El cañonero Cóndor del Arsenal Civil de Barcelona

El 26 de mayo de 1888, apenas una semana después de la inauguración de la Exposición Universal, el torpedero Destructor se hacía a la mar, pero no lo hizo solo, a no mucha distancia le seguía otro vapor, más pequeño pero que también enarbolaba la bandera española, era el cañonero Cóndor, construido en el Arsenal Civil de Barcelona y que por fin durante esa jornada realizaría sus primeras pruebas de mar. 

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Cañonero Cóndor (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Ya en la mar se forzó su máquina durante nueve horas, logrando una velocidad de 13,8 millas y otras 11 millas de crucero. Su navegabilidad y comportamiento fueron excelentes y ya tan sólo quedarían algunos trámites administrativos para entregar al cañonero a la Armada Española. 

El Cóndor fue el primero de una corta serie de tres cañoneros construidos en el Arsenal Civil de Barcelona dirigido por Alexandre Wohlgemuth pero tanto los barcos como los astilleros compartieron destino con una vida muy breve. 

El Arsenal Civil de Barcelona 

En 1886 comenzó la construcción de un astillero próximo al puerto de Barcelona, concretamente bajo la montaña de Montjuich en la playa de Casa Antúnez, era el Arsenal Civil del ingeniero belga Alexandre Wohlgemuth. Este ingeniero ya tenía experiencia previa en la reparación de buques y motores y ahora estaba decidido a dar el salto a la construcción naval. 

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Las naves del Arsenal Civil en construcción (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Para ello adquirió 30 hectáreas de terreno con 700 metros de playa a unos 3.500 metros de la bocana del puerto de Barcelona, estos terrenos estaban perfectamente comunicados por ferrocarril y carretera. Con estas excelentes condiciones Wohlgemuth se presentaba a concurso para la construcción de tres cañoneros para la Armada Española y tuvo que competir con otras cinco compañías pretendientes de dicho contrato. El Arsenal Civil ganó el concurso con la propuesta de un cañonero que excedía las capacidades mínimas solicitadas por la Armada, además la gran ventaja de estos talleres barceloneses radicaba en que la gran mayoría de la producción del barco se realizaría localmente sin prácticamente tener que encargar la construcción de componentes al exterior. Por tanto, en el Arsenal Civil se fundieron, forjaron y construyeron todas y cada una de las partes de los barcos, desde la máquina a vapor a las calderas y cada uno de los remaches de su casco, con la única excepción de las planchas de acero de su casco que fueron compradas a la firma Martin Siemens. 

Mapa 1888
Mapa de Barcelona de 1888 con el Arsenal Civil en la parte inferior izquierda de la imagen. Con el tiempo a su alrededor nacería una nueva barriada llamada del Arsenal (imagen vía (Instituto Cartográfico y Geológico de Cataluña)

De dicha empresa se encargarían los ingenieros Federico Armenter y José Batlle del mismo Arsenal Civil. Su botadura se efectuaría el 11 de diciembre de 1887 y el 1 de julio de 1888 sería entregado a la Armada Española con el nombre de Cóndor, siendo este el tercer buque de la Armada en llevar este nombre desde 1823. El resultado fue un barco construido en acero con doble fondo y dividido en cuatro compartimentos estancos comunicables entre sí. Además, su máquina de vapor de triple expansión fue la primera de este tipo construida completamente en España. 

Tenía un desplazamiento de 48 toneladas con una eslora de unos 24 metros de eslora por 3,9 metros de manga y 1,2 metros de calado medio. Era propulsado por una máquina a vapor de triple expansión alimentada por una caldera de tipo locomotora, con una potencia de 350 IHP. y una velocidad de 13,5 nudos. En el momento de las pruebas de mar contaba con un aparejo de balandra, pero en un futuro se le instalaría uno de pailebot. Dotación, 19 tripulantes. En cuanto a su armamento se limitaría a un cañón de 90 mm. y una ametralladora.

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El cañonero Cóndor con su tripulación en cubierta (imagen de José Sellier vía La Ilustración Española y Americana)

Los plazos de construcción o la simple casualidad quisieron que las pruebas de mar coincidieran con los días de la Exposición Universal de 1888 y este iba a ser un muy buen momento para dar a conocer a los talleres del Arsenal Civil, así como, a la industria de la construcción naval en España. A mediados del mes de mayo de 1888 el ministro de Marina autorizó que el Cóndor fuera expuesto en la sección marítima de la Exposición y llamó tanto la atención que ganó la Medalla de Oro en esta categoría. 

Una vez finalizada la Exposición Universal y entregada a la Armada al Cóndor se le ordena poner rumbo hacia Galicia y quedaría destinada al Resguardo Marítimo de Ferrol. El 27 de marzo de 1894 llega a Santander para colaborar con el salvamento del vapor Cabo Machichaco, al que un incendio en cubierta terminó por extenderse en su bodega y provocó que su carga de dinamita explotara el 3 de noviembre de 1893, causando 590 muertos y 525 heridos. 

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El Cabo MAchichaco en llamas (vía Wikipedia)

El Cóndor causaría baja en la Armada un poco antes que sus hermanos Águila y Cuervo, el 18 de mayo de 1900, pero meses más tarde se ordena su incorporación a la flota y su rearme volviendo al servicio el 29 de noviembre del mismo año, pero no llegaría muy lejos. 

Volvería a navegar y a patrullar por aguas gallegas, sería utilizado para localizar, perseguir y apresar en caso necesario a las traineras que faenaban en zonas prohibidas. El 24 de enero de 1902 una explosión retumbó a lo largo y ancho de la ría de Vigo, cerca de la playa del Samil se pudo divisar los restos de una embarcación y una espesa columna de humo negro que salía de ella. Era el Cóndor que esa mañana había salido a navegar al saberse que se habían visto tres traineras pescando por la zona de Bouzas. Algunos tripulantes lograron salvarse saltando al agua, otros en cambio cayeron al agua pero despedidos por la explosión y malheridos. Al lugar de los hechos acudieron diversas traineras y los supervivientes fueron llevados al cañonero Temerario en donde recibirían las primeras curas antes de llegar al hospital militar. 

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Los restos del Cóndor fueron remolcados a la playa para ser examinados por las autoridades (imagen vía La Vida Marítima)
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Muchos curiosos no pudieron vencer a su curiosidad y se acercaron a ver al maltrecho cañonero (imagen vía La Vida Marítima)

La causa de la explosión fue debida al mal estado de su caldera, la original fue sustituida por la del torpedero Ejercito y esta última carecía del mantenimiento adecuado ya que el torpedero había estado varado mucho tiempo. La explosión mató a dos maquinistas y a cuatro marineros y causó heridas a toda la tripulación. 

Este accidente fue uno de los peores de la Armada hasta la fecha, tan solo igualado unos años antes por el del torpedero Habana que durante una tormenta en 1888 una caldera explotó matando a dos fogoneros y a dos marineros. 

El Águila y el Cuervo 

Después de la construcción del Cóndorverían la luz los otros dos cañoneros restantes a los que se bautizaría como Águila y Cuervo que causarían alta en la Armada en 1892. No eran muy diferentes al Cóndor con un desplazamiento algo mayor de unas 70 toneladas y unas dimensiones de 26,6 metros de eslora por 3,92 metros de manga y 1,85 metros de calado. Eran propulsados por una máquina a vapor de triple expansión alimentadas por una caldera de tipo locomotora, la potencia era de 277 CV. a tiro forzado y una velocidad de 13,72 nudos. Disponían además de aparejo de pailebote. Dotación, 19 tripulantes. Su armamento era el mismo que el de su hermano mayor con 1 cañón de 90 mm. y una ametralladora. 

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El cañonero Cuervo (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Sus carreras fueron cortas, el cañonero Águila estuvo sus primeros años navegando por aguas españolas y en 1896 se la destina a Cuba en donde protagonizó algunos combates contra los rebeldes cubanos, sobrevive al conflicto con los Estados Unidos y en fecha de 17 de julio de 1900 causa baja en la Armada. Por otro lado, el Cuervo sería destinado al Resguardo Marítimo de Cartagena, en Málaga y Melilla. Patrullando la costa de Marruecos sería atacado en diversas ocasiones y su baja acontecería el mismo día que su hermano Águila, 17 de julio de 1900. 

La caída del Arsenal Civil 

Pero mucho antes de la explosión del Cóndor, los talleres que lo construyeron comenzaron una lenta caída hacía su desaparición. Algunos de los últimos contratos para la Armada fueron la construcción de las máquinas de los cañoneros Argos, Otálora, Samar y Panay. La ausencia de contratos para la Armada obligó a la dirección a buscar alternativas en otros campos de la industria, como en los ferrocarriles o incluso en el campo de la metalurgia. En sus instalaciones se forjó el hierro para construir el llamado “Pont de la Cinta” que cruza el Ebro a su paso por Tortosa; otra obra salida de su fundición fue la columna del monumento a Colón y la escultura llamada la “Cuadriga de la Aurora” instalada en lo alto de la Cascada del Parque de la Ciudadela también es fruto del trabajo del Arsenal Civil. 

Otro trabajo que podía haber salvado a la empresa y restituido su prestigio, se compraron las patentes a la compañía Clark & Stanfield pero perdió el concurso de la construcción del dique en favor a La Maquinista Terrestre y Marítima. Finalmente, de toda la operación el Arsenal Civil tan solo recibiría un contrato de la Junta de Obras del Puerto para construir los tableros mecánicos que acompañaban a los careneros del dique. 

Para entonces la Compañía Trasatlántica ya había rescatado con un gran aporte de su capital al Arsenal Civil que usó sus instalaciones como complemente a los talleres de la compañía tenía en Matagorda. Recibieron muchos encargos para la zona de Filipinas, hecho que demuestra la gran influencia que la Trasatlántica tenía en esa parte del mundo. 

Remolcador Subic
Entre los muchos pedidos hubo este remolcador para el Arsenal de Subic de 30 metros de eslora y algunos para los puertos de Barcelona y Cádiz (vía Revista de Navegación y Comercio)

El Arsenal Civil que construyó los cañoneros Cóndor, Águila y Cuervo, no llegaría mucho más lejos que estos buques allí creados. En 1905 se suspendía la actividad de la empresa y comenzaba su liquidación apenas veinte años después de su constitución.

 

Señal 09

 

 

Más información:
«La cañonera Cóndor» en la Revista General de Marina tomo 22 de 1888 página 713
Artículo «La industria de construcciones mecánicas en Cataluña:
el Arsenal Civil de Barcelona» de Martín Rodrigo publicado en la Revista de historia industrial Nº 16 de 1999
El accidente y sus causas en la revista «La Vida Marítima» del 20 de febrero de 1902 página 15

El Conde de Venadito, veterano del Vietnam

El 29 de enero de 1988 hacía su entrada al puerto de Barcelona una flotilla de la Armada Española que se dio cita en la Ciudad Condal para la inauguración del XXVI Salón Náutico. Los buques llegados fueron la corbeta Descubierta (F-31), el buque de desembarco Conde de Venadito (L-13), los dragaminas oceánicos Guadalquivir (M-43), Guadiana (M-44) y los dragaminas costeros Tajo (M-24) y Odiel (M-26); el día 30 llegaría el destructor Jorge Juan (D-25) y un poco más tarde llegó el submarino Tramontana (S-74) para participar en el 50º Aniversario del correo submarino español.

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Corbeta Descubierta (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta flotilla era el mejor ejemplo que definía el pasado y futuro de la Armada Española, la corbeta Descubierta fue la primera de una serie de buques escolta diseñados y construidos en España que marcaba el camino a seguir; en cierta manera también lo hacía el submarino Tramontana, que aunque de diseño francés su construcción y mantenimiento se realizaba (y aún lo hace) en España.

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El Tramontana atracó en el Muelle de Bosh i Alsina (imagen de Jordi Montoro)

En cuanto al pasado lo teníamos representado por el destructor Jorge Juan, un veterano de la Segunda Guerra Mundial que fue transferido en España en una ceremonia en Barcelona; y producto de la ayuda americana del momento también teníamos a los dragaminas oceánicos Guadalquivir y Guadiana, y a los costeros Tajo y Odiel.

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El buque de desembarco Conde de Venadito entrando en Barcelona con escolares para el bautismo de mar (imagen de Camil Busquets)

Ahora es turno de otro veterano, el buque de desembarco Conde de Venadito que recibió no pocas condecoraciones por su participación en la guerra del Vietnam y que una vez transferido a España siguió engrosando su particular hoja de servicio en la historia.

Los LST Terrebonne Parish

Como ya vimos en una entrada anterior dedicada al buque de desembarco de carros Hernán Cortés, los buques de desembarco de carros (o LST – Landing Ship Tank) fueron diseñados durante la Segunda Guerra Mundial ante la necesidad de desembarcar directamente en la playa u otras instalaciones poco preparadas tanques, vehículos pesados y ligeros o tropas. La mayor ventaja de estos buques era su poco calado con el que podían navegar por aguas poco profundas y además disponían de acceso a tierra por proa, también disponían de sus propios medios para el desembarco de tropas a tierra mediante lanchones.

Diversos buques LST desembarcando tropas y material en junio de 1944 en Normandia.

Los buques de desembarco de la clase Terrebonne Parish fueron construidos después de la Segunda Guerra Mundial y la guerra de Corea, por ello en esta nueva serie se aplicaron ciertas mejoras de diseño. A pesar de que su aspecto físico poco o nada difería de sus hermanos más veteranos, las diferencias se hallaban en su interior. Su planta motriz era mucho más potente y fiable, pasando de dos a cuatro motores diésel que añadido a sus nuevas hélices de paso variable mejoraban notablemente su navegación. Su armamento en cambio se vio reducido en calibre pero no en cantidad, de los dos montajes sencillos de 127 mm. se pasó a los tres montajes dobles de 76 mm. más cinco sencillos de 20 mm. Aumentó su capacidad de transporte de tropas y se mantuvo su dotación de medios de desembarco propios con lanchas LCVP y LCPL.

El USS Tom Green County

De la clase Terrebonne Parish fueron construidos 15 buques entre 1951 y 1953, muchos de ellos finalizado su servicio en la US Navy fueron cedidos o transferidos a países aliados y tres de ellos se cedieron a la Armada Española, fueron los: USS Terrebonne Parish (LST-1156), USS Tom Green County (LST-1159) y USS Wexford County (LST-1168), que fueron renombrados como Velasco (L-11), Conde de Venadito (L-13) y Martín Álvarez (L-12) respectivamente.

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El USS Terrebonne Parish y cabeza de serie que más tarde se convertiría en el Velasco de la Armada Española (Naval History and Heritage Command)

El buque que nos ocupa, el USS Tom Green County sería construido en los astilleros norteamericanos de Bath Iron Works siendo botado el 2 de julio de 1953 y entregado como USS LST-1159 el 12 de septiembre del mismo año.

