El principio y el fin del transatlántico Cabo de Buena Esperanza

El día 14 de septiembre de 1948 procedente de Génova hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico español Cabo de Buena Esperanza, que bajo la contraseña de la compañía Ybarra y Cía., recalaría por unas horas en el puerto de la ciudad Condal.

Cabo de Buena Esperanza 01 - MMB
Transatlántico Cabo de Buena Esperanza (Museo Marítimo de Barcelona)

Mientras el gran transatlántico se aproximaba al Muelle de Barcelona, en la Estación Marítima crecía el nerviosismo y pronto se reunió un gran número de curiosos que observaban la llegada del vapor. Cuando el barco comenzó las operaciones de atraque parte de sus pasajeros se hallaban en cubierta, muchos de ellos felices, otros angustiados pero la mayoría expectantes por cómo iba a ser su futuro a partir de ahora.

El Cabo de Buena Esperanza transportaba a 274 repatriados españoles, a los cuales, gracias a las gestiones del Gobierno español con las fuerzas de ocupación extranjeras en Alemania, se les permitió volver a España. Muchos provenían de campos de concentración alemanes, otros fueron forzados a trabajar para los soviéticos y algunos se reunieron con sus familias después de quedar atrapados por la guerra.

Cabo de Buena Esperanza 03 - 1948 - AJBCN
Los recién llegados en cubierta esperando turno para bajar a tierra (Carlos Pérez de Rozas vía archivo Ayuntamiento de Barcelona)

En la Estación Marítima los estaba esperando D. Melchor Hernando en representación del gobernador civil, y con él vino personal del Departamento de Formación Social. También estuvieron presentes miembros de la Sanidad del Puerto y el comisario del mismo, el comisario en Jefe de la Policía D. Pedro Martínez, representantes del Instituto de Moneda, de la Aduana, de la comandancia de Marina y de la sección de Emigración del Ministerio de Trabajo. Tras desembarcar los repatriados recibieron de las autoridades una cartilla de racionamiento, una pequeña ayuda económica y un billete de ferrocarril para que el que lo deseara pudiera reunirse con su familia en cualquier punto de la península ibérica. El transatlántico Cabo de Buena Esperanza partió por la noche dando por terminada esta escala, su siguiente destino sería Buenos Aires con otros 425 pasajeros.

Cabo de Buena Esperanza 02 - MMB
Partida del transatlántico español bajo la atenta mirada del vigía desde su atalaya en lo alto del castillo (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta tan solo fue una de las muchas escalas que el transatlántico Cabo de Buena Esperanza realizó en el puerto de la ciudad Condal en sus casi veinte años de servicio. Este gran barco y su gemelo, el Cabo de Hornos, entraron en servicio en 1940 y su origen hay que ir a buscarlo en el periodo bélico de la Primera Guerra Mundial, como muchos otros buques semejantes calificados como los “transatlánticos de la emigración”. Ambos buques tuvieron un papel fundamental, tanto durante el periodo de guerra como en el de la posguerra, para todo aquel que quisiera iniciar una nueva vida en cualquiera de los dos extremos del Océano Atlántico.

Las Flotas de Emergencia

La guerra submarina sin restricciones que la Marina Imperial alemana llevó a cabo durante la Primera Guerra Mundial causó cuantiosos daños a la flota mercante norteamericana que aprovisionaba a los Aliados en guerra contra Alemania. Los esfuerzos diplomáticos del presidente de los Estados Unidos Woodrow Wilson para que los submarinos enemigos no atacaran a buques civiles tan solo tuvieron un efecto parcial logrando que dejaran de hostigar solamente a los barcos de pasajeros y por un corto periodo de tiempo, no obstante, Alemania reemprendió estos ataques con la intención de forzar la rendición del Reino Unido.

Cuando los Estados Unidos entraron en la guerra el daño era prácticamente irreparable y tan solo un milagro podía salvar las líneas de suministro que llevaban tropas y pertrechos de guerra hacia Europa. Ese milagro llegó con la creación de la agencia United States Shipping Board (USSB) a partir de la Ley de Transporte Marítimo de 1916. Esta agencia debía de lograr proveer al ejército norteamericano de los buques necesarios para el transporte de tropas y suministros y en paralelo se creó el programa de la Emergency Fleet Corporation (EFC o Corporación de las Flotas de Emergencia) bajo la dirección del general George Washington Goethals. La USSB y la EFC trabajarían conjuntamente para proporcionar todos los buques mercantes necesarios mientras durara la guerra y en ocasiones ambas organizaciones llegaron a interferirse mutuamente.

The Ships Are Coming
Propaganda de la USSB y EFC anunciando los nuevos buques (vía Documenting American South)

La Emergency Fleet Corporation tuvo que tomar medidas drásticas, primero requisó todos los buques mercantes con un tonelaje superior a las 2.500 toneladas de peso muerto que estaban en construcción y después tomó el control de todos los astilleros norteamericanos, con esta última medida lograrían redirigir la construcción de nuevos buques según las necesidades del ejército. Además se requisaron multitud de buques de guerra en construcción para otras marinas de guerra, así como buques enemigos o extranjeros internados en puertos norteamericanos. Un caso directo ya tratado en este blog fue el del submarino español Isaac Peral, que visto como avanzaba la guerra, tuvo que partir sin previo aviso con rumbo a España antes de ser requisado.

Diseño 1029

Surgieron multitud de diseños de las mesas de los arquitectos navales que tenían una función específica según los requerimientos del ejército y uno de ellos fue el 1029. De esta serie se ordenó la construcción de 19 grandes buques de transporte de tropas de los que se construyeron 16 unidades, entre abril de 1921 a mayo de 1922, repartidos en distintos astilleros del país quedando el trabajo distribuido entre los astilleros Bethlehem Steel en Sparrows Point (5 unidades), New York Shipbuilding Co. en Camden (9 unidades) y Newport News Shipbuilding en Newport News (2 unidades).

En líneas generales estos buques tenían un desplazamiento de 12.600 toneladas de registro bruto y una eslora de 163 metros o 535,2 pies. Tenían alojamiento para 3.000 soldados más 165 tripulantes y 4.247 metros cúbicos en sus bodegas de carga.
Su construcción finalizó demasiado tarde para ser utilizados en la Gran Guerra, aunque muchos de ellos fueron adquiridos por la marina previo paso por la marina civil, otros en cambio pasaron directamente a la vida comercial dando origen al llamado “Diseño 535”.

USS American Legion APA-17 - NHC
En la imagen el transporte de tropas USS American Legion APA-17 (ex Badger State) que se ganó dos estrellas de batalla por su participación en la Segunda Guerra Mundial, al terminar la guerra sería desguazado en 1948 (Naval Historical Center)
USS Hugh L. Scott AP-43 - NVSC
El USS Hugh L. Scott AP-43 (ex Berrie, Hawkeye State y President Pierce) en cambio sería hundido por el submarino U-130 durante la batalla naval de Casablanca el 12 de noviembre de 1942 (vía Navsource)

Diseño 535

La denominación del “Diseño 535” proviene por la longitud de su eslora, 535,2 pies (o 163 metros) y de este modo se diferenciarían estos buques de la vida militar a la civil.  Poca o ninguna diferencia había con el “Diseño 1029” a excepción de que no irían pintados de gris naval para la guerra y sus instalaciones interiores quizás serían mucho más cómodas.

Perfil 1029-535
Perfil del diseño 1029-535 (vía Shipscribe)

Dos de estos dos buques que nunca tomarían parte activa en ninguna batalla fueron los Empire State y Hoosier State, ambos fueron construidos en los astilleros de New York Shipbuilding Co. en Camden siendo entregado el primero en julio de 1921 y el segundo en septiembre del mismo año.

USS Colorado - Southern Cross - Hoosier State - NHC
Interesante imagen de la botadura del acorazado USS Colorado (BB-45) el 22 de marzo de 1921, al fondo de la imagen son visibles dos transportes del diseño 535. En la parte superior cerca del muelle se halla el Southern Cross que después se convertiría en el USS Wharton (AP-7) y abarloado a su costado se encuentra el Hoosier State y futuro Cabo de Buena Esperanza (Naval Historical Center)

En España

El President Wilson fue fletado por la compañía Pacific Mail para el servicio transpacífico, en 1922 fue renombrado a President Wilson y vendido a Dollar Line en 1925, su última compañía norteamericana sería la American President Lines de 1938 a 1940. En 1940 con la mediación de Bergé y Cía. sería adquirido y abanderado temporalmente en Panamá recibiendo el nombre de María Pepa y poco después sería adquirido por Ybarra & Cía. que lo renombraría a su definitivo nombre de Cabo de Hornos.

Cabo de Hornos - MMB
El Cabo de Hornos en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El Hoosier State tendría un recorrido similar, en 1921 navegaría para Pacific Mail y en 1922 sería renombrado a President Lincoln. En 1925 sería vendido a Dollar Line y en 1938 transferido a American President Lines hasta 1938. En 1940 también sería comprado por Bergé y Cía., adoptaría la bandera provisional de Panamá y el nombre temporal de María del Carmen y el mismo año sería adquirido por Ybarra y Cía. siendo bautizado con el nombre de Cabo de Buena Esperanza.

Ambos buques desplazaban 12.595 toneladas de registro bruto con una eslora de 163,12 metros (535,2 pies) por 22 metros de manga y 10 metros de calado máximo. Eran propulsados por 4 turbinas a vapor alimentadas por 8 calderas a dos ejes que les daban una potencia de 12.000 HP. y una velocidad máxima de 18 nudos.

Cabo de Buena Esperanza 06 - interior - MMB
Detalle del comedor y vestíbulo del Cabo de Buena Esperanza (Museo Marítimo de Barcelona)

El Cabo de Hornos y el Cabo de Buena Esperanza gozarían de una libertad de movimientos única a pesar de la guerra primero y de ciertas restricciones durante la posguerra. Este hecho los hizo muy populares por las líneas que cubrían llegando hasta Nueva York y en la línea Mediterráneo-Brasil-Plata con escalas en Génova, Barcelona, Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, Rio de Janeiro y Montevideo.

Cabo de Buena Esperanza 04 - 1941 - AJBCN
Aunque no participaron en la guerra como transportes de tropas, como transatlánticos tuvieron que tomar medidas para no ser confundidos con buques de cualquiera de los países beligerantes. En la imagen se observa al Cabo de Buena Esperanza con la bandera española y su nombre bien visible para facilitar su identificación (Carlos Pérez de Rozas vía archivo del Ayuntamiento de Barcelona)

En una ocasión, tal y como cuenta Juan Carlos Díaz Lorenzo en su página web de “Puente de Mando”, en el Cabo de Buena Esperanza se recibió la llamada de socorro de un hidroavión de reconocimiento de la Royal Navy procedente del acorazado HMS Malaya, esta aeronave debía localizar a los acorazados alemanes Gneisenau y Scharnhorst, durante su misión se quedó sin combustible y hubo que amerizar de emergencia. Sus tripulantes fueron rescatados por el transatlántico español y llevados junto a su avión al puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Ambos buques se mantuvieron en servicio hasta 1958 el Cabo de Buena Esperanza y 1959 el Cabo de Hornos, sus sustitutos mantendrían bien alto el pabellón de la marina mercante española y serían los Cabo San Roque y Cabo de San Vicente.

