Lanchas torpederas G-5 en España

El día 8 de enero de 1939 llegaban a Barcelona provenientes del puerto de Portmán las lanchas torpederas y antisubmarinas 11 y 21 de la Marina de guerra de la República Española.
Su viaje de cinco días a la que sería su nueva base fue de todo menos tranquilo, el mal tiempo les obligó a refugiarse en Jávea, y en la escala que realizaron en el puerto de Valencia fueron atacadas por aviones de las tropas sublevadas, la lancha número 11 por poco no quedó varada en Cullera debido a una avería y finalmente lograron llegar a la ciudad Condal. Estas lanchas se unieron a la número 31 que se hallaba en reparaciones después de su última patrulla de Barcelona a Mahón.

Número 11
Lancha torpedera republicana número 11 (vía Revista de Historia Militar de Junio 2006)

El traslado de estas lanchas desde su base en el puerto de Portmán a Barcelona estaba motivado por el necesario refuerzo de medios navales republicanos a las costas catalanas debido a la intensificación de los combates en la ofensiva de Cataluña entre diciembre de 1938 a febrero de 1939.

Estas lanchas torpederas formaban parte de la ayuda militar que prestó la Unión Soviética de Stalin a la República Española, y llegaron a España gracias a la denominada Operación X organizada entre otros por el que más tarde sería calificado como héroe de la Unión Soviética, el oficial de marina Nikolái Guerásimovich Kuznetsov.

La Operación X

Kusnetsov
Kuznetsov

Poco después del inicio de la Guerra Civil española en julio de 1936, el líder de la Unión Soviética Iósif Stalin (1878-1953), enviaba a España a un joven oficial de la marina de guerra soviética llamado Nikolái Guerásimovich Kuznetsov (1904-1974) que con tan sólo 32 años de edad se convertiría en el agregado naval soviético en España y asesor y coordinador de toda la ayuda prestada por este antiguo estado euroasiático a la República Española en la denominada Operación X.

Paralelamente en 1936 se creaba en Londres el Comité de No Intervención, mediante este comité se buscaba la manera de evitar que otras naciones intervinieran en el conflicto y de esta manera internacionalizar la guerra, traspasando las fronteras españolas. A finales de 1936 la mayoría de potencias europeas firmaron el Pacto de No Intervención, comprometiéndose a no influir de ninguna forma en la guerra española. En este Pacto se incluía la firma de Alemania, Italia y la Unión Soviética.

Representantes soviéticos en el Comité de No intervención nunca cejaron de afirmar que si los estados fascistas apoyaban a las tropas sublevadas del General Franco, ellos seguirían enviando suministros y material de guerra al bando republicano.
Por este motivo una de las tareas más complicadas de la Operación X fue la de lograr que todo el material solicitado más el personal técnico y voluntarios llegaran a los puertos bajo control republicano en España, esta fue la tarea del agregado naval soviético a España, Kuznetsov.

Kuznetsov se tuvo que enfrentar a diversos inconvenientes, uno de ellos fue el logístico y naval, las marinas de guerra de la Unión Soviética y de la República Española no disponían de suficientes buques para tal empresa y debían de desviar a barcos mercantes de sus rutas habituales de comercio para enviar material de guerra desde puertos soviéticos a España.

Otro de los inconvenientes se encontraba en el Pacto de No Intervención, aunque la Unión Soviética admitía la ayuda a la República Española, nunca hizo público en que medida y proporción ayudaban al gobierno español, por tanto los mandos soviéticos y españoles se tuvieron que inventar toda una red de camuflaje de buques y cargas debidamente coordinados utilizando rutas marítimas alternativas a fin de romper el bloqueo naval alrededor de las costas españolas.
En su empeño para llegar a puertos controlados por la República Española, los buques soviéticos y republicanos intentaban evitar en todo momento las rutas habituales de comercio, dando un rodeo por las costas del norte de África y si no existía otra opción que no fuera la de cruzar o navegar una ruta comercial, como por ejemplo en el estrecho de los Dardanelos, los buques y la tripulación se camuflaban lo máximo posible, cambiando la bandera del buque o incluso disfrazando a sus tripulantes.

Por último el tramo más peligroso para estas dotaciones se hallaba en las proximidades de las costas españolas. Estos buques navegaban en misión militar pero sin escolta alguna, excepto cuando alcanzaban las costas españolas. A pesar de que el bloqueo naval era fácil de burlar, los buques mercantes se exponían al ataque de aviones y barcos de guerra de ambos bandos, y sobre todo de los submarinos italianos que patrullaban el Mediterráneo en busca de buques de suministros soviéticos y republicanos.

El único momento en que podían considerarse a salvo era en los encuentros con buques de guerra republicanos cerca de aguas españolas para poder ser escoltados a puerto seguro.

Las lanchas torpederas G-5

Las lanchas torpederas Tupolev G-5, Glissiryuschchyi Nº 5 en ruso, fueron diseñadas poco antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, habiéndose producido 321 unidades en 8 series distintas entre 1933 a 1941 que sirvieron en las marinas de guerra de la Unión Soviética, Finlandia, Corea del Norte y en ambas Marinas de guerra española, la republicana y la nacional.

Las lanchas del tipo G-5 eran una mejora del modelo Sh-4, ambas diseñadas por el pionero de la aviación soviética Andrei Tupolev (1888-1972).
Su casco estaba construido con duraluminio y su forma era similar a las lanchas Thornycroft excepto por la proa modificada que asemejaba a una ballena y ligeramente convexo en su popa para propiciar el efecto Lürssen. Gracias a su diseño estas lanchas eran más estables a mayor velocidad y su estela era menor por lo que aumentaba su supervivencia y su habilidad para realizar ataques por sorpresa.

Tupolev G-5
Lancha torpedera Tupolev G-5 (archivo personal de Josep de Dios)

Desplazaban 14,03 toneladas con una eslora de 19,1 metros por 3,5 metros de manga y 0,60 metros de calado.
Eran propulsadas por dos motores Mikulin GAM-34B alimentados con petróleo de 635 hp. cada uno a dos ejes, con una velocidad máxima de 48 nudos (88 km/h) y una autonomía de 80 a 90 millas a velocidad máxima. Dotación, cinco tripulantes.

Torpedera Sovietica
Torpedera soviética (autor desconocido)

Su armamento en distintas configuraciones constaba de dos torpedos de 533 mm. del modelo 53-27 situados a popa sin torpedos de reserva a bordo, 12 cargas de profundidad de los modelos M-1 o VM, 4 minas del modelo R y una ametralladora antiaérea Degtyareva Aviatsionnyi de 7,62 mm.

Llegada de las lanchas a España

Gracias a la Operación X el día 1 de mayo de 1937 desembarcaban en la Base Naval de Cartagena provenientes de Odesa las dos primeras lanchas torpederas del tipo G-5. Estas iban a bordo de la motonave Cabo de Santo Tomé de 12.589 toneladas de registro bruto, de la naviera Ybarra y Cía. Este mismo buque también transportaba repuestos para las mismas, más ocho torpedos de 533 mm. y cinco ametralladoras Degtyarev de 7,62 mm.

Estas lanchas y su personal técnico soviético a su llegada ocuparon temporalmente las instalaciones de la Escuela de Submarinos dentro de la Base Naval de Cartagena a la espera de la recepción de las otras dos lanchas adquiridas por la Marina de guerra de la República Española.

El día 21 de junio a bordo del mercante español Aldecoa de la Compañía Marítima del Nervión, llegaron las otras dos lanchas G-5 esperadas. Como en el caso anterior, además de los torpedos, el Aldecoa trajo suministros, repuestos más 200 cargas de profundidad de los tipos M-1 y VM, y seis ametralladoras de 7,62 mm.

Con las cuatro lanchas torpederas operativas se formó la denominada Flotilla de Lanchas Torpederas las cuales recibieron los numerales 11, 21, 31 y 41. Su base se trasladó al pequeño puerto de Portmán en julio de 1937, a unos 20 kilómetros al este de la base naval de Cartagena y fuertemente custodiada por las baterías de costa de La Chapa y Las Cenizas con cañones de 381 y 152 mm. En sus instalaciones los oficiales soviéticos adiestraron a los marinos republicanos en el funcionamiento, mantenimiento y tácticas de guerra de las lanchas torpederas G-5.

Portmán
Bahía de Portmán (RTVE)

Algunas misiones

Desde la base naval de Portmán las lanchas partían con tripulaciones mixtas de marinos soviéticos y republicanos, para dar escolta a los buques, que procedentes de distintos puertos soviéticos del Mar Negro, llegaban a la España republicana cargados con material de guerra. Sus zonas de patrulla habituales comprendían el litoral Mediterráneo catalán y valenciano hasta Cartagena.

Una de las misiones en donde estas lanchas podrían haber demostrado sus capacidades torpederas fue en la denominada Batalla del Cabo de Palos.
La noche del 5 al 6 de marzo de 1938 la Marina de guerra republicana habiéndose enterado de la presencia de tres grandes cruceros de las tropas sublevadas en la bahía de Palma, organizó un gran ataque a fin de lograr un duro golpe al bando nacional.
Estos tres cruceros eran los Baleares, Canarias y Almirante Cervera, que provenían de escoltar a un convoy italiano.
El eje del plan de batalla republicano implicaba directamente a las lanchas torpederas 11, 21 y 31 la cuales debían de realizar un ataque por sorpresa a la medianoche del día 5. A la zona y para darles apoyo se desplazó la 1ª Flotilla de destructores compuesto por los Escaño, Jorge Juan, Ulloa y Almirante Valdés; más los cruceros Libertad y Méndez Núñez que iban escoltados por la 2ª Flotilla de destructores, los Sánchez Barcaiztegui, Almirante Antequera, Lepanto, Gravina y Lázaga.

Según el plan establecido las lanchas torpederas, después de aprovisionarse de combustible, debían de proceder en solitario hacia a la bahía de Palma a media noche para atacar a los cruceros nacionales.
A causa del mal tiempo las lanchas torpederas no pudieron alcanzar sus objetivos, ni tan siquiera lograron llegar al primer punto de encuentro establecido en Alicante.
La batalla, sin las lanchas G-5, se saldaría con el hundimiento del crucero Baleares de 10.000 toneladas probablemente por torpedos lanzados por el destructor Lepanto.

Crucero Baleares
Crucero Baleares (colección A. Aguilera vía Armada española)

Poco antes de finalizar la guerra, la lancha torpedera número 11, realizó un ataque por sorpresa en solitario la tarde del 13 de enero de 1939 a una agrupación naval nacional compuesta por los cruceros Canarias, Navarra y Almirante Cervera. La lancha torpedera lanzó sus dos torpedos al crucero Almirante Cervera, pasando ambos por popa del mismo y fallando en su ataque, el resto de la flotilla realizó maniobras evasivas a fin de esquivar a otros posibles torpedos y a su vez intentar localizar a la lancha atacante, lancha que logró huir.

Crucero Almirante Cervera
Crucero Almirante Cervera (Armada española)

Durante la guerra tan sólo se perdió en combate una de las cuatro lanchas recibidas de la Unión Soviética, la lancha número 41 fue destruida en un ataque a unas 15 millas frente a la costa de Arenys de Mar el 30 de julio de 1937, durante una misión de escolta al buque mercante griego Laris el cual navegaba bajo bandera panameña con el nombre de Chepo. Este mercante iba escoltado por los destructores Almirante Valdés y Escaño, más las lanchas torpederas números 31 y 41.
Los atacantes fueron dos hidroaviones Heinkel He-59 de la Legión Cóndor, sus múltiples ataques con ametralladora dañaron al destructor Almirante Valdés, a la torpedera número 31 y destruyeron a la torpedera número 41, el mercante acabó encallado cerca de Calella.
Uno de los aviones atacantes resultó gravemente averiado teniendo que amerizar a 15 millas de Blanes, en donde acudió el crucero Canarias para remolcar al hidroavión y rescatar a sus tripulantes.