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El USS LST-1159 recién entregado, durante un tiempo carecería de nombre (Naval History and Heritage Command)

Durante un par de años no recibiría un nombre oficial siendo la única manera de distinguirlo de sus hermanos por el numeral. Su nombre de USS Tom Green County lo recibiría el 1 de julio de 1955, nombre en honor al condado de Tom Green en el estado de Texas.

Desplazaba 5.800 toneladas a plena carga con una eslora de 117 metros por 16,7 metros de manga y 5,1 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel General Motors 16-278A de 6.000 SHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad máxima de 14 nudos y una autonomía de 15.000 millas náuticas a 9 nudos. Dotación, 205 tripulantes.

Su armamento constaba de 3 montajes dobles de 76/50 mm. y cinco sencillos de 20 mm. Tenía capacidad para 395 soldados, o bien diez tanques M-48 o 17 vehículos anfibios LVTP, tanto en la cubierta de carros como en la superior externa en donde también podían tomar helicópteros, más tres lanchas LCVP y una LCPL.

El barco fantasma de Da Nang

Del mismo modo que en otros buques de origen norteamericano traspasados o vendidos a la Armada Española, el USS Tom Green County, ya tenía un largo historial bélico en sus cuadernas. Este buque de desembarco en sus veinte años de servicio con la bandera de las barras y estrellas estuvo destacado a la zona del Pacífico, concretamente en Extremo Oriente y es por ello que su actividad se desarrolló en las proximidades de Vietnam, zona de guerra en la que mantuvo una gran actividad en la defensa del delta del río Mekong.

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Ejercicios de desembarco en Okinawa en 1961 (vía Navsource)

Una de sus primeras misiones en la guerra del Vietnam fue durante la operación «Passage to Freedom» para la evacuación de cerca de 1 millón de vietnamitas que huían de Vietnam del Norte, al finalizar su misión se contabilizó que había evacuado a un total de 2.144 personas más 1.100 soldados con su equipamiento militar incluidos vehículos. Durante la crisis de los misiles de Cuba fue puesto en alerta, al igual que al resto de la flota norteamericana, pero no abandonó la zona del Océano Pacífico. Y llegada la guerra del Vietnam entró en acción en 1965 en un principio como buque de desembarco en las operaciones Piranha y Double Eagle.

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El USS Tom Green County con otros buques anfibios en Vietnam (Naval History and Heritage Command)

En marzo de 1968 comenzaría una nueva etapa con una nueva misión, gracias a sus instalaciones y poco calado, el USS Tom Green County como otros buques del tipo LST, podía navegar por ríos y aguas poco profundas cerca de la costa, debido a ello se le encomendó la misión de convertirse en buque de apoyo a la unidad de los Mobile Riverine Assault Force, que equipados con potentes patrulleras fluviales daban protección y cobertura a las fuerzas armadas norteamericanas en entornos fluviales.

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El USS Garret County como buque de apoyo a patrulleras fluviales (Naval History and Heritage Command)

El 22 de marzo de 1968 el buque de desembarco fue destinado a ejercer de buque de apoyo a las patrulleras fluviales en el río Mekong y no tardaría en recibir un ataque del enemigo. Pocas semanas después, el 15 de abril de 1968, el USS Tom Green County recibió el ataque por sorpresa del Viet Cong quienes les dispararon con proyectiles lanzados desde cañones sin retroceso, también recibieron impactos de armas automáticas; el 28 de diciembre el ataque se repitió pero en ambos sucesos no hubo que lamentar ningún herido ni vida humana y los daños pudieron repararse.

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El USS Tom Green County en el río Mekong (vía Wikipedia)

En cambio el 21 de enero de 1969 mientras estaban varados en Vung Tau cargando suministros, el buque volvió a ser atacado, esta vez el Vietcong fue más contundente ya que les lanzaron una andanada de cohetes de 122 mm. y uno de ellos logró su objetivo impactando en la popa. El resultado fue un daño mayor ya que la detonación tuvo lugar en el comedor matando a tres miembros de su tripulación e hiriendo a muchos más.

Tras ser sometido a unas reparaciones de emergencia pusieron rumbo a Yokosuka en donde sería completamente reparado, por el camino la dotación al tener la cocina y comedor destruidos tuvieron que improvisar en unos bidones algunas parrillas para asar la carne hasta llegar a destino, con mal tiempo la improvisada cocina se trasladó a la cubierta de carros.

Una vez reparado volvió al teatro de operaciones y aún le quedaba una misión por realizar en la que un historiador lo apodó como “el barco fantasma de Danang”. El 5 de noviembre de 1969 mientras se dirigía a Yokosuka con material militar fue redirigido hacia el puerto hacia Danang, allí lo esperaban para embarcar material ferroviario, llegó a Danang pasado el anochecer y partieron antes del amanecer.

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El USS Tom Green County también realizó una misión especial no bélica transportando un tótem de 41 metros de altura y 5 toneladas para la Expo ’70 (Naval History and Heritage Command)

Poca acción más le quedó al USS Tom Green County, a finales de 1971 se le ordenó volver a casa a su nueva base de San Diego llegando el 28 de noviembre y el 5 de enero de 1972 causaría baja.

Un barco adicto a la historia

El mismo día de su baja en la US Navy era transferido a la Armada Española y renombrado a Conde de Venadito con numeral L-13, convirtiéndose en el tercer buque de la Armada desde 1852 en llevar este nombre en honor al conocido Juan José Ruiz de Apodaca y Eliza, marino, militar y último virrey de la Nueva España.

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El Conde de Venadito entrando en el puerto de Barcelona para la semana naval de 1981 (imagen de Jordi Montoro)

De transportar a efectivos y material de los Marines y del Ejército norteamericano ahora el Conde de Venadito (ex USS Tom Green County) pasaría a operar con la infantería de marina más antigua del mundo, la española. Con la bandera rojigualda participaría en un periodo histórico complejo para España, el abandono de las posesiones en el Sahara español. Un 10 de enero de 1976 el buque de desembarco Conde de Venadito llegaba al puerto de Villa Cisneros, iba acompañado de los buques civiles Plus Ultra y Ciudad de la Laguna de la Compañía Trasmediterránea dentro de la Operación Golondrina para la evacuación del Sahara. Y el 11 de enero partiría con rumbo a las islas Canarias, convirtiéndose así en el último buque de guerra español en abandonar las posesiones del Sahara.

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Otra imagen del Conde de Venadito con escolares a bordo (Jordi Montoro)

El 5 de agosto de 1976 pasaría a propiedad de la Armada y reforzaría los medios anfibios con los que contaría la Armada española hasta el cambio de siglo. El Mando Anfibio en 1976 estaba compuesto por los transportes de ataque Aragón, Castilla y Galicia; los buques de desembarco Velasco, Martín Álvarez, Conde de Venadito, LSM-1 y LSM-2; y las barcazas de desembarco BDK-6, BDK-7 y BDK-8.

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El Conde de Venadito captado por Fabio Peña en el puerto de Barcelona en marzo de 1983.
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Visto por popa (Fabio Peña vía Navsource.org)

A pesar de los años que ya pasaban factura, el Conde de Venadito pudo participar en innumerables ejercicios tanto nacionales como extranjeros como en las maniobras DRAGON-HAMMER-89. Sin embargo este y el resto de buques de la serie pronto tuvieron su merecido descanso y nuevos sustitutos. El Conde de Venadito fue el primero en causar baja el 16 de noviembre de 1990, le seguirían el Velasco el 5 de septiembre de 1994 y el Martín Álvarez el 27 de abril de 1995. Sus sustitutos fueron otros dos buques de desembarco de carros de origen norteamericano, los Hernán Cortés L-41 (ex USS-Barnstable County L-1197) y el Pizarro L-42 (ex USS Harlan County L-1196), transferidos a España en 1994 y 1995 respectivamente.

 

Torrotito-Armada

 

 

Más información:
Ficha y fotos del USS Tom Green County en la página web de Navsource
Historial del USS Tom Green County en la página web de la Mobile Riverine Force Association
Artículo «Cuando arriamos la bandera en el Sahara» del coronel Javier Soriano publicado en el Diario de Almería el 19 de febrero de 2016

La Fuerza de Medidas Contraminas de la Armada

Poco antes de las cuatro de la tarde del 10 de octubre de 2021 la fragata Numancia (F-83) de la Armada Española redujo su marcha antes de entrar al puerto de Barcelona. Fuera de la bocana norte ya había subido el práctico de guardia y los remolcadores Azabra y Montbrio salieron a su encuentro.

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La fragata Numancia se dispone a entrar al puerto de la Ciudad Condal, de lejos a la altura de su popa se puede observar la silueta de un cazaminas, el Sella o el Tambre (imagen de Antoni Casinos Va)

A las cuatro horas y cinco minutos hacía efectiva su entrada al puerto de Barcelona y puso rumbo hacia el Muelle de Barcelona paramento norte, junto al World Trade Center, en donde permanecería atracada hasta el día 15. Una hora más tarde dos cazaminas, el Sella (M-32) y el Tambre (M-33) cruzaban la bocana y atracaban en el mismo muelle que la fragata.

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Entrada de la fragata Numancia (Antoni Casinos Va)

Esta flotilla de la Armada Española se dio cita en Barcelona para participar en la inauguración del Salón Náutico Internacional de Barcelona y a su vez su estancia coincidiría con el día de Nuestra Señora del Pilar y Fiesta Nacional de España. Por ello fueron doblemente celebrados los tradicionales bautismos de mar, que aunque algo restringidos por las medidas COVID, unos pocos afortunados pudieron disfrutar de un rato en la mar a bordo de un cazaminas de la Armada.

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No permanecerían en el puerto hasta el día 15, el mismo 11 partió el Sella y el 14 lo hizo el Tambre (Antoni Casinos Va)

A la fragata Numancia ya la traté en una entrada anterior y al Sella también cuando en octubre de 2017 vino con el cazaminas Segura y la fragata Navarra. Ahora es el turno del Tambre, el segundo cazaminas de esta serie que más ha visitado Barcelona por detrás del Sella.

Los nuevos cazaminas

Para la Armada Española siempre ha sido muy importante la localización y la destrucción o desactivación de minas marinas, ya fuera en aguas españolas o allí donde fuera necesario desplazarse con seguridad. Por ello desde mediados de la década de 1940 la Armada siempre ha poseído en su flota diversas escuadrillas de dragaminas, tanto costeros como oceánicos, y ahora en la actualidad la flota está equipada con cazaminas.

Desde 1946 a 1979 la Armada dispuso de los dragaminas de las clases Bidasoa de 7 unidades y Guadiaro de otras 7 unidades de construcción nacional, la clase Nalón de 12 unidades de procedencia norteamericana y la clase Agressive de 4 unidades y también de origen norteamericana.

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Dragaminas Bidasoa que dio nombre a su serie, todos los dragaminas fueron bautizados con nombres de ríos españoles (vía Flickr Armada Española)

Ante la elevada edad de los últimos dragaminas, muchos de ellos convertidos en patrulleros, era necesario que la Armada dispusiera de una moderna flota para luchar contra las minas. Se planificó la construcción de 8 cazaminas más 4 dragaminas pero la flotilla se vio reducida a 4 cazaminas descartando los dragaminas y ante la falta de estos últimos se añadieron dos cazaminas más. A partir de 1999 comenzaron a entrar en servicio los nuevos cazaminas de la clase Segura de construcción nacional y derivados del diseño de cazaminas ingleses de la serie Sandown, en total se construyeron seis buques y como sus hermanos mayores también recibieron nombres de ríos.

La clase Segura

Los cazaminas de la clase Segura basan su diseño en sus hermanos ingleses pero fueron adaptados a las necesidades de la Armada Española por tanto solo queda su aspecto físico y alguno técnico parecido a los cazaminas ingleses. De la clase Sandown se construyeron 15 unidades de los que 9 operan en la Royal Navy, 3 para la Real Marina de Arabia Saudí y los 3 restantes fueron vendidos a la armada de Estonia después de causar baja en la Royal Navy.

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El que antaño fue el HMS Sandown ahora navega como Admiral Cowan para la marina de Estonia (WikedKentaur vía Wikipedia)

Los cazaminas de la clase Segura están construidos en dos series, la primera serie está compuesta por los: Segura M-31 (1999), Sella M-32 (1999), Tambre M-33 (2000) y Turia M-34 (2000); y la segunda serie por los Duero M-35 (2004) y Tajo M-36 (2005). Todos fueron construidos por Bazán en Cartagena, puerto en donde tiene su base dentro de la 1ª Escuadrilla de Medidas contra Minas.

Segura M31 - 11-10-2017 - ACV
El Segura durante el Salón Náutico de 2017 (Antoni Casinos Va)
Sella M32 - 11-10-2017 - ACV
El Sella acompañó al Segura en 2017 (Antoni Casinos Va)
Tambre M33 02 - 18-10-2015 - JMF
Otra imagen del Tambre saliendo del puerto de Barcelona en octubre de 2015 (imagen de Jordi Montoro)
Turia M34 - 03-04-2010 - JMF
El Turia entrando al puerto de Barcelona con una agrupación de cazaminas de la OTAN (Jordi Montoro)
Duero M35 - 13-10-2015 - SO
El Duero llegando a Barcelona en octubre de 2015 con muy mala meteorología (imagen de Sergi Olivares)
Tajo M36 - 27-09-2013 - JMF
El Tajo cierra la serie, en la imagen con escolares durante su bautismo de mar (Jordi Montoro)

Estos cazaminas destacan por estar construidos con una combinación de materiales plásticos, con plástico reforzado con vidrio (PRFV) la parte interior y a su vez reforzado con una capa de vinilo poliéster en el exterior.  De la misma manera que los antiguos dragaminas eran construidos en madera para evitar a las minas activadas por magnetismo, el casco de plástico de estos cazaminas suple la madera y mejora sus capacidades antimagnéticas. Así mismo tienen una gran maniobrabilidad gracias a sus propulsores Voith Schneider.

El Tambre fue construido en la factoría de Bazán en Cartagena, puesto a flote el 5 de mayo de 1999 y entregado a la Armada el 18 de febrero de 2000, sería bautizado en honor al río Tambre que nace en Lugar de O Meson en Sobrado y desemboca en la Ría de Muros y Noya en Ponte Nafonso, convirtiéndose en el segundo buque de la Armada en llevar este nombre.

