Naufragio del submarino A-2 en el puerto de Barcelona

El día 10 de abril de 1927 llegaban al puerto de Barcelona los submarinos Narciso Monturiol A-1 y Cosme García A-2 ambos iban escoltados por el Torpedero Nº 6, los tres buques procedieron a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona. La flotilla procedía de la Estación Naval de Mahón, puerto en donde tenían su base bajo el mando del capitán de corbeta D. Antonio Alonso, su misión en la Ciudad Condal era meramente técnica. Durante dos meses serían sometidos a las rutinarias reparaciones que se efectuaban cada año en el dique seco del puerto y tendrían una duración de dos meses aproximadamente.

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El submarino Cosme García A-2 abarloado de costado al crucero Extremadura (Armada española)

La visita del submarino Cosme García A-2 al dique seco no fue muy rutinaria, una vez bajado del carenero se registró un accidente que podía haber sido el primero con víctimas mortales del Arma Submarina Española, mucho antes del accidente y hundimiento del C-4, por fortuna y gracias a la profesionalidad de la dotación del submarino más la del personal portuario, tan sólo quedó en un incidente.

El submarino Cosme García A-2

El submarino Cosme García A-2 pertenecía a la clase F, también llamada Laurenti o clase A, de construcción italiana de los que se construyeron un total de 24 unidades entre 1916 a 1918 sin nombre y numeradas de la F-1 a la F-24.

La Armada española adquirió los submarinos denominados o con el numeral F-22, F-23 y F-24, renombrados en España como Narciso Monturiol A-1, Cosme García A-2 y A-3 sin nombre, dentro de la clase A. Estos tres submarinos más el Isaac Peral A-0 fueron bautizados en honor a los pioneros españoles de la tecnología submarina y se convirtieron en los primeros submarinos del Arma Submarina de la Armada.

Tabla A

La clase F fue diseñada por el arquitecto naval Cesare Laurenti (1865-1921) y era una evolución de la anterior clase denominada Medusa.
España no fue el único cliente de esta serie de submarinos, marinas de guerra de Portugal, Brasil, Suecia y Rusia, también se interesaron en la adquisición de algunas unidades.

La clase Laurentti fue una serie de submarinos fáciles de operar, muy maniobrables y económicos, tanto para su compra como para su mantenimiento. Eran ideales para navegar en aguas poco profundas y en mares cerrados como el Mar Adriático, no siendo muy apto para navegaciones en aguas abiertas como las del Atlántico, su cota habitual de inmersión era de unos 40 metros.
Su estructura disponía de doble casco, externo y de presión, las secciones internas estaban divididas en diversos mamparos estancos separando la cámaras de torpedos, oficiales, control/maniobras, sala de máquinas y baterías. En cuanto a la parte externa tenía un diseño y una apariencia muy parecido a un barco torpedero.

El submarino Cosme García A-2 fue construido en los astilleros de FIAT San Giorgio en Muggiano  (La Spezia), siendo botado el 17 de junio de 1917 y dado de alta el 25 de agosto de 1917.

Perfil A-2
(Julio Martínez Pillet vía U-Modelismo.com)

Desplazaba 262 toneladas en superficie y 319 toneladas en inmersión, su eslora era de 45,63 metros por 4,22 metros de manga y 4,18 metros de puntal. Era propulsado por dos motores diesel FIAT 2C 216 más dos motores eléctricos Savigliano a dos ejes, velocidad máxima 12,3 nudos y 8 nudos en inmersión; autonomía máxima en superficie 1.300 millas náuticas a 9 nudos y/o 139 millas a 1,5 nudos en inmersión. Cota de inmersión 45 metros. Dotación, 26 tripulantes.

Su armamento era de dos tubos lanzatorpedos de 450 mm. a proa con cuatro torpedos de reserva, más 1 cañón de 76 mm. y una ametralladora de 6,5 mm.

El naufragio

Además de la actividad comercial del puerto de Barcelona, los astilleros Nuevo Vulcano primero y Unión Naval de Levante más tarde, ofrecían a todos aquellos buques que lo necesitaran un servicio de carenado en los dos diques secos que había disponibles en las instalaciones portuarias, uno era el dique flotante y el otro el de poniente.
Durante el año 1927 pasaron por ambos diques un total de 182 buques de todo tipo y nacionalidad, de los que 6 eran militares, estos fueron el crucero Rio de la Plata, los Torpederos números 6 y 17 y los submarinos Narciso Monturiol A-1 y Cosme García A-2.

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El submarino Cosme García A-2 en una visita anterior a Barcelona (vía Arma Submarina 100 años en imágenes)

El submarino A-2 subió a dique seco el día 19 de abril de 1927, finalizados los trabajos se puso a flota para pruebas en la mar. Estas pruebas se efectuaron la mañana del día 28 de junio para comprobar el estado de sus motores de combustión, una vez finalizadas amarró sus cabos de punta en el Muelle Nuevo frente a los astilleros de Nuevo Vulcano.

Al mediodía, cerca de las 2 de la tarde, se efectuaron más pruebas pero en el interior del puerto, esta vez se pretendía verificar el estado del sistema de válvulas compensadas de los tubos lanzatorpedos disparando con tan sólo aire comprimido y sin carga de torpedo. Este simulacro de lanzamiento requería la apertura de las compuertas exteriores de los tubos y así se ejecutó abriendo la compuerta exterior del tubo lanzatorpedos de estribor para llenarlo de agua, sin razón aparente el mecanismo de bloqueo que impide que la compuerta exterior y la interior permanezcan abiertas a la vez no funcionó, por tanto al abrirse la compuerta exterior también se abrió la interior entrando en la cámara de torpedos un gran caudal de agua.

La tripulación que se hallaba en la cámara de torpedos intentó por todos los medios cerrar la compuerta interior, mas la fuerza del agua era tan fuerte que lo único que podían hacer fue cerrar la compuerta que comunicaba con la cámara de oficiales a fin de controlar la inundación. A pesar de la dificultad, procuraron cerrar la compuerta interior del tubo lanzatorpedos y detener la entrada de agua, pero todos los esfuerzos fueron en vano, por lo que dirigieron todo su empeño en intentar cerrar la compuerta exterior, con un éxito parcial.

Perfil clase F
Secciones internas de un submarino de la clase Laurenti o F (vía Betason, XI Gruppo Sommergibili Atlantici)

Con el agua a la altura del pecho se procedió a asegurar lo máximo posible al submarino para minimizar los daños, previo al desalojo del mismo; se cerraron las escotillas de proa y la de recarga de torpedos, se sellaron los compartimentos estancos y se desconectaron las baterías, finalmente se cerró la escotilla de popa y la de la vela quedando el submarino sin tripulación y hundiéndose poco a poco por proa ligeramente escorado a babor.

