La tarde del 4 de septiembre de 2006 partía del puerto de Barcelona el crucero Monterey de la compañía MSC, sus pasajeros comenzaban una nueva aventura por el mar Mediterráneo en un crucero temático solo para solteros o singles. En total fueron 600 las personas que se embarcaron en esta experiencia, que durante una semana, los llevaría a visitar destinos como Canes, Livorno, Civitavecchia, Palermo, Túnez y Palma de Mallorca.
Salida del Monterey del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)
El barco seleccionado para esta aventura era ya todo un clásico de los buques de pasaje, el Monterey fue adaptado para el transporte de pasaje a mediados de la década de 1950 para Matson Lines, y a pesar de que apenas le quedaban meses de actividad antes de ser retirado, aun navegaba con soltura y con la elegancia de esos barcos de otra época.
El Monterey
Como muchos otros buques de pasajeros de la década de 1950, el Monterey no fue construido con este propósito, ya que nació como un buque mercante de la clase C4 llamado Free State Mariner en 1952 por encargo del MARAD (United States Maritime Administration), en las gradas de los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel en Quincy en Massachusetts.
Navegó muy poco con este cometido para la naviera Farrel Lines (imagen de Frank A. Gerhardt vía Shipspotting.com)
Este barco, como el resto de la serie, no obtuvo el rendimiento esperado y en menos de tres años quedaron inmovilizados a la espera de un comprador. La naviera Matson Lines se interesó por el casco del Free State Mariner, además de por otro llamado Pine Tree Mariner, y tras adquirirlos fueron transformados a buques de pasaje por los astilleros de Williamette Iron & Steel Corporation en Portland con los nombres de Monterey y Mariposa respectivamente.
El Monterey en sus primeros años con Matson Lines
El resultado fueron dos barcos de pasajeros de unas 14.800 toneladas de registro bruto con una eslora de 163,3 metros por 23,1 metros de manga y 8,8 metros de calado. Eran propulsados por turbinas a vapor que conectadas a un eje lograban los 20 nudos de velocidad. Podían transportar hasta 365 pasajeros de primera clase.
Postal del Mariposa y el Monterey
Nuestro protagonista, el Monterey, realizó su primer viaje inaugural el 9 de enero de 1957, partiendo de San Francisco con rumbo a puertos de Australia, y tras esta exitosa primera travesía, quedó asignado a la línea San Francisco y Sydney, con escalas en diversos puertos de Oceanía y Nueva Zelanda.
Pronto, tanto el Monterey como el Mariposa, se convirtieron en barcos muy populares en esta línea y destinos. Sin embargo, la dura competencia de la aviación comercial y el encarecimiento del combustible, provocaron la inmovilización de los dos barcos en 1978.
Surgieron diversas ofertas que fracasaron en su empeño por adquirir al Monterey, pero no fue hasta 1988 cuando Aloha Pacific Cruises se hiciera con él y lo convirtiera en un crucero. Tras ser reformado en los astilleros finlandeses de Wärtsilä en Turku, comenzó su nueva etapa el 31 de julio de 1988, en un crucero de 46 noches desde Copenhague a San Francisco.
En su larga carrera el Monterey llegó a navegar para Star Lauro Lines, que más tarde se convirtió en MSC Cruceros, estableció su base en Nápoles y realizó cruceros por el Mediterráneo.
Con la clásica chimenea de Star Lauro (imagen de Briian Fisher vía Shipspotting.com)
Fue en esta última etapa cuando el barco comenzó a notar el paso de los años. Sus viejos motores de turbinas a vapor empezaron a dar problemas, como la parada por avería en el puerto de Barcelona a principios de julio de 2006, cuando el Monterey quedó inmovilizado en puerto unos días a la espera de ser reparado. La compañía no quiso repararlo, y decidió darlo de baja y venderlo para desguace.
El Monterey atracado en el Muelle Adosado del puerto de Barcelona a principios de julio de 2006 (imagen de Jordi Montoro)
Los cruceros temáticos
Los viajes del mundo de los cruceros no solo se limitan a visitar determinados puertos a lo largo de una ruta preprogramada, existen clientes más exigentes que necesitan más emociones que la mera visita a un destino u otro. Para los cruceristas de estas características, las compañías diseñan y programan otras ofertas para satisfacer al cliente, y generar experiencias inolvidables que más de uno repite, como en el caso del Monterey y su crucero para singles; la compañía Desire Cruises prepara cruceros exclusivamente para parejas, con destinos de todo el mundo. Uno de sus viajes recalará en Barcelona en mayo de 2025, y sus afortunados cruceristas viajarán en el Sirena, de Oceania Cruises.
Crucero Sirena.
Agotados están los billetes para el crucero que Atlantis Cruises prepara, para el público gay, con salida en Atenas y destino en Barcelona en agosto de este año. Los afortunados que ya han reservado el billete, embarcaran a bordo del Resilient Lady, de Virgin Voyages.
El Resilient Lady es gemelo de los Scarlet Lady y Valiant Lady que ya han visitado Barcelona y para este crucero realizará su primera escala (imagen de robertdanci13 vía Shipsporring.com)
Para los más desinhibidos existe el Big Nude Boat, que para febrero de 2025 prepara un crucero por Centroamérica, con partida y regreso a Miami. El barco seleccionado para esta aventura será el Norwegian Pearl, de Norwegian Cruises.
El Norwegian Pearl en el puerto de Barcelona.
No hay que olvidar a los viejos y nuevos rockeros, de esto se encarga Monsters of Rock Cruise, que para este año prepara un crucero de cinco noches repleto de conciertos de diversas bandas actuales y algunas más veteranas. El crucero se realizará a bordo del Independence of the Seas, de Royal Caribbean.
Para los rockeros el que antaño fue uno de los mayores cruceros del mundo, el Independence of the Seas.
Tampoco hay que olvidar a los más pequeños, que pueden disfrutar y convivir unos días con sus personajes favoritos de Disney, sin olvidar a los más mayores, gracias a las franquicias de Star Wars y Marvel. Disney Cruises dispone de una importante flota de seis barcos: Disney Magic, Disney Wonder, Disney Dream, Disney Fantasy, Disney Wish y Disney Treasure.
En el Disney Magic o en cualquiera de la flota de Disney se puede disfrutar de esta experiencia, y tan pronto uno puede cruzarse con Mickey Mouse, como con Thor o la princesa Leia.
No hay que olvidar a los siempre fieles fans de Star Trek, los trekkies, que también pueden compartir unos días con sus estrellas favoritas de esta larga saga de cine y series de televisión. Para febrero de 2025 está programado un nuevo crucero que navegará por el caribe con salida en Miami.
Su nave estelar será el Explorer of the Seas de Royal Caribbean (imagen de Bahnfrend vía Wikimedia Commons)
Si lo que se busca es una experiencia completamente distinta, puede reservar un pasaje en los cruceros Ventura y/o Arcadia de P&O Cruises para mediadios de agosto de 2026. Ese verano está previsto un eclipse solar en el hemisferio norte y desde ambos cruceros se podrá contemplar.
El Arcadia (imagen de Pjotr Mahhonin vía Wikimedia Commons)
Pero si el crucerista busca contemplar la naturaleza y relajarse, puede embarcarse en un crucero de expedición como el Hanseatic Nature, de Hapag Lloyd. Este barco que nos visita hoy en Barcelona está preparado para navegar por las gélidas aguas de la Antártida, puede realizar expediciones a tierra mediante sus lanchas neumáticas, y lejos de la masificación de otros buques, para un máximo de 230 pasajeros.
El Hanseatic Nature en su primera escala en Barcelona el 20 de abril de 2024.
Estas son solo algunas de las ofertas; existen muchas más para todo tipo de gustos como: gastronómicos, del bienestar, de aventuras, de fotografía, literarios, de danza de todos los tipos y de historia y cultura.
Más información:
Información adicional e imágenes del Monterey en la página web de ssmaritime de Reuben Goossens
Artículo «Un crucero averiado permanece dos días en Barcelona con 600 pasajeros a bordo» de Elena Castells publicado en el diario La Vanguardia del 5 de julio de 2006 en la sección Vivir
El primer dia de primavera al port de Barcelona va clarejar una mica fresc i ennuvolat, la humitat pròpia de la mar no ajudava a portar gens bé aquests nou graus de temperatura que marcava el termòmetre. El guaita marítim del castell de Montjuïc, amb els matutins llums del dia, es va disposar a anotar els vaixells que venien navegant en demanda de port, per al dia 20 de març de 1851; armat amb el seu telescopi, va començar a observar l’horitzó i a registrar en el seu llibre d’entrades i sortides els primers vaixells. Van arribar diversos llaguts, xabecs i bergantins de la costa espanyola i catalana, també alguns altres de les illes Balears, però la seva atenció estava posada amb els que provenien d’Amèrica, ja que tenia l’encàrrec de donar avís d’un vaixell concret.
De Nova Orleans arribaria el bergantí Paulita de 195 tones al comandament del capità Santos, de Puerto Rico i Cadis, el bergantí Romano de 123 tones amb el seu patró Cabañas, de Charleston un altre bergantí, el Fénix, de 354 tones, i de Nova Orleans, en 74 dies, la fragata Paulita, de 840 tones, al comandament del capità Joaquín de Bonrostro, aquest era el vaixell del qual havia de donar part.
L’únic mitjà de què disposava el guaita per donar avís a la naviliera propietària de la fragata era ell mateix, i si no, el seu ajudant, a qui li va ordenar que baixés ràpidament de la muntanya i entregués el missatge, encàrrec que devia arribar a temps, ja que quan la fragata Paulita va fondejar de popa al moll de la Riba, ja l’esperava un representant de la naviliera de Gaudenci Masó i Cía., propietària de la fragata.
En primer pla la fragata Paulita nouvinguda, descarregant les seves mercaderies al Moll de la Riba (lámina de l’il·lustrador Roberto Hernández)
La Paulita portava als seus cellers un carregament de 53 milers de dogues, i 1.341 bales de cotó que eren per a Gaudenci Masó i Cía.; 200 per a A. Miró i Masó; 120 per als Srs. Caralt, Mateo i Segarra; i 201 més 150 tines de mantega de porc, per als Srs. Guille i Hermanos.
La Paulita va néixer amb dolor, com la majoria de parts; va tenir una difícil avarada de la qual la fragata no va sortir indemne, a més, va caldre lamentar ferits i tenint en compte les supersticions marineres, aquests fets no podien presagiar res de bo. No obstant, la fragata Paulita va ser el vaixell més gran a vela construït per la indústria catalana fins aquell moment, i va liderar per uns anys la flota comercial de la marina catalana a mitjans del segle XIX.
La marina catalana
El port de Barcelona era un formiguer de vaixells que anaven i venien de tot el món, però fins ben entrat el segle XVIII ni Barcelona ni cap altre port espanyol podia comerciar directament amb les Amèriques, tot havia de passar per Cadis i pagar el tribut corresponent.
Aquesta restricció va acabar a partir del 16 d’octubre de 1765, quan es publica el Decret del Comerç lliure amb Amèrica; fins aleshores tenia el monopoli exclusiu la Baixa Andalusia. Amb aquest decret, es va anar obrint a poc a poc el comerç amb el continent americà, i els primers ports a poder comerciar amb Amèrica directament van ser els d’Alacant, Barcelona, Cartagena, Gijón, La Corunya, Màlaga, Santander i Sevilla, que van poder començar a tractar amb 27 ports més situats a les Índies; alhora es simplificaven els tràmits i disminuïen els impostos, fet que estimulava encara més el trànsit comercial. El rei Carlos III signava el 12 d’octubre del 1788 el reglament per al comerç lliure, i amb ell començava l’apogeu comercial català arreu del món. Tota la indústria catalana se’n veuria beneficiada, iniciant-se el que acabaria anomenant-se “el segle d’or de la marina catalana”.
La terra de catalana era rica en productes que eren demanats a l’altra banda de l’Oceà Atlàntic, s’exportaven fruits secs com ametlles i avellanes, el tan preat oli d’oliva, sal i vins de Vilafranca del Penedès, Sitges, Vilanova i la Geltrú i de Tarragona; un altre be exportat ben diferent, eren rajoles i teules fabricades a Barcelona i la Bisbal, i com no, les espardenyes tradicionals catalanes amb el seu espart per fabricar-les. A canvi els vaixells catalans portaven d’ultramar fusta nord-americana, caoba i cedre de Cuba, cotó de Nova Orleans, sucre, melassa, tabac, petroli i productes carnis com el bou i el peix sec, més el contraban.
El port de Barcelona a mitjans de la dècada de 1850 (Ajuntament de Barcelona)
El port de Barcelona va ser un altre beneficiat d’aquesta explosió comercial, com es pot veure a la imatge anterior, el port a mitjans del segle XIX era molt diferent del que coneixem avui dia, i ocupava el que actualment s’anomena el Port Vell. El Moll de Barcelona no existia, al seu lloc hi havia un embarcador utilitzat pels passatgers dels vaixells per accedir a terra, seguit d’ell començava la Muralla de Mar i acabava aproximadament al Portal de Mar, allà feia un angle en direcció al barri de la Barceloneta i finalitzava a la llanterna, constituint el primer dic del port; més endavant es construiria un segon dic a continuació del primer, i s’erigiria un segon far provisional.