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El anterior Tambre entró en servicio en 1946 y fue retirado en 1973 (vía Flickr Armada Española)

Desplaza 550 toneladas a plena carga, con una eslora de 54 metros por 10,7 metros de manga y 2,5 metros de calado. Es propulsado por 2 motores diésel MTU-Bazán 6V 396 TB83 de 750 HP. y 2 motores eléctricos Combimac, 2 sistemas de propulsión Voith-Schneider VSP 18 GH/135 con una velocidad máxima de 14 nudos y una autonomía de 2.000 millas a 12 nudos. Dotación: 41 tripulantes.

Tambre M33 03 - 14-10-2021 - ACV
Está armado con 1 ametralladora Oerlikon GAM-B01 de 20/85 mm. a proa (Antoni Casinos Va)

Sus equipos electrónicos constan de 1 radar de navegación Kelvin Hughes Type 1007 y 1 radar Koden MDC 1550, más un sonar AN/SQQ-32 VDS. Puede embarcar uno o dos minisubmarinos Pluto Plus para la búsqueda de minas y de un torpedo a control remoto Kongsberg Minespiner para la destrucción de las mismas (en el Duero M-35 y Tajo M-36). Dispone asimismo instalaciones para buzos, una cámara hiperbárica y sus equipos de apoyo.

Los medios contra minas

El Pluto Plus es un minisubmarino con una masa de 320 Kg. a propulsión eléctrica con una autonomía de unas 2 horas y una cota de inmersión de 400 metros. Sus dimensiones son de 2,25 x 0,58 x 0,77 m. Su control se realiza por un operador a bordo del cazaminas, su guiado es por cable con una longitud de 2.000 metros.

ROV Pluto Plus
ROV Pluto Plus, este mini submarino está embarcado en todos los cazaminas de la serie y se complementa con explosivos para la detonación de las minas (idRobotica)

El torpedo Kongsberg Minespiner tiene un peso de 42 Kg., es a propulsión eléctrica con un alcance de 6.000 metros a 2,5 nudos con una cota de inmersión de 310 metros. Es muy manejable y fácil de utilizar, pudiendo estar listo para su utilización en 15 minutos.

Minesniper
Torpedo Kongsberg Minespiner (Kongsberg)

Y todo este soporte tecnológico no sería nada sin el apoyo humano, más aún cuando es necesario manipular las minas o supuestos explosivos para evaluar su peligrosidad. Ahí es donde entran en acción los buceadores de la Armada altamente especializados en estas tareas.

Desde su entrada al servicio activo el cazaminas Tambre ha realizado a la perfección todas las tareas que se le han encomendado, gracias al alto nivel de preparación de su tripulación y al buen estado general del barco, a pesar de que ya cuenta con más de 20 años de servicio.

El Tambre ha participado en despliegues de la SNMCMG-2 (Standing NATO Mine Ccountermeasures Group Two) y la MCMFORSOUTH (Mine Counter Measures Force South), además estuvo integrado en la EUROMARFOR para participar en las maniobras Olives Noires y ha participado en innumerables ejercicios nacionales a fin de mantener un alto nivel de preparación.

Tambre M33 10 - 29-09-2003 - ACV
Agrupación de cazaminas de la OTAN en septiembre de 2003 con la corbeta Diana como nodriza, el Tambre se halla atracado en el centro y emparejado con el Termoli M-5555 (Antoni Casinos Va)

Por Barcelona lo hemos visto en diversas ocasiones, su primera visita sería en mayo del 2000, en enero de 2003 vendría con una flotilla de cazaminas de la OTAN con la corbeta Diana como nodriza y el resto de visitas serían con motivo de la celebración del Salón Náutico Internacional de Barcelona como este último de 2021.

Tambre M33 04 - 14-10-2021 - ACV
El Tambre saliendo de Barcelona (Antoni Casinos Va)

 

Armada

 

 

Más información:
Página web del cazaminas Tambre en el portal de la Armada Española
Los cazaminas de la clase Sandown en la Wikipedia
Historia del dragaminas Tambre en la página web de Todoavante.es

Del motor a la vela

A las cinco de la tarde del 31 de enero de 1955 y tras cuatro días de esfuerzos se lograba desencallar de la playa de La Pineda al buque de reparación de aeronaves USS Megara (ARVA-6). El USS Megara era uno de los buques norteamericanos que participaban en las maniobras Advex 1-55 destinadas a evaluar el problema del aprovisionamiento de una base aérea avanzada. Estas maniobras se realizaron desde el 20 de enero al 4 de febrero de 1955 y debían desembarcar su material cerca de la playa de La Pineda, los buques norteamericanos participantes fueron los USS Alameda County (LST-32), USS Chloris (ARVE-4), USS Megara (ARVA-6) y USS Mattabesset (AOG-52), además de 12 aviones Lockheed P-2V Neptune provenientes de la Estación Naval Aérea de Port Lyautey, cerca de la ciudad de Kentira en Marruecos, quedando destacados en el aeropuerto de Reus; todo ello bajo la atenta supervisión del vicealmirante Thomas Selby Combs llegado con el USS Northampton (CLC-1).

USS Megara ARVE6 01 - NVS
El USS Megara embarrancado en la playa de La Pineda en Tarragona (Brian Miller vía Navsource)

El 27 de enero un golpe de mar rompió el ancla de fondeo del USS Megara y el barco quedó encallado en la playa. Sin posibilidad alguna de liberarse por sus propios medios, la US Navy solicitó ayuda a la Sexta Flota y le enviaron a los USS Carpellotti (APD-136) y USS San Marco (LSD-25) para liberar al USS Megara, además pidió ayuda al Gobierno español que le envió dos remolcadores de Barcelona, el Montserrat y el Montcabrer, más uno venido desde Tarragona y el destructor español Almirante Antequera.

USS Megara ARVE6 02 - NVS
Un marinero observa desde el puente de mando del USS Megara, al fondo el USS San Marcos y en medio de ambos buques el USS Alameda County durante las operaciones de rescate (Brian Miller vía Navsource)

En cuanto se logró apartar al USS Megara de la playa muchos de los buques participantes en el rescate partieron hacia sus destinos, la gran mayoría recalarían en el puerto de Barcelona por unos días. La mañana del 1 de febrero de 1955 llegaba el crucero USS Northampton (CLC-1), por la tarde lo hicieron los USS Carpellotti (APD-136) y el USS San Marcos (LSD-25), y el día 4 llegaron el resto de las unidades participantes en las maniobras Advex 1-55 los: USS Chloris (ARVE-4), USS Kankakee (AO-39), USS Alameda County (LST-32), USS Mattabesset (AOG-52) y USS Megara (ARVA-6).

USS Northampton 01
El crucero USS Northampton en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta entrada comienza con un rescate que terminó bien, pero ¿qué ocurre o puede ocurrir cuando un buque de guerra pierde toda su potencia en la mar quedando a la deriva sin propulsión, o cuando fallan sus motores, o su timón? Evidentemente se puede solicitar ayuda por radio pero ¿y si esta ayuda está muy lejos? pues solo queda improvisar. Este fue el caso del USS San Marcos que con bandera española y con el nombre de Galicia su dotación tuvo que improvisar un aparejo para corregir su rumbo y lograr llegar a su destino, este hecho fue conocido como “Los foques de Don Fausto”.

El USS San Marcos

Fue uno de los 17 buques dique de desembarco de la clase Casa Grande construidos entre 1943 y 1945 para la US Navy, muchos de ellos cuando terminaron su servicio en la Marina de Guerra norteamericana fueron transferidos o vendidos a naciones aliadas como España, Grecia, Francia y Taiwán, y cuatro de ellos fueron construidos para el Reino Unido.

USS Casa Grande LSD13 - WK
El USS Casa Grande y cabeza de serie (vía Wikipedia)

Estos buques fueron construidos a petición del Reino Unido que necesitaba un dique seco autopropulsado capaz de transportar lanchas y otros medios de desembarco desde la mar hasta la playa. El dique se situó en popa y era capaz de albergar desde lanchas de desembarco de tanques (LCT), lanchas LCM y vehículos anfibios DUKW o LVT. Más adelante recibirían una pequeña cubierta de vuelo suspendida sobre el dique, en ella podían operar con helicópteros ligeros como los Sikorsky H-34.

El USS San Marcos fue construido en los astilleros de Philadelphia Navy Yard en Filadelfia, sería botado el 10 de enero de 1945 y entregado el 15 de abril de 1945. Desplazaba 7.930 toneladas a plena carga con una eslora de 139,5 metros por 21,9 metros de manga y 4,9 metros de calado máximo; en cuanto al dique tenía una longitud de 103 metros por 13,3 metros de ancho. Era propulsado por dos turbinas de vapor Newport News Shipbuilding alimentadas por dos calderas tipo D de aceite Babcock & Wilcox de 7.000 SHP. conectadas a dos ejes. Su velocidad máxima era de 17 nudos y su autonomía de 8.000 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 254 tripulantes más 240 soldados.

USS San Marcos LSD25 01 - NHHC
Fue nombrado en honor al Castillo de San Marcos situado en la Bahía de Matanzas en la ciudad de St. Augustine en Florida (vía Naval History and Heritage Command)

Estaba armado con 1 cañón sencillo de 127/38 bivalente, 2 montajes cuádruples de 40 mm., 2 dobles de 40 mm. y 16 sencillos de 20 mm. antiaéreos.

USS San Marcos LSD25 03 - FE
Detalle del dique del USS San Marcos (vía Filmoteca Española)
USS San Marcos LSD25 04 - FE
A través de la obertura de la compuerta del dique se observan dos submarinos, son los USS Trumpetfish y USS Sablefish que nos visitaron en marzo de 1959 (vía Filmoteca Española)

Historial

A su entrada al servicio activo, y tras el periodo de aclimatación de la tripulación al nuevo barco, se le ordenó poner rumbo a Okinawa, destino al que llegaría tres días antes del cese de las hostilidades el 12 de agosto de 1945. Sin embargo aún no dejaría la zona del Océano Pacífico y en enero de 1946 quedó integrado en la JTF 1 (Joint Task Force 1) para participar en la Operación Crossroads en el atolón de Bikini, allí se probarían una serie de bombas atómicas y muchos buques fueron utilizados para experimentar los efectos de estas explosiones y de la radiación resultante, como ya vimos con el acorazado USS Arkansas en otra entrada del blog.

Al término de la operación el barco fue declarado seguro después de haber estado en contacto con la radiación de los experimentos nucleares y partió hacia las Islas Aleutianas, más tarde en el sur de California sería puesto a prueba como buque de apoyo a hidroaviones y en fecha de 17 de diciembre de 1947 causaría baja y quedaría almacenado en la flota de la reserva en San Diego. Su inactividad no duraría mucho ya que el 26 de enero de 1951 volvía al servicio activo al declararse la guerra en Corea pero no sería en ese conflicto en donde serviría, sería asignado a la Fuerza Anfibia de la Flota del Atlántico y después a la flota de la Military Sea Transportation Service (MSTS) abasteciendo a las bases de Canadá y Groenlandia.

El USS San Marcos ya no volvería a las aguas del Océano Pacífico y hasta su último día al servicio de la US Navy estaría asignado a la Segunda y a la Sexta Flota. De enero a junio de 1955 se estrenaría en el Mar Mediterráneo, haciendo escala en Barcelona después de las maniobras Advex 1-55 y ya no volvería bajo pabellón norteamericano. De enero de 1961 a diciembre de 1962 participaría en el bloqueo de Cuba durante la crisis de los misiles soviéticos, llegando a participar en la invasión de la Bahía Cochinos el 16 de abril de 1961 y dando apoyo a los miembros de la Brigada de Asalto 2506.

Esta controvertida misión en Cuba se solapó con la participación como buque de recuperación de la NASA, dos semanas y media más tarde se lanzaba la cápsula Freedom 7 con un cohete Mercury-Redstone 3 con el astronauta Alan Shepard y la US Navy movilizó a su flota para la recuperación en la mar de la cápsula y su tripulante. El USS San Marcos fue uno de los barcos movilizados aunque la recuperación la realizó un helicóptero del portaaviones USS Lake Champlain.

USS San Marcos LSD25 02 - FE
El USS San Marcos en Barcelona en 1959 (vía Filmoteca Española)

De 1962 a 1963 todo el barco fue modernizado, tanto internamente como externamente y ahora era capaz no solo de operar con los medios anfibios más modernos, sino también con helicópteros. A pesar de la modernización no le quedaría mucho tiempo de servicio en la US Navy, con la bandera de las barras y estrellas visitaría el puerto de Barcelona en al menos ocho ocasiones entre 1955 y 1968, a partir de 1971 lo haría con la rojigualda al servicio de la Armada Española.

En la Armada Española

En fecha de 1 de julio de 1971 el USS San Marcos causa baja en la US Naval Amphibious Base en Little Creek, simultáneamente a la vez que se arría la bandera norteamericana se iza la española, ahora el USS San Marcos pasaría a llamarse Galicia, siendo este el sexto buque de la Armada Española en llevar este nombre en honor a esta comunidad autónoma situada al noroeste de la península española.

Galicia TA31 01
El Galicia en sus inicios lució el numeral TA-31 y más tarde el definitivo y L-31 (La Armada Española Ed. San Martín)

El Galicia sirvió en España hasta el 12 de enero de 1988, en estos 17 años de servicio participó en innumerables maniobras y ejercicios tanto nacionales como extranjeros destacando el desembarco de material en las playas del Aaiún y el apoyo al Ejército durante los de la “Marcha verde” en 1975. En su cubierta de vuelo tomaron helicópteros como AB-204, SH-3D y los Huey Cobra.

Sus características técnicas en la Armada cambiaron poco, su capacidad para el transporte de medios de desembarco y anfibios (en distintas configuraciones) era de 3 LCU ó 18 LCM, además de 1.347 toneladas de carga o el equivalente a 100 camiones de 2,5 toneladas, o 27 tanques M-48, en cuanto a las aeronaves su capacidad máxima en configuración de transporte era de 11 helicópteros. Disponía de instalaciones para acomodar a 137 soldados más otros 500 en caso necesario. En cuanto a su armamento se vio reducido a 12 cañones Bofors antiaéreos.

Galicia L31 - FB - NVS
El Galicia en Barcelona a finales de mayo de 1981 (imagen de Fabio Peña)

Del motor a la vela

Tal y como cuenta Jaume Matamala en el blog de «ANECDOTAS de Mar.- Voluntarios Museo Marítimo de Barcelona«, en junio de 1982 el Galicia sufrió una avería en uno de sus dos motores que le provocaban una orzada en el rumbo. Por aquellas fechas su comandante era D. Fausto Escrigas Estrada que tras consultar con sus oficiales como podían solucionar este problema, acabó por hacerle caso al Contramaestre de Cargo con una original pero efectiva idea. El Contramaestre ideó la instalación de dos velas, una a cada costado, delante del puente de mando; las velas eran unas simples lonas que con unos aros cosidos a su relinga hacían posible su izado, aros por cierto manufacturados en el taller del propio barco. Con este tradicional método se logró corregir los pocos grados de desviación que hacían que el barco perdiera su rumbo.

