Testigo del fin de la guerra fría

El día 10 de octubre de 2005 abandonaba el puerto de Barcelona el crucero turístico TS Maxim Gorkiy, en poco más de dos meses debería de entrar en dique seco para someterse a unas obras de mantenimiento a fin de preparar al venerable crucero para su siguiente vuelta al mundo.

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Crucero TS Maxim Gorkiy partiendo de Barcelona (Jordi Montoro)

Este crucero fue uno de los primeros buques diseñados y construidos en Alemania después de la Segunda Guerra Mundial, inicialmente como buque de línea y posteriormente adaptado a crucero turístico. En sus 40 años de servicio recopiló todo tipo de historias y aventuras de sus pasajeros y sus travesías, algunas trágicas y otras de carácter histórico.

Entre los hechos más destacados en los que el Maxim Gorkiy se vio envuelto hay extraños atentados, un choque contra un iceberg al más puro estilo del RMS Titanic, fue protagonista de una película y testigo del final de la Guerra Fría.

El TS Hamburg

El crucero Maxim Gorkiy fue construido originalmente con el nombre de TS Hamburg (el prefijo TS se refiere a Turbine Steamship o buque de turbinas a vapor), en honor a la ciudad en donde se encuentra la sede de la compañía German Atlantic Line (también conocida como Hamburg Atlantic Line), en los astilleros de la República Federal de Alemania de Howaldtswerke-Deutsche Werft en  Hamburgo. Fue botado el 21 de febrero de 1968 y entregado a la naviera el 20 de marzo de 1969, realizando su viaje inaugural el 28 de marzo de 1969 desde el puerto alemán de Cuxhaven rumbo a distintos puertos de Sudamérica

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Tenía un desplazamiento de 25.022 toneladas de registro bruto, sus dimensiones eran de 194,72 metros de eslora por 26,57 metros de manga y 8,27 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas de vapor AEG con una potencia combinada de unos 22.000 hp. a dos ejes, su velocidad máxima era de 22 nudos y su autonomía de 11 a 12 días. Podía acomodar hasta 788 pasajeros más 330 tripulantes.

El transatlántico TS Hamburg pronto se convirtió en el buque insignia de la compañía y el más grande y moderno construido en Alemania desde 1938. Desde 1969 hasta 1973 realizó rutas comerciales y turísticas entre Europa y América, haciendo equipo con el TS Hanseatic de la misma compañía.

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El TS Hamburg con los colores de la compañía German Atlantic Lines (vía Wikipedia)

En 1973 su compañero de viajes el TS Hanseatic fue vendido a la compañía italiana Home Lines y al TS Hamburg se lo rebautizó a TS Hanseatic en honor a la Liga Hanseática, convirtiéndose en el tercer buque de la German Atlantic Line en llevar este nombre y manteniendo la tradición de la compañía.

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El crucero israelí Shalom, más tarde sería adquirido por la German Atlantic Lines y renombrado a TS Hanseatic

Ese mismo año la compañía German Atlantic Lines se vio forzada a cerrar debido a sus grandes deudas y durante todo un año el TS Hanseatic estuvo inoperativo.
En 1974 fue vendido a la compañía Robin International con sede en Nueva York que a su vez lo volvió a vender a la soviética Black Sea Shipping Company con sede social en Odessa y fue renombrado a TS Maxim Gorkiy, en memoria del escritor y político ruso Alekséi Maksímovich Peshkov (1868-1936) que en ocasiones utilizaba el nombre de Maxim Gorkiy como pseudónimo.

Una nave espacial bajo bandera soviética

Su primera travesía bajo bandera soviética fue para rodar la película “El enigma se llama Juggernaut” de 1974, en esta producción se recreaba la historia real de las amenazas de bomba y secuestro en la mar del transatlántico RMS Queen Eliszabeth 2 en mayo de 1972.

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Característica chimenea de Maxim Gorkiy con los colores de la Unión Soviética, apodado como “la nave espacial” (Antoni Casinos Va)

Su primer incidente grave aconteció en 1975 mientras se encontraba en el puerto de San Juan de Puerto Rico sometido a obras para prepararse para sus campañas de crucero turístico. Casualmente y como si alguien se acordara de la película “El enigma se llama Juggernaut”, se situaron dos bombas bajo la línea de flotación con la intención de hundir el barco a la entrada del puerto de Nueva York. Los explosivos se hicieron detonar antes de la llegada a puerto y aunque provocaron daños el barco no se hundió.
Otro incidente acaecido en Nueva York tuvo lugar en septiembre de 1980, las autoridades norteamericanas muy críticas con la intervención soviética en Afganistán negaron la autorización de atraque al Maxim Gorkiy. El crucero tuvo que fondear cerca de Staten Island y el pasaje tuvo que desembarcar y embarcar al crucero mediante la flota de transbordadores de la ciudad.

El iceberg

La medianoche del 19 de junio de 1989 el Maxim Gorkiy sufriría un accidente que recordaba vagamente al malogrado RMS Titanic. El accidente no se produjo en oscuridad completa sino durante el periodo llamado “sol de medianoche“.

El crucero soviético se encontraba realizando un crucero cerca de las islas noruegas de Svalbard en el Mar de Groenlandia y a pesar de que las condiciones meteorológicas no eran muy buenas a causa de una espesa niebla, el llamado “sol de medianoche” posibilitaba una navegación con aceptables condiciones de visibilidad.

A medianoche chocaron contra un iceberg que le abrió varias vías de agua de entre 2 y 6 metros de longitud, la fría agua que penetró por estas grietas se alojó rápidamente en la sección de proa provocando su hundimiento hasta la altura de la cubierta principal.

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El TS MAxim Gorkiy navegando por sus propios medios rumbo a el archipiélago de Svalvard

En esta situación se encontraba el Maxim Gorkiy cuando llegó la ayuda noruega en forma del guardacostas Senja. Para entonces prácticamente todo el pasaje se hallaba en los botes salvavidas que fueron evacuados hacia la costa en barcos y helicópteros, en total fueron 577 pasajeros más 377 tripulantes de la dotación propia del barco, no se tuvo que lamentar ninguna pérdida humana.

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Rescate de los supervivientes

Mientras en el Maxm Gorkiy, gracias a la participación del guardacostas noruego así como de buques de rescate soviéticos y parte de la tripulación que se había quedado a bordo, consiguieron detener la inundación vaciando el agua alojada en las bodegas mediante bombas y parar el hundimiento del barco.
Finalmente se consiguió remolcar al Maxim Gorkiy hacia el puerto más cercano, en el archipiélago de Svalvard, en donde recibió unas primeras reparaciones de emergencia y por sus propios medios navegó hasta Bremerhaven en Alemania en donde fue completamente reparado.

El Maxim Gorkiy podía navegar de manera esporádica y de forma independiente por el hielo, siempre y cuando, fuera hielo superficial y poco profundo, y en caso de hielo continuo podría hacerlo con capas no superiores a los 40 centímetros.

Una investigación posterior determinó que el choque contra el iceberg fue un fallo humano.
Al parecer el capitán del navío Marat Sultanovich Galimov,  ordenó cruzar un campo de hielo, a elevada velocidad, que aparentemente parecía ser más liviano de lo que era en realidad. Esta imprudencia provocó que el casco del barco recibiera el impacto de grandes bloques de hielo que se hallaban sumergidos y ocultos a la vista.

Malta

Como si se tratara de una estrella de Hollywood, el Maxim Gorkiy buscaba la fama y la notoriedad, y en diciembre de 1989 fue testigo silencioso de lo que se llamaría la Cumbre de Malta, en donde se reunirían el presidente de los Estados Unidos George H. W. Bush y el Jefe del Estado de la Unión Soviética Mijail Gorbachov.

 

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George H. W. Bush y Mijail Gorbachov en una rueda de prensa a bordo del TS Maxim Gorkiy (Associated Press)

Esta cumbre convocada poco después de la caída del muro de Berlín tuvo el propósito de abrir líneas de diálogo entre ambas potencias, a fin de prepararse para los cambios que se aproximaban en Europa y por ende en el mundo.

El presidente de los Estados Unidos George H. W. Bush se sintió inspirado por su antecesor Franklin D. Roosevelt, quien en sus reuniones con otros dirigentes de países extranjeros utilizaba buques de guerra y quiso imitarlo para esta cumbre.

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Cruceros USS Belknap izquierda y Slava derecha

La cumbre de Malta se desarrolló entre los días 2 y 3 de diciembre de 1989 en medio de una gran tormenta, al puerto maltés de Marsaxlokk acudieron ambos presidentes en avion, utilizando el presidente de los Estados Unidos George H. W. Bush al crucero lanzamisiles USS Belknap como hotel, mientras su homólogo soviético Mijail Gorbachov hizo lo propio a bordo del crucero Slava. El punto de reunión en donde tendrían lugar todas reuniones fue el crucero de pasajeros Maxim Gorkiy, fondeado en las proximidades de Marsaxlokk.

El final

Tras el colapso de la Unión Soviética el crucero Maxim Gorkiy fue transferido en propiedad a la compañía naval rusa Sovcomflot, la naviera más grande de Rusia, aunque su operador seguía siendo Phoenix Reisen continuando con sus viajes turísticos alrededor del mundo.

En el año 2008 finalizó el contrato con Phoenix Reisen que no ejecutó la posibilidad de extender el contrato a causa del tremendo coste que suponía para la compañía el mantenimiento de las turbinas de vapor y las calderas del buque, que no habían provocado pocos problemas.
A mediados de 2008 otra compañía, la Orient Lines, compró el barco y estaba dispuesta a reformar todo el navío conforme a las nuevas regulaciones para la seguridad marítima del 2010, SOLAS. Esta compañía tenía la intención de abrir una nueva ruta de cruceros con viajes más selectos con más días y noches en puerto, prácticamente como un hotel flotante.
El primer barco seleccionado seria el Maxim Gorky, que una vez adaptado se lo renombraría a Marco Polo II, su primer viaje inaugural ya tenía fecha: el 15 de abril de 2009 partiendo desde Barcelona y finalizando en Port Said.
No obstante la crisis económica del año 2008 hizo imposible este nuevo proyecto, el crucero terminó por quedarse inmovilizado en el puerto de Eleusis en Grecia.

En enero de 2009 el Maxim Gorkiy fue vendido para desguace a una empresa India en Alang, al mismo tiempo en Alemania y en su ciudad natal en Hamburgo, intentaron salvar al barco buscando patrocinadores y proponiendo convertirlo en hotel, museo  o centro de convenciones. Las peticiones llegaron hasta el Senado de Hamburgo que expuso unas condiciones desfavorables para la recuperación del barco con la adición del rechazo de uno de los posibles inversores de este nuevo proyecto.
El Maxim Gorky, con su último nombre, Maxim M, comenzó su desguace el 26 de febrero de 2009 y en seis meses dejo de existir.

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El TS Maxim Gorkiy con los colores de la Federación rusa en su chimenea en otra visita a Barcelona (Jordi Montoro)

 

Más información:
TS Hamburg en SSMaritime (inglés)
Artículo sobre el TS Maxim Gorkiy en Wikipedia (inglés)
Maxim Gorkiy en Nedcruise.info con imágenes adicionales de su interior (inglés)

Crucero lanzamisiles USS Boston y la Sección T

La mañana del día 10 de febrero de 1962 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el crucero lanzamisiles USS Boston con distintivo de casco CAG-1 al mando del capitán Richard Gary Colbert, tras efectuar el saludo al cañón y ser respondido por las baterías del castillo de Montjuich procedió a atracar en el muelle de Levante, lugar en el que permaneció hasta el día 16 de febrero.

Este crucero veterano de la Segunda Guerra Mundial se convirtió en 1955 en el primer buque de guerra norteamericano y del mundo en ser equipado de forma regular y plenamente operativo de dos lanzadores de misiles para la defensa antiaérea.
El éxito operativo de los misiles en este buque propició la adaptación e instalación de más misiles antiaéreos, primero en antiguos cruceros de la Segunda Guerra Mundial y más adelante en buques de nueva construcción.

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Crucero lanzamisiles USS Boston CAG-1 en el puerto de Barcelona en otra visita en 1964 (Mediterranean Cruise Book 1964 vía navysite.de)

El USS Boston enarbolaba la insignia del comandante de la Segunda División de Cruceros de la Sexta Flota, el contraalmirante Charles B. Brooks Jr., se encontraba en Barcelona con un doble propósito: primero en visita de cortesía y de descanso de la tripulación y segundo para reunirse y tomar contacto con una agrupación naval holandesa que llegó a la ciudad Condal el día anterior.
Esta división naval de la Marina Real de Holanda estaba compuesta por el crucero De Zeven Provincien como buque insignia más tres fragatas, dos destructores y dos submarinos. Días después de su partida estaba previsto que realizaran unas maniobras conjuntas con unidades de la Sexta Flota y el mismo crucero USS Boston.

El USS Boston CA-69

El USS Boston fue un crucero pesado de la clase Baltimore y el sexto buque de la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy) en llevar el nombre de esta ciudad norteamericana.
Se construyeron 14 unidades de la clase Baltimore entre 1941 a 1943 y ninguno de ellos se perdió en la guerra.
La misión principal de estos cruceros era la de dar cobertura y protección antiaérea a los grupos de portaaviones y como misión secundaria, gracias a sus cañones de 200 mm., se les asignaban tareas de bombardeo y hostigamiento a objetivos en tierra como paso previo a un desembarco anfibio.

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Crucero pesado USS Boston CA-69 (National Archives)

El USS Boston fue construido en los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel Co. en Fore River (Massachusetts), siendo botado el 26 de agosto de 1942 y dado de alta el 30 de junio de 1943 como crucero pesado con distintivo de casco CA-69.

Desplazaba 14.704 toneladas con una eslora de 205,26 metros por 21,59 metros de manga y 6,25 metros de calado.

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Perfil de un crucero pesado de la clase Baltimore (Shipbucket)

Era propulsado por cuatro calderas de vapor y cuatro turbinas General Electric de 120.000 shp. a cuatro ejes, que le daban una velocidad máxima de 33 nudos y una autonomía de 10.000 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 1.142 tripulantes.
Su armamento original lo componían 9 cañones de 200/55 mm. en tres torres triples (dos a proa y una a popa), 12 de 130/38 mm. en seis montajes dobles, 48 cañones Bofors de 40 mm. en montajes cuádruples y 24 montajes sencillos Oerlikon de 20 mm. Disponía además de dos catapultas a popa y capacidad para operar con hasta cuatro hidroaviones.

Durante la Segunda Guerra Mundial estuvo destacado en Flota del Pacífico en donde participó en la mayoría de operaciones importantes desde diciembre de 1943, algunas de ellas fueron los ataques a las islas Marshall, ataque a Truk, invasión de Saipan, Batalla del Mar de Filipinas, Guam, Okinawa, Leyte y el bombardeo naval de Japón. Por su servicio en la guerra recibió 10 estrellas de batalla como condecoración.
Finalizada la guerra se mantuvo operativo en la zona de extremo oriente hasta 1946 momento en el cual volvió a los Estados Unidos y fue emplazado a la flota de reserva en las instalaciones de Puguet Sound en el estado de Washington.

La Sección T

Finalizada la Segunda Guerra Mundial y visto el resultado de los ataques alemanes con sus bombas guiadas por radio más los ataques japoneses con los aviones kamikaze, a la US Navy le urgía el desarrollo de una nueva arma capaz de derribar a los aviones portadores de bombas guiadas y de otras aeronaves potencialmente hostiles más allá del alcance de la artillería antiaérea, estas nuevas armas tomaron forma en los primeros y primitivos misiles.

En 1945 ya se encontraban en su fase inicial el desarrollo dos de estos misiles, los KAN Little Joe y el Lark, pero el avance de estos programas era lento y con escaso éxito.  Por este motivo la US Navy quiso acelerar el programa y se organizó para crear la Operación Bumblebee o también llamada más tarde como “Sección T”, en esta operación se destinaría todo el esfuerzo de la marina más la colaboración del Laboratorio de Física Aplicada de la Universidad John Hopkins y diversas compañías asociadas.

Cinco fueron los misiles desarrollados por la Operación Bumblebee los: Talos, Terrier, Tartar, Typhon y Triton, curiosamente como los nombres de todos estos programas comenzaban con la letra T de ahí provenía el nombre no oficial de la operación, la “Sección T”.

Las primeras pruebas y lanzamientos de misiles comenzaron en unas instalaciones construidas para tal efecto en la isla de Topsail en la cosa de Carolina del Norte, no muy lejos de una base militar de la infantería de marina, Camp Davis.

De estos cinco programas originales tan sólo tres vieron la luz en las instalaciones de Topsail y en lanzadores instalados en tierra en las instalaciones de China Lake y en una base especial ubicada en White Sands llamada USS Desert Ship LLS-1.

USS Desert Ship LLS-1
Instalaciones del USS Desert Ship LLS-1 en White Sands (Wikipedia)

Terrier RIM-2

Fabricado originalmente por la compañía Convair (más tarde General Dynamics), este era un misil de alcance medio (según versiones) con una autonomía operativa máxima de unos 32 kilómetros y un techo de vuelo de 24.000 metros; era propulsado con un motor cohete más un acelerador (booster) sólo utilizado en el despegue, ambos de combustible sólido, su velocidad máxima era de mach 3.0. El guiado del misil hacia su objetivo era mediante radar semi-activo y su cabeza de guerra podía ser de 99 kilogramos de fragmentación o nuclear W45 de 1 kilotón.

Las primeras pruebas se llevaron a cabo en 1951, y el primer lanzamiento experimental desde un buque de guerra se llevó a cabo en enero de 1953 desde el acorazado USS Mississippi AG-128.