Els vaixells tenien diverses opcions per carregar o descarregar la seva preuada càrrega: podien fondejar a la Dàrsena Nacional, abarloats en grups de dos, tres o més vaixells, des d’on amb barques i mitjans similars portaven la càrrega a terra o viceversa, o podien fondejar de punta per proa o per popa al Moll de la Riba o del Rebaix, aquest moll estava situat davant del barri de la Barceloneta, era molt baix, amb unes grans argolles perquè els vaixells hi lliguessin els caps. Allà mitjançant grues a terra, o bé improvisades al vaixell, es feien les operacions d’estiba i desestiba. A finals del segle XIX la tècnica i la tecnologia es van posar de part seva, i molts vaixells podien descarregar els seus pesats carregaments mitjançant grues hidràuliques o a vapor que facilitaven enormement tan complicada i perillosa tasca.
El Moll de la Riba amb la seva característica estàtua de Neptú, al fons s’aprecia la llanterna (La marina catalana del vuitcents)
Les navilieres
La fragata Paulita pertanyia a la província marítima de Barcelona, per això, a més de l’ensenya nacional, lluïa al seu pal la bandera quadricolor barcelonina: blau, blanc, groc i vermell. Però hi havia moltes altres navilieres catalanes i d’altres orígens, donant als molls un color singular. Només a Catalunya existien grans navilieres que comptaven amb una gran flota de vaixells, i en canvi, també hi havia el capità o patró independent, que posseïa un veler i després de contractar una tripulació es dedicava al comerç pel seu compte.
En el cas de la fragata que ens ocupa, la Paulita, era propietat de l’armador Gaudenci Masó Pascual i gerent de la firma Gaudenci Masó i Cía. que més tard, amb la incorporació dels seus fills, passaria a anomenar-se Rafael Masó e Hijos. Hi havia moltes altres navilieres repartides entre els ports de Barcelona, Tarragona, Mataró i Palamós, i les que tenien més prestigi eren aquelles que feien rutes cap a l’Atlàntic. La majoria tenien la seu als carrers barcelonins Ample, Dormitori de Sant Francesc, a la plaça del Duc de Medinaceli o als Pòrtics de Xifré, i posseïen sucursals als ports de la costa.
La majoria dels vaixells de la marina catalana eren construïts a Catalunya, encara que n’hi havia una part que eren comprats a altres drassanes espanyoles, o a l’estranger. La tipologia dels vaixells era molt variada, coexistint des de les grans fragates fins a les bricbarques, bergantins, bergantins goletes o les polacres i pailebots. Hi havia drassanes a tota la costa catalana, destacant els de Barcelona, Blanes, Lloret de Mar, Arenys, Masnou, Sant Feliu de Guixols, i Canet de Mar, bressol de la fragata Paulita.
Drassanes Bagué de Blanes (La marina catalana del vuitcents)
La fragata Paulita
Va ser encarregada per l’armador Gaudenci Masó a les drassanes de Canet de Mar per un preu de 36.000 pesos forts, sent encarregat el seu disseny a Mariano Jaurés, que en va dirigir també la construcció. La fragata desplaçava 840 tones amb 145 peus d’eslora per 40 peus i 6 polzades de màniga, i 23 peus amb 2 polzades de puntal.
Abans de la avarada, la Paulita seria beneïda el 5 d’agost de 1849 pel bisbe de Girona Florencio Llorente. El prelat, al costat del capità de la fragata Joaquín de Bonrostro i a una llarga comitiva amb representants de l’ajuntament, armador, rectors dels pobles limítrofs i dels gremis dels marejants i destrals, es van presentar al costat de la fragata per fer efectiva la benedicció, a la que van assistir 2.000 persones. A bord de la fragata es va instal·lar un altar, i allà després de dues hores de cerimònia, capità i veler van rebre la benedicció del Bisbe.
Aquestes cerimònies eren tot un esdeveniment i serveix d’exemple aquesta làmina de la botadura d’una corbeta a Blanes per il·lustrar aquests esdeveniments a la costa catalana (Arxiu Municipal del Masnou)
Amb les benediccions rebudes semblava que tot començava amb molt bon peu, però no tot sortiria bé. La avarada estava prevista per al dia 8 d’agost, i a la cerimònia va tornar a assistir el Bisbe de Girona, que seria l’encarregat de tallar la corda que subjectava el vaixell a la grada. Després de cantar una Salve i tallar la corda, el vaixell només es va moure uns metres i va quedar parat amb la proa tocant l’aigua de la platja. Tot va empitjorar quan l’aigua de mar es va introduir a l’interior de la fragata per la proa, degut a que no es va calafatejar degudament.
Mitjans per avarar un veler (La marina catalana del vuitcents)
Es va sol·licitar ajuda als gremis de marejants de la zona, i de tot voluntari que pogués agafar un cap i tirar d’ell, i de Barcelona es va avisar al vapor Remolcador per si calgués molta més força. En total van ser 600 els voluntaris que van tirar-ne fins a aconseguir que la Paulita es posés sobre la mar. El mateix vapor Remolcador la remolcaria fins al port de Barcelona, arribant un dia més tard, allà serien verificades les avaries causades durant la avarada i a més, acabarien de muntar la seva arboradura.
A partir d’aquí algunes dades de la Paulita són contradictòries, segons sembla que la premsa de l’època va haver de lamentar algun ferit o mort, com a conseqüència de l’enorme treball que van haver de fer a la drassana per moure la fragata, però més endavant van ser desmentits; tot i així, segons altres fonts esmenten que dos operaris van patir l’amputació de les cames. Una altra dada és la dels danys a la seva obra viva causats durant l’avarada. Segons el diari La Pàtria del 6 d’octubre de 1849, la Paulita va salpar de Barcelona amb rumb a Cadis remolcada pel vapor Elba per ser reparada a les seves drassanes, però va haver de tornar als dos o tres dies en tenir una via d’aigua, però segons l’article de Joan Ballart Clos «Els Masó, una família il·lustre d’americanos», citant fonts del Museu Marítim de Barcelona, la fragata danyada va haver de ser reparada a Toló.
Un cop reparada la fragata es posava a disposició del seu armador i de tot aquell que necessités comerciar amb Amèrica, i concretament amb Nova Orleans, donant avís a la premsa de la seva propera partida en data de 27 de novembre de 1849 (Diario de Barcelona)
Però no tot van ser males notícies per a la Paulita, el 9 de març de 1850, el diari Heraldo de Madrid publicava el llistat de vaixells premiats a la millor construcció de 1849 i els dos primers mesos de 1850. En aquest concurs participaven tots els vaixells construïts a Espanya per sobre de les 400 tones; els vaixells premiats van ser: la fragata Tercera Cubana de 404 Tm. construïda a Barcelona, premiada amb 53.100 reials de velló, bergantí Nivaria de 454 Tm., amb 54.328 reals de velló, fragata Paulita premiada amb 100.800 reals, fragata Reina de los Ángeles de 699 Tm. de Cadis i 83.924 reals, i fragata Aurelia, de 474 Tm. de les Illes Balears i 56.880 reals de premi.
Il·lustració en color sèpia de la fragata Paulita salpant de Barcelona amb rumb SSE cap a les Antilles (làmina de l’il·lustrador Roberto Hernández))
Entre el 27 de novembre del 1849 i el 20 d’abril del 1852, la fragata Paulita va realitzar diversos viatges regulars des de Barcelona a Cuba i Nova Orleans, i altres destinacions del Mar Mediterrani sense cap novetat important.
El 13 de juny del 1852 el Diario de Barcelona anunciava que no hi havia notícies de la Paulita, i se sospitava que podria haver naufragat. L’últim registre trobat de la fragata a aquest data del 9 de gener de 1852, quedant despatxada per a Nova Orleans, i a la seva ruta de tornada l’esperaven a Trieste amb un carregament de cotó. Tot i això en el seu naufragi tampoc hi ha unanimitat de dades, el Diario de Barcelona, anteriorment esmentat, publicava que la fragata Paulita havia desaparegut al Canal de Bahama o Vell Canal de Bahama, que està situat al nord de l’illa de Cuba, no obstant, segons aquesta font la Paulita va naufragar “en los arrecifes de Cayo Leña en el pequeño banco de Bahama a las 11.30 de la noche del 20 al 21 de abril de 1852”, segons el meu entendre Cayo Leña està situat a la costa sud de Cuba. Tampoc no es va aclarir si hi va haver supervivents o no, i quin va ser el destí del seu carregament de cotó, però existeix una referència a un capità anomenat J. Bonrostro que apareixia al Diario de Barcelona del 6 d’agost de 1853, al comandament del bergantí espanyol María Victoria; potser sí hi va haver supervivents.
La desaparició de la fragata Paulita no va suposar la fi de la marina catalana, ni de bon tros, però una tecnologia emergent sí que la transformaria per sempre: la màquina de vapor.
Més informació: Llibre d’Emerencià Roig La marina catalana del vuitcents Ed. Barcino disponible per a consulta a la biblioteca del Museu Marítim de Barcelona Exposición del Museo Marítimo de Barcelona «Catalunya mar enllà»
El matí del dia 1 de febrer del 1911, arribava al port de Barcelona el vapor Principe di Udine de la companyia italiana Lloyd Sabaudo que cobria la ruta entre Gènova a Buenos Aires. Un cop superada la bocana del port, va pujar a bord el pràctic de guàrdia que es va trobar a passatge i dotació entre fatigats i aterrits a causa de la dura travessia que havien tingut des de la seva sortida uns dies enrere del port de Gènova.
Vapor correu Principe di Udine maniobrant a prop de l’Estació Marítima en data desconeguda (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
El vapor Principe di Udine no era un vaixell petit, va ser construït per les drassanes escoceses de Barclay Curle el 1907 i desplaçava 7.785 tones. Per a aquest viatge va embarcar 1.147 passatgers, tots i cadascun d’ells, més la dotació, van patir un dels pitjors temporals que van assotar la costa barcelonina fins ara.
L’entrada del vapor italià va coincidir amb la sortida dels remolcadors Catalunya i Montserrat, tots dos ja havien sortit el dia anterior amb la missió de rescatar els pesquers que no es van poder refugiar al port de Barcelona, i ni de bon tros als ports d’origen.
Aquests dos remolcadors juntament amb el bot de la Societat de Salvament de Nàufrags i sota la responsabilitat del personal de la Corporació de Pràctics, van iniciar una missió de rescat, pràcticament a la desesperada, per rescatar el major nombre de vides durant la nit del 31 de gener al 1 de febrer, aquesta nit es coneix com La nit terrible / La terrible nit.
Un matí tranquil
El gener de 1911 no s’havia caracteritzat per ser un mes tranquil pel que fa a la meteorologia, no obstant, a finals de mes, semblava que el temps feia una pausa, i el matí del dia 31 va clarejar en calma i assolellat. Aquest fet va ser aprofitat ràpidament pels pescadors de Barcelona, que ràpidament es van fer a la mar a la recerca de bones captures. El trànsit marítim comercial era el normal, entre d’altres van entrar els vapors Andalucía de la Compañía Transmediterránea, el Miramar de la Isleña Marítima, els Grao i Sagunto de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, i el Charlotte Blumberg de Leonhardt & Blumberg. Encara que molt pocs van sortir per a la mar, tan sols els vapors Cabo San Antonio, el Avispa i el Cortés, amb bandera anglesa.
Prop del migdia van començar a formar-se núvols, i al cap de poca estona aquests mateixos núvols es van tancar formant uns de molt negres de tempesta acompanyats d’abundants pluges, calamarsa i un fort vent. A partir de les quatre de la tarda, el temporal es va empitjorar, i tot aquell vaixell que no va poder trobar abric al port, o la costa, es va veure sorprès i desprotegit a la furiosa mar.
Mapa d’isòbares i pressió atmosfèrica del dia 31 de gener de 1911 del butlletí del Observatorio Central Meteorológico.
Mapa corresponent al dia 1 de febrer de 1911
S’organitza el rescat
En previsió del que ja estava clar que passaria, el president de la Societat de Salvament de Nàufrags, es va posar en marxa per localitzar voluntaris per dotar la llanxa a rems situada a l’Estació de Salvament, i sortir a la mar per rescatar als bots de pesca en dificultats. El patró de la llanxa era Raimundo Segarra i va aconseguir reclutar dotze voluntaris de la Barceloneta.
Estació de Salvament de Nàufrags al Moll de Ponent (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
Les notícies que arribaven des de dalt de la muntanya de Montjuïc no eren del tot bones, el guaita marítim del castell va comunicar que diferents barques de pesca amb matricules de Vilasar, Badalona i Mataró, van aconseguir assolir el port de Barcelona i refugiar-s’hi, però altres tantes tenien serioses dificultats, ja no només per navegar, sinó per mantenir-se a la superfície, i corrien greu risc de naufragar.
Durant el procés de recerca de voluntaris i posada a la superfície de la llanxa de salvament, es va malgastar un valuós temps, i el pitjor era que aquesta llanxa no tenia motor, per la qual cosa depenia de la força dels braços dels seus dotze voluntaris, i el temporal no els permetia sortir de l’abric del Dic de l’Est o de l’escullera.