En ese estado permaneció hasta que llegó la ayuda de la Junta de Obras del puerto y de otros buques de la Armada que se hallaban en las proximidades.
Mediante dos grúas de 60 y 80 toneladas se intentó izar al submarino y estabilizarlo, durante estas operaciones se empezaron a oír algunas explosiones internas, apareciendo en la superficie algunas burbujas, gases y un humo con tono amarillento.

Una vez tuvieron estabilizado al submarino mediante las grúas, un buzo intentó taponar la compuerta exterior del tubo lanzatorpedos, sin éxito, por lo que se decidió izar al submarino por proa para dejar fuera del agua las compuertas de los tubos lanzatorpedos. Aislado el principal causante de la inundación, se comenzó el achique del agua mediante bombas y una vez el agua hubiera descendido lo suficiente, entraron miembros de la tripulación protegidos con máscaras antigás cedidas por el comandante del portahidros Dédalo surto en el puerto. La dotación, no sin riesgo a pesar de las máscaras, logró cerrar la compuerta interior del tubo lanzatorpedos y una vez asegurada y detenida la inundación las grúas volvieron a poner al submarino horizontal.

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Rescate del submarino naufragado en el puerto de Barcelona (MJOP 1926-1929)

A la mañana siguiente ambas grúas depositaron al submarino A-2 sobre el agua dejándolo que flotara libremente, aunque seguía un poco escorado a babor. Al mediodía se condujo al submarino al dique flotante, quedando fuera del agua sobre los careneros a la espera que la atmósfera interior volviera poco a poco a ser respirable.

No se hubo que lamentar ninguna pérdida humana pero si hubo heridos, aun con las máscaras de protección, no se pudo evitar que algunos tripulantes que entraron en el submarino para cerrar la compuerta interior del lanzatorpedos se intoxicaran levemente con los gases de cloro que emanaron de las baterías al contacto con el agua, estos heridos fueron asistidos por sanitarios del portahidros Dédalo.

En cuanto a la avería de las compuertas, se encontró un defecto en el sistema de bloqueo, defecto que para evitar que sucediera en el resto de la serie fue solventado lo más rápidamente posible.

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El submarino Cosme García A-2 con el portahidros Dédalo al fondo (vía José de Dios)

En el periodo comprendido entre 1928 a 1929 el submarino Cosme Garcia A-2 fue sustituido por el A-3 en la Estación Naval de Mahón. A mediados de 1929 los submarinos destacados en Mahón fueron los Isaac Peral A-0, Narciso Monturiol A-1, Cosme García A-2 y A-3, más el Torpedero Nº 6 y el transporte Almirante Lobo como buques de apoyo.
La División de submarinos de Mahón fue disuelta en 1930, volviendo todos los submarinos a Cartagena.
El submarino Cosme García A-2 causó baja en la Armada el 17 de diciembre de 1931.

 

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Para saber más:
Revista General de Marina Tomo 101 página 239
Foro Betason, XI Gruppo Sommergibili Atlantici, submarinos clase F (italiano)
Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona 1926-1929

Fragata Courbet F-712

El día 6 de febrero de 2015 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata de la Marina Nacional francesa Courbet con numeral F-712 con base en Tolón, procedió a amarrar sus cabos de costado en el Muelle de Barcelona paramento este, permaneciendo en la ciudad hasta el día 9 de febrero.

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Fragata Courbet F-712 (Jordi Montoro)

Esta fragata pertenece a la primera serie de buques de guerra franceses con diseño furtivo denominada clase La Fayette, también se la conoce como FL-3000 (Frégate Légère de 3.000 toneladas) o FLF (Frégate Légère Furtive).
Con capacidad multimisión, puede ejercer tareas antiaéreas, guerra de superficie, además de patrulla de zona económica exclusiva. A partir del año 2020 toda la clase será adaptada para poder realizar misiones de guerra antisubmarina.

Su característico diseño llevó a que fueran denominadas popularmente como “invisibles”, parte del éxito de su furtividad la obtiene gracias a la construcción y composición de su superestructura.
Los costados del buque están inclinados 10 grados; se ha eliminado cualquier elemento capaz de reflejar las ondas de los radares enemigos obteniendo una apariencia completamente limpia y lisa; las superficies del casco externo están revestidas con una pintura especial que absorbe las ondas de radar y están compuestas por un peculiar material absorbente para las señales electromagnéticas, combinando madera y fibra de vidrio tan fuerte y resistente como el acero; para el resto de acabados externos se procuró construir en ángulos lo más rectos posible; todos aquellos elementos móviles como grúas para las lanchas RHIB, lanzadores de misiles y radares, están adaptados para reducir lo máximo posible su firma radar.

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Un remolcador acompañando a la fragata Courbet a su llegada a Barcelona (Jordi Montoro)

Se construyeron 5 unidades para la Marina Nacional francesa, entre 1992 y 1999, y otros 15 buques fueron encargados y comprados por Arabia Saudí (3), Taiwán (6) y Singapur (6).
Estos otros 15 buques aunque pertenecen a la misma clase La Fayette tienen algunas diferencias según las necesidades del comprador, siendo las fragatas construidas para Singapur las que poseen el diseño más singular y atrevido de toda la serie.

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RSS Steadfast singapurense, un derivado de la clase La Fayette (USN)

La fragata Courbet F-712, es el tercer buque en llevar este nombre en honor al almirante Amédée Courbet (1827-1885), destacado marino conocido por las victorias en las batallas de la campaña de Tonkin de 1883-1886 y la guerra sino-francesa de agosto de 1884 a abril de 1885.

Breve historial operativo

En el año 2006 a raíz de la guerra del Líbano, el gobierno francés puso en marcha la denominada Opération Baliste, en esta operación se coordinaron todas las fuerzas armadas francesas a fin de lograr la evacuación de los ciudadanos civiles pertenecientes a la Unión Europea del Líbano desde julio a octubre de 2006.

Operation Baliste patchLiderada por el contraalmirante Xavier Magne, la Marina Nacional francesa desplegó al Líbano los siguientes buques:

  • Buque de asalto anfibio Mistral
  • Buque de transporte de desembarco Foudre
  • Fragatas Jean de de Vienne, Jean Bart, Montcalm, Cassard, La Fayette y Courbet

Además fueron desplegados a la zona distintos regimientos del Ejército de Tierra, aviones de transporte del Ejército del Aire y otras unidades militares de la EUROMARFOR.

Durante esta operación de evacuación, el día 3 de octubre de 2006, la fragata Courbet estuvo involucrada en un incidente provocado por un avión de la Fuerza Aérea de Israel. Dicho avión penetró en su perímetro de defensa aérea de unos 4 Km. y aunque no respondió a las llamadas de radio instándole a abandonar la zona, si lo hizo más tarde aunque provocó un incidente entre ambos países.

