Un pequeño helicóptero y una gran historia

El 25 de febrero de 1972 una agrupación de la Armada española navegaba en demanda del puerto de Barcelona, se trataba de tres barcos: el crucero Canarias (C-21) al mando del capitán de navío Nicasio Rey-Stolle de la Peña, y en el que también se hallaba el vicealmirante Gabriel Pita da Veiga y Sanz; más dos escoltas, las fragatas antisubmarinas las Furor (D-34) y Relámpago (D-39).

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Llegada del Canarias acompañado del remolcador Montblanc (imagen de Jordi Montoro)

Tras cruzar la bocana el Canarias atracó en el Muelle de Barcelona junto a la Estación Marítima, en cuanto a los escoltas amarraron sus cabos en el Muelle de Bosch i Alsina junto a la fragata Sarmiento de Gamboa (F-36) llegada unos días atrás. Con la llegada de estos buques de la Armada se pretendía realzar el Salón Náutico Internacional de Barcelona que debía inaugurarse en breve.

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El Furor formaba parte de la escolta del Canarias (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Sarmiento de Gamboa - MMB
La fragata Sarmiento de Gamboa llegó dos días atrás con el capitán general de la Zona Marítima del Mediterráneo el almirante Marcial Gamboa Sçanchez-Barcaiztegui (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

La ciudad y la comunidad portuaria y marítima se preparaba para una nueva edición del Salón Náutico Internacional de Barcelona, esta edición iba a ser la décima y para su inauguración se esperaba la llegada de los reyes de España, que con la asistencia de algunos ministros inauguraron el Salón Náutico el 26 de febrero.

Pero más allá de la ceremonia, aficionados y curiosos se acercaron a los muelles para contemplar a los buques llegados. El que quisiera pudo visitar los destructores, ahora fragatas, de la numerosa clase Audaz construidos a partir de la década de 1950. Mas el que se llevó todas las miradas fue el crucero Canarias.

Los interesados en el tema militar pronto se fijaron en un detalle en su popa, llevaba embarcados a dos helicópteros, unidades aéreas poco comunes en este tipo de barcos, concretamente eran dos Bell 47, un modelo histórico de la Flotilla de Aeronaves de la Armada ya que con este modelo se puso fin a una interrupción de medios aéreos en la Armada de 22 años.

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Los dos helicópteros Bell 47 aparcados en la popa del crucero Canarias (imagen de Jordi Montoro)

El crucero Canarias

Fue el primero de una serie que debía haber estado compuesta por tres unidades: Canarias, Baleares y Ferrol, dentro del Plan Naval Primo de Rivera-Cornejo de 1926. Sin embargo, por problemas presupuestarios tan solo los dos primeros vieron la luz y con muchos retrasos debido a las constantes revisiones de dicho plan. La clase Canarias debía gran parte de su diseño a los cruceros ingleses de la clase County, y a su vez a las limitaciones establecidas para los cruceros en el Tratado Naval de Washington de 1922.

Crucero HMS Berwick de la clase County (vía Wikimedia Commons)

Fue construido por la Sociedad Española de Construcción Naval en sus instalaciones de Ferrol, siendo colocada su quilla el 15 de agosto de 1928, su botadura se haría efectiva el 28 de mayo de 1928 y su entrega se retrasaría hasta el 13 de septiembre de 1936, habiendo comenzado ya la guerra civil.  Desplazaba 13.283 toneladas a plena carga con una eslora de 193,9 metros por 19,5 metros de manga y 6,51 metros de calado. Era propulsado por 8 calderas Yarrow que alimentaba a 4 turbinas Parsons con una potencia de 90.000 CV. que le daban una velocidad máxima de 33 nudos y una autonomía máxima de 8.000 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 800 tripulantes.

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Crucero Canarias

Durante su larga vida su configuración de armamento se ha visto modificada y en el momento de su primera visita a Barcelona montaba 8 cañones Vickers de 203 mm. en dos torretas dobles (dos a proa y dos a popa); 8 cañones sencillos de 120 mm. antiaéreos; 12 de 37 mm. en montajes dobles; 2 de 57 mm.; 3 ametralladoras de 20 mm.; y 12 tubos lanzatorpedos de 533 mm. en montajes triples. En cuanto a su coraza protectora variaba entre 50 a 110 mm. en su cinturón blindado, de 25 a 110 mm. en cubierta y disponía de 25 mm. de protección en las torres de artillería.

Llegada la guerra civil el Canarias y el Baleares cayeron en manos del bando nacional y no estaban en condiciones óptimas de combate se los activó con muchas deficiencias en su armamento, en sus sistemas de dirección de tiro y en la tripulación, insuficiente en aquel momento. Aun así estos dos cruceros se hicieron con el control del estrecho de Gibraltar enfrentándose a la flota republicana. El Canarias fue recibiendo actualizaciones de su armamento a medida que avanzaba la guerra pero su mayor ventaja era la velocidad, capaz de sonrojar a cualquier destructor de la época.

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El Canarias con las marcas de neutralidad pintadas en su casco durante la Segunda Guerra Mundial.

Pasada la guerra el crucero Canarias se convertiría en el buque insignia de la flota, sustituido más adelante por el portahelicópteros Dédalo. Visitó Barcelona en diversas ocasiones, en 1948, en 1954 haría una breve escala para el descanso de la dotación durante su viaje de instrucción, el día de la Hispanidad de 1955 con el Jefe del Estado a bordo, en 1957, para la semana naval de 1966, en 1969 de regreso de participar en las maniobras francesas “Faraon-IV”, en 1972 y su última visita antes de ser retirado fue en 1974.

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El Canarias modernizado (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Una gran historia

Es la que contar un sencillo helicóptero Bell 47 como los que embarcaba el Canarias en la visita de 1972. Esta fue la aeronave seleccionada para que la Armada volviera a disponer de medios aéreos. En 1953 el ministro de marina el almirante Moreno, inicia los trámites para adquirir helicópteros, y tras rechazar la oferta de la empresa española Interavia S.A., se decanta por el modelo que se adaptaba mejor a las necesidades de la Armada en aquel momento; el Bell 47G. Un año más tarde un grupo de oficiales, suboficiales y mecánicos viajan a Foth Worth en Texas para familiarizarse con esta aeronave. Tres son los helicópteros comprados y con ellos se establece la 1ª Escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves.

Helicóptero Bell 47G de la entonces Marina de Guerra (imagen de Jordi Rull vía AviationCorner.net)

El helicóptero Bell 47 era una aeronave ligera fabricada por Bell Helicopter, su peso máximo al despegue era de unos 1.340 Kg. y estaba tripulado por dos personas, además podía llevar a un pasajero y/o dos literas. Era propulsado por un motor Lycoming 6 cilindros y 290 CV. de potencia que le daba una velocidad máxima de 169 Km/h y una autonomía de 395 Km.

Lejos de poder operar en primera línea de combate, era el medio adecuado para formar a futuros pilotos, además podía ejercer misiones de reconocimiento, patrulla y rescate.

El primer vuelo de uno de estos nuevos helicópteros en España fue el 19 de junio de 1954 en el campo de deportes de la Escuela Naval Militar de Marín, y meses más tarde se llevaría a cabo otro momento histórico, el aterrizaje y despegue en un barco.

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Los primeros helicópteros en la ENM de Marín (Museo Naval de San Fernando)

No fue nada sencillo, sobretodo por que en ese momento no existía ningún buque de la armada con una instalación para que una aeronave de alas giratorias tomara en su cubierta. Para el vuelo de prueba se tuvo que improvisar y en la popa del remolcador RR-19 se instaló una plataforma con el tamaño justo del helicóptero.

El 8 de mayo de 1955 se logra el hito, y un Bell 47 pilotado por el teniente de navío Gonález Mosquera toma en la plataforma del RR-19 mientras navegaba por la ría de Marín. Tras el éxito se adaptaron otros buques como los minadores Marte, Vulcano y Neptuno.

