BIO Hespérides

La mañana del día 10 de junio de 2022 navegaba en demanda del puerto de Barcelona el Buque de Investigación Oceanográfica Hespérides (A-33) de la Armada española. A su encuentro salió el práctico de guardia a bordo de la lancha Orion BCN y requirió del apoyo de un remolcador.

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Llegada del Hespérides al puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)
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El Hespérides maniobrando en la Dársena Nacional antes de atracar (imagen de Jordi Montoro)

Su hora prevista de llegada era las 8 de la mañana y a las 8:45 ya habían terminado las operaciones de atraque en el Muelle de Barcelona paramento norte a la sombra del World Trade Center. Durante su estancia podrá ser visitado por quien lo desee y allí permanecerá hasta el día 13.

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El Hespérides atracado en el Muelle de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

El Hespérides es uno de los barcos de la Armada menos vistos por Barcelona, su misión principal es la de apoyar a las bases antárticas españolas, pero en ocasiones también ejerce de buque de investigación oceanográfica en aguas nacionales. Este es el caso de esta última visita inmerso en la campaña ZEEE-22 en aguas del Mar Mediterráneo, cuya misión es investigar la Zona Económica Exclusiva Española entre el norte de las Islas Baleares y el litoral catalán. Dicha campaña está dirigida por el Instituto Hidrográfico de la Marina y el Real Observatorio de la Armada, y en ella colaboran además la Universidad Complutense de Madrid y la Universidad de Cádiz. En paralelo en Barcelona entregará algunas muestras recogidas durante la última campaña antártica destinadas al Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua, la Universidad Autónoma de Barcelona o el Instituto de Ciencias del Mar.

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El Hespérides entrando al puerto de Barcelona en 1995 captado por Camil Busquets

El Hespérides

Como bien explican en la página web de la Armada española, el BIO Hespérides surgió del resultado de los debates durante la II Semana de Estudios del Mar celebrada en Cartagena a finales de 1984. Allí se debatió la conveniencia de que España emprendiera el estudio, desarrollo y construcción de un buque de investigación antártica, tipología de buque inexistente en ese momento en el país.

En 1988 y en 1989 se establecen las bases antárticas españolas BAE Juan Carlos I en la isla Livingston y Gabriel de Castilla en isla Decepción y evidentemente hizo falta un buque de apoyo para dichas bases. En un principio se optó por reconvertir al remolcador de altura Las Palmas para este menester, y en paralelo se comenzaba la construcción del Hespérides en la factoría de la Empresa Nacional Bazán de Cartagena.

Las Palmas A52 - WK
El remolcador Las Palmas fue construido en Santander en 1978 y superó, y aún lo hace, con creces las expectativas como buque antártico (Ein Dahmer vía Wikipedia)

El casco del Hespérides se construyó y diseñó para poder hacer frente al hielo del verano austral, así mismo su quilla está reforzada y fue equipado con diversos laboratorios para realizar sus tareas tanto en la Antártida como en cualquier otro mar u océano.

El 12 de marzo de 1990 se efectuó la ceremonia de botadura del Hespérides en presencia de su madrina S.M. La Reina Dª Sofía y el 16 de mayo de 1991 causó alta en la Armada española quedando establecida su base en Cartagena. El cuanto a su nombre no fue elegido al azar, hace referencia al Jardín de las Hespérides cuidado por unas ninfas, allí según la mitología griega se hallaba una especie de manzano que su fruto dorado daba la inmortalidad, según unos o la sabiduría según otros.

Bio Hespérides DEF LR (1)
Lámina del perfil del Hespérides (de Roberto Hernández -el Ilustrador de Barcos-)

El Hespérides desplaza 2.830 toneladas a plena carga con una eslora de 82,5 metros por 14,3 metros de manga y 4,4 metros de calado. Su propulsión es diésel-eléctrica mediante dos motores eléctricos AEG de 1.400 kW cada uno conectados a dos hélices; 5 grupos electrógenos diésel Bazán-MAN, 2 de 14V de 1.904 HP. con alternadores de 1.300 kW; 2 7L de 952 HP. con alternadores de 648 kW y 1 de emergencia de 180 HP. y un alternador de 120 kW.

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Detalle de su mástil con los sensores (imagen de Antoni Casinos Va)

Su velocidad máxima es de 14,7 nudos y con hielo con un espesor de 0,49 m. es de 5 nudos; en cuanto a su autonomía es de 12.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 55 tripulantes y 29 científicos.

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Detalle de su sección de popa (imagen de Antoni Casinos Va)

Dispone de un completo y moderno equipo electrónico y ayudas para la navegación que incluyen dos radares ARPA ECDIS, navegación DGPS, comunicaciones vía satélite y SMSSM (Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos). Como buque de la Armada dispone de armamento para su autodefensa y a popa tiene instalada una plataforma y un hangar retráctil para poder operar con un helicóptero ligero.

Su actividad

A partir del momento de su entrega podría decirse que el Hespérides no ha tenido un solo descanso, prácticamente cada año ha participado en expediciones en la Antártida, desde el mismo año de su entrada al servicio hasta nuestros días. Su primera campaña la inició el 19 de octubre de 1991. El 2 de febrero de 2003 logró un hito al convertirse en el primer buque de la Armada en alcanzar las coordenadas de 71° 01′ S 99° 8.15 W dentro del círculo polar ártico, marca que superaría el 30 de enero de 2022 alcanzando la latitud 71° 20’.

Al margen de sus misiones científicas tuvo a bordo durante unos días de enero de 1992 al entonces ministro de Educación y Ciencia, Javier Solana, que estaba realizando una visita oficial a la expedición científica en la Antártida. Sin embargo, la meteorología en esa zona impidió que tuviera un regreso a España fácil y tuvo que ser rescatado por el rompehielos argentino Almirante Irizar y llevarlo al continente.

Otro rescate fue el del 17 de febrero de 2009 cuando el crucero de expedición MV Ocean Nova embarrancó a 2 kilómetros de la base argentina de San Martín con 74 pasajeros y 30 miembros de su tripulación a bordo. Entre el Hespérides y el también crucero de expedición Clipper Adventurer lograron evacuar a los pasajeros y el crucero pudo zafarse por sus propios medios al subir la marea.

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El Hespérides durante su XX Campaña Antártica 2014-2015 (vía Flickr Armada)

El 12 de diciembre de 2010 zarpa de Cartagena para iniciar la operación Malaspina y no parte solo, lo acompaña el nuevo buque oceanográfico Sarmiento de Gamboa del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). Juntos recorrieron más de 42.000 millas náuticas y harían escalas en los puertos de: Río de Janeiro, Punta Arenas, Ushuaia, Ciudad del Cabo, Perth, Sídney, Honolulu, Panamá, Cartagena de Indias; finalizando su circunnavegación el 14 de julio de 2011.

Sarmiento de Gamboa - ACV - 27-09-2018
Buque oceanográfico Sarmiento de Gamboa (imagen de Antoni Casinos Va)

El futuro

En la actualidad el Hespérides cuenta ya con más de 30 años en sus cuadernas y en algunos foros y medios especializados ya se conjetura con su posible reemplazo. Algunas de las propuestas sería un buque de la serie BAM (Buque de Acción Marítima) cuyo diseño modular permitiría adaptarlo fácilmente para misiones en el entorno ártico, aunque también se podría diseñar y construir un buque completamente distinto desde cero.

 

Sello - MGG

 

* Sello del Hesp´érides diseñado por Manolo García

Más información:
Ficha del BIO Hespérides en la Wikipedia
Artículo «El buque científico Hespérides atraca en Barcelona en su campaña mediterránea» publicado en La Vanguardia el 9 de junio de 2022
Artículo «UN FUTURO BUQUE DE INVESTIGACIÓN ANTÁRTICA (BAM – BIO) PARA LA ARMADA ESPAÑOLA» de Txema Prada, Juan C. Ortiz y Julio A. Fernández publicado en la página web de Foro Naval el 9 de septiembre de 2019

Un encuentro irrepetible

La mañana del día 22 de febrero de 1996 el puerto de Barcelona se preparó para recibir a siete buques de guerra de la OTAN que en el puerto de la Ciudad Condal realizarían una escala de cuatro días. Los buques llegados fueron las fragatas Navarra (F-85) de la Armada española, la HMS Brazen (F-91) del Reino Unido, la Karlsruhe (F-212) alemana, la Thrace (F-457) griega, la Espero (F-576) italiana, la HNLMS Karel Doorman (F-827) de Holanda y el aviso francés Commandant Birot (F-796).

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Llegada de la fragata Navarra (imagen de Antonio Casinos Comas)
Karel Doorman F827 - 22-02-1996 - ACC
La Karel Doorman que ahora navega con la bandera belga con el nombre de Leopold I (imagen de Antonio Casinos Comas)

Esta flotilla pertenecía a la STANAVFORMED (Standing Naval Force Mediterranean) que patrullaba la zona del Mar Mediterráneo de forma permanente, además durante su despliegue se realizaron maniobras con otros buques de guerra de la zona, y a su salida de Barcelona pondrían rumbo al Mar Adriático para participar en el embargo de armas en las repúblicas de la ex Yugoslavia decretado por la OTAN.

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Fragatas HMS Brazen y Karlsruhe, al fondo puede verse la italiana Espero (imagen de Antonio Casinos Comas)

Sin embargo, debo poner el foco de atención una vez más en la fragata Navarra, barco al que ya le he dedicado una entrada durante su participación en la Operación Socotra del 7 de diciembre de 2002, cuando integrada en la Combined Task Force (CTF-150) emprendió una acción de registro y captura al mercante norcoreano So San con un cargamento de cemento, misiles Scud y propelentes para los mismos. Años más tarde la misma fragata Navarra sería protagonista de un evento histórico en la Organización del Tratado del Atlántico Norte con el malogrado crucero lanzamisiles Moskva como protagonista.

La fragata Navarra

Es el tercer buque de la Armada española en llevar este nombre en honor a la comunidad foral de Navarra, con anterioridad han sido bautizados así dos cruceros uno de 1881 de la clase Aragón y otro de 1923.

Navarra 1881
Crucero Navarra de 1881 (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Navarra 1923
El Navarra de 1923, con anterioridad lució los nombres de Reina Victoria Eugenia y República (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Navarra actual es una fragata de la clase Santa María cuyo diseño es un derivado de las fragatas de origen norteamericano de la clase Oliver Hazard Perry. Esta fue la quinta fragata construida de un total de seis que componen la clase Santa María, sería botada el 23 de octubre de 1992 y entregada a la Armada el 30 de mayo de 1994, tras su entrada al servicio fue asignada a la 41ª Escuadrilla, junto al resto de fragatas de la clase Santa María con base en Rota.

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La Navarra en Barcelona en 2017 (imagen de Jordi Montoro)

Desplaza 4.017 toneladas a plena carga, y sus dimensiones son 137,7 metros de eslora por 14,3 metros de manga y 7,5 metros de calado. Es propulsada por dos turbinas a gas General Electric LM2500-30 de 41.000 shp. a un eje, más dos motores auxiliares diesel MTU con hélices retráctiles a proa; velocidad máxima con las turbinas a gas 29 nudos y autonomía máxima de 5.300 millas náuticas a 12 nudos. Dotación: 223 tripulantes.

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Detalle del radar de dirección de tiro AN/SPG-60 y el cañón OTO Melara de 76 mm. (imagen de Antoni Casinos Va)

Su armamento consta de: Artillería, 1 cañón OTO Melara Mk. 75 de 76/62 mm., 1 sistema de defensa de punto Meroka de 20 mm., y 2 ametralladoras Browning de 12,7 mm.; misiles, 1 lanzador sencillo Mk. 13 con capacidad para 40 misiles antiaéreos Standart SM-1MR y/o misiles antibuque RGM-84 Harpoon; torpedos, 2 lanzadores triples de 324 mm. Mk. 32 para torpedos antisubmarinos Mk. 46.

Lanzador Mk.13
Lanzador de misiles Mk. 13 (imagen de Antoni Casinos Va)

Embarca los siguientes sensores electrónicos: radar de descubierta aérea AN/SPS-49 (V5), radar de superficie AN/SPS-55 y RAN-12L para el sistema Meroka, TACAN URN-25; radares de dirección de tiro, 1 Mk. 92 mod. 2 y 1 Sprerry VPS-2 para el Meroka; sonar, SQS-56 montado en el casco y 1 sonar remolcado SQR-19 TACTASS. Sistema EW/ESM Mk. 3000, sistema COMINT ELNATH Mk. 9000; lanzadores de señuelos SRBOC Mk. 36 y contramedidas activas antitorpedo SLQ-25 Nixie. Dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III y hangar para transportar a dos de ellos.

Ya han pasado 28 años desde su entrada al servicio activo y desde entonces ha participado en multitud de ejercicios nacionales y extranjeros, así como en numerosos despliegues con otras unidades de la OTAN. Algunos de ellos han sido la operación SHARP GUARD, STANAVFORMED y STANAFORLANT, operación ACTIVE ENDEAVOUR, LIBERTAD DURADERA, EUNAVFOR en Somalia y operación ATALANTA.