Cabo de Buena Esperanza 07 - NeA
El transatlántico Cabo de Buena Esperanza en Génova (P. Berti – bertipietroe vía Navi e armatori)

El transatlántico Cabo de Buena Esperanza quedaría amarrado en el puerto de Barcelona después de finalizar su último viaje, pasaría a engrosar la lista de buques desguazados en el puerto y terminaría por ser vendido como chatarra a la empresa de Francisco Alberich por poco más de 37 millones de pesetas; por otro lado el transatlántico Cabo de Hornos sería desguazado en la ría de Bilbao.

Cabo de Buena Esperanza 08 - MMB
Desguace del Cabo de Buena Esperanza en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

 

Ybarra

 

Más información:
Los transatlánticos Cabo de Hornos y Cabo de Buena Esperanza en la página web de Vicente Sanahuja “Vida marítima
Página web “Shipscribe” de Stephen S. Roberts
Página web “Shipbuilding History

El valeroso Aris

El día 13 de agosto de 1934 desde diversos puntos del puerto de Barcelona se oyó el tronar de unos cañones que parecían venir del sur, pocos minutos después pero procedentes desde la montaña de Montjuich se pudo escuchar una réplica, eran salvas de ordenanza disparadas por la visita de un buque de guerra a la ciudad.

Terminado este ceremonial marítimo por la bocana del puerto se pudo apreciar un velero de tres mástiles con su casco pintado de blanco, era el buque escuela griego Aris procedente de Funchal que al mando del capitán E. Manousakis se disponía a realizar una visita de cortesía a la ciudad Condal y aprovecharía para que su tripulación descansara. Procedió a fondear de popa en el Muelle de San Beltrán y allí permanecería hasta el 20 de agosto.

Aris - Merletti - 1934
El buque escuela Aris fondeado frente a San Beltrán, la escala en Barcelona era la última programada de su crucero de instrucción (Merletti vía La Hormiga de Oro)

La oficialidad y marinería griega fueron recibidos con la acostumbrada hospitalidad barcelonesa, disfrutaron de un banquete en el restaurante de la Font del Lleó ofrecido por el alcalde de Barcelona Pi y Suñer, cortesía que fue devuelta con otro banquete a bordo del Aris invitados por el capitán.

Aris 02 - AJBCN - 1934
El buque escuela estuvo abierto al público de 4 a 6 de la tarde siendo los primeros barceloneses en subir a bordo un grupo de periodistas invitados por el Cónsul General griego Agamenón Loverdos (Ayuntamiento de Barcelona)
Aris 03 - AJBCN - 1934
El alcalde de Barcelona Carles Pi i Sunyer, el segundo por la derecha, a bordo del Aris (Ayuntamiento de Barcelona)

Durante su estancia los marinos griegos pudieron visitar los lugares más emblemáticos de la ciudad y disfrutaron de una corrida de toros en la plaza de La Monumental, amenizado todo ello con las populares fiestas del barrio de Gracia.

Aris 04 - AJBCN - 1934
Fotografía de grupo de los marinos griegos a la entrada de la plaza de toros La Monumental (Carlos Pérez de Rozas vía Ayuntamiento de Barcelona)

En los últimos 130 años diversos buques escuela de la marina de guerra helena han elegido Barcelona como puerto de recalada, buques como el famoso Aris de 1807, el crucero Navarchos Miaoulis de 1877, o el Leon también popular por haber sido el norteamericano USS Eldridge (DE-173) del Experimento Filadelfia y una larga lista hasta llegar a nuestros días con el último Aris de 1974.

El Aris visitante de 1934, como ya sucediera con otros buques escuela coetáneos como el belga Mercator o el yugoeslavo Vila Velebita, estuvo presente en la Segunda Guerra Mundial, no tuvo la suerte del belga y en parte compartió el destino de su vecino yugoeslavo con un trágico final.

Aris

Siempre hay un nombre que por tradición se repite a lo largo de los años en todas las marinas de guerra del mundo y en el caso de Grecia el nombre de Aris viene repitiéndose al menos en cinco ocasiones desde principios del siglo XIX.

Aris, o Ares en castellano o Marte para los romanos, es un nombre extraño para un buque dedicado a la instrucción. Cabe recordar que Ares era el dios de la guerra e hijo de Zeus y Hera en la mitología griega. No obstante en la figura de Ares también se hallan representados apelativos y valores como la valentía, la virilidad masculina, ayudante de los débiles y protector del Olimpo.

Ares
Ares o Aris

El primero

En el caso naval que nos ocupa el primer buque llamado Aris en la historia moderna de Grecia fue un bergantín construido en Venecia en 1807 por encargo de Anastasios Tsamados quien sería también su primer capitán.

Desplazaba 356 toneladas con una eslora de 30,5 metros por 8,8 metros de manga y 4,9 metros de calado. Era propulsado por su aparejo de velas cuadras en dos mástiles. Dotación, 82 tripulantes. Su armamento original constaba de 16 cañones de 12 libras que se vería modificado a 2 de 12 libras más 10 carronadas de 24 libras.

Aris 1807 - François Geoffroi Roux - WK
Al final de la guerra de la independencia el primer Aris vería cambiado su nombre a Athena de 1829 a 1879 y recuperaría el de Aris en 1879 a 1921 (François Geoffroi Roux vía Wikipedia)

Participaría en la guerra de independencia griega de 1821 a 1829 y pasaría a la historia por ser uno de los barcos que se atrevió a romper el bloqueo otomano de Imahim Pasha en la Bahía de Pilos en Navarino.

Aris 1807 - Konstantinos Volanakis - Wk
Recreación del Aris rompiendo el bloqueo, el bergantín griego -en el centro de la imagen- y su tripulación soportaron durante cuatro horas un fuerte bombardeo de 32 buques otomanos en el que tan solo murieron dos tripulantes y otros ocho resultaron heridos, en cambio el barco sufrió graves daños (Konstantinos Volanakis vía Wikipedia)

La Academia Naval Helena se creaba en 1845 y su primer buque para la instrucción fue la corbeta Loudovikos; la joven escuela ante la falta de medios también utilizó otros buques de guerra como el bergantín Aris.

El primer Aris gozaría de una larga vida marinera de 114 años y por problemas económicos, ante la crítica de muchos que querían que fuera conservado como símbolo nacional, sería hundido con todos los honores el 25 de marzo de 1921 frente a Salamina coincidiendo con el centenario de la revolución griega. Su mascarón de proa se conserva en el Museo Histórico Nacional de Atenas y uno de sus mástiles se instaló frente al edificio de la comandancia de la Base Naval de Salamina, durante muchos años se utilizaría para realizar prácticas de señales marítimas y con los años su origen quedaría en el olvido. Pero según cuenta el vicealmirante de la Armada helena, Thomas Katopodis, quien estaba al corriente del origen de ese mástil, ordenó restaurarlo y cambiarlo de posición hasta el tejado del nuevo puesto de mando de la base. Ahora el mástil del Aris original está protegido de la corrosión con una funda metálica y en un sitio predominante de la base naval de Salamina.

Segundo y tercero

El segundo y tercer Aris son unos grandes desconocidos y hay muy pocos datos sobre ellos. El primero de estos dos fue un velero myodromon o también llamado gavara, fue construido en Génova en 1818 con el nombre de Heracles y adoptó el de Aris a partir de 1834, también participó en la guerra de la independencia griega y su uso fue esencialmente como transporte. Desplazaba 390 toneladas e iba armado con dos cañones de 12 libras. Su dotación la componían 45 tripulantes. En 1842 mientras se hallaba en tránsito en el Mar de Marmara una tormenta hizo que naufragara. El otro Aris se trataba de un dragaminas de unas 460 toneladas de desplazamiento que participó en la Guerra de los Balcanes de 1912 a 1913, a partir de 1920 pasó a llamarse Mykonos.

El cuarto

La construcción del buque escuela Aris, con el que abro esta entrada, fue encargada a los astilleros franceses Forges et Chantiers de la Méditerranée en La Seyne-sur-Mer, siendo botado el 28 de enero de 1927 y entregado a la marina de guerra griega en mayo de 1928.

Aris 05 - 1927
Buque escuela Aris

Desplazaba 1.870 toneladas con una eslora de 77 metros por 12 metros de manga y 4,5 metros de calado máximo. Su propulsión era mixta mediante su aparejo de goleta con tres mástiles y 1.600 m2 de velamen que le daban una velocidad máxima de 10 nudos; su otro medio de propulsión era una máquina a vapor de tres cilindros de triple expansión con una potencia de 1.000 HP. y una velocidad de 11,4 nudos. Dotación, 169 tripulantes más 250 guardiamarinas. Inicialmente fue armada con cuatro cañones de 76 mm. pero en el momento de la visita a Barcelona iba equipaba con cañones de 47 mm. utilizados solo para salvas de saludo.

Los guardiamarinas disfrutaban de unas instalaciones interiores inmejorables, disponían de laboratorios, taller, biblioteca, lavandería, un hospital completo y calefacción central.

Aris 06 - ANC - 1934
Imagen de la cubierta del Aris mirando hacia popa (Archivo Nacional de Cataluña)

A su entrada al servicio quedó establecido con puerto base en Salamina y estuvo realizando cruceros de instrucción hasta el estallido de la guerra greco italiana de 1940 a 1941. Durante este periodo de tiempo la misión del Aris cambió y sus instalaciones interiores fueron utilizadas como hospital, no obstante, con el avance imparable de las potencias del Eje la Armada griega se vio obligada a dejar el país y poner rumbo a Alejandría pero el Aris mucho más lento que el resto de la flota se tuvo que quedar en Salamina, en donde fue capturado por los alemanes el 15 de mayo de 1941.

El Aris pasó a formar parte activa de la flota alemana, con bandera y nuevo nombre, Graz, su cometido continuaría siendo el de buque hospital y ocasionalmente también sería utilizado como buque de rescate de náufragos. Como buque medicalizado contaría con una capacidad para 299 heridos más 38 del personal médico para su cuidado.

Pero la guerra no tendría piedad con él y el 5 de diciembre de 1942 cerca de las islas Cani en Túnez fue golpeado por una mina que lo envió a pique junto a 50 miembros de su tripulación.

El quinto y último

El quinto Aris se hizo esperar, este fue un moderno buque escuela construido en Grecia, siendo botado en Salamis el 4 de octubre de 1978 y entregándose el 2 de enero de 1979.

Aris A74 - JMF - 1989
El último Aris nos ha visitado media docena de veces desde 1981 a 2003 y estuvo presente para la entrega de la bandera de combate del portaaviones Príncipe de Asturias, la imagen de Jordi Montoro pertenece a la revista naval previa al evento.

Desplazaba 2.630 toneladas a plena carga, su eslora era de 100 metros por 14,7 metros de manga y 4,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores MAK diesel de 10.000 HP. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 19 nudos. Dotación, 500 tripulantes de los que 370 eran cadetes.

En la actualidad la marina de guerra griega carece de ningún gran buque para adiestrar a sus guardiamarinas, desde el último Aris (A-74) no ha habido ningún otro barco similar y mucho menos otro Aris.