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El remolcador RR-19 con un Bell 47 posado en la plataforma improvisada (Museo Naval de San Fernando)

Los Bell 47 se mantuvieron operativos hasta el verano de 1987 y con ellos también se dio de baja a la escuadrilla. En sus 33 años de servicio volaron un total de 60.538 horas realizando todo tipo de misiones para la Armada y para la ciudadanía.

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En 1969 a bordo del Canarias se embarcó un helicóptero Bell 47 para ayudar en caso necesario a las operaciones de evacuación de Guinea Ecuatorial (Museo Naval de San Fernando)

A partir de ese momento el arma aérea de la Armada cogió velocidad, pronto surgieron nuevas escuadrillas como la 2ª en 1957 con helicópteros Sikorsky H-19, la 3ª en 1965 con los Agusta-Bell AB-204 y AB-212.

La evolución de la Flotilla de Aeronaves fue constante, en las próximas décadas los pilotos no solo volaron con helicópteros, con la adquisición del Dédalo la Armada se dotó del los aviones V/STOL Harrier, helicópteros de ataque Huey Cobra y antisubmarinos Sea King y la última escuadrilla en crearse ha sido la 11ª con drones ScanEagle.

FLOAN

 

Más información:
Historia del crucero Canarias en la página web de Todoavante
Artículo «La Flotilla de Aeronaves, 1953-2018» de Jose L. Nieto Fernández publicado en la Revista General de Marina

 

El miedo no existe

Un 23 de agosto de 1969, tal y como estaba anunciado, hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico inglés RMS Carmania perteneciente a la naviera Cunard Line. Procedió a amarrar sus cabos en la Estación Marítima paramento Este y allí permanecería unas horas, tiempo más que suficiente para que sus cerca de 1.000 cruceristas disfrutaran de los encantos de la ciudad Condal.

Carmania © Roberto Hernández 2023 copia
Llegada del Carmania al puerto de Barcelona, a popa es visible el remolcador Montaber preparado por si hiciera falta su ayuda (ilustración de Roberto Hernández)

Mientras los turistas se desperdigaban por la ciudad y alrededores, la tripulación esperaba descansar al menos por unas horas. Aquel año de 1969 había sido algo duro para ellos, primero en enero quedaron embarrancados en un banco de arena en San Salvador y tres meses después colisionaron con el petrolero soviético Frunze de 3.900 toneladas, ambos barcos sufrieron pocos daños.

Sin embargo, la Cunard no tardaría mucho en eliminar a este barco de su flota y en pocos años lo pondría en venta. Al poco tiempo sería comprado por la compañía soviética Black Sea Shipping Company y renombrado a Leonid Sobinov, y con su nueva bandera aun le quedaba una historia por contar relacionada con la libertad.

El RMS Saxonia

Tras la Segunda Guerra Mundial muchas navieras se han quedado sin barcos, principalmente tras haber sido requisados e incorporados para el servicio militar, y la Cunard se quedó sin barcos de pasaje que pudieran conectar el Reino Unido con Canadá. La solución fue la de contratar la construcción de una nueva serie de transatlánticos gemelos. El primero fue el Saxonia en 1954, seguido del Ivernia y Carinthia en 1955, y el último fue el Sylvania en 1957.

El Carmania fue uno de estos cuatro gemelos, concretamente el primero llamado Saxonia. De su construcción se encargaron los astilleros escoceses de John Brown and Company en Clydebank que lo pusieron a flote el 17 de febrero de 1954 y llegaría a realizar su primer viaje inaugural el 2 de septiembre del mismo año.

El resultado fue un barco de unas 21.637 toneladas de registro bruto con una eslora de 185 metros por 24 metros de manga y 8,5 metros de calado. Era propulsado por turbinas a vapor de 24.500 SHP.  que le daban una velocidad máxima de 20 nudos. Podía transportar hasta 925 pasajeros, de los que 125 viajaban en primera clase y 800 en clase turista.

Al poco de ser entregado realizaría su primer viaje inaugural desde Liverpool a Montreal, ruta que mantuvo durante muchos años con alguna escala adicional en los puertos de Le Havre y Rotterdam.

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Como otros tantos casos vistos en este blog, la aviación comercial rápidamente copó el protagonismo en el transporte de personas a nivel mundial, ya fuera por su rapidez como por su precio. Por ello las compañías marítimas se vieron forzadas a evolucionar si no querían perder dinero y la solución llegó en forma de cruceros turísticos.

La Cunard modificó al Saxonia para su nuevo cometido, si bien continuó con sus viajes transatlánticos desde Europa a Canadá, en invierno el barco se transformaba en un crucero realizando viajes por las cálidas aguas del Caribe y del Mar Mediterráneo. Pero su habitabilidad interna como los camarotes y el resto de los atractivos de a bordo no fueron los únicos que cambiaron, también lo hizo su nombre y ahora el barco se llamaría Carmania.

El Franconia y el Carmania en Southampton (imagen de Rob Newman vía Wikimedia Commons)

Como Carmania visitó diversas veces el puerto de Barcelona, pero también lo hizo con su nuevo nombre de Leonid Sobinov con bandera rusa a partir de 1973, cuando es adquirido por la Black Sea Shipping Company y renombrado a Leonid Sobinov hasta 1999 cuando fue dado de baja y vendido para desguace en Alang.

El miedo no existe

Eso debió pensar Liliana Hasynska (o Gasinskaya según fuentes), una camarera del barco que decidió saltar por el ojo de buey de su camarote vestida con tan solo un bikini rojo. Pero su fuga no fue nada casual, desde los 14 años Liliana Hasynska dirigió su carrera para la huida de la Unión Soviética, y en Odesa ingresó en una escuela que preparaba a tripulaciones para la flota de buques de pasaje soviética. Al graduarse consiguió su primer y único destino, el Leonid Sobinov, y esperó hasta el momento y el puerto apropiado para culminar su plan.

El Leonid Sobinov en el puerto de Estambul (imagen de Gordon Dalzell vía Shipspotting.com)

El crucero los llevó por distintos puertos de la Polinesia y de Australia, destino final de la joven camarera. El 14 de enero de 1979 llegaron a las proximidades del puerto de Sydney y por la noche se deslizó por un ojo de buey y se puso a nadar hasta la orilla. Su viaje a nado duró 40 minutos, que según la prensa en algún momento se cruzó con tiburones.

El primero que la ayudó fue un hombre que estaba paseando a su perro, a él le pidió algo de ropa y a partir de aquí se inició una carrera para capturarla o salvarla. Ese hombre la escondió en su casa y desde ahí llamaron a funcionarios australianos y Hasynska les solicitó asilo político y más tarde llamaron a la prensa.

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Pasaporte soviético Liliana Hasynska (vía Wikimedia Commos)

Por otro lado, el gobierno soviético hizo todo lo posible para que su homónimo australiano extraditara a la fugitiva, mas todos sus esfuerzos fueron en vano y Hasynska se quedó en Australia. Allí experimentó el capitalismo al recibir 15.000 dólares por una exclusiva en la revista Penthouse. Además, trabajó como modelo, bailarina, disyóquey y participó en algunos programas de televisión. Se casó un par de veces, matrimonios que no duraron mucho y desde Australia ayudaba a su familia afincada en la actual Ucrania.

Para la historia se la conocerá para siempre como “la chica del bikini rojo” y por vez primera pudo decidir qué hacer con su vida, primero en Australia y luego en Reino Unido, país este último en el que vive modestamente.

 

Más información:
El Saxonia en la página web Chris’ Cunard Page de Chris Frame
«Una chica en bikini rojo – Caso KGB desclasificado» en la página web de ІСТОРИЧНА ПРАВДА de Ucrania.

 

 

Un acorazado para todos los bolsillos

El 12 de julio de 1929 acudía puntual a su cita el buque de defensa de costa HNoMS Tordenskjold de la Real Marina de Noruega, tan pronto como fue visible en el horizonte, el vigía marítimo del castillo de Montjuich dio aviso de su llegada e izó sus señales en lo alto de su semáforo.