Un encuentro irrepetible

En el año 2006 la OTAN se preparó para recibir a un nuevo participante en la operación ACTIVE ENDEAVOUR, dicha operación dio comienzo el 4 de octubre de 2001 a raíz de los atentados terroristas del 11 de septiembre en Nueva York, y su misión sería la de prevenir los movimientos de terroristas o de armas de destrucción masiva. Participaron todos los países de la OTAN más algunos otros aspirantes a esta alianza y en un acercamiento histórico, Rusia.

Para lograr cierta coordinación entre los buques de la Alianza Atlántica y los rusos primero se debían cumplir unos pasos de adiestramiento. Uno de ellos tuvo lugar el 5 de febrero de 2006 en el puerto de Sebastopol a bordo del buque insignia del Mar Negro, el crucero Moskva. Oficiales de la OTAN se coordinaron con oficiales rusos para preparar el despliegue en el Mar Mediterráneo de los buques de guerra Pytlivyy y Smetlivy. De Sebastopol partirían con rumbo a Mesina en Italia y durante el trayecto no cesaron los ejercicios de entrenamiento.

Visit to the Russian missile cruiser, Moskva in the harbour of M
El crucero Moskva en Mesina el 10 de febrero de 2006 (vía nato.int)

El 14 de febrero el Moskva zarpa de Mesina y se le unen dos barcos de la OTAN, uno es la fragata Navarra (F-85) y el otro el destructor HMS Nottingham (D-91) de la Royal Navy. Juntos ponen rumbo al Mar Jónico y allí realizarían la última tanda de entrenamientos que incluirían simulacros de abordaje y registro de un buque sospechoso, transferencia de su carga, practicaron protocolos de comunicación y por primera vez se estableció una comunicación cifrada entre buques hasta ese momento oponentes y se practicaron ejercicios antiaéreos y defensa contra ataques de superficie.

HMS Nottingham D91 & Moskva
El destructor HMS Nottingham navegando junto al Moskva (vía Reddit)
Navarra F85 05 & Moskva - 2006
La Navarra siguiendo al Moskva (vía nato.int)

El 15 de febrero un helicóptero Kamov Ka-27 Helix que había despegado del crucero Moskva tomó en la cubierta de vuelo de la fragata Navarra, este sencillo ejercicio marcó un antes y un después en las relaciones de ambos bloques siendo esta maniobra de aterrizaje la primera de un helicóptero ruso en un barco de la Alianza Atlántica. Como contrapartida, un SH-60B Seahawk de la fragata española realizaría un ejercicio de VERTREP de aprovisionamiento vertical sobre la cubierta de vuelo del crucero ruso.

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El helicóptero ruso Ka-27 posado sobre la cubierta de vuelo de la fragata Navarra (vía nato.int)
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Un SH-60B Seahawk de la 10ª Escuadrilla realizando un ejercicio VERTREP sobre el Moskva (vía nato.int)

Parecía que algo así era irrepetible, pero volvió a suceder en un marco completamente distinto. En el año 2011 la fragata Canarias (F-86) sería destinada al Océano Indico dentro de la operación ATALANTA, a bordo se encontraba el contralmirante Juan Rodríguez Garat quien había sido designado como comandante de la Fuerza Naval de la Unión Europea en Somalia.

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Fragata Canarias en una visita a Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

El 20 de enero recibirían a bordo de la Canarias la visita del capitán de fragata Ivan Kovalev que era el comandante del destructor ruso Admiral Vinogradov. Dicho oficial accedería a bordo de la fragata española a través de un helicóptero Ka-27 Helix y por segunda vez un helicóptero ruso aterrizaría en un barco de guerra español.

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Destructor Admiral Vinogradov (vía Wikipedia)
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El helicóptero ruso maniobrando (vía Armada española)
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A pocos metros de la cubierta de vuelo (vía Armada española)

Hoy en día

Esos buenos momentos y aquellos puentes entre ambos bloques parecen rotos, tardarán años en volver a construirse y el crucero lanzamisiles Moskva ha pasado tristemente a la historia después del ataque y posterior hundimiento el 14 de abril de 2022.

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Crucero Moskva

 

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Más información:
La fragata Navarra en la página web de la Armada Española
El crucero lanzamisiles Moskva en Mesina en la página web de la OTAN
Más detalles del aterrizaje en la Navarra en el artículo publicado en la Revista General de Marina: «Lucha contra el terrorismo en la mar. Una operación «Artículo 5»» de Carlos Tortosa Saavedra, disponible AQUÍ

El final de una larga ausencia

El día 15 de marzo de 2022 a las 14:09 horas hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque escuela Juan Sebastián de Elcano (A-71), tras subir el práctico de guardia enfiló la bocana norte del puerto de Barcelona y pronto salieron a su encuentro los remolcadores Willy T y Azabra más una patrullera de la Guardia Civil y un acompañante especial en forma de la golondrina Omnibus que ha modificado su ruta para poder contemplar a tan extraordinario velero.

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Llegada del Juan Sebastián de Elcano (imagen cortesía de Agustí Roma Millan)
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Navegando por aguas más tranquilas del interior del puerto (imagen de Antoni Casinos Va)
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El buque escuela quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte, lugar en el que permanecerá hasta el próximo día 20 de marzo (imagen de Antoni Casinos Va)

Sin embargo, esta es una llegada prematura, estaba previsto que el Juan Sebastián de Elcano llegara el 16 de marzo, pero antes debía realizar una pasada por la costa de Barcelona. Tal vez debido a esta exhibición, que con la mala mar reinante ha quedado algo deslucida, se ha decidido entrar a puerto un día antes.

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Las imágenes hablan por sí solas, quedarse fondeado frente a la costa con esta mar no es del todo aconsejable (imagen de Antoni Casinos Va)
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Aun así ha sido espectacular verlo navegar con esta mar (imagen de Antoni Casinos Va)

Mucho ha llovido desde la última visita del Juan Sebastián de Elcano a Barcelona y larga ha sido su ausencia desde que el 16 de junio de 2004 zarpara con rumbo a Civitavecchia y pusiera rumbo a Barcelona cerrando así un largo periodo de 18 años sin visitar la Ciudad Condal.

El velero

Sería construido de Echevarrieta y Larrinaga en Cádiz, su botadura se llevaría a cabo el 5 de marzo de 1927 y sería asignado el 17 de agosto de 1928. Lleva el nombre del explorador español Juan Sebastián Elcano que destacó en la historia por ser el primero marino en completar la primera vuelta al mundo.

El buque escuela desplaza 3.770 toneladas a plena carga con una eslora de 113,1 metros por 13,1 metros de manga y 7 metros de calado. Su propulsión es mixta por su aparejo de bergantín-goleta de cuatro mástiles con una superficie vélica de 3.151 m² y por un motor diésel Deutz MWM tipo RBV 6M de 2.070 conectado a un eje, su velocidad máxima es de 16,5 nudos. Dotación, 197 tripulantes de los que 78 pueden ser guardiamarinas.

Elcano - perfil
Perfil del Juan Sebastián de Elcano (Simon Koppes vía Wikipedia)

Dispone de armamento defensivo con ametralladoras de 7,62 y 12,7 mm. más cuatro cañones de 37 mm. para realizar salvas de saludo. En cuanto a su electrónica consta de radares de navegación Decca, ayudas a la navegación mediante GPS, sondadores y dos giroscopios Sperry MK-27.

Sus visitas a la Ciudad Condal

Durante su larga carrera del casi centenario buque escuela de la Armada ha realizado 94 cruceros de instrucción y 11 vueltas al mundo. Su primer crucero de instrucción lo realizó entre el 19 de abril de 1928 al 28 de mayo de 1929 y no se limitaría a las costas españolas, si no que dio su primera vuelta al mundo realizando estas escalas: Cádiz, Málaga, Sevilla, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Pasajes, Cádiz, San Vicente de Cabo Verde, Montevideo, Buenos Aires, Capetown, Adelaida, Melbourne, Sídney, Suva, San Francisco de California, Balboa, La Habana, Nueva York, Cádiz.

Su primera visita a Barcelona se hizo esperar un poco y fue dentro de su II Crucero de Instrucción del 4 de agosto de 1929 al 30 de mayo de 1930. En esta ocasión no circunnavegó el mundo, pero realizó una importante visita a los puertos de Santiago de Cuba y la Habana. A Barcelona llegaría el 4 de octubre de 1929 procedente de Tánger y su visita se prolongaría hasta el 9 de octubre y su siguiente puerto sería el de Valencia.

Las siguientes visitas se realizaron más o menos regularmente, fueron los siguientes: VI Crucero de Instrucción llegada el 4 de agosto de 1933, XI Crucero llegado el 25 de mayo de 1941, XVII Crucero el 20 de junio de 1945 y el XVIII Crucero con fecha de 20 de mayo de 1946. A partir de esta última fecha el buque escuela no regresó hasta veinte años después.

Juan Sebastian de Elcano 07 - 1933 - ANC
Imagen tomada por Josep Maria Sagarra i Plana del Elcano en agosto de 1933 (vía Archivo Nacional de Cataluña)

Su regreso lo hizo a lo grande durante su XXXVIII Crucero de Instrucción que coincidió con la Semana Naval de Barcelona de 1966, llegaría el 28 de junio de 1966 y compartió amarres en el puerto de Barcelona con otros 39 buques de la Armada Española.

Juan Sebastian de Elcano 08 - 1966 - MMB
Diapositiva del Juan Sebastián de Elcano de la visita de 1966 (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Tuvieron que pasar otros veinte años para volver a ver al Juan Sebastián de Elcano, concretamente el 30 de enero de 1986 y aprovechando su LVII Crucero de Instrucción hizo escala en Barcelona coincidiendo con la inauguración del Salón Náutico Internacional. Su visita coincidió con otros buques de la Armada como el Conde de Venadito, la corbeta diana o el patrullero Deva. Durante esa visita saltó a la prensa una curiosa noticia, el entonces diputado provincial por Barcelona, Josep Bueno Escalero, propuso a la Armada traspasar al Museo Marítimo de Barcelona el buque escuela una vez que el barco ya no fuera capaz de navegar y que quedara atracado permanentemente en el puerto de la Ciudad Condal. Parece que la propuesta no prosperó.

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El 2 de febrero de 1986 el Juan Sebastián de Elcano ocupó toda la portada del diario La Vanguardia

En el año 2002 se cumplía su 75 aniversario y para celebrarlo hizo escala durante su crucero LXXIII por aguas portuguesas y españolas con visitas en los puertos de Cádiz, Barcelona, Lisboa, Valencia, Cartagena, Palma de Mallorca, Mahón, Vigo, Villagarcía, Saint Malo, Almería, Alicante, Marín, Cádiz. A Barcelona llegaría el 13 de marzo de 2002 y quedaría abierto al público para poder ser visitado.

Su penúltima visita fue durante el LXXV Crucero de Instrucción, llegaría a Barcelona procedente del puerto norteamericano de Baltimore el 11 de junio de 2004 y en el puerto lo estaban esperando para comenzar los festejos del Fórum de las Culturas. Una escuadra de veleros históricos lo estaban esperando entre los que se hallaban el Dar Mlodziezy polaco, el Palinuro italiano, el Zinat Al Bihaar del sultán de Omán y el pailebote Santa Eulàlia del Museo Marítimo de Barcelona.

Juan Sebastian de Elcano 09 - 2004 - JMF
Han pasado 18 años entre la imagen de portada y esta otra tomada por Jordi Montoro.

Ahora 18 años después el Juan Sebastián de Elcano vuelve a Barcelona dentro del actual crucero de instrucción en el que aún se sigue celebrando el V Centenario de la primera vuelta al mundo. Se quedará con nosotros hasta el 20 de marzo y su siguiente destino será el puerto de Cartagena, puerto en el que lo esperan el 22 de marzo.

Escudo Armas Elcano

 

 

Más información:
Página web oficial del buque escuela Juan Sebastián de Elcano

El cañonero Cóndor del Arsenal Civil de Barcelona

El 26 de mayo de 1888, apenas una semana después de la inauguración de la Exposición Universal, el torpedero Destructor se hacía a la mar, pero no lo hizo solo, a no mucha distancia le seguía otro vapor, más pequeño pero que también enarbolaba la bandera española, era el cañonero Cóndor, construido en el Arsenal Civil de Barcelona y que por fin durante esa jornada realizaría sus primeras pruebas de mar. 

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Cañonero Cóndor (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Ya en la mar se forzó su máquina durante nueve horas, logrando una velocidad de 13,8 millas y otras 11 millas de crucero. Su navegabilidad y comportamiento fueron excelentes y ya tan sólo quedarían algunos trámites administrativos para entregar al cañonero a la Armada Española. 

El Cóndor fue el primero de una corta serie de tres cañoneros construidos en el Arsenal Civil de Barcelona dirigido por Alexandre Wohlgemuth pero tanto los barcos como los astilleros compartieron destino con una vida muy breve. 

El Arsenal Civil de Barcelona 

En 1886 comenzó la construcción de un astillero próximo al puerto de Barcelona, concretamente bajo la montaña de Montjuich en la playa de Casa Antúnez, era el Arsenal Civil del ingeniero belga Alexandre Wohlgemuth. Este ingeniero ya tenía experiencia previa en la reparación de buques y motores y ahora estaba decidido a dar el salto a la construcción naval. 