Davant d’aquesta escassetat i manca de mitjans per al salvament dels pesquers en problemes, agreujat per la falta de llum amb la posta de sol, la Corporació de Pràctics del port de Barcelona va prendre la iniciativa, i sota la seva responsabilitat, va prendre dos vaixells que encara que no tenien mitjans per al salvament, eren molt millor que el bot de salvament; aquests eren els remolcadors Catalunya i el Montserrat.
Remolcador Cataluña de 75 tones (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
Remolcador Montserrat de 85 tones (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
El remolcador Catalunya anava al comandament del capità Pascual Soriano, i hi va embarcà el pràctic Francisco Samaranch; al remolcador Montserrat manava Francisco Martí, amb l’ajuda del pràctic Carlos Mallol, el bot de Salvament no va ser descartat i anava a remolc del Catalunya.
L’infern a la mar
El temporal va colpejar la costa barcelonina amb vents de 80 a 126 quilòmetres per hora, i amb onades de 8 metres d’alçada, en aquest estat de la mar es trobaven els pesquers. Aquests no superaven els sis o set metres d’eslora, i no disposaven de motor, tots anaven a vela. En aquestes condicions era pràcticament impossible governar un vaixell sense propulsió, i així va ser com molts dels pesquers van sotsobrar, i es van enfonsar, la gran majoria amb la seva tripulació, mentre que els més afortunats van haver de combatre a la força del vent i del mar des de l’aigua, i intentar assolir la costa nedant. Altres per sort van aconseguir arribar a prop del litoral i fondejar on poguessin, fins i tot a risc de trencar les amarres i quedar a mercè de les onades.
Més de vint pesquers es trobaven en aquesta situació, mal fondejats, intentant sobreviure; allà van acudir els remolcadors Catalunya i Montserrat, i van començar el rescat dels pescadors. L’ordre era ben simple: es rescataria primer els vaixells que tinguessin més dificultats per mantenir la posició; mitjançant el bot de la Societat de Salvament de Nàufrags, es van anar traslladant els pescadors fins als remolcadors, i d’aquí al port de Barcelona. Aquella tarda fins a la nit es van salvar les dotacions de deu pesquers, a la nit van tornar a sortir, ajudats aquesta vegada pel vaixell Bomba Nº 2 i el remolcador Isabela, salvant els tripulants de tres pesquers més, i l’endemà van rescatar els que van poder aguantar tota la nit, uns trenta, es calcula que altres vint van morir en no poder resistir més.
D’altra banda, alguns d’aquells pescadors que van ser llançats a l’aigua en sotsobrar els seus vaixells, van aconseguir salvar les seves vides arribant nedant a la costa, molts d’ells van assolir les platges de Can Tunis (Casa Antúnez), amb ells també arribaven les restes de les seves barques de pesca.
L’endemà i fins i tot amb les restes de la tempesta a la vora de les platges de Can Tunis, així com de moltes platges del litoral, s’amuntegaven familiars i coneguts dels pescadors desapareguts amb l’esperança de trobar-los a la riba, o almenys, obtenir una mica d’informació sobre el parador dels seus familiars i amics.
Algunes barques van arribar senceres davant del Morrot però sense tripulants (La Ilustració Catalana)
Va ser també en aquestes platges de Can Tunis on van aparèixer dos herois més d’aquella nit, els Srs. Ramón Orís i Sebastián Lleonart, maquinista i fogoner de la fàbrica de paper de la Sra. Vídua de Quírico Casanovas, tots dos van salvar el patró de la barca Colom de Mataró.
La boia d’entrada del port també es va desplaçar de lloc i algunes barques van arribar penosament a les platges de Can Tunis (La Ilustració Catalana)
El temporal va passar de llarg de nord a sud per la costa catalana, portant-ne la destrucció fins a Alacant, cobrant-se la vida de 140 pescadors i marins mercants, entre les costes barcelonines i valencianes. Segons la revista Mercurio del 9 de febrer de 1911, fins a aquesta data es van comptabilitzar 14 vaixells de pesca enfonsats i 44 morts, aquests pesquers pertanyien a les localitats de Mataró, Masnou, Barcelona, Tarragona i Tortosa.
La marina mercant va patir el naufragi del vapor Abanto a Sagunt, amb 22 morts, a Punta Ballesca van encallar els vapors Salumendi i Somorrostro, tots dos de la companyia minera Ojos Negros; una de les localitats que més pescadors va perdre va ser Peñíscola, amb 27 morts.
Els herois de Barcelona
Sens dubte, aquest va ser el pitjor temporal patit a la costa catalana fins al 1911. La premsa local i nacional va exalçar la figura dels herois de Barcelona. Aquests herois van ser els capitans i dotacions dels remolcadors Catalunya i Montserrat, Pascual Soriano i Francisco Martí, més els pràctics i capitans Francisco Samaranch i Carlos Mallol. A la Corporació del Pràctics del port de Barcelona se li va concedir la Medalla d’Or de Salvament de Nàufrags, i al pràctic Francisco Samaranch, se’l va guardonar amb la Medalla de Plata; també es va condecorar els capitans dels remolcadors i els seus maquinistes.
Dotacions dels remolcadors Montserrat i Catalunya (imatge F. Castella de la revista La Actualidad)
Dos protagonistes més d’aquella nit, Sebastián Lleonart i Ramón Uris
Mesos més tard, es va dur a terme una inspecció dels mitjans de Salvament de Nàufrags disponibles a Barcelona, i no van ser pocs els retrets. Va quedar palesa la desorganització entre estaments oficials del port: la Comandància de Marina no disposava d’una partida pressupostària per a aquestes tasques; la Junta d’Obres del Port, va posar a disposició de la Societat de Salvament de Nàufrags un vapor bomba per remolcar el bot de salvament, vapor que el dia del temporal no es va poder fer a la mar; i la mateixa Societat de Salvament de Nàufrags, amb un bot salvavides a rems, que va ser incapaç d’aconseguir cap vaixell en aquestes condicions de la mar, i encara menys, sense voluntaris que la tripulessin. A tot això va caldre afegir una manca total de pressupost per adquirir tant material com a personal.
Malauradament, de vegades sembla que deuen passar aquestes catàstrofes perquè els organismes oficials posin mitjans per evitar-les, avui dia la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) és un ens públic dependent de l’Estat espanyol, per tant ja no depèn de donacions ni voluntaris. D’aquesta manera disposen d’una àmplia flota de vaixells i aeronaus, així com personal altament qualificat, per cobrir els 7.880 quilòmetres de costa espanyola amb una superfície de 1.500.000 km². També col·laboren amb altres organismes de l’estat com Protecció Civil, l’Armada Espanyola, l’Exèrcit de l’Aire, el Servei Marítim de la Guàrdia Civil o la Secretaria General de Pesca Marítima entre d’altres, combinant així l’experiència i els mitjans, entre tots s’aconsegueixen salvar moltes vides i evitar desgràcies com la de La terrible nit.
Més informació: Llibre «Barcelona su Puerto y sus Marinos» de Cristóbal García Bravo Diari La Vanguardia del dia 1 de febrer de 1911 pàgina 3 Revista Mercurio del dia 9 de febrer de 1911 pàgina 16 Revista Vida Marítima del dia 10 de març de 1911 pàgina 15
Era temprano, muy temprano, apenas el sol comenzaba a rasgar la oscura noche, pero el fotógrafo ya estaba situado en el que sería su próximo punto habitual del puerto para obtener una nueva sesión de fotografías navales: el nuevo mirador del rompeolas. La oscuridad no le permitía distinguir en la lejanía el barco que estaba esperando, pero no importaba: las herramientas informáticas que ofrecen distintos servidores, ayudadas por la rápida visualización desde el teléfono móvil, le revelaría exactamente dónde se hallaba el barco.
El nuevo mirador ofrece unas vistas distintas.
Lejos de aburrirse, aprovechó también esta oportunidad, las primeras luces del día que el amanecer le ofrecía le permitieron realizar nuevas, diferentes, e interesantes fotografías bajo esta mágica atmósfera. Poco a poco con más luz, distinguió a lo lejos, en el puente Porta d’Europa, a una figura. Tal vez otro fotógrafo que esperaba el mismo barco, o alguien que se dirigía hacia su lugar de trabajo.
De tratarse de un fotógrafo, es posible que no fuera el único, más figuras se movían por el puente, y posiblemente por otros puntos del puerto había alguno más esperando la llegada de tan esperado buque de guerra.
El barco llegó un poquito más tarde de lo previsto, pertenecía a un país cuyo pabellón es muy poco habitual, y era obligado realizar una buena sesión de fotografías. Al fin enfiló la bocana norte del puerto y en menos de quince minutos, los que tardó el barco en entrar y desaparecer hacia el interior del puerto, el fotógrafo realizó algo más de cien fotografías.
Era el 16 de noviembre de 2023, y el barco en cuestión era el buque de entrenamiento de helicópteros Hansando (ATH-81) de la Armada de la República de Corea. No vino solo, dos horas más tarde llegaba su buque de apoyo, el Hwacheon (AOE-59).
Instantes antes de que el Hansando (ATH-81) cruzara la bocana norte.
Dos horas más tarde llegó el buque de apoyo Hwacheon, para entonces el fotógrafo ya había cambiado de ubicación.
Al saberse con antelación la llegada de estos visitantes, diferentes aficionados a la temática naval, y sin necesidad de decírselo entre ellos, se posicionaron en distintos puntos del puerto para cubrir su llegada. Cada uno escogió su lugar favorito para fotografiarlo desde todos los ángulos posibles: desde la altura, a nivel del mar, desde el muelle… y alguno desde casa escuchando con su radio las comunicaciones del puerto, al no poder asistir al evento.
Ángel Buigas lo captó desde el puente.
El fotógrafo naval debe tener una gran paciencia, y José de Dios la tuvo esperando esas dos horas la llegada del buque de apoyo Hwacheon.
Y otros como Jaume Bosch esperaron hacerle la foto a pie de muelle.
A estos aficionados se les conocía antaño como “fotógrafos navales” y ya vimos algunos de ellos en este blog en la entrada “Fotógrafos navales de antaño”, pero en la actualidad tienen otro nombre, producto de un anglicismo que parece definirlos mejor como «alguien que se dedica a observar, fotografiar o registrar información sobre barcos y otras embarcaciones»: los shipspotters.
Los fotógrafos navales contemporáneos
Este colectivo es tan variado como la vida misma. Algunos tan solo realizan fotografías a los buques de guerra, otros a barcos de pasaje y cruceros, y siempre hay el que tira fotografías a todo lo que flota. Los hay detallistas, que no se pierden ni un elemento, componente, pieza, esquema de color, forma de la chimenea, del puente de mando, la matricula, la bandera y/o la hora y el día exacto de llegada.
Estos entusiastas se sirven de las más modernas herramientas para determinar la posición del barco objetivo, algunos con servicios de localización por AIS (Automatic Identification System o Sistema de Identificación Automático), que ofrecen páginas web como Marinetraffic o VesselFinder; otros se fían de los datos suministrados por la autoridad portuaria local, y algunos por amigos que tienen información privilegiada del movimiento portuario. La mayoría llevan un buen equipo fotográfico, aunque con una cámara y una buena dosis de paciencia, basta. Paciencia muy útil cuando el barco se retrasa, tanto si llueve, como en los peores días de la canícula, o su opuesto, con los secos y fríos días.
Algunos fotógrafos aborrecen la soledad, otros en cambio la buscan.
El fotógrafo naval contemporáneo guarda con celo sus imágenes y comparte en redes sociales sus mejores tomas. Colectivamente los fotógrafos navales trazan con sus imágenes subidas a redes, tal vez sin darse cuenta, la travesía y la historia de esos barcos a lo largo de su ruta.
Cada puerto tiene su propio colectivo, algunos se conocen y otros no, pero en definitiva aun con sus diferentes estilos y distintas inquietudes, estos fotógrafos no solo registran la actividad marinera de un barco, sino la de un puerto.
En el puerto de Barcelona han existido y existen estos shipspotters y gracias, posiblemente al próximo evento de la Copa América, estamos viviendo un cambio generacional de este grupo de aficionados, conviviendo los más veteranos con los más jóvenes.
Fotógrafos navales de Barcelona
Entre los más veteranos aún toman fotos dos fotógrafos de la vieja escuela, uno de ellos es Jordi Montoro, el cual adquirió esta afición durante el servicio militar en Cartagena. Allí tomó contacto por vez primera con los barcos de guerra, y tal vez, al carecer de una cámara fotográfica, a su regreso pudo conseguir materializar con un gran entusiasmo esta afición. A día de hoy, son más de cuarenta años tomando imágenes de los buques en el puerto de Barcelona, entre otros puertos españoles y del extranjero.
El Norway (ex France) es uno de sus barcos favoritos (imagen de Jordi Montoro)
El Cuauhtemoc mexicano en su visita de 2017 (imagen de Jordi Montoro)
Otro de los veteranos es Josep De Dios, compañero del infatigable Camil Busquets, y cuya afición le viene de pequeño. Pero probablemente este hobby lo lleva en la sangre, ya que su abuelo fue uno de los técnicos que ayudó al capitán de corbeta Arturo Génova, a perfeccionar en los Talleres Vulcano la boya de salvamento que equipaba a los submarinos de la serie D de la Armada española.