Aris sello
vía Philatelia Marine

 

Más información:
Historia de la Armada Helena en la Wikipedia (inglés)
Batalla de las Esfacterias de 1825 en la Wikipedia (inglés)
Breve apunte de los objetos de valor histórico en el puerto de Salamina por el vicealmirante Thomas Katopodis (en griego)

Entre el heroísmo y la suerte

La brumosa mañana del 9 de enero de 1951 era esperada la visita de una división naval norteamericana pero esta no era una visita de cortesía cualquiera, estos eran los primeros buques de guerra norteamericanos en visitar la ciudad Condal desde la Guerra Civil española y su retorno lo hacían a lo grande. No obstante la espesa neblina que cubría el litoral barcelonés impedía ver desde el puerto la aproximación de la flotilla visitante.

Desde lo alto de la montaña de Montjuich la niebla asemejaba a un mar y el vigía marítimo del castillo desde su privilegiada situación pudo observar como sobresalían algunos mástiles por la parte superior del banco de niebla y a las 6 horas y 20 minutos señaló y confirmó la identificación de la escuadra visitante.

Como espectros los cinco buques emergieron de la bruma frente a la bocana del puerto y allí detuvieron su marcha, eran el crucero pesado USS Newport News (CA-148) y los destructores USS Soley (DD-707), USS Barton (DD-722) y USS Strong (DD-758), además de destructor minador USS Harry F. Bauer (DM-26).

USS Newport News CA148 01 - MMB
Llegada del buque insignia del vicealmirante Ballantine, el crucero USS Newport News (Museo Marítimo de Barcelona)

Al parecer había que seguir un protocolo y antes de que tocaran tierra desde el puerto salió al encuentro del crucero una lancha en la que iban el agregado naval de la Embajada de los Estados Unidos en España, el capitán de navío A. H. Oswald junto a representantes de la Jefatura del Sector Naval de Cataluña y de la Sanidad del Puerto; a bordo del USS Newport News fueron recibidos por el capitán del buque James S. Laidlaw y el comandante de la Sexta Flota el vicealmirante John Jennings Ballentine.

USS Newport News CA148 02 - MMB
Crucero USS Newport News atracado en el Muelle de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

A las 8.30 horas comenzaron a avanzar a marcha lenta y al cruzar la bocana el vicealmirante Ballantine ordenó efectuar el saludo al cañón con 21 salvas que fueron contestadas por las baterías del castillo de Montjuich, a pesar de la poca visibilidad los cinco buques efectuaron sus maniobras de atraque a la perfección y amarraron sus cabos de punta por popa en el Muelle de Barcelona en donde les estaban esperando los buques de la Armada Española Magallanes, Eolo y RR-10.

No-Do
La visita de la división naval norteamericana se quedaría reflejada en el noticiario No-Do, pulsa en la imagen para ver el vídeo (RTVE)

No cabía duda alguna que esta era una visita histórica, en la década de 1950 el gobierno del general Franco comenzó una tímida apertura hacia el exterior y pocos años después se firmarían los Pactos de Madrid que se traducirían en una importante ayuda económica y de material militar de procedencia norteamericana, a cambio como ya es de sobras conocido, se permitiría el establecimiento de bases norteamericanas en territorio nacional en pro de la lucha contra la amenaza de la Unión Soviética. Además los puertos españoles se abrirían a los buques de guerra de la US Navy para el descanso de sus dotaciones, avituallamiento y reparaciones; en Barcelona daría comienzo una larga relación con los marinos norteamericanos que abarcaría un periodo de unos treinta años aproximadamente.

USS Harry F. Bauer DM26 05 - 1950 - BP
Imagen de los destructores captada desde el crucero norteamericano, en primer plano el destructor minador USS Harry F. Bauer (British Pathé)

La Segunda Guerra Mundial había acabado relativamente hacía pocos años y la US Navy aun mantenía en servicio una gran cantidad de buques participantes en ella y los buques visitantes no eran una excepción, muchos barceloneses bajaron al puerto para contemplar a aquellos barcos que se enfrentaron a los alemanes en Europa y a los japoneses en el Océano Pacífico. Dos de estos buques eran experimentados guerreros curtidos en las batallas de la Segunda Guerra Mundial: el USS Barton, con un famoso actor de Hollywood destacado en él, participó desde el desembarco del Día D, pasando por el bombardeo de Cherburgo y en el Pacífico tomó parte en la gran mayoría de campañas contra los japoneses, desde Leyte hasta Okinawa; y el destructor minador USS Harry F. Bauer, bueno, este fue sin duda uno de los barcos norteamericanos más afortunados de la Segunda Guerra Mundial, combatió a los kamikazes que lo atacaron sin piedad y sobrevivió pero su peor enemigo se encontraba bajo las cubiertas del barco en forma de una bomba inadvertida que convivió con ellos más de dos semanas en el interior del buque sin detonar.

El destructor minador USS Harry F. Bauer

El destructor USS Harry F. Bauer pertenecía inicialmente a la clase Allen M. Sumner de destructores de los que se construyeron 58 unidades entre 1943 a 1945. No obstante, doce de estos buques fueron modificados en la grada antes de entrar en servicio y fueron convertidos a destructores minadores (o minadores ligeros) formando la sub clase llamada Robert H. Smith.

Durante su conversión se instalaron raíles a ambas bandas en la cubierta principal, desde la popa hasta la superestructura del puente de mando, con una capacidad para 120 minas navales Mk.6; se desinstalaron los dos lanzadores de torpedos originales, el de crujía y el de popa a la altura de la torreta artillada de 127 mm.; las obras modificaron el equilibrio de pesos y a la vez que se suprimieron algunos montajes de 20 mm. se reforzaron los cañones de 40 mm. debido a la cada vez mayor amenaza de aviones kamikaze japoneses, este cambio también sirvió para equilibrar el barco.

USS Robert H. Smith DM23 - 1944 - USN
Imagen aérea del destructor minador USS Robert H. Smith, se aprecian los raíles de las minas con algunas de ellas en el costado de estribor (US Navy)

Cabe destacar que la gran mayoría de destructores minadores de esta clase fueron gravemente dañados durante la guerra por los ataques de los kamikazes japoneses, y de los 12 buques que componían esta clase, 8 fueron gravemente dañados por los aviones suicida.

USS Lindsey DM32 - 1945 - NVS
Un ejemplo de la amenaza de los kamikazes es el estado en el que quedó el USS Lindsey DM-32, un ataque masivo japonés con el impacto de dos kamikazes le destruyó su proa causando la muerte de 57 marineros e hiriendo a otros 57 más (vía Navsource.org)

La quilla del USS Harry F. Bauer sería instalada en los astilleros norteamericanos de Bath Iron Works en la localidad de Bath un 6 de marzo de 1944 y puesto a flote el 9 de julio de 1944, entrando en servicio como destructor minador con el numeral DM-26 (ex DD-738) el 22 de septiembre de 1944.

USS Harry F. Bauer DM26 06 - 1944 - USN
Nuestro protagonista llevaría su nombre en honor al teniente comandante Harry Frederick Bauer (1904-1942) caído en combate frente a Guadalcanal la noche del 4 al 5 de septiembre de 1942 a bordo del USS Gregory APD-3 (US Navy)

Desplazaba 3.000 toneladas a plena carga con una eslora de 114,76 metros por 12,45 metros de manga y 5,74 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas General Electric Corp. de 60.000 SHP. alimentadas por cuatro calderas Babcock & Wilcox a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 34 nudos. Dotación, 363 tripulantes.

Iba armado con seis cañones de 127/38 mm. en tres montajes dobles, dos a proa y uno a popa; 12 cañones de 40 mm. y 11 de 20 mm. antiaéreos; 4 proyectores y 2 varaderos para cargas de profundidad y hasta 120 minas Mk. 6.

En combate

A su entrada al servicio fue destacado en el escenario del Pacífico e integrado en la División de Minadores nº 7 junto a los USS Robert H. Smith (DM-23), USS Thomas E. Fraser (DM-24) y USS Shannon (DM-25). Sin embargo sus misiones durante la guerra no se limitaron al minado, el 19 de febrero de 1945 realizó patrullas antisubmarinas y funciones de buque de piquete de radar para proteger a los transportes que se dirigían a Iwo Jima, y durante el desembarco de las tropas a tierra con sus cañones bombardeó objetivos en tierra, pero su mayor reto tendría lugar en Okinawa.

El USS Harry F. Bauer llegaría a la zona de operaciones el 25 de marzo de 1945 ya fue recibido por un ataque aéreo japonés, y tras sufrir algunos daños, logró derribar a tres aviones. En días sucesivos sería atacado en diversas oleadas con un resultado satisfactorio al no recibir excesivos daños y por derribar diversos aviones enemigos.

USS Harry F. Bauer DM26 02 - 1944 - NHC
El camuflaje dazzle formaba parte de la defensa del buque, aquí lo tenemos en una imagen de 1944 (Naval Historical Center)

El 6 de abril ese día, como si de un gato se tratara comenzó a gastar una de sus vidas, no pudieron esquivar un torpedo lanzado desde un avión, impactó a la altura del tanque de lastre de proa y sin detonar salió por el otro extremo dejando en el interior del barco la sección de popa del torpedo con su unidad de propulsión.

El 20 de abril fueron atacados por diversas oleadas de aviones japoneses, sus cañones antiaéreos derribaron a cinco y ayudaron a abatir a otros dos, no obstante uno escapó a la nube de balas que le lanzaron y logró alcanzar el barco, impactando en su popa. El kamikaze se estrelló contra uno de los varaderos de cargas de profundidad que cayeron al agua sin detonar. Los ataques se sucedieron día tras día sin apenas descanso con un total de trece aviones derribados y un submarino hundido al que ayudó en su localización y posterior destrucción.

El 6 de junio un gran grupo de aviones enemigos fijaron su objetivo en el destructor minador USS J. William Ditter (DM-31), la reacción norteamericana fue inmediata y la artillería de ambos destructores abrió fuego contra la amenaza. A pesar de que fueron derribados muchos de los kamikazes, uno de ellos impactó contra el costado de babor a la altura de la segunda chimenea por encima de la línea de flotación, y otro de los kamikazes al ver que no podía alcanzar al USS J. William Ditter puso rumbo al USS Harry F. Bauer.

USS J. William Ditter DM31 - NVS
Estado en el que quedó el USS J. William Ditter (vía Navsource.org)

El piloto japonés esquivó todos los proyectiles que le lanzaron y logró estrellar su avión contra la superestructura del puente del destructor, rebotó y se estrelló en el agua. La violencia del impacto abrió un importante boquete en los tanques de combustible por debajo de la línea de flotación y algunos otros compartimentos se inundaron, pero otra vez por suerte, el combustible no se inflamó y mejor aun, no hubo ni heridos ni bajas.

Terminado el ataque fueron a asistir al USS J. William Ditter y escoltarlo mientras era remolcado por el USS Ute (AT-76) a Kerama Retto para la evaluación de los daños y su posible reparación de emergencia para volver al combate.

Durante la evaluación de daños del destructor USS Harry F. Bauer se tuvo que drenar el tanque de combustible y durante su vaciado se descubrió una bomba japonesa de 550 libras (unos 250 Kg.) que el último avión kamikaze soltó antes de impactar contra el barco. Nadie vio como la bomba se soltaba del avión debido al acto reflejo de protegerse ante el impacto inminente, y permaneció en las entrañas del barco durante 17 días. Se tuvo que pedir la asistencia de un artillero, acudiendo uno de un portaaviones cercano que tuvo que trabajar durante cuatro horas para desactivar la bomba. La conclusión fue que el piloto japonés soltó muy rápido la bomba antes de estrellarse y el ingenio no tuvo tiempo de armarse, la suerte otra vez estuvo de parte de la dotación del destructor USS Harry F. Bauer y de los tres pequeños hilillos que permanecían unidos a los fusibles que impidieron que los percutores activaran el explosivo.

