Los barcos hoteles del Congreso Eucarístico de 1952

El día 28 de mayo de 1952 a las doce del mediodía enfilaba la bocana del puerto de Barcelona el buque insignia de la segunda Flota del Mediterráneo de la Armada española, el crucero Miguel de Cervantes, a bordo viajaba el Jefe del Estado español Francisco Franco y su familia, en el que días antes habían embarcado en el puerto de Valencia con destino hacía Barcelona para participar en el XXXV Congreso Eucarístico.

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Llegada del crucero Miguel de Cervantes con Franco y su familia a bordo (Archivo Nacional de Cataluña)

Según crónicas de la prensa de la época, el puerto y sus alrededores más los buques presentes en el mismo, estaban abarrotados de gente que vitoreaban a Franco a su paso, el cañonero Magallanes que había llegado unas horas antes, fue el encargado de saludar al crucero con una salva de 21 cañonazos a su paso a la altura del Muelle de Barcelona.

El crucero Miguel de Cervantes se dirigió frente al Portal de la Paz, lugar en el que lo estaban esperando las autoridades civiles y militares de la ciudad y en donde estaba previsto que desembarcara el Jefe del Estado.

Finalizada la ceremonia de bienvenida los buques de guerra al mando del almirante José Cervera se dirigieron a sus respectivos muelles asignados. Estos buques eran los destructores Álava, Gravina y Liniers que procedieron a atracar en el Muelle de Barcelona paramento sur, los minadores Eolo y Tritón amarraron sus cabos en el Muelle de Bosch y Alsina y los auxiliares RR-10 y Azor en el Muelle de Barcelona paramento este y el transporte Tarifa lo hizo junto al cañonero Magallanes en el paramento norte.

El Congreso Eucarístico

El XXXV Congreso Eucarístico Internacional de Barcelona bajo el lema “La Eucaristía y la Paz”, fue el primer congreso realizado después de la Segunda Guerra Mundial, siendo el anterior más inmediato el celebrado en Budapest (Hungría) en 1938. Mediante este congreso el régimen del General Franco intentó una tímida apertura internacional, después del aislamiento al que estaba sometido su régimen.

El obispo de Barcelona el Dr. Gregorio Modrego (1914-1972) fue el encargado de promover dicho evento que transcurrió entre los días 27 de mayo a 1 de junio de 1952, y en el que participaron religiosos de 77 países entre los que se incluían: 300.000 congresistas, más 15.000 religiosos y seminaristas, 302 arzobispos, obispos y abades y 12 cardenales y en donde se ordenaron 820 presbíteros.

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Atrevido y futurista diseño del altar ubicado entre las avenidas de Diagonal y la Victoria, actual Pedralbes (Archivo Nacional de Cataluña)

El Congreso Eucarístico comenzaría con la llegada del cardenal Tedeschini como legado del Papa Pio XII. Tedeschini realizó su viaje por tierra entrando a España en tren por Port Bou, después de recorrer Cataluña de norte a sur llegaría a Barcelona el día 27 en donde comenzaría su recorrido por la ciudad desde el Portal de la Paz en el puerto de Barcelona. Desde allí el Cardenal y su séquito iniciaría un recorrido en coche descubierto hasta la catedral pasando por las Ramblas, Plaza Cataluña, calle Fontanella, Vía Layetana, Plaza de Antonio Maura, Avenida de la Catedral, finalizando en la Plaza Nueva junto a la catedral de Barcelona.

El día de su inauguración se hallaban presentes en la catedral de Barcelona todas las autoridades eclesiásticas, civiles y militares, junto al obispo Modrego y el cardenal Federico Tedeschini. Durante las largas jornadas del congreso se celebraron distintos actos en puntos emblemáticos de la ciudad Condal todos ellos con el lema de “La Eucaristía y la Paz” como cabecera.

Así pues el día 28 de mayo por la tarde la comitiva puso rumbo desde la Rambla Cataluña en dirección a la plaza de Pio XII. Una gran multitud acompañó al cardenal Tedeschini a lo largo de la Diagonal. En la plaza se había habilitado un altar desde donde se celebró “La Eucaristía y la Paz familiar” con 200.000 congresistas. Terminada la ceremonia el cardenal Tedeschini impartió la bendición papal, terminando el acto con un mensaje del mismo papa Pio XII.

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El general Franco junto al cardenal Tedeschini (Ayuntamiento de Barcelona)

 

El día 29 en la Basílica de Santa María del Mar se celebró “La Eucaristía y la paz individual y social” con obreros y campesinos. El día 30, bajo el lema de “La Eucaristía y la paz internacional” los religiosos se trasladaron a distintos centros hospitalarios y casas particulares. El día 31 en el Palacio Nacional con el lema “La Eucaristía y la paz eclesiástica” y en el Palacio de la Música Catalana una jornada poética y finalmente el 1 de junio se procedió a la clausura del congreso en la plaza de Pio XII.

Los barcos hoteles

Desde 1940 apenas se habían construido nuevos edificios de viviendas a precios económicos, la inmigración proveniente de todos los puntos de España hacia la ciudad Condal agravado por la evidente escasez de vivienda asequible, comenzó a fomentar alrededor de la ciudad diversas barriadas de viviendas de mala calidad.

Por otro lado la disponibilidad hotelera de la ciudad era muy escasa y aunque a tiempo para la celebración del Congreso fueron inaugurados algunos hoteles, la capacidad para acoger a los 300.000 congresistas nacionales y extranjeros, seguía siendo muy limitada y en algunos casos el alojamiento no cumplía los requisitos mínimos.
Se tuvieron que improvisar alojamientos en casas de particulares y de familiares de los religiosos, conventos, internados, albergues pero seguía siendo insuficiente.

No obstante la ciudad de Barcelona tenía un último recurso al que se podía recurrir en caso de necesidad, la mar y su puerto.
Muchos de los peregrinos llegaron a Barcelona por tierra mediante tren coche o autocar y algunos en avión, mas algunos de ellos provenientes del otro lado del Océano Atlántico o de algunos de los países más lejanos prefirieron viajar en barco. Esta gran afluencia de buques de pasajeros desde allende los mares fue aprovechada por la organización del Congreso Eucarístico y convirtió muchos de los transatlánticos llegados en hoteles. Al menos 12 de ellos a su llegada quedaron internados en el puerto de Barcelona sirviendo como alojamiento a muchos de los peregrinos que provenían del continente americano, sin contar los demás buques de línea que recalaron en el puerto durante esos días en sus rutinarios viajes en Barcelona.

El día 27 de mayo comenzaron a llegar los primeros transatlánticos que debían de servir como hoteles flotantes. Dos de los más esperados fueron los SS Constitution y SS Independence de la compañía norteamericana American Export Lines.
Ambos buques eran gemelos y tenían un desplazamiento de 23.700 toneladas y una eslora de 208 metros. Fueron construidos por Bethlehem Steel Corporation en sus astilleros de Fore River en Quincy (Massachusetts), entrando en servicio en 1951.
Entre los dos navíos transportaron a bordo más de 1.300 peregrinos provenientes de Estados Unidos y Canadá; a bordo del SS Constitution tuvo su residencia temporal el cardenal norteamericano Francis Spellman y a bordo del transatlántico se habilitaron hasta doce altares desde donde daban misas a diario.

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Transatlántico norteamericano Constitution (30907F Museo Marítimo de Barcelona)

Por parte española fueron habilitados cinco buques como hoteles flotantes, estos eran los: Conde de Argelejo de la compañía Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante que trajo consigo a 100 peregrinos cubanos; Ciudad de Cádiz, Ciudad de Sevilla y Rey Jaime I de la Compañía Trasmediterránea y el Cabo de Hornos de la Compañía Ybarra, este último con 150 peregrinos argentinos y chilenos.

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Conde de Argelejo izquierda y Rey Jaime I derecha
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Ciudad de Cádiz

El Corrientes argentino de Dodero Lines trajo a 500 peregrinos; y otros 600 peregrinos llegaron con los buques Negbah de la ZIM Lines israelí y el Pace italiano de Ignazio Messina & C. y al llegar a Barcelona realizaron las tareas de hoteles flotantes.

Corrientes
Corrientes (34692F Museo Marítimo de Barcelona)

A todos estos habría que añadir el resto de buques que navegaban en tránsito hacia Barcelona y transportaban más peregrinos, algunos de ellos fueron los Augustus (420), Saturnia (126), Homeland (95), Surriento, Auriga, Foch con congresistas de Casablanca, Ville d’Alger, Champion y Provence.

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Transatlánticos Foch izquierda y Ville d’Alguer derecha
Mapa Puerto Barcelona 1952_red
Ubicación aproximada tomada de artículos aparecidos en los diarios La Vanguardia y Marítimas de los buques hoteles y de la escuadra española en el puerto de Barcelona. Pulsa en la imagen para ampliar.

El barrio del Congrés

Para conmemorar el éxito del congreso el Dr. Modrego impulsó la creación de barriadas de viviendas sociales destinadas a familias de trabajadores, el más importante fue el que se construyó alrededor de Can Ros o también conocido como Ca l’Armera, en unos terrenos propiedad de la familia Ros y Ramís, estos vendieron dieciséis hectáreas y media al Patronato de viviendas del Congreso Eucarístico para poder comenzar con la construcción.

