Un encuentro con Neptuno, dios del mar

El día 5 de noviembre de 1888 hacia su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela de guardiamarinas de la Armada española Nautilus al mando del capitán D. José de la Puente, permaneciendo en la ciudad hasta el día 10 de noviembre.

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Corbeta Nautilus (vía Buques de la Armada española a través de la fotografía)

La corbeta Nautilus partió de Cádiz el día 26 de octubre y durante su travesía hacia Barcelona sufrió uno de los peores temporales a los que se enfrentó hasta esa fecha. El violento temporal se parecía más a un huracán y ante la imposibilidad de cruzar el estrecho para entrar al Mar Mediterráneo, sumado a todo ello las pésimas condiciones de navegabilidad con el evidente riesgo de perder el velamen y sufrir daños en el barco, pusieron rumbo a la costa africana para refugiarse cerca de la localidad de Arcila. Allí permanecieron hasta el día 31 esperando a que el temporal arreciara para cruzar el estrecho de Gibraltar, de ahí partieron el mismo día 31 y con más calma pusieron rumbo a Barcelona.

La Nautilus

A mediados de la década de 1880, D. Fernando de Villamil (1845-1898) consigue convencer al Ministro de Marina de la necesidad de instruir a los guardiamarinas en buques de vela tradicionales, su instrucción debería de llevarse a cabo mediante la realización de cruceros en donde aprenderían el oficio de marino.

El Gobierno español le encargó al mismo Fernando Villaamil el estudio de un proyecto de reforma para la instrucción y preparación de los oficiales de la Marina. Aprovechando la estancia en Reino Unido de Villaamil para supervisar el proyecto de su nueva creación, el Destructor, aprovechó para localizar el mejor buque que reuniera las condiciones necesarias como buque escuela.

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Corbeta Nautilus (vía Buques de la Armada española a través de la fotografía)

El barco seleccionado para esta misión fue un clíper de carga de tres mástiles con aparejo de fragata denominado “Carrick Castle”. Este velero fue construido por los astilleros ingleses de “Randolph, Elder & Co.” en Govan (Escocia), siendo botado en 1866. Desde 1868 operó con bandera inglesa para la compañía “Thomas Skinner & Company” hasta 1886 momento en el que es adquirido por el Gobierno español.

Al entrar en servicio en la Armada española se lo bautizó con el nombre de Nautilus y fue calificado como corbeta. Este buque fue construido en acero y madera, incluido su aparejo con jarcias metálicas. Desplazaba aproximadamente 1.700 toneladas, con una eslora de 59 metros por 10,4 metros de manga y  5,4 metros de calado. Su propulsión era completamente a vela con una velocidad máxima de 18 nudos y una autonomía de unos 45 días.
Su armamento tan sólo lo formaban 4 cañones de 57 mm. para salvas de saludo; su dotación entre oficiales, suboficiales, guardiamarinas y marineros era de 172 tripulantes.

Una vez en España la corbeta Nautilus queda destacada en Cádiz, en donde de vez en cuando realiza pequeñas navegaciones de instrucción, pero no es hasta abril de 1888 bajo el mando de D. José de la Puente cuando realiza su primer crucero de instrucción de guardiamarinas.

La primera vuelta al mundo

En 1892 D. Fernando Villaamil propuso al Gobierno español realizar un viaje de circunnavegación del globo coincidiendo con el IV Centenario del Descubrimiento de América por parte de Cristóbal Colon. Este crucero de instrucción se realizaría con la corbeta Nautilus y su ruta comprendería todo el globo, dando la vuelta al mundo en viaje de instrucción desde noviembre de 1892 a agosto de 1894.

Por vez primera no se realizaría una vuelta al mundo en barco ni por motivos políticos, ni por iniciativa científica, ni para enseñar el pabellón mediante una escuadra militar, si no que se destinaria el viaje al aprendizaje de la vida en la mar y al adiestramiento de nuevos marinos y oficiales.

Así pues siendo aprobado el viaje en julio de 1892, el día 12 de ese mismo mes es entregado el mando de la Nautilus al capitán de fragata D. Fernando Villaamil, el cual se trasladó a Ferrol para comenzar los preparativos previos a la marcha.

La corbeta Nautilus partió de Ferrol el día 30 de noviembre, la derrota del viaje visitó los siguientes puertos:

Derrota
Derrota de la corbeta Nautilus (vía Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus)

Ferrol – Las Palmas – Bahía de Todos los Santos (Brasil) – Cape Town (África) – Puerto Adelaida (Australia) – Victoria – Melbourne – Sídney – New Castle – Wellington (Nueva Zelanda) – Littleton – Valparaíso (Chile) – Paso de Cabo de Hornos – Montevideo (Uruguay) – Buenos Aires (Argentina) – San Juan de Puerto Rico – New York (Estados Unidos) – Plymouth (Reino Unido) – Brest (Francia) – San Sebastián (España) – Bilbao – Ferrol.

Encuentro con Neptuno

Un mes exacto desde su partida de Ferrol y después de visitar el puerto de Las Palmas, la noche del 30 de diciembre de 1892 según relata el mismo Villaamil en su “Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus”, cruzaron el Ecuador pasando del hemisferio norte al hemisferio sur. Esa misma noche el dios Neptuno gobernador de todos los mares y océanos hizo acto de presencia, previamente, mediante una potente voz que surgía desde lo alto del palo trinquete, interrogó al oficial de guardia por el nombre y destino del buque, a la respuesta del oficial, Neptuno contestó que debía cobrar su esperado tributo dándoles el plazo de unas horas para preparase.

Descenso de Neptuno
Escenificación del descenso de Neptuno desde el palo trinquete ((vía Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus)

Al día siguiente reapareció el dios del mar con su séquito en la proa del Nautilus, tras recorrer todo el buque llegaron a la popa en donde se encuentra el comandante Villaamil y le ordena que le ceda el mando absoluto del Nautilus, ¿quién es él para contrariarle?. Después de cederle el mando del barco, Neptuno llama a su presencia a algunos ayudantes como un oficial de guardia, timoneles, contramaestres, un notario y sobre todo, a un barbero.

Ante Neptuno el notario pasa lista de todos aquellos marineros neófitos al cruce de ecuador y les pide su tributo, si no pueden satisfacer dicho pago se les castigará. El castigo, cruel donde los haya, es sentar al neófito al borde de una tina con agua y o bien se les da un baño en ella o se les embadurna con grasa negra o lo peor de todo, se los afeita.

Después de esta ceremonia de iniciación y de un buen banquete, Neptuno dios del mar desaparece rápidamente a la espera del siguiente barco, mientras a bordo de la Nautilus la navegación sigue con la esperada normalidad, excepto para aquellos que debieron de pagar con su bello y andan algo ligeros.

El origen de esta tradición es algo incierto, mientras algunas fuentes citan a los vikingos como punto de partida de este rito de iniciación, otros adjudican el inicio de esta tradición a marinos portugueses en la edad media.

El relato de Villaamil como el de tantos otros más recientes es muy suave, el neófito como mucho termina la jornada sin barba y con un documento que certifica su paso por el ecuador, pero en la antigüedad estos rituales eran más crueles. En ocasiones se ataba una cuerda al neófito y se lo tiraba al mar para luego recuperarlo y llevarlo a bordo, todo ello entre las risas y las bromas de muchos, claro que el susto no se lo quitaba nadie.

Sea como fuere su punto de partida y su ejecución, queda patente la importancia de este ritual en la antigüedad cuando viajar más allá del horizonte ya tenía sus propios riesgos, como el de caer en el abismo y ser devorado por monstruos, cuanto más peligroso debería ser cruzar de un hemisferio a otro. Por tanto con esta ceremonia se obtenía el compromiso de los nuevos marineros en su nueva vida en la mar y como prueba de fuego para sobrellevar las largas travesías que les esperaban.

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Fontana del Nettuno en Bolonia (Antonino Diano)

En la actualidad

Por fortuna esta tradición aún no se ha perdido del todo, hace escasamente un mes en pleno siglo XXI y cerca de 130 años después que la corbeta Nautilus, el buque escuela Juan Sebastián de Elcano en ruta hacia Rio de Janeiro en Brasil, tuvo la ocasión de cruzar el Ecuador una vez más y tal y como relata en su diario de a bordo recibieron la visita de Neptuno que por lo visto se siente a gusto en él ya que lo ha visitado en 58 ocasiones. Aunque los más veteranos de abordo sabían que visita debían de esperar, los mas noveles no tenían conocimiento del precio que iban a pagar por cruzar la línea.

En este enlace podéis leer el relato de uno de estos neófitos titulado “El día que conocí al rey de los mares” en la página web oficial de la Armada española.

Mas estos no son los únicos relatos del encuentro con el dios del mar en la Armada española, basta con adentrarse un poco en los archivos de esta institución y observar que los encuentros con Neptuno son más frecuentes de lo que cabría esperar, muchos neófitos ya han pagado su tributo y a juzgar por lo aquí relatado, muchos más van a tener que tributar.

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Otra de las maneras más discretas de celebrar el cruce del Ecuador es pintando de rojo el alavante de proa (vía Flikr Armada española)

En cuanto a la corbeta Nautilus, siguió con su vuelta al mundo y a la vuelta de ella aún le quedaban muchas más aventuras por vivir, pero esta ya es otra historia.

Para saber más:
Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus por Fernando Villaamil
Artículo en La Vanguardia sobre la tormenta sufrida por la corbeta Nautilus en Noviembre de 1888

El precio de la curiosidad

El día 17 de noviembre de 1972 llegaba a Barcelona, en visita de cortesía, el portaaviones de la Royal Navy, HMS Ark Royal con numeral R-09 al mando del capitán de navío Desmond Cassidi. Debido a su gran tamaño el portaaviones permaneció fondeado a media milla de la farola del rompeolas mientras que los dos buques que lo acompañaban atracaron en los muelles de Barcelona y de contradique. Esta agrupación inglesa permaneció en Barcelona hasta el 22 de noviembre.

El portaaviones HMS Ark Royal protagonizaría otro episodio más del juego del gato y el ratón con unidades militares soviéticas, aunque en esta ocasión con no muy buen resultado en el bando contrario.

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HMS Ark Royal R-09 (vía Pinterest)

En Barcelona

Como es habitual ante la llegada de navíos de guerra extranjeros, tanto las autoridades como la comunidad barcelonesa agasajó con todo tipo de tratos a los oficiales y marinos ingleses.
Dicho trato fue devuelto por los visitantes ofreciendo una recepción a bordo del portaaviones en honor a las autoridades locales, militares e invitados con el cónsul general del Reino Unido el señor Kennedy acompañado del gobernador militar el general Ruiz Ramón y el jefe del sector naval el contralmirante Cervera Balseiro entre otros.

La banda de música de la unidad de Infantería de Marina inglesa (Royal Marines) ofreció una retreta militar en la plaza San Jaime y un concierto en la Plaza del Rey. El teniente de alcalde el señor Rafael Entrena recibió a la oficialidad del portaaviones en el ayuntamiento en donde se intercambiaron obsequios, mientras que la marinería inglesa aprovechó para participar en una regata junto a miembros del Club Náutico del Garraf, eso sí, con embarcaciones prestadas.

La estancia de los marinos ingleses no estuvo exenta de problemas, un oficial del portaaviones sufrió un robo con violencia y como contrapartida, un marino del portaaviones fue detenido y puesto a disposición judicial por resistirse a la autoridad.

Ficha técnica y breve historial

El portaaviones HMS Ark Royal R-09 fue el quinto buque en llevar este nombre en la Royal Navy y pertenecía, originalmente, junto al HMS Eagle R-05 a la clase Audacious aunque con muchas modificaciones, de los que se planeó la construcción de cuatro unidades y tan sólo se construyeron dos.

Birth of the Ark Royal 1950
El nacimiento del Ark Royal en 1950 (Edward Chambré Hardman)

Su construcción fue ordenada durante la Segunda Guerra Mundial, tarea que se llevó a cabo en los astilleros ingleses de Cammell Laird en Birkenhead. El nombre que se le había asignado era el de HMS Irresistible y poco antes de su botadura en fecha de 3 de mayo de 1950 fue bautizado a su definitivo nombre  de HMS Ark Royal, entregado a la Royal Navy el 25 de febrero de 1955 y estableciendo su puerto base en Devonport.

Aunque el HMS Ark Royal pertenecía en principio a la misma clase que el HMS Eagle, en el momento de entrar al servicio ya mostraba claramente muchas diferencias y mejoras que el HMS Eagle sólo incorporaría en posteriores modernizaciones.
Este portaaviones fue el primero de la Royal Navy en disponer de una cubierta de vuelo inclinada en 5,5 grados, más dos catapultas de vapor capaces de lanzar aviones con un peso de hasta 14 toneladas y ayudas mejoradas para la asistencia al aterrizaje de los aviones. Todas estas mejoras permitían operaciones simultaneas de lanzamiento y recuperación de aeronaves. Sus diferencias también se hallaban en sus aeronaves embarcadas, el HMS Ark Royal era el único, que por el momento, podía operar con el cazabombardero Mc Donnell Douglas F-4K Phantom II.

Desplazaba 53.060 toneladas a plena carga, sus dimensiones eran de 247,4 metros de eslora por 41 metros de manga (52 metros en total) y 10,13 metros de calado.
Era propulsado por 4 turbinas a vapor Parsons y 8 calderas Admiralty con una potencia de 152.000 shp. a cuatro ejes que le daban una velocidad de 31,5 nudos y una autonomía máxima de 7.000 millas náuticas a 14 nudos. Dotación, 2.640 incluidos el personal de vuelo.

R09 Ark Royal 1955

Su armamento original lo componían 6 cañones dobles de 114,3/45 Mk.6 DP, 6 montajes séxtuples de 40/60 mm. Mk.6, 2 dobles de 40/60 Mk.5, 6 sencillos de 40/60 Mk.7. En posteriores modernizaciones se le desmontó la artillería y se planeó la instalación de 4 lanzadores de misiles antiaéreos GWS-22 Seacat pero nunca fueron montados.

Iba equipado con la siguiente electrónica: radar de navegación Tipo 974 y de descubierta de superficie Tipo 275; radar de descubierta aérea Tipo 960, dos del Tipo 982 y otros dos del Tipo 983; estos últimos fueron sustituidos por dos del Tipo 965 AKE-2 y uno del Tipo 963 CCA; radares de dirección de tiro para la artillería de los Tipos 262 y 275.

El ala aérea embarcada original estaba compuesta por hasta 50 aeronaves de los tipos: Hawker Sea Hawk, Westland Wyvern, de Havilland Sea Venom, de Havilland Sea Vixen, Grumman TBF Avenger, Supermarine Scimitar, Douglas AD-4W Skyraider y helicópteros Westland WS-51 Dragonfly en diferentes configuraciones según el perfil de misión.

HMS Ark Royal_doble hangar
Peculiar doble hangar del HMS Ark Royal R-09

Después de las distintas modernizaciones a las que fue sometido para poder operar con los aviones de última generación más potentes, su capacidad máxima se redujo a 36 aeronaves, estos aviones eran los McDonnell Douglas F-4K Phamtom II (FG.1), Blackburn Buccaneer S.2, Fairey Gannet AEW y helicópteros Sikorsky Sea King y Westland Wessex.

En sus 24 años de carrera militar en la Royal Navy no intervino en ninguna guerra ni entró en combate, sin embargo estuvo presente en la Crisis del Canal de Suez en 1956 y en el bloqueo de Rodesia en 1965, además de participar en multitud de ejercicios con la OTAN y países aliados.

En 1963 se prestó para realizar las pruebas en portaaviones del prototipo del Harrier el Hawker Siddeley P.1127 que más adelante se convertiría en el principal avión embarcado de la Royal Navy, en la Armada española y en la Marina Militar italiana, otros usuarios han sido el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, la India y Tailandia.

HAWKER P1127 TRIALS ON AIRCRAFT CARRIER ARK ROYAL. FEBRUARY 1963
Hawker Siddeley P.1127 (IWM A34713)

Incidente Kotlin

Desde la década de 1960 hasta 1970 la presencia militar soviética en la zona del Mediterráneo oriental había crecido gracias al abandono de las posesiones coloniales inglesas y francesas en Argelia, Egipto y Siria; estos países aunque no compartían la ideología soviética si que se convirtieron en clientes asiduos de sus productos militares y a cambio ofrecían sus instalaciones aeroportuarias a este gran nuevo amigo.

Pronto los aviones y buques de guerra soviéticos empezaron sus patrullas por el Mare Nostrum, y en muchas ocasiones realizaban sus misiones muy cerca de las fronteras de los países aliados de la OTAN, países que se sintieron amenazados por la presencia prácticamente constante de unidades de guerra del Pacto de Varsovia.

En noviembre de 1970, el gobierno del Reino Unido organizó unas grandes maniobras aeronavales en torno a la estratégica isla de Malta con el nombre de “Lime Jug ’70”, el objetivo era el probar sus propias capacidades y adiestrar al personal en tareas de defensa aérea en la zona central y oriental del Mediterráneo.

La Royal Navy desplazó a la zona 17 buques de guerra, estos buques eran: portaaviones HMS Ark Royal R-09, el destructor HMS London D-16, las fragatas HMS Galatea F-18, HMS Fife D-20, HMS Juno F-52, HMS Argonaut F-56, HMS Scylla F-71, HMS Exmouth F-84, HMS Yamouth F-101, submarinos HMS Alliance P-417 y HMS Otus S-18, buques de la RFA Wave Ruler A-212, RFA Tidesurge A-98 y RFA Lyness A-339, buque de mando HMS Albion R-07 y las fragatas utilizadas para la instrucción HMS Eastbourne F-73 y HMS Scarborough F-63.

Por su parte la Royal Air Force (RAF) envío a los mejores aviones de los que disponía hasta esas fechas como los English Electric Lighting F.6, Blackburn Buccaneer, McDouglas F-4M Phantom FGR.2, Nimrod MR.1, Canberra T.17, Victor BK.1A y helicópteros Sea King, Sioux, Wessex y Wasp.

Tamaño despliegue inglés fue como un dulce para los buques espía y de escucha electrónica soviéticos, e incluso desplegaron buques de guerra cerca de la flota inglesa para husmear la evolución de las maniobras pero la curiosidad tuvo un precio.

HMS ARK ROYAL IN COLLISION WITH RUSSIAN KOTLIN GUIDED MISSILE DE
Destructor Bravyy muy cerca del portaaviones (IWM A35308)

La noche del 9 de noviembre de 1970 el portaaviones HMS Ark Royal comenzó unos ejercicios de lanzamiento nocturno de aeronaves, a la zona acudió el destructor soviético Bravyy de la clase Kotlin y de unas 3.447 toneladas a plena carga, el cual se acercó peligrosamente al portaaviones, se le hicieron señales desde el HMS Ark Royal para advertirle de la peligrosidad de la situación y del riesgo evidente de colisión, aún así el destructor Bravyy siguió con su rumbo y le cortó la proa al gran portaaviones que intentó reducir la marcha para evitar un impacto mayor.

La colisión fue tremenda, la proa del portaaviones impactó en la sección de popa por babor del destructor soviético a la altura del lanzador de misiles antiaéreos, el destructor Bravyy por poco vuelca por completo, aunque el impacto no ocasionó ningún daño de gravedad en ambos navíos y pudieron seguir navegando sin problemas, mas no fueron tan afortunados siete marineros del destructor soviético que debido a la colisión cayeron al agua.

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Daños en el portaaviones izquierda y en el destructor soviético derecha (vía IWM A35313 & Topwar.ru)

Inmediatamente esa misma noche, tanto desde la flota inglesa como desde el destructor soviético, se activó un dispositivo de rescate que se prolongó parte del día siguiente. De los siete marineros que cayeron al agua, uno fue recogido por equipos de salvamento del portaaviones, otro se negó a ser rescatado por los ingleses y volvió a nado al destructor, otros tres fueron rescatados por el mismo destructor Bravyy y se tuvieron que lamentar dos pérdidas humanas al no haber podido localizar a los marineros que faltaban.