El destructor Luigi Durand de la Penne (imagen de Josep de Dios)
Llegada del patrullero Vigía de la Armada española (imagen de Josep de Dios)
En ocasiones es difícil compaginar la afición con el trabajo, este es el caso de Sergi Olivares, que aun con las dificultades de la vida, no duda en bajar a puerto cuando hay una visita interesante. Y aunque no se prodiga mucho en redes sociales, su amistad y su generosidad es bien valorada. Sabe exactamente cuándo comenzó esta afición, el 22 de mayo de 1975, cuando el día de su aniversario le regalaron una cámara Pocket Instamatic y bajó al puerto con su hermano para estrenarla. Ese día realizaba una visita el portahelicópteros norteamericano USS Iwo Jima (LPH-2), intentaron visitarlo, pero debido a la larga cola de espera no fue posible. Aun así, estrenó su cámara, y realizó esta primera fotografía deteriorada por el transcurrir de los años.
He aquí el premio, aunque haya perdido calidad, no ha perdido su valor (imagen de Sergi Olivares)
Esta afición se acrecentó cuando hizo el servicio militar en la Armada, y desde entonces no se pierde ninguna visita de un buque pintado de gris naval.
Los buques de asalto anfibio son sus favoritos, este es el USS Wasp LHD-1 (imagen de Sergi Olivares)
Hay fotógrafos que han logrado convertir su afición en su oficio y modo de vida, en esta categoría está Javier Ortega Figueiral, conocido en redes sociales como Sr. JOF tanto en Instagram como en X. Que escribe en diversos medios como en el diario La Vanguardia y en la revista Forbes sobre temas aeronáuticos y navales. Aunque reconoce que desde hace unos años, por trabajo, no puede acudir siempre que quiere al puerto, hace más de una escapada en cuanto le es posible, tirando entonces de su veterana Canon, y si no la lleva consigo, empleando su teléfono móvil.
Javier Ortega une afición y trabajo, aquí lo vemos a bordo de un helicóptero.
Para él existen dos tipos de barcos, citando sus palabras:
“Los barcos de línea regular son los que se encargan de unir el punto A con el punto B, luego el C con el D y regresan al A. Forman parte de esa sensación de que el mundo funciona, está ordenado y sirven a una comunidad.”
“Los buques de crucero son barcos que viajan con rumbo, aunque sin prisa. Son generadores de felicidad, de desconexión, de tiempo libre y propician que sus pasajeros vivan otras vidas diferentes.”
Su pasión por fotografiarlos va más allá de la estética: son máquinas útiles tanto en «lo práctico y en lo psicológico.» (imagen de Javier Ortega)
El cambio generacional podría liderarlo Jaume Bosch, que en poco tiempo se ha convertido en el experto de los cruceros de Barcelona. Conoce todos sus secretos y, aunque los tiene a todos más que fotografiados, la fiebre del shipspotter le obliga a buscar nuevas imágenes de ellos, y transmitir a través de las fotografías su belleza e historia.
Jaume Bosch en uno de los puntos más frecuentados de los fotógrafos en el puerto de Barcelona, el puente Porta d’Europa.
La afición le viene de muy pequeño, cuando en el 2003 se embarcó en su primer crucero; desde aquel momento, se vio atrapado por esta afición, buscando en ella un modo de evadirse del día a día en compañía de estos gigantes de la mar.
En 2003 Jaume ya apuntaba maneras
Llegada del Symphony of the Seas (imagen de Jaume Bosch)
Me dejo muchos fotógrafos por citar, algunos conocidos y otros por conocer, y no me olvido de: Manel Díaz, Manolo García, Fabio Peña, Antoni Barreda, los cuales, cada uno con su estilo, plasman a su manera la realidad de los barcos en el puerto de Barcelona. Tampoco me olvido de los profesionales de la mar como Agustín Zapiraín, Aleix Badia o Jordi Masclans, así como del colectivo portuario, quienes gracias a su proximidad, debida a su trabajo, nos deleitan con muy buenas imágenes.
Para cerrar Barcelona me cito a mi mismo, autor de este blog “En visita de cortesía” y en el que plasmo tanto la afición por fotografiar los barcos, como la de investigarlos y escribir sus historias.
Mis inicios en la fotografía naval se hallan en la infancia, cuando mi padre me llevaba al puerto para ver que novedades había. Con el tiempo se convirtió en una afición ligada a la fotografía, en la que además, un servidor junto a algunos anteriormente citados, visitaba todos los barcos de guerra que realizaban una visita de cortesía.
Cazador cazado.
Otros fotógrafos navales
A lo largo y ancho de la costa española, cada puerto tiene sus shipspotters, que del mismo modo que lo hacemos los de Barcelona, desarrollan su hobby con su equipo fotográfico. Uno de ellos es Antonio Alcaraz de Valencia, un apasionado del tema marítimo, y conocido en redes como Harbour Pilot. Combina su trabajo de descargador de una factoría de productos químicos con esta afición a la fotografía, dedicando todo el tiempo disponible fuera de sus horas de trabajo.
El yate ICE, antes una patrullera del Servicio de Vigilancia de Aduanas (Antonio Alcaraz)
Como su propio nombre en redes sociales indica, Harbour Pilot, es aficionado al oficio de los prácticos del puerto; le gusta fotografiar sus rápidas lanchas durante sus maniobras, y en más de una ocasión navega con ellos, logrando así espectaculares imágenes.
Si viajais a la ciudad de los submarinos españoles, Cartagena, y llegais en barco, deberíais estar pendientes del Muelle de la Curra y de su faro verde, ya que es muy posible que don Miguel Egea esté apostado ahí con su cámara en ristre, esperando el paso de algún buque o submarino interesante.
Don Miguel Egea cazado en plena acción.
Miguel es un amante de su ciudad y de su puerto. Trabaja de enfermero en el Hospital de Santa Lucía; es un aficionado de la náutica y de la historia naval como la de la batalla de Trafalgar, y cuando puede se escapa al puerto buscando una buena presa con su cámara.
Es difícil seleccionar tan solo una de sus fotos, pero esta del Galerna de la Armada española sirve para ilustrar su trabajo (imagen de Miguel Egea)
En uno de los puntos con más tráfico marítimo del mar Mediterráneo se encuentra Alejandro Sophian Lerouech, que con base en Algeciras, controla todos los barcos que transitan por el Estrecho de Gibraltar.
Su afición comenzó de muy pequeño, cuando su padre lo llevaba a los muelles de los puertos de Tarifa y Algeciras. A su temprana edad llegó a conocer todos los nombres de los ferrys que cruzaban el estrecho con rumbo a Tánger mejor que nadie. Cuando le regalaron su primer equipo fotográfico, comenzó a moverse por la zona de Algeciras, desde Punta Carnero a Punta Europa, y con el paso de los años expandió su área fotográfica hasta Cádiz y la Base Naval de Rota.
Además de los barcos, lo que le gusta de esta afición es la posibilidad de disfrutar de la naturaleza y el aire libre. En la imagen el MSC Loreto (imagen de Alejandro Sophian Lerouech Artola)
Este hobby lo llevó a estudiar náutica y transporte marítimo en la universidad de Cádiz, y seguramente en un futuro expanda su horizonte fotográfico más allá de las fronteras españolas.
Ángel y Alejandro
Al otro lado del estrecho, ya en aguas del Atlántico, tenemos al shipspotterÁngel Buigas, que desde Cádiz, como en el fotógrafo anterior, monitorea el tráfico entrante y saliente del Estrecho de Gibraltar.
Ángel trabaja en el puerto de Cádiz, en el servicio de limpieza como su padre antes que él, desde pequeño ya lo llevaba al puerto para contemplar la belleza de los cruceros, y ahí se enganchó a la fotografía.
El Norwegian Prima navegando por aguas de Cádiz (Ángel Buigas)
Este fotógrafo no duda, en caso necesario, en coger las maletas y su equipo fotográfico, y embarcarse en algún viaje para obtener la fotografía deseada, y hace poco nos visitó en Barcelona, persiguiendo entre otros al MSC World Europa, crucero que no pasa desapercibido.
Sin dejar España aún y prácticamente en medio del océano Atlántico, tenemos a Alfons Farrás, que desde Tenerife, con su equipo compuesto por su cámara fotográfica y su dron, hace honor a la afición de shipspotter. Afición que comenzó en el Mediterráneo cuando vivían en Sabadell y su tio se lo llevaba a ver trenes y barcos, y estos últimos le robaron el corazón.
Alfons Farrás
El crucero Zenith (imagen de Alfons Farrás)
Alfons es patrón de altura, y cuando no está navegando se recorre los muelles buscando los mejores puntos y ángulos para tomar fotografías. En este último año lleva en su mochila un dron, que con los debidos permisos y autorizaciones, toma espectaculares videos e imágenes fijas.
El Queen Mary 2 a vista de dron (Alfons Farrás)
Cierro este largo artículo con un shispotter de ultramar, John Morgan, radioaficionado que disfruta de la pesca y la observación de los barcos desde la costa de Virginia, en Estados Unidos, y que en más de una ocasión ha tomado instantáneas realmente espectaculares.
Para más información:
Entrada del blog En visita de cortesía: “Fotógrafos navales de antaño”
En la exposición «Retrats de vaixells» del Museu Marítim de Barcelona
La matinada del dia 18 de maig de 1888, Agustí, com cada dia des de feia 35 anys, pujava amb el seu carretó, tirat per un ruc, el vell camí cap al castell al cim de la muntanya de Montjuïc. Un cop arribat al castell encara li queden un llarg tros d’escales fins a dalt de tot de la torre talaia. Ell sabia que aquell dia seria diferent, atès que els últims dies el trànsit marítim havia augmentat de manera exponencial, a mesura que s’acostava la inauguració de l’Exposició Universal.
Alguns dels vaixells visitants per a l’Exposició Universal (autor desconegut)
Tot just dos dies abans, va arribar l’esquadra d’Àustria-Hongria, i algun vaixell anglès i rus, però el gruix arribava el dia 18. Com a bon marí expert que era, Agustí Mauri, armat amb tan sols amb un telescopi, va poder senyalitzar, identificar, i donar avís d’arribada de 32 vaixells de guerra pertanyents a les esquadres d’Alemanya, França, Regne Unit i Itàlia, més d’altres vapors mercants i de passatgers citats per a l’Exposició Universal, i encara havia d’arribar l’esquadra espanyola. Només ell podia i ho havia de fer, ja que era el guaita marítim de Barcelona, un ofici únic que es remunta al llunyà segle XI i que es va mantenir operatiu fins passada la segona meitat del segle XX.
Un ofici de 900 anys d’antiguitat
Es té constància de l’existència d’una talaia o torre de vigilància en aquesta ubicació des de l’any 1073, quan es va construir el Farell. Des d’aquest emplaçament primitiu es feien senyals mitjançant veles durant el dia, i amb foc a la nit, de l’aproximació de vaixells, bàsicament per avisar de possibles incursions enemigues.
A partir del segle XV el servei de guaita depenia del Consell de Cent. La selecció del guaita era una mica irregular, normalment era un funcionari qui ocupava la plaça vacant, però en algun cas aïllat, aquesta plaça era comprada per un ciutadà, el qual només servia a la talaia durant el dia, i la nit la passava a casa seva, descuidant així les seves tasques de vigilància nocturna. Casos com aquest van obligar futurs postulants a prestar jurament, i aconseguir així, que els nous guaites complissin amb les seves obligacions.
Gravat d’Antony van den Wyngaerde de la ciutat de Barcelona al 1563 amb la torre del guaita de Montjuïc
Més endavant es va aconseguir que la plaça vacant fos sortejada entre marins, però així també es feia una mica de trampa, posant els noms d’alguns marins propers al Consell de Cent.
De vegades eren dos els guaites que habitaven i feien torns a la talaia, alguns d’ells van caure fulminats pels raigs de tempestes, fins que el 1475 un llamp no només va matar la guaita sinó que també va destruir la torre. A partir d’aquell moment, a més de reconstruir la torre, es va construir al costat una petita casa de menor altura, unida a la torre mitjançant un petit pont llevadís, on els guaites podien refugiar-se en cas de tempesta sense cap risc.
No obstant això, aquesta nova mesura aviat es pervertiria després de la denúncia d’un sacerdot de la basílica de Santa Maria del Mar. Aquest sacerdot va aprofitar un sermó dominical per advertir els fidels de certes activitats i festes que tenien lloc a la torre del guaita i els seus acompanyants, aprofitant el pont llevadís i la intimitat que oferia.
Els senyals
El sistema de senyals original es tractava tan sols ocular, quan el guaita albirava un vaixell, ràpidament baixava la muntanya el més ràpid possible per avisar el Consell; després calia tornar a pujar.
A partir del segle XVI es va instal·lar el primer sistema de senyals o semàfor, específicament dissenyat amb aquesta finalitat. Aquest consistia en tres pals en forma de triangle amb el vèrtex a terra, un pal estaria orientat cap a la costa de llevant, l’oposat cap a ponent, i el tercer seria el pal central. Els pals dels extrems servirien per indicar de quina banda de la costa procedien els vaixells, i el central per als que provenien de mar endins. Sense oblidar el codi de banderes i boles, que indicarien la nacionalitat i la tipologia de vaixell.
Torre del guaita el 1662 anomenada com la mà dels tres dits, pels tres pals emprats per als senyals (Beaulieu Sébastian de Pontault via Ajuntament de Barcelona)
Segons fonts que citen velles cròniques, el rei Carles I, en la seva visita a Barcelona el febrer de 1519, va enviar un cavaller de la seva cort al cim de la muntanya de Montjuïc, perquè el guaita realitzés una demostració del sistema; segons sembla el monarca espanyol va quedar impressionat per la funcionalitat del semàfor.