Un año después del Congreso Eucarístico, en mayo de 1953, bajo la dirección de los arquitectos Josep Soteras Mauri, Antoni Pineda y Carles Marqués, comenzó la urbanización y construcción de un nuevo barrio en la ciudad denominado “El Congreso”.

Las obras se prolongaron hasta 1968 y en total se construyeron poco más de 6.000 pisos con los que se intentó sufragar la carencia de viviendas, tan necesitada para toda la clase obrera proveniente de todo el territorio nacional.

Tal y como explica el periodista Xavi Casinos en su blog, a día de hoy aún se puede ver la piedra fundacional del barrio en la esquina de la calle Felip II con la plaza del Congrés.

Barri del congres
Barrio del “Congrés i els indians” de Barcelona (vía Google)

Pero este no es el único recuerdo que se conserva de aquellos días del Congreso Eucarístico, en el barrio del “Congrés i els indians” se hallan las plazas del Congreso Eucarístico y del Dr. Modrego, no muy lejos frente a la parroquia de San Pio X se encuentra la calle del cardenal Tedeschini.

No habría que menospreciar y se debería de recordar el excelente trabajo de logística acometido por la Junta de Obras del Puerto, quienes lograron organizar y abastecer a los buques hoteles y al tráfico habitual del puerto de Barcelona, tan sólo igualado por otro evento sucedido 40 años más tarde, los barcos hoteles de los Juegos Olímpicos de 1992.

XXXV Congreso Eucarstico Internacional 1952

Más información:
Artículo en la Wikipedia del XXXV Congreso Eucarístico de 1952
Llegada del Caudillo de España a Barcelona, en La Vanguardia española del día 29 de mayo de 1952
Artículo de Enric Siches aparecido en el diario Marítimas “XXXV Congreso Eucarístico Internacional – 1952” del día 3 de septiembre de 1999

Alerta A-111

El día 4 de febrero de 1994 el puerto de Barcelona recibía una visita peculiar, se trataba del buque de la Armada española Alerta con numeral A-111, el cual realizó una breve escala de unas horas permaneciendo atracado en el Muelle Adosado. Es el barco más secreto de la Armada con un ligero aspecto de buque logístico mas su curiosa apariencia no pasa desapercibida para el ojo experto.

Alerta A-111
Alerta A-111 en Cartagena (Jordi Montoro)

Retazos de su vida anterior

El Alerta A-111 fue construido originalmente en los astilleros “Peenewerft, Wolgast and Neptun” de Rostock en la antigua República Democrática alemana para la Volksmarine (la Armada popular alemana), siendo botado el 27 de febrero de 1982 y entregado el 10 de mayo de 1985 con el nombre de Jasmund.

El Jasmund pertenecía a la clase Darss o Projekt 602 de buques de transporte logístico o como los denominaron originalmente: buques de apoyo de alta mar. De esta clase se construyeron siete unidades entre 1982 a 1984 estos eran los Darss, Wittow, Moenchgut, Kuehlung, Werdau, Granitz y Jasmund.

Darss E41
Darss E-41 (Jane’s Fighting Ships 1986-87)

Estos buques logísticos desplazaban unas 2.000 toneladas con una eslora de 74 metros, disponían de dos bodegas para el transporte de carga así como de una grúa en cubierta de 1,5 toneladas, su capacidad de transporte era de unas 650 toneladas de carga seca más unas 200 toneladas de combustible.
En tiempo de paz no disponían de armamento y en caso necesario podían ser equipados con tres cañones antiaéreos de 25 mm.

En 1985 el Jasmund fue convertido a buque de recolección de información a través del análisis y clasificación de señales electromagnéticas, en nomenclatura OTAN se denomina a estos buques como AGI (Auxiliary General Intelligence). Con su conversión vino a sustituir al veterano buque AGI Hydrograph y fue destacado a la la 4ª división de buques de reconocimiento destacados en la base naval de Warnemünde en Rostock, en donde también tenían base los buques AGI Komet D-42 y Meteor D-43.

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El Jasmund siguiendo de cerca las evoluciones del portahelicópteros USS Inchon LPH-12

El Jasmund en su nueva función y convertido a buque AGI disponía de diversas salas de operaciones y análisis internas así como de otras dos externas en contenedores alojados en cubierta, iba equipado con todo tipo de sensores y antenas destinados al estudio y clasificación de las señales electromagnéticas mediante SIGINT, ELINT y ECM en las bandas HF, VHF y UHF. Su objetivo era el interceptar todo tipo de señales y comunicaciones del bando militar de la OTAN.

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El Jasmund D-41

En España

Con la reunificación de Alemania y la disolución de la Volksmarine el Jasmund fue ofrecido a la Armada española, tras una revisión por parte de técnicos españoles se aprobó su compra en noviembre de 1992.
Aún como Jasmund el buque fue trasladado a los astilleros Detlef Hegemann en el rio Weser próximos a Bremen, allí fue acondicionado para su traslado a España. Ya en manos españolas navegó hasta el Arsenal de Las Palmas para ser adaptado a las necesidades de la Armada.
El Alerta fue dado de alta en la Armada española el 6 de diciembre de 1992 y se le asignó el numera A-111, quedando destacado en el Arsenal de Cartagena.
Con su nueva bandera las misiones del Alerta no difieren mucho de las realizadas con la Volksmarine, excepto que ahora las antenas y los oídos electrónicos del barco apuntan en otra dirección.

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El Alerta con su numeral A-111 es apodado cariñosamente como “Atila, rey de los unos” (imagen Jordi Montoro)

 

Características técnicas como Alerta A-111

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Clase: Darss o Projekt 602
Tipo: buque auxiliar o AGI
Astillero: Peenewerft, Wolgast and Neptun de Rostock, ex República Democrática alemana
Botadura: 27 de febrero de 1982
Alta: 6 de diciembre de 1992 (Armada española)
Desplazamiento: 2.292 Tm. a plena carga
Dimensiones: 76,5 x 12,3 x 5,1 metros.
Propulsión: 1 motor diesel Carterpillar 3603 de 2.760 cv. a 1 eje. Velocidad máxima 12 nudos y autonomía de 11.000 millas.
Dotación: 61 entre marineros, suboficiales y oficiales.
Armamento: 2 ametralladoras Browning de 12,7 mm. y 2 MG de 7,62 mm.
Electrónica:
 Radar de navegación y de descubierta de superficie Kelvin Hughes 1106 y radar de navegación Sperry Marine Vision Master FT.
Equipos electrónicos ELINT, COMINT, SIGINT Y OPTINT, sistemas ECM, comunicaciones vía satélite por SECOMSAT y INMARSAT.
Aeronaves: no dispone capacidad para operar con aeronaves.

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El buque de asalto anfibio Galicia y los incombustibles helicópteros Sea King

El día 4 de noviembre de 2004, con motivo de la inauguración del 43º Salón Náutico de Barcelona, arribaba al puerto de Barcelona una heterogénea flotilla de la Armada española, ésta estaba compuesta por las fragatas Álvaro de Bazán F-101, Canarias F-86, el buque de asalto anfibio Galicia L-51 y el cazaminas Segura M-31, a estos se uniría el día 5 la corbeta Descubierta P-75 y el patrullero Alcanada P-34 destacado permanentemente en el puerto de Barcelona.

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Buque de asalto anfibio Galicia L-51 (Antoni Casinos Va)

A todos estos buques de guerra se les asignaron los amarres del Muelle de Barcelona quedando atracados de la siguiente manera: fragata Álvaro de Bazán en el paramento Este; fragata Canarias, corbeta Descubierta, cazaminas Segura y patrullero Alcanada en el paramento Norte; y buque de asalto anfibio Galicia en el paramento Sur.

Descubierta P-75
Corbeta Descubierta P-75 (Antoni Casinos Va)

En esta entrada de hoy el protagonismo recae sobre el buque de asalto anfibio Galicia L-51 y de la aeronave, o al menos su modelo, que iba aparcada en la cubierta de vuelo del buque de asalto, se trata del veterano e incombustible Sikorsky SH-3D Sea King de la 5ª Escuadrilla de Aeronaves de la Armada.

La clase Galicia / Rotterdam

El buque de asalto anfibio Galicia con numeral L-51 es el cabeza de serie de una nueva clase de buques desarrollados conjuntamente entre los astilleros españoles de la Empresa Nacional Bazán y los holandeses Royal Schelde Company. Ambas empresas firmaron un acuerdo de colaboración en 1991 para desarrollar un nuevo tipo de buque para satisfacer a ambas marinas de guerra, dando lugar a la clase Galicia en España o Rotterdam en Holanda, mientras que el proyecto se denominaba Athlas 13000.

Rotterdam
Perfil del HNLMS Rotterdam L-800

Estos barcos tienen una gran capacidad para transportar en sus cubiertas interiores todo tipo de pertrechos de guerra, así como tropas, vehículos, helicópteros y medios anfibios, dispone de hangar para cuatro helicópteros pesados o seis de tipo medio y cubierta de vuelo con dos puntos de toma, en popa se halla un dique inundable para las operaciones anfibias con vehículos AAV y/o con lanchas de desembarco LCM-1E.

La misión principal del Galicia son las operaciones anfibias, siendo ideal para el despliegue de la fuerza de infantería de marina allí donde sea menester, también pueden ser desplegados en casos de crisis humanitaria o catástrofe natural y pueden ejercer de buque de apoyo en el caso de agrupaciones de cazaminas.