El destructor quedaría completamente reparado el 15 de agosto de 1945 pero para entonces la batalla de Okinawa ya había terminado, y a la guerra le quedaba menos de un mes. Sus últimas misiones en la guerra fueron como dragaminas en aguas japonesas terminando su misión en Sasebo el 28 de octubre de 1945.

USS Harry F. Bauer DM26 01 - 1952 - NHC
El destructor minador USS Harry F. Bauer en la década de 1950 fue ligeramente modernizado pero no recibió ninguna de las actualizaciones FRAM (Naval Historical Center)

Pasada la guerra su destino cambió del Pacífico al Atlántico de 1946 a 1950, y hasta 1955 estuvo destinado en la Sexta Flota, el Mar del Norte y el Caribe. Causaría baja el 12 de marzo de 1956 y sería conservado en la Flota de la Reserva del Atlántico, en 1969 sería reclasificado como minador rápido con numeral MMD-26 y por último el fecha de 12 de junio de 1974 sería vendido para desguace.

Por su participación en la Batalla de Okinawa el Secretario de la Marina, John L. Sullivan, condecoró al barco con la Mención de Unidad Distinguida (Presidential Unit Citation) y cuatro Estrellas de Batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.

Torrotito USN

 

Más información:
Historial del USS Harry F. Bauer (DM-26) en el Dictionary of American Naval Fighting Ships
Documento “H-Gram 049-1 Victory at Okinawa” de Samnuel J. Cox director del Naval History and Heritage Command
Libro “Sumner-Gearing-Class Destroyers: Their Design, Weapons, and Equipment” de Robert F. Sumrall disponible en Amazon

El primer submarino español

La tarde del 12 de septiembre de 1921 alrededor de las tres de la tarde en el horizonte se comenzaron a dibujar diversas siluetas de lo que parecían buques de guerra que navegaban en demanda de puerto. A medida que se acercaban a la costa poco a poco se comenzaron a percibir más detalles de estos visitantes, la mayoría de los buques eran de pequeñas dimensiones, algunos de ellos dejaban atrás una larga humareda, otros en cambio eran difíciles de identificar debido a su escaso tamaño aparente; no obstante uno de ellos, el más grande y extraño en apariencia no dejó indiferente a nadie, era el buque de salvamento y rescate de submarinos Kanguro.

Cuando llegaron a la bocana del puerto el Kanguro se puso a la cabeza de la flotilla, los prácticos de guardia salieron a su encuentro pero tan solo fueron aceptados en el Kanguro, el resto de buques entraron guiados por sus propios comandantes. La hora de llegada de la flotilla coincidió con la comida y descanso del mediodía de muchos barceloneses y trabajadores del puerto y de alrededores que pudieron desplazarse hasta los muelles para ver el espectáculo de tan singulares visitantes.

El primer barco en entrar fue el Kanguro que se dirigió hasta el Muelle de Muralla en su punto más próximo al Portal de la Paz, allí atracó de popa; detrás de él entraron los submarinos Isaac Peral, Narciso Monturiol (A-1), Cosme García (A-2) y A-3, que atracaron por popa a babor del Kanguro; los torpederos fueron los últimos en entrar, eran los Números 1, 5, 21 y 22, que atracaron a babor de los submarinos quedando arropados por el Kanguro y el transporte Almirante Lobo llegado el día anterior.

kanguro_JOP
Las escuadrillas de submarinos y torpederos flanqueados por el Kanguro y el transporte Almirante Lobo, hay que añadir que fuera de foco ya estaban presentes el contratorpedero Audaz y el crucero Río de la Plata (vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto)

El motivo de esta visita era la de poner a prueba los nuevos materiales y equipos adquiridos por la Armada, por ello el Ministro de Marina José Gómez Acedo y el vicealmirante Salvador Buhigas se desplazarían a la ciudad Condal para presenciar las maniobras. Por otro lado, también se revisarían las nuevas instalaciones de la Aeronáutica Naval en el Muelle de Contradique y la entrega de dos nuevos hidroaviones y dos lanchas gasolineras transportados por el transporte Almirante Lobo.

Rio de la Plata - MMB
El ministro de Marina se alojó durante su estancia en el crucero Río de la Plata surto en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Las maniobras fueron un éxito, estuvieron perfectamente ejecutadas y deleitaron al público asistente que observaba la evolución de los buques desde la costa y los muelles y la prensa lo hacía desde uno de los torpederos. El mayor atractivo fueron los aviones pero sin duda alguna lo mejor del día fueron los submarinos. Estas naves no eran los primeros submarinos modernos que los barceloneses contemplaban, el primer ingenio de estas características que se pudo observar data de 1859 con el barco pez de Narciso Monturiol, y con la gran guerra nos visitó el alemán SM UC-74 que quedó internado en el puerto y antes que este el SM UB-48 al que le fue por poco; también pasó por Barcelona el primer submarino portugués, el Espadarte; y ahora podían volver a contemplar, además de verlo en acción, al primer submarino de la Armada española, el Isaac Peral.

Isaac Peral & Pelayo - 1919 - ANC
El submarino Isaac Peral ya estuvo en Barcelona unos años antes con una flotilla de instrucción en enero de 1919 con un motivo bien distinto, la entrega de la bandera de combate al submarino Narciso Monturiol (Archivo Nacional de Cataluña)

El Arma Submarina Española

Fue creada un 17 de febrero de 1915 bajo la que se denominó la Ley Miranda promovida por el ministro D. Augusto Miranda. Dicha ley promovía una profunda modernización de la flota, autorizando la construcción y modernización de diversos buques, así como la creación de bases navales secundarias. No obstante el ambicioso plan de Miranda de adquirir 28 submarinos se quedó en la nada desdeñable cifra de 16.

Estos submarinos quedaron repartidos en cuatro clases, la única compuesta por el solitario Isaac Peral sería encargado a unos astilleros norteamericanos y construido entre 1915 a 1917; le seguirían los tres submarinos de la clase A o Laurenti que se construirían en Italia por Cantiere navale del Muggiano entre 1914 a 1917; la serie B de 6 unidades construidas entre 1917 a 1928 en España por la Sociedad Española de Construcción Naval en Cartagena, su diseño estaría basado en la clase F-105 de la Electric Boat Company norteamericana; y basándose en el mismo diseño, con algunas diferencias, en Cartagena también serían construidos 6 submarinos de la clase C de 1923 a 1930.

El primer submarino español

El submarino Isaac Peral era prácticamente único en su género al que curiosamente la prensa norteamericana lo denominaba “the monster submarine” ya que era el más grande construido en los Estados Unidos hasta la fecha, no obstante el Isaac Peral era un derivado de los submarinos del tipo Holland modelo EB903L, siendo quizás su hermano gemelo más próximo el norteamericano USS M-1 (SS-47) del modelo EB39L que le arrebató el título al español poco más de un año más tarde.

USS M-1 - NARA
Submarino USS M-1 (NARA)

Ambos submarinos compartían muchas características aunque el español era una mejora del USS M-1, estaban construidos con doble casco (presión y externo), eran propulsados por dos motores diesel más otros dos motores eléctricos e iban armados con cuatro tubos lanzatorpedos a proa de 450 mm. y un cañón retráctil en cubierta. En cuanto a la cota máxima de inmersión la del Isaac Peral era de unos 50 metros en contra de los 61 del norteamericano.

El submarino USS M-1 no tuvo una larga vida y su función fue prácticamente experimental, sirviendo como banco de pruebas para futuros diseños además de una excelente plataforma para adiestrar a las futuras dotaciones de los submarinos.

USS M-1 - plano 1 - NARA
Plano del perfil interno del submarino norteamericano, pulsa en la imagen para acceder a una versión a mayor resolución

El submarino Isaac Peral fue construido en los astilleros norteamericanos de Fore River Shipyard en Quincy, Massachusetts. Sería botado el 22 de julio de 1916 y entregado el 31 de enero de 1917. Llevaría su nombre en honor al oficial de la Armada e inventor del torpedero submarino Isaac Peral (1851-1895), siendo este el primer buque de la Armada española en ser nombrado así, dejando de lado el Peral de 1889 al ser un modelo experimental.

Isaac Peral - Botadura - NARA
La esposa del embajador español en Estados Unidos, Alice Ward, fue la encargada de bautizar al nuevo submarino y los retrasos de entrega de la serie A hicieron que este fuera el primer submarino español (NARA)

El día de su botadura no estuvo solo a pesar de la distancia con España, además de la primera dotación del submarino con su primer comandante el teniente de navío Fernando de Carranza Reguera llegados días antes, asistió el embajador español en los Estados Unidos D. Juan Riaño y Gayangos el cual estuvo acompañado de su secretario, el coronel Urcula, agregado militar y demás personal de la embajada y cuerpo consular; además la colonia española en Nueva York regaló la bandera del buque con una placa conmemorativa del evento.

Isaac Peral 06 - USA - TLN
En la imagen lo vemos navegando cerca de los astilleros de Fore River para realizar las pruebas de mar (Underwood & Underwood vía Ladysmith news)

Desplazaba 492 toneladas en superficie y 653,8 toneladas en inmersión, sus dimensiones eran de 57,95 metros de eslora por 5,8 metros de manga y 5,06 metros de puntal. Era propulsado por 2 motores diesel NLSECO de 600 HP. y 2 motores eléctricos de 340 HP. a dos ejes, su velocidad máxima era de 15 nudos en superficie y 10 nudos en inmersión; autonomía 3.700 millas náuticas a 11 nudos en superficie y/o 80 millas a 4,5 nudos en inmersión. Cota máxima de 50 metros. Dotación, 28 tripulantes.

Isaac Peral 07 - USA - SBNT
Su armamento principal constaba de cuatro tubos lanzatorpedos de 450 mm. en proa, en la imagen la cámara de torpedos del Isaac Peral (vía The Omaha Sunday Bee)
USS M-1 - cañon retractil - NARA
Y a proa de la vela tenía instalado un cañón de 76 mm. Bethelem Steel retráctil, en la imagen el del submarino USS M-1, muy similar por no decir idéntico (NARA)

Por primitivo que pueda parecer hoy en día este submarino, y el resto de las series A, B y C, ya disponían de ciertas ayudas electrónicas. El Isaac Peral contaba con una radio Marconi, un equipo de comunicación submarina Fessenden, una boya telefónica y una aguja giroscópica, además iba equipado con dos periscopios y en uno de ellos se podía montar un aparato de puntería.

La habitabilidad interior del primer submarino de la Armada española, excepto por su función de combate, difería mucho de los submarinos más actuales aunque aún tienen algunas semejanzas. Su dotación carecía completamente de cualquier comodidad y todo elemento que la mejorara, por poco que fuera, podía considerarse un lujo. Los oficiales dormían en literas y la marinería en hamacas; la comida iba almacenada en cámaras frigoríficas, con una reserva para unos cinco días, y los ranchos eran cocinados gracias a fogones eléctricos; a todo esto habría que añadir la falta de espacio, la humedad y el poco aire que debía de renovarse con tanques internos, pastillas químicas que producían oxígeno o saliendo a superficie.