En septiembre de 2008 logró rescatar a un yate capturado por piratas somalíes, el Carré d’As IV, en el Golfo de Adén en una mediática operación comandada por el presidente Nicolas Sarkozy y coordinada entre Francia, Alemania y Malasia.

Y en diciembre de 2009 escoltó en su último crucero de instrucción al veterano portahelicópteros Jeanne d’Arc operativo desde 1964, visitando puertos de África, Sudamérica, Brasil, las Antillas francesas, Estados Unidos y Canadá.

Características técnicas

La Fayette perfil

Clase: La Fayette
Tipo: Fragata
Astillero: DCNS, Lorient, Francia.
Botadura: 12 de marzo de 1994
Alta: 1 de abril de 1997
Desplazamiento: 3.600 Tm. a plena carga
Dimensiones: 125 x 15,4 x 4,1 metros.
Propulsión: 4 motores diesel SEMT Pielstick 12PA6V280 STC2 de 21.000 hp. a dos ejes, velocidad máxima de 25 nudos; autonomía 7.000 millas nauticas a 15 nudos o 9.000 millas a 12 nudos.
Dotación: 141 entre marineros, suboficiales y oficiales.
Armamento:
Artillería: 1 cañón de 100 mm. modelo 100 TR situado a proa y dos montajes sencillos de 20 mm. F2 a los costados del puente de mando.
Misiles: 1 lanzador Crotale CN2 antiaéreo para 8 misiles con recarga de otros 16, situado sobre el hangar; 8 lanzadores de misiles Exocet MM-40 block II antibuque situados en crujía; dispone de reserva de espacio a proa entre el cañón y el puente de mando para la instalación de un VLS Sylver de 16 celdas para misiles antiaéreos Aster 15.

Electrónica: Radar de descubierta aérea y de superficie DRBV-15C; 2 radares de dirección de tiro para la artillería; radar de navegación, control de aeronaves y asistencia al aterrizaje DRBN-34.
Sistemas de ESM: Interceptador de radar ARBR-21, de radio Saïgon ARBG-1; lanzador de señuelos Dagaie Mk. 2; sistema activo antitorpedos AN/SLQ-25 Nixie y reductor de ruido en las hélices Prairie-Masker.
Sistemas de comunicación por satélite Syracuse II e Inmarsat.

Aeronaves: dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero de tipo medio Panther o NH-90, su cubierta de vuelo está preparada para recibir un helicóptero pesado como el Super Frelon o similar.

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Detalle de la sección de popa de la fragata Courbet, el lanzador de misiles sobre el hangar dispone de superficies reflectantes (Jordi Montoro)

La capacidad de la clase La Fayette para la guerra antisubmarina es prácticamente nula, pero esta condición podría terminar a partir del año 2020, para entonces la Marina Nacional francesa tiene previsto realizar unas profundas obras de actualización y modernización de los cinco buques de componen la serie. Algunas de estas mejoras son la instalación de un sonar de casco, la actualización de su sistema de combate por uno derivado del portaaviones Charles de Gaulle, reemplazo del sistema de misiles Crotale por dos lanzadores Sadral para misiles antiaéreos Mistral, más la revisión de todos sus sistemas electrónicos, informáticos, planta propulsora y planta productora de energía eléctrica y estructura del buque.

 

Courbet metopa

Fragata Navarra, “ex hostibus et in hostes”

El día 10 de octubre de 2017 realizaba una breve visita al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata de la Armada española Navarra F-85, en esta ocasión venía acompañada de los dragaminas Segura M-31 y Sella M-32, que permanecieron unos días más en la ciudad con motivo del Salón Náutico Internacional.

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Fragata Navarra F-85 en el Muelle de Barcelona (Jordi Montoro)

La fragata Navarra F-85 con casi 25 años sobre sus cuadernas ha participado en multitud de ejercicios y operaciones internacionales entre las que destaca la Operación Socotra, en su despliegue en la Fuerza de Tareas Combinada 150 (Combined Task Force 150 o CTF-150), que a su vez, formaba parte de la Operación Libertad Duradera.

La Navarra

Esta es la quinta fragata de una serie de seis unidades construidas para la Armada española en los astilleros gallegos de Bazán en Ferrol, pertenece a la clase Oliver Hazard Perry o Santa María en su variante construida en España. Fueron diseñadas específicamente para realizar tareas de escoltas antiaéreas y antisubmarinas, con un rol secundario para la guerra de superficie, apoyadas con sus dos helicópteros Sikorsy SH-60B LAMPS III.

La fragata Navarra F-85 es el cuarto buque de la Armada española en llevar este nombre en honor a la comunidad foral de Navarra,  fue puesta a flote el 23 de octubre de 1992 y entregada a la Armada el 30 de mayo de 1994, tras su entrada al servicio fue asignada a la 41ª Escuadrilla, junto al resto de fragatas de la clase Santa María, con base en Rota.

Desplaza 4.017 toneladas a plena carga, y sus dimensiones son 137,7 metros de eslora por 14,3 metros de manga y 7,5 metros de calado.

Es propulsada por dos turbinas a gas General Electric LM2500-30 de 41.000 shp. a un eje, más dos motores auxiliares diesel MTU con hélices retráctiles a proa; velocidad máxima con las turbinas a gas 29 nudos y autonomía máxima de 5.300 millas náuticas a 12 nudos. Dotación: 223 tripulantes.
Su armamento consta de: Artillería, 1 cañón OTO Melara Mk. 75 de 76/62 mm., 1 sistema de defensa de punto Meroka de 20 mm., y 2 ametralladoras Browning de 12,7 mm.; misiles, 1 lanzador sencillo Mk. 13 con capacidad para 40 misiles antiaéreos Standart SM-1MR y/o misiles antibuque RGM-84 Harpoon; torpedos, 2 lanzadores triples de 324 mm. Mk. 32 para torpedos antisubmarinos Mk. 46.
Embarca los siguientes sensores electrónicos: radar de descubierta aérea AN/SPS-49 (V5), radar de superficie AN/SPS-55 y RAN-12L para el sistema Meroka, TACAN URN-25; radares de dirección de tiro, 1 Mk. 92 mod. 2 y 1 Sprerry VPS-2 para el Meroka; sonar, SQS-56 montado en el casco y 1 sonar remolcado SQR-19 TACTASS.
Sistema EW/ESM Mk. 3000, sistema de detección laser y contramedidas ELNATH Mk. 9000; lanzadores de señuelos SRBOC Mk. 36 y contramedidas activas antitorpedo SLQ-25 Nixie.
Dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III y hangar para transportar a dos de ellos.