En España serían construidas dos unidades, el Galicia L-51 y el Castilla L-52, teniendo este último una mayor capacidad para ejercer de buque de mando y control; estos buques vinieron a sustituir a los transportes de ataque Castilla L-21 (ex USS Paul Revere APA-248) y Aragón L-22 (ex USS Francis Marion APA-249), ambos eran de procedencia norteamericana y con más de 45 años de antigüedad.

Mientras en Holanda se encargaron también dos unidades, los HNLMS Rotterdam L-800 y HNLMS Johan de Witt L-801, como en el caso español ambos buques tienen una apariencia física similar pero disponen diversas modificaciones.

La Royal Fleet Auxiliary (Real Flota Auxiliar) del Reino Unido se basó en el diseño de los buques de asalto anfibio españoles y holandeses para construir cuatro buques de desembarco de la clase Bay de unas 16.000 toneladas para reemplazar a los buques de la clase Round Table.

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Buque de asalto RFA Cardigan Bay L-3009 (Ludovic Péron vía Wikipedia)

El buque de asalto anfibio Galicia L-51

Galicia L51

El buque de asalto anfibio Galicia L-51 es el séptimo buque de la Armada española en llevar este nombre en honor a la comunidad autónoma gallega situada al noroeste de la península ibérica. Fue construido por la Empresa Nacional Bazán en la factoría de El Ferrol, siendo botado el 21 de julio de 1997 y entregado a la Armada el 30 de abril de 1998, A su entrada al servicio activo fue asignado a la Base Aeronaval de Rota, junto a su hermano gemelo Castilla L-52.

Desplaza unas 13.800 toneladas a plena carga y sus dimensiones son de 160 metros de eslora por 25 metros de manga y 16,8 metros de calado.
Es propulsado por cuatro motores diesel Bazán Bravo-Caterpillar 3612 de 22.000 cv. a dos ejes, con una velocidad máxima de 20 nudos y una autonomía de 6.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 185 tripulantes.

Sus sistemas electrónicos son: dos radares de descubierta de superficie y navegación Kelvin Hughes KH-1007 en banda I y un radar para el control de aéronaves Kelvin Hughes KH-1007 en banda F; IFF AN/TPX-54 (V) Mk. XII; sistema ECM Aldebaran Mk. 3300 y Regulus Mk. 9500 y 6 lanzadores de bengalas Loral Hycor Super RBOC Mk. 36; TACAN AN/SRN-15A. Comunicaciones por satelite SECOMSAT y INMARSAT B, sistema de combate TRITAN V.

Su armamento consta de 2 a 4 cañones Oerlikon de 20/90 mm. GAM-B01, más afustes para ametralladores de 12,7 y 7,62 mm.; dispone de reserva de espacio para poder instalársele en caso necesario de un sistema CIWS.

La capacidad de transporte del Galicia varia según su perfil de misión pero generalmente puede transportar unos 615 soldados debidamente pertrechados, de 90 a 170 vehículos de distintos tipos en 1.010 m², 700 toneladas de material diverso incluida munición; en su dique interior de 65 por 15 metros y unos 885 m² puede transportar 4 lanchas de desembarco LCM-1E mas algunas lanchas RHIB y/o vehículos anfibios AAV-7A1.

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Operaciones en el dique inundable del Galicia (Armada española)

Sus instalaciones médicas no tienen nada que envidiar a las de cualquier hospital basado en tierra, dispone de una sala de reanimación y clasificación de heridos, ante quirófano, dos quirófanos completos, una unidad de cuidados intensivos con 8 camas y una sala de infecciosos con otras 4 camas, una sala de consulta, radiología, esterilización, dentista, laboratorio y farmacia.

En el interior de su hangar con unas dimensiones de 35 por 15 metros puede almacenar hasta 6 helicópteros de tipo medio como los AB-212 o SH-60B de la Armada, o 4 helicópteros del tipo SH-3D calificados como helicópteros pesados; en su cubierta de vuelo pueden tomar dos helicópteros medios o pesados simultáneamente.

El Galicia y su dotación han participado en multitud de despliegues y misiones tanto nacionales como internacionales. De todas ellas destacan el transporte de material para la Kosovo Force (KFOR), ha participado en misiones humanitarias como las labores de ayuda por los daños causados por el huracán Mitch, limpieza de la contaminación del petrolero Prestige, ayudó a paliar los daños causados por el tsunami en la zona de indonesia y en Banda Aceh y bajo bandera de las Naciones Unidas en el Líbano dentro de la Operación Libre Hidalgo y en dos ocasiones ha sido desplegado en aguas del Océano Indico y Somalia en la Operación Atalanta.

El Rey del Mar entra en acción

En plena guerra fría y con el tráfico de submarinos soviéticos a través del estrecho de Gibraltar en aumento, era necesario disponer de los medios adecuados para su detección.
En esa época la Armada contaba con diversas unidades navales destinadas a la lucha antisubmarina, la mayoría eran viejos destructores construidos poco antes de la Guerra Civil española mientras que los más modernos, a excepción de la clase Oquendo, eran de procedencia norteamericana como los cinco destructores veteranos de la Segunda Guerra Mundial de la clase Fletcher o los otros cinco de la clase Gearing construidos poco después de la misma.

En el plano aeronaval, la Flotilla de Aeronaves (FLOAN) creada en 1954 tan sólo disponía de dos Escuadrillas, la 1ª con los pequeños Bell 47 y la 2ª con los Sikorsky H-19/S-55; posteriormente se reforzaría la Flotilla de Aeronaves con los Augusta Bell AB-204 que equiparían a la 3ª Escuadrilla.
Las aeronaves de la 2ª y 3ª Escuadrilla tenían capacidad para la guerra antisubmarina pero la Armada no disponía de buques adecuados para poder operarlos, problema que pronto quedaría resuelto con el alquiler al gobierno de los Estados Unidos de un portaaviones ligero convertido a portahelicópteros, el Dedalo PH-01 (ex USS Cabot CVL-28).

Los planes de la Armada eran los de adquirir una aeronave más moderna y capaz de las que ya disponía, y dado que la cooperación con los Estados Unidos se hallaba en un buen momento, se dispuso a dar el salto a adquirir el que sería uno de los mejores helicópteros antisubmarinos de la historia, el Sikorsky SH-3D Sea King.

El desarrollo del Sikorsky S-61/SH-3 Sea King comenzó a principios de la década de 1950, la amenaza submarina soviética y su capacidad para transportar armas nucleares iba en aumento, pronto aparecieron diversos compañías con sus prototipos de aeronaves candidatas a hacerse con el multimillonario contrato para la US Navy.

Uno de ellos fue el Bell HSL o modelo 61, una aeronave con dos rotores y un motor radial como planta propulsora; otros modelos aparecidos fueron el Sikorsky H-34/S-58 o el Piasecki HUP Retriever, estos dos modelos fueron muy utilizados por la US Navy y el US Army entre otros clientes extranjeros pero ninguno de ellos cumplía las expectativas solicitadas.

XHSL1-S58
Prototipo XHSL-1 izquierda y Sikorsky S-58 derecha

Los requerimientos de la US Navy se basaban en una aeronave rápida, con un gran alcance y capaz de detectar a cualquier amenaza submarina y destruirla con sus propios medios, hasta la fecha debían ser dos los helicópteros para realizar esta misión, uno con los medios de detección (hunter) y el otro con las armas (killer).

La competición terminó un 11 de marzo de 1959, ese fue el día en el que un helicóptero Sikorsky XHSS-2 realizaba su primer vuelo, tras él comenzó la producción de esta aeronave siendo el modelo SH-3A el primero en producirse.

HSS-2 prototipo
Prototipo del HSS-2 en vuelo (US Navy)

Sikorsky diseñó un helicóptero de tamaño medio, con capacidad anfibia y propulsado por dos turbinas General Electric T58 dejando atrás lo motores radiales, estas turbinas doblaban en potencia y en autonomía a cualquier helicóptero del momento y le permitían llevar más carga bélica y electrónica embarcada, así como dependiendo de la versión podía usarse para transportar tropas o incluso para operaciones de rescate.

El diseño de su casco también fue innovador, tenía capacidad anfibia y podía, con la ayuda de unos flotadores, permanecer durante tiempos prolongados flotando en el agua. Las turbinas y los engranajes del rotor principal iban situados encima de la cabina y separados de la misma aumentando de este modo la seguridad y la capacidad de transporte en el interior del aparato. Incluía además las ventajas de cualquier aeronave embarcada, sus rotores y cola podían plegarse para poder aparcar el helicóptero en el interior de los hangares de los portaaviones y otros buques para optimizar el espacio.

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Prototipo XHSS-2 realizando pruebas de flotación (US Navy)

La electrónica utilizada era por primera vez electrónica de estado sólido, embarcando según versiones un sonar calable, detector de anomalías magnéticas, sonoboyas, radar doppler, un radar altímetro, TACAN, ordenador de navegación e IFF entre otros.

Su armamento iba acorde con el resto de sus características, para misiones antisubmarinas podía transportar hasta cuatro torpedos o cuatro cargas de profundidad y estaba preparado para llevar y lanzar una bomba nuclear táctica B57. En algunas versiones de exportación los Sea King fueron adaptados para poder lanzar misiles antibuque como los Exocet o los Sea Eagle, aumentando su capacidad ofensiva.