Arsenal Civil - MMB
Las naves del Arsenal Civil en construcción (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Para ello adquirió 30 hectáreas de terreno con 700 metros de playa a unos 3.500 metros de la bocana del puerto de Barcelona, estos terrenos estaban perfectamente comunicados por ferrocarril y carretera. Con estas excelentes condiciones Wohlgemuth se presentaba a concurso para la construcción de tres cañoneros para la Armada Española y tuvo que competir con otras cinco compañías pretendientes de dicho contrato. El Arsenal Civil ganó el concurso con la propuesta de un cañonero que excedía las capacidades mínimas solicitadas por la Armada, además la gran ventaja de estos talleres barceloneses radicaba en que la gran mayoría de la producción del barco se realizaría localmente sin prácticamente tener que encargar la construcción de componentes al exterior. Por tanto, en el Arsenal Civil se fundieron, forjaron y construyeron todas y cada una de las partes de los barcos, desde la máquina a vapor a las calderas y cada uno de los remaches de su casco, con la única excepción de las planchas de acero de su casco que fueron compradas a la firma Martin Siemens. 

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Mapa de Barcelona de 1888 con el Arsenal Civil en la parte inferior izquierda de la imagen. Con el tiempo a su alrededor nacería una nueva barriada llamada del Arsenal (imagen vía (Instituto Cartográfico y Geológico de Cataluña)

De dicha empresa se encargarían los ingenieros Federico Armenter y José Batlle del mismo Arsenal Civil. Su botadura se efectuaría el 11 de diciembre de 1887 y el 1 de julio de 1888 sería entregado a la Armada Española con el nombre de Cóndor, siendo este el tercer buque de la Armada en llevar este nombre desde 1823. El resultado fue un barco construido en acero con doble fondo y dividido en cuatro compartimentos estancos comunicables entre sí. Además, su máquina de vapor de triple expansión fue la primera de este tipo construida completamente en España. 

Tenía un desplazamiento de 48 toneladas con una eslora de unos 24 metros de eslora por 3,9 metros de manga y 1,2 metros de calado medio. Era propulsado por una máquina a vapor de triple expansión alimentada por una caldera de tipo locomotora, con una potencia de 350 IHP. y una velocidad de 13,5 nudos. En el momento de las pruebas de mar contaba con un aparejo de balandra, pero en un futuro se le instalaría uno de pailebot. Dotación, 19 tripulantes. En cuanto a su armamento se limitaría a un cañón de 90 mm. y una ametralladora.

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El cañonero Cóndor con su tripulación en cubierta (imagen de José Sellier vía La Ilustración Española y Americana)

Los plazos de construcción o la simple casualidad quisieron que las pruebas de mar coincidieran con los días de la Exposición Universal de 1888 y este iba a ser un muy buen momento para dar a conocer a los talleres del Arsenal Civil, así como, a la industria de la construcción naval en España. A mediados del mes de mayo de 1888 el ministro de Marina autorizó que el Cóndor fuera expuesto en la sección marítima de la Exposición y llamó tanto la atención que ganó la Medalla de Oro en esta categoría. 

Una vez finalizada la Exposición Universal y entregada a la Armada al Cóndor se le ordena poner rumbo hacia Galicia y quedaría destinada al Resguardo Marítimo de Ferrol. El 27 de marzo de 1894 llega a Santander para colaborar con el salvamento del vapor Cabo Machichaco, al que un incendio en cubierta terminó por extenderse en su bodega y provocó que su carga de dinamita explotara el 3 de noviembre de 1893, causando 590 muertos y 525 heridos. 

Cabo Machichaco - WK
El Cabo MAchichaco en llamas (vía Wikipedia)

El Cóndor causaría baja en la Armada un poco antes que sus hermanos Águila y Cuervo, el 18 de mayo de 1900, pero meses más tarde se ordena su incorporación a la flota y su rearme volviendo al servicio el 29 de noviembre del mismo año, pero no llegaría muy lejos. 

Volvería a navegar y a patrullar por aguas gallegas, sería utilizado para localizar, perseguir y apresar en caso necesario a las traineras que faenaban en zonas prohibidas. El 24 de enero de 1902 una explosión retumbó a lo largo y ancho de la ría de Vigo, cerca de la playa del Samil se pudo divisar los restos de una embarcación y una espesa columna de humo negro que salía de ella. Era el Cóndor que esa mañana había salido a navegar al saberse que se habían visto tres traineras pescando por la zona de Bouzas. Algunos tripulantes lograron salvarse saltando al agua, otros en cambio cayeron al agua pero despedidos por la explosión y malheridos. Al lugar de los hechos acudieron diversas traineras y los supervivientes fueron llevados al cañonero Temerario en donde recibirían las primeras curas antes de llegar al hospital militar. 

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Los restos del Cóndor fueron remolcados a la playa para ser examinados por las autoridades (imagen vía La Vida Marítima)
Condor 04 - BNE
Muchos curiosos no pudieron vencer a su curiosidad y se acercaron a ver al maltrecho cañonero (imagen vía La Vida Marítima)

La causa de la explosión fue debida al mal estado de su caldera, la original fue sustituida por la del torpedero Ejercito y esta última carecía del mantenimiento adecuado ya que el torpedero había estado varado mucho tiempo. La explosión mató a dos maquinistas y a cuatro marineros y causó heridas a toda la tripulación. 

Este accidente fue uno de los peores de la Armada hasta la fecha, tan solo igualado unos años antes por el del torpedero Habana que durante una tormenta en 1888 una caldera explotó matando a dos fogoneros y a dos marineros. 

El Águila y el Cuervo 

Después de la construcción del Cóndorverían la luz los otros dos cañoneros restantes a los que se bautizaría como Águila y Cuervo que causarían alta en la Armada en 1892. No eran muy diferentes al Cóndor con un desplazamiento algo mayor de unas 70 toneladas y unas dimensiones de 26,6 metros de eslora por 3,92 metros de manga y 1,85 metros de calado. Eran propulsados por una máquina a vapor de triple expansión alimentadas por una caldera de tipo locomotora, la potencia era de 277 CV. a tiro forzado y una velocidad de 13,72 nudos. Disponían además de aparejo de pailebote. Dotación, 19 tripulantes. Su armamento era el mismo que el de su hermano mayor con 1 cañón de 90 mm. y una ametralladora. 

Cuervo - MMB
El cañonero Cuervo (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Sus carreras fueron cortas, el cañonero Águila estuvo sus primeros años navegando por aguas españolas y en 1896 se la destina a Cuba en donde protagonizó algunos combates contra los rebeldes cubanos, sobrevive al conflicto con los Estados Unidos y en fecha de 17 de julio de 1900 causa baja en la Armada. Por otro lado, el Cuervo sería destinado al Resguardo Marítimo de Cartagena, en Málaga y Melilla. Patrullando la costa de Marruecos sería atacado en diversas ocasiones y su baja acontecería el mismo día que su hermano Águila, 17 de julio de 1900. 

La caída del Arsenal Civil 

Pero mucho antes de la explosión del Cóndor, los talleres que lo construyeron comenzaron una lenta caída hacía su desaparición. Algunos de los últimos contratos para la Armada fueron la construcción de las máquinas de los cañoneros Argos, Otálora, Samar y Panay. La ausencia de contratos para la Armada obligó a la dirección a buscar alternativas en otros campos de la industria, como en los ferrocarriles o incluso en el campo de la metalurgia. En sus instalaciones se forjó el hierro para construir el llamado “Pont de la Cinta” que cruza el Ebro a su paso por Tortosa; otra obra salida de su fundición fue la columna del monumento a Colón y la escultura llamada la “Cuadriga de la Aurora” instalada en lo alto de la Cascada del Parque de la Ciudadela también es fruto del trabajo del Arsenal Civil. 

Otro trabajo que podía haber salvado a la empresa y restituido su prestigio, se compraron las patentes a la compañía Clark & Stanfield pero perdió el concurso de la construcción del dique en favor a La Maquinista Terrestre y Marítima. Finalmente, de toda la operación el Arsenal Civil tan solo recibiría un contrato de la Junta de Obras del Puerto para construir los tableros mecánicos que acompañaban a los careneros del dique. 

Para entonces la Compañía Trasatlántica ya había rescatado con un gran aporte de su capital al Arsenal Civil que usó sus instalaciones como complemente a los talleres de la compañía tenía en Matagorda. Recibieron muchos encargos para la zona de Filipinas, hecho que demuestra la gran influencia que la Trasatlántica tenía en esa parte del mundo. 

Remolcador Subic
Entre los muchos pedidos hubo este remolcador para el Arsenal de Subic de 30 metros de eslora y algunos para los puertos de Barcelona y Cádiz (vía Revista de Navegación y Comercio)

El Arsenal Civil que construyó los cañoneros Cóndor, Águila y Cuervo, no llegaría mucho más lejos que estos buques allí creados. En 1905 se suspendía la actividad de la empresa y comenzaba su liquidación apenas veinte años después de su constitución.

 

Señal 09

 

 

Más información:
«La cañonera Cóndor» en la Revista General de Marina tomo 22 de 1888 página 713
Artículo «La industria de construcciones mecánicas en Cataluña:
el Arsenal Civil de Barcelona» de Martín Rodrigo publicado en la Revista de historia industrial Nº 16 de 1999
El accidente y sus causas en la revista «La Vida Marítima» del 20 de febrero de 1902 página 15

El Conde de Venadito, veterano del Vietnam

El 29 de enero de 1988 hacía su entrada al puerto de Barcelona una flotilla de la Armada Española que se dio cita en la Ciudad Condal para la inauguración del XXVI Salón Náutico. Los buques llegados fueron la corbeta Descubierta (F-31), el buque de desembarco Conde de Venadito (L-13), los dragaminas oceánicos Guadalquivir (M-43), Guadiana (M-44) y los dragaminas costeros Tajo (M-24) y Odiel (M-26); el día 30 llegaría el destructor Jorge Juan (D-25) y un poco más tarde llegó el submarino Tramontana (S-74) para participar en el 50º Aniversario del correo submarino español.

Descubierta F31 - MMB
Corbeta Descubierta (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta flotilla era el mejor ejemplo que definía el pasado y futuro de la Armada Española, la corbeta Descubierta fue la primera de una serie de buques escolta diseñados y construidos en España que marcaba el camino a seguir; en cierta manera también lo hacía el submarino Tramontana, que aunque de diseño francés su construcción y mantenimiento se realizaba (y aún lo hace) en España.

Tramontana S74 - JMF
El Tramontana atracó en el Muelle de Bosh i Alsina (imagen de Jordi Montoro)

En cuanto al pasado lo teníamos representado por el destructor Jorge Juan, un veterano de la Segunda Guerra Mundial que fue transferido en España en una ceremonia en Barcelona; y producto de la ayuda americana del momento también teníamos a los dragaminas oceánicos Guadalquivir y Guadiana, y a los costeros Tajo y Odiel.

Conde de Venadito L13 04 - CBV
El buque de desembarco Conde de Venadito entrando en Barcelona con escolares para el bautismo de mar (imagen de Camil Busquets)

Ahora es turno de otro veterano, el buque de desembarco Conde de Venadito que recibió no pocas condecoraciones por su participación en la guerra del Vietnam y que una vez transferido a España siguió engrosando su particular hoja de servicio en la historia.

Los LST Terrebonne Parish

Como ya vimos en una entrada anterior dedicada al buque de desembarco de carros Hernán Cortés, los buques de desembarco de carros (o LST – Landing Ship Tank) fueron diseñados durante la Segunda Guerra Mundial ante la necesidad de desembarcar directamente en la playa u otras instalaciones poco preparadas tanques, vehículos pesados y ligeros o tropas. La mayor ventaja de estos buques era su poco calado con el que podían navegar por aguas poco profundas y además disponían de acceso a tierra por proa, también disponían de sus propios medios para el desembarco de tropas a tierra mediante lanchones.

Diversos buques LST desembarcando tropas y material en junio de 1944 en Normandia.

Los buques de desembarco de la clase Terrebonne Parish fueron construidos después de la Segunda Guerra Mundial y la guerra de Corea, por ello en esta nueva serie se aplicaron ciertas mejoras de diseño. A pesar de que su aspecto físico poco o nada difería de sus hermanos más veteranos, las diferencias se hallaban en su interior. Su planta motriz era mucho más potente y fiable, pasando de dos a cuatro motores diésel que añadido a sus nuevas hélices de paso variable mejoraban notablemente su navegación. Su armamento en cambio se vio reducido en calibre pero no en cantidad, de los dos montajes sencillos de 127 mm. se pasó a los tres montajes dobles de 76 mm. más cinco sencillos de 20 mm. Aumentó su capacidad de transporte de tropas y se mantuvo su dotación de medios de desembarco propios con lanchas LCVP y LCPL.