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Lanzamiento de un misil Terrier a bordo del acorazado USS Mississippi AG-128 (US Navy)

Posteriormente fue instalado en los USS Boston y USS Canberra a partir de 1955 y entró en servicio en 1956. Su bautismo de fuego aconteció el 19 de abril de 1972 a bordo del crucero USS Sterett CG-31 durante la Guerra del Vietnam para derribar a un Mig-17F de la Fuerza Aérea vietnamita.

Se produjeron un total de hasta 5 versiones, la última de ellas fue la RIM-2F con un alcance de 75 kilómetros, con capacidad de operar en un ambiente hostil de interferencias electrónicas más con un modo adicional antibuque.

La utilización del misil Terrier no se limitó a buques de guerra de la US Navy y pronto otras marinas se interesaron por este sistema. Así pues la Marina Militar italiana lo utilizó en el crucero Giuseppe Garibaldi y los cruceros portahelicópteros Andrea Doria y Vitorio Venetto; en Holanda fue instalado en el crucero De Zeven Provincien y un derivado del Terrier llamado MASURCA fue utilizado en los destructores franceses de la clase Suffren y en el crucero Colbert.

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Misil MASURCA en su lanzador a bordo del crucero francés Colbert (Pline vía Wikipedia)

Se produjeron hasta 8.000 unidades hasta 1966, siendo los últimos de ellos operativos hasta 1980 y reemplazados por los RIM-67 Standard ER.

Talos RIM-8

Diseñado como misil de largo alcance, fue producido por la compañía Bendix en hasta 7 versiones. El último modelo, el RIM-8G, tenía una autonomía de 185 kilómetros con un techo operativo de 24.400 metros.

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Diseño original de un misil Talos

Su propulsión principal era mediante un motor estatorreactor (ramjet) con una velocidad máxima de mach 2.5, más un acelerador (booster) como primera etapa utilizado sólo en el lanzamiento. Su sistema de guiado era mediante radar activo o semi-activo. Su cabeza explosiva podía ser o de fragmentación o nuclear W30 de 25 kilotones.

Tartar RIM-24

El perfil de misión para la versión básica de este misil, el RIM-24B, era para combatir a objetivos en vuelo rasante y para todos aquellos objetivos a los que el Terrier no podía alcanzar. Al ser un misil mucho más pequeño podía ser embarcado en buques como destructores y fragatas pero también fue empleado en unidades más grandes para complementar a los misiles de largo alcance.

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Dos misiles Tartar a bordo del crucero USS Columbus CG-12 (US Navy)

El Tartar tenía un alcance de 16 a 32 kilómetros según la versión, era propulsado por un motor cohete de combustible sólido con una velocidad de mach 1.8 y su guiado era por radar semi-activo. Su cabeza explosiva era de 59 kilogramos.

Los Talos, Terrier y Tartar fueron embarcados en distintos buques de la marina, estos tres modelos se convertirían en los principales medios antiaéreos embarcados de la US Navy hasta finales de los años ’80 y principios de los ’90.

La investigación y desarrollo de estos tres modelos sentaron las bases para la producción de los nuevos misiles RIM-66/67 Standard, operativos hoy en día en todos los destructores y cruceros de la US Navy y en otras muchas marinas de guerra incluida la Armada española.

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Evolución de los misiles desde la Operación Bumblebee (crédito del gráfico Matthew Montoya)

La conversión

En 1952 en los astilleros New York Shipbuilding Corporation en New Jersey comenzó la conversión del crucero pesado USS Boston a crucero lanzamisiles.
En estas obras perdió una de sus dos chimeneas a fin de obtener más espacio para los nuevos sistemas, también vio modificado parte de su armamento artillero.

En su nueva configuración como crucero lanzamisiles se respetaron las dos torres artilleras de 200/55 mm. situadas a proa del puente de mando pero se reestructuró toda la sección de popa. Se eliminaron dos torres artilleras, la de 200/55 mm. y una de 130/38 mm., además se suprimieron las instalaciones en donde se hallaban las catapultas y las grúas para operar con los hidroaviones.

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Perfil del crucero lanzamisiles USS Boston después de la conversión (Shipbucket)

En esta sección de popa le fueron instalados los dos radares de dirección de tiro de misiles Mk. 25 mod. 7 más los dos lanzadores y sus instalaciones de recarga y almacenaje con una capacidad total para 144 misiles.
Se retiró toda la artillería antiaérea de 40 y de 20 mm. y en su lugar se le montaron 6 cañones dobles de 76/50 mm. antiaéreos.

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USS Boston CAG-1 lanzando un misil Terrier (US Naval Historical Center)

Otros tres cruceros de la clase Baltimore fueron modificados y reconvertidos a cruceros lanzamisiles, estos fueron los USS Canberra, USS Chicago y USS Columbus, estos dos últimos fueron equipados con misiles Tartar y Talos más los antisubmarinos ASROC, dejando tan sólo dos cañones de 130 mm. También perdieron su aspecto original de la clase Baltimore generando sólo por su aspecto lo que aparentemente parecía una clase nueva de cruceros.

 

El crucero lanzamisiles USS Boston con su nuevo numeral CAG-1 volvió al servicio activo el 1 de noviembre de 1955, participando en el bloqueo naval de Cuba durante la crisis de los misiles y en su posterior intento de invasión en Bahía Cochinos.

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Crucero lanzamisiles USS Boston CAG-1 (US Navy)

De marzo 1967 a septiembre de 1968 sería desplegado a la zona de combate de Vietnam, allí sufriría en lo que se denomino el incidente “Hobart-Boston” en donde aviones de la Fuerza Aérea norteamericana atacaron al crucero USS Boston y al destructor australiano Hobart en lo que el mando de la marina calificó como incidente de fuego amigo.

En 1968 perdería su calificación como crucero lanzamisiles, para entonces sus Terrier RIM-2 ya estaban obsoletos y al hallarse próximo a su baja del servicio activo no se modernizaron sus sistemas de lanzamiento de misiles ni electrónicos, recuperando su calificación como crucero pesado y su numeral original de CA-69. Permaneció en activo hasta el 5 de mayo de 1970 y fue vendido para desguace en fecha de 1 de marzo de 1975.

 

Bumblebee

 

Más información:
Artículo de Mattheu Montoya aparecido en Johns Hopkins APL Technical Digest, Volume 22, number 3 del 2001 (inglés)
Operación Bumblebee en The Black Vault (inglés)
Datos e historia operacional del USS Boston CA-69/CAG-1 en Hull Number (inglés)

El submarino de bolsillo Barcelona

El día 4 de mayo de 1986 llegaba al “Moll de la Fusta” por tierra el submarino de bolsillo de la Armada española Tiburón I con numeral SA-51, por todos es conocido que fue cedido por el Ministerio de Defensa al Museo de la Ciencia de Barcelona por 99 años, pero menos conocido es que fue gracias a la intercesión y gestiones del ya desaparecido escritor y divulgador de temas navales Camil Busquets i Vilanova (1939-2016).

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Submarino Barcelona, ex Tiburón I SA-51 (Antoni Casinos Va)

A la llegada del submarino se organizó una fiesta y dos rúas, la primera partió desde la plaza de España pasando por el paralelo en dirección al monumento a Colón; la segunda descendió por las Ramblas para encontrarse con la comitiva que transportaba al submarino.
Una vez se encontraran las dos rúas se dirigirían al “Moll de la Fusta” en donde mediante una ceremonia festiva y simbólica el submarino de bolsillo Tiburón I sería bautizado como Barcelona, finalizado el acto la comitiva pondría rumbo hacia las instalaciones del Museo de la Ciencia cruzando la ciudad y recorriendo las calles de Vía Layetana, Ronda de San Pedro, Paseo de Gracia, Diagonal, Aribau, Travesía de Gracia, plaza de Gala Placidia, Vía Augusta y Balmes. Durante los festejos participarían grupos como “Els Comediants”, “Els Pescadors de l’Escala” que cantarían habaneras y el grupo Huapacha combo que animarían al convoy durante el trayecto, todo ello radiado en directo.

Durante un tiempo estuvo situado a la entrada del museo, antes de su entrega se le habían practicado unas aberturas mediante las cuales se podría observar su interior, interior que a su vez estaba protegido con gruesos cristales. Más tarde se cambió su ubicación al lugar que ocupa hoy en día no muy lejos del museo, instalado en una isleta entre las calles Adrià Margarit y Isaac Newton, encima de un pedestal que lo aleja lo suficiente de posibles actos vandálicos.

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No obstante no era la primera vez que este submarino visitaba Barcelona, el 27 de junio de 1966 llegaba por sus propios medios por mar para participar junto a otras 39 unidades de la Armada española en la Semana Naval. El submarino de bolsillo Tiburón I SA-51, al mando del capitán de corbeta D. Luis Sánchez Massia junto al mini submarino Foca II SA-42, realizaron diversas inmersiones y emersiones de exhibición en el interior del puerto frente a un numeroso público que acudió a presenciar las evoluciones de tan singulares navíos.

Los submarinos experimentales de la Armada

La Armada española dispuso de 4 submarinos de bolsillo experimentales en dos series, la serie SA-40 – Foca y la SA-50 – Tiburón.

El origen de la investigación y desarrollo de estos submarinos hay que situarlo al finalizar la Segunda Guerra Mundial, cuando algunos científicos e ingenieros alemanes se afincaron en España, uno de ellos fue el ingeniero Erich Vollbrecht, él y su equipo se incorporaron a la Empresa Nacional Bazán en sus oficinas de Madrid. Este equipo de ingenieros alemanes trajeron a España algunos planos de mini submarinos microfilmados y se ocuparon del programa en su fase inicial, más tarde muchos de estos ingenieros volvieron a Alemania dejando el programa en manos de ingenieros españoles de la Empresa Nacional Bazán.

La intención de la Armada española era la de dotarse de una serie de mini submarinos a fin de experimentar con ellos las tácticas de guerra submarina costera y de asalto así como posibles misiones para la inserción de comandos, por otro lado estos submarinos debían de tener la cualidad de poder construirse fácilmente en cualquier astillero o factoría en el interior del país y poder ser transportados por tierra ya fuera por carretera o ferrocarril.

La serie SA-40

Para el diseño y construcción de la serie Foca, el equipo de Vollbrecht tomaría como diseño base los mini submarinos de asalto alemanes del Tipo XXVII o “Seehund” (foca) producidos entre 1944 y 1945, y diseñaría una variante del mismo denominada Foca IIb.

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A pesar de que el diseño base era el del “Seehund”, los Foca IIb tenían algunas características físicas que los diferenciaban de forma notable respecto al diseño base del “Seehund”.

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Seehund (superior), Foca (inferior)

Tan sólo se construyeron dos unidades en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena, el Foca I con numeral SA-41 puesto a flote el 15 de abril de 1955 y dado de alta el 28 de enero de 1963, y el Foca II con numeral SA-42 botado el 4 de febrero de 1963 y dado del alta el 16 de abril de 1964; ambos fueron destacados en la base naval de Cartagena.

Durante las navegaciones de prueba pronto quedó patente la dificultad de su manejo y la complejidad técnica que conllevaba mantenerlos. Su mayor causa de problemas provenía de sus baterías de origen alemán provenientes de las utilizadas en los torpedos G7, estas eran unas baterías inestables de corta duración y con tendencia a incendiarse o explotar, como es el caso sucedido con el Foca II en unas pruebas en grada.
Otro problema era su capacidad de navegación en superficie, algo compleja y dificultosa, destacar que la escotilla de entrada al submarino era una cúpula de metacrilato que estaba situada a popa de la vela y desde la que también se podía observar el entorno. En ocasiones y durante las navegaciones en superficie esta cúpula mal ubicada disminuía de forma considerable la visibilidad, más aun cuando se empañaba. En esta misma vela se hallaba un periscopio fijo de 2,50 metros de longitud total.
La navegación en inmersión tampoco dejaba mucho margen, por un lado por su precaria estabilidad, cualquier elemento mal ubicado en el interior desestabilizaba al mini submarino y empeoraba durante las operaciones de lanzamiento de torpedos. Los torpedos iban alojados en el exterior en dos montajes en la parte inferior del submarino, a banda y banda.

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Submarinos de bolsillo Foca II y Tiburón I atracados de costado al submarino Almirante García de los Reyes S-31 durante la Semana Naval de Barcelona en 1966 (Armada española)

Por último, su habitabilidad, compleja incluso para dos personas obligaban a manejar al submarino dentro de la maquinaria en posiciones poco más que desagradables.

Estos dos submarinos de bolsillo para los mandos de la Armada española nunca fueron considerados como buques de combate ni tampoco integrados junto con el resto de la flota. Se limitaron a realizar algunas navegaciones de prueba y experimentales en la bahía de Escombreras en Cartagena.

Los dos Foca fueron dados de baja el día 4 de julio de 1969, por suerte ambos se salvaron de pasar por el soplete. Los dos fueron restaurados y acondicionados para ser expuestos al público, el Foca I SA-41 en la Estación Naval de Mahón y el Foca II SA-42 en la Base Isaac Peral en Cartagena.

La serie SA-50

También llamados Tiburón fueron construidos para llenar el hueco dejado por la baja de los submarinos de la serie SA-40 o Foca, aunque algunos años convivieron ambas series. En su desarrollo también colaboró el equipo de Vollbrecht, su diseño se basa en el submarino alemán del Tipo XXIII o “Hai” (tiburón). De este tipo de mini submarino se construyeron 63 unidades entre 1944 y 1945 de las que 7 se perdieron en la guerra. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial los submarinos supervivientes fueron transferidos y operados por la Volksmarine de la República Democrática Alemana, la Royal Navy, Francia, la Unión Soviética o Noruega.

Tipo XXIII
Submarino Tipo XXIII (vía Pinterest)

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La serie SA-50 o Tiburón era una evolución de la anterior SA-40, era mayor y con mejorada habitabilidad y estabilidad durante la navegación. Su apariencia exterior recordaba vagamente al de sus hermanos Foca, con una vela más grande, una cúpula de observación en la misma vela pero a proa, con un periscopio convencional y un esnórquel.

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El Tiburón I SA-51 en grada (Armada española)

 

Los torpedos iban alojados a proa en sendos tubos en el interior del casco protegidos por compuertas y lanzados por aire a presión.
Al igual que sus hermanos pequeños, los Foca, tenían los mismos problemas con las baterías.

Sus seis tripulantes, podían permanecer en el interior del submarino de pie, disponían de un pequeño compartimento con dos literas en donde podían descansar por turnos, un pequeño fogón a modo de cocina, un retrete y algunas taquillas para guardar sus pertenencias.

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El submarino de bolsillo Tiburón I SA-51 en pruebas de mar (Armada española)

Con el paso del tiempo ambos submarinos, el Tiburón I y el Tiburón II, quedaron arrinconados y en desuso. Las nuevas tácticas navales y los problemas anteriormente citados ayudaron a apartar del campo de la experimentación a ambos navíos.

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Detalle de la vela (Antoni Casinos Va)

Sólo se construyeron dos unidades en los mismos astilleros que los Foca en Cartagena, el Tiburón I SA-51 fue puesto a flote el 6 noviembre de 1964, al Tiburón II SA-52 se colocaría su quilla el 30 de octubre de 1957, ambos serian dados de baja el 5 de marzo de 1979.

Como a sus hermanos pequeños los Foca, también se salvaron de pasar por el soplete. Después de causar baja el Tiburón I SA-51, gracias a las gestiones realizadas por Camil Busquets se cedió al Museo de la Ciencia de Barcelona y el Tiburón II SA-52 está expuesto como monumento en el patio principal de la base de submarinos Isaac Peral de Cartagena.

Los otros submarinos de bolsillo

Durante la Segunda Guerra Mundial diversos países utilizaron a los mini submarinos para diversas tareas.
El Reino Unido dispuso del modelo llamado Welman, diseñado para la inserción de comandos de operaciones especiales, o los de la clase X que participaron en el ataque al acorazado Tripitz.

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Submarino de la clase X superviviente (Wikipedia)

Japón disponía de los Tipo A, B y C, diseñados como submarinos de ataque contra buques enemigos anclados en puerto, su escasa autonomía obligaba a que fueran transportados por un submarino nodriza.

Y en la Regia Marina se construyeron los mini submarinos de las clases CA y CB, combatiendo en el Mar Adriático y el Mar Negro.

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SS X-1 norteamericano

Por último, la marina de guerra de Estados Unidos (US Navy) experimentó con el SS X-1, diseñado y construido por Fairchild Aircraft y entregado a la US Navy en 1955 y operativo hasta 1973. En este mini submarino se probó sin éxito un sistema de propulsión con peróxido de hidrógeno y diesel, además de evaluar las capacidades operativas de este tipo de naves así como tácticas de defensa de zonas portuarias contra este tipo de embarcaciones.

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Submarino de bolsillo Tiburón I SA-51 navegando en aguas del interior del puerto de Barcelona, 20 años después volvería para quedarse (Camil Busquets)

 

Más información:
Los Submarinos Españoles Ed. Cultural
Buques de la Armada española Ed. Aldaba
Axis Midget Submarines 1939-45 Ed. Osprey Publishing

HMS Cossack y el incidente Altmark

El día 22 de agosto de 1939 y tras un viaje relámpago desde la isla de Creta, fondeó a las afueras del puerto de Barcelona por unas horas el destructor de la Real Armada inglesa HMS Cossack con numeral L-03 al mando del capitán Daniel de Pass, en esta ocasión no realizaba una visita de cortesía a la ciudad.

Su misión a pocos días del inicio de la Segunda Guerra Mundial fue la de evacuar al cónsul general de Inglaterra en la ciudad el Sr. David J. Rodgers que ostentaba este cargo desde el mes de septiembre de 1938, una vez el cónsul a bordo y después de romperse una pierna en el intento, el comandante ordenó poner al destructor rumbo a Marsella a toda máquina en busca de un hospital en donde poder atender al malogrado diplomático.