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Detalle de un SH-3 con un torpedo Mk. 46 y el detector de anomalías magnéticas a la derecha (US Navy)

El Sea King entró en servicio en la US Navy en 1961, primero con la denominación de HSS-2 y posteriormente con la ya de sobras conocida de SH-3A Sea King. Se produjeron diversas versiones y para todo tipo de uso civil y militar y siendo exportado a 16 países, muchos de ellos aún siguen en vuelo.

Los Morsa llegan a España

El primer Sikorsky SH-3D Sea King para la Armada española llegaría a España a bordo del portaaviones norteamericano USS Independence CV-62 y fue desembarcado en la base aeronaval de Rota, este sería el 501 Morsa. Fueron adquiridos un total de 18 aparatos y con ellos se formó la 5ª Escuadrilla de Aeronaves de la Armada.
La versión SH-3D fue la primera desarrollada para ejercer exclusivamente las misiones antisubmarinas, y la Armada española se adelantó a la US Navy en su adquisición, siendo los helicópteros españoles los primeros que volaban de estas características, sobretodo el 501, prototipo de todos los que vendrían después.

501
El 01-501 el primer SH-3D (autor desconocido)

La aeronave tiene una longitud de 21,95 metros y el diámetro del rotor principal es de 16,36 metros, la altura total es de 5,13 metros. Su peso vacío es de 5.382 Kg. y cargado de 5.449 Kg.

Es propulsado por 2 turbinas General Electric T58-GE-10 de 1.400 hp. máxima cada una que le dan una velocidad máxima de 270 Km/h y una autonomía de 1.000 Km. con posibilidad de repostaje mediante el método HIFR (Hot in-flight Refueling, repostaje en vuelo sin tomar tierra), el techo de vuelo es de 4.482 metros.
La dotación del helicóptero es de 4 tripulantes: piloto, copiloto y dos operadores de los sistemas de guerra antisubmarina.

En 1987 tres de ellos fueron modificados a la versión SH-3W AEW (AEW es el acrónimo de Airborne Early Warning o Alerta Temprana Aerotransportada), recibiendo el cariñoso apodo de las “paqueteras” por la apariencia del radar Searchwater aerotransportado a un lateral de la aeronave. Algunos de ellos participaron en la operación Atalanta a bordo del buque de asalto Castilla L-52 en el año 2010 resultando sus radares muy útiles para detectar las embarcaciones piratas.

SH3W Principe de Asturias
Varios Sea Kings en la cubierta de vuelo del portaaviones Príncipe de Asturias, dos de ellos son del modelo SH-3W de alerta temprana (Antoni Casinos Va)

Fueron destacados en la Base Aeronaval de Rota y en la mar en el portahelicópteros Dédalo. Con el paso de los años han realizado todo tipo de misiones antisubmarinas, salvamento y rescate en la mar, transporte de tropas, transporte de personal y logístico, evacuación de bajas y evacuaciones medicas, vigilancia marítima, inserción de comandos y alguna misión especial como tiro de precisión desde el aire.

En el año 2001 fueron desposeídos de sus antiguas misiones antisubmarinas y ligeramente modernizados, los Sea King de la Armada española embarcan nuevos equipos y electrónica. Disponen de sistemas de vigilancia FLIR y capacidad para que los pilotos utilicen gafas para la visión nocturna y van armados con una ametralladora FN Minimi de 7,62 mm.

SH3D Castilla L-52
Helicóptero SH-3D Sea King a bordo del buque de asalto Castilla L-52 (Antoni Casinos Va)

Prácticamente se podría decir que han volado por medio mundo: en Iraq en la Operación Libertad para Iraq, en el Líbano durante la Operación Libre Hidalgo, en Bosnia-Herzegovina en 2008-2009 en la Operación Althea, Haití en la Operación Hispaniola para asistir a la población local de los efectos del terremoto de 2010 y en la Operación Atalanta en aguas de Somalia luchando contra la piratería. Todo ello sin contar los múltiples despliegues nacionales como las operaciones Romeo Mike después de los atentados terroristas del 11-M y Romeo Sierra para la recuperación de la Isla de Perejil y misiones con los países aliados de la OTAN en las operaciones Strog Escort y Active Endeavour más las SNMG-1 y SNMG-2.

En sus más de 50 años de servicio en la Armada han superado las 100.000 horas de vuelo, han tomado en dos portaaviones distintos de la Armada española el Dédalo, el Príncipe de Asturias y el buque de asalto anfibio Juan Carlos I, más los buques de apoyo Patiño y Cantabria, y las fragatas de las clases Álvaro de Bazán y Santa María.

SH3D Dedalo R-01
Sea King de la 5ª Escuadrilla a bordo del portaaviones Dédalo en 1981 (Sergi Olivares)

Actualmente están esperando su jubilación mas aún les quedan unos años de vuelo, su sustituto debería de ser la versión navalizada del NHIndustries NH-90 pero hasta 2020 no se espera que esté disponible a causa de diversos retrasos en su producción y adaptación al medio marino. En su lugar la Armada ha adquirido seis aparatos Sikorsky SH-60F Seahawk de segunda mano a la US Navy, en principio estos eran unos aparatos destinados a la guerra antisubmarina pero están siendo modificados para realizar las tareas de los Sea King que poco a poco irán causando baja en la Flotilla de Aeronaves logrando así su merecido descanso.

No hay quinta mala

Más información:
Buque de asalto anfibio Galicia L-51 y los SH-3D/W de la 5ª Escuadrilla de Aeronaves en el sitio web de la Armada española
Historia del Sikorsky S-61 en Igor I. Sikorsky Historical Archives (inglés)
Buques de asalto de la clase Bay en el sitio web oficial de la Royal Navy (inglés)

Fragata Santa María F-81

La lluviosa mañana del día 10 de octubre de 2018 efectuaba su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata lanzamisiles Santa María F-81 de la Armada española que tras ser ayudada por dos remolcadores procedió a atracar por su costado de babor en el Muelle de Barcelona paramento este junto a World Trade Center, lugar en el que permanecerá hasta el próximo día 14.

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Fragata Santa María F-81 (Antoni Casinos Va)

La fragata Santa María estará acompañada del patrullero de altura Tarifa P-64 que nos visito hace algunos meses, el patrullero tiene prevista la llegada la tarde del mismo día 10 y procederá a atracar en el Muelle de Barcelona, no muy lejos de la fragata.

En esta ocasión ambos buques estarán presentes en la ciudad Condal con motivo de la celebración del Salón Náutico Internacional de Barcelona, coincidiendo además, con la fiesta nacional de España del 12 de Octubre.
La fragata podrá ser visitada por el público los días 11, 12 y 13, con el horario de: miércoles de 16.00 a 19.00, jueves y viernes de 11.00 a 13.00 y de 16.00 a 19.00 horas y sábado de 11.00 a 13.00 horas. El patrullero realizará salidas a la mar para el bautizo de escolares.

La fragata Santa María es el primer buque de la clase que lleva su nombre y deriva de la numerosa serie de fragatas antisubmarinas norteamericana llamada Oliver Hazard Perry, de la que se han construido en Estados Unidos para la US Navy 71 unidades entre 1975 y 2004.

Inspired Siren 2005Released by CDR Jeff Breslau, COMUSNAVCENT PAO. pao@me.navy.mil. 318-439-4027 DSN
Fragata USS Hawes FFG-53 de la clase Oliver Hazard Perry (US Navy)

Además de la US Navy otros tres países aliados las han construido con algunas modificaciones según sus distintas necesidades, estos son Australia con la clase Adelaide, España con las Santa María y Taiwán con la clase Cheng Kung.
También han servido a otros países cedidas, vendidas o alquiladas como: Turquía, Bahréin, Egipto, Pakistán y Polonia.

Estas fragatas lanzamisiles fueron diseñadas con un rol principal para misiones antiaéreas y antisubmarinas con una misión secundaria para la guerra de superficie. Son empleadas para escoltar a grupos de combate de portaaviones, dar cobertura de defensa de zona para operaciones anfibias, así como para la escolta de convoyes de buques mercantes. Por su tamaño también pueden realizar tareas de patrulla cerca de la costa, interceptación de contrabando y control de tráfico marítimo.

Si la construcción de las fragatas lanzamisiles de la clase Baleares a finales de los años ’60 y principios de los ’70, supuso una revolución para la Armada española con la incorporación de los primeros sistemas de misiles integrados con un sofisticado sistema de combate informatizado y no fue menos la construcción en astilleros nacionales de dichos buques.

Con la incorporación de las fragatas de la clase Santa María la Armada española dio otro salto de gigante en su continua evolución tecnológica. Mediante un proceso de colaboración similar con la US Navy al de la construcción de la clase Baleares, la Armada se dotó con seis fragatas que eran necesarias para dar escolta al que sería su nuevo portaaviones, el Príncipe de Asturias R-11. Estos buques fueron los primeros en embarcar helicópteros, los Sikorsky SH-60B Sea Hawk LAMPS III perfectamente integrados en el sistema de combate del buque y el mismo sistema de combate era completamente digital y más avanzado que el usado en la clase Baleares y superior a las últimas versiones desarrolladas para la clase Descubierta.