HMS ARK ROYAL IN COLLISION WITH RUSSIAN KOTLIN GUIDED MISSILE DE
Marinero soviético siendo atendido a bordo del portaaviones HMS Ark Royal (IWM A35310)

Este incidente terminó sin más consecuencias, en la Royal Navy se organizó una comisión de investigación para determinar si el comandante del portaaviones, el capitán Raymond Lygo, tuvo alguna responsabilidad en la causa del impacto o por el contrario la responsabilidad recaía en el otro bando, la comisión se cerró a favor del comandante del portaaviones.

Otro incidente similar

Entre los meses de septiembre a octubre de 1973 la Royal Navy participó en unos ejercicios organizados por los la OTAN llamados “Exercise Swift Move” en aguas Noruega y del Mar del Norte. En estos ejercicios se movilizaron 31 buques de guerra, 19.000 hombres y 250 aviones. Como no podía ser menos también estuvieron presentes buques de guerra de la Armada soviética observando en todo momento la evolución de las maniobras. Monitorizando las actividades de los barcos de la OTAN se hicieron visibles un crucero de la clase Kresta II, un destructor de la clase Kanin, un submarino en superficie del tipo Juliett y un pesquero más un remolcador.

Ark Royal - Bravyy
El destructor soviético Boykiy navegando en las proximidades del HMS Hermes

Uno de estos buques de guerra soviéticos, en concreto el destructor Boykiy de la clase Kanin de unas 4.500 toneladas a plena carga, parece que tenía como objetivo controlar de cerca todos los movimientos del portaaviones inglés HMS Hermes R-12 y a pesar de tener problemas con su planta propulsora intentaba en todo momento no perder de vista al HMS Hermes.

Seguramente debido a estos problemas de propulsión y a los esfuerzos por seguir al portaaviones inglés, se originó un incendio en su sala de máquinas, incendio que se propagó cerca del lanzador de torpedos de 533 mm. El comandante del Boykiy para evitar una posible detonación de los torpedos por el sobrecalentamiento decidió disparar el torpedo más afectado, evidentemente desactivado, pero cerca de los buques de la OTAN.

Kanin Class Swift Move
Equipos de extinción de incendios enfriando los tubos lanzatorpedos

Ante esta situación de emergencia el comandante del crucero norteamericano USS Newport News CA-148 se ofreció para ayudar en la extinción del incendio y así evitar más daños, oferta que los soviéticos rechazaron amablemente.

El fin de “The Mighty Ark”

El portaaviones HMS Ark Royal R-09 o “The Mighty Ark” como era popularmente conocido, sobrevino el día 14 de febrero de 1979 cuando causó baja oficial y su final definitivo fue el desguace en 1980.

Pero no fue el último en llevar este nombre, esta responsabilidad recayó en el portaaviones ligero HMS Ark Royal R-07 de la clase Invincible operativo desde 1958 a 2011. Nuevamente el nombre Ark Royal vuelve a estar vacante, ¿cuál será el próximo?

 

Ark Royal Seal

 

Para saber más:
Artículo en La Vanguardia sobre la llegada del HMS Ark Royal en Barcelona por M. Ramírez Gabarrús
Características y diferencias entre el HMS Ark Royal y el HMS Eagle en Hazegray & Underway (inglés)
Artículo sobre las maniobras “Lime Jug 70” en “Aviation in Malta” (inglés)

 

“Aux soldats de France et aux volontaires d’Espagne”

El día 30 de mayo de 1925 efectuaba su entrada al puerto de Barcelona el contra torpedero de la Marina Nacional francesa Commandant Bory procedente de Marsella y al mando del capitán de fragata M. Puech Roger. Tras efectuar el saludo al cañón, procedió a amarrar sus cabos en el muelle de Barcelona paramento norte junto al cañonero Dato de la Armada española.

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Contra torpedero Commandant Bory

El contra torpedero Commandant Bory y su dotación se hallaban en Barcelona para participar junto a su S. M. el Rey Alfonso XIII, al Embajador francés Emmanuel Peretti de la Rocca y a las autoridades civiles y militares de la ciudad, a la inauguración de un monumento situado en el cementerio del sudoeste (actual Montjuich) en memoria de los caídos franceses y a los voluntarios españoles en la Primera Guerra Mundial, también llamada la Gran Guerra.

El contra torpedero Commandant Bory

El buque de guerra Commandant Bory debe su nombre al marino militar francés Victor Bory (1843-1901). Este navío pertenece a la clase de contra torpederos Bouclier de los que se construyeron 12 unidades en el periodo de 1909 a 1913, 4 de ellos fueron hundidos durante su participación en la Primera Guerra Mundial.

Los 12 buques que forman esta clase fueron diseñados por distintos astilleros en base a unas especificaciones generales para toda la serie, por este motivo había algunas diferencias estructurales y de prestaciones. Su construcción se repartió entre los astilleros situados en Burdeos, Le Havre, Nantes y St. Nazaire.

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Contra torpedero de la clase Bouclier (Marius Bar)

Sus esloras variaban entre los 72 a los 78 metros, algunos tenían tres hélices cuando lo habitual en esta serie eran de dos hélices y además tenían distinto número de chimeneas y distintas plantas propulsoras.

El contra torpedero Commandant Bory fue construido en los astilleros franceses de “Société de Travaux Dyle” en la localidad de Bacalan próxima a Burdeos, siendo botado el 14 de septiembre de 1912 y entregado en diciembre de 1912.

Desplazaba unas 809 toneladas a plena carga, y sus dimensiones eran de 78,30 metros de eslora por 7,60 metros de manga y 3,10 metros de calado.
Era propulsado por cuatro calderas Normand-Sigaudy y turbinas de vapor Normand de 13.000 hp. que le daban una velocidad máxima de 30 nudos y una autonomía de 1.400 millas náuticas a 14 nudos. Dotación, 84 tripulantes.

Su armamento constaba de 2 cañones de 100 mm. modelo 1893, 4 cañones de 65 mm. modelo 1902 y 2 tubos lanzatorpedos dobles de 450 mm. A las unidades supervivientes a la Primera Guerra Mundial se les añadió una ametralladora antiaérea.

Fue asignado a la flota francesa del Mediterráneo y más tarde desde 1915 hasta el final de la guerra estuvo asignado al Mar Adriático combatiendo contra los buques austriacos de la zona. A finales del mes de abril de 1919 tomó parte en la intervención aliada en la Guerra Civil Rusa. Finalmente causaría baja en la Marina Nacional francesa el 29 de julio de 1926.

Los voluntarios

La situación en España al inicio de la Primera Guerra Mundial no era las más propicia para participar en una gran guerra mundial. Después del desastre de 1898 tras perder Cuba, Puerto Rico y las Filipinas, el país se vio envuelto en una profunda crisis política, social y económica. Su ejército debilitado y empobrecido tampoco se hallaba a la altura de una contienda como la que se avecinaba y su Armada tan sólo era una pobre imagen de lo que había llegado a ser. Por tanto, dado el delicado momento en que se hallaba España, la monarquía y el gobierno español con el Rey Alfonso XIII a la cabeza, decidió declararse neutral.

Aun así muchos ciudadanos españoles no se resignaron a quedarse en sus casas y muchos españoles se alistaron como voluntarios a la Legión Extranjera francesa a través de la Asociación Internacional de Amigos Franceses (Association Internationale des Amities Francaises), así mismo en España se fundó el “Patronato de Voluntarios Españoles” y más tarde en Cataluña el “Comité de Hermandad con los Voluntarios Catalanes”.

Es difícil decir una cifra exacta del número de voluntarios españoles pero según el informe oficial que presentó el barón de Lyons de Feuchan a la Cámara de Diputados francesa, fueron 1.328 los españoles que se presentaron voluntarios de los que 335 murieron en combate. De todos ellos el grupo más numeroso fue el de los catalanes, seguidos por los vascos, los aragoneses y los asturianos.

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Voluntarios catalanes y vascos (vía Eusko Ikaskuntza – Sociedad de Estudios Vascos)

Los voluntarios catalanes y vascos fueron a la guerra además, de ayudar al país vecino francés, por sus intereses nacionalistas y por su necesidad de ser escuchados en Europa y en el resto del mundo a través de su sacrificio, con la esperanza de obtener apoyos fuera de España una vez terminada la guerra.

De los voluntarios catalanes, por motivos propagandísticos una vez finalizada la guerra, se llegó a afirmar que se alistaron de 10.000 a 12.000 voluntarios, y habría que reducir estas grandes cifras a unas más realistas de 954, de los que 546 nacieron en Cataluña y el resto o bien residían en Francia o provenían de otras regiones españolas y europeas.
Estas cifras no tienen en cuenta a todos aquellos que lucharon en el bando aliado por su propia cuenta como mercenarios.

Los voluntarios españoles no formaban una unidad autónoma dentro de la Legión Extranjera francesa, en la que ya había voluntarios de otras 51 naciones, si no que fueron asignados al llamado Regimiento de Marcha que a su vez estaba dividido en otros tres regimientos, siendo el Primer Regimiento el ocupado mayormente por catalanes y la Batalla del Somme en donde más catalanes fallecieron.

 

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Medalla de los voluntarios catalanes

El “Comité de Hermandad con los Voluntarios Catalanes” creó y acuñó una medalla a los voluntarios catalanes que lucharon en la Gran Guerra.

El monumento

El día 1 de junio de 1925 se procedió a la ceremonia de inauguración del monumento en memoria a los soldados de Francia y a los voluntarios españoles caídos en la Gran Guerra.

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Monumento en memoria a los soldados de Francia y a los voluntarios españoles en el cementerio de Montjuich de Barcelona.

Presentes en la ceremonia se hallaban el Rey Alfonso XIII, el embajador de Francia en Madrid Emmanuel Peretti de la Rocca, el alcalde de Barcelona Darío Rumeu y Freixa (barón de Viver), el comandante del contra torpedero Commandant Bory el capitán de fragata M. Puech Roger, una compañía del regimiento de Jaén con bandera y música más una compañía de marinos de la Aeronáutica Naval a los que se les añadieron una sección de marinos provenientes del contra torpedero Commandant Bory, más un nutrido grupo de representantes civiles y militares, con la colonia francesa en Barcelona al completo y todo el público barcelonés que pudo acceder al recinto y alrededores del monumento.

El monumento fue diseñado por el escultor y escritor francés Gustave Violet (1873-1952), con forma de obelisco, en él hay grabadas diversas figuras, entre ellas la de un soldado francés vestido con el uniforme de la Primera Guerra Mundial portando una antorcha y custodiado por dos ángeles; en su parte central y custodiado por otras dos figuras femeninas, una de ellas con el escudo de Barcelona, se incluyen los nombres de los soldados honrados bajo la inscripción de:

“AVX SOLDATS DE FRANCE ET AVX VOLONTAIRES D’ESPAGNE MORT POVR LE TRIOMPHE DE LA JUSTICE ET DE LA LIBERTE”

“A LOS SOLDADOS DE FRANCIA Y A LOS VOLUNTARIOS DE ESPAÑA MUERTOS POR EL TRIUNFO DE LA JUSTICIA Y LA LIBERTAD”

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Desde ese lejano 1925 y hasta hoy en día ya es tradición homenajear a los caídos de la Gran Guerra cada 11 de noviembre, fecha del aniversario de la firma del Armisticio entre los Aliados y el Imperio alemán.

En la actualidad la asociación “Souvenir Français Comite de Barcelona Espagne” sigue realizando las ceremonias de recuerdo cada 11 de noviembre, también participan representantes del Consulado francés en Barcelona, asociaciones de veteranos y la comunidad francesa local.

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Imagen del homenaje del 11 de noviembre de 2017 (cortesía de Souvenir Français Comite de Barcelona Espagne)

En el año 2001 se le añadió en su base una pequeña lista para honrar a los fallecidos en la Segunda Guerra Mundial que murieron combatiendo en la Resistencia Francesa, algunos de ellos también eran españoles.

 

Para saber más:
Artículo de La Vanguardia del día 2 de junio de 1925
Artículo de El Cajón de Grisom del 2 de septiembre de 2012: Españoles en la Primera Guerra Mundial
Artículo de la revista Tiempo del 12 de mayo de 2015: Españoles en la Gran Guerra
“Souvenir Français Comite de Barcelona Espagne” sitio web aquí

 

 

 

Un barco invisible camuflado de león

El día 20 de agosto de 1977 efectuaban su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, los destructores de la marina de guerra de Grecia Aetos D-01 y Leon D-54, procedieron a atracar en el Muelle de Bosch y Alsina, lugar en el que permanecieron hasta la madrugada del día 24.

Esta escuadrilla iba comandada por el capitán de navío L. Vassillikopoulos con el destructor Aetos como buque insignia y se encontraban realizando un viaje de instrucción por el Mediterráneo occidental.

Aetos_Leon
Destructores Aetos D-01 (izq.) y Leon D-54 (der.)

Después de intercambiar los saludos protocolarios con las autoridades civiles y militares de la ciudad, los marinos de la escuadrilla griega visitaron el Ayuntamiento y el Museo Marítimo de las Reales Atarazanas; a cambio el comandante de la escuadrilla el capitán de navío Vassillikopoulos, ofreció una recepción a bordo del destructor Aetos en honor a las autoridades locales, cuerpo consular y a la comunidad griega afincada en Barcelona.

Todo transcurrió en aparente normalidad a pesar de que el otro buque que acompañaba al Aetos, el destructor Leon, en el pasado fue en realidad el USS Eldridge DE-173 y según el ufólogo Morris K. Jessup en su libro “El Experimento Filadelfia: Proyecto Invisibilidad” en este barco se llevó a cabo un experimento secreto para obtener la invisibilidad óptica de un buque de guerra.

El Aetos y el Leon

Los destructores griegos Aetos D-01 y Leon D-54, pertenecían a la denominada clase norteamericana de destructores de escolta Cannon. Estos destructores estaban diseñados para desarrollar misiones antisubmarinas y la escolta de convoyes. Se encargaron 116 unidades de las que tan sólo se construyeron 72 para la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy) y seis para las Fuerzas de la Francia Libre.

El Aetos fue construido originalmente con el nombre de USS Slater DE-766 en los astilleros norteamericanos de Tampa Shipbuilding Co. Inc. en Florida, siendo botado el 13 de febrero de 1944 y entregado a la US Navy el 1 de mayo de 1944.

USS Slater DE-766
USS Slater DE-766

El Leon cuyo nombre original era USS Eldridge DE-173 fue construido en los astilleros de Federal Shipbuilding & Drydock Corp. en Port Newark (Nueva York), puesto a flote el 25 de julio de 1943 y entregado a la US Navy el 27 de agosto de 1943.

USS Eldridge DE-173
USS Eldridge DE-173

Características técnicas

Los buques de la clase Cannon tenían un desplazamiento a plena carga de 1.620 toneladas, y sus dimensiones eran de 93,3 metros de eslora por 11 metros de manga y 3,5 metros de calado.
Eran propulsados por cuatro motores diesel GM Mod. 16-278A de 6.000 shp. y motores eléctricos a dos ejes, su velocidad máxima era de 21 nudos y su autonomía de 10.800 millas náuticas a 12 nudos.
Su armamento lo componían 3 cañones sencillos de 76/50 mm. Mk. 22, 1 cañón doble de 40 mm. Mk. 1 antiaéreo, 8 sencillos de 20 mm. Mk. 4 antiaéreos, 3 lanzatorpedos Mk. 15 de 533 mm., 1 lanzador Hedgehog Projector Mk. 10 antisubmarino, 8 proyectores de cargas de profundidad Mk. 6 y dos raíles para lanzamiento de cargas de profundidad Mk. 9. Dotación, 216 tripulantes.

Durante su carrera militar en los Estados Unidos ambos destructores participaron en misiones de escolta a convoyes y tan sólo el USS Eldridge se enfrentó una vez a un contacto de sonar, posiblemente un submarino enemigo, se enfrentó a él con sus cargas de profundidad pero sin resultado alguno de haber alcanzado a ningún objetivo bajo el agua.

El experimento

Según cuenta el escritor y ufólogo Morris K. Jessup en su libro de “El Experimento Filadelfia: Proyecto Invisibilidad” de 1979 y a través de su testigo principal Carlos Miguel Allende, el USS Eldridge fue utilizado para probar una nueva tecnología de ocultación utilizando potentes campos magnéticos. Esta tecnología estaría basada en la teoría de la relatividad de Albert Einstein y en la teoría dinámica de la gravedad desarrollada por Nikola Tesla.

Al parecer el testigo del suceso Carlos Miguel Allende presenció a bordo del mercante SS Andrew Furuseth como el día 28 de octubre de 1943 se desvanecía y volvía a aparecer el destructor USS Eldridge de los astilleros militares de Filadelfia. Este experimento no sólo tuvo el resultado esperado, sino que también se consiguió de manera accidental teletransportar al destructor a 600 kilómetros de distancia en el puerto de Norfolk, con devastadores efectos físicos para los tripulantes del barco.

A partir de ese punto la polémica está servida, aunque a mi juicio el mayor experimento de todos fue el desarrollado tanto por defensores y detractores de este singular evento en su intento por demostrar cada una de las versiones existentes.
Se han escrito innumerables libros, se han realizado incontables documentales televisivos y se han filmado películas, y el misterio del USS Eldridge sigue sin esclarecerse.

 

Experimento_Filadelfia
Escena de la película “El Experimento Filadelfia” de 1984

Sea como fuere, cuesta creer que un buque tan valioso para el gobierno norteamericano tan sólo por el hecho de haber sido sometido a este experimento, no se conservara ni se sometiera a más pruebas y experimentos y no se dudara ni un instante en enviarlo a la guerra. Más aún, una vez terminada la Segunda Guerra Mundial y bajo la Doctrina Truman el USS Eldridge fue transferido a una nación aliada, nación como Grecia y al que no le dio una misión de combate, sino de instrucción.

La transferencia del USS Slater y USS Eldridge

La Doctrina Truman de 1947 fue una medida creada por el Gobierno de norteamericano mediante la cual pretendían ejercer una presión positiva en favor de los Estados Unidos, en detrimento de la influencia opuesta del bloque soviético y comunista.

En el periodo comprendido de 1946 a 1949, Grecia se vio envuelta en una Guerra Civil, enfrentando al recién instaurado gobierno monárquico griego de Jorge II apoyado por los Estados Unidos y Reino Unido; contra el Ejercito Democrático Griego, fundado por el Partido Comunista de Grecia, y el Ejército Popular de Liberación Nacional con el apoyo de la Unión Soviética, Yugoslavia, Bulgaria y Albania.

Mediante ayudas económicas y militares a Grecia bajo el amparo de la Doctrina Truman, consiguieron inclinar la balanza en favor de la monarquía del rey Jorge II.
La ayuda militar no terminó con la guerra, y en 1951 bajo un nuevo acuerdo de cooperación y defensa mutua, Grecia recibía cuatro destructores de escolta provenientes de la ayuda militar norteamericana, los:

  • Panthir D-67, ex USS Garfield Thomas DE-193
  • Leon D-54, ex USS Eldridge DE-173
  • Ierax D-31, ex USS Ebert DE-768
  • Aetos D-01, ex USS Slater DE-766

Bajo esta misma doctrina y a través de otros acuerdos de defensa mutua y cooperación, fueron transferidos, alquilados o vendidos a otras naciones aliadas un gran número de los destructores de escolta de la clase Cannon.