Galicia TA31 02 - JM
Detalle de uno de los foques (vía Amigos del Museo Maritimo de Barcelona. Jaume Matamala Blanch)

Pero es posible que esa navegación no solo se salvara por los foques, sino también por un  cubo pero prefiero que esta otra historia la cuente su protagonista, Agustín González Morales, podéis leerlo pinchando AQUÍ.

Otros casos

Pero el Galicia no ha sido el único barco que con serios apuros en la mar no ha tenido más remedio que optar por la vela como último recurso, he aquí algunos casos más.

USS R-14

El 25 de marzo de 1920 el remolcador USS Conestoga (AT-54) partía de Mare Island remolcando una barcaza de carbón con destino a Tutulia en la Samoa Americana previo paso por Pearl Harbor, sin embargo nunca llegó a su destino. Ante la falta de noticias del remolcador pronto se puso en marcha un dispositivo para localizarlo y entre ellos estaba el submarino USS R-14 (SS-91).

USS R-14 02 - WK
El USS R-14

Este era un submarino de la clase R calificado como costero, destinado a la defensa de puertos y bases navales y quizás por el empeño y la urgencia de la búsqueda el submarino se quedó sin combustible al suroeste de Hawaii. Una vez más la inventiva y la improvisación pusieron a prueba a la dotación que mediante sábanas, mantas y fundas de colchones construyeron una vela que se izó detrás de la vela (valga la redundancia) del submarino. Con este tradicional método navegaron 150 millas hasta Hilo en Hawaii.

USS R-14 - WK
El USS R-14 con su vela improvisada (vía Wikipedia)

El USS R-14 desplazaba unas 578 toneladas en superficie y 690 en inmersión y su eslora era de 56,7 metros.

Destructor desconocido

Otro caso similar fue el de este destructor de la Royal Navy al que no he logrado identificar, en el archivo del Imperial War Museum existe una fotografía con el número A 7567 en el que se puede observar a unos marineros instalando unas velas en la proa de un destructor.

Desconocido IWM A 7567
Marineros ingleses en la proa de este destructor desconocido (vía Imperial War Museum)

En su descripción únicamente se hace referencia a un destructor dañado en el Océano Atlántico que sin propulsión tuvo que recorrer 150 millas a vela hasta el puerto más cercano.

USS Arequipa

El 31 de mayo de 1951 el buque de aprovisionamiento USS Arequipa (AF-31) de la clase Adria lograba alcanzar el puerto de San Francisco a remolque del USS Molala (ATF-106), la causa fue una pérdida total de potencia debido a la avería de sus motores el 22 de mayo a 850 millas de su destino. La única solución temporal fue la de improvisar unas velas para lograr propulsión y no navegar a la deriva.

USS Arequipa AF31 - NHHC
Imagen de la llegada del USS Arequipa después de su accidentada travesía (Naval History and Heritage Command)

HMS Dampier

El 28 de noviembre de 1961 al paso por Sudáfrica y de regreso al Reino Unido desde la Estación de Extremo Oriente la fragata HMS Dampier sufrió una seria avería en el eje de estribor inutilizando la hélice. La avería no pudo repararse y todo lo que pudo hacerse fue intentar asegurar que el eje roto y la hélice no interfirieran en el avance del barco. Limitados en velocidad llegaron a Freetown y su mayor preocupación era la de si el motor y el eje restante serían capaces de aguantar otras 3.000 millas y llegar a tiempo para las Navidades.

HMS Dampier IWM
Destructor antiaéreo HMS Dampier (Imperial War Museum)

Una vez más se optó por probar una genial idea, montar velas en apoyo al sobre esforzado motor. Primero con lonas se improvisaron unos foques que se izaron a modo de prueba, y más tarde cuando dispusieron de mejor viento se instalaron unos mástiles nuevos para velas cangrejas. Con este aparejo lograron medio nudo de velocidad y alcanzaron el puerto de Chatham el 23 de diciembre, misión cumplida.

HMS Dampier
El HMS Dampier se pasó los últimos 20 años destacado en la Estación de Extremo Oriente, en la imagen lo vemos con su aparejo auxiliar (vía perfil On This Day RN – Twitter)

USS Tucker

Por último, lejos de la emergencia hubo un destructor norteamericano, el USS Tucker (DD-374), que como si se tratara de un vapor blindado colonial de la segunda mitad del siglo XIX utilizó velas para ahorrar combustible. Con ellas lograba una velocidad de 3,4 nudos y este método permitía al destructor permanecer más días en el área asignada con un consumo de combustible mínimo.

USS Tucker DD374 - NHHC
Inusual aspecto de un destructor norteamericano con velas en sus dos mástiles (Naval History and Heritage Command)

Nunca se sabe

Hemos visto algunos ejemplos que en caso de emergencia sus dotaciones se han visto obligadas al uso del tradicional método de propulsión a vela, ¿sería posible en la actualidad ver algún buque de guerra con un aparejo de emergencia? con estas anécdotas aquí contadas queda más que claro que la instrucción con los métodos tradicionales es aún muy necesaria, nunca se sabe cuando una sábana, una lona o un colchón pueden salvar el barco.

 

Dibujo ancla

 

 

Más información:
Más datos e imágenes del USS San Marcos / Galicia en la página web de Navsource.org
Algunos detalles más del viaje del HMS Dampier a vela en la página de Naval-History
Artículo «La agrupación anfibia de la Marina Española» de M. Ramirez Gabarrus publicado en La Vanguardia del día 25 de marzo de 1973 página 95

 

Los dragaminas oceánicos de la Armada Española

El día 30 de enero de 1988 daba comienzo el XXVI Salón Náutico de Barcelona que sería inaugurado por el rey Juan Carlos I en presencia del jefe de Estado Mayor de la Armada el almirante Fernando María Nárdiz Vial, el alcalde de Barcelona Pascual Maragall y el presidente de la Generalitat de Cataluña Jordi Pujol, entre otros representantes civiles y militares. En este evento anual no podía faltar la presencia de la Armada Española que un día antes hizo acto de presencia con una flotilla de siete buques de guerra compuesta por la corbeta Descubierta (F-31), el buque de desembarco Conde de Venadito (L-13), los dragaminas oceánicos Guadalquivir (M-43), Guadiana (M-44) y los dragaminas costeros Tajo (M-24) y Odiel (M-26); el día 30 llegaría el destructor Jorge Juan (D-25) y un poco más tarde llegó el submarino Tramontana (S-74) para participar en el 50º Aniversario del correo submarino español.

Guadiana M44 01 - JMF
El Guadiana navegando por la dársena del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)
Tramontana S74 - JMF
El submarino Tramontana, al fondo se aprecia el patrullero Deva (imagen de Jordi Montoro)

Algunos de los buques anteriormente citados ya han sido tratados en este blog de un modo u otro, la corbeta Descubierta y la clase a la que da nombre la vimos en la entrada «Las últimas corbetas de la Armada española«, al destructor Jorge Juan en esta otra llamada «El traspaso de un destructor«, a los dragaminas costeros en el artículo «Incendio a bordo» con el accidente del Llobregat, y al submarino Tramontana con su artículo que precede a este en el tiempo de «El correo submarino español«. Ahora es el turno de los dragaminas oceánicos que veremos a través del Guadiana. Estos barcos eran de origen norteamericano y en España quedaron integrados en la 1ª Escuadrilla de dragaminas con base en Cartagena.

La clase Aggressive (o Agile)

Fue una larga serie de 53 dragaminas oceánicos construidos a partir de 1953 rapartidos diversos astilleros norteamericanos. Su principal usuario fue la marina de guerra de los Estados Unidos pero muchos de ellos terminaron transferidos o vendidos a naciones amigas y/o aliadas como España, Francia, Italia, Holanda, Taiwán y/o Portugal. En la actualidad ningún dragaminas de la clase Aggressive permanece en servicio y no llegaron más allá del siglo XXI, excepto dos que se han conservado como museo flotante, uno en Estados Unidos y otro en Holanda.

USS Aggressive MSO422 - NHHC
USS Aggressive MSO-422 (imagen del Naval History and Heritage Command)

La clase Aggressive fue ideada para contrarrestar y eliminar las zonas minadas durante el conflicto de Corea y con sus propios medios podían localizar y retirar minas de orinque, de fondo, magnéticas y acústicas. Para realizar su función iban equipados con un sonar AN/SQQ-14 capaz de detectar las minas de orinque y de fondo, más equipos mecánicos para rastrear y cortar los cables de las minas.

Sirva este vídeo para ilustrar la guerra contra las minas en la US NAvy en 1968 (vía US Navy Movies en Youtube)

Así mismo el propio dragaminas iba protegido, en cierta forma, de las minas gracias a que su casco y superestructura estaba compuesto por madera, de este modo lograban eludir a las minas que se activaban por influencia magnética.

El USS Vigor

Sería construido originalmente como USS Vigor con numeral AM-473 aunque más tarde sería reclasificado como dragaminas oceánico con numeral MSO-473, de su construcción se encargarían los astilleros de Burger Boat Co. en Manitowoc (Wisconsin) siendo botado el 23 de junio de 1953 con el nombre de USS Vigor.

USS Vigor AM476 - NVS
Botadura del USS Vigor, este sería el segundo buque en llevar este nombre en la US Navy (Michael Cosgrove vía Navsource)

Desplazaba 755 toneladas a plena carga con una eslora de 52,4 metros por 10,6 metros de manga y 3 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel Packard ID1700 que conectados a dos ejes le daban una velocidad máxima de 14 nudos. Dotación, 80 tripulantes. Su armamento constaba de un cañón de 40 mm. y dos ametralladoras de 12,7 mm. Su principal medio electrónico era el sonar de casco AN/SQQ-14 con un alcance de unos 400 metros, además equipaba un radar de descubierta de superficie AN/SPS-5 otro de navegación.

El USS Vigor combinaba sus despliegues operativos en la Sexta Flota con asignaciones en el Laboratorio de Artillería Naval en Port Everglades en Florida y con el Laboratorio de Defensa de Minas Navales en la Ciudad de Panamá para las pruebas y evaluación de nuevos medios y equipos para la guerra contra las minas.

Plano alzado y vista exterior - MDE
Plano de alzado y vista exterior de un dragaminas del tipo Guadiana (vía Armada Española)

Se mantuvo en servicio activo en la US Navy hasta 1972 y durante sus despliegues con la Sexta Flota visitó el puerto de la Ciudad Condal en tres ocasiones, la primera en septiembre de 1955 con el grupo de combate del portaaviones USS Lake Champlain, la segunda en mayo de 1959 con otros dragaminas de su misma serie y la tercera con una agrupación anfibia en mayo de 1962.

USS Vigor MSO473 - NHHC
El USS Vigor en 1962 (imagen del Naval History and Heritage Command)

Sería retirado del servicio activo el 4 de abril de 1972 en la Charleston Naval Shipyard y en la misma fecha y localidad se entregaría a la Armada Española y renombrado a Guadiana.

El Guadiana

Como el resto de sus hermanos de serie, recibiría el nombre de un río, el Guadiana, cuyo cauce discurre entre España y Portugal y desemboca en el Océano Atlántico. Se convertiría en el cuarto buque de la Armada en llevar este nombre desde 1827, con anterioridad los buques que lo llevaron fueron un bergantín, un vapor a ruedas, una escampavía y por último este dragaminas.

Guadiana M44 02 - JMF
El 12 de abril de 1983 recibía la bandera de combate en la localidad de Ayamonte, en la imagen lo vemos navegando en aguas de Cartagena (imagen de Jordi Montoro)

El Guadiana con numeral M-44 fue el cuarto y último dragaminas de procedencia norteamericana y al llegar a España quedaría integrado en la 1ª Escuadrilla de dragaminas junto al Guadalete (M-41), Guadalmedina (M-42) y Guadalquivir (M-43) con base en Cartagena y que habían sido transferidos el mismo día a la Armada, el 1 de julio de 1971.

Guadalete M-41 - MDE
El Guadalete M-41 (vía Flickr Armada Española)
Guadalete M41 - Guadalmedina M42 - ACC
El Guadalete y el Guadalmedina en el puerto de Barcelona (imagen de Antonio Casinos Comas)
Guadalquivir M43 - MDE
El Guadalquivir con el numeral de baja visibilidad (vía Flickr Armada Española)

En sus casi treinta años de servicio en la Armada participó junto a sus hermanos en España en innumerables ejercicios de adiestramiento tanto nacionales como extranjeros, destacando los OLIVES VERTES-85 organizados por la Marine Nationale; OCEAN SAFARI con unidades de la OTAN; ALCUDRA-95 de la Armada; LINKED SEAS y RESOLUTE RESPONSE también de la OTAN; los TRAMONTANA conjuntos entre España, Francia e Italia; MINEX con unidades de la US Navy o TAPON organizadas por la Armada Española; y los MAR BARCELONA en el que participaron los dragaminas de la 1ª Escuadrilla Guadalquivir, Guadiana y Guadalmedina para adiestrarse y preparar el dispositivo de seguridad para los Juegos Olímpicos de Barcelona.

El relevo

El 15 de octubre de 1999 causaba baja el dragaminas Guadiana, antes que él ya había sido retirado su hermano Guadalete en 1998 que como sus hermanos pequeños también realizó tareas de patrullero y les seguirían el Guadalquivir en el 2000 y el Guadalmedina en el 2001. Su relevo serían los nuevos cazaminas de la clase Segura, cuyos nombres también recuerdan a ríos españoles los: Segura, Sella, Tambre, Turia, Duero y Tajo integrados en la 1ª Escuadrilla de Medidas Contra Minas (MCM) con base en Cartagena. En ellos ahora recae ahora la responsabilidad de proteger a la flota de cualquier mina que ponga en peligro la seguridad de la navegación, tanto bajo la superficie como en la superficie de la mar.

Dragaminas Segura M-31
Dragaminas Segura durante la Operación Bautismo de Mar (imagen de Antoni Casinos Va)

 

Armada

 

 

Más información:
Ficha del USS Vigor en la página web del Navsource.org
Historial del USS Vigor en el Dictionary of American Naval Fighting Ships (DANFS)
Dragaminas de la clase Guadalete en el foro de TodoAvante

La escuela de los marineros en la mar

La mañana del 6 de junio de 2021 hacia su entrada al puerto de Barcelona el buque escuela Intermares (A-41) de la Armada española. Al poco de subir el práctico de guardia salieron a su encuentro los remolcadores Azzabra y Montbrio que lo interceptaron en la bocana norte del puerto y ya no lo dejaron hasta haber terminado las operaciones de atraque.