Isaac Peral 05 - USA - MG
Parte de la tripulación del submarino Isaac Peral posando en la vela (Mundo Gráfico)

Rumbo a España

Los rumores de la inminente entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial cada vez eran mayores, si eso ocurría el submarino Isaac Peral con toda certeza quedaría internado y probablemente requisado. Se canceló la orden de enviar el crucero Extremadura para traer al submarino recién entregado, hay que recordar que el Isaac Peral, y el resto de submarinos que se estaban construyendo para la Armada, eran costeros no oceánicos y la travesía de occidente a oriente a través del Océano Atlántico pondría a prueba al submarino y a su dotación.

Isaac Peral 04 - Cape Cod - PU
Una de las últimas imágenes del Isaac Peral en Estados Unidos cruzando en canal de Cabo Cod (vía revista Hojas Selectas)

Ante tan aciaga perspectiva la Armada se vio obligada a ordenar al teniente de navío Fernando de Carranza Reguera que partiera lo antes posible de Nueva York y pusiera rumbo a España, cumpliendo su orden el 26 de febrero de 1917 pero no fue solo. Durante toda la travesía fue convoyado por el vapor español Claudio López y López de la Compañía Trasatlántica española que volvía a España.

Claudio Lopez - MMB
Vapor Claudio López y López de la Companía Trasatlántica española (Museo Marítimo de Barcelona)

No obstante el viaje no fue sencillo, la climatología no ayudó en ningún momento y la mecánica del submarino falló en diversas ocasiones. El primer fallo ocurrió a los cuatro días de la partida, uno de los motores se averió y debieron bajar el rendimiento del restante a causa de las fugas de combustible teniendo que ser remolcado desde el vapor español en diversas ocasiones, hecho que también ayudó a ahorrar combustible. El último remolque tuvo lugar a unas 960 millas al Oeste-Nord-Oeste de las Islas Canarias cuando las válvulas que comunican los tanques de combustible con el exterior fallaron y comenzaron a tener una importante fuga, a todo esto habría que añadir un temporal cerca de las Islas Canarias que complicó las tareas de remolque.

Tras 15 días de travesía y 4.000 millas submarino y dotación llegan a las Islas Canarias el 12 de marzo de 1917 a remolque del vapor Claudio López y López, en el puerto de Las Palmas lo estaba esperando el crucero Cataluña.

Isaac Peral 03 - Canarias - BVPB
El submarino Isaac Peral abarloado al costado del crucero Cataluña (Miguel Eleuterio López Rivero vía Biblioteca Virtual del Patrimonio Bibliografico)

Después de reparar las averías y que la dotación descansara pusieron rumbo a la península convoyados por el crucero Extremadura y terminando su épica travesía en la Base Naval de Cartagena el 26 de abril de 1917.

Su bautismo de fuego

Quizás una de las acciones más meritorias y extrañas sucedió durante la guerra del Rif de 1911 a 1927, a los submarinos Isaac Peral y B-1 apoyados por el acorazado España ponen rumbo al peñón de Vélez de la Gomera con órdenes para evacuarlo. La noche del 17 de abril de 1922 aprovechando su mayor arma, el sigilo, se aproximó primero el Isaac Peral sin ser visto por las tropas enemigas y el B-1 le siguió más tarde. Las siguientes horas fueron probablemente las más angustiosas que vivieron sus dotaciones, a la premura de evacuar cuanto antes a los civiles del peñón sin ser advertidos por el enemigo se les sumó la dificultad por maniobrar a las naves y los botes que remolcaban en un espacio muy reducido y en donde en cualquier momento podían ser descubiertos por el enemigo. Ambos submarinos terminaron satisfactoriamente la misión con algún que otro agujero de bala en la vela.

Isaac Peral 01 - ANC
El submarino Isaac Peral navegando frente a la costa barcelonesa, durante muchos años el submarino carecería de numeral, en 1927 se le pintó una “P” en la vela y en 1930 se le asignó la marca de costado A-0 (Archivo Nacional de Cataluña)

A partir de este acontecimiento pocos sobresaltos más viviría el submarino y volvería a visitar la ciudad Condal en noviembre de 1928, junto a otros 25 buques de la Armada, después de realizar unas maniobras en aguas de las Baleares y en la costa del Mediterráneo presenciadas por el rey.

El submarino Isaac Peral causaría baja el 18 de mayo de 1932 y sería vendido para desguace. El testigo lo recogería el submarino C-1 que sería bautizado con el nombre del insigne marino, estaría activo entre 1928 a 1950 y tras su baja el siguiente submarino sería el norteamericano USS Ronquil (SS-396) transferido a España en 1971 y activo hasta 1984.

El último Isaac Peral está por llegar será el primer ejemplar de la nueva serie llamada S-80 que debería entrar en servicio en 2022. Una vez más el nombre de Isaac Peral volverá a encabezar los submarinos de la Armada Española.

Armada

 

Más información:
Libro el “Arma Submarina de la Armada 1915-2015”
Libro “Los Submarinos Españoles” editorial Agualarga
Historia del único submarino de la clase M en Pigboats.com

Feliz año nuevo!

Os deseo una rápida salida del 2020 y muy buena entrada al 2021!

 

Feliz año nuevo 2021

El resurgir de una antigua tecnología

Desde hace unos años el compromiso de las autoridades portuarias con el medio ambiente ha originado diversos proyectos para lograr la emisión cero de gases contaminantes a la atmosfera durante la estancia de los buques en puerto. Uno de estos proyectos es el de electrificar los muelles para conectar a los barcos a la red eléctrica y así evitar que sus generadores eléctricos permanezcan en funcionamiento durante la estancia en el puerto. Otras iniciativas son la de dotar a los buques de placas solares para generar la electricidad necesaria e incluso comienzan a equiparlos con motores híbridos para reducir aún más la emisión de gases contaminantes.

Puerto de Barcelona - Electrificacion muelles - SKSKRP
Plan de electrificación de los muelles del puerto de Barcelona (vía foro Skysprapercity)

No obstante la emisión cero aun está muy lejos y para un futuro no muy lejano se están barajando opciones mucho más drásticas. Una de estas opciones son los rotores Flettner, estos consumen poca energía y basta de un motor eléctrico para moverlos y lograr un poco de propulsión para moverse entre las dársenas portuarias. Parecido al rotor y basado en él algunos barcos están equipados con las turbovelas.

Barbara 10-02 - DSM
El buque a rotores Barbara y su antecesor el Buckau fueron los precursores de esta tecnología (Deutsches Schifffahrts Museum)

Otra opción sería la de equipar a los barcos con un sistema auxiliar de propulsión eléctrica, las baterías serían cargadas únicamente con medios de energías renovables, paneles solares o molinos de viento, y dicho sistema podría ser utilizado en caso de emergencia de la caída de la propulsión principal.

Sevmorput - WK
Los barcos más grandes podrían utilizar la menos popular energía nuclear, si los reactores reciben el mantenimiento adecuado no deberían de dar ningún problema, como el Sevmorput pero quizás este no sea un buen ejemplo (Kinburn vía Wikipedia)

También podría utilizarse el método tradicional de la vela, los barcos al llegar a la bocana del puerto deberían de apagar sus motores y desplegar su aparejo, la velocidad no sería la misma pero no emitirían gases contaminantes.

Shin Aitoku Maru - RGM
Quizás esta idea no sea muy descabellada, en la imagen tenemos el Shin Aitoku Maru, un pequeño petrolero que en los años ochenta fue equipado con un par de velas rígidas (Royal Museum of Greenwich)

Por último existe otro medio menos popular pero útil, el remo. Durante cientos de años los remos y la vela fueron los únicos medios de propulsión de los barcos, con ellos los griegos y romanos conquistaron todo el Mar Mediterráneo y los vikingos hicieron lo propio en el norte de Europa.

Birreme
Birreme romano (vía Wikipedia)

El sistema es muy sencillo y tan solo habría que hacer unas modificaciones en la obra muerta del casco a la altura del agua. Dependiendo del tamaño del barco podrían recibir la vieja clasificación de las antiguas galeras: birreme, trirreme, cuatrirreme, tercerol o galocha. Además hay que contar con la moderna tecnología aplicada a la construcción de los remos, dejando atrás la madera para confeccionarlos con fibra de vidrio o de carbono, mucho más ligeros y resistentes.

Los trirremes tenían unos 36 metros de eslora y unas 90 toneladas de desplazamiento e iban equipados con hasta 170 remos (sin contar los de repuesto) manejados por el mismo numero de remeros. Los barcos actuales son mucho más grandes y desplazan mucho más tonelaje, no se trataría de propulsar al barco en alta mar, tan solo para la maniobra en el interior del puerto, aun así harían falta muchos más remos y mucha más dotación. Quizás este pequeño problema disuada a las navieras a no utilizar este método, pero quién sabe …

Trirreme - WK
Corte transversal de un trirreme griego (vía Wikipedia)

El remo también podría ser muy atractivo para los cruceros turísticos, además de ayudar en la propulsión dentro del puerto, las compañías podrían ofrecer viajes especiales a los cruceristas basándose en los casos anteriormente citados de los romanos, griegos o vikingos e incluir experiencias inmersivas a golpe de remo.

Fue muy sobrecogedor ver en la gran pantalla a Ben-Hur remar a golpe de tambor en aquella galera en la que fue preso, pero ¿y si hubiera gente que pagara por ello? está claro que el remo aun tiene mucho que ofrecer.

Ben-Hur
A Ben-Hur y compañía no les hizo mucha gracia tener que remar.

 

Estimado lector, como ya viene siendo habitual en este blog, cada 28 de diciembre y día de los Santos Inocentes publico una entrada/broma, este año le ha tocado al tema de la propulsión naval y las posibles alternativas.

Por si quiere repasar las entradas anteriores aquí las tiene:

Buque corsario visita Barcelona (2017)

La terminal internacional de dirigibles del puerto de Barcelona (2018)

El servicio de correo aéreo del puerto de Barcelona (2019)

inocentes-01

La Copa Nadal y la reina de las aguas

Procedente de Manila y escalas la mañana del día 25 de diciembre de 1928 hacía su entrada al puerto de Barcelona el vapor Claudio López y López de la Compañía Trasatlántica española, al enfilar la bocana del puerto izó la bandera que correspondía a la petición de la asistencia del práctico de guardia y a su vez el remolcador Cataluña acudió a su encuentro para ayudarlo en las maniobras de atraque.

Esa era una mañana fría de invierno, no deberían de haber más de ocho o diez grados de temperatura, aun así algunos de los treinta pasajeros que iban a bordo se atrevieron a salir a cubierta para contemplar el perfil marítimo y el puerto de Barcelona.

El vapor de unas 4.000 toneladas de registro bruto poco a poco se adentró en las aguas del puerto de la ciudad Condal, pasó de largo el Muelle de Contradique, el de Poniente y a la altura del Muelle de Barcelona el remolcador comenzó a tirar de él para iniciar la revirada como paso previo al atraque en el Muelle de las Baleares. Justo en ese preciso instante dotación y pasajeros del vapor Claudio López y López se percataron de una multitud de gente que se agolpaba en el Muelle Nuevo y en un embarcadero en la punta oeste del Muelle de Cataluña. Algunos pasajeros ya sabían que estaba ocurriendo, otros en cambio, se mostraron sorprendidos al observar a diversos grupos de bañistas, algunos con albornoz otros en bañador y tan solo protegidos con un tímido gorro de natación.

