El Remolcador

El día 6 de mayo de 1849 llegaba por fin al puerto de la ciudad Condal la goleta-polacra María de 145 toneladas al mando del capitán Francisco Illas, procedía de Cuba y había empleado 73 días en realizar la travesía, no obstante a pesar de haber realizado el viaje sin novedad el patrón y su tripulación ya tenían ganas de tocar tierra y descansar unos días para seguir su ruta hacia Marsella. Al llegar a la costa catalana ya se percataron que quizás su fondeo en el puerto de Barcelona se demoraría unas horas debido al poco viento que su velamen podía aprovechar y al llegar a la altura del río Llobregat sus sospechas se hicieron realidad.

Sin embargo iban a tener suerte, cuando se encontraban a la altura de la nueva farola en construcción salió a su encuentro una pequeña embarcación a vapor a ruedas que se dirigía hacia ellos a gran velocidad dejando tras de sí una extensa columna de humo negro. El pequeño vapor interceptó al María por su costado de estribor y se situó lo suficientemente cerca para que su patrón se ofreciera para darle remolque al interior del puerto y pudiera fondear en él, evidentemente el capitán del María no puso ninguna objeción visto el escaso viento del que podían disfrutar. El pequeño vapor rodeó al velero por su popa poniéndose en paralelo por su amura de babor y desde donde le lanzaron un cabo para hacer efectivo el remolque, maniobra que finalizó con éxito en menos de una hora.

El vapor Remolcador durante su demostración de capacidades con la goleta-polacra María (lámina de Roberto Hernández – Ilustrador de Barcos)

Ese pequeño vapor a ruedas no era otro que el vapor Remolcador, que como su nombre indica fue concebido para remolcar a embarcaciones y llevarlas a puerto. El Remolcador fue el primer buque a vapor diseñado y construido en Barcelona, incluida su máquina, y además fue el primer remolcador construido en España y completamente funcional.

Los primeros remolcadores

Hasta ese momento todos los remolques se hacían con botes de remos, los propios o ajenos como los de los prácticos, o tan solo no se hacían y como en el caso de la goleta-polacra María debían de esperar a que el viento volviera a soplar con fuerza; en casos extremos de varada en una playa o en aguas poco profundas se intentaba el remolque e incluso se podía intentar la maniobra llamada espiar o espiarse pero la gran mayoría de ocasiones se podía dar el barco por perdido.

La revolución de la máquina de vapor también alcanzó al transporte marítimo y rápidamente inventores e ingenieros se pusieron manos a la obra para adaptar el nuevo invento primero a barcos de madera y después a los más sofisticados de hierro. Uno de los primeros inventores fue el español Blasco de Garay que ya propuso una máquina de vapor para propulsar barcos en 1543 y que fue probada en aguas del puerto de Barcelona, pero no quedó ninguna prueba o plano de dicho ingenio que haya llegado a nuestros días.

Algunos años más tarde el inventor inglés Jonathan Hulls ideó este remolcador a vapor en 1737 (vía Wikipedia)

Quizás el primer remolcador operativo fuera el Charlotte Dundas escocés en 1803, fue ideado por William Symington para remolcar embarcaciones por el canal Inglés, pero su experiencia no fue más allá de algunas pruebas en el canal Forth y Clyde y aunque las demostraciones se desarrollaron según lo previsto el proyecto fue abandonado.

Remolcador Charlotte Dundas (Robert Bowie vía Wikipedia)

No obstante el desarrollo de estas naves siguió imparable y pronto en los principales puertos norteamericanos, ingleses y franceses se dispuso de un servicio de remolque con vapores.

El Remolcador

El vapor Remolcador de Barcelona debió su existencia a varios factores relacionados entre sí, el primero fue el incremento del tráfico comercial en el puerto de Barcelona gracias a la gestión del rey Carlos III que permitió la apertura del comercio de ultramar con todos los puertos españoles; el puerto de Barcelona se vio muy beneficiado por esta medida y el aumento del tráfico marítimo motivó la mejora de las instalaciones portuarias y la industria derivada de dicha actividad.

El puerto de Barcelona a mediados de la década de 1850 (Ayuntamiento de Barcelona)

Otro elemento que quizás fuera más importante fue la aplicación de la máquina de vapor al transporte marítimo, permitiendo no solo que las travesías se acortaran de meses a semanas sino que también posibilitaba la construcción de buques más grandes y con mayor capacidad de carga, y por ello, se hizo necesario el dotarse de medios para ayudar en la maniobra a estos buques cada vez más grandes y pesados.

El 28 de octubre de 1848 se inauguraba la primera línea de ferrocarril en territorio nacional español la península desde Mataró a Barcelona, parte de los responsables de la construcción de esta primera línea y de sus locomotoras estaban directamente relacionados con el desarrollo del vapor Remolcador, dos de ellos eran el industrial catalán Valentí Esparó i Giralt y el ingeniero Josep White.

El Remolcador sería construido en las atarazanas del maestro de ribera Pere Sisteré ubicado en la Barceloneta siendo botado el 26 de enero de 1849. Desplazaba 30 toneladas con una eslora aproximada de 17 metros, era propulsado por una máquina construida en los talleres del José White de unos 20 caballos de potencia que estaba conectada a dos ruedas de palas ubicadas en sus costados y como adelanto técnico el Remolcador disponía de dos timones, uno a proa y otro a popa para mejorar la maniobrabilidad.

La mañana del 6 de mayo de 1849 a las 9 horas con los responsables del proyecto e invitados el Remolcador zarpaba para realizar su primera prueba, al mando del vapor Remolcador iba otro artífice del proyecto el capitán Joaquín José Maristany, no obstante la fragata que debía ser objeto de remolque no pudo ser utilizada y se tuvo que improvisar. El capitán Maristany puso rumbo a la bocana del puerto y en la lejanía avistaron a la goleta-polacra María, que como ya hemos visto antes, la salvó del apuro de tener que esperar todo el día (con suerte) a que el viento mejorara para entrar en el puerto. Durante la navegación del vapor los invitados pudieron comprobar de primera mano sus excelentes condiciones marineras, su buen andar, su maniobrabilidad y la fuerza de su máquina para el remolque.

Al finalizar la demostración el capitán del Remolcador y sus propietarios agasajaron a los invitados a un almuerzo en el restaurante Siete Puertas, tras un brindis y un discurso del capitán Maristany y el resto de responsables del proyecto el vapor Remolcador hizo otra salida a la mar dejando a invitados, curiosos y escépticos complacidos con la demostración.

Su actividad

El Remolcador durante muchos años fue el único vapor disponible para ayudar a las maniobras en el puerto de Barcelona, por ello tuvo que soportar una gran carga de trabajo sus primeros años de vida. No solo remolcaba a los buques al interior del puerto, entre sus muchas funciones también estaban la del transporte de pasajeros entre localidades de la costa catalana o desde el puerto a buques fondeados frente a él, como la visita que realizó el navío de línea español Soberano el 19 de julio de 1849; o durante la visita de la escuadra inglesa del Mediterráneo con seis navíos de línea y cuatro vapores.

Anuncio publicado en el Diario de Barcelona con motivo de la visita del navío de línea HMS Trafalgar (Diario de Barcelona)

Otra función que realizaba dentro de sus competencias como remolcador era la asistencia de botaduras de buques fabricados en otras localidades de la costa catalana, este fue el caso de la fragata Paulita que se construyó en el astillero de Canet de Mar que hasta ese momento de agosto de 1849 y era la de mayor porte construida en Cataluña, de unos 44 metros de eslora y 840 toneladas; el Remolcador estuvo presente por si era necesaria su ayuda además de transportar un par de anclas y otros efectos para la fragata.

En otros casos el Remolcador asistía a las botaduras de los veleros y los remolcaba hasta Barcelona, allí los arbolaban y equipaban completamente (Archivo Municipal del Masnou)

También realizó rescates como el de una fragata francesa que a finales de diciembre de 1851 bajo un fuerte temporal estuvo a punto de naufragar en la rada del puerto, la fragata navegaba sin asistencia del práctico y con la ayuda del Remolcador pudo ponerse al velero a salvo. En junio de 1852 rescató a un adulto y a dos niños que salieron a navegar en el interior del puerto con una pequeña embarcación, no llegaron muy lejos y frente a Atarazanas zozobraron y cayeron al agua, el capitán del Remolcador no lo dudó ni un instante y condujo al vapor hasta su ubicación para rescatarlos.

En ocasiones era confundido con el vapor a ruedas Piles de la Armada española destacado en Barcelona

Quizás el rescate más extraño que realizó fuera el del 7 de junio de 1855, cuando el intrépido aeronauta Buislay que junto a un colaborador que realizaba acrobacias bajo la cesta del globo ofrecían su espectáculo aéreo a los barceloneses. La primitiva técnica de los globos aerostáticos de la época, aunque sencilla, fallaba mucho y el globo del aeronauta se precipitó al agua con tan solo media hora de vuelo. La dotación del Remolcador al contemplar la escena puso al vapor a toda máquina hacia la zona en donde se encontraban los desdichados aeronautas (y como sucedía en ocasiones previo pago del mismo aeronauta) rescató a los extraños náufragos a la altura de la playa del cementerio, probablemente frente al Poble Nou.

Dibujo de J. J. Verdú de una Barcelona entre 1860 a 1880 con un globo aerostático sobrevolando la playa (Ayuntamiento de Barcelona)

En 1859 se publicaban en el Diario de Barcelona las instrucciones que debían seguir los capitanes en caso de necesitar remolque a la entrada del puerto. Se pedía que los buques que solicitaran los servicios del Remolcador lo indicaran izando la bandera nacional en los obenques del palo mayor a media jarcia, con esta sencilla y práctica señal el patrón del Remolcador podría organizar con mucha más celeridad su trabajo.

El 23 de septiembre de 1859 fue testigo de la botadura y primeras pruebas de inmersión del submarino Ictineo I de Narciso Monturiol. La demostración tuvo una duración de 2 horas y 20 minutos, navegando por el puerto en inmersión hasta una profundidad de 20 metros y completamente aislado de la atmosfera exterior, cosa que extrañó mucho al público que lo observaba.

Sus primeros sucesores

El primer vapor remolcador construido en Barcelona fue una clara referencia para la construcción de otro remolcador, el 18 de julio de 1857 en la playa de la Mar Bella era puesto a flote otro remolcador bautizado con el nombre de Montjuich. Este nuevo vapor fue construido en los nuevos talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima, fundada entre otros por Valentí Esparó i Giralt, tenía unos 25 metros de eslora y estaba equipado con una máquina a vapor de unos 40 caballos de potencia, no obstante tuvo una corta vida ya que el 28 de septiembre de 1862 una explosión en su caldera provocaría su destrucción y hundimiento.

El primer vapor remolcador se mantuvo operativo hasta mediados de la década de 1870 pero el puerto de Barcelona no se quedaría sin esta imprescindible herramienta, en 1866 se construiría el remolcador Monseny (tal y como figura en la Lista Oficial de Buques), nacería en los astilleros franceses del Languedoc en Cette, desplazaba 95 toneladas con una eslora de 25 metros y una máquina de unos 60 caballos de potencia conectada a dos ruedas de palas situadas en sus costados; a este le siguió el Monseny II de 71 toneladas construido en 1873 en Marsella y poco más tarde el Monseny III de 51 toneladas adquirido en 1875 y construido unos años antes y llamado Vencejo en 1871 en La Seyne; más tarde llegarían el Cataluña y el Setantí.

Vista parcial del puerto de Barcelona, fechada en 1874, con la Torre del Reloj, antiguo faro y sede de la antigua capitanía; al sur de la misma se hallan fondeados los tres remolcadores Monseny (Ayuntamiento de Barcelona)

Han pasado ya más de 170 años desde que el primer remolcador hiciera sus primeras pruebas de mar en aguas barcelonesas, han dejado atrás los románticos nombres de Cataluña, Montserrat o Montuich, la actual flota es compartida por Rebarsa y SAR Remolcadores y sus remolcadores, a años luz de la tecnología de los vapores, tienen nombres como Willy T, Eliseo Vázquez, Montbrio, Montalt, Montclar, Cala Sequer, Cala Gullo o el recién llegado Cala Verd, herederos todos del Remolcador.

Remolcador Montclar, misma función pero con unas capacidades inimaginables hace 171 años (Antoni Casinos Va)

 

 

Más información:
Primera salida a la mar del vapor Remolcador en el Diario de Barcelona del 7 de mayo de 1849
Artículos “Els treballs d’Hèrcules (IV y V) Els remolcadors” de Enric García Domingo publicados en la revista Mar de Mars números 35 y 36
Artículo “Los orígenes de los barcos a vapor: del Palmipède al Real Fernando, el primer vapor de ruedas construido en España” de Juan A. Oliveira autor de la página web “Va de Barcos”
Más dibujos e ilustraciones del “Ilustrador de Barcos” Roberto Hernández

El Cocodrilo del puerto de Barcelona

El día 15 de junio de 1907 el vigía marítimo del castillo de Montjuich avisaba del avistamiento de una escuadra de la Armada española que navegaba en demanda de puerto, los buques identificados eran el crucero acorazado Carlos V, el crucero protegido Lepanto y los torpederos número 1 y número 15, este último traía a remolque el pontón Cocodrilo.

Los buques de esta escuadra, que procedía de aguas de Cartagena y Alicante en donde estuvieron adiestrándose en el lanzamiento de torpedos, quedaron atracados en el dique del este los cruceros Carlos V y Lepanto, los torpederos en el Muelle de Atarazanas y el pontón Cocodrilo fondeó entre los muelles de España y Barcelona.

Esta no era la primera visita de los cruceros Carlos V y Lepanto al puerto de la ciudad Condal, el estreno era para los torpederos Nº 1 y Nº 15 pero esta visita era especial por la llegada a remolque del pontón Cocodrilo. Este buque fue un antiguo cañonero construido en 1876 y en 1908 a bordo del mismo en el puerto de Barcelona se inauguraría la Escuela Flotante de biología marina al cargo de la Comisión Oceanográfica dirigida por el capitán de fragata D. Joaquín de Borja, convirtiéndose de esta manera en el precursor entre otros, del actual Instituto de Ciencias del Mar.

El Cocodrilo

Este cañonero pertenecía a una serie de tres buques encabezados por el Pelícano y seguidos por el Salamandra y Cocodrilo que fueron construidos entre 1874 a 1875 entre los astilleros de La Carraca, Ferrol y Cartagena respectivamente.

El cañonero Cocodrilo fue botado el 13 de abril de 1875 y entregado el 15 de enero de 1876 (Armada española)

Desplazaba 220 toneladas a plena carga con una eslora de 34,4 metros por 6,40 metros de manga y 2,07 metros de calado medio. Era propulsado por una máquina de triple expansión construida por “Portilla, White y Cía” en Sevilla, tenía una potencia de 200 IHP. y estaba conectada a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 8 nudos y una autonomía de 900 millas náuticas. Dotación, 44 tripulantes.

El casco de estos buques era de madera y su armamento inicial constaba de un cañón rayado Palliser de 16 cm. a proa y otro de 8 cm. a popa, en 1879 sería sustituido por un cañón Hontoria de 12 cm. a proa y una ametralladora Nordenfelt de 11 mm. a popa (vía Pinterest)

Antes de su llegada a Barcelona el Cocodrilo tuvo una vida operativa muy activa, uno de sus primeros destinos fue la Escuadra de Instrucción al mando del contraalmirante D. Santiago Durán; también fue empleado como guardacostas en aguas de Andalucía y Mahón, en este último destino en octubre de 1879 rescataría a la goleta mercante Juanica Ciar, además de ayudar en la instalación del cable submarino del telégrafo entre Menorca y Mallorca.

En 1889 sería destacado a patrullar aguas de Marruecos, el 21 de octubre sería tiroteado cerca del peñón del Alhucemas durante la búsqueda del falucho mercante Miguel y Teresa desaparecido y cuya dotación resultaría apresada por los rifeños. Junto a la Escuadra de instrucción compuesta por el acorazado Pelayo, el crucero Castilla y la fragata Numancia, más otras unidades de la Armada ya presentes en esas aguas, participó en las medidas de presión para forzar la liberación de los tripulantes del Miguel y Teresa.