Operación Libertad Duradera

Tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York, el presidente de los Estados Unidos George W. Bush declara la guerra global contra el terrorismo, comenzando los primeros ataques aéreos en octubre de 2001 contra instalaciones y objetivos de los grupos terroristas de Al Qaeda y de los talibanes ubicados en Afganistán, denominando este conjunto de operaciones como Libertad Duradera.

Esta guerra global contra el terrorismo no se limitó al contexto geográfico de Afganistán y se desplegaron unidades militares internacionales en Filipinas contra los grupos terroristas de Abu Sayyaf y en la zona del Cuerno de África, en donde se estableció una zona de patrulla marítima compuesta por distintas marinas pertenecientes a la coalición integradas en la Fuerza de Tareas Combinada 150 o CTF-150. Su misión era la de monitorizar e inspeccionar y en caso necesario abordar, todo el trafico marítimo con suministros dirigidos a los campos de entrenamiento de los que Al Qaeda tenía en Somalia.

Combined Task Force CTF-150

La fuerza de tareas combinada fue creada por los Estados Unidos bajo el control del Mando Central de las Fuerzas Navales de los EE.UU. (CENTCOM), después de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 y su participación es voluntaria.

CTF-150_patchEsta fuerza de tareas estaba compuesta por navíos de: Alemania, Australia, Canadá, Corra del Sur, Dinamarca, España, Estados Unidos, Francia, Holanda, India, Italia, Nueva Zelanda, Pakistán, Portugal, Reino Unido, Singapur y Turquía.

 

El área de patrulla que debía de cubrir la CTF-150 incluía algunas de las rutas marítimas más transitadas del mundo, desde el Mar Rojo, Golfo de Adén, el Océano Índico y el Golfo de Omán, con zonas de navegación cerca de costa como el Estrecho de Ormuz, Bab El Mandeb y el Canal de Suez.

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Unidades de la Combined Task Force 150 en mayo de 2004, pulsa en la imagen para ampliar (US Navy)

Operación Socotra

El 7 diciembre de 2002 se encontraban asignados en la CTF-150 dos buques de la Armada española, la fragata Navarra F-85 al mando del capitán de fragata Gonzalo Rodríguez Garat y el buque de aprovisionamiento de combate Patiño A-14 con el capitán de navío Pery Paredes al mando. Ambos buques recibieron órdenes provenientes desde España para localizar, a petición del gobierno de los Estados Unidos, a un buque que se sabía que se hallaba en la zona de patrulla de la agrupación española y que posiblemente transportaba armas desde Corea del Norte hasta Iraq.

Navarra F-85 01

El 9 de diciembre de 2002 se localizaba al buque sospechoso, al sureste de la isla de Socotra, que navegaba sin bandera aunque con el nombre visible de So San en los laterales del puente. El comandante de la fragata Navarra, ordenó que se contactara por radio con el mercante So San para que parase sus máquinas y así proceder a su abordaje e inspección de su carga, pero no se obtuvo ninguna respuesta por parte del mercante.

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Mercante norcoreano So San (US Navy)

Como es habitual en estos casos más difíciles, se efectuaron disparos de advertencia por delante de la proa del mercante para disuadirlo y forzar su detención, al parecer, aparentemente el So San se detuvo y cuando la fragata se aproximó el mercante norcoreano aceleró intentando escapar de nuevo.

Rápidamente se organizó una misión de abordaje más expeditiva mediante los efectivos de Infantería de Marina a bordo tanto en la fragata Navarra como en el buque de aprovisionamiento Patiño. El objetivo era abordar al mercante pero no por mar sino por aire mediante un helicóptero, el único obstáculo que impedía el buen desarrollo de esta misión, eran unos cables de unas grúas que se cruzaban en el único punto accesible por aire. Este obstáculo fue solventado mediante tiradores de la Infantería de Marina, que apostados desde la cubierta de la fragata Navarra dispararon con armas de precisión Barret M85 y Accurancy, de los calibres 12,7 y 7,62 mm. respectivamente, hacia los cabestrantes de las grúas rompiendo sus ataduras y despejando la cubierta del mercante de obstáculos.

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Abordaje de la Infantería de Marina mediante un helicóptero SH-3D Sea King del Patiño (US Navy)

El grupo de abordaje de la Infantería de Marina estaba compuesto por siete infantes del Tercer estol de la Unidad de Operaciones Especiales. Los soldados se desplegaron mediante rapel desde un helicóptero Sikorsy SH-3D del buque de aprovisionamiento Patiño y apoyados por un helicóptero Sikorsy SH-60B de la fragata Navarra. La captura del So San se produjo sin incidentes ni resistencia y se arrestaron a los cinco tripulantes del barco.

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Infantes de Marina españoles tomando posiciones (US Navy)

Una vez controlado el So San, es enviado desde la fragata Navarra un equipo de visita y registro, este equipo sería el encargado de revisar la documentación del mercante, el manifiesto de carga y el contenido de las bodegas del So San. Las sospechas del servicio de inteligencia norteamericano no iban mal encaminadas, bajo la atenta mirada de militares norteamericanos durante la inspección de la carga, se descubrió que transportaban bajo 40.000 sacos de cemento, 15 misiles Scud con sus 15 cabezas convencionales de 250 kg. de explosivo, más 23 depósitos de combustible de ácido nítrico y otros 85 bidones de productos químicos.

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Tobera de uno de los misiles Scud encontrados en la bodega del So San (US Navy)

Aunque la operación de la captura del So San fue perfecta, tuvo un sabor agridulce para la Armada española, al parecer los misiles Scud si eran de procedencia norcoreana pero su destino no era Iraq sino Yemen. El 14 de diciembre el So San llegaba al puerto yemení de Hodeida en donde se procedió al desembarco de la tan polémica carga. Al parecer el gobierno norteamericano estaba advertido de la compra de estos misiles por parte del gobierno de Yemen pero permitió, con algunos reparos, dicha transacción. El gobierno de George W. Bush permitió la devolución y entrega de los misiles a cambio del compromiso por parte del Yemen a no volver a comprar más armas a Corea del Norte.

La fragata Navarra permaneció destacada en la Operación Libertad Duradera hasta febrero de 2003, y en agosto del mismo año volvería a la acción integrada en Operación Active Endeavour, pero esa es ya otra historia.

 

 

Para saber más:
Fragata Navarra F-85 en el sitio oficial de la Armada española
Combined Task Force 150 (inglés)
Artículo en la Wikipedia, Abordaje al So San

 

 

Buque escuela El Mellah

El día 4 de julio de 2018 hacía su entrada por la bocana norte del puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela El Mellah con distintivo de casco 938 de la marina de guerra de Argelia.
Sin necesitar asistencia de ningún remolcador procedió a atracar por su costado de estribor en el muelle de Barcelona paramento norte, lugar en el que permanecerá hasta el día 7 de julio.