El USS Tom Green County

De la clase Terrebonne Parish fueron construidos 15 buques entre 1951 y 1953, muchos de ellos finalizado su servicio en la US Navy fueron cedidos o transferidos a países aliados y tres de ellos se cedieron a la Armada Española, fueron los: USS Terrebonne Parish (LST-1156), USS Tom Green County (LST-1159) y USS Wexford County (LST-1168), que fueron renombrados como Velasco (L-11), Conde de Venadito (L-13) y Martín Álvarez (L-12) respectivamente.

USS Terrebonne Parish LST1156 - NHHC
El USS Terrebonne Parish y cabeza de serie que más tarde se convertiría en el Velasco de la Armada Española (Naval History and Heritage Command)

El buque que nos ocupa, el USS Tom Green County sería construido en los astilleros norteamericanos de Bath Iron Works siendo botado el 2 de julio de 1953 y entregado como USS LST-1159 el 12 de septiembre del mismo año.

USS Tom Green County LST1159 01 - NHHC
El USS LST-1159 recién entregado, durante un tiempo carecería de nombre (Naval History and Heritage Command)

Durante un par de años no recibiría un nombre oficial siendo la única manera de distinguirlo de sus hermanos por el numeral. Su nombre de USS Tom Green County lo recibiría el 1 de julio de 1955, nombre en honor al condado de Tom Green en el estado de Texas.

Desplazaba 5.800 toneladas a plena carga con una eslora de 117 metros por 16,7 metros de manga y 5,1 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel General Motors 16-278A de 6.000 SHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad máxima de 14 nudos y una autonomía de 15.000 millas náuticas a 9 nudos. Dotación, 205 tripulantes.

Su armamento constaba de 3 montajes dobles de 76/50 mm. y cinco sencillos de 20 mm. Tenía capacidad para 395 soldados, o bien diez tanques M-48 o 17 vehículos anfibios LVTP, tanto en la cubierta de carros como en la superior externa en donde también podían tomar helicópteros, más tres lanchas LCVP y una LCPL.

El barco fantasma de Da Nang

Del mismo modo que en otros buques de origen norteamericano traspasados o vendidos a la Armada Española, el USS Tom Green County, ya tenía un largo historial bélico en sus cuadernas. Este buque de desembarco en sus veinte años de servicio con la bandera de las barras y estrellas estuvo destacado a la zona del Pacífico, concretamente en Extremo Oriente y es por ello que su actividad se desarrolló en las proximidades de Vietnam, zona de guerra en la que mantuvo una gran actividad en la defensa del delta del río Mekong.

USS Tom Green County LST1159 06 - NVS
Ejercicios de desembarco en Okinawa en 1961 (vía Navsource)

Una de sus primeras misiones en la guerra del Vietnam fue durante la operación «Passage to Freedom» para la evacuación de cerca de 1 millón de vietnamitas que huían de Vietnam del Norte, al finalizar su misión se contabilizó que había evacuado a un total de 2.144 personas más 1.100 soldados con su equipamiento militar incluidos vehículos. Durante la crisis de los misiles de Cuba fue puesto en alerta, al igual que al resto de la flota norteamericana, pero no abandonó la zona del Océano Pacífico. Y llegada la guerra del Vietnam entró en acción en 1965 en un principio como buque de desembarco en las operaciones Piranha y Double Eagle.

USS Tom Green County LST1159 03 - NHHC
El USS Tom Green County con otros buques anfibios en Vietnam (Naval History and Heritage Command)

En marzo de 1968 comenzaría una nueva etapa con una nueva misión, gracias a sus instalaciones y poco calado, el USS Tom Green County como otros buques del tipo LST, podía navegar por ríos y aguas poco profundas cerca de la costa, debido a ello se le encomendó la misión de convertirse en buque de apoyo a la unidad de los Mobile Riverine Assault Force, que equipados con potentes patrulleras fluviales daban protección y cobertura a las fuerzas armadas norteamericanas en entornos fluviales.

USS Garret County LST-786 - NHHC
El USS Garret County como buque de apoyo a patrulleras fluviales (Naval History and Heritage Command)

El 22 de marzo de 1968 el buque de desembarco fue destinado a ejercer de buque de apoyo a las patrulleras fluviales en el río Mekong y no tardaría en recibir un ataque del enemigo. Pocas semanas después, el 15 de abril de 1968, el USS Tom Green County recibió el ataque por sorpresa del Viet Cong quienes les dispararon con proyectiles lanzados desde cañones sin retroceso, también recibieron impactos de armas automáticas; el 28 de diciembre el ataque se repitió pero en ambos sucesos no hubo que lamentar ningún herido ni vida humana y los daños pudieron repararse.

USS Tom Green County LST1159 05 - WK
El USS Tom Green County en el río Mekong (vía Wikipedia)

En cambio el 21 de enero de 1969 mientras estaban varados en Vung Tau cargando suministros, el buque volvió a ser atacado, esta vez el Vietcong fue más contundente ya que les lanzaron una andanada de cohetes de 122 mm. y uno de ellos logró su objetivo impactando en la popa. El resultado fue un daño mayor ya que la detonación tuvo lugar en el comedor matando a tres miembros de su tripulación e hiriendo a muchos más.

Tras ser sometido a unas reparaciones de emergencia pusieron rumbo a Yokosuka en donde sería completamente reparado, por el camino la dotación al tener la cocina y comedor destruidos tuvieron que improvisar en unos bidones algunas parrillas para asar la carne hasta llegar a destino, con mal tiempo la improvisada cocina se trasladó a la cubierta de carros.

Una vez reparado volvió al teatro de operaciones y aún le quedaba una misión por realizar en la que un historiador lo apodó como “el barco fantasma de Danang”. El 5 de noviembre de 1969 mientras se dirigía a Yokosuka con material militar fue redirigido hacia el puerto hacia Danang, allí lo esperaban para embarcar material ferroviario, llegó a Danang pasado el anochecer y partieron antes del amanecer.

USS Tom Green County LST1159 02 - NHHC
El USS Tom Green County también realizó una misión especial no bélica transportando un tótem de 41 metros de altura y 5 toneladas para la Expo ’70 (Naval History and Heritage Command)

Poca acción más le quedó al USS Tom Green County, a finales de 1971 se le ordenó volver a casa a su nueva base de San Diego llegando el 28 de noviembre y el 5 de enero de 1972 causaría baja.

Un barco adicto a la historia

El mismo día de su baja en la US Navy era transferido a la Armada Española y renombrado a Conde de Venadito con numeral L-13, convirtiéndose en el tercer buque de la Armada desde 1852 en llevar este nombre en honor al conocido Juan José Ruiz de Apodaca y Eliza, marino, militar y último virrey de la Nueva España.

Conde de Venadito L13 03 - JMF
El Conde de Venadito entrando en el puerto de Barcelona para la semana naval de 1981 (imagen de Jordi Montoro)

De transportar a efectivos y material de los Marines y del Ejército norteamericano ahora el Conde de Venadito (ex USS Tom Green County) pasaría a operar con la infantería de marina más antigua del mundo, la española. Con la bandera rojigualda participaría en un periodo histórico complejo para España, el abandono de las posesiones en el Sahara español. Un 10 de enero de 1976 el buque de desembarco Conde de Venadito llegaba al puerto de Villa Cisneros, iba acompañado de los buques civiles Plus Ultra y Ciudad de la Laguna de la Compañía Trasmediterránea dentro de la Operación Golondrina para la evacuación del Sahara. Y el 11 de enero partiría con rumbo a las islas Canarias, convirtiéndose así en el último buque de guerra español en abandonar las posesiones del Sahara.

Conde de Venadito L13 02 - JMF
Otra imagen del Conde de Venadito con escolares a bordo (Jordi Montoro)

El 5 de agosto de 1976 pasaría a propiedad de la Armada y reforzaría los medios anfibios con los que contaría la Armada española hasta el cambio de siglo. El Mando Anfibio en 1976 estaba compuesto por los transportes de ataque Aragón, Castilla y Galicia; los buques de desembarco Velasco, Martín Álvarez, Conde de Venadito, LSM-1 y LSM-2; y las barcazas de desembarco BDK-6, BDK-7 y BDK-8.

Conde de Venadito L13 06 - FB
El Conde de Venadito captado por Fabio Peña en el puerto de Barcelona en marzo de 1983.
Conde de Venadito L13 08 - FB
Visto por popa (Fabio Peña vía Navsource.org)

A pesar de los años que ya pasaban factura, el Conde de Venadito pudo participar en innumerables ejercicios tanto nacionales como extranjeros como en las maniobras DRAGON-HAMMER-89. Sin embargo este y el resto de buques de la serie pronto tuvieron su merecido descanso y nuevos sustitutos. El Conde de Venadito fue el primero en causar baja el 16 de noviembre de 1990, le seguirían el Velasco el 5 de septiembre de 1994 y el Martín Álvarez el 27 de abril de 1995. Sus sustitutos fueron otros dos buques de desembarco de carros de origen norteamericano, los Hernán Cortés L-41 (ex USS-Barnstable County L-1197) y el Pizarro L-42 (ex USS Harlan County L-1196), transferidos a España en 1994 y 1995 respectivamente.

 

Torrotito-Armada

 

 

Más información:
Ficha y fotos del USS Tom Green County en la página web de Navsource
Historial del USS Tom Green County en la página web de la Mobile Riverine Force Association
Artículo «Cuando arriamos la bandera en el Sahara» del coronel Javier Soriano publicado en el Diario de Almería el 19 de febrero de 2016

La Fuerza de Medidas Contraminas de la Armada

Poco antes de las cuatro de la tarde del 10 de octubre de 2021 la fragata Numancia (F-83) de la Armada Española redujo su marcha antes de entrar al puerto de Barcelona. Fuera de la bocana norte ya había subido el práctico de guardia y los remolcadores Azabra y Montbrio salieron a su encuentro.

Numancia F83 04 - 10-10-2021 - ACV
La fragata Numancia se dispone a entrar al puerto de la Ciudad Condal, de lejos a la altura de su popa se puede observar la silueta de un cazaminas, el Sella o el Tambre (imagen de Antoni Casinos Va)

A las cuatro horas y cinco minutos hacía efectiva su entrada al puerto de Barcelona y puso rumbo hacia el Muelle de Barcelona paramento norte, junto al World Trade Center, en donde permanecería atracada hasta el día 15. Una hora más tarde dos cazaminas, el Sella (M-32) y el Tambre (M-33) cruzaban la bocana y atracaban en el mismo muelle que la fragata.

Numancia F83 02 - 10-10-2021 - ACV
Entrada de la fragata Numancia (Antoni Casinos Va)

Esta flotilla de la Armada Española se dio cita en Barcelona para participar en la inauguración del Salón Náutico Internacional de Barcelona y a su vez su estancia coincidiría con el día de Nuestra Señora del Pilar y Fiesta Nacional de España. Por ello fueron doblemente celebrados los tradicionales bautismos de mar, que aunque algo restringidos por las medidas COVID, unos pocos afortunados pudieron disfrutar de un rato en la mar a bordo de un cazaminas de la Armada.

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No permanecerían en el puerto hasta el día 15, el mismo 11 partió el Sella y el 14 lo hizo el Tambre (Antoni Casinos Va)

A la fragata Numancia ya la traté en una entrada anterior y al Sella también cuando en octubre de 2017 vino con el cazaminas Segura y la fragata Navarra. Ahora es el turno del Tambre, el segundo cazaminas de esta serie que más ha visitado Barcelona por detrás del Sella.

Los nuevos cazaminas

Para la Armada Española siempre ha sido muy importante la localización y la destrucción o desactivación de minas marinas, ya fuera en aguas españolas o allí donde fuera necesario desplazarse con seguridad. Por ello desde mediados de la década de 1940 la Armada siempre ha poseído en su flota diversas escuadrillas de dragaminas, tanto costeros como oceánicos, y ahora en la actualidad la flota está equipada con cazaminas.

Desde 1946 a 1979 la Armada dispuso de los dragaminas de las clases Bidasoa de 7 unidades y Guadiaro de otras 7 unidades de construcción nacional, la clase Nalón de 12 unidades de procedencia norteamericana y la clase Agressive de 4 unidades y también de origen norteamericana.

Bidasoa M-01 - MDE
Dragaminas Bidasoa que dio nombre a su serie, todos los dragaminas fueron bautizados con nombres de ríos españoles (vía Flickr Armada Española)

Ante la elevada edad de los últimos dragaminas, muchos de ellos convertidos en patrulleros, era necesario que la Armada dispusiera de una moderna flota para luchar contra las minas. Se planificó la construcción de 8 cazaminas más 4 dragaminas pero la flotilla se vio reducida a 4 cazaminas descartando los dragaminas y ante la falta de estos últimos se añadieron dos cazaminas más. A partir de 1999 comenzaron a entrar en servicio los nuevos cazaminas de la clase Segura de construcción nacional y derivados del diseño de cazaminas ingleses de la serie Sandown, en total se construyeron seis buques y como sus hermanos mayores también recibieron nombres de ríos.

La clase Segura

Los cazaminas de la clase Segura basan su diseño en sus hermanos ingleses pero fueron adaptados a las necesidades de la Armada Española por tanto solo queda su aspecto físico y alguno técnico parecido a los cazaminas ingleses. De la clase Sandown se construyeron 15 unidades de los que 9 operan en la Royal Navy, 3 para la Real Marina de Arabia Saudí y los 3 restantes fueron vendidos a la armada de Estonia después de causar baja en la Royal Navy.