El cañonero Cocodrilo estuvo presente durante las pruebas efectuadas en Cádiz del submarino Peral, y en octubre de 1892 fue el responsable de remolcar a la réplica de la nao Santa María durante la revista naval presidida por la Reina Regente en los actos del IV Centenario del descubrimiento de América.

Causaría baja el 22 de junio de 1899 y sería trasladado en septiembre de 1900 para ser utilizado como pontón por la Brigada Torpedista en Cartagena hasta abril de 1906, concretamente en fecha de 21 de abril de 1906 por Real Orden su casco sería cedido a la Comisión de Oceanografía y trasladado a Barcelona.

En Barcelona

El capitán de fragata Joaquín de Borja fue un oficial de la Armada española que comenzó su carrera militar a la edad de 16 años y durante su carrera militar navegó en 18 buques de guerra, desde el vapor Lepanto como guardiamarina al crucero Cardenal Cisneros del que fue su segundo comandante. Aquejado de reumatismo tuvo que dejar la vida en la mar y fue entonces cuando le sería encargada la tarea de fundar y dirigir la Comisión Oceanográfica con sede en el pontón Cocodrilo en el puerto de Barcelona.

Transformación del Cocodrilo

El mismo Joaquín de Borja fue quien seleccionó al Cocodrilo para construir la Escuela Marítima a bordo, no obstante el casco del cañonero Cocodrilo y sus instalaciones a su llegada a Barcelona estaban en muy mal estado, tanto que el proyecto estuvo a punto de cancelarse. Su obra muerta estaba prácticamente podrida, su cubierta principal estaba desgastada por su uso y filtraba agua a la cubierta inferior que provocaba un deterioro constante a todo lo que tocaba el agua salada de la mar, el único elemento que podía salvarse era su casco que estaba en un aceptable buen estado.

La cubierta se logró restaurar mediante un cemento monolítico especial incombustible que no solo puso fin a las goteras, sino que también eliminó cualquier rugosidad o defecto del suelo dando una mejor estabilidad al futuro laboratorio que se instalaría a bordo. En cubierta se construyó un gran salón de unos 18 metros de longitud dividido en dos partes mediante un mamparo e iluminado por la luz del día gracias a unos grandes ventanales, en proa se dejó un espacio libre cubierto por un tejado para alumnos y maniobra.

Esquema de los interiores del Cocodrilo transformado como Escuela Marítima (Revista Vida Marítima)

En la cubierta inferior en proa se situaron los sollados de la tripulación, bajo los salones de la cubierta superior se construyó un despacho para la dirección, una biblioteca, un acuario, un laboratorio fotográfico, almacenes y otras instalaciones. Además entre los dos salones, en donde antes estaba el puente de mando, se instaló una torreta culminada por un molino de viento a fin de proporcionar con su movimiento conectado a un generador energía eléctrica para disponer de luz después del ocaso.

El Cocodrilo completamente reformado (Ayuntamiento de Barcelona)

Pero la Comisión Oceanográfica no contó solo con el Cocodrilo, la Armada cedió otro barco dado de baja el 2 de junio de 1899, este era el escampavías Cedida que había estado destacado en Valencia y ejercería de buque de apoyo al Cocodrilo junto a un par de botes y una lancha.

Inauguración

El 11 de julio de 1908 a las seis de la tarde se procedió a la inauguración oficial de la Escuela Marítima instalada en el pontón Cocodrilo, la ceremonia fue dirigida por el capitán de fragata D. Joaquín de Borja y a la que asistieron el Sr. Ferrándiz en representación al Ministro de Marina, el director general de Navegación y Pesca Marítima D. Emilio Luanco, el Comandante de Marina de Barcelona el capitán de navío D. Federico Compañó, el director de la Escuela de Náutica representada por los Sres. Ricart y Girart y el comandante del cañonero Temerario el Sr. Barrera, muchos otros asistentes e invitados por falta de espacio no pudieron subir a bordo del Cocodrilo.

Fotografía de algunos de los asistentes a la inauguración (Revista Vida Marítima)
Durante la inauguración se mostraron las estanterías e instalaciones con algunos de los especímenes sujetos a estudio (Revista Vida Marítima)

Pero la actividad formativa a bordo del Cocodrilo iba mucho más allá del estudio de la zoología marina de la costa catalana o el futuro de la explotación pesquera, gracias a la movilidad del escampavías Cedida y de los estudios de otros buques, también se realizaron tareas hidrográficas y topográficas en los mayores puertos españoles con un interés estratégico situados al norte de Cartagena.

Hasta 1929 el pontón Cocodrilo participó en la vida cotidiana del puerto de Barcelona y de la ciudad, en octubre de 1907 la zona del Prat del Llobregat sufrió unas importantes inundaciones, a través del Comandante de Marina en Barcelona, se dispuso que por tierra transportados por carros se desplazaran a la zona cuatro botes y doce marineros del Cocodrilo y una brigada de la Cruz Roja.

Joaquín de Borja al que vemos a la derecha de la imagen, intentó por todos los medios acercar la cultura naval a toda la ciudadanía, en este caso a un grupo de maestros y maestras de Barcelona (Ayuntamiento de Barcelona)

En septiembre de 1910 llegaban a bordo del vapor Isla de Panay los restos del comandante de infantería Julián Fortea para ser enterrados en el Pabellón de los Héroes en Madrid. La urna funeraria fue transportada desde el vapor Isla de Panay hasta el Cocodrilo a bordo de una falúa del cañonero Temerario, y una vez a bordo fue custodiada toda la noche hasta el día siguiente para continuar el viaje por tierra hasta la capital.

En julio de 1912 el pontón Cocodrilo recibiría la visita de doña Infanta Isabel de Borbón (Museo Marítimo de Barcelona)

En febrero de 1915 sirvió como almacén provisional de un cargamento de tabaco incautado a bordo del falucho Peñón con más de 1.000 kilogramos de tabaco de contrabando.

La madrugada del 11 de octubre de 1920 una fuerte explosión sacudió el puerto de Barcelona, el origen se hallaba en el pailebote Margarita que estaba atracado en el Muelle Nuevo, inmediatamente se dirigieron a él los servicios de emergencia y el remolcador Cataluña logró sacar a los buques que estaban más cerca del Margarita, uno era el bergantín goleta Joaquín que se vio afectado por el fuego en su popa causándole muchos heridos entre su dotación y el otro era el pontón Cocodrilo que no sufrió daños.

Quien sí sufrió daños en cambio fue el escampavías Cedida, no por el fuego y quizás fuera el desuso o su antigüedad, en enero de 1923 naufragó en aguas de la dársena de la Industria cerca del pontón Cocodrilo y a finales de mes la extrajeron del agua y la depositaron en el Muelle de Levante a la espera de ser inspeccionada por miembros de la Armada que decidirían sobre su futuro.

En 1925 el pontón Cocodrilo sería destinado a la Aeronáutica Naval, dejaría atrás la docencia y la investigación de la fauna marina para dedicarse a buque auxiliar.

El pontón Cocodrilo junto al crucero Río de la Plata seguramente en el Muelle de Contradique junto a las instalaciones de la Aeronáutica Naval (Museo Marítimo de Barcelona)

Poco antes de la navidad de 1929 el Cocodrilo había bajado del carenero en donde estaba esperando una limpieza de sus fondos o el definitivo desguace, el día 23 de diciembre salió a la mar con los buques y aeronaves de la Aeronáutica Naval para un ejercicio de lanzamiento de bombas y a su regreso la noche del 24 al 25 sufrió una vía de agua y quedó semisumergido apoyándose con la popa en el fondo frente al Muelle de Contradique; probablemente esta fuera su última salida a la mar ya que en 1930 sería desguazado en Barcelona.

 

 

 

Más información:
El cañonero Cocodrilo en la página web de Todoavante
Revista Vida Marítima del 20 de julio de 1908 año VII Nº 236
Libro “Buque de la Armada Española, historiales” de Pedro Fernández Núñez, José María Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés

Erase una vez un barco llamado Barcelona

El día 17 de diciembre de 1955 la ciudad de Barcelona recibía una visita singular, el acorazado USS New Jersey (BB-62) de 45.000 toneladas que debido a su tamaño tuvo que fondear frente al puerto, con él también llegó el petrolero de flota USS Marias (AO-57) que sí pudo atracar en la dársena del Morrot junto al Muelle de Poniente al ser un poco más pequeño.

Sin embargo esta no era la llegada más esperada del día, por la mañana y procedente de Palma de Mallorca hacía su entrada habitual el ferri Playa de Formentor de la Compañía Trasmediterránea, procedió a atracar en el Muelle de Barcelona y allí desembarcaría sus 250 pasajeros y su carga de correo y otros bienes. La llegada de este buque era importante ya que al mediodía a bordo del mismo eran esperadas las personalidades civiles y militares de la ciudad para hacer oficial el cambio de nombre del buque, de Playa de Formentor a Ciudad de Barcelona. Entre los asistentes destacaban el alcalde de la ciudad Antonio María Simarro, el presidente del Consejo de Administración de la Compañía Trasmediterránea don Ernesto Anastasio, el gobernador militar el general Fernando Pérez Porro, el presidente de la Diputación el marqués de Castell-Florite, el jefe del Sector Naval de Cataluña el contraalmirante Rafael Fernández de Bobadilla entre muchos otros.

La ceremonia de cambio de nombre fue sencilla, el alcalde de la ciudad Condal tuvo un recuerdo en su discurso a todos los buques que habían sido nombrados “Barcelona” y mostró su gratitud al representante de la Compañía Trasmediterránea por volver a honrar a la ciudad con un buque de la naviera, por ello le entregó la bandera y el escudo de la ciudad que quedó en custodia del capitán de barco el señor Juan Belenguer.

Motonave Ciudad de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El presidente del Consejo de Administración de la compañía Ernesto Anastasio, agradecido por las palabras del alcalde en su discurso también tuvo un especial recuerdo al anterior Ciudad de Barcelona que navegó para la compañía entre 1929 a 1937, este resultó hundido en el ataque del submarino General Sanjurjo durante la guerra civil y se lamentó de que desde entonces ningún otro barco de la compañía llevara este nombre; terminó su discurso nombrado capitán honorario del buque al alcalde Antonio María Simarro por aclamación de los presentes. Acabada la ceremonia se ofreció un almuerzo a bordo del buque y por la noche el alcalde Simarro agasajaría a personalidades y demás invitados a cenar en el hotel Ritz.

El Playa de Formentor fue construido por los astilleros valencianos de Unión Naval de Levante, siendo botado el 31 de mayo de 1954 y entregado a la naviera Empresa Nacional Elcano el 12 de febrero de 1955.

Tenía un desplazamiento de 5.195 toneladas de registro bruto con una eslora de 106,37 metros por 15,52 metros de manga y 5 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel de 2 tiempos y 7 cilindros Burmeister & Wain 750VF90 fabricados por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, tenían una potencia de 5.300 HP. que le daban una velocidad máxima de 17,5 nudos.

Podía acomodar hasta 708 pasajeros repartidos en primera, segunda y tercera clase; disponía además de bodegas para transportar carga y de un garaje para vehículos (Museo Marítimo de Barcelona)

El Playa de Formentor navegó muy poco para la compañía Empresa Nacional Elcano, y el 4 de junio de 1955 era adquirido por la Compañía Trasmediterránea que navegó con su nombre original hasta el 17 de diciembre.

Navegando para la Trasmediterránea cubriría la ruta Barcelona-Palma junto a su barco gemelo el Ciudad de Burgos (Museo Marítimo de Barcelona)

Durante su vida marítima tan solo tuvo un incidente en el puerto de Barcelona al incendiársele una de sus bodegas, el fuego pudo ser apagado con éxito con ayuda de los bomberos. Otro incidente fue el rescate del motovelero Virgen del Consuelo que el 12 de enero de 1962 sufrió una vía de agua y amenazaba con hundirse, el Ciudad de Barcelona acudió en su auxilio y a pesar de las malas condiciones de la mar pudo remolcarlo hasta el puerto de Barcelona.

El Ciudad de Barcelona se mantuvo operativo hasta finales del verano de 1980 y en otoño quedó amarrado en el puerto de Palma esperando a ser vendido. El 22 de diciembre de 1980 la Compañía Trasmediterránea ponía a la venta a los buques Ciudad de Barcelona y Ciudad de Burgos, tras diversas pujas de otras navieras interesadas el Ciudad de Barcelona fue vendido a Hierros Sanz del puerto de Vilanova i la Geltrú lugar en donde acabaría por ser desguazado.

Los otros Barcelona

La ciudad de Barcelona desde donde se escriben estas líneas no es la única del mundo, existen otras 52 localidades nombradas así. Según el artículo de Sonia Gutiérrez en El Periódico llamado “Las otras Barcelona del mundo”, estas localidades tienen el origen de su nombre repartido en tres orígenes, el primero está relacionado por aquellos lugares que formaron parte de los dominios de la Corona de Aragón, el segundo son los que están vinculados al Reino de España y a la conquista del Nuevo Mundo y sus colonias derivadas de ello y el tercero sería debido a la popularidad obtenida a partir de los Juegos Olímpicos de 1992.

Sea como fuere, estas 52 localidades están repartidas en el continente europeo, Norteamérica, Latinoamérica y las islas Filipinas.

Ubicación de las localidades nombradas Barcelona (pincha en la imagen para ampliar)

En cuanto a los barcos, una rápida búsqueda por distintos archivos devuelve un resultado de algo más de 70 barcos que han llevado o llevan el nombre de Barcelona, o bien tienen un nombre compuesto. Sus tipologías son varias, desde cargueros, motonaves, petroleros, portacontenedores, ferris e incluso cruceros de pasaje.

He aquí algunos de ellos:

Barcelona-Zouave & Barcelona-Erie de 1855

Localicé a dos vapores llamados Barcelona en 1855, el primero era una goleta a vapor de tres mástiles mixto de pasajeros, de 715 toneladas de registro bruto y 63,15 metros de eslora que fue construido por William Denny & Bros en Dumbarton y botado el 10 de marzo de 1855 con el nombre original de Zouave. En 1856 es adquirido por Solá y Amat y renombrado a Barcelona y durante su vida marinera navegó para las navieras de Línea Hispano Alemana, Albanés y Cía. y Vapores Herrera. En 1861 el gobierno español lo requisa para utilizarlo como transporte en la Guerra de África y en 1864 para Cuba.

El segundo vapor fue un barco de pasajeros construido por los astilleros John Laird, Sons & Co Ltd. en Birkenhead con el nombre de Erie. Estaba construido en acero con un desplazamiento de 1.603 toneladas de registro bruto y 80,7 metros de eslora. En septiembre de 1855 por la compañía Línea Vapores Correos Españoles Transatlánticos y lo renombraría a Barcelona; Un año más tarde sería vendido a la Compagnie Franco-Americaine que le variaría muy poco su nombre, Barcelone. No obstante en diciembre de 1859 perdería definitivamente su nombre en relación a la ciudad Condal al ser vendido a la naviera “The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company” que lo renombraría Behar. Su último nombre conocido fue Niigata Maru navegando para el gobierno japonés en noviembre de 1874 siendo utilizado como transporte de tropas, finalmente sería desguazado en 1897 en Kobe.

Barcelona de 1908

Transatlántico Barcelona

Llegados al siglo XX otro Barcelona fue el que construyeron los astilleros de Charles Connell & Company en Glasgow en 1908, era un vapor mixto de carga y pasajeros de 5.617 toneladas de registro bruto y 126,4 metros de eslora. Su primer propietario fue la naviera Pinillos, Izquierdo & Co. y terminó sus días navegando para la Cía. Transoceánica de Navegación.

Ciudad de Barcelona de 1929

El 8 de junio de 1929 los astilleros italianos de Cantieri Navale Triestino en Monfalcone ponían a flote la motonave Infante D. Jaime. Era un barco mixto de pasajeros y carga con un desplazamiento de 5.560 toneladas de registro bruto y 97,2 metros de eslora. Navegó toda su vida bajo la contraseña de la Compañía Trasmediterránea y en 1931 fue renombrado a Ciudad de Barcelona.