Pin Klao
HTMS Pin Klao DE-413 (Bud Taylor vía Navsource.org)

Los países que recibieron más unidades fueron Francia con 8 unidades y Holanda con otras 6, también recibieron estos: buques Brasil, Corea del Sur, Filipinas, Italia, Japón, Perú, Taiwán, Tailandia y Uruguay. De todos ellos tan sólo uno se mantiene en servicio activo, el HTMS Pin Klao DE-413 de la Real Marina de Tailandia, con 75 años en activo desde que se puso a flote en el lejano 1943.

El destructor de escolta Leon D-54 (ex USS Eldridge DE-173), causó baja en la marina de guerra de Grecia el 15 de noviembre de 1992 y fue vendido para desguace en noviembre de 1999.

El Aetos D-54 (ex USS Slater DE-766) tuvo más suerte, después de ser retirado del servicio activo el 5 de julio de 1991, fue donado a la Asociación de Marineros de Destructores de Escolta norteamericana (Destroyer Escort Sailors Association). Esta misma asociación recolectó de sus cerca de 15.000 socios, 290.000 dólares para traer de vuelta al USS Slater, restaurarlo y convertirlo en museo flotante en la localidad de Albany en el estado de Nueva York.

Slater Museum
Destructor de escolta USS Slater DE-766 como museo flotante en Albany (vía Google Street View)

 

Para saber más:
Película: El Experimento Filadelfia, en “Un Barco de Película”
Página oficial del Museo Histórico de Destructores de Escolta en Estados Unidos (inglés)
Sobre el experimento “The Philadelphia Experiment From A-Z” (inglés)

 

 

Incendio a bordo

El día 16 de julio de 1955 se hallaba en el puerto de Barcelona el dragaminas de la Armada española Llobregat M-22 amarrado en el Muelle de Bosch y Alsina, junto a él en el mismo muelle se encontraban el minador Eolo F-21 y el buque hidrográfico Juan de la Cosa más un visitante accidental, el buque escuela griego Armatolos A-12.

Llobregat M-22
Dragaminas Llobregat M-22 (Carlo Martinelli vía Narvsource.org)

Esa mañana sería entregada la bandera de combate al dragaminas Llobregat M-22 coincidiendo con la festividad de la Virgen del Carmen y ante las autoridades civiles y militares de la ciudad. La bandera fue bendecida por el reverendo padre Carmelo de la Inmaculada y tras un breve discurso de la madrina de la enseña, doña María Jesús Cros Simarro de Segura de Luna, se la entregó al comandante del dragaminas el teniente de navío don José Delgado de la Serra. Tras una salva de fusilería los soldados presentes realizaron un breve desfile.

Con esta ceremonia se vinculaba el dragaminas Llobregat a la ciudad de Barcelona pero aún deberían de pasar al menos veinte años para tenerlo permanentemente en la ciudad hasta el fin de sus días.

El dragaminas costero Llobregat pertenece a la numerosa clase norteamericana llamada Bluebird, se construyeron 202 unidades entre los años 1952 a 1978, han servido en hasta 25 naciones alrededor del mundo en países como los Estados Unidos, España, Bélgica, Francia, Japón, Portugal o Uruguay, por citar algunos; muchos de ellos aún permanecen en activo.

USS Bluebird MSC-121
USS Bluebird MSC-121 (Navsource.org)

Tras la firma de los llamados Pactos de Madrid de 1953 en la que se establecía un primer acuerdo de ayuda mutua entre Estados Unidos y España, en 1955 se tradujo en la transferencia de doce dragaminas costeros de la clase Adjuntant  los: Duero, Ebro, Genil, Jucar, Llobregat, Miño, Nalón, Odiel, Sil, Tajo, Turia y Ulla.

El Llobregat fue construido originalmente como AMS-143 en los astilleros norteamericanos de South Coast Co. en Newport Beach (California), a su botadura en fecha de 25 de julio de 1953 el barco iba a ser entregado a la Marina Nacional francesa, su nombre iba a ser Roselys y su numeral M-698, aunque fue cancelado y finalmente asignado a España.
Finalmente fue transferido a la Armada española el día 5 de noviembre de 1954 y renombrado a Llobregat con numeral M-22.
Su casco construido en madera desplazaba 362 toneladas, sus dimensiones eran de 44 metros de eslora por 8,2 metros de manga y 2.7 metros de calado.
Era propulsado por dos motores diesel General Motors 8-268A de 440 hp. cada uno a dos ejes, su velocidad máxima era de 13 nudos y su autonomía de unas 2.700 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 39 tripulantes.

Nalon class
Perfil de la clase Nalón (Antonio Casinos Comas)

Iba armado con dos cañones antiaéreos de 20 mm. y dos ametralladoras de 12,7 mm.
Su electrónica constaba de un radar de navegación TM626 o RM914 y un sonar para la búsqueda de minas UQS-1.

A finales de 1957 se encontraba asignado a la primera escuadrilla de dragaminas con base en Cádiz, junto a los dragaminas Jucar, Miño, Nalón y Ulla.
En 1960 se reestructura las escuadrillas de dragaminas, creándose tres grupos en tres bases distintas: 1ª escuadrilla en Cádiz, 2ª escuadrilla en Porto Pi en Palma de Mallorca y la 3ª escuadrilla en Ferrol; coexistiendo dos series distintas de dragaminas en ese momento, los nuevos clase Nalón y los más antiguos de la clase Guadiaro.

El dragaminas Llobregat quedó asignado a la segunda escuadrilla junto al Genil, Ulla y Ebro de la clase Adjuntant y los Eo, Eume y Navia de la clase Guadiaro, junto al nodriza Tritón.

Durante su vida operativa hasta 1976 participó en diversos ejercicios tanto nacionales como extranjeros, destacando las realizadas en aguas de las islas baleares las “Cabrera-64” y “Alcudra-70” y las hispano belgas MINEX en 1973; fuera de España participó en las maniobras hispano francesas “Toudra-71” en aguas de Tolón.

Desde comienzos del siglo XX en Barcelona siempre ha habido destacado un barco de la Armada española para realizar tareas de patrulla marítima, rescate, guardapescas y para todas aquellas funciones que se necesitara en la mar y en tierra. Algunos de estos barcos han sido el cañonero Temerario, el crucero Rio de la Plata, el portahidroaviones Dédalo y en historia más reciente el planero Juan de la Cosa, patrullero Javier Quiroga, el minador Eolo o el dragaminas Eo al que vino a sustituir el Llobregat.

Quiroga_BCN
El patrullero Javier Quiroga a la derecha de la imagen, en una postal de la época

El 30 de octubre de 1976 llegaba al puerto de Barcelona el dragaminas Llobregat M-22 para sustituir en las tareas de patrulla al dragaminas Eo M-17 de la clase Guadiaro.

El mes de abril de 1979 fue un mes aciago para la seguridad marítima en aguas de Barcelona. La madrugada del 6 al 7 de abril a unas cinco millas frente a Barcelona, el buque mercante Playa Dorada, embistió al pesquero “El Colorao” de Adra cerca de Almería afincado en Arenys de Mar. En el impacto el pesquero quedó partido en dos, cinco de los doce tripulantes sobrevivieron gracias a una burbuja de aire que se creó en el interior del malogrado pesquero, el resto de marineros perecieron atrapados en la zona de máquinas que se hundió rápidamente. A las operaciones de búsqueda y rescate acudieron rápidamente dos remolcadores del puerto de Barcelona, además de los buques que se encontraban en la zona más una amplia flota de pesqueros que se turnaron en las tareas de rescate, el Cabo de San Sebastián, un petrolero, el dragaminas Llobregat y el buque de salvamento de la Armada española Poseidón BS-1.

Playa Dorada
Mercante Playa Dorada (vía http://nauta360.expansion.com)

Aún con el accidente del pesquero Colorao en mente, a las 16.00 horas del día 15 de abril de 1979 se empezaron a recibir señales de socorro provenientes del dragaminas Llobregat mientras navegaba frente a las costas del Masnou, inmediatamente zarparon en su ayuda la lancha de vigilancia y salvamento LVI-14 y los remolcadores Montmeló y Letset. El motivo de la llamada de socorro del dragaminas fue un incendio que se originó en la cocina. La dotación al completo del barco luchó para evitar la propagación del fuego, agravado por la construcción del mismo en madera. Gracias a las embarcaciones que salieron para asistirlo, consiguieron remolcar al Llobregat hasta el puerto de Barcelona, amarrarlo en el Muelle de Álvarez de la Campa, lugar al que llegó envuelto en una espesa humareda y gracias a una dotación de los bomberos de Barcelona el incendio acabó por ser extinguido completamente. Por fortuna no hubo que lamentar ninguna pérdida humana.

Llobregat M-22 incendio
Tareas de extinción del incendio recién llegado al puerto de Barcelona (Joaquim Pol)

Por desgracia para el dragaminas, después de evaluar los daños sufridos en el incendio no se recomendó su reparación pero si su desguace. El dragaminas Llobregat fue remolcado rumbo a Cartagena mediante el remolcador de la Armada RA-3 para ser dado de baja el 4 de julio de 1979 y posteriormente ser desguazado.

Llobregat M-22_2
El Llobregat a la espera de su traslado a Cartagena (Fabio Peña vía Navsource.org)

Para saber más:
Historial del dragaminas Llobregat M-22 en www.todoavante.es
El hundimiento del “Colorao” en el Diario de Almería
Artículo en La Vanguardia de día 25 de abril de 1979 sobre el incendio del dragaminas Llobregat

Los piratas de Churchill

El día 29 de mayo de 1958 efectuaban su entrada al puerto de Barcelona tres pequeños buques de guerra, estos eran los HMS MFV-61, HMS MFV-64 y HMS MFV-72 pertenecientes a la Royal Naval Patrol Service de la Royal Navy. Procedieron a atracar en el Muelle de Bosch y Alsina en espera del portaaviones HMS Eagle R-05 y el destructor HMS Agincourt D-86, a estos pequeños buques se les asignó la misión de realizar las funciones de transporte de personalidades e invitados desde el puerto al portaaviones y viceversa durante los días en los que la flotilla inglesa permaneció en Barcelona.

THE ROYAL NAVY DURING THE SECOND WORLD WAR
MFV-60 del mismo tipo que las visitantes (vía Imperial War Museum A16905)

Las embarcaciones MFV (Motor Fishing Vessel o Barco de Pesca a Motor) fueron los últimos barcos de guerra de la Royal Navy a vela y además tuvieron un importante papel durante las dos guerras mundiales del pasado siglo XX, asignados en la Royal Naval Reserve y más tarde en la Royal Naval Patrol Service.

Los MFV-61, -64 y -72

Los M.F.V. estaban asignados a la Royal Naval Patrol Service o Servicio Real de Patrulla Naval, su principal función eran las tareas de transporte de personal, patrulla marítima y también el dragado de minas.
Se construyeron cerca de 900 M.F.V. desde 1942 a 1946 en cinco subtipos, los MFV-1, MFV-601, MFV-1001, MFV-1501 y MFV-425 por orden cronológico, todos ellos sirvieron en el Reino Unido excepto 8 que lo hicieron a manos de marinos de la Francia libre.
Los M.F.V. visitantes de Barcelona pertenecían al tipo MFV-1 de los que se construyeron 332 unidades en el período 1942 a 1946.

Las MFV-61 y MFV-64 fueron construidas por los astilleros ingleses de Yorkshire Yacht en Bridlington, permanecieron operativas en el periodo de 1943 a 1967 la MFV-61 y de 1944 a 1976 la MFV-64.
Mientras que la MFV-72 fue construida en los astilleros Frank Curtis en Looe (Reino Unido), operativa desde 1943 a 1974.

THE ROYAL NAVY DURING THE SECOND WORLD WAR
MFV-60 (vía Imperial War Museum A16909)

Desplazaban unas 50 toneladas de registro bruto y tenían una eslora de 19,65 metros. Eran propulsados por un motor diesel de 120 bhp. a un eje combinados con unas pequeñas velas, su velocidad máxima era de 9 nudos. Iban armadas con una ametralladora antiaérea ligera y su dotación constaba de 6 tripulantes.

La Royal Naval Reserve y la Royal Naval Patrol Service

Lord Charles Beresford
Lord Charles Beresford

La Royal Naval Reserve o Real Reserva Naval, fue creada en 1859 y estaba formada por tripulaciones de la marina mercante y de la flota pesquera. En 1910, por iniciativa del Almirante Lord Charles Beresford (1846-1919) se creó una sección especializada en el dragado de minas. El almirantazgo consciente del peligro que suponían estas armas y sabedor de que la flota de pesca de arrastre inglesa se hallaba en puerto debido a la guerra, les dio a estos barcos y sus tripulaciones una nueva función.

Durante la Primera Guerra mundial los pesqueros de arrastre estuvieron asignados a la División del Almirantazgo de Dragaminas (Admiralty Minesweeping Division) hasta el final de la guerra, momento en el que esta división fue disuelta.

Más tarde en 1939, la Royal Navy movilizaba y llamaba a filas a todos los que pudieran combatir, incluidos los ya anteriormente recurridos pesqueros de arrastre. Se creó una unidad nueva para agruparlos a todos, la Royal Naval Patrol Service o Servicio Real de Patrulla Naval.
Su principal base y cuartel general estaba ubicado en la localidad costera de Lovesoft en el condado de Suffolk en el lado más oriental del Reino Unido y punto más próximo al enemigo. Esta base se llamaba HMS Europa y era popularmente conocida como “Sparrow’s Nest” o nido de gorriones y con la cifra de 1.637 navíos a su disposición. Pronto se convirtió en la base de dragaminas más grande del Reino Unido, pasando por sus instalaciones durante la guerra, más de 70.000 hombres y 6.000 embarcaciones de todo tipo. Otras bases importantes eran las: HMS Martello, HMS Minos, HMS Mantis y HMS Myloden.

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MFV Ben More izquierda y MFV Mistletoe derecha (vía IWM FL1791 & FL15306)

Formaban parte de esta unidad todo tipo de embarcaciones no específicamente dedicadas o construidas para la guerra como remolcadores, pesqueros, balleneros, lanchas, gabarras e incluso embarcaciones capturadas al enemigo.
Más adelante se incorporarían a esta unidad dragaminas de nueva construcción como los tipo BYMS de procedencia norteamericana.

La flota de guerra de la Royal Navy también operaba con pesqueros, los llamados “Admiralty trawlers” o pesqueros del Almirantazgo con el prefijo HMT (Her Majesty Trawler o Pesquero de su Majestad).
Durante la Primera Guerra Mundial la Royal Navy dispuso de una flota de 160 pesqueros aproximadamente.
En la Segunda Guerra Mundial su número ascendió a más de 400, desde 1939 a 1945 fueron hundidos en acción de guerra alrededor de 260 pesqueros.

De media superaban las 500 toneladas de desplazamiento, de 30 a 40 tripulantes y armados con un cañón y algunas ametralladoras. Al ser barcos más grandes y capaces que los pequeños M.F.V., muchos de ellos iban equipados con sistemas ASDIC para la guerra antisubmarina. Algunos fueron transferidos o construidos para países aliados como Australia, Canadá, India, Nueva Zelanda y Sudáfrica y acabada la guerra varios de ellos fueron vendidos a Alemania, Grecia o Italia.

Admiralty_compo
HMS Ruby izquierda y Northern Pride derecha (vía IWM A8013 & A15416)

Estas flotas recibirían los populares nombres de “Harry Tate’s Navy”, “Sparrows” o “Churchill’s pirates”, fueron desplegados por todos los mares y océanos del globo y actuaron en prácticamente todos los escenarios de la guerra.

Y a pesar de su tamaño, no les faltaba valentía, como la que demostraron en la Batalla de Mesco cerca de La Spezia el 26 de enero de 1945. Ese día cinco pesqueros del Almirantazgo, los HMS Minuet,  HMS Twostep, HMS Hompipe, HMS Gulland y HMS Alisa Craig, lideraron el ataque a un convoy enemigo secundados por torpederos y destructores ingleses y norteamericanos, por otro lado el convoy enemigo iba escoltado por lanchas torpederas alemanas de los tipos E-Boat y R-Boat.

THE TRAWLERS PLAY THEIR PART. 6 JUNE 1943, ABOARD HMS STELLA PEG
Artilleros operando un cañón de 12 pulgadas a bordo de un “Admiralty trawler” (vía IWM A17176)

También fueron fundamentales las misiones de escolta de convoyes de suministro interno del Reino Unido. Parte del carbón que necesitaba la industria y la ciudad de Londres era suministrada en barco proveniente de las minas de carbón de Gales por dos rutas: la primera por la costa este del Reino Unido a través del llamado “E-Boat alley”, con patrullas constantes de lanchas torpederas alemanas en busca de objetivos; la segunda por el lado oeste de la isla a través del Canal de Bristol, desde allí bordeaban el cabo de “Land’s End” dirección al Canal de la Mancha y el Estrecho de Dover. Desde 1940 a 1945 navegaron rumbo a Londres más de 500 convoyes para suministrar la demanda de carbón que alcanzó un máximo de 30.000 toneladas a la semana.

patrol_badgeLa valentía y arrojo que demostraron los marinos de los barcos de la Royal Naval Patrol Service y los pesqueros del Almirantazgo fue agradecida por el Primer Ministro inglés Winston Churchill en numerosas ocasiones. En 1939 se diseñó una insignia específica para los marinos del servicio de dragaminas y antisubmarino de la Royal Naval Patrol Service. En esta medalla o insignia acabada en plata, un tiburón y dos minas atrapados en una red de pescadores simbolizaba el servicio de los barcos de pesca y arrastreros en misiones antisubmarinas y de dragado de minas.

En algunas ciudades aún se conserva un leve recuerdo de su existencia, como en la ciudad de North Vancouver en la Columbia Británica en Canadá, en donde paseando por sus calles puedes enconcontrarte con un cañón de 12 libras de un viejo “Admiralty trawler”.

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Cañón de 12 libras (Dave Shirlaw)

En 1953 se construyó un monumento en recuerdo de los 2.385 oficiales y marineros muertos en acto de servicio entre 1939 y 1945 en la que fue su antigua base en Sparrow’s Nest.

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Para saber más:
Página oficial de la “Harry Tate’s Navy” (inglés)
Página de la Asociación de la “Royal Naval Patrol Service” (inglés)
Listado de embarcaciones MFV en uboat.net (ingés)

Canje de prisioneros

El día 25 de octubre de 1943 llegaron al puerto de Barcelona el buque hospital inglés HMHS Tairea y el transporte francés Cuba, a bordo viajaban 1.009 soldados alemanes heridos que deberían de intercambiarse por otros 1.036 soldados ingleses, indios y australianos, todos heridos, que llegarían el día 26 de octubre a bordo de los buques Djenne alemán y Aquileia italiano.
Los cuatro navíos atracaron en el Muelle de España, el Tairea y el Cuba en el paramento oeste y posteriormente el Djenné y el Aquileia en el paramento este.

La mañana del 27 de octubre de 1943 entre las 9 y las 9.30 horas se inició el sexto intercambio de prisioneros acordado por los lados beligerantes de la Segunda Guerra Mundial, bajo supervisión de la Cruz Roja Internacional.

Muelle de España 27-10-1943
Buques Tairea y Cuba izquierda, Djenné y Aquileia derecha (vía Archivo Fotográfico de Barcelona)

El Tairea y el Cuba

El buque hospital HMHS Tairea, fue construido en los astilleros escoceses de “Barclay, Curle and Company”, fue entregado a la compañía “British India Steam Navigation Company” el 5 de mayo de 1924, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial fue requisado por el Almirantazgo inglés para ser utilizado como buque hospital.
Desplazaba de 7.934 toneladas, su eslora era de 142 metros, tenía capacidad para transportar 3.398 pasajeros y 175 tripulantes de su propia dotación.
El Tairea sobrevivió a la guerra y volvió al servicio civil, causando baja en 1952.