La serie completa está compuesta por las fragatas: Santa María F-81 (1986), Victoria F-82 (1987), Numancia F-83 (1988), Reina Sofía F-84 (1990), Navarra F-85 (1994) y Canarias F-86 (1994). Todas ellas están integrada en la 41ª escuadrilla de escoltas con base en Rota.

Esta fragata ha participado en innumerables ejercicios nacionales y extranjeros, incluidas las misiones en el Golfo Pérsico en 1990 y en la Operación Atalanta.
Recientemente entre los días 24 a 29 de septiembre participó en los ejercicios “Smartex-81” en aguas del sur y levante peninsular. Durante estos ejercicios se adiestraron conjuntamente con la fragata Méndez Núñez F-104 y el destructor USS Carney DDG-64 a los que se sumaron cazaminas de la clase Segura, el submarino Tramontana S-74, aviones del Ejército del Aire y medios del Ejército de Tierra.

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La fragata Santa María en visita de cortesía a Barcelona (Antoni Casinos Va)

La fragata Santa María con 32 años de servicio en sus cuadernas ha navegado y seguirá haciéndolo hasta que se determine su baja alrededor del año 2030, momento en el que será sustituida por las nuevas fragatas lanzamisiles del tipo F-110.

Especificaciones técnicas:

FFG F81 Santa Maria

Clase: Oliver Hazard Perry o Santa María
Tipo: Fragata lanzamisiles
Astillero: Astilleros Bazán, Ferrol, España.
Botadura: 21 de noviembre de 1984
Alta: 10 de diciembre de 1986
Desplazamiento:  4.017 Tm. a plena carga.
Dimensiones: 137,7 x 14,3 x 7,5 metros.
Propulsión:  dos turbinas a gas General Electric LM2500-30 de 41.000 shp. a un eje y dos motores auxiliares diesel MTU con hélices retractiles a proa, velocidad máxima con las turbinas a gas 29 nudos y autonomía máxima de 5.300 millas náuticas a 12 nudos.
Dotación: 223 tripulantes.
Armamento: Artillería, 1 cañón OTO Melara Mk. 75 de 76/62 mm., 1 sistema de defensa de punto Meroka de 20 mm., y 2 ametralladoras Browning de 12,7 mm.; misiles, 1 lanzador sencillo Mk. 13 con capacidad para 40 misiles antiaéreos Standart SM-1MR y/o misiles antibuque RGM-84 Harpoon; torpedos, 2 lanzadores triples de 324 mm. Mk. 32 para torpedos antisubmarinos Mk. 46.

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Cañón OTO Melara de 76/62 mm. (Antoni Casinos Va)

Electrónica: radar de descubierta aérea AN/SPS-49 (V5), radar de superficie AN/SPS-55 y RAN-12L para el sistema Meroka, TACAN URN-25; radares de dirección de tiro, 1 Mk. 92 mod. 2 para la artillería, 1 AN/SPG-60 para los misiles y el cañón y 1 Sprerry VPS-2 para el Meroka; sonar, SQS-56 montado en el casco y 1 sonar remolcado SQR-19 TACTASS.
Sistema EW/ESM Mk. 3000, sistema de detección laser y contramedidas ELNATH Mk. 9000; lanzadores de señuelos SRBOC Mk. 36 y contramedidas activas antitorpedo SLQ-25 Nixie.

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Radar de dirección de tiro AN/SPG-60 (Antoni Casinos Va)

Aeronaves: dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III y hangar para transportar a dos de ellos.

 

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Fragata Baleares, el primer buque lanzamisiles de la Armada española

La mañana del día 31 de enero de 1974 en medio de una espesa niebla hacía su entrada al puerto de Barcelona, en su primera visita de cortesía, la fragata lanzamisiles Baleares F-71 de la Armada española al mando del capitán de fragata José María Sobrino de la Sierra, la moderna fragata procedió a atracar de costado en la Estación Marítima paramento sur, lugar en el que permanecería hasta el día 3 de febrero.

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Fragata Baleares F-71 entrando en el puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

Esta flamante unidad de la Armada provenía del puerto de Palma de Mallorca en donde unos días antes le fue entregada la bandera de combate, a su partida de Barcelona pondría rumbo a El Ferrol como escala previa antes de dirigirse hacia los Estados Unidos para completar el adiestramiento de la dotación del buque.

La visita de la fragata Baleares coincidió con la inauguración del XII Salón Náutico Internacional de Barcelona, acontecimiento aprovechado por la Armada española para dar a conocer sus últimos adelantos tecnológicos. Por este motivo se desplazó una nutrida agrupación naval a la ciudad Condal, además de la fragata Baleares, desde el día 1 de febrero hasta el 12 del mismo mes permanecieron en el puerto el crucero Canarias C-21, los destructores Álava D-52, Almirante Ferrándiz D-22, Roger de Lauria D-42 y Temerario D-37 más la fragata Sarmiento de Gamboa F-36.

La fragata Baleares dio su nombre a la primera serie de fragatas lanzamisiles construidas en España, marcando un hito histórico en la construcción naval española, dejando atrás a los buques artillados y dando comienzo a la era de la informática y los misiles embarcados en la Armada española.

La búsqueda de un escolta oceánico

A mediados de los años ’60 la Armada española necesitaba una renovación urgente de la mayoría de sus buques de escolta oceánicos. En la búsqueda de un buque de guerra apto para las necesidades de la Armada se optó por las fragatas inglesas de la clase Leander o también denominadas Tipo 12M de unas 2.500 a 3.300 toneladas. Estos buques, en sus diferentes versiones podían ejercer misiones antisubmarinas, antiaéreas o de guerra de superficie, además disponían de instalaciones para embarcar a un helicóptero. Las fragatas de la clase Leander se convirtieron en los buques más polivalentes y longevos construidos en Reino Unido hasta la fecha, sirviendo en las marinas de guerra de la Chile, Ecuador, Holanda, India, Indonesia, Nueva Zelanda y Paquistán.

HMS Scylla
Fragata HMS Scylla de la clase Leander

La compra de estas fragatas se vio bloqueada por el gobierno inglés del momento, que no veía con buenos ojos el régimen del general Franco, vetando por completo la venta de estos buques de guerra.

Finalmente gracias a la colaboración con los Estados Unidos en materia de defensa se optó por la compra de cinco buques de guerra de nuevo diseño, estos serían los destructores de escolta de la clase Knox.

La clase Knox

Los destructores de escolta de la clase Knox fueron los sustitutos de las fragatas de la clase Garcia y de los destructores de escolta de la clase Brooke norteamericanos, con un diseño de casco y propulsión similar y producidos entre 1962 a 1968.

USS Knox
USS Knox FF-1052 (US Navy #DN-SN-85-07603 vía Navsource.org)

La clase Knox fue diseñada y construida como escolta antisubmarina, para realizar sus funciones estaban dotadas de potentes equipos de sonar y armamento para tal fin e incluso una plataforma y hangar para poder operar con drones portatorpedos Gyrodyne QH-50 DASH y helicópteros antisubmarinos Kaman SH-2D LAMPS Seasprite.
Fueron construidas un total de 46 unidades entre 1965 a 1974 y han servido a siete marinas de guerra, estas son: Estados Unidos, Egipto, Grecia, Méjico, Tailandia, Taiwán y Turquía.
Durante su vida operativa demostraron ser unos excelentes escoltas antisubmarinos a pesar de que tenían algunas carencias que fueron solventadas más adelante.
Uno de sus mayores inconvenientes era su nula capacidad antiaérea, originalmente los destructores de escolta de la clase Knox debían de embarcar el sistema antiaéreo RIM-46 Sea Mauler, pero después de la cancelación de este programa los destructores quedaron desprotegidos contra ataques aéreos.

Más adelante en posteriores modernizaciones su lanzador de misiles ASROC Mk. 112 sería modificado para poder lanzar misiles antibuque RGM-84 Harpoon y RIM-7 Sea Sparrow antiaéreos, en otras unidades se incluyó un lanzador óctuple a popa para misiles Sea Sparrow o incluso un sistema CIWS Phalanx de 20 mm. en el mismo lugar.
A partir de 1975, los destructores de escolta de esta clase fueron reclasificados a fragatas.

La clase Baleares

Las fragatas españolas de la clase Baleares basan su diseño y concepción en la anteriormente citada clase Knox, aunque en el momento de su adquisición el diseño se tuvo que modificar en base a las necesidades de la Armada.

En 1964 comenzaron las conversaciones con el gobierno de los Estados Unidos acerca de los requerimientos y modificaciones a las que debían de someter a las nuevas fragatas. La Armada necesitaba un escolta oceánico con un perfil de misión más amplio, pudiendo ejercer tareas de defensa antiaérea de zona, antisubmarina y de guerra de superficie.

Se acordó que las modificaciones fueran desarrolladas sobre planos por los astilleros norteamericanos Gibbs & Cox Inc. y de la construcción de las fragatas se encargaría la Empresa Nacional Bazán en los astilleros de El Ferrol comenzando la construcción de las mismas en 1967.

El Bureau of Ships (BuShips) predecesora de la actual Naval Sea Systems Command (NAVSEA), se comprometió mediante contrato a la Armada española de facilitar los planos de construcción de las fragatas (tanto los originales como los modificados según los requisitos de la Armada), así como los manuales técnicos de equipos y sistemas, listados de repuestos y especificaciones para la compra de materiales y el resto de equipamiento.