Copa Nadal 1928 - Claudio López y López - RH
Vapor Claudio López y Lopez atracando en el Muelle de las Baleares, en primer plano se observa como se lanzan al agua los nadadores en la Copa Nadal (lámina de Roberto Hernández autor de El Ilustrador de Barcos)

El evento que observaban desde cubierta era la celebración anual de la Copa Nadal que desde hacía veinte años se celebraba en Barcelona cada Navidad (con alguna excepción). Esta edición iba a ser especial ya que por primera vez competirían por el título seis mujeres y a partir de ese momento la presencia de nadadoras en esta competición no sería excepción, si no, norma.

Una competición centenaria

La Copa Nadal nació un 19 de enero de 1908 y no lo hizo en Navidad debido a un temporal que no permitió que tan célebre competición acuática se inaugurara el 26 de diciembre, tampoco lo hizo con el nombre con la que la conocemos, llamándose simplemente Campeonato de Invierno. Esta prueba deportiva fue organizada por el Club de Natación Barcelona (CNB) en donde los nadadores tenían que recorrer en el menor tiempo posible la distancia de 200 metros frente a las instalaciones del club de natación anexas a los Baños Orientales en la playa de la Barceloneta.

Banys Orientals - MMB
Postal de los Baños Orientales en la playa de la Barceloneta a principios del siglo XX (Museo Marítimo de Barcelona)

A pesar del cambio de fecha la inauguración fue todo un éxito de público y el primer trofeo se lo llevó el nadador alemán Edwald Poeschke, que logró recorrer la distancia de los 200 metros en 3 minutos y 17 segundos.

Edwald Poeschke - Copa Nadal 1908 - AJBCN
En el centro de la imagen con bañador blanco y de brazos cruzados está el nadador alemán Edwald Poeschke vencedor de la primera edición de la Copa Nadal o Campeonato de Invierno (Ayuntamiento de Barcelona)

La inauguración oficial de la primera Copa Nadal tuvo que esperar hasta el 26 de diciembre de 1908 coincidiendo con la festividad de Sant Esteve en Cataluña, no obstante la meteorología adversa propia de la estación invernal hizo que se pospusiera varios días teniendo que celebrarse forzosamente el 17 de enero de 1909. El primer ganador local se hizo esperar y no sería hasta la edición de 1911 cuando el nadador Joaquín Cuadrada se hizo con la Copa Nadal y repetiría en las siguientes dos ediciones.

Sin embargo este deporte comenzó, como prácticamente todos, dominado por hombres y así se mantuvo hasta la edición de 1928 cuando se rompió la hegemonía masculina dando comienzo a una nueva categoría, la femenina. Seis nadadoras fueron las que abrieron la Copa Nadal esas Navidades, las postulantes al título fueron María Aumacellas, Mercedes Bassols, Dolores Granicher, Encarnación Mercader, Josefina Torrens y por último la ganadora del trofeo María Luisa Vigo que logró una marca de 3 minutos y 27 segundos exactos.

La clasificación en la categoría femenina quedó así:

1ª María Luisa Vigo, 3 m. 27 s.
2ª Mercedes Bassols, 3 m. 32 s.
3ª Josefina Torrens, 3 m. 47 s.
4ª María Aumacellas, 3 m. 56 s.
5ª Dolores Granicher, 4 m. 33 s.
6ª Encarnación Mercader, 4 m. 38 s.

Copa Nadal 1928 - Stadium
A la Copa Nadal de 1928 no acudió poca gente, centenares de personas llenaron el Muelle nuevo y el contiguo de Cataluña. En el cuadrante inferior derecho María Luisa Vigo, Joan Ricard Gamper y Mercedes Bassols (Fotos Claret vía revista Stadium)

Al finalizar esta primera categoría se lanzaron al agua 39 nadadores de los que el ganador fue Joan Ricard Gamper, hijo de Joan Gamper, que batió el record de la prueba con un tiempo de 2 minutos y 43 segundos, el anterior récord se estableció en la edición de 1925 con una marca de 2 minutos y 48 segundos.

Estas nadadoras lo tuvieron relativamente fácil y ello fue gracias a la ayuda del “Femina Natación Club” creado en Barcelona en 1912 y en 1913 el Club de Natación Barcelona junto a este club recién formado organizaron el primer campeonato de España de natación femenina.

Femina Natacion Club - VM
Componentes del club femenino de natación (Revista Mundo Gráfico)

La primera sirena o reina de las aguas de la Copa Nadal, como las llamaba la prensa del momento, fue María Luisa Vigo cuya carrera deportiva comenzó tres años atrás en el Club de Natación Barcelona, pronto destacaría en todas las categorías batiendo los records de 100 metros braza y 200 metros con relevos en 1926 y hasta la fecha de la Copa Nadal de 1928 ya contaba con los títulos de campeona de Cataluña y de España en saltos de palanca y trampolín.

Maria Luisa Vigo - ANC
María Luisa Vigo en el centro de la imagen (Archivo Nacional de Cataluña)

Por otro lado también habría que destacar la figura de la nadadora María Aumacellas, también miembro del Club de Natación Barcelona, ganadora de múltiples trofeos en los años treinta y calificada como la madre de la natación sincronizada en España. En cuanto a las otras nadadoras todas pertenecían al Club de Natación de Barcelona, Mercedes Bassols ganaría la Copa Nadal en 1929 y Josefina Torrens en 1930.

A lo largo de los años la competición fue cambiando su ubicación, de la playa de la Barceloneta pasó a la Dársena de la Industria frente al Muelle Nuevo y de ahí la salida pasó a darse frente al Muelle del Portal de la Paz.

Mapa Port 1930
De las agitadas aguas frente a la playa de la Barceloneta pasaron a competir en las más tranquilas del interior del puerto (MJOP)

Otros hitos que se han ido marcando con el transcurso de los años han sido los seis podios consecutivos, de 1931 a 1939 excluyendo el periodo de la Guerra Civil, que logró la nadadora Carmen Soriano; o el nadador Dani Serra que ha logrado diez títulos de la Copa Nadal, tres de ellos consecutivos en 2011, 2012 y 2013; en 1994 un nadador invidente superó por vez primera la prueba, Josep Labró; y en la edición de 2009 coincidiendo con el centenario del evento se alcanzó un nuevo record de participantes con 552 nadadores. A excepción de algún que otro temporal y de la Guerra Civil española la competición no ha faltado nunca a su cita navideña.

La Copa Nadal de estas extrañas Navidades de 2020 ha transcurrido con relativa normalidad a pesar de la pandemia del COVID-19, dicho condicionante ha forzado a la organización a tomar medidas extraordinarias de seguridad de prevención y protección de todos sus participantes. Después de guardar un minuto de silencio por la muerte de Martí Estela, nadador del Club de Natación Barcelona, los 254 nadadores y nadadoras participantes en esta edición se han lanzado a las aguas del puerto de Barcelona sin miedo alguno al frío y han recorrido los 200 metros de la prueba en el menor tiempo posible.

El vencedor de la categoría masculina ha sido Guillem Pujol del Club de Natación Mataró que ha obtenido un tiempo de 2 minutos y 11 segundos siendo esta su séptima victoria consecutiva, y la vencedora de la categoría femenina ha sido Laura Rodríguez del Club de Natación Barcelona con una marca de 2 minutos y 16 segundos con otras tres victorias consecutivas.

 

Nadador

 

Más información:
Artículos de Rodrigo Gil-Sabio y Manolo Escudero Cordón en la página web de la Real Federación Española de Natación:
– “Centenario: Copa Nadal-CNB, 110 años de Navidad pasada por agua y por muchas vivencias
– “Centenario: Las pioneras y heroínas invisibles de la natación española de principios del s.XX
Libro “El origen del deporte femenino en España” de Jorge García disponible en Amazon
Lista de ganadores de la Copa Nadal desde 1907 a 2018 (PDF)

Feliz Navidad

Feliz Navidad y Felices Fiestas a todos los lectores y seguidores del blog “En visita de cortesía”

Portaaviones Foch, entre la guerra y el rock and roll

El día 26 de mayo de 1989 comenzaron a llegar los buques de guerra extranjeros que debían participar en la revista naval previa a la ceremonia de la entrega de la bandera de combate al portaaviones Príncipe de Asturias de la Armada española. Hicieron acto de presencia buques de nueve naciones aliadas de la OTAN, las marinas de guerra de Alemania, Bélgica, Estados Unidos, Francia, Grecia, Holanda, Italia, Portugal y Reino Unido enviaron sus representantes para esta cita, con una muy importante participación española.

Puerto BCN 04
Los principales buques de guerra se repartieron entre los muelles de Bosch i Alsina, Barcelona, San Beltrán y Poniente (Antonio Casinos Comas)

Al día siguiente, el 27 de mayo, se efectuaría la revista naval, los buques de guerra perfectamente empavesados con sus marineros adornando candeleros y pasamanos fueron revisados en el exterior del puerto por el rey Juan Carlos I y el ministro de Defensa Narcís Serra a bordo de la fragata Victoria, y tras ellos en la fragata Andalucía iban el resto de autoridades barcelonesas y catalanas. Terminada esta primera parte de la ceremonia los buques fueron entrando por orden al interior del puerto atracando en sus muelles previamente asignados.

Como es obvio los barcos más llamativos eran los más grandes, hasta cuatro portaaviones se dieron cita en la ciudad Condal, los españoles Dédalo y Príncipe de Asturias, el italiano Giuseppe Garibaldi y el francés Foch.

Foch R99 07 - JMF - 27-05-1989
El portaaviones Foch durante la jornada de la revista naval (Jordi Montoro)

Este último era el único de líneas clásicas y el más grande de todos, no en vano era un portaaviones clásico, con sus catapultas de vapor para el despegue de los aviones y su cubierta oblicua para el aterrizaje de los mismos; además el capitán Etienne Bied-Charreton ordenó situar en la cubierta de vuelo a las aeronaves del portaaviones, dando una imagen aun más espectacular del barco de guerra.

Foch R99 03 - AP - 27-05-1989
Entrada del portaaviones Foch después de la revista naval (Archivo personal)

El portaaviones Foch tuvo una larga vida al lado de su hermano mayor Clemenceau, finalizado el servicio en la Marine Nationale fue vendido a Brasil y en sus 37 años enarbolando la bandera tricolor francesa tuvo misiones muy dispares, además de las militares, sirviendo como escenario de diversos conciertos, plató de televisión y extra en una película.

El portaaviones Foch

Este es el segundo portaaviones de un proyecto de cuatro unidades propuestas de 20.000 toneladas por el Consejo Supremo de la Marine Nationale en 1949, este programa fue revisado a la baja y en 1953 se aprobó la construcción de tres portaaviones convencionales de más de 24.200 toneladas de los que tan solo dos vieron la luz. El primero sería entregado en 1961 y se llamaría Clemenceau con numeral R-98 y el segundo se entregaría en 1963 con el nombre de Foch con numeral R-99.

Clemenceau R98 - ACC
Portaaviones Clemenceau (Antonio Casinos Comas)

El portaaviones Foch lleva su nombre en honor al mariscal francés Ferdinand Jean Marie Foch (1851-1929) que llegó a ser el comandante en jefe de los ejércitos Aliados durante la Primera Guerra Mundial. El Foch fue construido en los astilleros franceses de Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, siendo botado el 23 de julio de 1960 y entregado el 15 de julio de 1963.