HMHS TAIREA
Buque hospital Tairea (vía Imperial War Museum E 18375)

El Cuba fue un transatlántico francés de 11.420 toneladas operado por la “Compagnie Générale Transatlantique”, fue construido por los astilleros ingleses de “Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd, Walker-on-Tyne” en 1923. El 31 de octubre de 1940 mientras navegaba con bandera de Vichy en la ruta Martinica a Casablanca, fue capturado por el crucero auxiliar HMS Moreton Bay F-11 y transferido al Ministerio del Transporte para la Guerra inglés (Ministry of War Transport), en donde fue convertido en transporte de tropas. El día 6 de abril de 1945 el Cuba fue torpedeado y hundido por el submarino alemán U-1195 cerca de la Isla de Wright en el Reino Unido.

SS Cuba - Rob Mitchell
SS Cuba (vía Rob Mitchell – Flickr)

El Djenne y el Aquileia

El paquebote Djenné fue construido en los astilleros franceses de “Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur mer (Var)” en 1930, era operado por “Compagnie de Navigation Paquet” en la línea de Marsella, Tánger y Casablanca. Desplazaba 8.799 toneladas y su eslora era de 136,90 metros, tenía una capacidad para transportar 1.233 pasajeros más unas 4.900 toneladas de carga. En 1943 fue capturado por los alemanes y utilizado para transporte de personal e intercambio de prisioneros. El 26 de agosto de 1944 fue hundido por los alemanes para no ser capturado pero sería reflotado en 1946 y devuelto al servicio en 1948. En 1962 fue transferido a la “Compagnie Française de Navigation” y renombrado Césarée, finalmente sería retirado del servicio en 1964 y vendido para desguace en 1965.

Djenné
Paquebote Djenné

El buque hospital Aquileia fue construido en 1914 con el nombre de SS Insburck en los astilleros holandeses de “Nederlandsche Scheepsbouw Mij.” en Amsterdam. Navegó para la compañía “Österreichischer Lloyd” en el periodo de 1916 a 1919. En 1921 sería adquirido por la compañía italiana “LLoyd Triestino” y renombrado a SS Aquileia. Desplazaba 9.448 toneladas de registro bruto, su eslora era de 151,78 metros, y podía transportar hasta 860 pacientes más 200 personas del equipo médico.  Requisado por la Regia Marina en 1935 y posteriormente por la Kriegsmarine alemana en 1943, sirvió como buque hospital en el Mediterráneo. Fue gravemente dañado en un ataque aéreo aliado en diciembre de 1943 y quedó semihundido, los alemanes lo reflotaron en junio de 1944 para bloquear el puerto de Marsella, finalmente sería desguazado in situ años más tarde.

Aquileia
Buque hospital Aquileia

Organización de los intercambios

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la Cruz Roja Internacional se ofreció a los bandos beligerantes para organizar y supervisar el intercambio de prisioneros de guerra de las naciones participantes en puertos y ciudades neutrales, y en su defecto sino fuera posible, en ciudades acordadas por ambas partes. La Cruz Roja Internacional actuaba bajo el amparo del tercer Convenio de Ginebra, concretamente en los artículos 68 y 69 que regulan la manera en que deben ser repatriados los prisioneros de guerra y otros ciudadanos hacia sus países de origen.

Las negociaciones para determinar el número de prisioneros intercambiados y el lugar no fueron sencillas. El primer puerto acordado para realizar el primer intercambio fue el francés de Dieppe, pero existía un gran desequilibrio numérico entre prisioneros de guerra y ciudadanos que debían de intercambiarse entre los bandos enfrentados, más el desacuerdo de la parte inglesa por tener que hacerse en un puerto ocupado por tropas alemanas, por tanto las negociaciones fracasaron.

Así pues para el primer intercambio oficial se habría que esperar hasta abril de 1942, desde ese momento el calendario y los puertos seleccionados fueron los siguientes:

1º: abril de 1942 en Esmirna (Turquía).
2º: abril de 1943 en Lisboa (Portugal).
3º: mayo de 1943 en Esmirna.
4º: junio de 1943 un mismo barco, el Gradisca, fue el encargado de realizar el intercambio entre los puertos de Alejandría en Egipto y Esmirna.
5º: septiembre de 1943 en Lisboa.
6º: octubre de 1943 en Barcelona (España).
7º: mayo de 1944 en Barcelona.
8º: septiembre de 1944 entre los puertos de  Saasnitz (Alemania) y Swinemeunde (Polonia).
9º: noviembre de 1944 en Gotemburgo (Suecia).
10º: enero de 1945 Kreuzlingen (Suiza).

Barcelona: sexto intercambio

El primer intercambio que se realizó en aguas de Barcelona fue también el primero en el que Alemania colaboró activamente para su organización.
En el plan original este intercambio debía de realizarse en la ciudad turca de Esmirna, el canje sería por prisioneros alemanes capturados en la zona de Oriente Medio por prisioneros indios, australianos y de la Commonweath. Por problemas logísticos y de transporte se decidió cambiar Esmirna por Barcelona.

Los buques Tairea y Cuba transportarían desde el puerto de Alejandría a 1.009 prisioneros alemanes, por otro lado se organizaron dos trenes con los 1.036 prisioneros ingleses, indios y australianos desde la ciudad alemana de Lamsdorf con destino a Marsella, y desde allí embarcaron en los barcos Djenné y Aquileia poniendo rumbo a Barcelona.

Tairea y Cuba en el Muelle de España
El Tairea y el Cuba atracados en el Muelle de España (vía Archivo Fotográfico de Barcelona)

El día 27 de octubre de 1943 con los cuatro barcos ya atracados en el Muelle de España, comenzó el intercambio de prisioneros. En canje se llevó a cabo bajo la supervisión de la Cruz Roja Internacional y la Cruz Roja española, además estaban presentes el embajador inglés Sir Samuel Hoare, el embajador alemán Hans-Heinrich Dieckhoff, y por parte de las autoridades españolas figuraban el General Moscardó, el contralmirante Emilio Montero, el Gobernador Civil Antonio Correa Véglison y el alcalde de Barcelona Miguel Mateu entre otras personalidades.

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(vía Archivo Fotográfico de Barcelona)
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(vía Archivo Fotográfico de Barcelona)

La organización española no permitió en ningún momento el contacto visual entre prisioneros y el canje se desarrolló sin incidentes.

Tairea Muelle de España
(vía Archivo Fotográfico de Barcelona)

Esa misma tarde partieron los barcos hacia sus respectivos destinos, los dos barcos alemanes hacia Marsella, y los dos barcos ingleses rumbo a la India para repatriar a los 1.036 prisioneros indios y australianos que transportaban.

Barcelona: séptimo intercambio

Unos meses más tarde, el día 17 de mayo de 1944 llegarían otros dos buques con prisioneros, el sueco Gripsholm fletado por los Estados Unidos procedente de Nueva York, con 388 prisioneros alemanes heridos, y el buque hospital italiano Gradisca con bandera alemana y 814 prisioneros ingleses desde Marsella.
Los dos buques como en el anterior canje, atracaron en el Muelle de España a ambos lados del mismo para evitar el contacto visual lo máximo posible.

El Gripsholm y el Gradisca

El MS Gripsholm fue construido por los astilleros ingleses de Armstrong Whitworth in Newcastle-upon-Tyne, realizando su primer viaje inaugural en 1925 para la compañía “Swedish American Line”, en la línea Gotemburgo a Nueva York. Desde 1942 a 1946 el Departamento de Estado de los Estados Unidos alquiló el barco para utilizarlo para transportar a prisioneros alemanes y japoneses hacia sus puntos de intercambio.

El Gripsholm tenía un desplazamiento de 17.993 toneladas y su eslora era de 174,7 metros, con una capacidad para transportar a 1.557 pasajeros antes de la guerra. Después de la Segunda Guerra Mundial volvió al servicio civil adquirido por la compañía alemana “North German Lloyd”, desde 1954 y bajo el nombre de Berlin hasta 1966, año en el que se lo retiró del servicio.

Gripsholm

El buque hospital Gradisca fue construido en los astilleros escoceses de “A. Stephens & Co.” en Glasgow entre 1912 a 1913, navegó para las compañías “Royal Holland Lloyd” y “Lloyd Triestino” antes de la Segunda Guerra Mundial. En el periodo de 1935 a 1943 fue requisado por la Regia Marina, de 1943 a 1945 por la Kriegsmarine alemana y de 1945 a 1946 por la “Mediterranean Shipping Board” inglesa. El Gravisca fue dado de baja en 1950. Desplazaba 13.800 toneladas y su eslora era de 170 metros. Podía transportar hasta 1.520 personas como barco de pasajeros.

Gradisca
Buque hospital Gradisca

En esta ocasión también participaron como observadores del canje un nutrido grupo de personalidades civiles y militares, destacando, representando al Consulado inglés asistió el señor Farquhar y el vicecónsul Dorchy, por parte alemana asistieron el cónsul general de Alemania en Barcelona el doctor Kroll y en representación del embajador Dieckhoff el teniente general Krahmer y el señor Hans Thompsen jefe del Partido Nacional Socialista alemán en España. Por los Estados Unidos presenciaron el canje el embajador el señor Carlton J. Hayes, el agregado militar el coronel Sharp y el cónsul accidental en Barcelona el señor Forsyht; también se hallaban presentes los cónsules generales en Barcelona de Suiza el señor Balli; de Suecia el señor Beckman; de Nicaragua el doctor Selva y de Costa Rica el doctor Terán.
Y por parte española destacaban el Contralmirante Emilio Montero, representando al Ministerio de Asuntos Exteriores estuvo presente don Buenaventura Caro y el delegado en España de la Cruz Roja Internacional el señor Arbenz, entre muchos otros.

España en esas fechas se hallaba en un momento político complejo a nivel nacional e internacional. En el plano nacional debía de enfrentarse a los duros años de la posguerra de la Guerra Civil española (1936-1939) con una España empobrecida, bajo la represión del Gobierno de Franco y el malestar social resultante de todo ello; mientras que su política internacional más afín a Hitler y Mussolini propició que quedara aislada en un principio, más tarde y avanzada la guerra al ver que el bando del Eje decaía en pro del bando Aliado, propició un acercamiento lento pero gradual hacia la tan ansiada neutralidad.

Barcelona no fue tan sólo un escenario más de los intercambios de prisioneros, sino también un símbolo del inicio del cambio de postura política a nivel internacional del régimen de Franco hacia la neutralidad.

 

Para saber más:
Artículo de la página “anzac POW freemen in europe” (inglés)
Artículos de La Vanguardia del día 26 de octubre de 1943 y del día 18 de mayo de 1944

 

Buques blindados de la clase Caio Duilio, el tamaño si importa

El día 18 de mayo de 1888 llegaban a las proximidades de la ciudad de Barcelona la escuadra de la Regia Marina italiana para participar en la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona. Parte de la escuadra quedó fondeada a las afueras del puerto y algunas unidades menores atracaron en el Muelle de Barcelona, Muelle Nuevo y en el interior del puerto antiguo.
Dentro de esta escuadra se hallaban dos de los buques más modernos en servicio en la Regia Marina, los buques blindados o ironclad Caio Duilio y Enrico Dandolo, que fondearon a las afueras del puerto de Barcelona.

Enrico_Dandolo
Enrico Dandolo (vía Wikipedia)

Los primeros buques blindados o ironclad aparecieron a mediados del siglo XIX, siendo Francia la primera nación que construyó su primer buque blindado con el “La Glorie” en 1859, seguido del HMS Warrior inglés y de la fragata blindada Numancia española en 1863.

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Buque blindado La Glorie

Los primeros buques de este tipo básicamente eran veleros con propulsión mixta a vapor, construidos con una base de madera y protecciones de hierro y acero. Su armamento no era superior en número a los antiguos barcos de madera sin protección, aunque sus cañones si eran mejores.

La revolución de los buques blindados aconteció durante la Guerra de Secesión norteamericana (1860-1865) con el USS Monitor o la Guerra Hispano-sudamericana (1865-1866) con la fragata blindada Numancia, en donde los buques blindados desplazaron completamente a los buques construidos en madera y sin protección alguna.

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Fragata blindada Numancia

Mediante la combinación de los cascos construidos en hierro y acero más las nuevas y potentes máquinas de vapor propició una escalada tecnológica sin precedentes en la guerra naval. A mas potencia, más desplazamiento y mayor y mejor armamento, por tanto los nuevos buques blindados construidos entre 1875 a 1885 aproximadamente, parece que fueron diseñados entorno a sus grandes cañones siendo algunos de estos buques los que han sido armados con las piezas de artillería navales con más calibre de la historia.

La clase Caio Duilio

Pertenecen a esta clase dos unidades el Caio Duilio y el Enrico Dandolo.
El Caio Duilio lleva su nombre en honor al político y militar de la República romana del sigo III a. de C., fue construido en los astilleros italianos de Regio Cantiere di Castellammare di Stabia, siendo botado el 8 de mayo de 1876 y entregado el 6 de enero de 1880.

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Caio Duilio

El Enrico Dandolo nombrado por el Dux de Venecia en 1192-1205, también fue construido en Italia en los astilleros Arsenale di La Spezia, botado el 10 de julio de 1878 y entregado el 11 de abril de 1882.

Desplazaban 12.265 toneladas a plena carga, y sus dimensiones eran de 109,2 metros de eslora por 19,7 metros de manga y 8,8 metros de calado.
Eran propulsados por 8 calderas ovales alimentadas con carbón y dos máquinas de vapor verticales de doble expansión, con una potencia de 7.710 cv. y una velocidad máxima de 15 nudos. Su autonomía máxima era de 3.760 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 420 tripulantes.
Su armamento consistía en 4 cañones de 450/20 mm., 3 de 120 mm., 2 de 75 mm., 8 de 57 mm., 22 de 37 mm. y 3 tubos lanzatorpedos Whitehead. En un compartimento situado a popa embarcaba un torpedero auxiliar de pequeñas dimensiones, únicamente en el Caio Duilio.
Su coraza protectora oscilaba entre los 550 mm. en su cinturón blindado, a los 250 mm. en las torretas o los 30 a 50 mm. en la cubierta.

Entre 1895 a 1898 el Enrico Dandolo fue sometido a un periodo de modernización, las obras más importantes fue la revisión y modernización de su armamento, además de retirarle el mástil central para añadirle otros dos a proa y a popa por delante de las chimeneas con más cofas para los vigías.

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El Enrico Dandolo después de la modernización

La principal característica de estos dos buques radicaba en la artillería, sus cañones principales de 450 mm. estaban situados cerca de la línea de crujía, una torreta a estribor y otra a babor. Eran fabricados por la compañía inglesa Amstrong y pesaban 100 toneladas, disparaban proyectiles de más de 1.100 kilogramos con una velocidad inicial de 525 m/s y un alcance de unos 6.000 metros, quizás su único inconveniente se hallaba en la recarga del cañón mediante la avancarga.

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Cubierta principal con las torretas de cañones en el Caio Duilio

Para lograr recargar los cañones sin exponer a la tripulación, se ideó un sistema mediante el cual las bocas de los cañones se situaban en unas aberturas ubicadas en cubierta y se procedía a la recarga del cañón.
El calibre de estos cañones nunca fue superado hasta la entrada en servicio del superacorazado japonés IJN Yamato en 1941 con sus nueve cañones de 460 mm.

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Detalle del método de recarga de los cañones

Ninguno de los dos buques participó activamente en ningún conflicto bélico.
El Caio Duilio tan sólo se limitó a realizar cruceros por el Mediterráneo y al final de su vida operativa sirvió como buque escuela, causando baja el 27 de junio de 1909.
En Enrico Dandolo fue algo más activo, participó en la Guerra Italo-Turca y en la Primera Guerra Mundial, en ambas contiendas sirvió como buque de apoyo y buque de mando pero no tomó parte activa en ningún combate naval. Al final de su carrera militar, también fue utilizado como buque escuela antes de ser dado de baja el 23 de enero de 1920.

Pronto pasó la moda de los buques blindados o ironclad, de la misma manera que los pequeños torpederos evolucionaron hacia los destructores, estos buques blindados sentaron las bases de un nuevo tipo de buque, los acorazados.

 

RM

 

Para saber más:
La Marina volumen I Editorial Delta 1983
Artículo en la Wikipedia del cañón Amstrong de 100 toneladas (inglés)

 

Transbordador Reggio, de Mesina a Barcelona

A mediados del frio y lluvioso diciembre del 1991, yacía semihundido sobre el fondo del puerto de Barcelona frente al Muelle de España, en donde hoy se alza el centro comercial del Maremagnum, el viejo y ya retirado del servicio transbordador ferroviario Reggio. Este transbordador antaño realizó la ruta entre Mesina y Villa de San Giovanni en el estrecho de Mesina transportando pasajeros y mercancías, terminando sus días entre las localidades de el Estartit y la Escala en donde actualmente puede ser visitado, por buzos.

Transbordador Reggio
Transbordador Reggio

La primera línea en el mundo de transbordadores ferroviarios realizó sus primeros viajes navegando por el canal de “Forth and Clyde” en Escocia en 1833 para la compañía “Monkland and Kirkintilloch Railway”, desde entonces y visto el éxito se extendió su uso alrededor del mundo.

En 1896 se inauguraba la línea Mesina-Villa de San Giovanni uniendo la península de Italia con la Isla de Sicilia, con dos transbordadores el Scilla operativo desde 1896 a 1917 y Cariddi desde 1896 a 1923. En 1905 el servicio de transbordadores pasó a control estatal bajo la denominación de “Ferrovie dello Stato Italiane” o FS y se amplió la flota con otros dos buques, el Villa (1909-1974) y Reggio (1910-1950). Durante la Segunda Guerra Mundial resultaron hundidos o gravemente dañados todos los transbordadores de la compañía, excepto uno, el Messina. El resto de la flota pudieron ser recuperados y devueltos al servicio, estos eran los Villa, Reggio, y Secondo Aspromonte.

Pasada la Segunda Guerra Mundial y hasta nuestros días la compañía FS ha operado con un total de 28 transbordadores, de los que tan sólo quedan 9 operativos y de estos los Fata Morgana, Logudoro, Messina (II), Riace, Scilla (IV) y Villa (II) aún pueden transportar trenes.

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Interior de un transbordador ferroviario italiano actual (vía Google Streetview)

El Reggio

El transbordador ferroviario Reggio es el segundo buque en llevar este nombre en la compañía “Ferrovie dello Stato Italiane”, fue construido por los astilleros italianos de “Cantiere Navale del Tirreno” en Riva Trigoso, siendo botado en marzo de 1960, realizando su viaje inaugural el 3 de junio de 1960 en la línea regular del Estrecho de Mesina y Villa de San Giovanni junto a su hermano gemelo, el transbordador San Francesco di Paola hasta 1987, momento en el que el Reggio fue retirado del servicio.

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Vídeo viaje inaugural del transbordador Reggio

Desplazaba unas 4.973 toneladas, sus dimensiones eran de 128,50 metros de eslora por 17,7 metros de manga. Su capacidad de carga era de: 1.800 pasajeros más 34 vagones ferroviarios en 4 vías y 34 vehículos ubicados en la cubierta principal. Para embarcar los trenes y vehículos, disponía de dos compuertas ubicadas en proa y popa.

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El Reggio cargando/descargando trenes por la compuerta de proa (vía simplonpc.co.uk)

Después de un periodo de inactividad, según diversas fuentes, el transbordador fue comprado por la sociedad española Jiménez Ballester para convertirlo en un restaurante flotante en Barcelona; otra fuente consultada explica que la propietaria del buque era la compañía Catalonia Boat Club para destinarlo como centro de convenciones, sala de fiestas y restaurante durante los Juegos Olímpicos de 1992.