Fin de la guerra y lanchas supervivientes

Las lanchas restantes sobrevivieron a la guerra, las números 11 y 21, a pesar de que su estado no era el más óptimo, fueron reparadas e incorporadas a la Marina de guerra nacional bajo las nuevas denominaciones de LT-15 para la número 11 y LT-16 para la número 21. Ambas fueron destacadas a la Base Naval de Puntales en Cádiz hasta el 14 de marzo de 1946, fecha en que causaron baja en la Armada.

Por último, la lancha número 31, probablemente no superó la avería que la mantenía inmovilizada en Barcelona desde enero de 1939.

 

Más información:
Revista Española de Historia Militar Nº72 de Junio de 2006 “Las lanchas torpederas rusas del tipo G-5 en la Guerra Civil Española (1936-1939)” por Cesar O’Donnell Torroba
Revista de Historia Naval año 1993 Nº41 “Los marinos de la flota soviética y la asistencia a la España republicana (1936-1939)” por M. Monakov & Y. Ribalkin
Torpederas soviéticas de la Segunda Guerra Mundial en “War Is Over” (ruso/inglés)

Vapor correo Alicante y los últimos de Filipinas

El día 1 de septiembre de 1899 llegaba al puerto de la ciudad de Barcelona, tras un largo viaje de más de un mes, el vapor correo Alicante de la Compañía Trasatlántica española proveniente de su última escala en Port Said con puerto de origen en la ciudad de Manila en Filipinas.
A bordo del vapor Alicante se alojaban, entre otros pasajeros, los 33 supervivientes del Sitio de Baler con el teniente segundo Saturnino Martín Cerezo a la cabeza del destacamento, estos soldados españoles fueron conocidos popularmente como “los últimos de Filipinas”.

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Vapor correo Alicante (Museu Marítim de Barcelona)

De todos los acontecimientos acaecidos en el puerto de Barcelona, la llegada del vapor Alicante con los 33 supervivientes del Sitio de Baler fue uno de los más discretos, a pesar de conocer con la suficiente antelación de la llegada del vapor Alicante a Barcelona previo aviso por telegrama desde Manila, la estancia de estos héroes españoles practicante pasó desapercibida.

La Compañía Trasatlántica española y los primeros buques hospitales

El germen de la Compañía Trasatlántica española se encuentra en la primera empresa que el mismo Antonio López (1817-1883) fundó en Cuba en 1849 con Patricio de Satrústegui con el nombre de Compañía de Vapores Correo A. López, este fue el principio de una de las principales empresas españolas de transporte marítimo de pasajeros y de mercancías. Presente en todo el mundo especialmente allí en donde España tenía posesiones coloniales como en Cuba y Filipinas, todo ello sin menospreciar al resto de compañías españolas.

Servicios de la Compañia Transatlantica de Barcelona
Revista de Navegación y Comercio 30/4/1892

Con las colonias de ultramar españolas de Cuba y Filipinas en el punto de mira de la nueva potencia emergente, Estados Unidos, más la escasez de medios navales militares en dichas posesiones españolas, propició que muchos buques mercantes de distintas compañías civiles fueran utilizados como cruceros auxiliares, transportes de tropas y buques hospitales improvisados.

Una de las primeras colaboraciones de la Compañía Trasatlántica con el gobierno español y su ejército tuvo lugar durante la Guerra de los Diez Años de 1868 en Cuba, en este conflicto los  buques de La Trasatlántica realizaron 1.028 viajes transportando un total de 400.000 soldados.
Años más tarde en 1898 con la empresa al mando de Claudio López Brú (1853-1925), hijo de Antonio López, la Compañía Trasatlántica se embarcaría en otra colaboración con el ejército español y con la Armada para la evacuación de todos los heridos de guerra y repatriados hacia España.
Todas las navieras españolas colaboraron en mayor o menor medida, asumiendo en muchos casos misiones para las que estos buques no estaban diseñados y en donde sus dotaciones no habían recibido adiestramiento, en muchos casos tuvieron que romper los bloqueos navales norteamericanos a fin de poder proveer de suministros a las tropas españolas y en más de una ocasión dichos buques resultaron hundidos en combate.

Para la Guerra de Cuba de 1898 la Compañía Trasatlántica fue pionera en la marina mercante española al habilitar dos buques existentes para el transporte de pasajeros y mercancías a buques hospitales, estos dos buques fueron los vapores correo Alicante y Montserrat. Los dos vapores disponían de instalaciones, equipamiento y personal necesario para transportar y tratar a heridos y enfermos de diversa consideración y funcionaban lo más parecido posible a un hospital flotante. Como contraste existían otros buques denominados hospitales, pero se limitaban a transportar al personal en los sollados sin ninguna consideración especial, en donde en muchos casos los pacientes y heridos morían sin recibir el trato adecuado durante el viaje.

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Buque hospital Alicante en Cuba (NH46856 – Colección del Cadete Naval C. R. Miller vía Naval Historical Center)

A estos dos buques más otros 18 de la Compañía Trasatlántica habría que añadirles otros 23 fletados al extranjero, toda esta flota fue la responsable de repatriar a más de 235.000 personas de las últimas colonias de ultramar.

El vapor correo Alicante

El vapor correo Alicante fue construido por los astilleros escoceses de William Denny & Bros. en Dumbarton, siendo botado el 4 de febrero de 1889.

Bajo su primer nombre, Pegu, navegó con el pabellón de la naviera British & Burmese Steam Navigation Co. Ltd., esta compañía operaba diferentes líneas comerciales con puerto base desde Glasgow hacia puertos lejanos como la Bruma inglesa (actualmente Myanmar), Rangoon, Nueva Zelanda o África Occidental empleando rutas por el Mediterráneo y utilizando el Canal de Suez a partir de su inauguración en 1869.

El Pegu desplazaba 7.910 toneladas de desplazamiento con una eslora de 113,44 metros por 13,74 metros de manga y 7,62 metros de calado.
Era propulsado por una máquina de cuádruple expansión a un eje con una potencia de 3.000 hp. y una velocidad máxima de 12,5 nudos. Dotación, 60 tripulantes.

En 1896 el Pegu fue comprado por la Compañía Trasatlántica española con sede en Barcelona, fue utilizado para las líneas comerciales con Cuba y disponía de una capacidad máxima para 62 pasajeros repartidos en primera y segunda clase, más capacidad para transportar 196.090 m³ carga en sus bodegas.

Al estallar la guerra de 1898 fue convertido como transporte de tropas incorporándose a la escuadra de Cervera y al finalizar la misma fue transformado nuevamente a buque hospital. Realizó repatriaciones de personal militar herido hacia España desde Cuba y Filipinas.

Durante la Guerra del Rif de 1911 a 1927, el vapor Alicante volvió a ser requerido para ejercer de transporte de tropas desembarcando soldados en los puertos de Ceuta y Melilla, y para el Desastre de Anual fue utilizado nuevamente como buque hospital.

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Vapor correo Alicante (A Rumbo A.López Cia. Trasatlántica de Lino J. Pazos)

En la década de 1930 fue destacado como buque pontón y buque depósito de carbón en el puerto de Barcelona.
Su fin llegaría con la Guerra Civil española en donde resultaría gravemente dañado y hundido en el puerto de Barcelona después de un bombardeo de la aviación nacional.
Terminada la guerra alrededor de 1940 sería reflotado para ser finalmente desguazado.

Salida de Baler

En poco más de tres meses España perdió todas (o prácticamente) sus colonias y posesiones de ultramar en la guerra hispano-estadounidense de 1898. Se perdió Cuba, Puerto Rico, Filipinas y Guam; más las Islas Marianas, las Islas Carolinas y Palaos que fueron vendidos al Imperio alemán por 25 millones de marcos.

Terminada la guerra el 12 de agosto de 1898 aún quedaba un último reducto en donde seguía ondeando la bandera española, la iglesia de San Luis de Tolosa de Baler, en la provincia de Aurora al noreste de Manila en Filipinas. En esa iglesia y durante 337 días resistió un destacamento del ejército español compuesto por 50 soldados, incomunicados del mando central y de la que aún creían la capital de la zona, Manila. Sin ninguna información fiable del fin de la guerra, no fue hasta la llegada del coronel Cristóbal Aguilar quien previo permiso de los sitiadores consiguió convencer al oficial que quedaba al mando, el teniente segundo Saturnino Martín Cerezo, de que la guerra había terminado en favor de los Estados Unidos y de los sublevados filipinos y que debían de proceder a su evacuación.

Una vez se hubo convencido el oficial al mando, procedieron a abandonar la iglesia que había dado cobijo los 33 españoles supervivientes, dejando bajo tierra de manera provisional a los fallecidos. Pusieron rumbo a Manila en donde fueron recibidos y agasajados como héroes y el 29 de julio de 1899 embarcaron a bordo del buque hospital Alicante de la Compañía Trasatlántica con rumbo a Barcelona.

Llegada a Barcelona

Era de sobras conocido que el día 1 de septiembre de 1899 llegaría el vapor correo Alicante proveniente de Manila con los 33 supervivientes del Sitio de Baler, tal y como estaba previsto el vapor de La Trasatlántica hizo su entrada al puerto de Barcelona a primera hora de la mañana al que salieron a recibirlo una flotilla de pequeñas embarcaciones.

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Llegada del vapor correo Alicante a Barcelona (Revista Iris 9/9/1899 Nº 18)

En el Muelle del Portal de la Paz embarcaron en una falúa de la Sanidad del Puerto el Gobernador Militar de paisano el General don José García Navarro que junto a sus ayudantes se dirigieron al vapor Alicante para recibir a los supervivientes de Baler.

Cerca del mediodía desembarcaron, previa orden del General Navarro, del vapor Alicante dirigiéndose los supervivientes en diversas embarcaciones al Muelle del Portal de la Paz en donde les espera don Eulogio Despujol y Dusay (I Conde de Caspe) vestido de paisano, al tocar tierra un numeroso grupo de personas presentes les ofrecieron un homenaje en forma de aplauso.

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Desembarco de los supervivientes de Baler (Revista Iris 9/9/1899 Nº 18)

Los recién llegados se dirigieron con su comitiva a Capitanía General y por la noche se les ofreció un banquete en el cuartel de Jaime I en la Ciutadella.

Los últimos de Filipinas
Los últimos de Filipinas en el cuartel Jaime I (Revista Iris 9/9/1899 Nº 18)

Una semana más tarde 23 de ellos partían de Barcelona en tren rumbo a Zaragoza para reunirse con sus familias, nadie fue a despedirlos, ningún acto oficial tuvo lugar, se fueron como llegaron, discretamente.

Descanso en casa

Los restos de los soldados españoles fallecidos en el Sitio de Baler fueron exhumados por misioneros españoles en 1903 y repatriados a España.
Por otro lado la Federación Española Protectora de Repatriados de Ultramar intentó por todos los medios que el Ayuntamiento de Barcelona consiguiera levantar un monumento y un panteón a fin de poder dar un homenaje y recuerdo, además de la correcta sepultura, a 734 soldados muertos en Cuba y Filipinas durante el conflicto de 1898, muchos de ellos fallecieron en hospitales y centros de acogida de la ciudad de Barcelona que quedó desbordada por el alud de repatriados recibidos.

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Monumento y panteón a los repatriados de ultramar (Antoni Casinos Va)

Sus esfuerzos dieron fruto cuando se les adjudicó unos terrenos libres en el cementerio barcelonés de Les Corts, allí fue construido un monumento diseñado por el arquitecto Pere Falqués en 1904, coronado con una cruz cristiana y debajo de la misma un panteón, que recuerda a una fortaleza, en donde descansan algunos de los soldados fallecidos en la guerra de 1898.

Bandera Compañia Transatlantica

Más información:
Crónica de la llegada del vapor Alicante en la Revista Iris (Barcelona) del 9 de septiembre de 1899 Nº 18 página 3
Revista General de Marina Tomo 117 año 1935 página 849, Barcos Hospitales de Francisco Pérez Cuadrado
Art Públic, Ajuntament de Barcelona Cementiri de Les Corts – Als repatriats d’ultramar (catalán)

El pasado guerrero del transatlántico argentino Corrientes

La tarde del día 7 de noviembre de 1952 llegaba al puerto de Barcelona procedente de Buenos Aires y escalas el transatlántico argentino Corrientes de la compañía Río de la Plata S. A. de Navegación de Ultramar, procedió a atracar de costado en el Muelle de Barcelona junto a la Estación Marítima en donde le estaban esperando algunos pasajeros para embarcar más algunas sacas de carga. Terminadas las operaciones de embarque se hizo nuevamente a la mar el mismo día de su llegada poniendo rumbo a su siguiente destino, Génova.

