Douglas pasaría por distintos propietarios como el Centro de Desarrollo e Investigación David Taylor (David Taylor Naval Research and Development Center) en Annapolis y el Centro de Guerra de Superficie de la US Navy (Naval Surface Warfare Center) en Panama City Beach en Florida bajo el nombre de RV Lauren; el 30 de abril de 2008 sería hundido en un banco de arena en la costa de Carolina del Norte para ser utilizado como blanco por aviones de la base de MCAS Cherry Point.

Los Pegasus

De la experiencia adquirida con los patrulleros/cañoneros de la clase Asheville la US Navy emprendió un nuevo programa, este era el de los patrulleros lanzamisiles hidroalas de la clase Pegasus. No eran mucho más grandes que los cañoneros pero si mucho más veloces y capaces, fueron diseñados para poder realizar distintos perfiles de misiones según necesitara la marina. Podían emprender acciones de guerra de superficie gracias a su cañón OTO Melara de 76 mm y a sus ocho misiles Harpoon; según conviniera se les podía equipar con sonoboyas, torpedos, equipos electrónicos e incluso misiles antiaéreos Sea Sparrow pero esta es ya otra historia.

Más información:
Artículo de James J. Bloom en Gunboatriders.com “History of the American Gunboat Navy” (inglés)
Artículo de Norman Friedman en Gunboatriders.com “Evolution of the ASHEVILLE class gunboats” (inglés)
Artículo de Robert Kozloski en el blog del U.S. Naval Institute “Project SIXTY: Lessons for Today” (inglés)

 

HMS Fearless al servicio de Su Majestad

La mañana del día 7 de marzo de 2002 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía y por última vez, el buque de asalto anfibio HMS Fearless (L-10) de la Royal Navy. Procedió a amarrar sus cabos de estribor en el Muelle Adosado, lugar en el que permanecería hasta el día 11 de marzo.

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Buque de asalto anfibio HMS Fearless en el Muelle Adosado (Antoni Casinos Va)

Este veterano buque se encontraba realizando sus últimas millas como buque de guerra; tras 37 años en la mar ha participado en todo tipo de operaciones para el Reino Unido y sus aliados: desde operaciones antiterroristas en Adén, a la Operación Motorman en Irlanda, rescató a James Bond y participó en una de las guerras modernas más famosas, la de las Malvinas de 1982.

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Esta sería su último viaje y su última visita a la ciudad Condal (Antoni Casinos Va)

El HMS Fearless

Este buque de asalto anfibio encabezaba a una pequeña serie de dos unidades, el HMS Fearles (L-10) y HMS Intrepid (L-11), estos fueron los primeros buques de esta categoría construidos por y para la Royal Navy.

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Puente de mando del HMS Fearless (Antoni Casinos Va)

Su diseño incluía un dique inundable a popa en donde podía albergar hasta cuatro lanchas de desembarco LCU Mk. 9, en el exterior transportaba otras cuatro lanchas LCVP en pescantes en los costados de la superestructura; en sus instalaciones interiores, perfectamente comunicadas entre ellas, poseía espacio para 15 tanques de combate o 7 vehículos de 3 toneladas o 20 de 250 Kg. Su capacidad para el transporte de tropas era de unos 400 soldados debidamente pertrechados, aunque en caso de necesidad esa cifra podía alcanzar los 700 soldados. Otro espacio especializado era su cubierta de vuelo a popa en donde podían operar hasta cinco helicópteros Sea King.

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Lancha de desembarco LCVP (Antoni Casinos Va)

El HMS Fearless cuyo nombre traducido al castellano significa Audaz, fue construido en los astilleros irlandeses de Harland & Wolff de Belfast, siendo botado el 19 de diciembre de 1963 y entregado el 25 de noviembre de 1965.

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Desplazaba 12.120 toneladas a plena carga con una eslora de 160 metros por 24 metros de manga y 6,4 metros de calado. Era propulsado por dos calderas Babcock & Wilcox y dos turbinas a vapor English Electric de 22.000 shp. a dos ejes, velocidad máxima de 21 nudos y una autonomía de 5.000 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 580 tripulantes.

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Rampas de acceso a las distintas cubiertas de carga (Antoni Casinos Va)
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En su interior transportaban algunas motocicletas y este curioso oruga Bandvagn BV-206 (Antoni Casinos Va)
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Las lanchas LCU en el dique también llevaban material (Antoni Casinos Va)

Su armamento era de carácter defensivo y constaba de 4 lanzadores cuádruples para misiles antiaéreos GWS-20 Sea Cat y 2 cañones Bofors de 40/70 mm. Sus equipos electrónicos eran un radar de descubierta aérea Tipo 994 y uno de navegación Tipo 978, sistemas de comunicación vía satelite; 2 lanzadores de contramedidas Knebworth Corvus; sistema de combate CAAIS (Computer Aided Action Information System).