La motonave Ciudad de Barcelona

No tuvo una larga vida y la guerra civil española lo alcanzó en forma de un torpedo lanzado por el submarino General Sanjurjo que, el 30 de mayo de 1937, impactó en su sala de máquinas hundiéndolo frente a las costas de Malgrat de Mar en la provincia de Barcelona.

Barcelona de 1930

Los astilleros de Harland & Wolff Ltd. en Govan eran los encargados de construir un nuevo Barcelona en 1930, este sería un buque de carga general de 1.507 toneladas de registro bruto y 83,8 metros de eslora. Su primer propietario sería la Cía. Argentina de Navegación Mihanovich Ltda. con sede en Buenos Aires y desde 1930 a 1969 navegaría para las compañías: Cía. Argentina de Navegación Dodero S.A., Cía. de Navegación Fluvial Argentina S.A., Flota Argentina de Nav. Fluvial y Domingo Caccia S.A.

City of Barcelona de 1930

En 1930 se construyó también el City of Barcelona en los astilleros de Barclay, Curle & Co. Ltd. en Glasgow. Era un buque de carga general con un desplazamiento de 5.810 toneladas de registro bruto y 130,4 metros de eslora, su único propietario conocido fue Ellerman Lines Ltd. – Hall Line Ltd. con sede en Liverpool y es posible que fuera el mismo que participó en la Segunda Guerra Mundial como transporte en algunos convoyes.

Barcelona Star de 1955

El mercante Barcelona Star desplazaba 3.789 toneladas (trenor vía Shipspotting.com)

El mismo año que se construía el Playa de Formentor que acabaría por llamarse Ciudad de Barcelona, también nació el Barcelona Star en los astilleros Deutsche Werft A.G. de Hamburgo y navegaría para la Blue Star Line; en 1965 perdería su nombre en favor del de Piraus.

Barcelona de 1961

El Seawind Crown en los años 90 (Edson de Lima Lucas vía Shipspotting)

En 1961 era construido por Boelwerf Cockerill en Bélgica el paquebote Infante Dom Henrique de 23.145 toneladas y 195 metros de eslora, en 2003 se rebautizó como Seawind Crown y poco antes de su desguace lució por un tiempo el de Barcelona.

SAC Barcelona de 1963

El SAC Barcelona fotografiado por Casaú (Museo Marítimo de Barcelona)

Calificado como el último vapor español, como nos los explica Román Sánchez Morata en este artículo, fue construido en los astilleros Bazán en su factoría de Cartagena en 1962. Era un buque de carga general de 4.999 toneladas de registro bruto y 122,7 metros de eslora y navegó hasta 1981 para la naviera Transportes, Aduanas y Consignaciones.

Barcelona Maru de 1967

El Barcelona Maru entrando en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Un 28 de abril de 1967 llegaba al puerto de la ciudad Condal el mercante japonés Barcelona Maru, fue construido por los astilleros Mhi Kobe Shipyard & Machinery Works en 1967 y navegó para la naviera Mitsui O.S.K. Lines hasta 1981. Era un buque de carga general de 11.720 toneladas y 166 metros de eslora.

Barcelona de 1973

El petrolero Barcelona seriamente dañado (Mats vía Shispotting.com)

No fue el primer petrolero, ese honor lo tiene el ESSO Barcelona de 1964, pero lamentablemente si fue el más mediático. Se construyó en los astilleros AESA en Cádiz en 1972, tenía un registro bruto de 122.770 toneladas y un peso muerto de 235.687 toneladas con una eslora de 330 metros. Navegó para la compañía Marflet hasta el 14 de mayo de 1987, fecha en la que fue bombardeado por aviones iraquíes en una terminal petrolífera en la isla de Larak, perecieron cuatro tripulantes y otros cuatro petroleros resultaron dañados. El Barcelona se dio por perdido y sus restos se desguazados en dos partes, la proa en Gadani y la popa en Alang.

Barcelona de 1986

El submarino Barcelona (Antoni Casinos Va)

Quizás fue el más extravagante de todos, fue un minisubmarino de asalto de la Armada española que acabó su servicio fue cedido al Ayuntamiento de Barcelona por 99 años, gracias a la intercesión y gestiones del ya desaparecido escritor y divulgador de temas navales Camil Busquets i Vilanova. Fue construido por los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena en 1964 y causando baja en 1979, en 1986 llegaba por tierra a la ciudad Condal y tras una gran fiesta era renombrado a “Barcelona” quedando instalado en el Museo de la Ciencia primero y más tarde en una isleta entre las calles Adrià Margarit y Isaac Newton.

Eurostar Barcelona de 2001

El ferri Eurostar Barcelona saliendo del puerto en el año 2006 (Jordi Montoro)

Es un ferri que navegó para la naviera italiana Grimaldi y durante unos años fue un barco habitual del paisaje portuario barcelonés. Construido en los astilleros surcoreanos de Samsung Shipbuilding & Heavy Industries CO. LTD. en el año 2001, su nombre inicial fue el de Prometheus, en 2009 sería rebautizado como Eurostar Barcelona y actualmente navega con el de Zeus Palace. Desplaza 31.730 toneladas con una eslora de 211 metros pudiendo transportar pasajeros y vehículos.

Cruise Barcelona de 2008

El Cruise Barcelona reestrenado con su nueva sección (Antoni Casinos Va)

Siguiendo en la línea de los ferris y también de la naviera Grimaldi el que nos visita actualmente es el Cruise Barcelona, fue construido en el año 2008 por los astilleros Ficantieri en Trieste desplaza 54.310 toneladas y tiene una eslora de 220 metros. En el año 2018 su capacidad para transportar pasajeros y vehículos se amplió con la adición de un bloque de 29 metros y cerca de 1.000 toneladas, a dicha operación se le añadió su gemelo Cruise Roma.

Sunborn Barcelona de 2013

El Sunborn Barcelona fotografiado en Gibraltar (J J Fernández vía Shispotting)

Es un pequeño crucero de pasajeros de diseño futurista construido en Malasia por Boustead Naval Shipyard en 2013. Desplaza 15.000 toneladas con 141 metros de eslora y está siendo utilizado como yate hotel por la compañía Sunborn en el puerto de Gibraltar.

Barcelona Express de 2014

No ha sido el primer portacontenedores hay una larga lista: en 1977 hubo el Barcelona de 52.000 toneladas, en 1984 el MED Barcelona de otras 32.696 toneladas, o el CONTI Barcelona de 1991, el Hanjin Barcelona de 1992 y 51.754 toneladas, o el P&O Nedlloyd Barcelona de 1997, CSCL Barcelona de 2001, CSAV Barcelona de 2002, ZIM Barcelona de 2004 y los más recientes MSC Barcelona de 2011 y APL Barcelona de 2012 este último de más de 131.000 toneladas.

El portacontenedores MED Barcelona se ha dejado ver por el puerto de la ciudad Condal (Jordi Montoro)

El Barcelona Express desplaza 41.286 toneladas de registro bruto y fue construido en el año 2014 por los astilleros HANJIN SUBIC SHIPYARD en Olongapo (Filipinas).

El Barcelona Express ayudado por el remolcador Montclar (Jordi Montoro)

Tampoco hay que despreciar a las pequeñas embarcaciones que llevan este nombre en su rótulo, un ejemplo son las vistas en aguas barcelonesas como las Barcelona Fast Ferry, Ecosail Barcelona o el velero Barcelona World Race.

Quedan aun muchos otros barcos llamados Barcelona por descubrir y listar pero esta es ya otra historia.

 

 

 

 

Más información:
Llegada y cambio de nombre del buque Playa de Formentor en el diario La Vanguardia del 17 de diciembre de 1955
Las motonaves “Ciudad de Barcelona” (primero) y “Ciudad de Barcelona” (segundo) en la página web de Trasmeships
Registro del Lloyd’s

El revolucionario Barbara y sus rotores Flettner

La jornada del jueves día 26 de agosto de 1926 parecía que iba a ser como un día cualquiera en el puerto de Barcelona, el tráfico marítimo era el habitual por esas fechas, de Valencia llegó el J.J. Sister con carga general y pasajeros, de Málaga y escalas el vapor correo C. López y López, de Ibiza el Mahón, de Bilbao y escalas el Cabo Roca, y de Gijón llegó un cargamento de carbón a bordo del Andraka Mendi; las salidas también fueron las habituales con el vapor Sagunto para Cartagena, el Marqués de Turia para Bilbao y los vapores correo Montserrat para Cádiz y el Mallorca hacia Palma entre otros.

No obstante por la tarde hizo su entrada en viaje comercial un extraño vapor, su forma de barco mercante era la habitual pero no sus palos o mástiles, había algo en ellos que no acababa de cuadrar. Situados sobre el puente de mando, en crujía y cerca de la popa iban instalados tres grandes cilindros que rotaban no a mucha velocidad, dándole al barco una apariencia singular. El extraño buque atracó en un primer momento en el Muelle de Barcelona paramento norte pero tuvo que hacer un cambio de muelle más tarde, el capitán Schümann sin asistencia de remolcadores inició la maniobra y tras demostrar su destreza al timón quedó atracado de punta por popa en el Muelle Nuevo en la dársena de la Industria, allí lo estaba esperando más gente de lo habitual al tratarse de un mercante, en su popa lucía claramente su nombre: Barbara y su puerto de origen Hamburg.

Buque mercante Barbara atracado en el Muelle de Barcelona con lo que parecían tres grandes chimeneas (Archivo Nacional de Cataluña)

El Barbara fue el primer buque comercial en ser equipado con rotores Flettner y el segundo en el mundo en disponer de este vistoso medio de propulsión que prometía, y aun lo hace, en convertirse en un medio más limpio y económico para el transporte comercial marítimo. Inició su primer viaje en el puerto de Hamburgo y en España recaló en el puerto de Santander y Bilbao en donde fue visitado por el Rey, después siguió con su ruta recalando en los puertos de Málaga y Barcelona.

La misión principal del Barbara era la de demostrar que un buque mercante podía navegar con normalidad con este medio de propulsión y ser rentable (Deutsches Schifffahrts Museum)

La visita del buque rotor se animó con la presencia de su inventor, Anton Flettner y su esposa que llegarían un día más tarde, para luego embarcar en el Barbara y seguir su viaje hacia puertos italianos; Flettner aprovecharía su estancia en la ciudad Condal para presentar su invento, dando dos conferencias, una en la Cámara de Comercio y Navegación en la Casa Llotja y otra en el Consulado General de Alemania de la ciudad.

El Barbara atracado de punta en el Muelle Nuevo (Wikipedia)

La visita del Barbara fue breve pero intensa, el barco además de ser visitado por los consignatarios, armadores y demás personalidades también pudo ser visitado por los barceloneses que a bordo de él pudieron contemplar de primera mano sus grandes rotores e interesarse por lo que parecía ser el futuro de la propulsión naval.

Los rotores de Flettner

El ingeniero aeronáutico e inventor Anton Flettner fue el responsable de la invención de estos rotores que basaban su funcionamiento en el llamado efecto Magnus. Apoyándose en este fenómeno físico Flettner con asistencia del físico alemán Albert Betz, el ingeniero aeronáutico suizo Jakob Ackeret, el ingeniero Ludwig Prandtl y el teórico físico Albert Einstein, diseñaron un sistema de propulsión para buques mediante este concepto.

El barco seleccionado fue una goleta de cuatro mástiles que había sido construida en 1920 en los astilleros alemanes de Kiel y llamada Buckau. El equipo de Flettner equipó a la goleta con un motor Diesel de unos 217 HP. como máquina principal más otro motor de 44 HP. que sería utilizado para crear la electricidad necesaria para alimentar los motores eléctricos de 7,5 kW que movían los rotores Flettner a 140 revoluciones por minuto.

El Buckau con los rotores recién instalados (Deutsches Schiffahrts Museum)

El Buckau causó sensación en Alemania, tanto o más que la máquina de vapor, más aun cuando el Buckau se enfrento a un velero gemelo, el Anon de Danzig a Leith, igualando el barco rotor al velero. Los rotores no dificultaban la navegación del barco ni empeoraban su estabilidad, dependían como los veleros del viento y pretendían sustituirlos. El entusiasmo de estas primeras pruebas llevaron a renombrar al Buckau a Baden-Baden e iniciar un crucero por el Atlántico y visitar Nueva York, allí causaría una gran impresión el 9 de mayo de 1926.

El Baden-Baden llegando a Nueva York (Naval Historical Center)

El Baden-Baden sería destruido en una tormenta en el Caribe en 1931, para entonces ya no disponía de sus rotores y había recuperado sus mástiles de goleta.

El Barbara

El segundo buque con rotores fue mucho más ambicioso, aun con la resaca de la buena impresión causada por el Buckau la Reichsmarine alemana inició un ambicioso plan para la construcción de diez buques a rotor, aunque tan solo uno vio la luz, el Barbara.

Fue construido para la naviera alemana Rob. M. Sloman de Hamburgo, los astilleros encargados de tal tarea fueron los AG Weser en Bremen que completaron su construcción el 26 de julio de 1926.

El Barbara fue financiado por la Reichsmarine alemana muy interesada en este sistema de propulsión y por ello el buque estaba preparado para ser armado (Wikipedia)

Desplazaba 2.077 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 86,7 metros de eslora por 13,2 metros de manga y 5 metros de calado. Su propulsión principal la componían dos motores diésel MAN de 710 HP. a un eje y la auxiliar era mediante tres rotores Flettner de 17 metros de altura y 4 metros de diámetro movidos por un motor de 35 HP.

Los rotores del Barbara estaban construidos en una aleación de aluminio llamada “lauta” de 0,8 milímetros de espesor y 1.400 Kg. de peso cada uno, llegando a girar a 160 revoluciones por minuto (Deutsches Schiffahrts Museum)

Sus pruebas de mar fueron satisfactorias, se logró alcanzar los 6 nudos de velocidad solo con los rotores y otros 10,5 nudos con ambos sistemas trabajando a la vez, en cambio con los motores diésel trabajando en solitario lograron 13 nudos de velocidad.

Finalizadas las pruebas el Barbara inició su primer viaje comercial bajo la contraseña de Rob. M. Sloman que pocos años atrás había reanudado su servicio en el Mediterráneo en el mercado de la fruta, desafortunadamente el Barbara encontró muy buena mar para navegar pero con poco viento que aprovechar y demostrar así las capacidades de los rotores; no obstante el barco causó sensación en todos los puertos en donde recaló y los informes a la Reichmarine fueron favorables certificando el ahorro de combustible.

La decepción

La industria naval se decepcionó con los rotores Flettner, a pesar de que los rotores eran mucho más eficientes que la vela tradicional más aun cuando no dependían de la dirección del viento, se tuvo la falsa imagen de que dichos rotores podían llegar a sustituir en algún momento a la propulsión diesel. No obstante Flettner nunca sostuvo la idea de convertir a los rotores en los sustitutos de los motores diesel o vapor, todo lo contrario, el ingeniero alemán quería que los rotores fueran un sistema secundario y/o de apoyo que podían ayudar a reducir el consumo de combustible, y en caso de fallo de la máquina principal, convertir el rotor en principal pero se topó con diversos inconvenientes, uno de ellos era el mismo problema que tenían las velas, sin viento no había movimiento y por tanto este sistema no podía ejercer como propulsión principal.

Otro inconveniente fue la abundancia del petróleo y su bajo precio, estos dos condicionantes no estimulaban la construcción de nuevos buques a fin de ahorrar combustible, y llegada la crisis económica de 1929 con la reducción del comercio a nivel mundial empeoró el desarrollo de este medio de propulsión. Frente a estas dificultades la naviera Rob. M. Sloman devolvió el barco al gobierno alemán, ya que el barco estaba prácticamente nuevo y en condiciones de navegar fue vendido y comenzó una larga carrera naval pasando por diversos propietarios y cambiando a su vez de nombre.

En 1933 sería adquirido por “Bugsier Reederei und Bergungs A.G.” y lo renombrarían a Birkenau; en esta nueva compañía perdería su característica silueta con los rotores ya que serían desinstalados y el barco transformado en un mercante convencional.