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HMS Cossack F-03, se aprecian las bandas de colores identificativos como buque inglés en la segunda torreta delante del puente de mando (cortesía Asociación HMS Cossack)

Fuerza de protección naval internacional

Aunque la guerra civil española terminó oficialmente el 1 de abril de 1939, las aguas territoriales españolas no eran del agrado de muchas naciones europeas. Primero por la misma guerra civil y segundo por la actitud del gobierno del General Franco al posicionarse del lado del Eje al inicio de la Segunda Guerra Mundial.

La Guerra de España fue vista por muchos como la antesala del próximo gran conflicto mundial que amenazaba al mundo, tanto es así que en este enfrentamiento civil confluyeron dos de las potencias que formaban el núcleo del Eje en Europa, la Alemania de Hitler y la Italia de Mussolini.
La comunidad internacional liderada por Reino Unido y Francia establecieron una fuerza de protección marítima internacional a través de la conferencia de Nyon en Suiza en 1937, que entre otros temas también se habló sobre la piratería internacional en la mar.
Mediante este acuerdo se pretendía dar cobertura militar al tráfico marítimo comercial que mantenía rutas cerca de las costas españolas. Al parecer ambos lados combatientes de la guerra civil ignoraron el derecho marítimo internacional confiscando diversos buques y sus cargas al paso por las costas y en los puertos españoles, muchas veces estas capturas tenían lugar en aguas internacionales.

Por ello se organizó una fuerza internacional de protección a los buques mercantes al paso de zonas sensibles en guerra con la posibilidad de responder con violencia al ataque contra estos convoyes. Alrededor de la península ibérica se estableció una fuerza permanente de 27 destructores de los distintos países firmantes del acuerdo, estos eran: Argentina, Alemania, Estados Unidos, Francia, México, Portugal, Holanda, Italia, Noruega, Reino Unido y Yugoslavia.

A pesar de que muchos de estos buques acostumbraban a ir identificados, normalmente por algún distintivo de color en la parte superior de las torretas de cañones, en alguna zona despejada de la cubierta o en laterales del casco, varios de ellos fueron atacados.
Algunos ejemplos de estos ataques son el destructor norteamericano USS Kane DD-235, el destructor francés Maillé Brêzê, el acorazado inglés HMS Royal Oak, o los destructores HMS Blanche y HMS Hunter, entre otros.

USS Kane DD-235
El destructor USS Kane DD-235 atacado en ruta hacia Bilbao por un avión español.

El HMS Cossack

El HMS Cossack fue un destructor perteneciente a la clase Tribal, llevando su nombre en honor a los antiguos pueblos de pastores y guerreros de las estepas al sur de Rusia alrededor del siglo XV, los cosacos. Fueron construidos un total de 37 destructores en el periodo de 1938 a 1945 y operados en las marinas de guerra de Reino Unido, Australia y Canadá.

Este destructor se convirtió en el quinto buque en llevar este nombre, fue construido por los astilleros ingleses de Vickers-Amstrong en Newcastle, siendo botado el 8 de junio de 1937 y dado de alta el 10 de junio de 1938.

HMS Cossack_4

Desplazaba 2.559 toneladas a plena carga, y sus dimensiones eran de 115 metros de eslora por 11,13 metros de manga y 3,43 metros de calado.
Era propulsado por tres calderas Admiralty y dos turbinas a vapor con una potencia de 44.000 shp. a dos ejes y una velocidad máxima de 36 nudos. Su autonomía era de 5.700 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 190 tripulantes.
Su armamento lo componían 4 cañones dobles de 120 mm. Mk. XII, 1 montaje cuádruple de 40 mm. antiaéreo, 2 cuádruples de 12,7 mm. Mk. III antiaéreos, 1 lanzatorpedos cuádruple de 533 mm., 2 lanzadores de cargas de profundidad e instalaciones para tareas de minador con una capacidad para 20 minas.
No disponía de radar pero si embarcaba el sistema ASDIC para la localización de submarinos.

A su entrada al servicio activo fue destacado a la 1ª Flotilla de Destructores de la clase Tribal que a su vez se integró en la Flotilla del Mediterráneo, más tarde en abril de 1939 esta flotilla de destructores cambió su denominación a 4ª Flotilla de Destructores. Durante la guerra civil española aunque no fue asignado a la fuerza de protección antes mencionada, sí que realizó tareas de de patrulla, escolta y observación de los buques de guerra de la flota española y fue utilizado para todo menester que fuera necesario. En algunas ocasiones durante la guerra civil realizó visitas a los puertos de Palma de Mallorca y a Caldetas, seguramente como buque correo o simplemente para evacuar a ciudadanos ingleses de la zona de guerra.

En noviembre de 1939 fue destacado al Mar de Norte para realizar tareas de patrulla y escolta, tarea que se interrumpió de golpe al chocar contra el vapor SS Borthwick en May Island. El HMS Cossack resultó gravemente dañado y tuvo que ser retirado del servicio para poder ser reparado en los astilleros de Leith.

El incidente Altmark

En el mes de enero de 1940 el HMS Cossack volvió al servicio activo al mando de su nuevo capitán Philip Vian, fue asignado a la Flotilla del Mar del Norte juto a la “Home Fleet”.
En febrero su primera misión importante sería el intentar localizar al buque alemán Altmark que supuestamente transportaba marinos ingleses capturados por el acorazado Graf Spee.
El Altmark fue un buque de apoyo a las acciones de corsario que realizaba el acorazado Graf Spee en el Atlántico Sur, tenía un desplazamiento de algo más de 20.500 toneladas con una eslora de 178,25 metros. Tras la llamada Batalla del Rio de la Plata, en donde la escuadra inglesa logró localizar y dañar al acorazado alemán quedando internado en el puerto de Montevideo, parte de los prisioneros que transportaba el Graf Spee fueron traspasados a su buque de apoyo, el Altmark, el resto se quedaron en tierra.

Altmark
Mercante alemán Altmark

Del relato de los marinos ingleses que quedaron libres en Montevideo, el Almirantazgo quedó enterado de la existencia de 299 prisioneros a bordo del Altmark. No se conocía la ubicación del mercante alemán pero se sospechaba que tenía intención de alcanzar Europa para trasladar a los prisioneros ingleses a un campo de concentración.

El Altmark con los prisioneros escondidos a bordo cruzó todo el Atlántico de sur a norte sin ser descubierto. A su llegada a aguas neutrales noruegas fue abordado en diversas ocasiones por buques de guerra de esa nación para cerciorarse de sus intenciones pacificas y comerciales y de que el buque no iba armado ni realizaba tareas militares en aguas jurisdiccionales noruegas. Durante los registros, que nunca incluyeron las bodegas, los prisioneros ingleses intentaron hacer todo el ruido posible para llamar la atención pero los marineros alemanes contrarrestaron el alboroto de los ingleses con ruido de maquinaria, por tanto los equipos de registro noruegos no los percibieron.

El Almirantazgo inglés alertó a los buques y aviones que patrullaban la zona de los fiordos noruegos del movimiento de cualquier buque sospechoso, en la zona estaban desplegados el crucero HMS Arethusa y los destructores HMS Cossack, HMS Sikh, HMS Nubian, HMS Intrepid y HMS Ivanhoe.

El Altmark fue localizado por aviones de patrulla marítima Hudson de la Royal Air Force (RAF) que pasaron rápidamente el aviso a los buques que se hallaban en la zona, los primeros buques que tomaron contacto visual con el Altmark fueron el HMS Intrepid y el HMS Ivanhoe, el mercante alemán iba escoltado por dos destructores noruegos y gracias a ellos más la pericia del comandante del Atlmark no consiguieron abordarlo.

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El Altmark en el interior del fiordo Jössing

Los destructores HMS Cossack y HMS Intrepid persiguieron al Altmark hasta el interior del fiordo de Jössing, lugar en el que encontró un refugio temporal junto a un destructor noruego. El comandante del HMS Cossack, el capitán Vian, intentó mediar con los noruegos para que tan sólo los alemanes les entregaran a los prisioneros, los mediadores noruegos se negaron a tales condiciones aduciendo que el buque no era de guerra, que no realizaba tareas militares y que en sus registros no hallaron rastro de prisioneros.

Esa misma tarde intervino el Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill, le ordenó al capitán Vian que estableciera con las autoridades noruegas una nueva vía de negociación con una única condición. Esta nueva vía permitía que el Altmark navegara hasta el puerto de Bergen pero escoltado por buques ingleses y noruegos, si las autoridades noruegas se negaban, Vian tendría permiso del Almirantazgo para abordar el buque y liberar a los prisioneros; también existía la posibilidad de que los destructores noruegos defendieran al Altmark en cuyo caso el capitán Vian tenía permiso para responder a la agresión de manera proporcional y siempre como defensa propia.

Caída la noche del 16 de febrero de 1940, el capitán Vian recibió respuesta negativa por parte de las autoridades noruegas, e inició el asalto al Altmark. Los marinos alemanes viendo lo que se avecinaba intentaron huir pero el HMS Cossack taponó la salida del fiordo provocando que el carguero embarrancara, situación que aprovechó el capitán Vian para abarloarse junto al Altmark e iniciar el asalto de los marinos ingleses a bayoneta calada. Tras un breve combate se puso fin al cautiverio de los 299 marinos ingleses.

HMS Cossak - N. Wilkinson
Cuadro de Norman Wilkinson recreando el asalto del HMS Cossack al Altmark

Este incidente propició la entrada de Noruega en la guerra, sufriendo la invasión del país por parte de Alemania en abril de 1940.

Los marineros fueron alojados a bordo del HMS Cossack que puso rumbo al puerto inglés de Leith en donde ya les estaban esperando (British Pathé vía Youtube)

El HMS Cossack participaría en la segunda batalla de Narvik y en la persecución y posterior destrucción del acorazado Bismark en mayo de 1941.

Aunque su carrera militar terminaría abruptamente el día 23 de octubre de 1941, durante una misión de escolta al convoy HG 075 desde Gibraltar al Reino Unido a unos 270 kilómetros aproximadamente de Gibraltar, fue atacado y hundido por un sólo torpedo lanzado desde el submarino alemán U-563 al mando del Oberleutnant zur See Klaus Heinrich Bargsten.

El torpedo impactó por su costado de babor por la parte proel destruyendo el puente de mando y partiendo el buque en dos. Fallecieron 168 tripulantes incluido el capitán del navío, Edward L. Berthon. A pesar de que el buque perdió la proa se pudo contener la inundación y la parte popel siguió a flote. Lo que quedaba del HMS Cossack se intentó remolcar hacia Gibraltar mediante el remolcador HMS Thames escoltado por la corbeta HMS Jonquil, sin mucho éxito a causa de la mar gruesa. El HMS Cossack acabaría hundiéndose en el Atlántico el día 24 de octubre.

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Los restos del HMS Cossack poco antes de hundirse (vía HMS Cossack Association)

Sin desmerecer a ninguno de los tripulantes de la dotación del HMS Cossack, sin duda uno de los más queridos por todos ellos fue Pluto. Pluto fue la mascota del destructor y uno de los tripulantes con más horas navegadas del HMS Cossack, presente en la captura del Altmark y en el hundimiento del Bismark. En su labor de buen marino se fue a pique junto con su barco falleciendo el día del ataque del U-563.

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Fue galardonado póstumamente con la medalla Dickin que se otorga desde 1943 a todos aquellos animales que han destacado por su servicio militar durante un conflicto bélico en cualquiera de los países pertenecientes a la Commonwealth.

 

Más información:
Asociación HMS Cossack (inglés)
HMS Cossack en Naval History (inglés)
Intervención Naval Internacional y Fuerza de Protección de 1936 en el blog de Robert Whiston (inglés)

 

El eterno descanso lejos de casa

La mañana del día 4 de julio de 1905 llegaba a Barcelona la escuadra inglesa del Mediterráneo proveniente de Mahón en las Islas Baleares, tras efectuar los saludos de ordenanza y ser contestados por el castillo de Montjuich, procedieron a fondear en el exterior del puerto en donde permanecieron hasta el día 11 poniendo rumbo a Gibraltar. Esta escuadra estaba compuesta por siete acorazados y tres cruceros y al mando de ella se hallaba el almirante Lord Charles Beresford (1846-1919) a bordo del HMS Bulwark como buque insignia.

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De izquierda a derecha: acorazados Bulwark, Renown y Ramillies de la Flota del Mediterráneo.

La visita de esta escuadra de la Royal Navy debía de haber sido una más de las muchas que realizan en su crucero por el Mediterráneo pero a causa de la trágica muerte de dos marineros a bordo de uno de los acorazados, la estancia de los marinos ingleses fue un tanto agridulce.

La Escuadra

La flota de guerra inglesa en el Mediterráneo se estableció en 1690 pero no es hasta 1704, gracias a la captura de Gibraltar durante la Guerra de Sucesión Española, que la Royal Navy no obtuvo un puerto y punto de apoyo fuerte para sus barcos a la entrada del Mar Mediterráneo; otro puerto seguro fue el puerto de Mahón en la isla de Menorca, utilizado como base de la Royal Navy durante gran parte del siglo XVIII hasta principios del siglo XIX; y hay que añadirle el que sería uno de los puertos más utilizado hasta mediados del siglo XX, el de la Isla de Malta.

En el año 1900 la Royal Navy disponía de siete grandes flotas repartidas por el globo, su cometido era el de defender los intereses del Imperio allí donde fuera necesario además de  patrullar y proteger las rutas comerciales de interés nacional.

Estas flotas eran:

  • La Flota del Mediterráneo
  • La Estación de las Indias Orientales
  • La Estación de China
  • La Estación de Australia
  • La Estación de África
  • La Estación de América y las Antillas
  • La Estación del Pacifico

Por otro lado existían otras flotas como la llamada “The Home Fleet” establecida en 1902 y disuelta en 1967, destinada a patrullar las aguas territoriales del Reino Unido; la otra flota era la “Channel Fleet” o “Channel Squadron”, esta flota estuvo destinada a patrullar el Canal de la Mancha establecida en 1859 y disuelta en 1915.

La Flota del Mediterráneo a finales del siglo XIX y principios del XX estaba compuesta normalmente por 10 acorazados de primera clase más algunos cruceros y un número indeterminados de unidades de inferior categoría como destructores, torpederos, buques taller y de apoyo.

Durante la Primera Guerra Mundial, la Flota del Mediterráneo apoyó a las tropas aliadas que combatían en la zona de Oriente Medio y en la Segunda Guerra Mundial plantaron cara a las fuerzas del Eje y de la Marina italiana, participando activamente en los bombardeos de Taranto y en la evacuación de las fuerzas aliadas en Creta.

La escuadra visitante a Barcelona la componían los siguientes buques:

Nombre Tipo Clase Desplazamiento Alta Baja Final
Bulwark Acorazado Formidable 15.600 1902 1914 Destruido en explosion interna
Formidable Acorazado Formidable 16.000 1904 1915 Hundido por el submarino U-24
Implacable Acorazado Formidable 14.600 1901 1919 Desguazado
London Acorazado Formidable 15.000 1902 1919 Desguazado
Venerable Acorazado London 15.000 1902 1918 Desguazado
Queen Acorazado London 15.000 1904 1919 Desguazado
Prince of Wales Acorazado Formidable 14.100 1904 1919 Desguazado
Leviathan Crucero Drake 14.150 1903 1920 Desguazado
Carnarvon Crucero Devonshire 10.850 1905 1921 Desguazado
Diana Crucero Eclipse 5.600 1897 1920 Desguazado
Prince of Wales & Queen
Acorazados Prince of Wales y Queen en Barcelona en 1908 (Editorial López vía Archivo Fotográfico de Barcelona)

El accidente

La tragedia aconteció el día 3 de julio durante los preparativos para partir de Mahón. El procedimiento habitual cuando los buques de guerra fondeaban en un puerto extranjero era el de extender unas redes metálicas llamadas “redes antitorpedo”. Estas redes estaban formadas por una malla de acero y eran desplegadas a cierta distancia a lo largo de toda la eslora del buque mediante un mástil metálico, con este dispositivo se pretendía hacer detonar al torpedo antes de impactar contra el casco, minimizar el daño causado y evitar el hundimiento del barco. Estas defensas antitorpedo tenían un peso aproximado de 25 Kg. / m² y los mástiles accionados por una máquina de vapor podían desplegar y replegar las redes en un tiempo aproximado de entre 2 a 3 minutos.

HMS Hotspur
HMS Hotspur con las redes antitorpedo

El desgraciado accidente sucedió a bordo del acorazado HMS Formidable cuando el soldado de primera John Begley perteneciente a los Royal Marines, fue golpeado por un cable que se soltó de uno de los mástiles metálicos que sujetaban las redes antitorpedo cayendo aturdido en las mismas y siendo literalmente aplastado. Los equipos de emergencia liberaron lo más rápidamente posible al soldado y lo trasladaron a la enfermería del acorazado, allí recibió atención médica recibiendo las primeras curas, pero las heridas eran de carácter mortal y poco más se pudo hacer por él falleciendo al mediodía del día siguiente.

El otro tripulante fallecido, el contramaestre George Child, parece ser que la causa de su muerte no tuvo nada que ver con el accidente de las redes antitorpedos, aunque la prensa española relaciona ambos fallecidos en el mismo incidente; la prensa inglesa por otro lado deja entrever que el contramaestre Child murió a causa de una hemiplejía probablemente causada por un accidente cerebro vascular.

El funeral

La escuadra inglesa llegó a Barcelona el día 4, durante toda esa jornada el almirante Lord Charles Beresford se coordinó con las autoridades españolas y barcelonesas a fin de dar la correcta sepultura a los dos fallecidos. El cónsul inglés Frederick Roberts fue el encargado de conseguir las sepulturas para ambos marineros que, debido a la diferente confesión religiosa de los fallecidos, fueron enterrados en distintos cementerios de la ciudad.