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Transatlántico Corrientes (vía Histarmar)

Tras la pacífica apariencia del transatlántico Corrientes se esconde una breve pero intensa vida guerrera, nacido como buque de carga y requisado para ser convertido a portaaviones de escolta, fue alquilado a la Royal Navy bajo el contrato de la ley norteamericana de la Segunda Guerra Mundial de Préstamo y Arriendo y renombrado a HMS Tracker combatiendo en la Batalla del Atlántico y en el desembarco de Normandía.

El HMS Tracker

El portaaviones de escolta HMS Tracker con numeral D-24 pertenecía a la clase Attacker de los que se construyeron 8 buques en astilleros norteamericanos entre 1941 a 1943, todos ellos fueron construidos como cargueros del tipo C3 y requisados por la US Navy para ser utilizados como portaaviones de escolta, tras ser modificados fueron alquilados bajo el contrato de Préstamo y Arriendo (Lend and Lease) a la Royal Navy.

USS Hercules AK-41
USS Hercules AK-41, primer buque de transporte del tipo C3 en ser completado

Podían desarrollar las misiones antisubmarinas, ataque o defensa aérea, para ello podían embarcar hasta 24 aviones en distintas configuraciones de los modelos Hawker Sea Hurricane, Supermarine Seafire, Fairey Swordfish, Grumman Wildcat, Vought F4U Corsair y Grumman Avenger.

El casco del HMS Tracker fue construido originalmente como un buque mercante del tipo C3-S-A1 en los astilleros de Seattle-Tacoma Shipbuilding Corp. para la compañía Moore-McCormack Lines con el nombre de Mormacmail, colocando su quilla el 3 de noviembre de 1941 y siendo botado el 7 de marzo de 1942. La US Navy requisó el mercante en fecha de 2 de mayo de 1942 para ser reconvertido a portaaviones de escolta cambiando su nombre a BACV-6.
Los astilleros Willamette Iron & Steel Corp. en Portland serían los encargados de realizar las modificaciones pertinentes para convertir al Mormacmail a un portaaviones de la clase Attacker, terminados los trabajos fue transferido a la Royal Navy en fecha de 31 de enero de 1943 con el nombre de HMS Tracker en honor a los nativos originales de Norteamérica que efectuaban las tareas de rastreador.

HMS TRACKER
Portaaviones de escolta HMS Tracker (IWM FL22590)

Desplazaba 14.170 toneladas a plena carga, sus dimensiones eran de 141,7 metros de eslora por 21,2 metros de manta y 7,5 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas a vapor de 8.500 shp. alimentadas por dos calderas de 285 psi. a un eje que le daban una velocidad de más de 18 nudos y una autonomía de 27.300 millas náuticas a 11 nudos. Dotación, 646 tripulantes, entre marineros y equipo de vuelo.
Su armamento de carácter defensivo y antiaéreo lo componían 2 cañones sencillos de 4″/50, 3 montajes dobles de 40 mm. y 21 sencillos de 20 mm.

LIFE ON BOARD HMS TRACKER. SEPTEMBER TO OCTOBER 1943, IN THE NOR
Disparando los cañones Bofors de 40 mm. en el HMS Tracker (IWM A19749)

Su electrónica, instalada en el Reino Unido, constaba de un radar de descubierta aérea Tipo 79B y otro de descubierta de superficie Tipo 271, más equipos para la localización de transmisiones inalámbricas.
Disponía de una cubierta de vuelo de 137 x 37 metros y un hangar debajo de la misma de 79,2 x 18,9 metros, con dos ascensores y 1 catapulta hidráulica, con una capacidad máxima operativa de 24 aviones.

ON BOARD THE ESCORT CARRIER HMS TRACKER. 11 JULY 1944.
Aviones torpederos Grumman TBF Avengers listos para despegar del HMS Tracker (IWM A24946)

El HMS Tracker participó en la escolta de 14 convoyes entre mayo de 1943 a noviembre de 1944, y entre todas sus misiones de guerra destacaría tres hechos.

El 6 de noviembre de 1943 mientras realizaba una escolta antisubmarina al convoy HX 264 en ruta por el Atlántico Norte desde el Reino Unido a Estados Unidos, el convoy se vio sorprendido por el ataque de los submarinos alemanes U-262 y U-842, tras localizarlos fueron hundidos por el 2º Grupo de Escolta.

LIFE ON BOARD AN ESCORT CARRIER, HMS TRACKER. SEPTEMBER TO OCTOB
Aviones torpederos Fairey Swordfish preparándose para una nueva misión antisubmarina a bordo del HMS Tracker (IWM A19704)

Pocas horas después el 8 de noviembre el convoy se vio sorprendido de nuevo por otro submarino, el U-648, el cual disparó diversos torpedos G7es o también llamados torpedos GNAT (German Navy Acoustic Torpedo o Torpedo Acústico de la Marina alemana), todos los torpedos fallaron en sus objetivos y el submarino alemán logró evadir a las defensas del convoy.

El HMS Tracker se integró el 29 de marzo de 1944 en el convoy JW 058 en la Bahía de Kola, este convoy debía de transitar hacia el Reino Unido por el Ártico, allí se unió al crucero HMS Diadem y al portaaviones de escolta HMS Activity más 11 destructores de la Royal Navy y uno noruego.
El día 3 de abril en el Mar de Barents se localizó al submarino alemán U-288 que intentaba atacar al convoy, inmediatamente se lanzaron los aviones para interceptarlo, los Swordfish desde el HMS Activity y los Avenger y Wildcat desde el HMS Tracker, quienes lo atacaron con cargas de profundidad y cohetes causando su hundimiento, no hubo supervivientes.

FLEET AIR ARM IN CONVOY ACTION. 3 APRIL 1944, AVENGER AIRCRAFT F
Submarino alemán U-288 siendo acosado por las cargas de profundidad lanzadas desde los aviones Avenger del HMS Tracker (IWM A22860)

Finalmente una de sus últimas acciones de guerra destacable fue la desarrollada a partir del 3 de junio de 1944, cuando junto a los portaaviones de escolta HMS Pursuer y HMS Emperor fue destacado a 130 millas al oeste de Lands End en la península de Penwith en Reino Unido. Su misión era la de bloquear el tráfico a los submarinos enemigos al interior del Canal de la Mancha, para de este modo, facilitar la navegación de los buques de desembarco y sus escoltas a las playas de Normandía.
La misión se desarrolló sin novedades excepto por la colisión contra la fragata canadiense HMCS Terme K-458 que sufrió diversos daños teniendo que ser remolcada por la HMCS Outremont hacia Cardiff para ser reparada.

En noviembre de 1944 el HMS Tracker fue devuelto a los Estados Unidos en donde fue utilizado como buque de transporte de aviones en la zona del Océano Pacífico hasta julio de 1945.
Fue asignado a la flota de reserva el 9 de agosto de 1945 quedando estacionado en la base naval de Norfolk en noviembre del mismo año.

Incorporándose a la vida civil

En 1949 el empresario argentino Alberto Dodero (1887-1951) adquirió a la US Navy cinco portaaviones de escolta para convertirlos en buques de carga y pasajeros, estos buques navegarían bajo bandera de la compañía Río de la Plata S. A. de Navegación de Ultramar dentro del Grupo Dodero.

Estos cinco buques fueron los:

– Artillero ex USS Vermillion CVE-52 / HMS Smiter
– Coracero ex USS St. Simon CVE-51 / HMS Arbiter
– Corrientes ex BACV-6 / HMS Tracker
– Lancero ex USS Delgada CVE-40 / HMS Speaker
– Salta ex USS Jamaica CVE-43 / HMS Shah

De estos cinco buques comprados los Artillero, Coracero y Lancero recuperaron su cometido original de buques mercantes; mientras que los dos restantes se convirtieron a buques de pasajeros, los Corrientes y Salta, para cubrir la nueva línea creada por Dodero que partiría de Buenos Aires con escalas en Río de Janeiro, Las Palmas, Lisboa, Barcelona, Marsella, Nápoles y Génova, con una escala adicional en Montevideo.

Estos dos buques más otros de la misma compañía y de otras navieras tuvieron un importante papel para transportar a todos aquellos emigrantes que dejaron España para probar suerte en el continente sudamericano y en especial en Argentina.

El resto de buques de la compañía de Dodero eran los Alberto Dodero, Buenos Aires, Córdoba, Entre Rios, Eva Perón, Maipú, Mendoza, Presidente Perón, Santa Fe, Tucumán, Yapeyú y 17 de Octubre.

El Corrientes

Una vez adquirido por el Grupo Dodero, el HMS Tracker ya renombrado a Corrientes, fue convertido a buque de pasajeros con capacidad adicional para el transporte de carga en los astilleros norteamericanos de Newport News S.B. & D.D. Co. en Newport News.

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Obras de transformación del HMS Tracker a su nuevo aspecto como transtatlántico Corrientes (Newport News S. B. & D. D. Co. vía Histarmar)

En su nueva vida, el Corrientes podía transportar a 4 pasajeros de primera clase con opción a otros 18, más 1.640 pasajeros de tercera clase o clase turista. Se le añadió una bodega con una capacidad de de 2.768 m³ de carga a granel o de 2.461 m³ de carga general.
Conservó sus dimensiones y su desplazamiento varió a 12.053 toneladas, se le instaló una nueva planta propulsora mediante turbinas a vapor de la firma Allis-Chalmers de 8.500 cv. de potencia que le daban 17,5 nudos de velocidad máxima.

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Transatlántico Corrientes (Ambrose Greenway vía Histarmar)

En el momento de incorporarse a la flota de la compañía los transatlántico Corrientes y su hermano Salta eran los mayores buques de pasajeros de Argentina, tan importante fue esta adquisición para la nación que el mismo día de la entrega del Corrientes asistieron el presidente del país Juan Domingo Perón acompañado de Eva Perón y con Alberto Dodero ejerciendo de anfitrión, en donde pudieron constatar de primera mano del buen estado y confort del nuevo buque de la compañía de Dodero.

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Transatlántico Salta gemelo del Corrientes (vía Histarmar)

En 1955 fue transferido a la Flota Argentina de Navegación de Ultramar y en 1961 a la Empresa Líneas Marítimas Argentinas S.A.

Las batallas y los viajes del Corrientes pronto le pasaron factura, a principios de 1964 y como antesala de su fin, el Corrientes tuvo que ser reparado de urgencia en el puerto de Génova debido a problemas en sus motores, finalizadas las reparaciones continuó su viaje, finalizando abrúptamente en el puerto de Lisboa en donde la misma tripulación se negó a continuar el viaje si no se revisaba a fondo el buque. Por contra desde Buenos Aires ordenaron que el Corrientes continuara su viaje haciendo escala en las Islas Canarias en caso de emergencia.
Con el pasaje a bordo la tripulación no tuvo más remedio que acatar las órdenes y continuar su viaje de regreso mas no llegarían mucho más lejos del puerto de Lisboa por avería en los motores y teniendo que volver al puerto lisbonense con algunas dificultades.

El coste de la reparación y la obsolescencia del buque desaconsejaron cualquier tipo de trabajo para recuperar al Corrientes, siendo dado de baja en el mismo puerto de Lisboa y vendido para desguace en Antwerp (Bélgica) en septiembre de 1964.