El Barbara en su nueva compañía perdió sus rotores y fue rebautizado como Birkenau (Tor365 vía Shipspotting.com)

En 1947 pasó a manos del gobierno danés y el mismo año fue comprado por las empresas ELSE SKOU D/S Ove Skou A/S & D/S y 1937 A/S y renombrado Else Skou. En 1963 volvía a cambiar de manos y de nombre, como Fotis P navegaría para la naviera Greek Libyan Line y en 1967 con el nombre de Star of Riyadh para la naviera Orri Navigation Lines de Arabia Saudí, esta sería su última compañía ya que en agosto de 1978 el barco se hundiría frente a Jeddah.

Misma tecnología nuevos barcos

Tuvo que ser otra crisis la que estimulara la idea de recuperar los rotores Flettner, concretamente la del petróleo de 1973. A raíz de la decisión de los miembros de la OPEP de no exportar petróleo a los países que habían apoyado la guerra del Yom Kipur, el precio del crudo sufrió una escalada sin precedentes, forzando a las navieras a buscar alternativas pero no fue más que una intención.

El testigo de Flettner fue recogido por el explorador Jacques Yves-Cousteau que ideó tomando como base los rotores de Flettner las turbovelas y las puso en práctica en su buque Alcyone construido a mediados de los años 80.

El Alcyone de Cousetau con sus rotores turbovelas

Pero no ha sido hasta hace relativamente poco tiempo que el rotor ha vuelto tímidamente a ser instalado en buques como medio para el ahorro de combustible. El cambio climático, el aumento del precio del petróleo y la reciente crisis del COVID-19 han propiciado que diversas empresas vuelvan a desarrollar estos rotores con la última tecnología aplicada en ellos.

En el año 2008 los astilleros alemanes de Lindenau GmbH en Kiel construyeron el E-Ship 1, un buque Ro-Ro de 10.500 toneladas y 130 metros de eslora al que se le instalaron 4 rotores Flettner de la compañía ENERCON.

El E-Ship 1 lleva diez años navegando con un resultado satisfactorio (Wikipedia)

Otro buque al que se le instalaron rotores fue el Ro-Ro Estraden de 18.205 toneladas brutas y 162,7 metros de eslora que actualmente navega para la compañía BORE LTD. con rotores de la firma Norsepower.

El Ro-Ro Estraden (simonwp vía Shipspotting.com)

Esta misma compañía instaló otro rotor en el ferri Viking Grace que navega para Viking Line (Kenneth Karsten vía Shipspottting.com)

Y otra compañía la ANEMOI instaló cuatro rotores Flettner en el mercante Afros de 64.000 toneladas y 199 metros de eslora, con un novedoso sistema para optimizar la carga sin que los rotores obstaculicen a las grúas.

Estos son solo unos ejemplos, existen en la actualidad muchos barcos que ya disponen de rotores, buques como Maersk Pelican, Copenhagen, Fehn Pollux y la lista se agranda cada año con nuevos proyectos y tecnologías.

 

Más información:
Rotores Flettner en la Wikipedia
Los buques a rotor de Flettner en la página web “Der Flettner Rotor” (alemán)
El buque de rotores E-Ship 1 en la página web “Va de Barcos” de Juan A. Oliveira

Cuauhtémoc, el caballero incansable

El día 14 de septiembre de 2011 a las 9 horas y treinta minutos procedente del puerto griego de El Pireo, hacía su entrada al puerto de Barcelona en visita de cortesía, el buque escuela mexicano Cuauhtémoc (BE-01). A su encuentro salieron los remolcadores y el práctico de guardia, con su ayuda guiaron al velero hacia su amarre en el Muelle de España frente al Maremagnum, lugar en el que permanecería hasta el 19 de septiembre.

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Buque escuela Cuauhtémoc en Barcelona (Jordi Montoro)

El 8 de abril el buque escuela Cuauhtémoc zarpaba del puerto de Acapulco para iniciar su crucero de instrucción en aguas del Mar Mediterráneo, estaba previsto que la travesía tuviera una duración de 230 días con 38.879 kilómetros navegados y en los que se visitarían 16 puertos de tres continentes.

Salida del Cuauhtémoc de Acapulco (vía cronica.com.mx)

Hasta la fecha de la visita al puerto de la ciudad Condal el buque escuela Cuauhtémoc se encontraba en pleno viaje de regreso de su crucero, el itinerario previsto después de su partida desde Acapulco los llevó a recalar en los puertos de Balboa como paso previo para cruzar el canal de Panamá, La Habana y Boston antes de cruzar el Océano Atlántico; el primer puerto a visitar en el continente europeo sería Cádiz en España, después tomarían rumbo Este y en Italia harían tres paradas en Cagliari, Olbia y Civitavecchia; seguirían con el mismo rumbo hacia el Mediterráneo oriental y visitarían Haifa y Estambul; después cruzarían el estrecho de los Dardanelos y el Bósforo para adentrarse en el Mar Negro, allí serían dos los puertos visitados, Odesa en Ucrania y Varna en Bulgaria estos serían los dos últimos puertos antes de iniciar el regreso dejando atrás el Mar Negro, el viaje fue más rápido y con menos escalas, antes de Barcelona recalaron en el puerto griego de El Pireo.

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Buque escuela Cuauhtémoc (Jordi Montoro)

Su estancia en Barcelona también fue un tanto especial ya que en la ciudad Condal la comunidad mexicana estaba a punto de celebrar el 201 aniversario de la Independencia de México además del festival “Barcelona Vive México 2011” destinado a acercar la cultura mexicana a los barceloneses. El buque escuela Cuauhtémoc tenía un papel especial reservado en dicho aniversario, ya que a bordo del velero el 15 de septiembre a las 20.00 horas, se celebró la ceremonia oficial del “Grito de la Independencia” como punto de partida a los festejos con motivo de la fiesta nacional mexicana.

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El Cuauhtémoc de proa junto al muelle (Jordi Montoro)

A su partida el día 19 pusieron rumbo a Valencia y ya en el Atlántico de nuevo para volver a casa su último puerto español sería Las Palmas de Gran Canaria. Realizaron el cruce del Atlántico sin novedades, visitaron Cartagena de Indias y Balboa nuevamente después de cruzar el canal para poner punto y final a su crucero el 23 de noviembre de 2011, a punto para celebrar el “Día de la Armada de México” en Acapulco.

A pesar de que el buque escuela Cuauhtémoc ya es todo un veterano, para todo hay una primera vez, y es que en este crucero era la primera vez que embarcaba mujeres como guardiamarinas y también fue la primera vez que el “Caballero de los Mares” cruzaba el estrecho de los Dardanelos y el Bósforo navegando con su bandera tricolor en el Mar Negro.

Sus antecesores

Con anterioridad al Cuauhtémoc otros buques escuela mexicanos han visitado el puerto de la ciudad Condal, por ejemplo la corbeta Zaragoza visitante de Barcelona en 1892.

Zaragoza
Corbeta Zaragoza

O el transporte de guerra Durango que en septiembre de 1936 y calificado como destructor repatrió a súbditos mexicanos al poco de comenzar la guerra civil española

Durango B-1
Este destructor y después transporte de guerra fue construido en los astilleros de la Unión Naval de Levante en Valencia

Por último el Cuauhtémoc, la visita de 2011 era la tercera que realizaba a la ciudad Condal, con anterioridad nos había visitado en 1992 y 2009, y su última visita fue en 2017.

El Cuauhtémoc

El buque escuela Cuauhtémoc fue construido en los tristemente desaparecidos Astilleros y Talleres Celaya en el puerto de Bilbao, en sus atarazanas han sido construidos otros buques escuela como el Gloria de la Armada de Colombia en 1968, el Guayas de Ecuador en 1977, el Simón Bolívar venezolano de 1980 y el Corwith Cramer norteamericano en 1988.

El Cuauhtémoc sería botado el 24 de julio de 1981 y entregado el 29 de julio de 1982, lleva su nombre en honor al sucesor de Moctezuma y último defensor de la ciudad de Tenochtitlán antes de ser apresado por Hernán Cortés quien ordenó ejecutarlo tras la toma de la ciudad. El actual es el segundo buque en llevar este nombre, con anterioridad desde 1970 a 1982 un destructor de procedencia norteamericana, el USS Harrison DD-573, llevó el nombre de Cuauhtémoc.

Cuauhtemoc 12 - Quilla
Colocación de la quilla en los astilleros Celaya

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Su casco está construido en acero con aparejo de bricbarca de tres mástiles y 23 velas (10 velas cuadras y 13 velas cuchillo) con una superficie velica de 2.368 m². Desplaza 1.800 toneladas con una eslora de 90,5 metros por 12 metros de manga y 5,4 metros de calado. Además de sus velas como medio principal de propulsión cuenta con un motor diésel Carterpillar D399 de unos 1.100 HP. que le da una velocidad de 8 nudos. Dotación, 185 tripulantes más 90 guardiamarinas.

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Detalle del palo mayor (Antoni Casinos Va)

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Su único armamento visible son sus cañones de saludo (Antoni Casinos Va)

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Y el barco no estaría completo sin su mascarón de proa con una imagen de Cuauhtémoc (Jordi Montoro)

Un barco incansable

Desde su entrada al servicio el Cuauhtémoc ha sido un perfecto embajador de México alrededor del mundo ha circunnavegado el globo en tres ocasiones en 1990, en 2002 y en 2006 con 32.502 millas náuticas navegadas (60.193 kilómetros). En el año 2002 obtuvo el trofeo de la “Boston Tea Party” después de navegar ininterrumpidamente durante 1.342 millas náuticas en 124 horas a una velocidad media de 10,83 nudos, estableciendo el segundo mejor registro de esta competición.

Otro premio fue el que le entregaron al barco y dotación durante en Finlandia en 2007 al realizar la entrada al puerto de Kotka más espectacular; en Francia por el Festival de la Armada en Rouen de 2008 obtuvo otro por ser el buque militar mejor presentado; en la “Funchal 500 Tall Ships Regata” de 2008 dobló los premios, uno por ser el buque que contaba en su dotación con más miembros de diferentes nacionalidades y otro por disponer de la tripulación más amigable.

El Cuauhtémoc navegando a vela en 2007 (Żeglarz vía Wikipedia)

De izquierda a derecha el Dar Młodzieży, Kruzenshtern y Cuauhtémoc en el puerto de Szczecin en 2007 (Remigiusz Józefowicz vía Wikipedia)

En 2009 dentro del “Crucero de Instrucción Japón 2009” conmemoraría el 400 aniversario la comunicación marítima entre México y China mediante la antigua ruta denominada “Nao de China” o “Galeón de Manila”; en dicho viaje aprovecharían para participar en la revista naval en el puerto chino de Qingdao con motivo del 60º Aniversario de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China junto a otros 25 buques de guerra invitados al acontecimiento.

Revista naval en Qingdao el 23 de abril de 2009 para el 60º Aniversario de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China (guofangjunshi vía Youtube)

Más premios le llegaron en 2012 durante el Crucero de Instrucción Atlántico Norte de 2012 cuando aprovecharon para participar en la “Tall Ships Races” y obtuvieron el mejor tiempo de los veleros de la clase A y en 2013 durante la “Regata Tall Ships Races” en el Báltico se llevó el premio al ser el buque que recorrió más distancia y por realizar la entrada más espectacular en Helsinki.

La actividad instructiva del buque escuela Cuauhtémoc ha sido constante en los casi cuarenta años de vida junto a la Heroica Escuela Naval Militar, en sus cubiertas ya se han formado 31 generaciones de oficiales y ha navegado más de 616.000 millas náuticas; es difícil citar un puerto en donde no hayan recalado o en donde su bandera no haya sido vista desde sus mástiles y más complicado es nombrar un mar u océano en donde el Cuauhtémoc aun no haya navegado.

Cruceros de instrucción
Emblemas de sus cruceros de instrucción

La actividad del Cuauhtémoc ha cesado por primera vez desde su primer crucero en 1982, en un principio el senado mexicano había aprobado en marzo de 2020 el crucero de instrucción “Íbero-Caribe 2020”, este año el Cuauhtémoc, su dotación y guardiamarinas iban a participar en diversas regatas como las “Sail Training Internacional” de Francia, regata náutica “The Tall Ships Races 2020” o el Festival Internacional de Windjammer Bremerhaven 2020, pero por la evolución de la pandemia del COVID-19 se ha tenido de cancelar hasta nueva orden y esperar mejores tiempos en el puerto de Acapulco.

VELERO VIAJE DE INSTRUCCION 2019

 

Más información:
El buque escuela Cuauhtémoc en la página web de la Secretaría de Marina
Libro “Buques Escuela de la Secretaria de Marina-Armada de México” editado por la Unidad de Historia y Cultura Naval de la Armada de México disponible AQUÍ
Página web de la Sail Training International organizador de la Tall Ships Race (inglés)

 

 

 

Patrullero Deva, el noveno “tacañón”

El día 4 de junio de 1984 hacía su entrada al puerto de Barcelona el patrullero Deva (PVZ-29) de la clase Anaga, procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Muralla y ahí permanecería apenas unas horas ya que tenía una importante misión que realizar; una vez subió a bordo el personal necesario, el Deva zarpó para realizar la ceremonia de cambio de mando del patrullero en la mar.

Deva PVZ-29 10 - JMF
Patrullero Deva con su numeral original PVZ-29 (Jordi Montoro)

Dicha ceremonia se oficiaría en la toldilla del Deva el mismo día 4 de junio en presencia del capitán de fragata y jefe del gabinete de prensa del Sector Naval de Cataluña, José Ignacio Cellier de Martí en sustitución del comandante de Marina de Barcelona. El comandante saliente era el teniente de navío Francisco Cañete Muñoz que sería relevado por el también teniente de navío Juan Ángel Iglesias de Paúl.

El patrullero Deva a su entrada al servicio activo comenzó su vida marinera en las islas Canarias y a mediados de los años ochenta fue trasladado a Palamós en la provincia de Gerona, este patrullero pronto se convirtió en un buque indispensable de la zona marítima de Baleares y de la costa barcelonesa, era uno de los diez “tacañones” apodo por el que se conocía a esta serie de patrulleros y hasta la llegada de sus sustitutos, los buques de acción marítima, bien entrado el siglo XXI los Anaga han sido unas unidades imprescindibles para la seguridad y la ayuda en la navegación para las costas y las aguas territoriales españolas y aun lo siguen siendo.

La clase Anaga

Los astilleros de la Empresa Nacional Bazán fueron los encargados de diseñar esta numerosa clase de patrulleros para la Armada española que serían construidos en su factoría de San Fernando en Cádiz. Estos patrulleros fueron los sustitutos perfectos de los dragaminas de la clase Nalón que en su último periodo operativo ejercían misiones de patrulla marítima y eran, a su vez, el complemento ideal de los patrulleros de vigilancia de zona de la clase Conejera.

Patrullero Anaga y cabeza de serie fotografiado entrando en el puerto de Valencia en el año 2009 (Manuel Hernández Lafuente vía Shipspotting.com)

A los patrulleros de la clase Anaga se les encomendaría la misión de vigilancia de costas, vigilancia pesquera, lucha contra el contrabando, policía naval y búsqueda y salvamento de náufragos. No obstante las pretensiones de la Armada con esta nueva serie quedó algo mermada al ser recortado su presupuesto, afectando a su diseño final y por ende a su construcción y capacidades.

Deva P-29 01 - ACV
Superestructura del puente de mando del patrullero Deva (Antoni Casinos Comas)

Su casco estaba construido en acero soldado con una superestructura de aluminio, su diseño limitó su armamento, tamaño, y autonomía. Las limitaciones presupuestarias obligaron a equiparlos con ciertos elementos de otros buques dados de baja en años anteriores.