La fortalesa de Montjuïc va començar a construir-se el 1640 i remodelada el 1694, i a partir del 1751 va començar a prendre la forma com la coneixem actualment, conservant la torre de vigilància al seu emplaçament original. Des de la seva torre, amb condicions meteorològiques perfectes, es té una visibilitat d’uns 60 quilòmetres, sent visibles en comptades ocasions les Illes Balears.
Altres emplaçaments
A més de la Torre del Farrell, existien altres torres de guaita marítima, una d’elles era la que estava ubicada a la zona anomenada les voltes del guaita, en el que avui dia serien les rodalies del carrer del Consolat de Mar, davant del carrer dels Orgues, darrera de la Casa de la Llotja, on tenia la seva residència i torre d’observació el guaita, que entre els segles XV i XVI prestava servei i senyalitzava l’arribada d’embarcacions que s’aproximaven a l’antic port barceloní, situat a prop de l’entrada de les muralles.
Les voltes del guaita (vía Google Street View)
Més endavant entre els segles XVI i XVII es va emplaçar a un altre guaita a l’antic fanal del port i que avui dia, perduda ja la seva utilitat original, s’anomena la torre del rellotge, ubicada al Moll dels Pescadors.
Antic fanal del port a principis del segle XX (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
Un nou guaita un nou mètode
El Vigía Agustí Mauri va ser un veterà i experimentat marí, nascut a Palamós el 2 de febrer del 1815, es va establir a Barcelona des de petit. Els seus estudis van prendre el camí per convertir-se en marí, cosa que va aconseguir realitzar el 1844 en obtenir el títol de pilot naval. La seva perícia marinera va ser de sobres demostrada a bord de la pollacra Victòria, del bergantí-pollacra Joven Modesta, del bergantí Girona, del Brillante i de la pollacra Sant Antonio, realitzant set viatges a Amèrica. A més va obtenir el comandament de dos velers, el bergantí-goleta Cienfuegos i la pollacra Sant Antoni.
La seva vida a la mar es va veure interrompuda després de patir un accident en què gairebé perd la vida: un cop de mar el va expulsar del vaixell i li va trencar una cama, la dotació del mateix va poder llançar un cabo abans de perdre Mauri ofegat a l’aigua. A conseqüència d’aquest accident, la seva cama mai es va curar completament, quedant esguerrat i no podent tornar a navegar mai més.
El 1853 després de la renúncia del seu germà Bartomeu al capdavant de l’ofici de guaita, el ministeri de Foment va nomenar Agustí Mauri com el nou guaita marítim, i va ser emplaçat a la torre talaia del castell de Montjuïc.
Guaita Agustí Mauri (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
El 28 d’abril de 1858, per Real Orden, era aprovat el sistema de senyals de telegrafia òptica que ell mateix va inventar. Aquest sistema era ben senzill i efectiu: mitjançant un pal que assemblava al d’un vaixell amb dos travessers en diferents orientacions, visibles des de la ciutat i des d’altres torres de vigilància i telegrafia òptica, s’hissaven en els seus cables boles i banderes que en diferents configuracions i formes codificaven un missatge. En aquest missatge es podia transmetre des de l’arribada d’un vapor de passatgers a una esquadra sencera nacional o estrangera, i fins i tot, senyals d’emergència en cas de naufragi.
Una mostra del codi de senyals inventats per Mauri
Aquests comunicats eren ben rebuts tant per l’estament militar com els consignataris i armadors, sense excloure tothom que sabés descodificar el missatge i estigués interessat per un vaixell o una càrrega concreta.
El sou de guaita no era precisament opulent, i per part de l’estat només rebia un escut i poca cosa més. El 1868 el servei va passar a mans de la prefectura provincial i del Governador, sufragant les despeses i el seu sou la Junta d’Obres del Port. El guaita per la seva banda va aconseguir augmentar el salari gràcies a la contribució, (a canvi d’informació) de les navilieres i consignataris adscrits a una llista de subscripció.
Tal era la precarietat del seu ofici, que el material emprat per a la seva feina era obtingut de la pacient recol·lecció de tots aquells elements navals com boies, caps, cordes i teles sobrants dels vaixells atracats al port, que ell mateix s’encarregava de sol·licitar en persona.
Muntanya de Montjuïc amb el Castell al cim, al voltant de 1880 (Narcís Cuyàs vía Ayuntamiento de Barcelona)
Agustí Mauri moria el 1897, però no abans sense deixar un successor; aquest seria el seu gendre, Domingo Brugué, també un antic marí que exerciria de guaita fins al 1914.
Els darrers guaites
El següent guaita seria l’ajudant de Domingo Brugué, l’exmilitar Antonio Domingo Parra, natural de Granada i arribat a Barcelona després de ser llicenciat de Filipines, on va combatre resultant ferit i fet presoner. En arribar a Espanya va ser premiat amb la Creu de Mèrit Militar, amb distintiu vermell i amb la Medalla de Patiments a la Pàtria, i el 1915 es va convertir en guaita marítim de Barcelona.
Antonio Domingo Parra (revista Destino)
L’antic telègraf òptic va deixar de funcionar durant la guerra civil, i al seu lloc, per informar de les arribades, es va fer servir un sistema més modern i ràpid, el telèfon.
Torre i caseta del guaita als anys ’30 (Josep Badosa Montmany via Ajuntament de Barcelona)
Com els seus anteriors companys d’ofici, Antonio Domingo, tampoc rebia més jornal que el que li donaven les navilieres i consignataris, més el plus que aconseguia dels clients que captava gràcies a un anunci a la guia telefònica, oferint la informació que ell mateix podia comunicar per via telefònica a qualsevol interessat.
Pati d’armes del castell de Montjuïc amb la torre atalaya i la caseta del guaita a dalt, als anys ’60 (Francesc Ribera Colomer via Ajuntament de Barcelona)
Però el temps passa per a tothom i amb la desaparició d’Antonio Domingo va arribar Agustí Brugués i Mauri, un antic capità de la marina mercant i probablement últim guaita de Montjuïc, mort el 1982.
Els moderns guaites
Actualment aquest servei és realitzat des d’una altra torre que es troba al Moll de l’Energia del Port de Barcelona. Des d’aquesta torre es fa el seguiment de tots els vaixells que s’aproximen al port mitjançant radar i ràdio.
Ja no cal fixar la mirada al cim de la muntanya de Montjuïc buscant els pals i els seus senyals, no serveix de res trucar al guaita per telèfon, ja que la torre és buida, tan sols queda esperar que els moderns guaites anunciïn les escales mitjançant un mètode més modern, Internet.
Torre de control del port de Barcelona (imatge d’Antoni Casinos Va)
Altres fonts: Llibre «Oliendo a brea» de Arturo Masriera Llibre «Historia de Montjuich y su castillo» de Pedro Voltes Bou Article del diari La Vanguardia «En la muerte del guaita – El castillo tiene ojos» firmat per Sempronio el 28 de setembre de 1982
A la ubicació de l’actual Castell de Montjuïc ja existia a l’antiguitat una talaia d’observació, aquest era un punt privilegiat d’observació del front marítim i de la zona sud de la ciutat, des d’aquesta talaia es feien senyals òptics per advertir de l’aproximació de vaixells a prop de Barcelona. Amb el pas del temps, el castell es va anar ampliant i adaptant per a un ús militar de defensa i/o setge de la ciutat, però va continuar conservant la seva principal missió de talaia i la torre d’observació.
La talaia del castell vista desde el pati d’armes.
En aquesta torre es poden observar avui dia les restes d’un antic telègraf òptic, que des del 1849 es va intentar integrar a la Xarxa de Telegrafia Nacional espanyola.
El telègraf òptic
És difícil atribuir aquest sistema de comunicació a un inventor concret, i la telegrafia òptica no és res més que l’evolució natural de diferents sistemes de comunicacions existents des de l’antiguitat. Tot i així, el seu predecessor més directe podria ser el plantejat per l’inventor Robert Hooke (1635-1703) que va presentar un sistema de comunicacions a distància mitjançant símbols a la Royal Society el 1684, sense gaire èxit.
Telègraf òptic de Hooke
Tot i que caldria esperar fins al 1792 perquè l’inventor francès Claude Chappe (1763-1805) i el seu germà Ignace Chappe (1760-1829), presentessin a la societat francesa, i aconseguissin que el govern de la I República aprovés un projecte de construcció d’una àmplia xarxa de comunicacions per telegrafia òptica d’uns 5.000 quilòmetres d’extensió. Així doncs, el primer telegrama oficial que es va aconseguir transmetre per aquest sistema ho va fer l’any 1794, entre les localitats franceses de Lille a París (uns 230 quilòmetres) a través de 22 torres.
Telègraf / semàfor de Chappe
El funcionament del telègraf òptic o semàfor era molt senzill, bàsicament es tractava d’un mecanisme mitjançant el qual amb uns braços accionats per politges prendrien diverses formes geomètriques codificades en un llibre de senyals, de vegades podien ser banderoles, barres, o boles. Aquest sistema de comunicació no tenia un llenguatge unificat, i a cada regió o país es feia servir un sistema propi.
Aquesta instal·lació mecànica deuria estar a dalt d’una torre o construcció similar a una torre, i seria operat per un equip de dues a quatre persones; el seu ofici es diria el dels torrers. Les torres estarien situades a una distància aproximada d’uns 5 a 10 quilòmetres entre elles i correctament orientades per ser visibles per les altres torres de la línia, per la precedent i la següent, mitjançant un telescopi petit o qualsevol altre instrument òptic per veure llargues distàncies.
La velocitat del missatge depenia de l’efectivitat del personal de la torre, com a referència, un missatge emès des de Madrid a València podia trigar menys d’una hora a fer les 30 torres que formaven la línia. Aquest sistema no era perfecte i tenia molts inconvenients com ara l’orografia del terreny, les condicions climatològiques i, cóm no, la foscor de la nit. Un altre factor important era l’humà: molts dels torrers devien treballar en condicions realment dures a dalt de tot de la torre, constantment pendents de la següent o l’anterior torre i en totes les condicions climatològiques, i no hi va haver pocs problemes derivats del factor humà.
La Xarxa Telegràfica d’Espanya
A Espanya es va començar a construir la primera línia de telegrafia després que Carles IV emetés una Reial Ordre, el 17 de febrer del 1799, per construir la Xarxa Telegràfica d’Espanya a càrrec de l’enginyer militar espanyol Agustín de Betancourt (1758-1824). La primera línia projectada transcorreria entre Madrid i Cadis, encara que per problemes econòmics tan sols va cobrir el trajecte de Madrid a Aranjuez i va començar a ser operativa a partir de mitjans del 1800.
Més endavant es van construir diverses línies locals, a Cadis, Sevilla o Madrid, però no seria fins al 1844 que es reprendria el projecte original de cobrir tot el territori nacional amb la xarxa de telegrafia òptica.
Torre d’Arganda del Rey amb el telègraf de Mathé
Aquest projecte seria encarregat al també enginyer militar espanyol José María Mathé Aragua (1800-1875), però tan sols es van construir tres línies telegràfiques:
La línia de Castella amb el trajecte Madrid – Irun i 52 torres construïdes.
La línia d’Andalusia amb el trajecte Madrid – Cadis amb 59 torres.
La línia de Catalunya amb el trajecte Madrid – La Jonquera amb 30 torres entre Madrid i València entrant a Catalunya pel sud; i de Barcelona a La Jonquera amb 17 torres més; aquesta línia mai va arribar a estar operativa al 100% i tan sols va funcionar en alguns trams.
Mapa de les línies i torres de telègraf òptic a Espanya, prem a la imatge per ampliar (via COETTC)
La construcció de la xarxa a Catalunya
La línia de telegrafia òptica a Catalunya va ser dirigida per José María Mathé, construïda pel capità general de Catalunya Manuel Pavía i finalitzada pel general Manuel Gutiérrez de la Concha entre 1848 i 1849. En haver-hi poques construccions de nova planta, molts telègrafs van ser instal·lats als campanars de les esglésies i a qualsevol altra estructura ja existent en una posició elevada. La xarxa catalana va arribar a tenir 80 torres i una extensió de 800 quilòmetres. Les línies partien des de Barcelona cap a Lleida, Solsona, Lluçanès, Vic i Girona.
Encara avui en dia són visibles algunes de les torres de telegrafia òptica a Catalunya, com ara la torre del telègraf o torre dels soldats a la localitat d’Avinyó, la torre de Guàrdia a Sant Carles de la Ràpita, la torre de l’Esquirol a Cambrils, la torre de la Tossa a Salou o la torre del Pretori a Tarragona, per citar-ne alguns exemples.
D’esquerra a dreta: torres de Sant Pere Romaní, d’Ordal i Esquirol (via COETTC)
La ciutat de Barcelona tenia la seva pròpia xarxa urbana per comunicar els diferents aquarteraments de la zona, aquesta xarxa va ser dissenyada pel Coronel Leonardo de Santiago per comunicar els aquarteraments de Montjuïc, Ciutadella, Drassanes, Marquès de la Mina, o el Palau de Capitania General .