El Mellah 938
Buque escuela El Mellah atracado en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)

El Mellah cuyo significado en árabe es marinero, es el primer velero escuela de la marina de guerra de Argelia. Su función es la de entrenar a los nuevos guardiamarinas y a los actuales marineros a fin de mejorar sus cualidades y experiencia, también tiene previsto que participe en las principales regatas y concentraciones internacionales de veleros, así como el de representación de nacional argelina en países extranjeros.

El buque escuela El Mellah fue diseñado por el arquitecto naval polaco Zygmunt Choreń, responsable del diseño de veleros como los Dar Młodzieży, Kaliakra, Mir, Pałłada o Royal Clipper entre muchos otros.

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Castillo de popa con el puente de mando (Antoni Casinos Va)

Fue construido en los astilleros polacos de Remontowa Shipbuilding en Gdansk siendo botado el 7 de noviembre de 2015 convirtiéndose así en el buque número 1.000 que estos astilleros ponen en el agua en sus más de 70 años de construcción naval. El Mellah fue entregado a la marina de guerra de Argelia a finales del año 2016.

Según el contrato para la construcción del velero y ante la falta de experiencia para el manejo del mismo, la primera tripulación del velero El Mellah fue entrenada por la Academia Naval de Gdansk utilizando como buque escuela el velero Dar Młodzieży.

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Este velero de tres mástiles con aparejo de fragata está construido en acero con acabados de madera. Sus dimensiones son de 110 metros de eslora total por 14,5 metros de manga y 8,6 metros de calado. Su mástil más alto mide 54 metros de altura y uno de ellos, el de mesana, tiene la función añadida de chimenea. su superficie vélica es de 3.000 m².
Dispone además de un motor diesel de 1.900 cv. y su velocidad máxima es de 19 nudos a vela. Su dotación, 222 tripulantes incluido guardiamarinas.

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El buque escuela El Mellah al poco de llegar a Barcelona (Antoni Casinos Va)

El crucero Extremadura y el primer aerograma de la Armada española

La mañana del día 15 de agosto de 1904 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el crucero protegido de 3ª clase Extremadura de la Armada española, tras echar el ancla en el antepuerto amarró sus cabos en la escollera del Este lugar en el que permanecería hasta el día 18 de agosto.

Extremadura
Crucero de 3ª clase Extremadura (vía 50 años de retrato naval militar)

Durante su visita a la ciudad Condal, aprovecharía para realizar pruebas de los nuevos sistemas de comunicación adquiridos por la Armada mediante la telegrafía sin hilos o T.S.H. por sus siglas. Estos sistemas fueron instalados por primera vez en el yate real Giralda, pero no sería hasta esta ocasión cuando se pondría a prueba la comunicación entre dos buques de la Armada a larga distancia.

El Extremadura

En 1896 y como anticipándose a la tormenta que se avecinaba con los Estados Unidos, la colonia española en Méjico, a través de la Junta Patriótica mejicana presidida por Florencio Noriega y Noriega, comenzó una subscripción para recaudar fondos con el fin de construir un buque de guerra. Este buque se llamaría “Colonia Española de Méjico” y debería de tener la categoría de crucero de unas 6.500 toneladas.

En paralelo a la recaudación de fondos se buscó el mejor y más económico astillero para su construcción. El astillero seleccionado fue el Vea Murgía de Cádiz, factoría que en esas fechas se hallaba con problemas de continuidad de trabajo y con riesgo de cierre.

Autorizada su construcción el 23 de abril de 1898 con un coste de unos cinco millones de pesetas aproximadamente, se procedió rápidamente a su construcción. Siendo botado el 29 de abril de 1900 convirtiéndose en el primer buque de guerra de la Armada española en tocar el agua después de la destrucción de la escuadra en 1898.

Durante su construcción se barajaron otros nombres como los de Méjico, Patria o Puerto Rico, siendo el definitivo el de Extremadura en honor a la mayoría de emigrantes y conquistadores españoles procedentes de esta región de España.
El crucero protegido de tercera clase Extremadura fue entregado a la Armada el 31 de mayo de 1902.

Extremadura_perfil

Desplazaba 2.134 toneladas, con una eslora de 88 metros por 11 metros de manga y 4,97 metros de calado.
Era propulsado por ocho calderas cilíndricas Thormycroft alimentadas por carbón y dos máquinas de triple expansión de 6.950 Cv. a dos ejes, su velocidad máxima era de 20 nudos y su autonomía de 4.320 millas náuticas con 432 toneladas de carbón. Dotación, 226 tripulantes.
Su armamento constaba de 8 cañones Vickers de 101,4/50 mm., 2 cañones Vickers de 75 mm., 4 cañones Nordenfelt de 57 mm., 2 ametralladoras de 37 mm. y 1 ametralladora de 7 mm.
Disponía de blindaje a lo largo de toda su eslora con un grosor de 20 a 25 mm.

La telegrafía eléctrica

La telegrafía eléctrica es heredera de la telegrafía óptica, y dos son los inventores más populares que se disputan la creación de este ingenio, aunque detrás de ellos existieron un gran número de predecesores como el español el doctor Francisco Salvá Campillo (1751-1828).
El primero de ellos fue el pintor estadounidense Samuel Morse (1791-1872) quien desarrollo un sistema mediante el cual se podían enviar señales eléctricas o pulsos eléctricos por cable a grandes distancias. Morse para hacer comprensibles a estas señales creó un sistema de codificación mediante pulsos largos y cortos que combinados se traducían en letras o caracteres.

Telégrafo_Morse
Telégrafo de Morse

Este sistema fue probado públicamente por primera vez el 24 de mayo de 1844 enviando un mensaje desde el Capitolio de los Estados Unidos en Washington D.C. a una estación de tren de la compañía ferroviaria B & O en Baltimore.

El segundo fue el físico y músico británico David Edward Hughes (1831-1900) que buscando una manera de imprimir partituras a la vez que sonaba un instrumento desarrolló su telégrafo eléctrico. Ignorado por su país presentó su ingenio a la vecina Francia con un éxito total y recibiendo por parte de Napoleón III la condecoración de Chevalier.
El telégrafo de Hughes era mucho más rápido y eficiente que el sistema de Morse, permitiendo la impresión de caracteres no codificados.

Telegrafo_Hughes
Telégrafo de Hughes

Gracias a la rápida velocidad a la que se podía transmitir y recibir un mensaje pronto hizo que el telégrafo óptico quedara en desuso y se implementara este nuevo sistema de comunicación.