El día 5 se procedió al entierro solemne de los dos marineros, a las ocho de la mañana los féretros fueron transportados en dos botes desde el acorazado HMS Formidable hasta el muelle del Portal de la Paz frente al monumento de Colón, con ellos también desembarcaron dos compañías de infantería de marina (Royal Marines) con unos 300 hombres de los que 42 iban armados con el fusil a la funerala. Cada ataúd iba adornado con la bandera del Imperio y una corona de flores.

Funeral
Llegada de los féretros al Muelle del Portal de la Paz (A.Merletti vía Ilustración Artística)

La primera comitiva con el difunto de confesión católica, el soldado de primera John Begley, se dirigió hacia el cementerio del sudoeste (actual cementerio de Montjuich), a esta comitiva fúnebre abría paso en primer lugar un vehículo con un capellán, el comandante de estado mayor seguido de su ordenanza a caballo, detrás de ellos iba una compañía de infantería de marina, una banda de música, el féretro y varios soldados y marineros con coronas de flores.
La segunda comitiva con el contramaestre George Child de confesión protestante, se dirigió con la misma configuración, excepto por el pastor protestante, hacia el cementerio del este (actual cementerio del Poble Nou).

Durante el trayecto hacia sus respectivos cementerios, las bandas de música tocaron motivos fúnebres y tras hacer efectivo el entierro de los marineros, los infantes de marina efectuaron salvas de ordenanza en honor a los fallecidos.

El Colegio Modelo de Parvularios de Barcelona se ofreció para recibir al hijo del marinero George Child, el cual por desgracia, recibió tan triste noticia mientras se encontraba en el hospital por haberse roto una pierna.

En la actualidad ninguno de los dos fallecidos ocupa el lugar en el que fueron enterrados. Los restos mortales del soldado John Begley fueron trasladados a la fosa común del cementerio de Montjuich en 1986 por falta de pago; mientras que los restos de George Child tuvieron un destino similar, en 1985 el sector protestante del cementerio del Poble Nou fue suprimido y tanto los restos del marinero como los de muchos otros se trasladaron a la fosa común de aquel cementerio.

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Nicho en el que descansaron los restos del soldado John Begley hasta 1986 (Antoni Casinos Va)

A pesar del dolor por la pérdida de dos compañeros la flota inglesa continuó con las actividades protocolarias en la ciudad de Barcelona. El almirante Lord Beresford, los oficiales de la flota y la marinería fueron invitados a diversos actos a lo largo y ancho de la ciudad, desde el Círculo del Liceo a Montserrat, incluida una corrida de toros en la plaza de las Arenas.

Por otro lado las redes de defensa antitorpedo no tuvieron mucho recorrido operativo, a pesar de algunos éxitos, rápidamente quedaron obsoletas al hallar nuevas maneras de franquear las redes, como por ejemplo un ataque por saturación en un mismo punto provocando la rotura de la red.
Más adelante se desarrollaría el denominado “bulge antitorpedo” que consistía básicamente en una protuberancia en los laterales del buque por debajo de la línea de flotación. Este sistema también cayó en desuso hasta la incorporación de los modernos torpedos que en lugar de detonar en la línea de flotación lo hacen bajo la quilla.

Para saber más:
Articulo de La Vanguardia del día 6 de julio de 1905 sobre el entierro de los marineros
La Ilustración Artística número 1.228 del día 10 de julio de 1905
The Evolution of British Naval Deployment 1900-1914 en Naval History (inglés)

Mi agradecimiento al grupo de investigadores del “Marine Museum of the Great Lakes“.

 

 

 

El precio de la curiosidad

El día 17 de noviembre de 1972 llegaba a Barcelona, en visita de cortesía, el portaaviones de la Royal Navy, HMS Ark Royal con numeral R-09 al mando del capitán de navío Desmond Cassidi. Debido a su gran tamaño el portaaviones permaneció fondeado a media milla de la farola del rompeolas mientras que los dos buques que lo acompañaban atracaron en los muelles de Barcelona y de contradique. Esta agrupación inglesa permaneció en Barcelona hasta el 22 de noviembre.

El portaaviones HMS Ark Royal protagonizaría otro episodio más del juego del gato y el ratón con unidades militares soviéticas, aunque en esta ocasión con no muy buen resultado en el bando contrario.

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HMS Ark Royal R-09 (vía Pinterest)

En Barcelona

Como es habitual ante la llegada de navíos de guerra extranjeros, tanto las autoridades como la comunidad barcelonesa agasajó con todo tipo de tratos a los oficiales y marinos ingleses.
Dicho trato fue devuelto por los visitantes ofreciendo una recepción a bordo del portaaviones en honor a las autoridades locales, militares e invitados con el cónsul general del Reino Unido el señor Kennedy acompañado del gobernador militar el general Ruiz Ramón y el jefe del sector naval el contralmirante Cervera Balseiro entre otros.

La banda de música de la unidad de Infantería de Marina inglesa (Royal Marines) ofreció una retreta militar en la plaza San Jaime y un concierto en la Plaza del Rey. El teniente de alcalde el señor Rafael Entrena recibió a la oficialidad del portaaviones en el ayuntamiento en donde se intercambiaron obsequios, mientras que la marinería inglesa aprovechó para participar en una regata junto a miembros del Club Náutico del Garraf, eso sí, con embarcaciones prestadas.

La estancia de los marinos ingleses no estuvo exenta de problemas, un oficial del portaaviones sufrió un robo con violencia y como contrapartida, un marino del portaaviones fue detenido y puesto a disposición judicial por resistirse a la autoridad.

Ficha técnica y breve historial

El portaaviones HMS Ark Royal R-09 fue el quinto buque en llevar este nombre en la Royal Navy y pertenecía, originalmente, junto al HMS Eagle R-05 a la clase Audacious aunque con muchas modificaciones, de los que se planeó la construcción de cuatro unidades y tan sólo se construyeron dos.

Birth of the Ark Royal 1950
El nacimiento del Ark Royal en 1950 (Edward Chambré Hardman)

Su construcción fue ordenada durante la Segunda Guerra Mundial, tarea que se llevó a cabo en los astilleros ingleses de Cammell Laird en Birkenhead. El nombre que se le había asignado era el de HMS Irresistible y poco antes de su botadura en fecha de 3 de mayo de 1950 fue bautizado a su definitivo nombre  de HMS Ark Royal, entregado a la Royal Navy el 25 de febrero de 1955 y estableciendo su puerto base en Devonport.

Aunque el HMS Ark Royal pertenecía en principio a la misma clase que el HMS Eagle, en el momento de entrar al servicio ya mostraba claramente muchas diferencias y mejoras que el HMS Eagle sólo incorporaría en posteriores modernizaciones.
Este portaaviones fue el primero de la Royal Navy en disponer de una cubierta de vuelo inclinada en 5,5 grados, más dos catapultas de vapor capaces de lanzar aviones con un peso de hasta 14 toneladas y ayudas mejoradas para la asistencia al aterrizaje de los aviones. Todas estas mejoras permitían operaciones simultaneas de lanzamiento y recuperación de aeronaves. Sus diferencias también se hallaban en sus aeronaves embarcadas, el HMS Ark Royal era el único, que por el momento, podía operar con el cazabombardero Mc Donnell Douglas F-4K Phantom II.

Desplazaba 53.060 toneladas a plena carga, sus dimensiones eran de 247,4 metros de eslora por 41 metros de manga (52 metros en total) y 10,13 metros de calado.
Era propulsado por 4 turbinas a vapor Parsons y 8 calderas Admiralty con una potencia de 152.000 shp. a cuatro ejes que le daban una velocidad de 31,5 nudos y una autonomía máxima de 7.000 millas náuticas a 14 nudos. Dotación, 2.640 incluidos el personal de vuelo.

R09 Ark Royal 1955

Su armamento original lo componían 6 cañones dobles de 114,3/45 Mk.6 DP, 6 montajes séxtuples de 40/60 mm. Mk.6, 2 dobles de 40/60 Mk.5, 6 sencillos de 40/60 Mk.7. En posteriores modernizaciones se le desmontó la artillería y se planeó la instalación de 4 lanzadores de misiles antiaéreos GWS-22 Seacat pero nunca fueron montados.

Iba equipado con la siguiente electrónica: radar de navegación Tipo 974 y de descubierta de superficie Tipo 275; radar de descubierta aérea Tipo 960, dos del Tipo 982 y otros dos del Tipo 983; estos últimos fueron sustituidos por dos del Tipo 965 AKE-2 y uno del Tipo 963 CCA; radares de dirección de tiro para la artillería de los Tipos 262 y 275.

El ala aérea embarcada original estaba compuesta por hasta 50 aeronaves de los tipos: Hawker Sea Hawk, Westland Wyvern, de Havilland Sea Venom, de Havilland Sea Vixen, Grumman TBF Avenger, Supermarine Scimitar, Douglas AD-4W Skyraider y helicópteros Westland WS-51 Dragonfly en diferentes configuraciones según el perfil de misión.

HMS Ark Royal_doble hangar
Peculiar doble hangar del HMS Ark Royal R-09

Después de las distintas modernizaciones a las que fue sometido para poder operar con los aviones de última generación más potentes, su capacidad máxima se redujo a 36 aeronaves, estos aviones eran los McDonnell Douglas F-4K Phamtom II (FG.1), Blackburn Buccaneer S.2, Fairey Gannet AEW y helicópteros Sikorsky Sea King y Westland Wessex.

En sus 24 años de carrera militar en la Royal Navy no intervino en ninguna guerra ni entró en combate, sin embargo estuvo presente en la Crisis del Canal de Suez en 1956 y en el bloqueo de Rodesia en 1965, además de participar en multitud de ejercicios con la OTAN y países aliados.

En 1963 se prestó para realizar las pruebas en portaaviones del prototipo del Harrier el Hawker Siddeley P.1127 que más adelante se convertiría en el principal avión embarcado de la Royal Navy, en la Armada española y en la Marina Militar italiana, otros usuarios han sido el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, la India y Tailandia.

HAWKER P1127 TRIALS ON AIRCRAFT CARRIER ARK ROYAL. FEBRUARY 1963
Hawker Siddeley P.1127 (IWM A34713)

Incidente Kotlin

Desde la década de 1960 hasta 1970 la presencia militar soviética en la zona del Mediterráneo oriental había crecido gracias al abandono de las posesiones coloniales inglesas y francesas en Argelia, Egipto y Siria; estos países aunque no compartían la ideología soviética si que se convirtieron en clientes asiduos de sus productos militares y a cambio ofrecían sus instalaciones aeroportuarias a este gran nuevo amigo.

Pronto los aviones y buques de guerra soviéticos empezaron sus patrullas por el Mare Nostrum, y en muchas ocasiones realizaban sus misiones muy cerca de las fronteras de los países aliados de la OTAN, países que se sintieron amenazados por la presencia prácticamente constante de unidades de guerra del Pacto de Varsovia.

En noviembre de 1970, el gobierno del Reino Unido organizó unas grandes maniobras aeronavales en torno a la estratégica isla de Malta con el nombre de “Lime Jug ’70”, el objetivo era el probar sus propias capacidades y adiestrar al personal en tareas de defensa aérea en la zona central y oriental del Mediterráneo.

La Royal Navy desplazó a la zona 17 buques de guerra, estos buques eran: portaaviones HMS Ark Royal R-09, el destructor HMS London D-16, las fragatas HMS Galatea F-18, HMS Fife D-20, HMS Juno F-52, HMS Argonaut F-56, HMS Scylla F-71, HMS Exmouth F-84, HMS Yamouth F-101, submarinos HMS Alliance P-417 y HMS Otus S-18, buques de la RFA Wave Ruler A-212, RFA Tidesurge A-98 y RFA Lyness A-339, buque de mando HMS Albion R-07 y las fragatas utilizadas para la instrucción HMS Eastbourne F-73 y HMS Scarborough F-63.

Por su parte la Royal Air Force (RAF) envío a los mejores aviones de los que disponía hasta esas fechas como los English Electric Lighting F.6, Blackburn Buccaneer, McDouglas F-4M Phantom FGR.2, Nimrod MR.1, Canberra T.17, Victor BK.1A y helicópteros Sea King, Sioux, Wessex y Wasp.

Tamaño despliegue inglés fue como un dulce para los buques espía y de escucha electrónica soviéticos, e incluso desplegaron buques de guerra cerca de la flota inglesa para husmear la evolución de las maniobras pero la curiosidad tuvo un precio.

HMS ARK ROYAL IN COLLISION WITH RUSSIAN KOTLIN GUIDED MISSILE DE
Destructor Bravyy muy cerca del portaaviones (IWM A35308)

La noche del 9 de noviembre de 1970 el portaaviones HMS Ark Royal comenzó unos ejercicios de lanzamiento nocturno de aeronaves, a la zona acudió el destructor soviético Bravyy de la clase Kotlin y de unas 3.447 toneladas a plena carga, el cual se acercó peligrosamente al portaaviones, se le hicieron señales desde el HMS Ark Royal para advertirle de la peligrosidad de la situación y del riesgo evidente de colisión, aún así el destructor Bravyy siguió con su rumbo y le cortó la proa al gran portaaviones que intentó reducir la marcha para evitar un impacto mayor.

La colisión fue tremenda, la proa del portaaviones impactó en la sección de popa por babor del destructor soviético a la altura del lanzador de misiles antiaéreos, el destructor Bravyy por poco vuelca por completo, aunque el impacto no ocasionó ningún daño de gravedad en ambos navíos y pudieron seguir navegando sin problemas, mas no fueron tan afortunados siete marineros del destructor soviético que debido a la colisión cayeron al agua.

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Daños en el portaaviones izquierda y en el destructor soviético derecha (vía IWM A35313 & Topwar.ru)

Inmediatamente esa misma noche, tanto desde la flota inglesa como desde el destructor soviético, se activó un dispositivo de rescate que se prolongó parte del día siguiente. De los siete marineros que cayeron al agua, uno fue recogido por equipos de salvamento del portaaviones, otro se negó a ser rescatado por los ingleses y volvió a nado al destructor, otros tres fueron rescatados por el mismo destructor Bravyy y se tuvieron que lamentar dos pérdidas humanas al no haber podido localizar a los marineros que faltaban.

HMS ARK ROYAL IN COLLISION WITH RUSSIAN KOTLIN GUIDED MISSILE DE
Marinero soviético siendo atendido a bordo del portaaviones HMS Ark Royal (IWM A35310)

Este incidente terminó sin más consecuencias, en la Royal Navy se organizó una comisión de investigación para determinar si el comandante del portaaviones, el capitán Raymond Lygo, tuvo alguna responsabilidad en la causa del impacto o por el contrario la responsabilidad recaía en el otro bando, la comisión se cerró a favor del comandante del portaaviones.

Otro incidente similar

Entre los meses de septiembre a octubre de 1973 la Royal Navy participó en unos ejercicios organizados por los la OTAN llamados “Exercise Swift Move” en aguas Noruega y del Mar del Norte. En estos ejercicios se movilizaron 31 buques de guerra, 19.000 hombres y 250 aviones. Como no podía ser menos también estuvieron presentes buques de guerra de la Armada soviética observando en todo momento la evolución de las maniobras. Monitorizando las actividades de los barcos de la OTAN se hicieron visibles un crucero de la clase Kresta II, un destructor de la clase Kanin, un submarino en superficie del tipo Juliett y un pesquero más un remolcador.

Ark Royal - Bravyy
El destructor soviético Boykiy navegando en las proximidades del HMS Hermes

Uno de estos buques de guerra soviéticos, en concreto el destructor Boykiy de la clase Kanin de unas 4.500 toneladas a plena carga, parece que tenía como objetivo controlar de cerca todos los movimientos del portaaviones inglés HMS Hermes R-12 y a pesar de tener problemas con su planta propulsora intentaba en todo momento no perder de vista al HMS Hermes.

Seguramente debido a estos problemas de propulsión y a los esfuerzos por seguir al portaaviones inglés, se originó un incendio en su sala de máquinas, incendio que se propagó cerca del lanzador de torpedos de 533 mm. El comandante del Boykiy para evitar una posible detonación de los torpedos por el sobrecalentamiento decidió disparar el torpedo más afectado, evidentemente desactivado, pero cerca de los buques de la OTAN.

Kanin Class Swift Move
Equipos de extinción de incendios enfriando los tubos lanzatorpedos

Ante esta situación de emergencia el comandante del crucero norteamericano USS Newport News CA-148 se ofreció para ayudar en la extinción del incendio y así evitar más daños, oferta que los soviéticos rechazaron amablemente.

El fin de “The Mighty Ark”

El portaaviones HMS Ark Royal R-09 o “The Mighty Ark” como era popularmente conocido, sobrevino el día 14 de febrero de 1979 cuando causó baja oficial y su final definitivo fue el desguace en 1980.

Pero no fue el último en llevar este nombre, esta responsabilidad recayó en el portaaviones ligero HMS Ark Royal R-07 de la clase Invincible operativo desde 1958 a 2011. Nuevamente el nombre Ark Royal vuelve a estar vacante, ¿cuál será el próximo?