Admiral Cowan - WK
El que antaño fue el HMS Sandown ahora navega como Admiral Cowan para la marina de Estonia (WikedKentaur vía Wikipedia)

Los cazaminas de la clase Segura están construidos en dos series, la primera serie está compuesta por los: Segura M-31 (1999), Sella M-32 (1999), Tambre M-33 (2000) y Turia M-34 (2000); y la segunda serie por los Duero M-35 (2004) y Tajo M-36 (2005). Todos fueron construidos por Bazán en Cartagena, puerto en donde tiene su base dentro de la 1ª Escuadrilla de Medidas contra Minas.

Segura M31 - 11-10-2017 - ACV
El Segura durante el Salón Náutico de 2017 (Antoni Casinos Va)
Sella M32 - 11-10-2017 - ACV
El Sella acompañó al Segura en 2017 (Antoni Casinos Va)
Tambre M33 02 - 18-10-2015 - JMF
Otra imagen del Tambre saliendo del puerto de Barcelona en octubre de 2015 (imagen de Jordi Montoro)
Turia M34 - 03-04-2010 - JMF
El Turia entrando al puerto de Barcelona con una agrupación de cazaminas de la OTAN (Jordi Montoro)
Duero M35 - 13-10-2015 - SO
El Duero llegando a Barcelona en octubre de 2015 con muy mala meteorología (imagen de Sergi Olivares)
Tajo M36 - 27-09-2013 - JMF
El Tajo cierra la serie, en la imagen con escolares durante su bautismo de mar (Jordi Montoro)

Estos cazaminas destacan por estar construidos con una combinación de materiales plásticos, con plástico reforzado con vidrio (PRFV) la parte interior y a su vez reforzado con una capa de vinilo poliéster en el exterior.  De la misma manera que los antiguos dragaminas eran construidos en madera para evitar a las minas activadas por magnetismo, el casco de plástico de estos cazaminas suple la madera y mejora sus capacidades antimagnéticas. Así mismo tienen una gran maniobrabilidad gracias a sus propulsores Voith Schneider.

El Tambre fue construido en la factoría de Bazán en Cartagena, puesto a flote el 5 de mayo de 1999 y entregado a la Armada el 18 de febrero de 2000, sería bautizado en honor al río Tambre que nace en Lugar de O Meson en Sobrado y desemboca en la Ría de Muros y Noya en Ponte Nafonso, convirtiéndose en el segundo buque de la Armada en llevar este nombre.

Tambre M-04 - MDE
El anterior Tambre entró en servicio en 1946 y fue retirado en 1973 (vía Flickr Armada Española)

Desplaza 550 toneladas a plena carga, con una eslora de 54 metros por 10,7 metros de manga y 2,5 metros de calado. Es propulsado por 2 motores diésel MTU-Bazán 6V 396 TB83 de 750 HP. y 2 motores eléctricos Combimac, 2 sistemas de propulsión Voith-Schneider VSP 18 GH/135 con una velocidad máxima de 14 nudos y una autonomía de 2.000 millas a 12 nudos. Dotación: 41 tripulantes.

Tambre M33 03 - 14-10-2021 - ACV
Está armado con 1 ametralladora Oerlikon GAM-B01 de 20/85 mm. a proa (Antoni Casinos Va)

Sus equipos electrónicos constan de 1 radar de navegación Kelvin Hughes Type 1007 y 1 radar Koden MDC 1550, más un sonar AN/SQQ-32 VDS. Puede embarcar uno o dos minisubmarinos Pluto Plus para la búsqueda de minas y de un torpedo a control remoto Kongsberg Minespiner para la destrucción de las mismas (en el Duero M-35 y Tajo M-36). Dispone asimismo instalaciones para buzos, una cámara hiperbárica y sus equipos de apoyo.

Los medios contra minas

El Pluto Plus es un minisubmarino con una masa de 320 Kg. a propulsión eléctrica con una autonomía de unas 2 horas y una cota de inmersión de 400 metros. Sus dimensiones son de 2,25 x 0,58 x 0,77 m. Su control se realiza por un operador a bordo del cazaminas, su guiado es por cable con una longitud de 2.000 metros.

ROV Pluto Plus
ROV Pluto Plus, este mini submarino está embarcado en todos los cazaminas de la serie y se complementa con explosivos para la detonación de las minas (idRobotica)

El torpedo Kongsberg Minespiner tiene un peso de 42 Kg., es a propulsión eléctrica con un alcance de 6.000 metros a 2,5 nudos con una cota de inmersión de 310 metros. Es muy manejable y fácil de utilizar, pudiendo estar listo para su utilización en 15 minutos.

Minesniper
Torpedo Kongsberg Minespiner (Kongsberg)

Y todo este soporte tecnológico no sería nada sin el apoyo humano, más aún cuando es necesario manipular las minas o supuestos explosivos para evaluar su peligrosidad. Ahí es donde entran en acción los buceadores de la Armada altamente especializados en estas tareas.

Desde su entrada al servicio activo el cazaminas Tambre ha realizado a la perfección todas las tareas que se le han encomendado, gracias al alto nivel de preparación de su tripulación y al buen estado general del barco, a pesar de que ya cuenta con más de 20 años de servicio.

El Tambre ha participado en despliegues de la SNMCMG-2 (Standing NATO Mine Ccountermeasures Group Two) y la MCMFORSOUTH (Mine Counter Measures Force South), además estuvo integrado en la EUROMARFOR para participar en las maniobras Olives Noires y ha participado en innumerables ejercicios nacionales a fin de mantener un alto nivel de preparación.

Tambre M33 10 - 29-09-2003 - ACV
Agrupación de cazaminas de la OTAN en septiembre de 2003 con la corbeta Diana como nodriza, el Tambre se halla atracado en el centro y emparejado con el Termoli M-5555 (Antoni Casinos Va)

Por Barcelona lo hemos visto en diversas ocasiones, su primera visita sería en mayo del 2000, en enero de 2003 vendría con una flotilla de cazaminas de la OTAN con la corbeta Diana como nodriza y el resto de visitas serían con motivo de la celebración del Salón Náutico Internacional de Barcelona como este último de 2021.

Tambre M33 04 - 14-10-2021 - ACV
El Tambre saliendo de Barcelona (Antoni Casinos Va)

 

Armada

 

 

Más información:
Página web del cazaminas Tambre en el portal de la Armada Española
Los cazaminas de la clase Sandown en la Wikipedia
Historia del dragaminas Tambre en la página web de Todoavante.es

Del motor a la vela

A las cinco de la tarde del 31 de enero de 1955 y tras cuatro días de esfuerzos se lograba desencallar de la playa de La Pineda al buque de reparación de aeronaves USS Megara (ARVA-6). El USS Megara era uno de los buques norteamericanos que participaban en las maniobras Advex 1-55 destinadas a evaluar el problema del aprovisionamiento de una base aérea avanzada. Estas maniobras se realizaron desde el 20 de enero al 4 de febrero de 1955 y debían desembarcar su material cerca de la playa de La Pineda, los buques norteamericanos participantes fueron los USS LST-32, USS Chloris (ARVE-4), USS Megara (ARVA-6) y USS Mattabesset (AOG-52), además de 12 aviones Lockheed P-2V Neptune provenientes de la Estación Naval Aérea de Port Lyautey, cerca de la ciudad de Kentira en Marruecos, quedando destacados en el aeropuerto de Reus; todo ello bajo la atenta supervisión del vicealmirante Thomas Selby Combs llegado con el USS Northampton (CLC-1).

USS Megara ARVE6 01 - NVS
El USS Megara embarrancado en la playa de La Pineda en Tarragona (Brian Miller vía Navsource)

El 27 de enero un golpe de mar rompió el ancla de fondeo del USS Megara y el barco quedó encallado en la playa. Sin posibilidad alguna de liberarse por sus propios medios, la US Navy solicitó ayuda a la Sexta Flota y le enviaron a los USS Carpellotti (APD-136) y USS San Marco (LSD-25) para liberar al USS Megara, además pidió ayuda al Gobierno español que le envió dos remolcadores de Barcelona, el Montserrat y el Montcabrer, más uno venido desde Tarragona y el destructor español Almirante Antequera.

USS Megara ARVE6 02 - NVS
Un marinero observa desde el puente de mando del USS Megara, al fondo el USS San Marcos y en medio de ambos buques el USS Alameda County durante las operaciones de rescate (Brian Miller vía Navsource)

En cuanto se logró apartar al USS Megara de la playa muchos de los buques participantes en el rescate partieron hacia sus destinos, la gran mayoría recalarían en el puerto de Barcelona por unos días. La mañana del 1 de febrero de 1955 llegaba el crucero USS Northampton (CLC-1), por la tarde lo hicieron los USS Carpellotti (APD-136) y el USS San Marcos (LSD-25), y el día 4 llegaron el resto de las unidades participantes en las maniobras Advex 1-55 los: USS Chloris (ARVE-4), USS Kankakee (AO-39), USS LST-32, USS Mattabesset (AOG-52) y USS Megara (ARVA-6).

USS Northampton 01
El crucero USS Northampton en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta entrada comienza con un rescate que terminó bien, pero ¿qué ocurre o puede ocurrir cuando un buque de guerra pierde toda su potencia en la mar quedando a la deriva sin propulsión, o cuando fallan sus motores, o su timón? Evidentemente se puede solicitar ayuda por radio pero ¿y si esta ayuda está muy lejos? pues solo queda improvisar. Este fue el caso del USS San Marcos que con bandera española y con el nombre de Galicia su dotación tuvo que improvisar un aparejo para corregir su rumbo y lograr llegar a su destino, este hecho fue conocido como “Los foques de Don Fausto”.

El USS San Marcos

Fue uno de los 17 buques dique de desembarco de la clase Casa Grande construidos entre 1943 y 1945 para la US Navy, muchos de ellos cuando terminaron su servicio en la Marina de Guerra norteamericana fueron transferidos o vendidos a naciones aliadas como España, Grecia, Francia y Taiwán, y cuatro de ellos fueron construidos para el Reino Unido.

USS Casa Grande LSD13 - WK
El USS Casa Grande y cabeza de serie (vía Wikipedia)

Estos buques fueron construidos a petición del Reino Unido que necesitaba un dique seco autopropulsado capaz de transportar lanchas y otros medios de desembarco desde la mar hasta la playa. El dique se situó en popa y era capaz de albergar desde lanchas de desembarco de tanques (LCT), lanchas LCM y vehículos anfibios DUKW o LVT. Más adelante recibirían una pequeña cubierta de vuelo suspendida sobre el dique, en ella podían operar con helicópteros ligeros como los Sikorsky H-34.

El USS San Marcos fue construido en los astilleros de Philadelphia Navy Yard en Filadelfia, sería botado el 10 de enero de 1945 y entregado el 15 de abril de 1945. Desplazaba 7.930 toneladas a plena carga con una eslora de 139,5 metros por 21,9 metros de manga y 4,9 metros de calado máximo; en cuanto al dique tenía una longitud de 103 metros por 13,3 metros de ancho. Era propulsado por dos turbinas de vapor Newport News Shipbuilding alimentadas por dos calderas tipo D de aceite Babcock & Wilcox de 7.000 SHP. conectadas a dos ejes. Su velocidad máxima era de 17 nudos y su autonomía de 8.000 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 254 tripulantes más 240 soldados.

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Fue nombrado en honor al Castillo de San Marcos situado en la Bahía de Matanzas en la ciudad de St. Augustine en Florida (vía Naval History and Heritage Command)

Estaba armado con 1 cañón sencillo de 127/38 bivalente, 2 montajes cuádruples de 40 mm., 2 dobles de 40 mm. y 16 sencillos de 20 mm. antiaéreos.

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Detalle del dique del USS San Marcos (vía Filmoteca Española)
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A través de la obertura de la compuerta del dique se observan dos submarinos, son los USS Trumpetfish y USS Sablefish que nos visitaron en marzo de 1959 (vía Filmoteca Española)

Historial

A su entrada al servicio activo, y tras el periodo de aclimatación de la tripulación al nuevo barco, se le ordenó poner rumbo a Okinawa, destino al que llegaría tres días antes del cese de las hostilidades el 12 de agosto de 1945. Sin embargo aún no dejaría la zona del Océano Pacífico y en enero de 1946 quedó integrado en la JTF 1 (Joint Task Force 1) para participar en la Operación Crossroads en el atolón de Bikini, allí se probarían una serie de bombas atómicas y muchos buques fueron utilizados para experimentar los efectos de estas explosiones y de la radiación resultante, como ya vimos con el acorazado USS Arkansas en otra entrada del blog.

Al término de la operación el barco fue declarado seguro después de haber estado en contacto con la radiación de los experimentos nucleares y partió hacia las Islas Aleutianas, más tarde en el sur de California sería puesto a prueba como buque de apoyo a hidroaviones y en fecha de 17 de diciembre de 1947 causaría baja y quedaría almacenado en la flota de la reserva en San Diego. Su inactividad no duraría mucho ya que el 26 de enero de 1951 volvía al servicio activo al declararse la guerra en Corea pero no sería en ese conflicto en donde serviría, sería asignado a la Fuerza Anfibia de la Flota del Atlántico y después a la flota de la Military Sea Transportation Service (MSTS) abasteciendo a las bases de Canadá y Groenlandia.