La telegrafía sin hilos para la comunicación a largas distancias y navíos, no llegaría hasta 1892 cuando el ingeniero e inventor británico William Henry Preece (1834-1913) logró enviar un mensaje a una distancia de cinco kilómetros a través del canal de Bristol.
Pero no sería hasta 27 de julio de 1896 cuando Guglielmo Marconi (1874-1937), con las recientemente descubiertas ondas de radio, perfeccionaría el sistema y lograría emitir un mensaje de demostración para el gobierno británico.
La primera transmisión en la mar mediante este sistema la realizó el mismo Marconi.
En 1899 mientras se hallaba en ruta hacia los Estados Unidos invitado por el diario “The New York Times” para cubrir la regata America’s Cup, realizó con éxito la retransmisión del evento desde el buque en el que viajaba, el vapor Ponce.

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Receptor de telégrafo de Marconi (Museo de la ciencia y la tecnología Leonardo da Vinci)

Una segunda transmisión se realizó desde el transatlántico San Pablo el 15 de noviembre a su regreso al Reino Unido, contactando directamente con el Hotel Needles anunciando el pronto regreso de Marconi, la comunicación cubrió una distancia de 66 millas.
El primer mensaje en cruzar el Atlántico se transmitió el 17 de diciembre de 1902 desde la estación que tenía Marconi en Glace Bay en Nueva Escocia (Canadá).

La telegrafía eléctrica en España

El día 8 de noviembre de 1854 mediante una línea de telégrafo eléctrico tendido aprovechando las torres de los telégrafos ópticos de la línea Madrid – Irún, la Reina Isabel II enviaba mediante este nuevo sistema de comunicación en España su primer telegrama oficial, en él se incluía un discurso de la misma reina inaugurando las Cortes Constituyentes iniciando así el bienio progresista.

Visto el éxito un año después se autorizaba la construcción de una línea a nivel nacional de telegrafía eléctrica, esta línea debería de comunicar todas las capitales de provincia, incluidas las Islas Baleares y las Islas Canarias para lo que se tendieron cables submarinos para lograr la comunicación.

En 1902 el gobierno español aprobó una partida presupuestaria para adquirir equipos de telegrafía sin hilos a fin de comenzar sus pruebas en distintos buques de la Armada y estaciones en tierra.

Tres fueron los buques seleccionados para realizar estas pruebas, el yate real Giralda, el acorazado Pelayo y el crucero Extremadura con equipos de la firma alemana Telefunken.
Estos dos últimos comenzaron las pruebas en agosto de 1902 entre Barcelona y las Islas Baleares, con el crucero Extremadura atracado en el puerto de la ciudad Condal y el acorazado Pelayo en el puerto de Mahón.

Pelayo
Acorazado Pelayo (colección Aguilera vía armada.mde.es)

Por la orografía de la isla de Menorca hizo necesaria la salida a la mar del acorazado Pelayo, dado que los rudimentarios equipos de la época impedían una recepción clara del los mensajes, o también llamados aerogramas o radiogramas.
El día 16 de agosto de 1904 con el acorazado Pelayo situado frente al Cabo Caballería en Menorca transmitió diversos aerogramas perfectamente inteligibles al crucero Extremadura en Barcelona. El primer mensaje emitido incluía un saludo a Su Majestad y a la familia real. Después de este primer intento se sucedieron diversas comunicaciones entre el acorazado y el ministro de Marina.
Las pruebas se extendieron al crucero Extremadura constatando así la perfecta comunicación entre dos buques de la Armada española a una distancia de 240 kilómetros aproximadamente y a su vez confirmó la comunicación por telegrafía eléctrica sin hilos entre Barcelona y las Islas Baleares.

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Crucero Extremadura en Barcelona en una visita posterior

Finalmente desde 1911 a 1913 se implementaría la telegrafía sin hilos a todos los buques de la Armada española gracias al trabajo de un joven oficial llamado Jaime Janer Robinson (1884-1924).

Como curiosidad y efeméride, durante los días de las primeras pruebas de telegrafía sin hilos de la Armada en España, la prensa internacional anunciaba la recepción mediante telegrafía de noticias sobre el estado de la guerra ruso-japonesa de 1904-1905. En esas noticias se anunciaba el comienzo de la Batalla del Mar Amarillo que enfrentó a 62 buques de guerra japoneses contra 24 rusos y que terminaría con una clara victoria japonesa. Durante esa guerra fue ampliamente utilizado el telégrafo sin hilos, esta nueva tecnología fue decisiva en otras batallas de la guerra como la del Mar del Japón y del Estrecho de Tsushima.

Otras acciones del Extremadura y su final

Al crucero protegido de 3ª clase Extremadura aun le quedaría una larga vida de servicio en la Armada.
Entre otras acciones y destinos tuvo la de escoltar al primer submarino de la Armada española a aguas peninsulares desde las Islas Canarias, el Isaac Peral A-0, en abril de 1917, y durante un tiempo sirvió como buque nodriza de submarinos hasta la llegada del Kanguro. Además participó en la Guerra del Rif apoyando con sus baterías de 101 mm. a las tropas expedicionarias en el Desembarco de Alhucemas en septiembre de 1925.

Extremadura_C.Garcia
El crucero Extremadura con el submarino Cosme García abarloado por babor.

Finalmente anticuado y obsoleto fue dado de baja el 31 de agosto de 1931 y vendido para desguace un año después.

 

Para más información:
Artículo de La Vanguardia del día 17 de agosto de 1904 sección “Notas locales” página 3
Artículo del ABC “El día que Isabel II envió el primer telegrama en España” publicado el 4 de diciembre de 2014
Artículo de la Revista General de Marina “Vida y obra de Jaime Janer Robinson” de noviembre de 2013

Patrullero de altura Tarifa P-64

La tarde del día 29 de junio de 2018 hacía su entrada al puerto de Barcelona por la bocana norte, en visita de cortesía, el patrullero de altura Tarifa P-64 de la Armada española. Tras efectuar su entrada procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona paramento norte, junto al edificio del World Trade Center, lugar en el que permanecerá hasta el día 1 de julio.

Tarifa P-64
Patrullero Tarifa P-64 (Antoni Casinos Va)

El patrullero podrá ser visitado por quien desee el sábado día 30 de 11.30 a 14.00 y de 16.00 a 21.00 horas y el domingo día 1 de julio de 10.00 a 14.00 horas.

El patrullero de altura Tarifa pertenece a la clase Chilreu compuesta por cuatro patrulleros de los que tres quedan en activo, con algunas diferencias entre ellos. Estos buques fueron encargados por la entonces Secretaría General de Pesca (SEGEPESCA) y posteriormente fueron entregados a la Armada española.

Estos patrulleros son:

Tabla

Encuadrados dentro de la Fuerza de Acción Marítima de la Armada pueden realizar las siguientes misiones:  asistencia en la mar a la flota pesquera, control del espacio marítimo y tareas de presencia naval en aguas lejos de aguas jurisdiccionales españolas, operaciones de búsqueda y salvamento, inserción de comandos, lucha y prevención de la contaminación en el medio marino e incluso misiones científicas.