 

Ark Royal Seal

 

Para saber más:
Artículo en La Vanguardia sobre la llegada del HMS Ark Royal en Barcelona por M. Ramírez Gabarrús
Características y diferencias entre el HMS Ark Royal y el HMS Eagle en Hazegray & Underway (inglés)
Artículo sobre las maniobras “Lime Jug 70” en “Aviation in Malta” (inglés)

 

Los piratas de Churchill

El día 29 de mayo de 1958 efectuaban su entrada al puerto de Barcelona tres pequeños buques de guerra, estos eran los HMS MFV-61, HMS MFV-64 y HMS MFV-72 pertenecientes a la Royal Naval Patrol Service de la Royal Navy. Procedieron a atracar en el Muelle de Bosch y Alsina en espera del portaaviones HMS Eagle R-05 y el destructor HMS Agincourt D-86, a estos pequeños buques se les asignó la misión de realizar las funciones de transporte de personalidades e invitados desde el puerto al portaaviones y viceversa durante los días en los que la flotilla inglesa permaneció en Barcelona.

THE ROYAL NAVY DURING THE SECOND WORLD WAR
MFV-60 del mismo tipo que las visitantes (vía Imperial War Museum A16905)

Las embarcaciones MFV (Motor Fishing Vessel o Barco de Pesca a Motor) fueron los últimos barcos de guerra de la Royal Navy a vela y además tuvieron un importante papel durante las dos guerras mundiales del pasado siglo XX, asignados en la Royal Naval Reserve y más tarde en la Royal Naval Patrol Service.

Los MFV-61, -64 y -72

Los M.F.V. estaban asignados a la Royal Naval Patrol Service o Servicio Real de Patrulla Naval, su principal función eran las tareas de transporte de personal, patrulla marítima y también el dragado de minas.
Se construyeron cerca de 900 M.F.V. desde 1942 a 1946 en cinco subtipos, los MFV-1, MFV-601, MFV-1001, MFV-1501 y MFV-425 por orden cronológico, todos ellos sirvieron en el Reino Unido excepto 8 que lo hicieron a manos de marinos de la Francia libre.
Los M.F.V. visitantes de Barcelona pertenecían al tipo MFV-1 de los que se construyeron 332 unidades en el período 1942 a 1946.

Las MFV-61 y MFV-64 fueron construidas por los astilleros ingleses de Yorkshire Yacht en Bridlington, permanecieron operativas en el periodo de 1943 a 1967 la MFV-61 y de 1944 a 1976 la MFV-64.
Mientras que la MFV-72 fue construida en los astilleros Frank Curtis en Looe (Reino Unido), operativa desde 1943 a 1974.

THE ROYAL NAVY DURING THE SECOND WORLD WAR
MFV-60 (vía Imperial War Museum A16909)

Desplazaban unas 50 toneladas de registro bruto y tenían una eslora de 19,65 metros. Eran propulsados por un motor diesel de 120 bhp. a un eje combinados con unas pequeñas velas, su velocidad máxima era de 9 nudos. Iban armadas con una ametralladora antiaérea ligera y su dotación constaba de 6 tripulantes.

La Royal Naval Reserve y la Royal Naval Patrol Service

Lord Charles Beresford
Lord Charles Beresford

La Royal Naval Reserve o Real Reserva Naval, fue creada en 1859 y estaba formada por tripulaciones de la marina mercante y de la flota pesquera. En 1910, por iniciativa del Almirante Lord Charles Beresford (1846-1919) se creó una sección especializada en el dragado de minas. El almirantazgo consciente del peligro que suponían estas armas y sabedor de que la flota de pesca de arrastre inglesa se hallaba en puerto debido a la guerra, les dio a estos barcos y sus tripulaciones una nueva función.

Durante la Primera Guerra mundial los pesqueros de arrastre estuvieron asignados a la División del Almirantazgo de Dragaminas (Admiralty Minesweeping Division) hasta el final de la guerra, momento en el que esta división fue disuelta.

Más tarde en 1939, la Royal Navy movilizaba y llamaba a filas a todos los que pudieran combatir, incluidos los ya anteriormente recurridos pesqueros de arrastre. Se creó una unidad nueva para agruparlos a todos, la Royal Naval Patrol Service o Servicio Real de Patrulla Naval.
Su principal base y cuartel general estaba ubicado en la localidad costera de Lovesoft en el condado de Suffolk en el lado más oriental del Reino Unido y punto más próximo al enemigo. Esta base se llamaba HMS Europa y era popularmente conocida como “Sparrow’s Nest” o nido de gorriones y con la cifra de 1.637 navíos a su disposición. Pronto se convirtió en la base de dragaminas más grande del Reino Unido, pasando por sus instalaciones durante la guerra, más de 70.000 hombres y 6.000 embarcaciones de todo tipo. Otras bases importantes eran las: HMS Martello, HMS Minos, HMS Mantis y HMS Myloden.

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MFV Ben More izquierda y MFV Mistletoe derecha (vía IWM FL1791 & FL15306)

Formaban parte de esta unidad todo tipo de embarcaciones no específicamente dedicadas o construidas para la guerra como remolcadores, pesqueros, balleneros, lanchas, gabarras e incluso embarcaciones capturadas al enemigo.
Más adelante se incorporarían a esta unidad dragaminas de nueva construcción como los tipo BYMS de procedencia norteamericana.

La flota de guerra de la Royal Navy también operaba con pesqueros, los llamados “Admiralty trawlers” o pesqueros del Almirantazgo con el prefijo HMT (Her Majesty Trawler o Pesquero de su Majestad).
Durante la Primera Guerra Mundial la Royal Navy dispuso de una flota de 160 pesqueros aproximadamente.
En la Segunda Guerra Mundial su número ascendió a más de 400, desde 1939 a 1945 fueron hundidos en acción de guerra alrededor de 260 pesqueros.

De media superaban las 500 toneladas de desplazamiento, de 30 a 40 tripulantes y armados con un cañón y algunas ametralladoras. Al ser barcos más grandes y capaces que los pequeños M.F.V., muchos de ellos iban equipados con sistemas ASDIC para la guerra antisubmarina. Algunos fueron transferidos o construidos para países aliados como Australia, Canadá, India, Nueva Zelanda y Sudáfrica y acabada la guerra varios de ellos fueron vendidos a Alemania, Grecia o Italia.

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HMS Ruby izquierda y Northern Pride derecha (vía IWM A8013 & A15416)

Estas flotas recibirían los populares nombres de “Harry Tate’s Navy”, “Sparrows” o “Churchill’s pirates”, fueron desplegados por todos los mares y océanos del globo y actuaron en prácticamente todos los escenarios de la guerra.

Y a pesar de su tamaño, no les faltaba valentía, como la que demostraron en la Batalla de Mesco cerca de La Spezia el 26 de enero de 1945. Ese día cinco pesqueros del Almirantazgo, los HMS Minuet,  HMS Twostep, HMS Hompipe, HMS Gulland y HMS Alisa Craig, lideraron el ataque a un convoy enemigo secundados por torpederos y destructores ingleses y norteamericanos, por otro lado el convoy enemigo iba escoltado por lanchas torpederas alemanas de los tipos E-Boat y R-Boat.

THE TRAWLERS PLAY THEIR PART. 6 JUNE 1943, ABOARD HMS STELLA PEG
Artilleros operando un cañón de 12 pulgadas a bordo de un “Admiralty trawler” (vía IWM A17176)

También fueron fundamentales las misiones de escolta de convoyes de suministro interno del Reino Unido. Parte del carbón que necesitaba la industria y la ciudad de Londres era suministrada en barco proveniente de las minas de carbón de Gales por dos rutas: la primera por la costa este del Reino Unido a través del llamado “E-Boat alley”, con patrullas constantes de lanchas torpederas alemanas en busca de objetivos; la segunda por el lado oeste de la isla a través del Canal de Bristol, desde allí bordeaban el cabo de “Land’s End” dirección al Canal de la Mancha y el Estrecho de Dover. Desde 1940 a 1945 navegaron rumbo a Londres más de 500 convoyes para suministrar la demanda de carbón que alcanzó un máximo de 30.000 toneladas a la semana.

patrol_badgeLa valentía y arrojo que demostraron los marinos de los barcos de la Royal Naval Patrol Service y los pesqueros del Almirantazgo fue agradecida por el Primer Ministro inglés Winston Churchill en numerosas ocasiones. En 1939 se diseñó una insignia específica para los marinos del servicio de dragaminas y antisubmarino de la Royal Naval Patrol Service. En esta medalla o insignia acabada en plata, un tiburón y dos minas atrapados en una red de pescadores simbolizaba el servicio de los barcos de pesca y arrastreros en misiones antisubmarinas y de dragado de minas.

En algunas ciudades aún se conserva un leve recuerdo de su existencia, como en la ciudad de North Vancouver en la Columbia Británica en Canadá, en donde paseando por sus calles puedes enconcontrarte con un cañón de 12 libras de un viejo “Admiralty trawler”.

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Cañón de 12 libras (Dave Shirlaw)

En 1953 se construyó un monumento en recuerdo de los 2.385 oficiales y marineros muertos en acto de servicio entre 1939 y 1945 en la que fue su antigua base en Sparrow’s Nest.

The_Royal_Naval_Patrol_Service_Memorial

 

Para saber más:
Página oficial de la “Harry Tate’s Navy” (inglés)
Página de la Asociación de la “Royal Naval Patrol Service” (inglés)
Listado de embarcaciones MFV en uboat.net (ingés)

Canje de prisioneros

El día 25 de octubre de 1943 llegaron al puerto de Barcelona el buque hospital inglés HMHS Tairea y el transporte francés Cuba, a bordo viajaban 1.009 soldados alemanes heridos que deberían de intercambiarse por otros 1.036 soldados ingleses, indios y australianos, todos heridos, que llegarían el día 26 de octubre a bordo de los buques Djenne alemán y Aquileia italiano.
Los cuatro navíos atracaron en el Muelle de España, el Tairea y el Cuba en el paramento oeste y posteriormente el Djenné y el Aquileia en el paramento este.

La mañana del 27 de octubre de 1943 entre las 9 y las 9.30 horas se inició el sexto intercambio de prisioneros acordado por los lados beligerantes de la Segunda Guerra Mundial, bajo supervisión de la Cruz Roja Internacional.

Muelle de España 27-10-1943
Buques Tairea y Cuba izquierda, Djenné y Aquileia derecha (vía Archivo Fotográfico de Barcelona)

El Tairea y el Cuba

El buque hospital HMHS Tairea, fue construido en los astilleros escoceses de “Barclay, Curle and Company”, fue entregado a la compañía “British India Steam Navigation Company” el 5 de mayo de 1924, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial fue requisado por el Almirantazgo inglés para ser utilizado como buque hospital.
Desplazaba de 7.934 toneladas, su eslora era de 142 metros, tenía capacidad para transportar 3.398 pasajeros y 175 tripulantes de su propia dotación.
El Tairea sobrevivió a la guerra y volvió al servicio civil, causando baja en 1952.

HMHS TAIREA
Buque hospital Tairea (vía Imperial War Museum E 18375)

El Cuba fue un transatlántico francés de 11.420 toneladas operado por la “Compagnie Générale Transatlantique”, fue construido por los astilleros ingleses de “Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd, Walker-on-Tyne” en 1923. El 31 de octubre de 1940 mientras navegaba con bandera de Vichy en la ruta Martinica a Casablanca, fue capturado por el crucero auxiliar HMS Moreton Bay F-11 y transferido al Ministerio del Transporte para la Guerra inglés (Ministry of War Transport), en donde fue convertido en transporte de tropas. El día 6 de abril de 1945 el Cuba fue torpedeado y hundido por el submarino alemán U-1195 cerca de la Isla de Wright en el Reino Unido.

SS Cuba - Rob Mitchell
SS Cuba (vía Rob Mitchell – Flickr)

El Djenne y el Aquileia

El paquebote Djenné fue construido en los astilleros franceses de “Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur mer (Var)” en 1930, era operado por “Compagnie de Navigation Paquet” en la línea de Marsella, Tánger y Casablanca. Desplazaba 8.799 toneladas y su eslora era de 136,90 metros, tenía una capacidad para transportar 1.233 pasajeros más unas 4.900 toneladas de carga. En 1943 fue capturado por los alemanes y utilizado para transporte de personal e intercambio de prisioneros. El 26 de agosto de 1944 fue hundido por los alemanes para no ser capturado pero sería reflotado en 1946 y devuelto al servicio en 1948. En 1962 fue transferido a la “Compagnie Française de Navigation” y renombrado Césarée, finalmente sería retirado del servicio en 1964 y vendido para desguace en 1965.

Djenné
Paquebote Djenné

El buque hospital Aquileia fue construido en 1914 con el nombre de SS Insburck en los astilleros holandeses de “Nederlandsche Scheepsbouw Mij.” en Amsterdam. Navegó para la compañía “Österreichischer Lloyd” en el periodo de 1916 a 1919. En 1921 sería adquirido por la compañía italiana “LLoyd Triestino” y renombrado a SS Aquileia. Desplazaba 9.448 toneladas de registro bruto, su eslora era de 151,78 metros, y podía transportar hasta 860 pacientes más 200 personas del equipo médico.  Requisado por la Regia Marina en 1935 y posteriormente por la Kriegsmarine alemana en 1943, sirvió como buque hospital en el Mediterráneo. Fue gravemente dañado en un ataque aéreo aliado en diciembre de 1943 y quedó semihundido, los alemanes lo reflotaron en junio de 1944 para bloquear el puerto de Marsella, finalmente sería desguazado in situ años más tarde.

Aquileia
Buque hospital Aquileia

Organización de los intercambios

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la Cruz Roja Internacional se ofreció a los bandos beligerantes para organizar y supervisar el intercambio de prisioneros de guerra de las naciones participantes en puertos y ciudades neutrales, y en su defecto sino fuera posible, en ciudades acordadas por ambas partes. La Cruz Roja Internacional actuaba bajo el amparo del tercer Convenio de Ginebra, concretamente en los artículos 68 y 69 que regulan la manera en que deben ser repatriados los prisioneros de guerra y otros ciudadanos hacia sus países de origen.

Las negociaciones para determinar el número de prisioneros intercambiados y el lugar no fueron sencillas. El primer puerto acordado para realizar el primer intercambio fue el francés de Dieppe, pero existía un gran desequilibrio numérico entre prisioneros de guerra y ciudadanos que debían de intercambiarse entre los bandos enfrentados, más el desacuerdo de la parte inglesa por tener que hacerse en un puerto ocupado por tropas alemanas, por tanto las negociaciones fracasaron.

Así pues para el primer intercambio oficial se habría que esperar hasta abril de 1942, desde ese momento el calendario y los puertos seleccionados fueron los siguientes:

1º: abril de 1942 en Esmirna (Turquía).
2º: abril de 1943 en Lisboa (Portugal).
3º: mayo de 1943 en Esmirna.
4º: junio de 1943 un mismo barco, el Gradisca, fue el encargado de realizar el intercambio entre los puertos de Alejandría en Egipto y Esmirna.
5º: septiembre de 1943 en Lisboa.
6º: octubre de 1943 en Barcelona (España).
7º: mayo de 1944 en Barcelona.
8º: septiembre de 1944 entre los puertos de  Saasnitz (Alemania) y Swinemeunde (Polonia).
9º: noviembre de 1944 en Gotemburgo (Suecia).
10º: enero de 1945 Kreuzlingen (Suiza).

Barcelona: sexto intercambio

El primer intercambio que se realizó en aguas de Barcelona fue también el primero en el que Alemania colaboró activamente para su organización.
En el plan original este intercambio debía de realizarse en la ciudad turca de Esmirna, el canje sería por prisioneros alemanes capturados en la zona de Oriente Medio por prisioneros indios, australianos y de la Commonweath. Por problemas logísticos y de transporte se decidió cambiar Esmirna por Barcelona.

Los buques Tairea y Cuba transportarían desde el puerto de Alejandría a 1.009 prisioneros alemanes, por otro lado se organizaron dos trenes con los 1.036 prisioneros ingleses, indios y australianos desde la ciudad alemana de Lamsdorf con destino a Marsella, y desde allí embarcaron en los barcos Djenné y Aquileia poniendo rumbo a Barcelona.

Tairea y Cuba en el Muelle de España
El Tairea y el Cuba atracados en el Muelle de España (vía Archivo Fotográfico de Barcelona)

El día 27 de octubre de 1943 con los cuatro barcos ya atracados en el Muelle de España, comenzó el intercambio de prisioneros. En canje se llevó a cabo bajo la supervisión de la Cruz Roja Internacional y la Cruz Roja española, además estaban presentes el embajador inglés Sir Samuel Hoare, el embajador alemán Hans-Heinrich Dieckhoff, y por parte de las autoridades españolas figuraban el General Moscardó, el contralmirante Emilio Montero, el Gobernador Civil Antonio Correa Véglison y el alcalde de Barcelona Miguel Mateu entre otras personalidades.

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(vía Archivo Fotográfico de Barcelona)
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(vía Archivo Fotográfico de Barcelona)

La organización española no permitió en ningún momento el contacto visual entre prisioneros y el canje se desarrolló sin incidentes.

Tairea Muelle de España
(vía Archivo Fotográfico de Barcelona)

Esa misma tarde partieron los barcos hacia sus respectivos destinos, los dos barcos alemanes hacia Marsella, y los dos barcos ingleses rumbo a la India para repatriar a los 1.036 prisioneros indios y australianos que transportaban.

Barcelona: séptimo intercambio

Unos meses más tarde, el día 17 de mayo de 1944 llegarían otros dos buques con prisioneros, el sueco Gripsholm fletado por los Estados Unidos procedente de Nueva York, con 388 prisioneros alemanes heridos, y el buque hospital italiano Gradisca con bandera alemana y 814 prisioneros ingleses desde Marsella.
Los dos buques como en el anterior canje, atracaron en el Muelle de España a ambos lados del mismo para evitar el contacto visual lo máximo posible.

