El Cocodrilo del puerto de Barcelona

El día 15 de junio de 1907 el vigía marítimo del castillo de Montjuich avisaba del avistamiento de una escuadra de la Armada española que navegaba en demanda de puerto, los buques identificados eran el crucero acorazado Carlos V, el crucero protegido Lepanto y los torpederos número 1 y número 15, este último traía a remolque el pontón Cocodrilo.

Los buques de esta escuadra, que procedía de aguas de Cartagena y Alicante en donde estuvieron adiestrándose en el lanzamiento de torpedos, quedaron atracados en el dique del este los cruceros Carlos V y Lepanto, los torpederos en el Muelle de Atarazanas y el pontón Cocodrilo fondeó entre los muelles de España y Barcelona.

Esta no era la primera visita de los cruceros Carlos V y Lepanto al puerto de la ciudad Condal, el estreno era para los torpederos Nº 1 y Nº 15 pero esta visita era especial por la llegada a remolque del pontón Cocodrilo. Este buque fue un antiguo cañonero construido en 1876 y en 1908 a bordo del mismo en el puerto de Barcelona se inauguraría la Escuela Flotante de biología marina al cargo de la Comisión Oceanográfica dirigida por el capitán de fragata D. Joaquín de Borja, convirtiéndose de esta manera en el precursor entre otros, del actual Instituto de Ciencias del Mar.

El Cocodrilo

Este cañonero pertenecía a una serie de tres buques encabezados por el Pelícano y seguidos por el Salamandra y Cocodrilo que fueron construidos entre 1874 a 1875 entre los astilleros de La Carraca, Ferrol y Cartagena respectivamente.

El cañonero Cocodrilo fue botado el 13 de abril de 1875 y entregado el 15 de enero de 1876 (Armada española)

Desplazaba 220 toneladas a plena carga con una eslora de 34,4 metros por 6,40 metros de manga y 2,07 metros de calado medio. Era propulsado por una máquina de triple expansión construida por “Portilla, White y Cía” en Sevilla, tenía una potencia de 200 IHP. y estaba conectada a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 8 nudos y una autonomía de 900 millas náuticas. Dotación, 44 tripulantes.

El casco de estos buques era de madera y su armamento inicial constaba de un cañón rayado Palliser de 16 cm. a proa y otro de 8 cm. a popa, en 1879 sería sustituido por un cañón Hontoria de 12 cm. a proa y una ametralladora Nordenfelt de 11 mm. a popa (vía Pinterest)

Antes de su llegada a Barcelona el Cocodrilo tuvo una vida operativa muy activa, uno de sus primeros destinos fue la Escuadra de Instrucción al mando del contraalmirante D. Santiago Durán; también fue empleado como guardacostas en aguas de Andalucía y Mahón, en este último destino en octubre de 1879 rescataría a la goleta mercante Juanica Ciar, además de ayudar en la instalación del cable submarino del telégrafo entre Menorca y Mallorca.

En 1889 sería destacado a patrullar aguas de Marruecos, el 21 de octubre sería tiroteado cerca del peñón del Alhucemas durante la búsqueda del falucho mercante Miguel y Teresa desaparecido y cuya dotación resultaría apresada por los rifeños. Junto a la Escuadra de instrucción compuesta por el acorazado Pelayo, el crucero Castilla y la fragata Numancia, más otras unidades de la Armada ya presentes en esas aguas, participó en las medidas de presión para forzar la liberación de los tripulantes del Miguel y Teresa.

El cañonero Cocodrilo estuvo presente durante las pruebas efectuadas en Cádiz del submarino Peral, y en octubre de 1892 fue el responsable de remolcar a la réplica de la nao Santa María durante la revista naval presidida por la Reina Regente en los actos del IV Centenario del descubrimiento de América.

Causaría baja el 22 de junio de 1899 y sería trasladado en septiembre de 1900 para ser utilizado como pontón por la Brigada Torpedista en Cartagena hasta abril de 1906, concretamente en fecha de 21 de abril de 1906 por Real Orden su casco sería cedido a la Comisión de Oceanografía y trasladado a Barcelona.

En Barcelona

El capitán de fragata Joaquín de Borja fue un oficial de la Armada española que comenzó su carrera militar a la edad de 16 años y durante su carrera militar navegó en 18 buques de guerra, desde el vapor Lepanto como guardiamarina al crucero Cardenal Cisneros del que fue su segundo comandante. Aquejado de reumatismo tuvo que dejar la vida en la mar y fue entonces cuando le sería encargada la tarea de fundar y dirigir la Comisión Oceanográfica con sede en el pontón Cocodrilo en el puerto de Barcelona.