Cañon 76 mm Vigia - ACV
El mismo cañón de 76,2/50 Mk.22 equipa a los patrulleros de la clase Serviola, en la imagen el del Vigía (Antoni Casinos Va)

Las diez unidades llevarían los nombres en honor a islotes e islas y fueron los: Anaga (PVZ-21 / P-21), Tagomago (PVZ-22 / P-22), Marola (PVZ-23 / P-23), Mouro (PVZ-24 / P-24), Grosa (PVZ-25 / P-25), Medas (PVZ-26 / P-26), Ízaro (PVZ-27 / P-27), Tabarca (PVZ-28 / P-28), Deva (PVZ-29 / P-29) y Bergantín (PVZ-210 / P-30).

Marola-Bergantin-Mouro - WK
Patrulleros Marola, Bergantín y Mouro (Outisnn vía Wikipedia)

Pero los “tacañones” superaron con creces sus capacidades, este fue el caso del Tagomago que el 21 de septiembre de 1985 acudió en ayuda del pesquero Junquito que había sido atacado por miembros del Frente Polisario mientras faenaba en la costa del Sahara Occidental cerca de la bahía de Angra de Cintra. Cuando llegaron a su posición se encontraron al Junquito vacío y con signos evidentes de haber sido atacado. La búsqueda de supervivientes llevó al Tagomago muy cerca de la costa, a unos 1.200 metros al Oeste de Castillo Picudo y ahí comenzó a recibir fuego de diversos calibres desde la costa, se estima que les dispararon con un cañón sin retroceso de 106 mm. y diversos cañones y ametralladoras de 12,7 mm. Sin poder localizar al enemigo y sin un armamento adecuado decidieron retirarse y alejarse de la zona. El ataque se saldó con un cabo muerto del patrullero y otros dos marineros heridos que fueron evacuados al buque hospital Esperanza del Mar. En cuanto a los tripulantes del Junquito, fueron apresados por miembros del Frente Polisario, menos uno que falleció durante el ataque.

Tagomago P-22 - MDE
Patrullero Tagomago (vía Flickr Armada española)

El Mouro estuvo desplegado a la costa gallega durante el desastre del petrolero Prestige, su misión era la de localizar y de alertar a los buques que transitaban por la zona de la peligrosidad de los restos de combustible liberados por la rotura del casco del petrolero.

Patrullero Mouro P-24 (Romarin vía Shipspotting.com)

Otro ejemplo fue el del Ízaro que participó en las operaciones de recuperación del islote Perejil en julio de 2002, así mismo también fue el responsable de vigilar las operaciones del buque Odissey Explorer.

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El Ízaro en el puerto de Málaga (Sergio Echeverría García vía Wikipedia)

El Deva

Vería la luz junto a sus hermanos en la factoría de San Fernando en Cádiz siendo botado el 24 de noviembre de 1981 y entregado a la Armada el 3 de junio de 1982, este sería el primer buque de la Armada en llevar el nombre en honor a la Isla de La Deva en el Principado de Asturias.

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El Deva en el Muelle de Atarazanas del puerto de Barcelona, a su popa puede verse un patrullero de la clase Conejera (Jordi Montoro)

Desplazaba 293 toneladas con una eslora de 44,40 metros por 6,60 metros de manga y 3,65 metros de calado. Era propulsado por un motor diésel BAZAN-MTU 16V956TB91 de 4.000 CV. de potencia a un eje que le daba una velocidad máxima de 18 nudos y una autonomía de 3.735 millas a 13 nudos, o 10 días de navegación. Dotación, 25 tripulantes.

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Atracado en el Muelle de Bosch i Alsina (Antoni Casinos Comas)

Su armamento constaba de 1 cañón de 76,2/50 mm. Mk.22 a proa y una ametralladora de 20/70 mm. Mk.10 modelo 25 que cerca del final de su vida operativa fue sustituida por una Oerlikon de 20/120 mm. de la firma Plasencia y adquirida al Ejército de Tierra.

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Ametralladora Oerlikon de 20/70 mm. situada a popa (Antoni Casinos Comas)

Su electrónica embarcada iría mejorando con el tiempo siendo su última configuración la siguiente: dos radares de navegación, un Consilium Selesmar RTM 12X/M y un Sperry Mk.1270E; más un sondador WHRM Electronics mod. D705-SG y una corredera electromagnética Sagem modelo LHS. Ayudas a la navegación con GPS Simrad GN33 y Koden KGP-98 y un director de tiro optrónico CSEE.

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El Deva engalanado en el puerto de Barcelona (Antoni Casinos Comas)

En el Mare Nostrum

El Deva se mostró muy activo durante su vida operativa desde su base en Palamós, recibiría su bandera de combate de manos de la Diputación de Gerona el 14 de junio de 1984. En junio de 1985 acudiría a la llamada de socorro del patrón de la embarcación Karmatan III que seguía la evolución de la II Vuelta a España de cruceros con un equipo de Antena 3 cuando se quedó sin gobierno, el Deva también que navegaba a cierta distancia por si hiciera falta su ayuda, rescató al equipo de televisión y a la dotación, teniendo que abandonar el barco debido a su mal estado.

En octubre del mismo año apresó junto a otro buque de la Armada al buque Boreas con bandera panameña en el que se sospechaba iba un cargamento de droga. Al llegar a Palamós, después de un meticuloso registro, se descubrió un doble fondo con media tonelada de hachís aunque parece que transportaban unas cinco toneladas que se sospechó que habían sido lanzadas al mar.

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Imagen aérea del Deva en la que puede observarse la disposición de sus equipos en cubierta (Jordi Montoro)

A finales del mes de enero de 1986 el patrullero Deva fue uno de los buques de la Armada en dar la bienvenida a la ciudad Condal al buque escuela Juan Sebastián Elcano, después de veinte años de ausencia, que visitó la ciudad aprovechando el Salón Náutico de Barcelona.

En 1987 la Armada española y la Generalitat de Cataluña colaboraron estrechamente para salvaguardar los recursos pesqueros catalanes. Por un lado se vigilaron los caladeros y por otro inspectores veterinarios se cercioraron del correcto tamaño del pescado. En dicha colaboración participaron, además del Deva, el patrullero Espalmador y las unidades navales de la Generalitat de Cataluña Elisenda, Dolça y Montserrat; conjuntamente inspeccionaron los pesqueros y sus medios para comprobar que se adaptaban a la legalidad vigente.

El patrullero y su dotación ejecutaron a la perfección la misión encomendada no sin algunas dificultades, el 9 de octubre de 1987 navegando frente a la Costa Brava, después de inspeccionar a un pesquero, el patrullero sufrió un fallo eléctrico que lo dejó sin gobierno y por si fuera poco en esas condiciones tuvieron que enfrentarse a una tormenta. Afortunadamente gracias a la profesionalidad de oficiales y dotación lograron manejar el timón de forma manual y el rumbo se obtenía con la guía de una brújula magnética, en estas condiciones llegaron al puerto de Palamós con rachas de viento de hasta 100 kilómetros por hora.

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El patrullero Deva fue probablemente el último buque de la Armada en ser reparado en el centenario dique flotante y deponente del puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

No renunció a sus otras tareas de seguridad como el operativo organizado para la seguridad de los Juegos Olímpicos de 1992, el Deva se unió a otros 23 buques de la Armada que colaboraron en la seguridad marítima entorno a la ciudad de Barcelona.

Tampoco dejó de lado sus obligaciones como buque de guerra de la Armada, tomando parte en las maniobras bilaterales hispano-norteamericanas “Lisa Azul” de octubre de 1998 en aguas de Baleares y Cartagena. O los MINEX 97-I junto a unidades de los Estados Unidos, Francia e Italia y aviones del Grupo 22 del Ejército del Aire.

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El Deva con algunos escolares a bordo (Jordi Montoro)

El 30 de junio de 2000 se le ordenó poner rumbo a Rosas para acompañar al patrullero Alcanada en el día de la entrega de su bandera de combate ofrecida por la Cofradía de Pescadores.

Fin de trayecto

El patrullero Deva (P-29) causaba baja definitiva en la Armada española el 23 de julio de 2004, fue el primero de la clase Anaga en ser retirado del servicio. Pero aun le quedaba una misión por cumplir, de la misma manera que sucediera durante su construcción, partes del Deva aun siguen en funcionamiento a bordo de sus hermanos de serie que desactualizados y sin repuestos disponibles hacen buen uso de ellas y aun les quedan unos años de servicio, como el Tabarca, Tagomago y Medas.

Armada

 

 

Más información:
Artículo del relevo del mando del patrullero Deva en el diario La Vanguardia del 5 de junio de 1984
Artículo “Gobernando a mano en medio de un temporal” de Cristóbal Colón de Carvajal y Gorosábel publicado en la Revista General de Marina de diciembre de 2017 Tomo 273
Páginas web oficiales de la Armada española de los patrulleros Tabarca, TagomagoMedas

Los distintos oficios del RFA Diligence

El día 28 de agosto de 2001 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque de reparaciones RFA Diligence (A-132) perteneciente a la flota de la Royal Fleet Auxiliary de la Royal Navy que ejercía de buque de apoyo a los cazaminas HMS Bangor (M-109), HMS Cattistock (M-31), HMS Inverness (M-102), HMS Quorn (M-41) y HMS Walney (M-104). El práctico de guardia guió al capitán del RFA Diligence, Peter Farmer, hasta el Muelle Adosado mientras que los cazaminas atracaron en el Muelle de España, permaneciendo en la ciudad Condal hasta el 1 de septiembre. A su partida pondrían rumbo hacia el Mediterráneo Oriental, allí tenían que reunirse con el resto de la flota para participar en los ejercicios Argonaut 2001.

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Buque de reparaciones RFA Diligence llegando a Barcelona (Jordi Montoro)

El RFA Diligence se caracterizaba por su singular belleza, su aspecto de remolcador oceánico, su plataforma de helicópteros encima del puente de mando y su gris naval lo diferenciaba del resto de buques de guerra, y de hecho eso era, al menos en principio. Fue construido como un buque de apoyo a plataformas petrolíferas, requisado por la Royal Navy para la guerra de las Malvinas y terminando sus días con la bandera de la Royal Fleet Auxliliary de la Royal Navy asistiendo con sus medios a sus buques y a los buques de sus aliados.

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Peculiar apariencia del RFA Diligence visto de proa (Jordi Montoro)

La flota STUFT

La guerra de las Malvinas de 1982 obligó a la Royal Navy a realizar gran esfuerzo logístico para proveer a su flota del combustible, suministros y apoyo técnico necesario en una guerra en donde los combates se iban a desarrollar muy lejos de casa y de ninguna base amiga. Como en muchas otras ocasiones el gobierno inglés bajo el mando de Margaret Thatcher, se vio obligado a requisar buques civiles como apoyo a los buques de combate de la Royal Navy y a la flota auxiliar denominada Royal Fleet Auxiliary.

Se requisó una importante flota civil compuesta por tres transatlánticos, los MV Queen Elizabeth 2, SS Canberra y SS Uganda, además de una gran flota de 45 buques que incluían transbordadores, buques Ro-Ro, portacontenedores, diversos mercantes, petroleros, remolcadores y otros auxiliares; todos estos buques formaban parte de la llamada flota STUFT que es el acrónimo de “Ship Taken Up From Trade” y que vendría a ser “buque retirado del comercio”.

Algunos de ellos fueron armados con cañones defensivos, como es el caso del ferri Ro-Ro Elk de la compañía P&O, que tras una parada en la Isla de Ascensión fue equipado con dos cañones Bofors de 40/60 mm.

Elk - IWM
Ferri Elk, los dos cañones son visibles en proa (Imperial War Museum)

Otros en cambio fueron preparados para ejercer de portaaviones auxiliares, a modo de los antiguos buques CAM, como el Contender Bezant que más tarde se convertiría en el RFA Argus (A-135).

Contender Bezant
Portacontenedores Contender Bezant que más tarde se convertiría en el RFA Argus (vía Reddit)

O el más popular Atlantic Conveyor, este último sería atacado el 25 de mayo de 1982 con dos misiles disparados de aviones Super Etendard de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque argentina. El ataque fue muy preciso, los misiles impactaron por su costado de babor cerca de la popa causándole graves daños e incendios, la dotación hizo lo que pudo para salvar el barco pero acabó por hundirse tres días después.

Atlantic Conveyor - IWM
El SS Atlantic Conveyor, no solo podía transportar aeronaves si no que también tenía medios para operar con ellas (Imperial War Museum)

Astronomer - IWM
Otro mercante adaptado fue el MV Astronomer aunque con mejor suerte que el Atlantic Conveyor y terminó por convertirse en el buque de apoyo a helicópteros RFA Reliant A-131 (Imperial War Museum)

También participaron potentes remolcadores que ejercieron además de buques de salvamento, este es el caso del Salvageman al que se le ordenó acudir al rescate del destructor HMS Sheffield herido de muerte tras otro ataque con misiles Exocet, Salvageman poco pudo hacer para evitar su hundimiento.

Remolcador Salvageman (Patrick Hill vía Shipspotting)

El buque Europic Ferry operado por la compañía Townsend Thoresen fue el último en entrar en la Bahía de San Carlos y tuvo que sufrir junto al resto de la flota los ataques de los aviones argentinos aviones IA-58A Pucará, IAI Dagger, Mirage IIIEA, A-4B y A-4C Skyhawk, compartiendo la batalla con otro buque civil, el transatlántico SS Canberra.

Europic Ferry - IWM
El Europic Ferry en la bahía de San Carlos (Imperial War Museum)

Y por último y terminando este repaso general llegamos al Stena Inspector, este era un buque de apoyo a plataformas petrolíferas y podía ejercer perfectamente misiones de remolcador, buque de apoyo, taller y reparaciones e incluso hospital; zarpó el 6 de junio de 1982 del puerto de Charleston en Carolina del Sur listo para incorporarse a la flota en la guerra pero llegó tarde ya que la guerra terminaría el 14 de junio.

Stena Inspector - IWM
El Stena Inspector (Imperial War Museum)

Stena Seaspread - IWM
Su gemelo el Stena Seaspread también fue requisado para la guerra (Imperial War Museum)

El Stena Inspector

Fue construido en los astilleros suecos de Öresundsvarvet AB en la localidad de Landskrona, siendo botado el 3 de abril de 1980 y completada su construcción el 12 de enero de 1981.

El Stena Inspector (simonwp vía Shipspotting)

Stena Inspector - TimWebb
Y su gemelo el Stena Seaspread (TimWebb vía flickr)

En 1982 entró en servicio para la compañía Stena Caribbean Line Ltd. con sede en Londres y poco pudo trabajar para ellos ya que el 8 de abril de 1982 mientras estaba destinado como buque de apoyo en el campo petrolífero de Thistle en el Mar del Norte fue requisado por el gobierno inglés, su nueva misión sería la de buque de reparaciones o buque taller.

Desplaza 10.595 toneladas con una eslora de 111,49 metros por 20,99 metros de manga y 6,9 metros de calado máximo. Es propulsado mediante un sistema diésel eléctrico con 5 generadores diésel NOHAB F216V-C900 de 16 cilindros y 2.650 kW. de potencia; 1 un motor Carterpillar C32 de 994 kW. y otro Carterpillar 3512 de 1.628 kW. de potencia; y 4 motores eléctricos NEBB QGW560 BH8 de 1.100 kW.; sus máquinas están conectadas a una hélice de paso variable, dos propulsores acimutales de 360 grados y a dos propulsores de proa Kanewa. Dotación, 55 tripulantes.

Su electrónica embarcada consta de radares de navegación además de GPS y un sonar Skipper GDS-101; así mismo iba armado con dos cañones Oerlikon de 20 mm., 4 afustes para ametralladoras de 7,62 mm y dos para ametralladoras Mk.44 de 7,62 Minigun.

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El RFA Diligence en Barcelona, los días grises no ayudan en nada cuando se trata de hacer fotografías a buques de guerra (Jordi Montoro)

El 31 de octubre de 1983 sería comprado por el Ministerio de Defensa inglés y trasladado a las instalaciones de Clyde Dock Engineering para ser convertido en un buque de reparaciones para la Marina. El 29 de febrero de 1984 se terminaban las obras y el 12 de marzo era bautizado con el nombre de Diligence y asignado a la flota de la Royal Fleet Auxiliary (RFA), siendo este el onceavo buque de la Royal Navy en llevar este nombre desde 1692.