A la torre talaia del Castell de Montjuïc en concret es conserven les restes del seu antic telègraf òptic, format per un pal vertical i dos travessers horitzontals en diferents orientacions, recordant vagament el pal d’un vaixell. Des d’aquesta ubicació es devien rebre els telegrames de la línia Madrid-La Jonquera, passant per València via Tarragona i entrant a la zona de Barcelona per la torre de Sant Pere Martir. Una altra línia de Barcelona partia des de les Reials Drassanes cap a la torre del Turó de Montcada, i s’hi bifurcava en direcció a les localitats de Sabadell i Vic.
Torre del Castell de Montjuich amb la instal·lació del telègraf òptic (imatge d’Antoni Casinos Va)
Les línies de telègraf catalanes tenien el seu propi codi de llenguatge, inclòs el telègraf de la talaia del Castell de Montjuïc, aquest últim codi va ser aprovat el 1858 i era utilitzat, com a l’antiguitat, per donar avís i informació dels vaixells que s’aproximaven a la ciutat, principalment per part del guaita marítim del castell.
Alguns dels senyals del codi del telègraf de Montjuïc aprovat el 1858 (Museu Marítim de Barcelona)
L’ocàs de la telegrafia òptica
Tot i el gran esforç humà i econòmic per implantar aquesta xarxa de comunicacions, el juliol de 1853, es van desmantellar tots els telègrafs ubicats a Catalunya a causa de l’escàs ús que se li va donar. A Catalunya, com ja existia una xarxa pròpia de telegrafia utilitzada majoritàriament pels militars per combatre els Carlistes, la nova xarxa amb prou feines es va utilitzar, i fins i tot va arribar a ampliar-se la xarxa existent durant la Tercera Guerra Carlista. Una altra de les causes que sembla que es va esgrimir per al desmantellament de la xarxa nacional, va ser el maltractament donat a uns torrers per part del Governador Civil de Barcelona.
El 8 de novembre del 1854 la reina Isabel II va enviar el primer telegrama per telègraf elèctric a Espanya, i a partir d’aquell moment el telègraf òptic va començar a quedar en un segon pla. Encara trigarien uns anys a implementar-se a tot el territori nacional, aquesta nova xarxa aprofitaria en part algunes instal·lacions i el personal tècnic del telègraf òptic, i en moltes regions conviurien tots dos sistemes de telegrafia.
Curiosament el telègraf òptic mai no va ser un mitjà de comunicació molt popular en considerar-se d’ús militar, d’altra banda el telègraf elèctric gaudia d’una aprovació més gran per part de la ciutadania i aviat se’n va expandir l’ús per a tot tipus de comunicats, tant privats com d’administracions públiques, i fins i tot militars.
Primer receptor telegràfic elèctric de 1837
Per saber-ne més: Llibre «Historia de la telegrafía óptica en España» per Sebastián Olivé Roig vía Foro Histórico de las Telecomunicaciones Xarxa de les torres de la telegrafia òptica vía pàgina web de COETTC
El dia 28 de febrer de 1852, feia la seva entrada al port de Barcelona el vapor correu Barcelonés de la companyia «Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés», anava al comandament de l’alferes de navili D. Grabiel Medinas. El petit vapor va fer la travessia entre Palma i Barcelona en 23 hores i als seus cellers portava una variada càrrega de maquinària, fruita, cafè, bestiar, correu i 18 passatgers. Tan bon punt va haver arribat, es va obrir registre per al viatge de tornada a Palma; a la premsa es va publicar l’hora i dia previst de sortida perquè tot aquell que volgués fer algun enviament, o viatjar a les Illes Balears, tingués el temps necessari per preparar-se fins al dia 1 de març a les set del vespre.
Làmina de de l’il·lustrador Roberto Hernández representant la sortida del vapor correu Barcelonès una tarda qualsevol que bé podria haver estat el primer dia o la primera tarda de l’encesa del far del Llobregat
El vapor Barcelonès feia aquest viatge un parell de vegades a la setmana, es combinava i complementava amb el vapor Mallorquín, però aquesta escala seria una mica diferent, ja que l’1 de març de 1852, el dia de la partida del vapor Barcelonés, s’encendria de forma oficial el nou far del port de Barcelona, erigit a la desembocadura del riu Llobregat, far que avui dia encara guia els mariners i els allunya dels perills de la costa.
El far del Llobregat
De la necessitat de senyalitzar els sorrals del Delta del Llobregat va néixer el fanal del Prat, projectat per l’enginyer i director del port Simón Ferrer el 1845; el seu llum es va encendre per primera vegada l’1 de gener de 1852 però no seria fins a dos mesos més tard, quan la seva llum s’encendria oficialment i guiaria, fins als nostres dies, tots els vaixells i marins que s’apropessin al port per la desembocadura del riu Llobregat.
Està construït sobre l’emplaçament i els fonaments d’una antiga torre de guaita del segle XVI anomenada Torre de la punta del riu, que al seu torn va ser derruïda i convertida en fortí i bateria el 1693, situada a la riba esquerra a la desembocadura del riu Llobregat. La seva llum era de segon ordre, la seva lent era del tipus Fresnel, catadiòptrica, i feia una revolució completa cada sis minuts, amb eclipsis de trenta en trenta segons. El llum emetia un color natural des d’una alçada de 116 peus castellans sobre el nivell del mar, (uns 34 metres) i era visible a una distància de 18 milles, augmentat a 21 milles actualment. El 1903 amb la construcció del far de Monjuich es va planejar la seva destrucció i enderrocament a favor del nou, però es va salvar per un avantatge de què no disposava el far de la muntanya: en condicions de boira espessa, el far del Llobregat conservava la seva utilitat i visibilitat, però en canvi el de Montjuïc la perdia.
Plànol del far del Llobregat (via pàgina web del Port de Barcelona)
Amb les successives ampliacions del port, el far ha quedat absorbit pel mateix, però lluny d’apagar-lo encara segueix en servei. El 2001 se li va instal·lar una estació de GPS diferencial amb un abast de 100 milles, mitjançant aquest sistema s’aconsegueix corregir les posicions errònies pròpies del sistema GPS.
El far del Llobregat actualment (imatge d’Antoni Casinos Va)
Aquest no va ser l’únic i primer far del port de Barcelona, amb anterioritat es va erigir la Torre de la Llanterna o «Torre de la Linterna», la seva construcció va ser acabada el 1772 sobre un antic baluard i va substituir l’anterior llanterna de recalada construïda a 1616. El 1842 es va instal·lar a la torre una llum giratòria i el 1855 va ser reemplaçada per un aparell de sisè ordre amb una llum visible a nou milles i al càrrec de dos faroners. Altres usos que es van donar a aquesta instal·lació durant la seva vida operativa van ser les de comandància de marina, caseta de pràctics, despatx de passaports i fins i tot control sanitari.
El Moll de la Riba amb la seva característica estàtua de Neptú i al fons, la Torre de la Llanterna (La marina catalana del vuitcents)
Tampoc cal oblidar l’abans esmentat far de la muntanya de Montjuïc. L’any 1906 es va construir una estructura provisional amb una llum de quart ordre, i el 1915 es va reemplaçar la llanterna de combustió de petroli per una llum incandescent visible a 30 milles. Finalment, el 1922 es van iniciar les obres de construcció d’un nou edifici obra de l’arquitecte José Cabestany, que s’acabaria i inauguraria el 1925; actualment es conserva en perfecte estat, l’únic canvi des de la seva inauguració va ser la instal·lació d’un grup electrogen i una balisa d´emergència, dotada d’un prisma giratori amb una autonomia de 20 dies.
Per la seva privilegiada posició al vessant Est de la muntanya a 108 metres sobre el nivell del mar, té un abast més gran que el far del Prat (imatge d’Antoni Casinos Va)
Finalment esmentaré un far ja inexistent, el de l’escullera, que va ser construït degut a la constant ampliació i evolució del port a la punta del dic de l’Est i acabat el 1930. Era un far de quart ordre i va estar operatiu fins al 1968, data de la seva demolició a causa de la continua expansió del dic de l’est, avui dia també anomenat Moll Adossat.
Part d’aquest vell far va ser utilitzat per construir el restaurant «Mar y Cielo» i després de la seva demolició el de Portacoeli, els dos desapareguts actualment.
El vapor correu Barcelonès
Va ser construït el 1848 a les drassanes Bagué, a la Vila de Blanes, sota l’atenta direcció del mestre de ribera i propietari de la drassana, José Vieta Burcet. Les drassanes de Blanes són considerades, juntament amb altres properes, el bressol de la marina catalana, i des de les seves platges, es va liderar la construcció de tota mena de velers i petits vapors. No obstant les noves navilieres emergents com la Cia. Trasatlantica, aviat van monopolitzar la majoria del comerç marítim amb nous i potents vapors, i poc més tard la constitució de la Maquinista Terrestre i Marítima va acabar per lapidar la construcció de les antigues drassanes de Blanes. No obstant, hi va haver temps de construir alguns petits vapors, i el Barcelonés en va ser un.
Mestre de ribera José Vieta Burcet (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
El casc del Barcelonés estava construït en fusta i sota la línia de flotació es va folrar amb coure. Les seves dimensions (segons la font consultada) eren de 42 a 47 metres d’eslora per 7,6 metres de màniga i 3 metres de puntal. Desplaçava unes 174 tones i era propulsat per una màquina a vapor de 91 cavalls de potència, que connectada a les dues rodes de pales li donaven una velocitat màxima de 9 nusos. A més comptava amb una ajuda extra, el vent, gràcies al seu aparell de goleta o pailebot. Si no fos per la xemeneia i les rodes de pales, poc o res es diferenciava dels altres velers de l’època, i així va ser durant un temps, quan la vela va conviure amb el vapor.
Il·lustració del Barcelonés del llibre «Vapores de les Islas Baleares»
En quant a la seva habitabilitat interior, es va fer tot el possible perquè els seus passatgers viatgessin el més còmodament possible. Disposava de dues càmeres, una a proa per a cavallers i una altra a popa per a les senyores, i les cabines tenien la mateixa separació per sexes. A més, els passatgers disposaven d’un espai compartit en forma de saló amb una fonda, on podien gaudir de tota mena de pastes, fruites, vins i licors, per ajudar a fer que la travessia fos més amena.
Els seus primers propietaris van ser els empresaris barcelonins Maristany, Roig, Serra Parladé i Güell, que van utilitzar el vapor per comerciar per la costa catalana i francesa. El 1850 el van vendre a la societat de D. Miguel Estadé i va ser utilitzat per realitzar la ruta entre Palma i Barcelona primer, i més tard, s’hi afegiria una altra línia amb Eivissa. La dura competència creada per l’altre vapor correu anomenat Mallorquín, va obligar a crear una nova societat anomenada «Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés», per aquest mitjà es posava fi a la rivalitat que no feia més que perjudicar-los, i va començar una explotació col·laborativa de les rutes entre les Illes Balears i Barcelona.
Actualment
Avui dia, els viatges per mar cap a les Illes Balears són infinitament més còmodes que durant les travesses dels primers vapors, i la seva disponibilitat és molt més gran que abans. A mitjans del segle XIX com a màxim, les companyies existents, i deixant de banda els velers, tan sols oferien dos viatges a la setmana amb els seus vapors correu; malgrat els intents per donar la major comoditat possible als seus passatgers, aquestes travesses no deixaven de ser una petita aventura. Encara que eren propulsats amb una màquina de vapor, anaven ajudats i recolzats pel seu aparell, i la seva escassa velocitat els permetia creuar el mar balear en un temps aproximat d’entre setze a vint hores com a mínim. El vapor Barcelonés acostumava a arribar al port de Barcelona amb els primers llums del matí i després de dos o tres dies, previ avís en premsa del seu capità per a tot aquell que volgués embarcar, partien a la tarda repetint així el cicle, tret que tingués una avaria.
El port de Barcelona a mitjans de la dècada del 1850 ja podien veure’s alguns vapors, com el Piles de l’Armada o el Remolcador construït a Barcelona (Ajuntament de Barcelona)
Com a contrast, actualment, cinc o més (depenent de la temporada) són els vaixells que provenen regularment de les Balears, el temps de la seva travessia oscil·la entre 7 o 8 hores i d’unes 4 hores per als fast-ferries. Les instal·lacions dels actuals ferris són infinitament millors que la dels seus antecessors, les cabines tenen totes les comoditats possibles, i per als menys exigents, aquests vaixells disposen de confortables butaques per viatjar com si fos un avió.
El fast-ferry Eleanor Roosevelt de Baleària és la darrera expressió en vaixells que connecten la península amb les Illes Balears (imatge d’Antoni Casinos Va)
Però per moltes comoditats que s’ofereixin, viatjar amb vaixell sempre serà molt més clàssic i romàntic que un ràpid vol amb avió.
Més informació: El far del Llobregat a la pàgina web del Port de Barcelona Article de Xavi Casinos «El far del final de Barcelona» publicat a la secció Barcelona Secreta al diari La Vanguardia Llibre «Vapores de las Islas Baleares» de Ramon Sampol Isern disponible per a consulta a la Biblioteca del Museu Marítim de Barcelona
A les entrades anteriors d’aquest bloc hem vist i repassat els fars del port de Barcelona, com el Far del Llobregat , el del Dic de l’Est , el de Montjuïc o el més veterà i ara convertit a la Torre del Rellotge.