El Gripsholm y el Gradisca

El MS Gripsholm fue construido por los astilleros ingleses de Armstrong Whitworth in Newcastle-upon-Tyne, realizando su primer viaje inaugural en 1925 para la compañía “Swedish American Line”, en la línea Gotemburgo a Nueva York. Desde 1942 a 1946 el Departamento de Estado de los Estados Unidos alquiló el barco para utilizarlo para transportar a prisioneros alemanes y japoneses hacia sus puntos de intercambio.

El Gripsholm tenía un desplazamiento de 17.993 toneladas y su eslora era de 174,7 metros, con una capacidad para transportar a 1.557 pasajeros antes de la guerra. Después de la Segunda Guerra Mundial volvió al servicio civil adquirido por la compañía alemana “North German Lloyd”, desde 1954 y bajo el nombre de Berlin hasta 1966, año en el que se lo retiró del servicio.

Gripsholm

El buque hospital Gradisca fue construido en los astilleros escoceses de “A. Stephens & Co.” en Glasgow entre 1912 a 1913, navegó para las compañías “Royal Holland Lloyd” y “Lloyd Triestino” antes de la Segunda Guerra Mundial. En el periodo de 1935 a 1943 fue requisado por la Regia Marina, de 1943 a 1945 por la Kriegsmarine alemana y de 1945 a 1946 por la “Mediterranean Shipping Board” inglesa. El Gravisca fue dado de baja en 1950. Desplazaba 13.800 toneladas y su eslora era de 170 metros. Podía transportar hasta 1.520 personas como barco de pasajeros.

Gradisca
Buque hospital Gradisca

En esta ocasión también participaron como observadores del canje un nutrido grupo de personalidades civiles y militares, destacando, representando al Consulado inglés asistió el señor Farquhar y el vicecónsul Dorchy, por parte alemana asistieron el cónsul general de Alemania en Barcelona el doctor Kroll y en representación del embajador Dieckhoff el teniente general Krahmer y el señor Hans Thompsen jefe del Partido Nacional Socialista alemán en España. Por los Estados Unidos presenciaron el canje el embajador el señor Carlton J. Hayes, el agregado militar el coronel Sharp y el cónsul accidental en Barcelona el señor Forsyht; también se hallaban presentes los cónsules generales en Barcelona de Suiza el señor Balli; de Suecia el señor Beckman; de Nicaragua el doctor Selva y de Costa Rica el doctor Terán.
Y por parte española destacaban el Contralmirante Emilio Montero, representando al Ministerio de Asuntos Exteriores estuvo presente don Buenaventura Caro y el delegado en España de la Cruz Roja Internacional el señor Arbenz, entre muchos otros.

España en esas fechas se hallaba en un momento político complejo a nivel nacional e internacional. En el plano nacional debía de enfrentarse a los duros años de la posguerra de la Guerra Civil española (1936-1939) con una España empobrecida, bajo la represión del Gobierno de Franco y el malestar social resultante de todo ello; mientras que su política internacional más afín a Hitler y Mussolini propició que quedara aislada en un principio, más tarde y avanzada la guerra al ver que el bando del Eje decaía en pro del bando Aliado, propició un acercamiento lento pero gradual hacia la tan ansiada neutralidad.

Barcelona no fue tan sólo un escenario más de los intercambios de prisioneros, sino también un símbolo del inicio del cambio de postura política a nivel internacional del régimen de Franco hacia la neutralidad.

 

Para saber más:
Artículo de la página “anzac POW freemen in europe” (inglés)
Artículos de La Vanguardia del día 26 de octubre de 1943 y del día 18 de mayo de 1944

 

Transbordador Reggio, de Mesina a Barcelona

A mediados del frio y lluvioso diciembre del 1991, yacía semihundido sobre el fondo del puerto de Barcelona frente al Muelle de España, en donde hoy se alza el centro comercial del Maremagnum, el viejo y ya retirado del servicio transbordador ferroviario Reggio. Este transbordador antaño realizó la ruta entre Mesina y Villa de San Giovanni en el estrecho de Mesina transportando pasajeros y mercancías, terminando sus días entre las localidades de el Estartit y la Escala en donde actualmente puede ser visitado, por buzos.

Transbordador Reggio
Transbordador Reggio

La primera línea en el mundo de transbordadores ferroviarios realizó sus primeros viajes navegando por el canal de “Forth and Clyde” en Escocia en 1833 para la compañía “Monkland and Kirkintilloch Railway”, desde entonces y visto el éxito se extendió su uso alrededor del mundo.

En 1896 se inauguraba la línea Mesina-Villa de San Giovanni uniendo la península de Italia con la Isla de Sicilia, con dos transbordadores el Scilla operativo desde 1896 a 1917 y Cariddi desde 1896 a 1923. En 1905 el servicio de transbordadores pasó a control estatal bajo la denominación de “Ferrovie dello Stato Italiane” o FS y se amplió la flota con otros dos buques, el Villa (1909-1974) y Reggio (1910-1950). Durante la Segunda Guerra Mundial resultaron hundidos o gravemente dañados todos los transbordadores de la compañía, excepto uno, el Messina. El resto de la flota pudieron ser recuperados y devueltos al servicio, estos eran los Villa, Reggio, y Secondo Aspromonte.

Pasada la Segunda Guerra Mundial y hasta nuestros días la compañía FS ha operado con un total de 28 transbordadores, de los que tan sólo quedan 9 operativos y de estos los Fata Morgana, Logudoro, Messina (II), Riace, Scilla (IV) y Villa (II) aún pueden transportar trenes.

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Interior de un transbordador ferroviario italiano actual (vía Google Streetview)

El Reggio

El transbordador ferroviario Reggio es el segundo buque en llevar este nombre en la compañía “Ferrovie dello Stato Italiane”, fue construido por los astilleros italianos de “Cantiere Navale del Tirreno” en Riva Trigoso, siendo botado en marzo de 1960, realizando su viaje inaugural el 3 de junio de 1960 en la línea regular del Estrecho de Mesina y Villa de San Giovanni junto a su hermano gemelo, el transbordador San Francesco di Paola hasta 1987, momento en el que el Reggio fue retirado del servicio.

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Vídeo viaje inaugural del transbordador Reggio

Desplazaba unas 4.973 toneladas, sus dimensiones eran de 128,50 metros de eslora por 17,7 metros de manga. Su capacidad de carga era de: 1.800 pasajeros más 34 vagones ferroviarios en 4 vías y 34 vehículos ubicados en la cubierta principal. Para embarcar los trenes y vehículos, disponía de dos compuertas ubicadas en proa y popa.

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El Reggio cargando/descargando trenes por la compuerta de proa (vía simplonpc.co.uk)

Después de un periodo de inactividad, según diversas fuentes, el transbordador fue comprado por la sociedad española Jiménez Ballester para convertirlo en un restaurante flotante en Barcelona; otra fuente consultada explica que la propietaria del buque era la compañía Catalonia Boat Club para destinarlo como centro de convenciones, sala de fiestas y restaurante durante los Juegos Olímpicos de 1992.

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Reggio en el Muelle de España frente a la Barceloneta (Antoni Casinos Comas)

El Reggio llegó a Barcelona a finales de 1990 y desde entonces ya sufrió otros accidentes antes de su hundimiento en el puerto, algunos de ellos fueron diversos incendios provocados por los sopletes empleados para desmontar algunas partes del barco.

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Los bomberos de Barcelona actuando para sofocar las llamas en el Reggio

Fue en estos trabajos que estaban realizando cuando los trabajadores y operarios se olvidaron de cerrar unas aberturas que habían practicado en la estructura a fin de disponer de más luz natural en su interior, además también se le desmontó su planta motriz, desestabilizando la flotabilidad del navío. La copiosa lluvia caída entre los días 12 a 13 de diciembre de 1991, se introdujo en el Reggio a través de las aberturas que no se cerraron y al no estar el buque correctamente equilibrado, primero se escoró y después se hundió parcialmente.

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Estado en el que quedó el Reggio en el puerto de Barcelona (Antoni Casinos Comas)

En este estado permaneció hasta que la Generalitat de Catalunya se hizo cargo de él, lo reflotó y lo reacondicionó para ser utilizado como arrecife artificial y fomentar el turismo subacuático. Nuevamente fue hundido, esta vez bajo control en la costa del Mongrí entre las localidades de el Estartit y la Escala, a aproximadamente unos 35 metros de profundidad, lugar en el que descansa en varios pedazos a causa de los temporales y las fuertes corrientes.

Los habitantes alrededor del Estrecho de Mesina están expectantes sobre la construcción del puente que debe unir la península itálica con la Isla Sicilia, con este proyecto largamente demorado, se facilitará y abaratará el acceso en ambas direcciones y se teme que el servicio de transbordadores se vea afectado en una drástica reducción de pasaje. Muchos tour operadores están aconsejando a los turistas y a los visitantes de la zona que se apresuren a realizar el corto viaje del estrecho en tren mediante el transbordador, puesto que se prevé que en un futuro no muy lejano deje de existir.

 

FS_1966

 

 

Para saber más:
Página web dedicada a las postales de barcos de pasajeros Simplon Postcards (inglés)
Ficha y breve historial de Reggio en NAVI FS (italiano)
Artículo de La Vanguardia del día 14 de diciembre de 1991, sobre el hundimiento del Reggio

 

 

 

El telégrafo óptico

En la ubicación del actual Castillo de Montjuich ya existía en la antigüedad una atalaya de observación, este era un punto privilegiado de observación del frente marítimo y de la zona sur de la ciudad, desde esta atalaya se realizaban señales ópticas para advertir de la aproximación de buques en las cercanías de Barcelona. Con el paso del tiempo el castillo se fue ampliando y adaptando para un uso militar de defensa y/o asedio de la ciudad pero siguió conservando su principal misión de atalaya y su torre de observación.
En esta torre se puede observar hoy en día los restos de un antiguo telégrafo óptico que desde 1849 se intentó integrar en la Red de Telegrafía Nacional española.

El telégrafo óptico

Es difícil atribuir este sistema de comunicación a un inventor concreto y la telegrafía óptica no es mas que la evolución natural de distintos sistemas de comunicaciones existentes desde la antigüedad. Aún así, su predecesor más directo podría ser el planteado por el inventor Robert Hooke (1635-1703) que presentó un sistema de comunicaciones a distancia mediante símbolos en la Royal Society en 1684, sin mucho éxito.

Telegrafo de Hooke
Telégrafo óptico de Hooke

Aunque habría que esperar hasta 1792 para que el inventor francés Claude Chappe (1763-1805) y su hermano Ignace Chappe (1760-1829) presentaran a la sociedad francesa y lograran que el gobierno de la I República aprobara un proyecto de construcción de una amplia red de comunicaciones por telegrafía óptica de unos 5.000 kilómetros de extensión. Así pues el primer telegrama oficial que se logró transmitir por este sistema lo hizo en el año 1794 entre las localidades francesas de Lille a Paris (unos 230 kilómetros) a través de 22 torres.

Chappe_semaphore
Telégrafo / semáforo de Chappe

El funcionamiento del telégrafo óptico o semáforo, era muy sencillo, básicamente se trataba de un mecanismo mediante el cual con unos brazos accionados por poleas tomarían diversas formas geométricas codificadas en un libro de señales, en ocasiones podían ser banderolas, barras, o bolas. Este sistema de comunicación no tenía un lenguaje unificado, y en cada región o país se utilizaba un sistema propio.

Esta instalación mecánica debería de estar instalada en lo alto de una torre o construcción similar a una torre y sería operado por un equipo de dos a cuatro personas, su oficio se llamaría el de los torreros. Las torres estarían situadas a una distancia aproximada de unos 5 a 10 kilómetros entre ellas y correctamente orientadas para ser visibles por las otras torres de la línea, por la precedente y la siguiente, mediante un telescopio pequeño o cualquier otro instrumento óptico para ver a largas distancias.
La velocidad del mensaje dependía de la efectividad del personal de la torre, como referencia, un mensaje emitido desde Madrid a Valencia podía tardar menos de una hora en recorrer las 30 torres que formaban la línea.
Este sistema no era perfecto y tenía muchos inconvenientes como por ejemplo la orografía del terreno, las condiciones climatológicas y como no, la oscuridad de la noche. Otro factor importante era el humano, muchos de los torreros debían de trabajar en condiciones realmente duras en lo alto de la torre constantemente pendientes de la siguiente o la anterior torre y en todas las condiciones climatológicas y no hubieron pocos problemas derivados del factor humano.

La Red Telegráfica de España

En España se empezó a construir la primera línea de telegrafía después de que Carlos IV emitiera una Real Orden el 17 de febrero de 1799 para construir la Red Telegráfica de España a cargo del ingeniero militar español Agustín de Betancourt (1758-1824).
La primera línea proyectada transcurriría entre Madrid y Cádiz, aunque por problemas económicos tan sólo cubrió el trayecto de Madrid a Aranjuez y comenzó a ser operativa a partir de mediados del 1800.

Más adelante se construyeron diversas líneas locales, en Cádiz, Sevilla o Madrid, pero no sería hasta 1844 que se retomaría el proyecto original de cubrir todo el territorio nacional con la red de telegrafía óptica.

Torre de Arganda del Rey
Torre de Arganda del Rey con el telégrafo de Mathé

Este proyecto sería encargado al también ingeniero militar español José María Mathé Aragua (1800-1875), no obstante tan sólo se construyeron tres líneas telegráficas:

  • La línea de Castilla con el trayecto Madrid – Irún y 52 torres construidas
  • La línea de Andalucía con el trayecto Madrid – Cádiz con 59 torres
  • La línea de Cataluña con el trayecto Madrid – La Junquera con 30 torres entre Madrid y Valencia entrando en Cataluña por el sur; y de Barcelona a La Junquera con otras 17 torres, esta línea nunca llegó a estar operativa al 100% y tan sólo funcionó en algunos tramos.

Mapa Lineas-Torres

Mapa de las líneas y torres de telégrafo óptico en España, pulsa en la imagen para ampliar (vía COETTC)

La construcción de la red en Cataluña

La línea de telegrafía óptica en Cataluña fue dirigida por José María Mathé y construida por el capitán general de Cataluña Manuel Pavía y finalizada por el general Manuel Gutiérrez de la Concha entre 1848 y 1849. Al haber pocas construcciones de nueva planta, muchos telégrafos fueron instalados en los campanarios de las iglesias y en cualquier otra estructura ya existente en una posición elevada. La red catalana llegó a disponer de 80 torres y una extensión de 800 kilómetros. Las líneas partían desde Barcelona hacia Lérida, Solsona, Lluçanès, Vic y Gerona.
Todavía a día de hoy son visibles algunas de las torres de telegrafía óptica en Cataluña como por ejemplo la “torre del telégrafo” o “torre de los soldados” en la localidad de Avinyó, la “torre de Guardia” en Sant Carles de la Rápita, la “torre de l’Esquirol” en Cambrils, la “torre de la Tossa” en Salou o la “torre del Pretorio” en Tarragona por citar algunos ejemplos.

Torres Catalanas
De izquierda a derecha: torres de Sant Pere Romaní, d’Ordal y Esquirol (vía COETTC)

La ciudad de Barcelona tenía su propia red urbana para comunicar los distintos acuartelamientos de la zona, esta red fue diseñada por el Coronel Leonardo de Santiago para comunicar los acuartelamientos de Montjuich, Ciudadela, Atarazanas, Marqués de la Mina, o el Palacio de Capitanía General.

En la torre atalaya del Castillo de Montjuich se conservan los restos de un antiguo telégrafo óptico formado por un mástil vertical y dos travesaños horizontales en distintas orientaciones, recordando vagamente al mástil de un barco. Desde esta ubicación se debían de recibir los telegramas de la línea Madrid – La Junquera, pasando por Valencia vía Tarragona y entrando en la zona de Barcelona por la torre de Sant Pere Martir. Otra línea de Barcelona partía desde las Reales Atarazanas hacia la torre del Turó de Montcada y ahí se bifurcaba en dirección a las localidades de Sabadell y Vic.

Castillo Montjuich
Torre del Castillo de Montjuich con la instalación del telégrafo óptico (Antoni Casinos Va)

Las líneas de telégrafo catalanas tenían su propio código de lenguaje, incluido el telégrafo de la atalaya del Castillo de Montjuich, este último código fue aprobado en 1858 y era utilizado, como en la antigüedad, para dar aviso e información de los buques que se aproximaban a la ciudad.

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Algunas de las señales del código del telégrafo de Montjuich aprobado en 1858

El ocaso de la telegrafía óptica

A pesar del gran esfuerzo humano y económico por implantar esta red de comunicaciones, en julio de 1853, se desmantelaron todos los telégrafos ubicados en Cataluña debido al escaso uso que se le dio. En Cataluña como ya existía una red propia de telegrafía utilizada mayormente por los militares para combatir a los Carlistas la nueva red apenas se utilizó, e incluso llegó a ampliarse la red existente durante la Tercera Guerra Carlista. Otra de las causas que parece que se esgrimió para el desmantelamiento de la red nacional fue el mal trato dado a unos torreros por parte del Gobernador Civil de Barcelona.

El 8 de noviembre de 1854 la reina Isabel II envió el primer telegrama por telégrafo eléctrico en España y a partir de ese momento el telégrafo óptico empezó a quedar en un segundo plano. Aún tardarían unos años en implementarse en todo el territorio nacional, esta nueva red aprovecharía en parte algunas instalaciones y el personal técnico del telégrafo óptico y en muchas regiones convivirían ambos sistemas de telegrafía.

Curiosamente el telégrafo óptico nunca fue un medio de comunicación muy popular al considerarse de uso militar, por otro lado el telégrafo eléctrico gozaba de una mayor aprobación por parte de la ciudadanía y pronto se expandió su uso para todo tipo de comunicados tanto privados como de administraciones públicas e incluso militares.