 

Dodero Line

 

Más información:
Historia y vida de Alberto Dodero en el portal de Histarmar
Portaaviones de escolta BACV-6 / HMS Tracker en Navsource
“Los barcos de la emigración y sus protagonistas” en la página Oficial de la Federación Regional de Sociedades Españolas

Un príncipe de incognito, una gran tempestad y el volcán Krakatoa

El día 7 de diciembre de 1883 realizaban su entrada al puerto de Barcelona los buques de guerra de la Kaiserliche Marine (Marina Imperial alemana) SMS Prinz Adalbert y SMS Sophie que tras un tormentoso viaje consiguieron alcanzar el puerto de Barcelona provenientes de Cartagena. Ambos navíos procedieron a fondear en el Dique de Levante, desde donde realizaron el saludo a la plaza por medio de 21 cañonazos siendo respondidos por las baterías del castillo de Montjuich.

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Corbeta SMS Prinz Adalbert

Estos dos buques se unieron al ya presente en el puerto de la ciudad Condal, el aviso de guerra a ruedas alemán SMS Loreley que había llegado un par de días antes.
Esta escuadra partió de aguas territoriales alemanas dos meses antes con la misión de embarcar al príncipe heredero Federico III de Hohenzollern en Barcelona, quien estaba realizando un viaje por Italia y España.

El viaje de Federico III y su fugaz visita a Barcelona se sucedió en una ciudad sumida en una gran nevada acompañado de un fuerte temporal de mar y un curioso y extraño fenómeno atmosférico visible en toda España y Europa.

La escuadra alemana

Los tres buques que componían esta escuadra alemana, las corbetas a vapor SMS Prinz Adalbert y SMS Sophie partieron del puerto alemán de Kiel el 20 de octubre de 1883 y el aviso a ruedas SMS Loreley dejó su fondeadero en el puerto turco de Bujukdere el 2 de noviembre para reunirse con el resto de la flota el 15 de noviembre en Génova, puerto en donde embarcaría el príncipe Federico III para poner rumbo a España el día 19 de noviembre llegando cinco días después.

En su ruta hacia costas españolas la flotilla alemana sufrió una gran tormenta en el Golfo de León, recibiendo los mayores daños el aviso SMS Loreley, cuando un cabo suelto se introdujo en una de las ruedas de palas inutilizando su propulsión y obligando a la corbeta SMS Sophie acudir en su auxilio y remolcarla hasta salir de la tormenta.

Días más tarde llegarían los tres buques a la ciudad de Barcelona de manera escalonada, con la intención de descansar después de tan difícil navegación, mas el descanso de las tripulaciones aún tardaría un par de días en llegar.

SMS Prinz Adalbert

La corbeta SMS Prinz Adalbert era el buque de mayor porte de la flotilla, hecho aprovechado por el príncipe Federico III para ser el navío en donde realizaría la travesía por mar y por ende era el buque insignia de la flotilla.

Pertenecía a la clase Leipzig de dos unidades y fue construida originalmente con el nombre de SMS Sedan en los astilleros alemanes de AG Vulcan en Stettin, entrando en servicio el 28 de agosto de 1877, en fecha de 1 de agosto de 1878 se la renombró a Prinz Adalbert en honor al Príncipe Adalberto de Prusia (1811-1873).

Desplazaba 4.600 toneladas con una eslora de 87,5 metros, su propulsión era mixta a vela con 2.600 m2 de superficie vélica más una máquina de vapor de 5.970 ihp. y una velocidad máxima 15,8 nudos. Su armamento constaba de 2 cañones de 170/25 mm., 4 cañones de Hotchkiss de 37 mm. y 4 lanzatorpedos de 350 mm. Dotación, 537 tripulantes.

El SMS Sophie

Algo menor que la anterior, SMS Sophie formaba parte de la más numerosa clase Carola de cinco unidades, esta nueva serie debía sustituir a los buques de guerra más viejos de la flota pero por desgracia su diseño quedó obsoleto antes de que la primera corbeta entrara en servicio, principalmente debido a su sistema de propulsión mediante velas como sistema principal y máquina de vapor como secundario y tampoco disponían de blindaje, a pesar de ello fueron destacadas en las distintas colonias del imperio alemán de la zona centro del Océano Pacífico.

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Corbeta SMS Sophie

El SMS Sophie llevó su nombre en honor a la princesa Sofía de Holanda y Gran Duquesa de Sajonia-Weimar-Eisenach, fue construida en los astilleros alemanes de Kaiserliche Werft en Danzig, siendo botada el 10 de noviembre de 1881 y entrando en servicio el 10 de agosto de 1882.

Desplazaba 2.424 toneladas con una eslora de 76,35 metros de eslora. Su propulsión principal mediante velas con aparejo de barca y tres mástiles y 1.230 m2 de velamen, la secundaria era una máquina de vapor de doble expansión de tres cilindros y 2.367 Psi. de potencia y 12 nudos de velocidad máxima. Dotación, 296 tripulantes.
A su entrada en servicio iba armada con 10 cañones de 150 mm., 2 cañones de 87 mm. y 6 de 37 mm. Hotchkiss; más adelante se le montarían dos cañones de 88/30 mm. y 12 de 37 mm.

SMS Loreley

La construcción del pequeño, pero no menos interesante, aviso a ruedas SMS Loreley tuvo lugar en los reales astilleros de Gdansk en la actual Polonia, siendo botado el 20 de mayo de 1859 y dado de alta el 28 de septiembre del mismo año.

Fue diseñado y construido con cierta urgencia después del intercambio con la Royal Navy de dos cañoneros a cambio de un buque escuela, por este motivo la marina alemana se vió necesitada de buques de menor porte para ejercer misiones de patrulla y enlace.

El resultado fue un aviso más parecido a un yate armado que a un buque de guerra, además la desconfianza en los últimos avances tecnológicos del momento impidió que el Loreley fuera construido con casco de hierro y con una hélice a popa, y la fuerza de su máquina a vapor era transmitida mediante dos ruedas de palas ubicadas a los costados del buque.

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Aviso a ruedas SMS Loreley

Su casco de madera estaba acabado con arreglos de cobre para proteger la madera y más adelante en 1870 durante unas obras de gran carena recibió un casco de hierro, aunque conservó partes del antiguo casco de madera y cobre.

Desplazaba 470 toneladas en 47 metros de eslora y era propulsado mediante un aparejo de goleta de 310 m2, más una máquina a vapor de 350 hp. y una velocidad máxima de 10,5 nudos. Dotación, 57 tripulantes.
Su armamento original constaba de 2 cañones de 12 cm., y a partir de 1873 se le instalaron 1 cañón de 125 mm. L/23 RK y 2 de 80 mm. L/23 RK.

La corbeta SMS Prinz Adalbert pasó su mayor tiempo de vida operativa en la zona de Asia-Pacífico representando y protegiendo los intereses alemanes en la zona; la SMS Sophie tuvo que realizar el mismo papel pero en la zona de África occidental; mientras el pequeño aviso SMS Loreley, quizás debido a su peculiar sistema de propulsión, permaneció en aguas europeas y del Mediterráneo destacando su papel como patrullero estacionario en la ciudad de Constantinopla.
A pesar de sus distintas vidas los tres buques tuvieron finales similares, y al final de su vida operativa previo al desarme, desarrollaron tareas de instrucción como buques escuela.

El temporal

La Barcelona de principios del mes de diciembre de 1883 era una ciudad fría y completamente nevada, los meteorólogos establecieron el origen de este aire frio en una borrasca que provenía del báltico, por si no fuera poco el temporal de mar que azotó al litoral mediterráneo golpeó con especial virulencia la costa barcelonesa con no pocas pérdidas materiales y humanas.

A excepción del aviso Loreley que estaba atracado en el interior del puerto, en el Muelle del Portal de la Paz, la mañana del día 7 llegaron las corbetas Prinz Adalbert y Sophie fondeando en el Dique de Levante. Esa misma noche comenzó el temporal, los vientos comenzaron a soplar con fuerza desde el noroeste y del norte al noreste y más tarde marejadas gruesas del este y suroeste más el viento huracanado del Este. El viento empujaba a las olas al Dique del Este y las fuertes resacas en el interior del puerto provocaban que algunos buques perdieran sus amarras chocando entre si y obligando a que fondearan frente al Muelle de San Beltrán.

La mala noche pasada por las dotaciones de los buques surtos en el puerto no fue nada con lo que estaba por venir. El temporal mantuvo su fuerza durante todo el día siguiente y por la noche alcanzó su máxima potencia, las olas saltaban por encima del espaldón y en más de una ocasión arrancaron de cuajo grandes bloques de piedra lanzándolos al antepuerto, se estimó que la altura de las olas alcanzaron la altura de 15 a 18 metros, logrando en muchas ocasiones recorrer la distancia de 40 metros inundando las cubiertas de los buques más próximos al dique.

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Sección del Dique del Este antes de su reconstrucción en 1886 (MJOP 1886-1889)

Dos de estos buques eran las corbetas alemanas Prinz Adalbert y Sophie, las olas alcanzaron sus cubiertas y la fuerza de la resaca rompió sus amarres, tuvieron que soltar las anclas de proa y encender sus máquinas para mantener una posición segura dentro del puerto y evitar más daños.

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A la izquierda de la imagen el Muelle de Capitanía entre el Dique del Este y el Muelle de Barcelona, en donde fueron trasladados el SMS Prinz Adalbert y SMS Sophie hasta el día de su partida (imagen de 1888 vía libro El Puerto de Barcelona)

Las misma medida tuvo que adoptar la corbeta española Casas y el vapor recién llegado Vinuesa que perdió un tripulante por el golpe de una ola en su tránsito hacia Barcelona, otros dos vapores el Segovia y el Villa de Cette lograron entrar en el puerto no si muchas dificultades.
Peor suerte corrieron dos bous de pesca, el primero en su intento de llegar al puerto zozobró a la entrada, por ello se pudieron enviar embarcaciones para salvar a sus tripulantes; el segundo no tuvo tanta suerte y fue empujado contra la playa de Casa Antúnez (Can Tunis) pereciendo sus cuatro tripulantes.

Hasta la fecha no se había conocido un temporal tan fuerte y tan persistente, los daños fueron cuantiosos, el espaldón del Dique del Este resultó roto por tres puntos distintos con brechas de entre 15 y 50 metros, y en muchos otros tramos quedó tan maltrecho que fue necesario su demolición y reconstrucción.

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Mapa del puerto de Barcelona alrededor de 1885 (vía Instituto Nacional Geográfico)

En el otro extremo del puerto, en la dársena del Morrot, se cortó la comunicación por ferrocarril al quedar inundada la zona de las vías de tren y muchos de sus travesaños fueron arrancados de sus sitios por la fuerza del mar. Tampoco tuvo suerte el telégrafo del castillo de Montjuich, la fuerza del viento se llevó parte de las bolas de señalización así como los nervios que las sujetaban y los daños fueron cuantiosos rompiendo cristales y ventanas.

En la ciudad también sufrieron daños, aunque sin perdida de vidas, dejando aparte los habituales daños causados por el fuerte viento como roturas de cristales, tapias y árboles, en la catedral de Barcelona cedieron las cristaleras provisionales de la cúpula, precipitándose en el interior del templo.
Todo ello agravado por la copiosa nevada sufrida en la ciudad y alrededores, dificultando sobremanera la comunicación terrestre desde y hacia Barcelona.

Coincidencia o no, años más tarde científicos y meteorólogos dieron una posible explicación a la causa de tan adversas condiciones meteorológicas, que no sólo afectaron a Europa y en especial a España, si no también de manera global especialmente a partir del invierno de 1884 a 1885.

El 28 de agosto de 1883 entraba en erupción el volcán de Krakatoa en la zona de la actual Indonesia, lanzando miles de toneladas de ceniza a la atmósfera, afectando al resto del globo en pocos meses y causando más de 36.000 muertes en la zona afectada por la erupción. Esta nube alcanzó al continente europeo en tan sólo cuatro meses gracias a las corrientes de aire en las capas altas de la atmósfera y a un fenómeno denominado Corriente en Chorro, descubierto gracias a la erupción del volcán. Los amaneceres y atardeceres se enrojecieron y en ocasiones el sol tomaba un aspecto azulado, muchos asociaban y comparaban este fenómeno atmosférico a las auroras boreales, fue visible en toda la península ibérica. La temperatura global descendió 1,2 grados centígrados, propiciando una meteorología adversa a partir de 1884.