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Reggio en el Muelle de España frente a la Barceloneta (Antoni Casinos Comas)

El Reggio llegó a Barcelona a finales de 1990 y desde entonces ya sufrió otros accidentes antes de su hundimiento en el puerto, algunos de ellos fueron diversos incendios provocados por los sopletes empleados para desmontar algunas partes del barco.

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Los bomberos de Barcelona actuando para sofocar las llamas en el Reggio

Fue en estos trabajos que estaban realizando cuando los trabajadores y operarios se olvidaron de cerrar unas aberturas que habían practicado en la estructura a fin de disponer de más luz natural en su interior, además también se le desmontó su planta motriz, desestabilizando la flotabilidad del navío. La copiosa lluvia caída entre los días 12 a 13 de diciembre de 1991, se introdujo en el Reggio a través de las aberturas que no se cerraron y al no estar el buque correctamente equilibrado, primero se escoró y después se hundió parcialmente.

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Estado en el que quedó el Reggio en el puerto de Barcelona (Antoni Casinos Comas)

En este estado permaneció hasta que la Generalitat de Catalunya se hizo cargo de él, lo reflotó y lo reacondicionó para ser utilizado como arrecife artificial y fomentar el turismo subacuático. Nuevamente fue hundido, esta vez bajo control en la costa del Mongrí entre las localidades de el Estartit y la Escala, a aproximadamente unos 35 metros de profundidad, lugar en el que descansa en varios pedazos a causa de los temporales y las fuertes corrientes.

Los habitantes alrededor del Estrecho de Mesina están expectantes sobre la construcción del puente que debe unir la península itálica con la Isla Sicilia, con este proyecto largamente demorado, se facilitará y abaratará el acceso en ambas direcciones y se teme que el servicio de transbordadores se vea afectado en una drástica reducción de pasaje. Muchos tour operadores están aconsejando a los turistas y a los visitantes de la zona que se apresuren a realizar el corto viaje del estrecho en tren mediante el transbordador, puesto que se prevé que en un futuro no muy lejano deje de existir.

 

FS_1966

 

 

Para saber más:
Página web dedicada a las postales de barcos de pasajeros Simplon Postcards (inglés)
Ficha y breve historial de Reggio en NAVI FS (italiano)
Artículo de La Vanguardia del día 14 de diciembre de 1991, sobre el hundimiento del Reggio

 

 

 

Aviso Commandant Birot F-796

El día 27 de enero de 2017 realizaba su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el aviso de la marina de guerra francesa Commandant Birot F-796. Procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona paramento este junto al edifico del World Trade Center, en donde permaneció hasta el día 30 de enero.

FS Comandant Birot F-796
FS Comandant Birot F-796 (Jordi Montoro)

El aviso Commandant Birot F-796 pertenece a la clase d’Estienne d’Orves o también llamada A-69, su diseño está basado en las corbetas portuguesas de la clase João Coutinho diseñadas por el ingeniero naval Rogério de Oliveira. Su perfil de misión es de tipo patrullero oceánico, corbeta antisubmarina, escolta oceánico o incluso guardacostas, aunque en la Marina Nacional francesa se lo califica de aviso.

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Commandant Birot F-796 (Marine Nationale)

Los avisos eran buques ligeros y rápidos que se utilizaban como enlaces o correos entre distintos buques y tierra, con la entrada del siglo XX y la estandarización de equipar a las unidades navales con equipos de radio, el aviso quedó obsoleto. No obstante, este tipo de barcos han seguido siendo operativos en algunas marinas de guerra como la portuguesa y la francesa sobre todo para servicios coloniales.

De la clase d’Estienne d’Orves se construyeron 20 unidades entre 1973 y 1983, de los que 17 operaron en la Marina Nacional francesa y tan sólo quedan operativos 9, el resto fueron vendidos a Turquía, mientras que los 3 restantes sirvieron en la Armada de Argentina como clase Drummond.

El aviso Commandant Birot lleva el nombre en honor al marino militar francés Roger Birot (1906-1942) que participó en la evacuación de Dunkerque y en la Batalla del Atlántico, desaparecido junto con su barco la corbeta FFL Mimosa K-11, una corbeta de la clase Flower inglesa en servicio en la marina de guerra de la Francia libre, al ser torpedeado por el submarino alemán U-124 el 31 de mayo de 1942.

Le Mimosa
FFL Mimosa K-11

Especificaciones técnicas:

D'Estienne d'Orves 1996

Clase: D’Estienne d’Orves o A-69
Tipo: Corbeta / Aviso
Astillero: Directions des Constructions et Armes Navales (DCAN), Lorient, Francia.
Botadura: 22 de mayo de 1982
Alta: 14 de marzo de 1984
Desplazamiento: 1.250 Tm.
Dimensiones: 80,5 x 10,3 x 3,2 metros.
Propulsión: 2 motores diesel Semt-Pielstick 12 PC 2.2 V de 6000 hp. cada uno, a dos ejes y velocidad máxima de 23,4 nudos, autonomía de 4.500 millas náuticas a 14 nudos.
Dotación: 95 tripulantes.
Armamento: Artilleria: 1 cañón bivalente de 100/55 mm. CADAM; 2 montajes sencillos de 20 mm GIAT F.2, 4 ametralladores de 12,7 mm.; misiles: 1 lanzador doble para misiles antiaéreos de corto alcance SIMBAD de guiado infrarojo, 4 lanzadores de misiles MM-38 Exocet; torpedos: 4 lanzadores de 533 mm. para torpedos L5 mod. 4.
Electrónica: 1 radar de descubierta aérea y de superficie Thompson-CSF DRBV-51A, 1 radar de navegación DRBN-34 o DRBN-38 o Kevin Hughes 1007; 1 radar de direccion de tiro Thompson-CSF DRBC-32E; ESM ARBR-16, sistema Dagaie para lanzamiento de bengalas y señuelos, lanzador de señuelos antitorpedo SLQ-25 NIXIE; sonar DUBA-25.
Aeronaves: No dispone de instalaciones.

 

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El telégrafo óptico

En la ubicación del actual Castillo de Montjuich ya existía en la antigüedad una atalaya de observación, este era un punto privilegiado de observación del frente marítimo y de la zona sur de la ciudad, desde esta atalaya se realizaban señales ópticas para advertir de la aproximación de buques en las cercanías de Barcelona. Con el paso del tiempo el castillo se fue ampliando y adaptando para un uso militar de defensa y/o asedio de la ciudad pero siguió conservando su principal misión de atalaya y su torre de observación.
En esta torre se puede observar hoy en día los restos de un antiguo telégrafo óptico que desde 1849 se intentó integrar en la Red de Telegrafía Nacional española.

El telégrafo óptico

Es difícil atribuir este sistema de comunicación a un inventor concreto y la telegrafía óptica no es mas que la evolución natural de distintos sistemas de comunicaciones existentes desde la antigüedad. Aún así, su predecesor más directo podría ser el planteado por el inventor Robert Hooke (1635-1703) que presentó un sistema de comunicaciones a distancia mediante símbolos en la Royal Society en 1684, sin mucho éxito.

Telegrafo de Hooke
Telégrafo óptico de Hooke

Aunque habría que esperar hasta 1792 para que el inventor francés Claude Chappe (1763-1805) y su hermano Ignace Chappe (1760-1829) presentaran a la sociedad francesa y lograran que el gobierno de la I República aprobara un proyecto de construcción de una amplia red de comunicaciones por telegrafía óptica de unos 5.000 kilómetros de extensión. Así pues el primer telegrama oficial que se logró transmitir por este sistema lo hizo en el año 1794 entre las localidades francesas de Lille a Paris (unos 230 kilómetros) a través de 22 torres.

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Telégrafo / semáforo de Chappe

El funcionamiento del telégrafo óptico o semáforo, era muy sencillo, básicamente se trataba de un mecanismo mediante el cual con unos brazos accionados por poleas tomarían diversas formas geométricas codificadas en un libro de señales, en ocasiones podían ser banderolas, barras, o bolas. Este sistema de comunicación no tenía un lenguaje unificado, y en cada región o país se utilizaba un sistema propio.

Esta instalación mecánica debería de estar instalada en lo alto de una torre o construcción similar a una torre y sería operado por un equipo de dos a cuatro personas, su oficio se llamaría el de los torreros. Las torres estarían situadas a una distancia aproximada de unos 5 a 10 kilómetros entre ellas y correctamente orientadas para ser visibles por las otras torres de la línea, por la precedente y la siguiente, mediante un telescopio pequeño o cualquier otro instrumento óptico para ver a largas distancias.
La velocidad del mensaje dependía de la efectividad del personal de la torre, como referencia, un mensaje emitido desde Madrid a Valencia podía tardar menos de una hora en recorrer las 30 torres que formaban la línea.
Este sistema no era perfecto y tenía muchos inconvenientes como por ejemplo la orografía del terreno, las condiciones climatológicas y como no, la oscuridad de la noche. Otro factor importante era el humano, muchos de los torreros debían de trabajar en condiciones realmente duras en lo alto de la torre constantemente pendientes de la siguiente o la anterior torre y en todas las condiciones climatológicas y no hubieron pocos problemas derivados del factor humano.

La Red Telegráfica de España

En España se empezó a construir la primera línea de telegrafía después de que Carlos IV emitiera una Real Orden el 17 de febrero de 1799 para construir la Red Telegráfica de España a cargo del ingeniero militar español Agustín de Betancourt (1758-1824).
La primera línea proyectada transcurriría entre Madrid y Cádiz, aunque por problemas económicos tan sólo cubrió el trayecto de Madrid a Aranjuez y comenzó a ser operativa a partir de mediados del 1800.

Más adelante se construyeron diversas líneas locales, en Cádiz, Sevilla o Madrid, pero no sería hasta 1844 que se retomaría el proyecto original de cubrir todo el territorio nacional con la red de telegrafía óptica.

Torre de Arganda del Rey
Torre de Arganda del Rey con el telégrafo de Mathé

Este proyecto sería encargado al también ingeniero militar español José María Mathé Aragua (1800-1875), no obstante tan sólo se construyeron tres líneas telegráficas:

  • La línea de Castilla con el trayecto Madrid – Irún y 52 torres construidas
  • La línea de Andalucía con el trayecto Madrid – Cádiz con 59 torres
  • La línea de Cataluña con el trayecto Madrid – La Junquera con 30 torres entre Madrid y Valencia entrando en Cataluña por el sur; y de Barcelona a La Junquera con otras 17 torres, esta línea nunca llegó a estar operativa al 100% y tan sólo funcionó en algunos tramos.

Mapa Lineas-Torres

Mapa de las líneas y torres de telégrafo óptico en España, pulsa en la imagen para ampliar (vía COETTC)

La construcción de la red en Cataluña

La línea de telegrafía óptica en Cataluña fue dirigida por José María Mathé y construida por el capitán general de Cataluña Manuel Pavía y finalizada por el general Manuel Gutiérrez de la Concha entre 1848 y 1849. Al haber pocas construcciones de nueva planta, muchos telégrafos fueron instalados en los campanarios de las iglesias y en cualquier otra estructura ya existente en una posición elevada. La red catalana llegó a disponer de 80 torres y una extensión de 800 kilómetros. Las líneas partían desde Barcelona hacia Lérida, Solsona, Lluçanès, Vic y Gerona.
Todavía a día de hoy son visibles algunas de las torres de telegrafía óptica en Cataluña como por ejemplo la “torre del telégrafo” o “torre de los soldados” en la localidad de Avinyó, la “torre de Guardia” en Sant Carles de la Rápita, la “torre de l’Esquirol” en Cambrils, la “torre de la Tossa” en Salou o la “torre del Pretorio” en Tarragona por citar algunos ejemplos.

Torres Catalanas
De izquierda a derecha: torres de Sant Pere Romaní, d’Ordal y Esquirol (vía COETTC)

La ciudad de Barcelona tenía su propia red urbana para comunicar los distintos acuartelamientos de la zona, esta red fue diseñada por el Coronel Leonardo de Santiago para comunicar los acuartelamientos de Montjuich, Ciudadela, Atarazanas, Marqués de la Mina, o el Palacio de Capitanía General.

En la torre atalaya del Castillo de Montjuich se conservan los restos de un antiguo telégrafo óptico formado por un mástil vertical y dos travesaños horizontales en distintas orientaciones, recordando vagamente al mástil de un barco. Desde esta ubicación se debían de recibir los telegramas de la línea Madrid – La Junquera, pasando por Valencia vía Tarragona y entrando en la zona de Barcelona por la torre de Sant Pere Martir. Otra línea de Barcelona partía desde las Reales Atarazanas hacia la torre del Turó de Montcada y ahí se bifurcaba en dirección a las localidades de Sabadell y Vic.

Castillo Montjuich
Torre del Castillo de Montjuich con la instalación del telégrafo óptico (Antoni Casinos Va)

Las líneas de telégrafo catalanas tenían su propio código de lenguaje, incluido el telégrafo de la atalaya del Castillo de Montjuich, este último código fue aprobado en 1858 y era utilizado, como en la antigüedad, para dar aviso e información de los buques que se aproximaban a la ciudad.

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Algunas de las señales del código del telégrafo de Montjuich aprobado en 1858

El ocaso de la telegrafía óptica

A pesar del gran esfuerzo humano y económico por implantar esta red de comunicaciones, en julio de 1853, se desmantelaron todos los telégrafos ubicados en Cataluña debido al escaso uso que se le dio. En Cataluña como ya existía una red propia de telegrafía utilizada mayormente por los militares para combatir a los Carlistas la nueva red apenas se utilizó, e incluso llegó a ampliarse la red existente durante la Tercera Guerra Carlista. Otra de las causas que parece que se esgrimió para el desmantelamiento de la red nacional fue el mal trato dado a unos torreros por parte del Gobernador Civil de Barcelona.

El 8 de noviembre de 1854 la reina Isabel II envió el primer telegrama por telégrafo eléctrico en España y a partir de ese momento el telégrafo óptico empezó a quedar en un segundo plano. Aún tardarían unos años en implementarse en todo el territorio nacional, esta nueva red aprovecharía en parte algunas instalaciones y el personal técnico del telégrafo óptico y en muchas regiones convivirían ambos sistemas de telegrafía.

Curiosamente el telégrafo óptico nunca fue un medio de comunicación muy popular al considerarse de uso militar, por otro lado el telégrafo eléctrico gozaba de una mayor aprobación por parte de la ciudadanía y pronto se expandió su uso para todo tipo de comunicados tanto privados como de administraciones públicas e incluso militares.

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Primer receptor telegráfico eléctrico de 1837

Para saber más:
Historia de la telegrafía óptica en España por Sebastián Olivé Roig
Telegrafía Óptica COETTC
Artículo en Wikipedia sobre el telégrafo óptico

Corbeta Braunschweig F-260

El día 3 de junio de 2017 efectuaba su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la corbeta Braunschweig F-260 de la marina de guerra de Alemania (Deustche Marine), procediendo a atracar en el Muelle de Barcelona paramento norte junto al edificio del World Trade Center, en donde permaneció hasta el día 6 de junio.

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Corbeta Braunschweig F-260 (Jordi Montoro)

Esta corbeta pertenece a la clase a la que le da el nombre, también se la denomina Tipo K130. De esta serie se proyectó la construcción de 10 unidades para sustituir a las lanchas lanzamisiles de la clase Guepard. Finalmente tan sólo se han construido 5 unidades entre los años 2004 a 2013 y se espera la construcción de una nueva serie de corbetas para complementar a las de la clase Braunschweig.

KD Pahang 172
KD Pahang 172 de la Real Armada de Malasia del tipo MEKO 100 (Wikipedia)

Su diseño está basado en la serie de buques MEKO 100 de construcción alemana y su perfil de misión son las tareas de vigilancia costera y el ataque a objetivos en tierra.
Su hangar es demasiado pequeño para alojar a un helicóptero convencional y está destinado a los drones Camcopter S-100, de los que puede embarcar dos unidades.

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Drone Camcopter S-100 (Wikipedia)

Especificaciones técnicas:

Braunschweig F260

Clase: Braunschweig o K130
Tipo: Corbeta
Astillero: Astilleros Blohm + Voss, Hamburgo, Alemania.
Botadura: 19 de abril de 2006
Alta: 16 de abril de 2008
Desplazamiento: 1.840 Tm.
Dimensiones: 89,12 x 13,28 x 3,4 metros.
Propulsión: 2 motores diesel MTU 20V 1163 TB 93 de 19.840 hp. a dos ejes, velocidad máxima 26 nudos, autonomía 4.000 millas nauticas a 15 nudos.
Dotación: 65.
Armamento: Armamento: Artillería, 1 cañón OTO Melara de 76 mm., 2 cañones automáticos Mauser BK-27 de 27 mm.; misiles, 4 lanzadores para misiles antibuque RBS-15 Mk. 3, 2 lanzadores de 21 celdas CIWS RAM; 2 railes para misiones de minador con una capacidad para 34 minas navales Mk. 12.
Electrónica: Radar multifunción Cassidian TRS-3D, 2 radares de navegación, sistemas optrónicos MIRADOR; guerra electrónica, sistema ESM UL-5000K, 2 lanzadores de señuelos TKWA/MASS.

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Corbeta Braunschweig F-260 con un drone Camcopter S-100 en la cubierta de vuelo (Bundeswehr)

Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero, o dos drones Camcopter S-100.

 

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El Versalles del Mar

El día 22 de enero de 1930 al mediodía llegaba a Barcelona en crucero de placer el transatlántico SS France de la “Compagnie générale transatlantique” o CGT, debido a su gran calado tuvo de fondear a una milla de la bocana del puerto y los pasajeros pudieron acceder a la ciudad mediante unas embarcaciones ya preparadas para la ocasión de y desde la estación marítima.

SS France
SS France

En el SS France viajan cerca de 400 pasajeros entre los que se encuentra la princesa Maria Anna de Braganza e Infanta de Portugal (1899-1971), aprovechando la escala en Barcelona muchos de ellos realizaron visitas turísticas en distintos puntos de interés de la ciudad, quedándose en la ciudad 22 pasajeros que desembarcaron.

El transatlántico antes de llegar a Barcelona procedía de los puertos de Le Havre, Nueva York, Santa Cruz de Tenerife, Casablanca y Gibraltar. El SS France tan sólo permaneció unas horas en la ciudad y a las cuatro de la tarde del día siguiente puso rumbo hacia sus próximos destinos que eran Marsella y Nápoles.

La construcción del SS France fue ordenada en 1908 y construido originalmente como Le Picardie, y renombrado durante su construcción a France, en los astilleros franceses de Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, siendo botado el 20 de septiembre de 1910 y el 20 de abril de 1912 realizó su viaje inaugural hacia Nueva York, una semana después del hundimiento del RMS Titanic el 15 de abril de 1912.

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Tenía un desplazamiento de 24.666 toneladas, y sus dimensiones eran de 217 metros de eslora por 23,88 metros de manga y 9 metros de calado.
Era propulsado por cuatro turbinas alimentadas por vapor con una potencia de 45.000 ihp. a cuatro ejes, con una velocidad máxima de 23,50 nudos.
Podía transportar hasta 2.558 tripulantes de los que: 535 eran pasajeros de primera clase, 442 de segunda clase y 950 de tercera clase, más 631 de la dotación propia del buque.

En el momento de su construcción el SS France era el transatlántico más grande de Francia, el tercero más rápido en cruzar el Atlántico y por sus características cuatro chimeneas pasó a formar parte del selecto grupo de los “four funnel liners“. Aunque pudo competir para conseguir la famosa Banda Azul, premio otorgado al barco que cruza el Atlántico más rápido, el gerente de la compañía prefirió ofrecer a los pasajeros lujo y comodidad en lugar de velocidad.