También fueron los responsables de facilitar la adquisición de material para la construcción de las fragatas, como los equipos de a bordo, municiones, repuestos y control de los mismos, equipos para las instalaciones en tierra, etc … todo ello a través de las oficinas del Naval Supply Center en Norfolk y la Navy Ship Parts Control Center.

Parte del material comprado a los Estados Unidos e importado a España se embarcó a bordo de los transportes de ataque Aragón TA-11 y Castilla TA-22, con esta medida la Armada española se ahorró una importante suma de dinero en forma de fletes y seguros.

El resto todos aquellos pertrechos, repuestos y demás componentes de los buques que no fueron adquiridos en los Estados Unidos y transportados a España, se subcontrató la construcción y manufactura de los mismos a una veintena de empresas españolas.

Por último el BuShips se comprometía a la asistencia técnica general, el control de calidad, el adiestramiento de las dotaciones con los nuevos equipos electrónicos a cargo de los fabricantes de los mismos, asistencia de la US Navy, y adiestramiento y calificación del buque en la mar.

Algunas de las modificaciones más importantes fueron la supresión de la cubierta de vuelo y el hangar para helicópteros, en su lugar se montó un lanzador de misiles antiaéreos MK. 22 para misiles SM-1MR Standard, con una capacidad para 22 misiles y un radar de dirección de tiro Mk. 74. En materia electrónica se sustituyó el sonar de casco original, el AN/SQS-26 por el AN/SQS-23, se modificó el radar de dirección de tiro de artillería Mk. 68 para darle capacidad de dirigir misiles, y se las dotó además de un radar de exploración aérea de largo alcance tridimensional AN/SPS-52. Otro cambio menos notable a simple vista fue el aumento del número de oficiales y la disminución de marinería, con el consiguiente cambio interno en el número y distribución de camarotes.

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Diferencias entre la clase Knox y la Baleares (Shipbucket.com)

Las cinco fragatas construidas tuvieron su puerto base en El Ferrol integradas en la 31 Escuadrilla de Escoltas y estas fragatas fueron las:

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A lo largo de su vida operativa fueron modernizadas en diversas ocasiones, siendo la más importante la acometida a finales de los años ’80 con un importante volumen de modificaciones que perdurarían hasta el final de vida de estos buques.
Las más importantes fueron la actualización de sus sistema de combate por uno nuevo de manufactura española, el TRITAN-I y la instalación de dos sistemas de defensa de punto y antimisil FABA Meroka, más la actualización de sus sistemas electrónicos.

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Botadura de la fragata Baleares el 20 de agosto de 1970 (vía Twitter oficial de Navantia)

Las características técnicas de las fragatas de la clase Baleares en su último periodo de servicio fueron las siguientes:

Desplazaban 4.177 toneladas a plena carga con unas dimensiones de 133,6 metros de eslora, 14,33 metros de manga y 7,52 metros de calado con sonar.

Eran propuladas por dos calderas AESA-Combustion Engineering Co. V2M más un grupo de turbinas engranadas Westinghouse-Bazán de 35.000 hp. a un eje, con una velocidad máxima de 27 y una autonomía de 4.800 millas nauticas a 18 nudos.
Dotación: 253 tripulantes.

Su armamento lo componían los siguientes sistemas:

Artillería, 1 cañón FMC 127/45 mm. Mk-42 Mod. 9; dos sistemas antimisil FABA Meroka 2A de 20/120 mm.; dos afustes sencillos para ametralladoras de 12,7 mm.

Meroka
Sistema CIWS Meroka en una fragata de la clase Baleares (Antoni Casinos Va)

Misiles, 1 lanzador Tartar modificado Mk.22 Mod.0 para misiles SM-1MR Standard con 16 misiles de reserva; 2 lanzadores Mk.141 cuadruples para misiles antibuque RGM-84 Harpoon; 1 lanzador octuple Mk.16 para misiles antisubmarinos RUR-5 ASROC con torpedos Mk.46 con 8 misiles de reserva.

ASROC
Lanzador de misiles antisubmarinos ASROC en una fragata de la clase Baleares (Antoni Casinos Va)

Torpedos, cuatro lanzatorpedos fijos internos Mk-32 Mod. 9 de 324 mm. (dos por banda) para torpedos antisubmarinos Honeywell Mk.46 Mod.5 con 24 torpedos de reserva.
Originalmente contaban con dos lanzatorpedos Mk.32 en el espejo de popa para torpedos antisubmarinos Westinghouse Mk.37 Mod.3 de 480 mm. con reserva para 19 torpedos, estos tubos y sus instalaciones fueron desmontados.

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Fragatas Andalucia y Cataluña, se puede apreciar las compuertas del sonar remolcado y los lanzadores de torpedos Mk.32 (Antoni Casinos Va)

Electrónica: radar de descubierta aérea Hughes AN/SPS-52B tridimensional, radar de descubierta de superficie Raytheon AN/SPS-10F, radar de navegación Raytheon Mariners Pathfinder o Decca 1226, radar para la búsqueda de objetivos “rozaolas” y designador de blancos para el sistema Meroka, Selenia RAN-12L; IFF y TACAN.

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Característica chimenea de esta clase en donde se aglutinan los principales sistemas electrónicos.

Radares de dirección de tiro, un sistema Mk.74 con radar Raytheon AN/SPG-51C para el sistema de misiles Standard, un sistema Mk.68 Mod.12 con radar Western Electric AN/SPG-53B para el cañón de 127/54 y dos Sperry AN/VPS-2 montados en los Meroka.

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Radar de dirección de tiro Raytheon AN/SPG-51C

Sistemas de guerra electrónica: ECM Ceselsa Canopus y ESM Ceselsa Debeb y Elsag Mk.100; 4 lanzadores de señuelos infrarrojos y chaff SRBOC Mk.36; señuelos antitorpedos FANFARE; sistema Prairie-Masker para frustrar los equipos de sonar de los submarinos.

Sonar, 1 de casco en el bulbo de proa Inisel-Raytheon DE-1160 LF y un sonar remolcado de profundidad variable EDO AN/SQS-35(v).

La fragata Baleares, junto a sus hermanas de la serie, participó en innumerables ejercicios y misiones nacionales y extranjeros, destacando:

Su despliegue al Mar Adriático dentro de la Operación Sharp Guard, encuadrada en la fuerza naval de la Unión Europea Occidental (UEO), para hacer cumplir el embargo decretado a la antigua Yugoeslavia.

Durante la crisis de la isla del Perejil en 2002 formó parte de la escolta del portaaviones Príncipe de Asturias y el mismo año formó parte del dispositivo de seguridad alrededor del petrolero Prestige, también estuvo presente en la Operación Libertad Duradera.

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Fragata Baleares con la dotación adornando candeleros y pasamanos durante la Revista Naval en Barcelona de 1981 (Jordi Montoro)

Su baja tuvo lugar el día 30 de marzo del 2005, hasta esa fecha la Baleares y tras 31 años de servicio había recorrido más de 620.000 millas náuticas o el equivalente de dar 25 vueltas al mundo, cruzó el círculo Polar Ártico y el Trópico de Capricornio.
Después de su retirada del servicio activo se intentó convertir al viejo buque de guerra en un arrecife artificial en Calviá en Palma de Mallorca, sin éxito.
En el año 2014 fue vendida para desguace a la empresa canaria Actuaciones Navales Las Palmas, quien ejecutó su desguace en el astillero MetalShips & Docks de Vigo.

31 Escuadrilla

Más información:
“Presencia de la Armada en el Salón Nautico, El Canarias y la Baleares” por M. Ramírez Gabarrús en La Vanguardia del 3 de febrero de 1974
“La asistencia técnica de la Marina de los Estados Unidos a los programas navales españoles” de Carlos Navarro Revuelta en la Revista General de Marina tomo 214 página 486
Historia de la 31ª Escuadrilla de Escoltas de la Armada española en su sitio web oficial

Naufragio del submarino A-2 en el puerto de Barcelona

El día 10 de abril de 1927 llegaban al puerto de Barcelona los submarinos Narciso Monturiol A-1 y Cosme García A-2 ambos iban escoltados por el Torpedero Nº 6, los tres buques procedieron a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona. La flotilla procedía de la Estación Naval de Mahón, puerto en donde tenían su base bajo el mando del capitán de corbeta D. Antonio Alonso, su misión en la Ciudad Condal era meramente técnica. Durante dos meses serían sometidos a las rutinarias reparaciones que se efectuaban cada año en el dique seco del puerto y tendrían una duración de dos meses aproximadamente.

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El submarino Cosme García A-2 abarloado de costado al crucero Extremadura (Armada española)

La visita del submarino Cosme García A-2 al dique seco no fue muy rutinaria, una vez bajado del carenero se registró un accidente que podía haber sido el primero con víctimas mortales del Arma Submarina Española, mucho antes del accidente y hundimiento del C-4, por fortuna y gracias a la profesionalidad de la dotación del submarino más la del personal portuario, tan sólo quedó en un incidente.

El submarino Cosme García A-2

El submarino Cosme García A-2 pertenecía a la clase F, también llamada Laurenti o clase A, de construcción italiana de los que se construyeron un total de 24 unidades entre 1916 a 1918 sin nombre y numeradas de la F-1 a la F-24.