Crucero Foch - WK
Este es el segundo buque en llevar este nombre, el primero fue un crucero pesado de la clase Suffren.

Desplaza 32.500 toneladas a plena carga con una eslora de 265 metros por 51,20 metros de manga y 7,50 metros de calado. Es propulsado por 6 calderas Indret y 4 turbinas a vapor de 126.000 Cv. conectadas a dos ejes, que le dan una velocidad máxima de 32 nudos y una autonomía máxima de 7.500 millas náuticas a 18 nudos. Dotación, 1.920 tripulantes entre marinería y personal del grupo aéreo.

A su entrada al servicio iba armado con 8 cañones de 100/55 mm. y algunos montajes para ametralladoras de 12,7 mm., en los años noventa esta configuración fue alterada siendo sustituidas cuatro de sus torretas artilladas (dos de proa por estribor y dos de popa por babor) por dos lanzadores de misiles antiaéreos SACP Crotale EDIR. En su último tramo de servicio en la Marine Nationale las cuatro torretas artilladas restantes serían reemplazadas por lanzadores de misiles Sadral.

Tiene capacidad para 40 aeronaves entre aviones Super Etendard, Etendard IVP, F-8P Crusader, Alizé y helicópteros Dauphin o Super Frelon. La cubierta de vuelo tiene una longitud de 259 metros con una pista oblicua de otros 165,5 metros y un total de 8.800 m² de superficie útil para las operaciones aéreas más dos catapultas de vapor para el lanzamiento de los aviones. Su hangar bajo cubierta mide 180 metros por 22 metros de ancho y 7 de alto con una superficie útil de 3.300 m². Las aeronaves pueden acceder al hangar y viceversa a través de dos ascensores externos situados a estribor a proa y popa de la isla con una capacidad de carga de 15 toneladas.

Super Etendard & Crusader - JMF
Sus principales aviones de combate son los Super Etendard y Crusader (Jordi Montoro)
Foch R99 05 - JMF
Y los aviones Alizé son utilizados para misiones antisubmarinas, reconocimiento y alerta temprana (Jordi Montoro)

Está dotado de dos radares de descubierta aérea, un DRBV-23B y otro tridimensional DRBI-10, además cuenta con el sensor DRBV-50 de descubierta aérea y de superficie de corto alcance, para el control de las aeronaves dispone de un radar de control aéreo y aproximación NRBA-50, además de radares de dirección de tiro DRBC-31, de navegación DRBN-34 y Decca 1226. Los sistemas de guerra electrónica son un sistema ECM LACERN y ESM mediante los detectores ARBR-16 y -17, lanzadores de señuelos Sagaie.

Actividad

La primera gran misión del Foch fue el de participar en el operativo de seguridad en las pruebas del arsenal nuclear del ejército francés en el Océano Pacífico. La misión se denominó ALFA y se desarrolló entre 1968 a 1969, el portaaviones Foch estuvo desplegado nueve meses y el Clemenceau otros nueve.

En 1973 el portaaviones Foch participó en unas pruebas navales únicas en la Marine Nationale, el origen de estos experimentos se halla en el programa naval PH-75 que proyectaba la construcción de dos portahelicópteros a propulsión nuclear de unas 18.400 toneladas y de 200 metros de eslora aproximadamente. Estos portahelicópteros serían los sustitutos perfectos de los veteranos portaaviones franceses Bois Belleau, La Fayette y Arromanches que fueron retirados del servicio activo entre 1960 a 1974. Aunque el nuevo proyecto emplearía aeronaves de ala rotatoria no sacrificarían por completo las de ala fija y se planteó la opción de embarcar aviones V/STOL como el francés Dassault Mirage IIIV o el Harrier. El portaaviones Foch fue el banco de pruebas perfecto para realizar los ensayos con un avión Sea Harrier de la Royal Navy entre el 13 al 14 de noviembre de 1973.

Foch - Sea Harrier 1973 - MN
Avión Sea Harrier a bordo del Foch en 1973 (Marine Nationale)

Aun con un resultado satisfactorio de los aviones Sea Harrier en el portaaviones Foch, el programa sufrió diversos retrasos hasta que los dos portahelicópteros se transformaron en dos portaaviones a propulsión nuclear, cambiando la denominación del proyecto a PA-75 en 1980. Ninguno de estos proyectos vería la luz y tan solo se construiría el Charles de Gaulle del que ahora ya se busca sustituto.

En 1977-78 fue desplegado en la misión SAPHIR II durante el periodo en que la república de Yibuti accedía a su independencia. En 1984 dentro de la operación MIRMILLION y como extensión de la Operación MANTA, el Foch fue parte del contingente militar francés para evitar el avance de las tropas libias en el Chad. En el último tramo de la guerra civil libanesa fue desplegado dentro de la operación CAPSELLE para dar cobertura y protección a la evacuación de civiles.

En 1993 se integraría en la misión FORPRONU en Bosnia-Hezergovina, la misión francesa se llamaría BALBUZARD y dentro de las operaciones aéreas recibiría una visita especial. Repitiendo el evento de 20 años atrás a bordo del Foch aterrizarían aviones Sea Harrier del portaaviones HMS Invincible de la Royal Navy.

Foch - Sea Harrier 1993 - PMF
Espectación máxima desde la isla del portaaviones (PM Fourner vía Cols bleus)

Y este mismo año a bordo del Foch tendrían lugar los primeros apongajes y despegues del nuevo avión de combate naval francés, el Dassault Rafale. El 19 de abril de 1993 un avión Rafale aterrizaba por primera vez en el portaaviones Foch.

En 1996 se integró en las Fuerzas de Estabilización de la SFOR en Bosnia y dos años más tarde en la KFOR para mantener el orden y la seguridad en Kosovo. Su última acción bajo la bandera tricolor francesa fue la operación MIRRA desde enero al mes de abril del año 2000, con el fin de proteger las líneas marítimas comerciales en el Mar Mediterráneo y en los océanos Indico y Pacífico.

Rock and roll

Este por supuesto es un resumen muy pormenorizado de la actividad de este portaaviones, como es usual este tipo de unidades son muy polivalentes y siempre están disponibles para prestar otro tipo de servicios a la nación, servicios que en ocasiones se hallan muy alejados de su principal cometido pero aun así son necesarios para mantener alta la moral. En el portaaviones Foch tuvieron lugar algunos eventos especiales, todos ellos relacionados con la música y las artes escénicas.

El primero sucedió en Brest en 1963 se ofreció una fiesta a la marinería, oficiales, trabajadores de los astilleros y algunos invitados más. El acto central lo coparon un grupo teatral de la Comédie-Française que interpretó las obras de “Le mariage forcé” de Molière y la “Feu la Mère de Madame” de Feydeau en un escenario improvisado en los hangares del portaaviones.

El siguiente gran evento sucedería en 1970 la cantante francesa Mirelle Mathieu ofrecería un mini recital a bordo del portaaviones Foch fondeado en la rada de Brest. Esta representación sería presentada por Philippe Bouvard y retransmitida para el canal RTL.

Fragmento del concierto de Mireille Mathieu en el portaaviones Foch (vía canal de Youtube de Georges Thierry Henry)

Poco más tarde el 29 de septiembre de 1979 en la base naval de Tolón quien ofrecería un recital sería la estrella de rock Johnny Hallyday. Durante tres días el portaaviones se convirtió en el plató de rodaje de un gran concierto, primero filmaron en la cubierta de vuelo, después en el hangar y más tarde el portaaviones puso rumbo a Canes en donde tendría lugar el acto central del evento que sería retransmitido en diferido por televisión.

La llegada de Johnny Hallyday al portaaviones no podía ser más espectacular y en Youtube puede verse el concierto completo (vía canal Chevalier Manuel)

La influencia del espectáculo del rock americano lo envuelve todo y la escenificación también es importante, la estrella francesa llegó al portaaviones en un helicóptero Alouette III y escoltado por un marinero con los acordes de fondo de “In the Navy” de los Village People se dirigen al escenario montado en el hangar.

Pero este no fue el único concierto de Johnny Hallyday en el Foch, en 1988 repetiría su función con otras muchas estrellas de la música en directo para el canal TF1. El programa de una semana de duración sería presentado por Nicolas Mougin y Jean-Christophe Jeauffre que además de los espectáculos musicales enseñaron cómo es la vida a bordo del portaaviones con reportajes de las distintas aéreas del mismo, desde el hangar, aviones, CIC, puente de mando, etc … Además del ya nombrado Johnny Hallyday se invitó a los cantantes ingleses Samantha Fox y Nick Kamen, al músico y comediante francés Christian Morin, a la presentadora y cantante Dorothée y Erick Galiano representó el tema de Smooth Criminal de Michael Jackson.

Johnny Hallyday volvía al portaaviones Foch y otra generación de marineros podía disfrutar de su música, el formato visual algo distinto y más preparado para la televisión (vía canal de Gerard Isorez de Youtube)

Y para terminar, en 1995 el portaaviones se interpretó a sí mismo en la película “Marea Roja” de Tony Scott para introducir el argumento principal de esta película protagonizada por Gene Hackman y Denzel Washington.

Cambio de aires

El portaaviones Foch sería retirado del servicio activo en la Marine Nationale el 15 de noviembre de 2000 y ese mismo día era transferido a la Marinha do Brasil quienes lo renombrarían a São Paulo con numeral A-12.

Sao Paulo A12 - WK
El São Paulo reemplazaría al Minas Gerais A-11, ex HMS Vengeance R-71 (Rob Schleiffert vía Wikipedia)

Ahora como São Paulo desde el portaaviones despegarían aviones AF-1 Skyhawk (A-4KU) brasileños, y además, una vez al año pilotos de los aviones de la Armada de Argentina Super Etendard y S-2T Turbo Trackers mantendrían al día sus calificaciones como pilotos navales a falta de un portaaviones propio.

Sao Paulo - AF-1 - MdB
Avión AF-1 listo para despegar desde el São Paulo (Marinha do Brasil)

En 2005 el portaaviones sufriría un incendio en su sala de máquinas, el accidente lo dejaría fuera de las operaciones de la marina hasta 2013 cuando se terminó de reparar su propulsión, no obstante a pesar de los esfuerzos por devolverlo a la mar el viejo portaaviones se resistía y sus motores nunca lograron ser reparados por completo.

Por el alto coste económico de sus reparaciones el mando de la Marinha do Brasil se vio obligado a retirarlo del servicio en fecha de 14 de febrero de 2017 y aunque está a la espera de ser desguazado aun hay esperanzas para que se convierta en un museo flotante tal y como proponen desde el instituto São Paulo / Foch.

Foch - Sao Paulo

 

Más información:
Ficha técnica, historial y más fotos del Foch en la página web de Netmarine.net
El portaaviones São Paulo en la página web de Navios de Guerra Brasileiros

Fragata Numancia, una Navidad en la Guerra del Golfo

El 5 de septiembre de 1994 se dieron cita en el puerto de Barcelona siete buques de la Fuerza Naval Permanente del Mediterráneo de la OTAN o STANAVFORMED, Procedieron a amarrar sus cabos entre el Muelle de San Beltrán y el de Barcelona y allí permanecerían hasta el día 12 de septiembre.

Los buques llegados eran las fragatas HMS Brilliant (F-90) y buque insignia, las holandesas HNLMS De Ruyter (F-806) y HNLMS Piet Heyn (F-811), Hydra (F-452) griega, Numancia (F-83) de la Armada española, Wandelaar (F-912) belga y Yavuz (F-240) turca.