Far del Llobregat
Far del dic del l’est
Far de Montjuïc
Torre del rellotge i vell far
En aquesta entrada parlaré d’un altre far, potser no tan important com els anteriors, però sí imprescindible a causa dels múltiples usos que van tenir les seves instal·lacions, ja que durant molts anys els Pràctics del port de Barcelona hi van tenir ubicada la base.
Un far interior
Aquest edifici seria el substitut ideal de l’antic far situat a la zona del Moll de Pescadors, a l’interior del qual tenien establerta la base el Cos dels Pràctics del port. Cal recordar que el vell far ja feia temps que n’havia perdut la utilitat i amb les noves obres d’ampliació del Moll de Pescadors i amb la construcció del de les Balears, els Pràctics van haver de buscar una nova base operativa.
El vell far i antiga base dels Pràctics (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
Per un temps van trobar lloc al Moll de Muralla i més tard al morro de Ponent, però, la constant evolució i progrés del port van obligar a desallotjar aquesta zona a causa de noves obres d’ampliació, obres que donarien forma a la dàrsena del Morrot amb els molls de Ponent, Costa i Contradic.
Seria en aquest darrer moll on s’ubicaria el nou edifici dels Pràctics del port, edifici coronat amb un far de 6è ordre i d’un punt d’observació i senyalització de guaites. Aquest emplaçament seria ideal ja que es trobava davant de la bocana del port, a recer del Dic de l’Est. Des d’aquí seria molt més senzill i ràpid acudir en demanda del vaixell que sol·licités a un pràctic i en cas necessari acudir a ajudar-lo.
La llum d’aquest nou far complementaria la del Dic de l’Est i entre tots dos senyalitzarien a la perfecció la bocana del port (MJOP)
La planta baixa era utilitzada per a l’allotjament de la marineria de guàrdia amb un dormitori i quatre lliteres triples, menjador, cuina, rebost i servei. El primer pis estaria reservat per als Pràctics amb unes instal·lacions similars a la planta baixa, amb la diferència que als seus dos dormitoris disposaven de llits dobles.
Plànols alçat lateral i frontal del far de Contradic (MJOP 1907-1910)
Per sobre d’aquesta planta es construiria la torre del far de dos pisos d’alçada, a l’última planta de la qual s’instal·laria el pràctic de guàrdia durant el dia, i a la nit el fanaler. A dalt de la torre es va instal·lar una llanterna de ferro i vidres de forma hexagonal de 2 metres d’alçada coronat per un penell i un parallamps.
Edifici del far i base dels Pràctics del port (Memòria de la Junta d’Obres del Port)
La bona situació a la bocana del Moll de Contradic va propiciar que durant llargs anys s’hi instal·lessin serveis auxiliars del port, un d’ells va ser el de la Societat Espanyola de Salvament de Nàufrags que va tenir la base al costat de la base dels pràctics, i la Aeronàutica Naval també va establir aquest moll com a centre operatiu dels seus hidroavions i vaixells de suport.
Instal·lacions de l’Aeronàutica Naval al Moll de Contradic als anys trenta (imatge del Museu Marítim de Barcelona)
Una vegada més la constant evolució del port va obligar a reordenar els usos i les concessions que s’havien atorgat a aquest moll. Els pràctics van haver de buscar una nova base ja que en poc temps aquesta zona es transformaria en una estació receptora de gra amb la construcció d’una primera sitja.
Interessant imatge presa a mitjans de juny de 1957 durant la primera visita del portaavions USS Forrestal, a la part inferior esquerra veiem el far de Contradic poc abans de ser derruït (autor desconegut)
Pel que fa als Pràctics, van trobar una nova base al Dic de l’Est, al nou edifici del restaurant Porta Coeli.
Més informació: Memòries de la Junta d’Obres del Port de Barcelona del 1907 al 1935
L’existència dels fars és tan antiga com ho és la navegació pels mars i els oceans del món. A l’antiguitat, mancant els potents focus alimentats amb energia elèctrica d’avui dia, l’única font de llum que es podia utilitzar era el foc, mitjançant grans pires situades a dalt d’una torre, castell o talaia, on poder senyalitzar als navegants a bord dels seus navilis la proximitat de terra ferma o d’algun port proper.
És de sobres conegut el Far d’Alexandria, construït al segle III a. de C. a l’illa de Faro a Egipte, illa que donarà nom a aquesta construcció de guiat de navilis. Va ser construït per l’arquitecte Sòstrat de Cnido per ordre de Ptolemeu I i va ser el pioner en aquest tipus de construccions.
El far d’Alexandria segons Johann Bernhard Fischer
A mesura que la navegació es tornava més complexa, en separar-se més els navilis de la costa i endinsar-se mar endins, es feia més necessari emprar noves tecnologies i mètodes de senyalització per a la seguretat marítima, a fi d’aconseguir llums més potents visibles a grans distàncies. S’utilitzaven combustibles com el carbó o la fusta, el quitrà o la brea, cremant a tedors a dalt d’una torre o talaia. Més endavant es van utilitzar llums d’oli o metxes alimentades amb sèu.
No va ser fins gairebé el segle XVIII que no van aparèixer les primeres lents, els reflectors i els llums giratoris per tal d’assolir una distància més gran; també van canviar els combustibles, abandonant els olis vegetals o d’origen animal pels olis minerals com la parafina, i amb l’arribada del segle XIX també arriba el petroli i els combustibles que se’n deriven. Ja al segle XIX l’inventor francès Augustin-Jean Fresnel (1788-1827) va aconseguir desenvolupar unes lents escalonades que concentraven i intensificaven el feix de llum.
Lent de tipus Fresnel (Musée national de la Marine – Paris)
La qualificació dels fars s’obtenia d’una unitat de mesura anomenada ordre o ordres dividida en sis categories depenent de la distància focal i del diàmetre interior de les òptiques; mentre que la intensitat lluminosa es media en «cárceles». Al segle XX els llums dels fars s’alimentaven amb gasos com l’acetilè, el butà o el propà, fins a mitjan segle deixant-se d’utilitzar amb l’aparició de l’electricitat.
Cal no oblidar el component humà d’aquestes construccions, normalment estaven habitats per un parell de faroners o guardafars. La seva funció principal era assegurar el correcte funcionament del llum i el manteniment general del mateix. Aquest ofici moltes vegades s’heretava de pares a fills i actualment es troba pràcticament desaparegut amb les estacions de fars automàtiques.
Al segle XII a tot el litoral català i a les proximitats de la ciutat de Barcelona hi havia situades torres de guaita i talaies. Tenien diversos usos, principalment defensius i d’alerta amb un ús secundari per a la seguretat marítima, com ara avisar de l’arribada o partida d’embarcacions i alertar de naufragis propers a la costa.
A Barcelona al segle XVI el Consell de Cent (Consell de Cent) va fer construir una torre de vigilància a Montgat, al nord de Barcelona. Actualment en aquesta localitat es conserva una torre que data de la mateixa època i està en part restaurada; avui dia se la coneix amb el nom de Torre de Ca n’Alzina i podria ser la mateixa que va ordenar construir el Consell de Cent.
Perfil marítim de Barcelona al segle XVI (Anthonis van den Wyngaerde)
Ja a la mateixa ciutat les úniques instal·lacions que podien exercir de talaies o fars a l’antiga Bàrcino i ciutat medieval de Barcelona eren les torres defensives de la muralla. Entre aquestes torres hi havia les més properes al mar com les de Sant Joan o la de Santa Eulàlia a les Drassanes, i la talaia de Monjuich al cim de la muntanya.
Al segle XVIII es va obtenir una autorització real perquè Catalunya pogués comerciar lliurement amb Amèrica, aquest fet es va traduir en un increment del trànsit marítim i de la mida de les naus que recalaven a la ciutat. En aquest moment va ser quan es va emprendre la reforma del port de Barcelona, obligant per lògica augmentar les mesures de seguretat marítimes amb la construcció d’un nou i millor far.
Torre de la Llanterna
A mitjans del segle XVIII les aigües del port interior van quedar pràcticament innavegables a causa de les sorres i sediments provinents del riu Besòs; aquests sediments van sobrepassar l’escullera i es van anar dipositant al fons del port, per aquest motiu era més que necessària l’ampliació del port dic per protegir l’interior del port.
Port de Barcelona al segle XVIII
L’ampliació va ser encarregada al noble i enginyer militar espanyol d’origen holandès Joris Prosper Verboom (1665-1744), entre les múltiples millores s’incloïa la construcció d’una nova llanterna de recalada que més tard es coneixeria amb el nom de la Torre de la Llanterna (Torre de la Llanterna) i molt més tard com a Torre del Rellotge (Torre del Rellotge), acabada el 1772 i erigida sobre un antic baluard per substituir l’antiga llanterna de recalada construïda el 1616. El 1842 es va instal·lar a la Torre de la Llanterna una llum giratòria i el 1855 va ser reemplaçada per un aparell de sisè ordre amb una llum visible a nou milles i al càrrec de dos faroners. Altres usos que es van donar a aquesta instal·lació durant la seva vida operativa van ser les de comandància de marina, caseta de pràctics, despatx de passaports i fins i tot control sanitari.
L’antic far ara convertit en rellotge (imatge d’Antoni Casinos Va)
Amb la contínua ampliació del dic de l’est, la Torre de la Llanterna aviat va quedar en desús amb la posada en servei del far o fanal del Prat el 1852 i més tard pel far de Monjuich el 1904. Com que la torre es trobava en bones condicions , es va optar per desmuntar la llanterna i al seu lloc instal·lar un rellotge de quatre esferes, un per cada cantonada de la torre.
El 1842 es va constituir l’anomenada Comissió de Fars, per tal de proveir les costes espanyoles d’una àmplia xarxa de llums de guia i navegació per als vaixells que transitaven per les rutes comercials davant de les costes espanyoles. Fins aquella data només hi havia tres fars a tot Catalunya i altres disset a la resta d’Espanya. Els seus fruits no van trigar a aparèixer: el 1858 ja hi havia quaranta fars operatius a les costes espanyoles.
Far / fanal del Prat del Llobregat
De la necessitat d’evitar els sorrals del delta del Llobregat va néixer el fanal del Prat, encès per primera vegada l’1 de gener de 1852 i està construït sobre l’emplaçament i els fonaments d’una antiga torre de guaita del segle XVI, que alhora va ser derruïda i convertida en fortí el 1693.
Far del Llobregat o Far de la torre del Riu (José Martínez Sánchez)
Es va utilitzar com a far de recalada i per advertir dels perills de la zona del Delta del Llobregat, la seva llum era de segon ordre, visible a una distància de 18 milles, augmentat a 21 milles actualment. El 1903 amb la construcció del far de Monjuich es va planejar la seva destrucció i enderrocament a favor del nou, encara que disposava d’ un avantatge de què no disposava el far de Montjuich, en condicions de boira espessa el far de la muntanya es tornava inútil i invisible, en canvi, el far del Prat conservava la seva utilitat i visibilitat.
Amb les successives ampliacions del port, el far ha quedat absorbit pel mateix i encara segueix en servei. El 2001 se li va instal·lar una estació de GPS diferencial amb un abast de 100 milles, mitjançant aquest sistema s’aconsegueix corregir les posicions errònies pròpies del sistema GPS.
Encara que superat per la tecnologia i absorbit per la mida del port encara segueix donant la seva funció de far (imatge d’Antoni Casinos Va)
Far de Montjuïch
La construcció d’aquest nou far va ser motivada una vegada més per l’ampliació del port, la seva situació es troba al vessant sud-est de la muntanya de Montjuïc a una altitud de 108 metres sobre el nivell del mar. Per la seva privilegiada posició té un abast més gran que el Far del Prat.
El far de Montjuïc (imatge d’Antoni Casinos Va)
L’any 1906 es va construir una estructura provisional amb una llum de quart ordre i el 1915 es va reemplaçar la llanterna de combustió de petroli per una llum incandescent visible a 30 milles. Finalment, el 1922 es van iniciar les obres de construcció d’un nou edifici obra de l’arquitecte José Cabestany, que s’acabaria i inauguraria el 1925; actualment es conserva en perfecte estat, l’únic canvi des de la seva inauguració va ser la instal·lació d’un grup electrogen i una balisa d´emergència dotada d’un prisma giratori amb una autonomia de 20 dies.
Far de l’escullera
Amb l’ampliació del dic de l’est, més conegut popularment com a “escullera”, també es va veure necessària la construcció d’un far per advertir la posició d’aquest dic. La seva construcció es va acabar el 1930, amb un far de quart ordre.
El far efímer de l’escullera
Aquest far va estar en servei fins al 1968, data de la seva demolició a causa de la constant ampliació del dic de l’est. Part d’aquest vell far va ser utilitzat per construir l’antic restaurant de Portacoeli, obert al públic des de 1926 fins a l’any 2000, també desaparegut actualment.
Altres fars i senyals
El 2015 es van posar en servei dos nous fars, aquests es troben situats a l’entrada de la bocana nord i de la bocana sud; tots dos són visibles des d’una distància de més de 10 milles nàutiques i són completament autònoms pel que fa a l’energia, la seva llum és alimentada amb energia solar. Tampoc no cal passar per alt tota la senyalització lumínica de la zona portuària.