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La cubierta de vuelo era muy espaciosa (Antoni Casinos Va)

A su entrada al servicio activo fue utilizado como buque de mando para las operaciones antiterroristas que el Reino Unido estaba llevando a cabo en Adén. Allí se coordinó con aviones de la Royal Air Force (RAF) y los Irirsh Guards (Guardia Irlandesa).
A bordo del HMS Fearless tuvieron lugar las negociaciones entre Harold Wilson y Ian Smith sobre el futuro de Rhodesia después de su declaración de independencia del Reino Unido en 1968.

En 1972 transportó diversos vehículos de asalto de los Royal Engineers (Reales Ingenieros) a Irlanda del Norte encuadrado dentro de la Operacion Motorman.

El director de cine inglés Lewis Gilbert solicitó a la Royal Navy ayuda para escenificar el rescate del agente 007, James Bond, después de salvar una vez más al mundo.
La película se estrenaría en 1977 con el nombre de “James Bond, la espía que me amó” y sería interpretada por Roger Moore como James Bond, Barbara Bach como Anya Amasova/Agente Triple X y Curd Jürgens como Karl Stromberg y villano.

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Curiosa cápsula de rescate con James Bond y la agente Triple X a bordo entrando en el dique del HMS Fearless (Eon Productions)

Pero sin duda alguna su participación más importante tuvo lugar en 1982 durante la Guerra de las Malvinas. Fue desplazado junto a otras unidades en la Task Force 317 para liderar la Operación SUTTON para recuperar el control de las Islas Malvinas tomadas por tropas argentinas.

La Task Force 317 la constituía una potente fuerza naval dividida en tres importantes grupos: el 317.8 compuesta por los portaaviones HMS Hermes e HMS Invincible, el 317.0 con los buques anfibios y el 317.1 con la fuerza embarcada que debería de desembarcar.
El 21 de mayo de 1982 se incia la Operación SUTTON, la Royal Navy desplazó una importante flota con medios anfibios y transportes de tropas al Estrecho de San Carlos, entre ellos se encontraban el HMS Fearless como buque de mando de las operaciones anfibias y HMS Intrepid además de los buques de desembarco RFA Sir Percival, RFA Sir Tristam, RFA Sir Geraint, RFA Sir Galahad y RFA Sir Lancelot, con ellos habían también cinco buques de apoyo de la Royal Fleet Auxiliary e iban escoltados por cuatro destructores y ocho fragatas.

Las primeras tropas en tocar tierra fueron los soldados del 40º Comando en la zona denominada Playa Azul 1 (Blue Beach 1) desde el buque de asalto anfibio HMS Fearless, su misión era la de asegurar la zona norte del Establecimiento de San Carlos y establecer una posición defensiva. El HMS Intrepid por su parte desplegó un escuadrón del SAS.
En principio desde tierra no se encontraron una gran resistencia pero desde el aire era otra cosa. Mediante diversas oleadas de aviones de la Fuerza Aérea Argentina y de la Armada, intentaron por todos los medios dificultar el avance de las tropas inglesas. Los medios argentinos fueron aviones A-4 Skyhawk y Dagger que lanzaron sus bombas sobre los buques de la Royal Navy que intentaban recuperar el control de la zona.

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El HMS Fearless en el llamado “Bomb Alley” en la Bahía de San Carlos (vía Military Images)

El ataque argentino cogió por sorpresa a las tropas inglesas, tanto fue el caos que durante las diversas oleadas dejaron dañadas a las fragatas HMS Ardent, HMS Alacrity, HMS Argonaut, HMS Brilliant, HMS Broadsword y al destructor HMS Antrim; también fueron dañados los buques de desembarco RFA Sir Lancelot y RFA Sir Galahad y resultaron derribados tres aviones Sea Harrier, dos helicópteros Gazelle y un Sea King.

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Otra imagen del HMS Fearless en San Carlos (vía Wikipedia)

La parte argentina también tuvo que lamentar muchas bajas, con veinte aviones derribados y 11 bajas entre sus pilotos.

Terminada la guerra el HMS Fearless fue sometido a unas largas obras de mantenimiento y modernización que lo mantuvieron fuera de servicio durante tres años. Algunas de sus mejoras fueron la sustitución de los lanzadores de misiles Sea Cat y los cañones Bofors de 40 mm. por dos sistemas CIWS Phalanx y cañones automáticos de menor calibre.