Intermares A41 01 - 06-06-2021 - ACV
Llegada del Intermares, su muelle asignado fue el de Barcelona paramento norte y allí permanecería apenas un par de días para proseguir con su crucero de instrucción (imagen de Antoni Casinos Va)

El buque escuela Intermares partió el 22 de mayo de su base en A Graña con alumnos de segundo curso de la Escuela Naval Militar de Marín y en las próximas semanas realizarían un crucero de instrucción que los llevarían a recalar en los puertos de Lisboa, Las Palmas, Barcelona, Melilla y A Coruña.

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Ultimas fases de atraque en el Muelle de Barcelona, durante este crucero se hizo especial hincapié en los aspectos de la navegación y en la maniobra (imagen de Antoni Casinos va)
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El día de salida fue mucho más favorable con mejor tiempo (Antoni Casinos Va)

Esta era la primera visita a la Ciudad Condal de este buque de la Armada y que se sumó a la lista de buques escuela que en algún momento de su vida han recalado en el puerto de Barcelona.

El Intermares

Nació como un proyecto dentro del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA) con el fin de de ser utilizado para tareas de formación pesquera con aquellos países con los que el gobierno español mantiene acuerdos de cooperación, especialmente con países africanos e iberoamericanos, su construcción sería encargada a los Astilleros Armón de Vigo y entregado en septiembre de 2009.

Intermares - MAPA
El Intermares con sus colores originales (MAPA)

Desplaza 3.200 toneladas con 79,2 metros de eslora por 15 metros de manga y 5,7 metros de calado máximo. Es propulsado por un motor diésel General Electric 12V88 de 3.115 CV. de potencia que conectado a un eje le da una velocidad máxima de 15,6 nudos y una autonomía de 20.000 millas náuticas. Dotación, 73 tripulantes de los que 40 son alumnos.

El nuevo Buque Escuela de Cooperación Pesquera, contaba con los más modernos equipos para tal fin con: diversas aulas, dos con medios audiovisuales, una equipada como taller, un simulador de navegación, una planta para el procesado y enlatado de pescado, laboratorios, biblioteca, un salón de actos, gimnasio y una piscina para prácticas de buceo y salvamento. También está equipado con una embarcación auxiliar de 17 metros de eslora y 45 toneladas completamente equipada con todos los útiles para la pesca para el desarrollo de las modalidades de arrastre, cerco, palangre de fondo y de superficie, enmalle y nasas.

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La lancha auxiliar de 45 toneladas del Intermares (Antoni Casinos Va)

Aunque el proyecto se originó con la mejor de las intenciones el Intermares permaneció más tiempo atracado que en la mar y los cursos de formación fueron más bien escasos. En el año 2011 cesó su actividad y quedó estacionado en la Estación Naval de La Graña hasta 2018 fecha en que el Ministerio de Defensa se interesó por él.

Vídeo promocional del buque Intermares (vía del canal de Youtube del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación)

Ese mismo año de 2018 ambos ministerios, acordaron que el Intermares pasaría a tener cotitularidad entre ambos ministerios lo que se traduciría en poder darlo de alta en la Armada y ser utilizado como buque escuela. Se conservaría su nombre, su casco se pintaría de blanco, se le asignaría el numeral A-41, recibiría algunas obras de actualización a los estándares militares y quedaría basado en la Estación Naval de La Graña con alta en la L.O.B.A. el 23 de julio de 2018.

Intermares A41 05 - 08-06-2021 - ACV
El Intermares maniobrando en la Dársena Nacional del puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Con esta incorporación se aliviaría la presión sobre otros buques de la Armada más necesitados en otras áreas y en compromisos militares a nivel nacional e internacional y se añadía un nuevo buque de instrucción a la no muy larga lista de buques escuela de la Armada.

Otros buques escuela de la Armada

Desde 1859 ocho buques de la Armada han tenido el privilegio de ser utilizados para la instrucción de guardiamarinas, más otras tantas embarcaciones menores que con igual orgullo han servido para tal fin.

Una de ellas fue la fragata de hélice Princesa de Asturias, sería construida en el Arsenal de la Carraca entrando en servicio el 14 de diciembre de 1859. Desplazaba 2.800 toneladas con una eslora de 68,9 metros y su propulsión era mixta a vela y mediante una máquina de vapor.

Princesa de Asturias - MMB
Fragata de hélice Príncesa de Asturias (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

En 1871 es adaptada para realizar funciones de instrucción pero sin poder navegar permanecería fondeada en La Graña y el 1 de abril de 1871 se inauguraba la Escuela Naval Flotante Asturias.

Almansa - MMB
La fragata de hélice Almansa también tuvo el mismo honor de ser utilizada como pontón escuela de guardiamarinas y marinería de 1886 a 1899 (Musero Marítimo de Barcelona)

Otro buque coetáneo de la Princesa de Asturias fue la también fragata de hélice Blanca, sería construida en Ferrol y asignada en 1859. Desplazaba 3.800 toneladas con una eslora de 64 metros y su propulsión era mixta a vela y a vapor, ejerciendo como buque escuela entre 1874 y 1890.

Blanca - MMB
La fragata Blanca (Museo Marítimo de Barcelona)

Pero no sería hasta 1886 cuando Fernando Villaamil consigue convencer al Ministro de Marina de la necesidad de instruir a los guardiamarinas en buques de vela tradicionales, su instrucción debería llevarse a cabo mediante la realización de cruceros en donde aprenderían el oficio de marino. El mismo Villaamil fue el encargado de encontrar el mejor buque para tal fin y lo encontró en forma de un clíper de carga de tres mástiles con aparejo de fragata denominado Carrick Castle. Fue construido por los astilleros ingleses de Randolph, Elder & Co. en 1866 y en 1886 es adquirido por el gobierno español y renombrado como Nautilus.

En 1892 D. Fernando Villaamil propuso al Gobierno español realizar un viaje de circunnavegación del globo coincidiendo con el IV Centenario del Descubrimiento de América por parte de Cristóbal Colon. Este crucero de instrucción se realizaría con la corbeta Nautilus y su ruta comprendería todo el globo, dando la vuelta al mundo en viaje de instrucción desde noviembre de 1892 a agosto de 1894. Por vez primera no se realizaría una vuelta al mundo en barco ni por motivos políticos, ni por iniciativa científica, ni para enseñar el pabellón mediante una escuadra militar, si no que se destinaria el viaje al aprendizaje de la vida en la mar y al adiestramiento de nuevos marinos y oficiales.

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Dibujo de M. Martín Barrionuevo en una postal de la corbeta Nautilus

La Nautilus causó baja en 1925 pero antes la Armada comenzó a moverse rápidamente para no quedarse sin buque escuela y lo encontró, el Clarastella, un velero de 2.500 toneladas y 74,8 metros de eslora que ya tenía una larga carrera en sus cuadernas en la vida civil con diversos nombres y compañías. Sería construido en los astilleros de Bay Yard Glasgow en 1896 y la Armada lo adquiriría en 1922 bautizándolo con el nombre de Galatea.

Galatea 01 - MB
Otra postal, esta del Galatea también pintada por M. Martín Barrionuevo

Tuvo una larga vida como buque escuela y compartiría su misión con el Juan Sebastián de Elcano, sus últimos años permaneció en puerto a la espera de ser convertido a un museo flotante mas cuando su destino parecía que iba a ser el desguace fue comprado por la sociedad Clyde Maritime en 1992, ellos lo restauraron y lo convirtieron en museo en Glasgow.

Y llegamos al venerable Juan Sebastián de Elcano (A-71), un símbolo de la Armada de 94 años desde su botadura. Fue construido como un bergantín-goleta en los astilleros de Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz, su botadura se hizo efectiva el 5 de marzo de 1927 y su alta en la Armada el 17 de agosto de 1928. Desplaza 3.770 toneladas a plena carga, su eslora es de 113,1 metros y su propulsión es mixta a vela y mediante un motor diésel. Su dotación es de 197 tripulantes, incluidos 78 guardiamarinas. A excepción del Intermares y de otras embarcaciones menores, el Juan Sebastián de Elcano es y ha sido el mejor embajador español tanto en puertos españoles como allende los mares.

Juan Sebastian de Elcano A71 - 13-06-2004 - JMF
El Juan Sebastián de Elcano saliendo de Barcelona el 13 de junio de 2004 (imagen de Jordi Montoro)

En este repaso no hay que obviar a las pequeñas embarcaciones de adiestramiento e instrucción como las lanchas de la clase Rodman 66 que desde su base en la Escuela Naval Militar de Marín sirven para la instrucción de guardiamarinas. En la misma escuela tiene la base el yate Giralda (A-76) que perteneció a D. Juan de Borbón y junto a ella en la L.O.B.A. encontramos a otros veleros que con sus nombres nos recuerdan a los antiguos buques escuela de la Armada entre otros.

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El Arosa es un pequeño velero que es también usado par la instrucción (Antoni Casinos Va)

Aunque para mayor recuerdo de los viejos buques escuela está el homenaje que se halla en el mismo buque Juan Sebastián de Elcano, cada uno de sus cuatro mástiles tienen su propio nombre en una pequeña placa en recuerdo de algunos de los buques escuela del pasado: Blanca, Almansa, Asturias y Nautilus.

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Mástil del Juan Sebastián de Elcano con la placa de la fragata Blanca (Museo Marítimo de Barcelona)

Más información:
Página web del Buque Escuela de Cooperación Pesquera Intermares en el portal de la Armada española
Más datos de los buques Blanca, Princesa de Asturias y Almansa en la página web de Todoavante
El buque escuela Juan Sebastián de Elcano y su gemelo el Esmeralda en la página web de Foro Naval

La gran familia de los patrulleros PVC-160

El 19 de enero de 1980 se hacía efectiva en el Palacio de Congresos la inauguración del XVIII Salón Náutico de Barcelona, entre otras personalidades asistieron el Jefe del Estado Mayor de la Armada D. Luis Arévalo Pelluz que estuvo acompañado del presidente de la Generalitat Josep Tarradellas, terminada la ceremonia ambos con su comitiva recorrieron las instalaciones de Salón Náutico.

Poster XVIII Salon Nautico

Como ya era habitual se dieron cita diversos buques de la Armada en el puerto de la ciudad Condal, el primero en llegar fue el buque de salvamento Poseidón (BS-1) el 17 de enero, que ejercía de buque de transporte y apoyo con el material del estand de la Armada; el día 18 llegaría el patrullero Ordóñez (P-14), el 20 el destructor Lepanto (D-21), el 24 el patrullero Javier Quiroga (P-13) sustituiría al Ordóñez y el último en llegar fue el destructor Alcalá Galiano (D-24). Todos ellos participaron en la llamada “Operación Bautismo de Mar” para iniciar en la mar a los pequeños y no tan pequeños, por si en un futuro pudiera salir un buen marino de entre los más jóvenes.

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Para los más mayores tenía un atractivo especial embarcar una vez más en el Lepanto (imagen de Jordi Montoro)

En tierra la Armada disponía de un estand propio, allí contaba con una exposición de cuadros y maquetas de los buques construidos y las próximas adquisiciones del actual plan naval, uno de esos modelos se llevó toda la atención ya que se trataba del nuevo portaaviones que recientemente había recibido su quilla al que llamaban PA-11 y que acabaría por convertirse en el portaaviones Príncipe de Asturias (R-11).

Por otro lado en el exterior del estand había otra novedad, un patrullero. No era muy grande, no debía superar los 15 metros, más parecido a un pequeño yate que a un buque de guerra si no fuera por el montaje artillero ligero en proa y evidentemente no era una maqueta. Este patrullero era la Lancha de Vigilancia de Pesca LVC-17, uno de los veintitrés patrulleros que se estaban construyendo en los astilleros ARESA en la localidad de Arenys de Mar y miembro de una gran familia del que tan solo queda uno en activo.

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La LVC-17 expuesta en el exterior del pabellón (Revista General de Marina)

Los astilleros ARESA

La localidad de Arenys de Mar tiene una larga tradición en la construcción de barcos, a finales del siglo XVIII se constituyó una escuela de pilotos y llegó a tener hasta cinco astilleros, abanderando la construcción de buques en la costa catalana hasta bien entrado el siglo XX.

Los astilleros arenyenses de ARESA fueron constituidos en 1961 y en sus sesenta años de actividad han liderado su sector de construcción con más de 1.200 embarcaciones construidas, entre pesqueros, yates, y otros buques auxiliares, de no más de 60 metros de eslora.

Los patrulleros LVC para la Armada española no fueron los únicos buques militares que construyeron, en 1979 recibieron un encargo para la policía del Senegal, en 1981 equiparon al servicio de aduanas de Túnez, en 2013 recibieron un importante pedido de la Marina del Camerún con la construcción de nueve embarcaciones.

Demostración de la lancha ARESA 2400 CPV Defender (vía Vimeo Grup Aresa Internacional)

Uno de sus últimos pedidos ha llegado de la mano de Arabia Saudí con el encargo de 16 lanchas rápidas ARESA 1500 Black Falcon. Y en el campo civil construyen desde buques de pasajeros, pesqueros, yates o cualquier tipo de embarcación auxiliar.

Una nueva flota de patrulleros

En 1977 la Marina lanzó un concurso para proveerse de una gran flota de patrulleros ligeros, su coste correría a cargo de la Subsecretaría de la Marina Mercante y la Armada se encargaría de equiparlas del armamento, electrónica y personal necesario para su funcionamiento. Los astilleros ganadores fueron Rodman en Vigo con sus Lanchas de Vigilancia Interior o LVI, ARESA en Arenys de Mar con las PVC-160 y la Empresa Nacional Bazán.

Los astilleros de ARESA fueron los encargados de construir 23 patrulleros ligeros por un importe de 22 millones de pesetas la unidad completamente armado y equipado; se fabricarían a razón de una al mes y su entrega se efectuaría trimestralmente. Se calificarían como Lancha de Patrulla Costera o LPC, aunque a lo largo de su vida operativa llegarían a lucir en su costado diversas configuraciones de su numeral como LVC de Lancha de Vigilancia Costera, PVC por Patrullero de Vigilancia de Costa, o simplemente la P más simplificada y estándar de Patrullero.

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La LVC-1 y cabeza de serie (vía La Armada Española Ed. San Martín)

Constituirían la clase ARESA PVC-160, en principio carecerían de nombre y tan solo se identificarían por su numeral o identificador de casco desde el LVC-1 al LVC-20 y del PVC-121 al PVC-123. A estos últimos se les consideraba un subtipo con motores más potentes y uno de ellos fue el único que tuvo nombre, la PVC-122 después de traspasarla al Tren Naval fue bautizada como Contramaestre Dávila con numeral Y-524.