Por todo el mundo

En su nuevo cometido pronto pudo demostrar sus capacidades, concretamente durante la guerra de Irán-Iraq, el 3 de septiembre de 1988  el destructor HMS Southampton (D-90)  mientras escoltaba un convoy a través del estrecho de Ormuz fue abordado por el portacontenedores MV Tor Bay a unos 13 nudos de velocidad. La colisión fue tan fuerte que el destructor inglés quedó inutilizado, la superestructura del puente de mando prácticamente desapareció por su lado de babor, dañó gravemente el casco por debajo de la línea de flotación y sus sistemas de armas de proa, cañón de 114 mm. y lanzador de misiles Sea Dart, quedaron inutilizados.

Al RFA Diligence se le ordenó poner rumbo a la posición del HMS Southampton, llegando el día 5 y quedo abarloado su costado en donde se realizaron reparaciones de emergencia a fin de estabilizarlo. El armamento de proa del destructor fue trasladado al RFA Diligence y cuando se obtuvo la autorización diplomática pertinente se lo remolcó al puerto de Jebel Ali en los Emiratos Árabes Unidos.

Años más tarde el RFA Diligence sería trasladado a Jebel Ali y se convertiría en el buque de reparaciones de esa base, por este motivo sería este buque uno de los que acudirían a la llamada de emergencia del portahelicópteros USS Tripoli (LPH-10) y del crucero USS Princenton (CG-59) que en las fechas de 18 de febrero de 1991 para el primero y 18 de enero de 1991 para el segundo, se encontraron en su camino con sendas minas navales provocándoles serios daños.

El portahelicópteros USS Tripoli en dique seco, cerca de la proa se puede observar el boquete que le ocasionó la mina iraquí (Robert Hurst vía Navsource)

En enero de 2004 fue el propio RFA Diligence el barco que estuvo a punto de perderse, mientras se encontraba en Singapur para ser sometido a obras de modernización, sufrió un aparatoso incendio en el compartimento de las máquinas auxiliares, provocándole serios daños internos y externos. Un incendio similar le volvió a ocurrir en 2012 en el astillero de Cammell Laird en Birkenhead que pudo ser sofocado rápidamente.

En el año 2010 el gobierno de los Emiratos Árabes Unidos donó al servicio de guardacostas de las islas Seychelles un pequeño patrullero llamado “Fortune” del tipo Rodman 101, este patrullero estaría destinado a ayudar a aquel país a luchar contra la piratería y fue transportado hasta el puerto de Victoria por el RFA Diligence. Ese mismo año se unió a la Combined Task Force 150 (CTF 150) que combate el terrorismo y promueve la seguridad y estabilidad marítima en aguas del Medio Oriente, haciendo equipo con el destructor norteamericano USS Winston S. Churchill, y las fragatas PNS Khaibar paquistaní y Commandant Bouan francesa.

RFA Diligence A-132 10
El RFA Diligence al fondo con la fragata PNS Khaibar paquistaní y el aviso Commandant Bouan francés (vía Reddit)

RFA Diligence A-132 05 - MoD
La polivalencia de este buque lo hacía apto para todo tipo de misiones de apoyo, en la imagen como buque nodriza de los cazaminas HMS Walney, HMS Inverness y HMS Quorn (MoD)

RFA Diligence A-132 07 - MoD
O como buque de apoyo a submarinos, a su babor el HMS Ambrush (MoD)

Después de navegar por todo el mundo, el mando de la Royal Navy decidió retirar del servicio al veterano RFA Diligence, la fecha de su baja oficial es indeterminada ya que la Marina no organizó ninguna ceremonia oficial. Del 25 al 27 de marzo de 2017 el Diligence fue llevado a remolque por el MTS Vanquish hacia Porthsmouth y se puso a la venta. Según esta entrada en la página del gobierno inglés, y actualizada el 4 de febrero de 2019, el Diligence sigue a la espera de un comprador por un precio superior a las 800.000 libras, algo más de 886.000 euros.

 

RFA insignia

 

Más información:
Página web oficial de la Royal Fleet Auxiliary (inglés)
Historia de la Royal Fleet Auxiliary en Historical RFA (inglés)
Libro “The Royal Navy in the Falklands Conflict and the Gulf War (British Politics and Society)” de Alastair Finlan disponible en Amazon

Como lanzar una V-2 y no morir en el intento

A las 7.30 horas de la mañana del 9 de enero de 1953 el vigía marítimo del Castillo de Montjuich anunciaba desde lo alto de su atalaya la llegada de una escuadra extranjera navegando en demanda de puerto, el experto centinela confirmó la identidad de los buques visitantes como el portaaviones USS Midway (CVA-41) y el crucero pesado USS Columbus (CA-74) que iban escoltados por los destructores USS Brownson (DD-868), USS Myles C. Fox (DD-829) y USS Turner (DDR-834), la comitiva la cerraban el buque de apoyo a destructores USS Everglades (AD-24), el petrolero de flota USS Marias (AO-57) y el submarino USS Sea Poacher (SS-406).

Portada La Vanguardia 10-01-1953
Así lucía la portada de La Vanguardia del 10 de enero de 1953 con fotografías de Pérez de Rozas

Poco más tarde de las ocho frente a la bocana del puerto desde el crucero pesado USS Columbus y buque insignia de la escuadra al mando del vicealmirante John Howard Cassady, se efectuaron los saludos de ordenanza con 21 salvas que fueron contestadas desde las baterías del castillo de Montjuich, terminada la ceremonia se pusieron en marcha los remolcadores y los prácticos del puerto para llevar a sus puntos de amarre a los buques de la escuadra norteamericana. El crucero USS Columbus quedó amarrado por popa en el Muelle de Barcelona, los tres destructores y su buque de apoyo amarraron no muy lejos del buque insignia en el mismo muelle, el petrolero USS Marias en el Muelle de Contradique y el submarino en el de San Beltrán, por último el portaaviones USS Midway debido a su gran tamaño permaneció fondeado a una milla de la Escollera del Levante.

NODO - 19-01-1953
La visita quedó reflejada en el noticiario del No-Do del 19 de enero de 1953 (pulsa en la imagen para ver el vídeo)

Las autoridades civiles y militares ya los estaban esperando en el puerto mucho antes del atraque junto al embarcadero del Club Marítimo, destacando la presencia del contralmirante Cervera, el jefe del sector aéreo el Sr. Echegaray, el segundo comandante de Marina el capitán de navío Luis Mayans, el cónsul general accidental de los Estados Unidos Montgomery H. Colladay, siendo este último el primero en subir al buque insignia para presentar sus respetos al vicealmirante Cassady seguido del resto de autoridades. Finalizados los saludos protocolarios a bordo del buque insignia el vicealmirante bajó a tierra para devolver la visita a las autoridades españolas. Y por la tarde hicieron lo propio los oficiales y marineros norteamericanos que libres de sus obligaciones desembarcaron para descansar y visitar la ciudad.

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Dos marinos del “Shore Patrol” patrullando la zona baja de las Ramblas (Revista Destino)

Esta era una visita especial, no solo era la primera del portaaviones USS Midway sino también la primera escala de un portaaviones norteamericano desde el final de la guerra y desde el inicio de las escalas de los buques de la Sexta Flota a Barcelona. El pueblo barcelonés lo sabía y no fueron pocos los que acudieron al rompeolas para contemplar de lejos al único portaaviones que había lanzado un misil V-2 desde su cubierta de vuelo.

La clase Midway

El portaaviones visitante pertenecía a la clase Midway de los que se construyeron tres unidades entre 1943 a 1947. Esta nueva serie, que en principio debía de haber sido de 6 unidades, incluía algunas mejoras de diseño con respecto a la anterior clase Essex. Su sección de máquinas se inspiró en el diseño de los acorazados de la clase Montana, su cubierta de vuelo fue reforzada en acero y en ella pudieron operar los primeros y pesados aviones a reacción de la marina.

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Portaaviones USS Midway CV-41 y USS Coral Sea CV-43

En posteriores modificaciones perdió toda semejanza con los Essex, ganó espacio cuando se le instaló una cubierta de vuelo en ángulo y sus dos ascensores interiores se desplazaron al exterior del casco, en su última configuración disponía de dos ascensores a estribor y uno a babor por popa. Desde sus catapultas pudo lanzar los primeros aviones a reacción de la Marina, F3H Demon, North American FJ-4 Fury, Douglas A-1 Skyrider y A-3 Skywarrior o Vought F-8 Crusaders; y en su última etapa embarcaba desde F-18 Hornets, A-6 Intruders o E-2 Hawkeye, no estaba nada mal para un portaaviones diseñado para la Segunda Guerra Mundial.

Dos aviones Vought F-8 Crusader listos para despegar (vía Navsource)

Fue construido por los astilleros de Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co., siendo botado el 20 de marzo de 1945 y entregado el 10 de septiembre del mismo año. Llevaba su nombre orgulloso por el atolón de Midway situado en el Pacífico Norte en el extremo noroccidental del archipiélago de Hawái, así mismo su nombre hace referencia directa a la decisiva Batalla de Midway del 4 al 7 de junio de 1942.

Botadura del USS Midway el 20 de marzo de 1945 (vía Navsource)

Desplazaba 45.000 toneladas (en 1945) y su eslora era de 305 metros por 37 metros de manga (73 en la cubierta de vuelo) y 10,5 metros de calado. Era propulsado por 12 caleras y cuatro turbinas a vapor Westinghouse que le daban una potencia de 212.000 shp. a cuatro ejes que le daban una velocidad máxima de 33 nudos. Dotación, 4.104 tripulantes en total.

Su armamento original de carácter defensivo constaba de 18 cañones de 127/54 mm. Mk.16, 84 cañones Bofors de 40 mm. y 68 cañones Oerlikon de 20 mm.

Podía embarcar hasta 137 aeronaves, aunque en realidad nunca superaron las 100, en posteriores modernizaciones su número descendió hasta las 70 aeronaves (Scott Dyben vía Navsource)

Desde 1945 hasta 1953, fecha en la que el portaaviones USS Midway hizo su primera escala en Barcelona, el portaaviones no había participado en ningún conflicto. Estos ocho primeros años fueron tranquilos, su base quedó establecida en Norfolk como buque insignia de la División de Portaaviones número 1 (Carrier Division 1), y aunque la intención de la marina era la de emplear a esta nueva unidad en la guerra, llegó ocho días tarde.

El USS Midway a finales de los años ’50 con su primera modernización y la cubierta de vuelo en ángulo (David Buell vía Navsource)

A pesar de su tardanza este nuevo tipo de portaaviones fue empleado para realizar algunas pruebas que en un futuro serían decisivas para la construcción de nuevos portaaviones, como por ejemplo la adición de una cubierta de vuelo en ángulo similar a la utilizada en el portaaviones HMS Triumph de la Royal Navy; también se realizaron pruebas de vuelo con aviones y helicópteros experimentales y se efectuaron algunos cruceros de resistencia en aguas polares pero de todas las pruebas realizadas la más extravagante fue la Operación Sandy.

Operación Sandy

La carrera armamentística en los albores de la Guerra Fría obtuvo un gran impulso gracias al estudio de los cohetes V-2 alemanes capturados al finalizar la Segunda Guerra Mundial. Los ingenieros alemanes lograron diseñar y poner operativa un arma adelantada algunos años a su tiempo, los cohetes V-2 eran literalmente misiles balísticos guiados con una carga bélica convencional, su único motor consumía etanol y oxígeno líquido y le permitía alcanzar los 5.760 Km/h con un alcance de 320 kilómetros y una tonelada de carga bélica.

Peenemünde, Raketenrampe mit V2
Aunque los primeros modelos carecían de guiado y tan solo eran cohetes inerciales, los últimos modelos podían ser guiados por radio hacia su objetivo (Bundesarchiv)

Al finalizar la guerra, misiles, ingenieros e instalaciones fueron capturados por los aliados y tras un breve periodo de investigación comenzaron los lanzamientos de prueba para aprender lo máximo posible el funcionamiento de esta nueva arma y cómo podían construir nuevos ingenios para sus arsenales. El Ejército de los Estados Unidos realizó más de 70 lanzamientos de V-2 entre 1946 a 1952, la mayoría desde las instalaciones de pruebas de misiles de White Sands, algunos desde Cabo Cañaveral y uno desde el portaaviones USS Midway.

La Marina de guerra de los Estados Unidos estaba muy interesada en estos misiles, su intención inicial era la de poder armar a algunos de sus buques de superficie con esta nueva arma y añadir un plus en su poder ofensivo. Algunos candidatos fueron el acorazado USS Kentucky (BB-66) o el crucero de batalla USS Hawaii (CB-3) que se hallaban en construcción, o en su defecto también tuvieron la intención de modificar algunos portaaviones y añadirles una capacidad ofensiva extra. Ese fue el objetivo de la Operación Sandy bajo la dirección del contralmirante Daniel V. Gallery, la plataforma seleccionada no podía ser mejor, el portaaviones USS Midway tenía la cubierta de vuelo reforzada y esta característica era ideal para lanzar un misil sin que se dañaran en exceso sus instalaciones.

Tres fueron los misiles entregados por el Ejército de Tierra norteamericano (US Army) y preparados por los técnicos de White Sands para ser lanzados desde el portaaviones, los dos primeros tenían la denominación de “Bumper 7” y “Bumper 8”, el número 7 era el misil seleccionado para lanzar y el número 8 el de reserva, mientras que el tercer misil fue preparado para que la marinería se entrenara con los procedimientos de montaje, preparación para el lanzamiento y prevención de incendios. Fueron transportados desde White Sands a Norfolk por tierra, primero en tren y después en camión, el transporte ya fue de por si un experimento ya que el ejército quería comprobar de primera mano en qué condiciones se podían transportar estas armas y cuál era su estado una vez llegaran a su destino. Durante el trayecto realizado en tren fueron dañados mínimamente en sus aletas estabilizadoras y el resto del cuerpo del misil llegó intacto a destino.

En el convoy de transporte se incluía la logística necesaria que acompañaba a los misiles, esto eran dos rampas de lanzamiento, un erector, los ordenadores y el combustible. Una vez en Norfolk y cargados todos los elementos en el portaaviones se pusieron manos a la obra para practicar todos los procedimientos para lanzar el misil, con especial atención a los equipos de control de daños quienes tendrían de hacer frente a un eventual accidente con la carga de combustibles del misil, cabe recordar que los misiles V-2 utilizaban oxígeno líquido, etanol y peróxido de hidrógeno.

V-2 - USS Midway - Museum Library
Uno de los tres misiles entregados a la US Navy

V-2 - Hangar USS Midway - Museum Library
Una V-2 en el hangar del portaaviones

V-2 03 - USS Midway - Museum Library
Probando la rampa de lanzamiento en Norfolk

Acabadas las primeras pruebas y entrenamientos en la base naval de Norfolk el USS Midway zarpaba con rumbo a las Bermudas con una escolta de cuatro destructores con quienes experimentaron técnicas para la localización y seguimiento de misiles balísticos con sus radares, y la cobertura aérea proporcionada por seis aviones PB-1W, una versión del B-17 modificado para la patrulla marítima. A bordo del portaaviones embarcaron los almirantes Forrest Sherman, William Blandy y Daniel V. Gallery, además de personal del US Army y algunos ingenieros de compañías productoras de material militar.

V-2 02 - USS Midway - Museum Library
Carga de combustible al misil V-2

El 6 de septiembre de 1947 a unas 250 millas al sureste de Bermunda el misil V-2 denominado “Bumper 7” encendía su motor, la emoción a bordo se contuvo un instante cuando el aparato alzó el vuelo y se inclinó 43 grados sobre su vertical, estos misiles tenían fama de fallar al despegue ya fuera por problemas en sus estabilizadores o porque sus motores fallaban después de la ignición, pero no fue el caso del número 7.

V-2 04 - USS Midway - Museum Library
El ángulo que tomó al despegue hizo temer lo peor

Con esta inclinación despegó pasando muy cerca de la isla del portaaviones por su lado de estribor en un constante ascenso errático, a pesar de los intentos para estabilizarse sumado a las fuerzas aerodinámicas provocaron que a 12.000 pies (unos 3.600 metros) el misil se desintegrara y sus restos cayeron al mar.