Brilliant & Yavuz - SO - 08-09-1994
El buque insignia HMS Brilliant a la izquierda y la fragata turca Yavuz a la derecha atracados en el Muelle de San Beltrán (Sergi Olivares)
De Ruyter & Hydra - ACV - 08-09-1994
La fragata holandesa De Ruyter con su característico domo radar estuvo atracada en el Muelle de Barcelona paramento sur y abarloada a ella la fragata Hydra griega (Antoni Casinos Va)

El objeto de esta reunión en el puerto de la ciudad Condal se debía a la ceremonia del cambio de mando de la flota que ostentaba el almirante de la Royal Navy Alastair B. Roos con la fragata HMS Brilliant como buque insignia, y el testigo lo recogería el almirante holandés Nicolas van der Lugt que ejercería el mando de la flota a bordo de la fragata HNLMS De Ruyter.

La ceremonia tuvo lugar el día 8 de septiembre en el Muelle de San Beltrán y entre otros invitados asistieron el secretario de Estado de Defensa D. Antonio Flos Bassols, el comandante en jefe de las Fuerzas Aliadas del sur de Europa el almirante Leighton W. Smith Jr., el comandante en jefe de las Fuerzas Navales del sur de Europa el almirante Mario Angeli, y el comandante supremo aliado en Europa el general Geroge A. Joulwan.

Finalizados los actos oficiales los barcos de guerra visitantes quedaron abiertos al público barcelonés que acudió a los muelles para contemplar los barcos más modernos con los que contaba Europa en ese momento. Desde la espectacular fragata De Ruyter con su gigantesco domo radar hasta los amigos/enemigos griegos y turcos de las fragatas Hydra y Yavuz.

Yavuz - Brilliant - Numancia - SO - 08-09-1994
Los barceloneses camparon practicamente a sus anchas por todos los buques de la agrupación, en la imagen la popa de la fragata Numancia y parte de la HMS Brilliant vista desde el puente de mando de la turca Yavuz (Sergi Olivares)
Numancia F83 - ACV - 05-09-1994
La fragata Numancia atracada en el Muelle de San Beltrán (Antoni Casinos Va)

Y por descontado la fragata española Numancia que heredó el mítico nombre de la primera fragata blindada que dio la vuelta al mundo en el siglo XIX y que apenas cuatro años antes había sido destinada a pasar las navidades de 1990 en la Guerra del Golfo, inmortalizando para siempre la imagen de la cantante Marta Sánchez en el concierto de Nochebuena de 1990.

La Numancia

La fragata Numancia pertenece a la clase Santa María de fragatas españolas basadas en el diseño norteamericano de las FFG Oliver Hazard Perry, de las que se construyeron en Estados Unidos para la US Navy 71 unidades entre 1975 y 2004 para sustituir a las fragatas de la clase Knox; además se aprobó la venta y construcción fuera de los Estados Unidos de otras 16 fragatas: 6 para Australia, 6 para España y 8 para Taiwán. También han servido a otros países cedidas, vendidas o alquiladas como: Bahréin, Chile, Egipto, Pakistán, Polonia o Turquía.

Estas fragatas lanzamisiles fueron diseñadas con un rol principal para misiones antiaéreas y antisubmarinas con una misión secundaria para la guerra de superficie. Son empleadas para escoltar a grupos de combate de portaaviones, dar cobertura de defensa de zona para operaciones anfibias, así como para la escolta de convoyes de buques mercantes. Por su tamaño también pueden realizar tareas de patrulla cerca de la costa, interceptación de contrabando y control de tráfico marítimo.

Clase Santa Maria

La serie completa está compuesta por las fragatas: Santa María F-81 (1986), Victoria F-82 (1987), Numancia F-83 (1988), Reina Sofía F-84 (1990), Navarra F-85 (1994) y Canarias F-86 (1994); todas ellas están integradas en la 41ª escuadrilla de escoltas con base en Rota.

El 29 de enero de 1987 en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Ferrol se ponía a flote la fragata Numancia (F-83), este era el cuarto buque de la Armada española en llevar este nombre, desde 1781, que rinde homenaje a la desaparecida ciudad de Numancia cuyos habitantes prefirieron morir antes que someterse al Imperio romano.

Numancia - MMB
La fragata blindada Numancia ha sido uno de los buques más famosos de la Armada del siglo XIX (Museo Marítimo de Barcelona)

La Numancia (F-83) sería entregada a la Armada el 8 de noviembre de 1988 y su bandera de combate la recibiría el 22 de abril de 1989 ofrecida por la Corporación del Ayuntamiento de Marín (Pontevedra).

Numancia F83 02 - JMF
Fragata Numancia F-83 (Jordi Montoro)

Desplaza 3.892 toneladas a plena carga con una eslora de 137,7 metros por 14,3 metros de manga y 7,5 metros de calado. Es propulsada por dos turbinas a gas General Electric LM2500-30 de 41.000 SHP. a un eje y dos motores auxiliares diésel MTU con hélices retráctiles a proa, velocidad máxima con las turbinas a gas es de 29 nudos y su autonomía de 5.300 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 223 tripulantes.

Su armamento consta de 1 cañón OTO Melara Mk. 75 de 76/62 mm., 1 sistema de defensa de punto Meroka de 20 mm., y 2 ametralladoras Browning de 12,7 mm.; 1 lanzador sencillo Mk. 13 con capacidad para 40 misiles antiaéreos Standart SM-1MR y/o misiles antibuque RGM-84 Harpoon; 2 lanzadores triples de 324 mm. Mk. 32 para torpedos antisubmarinos Mk. 46.

Numancia F83 - OTO - ACV
Cañón OTO Melara de 76 mm. (Antoni Casinos Va)

Todo ello apoyado por un potente equipamiento electrónico compuesto por un radar de descubierta aérea AN/SPS-49 (V5), un radar de superficie AN/SPS-55 y RAN-12L para el sistema Meroka, TACAN URN-25; un radar de dirección de tiro Mk. 92 mod. 2 para la artillería, un AN/SPG-60 para los misiles y el cañón y un Sprerry VPS-2 para el Meroka; va equipado con el sonar SQS-56 montado en el casco más un sonar remolcado SQR-19 TACTASS. Además dispone de medios electrónicos para su autoprotección como el sistema EW/ESM Mk. 3000, sistema de detección laser y contramedidas ELNATH Mk. 9000; lanzadores de señuelos SRBOC Mk. 36 y contramedidas activas antitorpedo SLQ-25 Nixie.

Numancia F83 - SH60B - ACV
Dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III y hangar para transportar a dos de ellos (Antoni Casinos Va)

La Guerra del Golfo

En marzo de 1989 fragata y dotación finalizaron su calificación operativa como paso previo a integrarse en el Grupo ALFA de la Flota dentro de la 41ª Escuadrilla de Escoltas con base en Rota, pronto tomó parte en diversos ejercicios tanto nacionales como con otras marinas aliadas y se incorporó a las flotas de la OTAN STANAVFORLANT y STANAVFORMED.

La invasión de Kuwait por parte de las tropas iraquíes de Sadam Husein provocó un conflicto a nivel internacional para liberar al pequeño país árabe. Estados Unidos lideró la mayor fuerza militar internacional vista desde quizás la Segunda Guerra Mundial y el gobierno español como miembro activo de la OTAN y de las Naciones Unidas tuvo que participar con unidades militares y apoyo logístico. La Armada no fue menos y a la región fueron enviadas tres fragatas y seis corbetas bajo el nombre de agrupación “Bravo” en tres despliegues. Las fragatas operarían en el Golfo Pérsico y las corbetas en el Mar Rojo. Por otro lado existía la agrupación “Alfa”, compuesta por el portaaeronaves Príncipe de Asturias (R-11) y su grupo de escolta destacado en el Mar Mediterráneo.

El primer contingente partiría de España a finales de agosto de 1990 y estaría compuesto por la fragata Santa María (F-81) y las corbetas Descubierta (F-31) y Cazadora (F-35); a mediados de noviembre de 1990 serían relevados por la fragata Numancia (F-83) y las corbetas Diana (F-32) e Infanta Cristina (F-34); y a inicios del mes de febrero de 1991 serían sustituidos por la fragata Victoria (F-82) y las corbetas Infanta Elena (F-33) y Vencedora (F-36).

No obstante dicho despliegue militar español no tuvo muy buena imagen entre la ciudadanía, sobre todo debido a que muchos de los marineros de los buques aún eran de leva, y el servicio militar obligatorio en España no sería suspendido hasta 1999. Más difícil fue para muchas familias cuando los buques del segundo despliegue tuvieron que pasar las navidades muy lejos de casa. A todo esto habría que añadir el excelente trabajo del personal de la Armada en instruir a los marinos de leva, las familias al ver que sus más próximos allegados estaban tranquilos y seguros ante la misión que tenían que emprender, ayudó en cierta manera a disipar un poco la preocupación natural de los familiares.

Para levantar la moral de los marineros españoles el gobierno contrató los servicios del humorista Raúl Sender y del grupo de música pop “Olé Olé” liderado por la cantante Marta Sánchez. La tarde del 24 de diciembre de 1990 a bordo de la fragata Numancia en el puerto de Abu Dabi y en presencia del ministro de Defensa Narcís Serra, Marta Sánchez ofreció su primer concierto a bordo de la fragata en un escenario improvisado en la cubierta de vuelo de popa. El acontecimiento sería retransmitido en directo vía satélite por Televisión Española siendo visto en territorio español por la tarde a las 18.30 horas.

Al más puro estilo americano Marta Sánchez cantó su tema “Soldados del amor” (Youtube – glorio sapatria)

El mismo concierto se repitió con luz del día a bordo de la corbeta Diana abarloada a la Infanta Cristina, en el video la vemos interpretando el tema clásico de “La Chica Yeyé” (Youtube – tousys)

Desde el primer día en la zona de operaciones en el Golfo Pérsico hasta el último la agrupación “Bravo” realizó un total de 4.073 identificaciones y 174 inspecciones de buques sospechosos; además la fragata Numancia durante el periodo de guerra para recuperar la soberanía de Kuwait, cambió su perfil de misión dejando en un segundo término el control del embargo y tomando parte activa en la escolta de los buques logísticos que se dirigían a la zona de guerra y desde sus pantallas de radar se pudo observar el desarrollo de los bombardeos aéreos y en especial de los misiles norteamericanos Tomahawk.

La veteranía es un grado

La fragata Numancia a día de hoy cuenta ya con 32 años de servicio, parece ser que su relevo aún tardará un poco en llegar y posiblemente iguale o supere la edad de su predecesora fragata blindada que fue retirada del servicio con 48 años. Muchas son las historias que aún quedan por contar de ella mas dejémoslas para otra entrada.

Numancia F83 01 - JMF
Imagen de la fragata Numancia en otra visita a la ciudad Condal (Jordi Montoro)

Sirva este artículo también para recordar al cabo primero Ignacio Romero fallecido a bordo de la fragata Numancia que no pudo terminar su misión debido a un accidente.

 

Armada

 

Más información:
Página web de la fragata Numancia en el portal de la Armada española
Artículo “La primera guerra del golfo” de Francisco Rapallo Comendador en la Revista General de Marina de noviembre de 2015
Artículo “Cuando la mili se hizo en la guerra” de Carlos del Castillo del diario Público