El USS San Marcos ya no volvería a las aguas del Océano Pacífico y hasta su último día al servicio de la US Navy estaría asignado a la Segunda y a la Sexta Flota. De enero a junio de 1955 se estrenaría en el Mar Mediterráneo, haciendo escala en Barcelona después de las maniobras Advex 1-55 y ya no volvería bajo pabellón norteamericano. De enero de 1961 a diciembre de 1962 participaría en el bloqueo de Cuba durante la crisis de los misiles soviéticos, llegando a participar en la invasión de la Bahía Cochinos el 16 de abril de 1961 y dando apoyo a los miembros de la Brigada de Asalto 2506.

Esta controvertida misión en Cuba se solapó con la participación como buque de recuperación de la NASA, dos semanas y media más tarde se lanzaba la cápsula Freedom 7 con un cohete Mercury-Redstone 3 con el astronauta Alan Shepard y la US Navy movilizó a su flota para la recuperación en la mar de la cápsula y su tripulante. El USS San Marcos fue uno de los barcos movilizados aunque la recuperación la realizó un helicóptero del portaaviones USS Lake Champlain.

USS San Marcos LSD25 02 - FE
El USS San Marcos en Barcelona en 1959 (vía Filmoteca Española)

De 1962 a 1963 todo el barco fue modernizado, tanto internamente como externamente y ahora era capaz no solo de operar con los medios anfibios más modernos, sino también con helicópteros. A pesar de la modernización no le quedaría mucho tiempo de servicio en la US Navy, con la bandera de las barras y estrellas visitaría el puerto de Barcelona en al menos ocho ocasiones entre 1955 y 1968, a partir de 1971 lo haría con la rojigualda al servicio de la Armada Española.

En la Armada Española

En fecha de 1 de julio de 1971 el USS San Marcos causa baja en la US Naval Amphibious Base en Little Creek, simultáneamente a la vez que se arría la bandera norteamericana se iza la española, ahora el USS San Marcos pasaría a llamarse Galicia, siendo este el sexto buque de la Armada Española en llevar este nombre en honor a esta comunidad autónoma situada al noroeste de la península española.

Galicia TA31 01
El Galicia en sus inicios lució el numeral TA-31 y más tarde el definitivo y L-31 (La Armada Española Ed. San Martín)

El Galicia sirvió en España hasta el 12 de enero de 1988, en estos 17 años de servicio participó en innumerables maniobras y ejercicios tanto nacionales como extranjeros destacando el desembarco de material en las playas del Aaiún y el apoyo al Ejército durante los de la “Marcha verde” en 1975. En su cubierta de vuelo tomaron helicópteros como AB-204, SH-3D y los Huey Cobra.

Sus características técnicas en la Armada cambiaron poco, su capacidad para el transporte de medios de desembarco y anfibios (en distintas configuraciones) era de 3 LCU ó 18 LCM, además de 1.347 toneladas de carga o el equivalente a 100 camiones de 2,5 toneladas, o 27 tanques M-48, en cuanto a las aeronaves su capacidad máxima en configuración de transporte era de 11 helicópteros. Disponía de instalaciones para acomodar a 137 soldados más otros 500 en caso necesario. En cuanto a su armamento se vio reducido a 12 cañones Bofors antiaéreos.

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El Galicia en Barcelona a finales de mayo de 1981 (imagen de Fabio Peña)

Del motor a la vela

Tal y como cuenta Jaume Matamala en el blog de «ANECDOTAS de Mar.- Voluntarios Museo Marítimo de Barcelona«, en junio de 1982 el Galicia sufrió una avería en uno de sus dos motores que le provocaban una orzada en el rumbo. Por aquellas fechas su comandante era D. Fausto Escrigas Estrada que tras consultar con sus oficiales como podían solucionar este problema, acabó por hacerle caso al Contramaestre de Cargo con una original pero efectiva idea. El Contramaestre ideó la instalación de dos velas, una a cada costado, delante del puente de mando; las velas eran unas simples lonas que con unos aros cosidos a su relinga hacían posible su izado, aros por cierto manufacturados en el taller del propio barco. Con este tradicional método se logró corregir los pocos grados de desviación que hacían que el barco perdiera su rumbo.

Galicia TA31 02 - JM
Detalle de uno de los foques (vía Amigos del Museo Maritimo de Barcelona. Jaume Matamala Blanch)

Pero es posible que esa navegación no solo se salvara por los foques, sino también por un  cubo pero prefiero que esta otra historia la cuente su protagonista, Agustín González Morales, podéis leerlo pinchando AQUÍ.

Otros casos

Pero el Galicia no ha sido el único barco que con serios apuros en la mar no ha tenido más remedio que optar por la vela como último recurso, he aquí algunos casos más.

USS R-14

El 25 de marzo de 1920 el remolcador USS Conestoga (AT-54) partía de Mare Island remolcando una barcaza de carbón con destino a Tutulia en la Samoa Americana previo paso por Pearl Harbor, sin embargo nunca llegó a su destino. Ante la falta de noticias del remolcador pronto se puso en marcha un dispositivo para localizarlo y entre ellos estaba el submarino USS R-14 (SS-91).

USS R-14 02 - WK
El USS R-14

Este era un submarino de la clase R calificado como costero, destinado a la defensa de puertos y bases navales y quizás por el empeño y la urgencia de la búsqueda el submarino se quedó sin combustible al suroeste de Hawaii. Una vez más la inventiva y la improvisación pusieron a prueba a la dotación que mediante sábanas, mantas y fundas de colchones construyeron una vela que se izó detrás de la vela (valga la redundancia) del submarino. Con este tradicional método navegaron 150 millas hasta Hilo en Hawaii.

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El USS R-14 con su vela improvisada (vía Wikipedia)

El USS R-14 desplazaba unas 578 toneladas en superficie y 690 en inmersión y su eslora era de 56,7 metros.

Destructor desconocido

Otro caso similar fue el de este destructor de la Royal Navy al que no he logrado identificar, en el archivo del Imperial War Museum existe una fotografía con el número A 7567 en el que se puede observar a unos marineros instalando unas velas en la proa de un destructor.

Desconocido IWM A 7567
Marineros ingleses en la proa de este destructor desconocido (vía Imperial War Museum)

En su descripción únicamente se hace referencia a un destructor dañado en el Océano Atlántico que sin propulsión tuvo que recorrer 150 millas a vela hasta el puerto más cercano.

USS Arequipa

El 31 de mayo de 1951 el buque de aprovisionamiento USS Arequipa (AF-31) de la clase Adria lograba alcanzar el puerto de San Francisco a remolque del USS Molala (ATF-106), la causa fue una pérdida total de potencia debido a la avería de sus motores el 22 de mayo a 850 millas de su destino. La única solución temporal fue la de improvisar unas velas para lograr propulsión y no navegar a la deriva.

USS Arequipa AF31 - NHHC
Imagen de la llegada del USS Arequipa después de su accidentada travesía (Naval History and Heritage Command)

HMS Dampier

El 28 de noviembre de 1961 al paso por Sudáfrica y de regreso al Reino Unido desde la Estación de Extremo Oriente la fragata HMS Dampier sufrió una seria avería en el eje de estribor inutilizando la hélice. La avería no pudo repararse y todo lo que pudo hacerse fue intentar asegurar que el eje roto y la hélice no interfirieran en el avance del barco. Limitados en velocidad llegaron a Freetown y su mayor preocupación era la de si el motor y el eje restante serían capaces de aguantar otras 3.000 millas y llegar a tiempo para las Navidades.

HMS Dampier IWM
Destructor antiaéreo HMS Dampier (Imperial War Museum)

Una vez más se optó por probar una genial idea, montar velas en apoyo al sobre esforzado motor. Primero con lonas se improvisaron unos foques que se izaron a modo de prueba, y más tarde cuando dispusieron de mejor viento se instalaron unos mástiles nuevos para velas cangrejas. Con este aparejo lograron medio nudo de velocidad y alcanzaron el puerto de Chatham el 23 de diciembre, misión cumplida.

HMS Dampier
El HMS Dampier se pasó los últimos 20 años destacado en la Estación de Extremo Oriente, en la imagen lo vemos con su aparejo auxiliar (vía perfil On This Day RN – Twitter)

USS Tucker

Por último, lejos de la emergencia hubo un destructor norteamericano, el USS Tucker (DD-374), que como si se tratara de un vapor blindado colonial de la segunda mitad del siglo XIX utilizó velas para ahorrar combustible. Con ellas lograba una velocidad de 3,4 nudos y este método permitía al destructor permanecer más días en el área asignada con un consumo de combustible mínimo.

USS Tucker DD374 - NHHC
Inusual aspecto de un destructor norteamericano con velas en sus dos mástiles (Naval History and Heritage Command)

Nunca se sabe

Hemos visto algunos ejemplos que en caso de emergencia sus dotaciones se han visto obligadas al uso del tradicional método de propulsión a vela, ¿sería posible en la actualidad ver algún buque de guerra con un aparejo de emergencia? con estas anécdotas aquí contadas queda más que claro que la instrucción con los métodos tradicionales es aún muy necesaria, nunca se sabe cuando una sábana, una lona o un colchón pueden salvar el barco.

 

Dibujo ancla

 

 

Más información:
Más datos e imágenes del USS San Marcos / Galicia en la página web de Navsource.org
Algunos detalles más del viaje del HMS Dampier a vela en la página de Naval-History
Artículo «La agrupación anfibia de la Marina Española» de M. Ramirez Gabarrus publicado en La Vanguardia del día 25 de marzo de 1973 página 95

 

Los dragaminas oceánicos de la Armada Española

El día 30 de enero de 1988 daba comienzo el XXVI Salón Náutico de Barcelona que sería inaugurado por el rey Juan Carlos I en presencia del jefe de Estado Mayor de la Armada el almirante Fernando María Nárdiz Vial, el alcalde de Barcelona Pascual Maragall y el presidente de la Generalitat de Cataluña Jordi Pujol, entre otros representantes civiles y militares. En este evento anual no podía faltar la presencia de la Armada Española que un día antes hizo acto de presencia con una flotilla de siete buques de guerra compuesta por la corbeta Descubierta (F-31), el buque de desembarco Conde de Venadito (L-13), los dragaminas oceánicos Guadalquivir (M-43), Guadiana (M-44) y los dragaminas costeros Tajo (M-24) y Odiel (M-26); el día 30 llegaría el destructor Jorge Juan (D-25) y un poco más tarde llegó el submarino Tramontana (S-74) para participar en el 50º Aniversario del correo submarino español.

Guadiana M44 01 - JMF
El Guadiana navegando por la dársena del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)
Tramontana S74 - JMF
El submarino Tramontana, al fondo se aprecia el patrullero Deva (imagen de Jordi Montoro)

Algunos de los buques anteriormente citados ya han sido tratados en este blog de un modo u otro, la corbeta Descubierta y la clase a la que da nombre la vimos en la entrada «Las últimas corbetas de la Armada española«, al destructor Jorge Juan en esta otra llamada «El traspaso de un destructor«, a los dragaminas costeros en el artículo «Incendio a bordo» con el accidente del Llobregat, y al submarino Tramontana con su artículo que precede a este en el tiempo de «El correo submarino español«. Ahora es el turno de los dragaminas oceánicos que veremos a través del Guadiana. Estos barcos eran de origen norteamericano y en España quedaron integrados en la 1ª Escuadrilla de dragaminas con base en Cartagena.

La clase Aggressive (o Agile)

Fue una larga serie de 53 dragaminas oceánicos construidos a partir de 1953 rapartidos diversos astilleros norteamericanos. Su principal usuario fue la marina de guerra de los Estados Unidos pero muchos de ellos terminaron transferidos o vendidos a naciones amigas y/o aliadas como España, Francia, Italia, Holanda, Taiwán y/o Portugal. En la actualidad ningún dragaminas de la clase Aggressive permanece en servicio y no llegaron más allá del siglo XXI, excepto dos que se han conservado como museo flotante, uno en Estados Unidos y otro en Holanda.

USS Aggressive MSO422 - NHHC
USS Aggressive MSO-422 (imagen del Naval History and Heritage Command)

La clase Aggressive fue ideada para contrarrestar y eliminar las zonas minadas durante el conflicto de Corea y con sus propios medios podían localizar y retirar minas de orinque, de fondo, magnéticas y acústicas. Para realizar su función iban equipados con un sonar AN/SQQ-14 capaz de detectar las minas de orinque y de fondo, más equipos mecánicos para rastrear y cortar los cables de las minas.

Sirva este vídeo para ilustrar la guerra contra las minas en la US NAvy en 1968 (vía US Navy Movies en Youtube)

Así mismo el propio dragaminas iba protegido, en cierta forma, de las minas gracias a que su casco y superestructura estaba compuesto por madera, de este modo lograban eludir a las minas que se activaban por influencia magnética.