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Primer receptor telegráfico eléctrico de 1837

Para saber más:
Historia de la telegrafía óptica en España por Sebastián Olivé Roig
Telegrafía Óptica COETTC
Artículo en Wikipedia sobre el telégrafo óptico

Los peligrosos juegos de la Guerra Fría

El día 7 de noviembre de 1977 llegaba al puerto de la ciudad de Barcelona, en visita de cortesía y para descanso de su tripulación, la fragata norteamericana USS Voge FF-1047 al mando del capitán Gordon E. Scott e integrada en la Sexta Flota del Mediterráneo, el buque procedió a atracar en la zona sur del puerto, lugar en donde permaneció hasta el día 14 de noviembre.

USS Voge FF-1047
Fragata USS Voge FF-1047 (Jordi Montoro)

Esta fragata pertenecía a la clase Garcia y originalmente se concibió como destructor de escolta con el prefijo en su numeral como “DE“ y en 1975 recibiría el prefijo “FF” como fragata. Su cometido era la protección antisubmarina de convoyes, grupos anfibios expedicionarios y flotas de reabastecimiento en la mar.
De esta clase se construyeron 13 unidades de las cuales 11 sirvieron en la US Navy y 2 fueron modificadas y construidas en Italia según los requerimientos y necesidades de la Marina de guerra de Portugal. Más tarde con la retirada del servicio activo en la US Navy cuatro de ellas fueron vendidas a Brasil y otras tres a Pakistán.

Richard George Voge
Richard George Voge

La fragata USS Voge lleva el nombre en honor al realmirante Richard George Voge (1904-1948), comandante de los submarinos USS Sealion SS-195 y USS Sailfish SS-192 durante la Segunda Guerra Mundial. Fue construida en los astilleros norteamericanos de Defoe Shipbuilding Co. en Bay City (Michigan), siendo botada el 4 de febrero de 1965 y amadrinada por Alice Voge Oetting viuda de Richard George Voge, y entregada a la US Navy el 25 de noviembre de 1966.

Desplazaba 3.400 toneladas a plena carga, y sus dimensiones eran de 126,34 metros de eslora por 13,44 metros de manga y 7,47 metros de calado.
Era propulsado por 2 calderas Foster-Wheeler que alimentaban a 1 turbina de vapor con una potencia de 35.000 shp. a un eje, con una velocidad máxima de 27 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 247 tripulantes.

Su armamento lo componían: 2 cañones sencillos de 127/38 Mk. 30; 1 lanzador óctuple para misiles antisubmarinos ASROC, 2 lanzatorpedos triples de 324 mm. Mk. 32 para torpedos antisubmarinos Mk. 46 y 2 lanzatorpedos alojados en la popa Mk. 37.
Su electrónica constaba de un radar de descubierta aérea AN/SPS-40, una de descubierta de superficie AN/SPS-10 y de un sonar de casco AN/SQS-26.

Perfil FF1049
Perfil de la fragata USS Koelsch FF-1049 de la clase Garcia

Disponía hangar y de cubierta de vuelo a popa para poder operar con un helicóptero Sikorsy SH-2 Seasprite LAMPS. Se realizaron pruebas, aunque nunca llegó a embarcarlo, para operar con un drone antisubmarino Gyrodyne QH-50.

El destructor de escolta USS Voge DE-1047 fue asignado a la base de Newport en Rhode Island y más tarde al Escuadrón de Escoltas numero 6 (Escort Squadron 6) para adiestrarse en el funcionamiento y tácticas de las nuevas armas antisubmarinas.

A mediados de 1969 volviendo de participar en unas maniobras antisubmarinas al norte de de Europa y de asistir en la revista naval en Spithead (Reino Unido) con motivo del 20 aniversario de la fundación de la OTAN, durante su regreso a casa se encontró con un submarino soviético que más tarde seria identificado como un tipo Yankee de propulsión nuclear y lanzador de misiles balísticos, en esta ocasión no se registró ningún incidente.

En enero de 1974 fue asignado a la Sexta Flota del Mediterráneo, sus tareas principales radicaban en patrullar la zona asignada, escoltar a otras unidades y grupos de combate y portaaviones de la US Navy, participar en ejercicios con los países integrantes de la Alianza Atlántica y en alguna que otra ocasión localizar, identificar y seguir a submarinos soviéticos.

En su tercer despliegue en el Mediterráneo con la Sexta Flota, en concreto el día 28 de agosto de 1976 mientras se encontraba en el Mar Jónico junto a la fragata USS Moinester FF-1097 de la clase Knox, desde el USS Voge se avistó lo que parecía ser un periscopio que sobresalía de la superficie del agua. Durante aproximadamente dos horas ambas fragatas mantuvieron contacto visual intermitente con el periscopio, aparentemente parecía como si el submarino no se hubiera percatado de la presencia de ambos buques norteamericanos. En cambio el submarino soviético si se había percatado de su presencia, al menos de una de ellas, la USS Moinester.

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USS Moinester FF-1097

El submarino soviético que más tarde seria identificado como el K-22 de la clase Echo II según nomenclatura de la OTAN, permaneció peligrosamente cerca de la USS Moinester a profundidad de periscopio y en ocasiones se sumergía y volvía a emerger muy cerca de la fragata.

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Submarino soviético de la clase Echo II

Al parecer el comandante soviético creyó oportuno realizar ejercicios de adiestramiento utilizando a la fragata norteamericana, hasta que creyó que lo habían localizado y se sumergió a 140 metros de profundidad comenzando una serie de maniobras evasivas. Durante estas maniobras el submarino creó alrededor suyo un entorno desfavorable para el funcionamiento de los hidrófonos y le resultó del todo imposible determinar con exactitud la posición de la fragata USS Moinester. Prácticamente a ciegas tuvo que emerger a profundidad de periscopio hasta en tres ocasiones para determinar la posición de la fragata norteamericana, y en esas tres ocasiones se aproximó peligrosamente a ella a una elevada velocidad.

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Aproximación de K-22 (vía Imperial War Museum HU 131786)

El comandante soviético despreocupado e ignorante de lo peligroso de la situación, intentó iniciar otra serie de maniobras esta vez en zig zag a profundidad de periscopio, creando un gran oleaje con la vela (o superestructura) y grandes vibraciones en el interior del submarino, para determinar la situación de la fragata. Al comenzar la primera maniobra girando a babor y sin prácticamente tiempo para reaccionar, se encontró en rumbo de colisión con la otra fragata, la USS Voge. Para intentar evitar el desastre ordenó bajar el periscopio y una inmersión de emergencia, pero la colisión fue inevitable, el submarino soviético impactó con su vela por la aleta de babor del USS Voge.

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Dramática imagen instantes antes de la colisión (vía Imperial War Museum HU 131789)

La fragata USS Voge sufrió graves daños estructurales, grietas en diversos mamparos y le inutilizó el lanzador de misiles antisubmarinos ASROC. En un principio se remolcó a la fragata a Creta para ser reparada pero era necesario situar al barco en un dique seco adecuado y finalmente se decidió llevarla a la base naval francesa de Tolón para ser completamente reparada.

El submarino K-22 sufrió también graves daños en la vela y a lo largo de todo su casco, después de salir a superficie pudo ser asistido por diversos buques soviéticos que acudieron a su llamada de socorro, en un primer momento el submarino fue remolcado a la base de Kithera y posteriormente fue trasladado a Severodvinsk para ser completamente reparado.

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Así quedó la vela del K-22 (vía Russian Submarine Force)

Por fortuna en ambos barcos tan sólo hubo que lamentar algunos heridos más el susto.

En 1984 el USS Voge volvería a rozar la tragedia, esta vez si hubo que lamentar una víctima. El 17 de julio de 1984 durante un vuelo de rutina, el helicóptero embarcado en la fragata se estrelló en el mar, un Sikorsky SH-2F Seasprite. De los tres tripulantes a bordo de la aeronave, tan sólo se pudo rescatar a dos con vida, nunca se recuperó el cuerpo del tercer tripulante y se lo declaró fallecido.

Los últimos años de servicio de la USS Voge transcurrieron en aguas del Caribe y del Océano Pacífico occidental. Causó baja el día 23 de septiembre de 1989 y vendida para desguace el 25 de julio de 2000.

Otros casos similares

Durante la Guerra Fría se sucedieron muchos incidentes de esta índole entre ambos bloques, he aquí algunos de ellos:

El día 31 de octubre de 1983 la fragata USS McCloy FF-1038 de la clase Bronstein se hallaba realizando ejercicios antisubmarinos mediante su sonar remolcado. Ese mismo día un submarino soviético el K-324 de la clase Victor III emergió cerca de ellos aparentemente sin propulsión, el submarino se aproximó tanto a la fragata que el cable del sonar remolcado se enganchó a la hélice del submarino dejándolo sin propulsión. Cabe destacar que en esta ocasión, ya fuera intencionado o no, en el otro extremo del cable atrapado en la hélice del submarino soviético se encontraba el sonar remolcado norteamericano, y dicho sonar acabó en manos de la Armada soviética.

La noche del 21 de marzo de 1984 durante los ejercicios conjuntos de unidades de la US Navy con buques de Corea del Sur llamados “Exercise Team Spirit 84-1”, un submarino posteriormente identificado como el K-314 de la clase Victor-I, colisionó mientras emergía contra el casco del portaaviones USS Kitty Hawk CV-63. Helicópteros norteamericanos despegaron para evaluar los daños de ambas naves, y a pesar del impacto el submarino parecía en buenas condiciones. En cambio el portaaviones tenía daños en el casco producidos por las hélices del submarino.

Y más reciente y ya comentado en este blog, el día 12 de febrero de 1988 en el Mar Negro, cuando dos buques de superficie norteamericanos el crucero USS Yorktown CG-48 y el destructor USS Caron DD-970, eran embestidos por sendos buques de superficie soviéticos durante un conflicto de reclamación de aguas jurisdiccionales y en un intento de expulsar a los buques norteamericanos.

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USS Yorktown CG-48 y el destructor USS Caron DD-970

Pero no todo es culpa de los rusos, hay despistados en todas partes.
El 20 de marzo de 2009 el submarino a propulsión nuclear USS Hartford SSN-768 de la clase Los Angeles, colisionó con el buque de asalto anfibio USS New Orleans LPD-18 mientras navegaba a profundidad de periscopio en el Estrecho de Ormuz. Resultaron heridos 15 marineros a bordo del USS New Orleans, el cual también sufrió la ruptura de uno de sus tanques de combustible perdiéndose en el mar más de 94.000 litros de carburante, más el coste económico de la reparación.

 

Para saber más:
Artículo de la colisión del K-22 con el USS Vogue FF-1047 en www.shipandship.com (ruso)
Algunos otros casos en Popular Mechanics (inglés)
Artículo sobre el portaaviones USS Kitty Hawk CV-63 y la colisión con el K-314 en el Naval History Blog (inglés)
Artículo “Calentando la Guerra Fría” de envisitadecortesia.com

La expedición del Torpedero número 1 a Tortosa

El día 19 de abril de 1916 efectuaba su entrada en visita de cortesía el Torpedero número 1 de la Armada española, el cual procedió a atracar en el muelle de la paz.

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Torpedero número 1

Este torpedero pertenece a la denominada serie o clase T-1 y es un derivado de la clase Bourrasque francesa. Estos torpederos estaban diseñados con una cubierta corrida sin apenas superestructuras sobresalientes de la misma, tan sólo destacaban el puente de mando, las dos chimeneas y el armamento.

En la parte interior de su estrecho casco tenían unas condiciones de habitabilidad muy ajustadas y sus 31 tripulantes debían de conformarse con una pequeña cocina de campaña, un sollado para la marinería, unos pequeños camarotes para la oficialidad, además de espacio para las municiones y el carbón.

Estos torpederos estaban diseñados para poder aproximarse lo máximo posible a su objetivo sin ser detectados y hundirlo mediante su carga de torpedos. Mientras que su artillería le ofrecía una limitada capacidad de autodefensa y con la velocidad como su mejor aliado.

La serie de torpederos T-1 estaba compuesta por 22 unidades de las 24 encargadas y fueron construidos por los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en Cartagena.

El Torpedero número 1 o T-1 fue puesto a flote el 3 de agosto de 1911 y dado de alta en la Armada española el 10 de mayo de 1912.

Desplazaba 186 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 50 metros de eslora por 5 metros de manga y 1,7 metros de calado. Era propulsado por calderas Normand y turbinas Parsons con una potencia de 4.100 hp. a 3 ejes los T-1, su velocidad máxima era de 26 nudos y tenía una autonomía de 1.000 millas náuticas a velocidad económica. Dotación, 31 tripulantes.

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Armamento del Torpedero número 1 (Revista Ibérica)

Su armamento constaba de 3 cañones Vickers de 47 mm. y tres lanzatorpedos de 450 mm., uno sencillo y otro doble.

Los torpederos tuvieron su auge antes de la llegada del siglo XX, su gran ventaja era evidentemente su velocidad, y con sus torpedos eran capaces de golpear fuertemente a las agrupaciones de cruceros y acorazados más lentos y con dificultades para alcanzar con su artillería a estos rápidos buques. Sin embargo esta táctica evolucionó con la llegada del submarino durante la Primera Guerra Mundial, pudiendo realizar la misma misión sin ser vistos y dejando de lado al torpedero.

Aún con la ventaja de la velocidad del torpedero y de la invisibilidad del submarino, estos dos tipos de buques no disponían de una gran autonomía, limitándose a misiones no muy lejanas de la costa, tampoco disponían de grandes medios propios de autodefensa. De aquí nació la idea de proveer a la Armada española de bases intermedias y puertos de refugio para las flotas de torpederos y submarinos, además de otras unidades en caso necesario.

La localidad para realizar pruebas y estudiar su viabilidad como puerto seguro fue Tortosa en la provincia de Tarragona, a unos 43 kilómetros remontando el río Ebro desde el delta.

El río Ebro era navegable en época romana desde la logroñesa localidad de Vareia hasta su desembocadura, y en el siglo XIX entre los años 1850 a 1856 llegaron a navegar por sus aguas más de 1.100 buques comerciando con puertos de Europa, África y Asia.
Con la llegada del ferrocarril el comercio marítimo por el río fue decayendo hasta casi desaparecer y gracias a la dejadez de algunos y la codicia de otros el río fue perdiendo su navegabilidad.

La primera idea para la rehabilitación del puerto de Tortosa partió del Comandante de Marina D. Eugenio Montero en 1904, pero fue D. José Fita Palanca quien lo promovió de manera oficial. En el año 1908 patrocinado por el Marqués de Pilares, la Asamblea General de la Liga Marítima Española presentó un plan para rehabilitar el puerto marítimo de Tortosa para su utilización comercial y militar. Este plan permaneció en letargo hasta 1911, momento en el cual la Liga Marítima local de Tortosa por medio de su secretario general D. Damian Llombart presentaron el plan a la Asamblea Marítima de Levante reunida en Castellón.

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Vista aérea de Tortosa

En 1912 gracias a la Liga Marítima Española el Ministerio de Marina organizó una comisión técnica para inspeccionar el puerto de Tortosa para a partir de ese momento formular un proyecto sobre la rehabilitación del puerto y un estudio sobre la navegabilidad del río Ebro.

En 1913 el entonces almirante Ramón Auñón (1844-1925), sugirió algunas de las condiciones indispensables que debía de tener la estación de torpederos y submarinos de Tortosa:

  • Estar situada en un punto de la costa que permita a las fuerzas navales apostadas en ella acudir rápidamente en defensa de las poblaciones atacadas, o cortar la ruta de los buques de guerra o mercantes enemigos que transiten cerca de nuestras costas.
  • Tener fácil salida al mar y reingreso al puerto en todo tiempo.
  • Contar con una eficaz defensa que permita a nuestros buques ponerse a cubierto de cualquier ataque del enemigo.
  • Poseer muelles de extensión suficiente para que puedan atracar simultáneamente, de ser necesario, todos los buques que hayan de surtirse de pertrechos y materiales.
  • Tener comunicación fácil y rápida por tierra o por vías fluviales, con los centros de producción y acopio de los pertrechos necesarios para los buques adscritos al puerto de refugio.
  • Tener una población próxima que provea en todo momento a las tripulaciones de los recursos de vida de orden no militar.
  • Contar con puntos de eficaz observación que, sin ser expugnables ni vistos por el enemigo, puedan comunicar todos sus movimientos.

Tres años pasaron entre comisiones y estudios para finalmente en 1915 la Dirección General de Obras Públicas ordenó que se formulara un presupuesto para el proyecto de rehabilitación del puerto. En este proyecto se incluía la construcción de un canal de 260 metros partiendo de la orilla izquierda del río que desembocaría directamente al mar a poca distancia de la boca norte junto al denominado Rincón de Levante, a su salida al mar se construiría una escollera de un kilómetro de longitud para evitar la acumulación de arenas en la entrada y se dragaría el río desde la zona del canal hasta Tortosa.

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Plano del proyecto (España Marítima)

Finalmente sería el Ministerio de Marina quien enviaría a dos buques de poco calado para la exploración del rio Ebro, estos barcos fueron los Torpederos número 1 y número 2. Ambos barcos de la misma serie T-1 con un calado de 1,7 metros intentarían en misión de instrucción e hidrográfica remontar el rio Ebro hasta Tortosa y evaluar su navegabilidad.

Así fue como el día 19 de marzo de 1915 ambos torpederos partieron de su fondeadero de Cartagena poniendo rumbo a Tortosa con escalas en Valencia los días 20 y 21, y en San Carlos de la Rápita el día 22.

El día 23 en el mismo puerto de San Carlos de la Rápita, representantes de la Liga Marítima tortosina se reunieron en el Torpedero número 1 con su comandante D. Saturnino Montojo, a fin de establecer el plan y rumbo de entrada al río. Por su parte los comandantes de los torpederos procedieron a modificar los calados para proteger el timón y las hélices, esta protección bastó con el traslado de las municiones de popa a proa, y en el castillo de proa se colocaron en sacos cuatro toneladas de carbón.