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Grabado de la época representando la erupción del volcán Krakatoa

Un príncipe de incógnito

En medio de este extraño ambiente agudizado por los efectos globales de la erupción del volcán Krakatoa, España recibía un ilustre visitante que realizó su mayor recorrido de incógnito, hecho que no impidió que los principales medios de comunicación de la época se anticiparan en todo momento sobre la ruta y los destinos de tan misterioso personaje y su séquito.

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Federico III de Hohenzollern

Viajando en tren y alojándose en fondas, rechazando en todo momento la invitación de dormir en palacios y edificios oficiales, este misterioso personaje no era sino que el príncipe heredero Federico III de Hohenzollern (1831-1888), hijo de Guillermo I de Alemania y Prusia (1797-1888). El príncipe llegó a España invitado por Antonio-María de Orleans o Duque de Montpensier (1824-1890) quien lo recibe en Sevilla. De ahí siguió su camino con rumbo a Barcelona pasando por Granada, Córdoba, Valencia y Tarragona.

Al príncipe heredero de poco le sirvió su tan ansiado incógnito, el día 14 de diciembre al mediodía llegaba a una nevada Barcelona en donde ya se estaban preparando los festejos en honor a Su Alteza Imperial.
El príncipe fue recibido en la estación de Francia en donde le esperaban el alcalde de la ciudad Francisco de Paula Rius y Taulet y el capitán general don José Luis Riquelme entre otras autoridades, de ahí partió hacia el Palacio de Capitanía en el carruaje del Marqués de Ciutadilla don Ramón de Sentmenat y Despujol. A su llegada y asomado al balcón del Palacio presenció un desfile de tropas del ejército español ofrecido en su honor y finalizado este almorzaron en el mismo Palacio.

Con poco mas de 24 horas de estancia en la ciudad, tuvo tiempo de visitar la Diputación provincial, las Casas Consistoriales, el Salón del Consejo de Ciento y la catedral.

A las 5 de la tarde del día 15 de diciembre y bajo la insistencia del almirante alemán de aprovechar la breve pausa que el mal tiempo les ofrecía, el príncipe heredero se dirigió al Muelle de la Paz en donde le esperaba la falúa imperial que lo llevaría a la corbeta y buque insignia de la flotilla SMS Prinz Adalbert.
Su partida no fue menos espectacular que su llegada, al paso de la falúa por el puerto rumbo al SMS Prinz Adalbert, fue agasajado con vivas de ordenanza desde el cañonero Pilar y el vapor Piles de la Armada española, dicha falúa iba escoltada por el remolcador “Monseny I” que había sido alquilado por la colonia alemana en Barcelona e iba adornado con una gran bandera del imperio. En cuanto la falúa imperial fue avistada por los buques alemanes estos realizaron sendas tandas de saludos al cañón con 21 salvas.

A las seis y media de la tarde la flotilla alemana levaba anclas poniéndose en cabeza la nave capitana SMS Prinz Adalbert y dando por finalizada tan peculiar y tormentosa visita de cortesía.

 

Más información:
Llegada del príncipe Federico III en La Vanguardia del día 14 de diciembre de 1883 página 3
Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona 1881-1886 y 1886-1889
Blog de Radio Televisión española: Retiario de Pepe Cervera “Una nube sobre el mundo” del 28 de agosto de 2013

La égida de los dioses en poder del hombre

El 13 de julio de 1996 efectuaba su entrada por primera vez en Barcelona un destructor de última generación de la Armada de los Estados Unidos (US Navy), el USS Mitscher DDG-57 de la clase Arleigh Burke, al mando del mismo se encontraba el comandante Raymond Alexander Spicer en el primer despliegue operativo de este destructor al Mar Mediterráneo e integrado en el grupo de combate del portaaviones USS Enterprise CVN-65.

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Destructor USS Mitscher DDG-57 (Antonio Casinos Comas)

Ayudado por dos remolcadores y guiado por el práctico, con parte de la dotación adornando candeleros y pasamanos por el lado de babor, se dirigió hacia el muelle Adosado lugar en donde amarró sus cabos de babor atracando de costado con la proa mirando hacia la bocana del puerto, en este lugar permanecería hasta el día 19 de julio.

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La dotación del USS Mitscher adornando candeleros (Antonio Casinos Comas)

Los destructores de la clase Arleigh Burke

La nueva clase de destructores Arleigh Burke fue diseñada y construida para sustituir a la anteriores series de destructores de la clase Spruance y Kidd (variante del Spruance), de esta nueva serie se han ordenaron 77 unidades desde 1988 y en la acualidad hay 68 buques en activo y otros 4 en construcción.

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Diseño artístico de los destructores de la clase Arleigh Burke en 1982 (Vincent Piecyk)

Esta clase está subdividida en otras cuatro series con distintas diferencias estructurales, sistemas electrónicos y configuración de armamento distintos:

– Flight I: del DDG-51 al DDG-71
– Flight II: del DDG-72 al DDG-78
– Flight IIA: del DDG-79 al DDG-123
– Flight III: del DDG-124 al DDG-126
– Flight IIA TI únicamente el DDG-127

Estos destructores disponían a su entrada en servicio de la última tecnología stealth o invisible al radar, basando su invisibilidad en la construcción y ensamblaje de su superestructura con superficies inclinadas dificultando a los radares enemigos su detección. Todo el navío esta construido en acero, excepto las chimeneas, las zonas vitales y más sensibles están protegidas con doble capa de acero más una capa de blindaje adicional de Kevlar.

En el exterior y bajo la superestructura del puente de mando se les instalaron cuatro antenas de radar SPY-1D del sistema de combate AEGIS, eliminando las clásicas antenas rotatorias de los mástiles y suprimiendo en parte la firma de radar.
A partir de la serie Flight IIA se eliminó de manera sustancial la firma calorífica emitida por sus chimeneas ocultándolas dentro de la estructura del barco.
Todos los buques vienen preparados para sobrevivir a ataques NBQ (Nuclear-Bacteriológica-Química) con un sistema de filtrado del aire en todo el buque con atmósfera independiente del exterior.

La novedad en sus sistemas de armamento radica en que la casi totalidad de los misiles que embarca se lanzan mediante dos lanzadores VLS (Vertical Launch System o Sistema de Lanzamiento Vertical), estos lanzadores o pozos verticales están integrados en el casco, uno a proa y otro a popa, con una capacidad de 90 a 96 misiles tanto antiaéreos, antisubmarinos y/o de ataque táctico a tierra como misiles de crucero.

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Lanzador VLS Mk. 41 en pruebas

El subtipo denominado Flight IIA difiere con respecto al anterior Flight I y II con la inclusión de dos hangares para helicópteros Sikorsky SH-60B Sea Hawk LAMPS III, un nuevo cañón naval, la utilización de los nuevos misiles antiaéreos ESSM y ocultación de las chimeneas en la estructura, antes mencionada, siendo esta la apariencia estándar de los subtipos Flight III y IIA TI.

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Destructor USS Howard DDG-83 con los dos hangares

Con la cancelación de los nuevos cruceros del programa CG(X) la nueva serie de Flight III ocupará su lugar. Se rumorea que embarcarán las nuevas armas laser, además de nuevas plantas propulsoras, capacidad para hacer frente de amenazas con misiles ICBM y que ya estarán equipadas de manera habitual con la nueva munición de cañón ERGM de 130 mm. (Extended Range Guided Munition, munición guiada de mayor alcance).

El USS Mitscher

Marc Mitscher
Marc Mitscher con su característica gorra

El USS Mitscher es el segundo buque de la marina de guerra de los Estados Unidos en llevar este nombre en honor al piloto, marino y almirante Marc Andrew Mitscher (1887-1947), combatiente de la Segunda Guerra Mundial y comandante del portaaviones USS Hornet durante la Batalla de Midway.

Fue construido en los astilleros estadounidenses de Ingalls Shipbuilding en Pascagoula (Mississippi) y pertenece dentro de la clase Arleigh Burke a la serie Flight I, siendo botado el 7 de mayo de 1993 y dado de alta el 10 de diciembre de 1994.

Desplaza unas 9.000 toneladas a plena carga, y sus dimensiones son de 154 metros de eslora por 20 metros de manga y 9,4 metros de calado.

Es propulsado por 4 turbinas a gas General Electric LM2500-30 con un total de 100.000 hp., a dos ejes y una velocidad máxima de más de 30 nudos. Su autonomía es de unas 4.400 millas náuticas a 20 nudos. Su dotación consta de 281 tripulantes, entre oficiales y marineros.

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Lanzador VLS Mk. 41 de popa (Antonio Casinos Comas)

Su armamento lo componen: 2 lanzadores verticales Mk. 41, 1 de 29 celdas a proa y 1 de 61 celdas a popa para misiles antiaéreos RIM-156 SM-2 Standard, de crucero BGM-109 Tomahawk o antisubmarinos RUM-139 VL-ASROC en distintas configuraciones; 2 lanzadores cuádruples Mk. 141 para misiles antibuque RGM-84 Harpoon; artillería, 1 cañón a proa Mk. 42 de 127/54 mm., 2 sistemas CIWS Phalanx de 20 mm. a proa y popa de la superestructura, 2 cañones de 25 mm. y 4 afustes para ametralladoras de 12,7 mm.; 2 lanzatorpedos triples Mk. 32 a banda y banda de 324 mm. para torpedos antisubmarinos de los modelos Mk. 44, Mk. 46 o Mk. 50.

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Lanzadores Mk. 141 para misiles Harpoon (Antonio Casinos Comas)

Electrónica: radar de descubierta aérea AN/SPY-1D, radares de descubierta de superficie AN/SPS-67(V)2 y AN/SPS-73(V)12, 3 radares de dirección de tiro AN/SPG-62, sonar remolcado AN/SQR-19 y sonar de casco AN/SQS-53C; para la guerra electrónica embarca los sistemas AN/SLQ-32(V)2, contramedidas activas anti torpedo AN/SLQ-25 Nixie, lanzadores de bengalas Mk. 36 Mod. 12 y lanzador de señuelos antiradar AN/SLQ-39 CHAFF.

Breve historial

Su primer despliegue fuera de aguas territoriales estadounidenses aconteció el 28 de junio de 1996, en esta fecha partió desde su base en Norfolk integrado en el grupo de combate del portaaviones USS Enterprise CVN-65 rumbo al Mar Mediterráneo. En este crucero de seis meses de duración patrullarían las aéreas de responsabilidad de la 5ª y 6ª Flota, recalando en puertos como Barcelona, Palma de Mallorca, Canes, Creta, Manama, Jebel Ali, Nápoles o Haifa entre otros.
El USS Mitscher y el grupo de combate del portaaviones USS Enterprise volvieron a casa el 20 de diciembre de 1996 tras recorrer alrededor de 50.000 millas y de haber participado en los ejercicios Decisive Endeavour, Juniper Hawk, Southern Watch, Desert Strike y GULFEX-97-1.

Monika W. Stoker
Comandante Monika W. Stoker (USN)

El 24 de febrero de 2012 el USS Mitsher pasaría a la historia de la US Navy al convertirse en el primer buque de guerra en ser comandando por una mujer afro-americana, la comandante Monika Washington Stoker, cargo que ostentaría hasta el 13 de octubre de 2013.

A principios del año 2015 el destructor USS Mitscher fue el primer buque de guerra norteamericano en ser integrado en un grupo de combate francés, este grupo lo componían el portaaviones Charles de Gaulle R-91 y el destructor Chevalier Paul D-621.
Su misión principal fue la de dar escolta al portaaviones francés durante los ataques contra objetivos del Estado Islámico en Iraq y Siria en la llamada Operation Inherent Resolve y en la misión francesa de patrulla de la zona del Golfo Pérsico y el Océano Índico denominada Operation Arromanches.

A mediados de 2015 el destructor USS Mitscher volvió a colaborar con un buque de guerra francés pero de otro tiempo. En esta ocasión salió al encuentro de la réplica de la fragata Hermione de 1779, navegando junto a la misma en el océano Atlántico y dándole escolta hasta aguas territoriales norteamericanas.