La decoración de sus interiores de estilo barroco estaban acorde a la oferta de lujo que prometía la compañía CGT. Su decoración era de estilo barroco, el vestíbulo principal con su gran escalera, según fuentes, era una copia del hotel Mazarin sede de la Biblioteca Nacional de Francia. Disponía 207 alojamientos de primera clase y 51 de clase mixta, todas ellas con un baño, además de las instalaciones propias para la tercera clase y zonas comunes en todo el barco.

Vestibulo principal
Vestíbulo principal

El SS France ofrecía amplias instalaciones de ocio para los pasajeros, tenía biblioteca, sala de fumadores y bebedores, una oficina con un mecanógrafo para escribir la correspondencia o lo que desearan los pasajeros, salas de juegos para los niños y peluquerías para las señoras, gimnasio, sala de hidroterapia, telegrafía …

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Interiores de primera clase (Freshwater and Marine Image Bank)

La decoración interior recordaba a un palacio del siglo XVII o XVIII por eso el barco, en ocasiones, era más conocido por sus sobrenombres que por su nombre real, algunos de ellos eran “el Versalles de los mares”, “el Versalles del Atlántico” o el “Castillo del Atlántico”.

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Interior de una cabina con cuarto de baño (Freshwater and Marine Image Bank)

Hasta 1914 el SS France realizó mayoritariamente la línea entre Le Havre a Nueva York, e incluso días después del inicio de la Primera Guerra Mundial el transatlántico hizo una última travesía comercial de ida y vuelta a los Estados Unidos con 2.400 pasajeros a bordo, la gran mayoría eran ciudadanos norteamericanos que huían del conflicto en el continente europeo.

Durante la guerra, como ya sucediera con los vecinos transatlánticos ingleses, el SS France es requisado por el gobierno y es renombrado a France IV. Inicialmente es convertido a crucero auxiliar pero su alto consumo de combustible (carbón) aconsejó acondicionarlo como transporte de tropas.
En marzo de 1915 embarco a 4.000 soldados de la 156ª División de Infantería francesa para combatir en la Batalla de los Dardanelos.
El 18 de junio de 1916 mientras navegaba por el Canal de la Mancha colisionó contra el destructor inglés HMS Eden D-17 de 625 toneladas. En el accidente murieron 43 marineros incluido el comandante y fueron rescatados del agua otros 33 con vida.

THE ROYAL NAVY IN THE FIRST WORLD WAR
Destructor HMS Eden D-17 (vía Imperial War Museum)

Ese mismo año de 1916, el France IV fue reconvertido para otros usos, en esta ocasión fue ideal para ser utilizado como buque hospital en los Dardanelos y acondicionado para acomodar a 2.500 pacientes, y fue asignado junto a otros dos barcos hospitales el RMS Aquitania y el RMS Britannic.

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El France como buque hospital
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Buques hospitales Aquitania (izq.) y Britannic (der.)

El gran transatlántico volvió a utilizarse como transporte de tropas cuando los Estados Unidos entraron en la guerra hasta 1918, ese año su servicio finalizó abruptamente al suceder una explosión en la sala de máquinas matando a 9 tripulantes.

Finalizada la guerra volvió a operar con normalidad bajo el nombre de SS France y la compañía CGT, realizó viajes para repatriar a las tropas norteamericanas hacia los Estados Unidos y finalizada esta tarea reemprendió sus funciones de transporte de pasajeros.

El SS France siguió realizando con normalidad el viaje desde el continente europeo hasta el norteamericano hasta prácticamente los años ’30, con el advenimiento de la Gran Depresión desapareció gran parte de esa clientela que le gustaba viajar lujosamente. Poco a poco el SS France fue quedando en un segundo plano, aún cuando se modernizó su maquinaria para quemar combustible líquido en lugar de carbón. Los transatlánticos de nueva construcción de la compañía CGT el Ile de France en 1927 y Normandie en 1935 fueron tomando más protagonismo y el SS France pasaba más horas en puerto que en el mar.

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Ile de France (izq.) y Normandie (der.)

El veterano transatlántico fue retirado del servicio en 1932, el 15 de abril de 1935 realizaría su último viaje por sus propios medios desde Le Havre hasta Dunkirk, lugar en donde sería desguazado.

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Para saber más:

Información adicional del SS France en Gjenvick-Gjønvik Archives (inglés)
Página web de la French Lines (francés/inglés)

 

 

Almirante Richard E. Byrd, un masón de leyenda

El día 27 de junio de 1955 llegaba a Barcelona, en visita de cortesía y para el descanso de su tripulación, el transporte de ataque USS Wyandot AKA-92 de la sexta flota de los Estados Unidos, que procedió a atracar en el Muelle de Poniente paramento sur, lugar en el que permanecería hasta el día 5 de julio.

USS Wyandot AKA-92
USS Wyandot AKA-92

El USS Wyandot en esta visita a Barcelona se encontraba a pocos meses de realizar una gran expedición a la Antártida denominada “Operación Deep Freeze”, liderada por el almirante Richard E. Byrd en el que sería su quinta gran expedición al continente helado.

El USS Wyandot

El transporte de ataque USS Wyandot debe su nombre a la población indígena de los hurones del continente norteamericano y natural de la zona de los grandes lagos.
Pertenecía a la clase Andromeda, de la que se construyeron 30 buques entre 1943 y 1945. Finalizada la Segunda Guerra Mundial, dos de ellos fueron transferidos a España e Italia, el español fue el transporte de ataque Castilla TA-21 ex USS Achemar AKA-53 y el italiano el Etna A-5328 ex USS Whitley AKA-91.

Fue construido por los astilleros norteamericanos de Moore Drydock Co. en Oakland (California), siendo botado el 28 de junio de 1944 y entregado el 30 de septiembre de 1944.

Desplazaba 14.133 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 140 metros de eslora, por 19 metros de manga y 8 metros de calado.
Era propulsado por una turbina General Electric y dos calderas Combustion Engineering de 450 psi. con una potencia de 6.000 shp. a un eje, su velocidad máxima era de 18,6 nudos. Dotación, 368 tripulantes.
Iba armado con un cañón de 127/38 mm., cuatro cañones dobles de 40 mm. y 16 puntos para montar ametralladoras de 20 mm.

Tenía una capacidad de carga para 5.145 toneladas de peso muerto y podía transportar 8 lanchas LCM, 1 lancha LCP(L) y 15 LCVP, además de su capacidad de transporte de tropas.

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USS wyandot AKA-92 (vía Navsource.org)

Participó en la Segunda Guerra Mundial como transporte y buque de apoyo a las fuerzas anfibias durante el asalto de Okinawa de abril a junio de 1945, misión en la cual recibió el impacto de dos bombas de un avión japonés que casi lo envía a pique y por ello recibió una Estrella de Batalla (Battle Star).

Durante la posguerra viajó en dos ocasiones a la Antártida, en 1947 y 1948, y en 1951 fue asignado a la “Operación Blue Jay” en Groenlandia, para construir la base aérea de Thule para la USAF (Us Air Force). En 1954 y 1955 fue desplegado al Mediterráneo y asignado a los Servicios de Ocupación en Europa en 1954 y 1955, dando apoyo logístico como transporte.

En la primavera de 1955 le sería asignada la misión de ejercer de buque de mando e insignia del almirante Richard R. Byrd para la Operación Deep Freeze de 1955 a 1956.

Operación Deep Freeze

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Byrd a bordo del Wyandot

Dicha operación se desarrolló durante el Año Geofísico Internacional de 1957-1958, el objetivo era realizar investigaciones científicas a fin de conocer mejor el clima, la fauna y el entorno tanto del Polo norte como del Polo sur, estas investigaciones estarían apoyadas por científicos de más de 40 países.  Con el liderazgo de Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Japón, Noruega, Chile, Argentina, Nueva Zelanda y la Unión Soviética, se estableció como objetivo centrar las investigaciones en la Antártida, por ser todavía en esas fechas, el continente más inexplorado del planeta.

Los Estados Unidos le encargaron la dirección del proyecto norteamericano al veterano explorador Richard E. Byrd quien la calificó como “la mayor expedición al Polo sur de todos los tiempos”. Desde su buque insignia el USS Wyandot lideraría la Task Force 43 compuesta por los transportes USS Wyandot AKA-92 y USS Arneb AKA-56, los rompehielos USS Edisto AGB-2, USS Glacier AGB-4 y USCGC Eastwind WAGB-279, el petrolero USS Nespelen AOG-55 y el buque de carga USNS Greenville Victory T-AK-237.

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Rompehielos USCGC Eastwind WAGB-279

Esta expedición transcurrió durante el verano antártico desde noviembre de 1955 a abril de 1956. Tanto las actividades científicas como las navales norteamericanas fueron documentadas completamente por la US Navy gracias a los estudios de filmación de Walt Disney.

Dentro de las operaciones de esta expedición, el 31 de octubre de 1956 por primera vez en la historia aterrizaría un avión en el Polo sur, en concreto un R4F Skytrain bautizado con el nombre de “Que Será Será” con el contraalmirante George J. Durek a bordo. Con este vuelo se inauguraría el primer puente aéreo hacia el Polo sur y la estación polar Amundsen-Scott.

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El R4F Skytrain “Que Será Será” en la Antártida (USN)

La “Operación Deep Freeze” no se limitó al Año Geofísico Internacional de 1955-1956, y ha tenido continuidad a lo largo de los años hasta hoy en día.

El explorador

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Richard E. Byrd

El realmirante Richard Evelyn Byrd (1888-1957), fue un oficial de la marina de guerra de los Estados Unidos especializado en la exploración antártica. Sus primeros destinos fueron el acorazado USS Wyoming BB-32 y el yate presidencial USS Dolphin PG-24. Por una lesión tuvo que abandonar el servicio naval pero no dejó la marina y se convirtió en piloto. Durante la Primera Guerra Mundial realizó tareas de entrenador de vuelo.

Su mayor actividad la llevó a cabo en el periodo de entre guerras, en 1925 ya emprendió sus primeras expediciones en avión en el norte de Groenlandia dirigida por el explorador Donald Baxter McMillan.

El 9 de mayo de 1926 Byrd junto con el piloto de la marina Floyd Bennet realizaron un vuelo sobre el Polo norte a bordo de su avión Fokker F.VIIa bautizado como Josephine Ford, por la hija del presidente de Ford Motor Company que les ayudó a financiar la expedición. A su regreso a los Estados Unidos el gobierno les otorgaría a ambos la Medalla de Honor y serían calificados como héroes.
Este sobrevuelo del Polo norte generó polémica, al parecer Bennet habría revelado al aviador Bernt Balchen que no habrían sobrevolado el Polo y que Byrd se habría confundido al tomar las lecturas de navegación. Fuera como fuere si ellos no fueron los primeros unos días más tarde otro explorador, Roald Amundsen, sobrevolaría el Polo norte a bordo de un dirigible.

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Desfile en honor al héroe Richard E. Byrd (NY Daily News)

En 1927 patrocinado por la compañía aérea American Trans-Oceanic Company intentó cruzar el Atlántico en avión para probar y después inaugurar la era de los vuelos transatlánticos sin escalas. Por un accidente durante las pruebas de despegue se les negó tal honor, honor que cayó en Charles Lindberg el 21 de mayo de 1927.
Aunque Lindberg fue el primero, Byrd no dejó de intentarlo y el 1 de julio de 1927 consiguió cruzar el Atlántico en su avión acompañado de Balchen, Acosta y Noville. El mal tiempo reinante en París les impidió aterrizar y tuvieron que tomar tierra en la playa de Ver-sur-mer en la costa de Normandía. Por su hazaña recibió la Legión de Honor francesa.

Primeras expediciones

Su primera expedición a la Antártida se desarrollaría desde 1928 a 1930. En esta expedición fletaría dos buques llamados Jacob Ruppert y Bear of Oakland con tres aviones a bordo, estableciendo la primera base norteamericana llamada “Little America”.

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(vía Hazegray.org)

La segunda expedición partiría en 1934 a bordo del USS Bear, un viejo buque destinado a la caza de focas botado en 1874. En esta ocasión Byrd casi perdió la vida por una intoxicación por la mala combustión de una estufa mientras se encontraba solo en la Base de Avanzada. Los compañeros de expedición de Byrd consiguieron averiguar a través de los confusos y caóticos partes meteorológicos que enviaba Byrd de que algo no iba bien, y salieron a su rescate desde la estación “Little America” salvándole la vida.

Leyenda masónica

Además en esta expedición se inició una de las leyendas masónicas (nunca probada) pero si muy extendida.
Al parecer sesenta de los ochenta y dos hombres de la expedición a bordo del USS Bear eran masones incluido Byrd. Richard E. Byrd y los masones de la expedición consiguieron al personal necesario para organizar una tenida masónica (las reuniones masónicas se llaman tenidas), para de esta manera abrir los trabajos (empezar una tenida) en primer grado de aprendiz y bajo los auspicios de la Gran Logia de Nueva Zelanda (por ser la más próxima) establecieron la primera logia Antártica con el nombre de ” 1st Antarctica Lodge  No. 777″ con sede en la estación “Little America” el 5 de febrero de 1935. Una vez finalizada la tenida y habiendo cerrado los trabajos masónicos nunca más se volvieron a reunir en la “Antarctica Lodge  No. 777”.

Richard E. Byrd estaba afiliado a dos logias masónicas, la “Federal Lodge No. 1” de Washington y la logia especializada de exploradores llamada “Kane Lodge No. 454” de Nueva York. Esta logia lleva el nombre en honor al explorador Elisha Kent Kane (1820-1857).

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La masonería es una institución de carácter iniciático que busca el perfeccionamiento humano y por ende el de la sociedad, a través de sus símbolos y rituales como herramientas de transmisión de sus enseñanzas. Esta fraternidad en muchas ocasiones se la ha calificado de sociedad secreta mas ellos prefieren llamarlo, sociedad discreta.

La actual masonería tiene una antigüedad de 300 años, es heredera de la estructura y tradiciones de los antiguos gremios medievales y constructores de catedrales, también llamados masones operativos o masonería operativa.

Están organizados en Obediencias, que vendrían a ser federaciones de logias bajo una misma administración. Las más conocidas son la Gran Logia Unida de Inglaterra con sede en Londres o el Gran Oriente de Francia con sede en París, por ser estas dos Obediencias dos de las principales corrientes de la masonería actual, la dogmática y la adogmática.

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Edificio de la sede la Gran Logia Unida de Inglaterra en Londres (UGLE)

Entre sus miembros no se distingue entre razas ni dogmas religiosos, todos son bienvenidos incluso las mujeres y entre ellos se denominan: hermanos. Siguiendo la tradición de los antiguos gremios en donde habían talleres especializados con diferentes oficios, en la masonería moderna también existen estos talleres denominados “logias especializadas” en las que convergen hermanos con un denominador común. Hay logias de militares, policías, bomberos, banqueros, políticos y como no, de exploradores.

La logia Kane No. 454 de Nueva York es una de ellas, de esta logia han salido exploradores de la talla de Isaac Israel Hayes (1832-1881), Adolphus Washington Greely (1844-1935), Robert Edwin Peary (1856-1920), Donald Baxter McMillan (1874-1970) o Lowell Jackson Thomas (1892-1981).

Segunda Guerra Mundial y posguerra

La última expedición en la que Richard E. Byrd participó antes de la Segunda Guerra Mundial se desarrolló en 1939 a 1940 y fue la primera vez en la que el gobierno norteamericano dio su apoyo de manera oficial. Richard E. Byrd tuvo que cancelar su participación al ser llamado a filas, aunque la expedición continuo sin él.

Durante la Segunda Guerra Mundial Byrd participó como asesor del almirante Ernest J. King (también masón), y realizó tareas de exploración e inspección de bases aéreas en islas remotas del Pacífico.

Acabada la guerra retomó con fuerza las exploraciones del continente helado.
En 1946, por si no fuera poco la aventura de la “Antartic Lodge No 777”, James Forrestal ejerciendo como Secretario de la Marina le encargó al almirante Richard E. Byrd la responsabilidad de dirigir el “Proyecto de Desarrollos Antárticos” y organizar la “Operación Highjump” respaldada por la US Navy.

Se asignaría la Task Force 68 al mando del realmirante Richard H. Cruzen y compuesta por 13 buques y 4.700 hombres incluido el portaaviones USS Philippine Sea CV-47 como buque insignia de Byrd.

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Preparativos en el portaaviones USS Philippine Sea (izq.), Richard E. Byrd a bordo (vía Navsource.org)

El cometido principal de esta expedición sería el entrenar al personal naval para la utilización del equipo en condiciones y ambientes gélidos; consolidar y extender la soberanía de los Estados Unidos en el continente antártico; estudiar la viabilidad de establecer una base y localizar la mejor ubicación; y ampliar los conocimientos del continente antártico además de estudiar el electromagnetismo de la zona.

Esta operación no estuvo exenta de polémica, según los escritores Ladislao Szabo en su libro “Hitler está vivo” o el ufólogo (entre otras cosas) Ernst Zündel, la misión principal era la de atacar una supuesta base alemana en la Antártida, mientras que otras teorías sobre esta operación situaban a los norteamericanos buscando la base secreta de OVNIS alemanes o incluso la entrada de la tierra hueca.

Richard E. Byrd moriría poco tiempo después de su última expedición de un infarto el 11 de marzo de 1957 a la edad de 68 años.

Otros masones exploradores

Sin embargo él no fue el único masón en alcanzar los polos, he aquí algunos más:

Shackleton
Ernest Shackleton

Robert Peary y Mathew Henson, que alcanzaron el Polo norte el 6 de abril de 1909. Peary pertenecía a la logia Kane No. 454 y Henson a la logia Celestial No. 3 ambas de Nueva York.
Roald Amundsen, que sobrevoló el Polo norte en dirigible el 13 de mayo de 1926 y alcanzó el polo sur el 14 de diciembre de 1911.
Robert F. Scott, de la logia Drury Lane 2127 de Londres.
Ernest Shackleton, de la Logia Navy 2612 de Londres.

Fin de carrera para el USS Wyandot

El USS Wyandot aun duraría unos años más, en 1956 se lo volvió a asignar a la reedición de la misma operación llamada Deep Freeze II.
Terminado su servicio en la Antártida el buque fue dado de baja el 10 de julio de 1959 pero un año después volvería a ser reactivado por la llamada “Crisis de Berlín de 1961”.

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USS Wyandot T-AK-283 en la Antártida (vía Navsource.org)

Tras su vuelta al servicio activo, sería transferido a la “Military Sea Transportation Service” (MSTS) antigua  “Military Sealift Command” (MSC), en donde se le cambiaría el número de identificación de casco de AKA-92 a T-AKA-92 y T-AK-283 hasta el 31 de octubre de 1975, fecha en la que pasaría a la flota de reserva tras más de 30 años de servicio. Finalmente en fecha de  5 de diciembre de 1987 sería vendido para desguace.

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Para saber más:

Artículo en la Wikipedia “Operación Deep Freeze
Historia de la Logia Kane No. 454 (inglés)
Artículo “La conquista masónica de los polos” en Masones hasta en la luna

Los peligrosos juegos de la Guerra Fría

El día 7 de noviembre de 1977 llegaba al puerto de la ciudad de Barcelona, en visita de cortesía y para descanso de su tripulación, la fragata norteamericana USS Voge FF-1047 al mando del capitán Gordon E. Scott e integrada en la Sexta Flota del Mediterráneo, el buque procedió a atracar en la zona sur del puerto, lugar en donde permaneció hasta el día 14 de noviembre.