Al cruzar la bocana del puerto saludó a la plaza con salvas de ordenanza, saludo que fue devuelto desde las baterías del castillo y terminado este ceremonial puso rumbo a la dársena de San Beltrán, allí quedaría amarrado de popa en el Muelle de Barcelona paramento sur, junto al Real Club Marítimo.

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El Tordenskjold ya dentro del puerto de Barcelona buscando su punto de amarre (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

La visita del Tordenskjold tenía un doble propósito, el primero el de realizar una visita de cortesía al puerto de la ciudad Condal y el segundo era el de participar en los actos de inauguración del pabellón de Noruega en las instalaciones de la Exposición Internacional de 1929 de Barcelona. Huelga decir que los marinos noruegos fueron agasajados con todo tipo de tratos durante su estancia en la ciudad, estancia que se prolongó hasta el día 20 de julio.

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Muchos medios le cambiaron el nombre al Tordenskjold a Nordenskjold, un error que complica la búsqueda de datos históricos (Archivo Nacional de Cataluña)

Pero antes de partir, el 17 julio, un grupo de marinos y oficiales del Tordenskjold se dirigieron al pabellón de su país situado en la Avenida de las Naciones. Dicho pabellón fue diseñado por Ole Lind Schistad que construido en madera intentaba evocar una típica construcción de montaña con ventanas de porticones y cubierta inclinada.

Sin embargo, la historia y vida marinera del Tordenskjold ya la hemos visto pero en otros buques de guerra de la misma época que visitaron Barcelona los días de la Exposición Internacional. El Tordenskjold quedó atrapado en la Segunda Guerra Mundial, como el Niels Juel danés o el Dalmacija yugoslavo, y la guerra como un torbellino sacudió su carreras, así como la de sus tripulaciones.

Los buques de defensa de costa

Fueron la solución más económica para las marinas de guerra que no podían permitirse adquirir, construir y mantener una flota de acorazados. Esta tipología de buque de guerra apareció junto a los primeros blindados a vapor coexistiendo con los monitores. Su momento álgido fue con el cambio de siglo y muchos de ellos llegaron a combatir en ambas guerras mundiales.

Por lo general eran barcos que no superaban las 6.000 o 7.000 toneladas y en apariencia eran parecidos a un crucero o a un acorazado pre-dreadnought, pero estaban mejor armados y gozaban de una protección blindada superior. Como contrapartida, muchos de ellos, tenían una limitada capacidad oceánica, por ello fueron empleados cerca de la costa y en algunos casos su función se limitaba a realizar tareas de artillería de costa.

Buque de defesa de costa sueco Drottning Victoria (vía Wikimedia Commons)
El Libertad argentino (vía Wikimedia Commons)

Sus mayores usuarios fueron los países del norte de Europa como Dinamarca, Noruega y Suecia, que los emplearon en sus costas repletas de islas y fiordos. Del mismo modo le encontraron utilidad países cuyas costas eran muy parecidas y necesitaban una defensa específica como Brasil, Rusia y Tailandia. Otras marinas de guerra como la francesa o los Países Bajos adaptaron a estos buques para la defensa de sus posesiones coloniales en ultramar, ahorrándose así desplazar una flota o a un buque de mayor porte.

El francés Jemmapes (vía Wikimedia Commons)
Los Kortenaer y Piet Hein de los Países Bajos (vía Wikimedia Commons)

Por el puerto de Barcelona pasaron algunos de ellos, dos han sido tratados en este blog, uno fue el buque insignia de la representación portuguesa durante la Exposición Universal de 1888 Vasco da Gama y que repitió también en 1929.

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El Vasco da Gama evolucionó con el tiempo llegando a ser calificado como crucero acorazado (vía Wikipedia)

Otro de los buques de defensa de costa que pasaron por Barcelona fue el danés Niels Juel que estuvo presente para la inauguración de la Exposición Internacional de 1929.

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El Niels Juel tras su última modernización (Naval History and Heritage Command)

El Tordenskjold

Fue la primera unidad y le daba nombre a la clase Tordenskjold de buques de defensa de costa cuya construcción fue ordenada por Noruega. La serie la componían dos unidades, el Tordenskjold y el Harald Haarfagre, que fueron construidos entre 1897 y 1898 y se mantuvieron operativos hasta 1948. El Tordenskjold fue construido en los astilleros de WG Armstrong, Mitchell & Co. en Reino Unido siendo puesto a flote el 18 de marzo de 1897 y terminado el 2 de abril de 1898.

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El HNoMS Tordenskjold (imagen de Anders Beer Wilse vía Norsk Maritimt Museum)
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Su gemelo Harald Haarfagre (vía Trondhjems Sjøfartsmuseum)

Desplazaba 3.920 toneladas con una eslora de 92,6 metros por 14,7 metros y 5,3 metros de calado. Era Propulsado por dos máquinas verticales de triple expansión que alimentadas por tres calderas horizontales le daban una potencia de 4.500 IHP. y una velocidad de 16,9 nudos. Dotación, 245 tripulantes.

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El Tordenskjold en dique seco (imagen de Anders Beer Wilse vía Norsk Maritimt Museum)

Estaba armado con dos cañones de 210 mm., 6 de 120 mm., 6 de 76 mm., 6 de 1 libra y dos tubos lanzatorpedos de 450 mm. bajo la línea de flotación. Su coraza protectora constaba de blindaje del tipo Harvey, con un grosor de entre 178 mm. y 102 mm. en el cinturón y de 203 mm. y 127 mm. en las torretas artilladas.

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Por su aspecto estos barcos eran catalogados como cruceros acorazados (Naval History and Heritage Command)

Participó activamente en las operaciones de la flota noruega hasta bien entrado el siglo XX. Pasada la Primera Guerra Mundial sus tareas quedaron relegadas a la instrucción llegando a realizar hasta 18 cruceros.

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Cuatro buques de defensa de costa noruegos, de izquierda a derecha el Eidsvold, Norge, Harald Haarfagre y Tordenskjold (imagen de Anders Beer Wilse vía Norsk Maritimt Museum)

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial el barco ya no tenía ningún valor militar, no obstante, tras la invasión alemana el Tordenskjold fue requisado por la Kriegsmarine y reconvertido como un buque de defensa aérea con el nombre de Nymphe.

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El Nymphe como buque antiaéreo protegido por redes antitorpedo (Naval History and Heritage Command)

Para realizar su nueva misión se lo rearmó con 6 cañones de 105 mm., 2 de 40 mm. y 14 de 20 mm. antiaéreos. Además, su aspecto externo cambió al pintársele el casco con un esquema de camuflaje.

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En esta otra captura se aprecian las piezas de artillería de 105 mm. (Naval History and Heritage Command)

Ahora con la bandera alemana se convertiría en objetivo de las fuerzas aliadas y así fue como en 1945 fue objeto de un ataque de la RAF en Svolvaer. Al año siguiente fue reflotado y al terminar la guerra la Real Marina de Noruega lo volvería a recuperar y poner en servicio como un cuartel flotante, hasta 1948 cuando fue vendido para desguace.

 

Más información:
Llegada del Tordenskjold en el diario La Vanguardia del 13 de julio de 1929 página 8
Ficha del Tordenskjold en la Wikipedia
Libro «From Monitor to Missile Boat: Coast Defence Ships and Coastal Defence Since 1860» de George Paloczi-Horvath disponible en Amazon

Una visita de Oriente Medio

El 18 de abril de 1986 otro barco realizaba su primera escala al puerto de Barcelona, se trataba del buque escuela egipcio El Nasser (956) que estaba realizando un crucero de instrucción. Además el barco despertó la curiosidad de algunos curiosos y aficionados ya que era el primer buque de guerra de diseño y construcción china que nos visitaba.

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Buque escuela El Nasser saliendo del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

Apareció en la prensa local, pero no por este hecho, si no porque su visita coincidió con la intervención estadounidense en Libia y el domingo 20 de abril se organizó una manifestación de rechazo que finalizó junto al buque escuela egipcio.

Como ya hemos visto con anterioridad en este blog, hay marinas de guerra de países muy remotos y algún vecino, que son muy raros de ver por estas aguas. En semanas anteriores cité a los buques de guerra japoneses, tunecinos y finlandeses, cuyos barcos apenas se han dejado ver por los muelles del puerto de Barcelona.