Documental de la Operación Sandy (vía San Diego Air and Space Museum Archives)

Aun así la Marina calificó de éxito el lanzamiento y continuó con sus experimentos en tierra con la Operación Pushover, esta otra fase pretendía experimentar y poner a prueba la cubierta de vuelo de los portaaviones pero sin poner en riesgo a tan valiosos buques. Estos ensayos no pretendían realizar un lanzamiento completo del misil, sino cancelarlo a los pocos segundos y comprobar los efectos sobre las planchas de acero de la cubierta, para ello se construyó una réplica de la cubierta de vuelo del USS Midway.

Operacion Puschover - CV41
Como se puede observar el resultado fue terrible, los expertos concluyeron que de haberse producido a bordo del portaaviones los combustibles inflamados hubieran llegado a las cubiertas inferiores y al hangar con los aviones, llegando posiblemente a perder el portaaviones (vía http://www.cv41.org)

Posiblemente por la enseñanza de las operaciones Sandy y Pushover la Marina seleccionara el combustible sólido para su primer misil intercontinental, el UGM-27 Polaris. El combustible sólido es mucho más estable y es fácil de manipular, requiriendo menores condiciones de seguridad, el único inconveniente es que una vez se ha activado no puede apagarse salvo destruyendo el cohete.

Y logró su guerra

Y por supuesto el portaaviones, cuya vida operativa superó a sus hermanos de clase con 47 años en sus cuadernas, fue finalmente a la guerra. Sería desplegado al Vietnam y en abril de 1975 participó junto a los portaaviones USS Coral Sea, USS Hancock, USS Enterprise y USS Okinawa en la evacuación de Saigón; y en noviembre de 1990 formó parte de la agrupación “Battle Force Zulu” esta fue una fuerza de combate internacional organizada para la Operación Escudo del Desierto y que constaba de cuatro portaaviones, los USS Midway, USS Ranger, USS Theodore Roosevelt y USS America.

DESERT STORM
La “Battle Force Zulu” escoltada por los cruceros USS Leyte Gulf y USS Normady (US Navy)

La última misión del USS Midway antes de ser retirado del servicio fue la de colaborar en la Operación Fiery Vigil para evacuar a civiles y personal no esencial dependientes del Departamento de Defensa norteamericano de las base aérea Clark y la naval de Subic Bay en Filipinas después de la erupción del volcán Pinatubo.

El portaaviones USS Midway causó baja definitiva el 11 de abril de 1992 y su destino fue  ser convertido como museo flotante en San Diego.

 

USS Midway patch

 

 

Más información:
Información adicional del portaaviones y más imágenes en la página web de “Midway Sailor” y en la imprescindible Navsource (inglés)
Página web oficial del museo del portaaviones USS Midway (inglés)
Libro “USS Midway: America’s shield” de Scott McGaught

Las seis rosas de Baleària

El día 27 de enero de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona por primera vez el ferri Hypatia de Alejandría de la compañía Baleària, este nuevo ferri procedía del puerto de Venecia en donde pocos días antes había sido entregado por su constructor, el astillero italiano Cantieri Navale Visentini. La llegada del Hypatia de Alejandría suponía una doble novedad, por un lado el estreno de este nuevo buque en la línea Barcelona-Palma y por el otro este era el primer ferri propulsado por gas natural licuado (GNL) del Mar Mediterráneo, logrando de este modo reducir considerablemente la emisión de gases contaminantes.

Hypatia de Alejandria 03 - JMF
Hypatia de Alejandría (Jordi Montoro)

No obstante tan buenas noticias para el mundo naval español quedaron un tanto ensombrecidas a causa del muelle de atraque asignado, el Muelle de Lepanto, muelle muy próximo a la base de los remolcadores del puerto y que queda muy escondido de la vista del público general, aun así la prensa especializada estuvo al tanto de la nueva escala y pudo informar del acontecimiento. Tres días son los que estuvo el Hypatia de Alejandría en Barcelona antes de comenzar sus rutas asignadas por la compañía, su actividad comenzaría la noche del 30 de enero poniendo rumbo a Palma y por ende comenzando oficialmente su vida en la compañía Baleària.

Pero el Hypatia de Alejandría no podía ser el primero en todo, en un aspecto concreto era el tercero y es que la compañía Baleària desde 1999 a algunos de sus buques los ha ido bautizando con el nombre de mujeres ilustres, la mayoría de ellas relacionadas con la ciencia como: Cecilia Payne, Rosalind Franklin, Marie Curie, Hipatia y Hedy Lamarr, la única no científica es Eleanor Roosevelt que además de ser la mujer del presidente norteamericano Franklin D. Roosevelt dedicó gran parte de su tiempo en luchar por la igualdad y los derechos de las mujeres.

La compañía Baleària

Fue fundada en 1998 por un grupo de ejecutivos, capitanes y oficiales de la antigua naviera Flebasa con Adolfo Utor a la cabeza. Tras un duro comienzo Baleària pronto se situó a la vanguardia del transporte de pasajeros entre la península y las islas Baleares con la línea Dénia-Eivissa y Eivissa-Formentera, más aun cuando puso en servicio los fast ferries Federico García Lorca y Ramón Llul. Desde entonces más de 50 barcos han navegado bajo la contraseña de Baleària operando desde los puertos peninsulares de Barcelona, Valencia, Dénia, Almería, Málaga y Algeciras, y desde ellos parten distintas rutas hacia las islas Baleares, conectan con los puertos de Ceuta y Melilla, Tánger en Marruecos y Mostaganem en Argelia. En 2011 iniciaban una nueva aventura abriendo rutas en el Caribe con la filial Baleària Bahamas Express (luego Baleària Caribbean) con la línea Fort Lauderdale en Estados Unidos a Grand Bahama y en 2019 Balearia se asoció con la compañía Fred. Olsen Express conectando la península con las islas Canarias.

Las seis rosas

Cecilia Payne

El Cecilia Payne comenzó su carrera como Jonathan Swift (Geroff Drebes vía Shipspotting)

Este fue el primer buque en inaugurar esta nueva nomenclatura en la compañía, el Cecilia Payne fue un super fast ferry construido por los astilleros australianos de Austral para la compañía irlandesa Irish Ferries en 1999, su nombre original fue Jonathan Swift. El 30 de enero de 2018 la compañía irlandesa anunciaba la venta del catamarán a Baleària, venta que se ejecutó el mes de abril de 2018 y con su nueva compañía fue rebautizado a Cecilia Payne.

El Cecilia Payne con sus colores de Baleària (Alexander Portas vía Shipspotting)

Desplaza 5.992 toneladas de registro bruto y su eslora es de 86,6 metros por 24,4 metros de manga y 3,2 metros de calado. Es propulsado por 4 motores diésel Caterpillar 3618 y otros cuatro waterjets Kamewa que le dan una velocidad máxima de 40 nudos (75 Km/h). Puede transportar a 800 pasajeros y 200 coches.

Cecilia Payne (Smithsonian Institution)

Cecilia Helena Payne-Gaposchkin (1900-1979) fue una astrónoma y astrofísica anglo-americana que inicialmente cursó sus estudios universitarios en la Universidad de Cambridge, pero debido a ser mujer, tuvo que abandonar el Reino Unido y buscar mejor suerte en los Estados Unidos para obtener su título universitario; en su nuevo país de acogida estudió en el Radcliffe College y con su disertación sobre “atmósferas estelares, una contribución al estudio de observación de las altas temperaturas en las capas inversoras de estrellas”, demostraba que la atmósfera de las estrellas están compuestas principalmente por hidrógeno y con este trabajo obtuvo su doctorado. Sus estudios sobre las estrellas la llevaron a perfeccionar el método para la clasificación de las estrellas y la composición de sus atmósferas.

Rosalind Franklin

El ferri Finnclipper fotografiado en Travemunde (simonwp vía Shipspotting)

Fue construido por el Astillero de Puerto Real en Cádiz en 1999 para la compañía Stena Ro-Ro con el nombre de Finnclipper, desplaza 29.841 toneladas de registro bruto y su eslora es de 188,3 metros por 28,7 metros de manga y 6,5 metros de calado. Es propulsado por cuatro motores Sulzer 8ZAL40S que le dan 22 nudos; su capacidad de transporte es de 800 personas y 600 vehículos.

Rosalind Franklin 01 - ACV
El Rosalind Franklin luciendo un esquema de color provisional (Antoni Casinos Va)

Rosalind Franklin 02 - ACV
Y este es su aspecto hoy en día (Antoni Casinos Va)

Desde 2003 a 2018 bajo el mismo nombre operó en diversas compañías del Grupo Finnlines y en 2018 fue comprado por Baleària y renombrado a Rosalind Franklin con su casco pintado algo diferente al resto de buques de la flota, flota a la que se incorporó el 8 de junio de 2018.

Rosalind Franklin trabajando con un microscopio en 1955 (colección de Jenifer Glynn)

Rosalind Elsie Franklin (1920-1958) fue otra científica especializada en la química y la cristalografía y sus investigaciones en estos campos fueron imprescindibles para la comprensión de la estructura del ADN y el ARN. Estudió en la Universidad de Cambridge y gracias a la Asociación Británica para la Investigación del Uso del Carbón pudo sacarse su doctorado en 1945. En 1947 se trasladaría a París como investigadora en el Laboratorio Central de Servicios Químicos del Estado, lugar en el que se especializó como cristalografía de rayos X. Poco más tarde, en 1951, se uniría al King’s College de Londres y ahí sería donde haría su mayor descubrimiento al tomar las primeras imágenes del ADN mediante el método de difracción de rayos X.

Hedy Lamarr

Hedy Lamarr 01 - ACV
Una entrada reciente del Hedy Lamarr al puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Fue construido originalmente con el nombre de Visemar One por los astilleros italianos de Cantieri Navale Visentini en 2010 y operado por la compañía italiana Visemar di Navegazione primero y la Soparfin SRL. más tarde. En el año 2018 es adquirido en propiedad por Baleària y renombrado a Hedy Lamarr.

Desplaza 26.375 toneladas de registro bruto y mide 186,40 metros de eslora por 25,60 metros de manga y 6,90 metros de calado. Es propulsado por dos motores MAN Burmeister & Wain  de 21.600 kW de potencia que le dan una velocidad máxima de 24 nudos. Puede transportar hasta un máximo de 600 pasajeros de los que 400 son en camarotes cuádruples y 646 vehículos.

Hedy Lamarr en 1940 (Clarence Bull/MGM)

Hedwig Eva Maria Kiesler (1914-2000) o también conocida como Hedy Lamarr comenzó sus estudios de ingeniería a los 16 años y en muy poco tiempo sus profesores se dieron cuenta de que Lamarr podía tener una mente privilegiada. No obstante ella tenía otras aspiraciones y pocos años después dejaría los estudios para dedicarse a la interpretación llegando a hacerse famosa por la película de Gustav Machatý llamada Extasis de 1933. Gracias al tormentoso matrimonio con Friedrich Alexander Maria Fritz Mandl, proveedor de armas que tenía como clientes exclusivos a Hitler y Mussolini, y quien la mantenía encerrada en su casa bajo un estricto control, pudo volver a estudiar ingeniería. En 1937 logró escapar de tan agotador y doloroso matrimonio y huir a Londres vía París, en Reino Unido conoció a Louis B. Mayer, un conocido productor y ejecutivo de la productora Metro Goldwyn Mayer y huyó con él en barco hacía los Estados Unidos.

Hedy Lamarr con James Stewart, fue el mismo Louis B. Mayer quien le dio una nueva identidad con el nombre de Hedy Lamarr (MGM)

Pero Hedy tenía un as en la manga, con la Segunda Guerra Mundial en ciernes ofreció al gobierno de los Estados Unidos toda la información que poseía de su ex marido así como de sus clientes, y en 1942 Hedy Lamarr y el pianista George Antheil patentaban un sistema de comunicaciones denominado de “espectro ensanchado” que en principio serviría para guiar a misiles y torpedos sin una posible interferencia del enemigo con un sistema de cambio de frecuencias que hacía muy difícil su interceptación. Este sistema vio la luz en 1962 durante la crisis de los misiles de Cuba siendo utilizado en boyas para el rastreo de submarinos, más adelante fue empleado en el satélite militar Milstar y además fue el precursor del la tecnología WIFI actual.

Hypatia de Alejandría

Hypatia de Alejandria 02 - ACV
El Hypatia de Alejandría en el Muelle Adosado (Antoni Casinos Va)

Con el Hypatia de Alejandria también llegó el ferri Marie Curie, ambos son gemelos y construidos por Cantiere Navale Visentini, entregados en 2019. Desplaza 26.500 toneladas de registro bruto y su eslora es de 187 metros por 25 metros de manga y 5,80 metros de calado. Sus motores son de tipo dual, pueden consumir gasoil o gas natural licuado, en esta última configuración la potencia de sus máquinas es de 20,6 MW y tiene una velocidad de crucero de 23 nudos. En sus instalaciones puede transportar a 880 pasajeros, dispone de 2.194 metros lineales de carga y espacio para 166 vehículos.

Hipatia (dibujo de Jules Maurice Gaspard)

Hipatia, nació en Alejandría a mediados del siglo IV fue hija y discípula del astrónomo Teón y gracias a su educación se convirtió en una de las primeras mujeres matemáticas de la historia. Dominaba la geometría, álgebra y astronomía y llegó a inventar el densímetro. Pero lo que no dominaba era la irracionalidad del ser humano y murió asesinada por un grupo de cristianos que protestaban en contra de religiones más antiguas y por entonces aun existentes denominadas paganas, siendo su muerte a modo de sacrificio para algunos y para otros “una mártir de la ciencia”.

Marie Curie

El Marie Curie en Las Palmas (Robert Radziszewski vía Shispotting)

Sus características son idénticas a su hermano gemelo Hypatia de Alejandría y el único dato añadido sería su estreno en la compañía con una primera escala en Palma el 27 de julio de 2019.

Maria Salomea Skłodowska-Curie (1867-1934) nació en Polonia aunque más tarde se nacionalizó como ciudadana francesa, fue una científica pionera en el campo de la radiactividad, ganando dos premios Nobel por sus estudios en física y química y entre sus logros consta el poder ser la primera mujer que llegó a profesora en la Universidad de París.

Pierre y Marie Curie en su laboratorio

Gracias a sus estudios, y a los de su marido Pierre, lograron comprender como funcionaba la radioactividad en elementos inestables como el radio o el polonio y descubrir sus propiedades en radioterapias en la lucha contra el cáncer. Durante la Primera Guerra Mundial no huyó de Francia ni se mantuvo inactiva, puso en marcha un servicio móvil con equipos radiológicos para ayudar a los médicos de campaña en sus diagnósticos, adquirió veinte camiones y doscientas máquinas de rayos X para llevarlos al frente y en 1916 se vio en la necesidad de sacarse el carnet de conducir, siendo una de las primeras mujeres en obtenerlo. El legado de Curie sigue vigente, la radioterapia es uno de los métodos utilizados para combatir al cáncer y estas terapias siguen en constante evolución en base al método original de Curie.

Eleanor Roosevelt

Eleanor Roosevelt
Recreación artística del Eleanor Roosevelt con los colores de Baleària

Es el último ferri aun no se encuentra en servicio y a fecha de hoy sigue en construcción en los Astilleros Armón de Gijón, este será un fast ferry catamarán de 123 metros de eslora y 28 metros de manga, sus cuatro motores Wärtsila acoplados a cuatro water jets lo lanzarán a una velocidad máxima de 51,8 nudos (95,93 Km/h), aunque sus 1.200 pasajeros podrán disfrutar cómodamente de unos 35 nudos de velocidad de crucero, pasajeros que podrán viajar con sus vehículos con una capacidad máxima para 450 coches. Su entrega está prevista para finales de 2020 o principios de 2021.