El USS Vigor

Sería construido originalmente como USS Vigor con numeral AM-473 aunque más tarde sería reclasificado como dragaminas oceánico con numeral MSO-473, de su construcción se encargarían los astilleros de Burger Boat Co. en Manitowoc (Wisconsin) siendo botado el 23 de junio de 1953 con el nombre de USS Vigor.

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Botadura del USS Vigor, este sería el segundo buque en llevar este nombre en la US Navy (Michael Cosgrove vía Navsource)

Desplazaba 755 toneladas a plena carga con una eslora de 52,4 metros por 10,6 metros de manga y 3 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel Packard ID1700 que conectados a dos ejes le daban una velocidad máxima de 14 nudos. Dotación, 80 tripulantes. Su armamento constaba de un cañón de 40 mm. y dos ametralladoras de 12,7 mm. Su principal medio electrónico era el sonar de casco AN/SQQ-14 con un alcance de unos 400 metros, además equipaba un radar de descubierta de superficie AN/SPS-5 otro de navegación.

El USS Vigor combinaba sus despliegues operativos en la Sexta Flota con asignaciones en el Laboratorio de Artillería Naval en Port Everglades en Florida y con el Laboratorio de Defensa de Minas Navales en la Ciudad de Panamá para las pruebas y evaluación de nuevos medios y equipos para la guerra contra las minas.

Plano alzado y vista exterior - MDE
Plano de alzado y vista exterior de un dragaminas del tipo Guadiana (vía Armada Española)

Se mantuvo en servicio activo en la US Navy hasta 1972 y durante sus despliegues con la Sexta Flota visitó el puerto de la Ciudad Condal en tres ocasiones, la primera en septiembre de 1955 con el grupo de combate del portaaviones USS Lake Champlain, la segunda en mayo de 1959 con otros dragaminas de su misma serie y la tercera con una agrupación anfibia en mayo de 1962.

USS Vigor MSO473 - NHHC
El USS Vigor en 1962 (imagen del Naval History and Heritage Command)

Sería retirado del servicio activo el 4 de abril de 1972 en la Charleston Naval Shipyard y en la misma fecha y localidad se entregaría a la Armada Española y renombrado a Guadiana.

El Guadiana

Como el resto de sus hermanos de serie, recibiría el nombre de un río, el Guadiana, cuyo cauce discurre entre España y Portugal y desemboca en el Océano Atlántico. Se convertiría en el cuarto buque de la Armada en llevar este nombre desde 1827, con anterioridad los buques que lo llevaron fueron un bergantín, un vapor a ruedas, una escampavía y por último este dragaminas.

Guadiana M44 02 - JMF
El 12 de abril de 1983 recibía la bandera de combate en la localidad de Ayamonte, en la imagen lo vemos navegando en aguas de Cartagena (imagen de Jordi Montoro)

El Guadiana con numeral M-44 fue el cuarto y último dragaminas de procedencia norteamericana y al llegar a España quedaría integrado en la 1ª Escuadrilla de dragaminas junto al Guadalete (M-41), Guadalmedina (M-42) y Guadalquivir (M-43) con base en Cartagena y que habían sido transferidos el mismo día a la Armada, el 1 de julio de 1971.

Guadalete M-41 - MDE
El Guadalete M-41 (vía Flickr Armada Española)
Guadalete M41 - Guadalmedina M42 - ACC
El Guadalete y el Guadalmedina en el puerto de Barcelona (imagen de Antonio Casinos Comas)
Guadalquivir M43 - MDE
El Guadalquivir con el numeral de baja visibilidad (vía Flickr Armada Española)

En sus casi treinta años de servicio en la Armada participó junto a sus hermanos en España en innumerables ejercicios de adiestramiento tanto nacionales como extranjeros, destacando los OLIVES VERTES-85 organizados por la Marine Nationale; OCEAN SAFARI con unidades de la OTAN; ALCUDRA-95 de la Armada; LINKED SEAS y RESOLUTE RESPONSE también de la OTAN; los TRAMONTANA conjuntos entre España, Francia e Italia; MINEX con unidades de la US Navy o TAPON organizadas por la Armada Española; y los MAR BARCELONA en el que participaron los dragaminas de la 1ª Escuadrilla Guadalquivir, Guadiana y Guadalmedina para adiestrarse y preparar el dispositivo de seguridad para los Juegos Olímpicos de Barcelona.

El relevo

El 15 de octubre de 1999 causaba baja el dragaminas Guadiana, antes que él ya había sido retirado su hermano Guadalete en 1998 que como sus hermanos pequeños también realizó tareas de patrullero y les seguirían el Guadalquivir en el 2000 y el Guadalmedina en el 2001. Su relevo serían los nuevos cazaminas de la clase Segura, cuyos nombres también recuerdan a ríos españoles los: Segura, Sella, Tambre, Turia, Duero y Tajo integrados en la 1ª Escuadrilla de Medidas Contra Minas (MCM) con base en Cartagena. En ellos ahora recae ahora la responsabilidad de proteger a la flota de cualquier mina que ponga en peligro la seguridad de la navegación, tanto bajo la superficie como en la superficie de la mar.

Dragaminas Segura M-31
Dragaminas Segura durante la Operación Bautismo de Mar (imagen de Antoni Casinos Va)

 

Armada

 

 

Más información:
Ficha del USS Vigor en la página web del Navsource.org
Historial del USS Vigor en el Dictionary of American Naval Fighting Ships (DANFS)
Dragaminas de la clase Guadalete en el foro de TodoAvante

La escuela de los marineros en la mar

La mañana del 6 de junio de 2021 hacia su entrada al puerto de Barcelona el buque escuela Intermares (A-41) de la Armada española. Al poco de subir el práctico de guardia salieron a su encuentro los remolcadores Azzabra y Montbrio que lo interceptaron en la bocana norte del puerto y ya no lo dejaron hasta haber terminado las operaciones de atraque.

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Llegada del Intermares, su muelle asignado fue el de Barcelona paramento norte y allí permanecería apenas un par de días para proseguir con su crucero de instrucción (imagen de Antoni Casinos Va)

El buque escuela Intermares partió el 22 de mayo de su base en A Graña con alumnos de segundo curso de la Escuela Naval Militar de Marín y en las próximas semanas realizarían un crucero de instrucción que los llevarían a recalar en los puertos de Lisboa, Las Palmas, Barcelona, Melilla y A Coruña.

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Ultimas fases de atraque en el Muelle de Barcelona, durante este crucero se hizo especial hincapié en los aspectos de la navegación y en la maniobra (imagen de Antoni Casinos va)
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El día de salida fue mucho más favorable con mejor tiempo (Antoni Casinos Va)

Esta era la primera visita a la Ciudad Condal de este buque de la Armada y que se sumó a la lista de buques escuela que en algún momento de su vida han recalado en el puerto de Barcelona.

El Intermares

Nació como un proyecto dentro del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA) con el fin de de ser utilizado para tareas de formación pesquera con aquellos países con los que el gobierno español mantiene acuerdos de cooperación, especialmente con países africanos e iberoamericanos, su construcción sería encargada a los Astilleros Armón de Vigo y entregado en septiembre de 2009.

Intermares - MAPA
El Intermares con sus colores originales (MAPA)

Desplaza 3.200 toneladas con 79,2 metros de eslora por 15 metros de manga y 5,7 metros de calado máximo. Es propulsado por un motor diésel General Electric 12V88 de 3.115 CV. de potencia que conectado a un eje le da una velocidad máxima de 15,6 nudos y una autonomía de 20.000 millas náuticas. Dotación, 73 tripulantes de los que 40 son alumnos.

El nuevo Buque Escuela de Cooperación Pesquera, contaba con los más modernos equipos para tal fin con: diversas aulas, dos con medios audiovisuales, una equipada como taller, un simulador de navegación, una planta para el procesado y enlatado de pescado, laboratorios, biblioteca, un salón de actos, gimnasio y una piscina para prácticas de buceo y salvamento. También está equipado con una embarcación auxiliar de 17 metros de eslora y 45 toneladas completamente equipada con todos los útiles para la pesca para el desarrollo de las modalidades de arrastre, cerco, palangre de fondo y de superficie, enmalle y nasas.

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La lancha auxiliar de 45 toneladas del Intermares (Antoni Casinos Va)

Aunque el proyecto se originó con la mejor de las intenciones el Intermares permaneció más tiempo atracado que en la mar y los cursos de formación fueron más bien escasos. En el año 2011 cesó su actividad y quedó estacionado en la Estación Naval de La Graña hasta 2018 fecha en que el Ministerio de Defensa se interesó por él.

Vídeo promocional del buque Intermares (vía del canal de Youtube del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación)

Ese mismo año de 2018 ambos ministerios, acordaron que el Intermares pasaría a tener cotitularidad entre ambos ministerios lo que se traduciría en poder darlo de alta en la Armada y ser utilizado como buque escuela. Se conservaría su nombre, su casco se pintaría de blanco, se le asignaría el numeral A-41, recibiría algunas obras de actualización a los estándares militares y quedaría basado en la Estación Naval de La Graña con alta en la L.O.B.A. el 23 de julio de 2018.

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El Intermares maniobrando en la Dársena Nacional del puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Con esta incorporación se aliviaría la presión sobre otros buques de la Armada más necesitados en otras áreas y en compromisos militares a nivel nacional e internacional y se añadía un nuevo buque de instrucción a la no muy larga lista de buques escuela de la Armada.

Otros buques escuela de la Armada

Desde 1859 ocho buques de la Armada han tenido el privilegio de ser utilizados para la instrucción de guardiamarinas, más otras tantas embarcaciones menores que con igual orgullo han servido para tal fin.

Una de ellas fue la fragata de hélice Princesa de Asturias, sería construida en el Arsenal de la Carraca entrando en servicio el 14 de diciembre de 1859. Desplazaba 2.800 toneladas con una eslora de 68,9 metros y su propulsión era mixta a vela y mediante una máquina de vapor.

Princesa de Asturias - MMB
Fragata de hélice Príncesa de Asturias (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

En 1871 es adaptada para realizar funciones de instrucción pero sin poder navegar permanecería fondeada en La Graña y el 1 de abril de 1871 se inauguraba la Escuela Naval Flotante Asturias.

Almansa - MMB
La fragata de hélice Almansa también tuvo el mismo honor de ser utilizada como pontón escuela de guardiamarinas y marinería de 1886 a 1899 (Musero Marítimo de Barcelona)

Otro buque coetáneo de la Princesa de Asturias fue la también fragata de hélice Blanca, sería construida en Ferrol y asignada en 1859. Desplazaba 3.800 toneladas con una eslora de 64 metros y su propulsión era mixta a vela y a vapor, ejerciendo como buque escuela entre 1874 y 1890.

Blanca - MMB
La fragata Blanca (Museo Marítimo de Barcelona)

Pero no sería hasta 1886 cuando Fernando Villaamil consigue convencer al Ministro de Marina de la necesidad de instruir a los guardiamarinas en buques de vela tradicionales, su instrucción debería llevarse a cabo mediante la realización de cruceros en donde aprenderían el oficio de marino. El mismo Villaamil fue el encargado de encontrar el mejor buque para tal fin y lo encontró en forma de un clíper de carga de tres mástiles con aparejo de fragata denominado Carrick Castle. Fue construido por los astilleros ingleses de Randolph, Elder & Co. en 1866 y en 1886 es adquirido por el gobierno español y renombrado como Nautilus.

En 1892 D. Fernando Villaamil propuso al Gobierno español realizar un viaje de circunnavegación del globo coincidiendo con el IV Centenario del Descubrimiento de América por parte de Cristóbal Colon. Este crucero de instrucción se realizaría con la corbeta Nautilus y su ruta comprendería todo el globo, dando la vuelta al mundo en viaje de instrucción desde noviembre de 1892 a agosto de 1894. Por vez primera no se realizaría una vuelta al mundo en barco ni por motivos políticos, ni por iniciativa científica, ni para enseñar el pabellón mediante una escuadra militar, si no que se destinaria el viaje al aprendizaje de la vida en la mar y al adiestramiento de nuevos marinos y oficiales.

Nautilus 01 - MB
Dibujo de M. Martín Barrionuevo en una postal de la corbeta Nautilus

La Nautilus causó baja en 1925 pero antes la Armada comenzó a moverse rápidamente para no quedarse sin buque escuela y lo encontró, el Clarastella, un velero de 2.500 toneladas y 74,8 metros de eslora que ya tenía una larga carrera en sus cuadernas en la vida civil con diversos nombres y compañías. Sería construido en los astilleros de Bay Yard Glasgow en 1896 y la Armada lo adquiriría en 1922 bautizándolo con el nombre de Galatea.

Galatea 01 - MB
Otra postal, esta del Galatea también pintada por M. Martín Barrionuevo

Tuvo una larga vida como buque escuela y compartiría su misión con el Juan Sebastián de Elcano, sus últimos años permaneció en puerto a la espera de ser convertido a un museo flotante mas cuando su destino parecía que iba a ser el desguace fue comprado por la sociedad Clyde Maritime en 1992, ellos lo restauraron y lo convirtieron en museo en Glasgow.