Ahora es turno de la marina de guerra de Egipto que desde 1951 hasta el 2010 ha realizado en Barcelona apenas 17 escalas. Doblemente interesante es su flota, ya que dispone de medios de distintos orígenes, como en el caso del buque escuela El Nasser de origen chino, o las corbetas El Suez (F-941) y Abu Qir (F-946) de construcción española, o la fragata Al Malek Faruk I (931) de origen inglés.

El Suez F-941
Corbeta El Suez de la clase Descubiert (imagen de Jordi Montoro)
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Fragata Najim Al Zafir gemela de la El Nasser.
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Detalle de la sección de proa del buque de apoyo Shalatein con un esquema de color poco común (imagen de Sergi Olivares)

Volviendo al buque escuela El Nasser, también calificado como fragata de la clase Jiangdong, es el buque de guerra egipcio que más nos ha visitado con un total de seis escalas, desde su primera visita en 1986 hasta el año 2002.

La clase Jiangdong

La fragata El Nasser pertenece a la prolífica clase Jiangdong (o Tipo 053K) de fragatas de diseño chino que derivan de las fragatas soviéticas de la clase Riga cedidas por la Unión Soviética a China. Cuando las relaciones entre la República Popular China y sus vecinos soviéticos comenzaron a divergir la ayuda militar cesó y el gobierno chino y su armada tuvieron que improvisar soluciones para mantener su ejército operativo.

Fragata de la clase Riga (imagen vía Wikimedia Commons)

En el caso de la armada, ingenieros chinos comenzaron a realizar ingeniería inversa con las fragatas de la clase Riga que ellos denominan del Tipo 01. Sus investigaciones derivaron en distintos tipos de buques entre los que se hallaba el llamado Tipo 065 y este modelo evolucionó al Tipo 053K para la defensa aérea, pero pronto se desarrollaron otras variantes como la 053H mucho más polivalente y capaz de enfrentarse tanto a amenazas submarinas como de buques de superficie.

Fragata Haikou del Tipo 065 (vía Wikimedia Commons)
Fragata Yingtan y primera unidad construida del Tipo 053, ahora descansa convertida en museo en Qingdao (vía Wikimedia Commons)

De esta serie se conocen hasta nueve variantes con 39 buques construidos entre 1971 y 1995, aunque los últimos modelos poco tienen que ver con el diseño original. No solo han servido en China, si no también en otras marinas como las de Bangladesh, Birmania, Egipto y la Real Marina de Tailandia, país este último que desarrolló una nueva variante llamada clase Naresuan con un aspecto renovado y armamento y sensores de origen occidental.

Fragata Huainan del Tipo 053H2G muy distinta a los modelos originales (vía Wikimedia Commos)

Las fragatas egipcias

Las fragatas entregadas a mediados de los años ’80 a Egipto pertenecían a la clase Jianghu I o Tipo 053H1 y tenían algunas diferencias con respecto a sus hermanas chinas. El cañón de proa era de un modelo distinto de menor calibre y su chimenea era redondeada, como las fragatas de la clase Jianghu II. Tenían una electrónica embarcada algo más pobre, pero sus motores eran mucho más potentes y los barcos algo más rápidos.

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Fragata/buque escuela El Nasser (imagen de Jordi Montoro)

Fueron construidas en los astilleros de Huangpu Shipyards con los numerales 538 y 546, la primera fue dada de alta el 27 de octubre de 1984 y fue bautizada como Najim al Zafir (951) y la segunda entraría en servicio el 16 de abril de 1985 como El Nasser (956).

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La El Nasser a pie de muelle.

Desplazaban unas 2.000 toneladas a plena carga con una eslora de 103,2 metros por 10,2 metros de manga y 3,1 metros de calado. Eran propulsadas por dos motores diesel de 24.000 SHP.  que conectados a dos ejes les daban 26 nudos de velocidad y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 190 tripulantes.

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Superestructura del puente de mando.

Estaban armadas con 4 cañones dobles de 57 mm., 12 dobles de 37 mm., 2 lanzadores dobles para misiles antibuque SY-1, 2 lanzacohetes antisubmarinos RBU-1200, 2 morteros antisubmarinos y 2 varaderos para cargas de profundidad y/o minas.

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El cañón doble de proa junto a un lanzacohetes antisubmarino.

En cuanto a su electrónica, están equipados con un radar de descubierta aérea Tipo 354, un sistema de dirección de tiro del Tipo 352, un sonar del modelo EH-5 y un equipo de guerra electrónica RW-23.

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Vista por la aleta de babor.

Como en muchos otros casos ya vistos, en cuanto estos barcos de guerra se vuelven obsoletos antes de darlos de baja se destinan a la instrucción. Sin embargo, la Armada china antes de modernizarla o desguazarla, transfirió esta fragata y su gemela la El Nasser a la armada de Myanmar. Aunque de este último punto no estoy muy seguro ya que distintas fuentes se contradicen, incluso el Jane’s Fighting Ships da una versión distinta.

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Más información:
Las fragatas del tipo 053 en el portal de Global Security
La entrega de las fragatas egipcias a Myanmar

Una escala fugaz

Mucho trabajo tuvo el vigía marítimo del castillo de Montjuich el 15 de octubre de 1899, hasta doce vapores y veleros llegaron en esa jornada, más otros ocho partieron. La mayoría eran viejos conocidos de destinos como Valencia, Cette, Alicante, Marsella, Génova, Liverpool y Portsmouth. De este último destino procedía el protagonista , el destructor japonés Akebono.

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Destructor Akebono, también eran llamados contratorpederos (imagen vía La Ilustración Artística)

Para esta escala el vigía no tenía un código concreto ya que cuando el Plan de Señales fue aprobado algunas tipologías de buques como contratorpedero o destructor no existían, ni tampoco lo tenía para esta nacionalidad. Igual la más parecida era la de “El vapor de guerra extranjero señalado es lanzatorpedos” o quizás alguna más neutra como «El vapor del S. es de guerra extranjero».

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Señal que corresponde a «El vapor del S. es de guerra extranjero»

Este destructor se hallaba de paso de camino a Japón, procedía del puerto de Portsmouth en donde había sido entregado a la marina imperial japonesa hacía apenas unos meses. El 15 de septiembre partían de Portsmouth y comenzaban un largo viaje hacía Japón, y tras una larga travesía colmada de problemas mecánicos llegaron a Yokosuka el 20 de febrero de 1900. Durante su viaje, además de Barcelona, recalaron en Brest, Lisboa, Gibraltar, Tolón, Puerto Saíd, Adén, Colombo, Saigón y Hong Kong entre otros.

Sin embargo, su escala en Barcelona tan solo duró el tiempo necesario para aprovisionarse de víveres. Quedó amarrado en el Dique del Este y aislado por haber recalado días atrás en Lisboa. En el país vecino estaban sufriendo una epidemia de peste bubónica, que a pesar de que tuvo su origen en el norte del país, toda precaución era poca.

Las autoridades portuarias extremaron las precauciones y dejaron los víveres sobre el muelle para que los marinos japoneses los recogieran, evitando de este modo ningún contacto con ellos. Tan pronto hubieron embarcado todas las provisiones zarparon del puerto y pusieron rumbo a Japón.

Buques de guerra japoneses en Barcelona

La bandera japonesa llama mucho la atención, ya sea por lo exclusivo de su diseño o por simple curiosidad por ver y conocer a sus gentes. A lo largo del siglo XX el puerto de Barcelona ha recibido diversas visitas de los buques de guerra de esta nación. Una de las más célebres fue la de los cruceros acorazados Izumo y Yakumo, que a bordo de los mismos además de embarcar a dos sobrinos del emperador también llegó el que sería el artífice del ataque a Pearl Harbor: Isoroku Yamamoto.