En 1991 emprendería una misión más pacífica destacado al Britannia Royal Naval College para el adiestramiento de sus cadetes con base en Darmouth.

El HMS Fearless causaría baja el 18 de marzo de 2002, fue sustituido en sus misiones de buque de asalto por los HMS Albion y HMS Bulwark. Aun fuera de servicio se convertiría en el primer buque de guerra de la Royal Navy en ser exportado para el desguace en el extranjero, concretamente a Gante en Bélgica en el año 2007.

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El HMS Fearless y HMS Intrepid esperando juntos su destino (vía Wikipedia)

 

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Más información:
Artículo en la Wikipedia, “Fuerzas Armadas británicas en la Guerra de las Malvinas
Artículo “Guerra de las Malvinas: Operación Sutton. La batalla aeronaval dela Bahía de San Carlos” de Francisco José Sequeiro Leira publicado en la Revista General de Marina
Artículo del 2 de octubre de 2007 en la página web de la BBC “HMS Fearless heads for scrapyard

Buque de desembarco de carros Bayraktar L-402

La mañana del día 28 de julio de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque de desembarco de carros Bayraktar (L-402) de la marina de guerra turca al mando del capitán Erol Küçük. Tras subir el práctico de guardia a bordo de la lancha Deneb BCN procedió a cruzar la bocana norte y ayudado por los remolcadores Cala Gullo y Salvador Dalí fue conducido al Muelle de Barcelona paramento norte en donde permanecerá hasta el día 30 de julio.

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El Bayraktar cruzando la bocana norte del puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Este novísimo buque de guerra turco se encuentra realizando un crucero de instrucción por el Mediterráneo iniciado el 12 de julio, durante su singladura hasta la fecha ya han recalado en el puerto de Durrës en Albania y en el romano de Civitavecchia, hoy se encuentra en Barcelona y sus próximas escalas previstas son Túnez y Aksaz.

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Los remolcadores no se han separado del buque visitante prácticamente en ningún momento (Antoni Casinos Va)

Durante su viaje los 220 cadetes que en él van embarcados recibirán la instrucción adecuada acerca de los métodos de navegación en la mar, maniobras tácticas, control de daños en el buque y lucha contra incendios entre otras actividades.

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La instrucción de los cadetes es constante, incluso durante las operaciones de atraque (Antoni Casinos Va)

 

La clase Bayraktar

Los buques Bayraktar (L-402) y Sancaktar (L-403), cuya traducción más certera al castellano sería “bandera” y “abanderado”, fueron construidos en el mismo astillero de Anadolu, siendo el Bayraktar el primero en entregarse el 14 de abril de 2017 y el Sancaktar el 7 de abril de 2018.

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Parte de la dotación del Bayraktar estaba adornando candeleros y pasamanos en ambas bandas y realizaban saludos a la voz (Antoni Casinos Va)

El concurso para la construcción de estos dos nuevos buques lo ganaron los astilleros turcos Anadolu Deniz İnşaat Kızakları Sanayi ve Ticaret – ADIK (ANADOLU Shipyard) y durante la integración de sus sistemas participaron otras tres compañías turcas las: Aselsan proveedora de la electrónica, el suministrador de software Havelsan y İŞBİR Elektrik que montó su planta propulsora. Su sensor principal el radar SMART-S pertenece al grupo francés Thales y su armamento a General Dynamics con los CIWS Phalanx y la italiana OTO Melara con su Fast Forty de 40 mm., el único armamento de origen turco es el sistema ASELSAN STAMP.

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En la sección de proa están instalados los dos cañones OTO Melara Fast Forty y un sistema CIWS Phalanx (Antoni Casinos Va)

Esta nueva serie de buques de desembarco de carros es una de las pocas existentes de nueva construcción en el mundo, mientras en otras marinas de guerra se prima la construcción de unidades más polivalentes y adaptables como los buques de asalto anfibio con capacidad para operar con distintas aeronaves, la marina turca inició en el año 2014 la construcción de la clase Bayraktar.

Estos buques no se limitan a su función básica de desembarco tanto de carros/vehículos y tropas, disponen de equipos electrónicos de última generación y espacio en su interior para ser utilizados como buques de mando en operaciones anfibias. También están equipados con armamento para su propia autodefensa así como para dar apoyo a las tropas y vehículos desembarcados. Además tienen una misión secundaria como la de ser utilizados como buques de apoyo en caso de catástrofes naturales y/o en misiones humanitarias.