Tarifa P-64_2

Este patrullero de altura como buque de apoyo, inspección y vigilancia de pesqueros, está asignado por la Unión Europea en distintas zonas de interés económico, realizando campañas en las pesquerías de Terranova, Islandia, el Gran Sol y el Mediterráneo, en navegaciones con una duración de 45 a 60 días en la mar.

El patrullero Tarifa lleva su nombre en honor a la ciudad de la provincia de Cádiz frente al estrecho de Gibraltar. Fue construido  por los astilleros vigueses de Construcciones Navales Paulino Freire S.A.  en Pontevedra, siendo botado el 11 de noviembre de 2003 y entregado a la Armada el 22 de junio de 2004.

Especificaciones técnicas

Tarifa P-64_3

Clase: Chirleu
Tipo: Patrullero de altura
Astillero: Construcciones Navales Paulino Freire S.A., Vigo (Pontevedra)
Botadura: 11 de noviembre de 2003
Alta: 22 de junio de 2004
Desplazamiento: 1.976 Tm.
Dimensiones: 68,3 x 11 x 4,4 metros.
Propulsión: 1 motor diesel MAK 8M 25 de 3.218 cv. y 1 motor eléctrico de 560 Kw. a un eje con una hélice de paso variable, con una velocidad máxima de 16 nudos y una autonomía de 24.000 millas náuticas.
Dotación: 36 entre oficiales, suboficiales y marineros, más 4 inspectores de pesca.
Armamento: 2 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm.
Electrónica: Dos radares de descubierta de superficie y navegación FURUNO 2825 y 2135.
Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa para poder operar con un helicóptero de tipo ligero o medio.
Otros equipos: 2 lanchas Zodiac Hurricane 733; sistema de recogida de hidrocarburos, mediante dos brazos de 12 metros, 2 bombas hidráulicas, 2 bombas de aspiración y 2 grúas con una capacidad de 3.840 Kg.; está equipado además con una consulta médica, una sala de curas y un quirófano.

 

P-64 - Fuerza de Accion Maritima

Testigo del fin de la guerra fría

El día 10 de octubre de 2005 abandonaba el puerto de Barcelona el crucero turístico TS Maxim Gorkiy, en poco más de dos meses debería de entrar en dique seco para someterse a unas obras de mantenimiento a fin de preparar al venerable crucero para su siguiente vuelta al mundo.

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Crucero TS Maxim Gorkiy partiendo de Barcelona (Jordi Montoro)

Este crucero fue uno de los primeros buques diseñados y construidos en Alemania después de la Segunda Guerra Mundial, inicialmente como buque de línea y posteriormente adaptado a crucero turístico. En sus 40 años de servicio recopiló todo tipo de historias y aventuras de sus pasajeros y sus travesías, algunas trágicas y otras de carácter histórico.

Entre los hechos más destacados en los que el Maxim Gorkiy se vio envuelto hay extraños atentados, un choque contra un iceberg al más puro estilo del RMS Titanic, fue protagonista de una película y testigo del final de la Guerra Fría.

El TS Hamburg

El crucero Maxim Gorkiy fue construido originalmente con el nombre de TS Hamburg (el prefijo TS se refiere a Turbine Steamship o buque de turbinas a vapor), en honor a la ciudad en donde se encuentra la sede de la compañía German Atlantic Line (también conocida como Hamburg Atlantic Line), en los astilleros de la República Federal de Alemania de Howaldtswerke-Deutsche Werft en  Hamburgo. Fue botado el 21 de febrero de 1968 y entregado a la naviera el 20 de marzo de 1969, realizando su viaje inaugural el 28 de marzo de 1969 desde el puerto alemán de Cuxhaven rumbo a distintos puertos de Sudamérica

TS Hamburg perfil2

Tenía un desplazamiento de 25.022 toneladas de registro bruto, sus dimensiones eran de 194,72 metros de eslora por 26,57 metros de manga y 8,27 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas de vapor AEG con una potencia combinada de unos 22.000 hp. a dos ejes, su velocidad máxima era de 22 nudos y su autonomía de 11 a 12 días. Podía acomodar hasta 788 pasajeros más 330 tripulantes.

El transatlántico TS Hamburg pronto se convirtió en el buque insignia de la compañía y el más grande y moderno construido en Alemania desde 1938. Desde 1969 hasta 1973 realizó rutas comerciales y turísticas entre Europa y América, haciendo equipo con el TS Hanseatic de la misma compañía.

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El TS Hamburg con los colores de la compañía German Atlantic Lines (vía Wikipedia)

En 1973 su compañero de viajes el TS Hanseatic fue vendido a la compañía italiana Home Lines y al TS Hamburg se lo rebautizó a TS Hanseatic en honor a la Liga Hanseática, convirtiéndose en el tercer buque de la German Atlantic Line en llevar este nombre y manteniendo la tradición de la compañía.

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El crucero israelí Shalom, más tarde sería adquirido por la German Atlantic Lines y renombrado a TS Hanseatic

Ese mismo año la compañía German Atlantic Lines se vio forzada a cerrar debido a sus grandes deudas y durante todo un año el TS Hanseatic estuvo inoperativo.
En 1974 fue vendido a la compañía Robin International con sede en Nueva York que a su vez lo volvió a vender a la soviética Black Sea Shipping Company con sede social en Odessa y fue renombrado a TS Maxim Gorkiy, en memoria del escritor y político ruso Alekséi Maksímovich Peshkov (1868-1936) que en ocasiones utilizaba el nombre de Maxim Gorkiy como pseudónimo.

Una nave espacial bajo bandera soviética

Su primera travesía bajo bandera soviética fue para rodar la película “El enigma se llama Juggernaut” de 1974, en esta producción se recreaba la historia real de las amenazas de bomba y secuestro en la mar del transatlántico RMS Queen Eliszabeth 2 en mayo de 1972.

Maxim Gorkiy 2
Característica chimenea de Maxim Gorkiy con los colores de la Unión Soviética, apodado como “la nave espacial” (Antoni Casinos Va)

Su primer incidente grave aconteció en 1975 mientras se encontraba en el puerto de San Juan de Puerto Rico sometido a obras para prepararse para sus campañas de crucero turístico. Casualmente y como si alguien se acordara de la película “El enigma se llama Juggernaut”, se situaron dos bombas bajo la línea de flotación con la intención de hundir el barco a la entrada del puerto de Nueva York. Los explosivos se hicieron detonar antes de la llegada a puerto y aunque provocaron daños el barco no se hundió.
Otro incidente acaecido en Nueva York tuvo lugar en septiembre de 1980, las autoridades norteamericanas muy críticas con la intervención soviética en Afganistán negaron la autorización de atraque al Maxim Gorkiy. El crucero tuvo que fondear cerca de Staten Island y el pasaje tuvo que desembarcar y embarcar al crucero mediante la flota de transbordadores de la ciudad.