Far de la bocana nord (imatge d’Antoni Casinos Va)
Tots els fars, balises i boies que ajudin i alertin sobre perills a la navegació ubicats al litoral de les províncies de Barcelona i Girona, estan sota la tutela de l’Autoritat Portuària de Barcelona. Barcelona i Girona conformen la província marítima de Barcelona.
La resta de senyals als diferents ports del litoral dins de les mateixes províncies de Barcelona i Girona, depenen de la Generalitat de Catalunya.
El dia 6 de maig de 1849 arribava per fi al port de la ciutat Comtal la goleta-polacra Maria de 145 tons al comandament del capità Francisco Illas; procedia de Cuba i havia emprat 73 dies a realitzar la travessia, no obstant malgrat haver-hi realitzat el viatge sense novetat, el patró i la seva tripulació ja tenien ganes de tocar terra i descansar uns dies per seguir la seva ruta cap a Marsella. En arribar a la costa catalana, ja s’adonaran que potser el seu fondeig al port de Barcelona es demoraria unes hores a causa del poc vent que el seu velamen podia aprofitar i en arribar a l’alçada del riu Llobregat les seves sospites es van fer realitat.
No obstant, tindrien sort, quan es trobaven a l’alçada del nou fanal en construcció, va sortir a trobar una petita embarcació a vapor a rodes que es dirigia cap a ells a gran velocitat, deixant darrere seu una extensa columna de fum negre. El petit vapor va interceptar el Maria pel seu costat d’estribord i es va situar prou a prop perquè el seu patró s’oferiu per donar-li remolc a l’interior del port i hi pogués fondejar, evidentment el capità del Maria no va posar cap objecció vist l’escàs vent de què podien gaudir. El vapor va envoltar el veler per la seva popa posant-se en paral·lel per la seva amura de babord i des d’on li van llançar un caporal per fer efectiu el remolc, maniobra que va finalitzar amb èxit en menys d’una hora.
El vapor Remolcador durant la seva demostració de capacitats amb la goleta-polacra Maria (làmina del ilustrador Roberto Hernández)
Aquest vapor a rodes no era altre que el Remolcador, que com el seu nom indica va ser concebut per remolcar embarcacions i portar-los a port. El remolcador va ser el primer vaixell de vapor dissenyat i construït a Barcelona, inclosa la seva màquina, i va ser el primer remolcador construït a Espanya i completament funcional.
Els primers remolcadors
Fins aquell moment tots els remolcs es feien amb bots de rems, els propis o aliens, com els dels pràctics, o tan sols no es feien i com en el cas de la goleta-polacra Maria, devien esperar que el vent tornés a bufar amb força; en casos extrems de varada en una platja o en aigües poc profundes, s’intentava el remolc i fins i tot es podia intentar la maniobra anomenada espiar o espiar-se, però la gran majoria d’ocasions es podia donar el vaixell per perdut.
La revolució de la màquina de vapor també va arribar al transport marítim i ràpidament inventors i enginyers van posar fil a l’agulla per adaptar el nou invent, primer a vaixells de fusta i després als més sofisticats de ferro. Un dels primers inventors va ser l’espanyol Blasco de Garay que ja va proposar una màquina de vapor per propulsar vaixells el 1543 i que va ser provada en aigües del port de Barcelona, però no va quedar cap prova o pla d’aquest enginy que hagi arribat als nostres dies.
Alguns anys més tard l’inventor anglès Jonathan Hulls va idear aquest remolcador a vapor el 1737 (via Wikimedia Commons)
Potser el primer remolcador operatiu va ser el Charlotte Dundas escocès el 1803, va ser ideat per William Symington per remolcar embarcacions pel canal Anglès, però la seva experiència no va anar més enllà d’algunes proves al canal Forth i Clyde i encara que les demostracions es van desenvolupar segons ho previst, el projecte va ser abandonat.
Remolcador de Charlotte Dundas (Robert Bowie via Wikimedia Commons)
Tot i això, el desenvolupament d’aquestes naus va seguir imparable i aviat als principals ports nord-americans, anglesos i francesos, es va disposar d’un servei de remolc amb vapors.
El remolcador
El vapor Remolcador de Barcelona degué la seva existència a diversos factors relacionats entre ells; el primer va ser l’increment del trànsit comercial al port de Barcelona, gràcies a la gestió del rei Carles III que va permetre l’obertura del comerç d’ultramar amb tots els ports espanyols; el port de Barcelona se’n va veure molt beneficiat i l’augment del trànsit marítim va motivar la millora de les instal·lacions portuàries i la indústria derivada d’aquesta activitat.
El port de Barcelona a mitjans de la dècada de 1850 (Ajuntament de Barcelona)
Un altre element que potser fos més important va ser l’aplicació de la màquina de vapor al transport marítim, permetent no només que les travesses s’escurcéssin de mesos a setmanes, sinó que també possibilitava la construcció de vaixells més grans i amb més capacitat de càrrega, i per això, es va fer necessari dotar-se de mitjans per ajudar en la maniobra a aquests vaixells cada vegada més grans i pesats.
El 28 d’octubre del 1848 s’inaugurava la primera línia de ferrocarril a territori nacional espanyol, la península des de Mataró a Barcelona; part dels responsables de la construcció d’aquesta primera línia i de les seves locomotores estaven directament relacionats amb el desenvolupament del vapor Remolcador, dos eren l’industrial català Valentí Esparó i Giralt i l’enginyer Josep White.
El Remolcador seria construït a les drassanes del mestre de ribera Pere Sisteré ubicat a la Barceloneta, sent botat el 26 de gener de 1849. Desplaçava 30 tones amb una eslora aproximada de 17 metres, era propulsat per una màquina construïda als tallers del José White de uns 20 cavalls de potència que estava connectada a dues rodes de pales ubicades als seus costats i com a avançament tècnic el Remolcador disposava de dos timons, un a proa i un altre a popa per millorar la maniobrabilitat.
El matí del 6 de maig de 1849 a les 9 hores amb els responsables del projecte i convidats, el Remolcador salpava per realitzar la seva primera prova; al comandament del vapor Remolcador anava un altre artífex del projecte, el capità Joaquín José Maristany; no obstant, la fragata que devia ésser objecte de remolc no va poder ser utilitzada i es va haver d’improvisar. El capità Maristany va posar rumb a la bocana del port i a la llunyania van albirar la goleta-polacra Maria, que com ja hem vist abans, la va salvar de l’angoixa d’haver d’esperar tot el dia (amb sort) que el vent millorés per entrar al port. Durant la navegació del vapor els convidats van poder comprovar de primera mà les excel·lents condicions marineres, el bon caminar, la maniobrabilitat i la força de la màquina per al remolc.
En acabar la demostració el capità del Remolcador i els seus propietaris, van agasajar els convidats a un dinar al restaurant Siete Puertas, després d’un brindis i un discurs del capità Maristany i la resta de responsables del projecte, el vapor Remolcador va fer una altra sortida a la mar deixant a convidats, curiosos i escèptics complaguts amb la demostració.
La seva activitat
El Remolcador va ser durant molts anys l’únic vapor disponible per ajudar les maniobres al port de Barcelona, per això va haver de suportar una gran càrrega de treball els seus primers anys de vida. No només remolcava els vaixells a l’interior del port, entre les seves moltes funcions també hi havia la del transport de passatgers entre localitats de la costa catalana, o des del port a vaixells fondejats davant seu, com la visita que va realitzar el navili de línia espanyol Sobirà el 19 de juliol de 1849, o durant la visita de l’ esquadra anglesa de la Mediterrània amb sis navilis de línia i quatre vapors.
Anunci publicat al Diari de Barcelona amb motiu de la visita del navili de línia HMS Trafalgar (Diari de Barcelona)
Una altra funció que realitzava dins de les seves competències com a remolcador, era l’assistència de botades de vaixells fabricats a altres localitats de la costa catalana. Aquest va ser el cas de la fragata Paulita que es va construir a la drassana de Canet de Mar, que fins aquell moment d’agost del 1849 era la de més tonatge construïda a Catalunya, d’uns 44 metres d’eslora i 840 tones; el Remolcador va estar present per si calia la seva ajuda a més de transportar un parell d’àncores i altres efectes per a la fragata.
En altres casos el Remolcador assistia a les botadures dels velers i els remolcava fins a Barcelona, allí els arbraven i equipaven completament (Arxiu Municipal del Masnou)
També va realitzar rescats com el d’una fragata francesa que a finals de desembre de 1851 sota un fort temporal, va estar a punt de naufragar a la rada del port; la fragata navegava sense assistència del pràctic i amb l’ajuda del Remolcador va poder posar-se al veler fora de perill . El juny de 1852 va rescatar un adult i dos nens que van sortir a navegar a l’interior del port amb una petita embarcació, no van arribar gaire lluny i davant de Drassanes van sotsobrar i van caure a l’aigua, el capità del Remolcador no ho va dubtar ni un instant i va conduir al vapor fins a la seva ubicació per rescatar-los.
De vegades era confós amb el vapor a rodes Piles de l’Armada espanyola destacat a Barcelona.
Potser el rescat més estrany que va fer fora el del 7 de juny del 1855, quan l’intrèpid aeronauta Buislay que juntament amb un col·laborador que feia acrobàcies sota la cistella del globus, oferien el seu espectacle aeri als barcelonins. La primitiva tècnica dels globus aerostàtics de l’època, encara que senzilla, fallava molt i el globus de l’aeronauta es va precipitar a l’aigua amb només mitja hora de volada. La dotació del Remolcador en contemplar l’escena va posar al vapor a tota màquina cap a la zona on es trobaven els desgraciats aeronautes (i com passava en ocasions previ pagament del mateix aeronauta) va rescatar els estranys nàufrags a l’altura de la platja del cementiri, probablement davant del Poble Nou.
Dibuix de J. J. Verdú d’una Barcelona entre el 1860 i el 1880 amb un globus aerostàtic sobrevolant la platja (Ajuntament de Barcelona)
El 1859 es publicaven al Diari de Barcelona les instruccions que havien de seguir els capitans en cas de necessitar remolc a l’entrada del port. Es demanava que els vaixells que sol·licitessin els serveis del Remolcador ho indiquessin fent la bandera nacional als obencs del pal major a mitja jarcia, amb aquest senzill i pràctic senyal el patró del Remolcador podria organitzar amb molta més celeritat la seva feina.
El 23 de setembre de 1859 va ser testimoni de la botadura i primeres proves d’immersió del submarí Ictineu I de Narcís Monturiol. La demostració va tenir una durada de 2 hores i 20 minuts, navegant pel port en immersió fins a una profunditat de 20 metres i completament aïllat de l’atmosfera exterior, cosa que va estranyar molt el públic que ho observava.
Els seus primers successors
El primer vapor remolcador construït a Barcelona va ser una clara referència per a la construcció d’un altre remolcador. Aquest nou vapor va ser construït als nous tallers de la Maquinista Terrestre i Marítima , fundada entre d’altres per Valentí Esparó i Giralt; tenia uns 25 metres d’eslora i estava equipat amb una màquina a vapor d’uns 40 cavalls de potència, però va tenir una curta vida ja que el 28 de setembre de 1862, una explosió a la seva caldera provocaria la seva destrucció i enfonsament.
El primer vapor remolcador es va mantenir operatiu fins a mitjans de la dècada de 1870 però el port de Barcelona no es quedaria sense aquesta imprescindible eina, el 1866 es construiria el remolcador Monseny (tal com figura a la Llista Oficial de Vaixells), naixeria als drassanes franceses del Llenguadoc a Cette, desplaçava 95 tones amb una eslora de 25 metres i una màquina d’uns 60 cavalls de potència connectada a dues rodes de pales situades als costats; a aquest li va seguir el Monseny II de 71 tones construït el 1873 a Marsella i poc més tard el Monseny III de 51 tones adquirit el 1875 i construït uns anys abans, anomenat Vencejo el 1871 a La Seyne; més tard arribarien el Catalunya i el Setantí.
Vista parcial del port de Barcelona, datada el 1874, amb la Torre del Rellotge, antic far i seu de l’antiga capitania; al sud de la mateixa es troben fondejats els tres remolcadors Monseny (Ajuntament de Barcelona)
Ja han passat més de 170 anys des que el primer remolcador fes les seves primeres proves de mar en aigües barcelonines, han deixat enrere els noms romàntics de Catalunya, Montserrat o Montuich, l’actual flota és compartida per Rebarsa i SAR Remolcadores i els seus remolcadors, a anys llum de la tecnologia dels vapors, tenen noms com Willy T, Eliseu Vázquez, Montbrio, Montalt, Montclar, Cala Sequer, Cala Gullo o el nouvingut Cala Verd , hereus tots del Remolcador.
Remolcador Montclar, mateixa funció però amb unes capacitats inimaginables fa 171 anys (d’Antoni Casinos Va)
Més informació: Primera sortida a la mar del vapor Remolcador al Diari de Barcelona del 7 de maig de 1849 Articles Els treballs d’Hèrcules (IV i V) Els remolcadors d’Enric García Domingo publicats a la revista Mar de Mars números 35 i 36 Article « Els orígens dels vaixells a vapor: del Palmipède al Reial Ferran, el primer vapor de rodes construït a Espanya » de Joan A. Oliveira autor de la pàgina web «Va de Barcos» Més dibuixos i il·lustracions de « Vaixells » a la pàgina web de Roberto Hernández
En Visita de Cortesía 