Y llegamos al venerable Juan Sebastián de Elcano (A-71), un símbolo de la Armada de 94 años desde su botadura. Fue construido como un bergantín-goleta en los astilleros de Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz, su botadura se hizo efectiva el 5 de marzo de 1927 y su alta en la Armada el 17 de agosto de 1928. Desplaza 3.770 toneladas a plena carga, su eslora es de 113,1 metros y su propulsión es mixta a vela y mediante un motor diésel. Su dotación es de 197 tripulantes, incluidos 78 guardiamarinas. A excepción del Intermares y de otras embarcaciones menores, el Juan Sebastián de Elcano es y ha sido el mejor embajador español tanto en puertos españoles como allende los mares.

Juan Sebastian de Elcano A71 - 13-06-2004 - JMF
El Juan Sebastián de Elcano saliendo de Barcelona el 13 de junio de 2004 (imagen de Jordi Montoro)

En este repaso no hay que obviar a las pequeñas embarcaciones de adiestramiento e instrucción como las lanchas de la clase Rodman 66 que desde su base en la Escuela Naval Militar de Marín sirven para la instrucción de guardiamarinas. En la misma escuela tiene la base el yate Giralda (A-76) que perteneció a D. Juan de Borbón y junto a ella en la L.O.B.A. encontramos a otros veleros que con sus nombres nos recuerdan a los antiguos buques escuela de la Armada entre otros.

Arosa A72 - 11-07-2019 - ACV
El Arosa es un pequeño velero que es también usado par la instrucción (Antoni Casinos Va)

Aunque para mayor recuerdo de los viejos buques escuela está el homenaje que se halla en el mismo buque Juan Sebastián de Elcano, cada uno de sus cuatro mástiles tienen su propio nombre en una pequeña placa en recuerdo de algunos de los buques escuela del pasado: Blanca, Almansa, Asturias y Nautilus.

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Mástil del Juan Sebastián de Elcano con la placa de la fragata Blanca (Museo Marítimo de Barcelona)

Más información:
Página web del Buque Escuela de Cooperación Pesquera Intermares en el portal de la Armada española
Más datos de los buques Blanca, Princesa de Asturias y Almansa en la página web de Todoavante
El buque escuela Juan Sebastián de Elcano y su gemelo el Esmeralda en la página web de Foro Naval

La gran familia de los patrulleros PVC-160

El 19 de enero de 1980 se hacía efectiva en el Palacio de Congresos la inauguración del XVIII Salón Náutico de Barcelona, entre otras personalidades asistieron el Jefe del Estado Mayor de la Armada D. Luis Arévalo Pelluz que estuvo acompañado del presidente de la Generalitat Josep Tarradellas, terminada la ceremonia ambos con su comitiva recorrieron las instalaciones de Salón Náutico.

Poster XVIII Salon Nautico

Como ya era habitual se dieron cita diversos buques de la Armada en el puerto de la ciudad Condal, el primero en llegar fue el buque de salvamento Poseidón (BS-1) el 17 de enero, que ejercía de buque de transporte y apoyo con el material del estand de la Armada; el día 18 llegaría el patrullero Ordóñez (P-14), el 20 el destructor Lepanto (D-21), el 24 el patrullero Javier Quiroga (P-13) sustituiría al Ordóñez y el último en llegar fue el destructor Alcalá Galiano (D-24). Todos ellos participaron en la llamada “Operación Bautismo de Mar” para iniciar en la mar a los pequeños y no tan pequeños, por si en un futuro pudiera salir un buen marino de entre los más jóvenes.

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Para los más mayores tenía un atractivo especial embarcar una vez más en el Lepanto (imagen de Jordi Montoro)

En tierra la Armada disponía de un estand propio, allí contaba con una exposición de cuadros y maquetas de los buques construidos y las próximas adquisiciones del actual plan naval, uno de esos modelos se llevó toda la atención ya que se trataba del nuevo portaaviones que recientemente había recibido su quilla al que llamaban PA-11 y que acabaría por convertirse en el portaaviones Príncipe de Asturias (R-11).

Por otro lado en el exterior del estand había otra novedad, un patrullero. No era muy grande, no debía superar los 15 metros, más parecido a un pequeño yate que a un buque de guerra si no fuera por el montaje artillero ligero en proa y evidentemente no era una maqueta. Este patrullero era la Lancha de Vigilancia de Pesca LVC-17, uno de los veintitrés patrulleros que se estaban construyendo en los astilleros ARESA en la localidad de Arenys de Mar y miembro de una gran familia del que tan solo queda uno en activo.

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La LVC-17 expuesta en el exterior del pabellón (Revista General de Marina)

Los astilleros ARESA

La localidad de Arenys de Mar tiene una larga tradición en la construcción de barcos, a finales del siglo XVIII se constituyó una escuela de pilotos y llegó a tener hasta cinco astilleros, abanderando la construcción de buques en la costa catalana hasta bien entrado el siglo XX.

Los astilleros arenyenses de ARESA fueron constituidos en 1961 y en sus sesenta años de actividad han liderado su sector de construcción con más de 1.200 embarcaciones construidas, entre pesqueros, yates, y otros buques auxiliares, de no más de 60 metros de eslora.

Los patrulleros LVC para la Armada española no fueron los únicos buques militares que construyeron, en 1979 recibieron un encargo para la policía del Senegal, en 1981 equiparon al servicio de aduanas de Túnez, en 2013 recibieron un importante pedido de la Marina del Camerún con la construcción de nueve embarcaciones.

Demostración de la lancha ARESA 2400 CPV Defender (vía Vimeo Grup Aresa Internacional)

Uno de sus últimos pedidos ha llegado de la mano de Arabia Saudí con el encargo de 16 lanchas rápidas ARESA 1500 Black Falcon. Y en el campo civil construyen desde buques de pasajeros, pesqueros, yates o cualquier tipo de embarcación auxiliar.

Una nueva flota de patrulleros

En 1977 la Marina lanzó un concurso para proveerse de una gran flota de patrulleros ligeros, su coste correría a cargo de la Subsecretaría de la Marina Mercante y la Armada se encargaría de equiparlas del armamento, electrónica y personal necesario para su funcionamiento. Los astilleros ganadores fueron Rodman en Vigo con sus Lanchas de Vigilancia Interior o LVI, ARESA en Arenys de Mar con las PVC-160 y la Empresa Nacional Bazán.

Los astilleros de ARESA fueron los encargados de construir 23 patrulleros ligeros por un importe de 22 millones de pesetas la unidad completamente armado y equipado; se fabricarían a razón de una al mes y su entrega se efectuaría trimestralmente. Se calificarían como Lancha de Patrulla Costera o LPC, aunque a lo largo de su vida operativa llegarían a lucir en su costado diversas configuraciones de su numeral como LVC de Lancha de Vigilancia Costera, PVC por Patrullero de Vigilancia de Costa, o simplemente la P más simplificada y estándar de Patrullero.

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La LVC-1 y cabeza de serie (vía La Armada Española Ed. San Martín)

Constituirían la clase ARESA PVC-160, en principio carecerían de nombre y tan solo se identificarían por su numeral o identificador de casco desde el LVC-1 al LVC-20 y del PVC-121 al PVC-123. A estos últimos se les consideraba un subtipo con motores más potentes y uno de ellos fue el único que tuvo nombre, la PVC-122 después de traspasarla al Tren Naval fue bautizada como Contramaestre Dávila con numeral Y-524.

El diseño de estos patrulleros está basado en un yate con su casco construido en poliéster y fibra de vidrio, desplazaban 20,8 toneladas a plena carga con una eslora de 15,7 metros por 4,36 metros de manga y 1,33 metros de calado. Eran propulsados por 2 motores diesel Baudain-Interdiesel DN8MC de 700 BHP. (768 HP. en los PVC-121 al PVC-123) a dos ejes que les daban una velocidad máxima de 23,3 nudos y una autonomía de 430 millas náuticas a 18 nudos. Dotación, 8 tripulantes.

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Su armamento constaba de 1 ametralladora MG Browning M2 HB Mk-26 Mod.9 12,7 mm. situada a proa. e iban equipados con un radar de navegación Decca 110 (Jordi Montoro)

La primera unidad, la LVC-1, fue entregada el 24 de octubre de 1978 y las últimas, las PVC-122 y PVC-123, el 25 de marzo de 1983. La gran familia de patrulleros originarios de los astilleros ARESA se mantuvieron operativos en periodos dispares, muchos causaron alta antes de tiempo y fueron desguazados o vendidos en subasta, algunos aún se pueden encontrar en internet.

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Otra imagen de la PVC-117 ejerciendo tareas de vigilancia interior en puerto (Museo Marítimo de Barcelona)

Otros en cambio encontraron una nueva vida dentro del Tren Naval de la Armada y solo dos se mantienen aún en servicio como patrulleros, el P-101 y el P-114; más otros dos que permanecen en servicio en el Tren Naval, los Y-537 (ex P-123) y el Y-527 (ex P-119).

Los últimos patrulleros Aresa

El P-101 actual sería nombrado con el numeral LVC-12, cambiando al de PVC-112 hasta el último de P-112 causando alta como patrullero el 27 de julio de 1979 y baja el 30 de septiembre de 1993, siendo transferido al Tren Naval con identificador de casco Y-529. Volvería al servicio como patrullero en fecha de 5 de agosto de 2020 tras la baja del P-101.

Su otro hermano es el P-114 que fue entregado a la Armada el 26 de octubre de 1979, actualmente está destinado en Ceuta, desde allí ejerce las misiones de vigilancia costera y de las aguas territoriales, control del tráfico mercante y de la inmigración ilegal, ofrece protección a los pesqueros españoles que faenan en la zona y mantiene un estricto control al Islote de Perejil.

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El P-114 a toda máquina (cedida Patrullero P-114)

El P-114 lo tuvimos en Barcelona en 1992, dado que la Armada española y el recientemente creado Servicio de la Guardia Civil del Mar se ocuparon de la seguridad marítima durante los Juegos Olímpicos, a la ciudad Condal se desplazaron diversas unidades para garantizar dicha seguridad. Se organizó un complejo operativo para evitar cualquier incidente, se establecieron tres perímetros de seguridad el primero abarcaba una zona máxima de 30 millas y en donde se ubicaban las fragatas y corbetas; la segunda llegaba hasta las 12 millas y era patrullada por los patrulleros mayores como los Lazaga o los Barceló; y por último se creó un perímetro interior de 6 millas que era cubierto por los patrulleros más pequeños como los Alcanada, Ánaga, Toralla y los ARESA PVC-160.

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Durante su estancia en Barcelona utilizaron el Puerto Olímpico como base (Archivo personal)

Los buques de la Armada que participaron en la seguridad de los Juegos Olímpicos fueron: la fragata Santa María, corbetas Diana e Infanta Cristina, dragaminas oceánicos Guadalete, Guadalmedina, Guadalquivir y Guadiana, dragaminas costeros Duero, Tajo, Genil y Odiel, patrulleros Alcanada, Conejera, Deva, Dragonera, Espalmador, Javier Quiroga, Lazaga, Villaamil, buque de salvamento Poseidón e hidrográficos Antares, Tofiño y el transporte de ataque Aragón. Además hay que añadir nueve patrulleros, dos construidos por Astilleros Viudes y el resto por ARESA, fueron los Toralla, Formentor, P-108, P-109, P-114, P-116, P-117, P-118, P-119 y P-124.

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Lámina de Manuel García del patrullero P-114 saliendo de La Carraca para pruebas de mar

Otra de las mayores operaciones militares en las que participó fue en la “Operación Romeo-Sierra” para el desalojo de la Isla del Perejil. Para evacuar al personal militar marroquí que había desembarcado en la isla el 11 de julio de 2002 se organizó un dispositivo militar coordinado entre los tres ejércitos españoles. Desde el buque de asalto anfibio Castilla (L-52) fondeado en el área del Estrecho se coordinaron todas las operaciones, se desplazaron a la zona las fragatas Baleares (F-71), Navarra (F-85) y Numancia (F-83), más los patrulleros Cándido Pérez (P-16), Laya (P-12), Ízaro (P-27), P-101, P-111 y P-114; y en Melilla se destacaron las corbetas Cazadora (F-35) e Infanta Elena (F-33). El 17 de julio de 2002 se iniciaba el asalto, miembros de las operaciones especiales tocan tierra del islote de Perejil, llegaron ahí con dos helicópteros Cougar de las FAMET (Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra) y reducen al cansado grupo de soldados marroquíes.

In maribus servíam

El patrullero P-114 es en la actualidad uno de los dos patrulleros más veteranos de la Armada, el primero es el patrullero fluvial Cabo Fradera (P-201) que causó alta en 1963 y el P-101 le sigue a cierta distancia con el alta en 1979 y a pocas semanas le sigue el P-114.

El patrullero P-114 presentado por su comandante (vía Youtube – FaroTV Ceuta)

Por el momento no hay un sustituto claro y es de esperar que aún preste servicio en la Armada unos cuantos años más.

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Proa hacía al ocaso (cedida Patrullero P-114)

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Más información:
El XVIII Salón Náutico de Barcelona en la Revista General de Marina de marzo de 1980 página 347
Página web oficial del patrullero P-114
Artículo «Innovación naval que triunfa en África» del 28 de agosto de 2009