USS Voge FF-1047
Fragata USS Voge FF-1047 (Jordi Montoro)

Esta fragata pertenecía a la clase Garcia y originalmente se concibió como destructor de escolta con el prefijo en su numeral como “DE“ y en 1975 recibiría el prefijo “FF” como fragata. Su cometido era la protección antisubmarina de convoyes, grupos anfibios expedicionarios y flotas de reabastecimiento en la mar.
De esta clase se construyeron 13 unidades de las cuales 11 sirvieron en la US Navy y 2 fueron modificadas y construidas en Italia según los requerimientos y necesidades de la Marina de guerra de Portugal. Más tarde con la retirada del servicio activo en la US Navy cuatro de ellas fueron vendidas a Brasil y otras tres a Pakistán.

Richard George Voge
Richard George Voge

La fragata USS Voge lleva el nombre en honor al realmirante Richard George Voge (1904-1948), comandante de los submarinos USS Sealion SS-195 y USS Sailfish SS-192 durante la Segunda Guerra Mundial. Fue construida en los astilleros norteamericanos de Defoe Shipbuilding Co. en Bay City (Michigan), siendo botada el 4 de febrero de 1965 y amadrinada por Alice Voge Oetting viuda de Richard George Voge, y entregada a la US Navy el 25 de noviembre de 1966.

Desplazaba 3.400 toneladas a plena carga, y sus dimensiones eran de 126,34 metros de eslora por 13,44 metros de manga y 7,47 metros de calado.
Era propulsado por 2 calderas Foster-Wheeler que alimentaban a 1 turbina de vapor con una potencia de 35.000 shp. a un eje, con una velocidad máxima de 27 nudos y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 247 tripulantes.

Su armamento lo componían: 2 cañones sencillos de 127/38 Mk. 30; 1 lanzador óctuple para misiles antisubmarinos ASROC, 2 lanzatorpedos triples de 324 mm. Mk. 32 para torpedos antisubmarinos Mk. 46 y 2 lanzatorpedos alojados en la popa Mk. 37.
Su electrónica constaba de un radar de descubierta aérea AN/SPS-40, una de descubierta de superficie AN/SPS-10 y de un sonar de casco AN/SQS-26.

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Perfil de la fragata USS Koelsch FF-1049 de la clase Garcia

Disponía hangar y de cubierta de vuelo a popa para poder operar con un helicóptero Sikorsy SH-2 Seasprite LAMPS. Se realizaron pruebas, aunque nunca llegó a embarcarlo, para operar con un drone antisubmarino Gyrodyne QH-50.

El destructor de escolta USS Voge DE-1047 fue asignado a la base de Newport en Rhode Island y más tarde al Escuadrón de Escoltas numero 6 (Escort Squadron 6) para adiestrarse en el funcionamiento y tácticas de las nuevas armas antisubmarinas.

A mediados de 1969 volviendo de participar en unas maniobras antisubmarinas al norte de de Europa y de asistir en la revista naval en Spithead (Reino Unido) con motivo del 20 aniversario de la fundación de la OTAN, durante su regreso a casa se encontró con un submarino soviético que más tarde seria identificado como un tipo Yankee de propulsión nuclear y lanzador de misiles balísticos, en esta ocasión no se registró ningún incidente.

En enero de 1974 fue asignado a la Sexta Flota del Mediterráneo, sus tareas principales radicaban en patrullar la zona asignada, escoltar a otras unidades y grupos de combate y portaaviones de la US Navy, participar en ejercicios con los países integrantes de la Alianza Atlántica y en alguna que otra ocasión localizar, identificar y seguir a submarinos soviéticos.

En su tercer despliegue en el Mediterráneo con la Sexta Flota, en concreto el día 28 de agosto de 1976 mientras se encontraba en el Mar Jónico junto a la fragata USS Moinester FF-1097 de la clase Knox, desde el USS Voge se avistó lo que parecía ser un periscopio que sobresalía de la superficie del agua. Durante aproximadamente dos horas ambas fragatas mantuvieron contacto visual intermitente con el periscopio, aparentemente parecía como si el submarino no se hubiera percatado de la presencia de ambos buques norteamericanos. En cambio el submarino soviético si se había percatado de su presencia, al menos de una de ellas, la USS Moinester.

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USS Moinester FF-1097

El submarino soviético que más tarde seria identificado como el K-22 de la clase Echo II según nomenclatura de la OTAN, permaneció peligrosamente cerca de la USS Moinester a profundidad de periscopio y en ocasiones se sumergía y volvía a emerger muy cerca de la fragata.

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Submarino soviético de la clase Echo II

Al parecer el comandante soviético creyó oportuno realizar ejercicios de adiestramiento utilizando a la fragata norteamericana, hasta que creyó que lo habían localizado y se sumergió a 140 metros de profundidad comenzando una serie de maniobras evasivas. Durante estas maniobras el submarino creó alrededor suyo un entorno desfavorable para el funcionamiento de los hidrófonos y le resultó del todo imposible determinar con exactitud la posición de la fragata USS Moinester. Prácticamente a ciegas tuvo que emerger a profundidad de periscopio hasta en tres ocasiones para determinar la posición de la fragata norteamericana, y en esas tres ocasiones se aproximó peligrosamente a ella a una elevada velocidad.

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Aproximación de K-22 (vía Imperial War Museum HU 131786)

El comandante soviético despreocupado e ignorante de lo peligroso de la situación, intentó iniciar otra serie de maniobras esta vez en zig zag a profundidad de periscopio, creando un gran oleaje con la vela (o superestructura) y grandes vibraciones en el interior del submarino, para determinar la situación de la fragata. Al comenzar la primera maniobra girando a babor y sin prácticamente tiempo para reaccionar, se encontró en rumbo de colisión con la otra fragata, la USS Voge. Para intentar evitar el desastre ordenó bajar el periscopio y una inmersión de emergencia, pero la colisión fue inevitable, el submarino soviético impactó con su vela por la aleta de babor del USS Voge.

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Dramática imagen instantes antes de la colisión (vía Imperial War Museum HU 131789)

La fragata USS Voge sufrió graves daños estructurales, grietas en diversos mamparos y le inutilizó el lanzador de misiles antisubmarinos ASROC. En un principio se remolcó a la fragata a Creta para ser reparada pero era necesario situar al barco en un dique seco adecuado y finalmente se decidió llevarla a la base naval francesa de Tolón para ser completamente reparada.

El submarino K-22 sufrió también graves daños en la vela y a lo largo de todo su casco, después de salir a superficie pudo ser asistido por diversos buques soviéticos que acudieron a su llamada de socorro, en un primer momento el submarino fue remolcado a la base de Kithera y posteriormente fue trasladado a Severodvinsk para ser completamente reparado.

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Así quedó la vela del K-22 (vía Russian Submarine Force)

Por fortuna en ambos barcos tan sólo hubo que lamentar algunos heridos más el susto.

En 1984 el USS Voge volvería a rozar la tragedia, esta vez si hubo que lamentar una víctima. El 17 de julio de 1984 durante un vuelo de rutina, el helicóptero embarcado en la fragata se estrelló en el mar, un Sikorsky SH-2F Seasprite. De los tres tripulantes a bordo de la aeronave, tan sólo se pudo rescatar a dos con vida, nunca se recuperó el cuerpo del tercer tripulante y se lo declaró fallecido.

Los últimos años de servicio de la USS Voge transcurrieron en aguas del Caribe y del Océano Pacífico occidental. Causó baja el día 23 de septiembre de 1989 y vendida para desguace el 25 de julio de 2000.

Otros casos similares

Durante la Guerra Fría se sucedieron muchos incidentes de esta índole entre ambos bloques, he aquí algunos de ellos:

El día 31 de octubre de 1983 la fragata USS McCloy FF-1038 de la clase Bronstein se hallaba realizando ejercicios antisubmarinos mediante su sonar remolcado. Ese mismo día un submarino soviético el K-324 de la clase Victor III emergió cerca de ellos aparentemente sin propulsión, el submarino se aproximó tanto a la fragata que el cable del sonar remolcado se enganchó a la hélice del submarino dejándolo sin propulsión. Cabe destacar que en esta ocasión, ya fuera intencionado o no, en el otro extremo del cable atrapado en la hélice del submarino soviético se encontraba el sonar remolcado norteamericano, y dicho sonar acabó en manos de la Armada soviética.

La noche del 21 de marzo de 1984 durante los ejercicios conjuntos de unidades de la US Navy con buques de Corea del Sur llamados “Exercise Team Spirit 84-1”, un submarino posteriormente identificado como el K-314 de la clase Victor-I, colisionó mientras emergía contra el casco del portaaviones USS Kitty Hawk CV-63. Helicópteros norteamericanos despegaron para evaluar los daños de ambas naves, y a pesar del impacto el submarino parecía en buenas condiciones. En cambio el portaaviones tenía daños en el casco producidos por las hélices del submarino.

Y más reciente y ya comentado en este blog, el día 12 de febrero de 1988 en el Mar Negro, cuando dos buques de superficie norteamericanos el crucero USS Yorktown CG-48 y el destructor USS Caron DD-970, eran embestidos por sendos buques de superficie soviéticos durante un conflicto de reclamación de aguas jurisdiccionales y en un intento de expulsar a los buques norteamericanos.

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USS Yorktown CG-48 y el destructor USS Caron DD-970

Pero no todo es culpa de los rusos, hay despistados en todas partes.
El 20 de marzo de 2009 el submarino a propulsión nuclear USS Hartford SSN-768 de la clase Los Angeles, colisionó con el buque de asalto anfibio USS New Orleans LPD-18 mientras navegaba a profundidad de periscopio en el Estrecho de Ormuz. Resultaron heridos 15 marineros a bordo del USS New Orleans, el cual también sufrió la ruptura de uno de sus tanques de combustible perdiéndose en el mar más de 94.000 litros de carburante, más el coste económico de la reparación.

 

Para saber más:
Artículo de la colisión del K-22 con el USS Vogue FF-1047 en www.shipandship.com (ruso)
Algunos otros casos en Popular Mechanics (inglés)
Artículo sobre el portaaviones USS Kitty Hawk CV-63 y la colisión con el K-314 en el Naval History Blog (inglés)
Artículo “Calentando la Guerra Fría” de envisitadecortesia.com

La expedición del Torpedero número 1 a Tortosa

El día 19 de abril de 1916 efectuaba su entrada en visita de cortesía el Torpedero número 1 de la Armada española, el cual procedió a atracar en el muelle de la paz.

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Torpedero número 1

Este torpedero pertenece a la denominada serie o clase T-1 y es un derivado de la clase Bourrasque francesa. Estos torpederos estaban diseñados con una cubierta corrida sin apenas superestructuras sobresalientes de la misma, tan sólo destacaban el puente de mando, las dos chimeneas y el armamento.

En la parte interior de su estrecho casco tenían unas condiciones de habitabilidad muy ajustadas y sus 31 tripulantes debían de conformarse con una pequeña cocina de campaña, un sollado para la marinería, unos pequeños camarotes para la oficialidad, además de espacio para las municiones y el carbón.

Estos torpederos estaban diseñados para poder aproximarse lo máximo posible a su objetivo sin ser detectados y hundirlo mediante su carga de torpedos. Mientras que su artillería le ofrecía una limitada capacidad de autodefensa y con la velocidad como su mejor aliado.

La serie de torpederos T-1 estaba compuesta por 22 unidades de las 24 encargadas y fueron construidos por los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en Cartagena.

El Torpedero número 1 o T-1 fue puesto a flote el 3 de agosto de 1911 y dado de alta en la Armada española el 10 de mayo de 1912.

Desplazaba 186 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 50 metros de eslora por 5 metros de manga y 1,7 metros de calado. Era propulsado por calderas Normand y turbinas Parsons con una potencia de 4.100 hp. a 3 ejes los T-1, su velocidad máxima era de 26 nudos y tenía una autonomía de 1.000 millas náuticas a velocidad económica. Dotación, 31 tripulantes.

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Armamento del Torpedero número 1 (Revista Ibérica)

Su armamento constaba de 3 cañones Vickers de 47 mm. y tres lanzatorpedos de 450 mm., uno sencillo y otro doble.

Los torpederos tuvieron su auge antes de la llegada del siglo XX, su gran ventaja era evidentemente su velocidad, y con sus torpedos eran capaces de golpear fuertemente a las agrupaciones de cruceros y acorazados más lentos y con dificultades para alcanzar con su artillería a estos rápidos buques. Sin embargo esta táctica evolucionó con la llegada del submarino durante la Primera Guerra Mundial, pudiendo realizar la misma misión sin ser vistos y dejando de lado al torpedero.

Aún con la ventaja de la velocidad del torpedero y de la invisibilidad del submarino, estos dos tipos de buques no disponían de una gran autonomía, limitándose a misiones no muy lejanas de la costa, tampoco disponían de grandes medios propios de autodefensa. De aquí nació la idea de proveer a la Armada española de bases intermedias y puertos de refugio para las flotas de torpederos y submarinos, además de otras unidades en caso necesario.

La localidad para realizar pruebas y estudiar su viabilidad como puerto seguro fue Tortosa en la provincia de Tarragona, a unos 43 kilómetros remontando el río Ebro desde el delta.

El río Ebro era navegable en época romana desde la logroñesa localidad de Vareia hasta su desembocadura, y en el siglo XIX entre los años 1850 a 1856 llegaron a navegar por sus aguas más de 1.100 buques comerciando con puertos de Europa, África y Asia.
Con la llegada del ferrocarril el comercio marítimo por el río fue decayendo hasta casi desaparecer y gracias a la dejadez de algunos y la codicia de otros el río fue perdiendo su navegabilidad.

La primera idea para la rehabilitación del puerto de Tortosa partió del Comandante de Marina D. Eugenio Montero en 1904, pero fue D. José Fita Palanca quien lo promovió de manera oficial. En el año 1908 patrocinado por el Marqués de Pilares, la Asamblea General de la Liga Marítima Española presentó un plan para rehabilitar el puerto marítimo de Tortosa para su utilización comercial y militar. Este plan permaneció en letargo hasta 1911, momento en el cual la Liga Marítima local de Tortosa por medio de su secretario general D. Damian Llombart presentaron el plan a la Asamblea Marítima de Levante reunida en Castellón.

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Vista aérea de Tortosa

En 1912 gracias a la Liga Marítima Española el Ministerio de Marina organizó una comisión técnica para inspeccionar el puerto de Tortosa para a partir de ese momento formular un proyecto sobre la rehabilitación del puerto y un estudio sobre la navegabilidad del río Ebro.

En 1913 el entonces almirante Ramón Auñón (1844-1925), sugirió algunas de las condiciones indispensables que debía de tener la estación de torpederos y submarinos de Tortosa:

  • Estar situada en un punto de la costa que permita a las fuerzas navales apostadas en ella acudir rápidamente en defensa de las poblaciones atacadas, o cortar la ruta de los buques de guerra o mercantes enemigos que transiten cerca de nuestras costas.
  • Tener fácil salida al mar y reingreso al puerto en todo tiempo.
  • Contar con una eficaz defensa que permita a nuestros buques ponerse a cubierto de cualquier ataque del enemigo.
  • Poseer muelles de extensión suficiente para que puedan atracar simultáneamente, de ser necesario, todos los buques que hayan de surtirse de pertrechos y materiales.
  • Tener comunicación fácil y rápida por tierra o por vías fluviales, con los centros de producción y acopio de los pertrechos necesarios para los buques adscritos al puerto de refugio.
  • Tener una población próxima que provea en todo momento a las tripulaciones de los recursos de vida de orden no militar.
  • Contar con puntos de eficaz observación que, sin ser expugnables ni vistos por el enemigo, puedan comunicar todos sus movimientos.

Tres años pasaron entre comisiones y estudios para finalmente en 1915 la Dirección General de Obras Públicas ordenó que se formulara un presupuesto para el proyecto de rehabilitación del puerto. En este proyecto se incluía la construcción de un canal de 260 metros partiendo de la orilla izquierda del río que desembocaría directamente al mar a poca distancia de la boca norte junto al denominado Rincón de Levante, a su salida al mar se construiría una escollera de un kilómetro de longitud para evitar la acumulación de arenas en la entrada y se dragaría el río desde la zona del canal hasta Tortosa.

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Plano del proyecto (España Marítima)

Finalmente sería el Ministerio de Marina quien enviaría a dos buques de poco calado para la exploración del rio Ebro, estos barcos fueron los Torpederos número 1 y número 2. Ambos barcos de la misma serie T-1 con un calado de 1,7 metros intentarían en misión de instrucción e hidrográfica remontar el rio Ebro hasta Tortosa y evaluar su navegabilidad.

Así fue como el día 19 de marzo de 1915 ambos torpederos partieron de su fondeadero de Cartagena poniendo rumbo a Tortosa con escalas en Valencia los días 20 y 21, y en San Carlos de la Rápita el día 22.

El día 23 en el mismo puerto de San Carlos de la Rápita, representantes de la Liga Marítima tortosina se reunieron en el Torpedero número 1 con su comandante D. Saturnino Montojo, a fin de establecer el plan y rumbo de entrada al río. Por su parte los comandantes de los torpederos procedieron a modificar los calados para proteger el timón y las hélices, esta protección bastó con el traslado de las municiones de popa a proa, y en el castillo de proa se colocaron en sacos cuatro toneladas de carbón.

El plan se ejecutó el día 24 por la mañana con el práctico de San Carlos de la Rápita a bordo del Torpedero número 1 que iba en cabeza con rumbo a la embocadura de río. Ambos buques deben desistir ante la mala mar y la imposibilidad de cruzar la barra a causa de la poca profundidad del agua, dan la vuelta y ponen rumbo a Vinaroz.

Al día siguiente lo vuelven a intentar, primero el Torpedero número 1 y el número 2 como reserva por si debiera de asistir al primero.
El Torpedero número 1 consiguió pasar la barra abriéndose paso mediante su quilla pero tocando fondo por popa, el comandante rápidamente vació la caldera de popa saliendo rápidamente del lugar en donde había quedado atascado pero las corrientes del río dificultaron su navegación viéndose obligado a fondear y a espiarse con sus anclas para salir de esa situación. Salvado por el momento, se ordenó avante con tan mala suerte que el orinque de una de las anclas utilizadas para espiar se enredó en las hélices.

Ante tan desfavorable situación y ya dispuesto el Torpedero número 2 a seguir el paso abierto por el número 1 a través de la barra, se le ordenó cancelar la operación al menos hasta solucionar el problema de las hélices atascadas del Torpedero número 1 y poner rumbo a Vinaroz.

Aún con la hélice atascada el Torpedero número 1 continuó espiándose hasta que lograron fondear en un lugar seguro, en donde solicitaron la asistencia de un buzo para evaluar la avería y/o intentar repararla in situ . El buzo llegó al fondeadero del Torpedero número 1 el día 28 y esa misma tarde liberó las hélices, constatando que estaban libres de desperfectos y podían volver a reemprender la marcha hacia Tortosa.

El Torpedero número 1 llegó finalmente a su destino, previo paso por Amposta, gracias a la asistencia de los prácticos río arriba. A su llegada fondearon frente al embarcadero de  Tortosa delante del mercado el día 30 de marzo de 1915 a las 17.15.

En Tortosa y alrededores la llegada del torpedero se esperaba con ansia y algunos medios como el diario “Vida Marítima” en su número 478 del día 10 de abril de 1915, anunciaban la inauguración de la estación de torpederos, aunque esta inauguración quedaba aun muy lejana en el tiempo.

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El Torpedero número 1 en Tortosa (Vida Marítima)

Salieron a recibir a la llegada del Torpedero número 1 el obispo, el alcalde, el gobernador militar, la junta de la Liga Marítima más el numeroso público asistente a ambos lados del río y la banda de música. Los oficiales y tripulación del torpedero fueron obsequiados y agasajados con todo tipo de tratos y regalos.