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Mástil con el radar SMART-S (Antoni Casinos Va)

Además están diseñados para tener una esperanza de vida útil de 40 años, su casco está preparado para enfrentarse en condiciones de mar gruesa y muy gruesa con algunas limitaciones. Su planta propulsora cumple las últimas normas que regulan la contaminación de buques, tanto atmosférica como en la mar.

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El Bayraktar atracado en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Especificaciones técnicas:

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Clase: Bayraktar
Tipo: Buque de desembarco de carros
Astillero: Anadolu Deniz Insaat Kizaklari Sanayi ve Ticaret (ADIK), Turquía
Botadura: 3 de octubre de 2015
Alta: 7 de abril de 2017
Desplazamiento: 7.370 toneladas a plena carga.
Dimensiones: 138,75 x 19,60 x 5 metros.
Propulsión: Cuatro motores diesel de 3.860 hp. a dos ejes, que le dan una velocidad máxima de 18 nudos y una autonomía de 6.000 millas náuticas a 15 nudos.
Dotación: 176 tripulantes.
Armamento: Un cañón OTO Melara Fast Forty de 40 mm., 2 CIWS Phalanx Block 1B Baseline 2 de 20 mm. y 2 ametralladoras de 12,7 mm. ASELSAN STAMP RWS.

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Sistema ASELSAN STAMP de 12,7 mm. (Antoni Casinos Va)

Electrónica: Dos radares de descubierta de superficie un Thales Smart-S MK.2 y un ASELSAN Alper LPI, dos radares de navegación Sperry Marine Vision Master FT.
Dos sistemas de defensa contra torpedos Ultra Electronics Sea Sentor, un alertador de señales de laser, un sistema optrónico SASS (Selex Silent Acquisition and Surveillance System), dos sistemas FLIR Aselsan ASEFLIR-300 y un sistema ECM Aselsan ARES-2N.
Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con helicópteros.
Capacidad de transporte: Hasta 1.200 toneladas en distintas configuraciones, entre 18 a 20 tanques de combate o de 24 a 60 vehículos menores de distintos tipos, 4 lanchas LCVP y 486 solados; dispone de dos espacios para el transporte de tropas y/o vehículos, en el exterior frente al puente y entre los pescantes de las lanchas LCVP posee una plataforma con 690 metros cuadrados y en su interior una bodega con otros 1.100 metros cuadrados de espacio.

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El Bayraktar puede desembarcar tropas tanto por proa como por popa más una compuerta lateral y desde sus cuatro lanchas LCVP (Antoni Casinos Va)

Turkish Navy

Las otras naos Santa María de Barcelona

El día 13 de julio de 1991 partía del puerto de Barcelona un singular buque el cual iba escoltado por embarcaciones deportivas, remolcadores y el bote del práctico, este buque tan especial era la nao Santa María. En sus mástiles no enarbolaba la bandera de Castilla, ni mucho menos la española ni ninguno de sus gallardetes pero en su mástil de mesana sí que lucía orgullosamente la bandera del disco solar, la japonesa. La nao Santa María partía de la ciudad Condal con la misión de alcanzar las lejanas tierras de Cipango y al mando de la expedición se encontraba el director y productor de cine japonés Haruki Kadokawa.

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Partida de la nao Santa María frente al Muelle de Barcelona, acudió incluso un pequeño helicóptero Hughes 269 (Jordi Montoro)
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Virando en el Muelle de Barcelona (Jordi Montoro)

Con motivo del V Centenario del descubrimiento de América, el productor Haruki Kadokawa quiso realizar su propio y particular homenaje al gran descubridor en forma de película documental llamada “El país dorado de Cipango”. En esta producción intentaría emular la supuesta llegada de Cristóbal Colón a Extremo Oriente y a Cipango en especial, antiguo nombre con el que se conocía a Japón.

Kadokawa contrató para la producción al veterano actor japonés Yûzô Kayama conocido por trabajar en más de una ocasión para Akira Kurosawa y a la actriz Yoshiko Miyakazi, ellos serían los encargados de introducir la historia en el formato documental; por otro lado el encargado de representar a Cristóbal Colón durante el viaje se seleccionó al actor catalán Fabià Matas.

Cipango fue nombrado por primera vez por el mercader veneciano Marco Polo (1254-1324), aunque con anterioridad ya se teorizaba con la existencia de esos territorios. La complejidad de viajar hacia el Este para lograr llegar a Extremo Oriente estimuló la idea de viajar hacia el Oeste. La mayor dificultad del viaje en esa dirección se hallaba en el desconocimiento de lo que se encontrarían y el mayor escollo con el que se topaban los navegantes estaba en la distancia.