El diseño de estos patrulleros está basado en un yate con su casco construido en poliéster y fibra de vidrio, desplazaban 20,8 toneladas a plena carga con una eslora de 15,7 metros por 4,36 metros de manga y 1,33 metros de calado. Eran propulsados por 2 motores diesel Baudain-Interdiesel DN8MC de 700 BHP. (768 HP. en los PVC-121 al PVC-123) a dos ejes que les daban una velocidad máxima de 23,3 nudos y una autonomía de 430 millas náuticas a 18 nudos. Dotación, 8 tripulantes.

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Su armamento constaba de 1 ametralladora MG Browning M2 HB Mk-26 Mod.9 12,7 mm. situada a proa. e iban equipados con un radar de navegación Decca 110 (Jordi Montoro)

La primera unidad, la LVC-1, fue entregada el 24 de octubre de 1978 y las últimas, las PVC-122 y PVC-123, el 25 de marzo de 1983. La gran familia de patrulleros originarios de los astilleros ARESA se mantuvieron operativos en periodos dispares, muchos causaron alta antes de tiempo y fueron desguazados o vendidos en subasta, algunos aún se pueden encontrar en internet.

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Otra imagen de la PVC-117 ejerciendo tareas de vigilancia interior en puerto (Museo Marítimo de Barcelona)

Otros en cambio encontraron una nueva vida dentro del Tren Naval de la Armada y solo dos se mantienen aún en servicio como patrulleros, el P-101 y el P-114; más otros dos que permanecen en servicio en el Tren Naval, los Y-537 (ex P-123) y el Y-527 (ex P-119).

Los últimos patrulleros Aresa

El P-101 actual sería nombrado con el numeral LVC-12, cambiando al de PVC-112 hasta el último de P-112 causando alta como patrullero el 27 de julio de 1979 y baja el 30 de septiembre de 1993, siendo transferido al Tren Naval con identificador de casco Y-529. Volvería al servicio como patrullero en fecha de 5 de agosto de 2020 tras la baja del P-101.

Su otro hermano es el P-114 que fue entregado a la Armada el 26 de octubre de 1979, actualmente está destinado en Ceuta, desde allí ejerce las misiones de vigilancia costera y de las aguas territoriales, control del tráfico mercante y de la inmigración ilegal, ofrece protección a los pesqueros españoles que faenan en la zona y mantiene un estricto control al Islote de Perejil.

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El P-114 a toda máquina (cedida Patrullero P-114)

El P-114 lo tuvimos en Barcelona en 1992, dado que la Armada española y el recientemente creado Servicio de la Guardia Civil del Mar se ocuparon de la seguridad marítima durante los Juegos Olímpicos, a la ciudad Condal se desplazaron diversas unidades para garantizar dicha seguridad. Se organizó un complejo operativo para evitar cualquier incidente, se establecieron tres perímetros de seguridad el primero abarcaba una zona máxima de 30 millas y en donde se ubicaban las fragatas y corbetas; la segunda llegaba hasta las 12 millas y era patrullada por los patrulleros mayores como los Lazaga o los Barceló; y por último se creó un perímetro interior de 6 millas que era cubierto por los patrulleros más pequeños como los Alcanada, Ánaga, Toralla y los ARESA PVC-160.

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Durante su estancia en Barcelona utilizaron el Puerto Olímpico como base (Archivo personal)

Los buques de la Armada que participaron en la seguridad de los Juegos Olímpicos fueron: la fragata Santa María, corbetas Diana e Infanta Cristina, dragaminas oceánicos Guadalete, Guadalmedina, Guadalquivir y Guadiana, dragaminas costeros Duero, Tajo, Genil y Odiel, patrulleros Alcanada, Conejera, Deva, Dragonera, Espalmador, Javier Quiroga, Lazaga, Villaamil, buque de salvamento Poseidón e hidrográficos Antares, Tofiño y el transporte de ataque Aragón. Además hay que añadir nueve patrulleros, dos construidos por Astilleros Viudes y el resto por ARESA, fueron los Toralla, Formentor, P-108, P-109, P-114, P-116, P-117, P-118, P-119 y P-124.

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Lámina de Manuel García del patrullero P-114 saliendo de La Carraca para pruebas de mar

Otra de las mayores operaciones militares en las que participó fue en la “Operación Romeo-Sierra” para el desalojo de la Isla del Perejil. Para evacuar al personal militar marroquí que había desembarcado en la isla el 11 de julio de 2002 se organizó un dispositivo militar coordinado entre los tres ejércitos españoles. Desde el buque de asalto anfibio Castilla (L-52) fondeado en el área del Estrecho se coordinaron todas las operaciones, se desplazaron a la zona las fragatas Baleares (F-71), Navarra (F-85) y Numancia (F-83), más los patrulleros Cándido Pérez (P-16), Laya (P-12), Ízaro (P-27), P-101, P-111 y P-114; y en Melilla se destacaron las corbetas Cazadora (F-35) e Infanta Elena (F-33). El 17 de julio de 2002 se iniciaba el asalto, miembros de las operaciones especiales tocan tierra del islote de Perejil, llegaron ahí con dos helicópteros Cougar de las FAMET (Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra) y reducen al cansado grupo de soldados marroquíes.

In maribus servíam

El patrullero P-114 es en la actualidad uno de los dos patrulleros más veteranos de la Armada, el primero es el patrullero fluvial Cabo Fradera (P-201) que causó alta en 1963 y el P-101 le sigue a cierta distancia con el alta en 1979 y a pocas semanas le sigue el P-114.

El patrullero P-114 presentado por su comandante (vía Youtube – FaroTV Ceuta)

Por el momento no hay un sustituto claro y es de esperar que aún preste servicio en la Armada unos cuantos años más.

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Proa hacía al ocaso (cedida Patrullero P-114)

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Más información:
El XVIII Salón Náutico de Barcelona en la Revista General de Marina de marzo de 1980 página 347
Página web oficial del patrullero P-114
Artículo «Innovación naval que triunfa en África» del 28 de agosto de 2009

La corbeta Atrevida con la Reina de Blanes

La mañana del día 28 de mayo de 1955 hacía su entrada al puerto de Barcelona la corbeta Atrevida (F-32) de la Armada española, iba al mando de su primer comandante, el capitán de corbeta Félix Fernández de Reguera y esta era la primera visita de la Atrevida al puerto de la ciudad Condal.

Al poco de atracar el comandante de la corbeta bajó a tierra para visitar al contraalmirante Rafael Fernández de Bobadilla. La visita de la corbeta no se alargaría mucho más de veinticuatro horas y partiría al día siguiente con rumbo a la localidad de Blanes, ahí la estaban esperando para la ceremonia de la Coronación de la Mare de Déu del Vilar.

Patrona de los marineros y campesinos

La leyenda popular cuenta que el hallazgo de la imagen ocurrió el día 5 de agosto de 1012, cuando una joven pastora y criada de la familia Vilà, pastoreaba el rebaño cerca de la casa principal. No obstante, diversos estudios han datado a la talla de la virgen no antes de la primera mitad del siglo XIII. El santuario no se construye hasta el siglo XVII en la sierra de Marina, allí junto a una masía se erigió un santuario para rendir culto a Nuestra Señora del Vilar.

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Interior del santuario de la Mare de Déu del Vilar (Josep Maria Viñolas Esteva vía Wikipedia)

Pronto se convirtió en la protectora de las gentes de la zona y no pocos subían al santuario con ofrendas para pedirle sus favores, o en todo caso, para darle las gracias. La nave central del pequeño templo está repleta de exvotos de todo tipo, destacando entre todos ellos los exvotos marineros en forma de maquetas de barcos. Cabe recordar que la costa catalana estaba repleta de astilleros que construían desde pailebotes a fragatas, como la Paulita de Canet de Mar, y no eran pocos los favores que se le pedían a la virgen para que sus travesías por el Mar Mediterráneo o el Océano Atlántico se efectuaran sin novedad alguna.

Entre los milagros con que cuenta esta virgen se halla el llamado “Vot de Vila”, cuando el 3 de diciembre de 1794, temiendo que los soldados franceses entraran en Blanes, subieron al santuario para pedir su favor para que ello no sucediera y a cambio prometieron volver una vez al año. El favor se concedió y la promesa se ha ido cumpliendo cada año coincidiendo con la festividad de San Rafael.

La Coronación

El 29 de mayo partía la corbeta de Barcelona y un día más tarde echaba el ancla fondeando en la bahía de Blanes entre la punta del puerto y Sa Palomera. La ceremonia comenzó con una procesión que recorrió diversas calles de Blanes finalizando su recorrido en el Paseo del Mar en donde se había instalado un baldaquino para la virgen. La ceremonia fue oficiada por el cardenal arzobispo de Tarragona, Benjamín de Arriba y Castro, y también estuvieron presentes distintas autoridades civiles y militares, más miles de personas venidas en tren y vehículos privados.

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Presencia de la Atrevida el día de la Coronación de la virgen (Archivo Municipal de Malgrat de Mar)

Ante la imposibilidad para que los miles de asistentes pudieran contemplar la ceremonia, la Radio Villa de Blanes fue la encargada de narrar paso por paso los acontecimientos con altavoces repartidos en las calles adyacentes, en el momento culminante de la coronación, desde la corbeta se dispararon 21 salvas de artillería al tiempo que todas las embarcaciones presentes hacían sonar sus sirenas, ya había sido coronada la “Reina de Blanes”.

La clase Descubierta

La Atrevida pertenecía a la clase Descubierta de corbetas que fueron construidas por la Empresa Nacional Bazán entre 1954 y 1960, aunque su origen se remonta a mediados de la década de los años cuarenta. Entonces ya se propuso la construcción de una serie de escoltas oceánicos ligeros para la vigilancia de zona en las colonias españolas, no obstante el desarrollo y construcción de estos buques se enfrentaron a obstáculos similares a los destructores de la clase Oquendo, los problemas económicos y la mala calidad del acero. La llegada de la ayuda americana salvó esta serie, de las seis unidades construidas, cinco pudieron ser modernizadas y su vida útil se extendió hasta principios de los años noventa.

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La Atrevida recién entregada aún sin numeral (Casaú)

Los nombres escogidos honraban a antiguos buques de la Armada: Descubierta, Atrevida, Princesa, Diana, Nautilus y Villa de Bilbao. No obstante, en algunas fuentes consultadas se divide esta clase en dos, la primera con un único barco la compondría la Descubierta, la única que fue iniciada y terminada según las especificaciones originales; y la segunda serie partiría desde la Atrevida por continuar desde esta corbeta la modernización del resto de la serie. Sus numerales fueron cambiando con paso de los años, de los F-31 a F-36 originales, se cambió al F-51 para la Descubierta y del F-61 en adelante para el resto de la serie. Este cambio fue motivado por la posible confusión con las fragatas/cañoneros de la clase Pizarro numerados del F-31 al F-36 y del F-41 al F-42; en el último tramo de vida de las corbetas recibirían el prefijo “PA-“ en el numeral al ser reclasificados como patrulleros de altura.

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Vista aérea de la corbeta Atrevida (Museo Marítimo de Barcelona)

Las dos primeras corbetas, la Descubierta y la Atrevida, carecían de ninguna asistencia electrónica moderna en el guidado de su artillería y apenas montaban algún radar de navegación como ayuda en la mar. Con la modernización recibieron un radar de descubierta de superficie AN/SPS-5, un sonar de casco QHB-a y una dirección de tiro Mk. 51. En cuanto a su armamento también recibió importantes modificaciones, su cañón de 105 mm. fue sustituido por otro de 76,2/50 Mk. 26 DP, sus 4 de 37 mm. antiaéreos se vieron reducidos a 3 Bofors de 40/70 y se potenció su capacidad antisubmarina con la instalación de 2 erizos M.11, 8 morteros Mk. 6 y dos varaderos Mk. 9 para cargas de profundidad. Estos cambios engordaron su desplazamiento un poco, así como el número de tripulantes, por otro lado, su propulsión se mantuvo igual.

La Atrevida

La corbeta Atrevida sería la segunda unidad de la serie y se construiría en la factoría de Bazán en Cartagena, sería puesta a flote el 2 de diciembre de 1952 y se entregaría el 25 de abril de 1955. Llevaría su nombre en honor a la corbeta Atrevida que bajo el mando de José de Bustamante y en compañía de Alejandro Malaspina a Bordo de la Descubierta emprendieron una expedición que entre 1789 y 1794 los llevó a explorar las costas Este y Oeste de Sudamérica y con rumbo Norte alcanzaron Alaska, llegaron a cruzar el Océano Pacífico y continuaron explorando islas de Asia y Oceanía.

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La corbeta Atrevida con su primer numeral F-32 (Casaú)

Desplazaba 1.022 toneladas a plena carga con una eslora de 75,5 metros por 10,2 metros de manga y 5,2 metros de calado. Era propulsada por dos motores diesel Sulzer 6MD/42-50 de 3.200 BHP. a dos ejes. Su velocidad máxima era de 18,5 nudos y su autonomía máxima de 8.000 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 115 tripulantes.

Su armamento original constaba de 1 cañón Rheinmetall de 105/45, 4 Rheinmetall de 37 mm. antiaéreos, 12 ametralladoras de 20 mm. antiaéreas, 2 morteros y 2 varaderos para cargas de profundidad.

A su entrada al servicio activo su base quedó establecida en Cádiz dentro de la 41ª Escuadrilla de Corbetas, por su lejanía a la ciudad Condal y sus tareas más vinculadas a la zona del norte de África, era muy extraño verla por aquí. Las visitas más importantes fueron dos, la primera fue con la que abro este artículo y otra ocurriría durante la Semana Naval de junio de 1966.

Sus primeros años de actividad entre 1956 hasta su modernización la corbeta Atrevida combinaba sus misiones de patrulla y vigilancia con intervenciones en la zona del Sidi Ifni, y tras la modernización y el aumento de sus capacidades antisubmarinas aumentó un poco su interoperabilidad con el resto de buques de la Armada. Sin embargo, corbeta y tripulación siempre estuvieron prestas a realizar la misión que les encomendaran, por ejemplo, en enero de 1961 se recibió una llamada de socorro de los escoltas del yate presidencial de Gamal Abdel Nasser compuesta por los destructores El Qaher y El Fateh que a 40 millas de la costa se quedaron sin combustible, en su ayuda acudieron el destructor Almirante Ferrándiz y la corbeta Atrevida que tuvieron que remolcarlos hasta Cartagena en donde les llenarían los tanques de combustible.

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Destructor egipcio El Qaher, ex HMS Myngs (Jane’s Fightings Ships)

En 1961 dejó atrás las cálidas aguas españolas para poner rumbo a Terranova, allí realizaría tareas de apoyo a los pesqueros españoles y portugueses. El 20 de diciembre de 1967 junto a sus hermanas Diana, Nautilus, Princesa y Villa de Bilbao, recibieron cerca de Cádiz al portahelicópteros Dédalo que recién entregado a la Armada acababa de realizar su primera travesía del Océano Atlántico con bandera española, le dieron escolta hasta su llegada a Rota.