Transformación del Cocodrilo

El mismo Joaquín de Borja fue quien seleccionó al Cocodrilo para construir la Escuela Marítima a bordo, no obstante el casco del cañonero Cocodrilo y sus instalaciones a su llegada a Barcelona estaban en muy mal estado, tanto que el proyecto estuvo a punto de cancelarse. Su obra muerta estaba prácticamente podrida, su cubierta principal estaba desgastada por su uso y filtraba agua a la cubierta inferior que provocaba un deterioro constante a todo lo que tocaba el agua salada de la mar, el único elemento que podía salvarse era su casco que estaba en un aceptable buen estado.

La cubierta se logró restaurar mediante un cemento monolítico especial incombustible que no solo puso fin a las goteras, sino que también eliminó cualquier rugosidad o defecto del suelo dando una mejor estabilidad al futuro laboratorio que se instalaría a bordo. En cubierta se construyó un gran salón de unos 18 metros de longitud dividido en dos partes mediante un mamparo e iluminado por la luz del día gracias a unos grandes ventanales, en proa se dejó un espacio libre cubierto por un tejado para alumnos y maniobra.

Esquema de los interiores del Cocodrilo transformado como Escuela Marítima (Revista Vida Marítima)

En la cubierta inferior en proa se situaron los sollados de la tripulación, bajo los salones de la cubierta superior se construyó un despacho para la dirección, una biblioteca, un acuario, un laboratorio fotográfico, almacenes y otras instalaciones. Además entre los dos salones, en donde antes estaba el puente de mando, se instaló una torreta culminada por un molino de viento a fin de proporcionar con su movimiento conectado a un generador energía eléctrica para disponer de luz después del ocaso.

El Cocodrilo completamente reformado (Ayuntamiento de Barcelona)

Pero la Comisión Oceanográfica no contó solo con el Cocodrilo, la Armada cedió otro barco dado de baja el 2 de junio de 1899, este era el escampavías Cedida que había estado destacado en Valencia y ejercería de buque de apoyo al Cocodrilo junto a un par de botes y una lancha.

Inauguración

El 11 de julio de 1908 a las seis de la tarde se procedió a la inauguración oficial de la Escuela Marítima instalada en el pontón Cocodrilo, la ceremonia fue dirigida por el capitán de fragata D. Joaquín de Borja y a la que asistieron el Sr. Ferrándiz en representación al Ministro de Marina, el director general de Navegación y Pesca Marítima D. Emilio Luanco, el Comandante de Marina de Barcelona el capitán de navío D. Federico Compañó, el director de la Escuela de Náutica representada por los Sres. Ricart y Girart y el comandante del cañonero Temerario el Sr. Barrera, muchos otros asistentes e invitados por falta de espacio no pudieron subir a bordo del Cocodrilo.

Fotografía de algunos de los asistentes a la inauguración (Revista Vida Marítima)
Durante la inauguración se mostraron las estanterías e instalaciones con algunos de los especímenes sujetos a estudio (Revista Vida Marítima)

Pero la actividad formativa a bordo del Cocodrilo iba mucho más allá del estudio de la zoología marina de la costa catalana o el futuro de la explotación pesquera, gracias a la movilidad del escampavías Cedida y de los estudios de otros buques, también se realizaron tareas hidrográficas y topográficas en los mayores puertos españoles con un interés estratégico situados al norte de Cartagena.

Hasta 1929 el pontón Cocodrilo participó en la vida cotidiana del puerto de Barcelona y de la ciudad, en octubre de 1907 la zona del Prat del Llobregat sufrió unas importantes inundaciones, a través del Comandante de Marina en Barcelona, se dispuso que por tierra transportados por carros se desplazaran a la zona cuatro botes y doce marineros del Cocodrilo y una brigada de la Cruz Roja.

Joaquín de Borja al que vemos a la derecha de la imagen, intentó por todos los medios acercar la cultura naval a toda la ciudadanía, en este caso a un grupo de maestros y maestras de Barcelona (Ayuntamiento de Barcelona)

En septiembre de 1910 llegaban a bordo del vapor Isla de Panay los restos del comandante de infantería Julián Fortea para ser enterrados en el Pabellón de los Héroes en Madrid. La urna funeraria fue transportada desde el vapor Isla de Panay hasta el Cocodrilo a bordo de una falúa del cañonero Temerario, y una vez a bordo fue custodiada toda la noche hasta el día siguiente para continuar el viaje por tierra hasta la capital.

En julio de 1912 el pontón Cocodrilo recibiría la visita de doña Infanta Isabel de Borbón (Museo Marítimo de Barcelona)

En febrero de 1915 sirvió como almacén provisional de un cargamento de tabaco incautado a bordo del falucho Peñón con más de 1.000 kilogramos de tabaco de contrabando.

La madrugada del 11 de octubre de 1920 una fuerte explosión sacudió el puerto de Barcelona, el origen se hallaba en el pailebote Margarita que estaba atracado en el Muelle Nuevo, inmediatamente se dirigieron a él los servicios de emergencia y el remolcador Cataluña logró sacar a los buques que estaban más cerca del Margarita, uno era el bergantín goleta Joaquín que se vio afectado por el fuego en su popa causándole muchos heridos entre su dotación y el otro era el pontón Cocodrilo que no sufrió daños.