Cipango-Toscanelli
Estimación de Toscanelli sobre la ubicación de Cipango

En esa época ya se habían hecho algunos cálculos sobre el posible tamaño de la circunferencia de la Tierra y algunos como Paolo dal Pozzo Toscanelli (1397-1482) se aventuraban a calcular la distancia desde Europa a los territorios de Extremo Oriente situando el punto más próximo a Cipango en unas 3.500 millas. Cristóbal Colón hizo sus propios cálculos y estimó que Cipango estaba situada a unas 2.760 millas desde las Islas Canarias, errando en su cálculo en más de 9.000 millas. No obstante la expedición de las tres carabelas halló tierra creyéndose la expedición haber logrado llegar a Cipango y descubriendo por error un nuevo continente.

Una nao para Japón

Esta carabela fue construida en los astilleros barceloneses de Viudes situados en la Barceloneta para la Fundación Santa María, su construcción tuvo un coste de 600 millones de pesetas, siendo botada con la presencia del Príncipe de Asturias el 5 de febrero de 1990 en las aguas del puerto de Barcelona.

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Instalaciones de los Astilleros Viudes S.A. en la Barcelonta (Ayuntamiento de Barcelona)

Cuatrocientos noventa y nueve años después de la gesta de Cristóbal Colón, y tras gastarse alrededor de 1.160 millones de pesetas con este proyecto, el nuevo almirante y jefe de expedición Haruki Kadokawa, el capitán de la nao Haruo Yamamoto y 19 tripulantes intentarían lograr llegar a Cipango.

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Con rumbo a Cipango con su nuevo almirante Kadokawa y su capitán Yamamoto (Jordi Montoro)

La derrota de este viaje, siguiendo la supuesta ruta que debería de haber realizado Colón, los llevaría a cruzar el Atlántico recalando en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria, Gomera, San Salvador, Nassau, Santo Domingo, Cartagena de Indias, Cristóbal, Balboa, Acapulco, Honolulu y Guam, su último puerto sería Kobe el 1 de mayo de 1992 no sin antes sufrir un accidente. Alcanzadas ya las costas japonesas a finales del mes de abril de 1992, la nao Santa María mientras ponía proa a la Bahía de Osaka frente a la Isla de Shikoku fueron abordados por el pesquero Yuko Maru que no había respetado la preferencia de paso. Por fortuna no hubo que lamentar daños personales a bordo de la nao y tan sólo resultó herido el pescador. El resultado de este accidente fue un boquete de metro y medio en el costado de babor de la Santa María, daños que fueron reparados antes de llegar al puerto de Kobe sin que trascendiera en ese momento a la prensa.

Al termino del viaje tanto Haruki Kadokawa como Haruo Yamamoto fueron condecorados por el contralmirante de la Armada española Adolfo Baturone con la Cruz del Mérito Naval de primera clase para el productor japonés y la de segunda clase para el capitán de la nao.

La nao Santa María fue donada al puerto de Kobe y durante unos años estuvo expuesta en tierra en las instalaciones del Museo Marítimo de Kobe hasta abril del 2004, cuando la réplica sufrió un pavoroso incendio que provocó su parcial destrucción y su retirada de su sitio de exposición.

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La nao Santa María de Kadokawa antes de ser destruida por el fuego (63highland vía Wikipedia)

Las otras naos

Pero esta no fue es la única nao que ha surcado las aguas del puerto de Barcelona, existieron al menos otras cuatro naos con el nombre de Santa María y dos de ellas también fueron construidas en astilleros de la ciudad Condal.

La Santa María para Nueva York

En octubre de 1963 se procedía a botar la réplica de la nao Santa María que los Astilleros Cardona de Barcelona construyeron para ser expuesta en la Feria Mundial de Nueva York.

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Botadura de la nao Santa María destinada a Nueva York (La Vanguardia)

El 18 de noviembre llegaba al puerto de Barcelona procedente de Marsella el buque mercante Neidenfels alemán fletado para transportar a la carabela hasta los Estados Unidos.

Embarque de la réplica de la nao Santa María a bordo del Neidenfels, se puede apreciar que no fue nada fácil (Retroclips vía Youtube)

La nao Santa María fue instalada en el lago del parque neoyorquino Flushing Meadows-Corona, a bordo de la misma se incluyeron grupos escultóricos de Montagut y doce dioramas de Mestres Cabanes. El Museo Marítimo de Barcelona participó con el envío de un modelo de la carabela Niña construida en los talleres del museo y de diversos enseres e instrumentos náuticos.