El iceberg

La medianoche del 19 de junio de 1989 el Maxim Gorkiy sufriría un accidente que recordaba vagamente al malogrado RMS Titanic. El accidente no se produjo en oscuridad completa sino durante el periodo llamado “sol de medianoche“.

El crucero soviético se encontraba realizando un crucero cerca de las islas noruegas de Svalbard en el Mar de Groenlandia y a pesar de que las condiciones meteorológicas no eran muy buenas a causa de una espesa niebla, el llamado “sol de medianoche” posibilitaba una navegación con aceptables condiciones de visibilidad.

A medianoche chocaron contra un iceberg que le abrió varias vías de agua de entre 2 y 6 metros de longitud, la fría agua que penetró por estas grietas se alojó rápidamente en la sección de proa provocando su hundimiento hasta la altura de la cubierta principal.

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El TS MAxim Gorkiy navegando por sus propios medios rumbo a el archipiélago de Svalvard

En esta situación se encontraba el Maxim Gorkiy cuando llegó la ayuda noruega en forma del guardacostas Senja. Para entonces prácticamente todo el pasaje se hallaba en los botes salvavidas que fueron evacuados hacia la costa en barcos y helicópteros, en total fueron 577 pasajeros más 377 tripulantes de la dotación propia del barco, no se tuvo que lamentar ninguna pérdida humana.

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Rescate de los supervivientes

Mientras en el Maxm Gorkiy, gracias a la participación del guardacostas noruego así como de buques de rescate soviéticos y parte de la tripulación que se había quedado a bordo, consiguieron detener la inundación vaciando el agua alojada en las bodegas mediante bombas y parar el hundimiento del barco.
Finalmente se consiguió remolcar al Maxim Gorkiy hacia el puerto más cercano, en el archipiélago de Svalvard, en donde recibió unas primeras reparaciones de emergencia y por sus propios medios navegó hasta Bremerhaven en Alemania en donde fue completamente reparado.

El Maxim Gorkiy podía navegar de manera esporádica y de forma independiente por el hielo, siempre y cuando, fuera hielo superficial y poco profundo, y en caso de hielo continuo podría hacerlo con capas no superiores a los 40 centímetros.

Una investigación posterior determinó que el choque contra el iceberg fue un fallo humano.
Al parecer el capitán del navío Marat Sultanovich Galimov,  ordenó cruzar un campo de hielo, a elevada velocidad, que aparentemente parecía ser más liviano de lo que era en realidad. Esta imprudencia provocó que el casco del barco recibiera el impacto de grandes bloques de hielo que se hallaban sumergidos y ocultos a la vista.

Malta

Como si se tratara de una estrella de Hollywood, el Maxim Gorkiy buscaba la fama y la notoriedad, y en diciembre de 1989 fue testigo silencioso de lo que se llamaría la Cumbre de Malta, en donde se reunirían el presidente de los Estados Unidos George H. W. Bush y el Jefe del Estado de la Unión Soviética Mijail Gorbachov.

 

Cumbre de Malta_Gorkiy
George H. W. Bush y Mijail Gorbachov en una rueda de prensa a bordo del TS Maxim Gorkiy (Associated Press)

Esta cumbre convocada poco después de la caída del muro de Berlín tuvo el propósito de abrir líneas de diálogo entre ambas potencias, a fin de prepararse para los cambios que se aproximaban en Europa y por ende en el mundo.

El presidente de los Estados Unidos George H. W. Bush se sintió inspirado por su antecesor Franklin D. Roosevelt, quien en sus reuniones con otros dirigentes de países extranjeros utilizaba buques de guerra y quiso imitarlo para esta cumbre.

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Cruceros USS Belknap izquierda y Slava derecha

La cumbre de Malta se desarrolló entre los días 2 y 3 de diciembre de 1989 en medio de una gran tormenta, al puerto maltés de Marsaxlokk acudieron ambos presidentes en avion, utilizando el presidente de los Estados Unidos George H. W. Bush al crucero lanzamisiles USS Belknap como hotel, mientras su homólogo soviético Mijail Gorbachov hizo lo propio a bordo del crucero Slava. El punto de reunión en donde tendrían lugar todas reuniones fue el crucero de pasajeros Maxim Gorkiy, fondeado en las proximidades de Marsaxlokk.

El final

Tras el colapso de la Unión Soviética el crucero Maxim Gorkiy fue transferido en propiedad a la compañía naval rusa Sovcomflot, la naviera más grande de Rusia, aunque su operador seguía siendo Phoenix Reisen continuando con sus viajes turísticos alrededor del mundo.

En el año 2008 finalizó el contrato con Phoenix Reisen que no ejecutó la posibilidad de extender el contrato a causa del tremendo coste que suponía para la compañía el mantenimiento de las turbinas de vapor y las calderas del buque, que no habían provocado pocos problemas.
A mediados de 2008 otra compañía, la Orient Lines, compró el barco y estaba dispuesta a reformar todo el navío conforme a las nuevas regulaciones para la seguridad marítima del 2010, SOLAS. Esta compañía tenía la intención de abrir una nueva ruta de cruceros con viajes más selectos con más días y noches en puerto, prácticamente como un hotel flotante.
El primer barco seleccionado seria el Maxim Gorky, que una vez adaptado se lo renombraría a Marco Polo II, su primer viaje inaugural ya tenía fecha: el 15 de abril de 2009 partiendo desde Barcelona y finalizando en Port Said.
No obstante la crisis económica del año 2008 hizo imposible este nuevo proyecto, el crucero terminó por quedarse inmovilizado en el puerto de Eleusis en Grecia.

En enero de 2009 el Maxim Gorkiy fue vendido para desguace a una empresa India en Alang, al mismo tiempo en Alemania y en su ciudad natal en Hamburgo, intentaron salvar al barco buscando patrocinadores y proponiendo convertirlo en hotel, museo  o centro de convenciones. Las peticiones llegaron hasta el Senado de Hamburgo que expuso unas condiciones desfavorables para la recuperación del barco con la adición del rechazo de uno de los posibles inversores de este nuevo proyecto.
El Maxim Gorky, con su último nombre, Maxim M, comenzó su desguace el 26 de febrero de 2009 y en seis meses dejo de existir.

Maxim Gorkiy 3
El TS Maxim Gorkiy con los colores de la Federación rusa en su chimenea en otra visita a Barcelona (Jordi Montoro)

 

Más información:
TS Hamburg en SSMaritime (inglés)
Artículo sobre el TS Maxim Gorkiy en Wikipedia (inglés)
Maxim Gorkiy en Nedcruise.info con imágenes adicionales de su interior (inglés)