La Armada española adquirió los submarinos denominados o con el numeral F-22, F-23 y F-24, renombrados en España como Narciso Monturiol A-1, Cosme García A-2 y A-3 sin nombre, dentro de la clase A. Estos tres submarinos más el Isaac Peral A-0 fueron bautizados en honor a los pioneros españoles de la tecnología submarina y se convirtieron en los primeros submarinos del Arma Submarina de la Armada.

Tabla A

La clase F fue diseñada por el arquitecto naval Cesare Laurenti (1865-1921) y era una evolución de la anterior clase denominada Medusa.
España no fue el único cliente de esta serie de submarinos, marinas de guerra de Portugal, Brasil, Suecia y Rusia, también se interesaron en la adquisición de algunas unidades.

La clase Laurentti fue una serie de submarinos fáciles de operar, muy maniobrables y económicos, tanto para su compra como para su mantenimiento. Eran ideales para navegar en aguas poco profundas y en mares cerrados como el Mar Adriático, no siendo muy apto para navegaciones en aguas abiertas como las del Atlántico, su cota habitual de inmersión era de unos 40 metros.
Su estructura disponía de doble casco, externo y de presión, las secciones internas estaban divididas en diversos mamparos estancos separando la cámaras de torpedos, oficiales, control/maniobras, sala de máquinas y baterías. En cuanto a la parte externa tenía un diseño y una apariencia muy parecido a un barco torpedero.

El submarino Cosme García A-2 fue construido en los astilleros de FIAT San Giorgio en Muggiano  (La Spezia), siendo botado el 17 de junio de 1917 y dado de alta el 25 de agosto de 1917.

Perfil A-2
(Julio Martínez Pillet vía U-Modelismo.com)

Desplazaba 262 toneladas en superficie y 319 toneladas en inmersión, su eslora era de 45,63 metros por 4,22 metros de manga y 4,18 metros de puntal. Era propulsado por dos motores diesel FIAT 2C 216 más dos motores eléctricos Savigliano a dos ejes, velocidad máxima 12,3 nudos y 8 nudos en inmersión; autonomía máxima en superficie 1.300 millas náuticas a 9 nudos y/o 139 millas a 1,5 nudos en inmersión. Cota de inmersión 45 metros. Dotación, 26 tripulantes.

Su armamento era de dos tubos lanzatorpedos de 450 mm. a proa con cuatro torpedos de reserva, más 1 cañón de 76 mm. y una ametralladora de 6,5 mm.

El naufragio

Además de la actividad comercial del puerto de Barcelona, los astilleros Nuevo Vulcano primero y Unión Naval de Levante más tarde, ofrecían a todos aquellos buques que lo necesitaran un servicio de carenado en los dos diques secos que había disponibles en las instalaciones portuarias, uno era el dique flotante y el otro el de poniente.
Durante el año 1927 pasaron por ambos diques un total de 182 buques de todo tipo y nacionalidad, de los que 6 eran militares, estos fueron el crucero Rio de la Plata, los Torpederos números 6 y 17 y los submarinos Narciso Monturiol A-1 y Cosme García A-2.

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El submarino Cosme García A-2 en una visita anterior a Barcelona (vía Arma Submarina 100 años en imágenes)

El submarino A-2 subió a dique seco el día 19 de abril de 1927, finalizados los trabajos se puso a flota para pruebas en la mar. Estas pruebas se efectuaron la mañana del día 28 de junio para comprobar el estado de sus motores de combustión, una vez finalizadas amarró sus cabos de punta en el Muelle Nuevo frente a los astilleros de Nuevo Vulcano.

Al mediodía, cerca de las 2 de la tarde, se efectuaron más pruebas pero en el interior del puerto, esta vez se pretendía verificar el estado del sistema de válvulas compensadas de los tubos lanzatorpedos disparando con tan sólo aire comprimido y sin carga de torpedo. Este simulacro de lanzamiento requería la apertura de las compuertas exteriores de los tubos y así se ejecutó abriendo la compuerta exterior del tubo lanzatorpedos de estribor para llenarlo de agua, sin razón aparente el mecanismo de bloqueo que impide que la compuerta exterior y la interior permanezcan abiertas a la vez no funcionó, por tanto al abrirse la compuerta exterior también se abrió la interior entrando en la cámara de torpedos un gran caudal de agua.

La tripulación que se hallaba en la cámara de torpedos intentó por todos los medios cerrar la compuerta interior, mas la fuerza del agua era tan fuerte que lo único que podían hacer fue cerrar la compuerta que comunicaba con la cámara de oficiales a fin de controlar la inundación. A pesar de la dificultad, procuraron cerrar la compuerta interior del tubo lanzatorpedos y detener la entrada de agua, pero todos los esfuerzos fueron en vano, por lo que dirigieron todo su empeño en intentar cerrar la compuerta exterior, con un éxito parcial.

Perfil clase F
Secciones internas de un submarino de la clase Laurenti o F (vía Betason, XI Gruppo Sommergibili Atlantici)

Con el agua a la altura del pecho se procedió a asegurar lo máximo posible al submarino para minimizar los daños, previo al desalojo del mismo; se cerraron las escotillas de proa y la de recarga de torpedos, se sellaron los compartimentos estancos y se desconectaron las baterías, finalmente se cerró la escotilla de popa y la de la vela quedando el submarino sin tripulación y hundiéndose poco a poco por proa ligeramente escorado a babor.

En ese estado permaneció hasta que llegó la ayuda de la Junta de Obras del puerto y de otros buques de la Armada que se hallaban en las proximidades.
Mediante dos grúas de 60 y 80 toneladas se intentó izar al submarino y estabilizarlo, durante estas operaciones se empezaron a oír algunas explosiones internas, apareciendo en la superficie algunas burbujas, gases y un humo con tono amarillento.

Una vez tuvieron estabilizado al submarino mediante las grúas, un buzo intentó taponar la compuerta exterior del tubo lanzatorpedos, sin éxito, por lo que se decidió izar al submarino por proa para dejar fuera del agua las compuertas de los tubos lanzatorpedos. Aislado el principal causante de la inundación, se comenzó el achique del agua mediante bombas y una vez el agua hubiera descendido lo suficiente, entraron miembros de la tripulación protegidos con máscaras antigás cedidas por el comandante del portahidros Dédalo surto en el puerto. La dotación, no sin riesgo a pesar de las máscaras, logró cerrar la compuerta interior del tubo lanzatorpedos y una vez asegurada y detenida la inundación las grúas volvieron a poner al submarino horizontal.

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Rescate del submarino naufragado en el puerto de Barcelona (MJOP 1926-1929)

A la mañana siguiente ambas grúas depositaron al submarino A-2 sobre el agua dejándolo que flotara libremente, aunque seguía un poco escorado a babor. Al mediodía se condujo al submarino al dique flotante, quedando fuera del agua sobre los careneros a la espera que la atmósfera interior volviera poco a poco a ser respirable.

No se hubo que lamentar ninguna pérdida humana pero si hubo heridos, aun con las máscaras de protección, no se pudo evitar que algunos tripulantes que entraron en el submarino para cerrar la compuerta interior del lanzatorpedos se intoxicaran levemente con los gases de cloro que emanaron de las baterías al contacto con el agua, estos heridos fueron asistidos por sanitarios del portahidros Dédalo.

En cuanto a la avería de las compuertas, se encontró un defecto en el sistema de bloqueo, defecto que para evitar que sucediera en el resto de la serie fue solventado lo más rápidamente posible.

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El submarino Cosme García A-2 con el portahidros Dédalo al fondo (vía José de Dios)

En el periodo comprendido entre 1928 a 1929 el submarino Cosme Garcia A-2 fue sustituido por el A-3 en la Estación Naval de Mahón. A mediados de 1929 los submarinos destacados en Mahón fueron los Isaac Peral A-0, Narciso Monturiol A-1, Cosme García A-2 y A-3, más el Torpedero Nº 6 y el transporte Almirante Lobo como buques de apoyo.
La División de submarinos de Mahón fue disuelta en 1930, volviendo todos los submarinos a Cartagena.
El submarino Cosme García A-2 causó baja en la Armada el 17 de diciembre de 1931.

 

Flotilla Submarinos_patch

 

Para saber más:
Revista General de Marina Tomo 101 página 239
Foro Betason, XI Gruppo Sommergibili Atlantici, submarinos clase F (italiano)
Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona 1926-1929

El crucero Extremadura y el primer aerograma de la Armada española

La mañana del día 15 de agosto de 1904 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el crucero protegido de 3ª clase Extremadura de la Armada española, tras echar el ancla en el antepuerto amarró sus cabos en la escollera del Este lugar en el que permanecería hasta el día 18 de agosto.

Extremadura
Crucero de 3ª clase Extremadura (vía 50 años de retrato naval militar)

Durante su visita a la ciudad Condal, aprovecharía para realizar pruebas de los nuevos sistemas de comunicación adquiridos por la Armada mediante la telegrafía sin hilos o T.S.H. por sus siglas. Estos sistemas fueron instalados por primera vez en el yate real Giralda, pero no sería hasta esta ocasión cuando se pondría a prueba la comunicación entre dos buques de la Armada a larga distancia.