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Con estos cambios la Armada veía aumentada su capacidad en cuanto a escoltas oceánicos ligeros (Casaú)

A finales de los años setenta y con una larga carrera ya en sus cuadernas se pensó en darla de baja y desguazarla, en cambio, se la transformó a patrullero de altura con base en Las Palmas de Gran Canaria. Como patrullero perdió todo el armamento antisubmarino y su numeral cambió a PA-61, y seis años después causaría baja en fecha de 3 de febrero de 1992 y vendida para desguace.

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El patrullero de altura Atrevida (Armada española)

 

Armada

 

Más información:
Información más completa sobre el historial de la corbeta Atrevida en el portal de Todoavante.es
La Coronación de la Mare de Déu del Vilar en la revista Blanda de el Archivo Municipal de Blanes Nº 7 de 2004 página 117
Artículo de Víctor San Juan Sánchez «Medio siglo de barcos para todo (de la Descubierta al Tornado) en la Revista General de Marina de mayo de 2005

El primer submarino de la Armada

La tarde del 12 de septiembre de 1921 alrededor de las tres de la tarde en el horizonte se comenzaron a dibujar diversas siluetas de lo que parecían buques de guerra que navegaban en demanda de puerto. A medida que se acercaban a la costa poco a poco se comenzaron a percibir más detalles de estos visitantes, la mayoría de los buques eran de pequeñas dimensiones, algunos de ellos dejaban atrás una larga humareda, otros en cambio eran difíciles de identificar debido a su escaso tamaño aparente; no obstante uno de ellos, el más grande y extraño en apariencia no dejó indiferente a nadie, era el buque de salvamento y rescate de submarinos Kanguro.

Cuando llegaron a la bocana del puerto el Kanguro se puso a la cabeza de la flotilla, los prácticos de guardia salieron a su encuentro pero tan solo fueron aceptados en el Kanguro, el resto de buques entraron guiados por sus propios comandantes. La hora de llegada de la flotilla coincidió con la comida y descanso del mediodía de muchos barceloneses y trabajadores del puerto y de alrededores que pudieron desplazarse hasta los muelles para ver el espectáculo de tan singulares visitantes.

El primer barco en entrar fue el Kanguro que se dirigió hasta el Muelle de Muralla en su punto más próximo al Portal de la Paz, allí atracó de popa; detrás de él entraron los submarinos Isaac Peral, Narciso Monturiol (A-1), Cosme García (A-2) y A-3, que atracaron por popa a babor del Kanguro; los torpederos fueron los últimos en entrar, eran los Números 1, 5, 21 y 22, que atracaron a babor de los submarinos quedando arropados por el Kanguro y el transporte Almirante Lobo llegado el día anterior.

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Las escuadrillas de submarinos y torpederos flanqueados por el Kanguro y el transporte Almirante Lobo, hay que añadir que fuera de foco ya estaban presentes el contratorpedero Audaz y el crucero Río de la Plata (vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto)

El motivo de esta visita era la de poner a prueba los nuevos materiales y equipos adquiridos por la Armada, por ello el Ministro de Marina José Gómez Acedo y el vicealmirante Salvador Buhigas se desplazarían a la ciudad Condal para presenciar las maniobras. Por otro lado, también se revisarían las nuevas instalaciones de la Aeronáutica Naval en el Muelle de Contradique y la entrega de dos nuevos hidroaviones y dos lanchas gasolineras transportados por el transporte Almirante Lobo.

Rio de la Plata - MMB
El ministro de Marina se alojó durante su estancia en el crucero Río de la Plata surto en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Las maniobras fueron un éxito, estuvieron perfectamente ejecutadas y deleitaron al público asistente que observaba la evolución de los buques desde la costa y los muelles y la prensa lo hacía desde uno de los torpederos. El mayor atractivo fueron los aviones pero sin duda alguna lo mejor del día fueron los submarinos. Estas naves no eran los primeros submarinos modernos que los barceloneses contemplaban, el primer ingenio de estas características que se pudo observar data de 1859 con el barco pez de Narciso Monturiol, y con la gran guerra nos visitó el alemán SM UC-74 que quedó internado en el puerto y antes que este el SM UB-48 al que le fue por poco; también pasó por Barcelona el primer submarino portugués, el Espadarte; y ahora podían volver a contemplar, además de verlo en acción, al primer submarino de la Armada española, el Isaac Peral.

Isaac Peral & Pelayo - 1919 - ANC
El submarino Isaac Peral ya estuvo en Barcelona unos años antes con una flotilla de instrucción en enero de 1919 con un motivo bien distinto, la entrega de la bandera de combate al submarino Narciso Monturiol (Archivo Nacional de Cataluña)

El Arma Submarina Española

Fue creada un 17 de febrero de 1915 bajo la que se denominó la Ley Miranda promovida por el ministro D. Augusto Miranda. Dicha ley promovía una profunda modernización de la flota, autorizando la construcción y modernización de diversos buques, así como la creación de bases navales secundarias. No obstante el ambicioso plan de Miranda de adquirir 28 submarinos se quedó en la nada desdeñable cifra de 16.

Estos submarinos quedaron repartidos en cuatro clases, la única compuesta por el solitario Isaac Peral sería encargado a unos astilleros norteamericanos y construido entre 1915 a 1917; le seguirían los tres submarinos de la clase A o Laurenti que se construirían en Italia por Cantiere navale del Muggiano entre 1914 a 1917; la serie B de 6 unidades construidas entre 1917 a 1928 en España por la Sociedad Española de Construcción Naval en Cartagena, su diseño estaría basado en la clase F-105 de la Electric Boat Company norteamericana; y basándose en el mismo diseño, con algunas diferencias, en Cartagena también serían construidos 6 submarinos de la clase C de 1923 a 1930.

El primer submarino de la Armada

El submarino Isaac Peral era prácticamente único en su género al que curiosamente la prensa norteamericana lo denominaba “the monster submarine” ya que era el más grande construido en los Estados Unidos hasta la fecha, no obstante el Isaac Peral era un derivado de los submarinos del tipo Holland modelo EB903L, siendo quizás su hermano gemelo más próximo el norteamericano USS M-1 (SS-47) del modelo EB39L que le arrebató el título al español poco más de un año más tarde.

USS M-1 - NARA
Submarino USS M-1 (NARA)

Ambos submarinos compartían muchas características aunque el español era una mejora del USS M-1, estaban construidos con doble casco (presión y externo), eran propulsados por dos motores diesel más otros dos motores eléctricos e iban armados con cuatro tubos lanzatorpedos a proa de 450 mm. y un cañón retráctil en cubierta. En cuanto a la cota máxima de inmersión la del Isaac Peral era de unos 50 metros en contra de los 61 del norteamericano.

El submarino USS M-1 no tuvo una larga vida y su función fue prácticamente experimental, sirviendo como banco de pruebas para futuros diseños además de una excelente plataforma para adiestrar a las futuras dotaciones de los submarinos.

USS M-1 - plano 1 - NARA
Plano del perfil interno del submarino norteamericano, pulsa en la imagen para acceder a una versión a mayor resolución

El submarino Isaac Peral fue construido en los astilleros norteamericanos de Fore River Shipyard en Quincy, Massachusetts. Sería botado el 22 de julio de 1916 y entregado el 31 de enero de 1917. Llevaría su nombre en honor al oficial de la Armada e inventor del torpedero submarino Isaac Peral (1851-1895), siendo este el primer buque de la Armada española en ser nombrado así, dejando de lado el Peral de 1889 al ser un modelo experimental.

Isaac Peral - Botadura - NARA
La esposa del embajador español en Estados Unidos, Alice Ward, fue la encargada de bautizar al nuevo submarino y los retrasos de entrega de la serie A hicieron que este fuera el primer submarino español (NARA)

El día de su botadura no estuvo solo a pesar de la distancia con España, además de la primera dotación del submarino con su primer comandante el teniente de navío Fernando de Carranza Reguera llegados días antes, asistió el embajador español en los Estados Unidos D. Juan Riaño y Gayangos el cual estuvo acompañado de su secretario, el coronel Urcula, agregado militar y demás personal de la embajada y cuerpo consular; además la colonia española en Nueva York regaló la bandera del buque con una placa conmemorativa del evento.

Isaac Peral 06 - USA - TLN
En la imagen lo vemos navegando cerca de los astilleros de Fore River para realizar las pruebas de mar (Underwood & Underwood vía Ladysmith news)

Desplazaba 492 toneladas en superficie y 653,8 toneladas en inmersión, sus dimensiones eran de 57,95 metros de eslora por 5,8 metros de manga y 5,06 metros de puntal. Era propulsado por 2 motores diesel NLSECO de 600 HP. y 2 motores eléctricos de 340 HP. a dos ejes, su velocidad máxima era de 15 nudos en superficie y 10 nudos en inmersión; autonomía 3.700 millas náuticas a 11 nudos en superficie y/o 80 millas a 4,5 nudos en inmersión. Cota máxima de 50 metros. Dotación, 28 tripulantes.

Isaac Peral 07 - USA - SBNT
Su armamento principal constaba de cuatro tubos lanzatorpedos de 450 mm. en proa, en la imagen la cámara de torpedos del Isaac Peral (vía The Omaha Sunday Bee)
USS M-1 - cañon retractil - NARA
Y a proa de la vela tenía instalado un cañón de 76 mm. Bethelem Steel retráctil, en la imagen el del submarino USS M-1, muy similar por no decir idéntico (NARA)

Por primitivo que pueda parecer hoy en día este submarino, y el resto de las series A, B y C, ya disponían de ciertas ayudas electrónicas. El Isaac Peral contaba con una radio Marconi, un equipo de comunicación submarina Fessenden, una boya telefónica y una aguja giroscópica, además iba equipado con dos periscopios y en uno de ellos se podía montar un aparato de puntería.

La habitabilidad interior del primer submarino de la Armada española, excepto por su función de combate, difería mucho de los submarinos más actuales aunque aún tienen algunas semejanzas. Su dotación carecía completamente de cualquier comodidad y todo elemento que la mejorara, por poco que fuera, podía considerarse un lujo. Los oficiales dormían en literas y la marinería en hamacas; la comida iba almacenada en cámaras frigoríficas, con una reserva para unos cinco días, y los ranchos eran cocinados gracias a fogones eléctricos; a todo esto habría que añadir la falta de espacio, la humedad y el poco aire que debía de renovarse con tanques internos, pastillas químicas que producían oxígeno o saliendo a superficie.

Isaac Peral 05 - USA - MG
Parte de la tripulación del submarino Isaac Peral posando en la vela (Mundo Gráfico)

Rumbo a España

Los rumores de la inminente entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial cada vez eran mayores, si eso ocurría el submarino Isaac Peral con toda certeza quedaría internado y probablemente requisado. Se canceló la orden de enviar el crucero Extremadura para traer al submarino recién entregado, hay que recordar que el Isaac Peral, y el resto de submarinos que se estaban construyendo para la Armada, eran costeros no oceánicos y la travesía de occidente a oriente a través del Océano Atlántico pondría a prueba al submarino y a su dotación.

Isaac Peral 04 - Cape Cod - PU
Una de las últimas imágenes del Isaac Peral en Estados Unidos cruzando en canal de Cabo Cod (vía revista Hojas Selectas)

Ante tan aciaga perspectiva la Armada se vio obligada a ordenar al teniente de navío Fernando de Carranza Reguera que partiera lo antes posible de Nueva York y pusiera rumbo a España, cumpliendo su orden el 26 de febrero de 1917 pero no fue solo. Durante toda la travesía fue convoyado por el vapor español Claudio López y López de la Compañía Trasatlántica española que volvía a España.

Claudio Lopez - MMB
Vapor Claudio López y López de la Companía Trasatlántica española (Museo Marítimo de Barcelona)

No obstante el viaje no fue sencillo, la climatología no ayudó en ningún momento y la mecánica del submarino falló en diversas ocasiones. El primer fallo ocurrió a los cuatro días de la partida, uno de los motores se averió y debieron bajar el rendimiento del restante a causa de las fugas de combustible teniendo que ser remolcado desde el vapor español en diversas ocasiones, hecho que también ayudó a ahorrar combustible. El último remolque tuvo lugar a unas 960 millas al Oeste-Nord-Oeste de las Islas Canarias cuando las válvulas que comunican los tanques de combustible con el exterior fallaron y comenzaron a tener una importante fuga, a todo esto habría que añadir un temporal cerca de las Islas Canarias que complicó las tareas de remolque.

Tras 15 días de travesía y 4.000 millas submarino y dotación llegan a las Islas Canarias el 12 de marzo de 1917 a remolque del vapor Claudio López y López, en el puerto de Las Palmas lo estaba esperando el crucero Cataluña.

Isaac Peral 03 - Canarias - BVPB
El submarino Isaac Peral abarloado al costado del crucero Cataluña (Miguel Eleuterio López Rivero vía Biblioteca Virtual del Patrimonio Bibliografico)

Después de reparar las averías y que la dotación descansara pusieron rumbo a la península convoyados por el crucero Extremadura y terminando su épica travesía en la Base Naval de Cartagena el 26 de abril de 1917.

Su bautismo de fuego

Quizás una de las acciones más meritorias y extrañas sucedió durante la guerra del Rif de 1911 a 1927, a los submarinos Isaac Peral y B-1 apoyados por el acorazado España ponen rumbo al peñón de Vélez de la Gomera con órdenes para evacuarlo. La noche del 17 de abril de 1922 aprovechando su mayor arma, el sigilo, se aproximó primero el Isaac Peral sin ser visto por las tropas enemigas y el B-1 le siguió más tarde. Las siguientes horas fueron probablemente las más angustiosas que vivieron sus dotaciones, a la premura de evacuar cuanto antes a los civiles del peñón sin ser advertidos por el enemigo se les sumó la dificultad por maniobrar a las naves y los botes que remolcaban en un espacio muy reducido y en donde en cualquier momento podían ser descubiertos por el enemigo. Ambos submarinos terminaron satisfactoriamente la misión con algún que otro agujero de bala en la vela.

Isaac Peral 01 - ANC
El submarino Isaac Peral navegando frente a la costa barcelonesa, durante muchos años el submarino carecería de numeral, en 1927 se le pintó una “P” en la vela y en 1930 se le asignó la marca de costado A-0 (Archivo Nacional de Cataluña)

A partir de este acontecimiento pocos sobresaltos más viviría el submarino y volvería a visitar la ciudad Condal en noviembre de 1928, junto a otros 25 buques de la Armada, después de realizar unas maniobras en aguas de las Baleares y en la costa del Mediterráneo presenciadas por el rey.