La Santa María para Venezuela

A principios del mes de marzo de 1968 en cónsul general de Venezuela recibía la nao que había sido encargada a los Astilleros Cardona por la Corporación de Fomento de Venezuela, esta otra nao tendría evidentemente el nombre de Santa María y su destino sería la de difundir la cultura colombina en Venezuela.
El 14 de marzo fue embarcada a bordo del mercante Schonfels que la transportaría hasta la localidad venezolana de Puerto Cabello. En su misión didáctica realizaría navegaciones por la costa de Venezuela para dar a conocer las hazañas e historia de Cristóbal Colón.

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Nao Santa María en el antiguo Parque del Este en Caracas (Museo Marítimo de Barcelona)

Más adelante la Corporación de Fomento la donaría a la Fundación del Niño hasta 1971 y en esa fecha volvería a ser donada al entonces llamado Parque del Este en Caracas, actual Parque Generalísimo Francisco de Miranda. Allí permanecería en exposición junto a un pequeño lago hasta el año 2008 cuando por decreto del Ejecutivo Nacional del presidente Hugo Chávez fue desmantelada para poner en su lugar una réplica de la corbeta Leander.

La Santa María del Portal de la Paz

Sin duda alguna, a pesar de la más famosa nao original, la nao Santa María atracada frente al Portal de la Paz fue la más popular que ha pasado por Barcelona. Fue construida en los Astilleros Lacomba de Valencia para la película “Alba de América” de 1951, cuando hubo terminado su función en la producción cinematográfica fue transportada a Barcelona aprovechando la celebración del Congreso Eucarístico Internacional de 1952, allí quedó a cargo de la Diputación Provincial y de Museo Marítimo, convirtiéndose en un icono turístico del puerto de Barcelona junto al monumento a Cristóbal Colón.

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La nao Santa María frente al embarcadero del Portal de la Paz (Xavier Agramont Cruanyes vía Museo Marítimo de Barcelona)

Su destino final no fue mejor que el de sus hermanas, llegados los Juegos Olímpicos el viejo símbolo flotante molestaba a más de uno y ya había sufrido algún intento de atentado y un incendio.

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Así pasó sus últimos días en Barcelona (Jordi Montoro)

Finalmente, prácticamente a escondidas, fue retirada de su amarradero en donde había pasado sus últimos 40 años y fue desarbolada fuera de la vista del público. Una noche de domingo de abril de 1992 se la llevaron remolcada para hundirla frente a las costas de Arenys de Mar.

Las nao y carabelas del V Centenario

Para terminar el día 29 de noviembre de 1990 llegaban a Barcelona la nao Santa María y las carabelas La Pinta y Niña procedentes de Málaga. Estos barcos fueron construidos por la Comisión Nacional del V Centenario usando los mismos materiales y técnicas de construcción que las originales. En la ciudad Condal fueron recibidas por el rey Juan Carlos I, el presidente de la Generalitat Jordi Pujol y el alcalde de la ciudad Pascual Maragall.
Estas réplicas comenzaron su viaje el 3 de agosto de 1990 partiendo del puerto de Palos de la Frontera, durante su travesía por las costas españolas del Atlántico y el Mediterráneo pondrían a prueba su navegabilidad a fin de dar el salto para cruzar el Océano Atlántico con seguridad y emular el viaje del descubrimiento. Su recorrido comprendería una 6.000 millas tocando los puertos de Almería, Alicante, Palma de Mallorca, Palos de la Frontera en donde harían una parada técnica, La Gomera, San Sebastián de la Gomera, Sevilla, Cádiz, Málaga y Barcelona.

Su destino final no fue mucho mejor que el de sus hermanas y por la extensión de sus historias bien merecen una entrada aparte, a fin de honrar sus nombres, ya que sus propietarios finales no lo hicieron.

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Más información:
Artículo del diario El País “Un multimillonario japonés construye una réplica de la ‘Santa María’ para emular a Colón” de Bosco Esteruelas del día 13 de diciembre de 1990
Artículo en Menorca.info de Margarita Caules Ametller “Anécdotas de los Astilleros Cardona (y III)” del 22 de diciembre de 2012
La nao Santa María en el Parque del Este de Caracas en el portal VenezuelA
Artículo en la sección Barcelona Secreta de Xavi Casinos en La Vanguardia “¿Dónde está la ‘Santa María’? En el fondo del mar” del 19 de mayo de 2019

La resistencia del buque escuela Mercator

El día 3 de junio de 1955 procedente del puerto de Amberes llegaba el buque escuela belga Mercator al mando del capitán Roger Ghys, tras su cruce por la bocana, el práctico de guardia lo guió hasta el Muelle de Bosch y Alsina, lugar en el que permanecería hasta el día 7 de junio.