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Fragata Hermione y destructor USS Mitscher (USN)

La fragata Hermione original fue enviada en 1780 con Gilbert Motier a bordo, también conocido como el Marqués de Lafayette, para apoyar a los colonos estadounidenses en la guerra contra las tropas inglesas y colaborando de esta manera a la formación de los Estados Unidos.

El destructor USS Mitscher sigue en servicio activo hoy en día.

El sistema AEGIS

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Representación de Atenea con la égida

La palabra inglesa aegis traducido al español significa égida, la égida fue el escudo de Zeus utilizado por Atenea en la mitología griega y no es casual esta denominación para este sistema de combate. AEGIS también es un acrónimo de “Advanced Electronic Guidance Information System” que es la denominación oficial norteamericana de este sistema de combate.

El sistema de combate AEGIS utiliza las cuatro antenas fijas del radar AN/SPY-1 con una cobertura de 360 grados, este un radar pasivo de barrido electrónico con capacidad de detección, seguimiento y guiado de armas tridimensional a una distancia superior a los 185 kilómetros y capaz de seguir a mas de 200 blancos simultáneamente.
El sistema AEGIS controla de manera automática el radar AN/SPY-1 pudiendo enfrentarse simultáneamente a distintos tipos de amenazas tanto aéreas, de superficie o submarinas, empleando en cada momento el arma y la potencia necesaria para enfrentarse al enemigo.

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Puente de mando del USS Mitscher, debajo de él a banda y banda hay dos antenas AN/SPY-1D (Antonio Casinos Comas)

Este sistema comenzó a desarrollarse a finales de la década de 1960 para enfrentarse a las nuevas amenazas de la Guerra Fría, estas amenazas tenían forma en los nuevos misiles aire-superficie y superficie-superficie que la Unión Soviética estaba desarrollando.

El primer prototipo de este sistema fue instalado a bordo del buque de experimentación de misiles USS Norton Sound AVM-1, el cual originalmente fue un buque de apoyo a hidroaviones de la Segunda Guerra Mundial.

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USS Norton Sound con las antenas AN/SPY-1A

A bordo del mismo en 1973, se instalaron las cuatro antenas AN/SPY-1 más el sistema de combate AEGIS. Más adelante, en 1981, llevarían a cabo las primeras pruebas con el sistema de armas VLS, como paso previo para ser utilizado en los cruceros de la clase Ticonderoga Mk. 41 y los destructores de la clase Arleigh Burke.

La llegada del sistema AEGIS no sólo revolucionó el campo militar referente a los sistemas electrónicos, también lo hizo en la arquitectura externa e interna de los buques y en las nuevas tácticas de guerra.

Una de las mayores diferencias en este nuevo tipo de navíos se halla oculta en el interior, en el llamado centro de información y combate (C.I.C.). Con la gran capacidad de datos procesados mediante este sistema añadido a la gestión de amenazas del sistema de combate AEGIS, también se requiere un método distinto para presentar estos datos a las dotaciones de los buques que los operan para tomar las oportunas decisiones. Si ya de por si las salas de los centros de información y combate de los buques de guerra son unas de las más interesantes de todo el navío, por su sofisticación y cantidad de equipos informáticos y electrónicos, con el sistema AEGIS se puede decir que rizaron el rizo.

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C.I.C. del USS John S. McCain DDG-56 (USN)

Los C.I.C. de estos buques se parecen más a una película de ciencia ficción que a un barco de guerra, los oficiales disponen de consolas y asientos privilegiados desde donde dominan toda la sala para procesar los datos y dar las ordenes, frente a ellos tienen unas grandes pantallas de más de 40 pulgadas a color y a su alrededor se encuentran el resto de operarios con los diversos subsistemas dedicados a cada arma, sensor y/o especialidad.

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C.I.C. del crucero USS Vicennes CG-49 (USN)

Más de un comandante debe de sentirse como el capitán Kirk a los mandos del USS Enterprise.

El primer sistema AEGIS plenamente operativo junto con los radares AN/SPY-1 fue instalado en el crucero USS Ticonderoga CG-47, inicialmente designado como destructor con numeral DDG-47 ya que su casco deriva de los destructores de la clase Spruance. Mientras que el primer sistema de combate AEGIS combinado con la potencia de fuego de los lanzadores de misiles VLS Mk. 41 fue instalado en el crucero lanzamisiles USS Bunker Hill CG-52 de la misma clase Ticonderoga.

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Crucero USS Bunker Hill CG-52 (USN)

Se han producido hasta seis modelos del radar AN/SPY-1 denominados Baseline del 2 al 7, añadiendo en cada nuevo modelo nuevas capacidades para el sistema AEGIS/SPY-1.

Actualmente el sistema AEGIS está siendo utilizado por las armadas de seis naciones:

– Estados Unidos, cruceros Ticonderoga y destructores Arleigh Burke
– Japón, destructores clase Kongō y Atago
– España, fragatas clase Álvaro de Bazán y futuras fragatas tipo F-110
– Noruega, fragatas clase Fridtjof Nansen
– Corea del Sur, destructores de la clase Sejong el Grande
– Australia, destructores de la clase Hobart derivadas de la clase Álvaro de Bazán

Uno de los últimos desarrollos del sistema AEGIS es el llamado Aegis Ballistic Missile Defense System (Sistema de Defensa de Misiles Balísticos AEGIS), con esta última versión basada en los destructores de la clase Arleigh Burke y los cruceros de la clase Ticonderoga, se pretende proporcionar una defensa aérea efectiva contra misiles IRBM (Intermediate-range ballistic missile, misiles balísticos de alcance intermedio) de entre 3.500 a 5.500 kilómetros de alcance utilizando los misiles RIM-161 Standard 3 y RIM-156 Standard 2 ER Block IV lanzados desde los VLS Mk. 41.

Video presentación del sistema AEGIS BMD (vía Youtube AegisBMD)

Muy cerca de la antigua ciudad de Gadir (actual Cádiz) por donde han pasado algunos de los imperios más importantes del Mediterráneo occidental, se ha establecido que en la Base Naval de Rota estén destinados de forma permanente cuatro destructores de la clase Arleigh Burke equipados con el sistema AEGIS BMD, estos buques complementarán a los sistemas basados en tierra ubicados en Alemania, Polonia, Rumanía y Turquía. Estos destructores son los USS Carney, USS Donald Cook, USS Porter y USS Ross.
Una vez más la región de Gadir vuelve a estar en el punto de mira de otros dos imperios aparentemente enfrentados.

 

USS MITSCHER DDG 57 Crest

 

Dedicado a:

Antonio Casinos Comas (1946-1998)

 

Más información:
Destructores de la clase Arleigh Burke sitio oficial US Navy (inglés)
Sistema de combate AEGIS en Federation of American Scientist (inglés)
Artículo del diario ABC España “Rota: la guarida antimisiles de Estados Unidos” del dia 11 de julio de 2016.

 

La efímera existencia de la Marina Imperial etíope

El día 9 de julio de 1966 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela Ethiopia con numeral A-01, al mando del capitán de fragata Jacques Chatelle de la Marina Imperial de Etiopía.

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Buque escuela Ethiopia A-01 (vía navsource.org)

Nada más llegar el capitán Chatelle se dirigió a saludar a las autoridades barcelonesas, saludos que fueron devueltos el mismo día por la tarde a bordo del Ethiopia.

El buque escuela Ethiopia, es el navío más grande de la flota de la Marina Imperial etíope con base en Asmara, fue concebido originalmente como un buque de apoyo a hidroaviones y construido para la US Navy con quienes prestó servicio y siendo condecorado en tres ocasiones por sus acciones durante la Segunda Guerra Mundial, su nombre era USS Orca.

En 1962 fue transferido a Etiopía para ejercer de buque escuela a los guardiamarinas de la aún joven Marina Imperial la cual tuvo una corta y efímera vida truncada por la guerra civil con Eritrea en 1991 y un triste final para la mayoría de la flota.

El USS Orca

El USS Orca (AVP-49) fue un buque de apoyo a hidroaviones perteneciente a la clase Barnegat de los que se construyeron 35 unidades entre 1939 a 1946. Todos ellos combatieron en la Segunda Guerra Mundial prestando servicio en la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy), finalizada la guerra y gracias a su buen estado de conservación y mantenimiento algunos fueron traspasados al servicio de Guarda Costas de los Estados Unidos, al Servicio Nacional de Investigación Geodésica norteamericana y en hasta siete marinas de guerra extranjeras como Etiopía, Grecia, Italia, Dinamarca, Filipinas, la marina de la República de Vietnam y la marina popular de Vietnam.

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Buque de apoyo a hidroaviones USS Orca AVP-49 (vía navsource.org)

La función de estos buques era la de proporcionar una base y apoyo logístico a los hidroaviones que debían de operar en aguas del Océano Pacífico, concretamente en islas y atolones en donde no hubiera una base naval estable y/o un aeródromo construido.

Estos buques disponían de muy poco calado y podían navegar muy cerca de la costa, iban bien armados prácticamente comparable a un destructor, con cañones de 127 mm., baterías antiaéreas e incluso cargas de profundidad para luchar contra submarinos en caso necesario.
Su habitabilidad era bastante buena y disponían de mucha autonomía y gran capacidad para el transporte de combustible y pertrechos para los hidroaviones y sus tripulaciones.

El USS Orca llevaba su nombre orgullosamente en honor a la bahía de Orca cerca de Anchorage en Alaska, fue construido en los astilleros norteamericanos de Lake Washington Shipyards, Houghton en el estado de Washington, siendo botado el 4 de octubre de 1942 y entrando en servicio 23 de enero de 1944.

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Desplazaba 2.800 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 94,72 metros de eslora por 12,55 metros de manga y 4,11 metros de calado.
Era propulsado por dos motores diésel Fairbanks Morse Diesel 38D8 1/4 de 6.080 shp. a dos ejes, con una velocidad máxima era de 18,2 nudos y una autonomía de 6.000 millas náuticas a 12 nudos. Su dotación era de 215 oficiales y marineros, más 152 hombres del personal de aviación.

Su armamento estaba compuesto por: 2 cañones sencillos bivalentes de 127/54 mm., 1 montaje cuádruple de 40 mm. antiaéreo, 2 dobles de 40 mm. antiaéreos y 4 dobles de 20 mm. antiaéreos. Disponía de equipos de radar y sonar.

Como buque de apoyo a hidroaviones podía transportar hasta 300.000 litros de combustible para la aviación, suministros, recambios y puntos de anclaje suficientes para atender a un escuadrón de hidroaviones.

El USS Orca participó en la campaña de las Filipinas durante la Segunda Guerra Mundial.
En estas operaciones de guerra colaboró en el rescate de 167 supervivientes del destructor USS Cooper DD-695 hundido por el destructor japonés Take en diciembre de 1944; a principios de enero de 1945 el USS Orca y los buques que formaban su agrupación recibieron el ataque de diversos aviones kamikaze, resultando el USS Orca dañado con seis miembros de su tripulación heridos.

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USS Greenwich Bay AVP-41 con un hidroavión

El general Walter Krueger (1881-1967) tuvo una mención especial para con el USS Orca y su tripulación por todas aquellas tareas de apoyo a los hidroaviones que participaban en misiones más allá de las lineas enemigas japonesas para ayudar a las guerrillas filipinas que combatían al invasor y durante la evacuación de sus miembros heridos.

Por su participación en la Segunda Guerra Mundial recibió tres Estrellas de Batalla.

El Ethiopia

En 1962 la Marina Imperial etíope alquiló el viejo buque de apoyo a hidroaviones USS Orca que desde 1960 estaba fuera de servicio en situación de reserva en Columbia River en Oregon. Fue renombrado a Ethiopia con numeral A-01 y sería destinado a la formación, siendo este buque el de mayor tonelaje de toda la flota y pasando a formar parte de la marina de guerra en propiedad en 1976. En 1996 causaría baja definitiva de una manera no muy honorable para este viejo guerrero.

La Marina Imperial etíope

Finalizada la Segunda Guerra Mundial también terminó la ocupación italiana de Eritrea, volviendo al país el que en ese momento era el legítimo emperador de Etiopía, Haile Selassie (1892-1975), quien estaba refugiado en Reino Unido.