Eleanor Roosevelt

Será bautizado en honor a Anna Eleanor Roosevelt (1884-1962) y con este nombre Baleària rompe con las mujeres científicas honrando a la primera dama de los Estados Unidos entre 1933 a 1945 al lado de su marido y presidente Franklin D. Roosevelt. Esta no fue una primera dama convencional, controvertida para unos y amada por otros aprovechó su privilegiada situación para defender los derechos de las mujeres, los niños y de las minorías raciales; fue corresponsable de la redacción de la Declaración Universal de los Derechos Humanos de las Naciones Unidas en 1945 y en 1946 en la Asamblea General de las Naciones Unidas leyó la “Carta abierta a las mujeres del mundo” con frases como estas:

“Esta nueva oportunidad de paz se consiguió gracias a los esfuerzos conjuntos de hombres y mujeres realizados en pro del ideal común de libertad humana en un momento en que la necesidad de un esfuerzo mancomunado rompió las barreras de raza, credo y sexo. Teniendo en cuenta la variedad de tareas que las mujeres realizaron tan notablemente y valientemente durante la guerra … “

“Con cuyo objeto, pedimos en los gobiernos del mundo que alienten las mujeres de todo el mundo a participar más activamente en los asuntos nacionales e internacionales y que las mujeres sean conscientes de sus oportunidades que brinda el momento actual de participar y trabajar en la paz y la reconstrucción, del mismo modo que lo hizo en la guerra y la resistencia.”

La carta fue leída el 12 de febrero de 1946 en la 29 sesión plenaria de la Asamblea General de las Naciones Unidas, han pasado más de 70 años y la carta sigue vigente.

 

Balearia logo

 

 

Más información:
Página web oficial de Baleària
El Hypatia de Alejandria en el blog “Va de barcos” de Juan A. Oliveira
Artículo en la Wikipedia de los astilleros “Cantiere Navale Visentini” (italiano)

Batory, el barco de la libertad

El día 25 de abril de 1936 había una gran expectación en la Estación Marítima del puerto de Barcelona, por primera vez un transatlántico polaco con poco más de 600 turistas haría una breve escala en la ciudad Condal, en este breve periodo de tiempo disfrutarían de los reclamos  turísticos de Barcelona. Pero su llegada se hizo esperar, primero llegaron las motonaves Ciudad de Palma y Ciudad de Tarragona procedentes de Palma y Mahón respectivamente, el vapor Tarantia y el Pinzón con bandera inglesa, el holandés Vesta y después hizo su entrada el transatlántico polaco de 14.000 toneladas Batory.

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Transatlántico Batory en el puerto de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

El transatlántico Batory provenía de los puertos Trieste y Dubrovich dos de las escalas que estaban incluidas en un crucero por el Mar Mediterráneo y el Océano Atlántico, a su llegada amarró sus cabos de estribor en la Estación Marítima paramento este y rápidamente procedieron a desembarcar los 612 turistas ya que tan sólo tendrían unas horas para disfrutar de la ciudad, poniendo fin a su escala al anochecer con rumbo a Casablanca.

Batory 02 - ANC
El Batory atracado en la Estación Marítima (Archivo Nacional de Cataluña)

El Batory fue construido en Italia por encargo de la compañía Gdynia-America Line para el transporte de pasajeros y viajes turísticos, durante la Segunda Guerra Mundial fue utilizado como transporte de tropas llegando a ser admirado y respetado allí donde fuera, pero fue en su último periodo de vida durante la Guerra Fría cuando su popularidad cambió y se convirtió en el medio en que muchos polacos huían en él de una Polonia anexionada a la Unión Soviética de Stalin.

Gdynia-America Line

Esta fue una compañía formada en 1930 por empresarios polacos y daneses, su principal cometido era el transporte de carga y pasajeros (principalmente inmigrantes) desde Gdynia vía Copenhague hacía los puertos de Halifax y Nueva York, a mediados de los años 30 la compañía cambió de filosofía y amplió sus líneas a Sudamérica y el Mar Mediterráneo, dando inicio también a diversos itinerarios turísticos.

Gdynia America Line

Desde 1930 a 1969 tuvieron una flota de ocho barcos, estos fueron los: Polonia (1930), Pulaski (1930), Kościuszko (1930, Piłsudski (1935), Batory (1936), Chrobry (1939), Sobieski (1939) y Stefan Batory (1969).

El Batory

Su construcción fue ordenada en noviembre de 1933 y los astilleros encargados de ejecutarla fueron los italianos de Cantieri Riuniti dell’Adriatico en Monfalcone, sería botado el 3 de julio de 1935 y bautizado con el nombre de Batory en honor al rey Esteban I Báthory (1533-1586), en fecha de 23 de abril de 1936 sería entregado a la compañía Gdynia-America Line.

Ceremonia de botadura del Batory el 3 de julio de 1935 (vía Youtube oceanic 7000)

MS Piłsudski 01
Su hermano gemelo Piłsudski entró en servicio un año antes, el pago por la construcción de ambos buques fue efectuado en parte en carbón enviado desde Polonia.

Desplazaba 14.287 toneladas de registro bruto y su eslora era de 160,4 metros por 21,6 metros de manga y 7,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel Sulzer 2SSA de 9 cilindros y 12.680 hp. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 18 nudos. Dotación, 313 tripulantes.

A su entrada al servicio se incorporó a la línea Gdynia-Nueva York alternando con viajes turísticos al Mar Mediterráneo, llegando a convertirse en un buque muy popular entre los pasajeros extranjeros que lo llegaron a llamar el “pequeño Queen” en referencia al RMS Queen Mary de la Cunard White Star, y es que aunque el Batory fuera construido en Italia del diseño de sus interiores se encargaron proyectistas polacos dándole un aspecto y confort únicamente visto en buques de mucha mayor categoría.

Batory - Piłsudski
El Batory y el Piłsudski juntos en el puerto de Gdynia en 1937, estos buques podían transportar hasta 796 pasajeros en tres clases: 46 en primera clase, 370 en clase turista o equivalente a la segunda clase y 400 en tercera clase.

La forja de una leyenda

Con la llegada de la guerra fue utilizado como buque hospital y transporte de tropas en la flota de la Royal Navy, siendo su nombre oficial el de HMS Batory aunque era más conocido por su sobre nombre de “buque afortunado” ganándoselo a pulso participando en la nada desdeñable cifra de 76 convoyes entre Europa y Estados Unidos, entre Egipto e Italia y con algún viaje a la India y Australia.

HMS Batory 01 - IWM
El HMS Batory durante la guerra, nótese los cañones antiaéreos sobre los alerones del puente (Imperial War Museum)

Entre las acciones más destacables se encuentran las evacuaciones de las tropas aliadas de Narvik, St. Nazaire y St. Jean de Luz en 1940. De junio a julio de 1940 transportó en secreto desde Greenock en Escocia a Montreal en Canadá parte de las reservas de oro del Reino Unido, unas 40 millones de libras esterlinas; en el mismo viaje en sus bodegas se incluyeron algunos de los tesoros polacos entre los que se incluían la espada de la Coronación Polaca de 1320, una biblia de Gutenberg, 36 manuscritos de Chopin y 136 tapices de la colección del castillo de Wavel adquiridos por el rey Segismundo II Augusto Jagellón en el siglo XVI, el transporte de estos tesoros se hizo bajo estrictas medidas de seguridad con una fuerte escolta naval y aérea.

Otro de los apodos ganados fue el del “barco cantarín”, se lo ganó durante uno de los convoyes denominados “Winston Special” con código WS. Estos convoyes transportaban tropas y civiles desde Clyde en Escocia hasta Medio Oriente y el Sudeste Asiático a través del Cabo de Buena Esperanza, la excentricidad de la ruta era debido a la inseguridad provocada por la guerra en el Mar Mediterráneo forzando a los buques menos necesarios a dar un rodeo por África. Durante el convoy WS 2 en agosto de 1940 a bordo del Batory, además de tropas, viajaban 480 niños de 6 a 14 años con destino a Sydney. Estos niños estaban bajo la custodia del “Children’s Overseas Reception Board” patrocinada por el gobierno inglés para evacuar a los infantes de una inminente invasión alemana a las Islas Británicas. El viaje se realizó en un ambiente festivo, dentro de la gravedad de la guerra, y su viaje de 72 días y 20.000 millas se realizó sin ningún incidente gracias al excelente comportamiento de la dotación del Batory y sus pasajeros.

HMS Batory 02 - IWM
Parte del convoy TC 6 el 31 de julio de 1940 fotografiado desde un Short Sunderland, en primer plano se encuentra el transatlántico RMS Empress of Australia, en el centro de la imagen el acorazado HMS Revenge y al fondo en el centro el HMS Batory (Imperial War Museum)

La actividad del Batory no cesó participando en la Operación Dinamo para la evacuación de Dunkirk, la invasión de Argel y Sicilia en 1942, diversos viajes transportando material y tropas a la India y Australia en 1943 y en 1944 se convirtió en el buque insignia del general Jean de Lattre de Tassigny quien lideró la invasión del sur de Francia.

El barco de la libertad

Finalizada la guerra el Batory volvió a su rutina anterior del transporte de pasajeros, quizás su dotación se pensaba que sería una vida más dulce y tranquila pero nada más lejos de la realidad y los propietarios del barco hicieron todo lo posible para revertir la leyenda y popularidad obtenida por la dotación del Batory durante la guerra. Primero fue sometido a reformas, perdió el gris naval y sus camarotes e interiores fueron reorganizados, ahora podía acomodar a 900 pasajeros, 450 de primera clase y otros 450 en segunda clase.

Batory 03 - GW
El Batory después de la guerra (Archiwum Cyfrowe Gdynia W Sieci)

Su primer viaje lo realizó en abril de 1947 y en su nueva etapa sería un visitante asiduo de los puertos de Copenhague, Southampton y Nueva York puerto este último en donde se encontraría con diversos problemas derivados quizás al férreo control que la Oficina de Seguridad polaca (Służba Bezpieczeństwa) y el Partido Obrero Unificado Polaco (Polska Zjednoczona Partia Robotnicza) ejercía sobre el buque creando a bordo del mismo una red de espionaje. Aun así no fueron pocos los tripulantes o pasajeros que aprovecharon los viajes del Batory para buscar asilo en los puertos en donde recalaba.

Batory 04 - GW
El Batory atracado junto a la Estación Marítima de Gdynia, hoy en día convertida en el Museo de la Inmigración (Archiwum Cyfrowe Gdynia W Sieci)

La paranoia de la Oficina de Seguridad polaca llegaba hasta límites inimaginables, en un viaje de regreso desde Nueva York a Gdynia, el Batory fue inmovilizado a las afueras del puerto para ser registrado por la policía en busca de cualquier material subversivo procedente de los Estados Unidos, en caso de encontrarlos existían dos penas, la ligera con tan sólo una marca en el expediente del marinero y la severa, con el despido de la compañía.

Gerhart Eisler

Este caso hizo saltar al Batory otra vez a la fama, el 14 de mayo de 1949 detectives de Scotland Yard detuvieron a Gerhart Eisler cuando el Batory llegó a Southampton. Eisler fue un político alemán miembro del Partido Comunista de Alemania durante la República de Weimar y además militaba en el Partido Comunista de Austria, acabada la guerra trasladó su activismo político a los Estados Unidos en una época en donde dicha filosofía era perseguida. Por ello fue condenado a tres años de prisión y liberado bajo fianza tras el pago de 23.500 $, pero Eisler debía de huir y tras el pago de 25 céntimos de dólar para poder visitar al Batory en el puerto de Nueva York embarcó como un polizón hasta que llegó a Southampton y fue detenido.

Gerhart Eisler
Gerhart Eisler

Eisler quedó retenido en la estación de policía de Southampton a la espera de que un juez decidiera sobre la solicitud de extradición pedida por el gobierno de los Estados Unidos, la solicitud fracasó y Batory pudo partir con rumbo a la República Democrática Alemana en donde Eisler pasó el resto de su vida. Pero las complicaciones del transatlántico Batory no terminarían aquí, en junio de 1949 el Batory volvía a Nueva York, a su llegada 30 policías armados pertenecientes a la Patrulla Fronteriza de los Estados Unidos tomaron el buque, obligaron a desembarcar a los 110 pasajeros y los trasladaron a la Isla de Ellis para ser sometidos a una severa inspección de inmigración, detuvieron al capitán y a otros dos oficiales alegando que estaban involucrados en la fuga de Gerhart Eisler y la de los activistas comunistas Boleslaw Gebert y Leo Krzycki.

La relación del buque polaco con el puerto de Nueva York nunca se restauró, el 12 de septiembre de 1950 el Batory debía de zarpar con 542 pasajeros y un cargamento de estreptomicina para el tratamiento de la tuberculosis pero los estibadores neoyorquinos no permitieron que las medicinas salieran de los Estados Unidos. En octubre de 1950 a bordo del transatlántico fue deportado a Polonia el vicepresidente de la compañía Gdynia-America Line, Czeslan Grzelak, por ser miembro de un partido político comunista.

Y en mayo de 1953 sería el propio capitán del Batory quien intentaría huir a occidente, Jan Ćwikliński sabía que la Oficina de Seguridad polaca estaba controlando sus movimientos y tenía la sospecha que a su llegada a Gdynia sería detenido. Durante una escala en Newcastle el capitán en una huida propia de una película de espías logró despistar a sus perseguidores combinando el transporte público con algunos taxis, consiguiendo alcanzar una comisaría de policía local en donde solicitaría oficialmente asilo al Reino Unido. El lado negativo de esta huida fue la familia de Ćwikliński que atrapada en Polonia fue hostigada por las autoridades.

Jan Ćwikliński
Capitán Jan Ćwikliński

No obstante el Batory navegó por el resto del mundo sin novedad, partiendo de Gdynia alcanzó los puertos de Gibraltar, Port Said, Suez, Adén y Bombay. En diciembre de 1965 visitaría Boston en donde desembarcarían 548 inmigrantes procedentes del otro lado del “telón de acero”, siendo este grupo el más grande desde el fin de la Segunda Guerra Mundial y volvió a visitar los puertos que había visto durante la guerra como Montreal y Halifax.

El último puerto fuera de Polonia antes de ser retirado del servicio fue el inglés de Tilbury en la desembocadura del Río Támesis, allí fue despedido con todos los honores el 20 de febrero de 1969 y en los muelles estaban presentes algunos de los niños, ya adultos, que el HMS Batory evacuó a Australia durante la guerra en los convoyes “Winston Special”.

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El transatlántico Batory entrando en el puerto de Conpenhague

Como ya ha sucedido con otros tantos buques históricos, tras la baja del Batory se abrió un debate para intentar conservarlo, o al menos, darle un uso al margen del transporte marítimo y conservar su memoria. Se planteó convertirlo en un museo-hotel-restaurante pero no se logró convencer a nadie, tras dos años varado en un muelle de Gdynia sería vendido para desguace a una empresa de Hong Kong y hacia allí emprendería su último viaje en 1971.

En recuerdo de la leyenda

El 17 de enero de 2015 el Batory volvía Gdynia y no me refiero al segundo transatlántico llamado Stefan Batory construido en 1952, si no al original, al menos uno parecido a escala 1:10.

La maqueta del Batory fue construida por la empresa MIT Manegment y pesa 4 toneladas y según dicen es la maqueta más grande del mundo de un barco de pasajeros y es capaz de flotar sobre el agua (D. Jagodziński / the Emigration Museum)

En esa fecha el Museo de la Inmigración de Gdynia, situado en las antiguas instalaciones de la Estación Marítima, recibió las secciones del casco de la maqueta del Batory que actualmente forman parte de una exposición permanente de este museo. Pero no solo se podrá contemplar la maqueta; bajo la dirección del hijo del capitán Jan Ćwikliński, Janus Ćwikliński, éste ha conseguido recolectar en Polonia y en el resto del mundo una gran colección de objetos del viejo Batory y con los cuales pretenden reconstruir algunos interiores del Batory así como su memoria.

PZM logo

 

 

Más información:
Artículo sobre el Batory y otros buques de la compañía Gdynia-America Line en “Stefan Batory Ocean Liner” (inglés/polaco)
Artículo “Lucky Ship: Rebellion, Desertion, and Love on the MS Batory” de Anna Legierska (inglés)
Página web del Museo de la Inmigración de Gdynia (versión en inglés)