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Buque escuela Mercator (Instituto Marítimo de Flandes)

Este velero aparejado como bergantín-goleta se encontraba realizando su 31º viaje de instrucción para la marina mercante, esta nueva singladura los llevaría por el Mediterráneo y costa africana occidental. Partieron de Amberes el 18 de mayo de 1955 y la ruta prevista era Barcelona, Nápoles, Funchal, Madeira, Port Etienne, Ponta Delgada, Torbay, Rottedam y vuelta a Amberes el 13 de agosto.

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El Mercator atracado en el Muelle de Bosch y Alsina del puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)
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Otra vista del Mercator en Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El Mercator fue el primer buque escuela belga de estas características en visitar la ciudad Condal, el explorador antártico Adrien de Gerlache fue el encargado de su diseño en 1930, y como muchos de los buques belgas militares y civiles, quedó internado y refugiado en el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial, sus dotaciones combatieron por un tiempo bajo la bandera de la Royal Navy y poco a poco con su servicio se fue gestando el germen del denominado Componente Marítimo del Ejército Belga moderno.

El Mercator

En junio de 1931 los astilleros escoceses de Ramage y Ferguson Ltd. en Leith recibieron los planos de un nuevo buque escuela para la marina mercante belga, estos planos iban firmados por el oficial de marina y explorador Adrien de Gerlache (1866-1934).

Sería bautizado con el nombre de Mercator en honor al geógrafo, matemático y cartógrafo flamenco Gerardus Mercator (1512-1594) quien creó e ideo quien ideó la llamada proyección de Mercator.

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El nuevo buque escuela realizaría su primera singladura el 5 de septiembre de 1932 con escalas en Amberes, Helsingborn y Cherburgo con su primer capitán Remi Van de Sande (Instituto Marítimo de Flandes)

Desplazaba 1.200 toneladas con una eslora de 78,40 metros por 11,09 metros de manga y 4,50 metros de calado.
Su propulsión principal era mediante las 15 velas de sus tres mástiles con una superficie vélica total de 1.600 m² que le daban una velocidad de 13 nudos; disponía además de un motor auxiliar diesel de 500 hp. a un eje retráctil para minimizar la fricción con el agua cuando el barco navega a vela. Dotación, 150 tripulantes de los que 45 podían ser cadetes.

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En octubre de 1934 se embarcaría en un crucero un tanto peculiar, la dotación del Mercator iniciaría un crucero de siete meses con rumbo a las islas de Pascua, Pitcairn, Tahití, Papeete, Marquesas y Honolulu, para realizar una expedición científica franco-belga liderada por el arqueólogo y etnólogo Henri Alfred Lavachery (1885-1972).

La travesía de vuelta hacia el continente europeo se aprovechó para transportar a dos moais cedidos por el gobierno chileno a cambio de arte egipcio de museos belgas. Una vez en Rapa Nui los científicos escogieron las piezas que más les gustaron, y entre diversas estatuas pequeñas, decidieron llevarse un moái de 3 metros de alto con un peso de alrededor de seis toneladas. Dicho moái era denominado por los nativos como Pou Hakanononga que traducido al castellano sería “dios de los pescadores de atún”.

El Mercator en la Isla de Pascua y los trabajos para embarcar el moái a bordo (vía usuario de Youtube Fribourg2012)

Otra de las piezas que se llevaron de la isla fue la parte superior de otro moái que asemeja a un sombrero, esta última pesaba tres toneladas y sería destinada a algún museo en Francia.

El crucero de instrucción de octubre de 1935 a mayo de 1936 los llevó hasta el puerto de Christchurch en Nueva Zelanda, allí recogió una valiosa carga en forma de los restos del religioso Damiaan van Molokai, también conocido como Padre Damiaan de Molokai. Este sacerdote consagró su vida a pacientes con lepra y es el patrón de leprosos y enfermos de sida. Sus restos fueron transportados a bordo del Mercator y entregados a la Congregación de Lovaina.

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Navegando a vela

Su último crucero en tiempo de paz lo inició el 21 de febrero de 1940, en esta ocasión tenían previsto visitar Brasil y el Congo belga recalando en el puerto de Boma, y allí se encontraban cuando se iniciaron las hostilidades dando comienzo a la Segunda Guerra Mundial.