Izumo & Yakumo 1926 MJOP 1926-29
Cruceros acorazados Izumo y Yakumo fondeados por popa en el Muelle de Barcelona (imagen vía MJOP 1926-1929)

En 1934 otros dos cruceros acorazados repetían visita, eran los Asama e Iwate, en esta ocasión aprovecharon para entablar lazos entre ambas culturas y entre otros actos como la ofrenda floral en la tumba de Francesc Macià, participaron en la inauguración de la calle Tokio con el acto simbólico de plantar unos árboles.

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Cruceros acorazados Asama -izquierda- e Iwate -derecha- fondeados frente al Muelle de San Beltrán (Archivo Nacional de Cataluña)

Evidentemente durante el periodo de entreguerras no hubo ninguna visita y sus visitas de cortesía con buques militares se reanudaron a mediados de los años setenta con la visita del destructor Aokumo (D-119) y el buque escuela Katori (TV-3501).

Katori TV-3201 - JMF
Buque escuela Katori (imagen de Jordi Montoro)
Matsuyuki DD-130 - JMF
Tras unos años de ausencia volvieron en 1987, en la imagen el destructor Matsuyuki (imagen de Jordi Montoro)

Estas visitas se han ido sucediendo con el paso de los años y siempre han sido bien recibidos, afecto que ellos siempre han notado y en sus visitas han ofrecido conciertos con las bandas de música de los barcos más otros eventos y recepciones a bordo.

Su última visita de cortesía sucedió antes de la pandemia del COVID-19, el 27 de julio de 2018 otros dos buques de guerra en viaje de instrucción visitaban la ciudad Condal, fueron el destructor Makinami (DD-112) y el buque escuela Kashima (TV-3505).

Makinami & Kashima 00 - 27-07-2018 - ACV
Destructor Kashima a la izquierda y el buque escuela Makinami a la derecha (imagen de Antoni Casinos Va)

El destructor Akebono

El Akebono pertenecía a la clase Ikazuchi de destructores compuesta por seis unidades construidas entre 1897 y 1899 en los astilleros ingleses de Yarrow & Company en el distrito londinense de Poplar. Toda la serie recibió nombres de fenómenos de la naturaleza: Ikazuchi – Trueno, Inazuma – Relámpago, Akebono – Amanecer, Sazanami – Onda, Niji – Arco iris, y Oboro Claro de Luna.

Su diseño estaba basado en los «Thirty Knotters» de la Royal Navy que estaban agrupados dentro de la clase B de destructores construidos a partir de 1890 (imagen vía Wikimedia Commons)

Su casco estaba construido con acero galvanizado con aleación de níquel y desplazaban 420 toneladas a plena carga, con una eslora de 68,4 metros por 6,2 metros de manga y 1,57 metros de calado. Eran propulsados por dos máquinas de vapor alternativas de cuatro cilindros de la firma Yarrow de 6.000 HP. que conectados a dos ejes obtenían 30 nudos de velocidad. Dotación, 55 tripulantes. Su armamento constaba de 1 cañón QF de 12 libras, otros 5 Hotchkiss QF de 6 libras más dos tubos lanzatorpedos de 460 mm.

El Ikazuchi y cabeza de serie (imagen vía Wikimedia Commons)

En cuanto al Akebono, fue la tercera unidad en ser entregada, su quilla fue puesta el 1 de febrero de 1898 y su botadura se hizo efectiva el 25 de abril de 1899. En cuanto las pruebas de mar fueron satisfactorias sería entregado a la marina imperial japonesa.

El Akebono fotografiado en Tolón tras la escala en Barcelona (imagen vía Wikimedia Commons)

Las pruebas de este destructor llamaron la atención de la prensa española, tanto que se apresuraron a decir que este era el barco más veloz a flote, ya que alcanzó los 31,5 nudos.

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El Akebono a toda máquina (imagen vía El Mundo Naval Ilustrado)

A su entrada al servicio, el Akebono, patrulló la costa de China durante la Rebelión de los Boxer. Combatió en la guerra ruso-japonesa de 1904 a 1905 dentro de la 2ª División de Destructores de la 1ª Flota y en la Primera Guerra Mundial. El Akebono y su hermano el Oboro fueron los destructores más longevos de esta serie y lejos de poder ejercer como buques de combate de primera línea, fueron convertidos a dragaminas en 1921. Un año más tarde el Akebono cambió de cometido, ahora sería utilizado como blanco para las prácticas de torpedo, para ello fue dotado de un dispositivo de remolque. Con esta función ejerció hasta 1925 cuando fue dado de baja y vendido para desguace.

El destructor Akebono fue transformado a dragaminas (imagen vía Wikimedia Commons)

Más información:
Nota de la llegada del Akebono a Barcelona publicada en el diario El Diluvio del 16 de octubre de 1899 página 10
Datos de la clase Ikazuchi de destructores en la página web de Maritime Quest
Información adicional de la clase Ikazuchi en la Wikipedia

La otra flota de la Marina Militare

El 24 de abril del 2023 llegaba al puerto de Barcelona el patrullero Luigi Dattilo (CP-940) perteneciente a la flota de la Guardia Costiera italiana. Procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona paramento este, junto al World Trade Center y ahí permanecería unos tres días.

Luigi Dattilo CP-940 01W - 26-04-2023 - ACV
El Luigi Dattilo en el Muelle de Barcelona.

La visita de este buque no era casual, llegó a la ciudad Condal para participar en el congreso «Seafood Global Expo 2023» celebrado en Barcelona entre el 25 al 27 de abril. La Guardia Costiera ha participado con un estand durante la jornada dedicada a los controles del sector pesquero, hablaron sobre el trabajo que el equipo de la Guardia Costiera realiza para evitar la explotación ilícita de los recursos marinos y para la protección de los consumidores y productores en el sector pesquero.

En el evento estuvieron presentes el comandante general, el almirante Nicola Carlone más el ministro de Agricultura, Soberanía Alimentaria y Forestal Francesco Lollobrigida; Stefano Scalera, jefe del Departamento de Políticas Competitivas, Calidad Agroalimentaria, Pesca y Hípica; así como Francesco Saverio Abate, director general de Pesca Marítima y Acuicultura.

Luigi Dattilo CP-940 01 - 27-04-2023 - ACV
Terminado el congreso el Luigi Dattilo se hizo a la mar la tarde del 27 de abril.

Las visitas de los buques de la Guardia Costiera italiana no son nada comunes en Barcelona, aunque han recalado en este puerto unos pocos de ellos, no lo hacen con frecuencia y menos aún lo han venido barcos de este porte.

En los últimos vente años nos han visitado apenas dos barcos de la Guardia Costiera, uno fue el CP-280 de la clase 200/S de 25 metros de eslora y el otro es el que nos ocupa, el Luigi Dattilo (CP-940).

CP-280
El patrullero CP-280 visitó Barcelona en octubre de 2010 (imagen de Antoni Casinos Va)

La Guardia Costiera

La Guardia Costiera italiana cuyo nombre completo es “Corpo delle capitanerie di porto” (o Cuerpo de Capitanes de Puerto) se creó el 20 de julio de 1865 tras la unificación de Italia. Esta unión también terminó con los distintos sistemas de administración de sus respectivas aguas territoriales, así como las instituciones que las regulaban.

El almirante Francesco Mazzinghi fue el primer comandante general y fundador del Corpo delle capitanerie di porto.

Este nuevo estamento estaría sujeto a la supervisión militar, en cuanto a las jurisdicciones marítimas quedarían divididas por departamentos supervisados por capitanes de puerto y distritos marítimos a cargo de oficiales de puerto.

Durante los periodos bélicos que ha sufrido Italia, los miembros del Cuerpo de Capitanes de Puerto han sido militarizados, pero sus mayores pérdidas las sufrieron en la Segunda Guerra Mundial, en donde además de su personal perdieron sus barcos e instalaciones.

El término ‘guardacostas’ no aparecería hasta el 8 de junio de 1989 que pasarían a formar parte del Ministerio de Transporte y Navegación y en 2001 quedarían dentro de la estructura del Ministerio de Infraestructura y Transporte y dentro de la Marina Militare.