El plan se ejecutó el día 24 por la mañana con el práctico de San Carlos de la Rápita a bordo del Torpedero número 1 que iba en cabeza con rumbo a la embocadura de río. Ambos buques deben desistir ante la mala mar y la imposibilidad de cruzar la barra a causa de la poca profundidad del agua, dan la vuelta y ponen rumbo a Vinaroz.

Al día siguiente lo vuelven a intentar, primero el Torpedero número 1 y el número 2 como reserva por si debiera de asistir al primero.
El Torpedero número 1 consiguió pasar la barra abriéndose paso mediante su quilla pero tocando fondo por popa, el comandante rápidamente vació la caldera de popa saliendo rápidamente del lugar en donde había quedado atascado pero las corrientes del río dificultaron su navegación viéndose obligado a fondear y a espiarse con sus anclas para salir de esa situación. Salvado por el momento, se ordenó avante con tan mala suerte que el orinque de una de las anclas utilizadas para espiar se enredó en las hélices.

Ante tan desfavorable situación y ya dispuesto el Torpedero número 2 a seguir el paso abierto por el número 1 a través de la barra, se le ordenó cancelar la operación al menos hasta solucionar el problema de las hélices atascadas del Torpedero número 1 y poner rumbo a Vinaroz.

Aún con la hélice atascada el Torpedero número 1 continuó espiándose hasta que lograron fondear en un lugar seguro, en donde solicitaron la asistencia de un buzo para evaluar la avería y/o intentar repararla in situ . El buzo llegó al fondeadero del Torpedero número 1 el día 28 y esa misma tarde liberó las hélices, constatando que estaban libres de desperfectos y podían volver a reemprender la marcha hacia Tortosa.

El Torpedero número 1 llegó finalmente a su destino, previo paso por Amposta, gracias a la asistencia de los prácticos río arriba. A su llegada fondearon frente al embarcadero de  Tortosa delante del mercado el día 30 de marzo de 1915 a las 17.15.

En Tortosa y alrededores la llegada del torpedero se esperaba con ansia y algunos medios como el diario “Vida Marítima” en su número 478 del día 10 de abril de 1915, anunciaban la inauguración de la estación de torpederos, aunque esta inauguración quedaba aun muy lejana en el tiempo.

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El Torpedero número 1 en Tortosa (Vida Marítima)

Salieron a recibir a la llegada del Torpedero número 1 el obispo, el alcalde, el gobernador militar, la junta de la Liga Marítima más el numeroso público asistente a ambos lados del río y la banda de música. Los oficiales y tripulación del torpedero fueron obsequiados y agasajados con todo tipo de tratos y regalos.

 

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Torpedero número 1 en Tortosa (Vida Marítima)

El día 5 de abril se levaron anclas y se reemprendió el viaje de vuelta y salida del río Ebro. Tampoco fue una travesía sencilla, la poca profundidad de la barra no permitía una navegación segura sin tocar el fondo con la quilla por lo que se tuvo que esperar a que subiera el nivel del río. Tras una compleja navegación consiguieron llegar a las golas tocando fondo y espiándose de nuevo. El día 7 el Torpedero número 2 lo esperaba para asistirlo y sacarlo a remoque, método que también falló. Finalmente el Torpedero número 1 consiguió salir del río por sus propios medios espiándose nuevamente con las anclas el mismo día 7 de abril por la tarde y no hizo falta la asistencia que se había pedido al cañonero Marqués de la Victoria que se hallaba fondeado en el puerto de los Alfaques en espera de novedades.

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El Torpedero número 1 partiendo de Tortosa (España Marítima)

Las conclusiones de esta expedición fueron las evidentes, si con buques como los torpederos (aun sin haber dragado el río) la navegación fue posible pero con dificultades, las posibilidades de intentar remontar el Ebro desde su desembocadura con buques de mayor calado se haría bastante más difícil, por no decir imposible.

Por otro lado desde el punto de vista comercial, todo fueron buenas intenciones y poco más. En poblaciones como Tortosa, Amposta y algunas más río arriba aun tenían esperanzas de poder recuperar la actividad económica abriéndose camino desde el río hasta el mar como antaño, aunque por lo visto esta reactivación comercial por el río Ebro nunca se llevó a cabo.

Pasada la Primera Guerra Mundial el torpedero evolucionó hacia una nueva tipología de barco llamado destructor. Este nuevo tipo de buque sería evidentemente más grande, con más calado y mejores armas de autodefensa. No solo podía ejercer las antiguas misiones del torpedero, sino que además, podía enfrentarse a los submarinos.
Por otro lado el diseño de los submarinos también variaría, pasando de ser pequeños y de navegación costera a oceánicos más grandes y de mayor calado.

Al Torpedero número 1 aun le quedaría vida por delante, el 8 de septiembre de 1925 participaría junto a otras unidades de la Armada y a algunos hermanos suyos de la clase T-1, en el desembarco de Alhucemas durante de Guerra del Rif de 1911 a 1927.

Finalmente causaría baja en la Armada española por avería en 1931.

Tortosa actual
Imagen actual de la zona en donde fondeó el Torpedero número 1 en Tortosa (Google)

Para saber más:

Revista Vida Marítima Nº 482 Año XIV del 20-05-1915
España Marítima Nº 28 del 30-04-1928
Revista de Historia Naval números 9 y 10 de 1985

Fragata Hessen F-221

El día 21 de junio de 2018 hacía su entrada por la bocana norte del puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata de la Deutsche Marine Hessen F-221 de la clase Sachen. Tras su entrada procedió a amarrar sus cabos de estribor en el Muelle de Barcelona paramento este, junto al edificio del World Trade Center, en donde permanecerá atracada hasta el día 25 de junio.

Hessen F-221
Fragata Hessen F-221 (Antoni Casinos Va)

La fragata Hessen ha estado recientemente desplegada en el grupo de combate del portaaviones norteamericano USS Harry S. Truman CVN-75, destacado en la Sexta Flota del Mediterráneo.

Esta fragata antes de ser integrada en este grupo de combate tuvo que viajar hasta la base naval de Norfolk en donde recibió adiestramiento previo antes de partir junto con el portaaviones norteamericano y su grupo de escoltas.

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Portaaviones USS Harry S. Truman CVN-75 y fragata Hessen F-221 (US Navy)

Este grupo de combate está formado por el ya citado portaaviones USS Harry S. Truman CVN-75 más los destructores del Destroyer Squadron 28 (DESRON 28):

– USS Arleigh Burke DDG-51
– USS Bulkeley DDG-84
– USS Forrest Sherman DDG-98
– USS Farragut DDG-99

También los acompaña el crucero lanzamisiles USS Normandy CG-60, todos ellos abandonaron la base naval de Norfolk el día 11 de abril poniendo rumbo hacia el Mediterráneo en donde se les unirían los destructores USS The Sullivnas DDG-68 y USS Jason Dunham DDG-109.

Terminado el despliegue en la Sexta Flota, la fragata alemana Hessen volvería a Alemania mientras que el portaaviones y sus escoltas procederían hacia la zona del Golfo Pérsico.

La fragata Hessen F-221 lleva su nombre en honor a uno de los 16 estados federados de Alemania, siendo este buque el tercero en llevar este nombre.
Este buque pertenece a la clase Sachen de la que se han construido 3 unidades con opción a una más que nunca se ejecutó, tiene un rol principal para realizar misiones antiaéreas y secundario para tareas de guerra de superficie y antisubmarinas.
El diseño de estas fragatas está basado, y a su vez es una mejora, de la anterior serie de fragatas de la clase Brandenburg F123.

Algunas de estas mejoras son un diseño stealth o furtivo con superficies inclinadas para dificultar la detección de los radares enemigos; la adición de los radares SMART-L y APAR de largo alcance que se les supone la cualidad de detección de aeronaves y misiles con tecnología stealth; y un pozo de misiles VLS (Vertical Launch System) con una capacidad para 32 misiles pudiendo operar simultáneamente con misiles antiaéreos SM-2 Standard y ESSM (Evolved Sea Sparrow Missile).

La fragata Hessen F-221 tiene base en Wilhelmshaven junto a las otras fragatas de su misma clase. Desde el año 2006 ha participado en multitud de despliegues y misiones internacionales como la misión UNIFIL en 2008, en 2013 en la Standing NATO Maritime Group One (SNMG1) y la Operación Active Endeavour, Operación Atalanta, y en dos ocasiones en sendas reuniones de los grupos G8 y G20 realizó tareas de control y seguridad del espacio aéreo. En 2009 y 2010 participó en otros dos despliegues con grupos de combate de portaaviones norteamericanos, en concreto con el USS Dwight D. Eisenhower y con el USS Harry S. Truman respectivamente.

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La fragata Hessen asistida por dos remolcadores (Antoni Casinos Va)

Especificaciones técnicas

Sachen F124

Clase: F124 Sachen
Tipo: Fragata
Astillero: Nordseewerke Emden GmbH, Emden, Alemania.
Botadura: 26 de julio de 2003
Alta: 21 de abril de 2006
Desplazamiento: 5.800 Tm.
Dimensiones: 143 x 17,44 x 6 metros.
Propulsión: Sistema CODAG, combinado de diesel y gas: 2 motores diesel MTU V20 1163 TB93 de unos 9.900 hp. cada uno y 1 turbina a gas General Electric LM2500 de unos 31.500 hp., a dos ejes que le dan una velocidad máxima de 29 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 18 nudos.
Dotación: 230.

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De izquierda a derecha: cañón OTO Melara de 76 mm., lanzador de misiles RAM y frente al puente de mando lanzador VLS de 32 celdas (Antoni Casinos Va)

Armamento: Artillería, 1 cañón OTO-Melara de 76/62 mm. bivalente y dos cañones Mauser MLG 27 de 27 mm.
Misiles, 1 lanzador VLS Mk.41 con 32 celdas para misiles antiaéreos RIM-66 SM-2 Block IIIA Standard y RIM-162 ESSM; 2 lanzadores Mk.49 para misiles antiaéreos y de defensa de punto RIM-116 RAM, con 21 misiles por lanzador; 2 lanzadores Mk.141 cuádruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon.
Torpedos, dos lazadores triples para torpedos antisubmarinos EuroTorp MU-90.

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Cañón Mauser de 27 mm. y uno de los dos lanzadores de misiles Harpoon (Antoni Casinos Va)

Electrónica: 1 radar de descubierta aérea y de superficie de largo alcance Thales Nederland SMART-L, 1 radar de descubierta de superficie, seguimiento y guiado Thales Nederland APAR; 2 radares multifunción STN Atlas 9600-M; 1 sistema de vigilancia infrarrojo y seguimiento de objetivos Thales Nederland Sirius IRST; 1 sistema de dirección de tiro optrónico STN Atlas MSP-500; sonar de casco STN Atlas DSQS-24B.
Guerra electrónica, FL 1800 S II ECM, lanzador de señuelos Sippican Hycor SRBOC.

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Aeronaves: Dispone de hangar y cubierta de vuelo a popa para poder operar con dos helicópteros de tipo medio Sea Lynx Mk.88A o NH-90.

 

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Los discretos observadores del cielo

No muy lejos del veterano vigilante del puerto de Barcelona, el Sideroploide, frente al Muelle del Portal de la Paz y del puente del Maremagnum o también conocido como Rambla de Mar, se encuentran dos figuras flotando sobre las aguas, estas se llaman los Miraestels o Miraestrellas.

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Un Miraestels frente al monumento a Colón (Antoni Casinos Va / MMB)

Estas figuras nacieron de la iniciativa de la Fundación Llorens Artigas para homenajear a la figura del poeta Joan Brossa (1919-1998), de los diversos artistas que presentaron sus trabajos destacaron las figuras flotantes de Robert Llimós.

La idea de los Miraestels surgió de un poema del mismo Joan Brossa:

Ninot
que porta un
pes a la base i que,
desviat de la seva posició
vertical, es torna a posar
dret.
El poble.
Muñeco
que lleva un
peso en la base y que
desviándose de su posición
vertical, se vuelve a poner
derecho.
El pueblo.

Las figuras Miraestels tuvieron su debut por primera vez durante el Salón Náutico Internacional de Barcelona de 2006, otra figura se colocó en la playa de la Fragata de Sitges y para el siguiente Salón Náutico Internacional de 2007 fueron instaladas otras tres figuras más la que estaba situada en Sitges que fue utilizada como baliza para la Barcelona World Race de 2007.

Ambas figuras, como relata el poeta, flotan en actitud observadora del cielo con las manos en la espalda y una estrella en ellas, situadas encima de una semiesfera que las hace flotar y mantenerse derechas constantemente.

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Los Miraestels fueron construidas por la empresa Marina ’92, miden 2,40 metros de altura y tienen un radio de 1,20 metros, están compuestas de resina de poliéster y fibra de vidrio y para lograr su flotabilidad disponen de una quilla de dos metros de longitud por debajo de ellas.

Hoy en día tan sólo dos de ellas pueden observarse en el puerto, y no se llevan pocas fotos, siendo unas discretas protagonistas de todas ellas.

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Buque escuela Mutin A-652

El día 20 de marzo de 2018 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela Mutin con numeral A-652 de la Marina Nacional francesa. El velero Mutin procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de España frente al Muelle de la Barceloneta en donde permaneció atracado hasta el día 25 de marzo.

Le Mutin A-652
Buque escuela Mutin en Barcelona (Jordi Montoro)

El buque escuela Mutin con base en Brest es el cuarto buque en llevar este nombre desde 1778. El Mutin es el buque de guerra más antiguo en servicio en la Marina Nacional francesa con más de 90 años de servicio y bajo su aparente e inofensiva apariencia esconde un largo historial de operaciones encubiertas bajo bandera inglesa durante la Segunda Guerra Mundial.

A su entrada en servicio en 1927 fue asignado a la escuela de pilotos de la marina de Saint-Servan hasta 1939. La noche del 18 al 19 de junio de 1940 aviones alemanes bombardearon las instalaciones de la escuela naval y el Mutin se hizo a la mar intentando buscar un puerto seguro, primero en la isla de Ouessant y después en Plymouth en Reino Unido.

SOEFue en el puerto de Plymouth en donde el velero fue requisado por el gobierno inglés y alistado a la Dirección de Operaciones Especiales (Special Operations Executive o SOE) creada por Winston Churchill y Hugh Dalton. Esta unidad especial fue creada para realizar misiones de espionaje, sabotaje y reconocimiento militar contra el enemigo en Europa.
El Mutin fue reacondicionado para estas tareas y algunas otras adicionales, estas misiones eran las de infiltración y extracción de agentes británicos, pilotos y combatientes de la resistencia.

Para ello el pequeño velero fue camuflado como un atunero francés, se le cambió su motor diesel por uno más potente, fue completamente repintado y aviejado y se le instaló un cañón antiaéreo de 20 mm. proveniente de un avión alemán Messerschmitt Bf-109.

Una de sus primeras misiones, bajo el nombre de Jean Piron, fue la de interferir en los atuneros franceses que faenaban en el golfo de Vizcaya bajo la atenta vigilancia de las tropas de ocupación alemanas. La intención del mando del SOE era la de convencer a los atuneros franceses de que sustituyeran la carga de atún real por atún falso fabricado en el Museo de Historia Natural de Londres. La misión fracasó debido a problemas en el motor.

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El Mutin navegando junto a una patrullera

A partir de noviembre de 1942 el Mutin es destacado al Mediterráneo, su nueva misión era la de infiltrar a agentes ingleses en pequeños puertos de Argel.
Durante una de estas travesías fue interceptado por dos aviones enemigos los cuales no dudaron en ametrallarlo, por fortuna no debieron de lamentarse pérdidas humanas pero debió de poner rumbo urgentemente al puerto tunecino de Ferryville dado que algunos impactos de bala perforaron el casco por debajo de la línea de flotación.

A finales de 1943 el Mutin desplaza sus operaciones encubiertas a la costa italiana, navegando entre las localidades de Manfredonia y la península de Gargano. Su última zona de operaciones antes de terminar la guerra fue en Rimini.

Finalizada la guerra se decidió repatriar al Mutin y devolverlo a Francia, no sin antes desmontar todo aquel elemento que le hizo falta para la guerra, cañón de 20 mm. incluido.
Su primer puerto francés fue Caen, en donde entró acompañado de una flotilla de barcos que lo acompañaron por el canal de Caen.

El 20 de julio de 1946 volvió a emprender sus tareas como buque de entrenamiento en la escuela de Saint-Serven hasta 1964 cuando es asignado a la escuela de contramaestres Richelieu de Brest. Esta última escuela se disuelve en 1968 y el mando de la marina lo asigna a su destino definitivo de la Escuela Naval en la misma base de Brest.
En 1976 y en 1998 fue sometido a grandes obras de reacondicionamiento y modificaciones adoptando la apariencia que luce hoy en día.

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En la actualidad el Mutin sigue asignado a la Escuela Naval de la Marina Nacional francesa realizando viajes de instrucción entre los meses de abril a septiembre y viajes de representación de septiembre a abril.

Características técnicas:

Tipo: Buque escuela tipo cúter
Astillero: Florimond-Guignardeau, Sables d’Olonne, Francia.
Botadura: 19 de marzo de 1927
Alta: 10 de junio de 1927
Desplazamiento: 57 Tm.
Dimensiones: 33 x 6,35 x 3,40 metros.
Propulsión: Mixta, 1 motor diesel Baudouin de 112 hp. a un eje que le da una velocidad máxima de 6 nudos y una autonomía de 585 millas náuticas; para la propulsión a vela dispone de una superficie velica de 240 m2.
Dotación: 12 tripulantes.

 

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