La guerra

A pesar de que el gobierno belga se declaró neutral, Alemania no respetó dicha condición y comenzó la invasión del Bélgica el 10 de mayo de 1940. Producto de esa neutralidad, el ejército belga estaba anticuado y poco podía hacer contra las tropas alemanas mucho mejor equipadas y entrenadas, los combates para repeler la invasión duraron 18 días. El 28 de mayo de 1940 el mismo rey Leopoldo III en persona formalizó la rendición de Bélgica a Alemania dando comienzo a una ocupación que no terminaría hasta septiembre de 1944.

La Real Marina belga quedó disuelta, en su lugar se formó la “Corps de Marine” a la que se podía alistar cualquier marino de profesión, sus buques más sus dotaciones y voluntarios se vieron forzados a buscar refugio en países aliados. La gran mayoría puso rumbo a Reino Unido, su flota de guerra no era muy grande con apenas cuatro buques con dos guardapescas y dos torpederos más un buque escuela civil, el Mercator. La Royal Navy asimiló a estos buques y sus dotaciones a su flota así como a otros 280 pesqueros que rápidamente fueron adaptados como buques de patrulla, dragaminas y guerra antisubmarina dentro de la Royal Naval Patrol Service.

El Mercator fue entregado a la Royal Navy el 11 de febrero de 1943, bajo su nueva bandera y con el nombre de HMS Mercator el Almirantazgo le encontró un nuevo cometido, algo alejado de su actividad para lo que había sido construido, sería utilizado como buque de apoyo a submarinos con base en Freetown en Sierra Leona.

BARQUENTINE 'REST HOME' FOR SUBMARINE MEN. AUGUST 1943, FREETOWN
El buque de apoyo de submarinos HMS Mercator en Freetown (A18850 Imperial War Museum)

BARQUENTINE 'REST HOME' FOR SUBMARINE MEN. AUGUST 1943, FREETOWN
Después de sus años de servicio en la Royal Navy el Mercator tuvo que someterse a unas amplias obras de restauración (A18859 Imperial War Museum)

La Sección Belga de la Royal Navy

El servicio de los marinos belgas en la Royal Navy sirvió para que el teniente Victor Billet consiguiera organizar una sección del ejército belga dentro de la Royal Navy denominada “Sección Belga de la Royal Navy” (Royal Navy Section Belge – RNSB). Sus voluntarios se establecerían en la estación naval HMS Royal Arthur en la localidad de Skegness.

La Sección Belga entrenándose en la estación HMS Royal Arthur (Imperial War Museum vía Youtube)

En 1942 conseguirían que el Almirantazgo les cediera dos corbetas, la HMS Godetia (K-226) y la HMS Buttercup (K-193), más adelante la flota aumentó con algunos patrulleros y dragaminas. Sus buques podrían lucir su enseña nacional siempre y cuando estuviera al lado de la enseña de la Royal Navy.

Entrega de la corbeta Godetia e izado de las banderas nacionales (British Pathé)

Con la liberación de Bélgica y el posterior fin de la guerra todos estos buques fueron devueltos a la Royal Navy. La RNSB disponía en 1946 de 1.200 hombres y con ellos se creó el moderno Componente Marítimo del Ejército Belga el 1 de febrero de 1946 y su flota sería la misma con la que combatieron durante la guerra que tan oportunamente donó el gobierno inglés a Bélgica.

Vuelta a casa

El Mercator no volvería a casa hasta 1947, su servicio en la Royal Navy como buque de apoyo a submarinos lo dejó muy deteriorado y debía de someterse a una amplia reforma. Volvería a la mar como buque de instrucción en 1951 bajo el mando de su antiguo capitán, Remi Van de Sande, y en 1955 tomaría el relevo un antiguo cadete del Mercator en 1940, el capitán Roger Ghys. Desde su vuelta a la mar el Mercator realizó 54 cruceros más en nueve años, participó en algunos viajes científicos y en las regatas de veleros Tall Ships Races de 1956 y 1958, ganando la regata Oslo-Ostrend en 1960.

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El Mercator seguido de cerca por un helicóptero Sea King de la Marina belga (vía Wikipedia)

El buque escuela Mercator fue retirado del servicio en 1960 y en 1964 fue convertido a museo flotante en Ostende, no obstante desde su retiro, ha navegado en alguna ocasión pero nunca más allá de la costa. En 1996 fue declarado Patrimonio Nacional y en la actualidad se encuentra expuesto en el Museum Zeilschip Mercator de la ciudad belga de Ostende.

 

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Más información:
Información adicional así como el listado de todos los cruceros del Mercator en Marine Belge (francés)
Historia de la Sección Belga de la Royal Navy en Marine Belge (francés)
Buque museo Mercator en Zeilschip Mercator (francés)