El emperador Selassie comenzó una nueva etapa intentando establecer relaciones internacionales mediante acuerdos de comercio y militares con las principales potencias ganadoras de la contienda mundial. Por otro lado en 1950 las Naciones Unidas decidieron federar la región de Eritrea con Etiopía obteniendo estos últimos automáticamente una salida al mar y diversos puertos en donde establecer bases navales, de esta manera se abría paso la posibilidad de organizar unas fuerzas armadas modernas pero no sin ayuda extranjera.

Esta ayuda extranjera llegó con uno de los primeros acuerdos firmados con los Estados Unidos, el 22 de mayo de 1953 se formalizaba el arriendo de unos terrenos en Kagnew (Asmera) para la instalación de una de las mayores estaciones de radio del mundo, desde este emplazamiento tenían la intención de monitorizar y controlar todas las comunicaciones de la zona y especialmente las soviéticas. Más adelante se firmarían los Acuerdos Mutuos de Defensa en los que las fuerzas armadas de Etiopía se beneficiaban de ayudas económicas por valor de 5 millones de dolares el primer año más material proveniente del ejército norteamericano y adiestramiento para sus tropas.

Selassie
Emperador Selassie pasando revista

Durante los primeros años de su existencia, la marina de guerra etíope estuvo integrada dentro de llamadas Fuerzas de Defensa Nacional de Etiopía que operaban conjuntamente con el ejército de tierra y el ejército del aire bajo el mando del Jefe de Estado Mayor de las Fuerzas Armadas Imperiales. No obstante en 1958 el embrión de la futura marina de guerra se separó como organismo independiente bajo el mando de realmirante Iskiner Desta y adoptando la denominación de Marina Imperial de Etiopía.

En su fundación y con la ausencia evidente de personal suficientemente formado, la Marina Imperial tuvo que depender inicialmente de otros países aliados. Las mejores academias navales fueron las responsables de formar al personal de estos nuevos marinos, los instructores provenían de la Real Armada del Reino Unido (Royal Navy) y de la Real Armada de Noruega, además muchos de estos futuros oficiales se desplazaron a la academia naval italiana de Livorno y a la Academia Naval de los Estados Unidos en Maryland.

En Adís Abeba quedó establecido el cuartel general más otras cuatro bases a orillas del Mar Rojo, estas bases navales fueron:

  • Masawa, se estableció el cuartel general naval con instalaciones para el entrenamiento en la Base Naval de Halie Selassie I
  • Embaticalia, sede de los comandos especiales de la marina con instalaciones para su adiestramiento
  • Asmara, se ubicaría la Academia Naval y una base aérea
  • Assab, también se hallarían instalaciones para el entrenamiento de las dotaciones además de instalaciones para la reparación de buques
  • Ilsas de Dahlak, habría otra estación naval con una estación de comunicaciones

Su primer buque de guerra fue un pequeño patrullero antisubmarino de origen norteamericano de la clase PC-1604, el PC-1616 de unas 400 toneladas a plena carga, que originalmente fue construido y entregado para Alemania pero finalmente fue alquilado a Etiopía en 1957 y renombrado Belay Deress.
Hasta 1974 se adquirieron 12 buques, estos fueron: el buque escuela Ethiopia, 1 dragaminas holandés (ex Elst M-829) convertido a patrullero; 8 patrulleras de manufactura inglesa, 4 de la clase Swift y otras 4 de la clase Sewart; 4 patrulleras norteamericanas, 1 de la clase Cape y otras tres del tipo PGM-53 y algunas lanchas de desembarco tipo LCM de origen norteamericanas.

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Patrullero MS-41 (vía Jane’s Fighting Ships)

En 1974 el país inició una aventura hacia el comunismo y el emperador Selassie fue depuesto tomando las riendas de Etiopía el militar Mengitsu Haile Mariam. Bajo la tutela de la Unión Soviética la antigua Marina Imperial cambió su denominación a la más sencilla Marina de Etiopía y sus nuevos instructores provenían de la Academia Naval Soviética en Leningrado y en Baku.
También cambiaron algunas de sus unidades navales, adquiriendo 4 fragatas de la clase Petya, 2 patrulleras lanzamisiles de la clase Osa II, otras 2 patrulleras lanzatorpedos de la clase Mol y 1 patrullero proveniente de la antigua Yugoslavia de la clase Kraljevica.

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Patrullero yugoslavo de la clase Kraljevica (vía Jane’s Fighting Ships)

Hasta 1991 la Marina Imperial de Etiopía dispuso de 3.500 militares con un total de 26 buques de guerra más helicópteros Bell UH-1 Iroquois y Mil Mi-8 o Mil Mi-14.

Guerra Civil de Etiopía

Desde la caída del emperador Selassie en 1974, Etiopía se vio envuelta en una serie de revueltas y disturbios provocados principalmente por el Frente Popular para la Liberación de Eritrea (FPLE), que concluirían en 1991 con el derrocamiento del gobierno etíope, a pesar de la intervención soviética, y con la independencia de Eritrea.

Con la caída del cuartel general naval de Massawa se vieron obligados a replegarse tierra adentro en Adís Abeba. El FPLE dañó diversos buques basados en las Islas Dahlak, y la gran mayoría de la flota perdió sus puertos base en posesión de Eritrea, en previsión de ser dañados o hundidos debieron de refugiarse en puertos vecinos de Arabia Saudí, Yemen y Yibuti.

La Marina de Guerra de Etiopía desde su cuartel general en Adís Abeba aún pudo organizar algunas patrullas por el Mar Rojo con buques basados en Yibuti, e intentó la supervivencia de su flota mediante el arriendo de muelles en el puerto de Assab, petición denegada por parte del gobierno de Eritrea. Un último intento por lograr la supervivencia de la Marina de Guerra etíope y su flota fue la propuesta de utilización conjunta de buques etíopes y bases de Eritrea, pero una vez más se toparon con un muro, Eritrea expresó su intención de formar su propia Marina de Guerra con buques propios.

En septiembre de 1996 el gobierno de Yibuti se cansó, literalmente, de tener buques de guerra etíopes en sus puertos, estos buques permanecían inactivos y en un estado deplorable, por lo que tomó posesión de ellos, repatriando a sus dotaciones y los puso en venta, entre ellos se encontraba el veterano Ethiopia.

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Ethiopia A-01

Paradójicamente el gobierno de Eritrea se interesó por la compra de toda la flota que en esos momentos ascendía a la suma de 16 buques pero por sus propias limitaciones de presupuesto tan sólo pudieron adquirir a cuatro, una patrullera de la clase Osa II y tres patrulleras de la clase Swift.

A finales de 1996 lo que quedaba de la Marina de Guerra de Etiopía se disolvió completamente y su cuartel general en Adís Abeba quedó abandonado. Tan sólo sobrevivió un buque de guerra etíope, la lancha patrullera GB-21 de la clase Sewart que sigue siendo utilizada por el ejército de tierra de Etiopía en el lago Tana y ahí seguía al menos hasta el año 2009.

Marina Imperial bandera
Bandera de la Marina Imperial etíope

 

 

Más información:
Free Social Encyclopedia, Ethiopian Navy (inglés)
African Blog, What happened to the Ethiopian Navy (inglés)
Historial del USS Orca AVP-49 en el DANFS (inglés)

HMS Devonshire y la plataforma Rock N Roll

El día 19 de abril de 1963, tal y como estaba previsto, hizo su entrada al puerto de Barcelona una División Naval de la Real Marina del Reino Unido (Royal Navy), estos buques fueron los destructores HMS Devonshire D-02 y HMS Cassandra R-62 más el petrolero RFA Wave Knight A-249. Esta flotilla en visita de cortesía a Barcelona, estaba adscrita a la flota inglesa en el Mediterráneo con base en Malta e iba al mando del contralmirante James Humphrey Walwyn OBE, a bordo del HMS Devonshire, como buque insignia.

HMS Devonshire 01
Destructor HMS Devonshire D-02 (cortesía de Mark Gentry)

Los destructores HMS Devonshire y HMS Cassandra fueron guiados por el práctico hasta el Muelle de Bosch y Alsina, en donde los estaban esperando el cónsul general del Reino Unido Bernard C. Cook que iba acompañado del agregado naval de la Embajada el capitán de fragata Rigge, también se encontraban presentes el oficial de enlace español el capitán de corbeta José María Martínez-Hidalgo, el comandante de artillería Robert y el capitán de aviación Falcones, entre otros. Una vez a bordo fueron recibidos por el contralmirante James H. Walwyn y el comandante del HMS Devonshire P. H. Howes.

El petrolero de la Real Flota Auxiliar (RFA) Wave Knight atracó en el Muelle de Contradique, esta División Naval permaneció en la ciudad Condal hasta el día 23 de abril.

HMS CASSANDRA
HMS Cassandra (IWM FL7635)

El buque insignia de esta flotilla, el HMS Devonshire, fue el cabeza de serie de los primeros destructores armados con misiles antiaéreos de la Royal Navy, diseñados y construidos alrededor de los nuevos sistemas de armas desarrollados por el Reino Unido, los Seaslug y Seacat.

Los destructores de la clase County

La clase County nació de la necesidad de dar cobertura antiaérea a los grupos de portaaviones de la Royal Navy contra aviones y misiles enemigos siendo equipados con los más modernos misiles antiaéreos recién desarrollados.

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Diseño preliminar de la clase County (IWM A34115)

Estos nuevos destructores eran más parecidos, en comparación en desplazamiento y en armamento a un crucero que a un destructor, por tanto gracias a su tamaño disponían de más espacio para instalaciones de mando y control, pudiendo embarcar a un almirante más todo su equipo y personal de apoyo.

Sus misiles antiaéreos Seaslug eran capaces de alcanzar y derribar a los bombarderos soviéticos Tupolev Tu-95 Bear, estos bombarderos eran conocidos por su gran alcance y techo operativo además de su poder ofensivo, armados con misiles tácticos con cabeza nuclear especialmente diseñados para atacar grupos navales enemigos.

Por otro lado los más pequeños pero no menos capaces Seacat estaban ideados para poder defender al buque contra blancos a velocidad subsónica como helicópteros o misiles antibuque que volaran a una cota mucho más baja.

A su vez estos nuevos destructores eran capaces de desarrollar sus funciones de combate en un hipotético entorno de guerra nuclear. Para ello su centro de información y combate (o C.I.C.) se encontraba instalado cinco cubiertas por debajo del puente de mando protegido por toda la estructura del navío, muchos de sus sistemas eran redundantes, a fin de poder disponer de ellos en caso de recibir graves daños.

HMS Kent D-12 perfil
Perfil del destructor HMS Kent D-12

De esta nueva serie de destructores se produjeron un total de 8 unidades entre 1959 a 1970 subdividas en dos variantes, las denominadas Batch 1 y Batch 2 (lote 1 y lote 2).
Del modelo llamado Batch 1 se construyeron 4 unidades, los: Devonshire, Hampshire, Kent y London; el modelo Batch 2 estaba compuesto por otros 4 buques los Fife, Glamorgan, Antrim y Norfolk.

Algunos de ellos fueron vendidos tras finalizar su servicio en la Royal Navy a las marinas de guerra de Pakistán (1) y Chile (4).

El HMS Devonshire

El HMS Devonshire fue nombrado en honor al condado de Devon, antiguamente conocido como Devonshire y este buque fue el octavo navío de guerra de la Royal Navy en llevar este nombre desde 1692.

Desplazaba 6.850 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 158,6 metros de eslora por 16 metros de manga y 6,1 metros de calado.
Su propulsión era mixta mediante turbinas de vapor y de gas (COSAG, COmbined Steam And Gas), con 2 turbinas a vapor Babcock & Wilcox de 30.000 shp. más 4 turbinas a gas Metrovick G-6 de 30.000 shp. a dos ejes y una velocidad máxima de 30 nudos, su autonomía máxima era de 3.500 millas náuticas. Dotación, 471 tripulantes.