El Extremadura

En 1896 y como anticipándose a la tormenta que se avecinaba con los Estados Unidos, la colonia española en Méjico, a través de la Junta Patriótica mejicana presidida por Florencio Noriega y Noriega, comenzó una subscripción para recaudar fondos con el fin de construir un buque de guerra. Este buque se llamaría “Colonia Española de Méjico” y debería de tener la categoría de crucero de unas 6.500 toneladas.

En paralelo a la recaudación de fondos se buscó el mejor y más económico astillero para su construcción. El astillero seleccionado fue el Vea Murgía de Cádiz, factoría que en esas fechas se hallaba con problemas de continuidad de trabajo y con riesgo de cierre.

Autorizada su construcción el 23 de abril de 1898 con un coste de unos cinco millones de pesetas aproximadamente, se procedió rápidamente a su construcción. Siendo botado el 29 de abril de 1900 convirtiéndose en el primer buque de guerra de la Armada española en tocar el agua después de la destrucción de la escuadra en 1898.

Durante su construcción se barajaron otros nombres como los de Méjico, Patria o Puerto Rico, siendo el definitivo el de Extremadura en honor a la mayoría de emigrantes y conquistadores españoles procedentes de esta región de España.
El crucero protegido de tercera clase Extremadura fue entregado a la Armada el 31 de mayo de 1902.

Extremadura_perfil

Desplazaba 2.134 toneladas, con una eslora de 88 metros por 11 metros de manga y 4,97 metros de calado.
Era propulsado por ocho calderas cilíndricas Thormycroft alimentadas por carbón y dos máquinas de triple expansión de 6.950 Cv. a dos ejes, su velocidad máxima era de 20 nudos y su autonomía de 4.320 millas náuticas con 432 toneladas de carbón. Dotación, 226 tripulantes.
Su armamento constaba de 8 cañones Vickers de 101,4/50 mm., 2 cañones Vickers de 75 mm., 4 cañones Nordenfelt de 57 mm., 2 ametralladoras de 37 mm. y 1 ametralladora de 7 mm.
Disponía de blindaje a lo largo de toda su eslora con un grosor de 20 a 25 mm.

La telegrafía eléctrica

La telegrafía eléctrica es heredera de la telegrafía óptica, y dos son los inventores más populares que se disputan la creación de este ingenio, aunque detrás de ellos existieron un gran número de predecesores como el español el doctor Francisco Salvá Campillo (1751-1828).
El primero de ellos fue el pintor estadounidense Samuel Morse (1791-1872) quien desarrollo un sistema mediante el cual se podían enviar señales eléctricas o pulsos eléctricos por cable a grandes distancias. Morse para hacer comprensibles a estas señales creó un sistema de codificación mediante pulsos largos y cortos que combinados se traducían en letras o caracteres.

Telégrafo_Morse
Telégrafo de Morse

Este sistema fue probado públicamente por primera vez el 24 de mayo de 1844 enviando un mensaje desde el Capitolio de los Estados Unidos en Washington D.C. a una estación de tren de la compañía ferroviaria B & O en Baltimore.

El segundo fue el físico y músico británico David Edward Hughes (1831-1900) que buscando una manera de imprimir partituras a la vez que sonaba un instrumento desarrolló su telégrafo eléctrico. Ignorado por su país presentó su ingenio a la vecina Francia con un éxito total y recibiendo por parte de Napoleón III la condecoración de Chevalier.
El telégrafo de Hughes era mucho más rápido y eficiente que el sistema de Morse, permitiendo la impresión de caracteres no codificados.

Telegrafo_Hughes
Telégrafo de Hughes

Gracias a la rápida velocidad a la que se podía transmitir y recibir un mensaje pronto hizo que el telégrafo óptico quedara en desuso y se implementara este nuevo sistema de comunicación.

La telegrafía sin hilos para la comunicación a largas distancias y navíos, no llegaría hasta 1892 cuando el ingeniero e inventor británico William Henry Preece (1834-1913) logró enviar un mensaje a una distancia de cinco kilómetros a través del canal de Bristol.
Pero no sería hasta 27 de julio de 1896 cuando Guglielmo Marconi (1874-1937), con las recientemente descubiertas ondas de radio, perfeccionaría el sistema y lograría emitir un mensaje de demostración para el gobierno británico.
La primera transmisión en la mar mediante este sistema la realizó el mismo Marconi.
En 1899 mientras se hallaba en ruta hacia los Estados Unidos invitado por el diario “The New York Times” para cubrir la regata America’s Cup, realizó con éxito la retransmisión del evento desde el buque en el que viajaba, el vapor Ponce.

Receptor_radio_Marconi
Receptor de telégrafo de Marconi (Museo de la ciencia y la tecnología Leonardo da Vinci)

Una segunda transmisión se realizó desde el transatlántico San Pablo el 15 de noviembre a su regreso al Reino Unido, contactando directamente con el Hotel Needles anunciando el pronto regreso de Marconi, la comunicación cubrió una distancia de 66 millas.
El primer mensaje en cruzar el Atlántico se transmitió el 17 de diciembre de 1902 desde la estación que tenía Marconi en Glace Bay en Nueva Escocia (Canadá).

La telegrafía eléctrica en España

El día 8 de noviembre de 1854 mediante una línea de telégrafo eléctrico tendido aprovechando las torres de los telégrafos ópticos de la línea Madrid – Irún, la Reina Isabel II enviaba mediante este nuevo sistema de comunicación en España su primer telegrama oficial, en él se incluía un discurso de la misma reina inaugurando las Cortes Constituyentes iniciando así el bienio progresista.

Visto el éxito un año después se autorizaba la construcción de una línea a nivel nacional de telegrafía eléctrica, esta línea debería de comunicar todas las capitales de provincia, incluidas las Islas Baleares y las Islas Canarias para lo que se tendieron cables submarinos para lograr la comunicación.

En 1902 el gobierno español aprobó una partida presupuestaria para adquirir equipos de telegrafía sin hilos a fin de comenzar sus pruebas en distintos buques de la Armada y estaciones en tierra.

Tres fueron los buques seleccionados para realizar estas pruebas, el yate real Giralda, el acorazado Pelayo y el crucero Extremadura con equipos de la firma alemana Telefunken.
Estos dos últimos comenzaron las pruebas en agosto de 1902 entre Barcelona y las Islas Baleares, con el crucero Extremadura atracado en el puerto de la ciudad Condal y el acorazado Pelayo en el puerto de Mahón.

Pelayo
Acorazado Pelayo (colección Aguilera vía armada.mde.es)

Por la orografía de la isla de Menorca hizo necesaria la salida a la mar del acorazado Pelayo, dado que los rudimentarios equipos de la época impedían una recepción clara del los mensajes, o también llamados aerogramas o radiogramas.
El día 16 de agosto de 1904 con el acorazado Pelayo situado frente al Cabo Caballería en Menorca transmitió diversos aerogramas perfectamente inteligibles al crucero Extremadura en Barcelona. El primer mensaje emitido incluía un saludo a Su Majestad y a la familia real. Después de este primer intento se sucedieron diversas comunicaciones entre el acorazado y el ministro de Marina.
Las pruebas se extendieron al crucero Extremadura constatando así la perfecta comunicación entre dos buques de la Armada española a una distancia de 240 kilómetros aproximadamente y a su vez confirmó la comunicación por telegrafía eléctrica sin hilos entre Barcelona y las Islas Baleares.

Extremadura_BCN
Crucero Extremadura en Barcelona en una visita posterior

Finalmente desde 1911 a 1913 se implementaría la telegrafía sin hilos a todos los buques de la Armada española gracias al trabajo de un joven oficial llamado Jaime Janer Robinson (1884-1924).

Como curiosidad y efeméride, durante los días de las primeras pruebas de telegrafía sin hilos de la Armada en España, la prensa internacional anunciaba la recepción mediante telegrafía de noticias sobre el estado de la guerra ruso-japonesa de 1904-1905. En esas noticias se anunciaba el comienzo de la Batalla del Mar Amarillo que enfrentó a 62 buques de guerra japoneses contra 24 rusos y que terminaría con una clara victoria japonesa. Durante esa guerra fue ampliamente utilizado el telégrafo sin hilos, esta nueva tecnología fue decisiva en otras batallas de la guerra como la del Mar del Japón y del Estrecho de Tsushima.

Otras acciones del Extremadura y su final

Al crucero protegido de 3ª clase Extremadura aun le quedaría una larga vida de servicio en la Armada.
Entre otras acciones y destinos tuvo la de escoltar al primer submarino de la Armada española a aguas peninsulares desde las Islas Canarias, el Isaac Peral A-0, en abril de 1917, y durante un tiempo sirvió como buque nodriza de submarinos hasta la llegada del Kanguro. Además participó en la Guerra del Rif apoyando con sus baterías de 101 mm. a las tropas expedicionarias en el Desembarco de Alhucemas en septiembre de 1925.

Extremadura_C.Garcia
El crucero Extremadura con el submarino Cosme García abarloado por babor.

Finalmente anticuado y obsoleto fue dado de baja el 31 de agosto de 1931 y vendido para desguace un año después.

 

Para más información:
Artículo de La Vanguardia del día 17 de agosto de 1904 sección “Notas locales” página 3
Artículo del ABC “El día que Isabel II envió el primer telegrama en España” publicado el 4 de diciembre de 2014
Artículo de la Revista General de Marina “Vida y obra de Jaime Janer Robinson” de noviembre de 2013