Pueden ejercer misiones de policía militar y policía judicial (aunque no cumplen funciones de seguridad pública), búsqueda y salvamento, vigilancia del medioambiente y protección del ecosistema marítimo, inspección pesquera, protección del patrimonio submarino, vigilancia marítima y/o lucha contra la inmigración ilegal por mar.

La otra flota

En cuanto a sus medios navales, si tomamos como referencia la Marina Militare que dispone de unos 184 buques de guerra y cuenta con 35.200 miembros de personal, esta otra flota es algo menor y dispone de unos 300 barcos más un componente humano de 11.000 personas.

Sin embargo, de estos 300 barcos tan solo seis superan los 50 metros de eslora, se trata de los dos buques de la clase Dattilo, cinco de la Saettia y uno de la clase Gregoretti. El resto son pequeños patrulleros y lanchas de vigilancia, pero no menos capaces.

El Diziotti gemelo del Dattilo (imagen vía Wikimedia Commons)
Patrulleros Corsi y Fiorino de la cllase Saettia (imagen vía Wikimedia Commons)
El Bruno Gregoretti (vía Wikimedia Commons)

A los medios navales hay que sumarles los aéreos con una flota de 4 aviones: 3 bimotores ATR-42MP Manta y 1 Piaggio P.180 Avanti II. Además de 21 helicópteros, 5 Agusta AB-412 Koala y 16 Agusta Westland AW-139 Nemo.

Helicóptero Austa Westland AW-139 Nemo (imagen de Aldo Bidino vía Wikimedia Commons)

El Luigi Dattilo

Fue el primero de una serie de dos unidades construidas a partir del año 2012, la segunda unidad recibió el nombre de Ubaldo Diciotti.

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Sería construido por los astilleros italianos de Castellammare di Stabia siendo puesto a flote el 19 de diciembre de 2012 y entregado el 1 de octubre de 2013. Desplaza 3.500 toneladas a plena carga con una eslora de 94,2 metros por 20,5 metros de manga y 5,4 metros de calado. Es propulsado por tres motores diésel Isotta Fraschini de 3.000 HP. que conectados a dos ejes le dan una velocidad máxima de 18 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 18 nudos. Dotación, 41 tripulantes.

Disponen de espacio interior para 60 náufragos, aunque en total pueden acoger hasta 600 personas que pueden rescatar mediante sus cuatro embarcaciones semirrígidas o un helicóptero que puede tomar en la cubierta de vuelo a popa.

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El Dattilo es una unidad polivalente capaz de realizar muchas misiones.

Durante su diseño y construcción se reservó espacio en proa para poder instalarle un cañón OTO Melara de 76 mm. Super Rapid y dispone de afustes para ametralladoras. En su cubierta de vuelo pueden operar cualquiera de los helicópteros de los que dispone la Guardia Costiera, tanto los AB-412 como los AW-139, o cualquier otro de porte similar.

Está perfectamente capacitado para realizar misiones de búsqueda y rescate, protección civil, control del medioambiente y lucha contra la contaminación, control y gestión de flujos migratorios, buque de mando y control y extinción de incendios en buques o plataformas en apuros.

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Lanchas RHIB.
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Una de las dos grúas instaladas en la sección de popa.
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Vista de popa del Dattilo, sobre el numeral se aprecia la rampa de acceso de vehículos.

Desde la entrada en servicio del Luigi Dattilo ya ha participado en dos operaciones de asistencia a migrantes: en 2014 en la Operación Mare Nostrum y en 2015 en la Operación Triton. En una de estas operaciones, y con la ayuda de otros barcos, lograron rescatar a 717 migrantes de la mar que desembarcaron sanos y salvos en el puerto de Palermo.

 

Más información:
Página web de la Guardia Costiera
Ficha del Luigi Dattilo en la página web de Ficantieri

Un yate con corazón de guerrero

La jornada del 31 de agosto de 1960 se desarrolló como una cualquiera a mitad de semana, llegó el Monte Ulía de Canarias, los buques correo de las Baleares, de Génova el transatlántico Virginia de Churruca, eran esperados algunos buques de la Sexta Flota, además de mercantes de distintas procedencias y entre ellos un yate que procedió a atracar en el Muelle de Bosch i Alsina.

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El Zimba atracado en el puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

En el concurrido muelle llamó bastante la atención y algunos curiosos se acercaron para observarlo, fotografiarlo y poder averiguar a quien podía pertenecer, a lo mejor era de alguna estrella de cine.

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El yate atrajo al público que se acercó al muelle para curiosear (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Lucía un aspecto impecable y a través de las cortinas de sus ventanas y ojos de buey se intuía una gran decoración interior y cierto lujo. Lo que no se podía intuir ni ver era que este yate fue empleado en la Segunda Guerra Mundial como patrullero, y además, fue uno de los muchos yates que utilizó el presidente Franklin D. Roosevelt para descansar de sus tareas en el gobierno de los Estados Unidos.

Los astilleros

Vio la luz con el nombre de Bymar en los veteranos astilleros de Defoe Boat and Motor Works en 1938. En estos astilleros, fundados en 1905, se construyeron antes de la Segunda Guerra Mundial yates y algunas embarcaciones para la Guardia Costera norteamericana, pero su edad de oro llegó con la guerra. Toda la producción de este astillero afincado en Bay City (Michigan) se destinó a la construcción de buques militares necesarios para la guerra con un total de 154 unidades construidas. Entre ellos había destructores de la clase Buckley y Rudderow, transportes de alta velocidad de la clase Crosley, dragaminas de la clase Auk, cazasubmarinos del tipo PC-461 y lanchas de desembarco.

Instalaciones de Defoe Boat and Motor Works en 1944 (vía Wikimedia Commons)

Algunos barcos, como los destructores de escolta de la clase Buckley, eran construidos mediante una técnica distinta y poco convencional. Su casco se construía al revés, es decir, con la quilla al aire y cuando se hubieron terminado los trabajos mediante unas estructuras adicionales y un par de grúas se le daba la vuelta haciéndolos rodar poniendo la quilla en tierra. En el siguiente vídeo de Michigan Humanities nos lo explican:

Pasada la guerra siguieron trabajando para el gobierno, se encargaron de la construcción de algunos destructores de la clase Dealey, Charles F. Adams y Garcia. También construyeron y realizaron tareas de mantenimiento para los cargueros que navegaban por los Grandes Lagos y construyeron, entre otros, al buque de investigación Knorr con el que localizaron al Titanic en 1985. Sin embargo, al expirar los contratos con la US Navy los astilleros pronto comenzaron a tener perdidas y se vieron forzados a cerrar el 31 de diciembre de 1976.

La fragata USS Voge de la clase Garcia fue construida en estos astilleros (vía Wikimedia Commons)

El Bymar

En esta cuna nació el yate Bymar que tras las pruebas de mar fue entregado a su primer propietario Byron D. Miller. Este yate estaba construido en acero con un desplazamiento de unas 300 toneladas, para los arreglos generales del yate se contrató a la oficina de Cox & Stevens y de su decoración interior se encargó Philippe Starck. Tenía una eslora de 44,6 metros por 7 metros de manga y 3,7 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel de 500 HP. que le daban 12 nudos de velocidad, con una autonomía de 3.000 millas náuticas a 10 nudos. Podía alojar hasta 12 pasajeros y su dotación la componían 9 personas.

Bymar 01
A este yate se lo relaciona con el presidente Franklin D. Roosevelt, sin embargo no he encontrado ninguna referencia sobre ello, aunque no se puede descartar del todo.

Llegada la guerra la US Navy necesitaba todos los buques posibles para todo tipo de tareas y se fijó en el Bymar adquiriéndolo el 22 de diciembre de 1941. Tras su compra fue conducido a los astilleros de Merrill-Stevens Dry Dock Co. en Miami y ahí lo convertirían en un yate armado, más concretamente lo denominaban yate de patrulla costera.

USS Peridot 01 - NHHC
Su nombre también cambió, ahora se llamaría USS Peridot con numeral PYc-18, y entraría en servicio el 11 de abril de 1942 (vía Naval History and Heritage Command)

Su aspecto cambiaría un poco, así como su color pasando a lucir el gris naval. Fue armado con un cañón de 76 mm. en proa, 2 ametralladoras de 7,62 mm. y cargas de profundidad.