Su armamento constaba de 2 cañones dobles de 114/45 mm., 1 lanzador doble para misiles antiaéreos Seaslug GWS.1 o Mk. 1 con capacidad para 36 misiles, 2 lanzadores dobles para misiles antiaéreos Seacat GWS.21 con 60 misiles de reserva, 2 lanzatorpedos triples de 324 mm. para torpedos antisubmarinos y dos afustes para ametralladoras antiaéreas de 20 mm.
A los buques del modelo Batch 2 se les retiró la segunda torreta artillera de proa de 114/45 mm. y en su lugar se les instaló cuatro lanzadores de misiles antibuque MM-38 Exocet.
Ambos modelos disponían de cubierta de vuelo a popa más un hangar telescópico para poder operar con un helicóptero antisubmarino Westland Wessex.

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Operaciones aéreas a bordo del HMS Devonshire, nótese a la izquierda de la imagen el peculiar hangar para el helicóptero (cortesía de Mark Gentry)

Sus sistemas electrónicos eran: radar de descubierta de superficie y localizador de objetivos a baja altitud Tipo 992Q/993, radares de descubierta aérea Tipo 965 AKE-1 o -2 y Tipo 277/278, radar de dirección de tiro del sistema Seaslug Tipo 901 y Tipo 903/904.
Sonar Tipo 170 y Tipo 174/177.

A su entrada al servicio activo quedó asignado a la flota del Mediterráneo con base en Malta y en ocasiones realizaba patrullas en las zonas del Golfo Pérsico y del Mar Caribe.
En todos sus años de servicio en la Royal Navy tuvo tiempo de protagonizar un pequeño incidente con un buque de la Unión Soviética.
Según el diario The Telegraph, el 13 de junio de 1976 mientras el destructor HMS Devonshire navegaba cerca de aguas de Chipre, su helicóptero embarcado un Westland Wessex del 737 Escuadrón Aéreo Naval, se aproximó demasiado a un dragaminas soviético con el nombre o numeral de 473 (probablemente un buque del Proyecto 1258). El buque soviético en respuesta le lanzó algunos cohetes o bengalas de color verde, que pasaron a una distancia de entre 10 y 20 metros del helicóptero. Este hecho desencadenó en un nuevo incidente diplomático que no tuvo muchas más consecuencias.

El HMS Devonshire fue retirado del servicio en 1978, fue ofrecido a la marina de guerra de Egipto, quienes amablemente rechazaron tal oferta.
Sin ninguna otra utilidad finalmente sería utilizado como blanco flotante en los primeros ensayos del misil antibuque Sea Eagle, y el 17 de julio de 1984 sería hundido por un torpedo Tigerfish lanzado desde el submarino de ataque a propulsión nuclear HMS Splendid S-106. El pecio del HMS Devonshire descansa en aguas del Atlántico Norte.

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HMS Devonshire visto a través del periscopio del submarino HMS Splendid (cortesía de Mark Gentry)

Sistema de misiles Seaslug

El misil antiaéreo Seaslug (babosa de mar) fue diseñado por la empresa Armstrong Whithworth para ser utilizado en los destructores de nueva construcción de la clase County.
Su desarrollo comenzó a partir de 1949, estos misiles deberían de ser capaces de derribar a los bombarderos enemigos volando a gran altitud. Para ello deberían de llevar una carga bélica convencional o nuclear, esta segunda debería de destruir las oleadas de bombarderos enemigos pero nunca fue construida.

Seaslug 01

Se produjeron dos modelos, los Mk. 1 (GWS 1) y Mk. 2 (GWS 2):

  • El Mk. 1 tenía un peso de 2.080 Kg. con una longitud de 6 metros y un diámetro de 0,42 metros; su velocidad máxima era de 1.102 Km/h con un alcance de 27 Km.; iba armado con una ojiva convencional de 91 Kg. de explosivo.
  • El Mk. 2 pesaba 2.384 Kg. su longitud era de 6,1 metros y el diámetro de 0,41 metros; su velocidad máxima era de 2.200 Km/h y su alcance de 32 Km.; su ojiva era explosiva de barra continua.

Los misiles Seaslug tenían una sistema de propulsión mixto, con un cuerpo central propulsado por combustible líquido más cuatro aceleradores de combustible sólido desechables. Uno de los mayores inconvenientes de este sistema de misiles estaba motivado por el ahorro de espacio a bordo de los destructores, algunos de los misiles no se almacenaban completamente montados en los depósitos de munición del buque portador, si no que debían de pasar por un proceso de montaje previo antes de su despliegue en el lanzador, de esta manera se optimizaba el espacio en el buque pero a su vez complicaba sobremanera el proceso de lanzamiento.

Otro inconveniente era su sistema de guiado, el radar de dirección de tiro emitía un haz continuo iluminando al blanco que el misil seguía, aunque la probabilidad de acertar en el blanco era muy alta, tan sólo se podía guiar a un único misil dado que sólo se disponía de un radar de dirección de tiro, como máximo se podían lanzar dos misiles al mismo objetivo.

La primera prueba de un lanzamiento del misil Seaslug Mk. 1 se realizó desde las instalaciones terrestres de la Royal Air Force (RAF) en Aberporth, en la llamada Clausen Rolling Platform.

Clausen Rolling Platform
HMS Rock ‘N’ Roll

Esta plataforma estaba situada encima de una piscina de 20 metros de ancho por 13 de profundidad, en donde se situó un cajón flotante de 750 toneladas y encima de él se instaló un lanzador triple de misiles Seaslug y un radar de dirección de tiro del Tipo 901.
Esta plataforma tenía la función de emular las condiciones de tiro de los misiles a bordo de un barco, para lograr tal fin podía ser controlada su inclinación remotamente para simular las condiciones del mar, sus dos ejes permitían inclinaciones de entre 10 y 20 grados.
El movimiento de la plataforma era tan realista que en muchas ocasiones provocaba fuertes mareos entre la dotación que debía trabajar en ella, gracias a ello recibió el apodo popular entre los técnicos de HMS Rock ‘N’ Roll.
El primer lanzamiento de un misil Seaslug Mk. 1 desde esta plataforma tuvo lugar en abril de 1954, el modelo Mk. 2 fue lanzado en 1968.

Para los siguientes lanzamientos se utilizó un viejo buque de apoyo, el HMS Girdle Ness A-387,  debidamente modificado en las instalaciones de los astilleros de Devonport Dockyard en donde se instaló a bordo del mismo un lanzador triple de misiles Seaslug situado a proa.

GUIDED WEAPONS TRIAL SHIP HOMEWARD BOUND. DECEMBER 1961, MALTA.
Buque de experimental HMS Girdle Ness A-387 (IWM A34562)

En total se lanzaron 209 misiles desde el HMS Girdle Ness frente a las costas de Aberpoth y en aguas cercanas a Malta en el Mediterráneo.

Con la entrada en servicio del primer destructor de la clase County, el HMS Devonshire, entraba también en fase operativa el Seaslug.

FIRST SEA SLUG IN NEW GUIDED MISSILE DESTROYER. MAY 1962, THE RO
HMS Devonshire lanzando un misil Seaslug (IWM A34640)

Sólo fue utilizado una vez en un conflicto armado, en la Guerra de las Malvinas de 1982. El destructor HMS Antrim D-18 lanzó un Seaslug contra un objetivo aéreo sin alcanzar el blanco.
En este mismo conflicto otro destructor el HMS Glamorgan D-19 intentó lanzar diversos misiles contra objetivos en tierra en Puerto Stanley, incluso se intentó inutilizar una pista de aterrizaje con los escombros y restos del misil al impactar en la pista.

Lanzamiento de misiles Seaslug desde el destructor HMS Devonshire(vía British Pathé)

El misil Seaslug fue retirado del servicio en 1991, la principal motivación para desechar este sistema fue su coste y la complejidad técnica que había detrás de cada lanzamiento.

El Seacat

Para el desarrollo del misil antiaéreo Seacat (gato marino) se tomó como base un misil ya existente, el antitanque Malkara, producido por Government Aircraft Factories/Fairey Engineering Ltd.  y en servicio en el Ejército de Tierra del Reino Unido y de Australia.

El Seacat era un misil de pequeñas dimensiones comparado con el Seaslug, con un perfil de misión diferente y con muchas menos pretensiones.

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Misil Seacat

La Royal Navy necesitaba un sistema antiaéreo capaz de derribar aeronaves y misiles que volaran a velocidad subsónica y con un techo no superior a los 5.000 metros, también debían de reemplazar a la artillería antiaérea de 40 mm. que se empleaba hasta la fecha, y además había la posibilidad de utilizarlo como misil antibuque contra embarcaciones rápidas.

Su primer lanzamiento de prueba se efectuó en 1961 a bordo del destructor HMS Decoy D-106, extendiéndose las pruebas hasta 1962 y entrando en servicio por primera vez en las fragatas de las clases Rothesay y Salisbury.

SEACAT TRIALS. FEBRUARY 1961, ON BOARD THE DESTROYER HMS DECOY,
Lanzamiento de un misil Seacat desde el HMS Decoy (IWM A34404)

Se produjeron hasta cuatro versiones del Seacat lanzado desde buques, una desde tierra llamado Tigercat y otra lanzado desde helicópteros llamada Hellcat .
Todos estos modelos eran propulsados por un motor de combustible sólido de dos etapas con una velocidad máxima de Mach 0.8, su guiado era mediante sistema CLOS (Command to Line-Of-Sight) por radio siempre y cuando el operador mantuviera contacto visual con el blanco, y estabilizado por cuatro aletas en la cola.
Tenia una longitud de 1,48 metros con un diámetro de 0,22 metros, con un peso máximo de 68 Kg. y una ojiva de 18 Kg. de barra continua.

El sistema Seacat tuvo su bautismo de fuego en la Guerra indo-pakistaní de 1971, ambas naciones enfrentadas disponían de misiles Seacat en sus buques de guerra, que casualmente, eran fragatas de manufactura inglesa de la clase Leander.

Otro conflicto fue la Guerra de las Malvinas de 1982, aunque este sistema ya era obsoleto en esas fechas, muchos buques de guerra de la Royal Navy tan solo disponían de este sistema como medio antiaéreo. Ninguno de los misiles lanzados logró alcanzar su objetivo.

Por el lado contrario, el ejercito de Argentina desplegó el sistema Tigercat basado en tierra, lanzándose diversos misiles con un probable impacto contra un avión Sea Harrier al que le dañó el motor. En la mar los Seacat iban instalados en el malogrado crucero ligero ARA General Belgrano.

Demostración del lanzamiento de un misil Tigercat (vía British Pathé)

Este misil ha estado operativo en las marinas de guerra y ejércitos de hasta 23 naciones, entre ellas Alemania, Argentina, Australia, Brasil, Holanda, Libia, Reino Unido, Suecia o Venezuela.

Los sistemas actuales

La Royal Navy dispone a día de hoy de otros tres modelos de misiles antiaéreos embarcados, los Sea Wolf, los CAMM o Sea Ceptor y PAAMS o Sea Viper. Todos estos modelos son lanzados mediante lanzadores VLS (Vertical Launch System, sistema de lanzamiento vertical), y excepto el Sea Wolf los otros dos modelos ya no son desarrollos en solitario de la industria armamentística inglesa.
El misil Sea Wolf pronto dejará de utilizarse en la Royal Navy, este era el principal medio antiaéreo de las fragatas del Tipo 22 y 23, y será sustituido de forma gradual por el nuevo sistema CAMM o Sea Ceptor.
El sistema Sea Ceptor o PAAMS formará parte de la defensa antiaérea de los nuevos destructores de la clase Horizon y/o Tipo 45.

FIRST SEA SLUG IN NEW GUIDED MISSILE DESTROYER. MAY 1962, THE RO
Primer destructor de la clase County, el HMS Devonshire navegando a toda máquina (IWM A34638)

 

Más información:
La Vanguardia Española del día 20 de abril de 1963, página 23
Destructores de la clase County (inglés)
Noticia del diario The Telegraph “Soviet warship fired on Royal Navy helicopter 42 years ago, Foreign Office document reveals” del día 15 de julio de 2018