 

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Torpedero número 1 en Tortosa (Vida Marítima)

El día 5 de abril se levaron anclas y se reemprendió el viaje de vuelta y salida del río Ebro. Tampoco fue una travesía sencilla, la poca profundidad de la barra no permitía una navegación segura sin tocar el fondo con la quilla por lo que se tuvo que esperar a que subiera el nivel del río. Tras una compleja navegación consiguieron llegar a las golas tocando fondo y espiándose de nuevo. El día 7 el Torpedero número 2 lo esperaba para asistirlo y sacarlo a remoque, método que también falló. Finalmente el Torpedero número 1 consiguió salir del río por sus propios medios espiándose nuevamente con las anclas el mismo día 7 de abril por la tarde y no hizo falta la asistencia que se había pedido al cañonero Marqués de la Victoria que se hallaba fondeado en el puerto de los Alfaques en espera de novedades.

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El Torpedero número 1 partiendo de Tortosa (España Marítima)

Las conclusiones de esta expedición fueron las evidentes, si con buques como los torpederos (aun sin haber dragado el río) la navegación fue posible pero con dificultades, las posibilidades de intentar remontar el Ebro desde su desembocadura con buques de mayor calado se haría bastante más difícil, por no decir imposible.

Por otro lado desde el punto de vista comercial, todo fueron buenas intenciones y poco más. En poblaciones como Tortosa, Amposta y algunas más río arriba aun tenían esperanzas de poder recuperar la actividad económica abriéndose camino desde el río hasta el mar como antaño, aunque por lo visto esta reactivación comercial por el río Ebro nunca se llevó a cabo.

Pasada la Primera Guerra Mundial el torpedero evolucionó hacia una nueva tipología de barco llamado destructor. Este nuevo tipo de buque sería evidentemente más grande, con más calado y mejores armas de autodefensa. No solo podía ejercer las antiguas misiones del torpedero, sino que además, podía enfrentarse a los submarinos.
Por otro lado el diseño de los submarinos también variaría, pasando de ser pequeños y de navegación costera a oceánicos más grandes y de mayor calado.

Al Torpedero número 1 aun le quedaría vida por delante, el 8 de septiembre de 1925 participaría junto a otras unidades de la Armada y a algunos hermanos suyos de la clase T-1, en el desembarco de Alhucemas durante de Guerra del Rif de 1911 a 1927.

Finalmente causaría baja en la Armada española por avería en 1931.

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Imagen actual de la zona en donde fondeó el Torpedero número 1 en Tortosa (Google)

Para saber más:

Revista Vida Marítima Nº 482 Año XIV del 20-05-1915
España Marítima Nº 28 del 30-04-1928
Revista de Historia Naval números 9 y 10 de 1985

Fragatas Tarik Ben Ziyad 613 y Sultan Moulay Ismail 614

El día 2 de abril de 2017 efectuaban su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, las fragatas de la Real Armada del Reino de Marruecos Tarik Ben Ziyad con numeral 613 y Sultan Moulay Ismail con el numeral 614 pertenecientes a la clase SIGMA. Procedieron a atracar al Muelle de Barcelona paramento norte junto al edificio del World Trade Center en donde permanecieron hasta el día 5.

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Fragata Tarik Ben Ziyad 613 (Jordi Montoro)

La clase SIGMA (en inglés Ship Integrated Geometrical Modularity Approach) es una nueva serie de buques ligeros de construcción modular construidos por los astilleros holandeses de Damen Schelde Naval Shipbuilding, de las que ya se han entregado 10 unidades desde los años 2005 a 2007: 7 para Indonesia y 3 para Marruecos; más una en construcción para México y Rumanía tiene el proyecto de la construcción de otra unidad.

Originalmente se construyeron cuatro unidades como corbetas para Indonesia bajo la denominación de SIGMA 9113, las fragatas marroquíes son algo más grandes con la adición de un hangar y con mejor armamento y electrónica, pertenecen a los modelos SIGMA 9813 y SIGMA 10513.

Las unidades adquiridas por el Reino de Marruecos son: Tarik Ben Ziyad 613 (SIGMA 10513), Sultan Moulay Ismail 614 (SIGMA 9813) y Allal Ben Abdellah 615 (SIGMA 9813).

Estas fragatas son ideales para patrullar las Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) así como misiones de guardapescas y guardacostas.

La fragata Tarik Ben Ziyad lleva el nombre en honor a un general que dirigió la conquista musulmana en la península Ibérica en el siglo VIII, mientras que el nombre de la fragata Sultan Moulay Ismail se debe al sultán del mismo nombre que reinó en Marruecos desde 1672 hasta su muerte.

Especificaciones técnicas Tarik Ben Ziyad 613

Tarik Ben Ziyad 613

Clase: SIGMA o tipo 10513
Tipo: Fragata
Astillero: Astilleros Schelde Naval Shipbuilding, Holanda.
Botadura: 12 de julio de 2010
Alta: 10 de septiembre de 2011
Desplazamiento: 2.335 Tm.
Dimensiones: 105,11 x 13,02 x 3,75 metros.
Propulsión: 2 motores diesel SEMT Pielstick 20PA6B STC de 11.950 hp. a dos ejes, velocidad máxima de 28 nudos y una autonomía máxima 4.800 millas nauticas a 14 nudos.
Dotación: 110.
Armamento: Artillería, 1 cañón OTO Melara de 76 mm. y dos cañones Denel GI-2 de 20 mm.; misiles antiaéreos, 1 sistema VLS con 24 celdas para misiles MBDA MICA y 4 lanzadores de misiles antibuque Exocet MM-40 Block II; 2 lanzatorpedos triples B515 para torpedos antisubmarinos MU-90.
Electrónica: Radar de descubierta multifunción Thales SMART-S Mk. 2, radar de navegación Sperry Marine BridgeMaser E ARPA, radar de dirección de tiro LIROD Mk. 2; sonar de casco Thales UMS 4132 Kingklip.
Sistemas de guerra electrónica ESM Thales DR-3000 y ECM Racal Scorpion 2L, lanza señuelos TERMA SKWS y DLT-12T.
Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con un helicóptero.

Tarik Ben Ziyad 613
Fragata Tarik Ben Ziyad 613 (Jordi Montoro)

Especificaciones técnicas Sultan Moulay Ismail 614

Sultan Moulay Ismail 614

Clase: SIGMA o tipo 9813
Tipo: Fragata
Astillero: Astilleros Schelde Naval Shipbuilding, Holanda.
Botadura: 4 de febrero de 2011
Alta: 10 de marzo de 2012
Desplazamiento: 2.075 Tm.
Dimensiones: 97,91 x 13,02 x 3,75 metros.
Propulsión: 2 motores diesel SEMT Pielstick 20PA6B STC de 11.950 hp. a dos ejes, velocidad máxima de 28 nudos y una autonomía máxima 4.800 millas nauticas a 14 nudos.
Dotación: 91.
Armamento: Artillería, 1 cañón OTO Melara de 76 mm. y dos cañones Denel GI-2 de 20 mm.; misiles antiaéreos, 1 sistema VLS de 24 celdas para misiles MBDA MICA y 4 lanzadores de misiles antibuque Exocet MM-40 Block II; 2 lanzatorpedos triples B515 para torpedos antisubmarinos MU-90.
Electrónica: Radar de descubierta multifunción Thales SMART-S Mk. 2, radar de navegación Sperry Marine BridgeMaser E ARPA, radar de dirección de tiro LIROD Mk. 2; sonar de casco Thales UMS 4132 Kingklip.
Sistemas de guerra electrónica ESM Thales DR-3000 y ECM Racal Scorpion 2L, lanza señuelos TERMA SKWS y DLT-12T.
Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con un helicóptero.

Sultan Moulay Ismail 614
Fragata Sultan Moulay Ismail 614 (Jordi Montoro)

Patrullera lanzamisiles S 80 Hyäne P-6130

El día 5 de abril de 2016 hacia su entrada al puerto de Barcelona por la bocana norte, en visita de cortesía, la patrullera lanzamisiles de la Deutsche Marine S-80 Hyäne P-6130. Procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona paramento norte junto al edificio del World Trade Center, lugar en el que permaneció hasta el día 6 de abril.

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Patrullera lanzamisiles S 80 Hyäne P-6130 (Jordi Montoro)

Esta patrullera lanzamisiles pertenece al Tipo 143A o clase Gepard de las que se construyeron 10 unidades entre 1982 y 1984. Esta serie fue diseñada y construida en base a una serie anterior llamada Tipo 143 o clase Albatros.

Los patrulleros del Tipo 143A o clase Guepard no se les fue asignado ningún nombre, y durante el proceso de construcción se las nombró tan solo con los numerales S-71 a S-80, más tarde serían bautizados con nombres de animales aunque no perderían su denominación original.

La serie completa estaba compuesta por las siguientes unidades:

  • S 71 Gepard P6121
  • S 72 Puma P6122
  • S 73 Hermelin P6123
  • S 74 Nerz P6124
  • S 75 Zobel P6125
  • S 76 Frettchen P6126
  • S 77 Dachs P6127
  • S 78 Ozelot P6128
  • S 79 Wiesel P6129
  • S 80 Hyäne P6130

Estos patrulleros están asignados al 7º Escuadrón de Patrulleros de Ataque Rápido (7º Schnellbootgeschwader) con base en Warnemünde desde 1995 y este fue el último escuadrón con este tipo de embarcaciones de la Deutsche Marine.

Diseñados originalmente para realizar misiones de apoyo a operaciones anfibias, especialmente en aguas del Báltico, con un rol principalmente antibuque mediante sus misiles MM-38 Exocet y su cañón de 76 mm. Más tarde con la adición del sistema antiaéreo de corto alcance RAM, disponían además de capacidad de autodefensa contra ataques aéreos y la posibilidad de ofrecer una cobertura antiaérea limitada a las unidades que debían de proteger.

La S-80 Hyäne P-6130 (Hiena) junto con las patrulleras del 7º Escuadrón han participado en diversos despliegues y misiones internacionales, algunos de ellos han sido la misión UNIFIL – MAROPS, la Operación Atalanta o la Operación Active Endeavour.

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S 80 Hyäne P-6130 (Jordi Montoro)

A partir de 2014 comenzó la retirada gradual del servicio de todas las patrulleras lanzamisiles de la Deutsche Marine que aún quedaban en servicio, las 10 unidades del Tipo 143A, siendo sustituidas por las nuevas corbetas de la clase Braunschweig K-130. Las últimas patrulleras en causar baja fueron las S 73 Hermelin P-6123, S 75 Zobel P-6125, S 76 Frettchen P-6126 y S 80 Hyane P-6130, con estos últimos barcos también se disolvió el 7º Escuadrón tras 55 años de servicio en la Deutsche Marine.

Especificaciones técnicas:

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Clase: Gepard / Tipo 143A
Tipo: Patrullero lanzamisiles
Astillero: Lürssen Shipbuilding, Bremen-Vegesack, Alemania.
Alta: 13 de noviembre de 1984
Baja: 16 de noviembre de 2016
Desplazamiento: 391 Tm. a plena carga.
Dimensiones: 57,6 x 7,8 x 2,6 metros.
Propulsión: cuatro motores diesel MTU 16V 956 SB80 de 13.200 hp. a 4 ejes, que le daba una velocidad máxima de 40 nudos y una autonomía de 2.600 millas náuticas a 16 nudos.
Dotación: 36 tripulantes.
Armamento: 1 cañón OTO-Melara de 76/62 mm. con capacidad para atacar objetivos aéreos y navales; 2 ametralladoras MG-50-1 de 12,7 mm.; 4 lanzadores sencillos para misiles antibuque Aerospatiale MM-38 Exocet; 1 lanzador Mk. 49 para misiles antiaéreos Raytheon RAM con capacidad para 21 misiles RIM-116; tiene capacidad para realizar tareas de minador.

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Detalle de los misiles MM-38 Exocet y del lanzador antiaéreo RAM (Jordi Montoro)

Electrónica: radar de descubierta de superficie y dirección de tiro Signaal WM-27 y radar de navegación SMA 3 RM 20; dirección de tiro optrónica STN Atlas WBA.
Sistemas ECM/ESM Dasa FL-1800 Mk. 2; lanzadores de señuelos Buck-Wegmann Hot Dog/Silver Dog, más un lanzador de bengalas IR.
Aeronaves: no dispone.

 

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Submarino Burak Reis S-359

El día 18 de marzo de 2015 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el submarino de la Marina de Guerra de Turquía Burak Reis S-359 del Tipo 209/T2, procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona paramento norte junto al edificio del World Trade Center, lugar en el que permaneció hasta el día 21.

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Submarino Burak Reis S-359 (Jordi Montoro)

Este submarino pertenece a la clase alemana denominada Tipo 209 diseñados exclusivamente para la exportación por la compañía alemana Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) con base en Kiel, desde finales de 1960 se ha convertido en el submarino más popular alrededor del mundo hasta hoy en día, aunque paradójicamente ningún Tipo 209 ha servido en la Deutsche Marine.

Desde el inicio del programa en 1971 hasta la actualidad se han construido 61 submarinos en diferentes variantes para 14 países, estas variantes son las denominadas 1100, 1200, 1300, 1400 y 1500; a su vez muchos clientes las han modificado según sus necesidades.
Estos clientes son: Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Corea del Sur, Ecuador, Egipto, Grecia, India, Indonesia, Perú, Sudáfrica, Turquía y Venezuela.

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Sala de control de un submarino Tipo 209 (vía Hollilla)

Las Fuerzas Navales de Turquía disponen de 14 submarinos del Tipo 209 de los modelos 1200 o clase Atilay y 1400, estos últimos en dos series denominadas T1.1400 y T2.1400 de las clases Preveze y Gür respectivamente.

La serie de submarinos Tipo 209/1200 la forman seis unidades adquiridas en el periodo de 1976 a 1989 y la serie de los Tipo 209/T1.1400 se empezaron a recibir en 1994 hasta 1999 y los 209/T2.1400 de 2003 a 2007. Sus diferencias radican en su planta motriz y en su estructura siendo los 1400 un poco más grandes, aunque su apariencia externa difiere poco o nada siendo prácticamente irreconocibles los submarinos de las clases Prevece y Gür navegando en superficie.

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El submarino Burak Reis S-359 atracado en el Muelle de Barcelona (Sergi Olivares)

El submarino Burakreis S-359 debe su nombre en honor al marino otomano de nombre Burak Reis ( ? – 1499) comandante de galeras durante la Campaña Egipcia en 1488 y asiduo combatiente contra las flotas venecianas.

Características técnicas

 

Perfil 2

Clase: Tipo 209 modelo T2.1400 / Gür
Tipo: Submarino
Astillero: Gölcük Naval Shipyard, Kocaeli, Turquía.
Botadura: 5 de septiembre de 2005
Alta: 15 de febrero de 2006
Desplazamiento: 1.586 Tm. en inmersion
Dimensiones: 61,2 x 6,25 x 5,5 metros.
Propulsión: Cuatro motores diesel eléctricos MTU 12V 396 SB83 de 3.800 hp. más 4 baterias de 120 celdas a un eje; velocidad máxima en superficie 11 nudos con una autonomia de 11.000 millas nauticas a 10 nudos, en inmersion 21,5 nudos de velocidad máxima y una autonomía de 400 millas nauticas a 4 nudos. Cota máxima de inmersión 250 metros.
Dotación: 30 tripulantes.
Armamento: 8 lanzatorpedos de 533 mm. con una capacidad máxima para 14 torpedos GEC-Marconi Tigerfish Mk.24 mod. 2 o STN Atlas DM2A4, dispone además capacidad para lanzar misiles antibuque UGM-84 Sub-Harpoon y realizar tareas de minado.

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Torpedo Tigerfish como el utilizado por el submarino

Electrónica: Radar de descubierta de superficie; sonar Atlas Elektronik CSU-83 en modos activo, pasivo y ataque y un sonar remolcado Atlas Electronik TAS-3.
Sistemas de ESM: Racal Porpoise o Racal Sealion.

 

TcgBurakreis

Patrullero L’Adroit P-725

El día 6 de abril de 2018 hacía su entrada por la bocana norte del puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el patrullero de la Marina Nacional francesa L’Adroit P-725 que procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento este, junto al edificio del World Trade Center, en donde permanecerá hasta el día 9 de abril.

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Patrullero L’Adroit P-725 (Jordi Montoro)

El patrullero L’Adroit fue construido originalmente con el nombre de Hermes y bautizado con su actual nombre el mismo día que se entregaba a la Marina Nacional francesa. Como nota histórica, cabe recordar que aviones del portaaviones inglés HMS Hermes torpedearon al acorazado Richelieu en Dakar en julio de 1940 y dicho nombre aún evoca algunos malos recuerdos en la Marina Nacional francesa.
Este es el octavo buque en llamarse Adroit desde 1671, la etimología de este nombre vendría a significar diestro o hábil.

Este patrullero de altura o OPV (Offshore Patrol Vessel) es un derivado de los patrulleros de la clase Gowind, siendo el L’Adroit del tipo Gowind OPV-90.
Fue diseñado para misiones de patrulla marítima, tareas de vigilancia, policía en la mar, inserción de comandos, guardapescas y lucha contra la pesca ilegal.

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Detalle de la sección de popa con la plataforma de helicópteros y las instalaciones de las lanchas RHIB (Antoni Casinos Va)

Este buque no fue encargado por la Marina Nacional francesa, si no que fue diseñado y construido por y para la DCNS con fondos propios de los astilleros. Los astilleros y la Marina Nacional francesa llegaron a un acuerdo de préstamo del buque para probar sus capacidades operativas en condiciones reales en un periodo determinado, de esta manera los astilleros se aseguraban la venta de más unidades bajo el lema de “probado en la mar”, por otro lado la Marina Nacional francesa al no ser propietaria del patrullero no tiene más gastos que los sueldos del personal.

El peculiar diseño de su superestructura incluye un puente de mando con una visibilidad del entorno que cubre los 360 grados, otra novedad de su diseño son las dos plataformas a popa con compuertas hidráulicas para el despliegue y la recuperación rápida de embarcaciones RHIB, además incluye la opción de operar con drones aéreos y navales.

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Detalle del puente (Antoni Casinos Va)

L’Adroit con base en Tolón, participó en 2015 integrado en la Task Force 150 en la Operación Atalanta y en esa misma misión evacuó a ciudadanos provenientes del Yemén con destino a Yibuti.

Características técnicas

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Clase: Gowind / OPV-90
Tipo: Patrullero de altura
Astillero: DCNS, Lorient, Francia.
Botadura: 17 de junio de 2011
Alta: 19 de marzo de 2012
Desplazamiento: 1.450 Tm. a plena carga
Dimensiones: 87 x 11 x 3,3 metros.
Propulsión: Dos motores diesel Anglo Belgian Corporation V12 de 7.500 hp., velocidad máxima 21 nudos; autonomía máxima 8.000 millas náuticas a 12 nudos.
Dotación: 30 tripulantes más otros 29 adicionales.
Armamento: 1 cañón de 20 mm., 2 ametralladoras de 12,7 mm. y afustes para diversas ametralladoras.

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Cañón de 20 mm. situado a proa (Antoni Casinos Va)

Electrónica: Radar de descubierta aérea y de superficie Terma Scanter 4102, radar de descubierta de superficie Terma Scanter 6002, dos radares de navegación; sistema optrónico Sagem EOMS de búsqueda y seguimiento por infrarrojos y 1 sistema FLIR Talon; sistema de navegación inercial Sagem SIGMA 40D; sistema de ayuda para el aterrizaje de helicópteros LinkSrechts.
Sistemas de ESM: Thales Altesse y Vigile LW ESM/COMINT, lanzador de señuelos Lacroix Defense & Security.

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Drone Camcopter S-100 en pruebas a bordo del L’Adroit (Marine Nationale)

Aeronaves: dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero de tipo medio Dauphin o Panther, además puede operar con un drone Schiebel Camcopter S-100 o un drone de superficie Zodiac Sirhena.

 

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