Durante la guerra su zona de patrulla quedó establecida en el archipiélago de Hawái con base en Pearl Harbor. Tras la rendición del Japón fue trasladado a San Pedro (California) patrullando por la costa. Finalmente, el 3 de enero de 1946 es dado de baja en la US Navy en Terminal Island.

No pasó mucho tiempo hasta que alguien se interesara por él y rápidamente fue comprado por J. D. O’Leary y a partir de ahí tuvo un largo historial de propietarios y nombres hasta su llegada a Barcelona en 1959. Algunos de ellos eran personas físicas como Santiago Vierno, Alberto Dodero y George Dawson; otros en cambio parecían ser empresas o corporaciones como Union Engineering Corp. de Hoboken, Protocol Investments Trust of Africa (Pty.), Ltd de Johannesburgo, Protocol Trading Corp. de Nassau. Y su nombre también cambió, del original Bymar, al de Mimosan y Halimede.

Zimba 01 - MMB
Detalle del puente de mando durante las operaciones de atraque (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
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A su llegada a Barcelona el yate pertenece al Lord Ivenforth que le da el nombre de Zimba (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El yate volvería a cambiar de manos otras dos veces, la primera en fecha desconocida para un comprador de Oriente Medio que lo renombró a Maha y la segunda vez para otro comprador de Arabia Saudí que lo llamó Al Mojil 5 en 2003.

Maha - NVS
El Maha (imagen de Hugo Hein vía Navsource.org)
Al Mojil 5 - NVS
Su último nombre fue el de Al Mojil 5 (vía Navsource.org)

Su final llegó en 2010 cuando se hallaba en revisión en unos astilleros turcos en la localidad de Bodrum, un incendio terminó con él acabando de esta forma con sus 72 años de vida marinera.

 

Más información:
El yate Maha en la página web de CharterWorld
El USS Peridot En la página web de Navsource.org
Artículo «Classic superyacht Maha gutted by fire in Turkey» publicado el 29 de octubre de 2010 en la página web Motor Boat

Una visita poco recurrente

El 1 de agosto de 2022 hacían su entrada al puerto de Barcelona los patrulleros Jugurtha (P-610) y Sophonisbe (P-613) de la Armada de Túnez. Quedaron atracados en el Muelle de Barcelona paramento norte junto al World Trade Center y allí permanecieron hasta el día 5 de agosto.

Jugurtha P610 & Sophonisbe P613 - 01-08-2022 - ACV
Patrulleros tunecinos atracados en el Muelle de Barcelona.

No es habitual ver buques de guerra tunecinos en el puerto de la Ciudad Condal, pero tampoco es extraño. En los últimos 40 años nos han visitado una decena de buques de su armada cuyos nombres han sido Président Bourghiba (E-7), Bizerte (P-301), Sakiet Sidi Youssef (P-303), Kherenddine (A-700) y N.H.O. Salammbo (A-701).

La Armada de Túnez

La moderna Armada de Túnez se estableció en 1959 con el nombre de ‘Marine nationale tunisienne’ y en sus primeros años obtuvieron una gran asistencia de la Marine Nationale francesa y de la US Navy norteamericana. Sus dos primeros buques de guerra que constan en el listado del Jane’s Fighting Ships de 1960-1961 fueron la corbeta Chevreuil al que renombraron Destour (E-71) y una patrullera del tipo VC, ambos buques de origen francés.

Corbeta Chevreuil calificado como aviso en Francia (vía Wikimedia Commons)

Su sencilla e inicial flota fue creciendo con el paso de los años y en 1978 ya contaban con 2.600 oficiales y marinería más 21 buques, la mayoría patrulleros y algún remolcador y fragata. A finales de la década de 1980 su marina se había modernizado, y los patrulleros artillados dieron paso a los patrulleros lanzamisiles de la clase Combattante IIIM capaces de lanzar a los Exocet antibuque. Más tarde estos se verían reforzados con otros 6 patrulleros lanzamisiles de la clase Albatros alemana.

En primer plano la patrullera S63 Geier P-6113 que sería vendida a Túnez y renombrada Himilcon (vía Wikimedia Commons)

Por otro lado, los Estados Unidos también ofrecieron su apoyo a la marina tunecina con dos buques: el President Bourgiba E-7 (ex USS Thomas J. Gary DE-326) transferido en 1973 y el Salammbo A-701 (ex USNS De Steiguer T-AGOR-12).

USS Thomas S. Gary DE-326 - NHHC
Destructor de escolta USS Thomas S. Gary (vía Naval History and Heritage Command)

En la actualidad cuentan con aproximadamente con entre 15 y 17 patrulleros artillados y lanzamisiles más unos 42 barcos de todo tipo entre los que se incluyen los 4 patrulleros recién adquiridos del tipo MSOPV 1400. Esta flota opera desde cuatro bases navales situadas en Bizerte, Kelibia, La Goulette y Sfax

Sin embargo, su más reciente adquisición han sido cuatro patrulleros del tipo MSOPV 1400 diseñados por Damen y construidos en su factoría de Galati en Rumanía. Estos son unos patrulleros multimisión oceánicos de unas 1.400 toneladas y 75 metros de eslora que están bien equipados para realizar un amplio abanico de misiones.

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Patrullero Jugurtha maniobrando en la Dársena Nacional (imagen de Jordi Montoro)
Sophonisbe P613 - 05-08-2022 - JMF
El Sophonisbe (imagen de Jordi Montoro)

A pesar de pertenecer a la misma clase tienen algunas diferencias entre ellos. Sus cascos están basados en el diseño de Damen llamado Sea Axe, el cual sostienen que puede mantener altas velocidades con vientos fuertes y mar gruesa, proporcionando comodidad a sus tripulantes.

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Compartieron atraque con el Open Arms Uno.

Los dos primeros no disponen de plataforma de helicópteros, en cambio, los que si disponen de ella la tienen instalada a popa para poder operar con un helicóptero ligero y disponen de un pequeño hangar para un helicóptero pequeño o un UAV. Los cuatro patrulleros encargados son: Jugurtha (P-610), Siphax (P-611), Hannon (P-612) y Sophonisbe (P-613).

Sophonisbe P-613 01 - 01-08-2022 - ACV

Desplazan unas 1.877 toneladas a plena carga con una eslora de 75 metros por 12,7 metros de manga y 3,75 metros de calado. Son propulsados por 4 motores diésel Carterpillar 3512C de 9.600 HP. que conectados a dos ejes les dan una velocidad de 20,5 nudos y una autonomía de unas 4.000 millas náuticas o 25 días de navegación. Dotación, 52 tripulantes.

 

 

El faro de Contradique

En entradas anteriores de este blog hemos visto y repasado los faros del puerto de Barcelona, como el Faro del Llobregat, el del Dique del Este, el de Montjuich o el más veterano y ahora convertido en la Torre del Reloj.

Faro_del_Llobregat
Faro del Llobregat
Faro_del_rompeolas
Faro del Dique del Este
envisitadecortesia.com
Faro de Montjuich
envisitadecortesia.com
Torre del Reloj y viejo faro.

En esta entrada repasaré otro faro, quizás no tan importante como los anteriores, pero sí imprescindible debido a los múltiples usos que tuvieron sus instalaciones ya que durante muchos años los Prácticos del puerto de Barcelona tuvieron ubicada su base allí.

Un faro interior

Este edificio iba a ser el sustituto ideal del antiguo faro situado en la zona del Muelle de Pescadores en cuyo interior tenían establecida su base el Cuerpo de los Prácticos del puerto. Cabe recordar que el viejo faro ya hacía tiempo que había perdido su utilidad y con las nuevas obras de ampliación del Muelle de Pescadores y con la construcción del de las Baleares, los Prácticos tuvieron que buscar una nueva base operativa.