El submarino Isaac Peral causaría baja el 18 de mayo de 1932 y sería vendido para desguace. El testigo lo recogería el submarino C-1 que sería bautizado con el nombre del insigne marino, estaría activo entre 1928 a 1950 y tras su baja el siguiente submarino sería el norteamericano USS Ronquil (SS-396) transferido a España en 1971 y activo hasta 1984.

El último Isaac Peral está por llegar será el primer ejemplar de la nueva serie llamada S-80 que debería entrar en servicio en 2022. Una vez más el nombre de Isaac Peral volverá a encabezar los submarinos de la Armada Española.

Armada

 

Más información:
Libro el «Arma Submarina de la Armada 1915-2015»
Libro «Los Submarinos Españoles» editorial Agualarga
Historia del único submarino de la clase M en Pigboats.com

Clase Álvaro de Bazán, las primeras fragatas del siglo XXI de la Armada Española

El día 8 de octubre de 2013 se daban cita en el puerto de Barcelona las fragatas Álvaro de Bazán (F-101) y la Blas de Lezo (F-103), el motivo de su visita era la de dar el merecido relevo a la fragata Blas de Lezo como buque de mando de la SNMG-2 (Standing NATO Maritime Group 2) y ahora la Álvaro de Bazán recogería el testigo de su liderazgo.

Fragata Álvaro de Bazán el día de su partida (imagen de Jordi Montoro)

En los próximos meses la cabeza de serie de las fragatas del tipo F-100 participaría en la operación Active Endeavour en aguas del Mar Mediterráneo y después en la operación Ocean Shield en el Océano Indico. Terminada su misión sería relevada en marzo de 2014 por la fragata Cristóbal Colón (F-105).

Fragata Blas de Lezo cruzando la bocana norte del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

Las fragatas de la clase Álvaro de Bazán, como ya lo fueran en su momento las de las clases Baleares o Santa María, han sido un auténtico revulsivo para la flota, lanzando a la Armada a la más alta tecnología para la guerra naval del siglo XXI.

Permanecieron atracadas en el Muelle de Barcelona paramento norte donde pudieron ser visitadas por un numeroso público (Antoni Casinos Va)

El origen

Las fragatas de la serie F-100 o de la clase Álvaro de Bazán son el resultado de las discrepancias entre los socios europeos en el momento de ponerse de acuerdo y buscar una solución conjunta para temas de defensa. El objeto de discordia fue el programa NFR-90 (NATO Frigate Replacement), en dicho proyecto participaron empresas de Alemania, Canadá, España, Estados Unidos, Francia, Holanda, Italia y Reino Unido; el objetivo era crear un buque con un diseño, sensores, armas y misión común para todos los países participantes.

Representación artística de como podría haber sido una fragata NFR-90

Pero pronto comenzaron a aparecer las primeras desavenencias, los Estados Unidos necesitaban un buque de mayor porte a una fragata y con capacidad multimisión, Reino Unido por su parte no estaba de acuerdo con la nula instalación de sistemas de defensa de punto o corto alcance contra misiles y Francia intentaba imponer sus propios sistemas de armas.

Con la salida de Estados Unidos y Reino Unido, el proyecto NFR-90 quedó disuelto y cada participante tuvo que buscar nuevos socios o iniciar programas propios a medida de sus necesidades; Alemania desarrolló sus fragatas de las clases Brandenburg y Sachen, España las F-100, Estados Unidos la tardía Constellation y Holanda las fragatas de la clase De Zeven Provinciën, mientras que Francia, Italia y Reino Unido se asociaron para el diseño común de sus nuevos buques con la clase Horitzon / Tipo 45.

La fragata De Ruyter holandesa (Antoni Casinos Va)
La Hessen alemana (Antoni Casinos Va)
O el destructor HMS Dragon de la Royal Navy son un claro ejemplo de los dispares diseños utilizando los radares APAR y SMART-L (Antoni Casinos Va)

La solución española quizás fue la más conservadora, mientras que el resto de socios europeos diseñaban sus propios barcos con una electrónica y sistemas de combate nuevos entorno a los radares APAR y SMART-L, la Armada apostó por el sistema AEGIS norteamericano el cual ya llevaba en servicio desde la década de 1980 y su eficacia estaba más que demostrada.

Los técnicos de Navantia plantearon una fragata de un porte superior a las 5.500 toneladas a partir del diseño del casco de los destructores norteamericanos de la clase Arleigh Burke; en cuanto al sistema de combate, el seleccionado fue el norteamericano AEGIS con sus radares SPY-1 y en el resto de componentes electrónicos hay una gran participación de la industria nacional española.

El destructor norteamericano USS Mitscher fue el primer barco AEGIS en visitar Barcelona en julio de 1996 (Antonio Casinos Comas)

Su armamento estaba basado en el estándar norteamericano de los destructores de la clase Arleigh Burke, con misiles antiaéreos Standard y posibilidad de lanzar los nuevos ESSM, misiles antibuque Harpoon, un cañón de 127 mm. y torpedos más un helicóptero como armamento antisubmarino. En cuanto a su propulsión se optó por el sistema CODOG (COmbined Diesel Or Gas), se les instalaron las fiables y conocidas turbinas a gas General Electric LM2500 combinadas con otros dos motores diésel Bazán-Carterpillar.

El sistema de combate AEGIS

La palabra aegis traducido al español significa égida, la égida fue el escudo de Zeus utilizado por Atenea en la mitología griega y no es casual esta denominación para este sistema de combate; AEGIS también es un acrónimo de “Advanced Electronic Guidance Information System” que es la denominación oficial norteamericana de este sistema.

El sistema de combate AEGIS utiliza las cuatro antenas fijas del radar AN/SPY-1 con una cobertura de 360 grados, este es un radar pasivo de barrido electrónico con capacidad de detección, seguimiento y guiado de armas tridimensional a una distancia superior a los 185 kilómetros y capaz de seguir a más de 200 blancos simultáneamente. Este sistema puede trabajar en modo automático controlando todos los sensores y armas de barco y es capaz de enfrentarse simultáneamente a distintos tipos de amenazas tanto aéreas, de superficie o submarinas, empleando en cada momento el arma y la potencia necesaria para enfrentarse al enemigo.

Una de las mayores diferencias en este nuevo tipo de navíos se halla oculta en el interior, en el llamado centro de información y combate (C.I.C.). Con la gran capacidad de datos procesados mediante este sistema añadido a la gestión de amenazas del sistema de combate AEGIS, también se requiere un método distinto para presentar estos datos a las dotaciones de los buques que los operan para tomar las oportunas decisiones.

CIC del destructor norteamericano USS John S. McCain (US Navy)

Los C.I.C. de estos buques disponen de consolas y asientos privilegiados desde donde los oficiales dominan toda la sala para procesar los datos y dar las ordenes, frente a ellos tienen unas grandes pantallas de más de 40 pulgadas a color y a su alrededor se encuentran el resto de operarios con los diversos subsistemas dedicados a cada arma, sensor y/o especialidad.

Plano de un CIC de un crucero norteamericano de la clase Ticonderoga

Otro elemento característico de estos buques es su sistema de lanzamiento de misiles, ya no utilizan en lanzador clásico mediante un brazo robótico como en las fragatas de las clases Baleares o Santa María, y ni mucho menos los lanzadores óctuples en forma de cajas de las corbetas de la clase Descubierta, todo eso ya ha quedado atrás; la serie F-100 utiliza lanzadores en pozos verticales del modelo Mk.41, fabricado en España por Indra bajo licencia de Martin Marietta y Lockheed Martin, capaz de almacenar hasta 48 misiles antiaéreos Standard o 192 misiles ESSM.

Vista completa de un lanzador VLS Mk.41

La clase Álvaro de Bazán

Los astilleros Navantia/Izar en su factoría de Ferrol construyeron cinco fragatas entre los años 2000 a 2012, todas ellas fueron bautizadas en honor a ilustres marinos como Álvaro de Bazán, Almirante Juan de Borbón, Blas de Lezo y Cristóbal Colón. Los cinco escoltas quedarían integrados en la 31ª Escuadrilla de Escoltas con base en Ferrol y fueron los sustitutos perfectos de las fragatas de la clase Baleares.

Desplazan 5.800 toneladas a plena carga con una eslora de 146,7 metros por 18,6 metros de manga y 4,7 metros de calado. Su propulsión utiliza el sistema CODOG (Combined Diesel or Gas, o propulsión combinada por Diesel o Gas) con 2 motores diésel Bazán Bravo-Caterpillar 3600 de 12.000 HP. de potencia y 2 turbinas a gas General Electric LM2500 de 46.648 HP., a dos ejes con una velocidad máxima de 28,5 nudos; autonomía de 5.000 millas náuticas a 18 nudos. Dotación, 201 tripulantes.

Su armamento consta de: artillería: 1 cañón de 127 mm. Mk. 45 Mod. 2, 2 cañones Oerlikon de 20/120 mm.; misiles: 1 sistema de lanzamiento vertical (VLS, Vertical Launch System) Mk. 41 de 48 celdas, con capacidad para lanzar misiles antiaéreos SM-2MR Block IIIA o RIM-62 Evolved Sea Sparrow Missile (ESSM), 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon; torpedos: 2 lanzadores dobles de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Honeywell Mk. 46 mod. 5.

El cañón de 127 mm. de la fragata Álvaro de Bazán fue bautizado con el nombre de Rayo (Antoni Casinos Va)
Detalle de los lanzadores de misiles antibuque Harpoon de la fragata Blas de Lezo (Sergi Olivares)

Electrónica: sistema de combate AEGIS, radar multifunción SPY-1D, radar de descubierta de superficie SPS-67(V)4, 2 radares de navegación ARIES, 2 radares de dirección de tiro SPG-62; sonar: Raytheon DE-1160 LF activo/pasivo. Sistemas de guerra electrónica: interceptor Indra Mk. 9500 y Indra SLQ-380 EW, contramedidas activas antitorpedo SLQ-25 NIXIE, 4 lanzadores de señuelos FMC SRBOC Mk. 36.

Dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero Sikorsky SH-60B LAMPS III Seahawk o NH-90 Caiman (Antoni Casinos Va)

Cabe destacar que la última fragata construida, la Cristóbal Colón entregada en noviembre de 2012, es un poco diferente en algunos aspectos técnicos con el resto de la serie. Algunos de los más destacados son un mayor desplazamiento y configuración electrónica; su armamento también difiere, concretamente la Cristóbal Colón va armada con dos cañones BAe Mk. 38 de 25/87 mm. en lugar de los Oerlikon; y su sistema de combate está preparado para enfrentarse a amenazas TBMD (Tactical Ballistic Missile Defense, Defensa Táctica Contra Misiles Balísticos).

Fragata Almirante Juan de Borbón partiendo de Barcelona en diciembre de 2017 (Antoni Casinos Va)

Una gran actividad

Tras veinte años de servicio en la Armada española, a excepción de la fragata Cristóbal Colón mucho más joven, todas las fragatas que componen esta clase han superado con creces las expectativas. Requeriría otra entrada completa en este blog relatar todas las misiones y operaciones tanto nacionales como extranjeras en las que han participado las cinco fragatas de la clase Álvaro de Bazán pero he aquí una pequeña muestra.

La fragata Álvaro de Bazán fue la primera en viajar a Australia dentro del crucero llamado “Luis Váez de Torres”. En dicha circunnavegación se aprovechó para recordar el papel del explorador español que navegó por el estrecho que lleva su nombre entre el continente australiano y la isla de Nueva Guinea en el siglo XVII, siendo este el primer navegante europeo que lo transitó.

Durante la travesía se hizo escala en los puertos del Pireo, Yibuti, Port Kelang, Perth, Adelaida, Sydney, Pago Pago, Pearl Harbour, San Diego, Manzanillo, San Juan y Ponta Delgada. Durante las visitas a los puertos australianos de Perth, Adelaida y Sydney, la fragata y su dotación ayudaron en todo lo posible para lograr el contrato de construcción de los destructores australianos basados en el diseño de las F-100. Prácticamente el mismo viaje con una motivación similar lo realizó la fragata Cristóbal Colón en 2017 para formar a las tripulaciones de los destructores de la clase Hobart.

Todas las fragatas de la serie también han participado en ejercicios con fuego real, como en este video de la Armada Española en donde nos enseñan cómo la fragata se enfrenta a múltiples amenazas aéreas y cómo responde con su artillería y misiles ESSM (Armada Española vía Youtube)

La Álvaro de Bazán también fue la primera fragata de la serie que estuvo integrada en un grupo de combate de portaaviones norteamericano, concretamente el USS Theodore Roosevelt (CVN-71) entre septiembre de 2005 y marzo de 2006, y más tarde en 2012 se ejercitaría con el portaaviones USS Enterprise (CVN-65).

Portaaviones USS Enterprise escoltado por la fragata Álvaro de Bazán, crucero USS Vicksburg, fragata De Ruyter holandesa, Rheinland-Pfalz alemana y Charlottetown canadiense (US Navy)

Estos ejercicios de integración en grupos de combate de portaaviones los repetirían sus otras hermanas de serie, la Almirante Juan de Borbón en 2011 con el portaaviones USS George H. W. Bush (CVN-77), la Blas de Lezo con el portaaviones francés Charles de Gaulle (R-91) en 2007 y con el USS Dwight D. Eisenhower en 2012 (CVN-69) y la Méndez Núñez lo haría con el HMS Illustrious (R-06) en 2008 y con el USS Abraham Lincoln (CVN-72) en 2019.

Toda la serie se ha ejercitado con el resto de la flota de buques de la Armada, incluido el buque de proyección estratégica Juan Carlos I (L-61), que recibió escolta de la fragata Blas de Lezo en mayo de 2018 en su viaje hacia Iraq transportando helicópteros para las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET). Y sin contar todas las operaciones conjuntas con los aliados como las Active Endeavour, Atalanta, Ocean Shield o Unified Protector.

En primer plano fragata Almirante Juan de Borbón, destructor USS Mitscher y crucero USS Gettysburg (US Navy)

A las fragatas de la serie F-100 o Álvaro de Bazán aun les pueden quedar entre 10 o 15 años de servicio y no hay un sustituto claro para cuando su vida operativa llegue a su fin. Por el momento las primeras unidades en ser sustituidas serán las seis fragatas de la clase Santa María por las nuevas fragatas de la serie F-110, al parecer la Armada propone denominarlas como clase Bonifaz y su construcción no comenzará antes de finales del 2023.

 

Más información:
Página web de la 31ª Escuadrilla de Escoltas de la Armada Española
Páginas oficiales de las fragatas Álvaro de Bazán, Almirante Juan de Borbón, Blas de Lezo, Méndez Núñez y Cristóbal Colón