Faro pescadores 01
El viejo faro y antigua base de los Prácticos (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Por un tiempo encontraron lugar en el Muelle de Muralla y más tarde en el morro de Poniente, sin embargo, la constante evolución y progreso del puerto obligaron a desalojar esa zona debido a nuevas obras de ampliación, obras que darían forma a la dársena del Morrot con los muelles de Poniente, Costa y Contradique.

Sería en este último muelle en donde se ubicaría el nuevo edificio de los Prácticos del puerto, edificio coronado con un faro de 6º orden y de un punto de observación y señalización de vigías. Este emplazamiento sería ideal ya que se hallaba frente a la bocana del puerto, al abrigo del Dique del Este. Desde ahí sería mucho más sencillo y rápido acudir en demanda del buque que solicitara a un práctico y en caso necesario acudir en su ayuda.

Bocana Puerto de Barcelona - MJOP
La luz de este nuevo faro complementaría a la del Dique del Este y entre ambos señalizarían a la perfección la bocana del puerto (MJOP)

La planta baja era utilizada para el alojamiento de la marinería de guardia con un dormitorio y cuatro literas triples, un comedor, una cocina, una despensa y un servicio. El primer piso estaría reservado para los Prácticos con unas instalaciones similares a la planta baja con la diferencia que en sus dos dormitorios disponían de camas dobles.

Faro Contradique 02
Planos alzado lateral y frontal del faro de Contradique (MJOP 1907-1910)

Por encima de esta planta se construiría la torre del faro de dos pisos de altura, en cuya última planta se instalaría el práctico de guardia durante el día y por la noche el farolero. En lo alto de la torre se instaló una linterna de hierro y cristales de forma hexagonal de 2 metros de altura coronado por una veleta y un pararrayos.

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Edificio del faro y base de los Prácticos del puerto (Memoria de la Junta de Obras del Puerto)

La buena situación en la bocana del Muelle de Contradique propició que durante largos años se instalaran en él servicios auxiliares del puerto, uno de ellos fue el de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos que tuvo su base junto a la base de los prácticos y la Aeronáutica Naval también estableció ese muelle como centro operativo de sus hidroaviones y buques de apoyo.

Muelle Contradique
Instalaciones de la Aeronáutica Naval en el Muelle de Contradique en los años treinta (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Una vez más la constante evolución del puerto obligó a reordenar los usos y concesiones que se habían otorgado a ese muelle. Los prácticos tuvieron que buscar una nueva base ya que en poco tiempo esa zona iba a transformarse en una estación receptora de grano con la construcción de un primer silo.

USS Forrestal CV59 - 1957
Interesante imagen tomada a mediados de junio de 1957 durante la primera visita del portaaviones USS Forrestal, en la parte inferior izquierda vemos al faro de Contradique poco antes de ser derruido (autor desconocido)

En cuanto a los Prácticos, encontraron una nueva base en el Dique del Este en el nuevo edificio del restaurante Porta Coeli.

 

Más información:
Memorias de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona del 1907 a 1935

Un excelente servicio

Intensa jornada la de la mañana del 28 de marzo de 1959 en el puerto de Barcelona, por un lado se estrenaba con una primera escala el transatlántico Gripsholm, también llegó el Virginia de Churruca, más el turco Istambul y el Ciudad de Burgos procedente de Palma de Mallorca, además del tráfico comercial habitual.

Gripsholm - MMB
El Gripsholm en el puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Por otro lado y como ya venía siendo habitual desde hacía unos años llegaron tres buques de guerra norteamericanos, el USS Altair (AKS-32) y el USS Aucilla (AO-56) de la Sexta Flota que quedaron atracados en el Muelle de Contradique. El tercer buque de guerra era el destructor de escolta USS Brough (DE-148) al mando del teniente comandante Bobby Eugene Boney, este no pertenecía a la Sexta Flota y se encontraba en tránsito a su base en los Estados Unidos en un viaje singular dando la vuelta al mundo en solitario.

 

El USS Brough

Pertenecía a la numerosa clase Edsall de destructores de escolta de los que se construyeron 85 buques entre 1943 y 1961 y muchos de ellos terminado su servicio en la US Navy fueron transferidos o vendidos a países amigos y aliados. Uno de ellos llegó al siglo XXI, concretamente el Comodoro Manuel Azueta de la Armada de México –ex USS Hurst (DE-250)- que causó baja en el año 2016.

USS Edsall DE-129
El cabeza de serie USS Edsall (Wikimedia Commons)

Sería construido por los astilleros norteamericanos de Consolidated Steel Corporation of Orange en Texas, puesto a flote el 10 de abril de 1943 y entregado el 18 de septiembre del mismo año. Sería nombrado en honor al alférez de navío (Lieutenant junior grade de la US Navy) David Atkins Brough que voló en el Escuadrón de Patrulla Nº 42 a lo largo de la costa de Alaska. En junio de 1942 participó en misiones de bombardeo en el puerto japonés de Kiska y por ello fue recomendado a la Medalla Aérea. Sin embargo, murió en un accidente antes de poder recibirla y se la entregaron a su hermana.

El destructor de escolta USS Brough desplazaba 1.590 toneladas a plena carga con una eslora de 93,2 metros por 11,1 metros de manga y 3,1 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel Fairbanks-Morse Mod. 38d81/8 y 4 generadores diésel de 6.000 HP. que conectados a 2 ejes le daban una velocidad de 21 nudos y una autonomía de 9.100 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 209 tripulantes.

USS Brough DE-148 02 - NVS
Sus motores eran muy similares a los de los submarinos norteamericanos (imagen vía Navsource.org)

Estaba armado con 3 cañones sencillos de 76 mm., 1 doble de 40 mm. más otros 8 sencillos antiaéreos, 1 lanzatorpedos triple de 533 mm., 8 proyectores de cargas de profundidad Mk.6, 1 proyector Hedgehog Mk.10 y 2 raíles para cargas de profundidad.

Un excelente servicio

A su entrada al servicio se incorporó rápidamente a las tareas de escolta de convoyes en el Atlántico norte y al terminar esta quedó apartado y conservado en la flota de la reserva. Volvió a reactivarse y acondicionarse a partir de 1952 y hasta 1956 fue desplegado al Atlántico norte para realizar ejercicios de adiestramiento y maniobras con los aliados de la OTAN.

De 1956 a 1959 sería desplegado al menos en tres ocasiones a la Antártida durante las operaciones Deepfreeze II a IV. Mientras durara su misión su puerto base quedaría establecido en Dunedin (Nueva Zelanda) y desde allí realizaría tareas de buque meteorológico, patrulla, búsqueda y salvamento, con unos veinte días en la mar y otros cinco o seis en puerto.

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El USS Brough llegando a Dunedin (imagen de la colección de Marcos M. Ronquillo vía Navsource.org)

Su último despliegue en la Antártida comenzó el 23 de agosto de 1958 cuando zarpó de de su base y puso rumbo a Dunedin. Tras contabilizar 78 días de navegación con tan solo 8 días en puerto, el USS Brough emprendió el regreso a Estados Unidos el 7 de febrero de 1959.

La travesía lo llevó a circunnavegar el globo en 66 días realizando escalas en los puertos de: Perth, Colombo, Adén, Atenas, Nápoles, Cannes, Barcelona y Gibraltar, llegando a Cayo Hueso el 14 de abril de 1959. Salvando las distancias, esta fue una toda gesta para un barco de este tipo, y la US Navy se enorgullece al decir que fue la primera vez que un destructor de escolta daba la vuelta al mundo en solitario.

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Vista aérea del USS Brough (imagen vía Navsource.org)

A su regreso a Estados Unidos aún le quedaban varios años de actividad, fue uno de los buques de recuperación de los misiles PGM-19 Jupiter. Durante unos años prestó sus servicios para la Fleet Sonar School de Key West y tuvo tiempo de participar en el operativo naval de la Crisis de los Misiles de Cuba.

En 1965 una avería en sus motores anticipó su baja, la US Navy no tuvo intención de repararla y fue dado de baja el 30 de junio de 1965 y vendido para desguace.

 

Más información:
La historia del USS Brough en el DANFS en la página web del Naval History and Heritage Command
Más imágenes del USS Brough en la p´ágina web de Navsource.org