Quien sí sufrió daños en cambio fue el escampavías Cedida, no por el fuego y quizás fuera el desuso o su antigüedad, en enero de 1923 naufragó en aguas de la dársena de la Industria cerca del pontón Cocodrilo y a finales de mes la extrajeron del agua y la depositaron en el Muelle de Levante a la espera de ser inspeccionada por miembros de la Armada que decidirían sobre su futuro.

En 1925 el pontón Cocodrilo sería destinado a la Aeronáutica Naval, dejaría atrás la docencia y la investigación de la fauna marina para dedicarse a buque auxiliar.

El pontón Cocodrilo junto al crucero Río de la Plata seguramente en el Muelle de Contradique junto a las instalaciones de la Aeronáutica Naval (Museo Marítimo de Barcelona)

Poco antes de la navidad de 1929 el Cocodrilo había bajado del carenero en donde estaba esperando una limpieza de sus fondos o el definitivo desguace, el día 23 de diciembre salió a la mar con los buques y aeronaves de la Aeronáutica Naval para un ejercicio de lanzamiento de bombas y a su regreso la noche del 24 al 25 sufrió una vía de agua y quedó semisumergido apoyándose con la popa en el fondo frente al Muelle de Contradique; probablemente esta fuera su última salida a la mar ya que en 1930 sería desguazado en Barcelona.

 

 

 

Más información:
El cañonero Cocodrilo en la página web de Todoavante
Revista Vida Marítima del 20 de julio de 1908 año VII Nº 236
Libro “Buque de la Armada Española, historiales” de Pedro Fernández Núñez, José María Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés

Patrullero Deva, el noveno “tacañón”

El día 4 de junio de 1984 hacía su entrada al puerto de Barcelona el patrullero Deva (PVZ-29) de la clase Anaga, procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Muralla y ahí permanecería apenas unas horas ya que tenía una importante misión que realizar; una vez subió a bordo el personal necesario, el Deva zarpó para realizar la ceremonia de cambio de mando del patrullero en la mar.

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Patrullero Deva con su numeral original PVZ-29 (Jordi Montoro)

Dicha ceremonia se oficiaría en la toldilla del Deva el mismo día 4 de junio en presencia del capitán de fragata y jefe del gabinete de prensa del Sector Naval de Cataluña, José Ignacio Cellier de Martí en sustitución del comandante de Marina de Barcelona. El comandante saliente era el teniente de navío Francisco Cañete Muñoz que sería relevado por el también teniente de navío Juan Ángel Iglesias de Paúl.

El patrullero Deva a su entrada al servicio activo comenzó su vida marinera en las islas Canarias y a mediados de los años ochenta fue trasladado a Palamós en la provincia de Gerona, este patrullero pronto se convirtió en un buque indispensable de la zona marítima de Baleares y de la costa barcelonesa, era uno de los diez “tacañones” apodo por el que se conocía a esta serie de patrulleros y hasta la llegada de sus sustitutos, los buques de acción marítima, bien entrado el siglo XXI los Anaga han sido unas unidades imprescindibles para la seguridad y la ayuda en la navegación para las costas y las aguas territoriales españolas y aun lo siguen siendo.

La clase Anaga

Los astilleros de la Empresa Nacional Bazán fueron los encargados de diseñar esta numerosa clase de patrulleros para la Armada española que serían construidos en su factoría de San Fernando en Cádiz. Estos patrulleros fueron los sustitutos perfectos de los dragaminas de la clase Nalón que en su último periodo operativo ejercían misiones de patrulla marítima y eran, a su vez, el complemento ideal de los patrulleros de vigilancia de zona de la clase Conejera.

Patrullero Anaga y cabeza de serie fotografiado entrando en el puerto de Valencia en el año 2009 (Manuel Hernández Lafuente vía Shipspotting.com)

A los patrulleros de la clase Anaga se les encomendaría la misión de vigilancia de costas, vigilancia pesquera, lucha contra el contrabando, policía naval y búsqueda y salvamento de náufragos. No obstante las pretensiones de la Armada con esta nueva serie quedó algo mermada al ser recortado su presupuesto, afectando a su diseño final y por ende a su construcción y capacidades.

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Superestructura del puente de mando del patrullero Deva (Antoni Casinos Comas)

Su casco estaba construido en acero soldado con una superestructura de aluminio, su diseño limitó su armamento, tamaño, y autonomía. Las limitaciones presupuestarias obligaron a equiparlos con ciertos elementos de otros buques dados de baja en años anteriores.

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El mismo cañón de 76,2/50 Mk.22 equipa a los patrulleros de la clase Serviola, en la imagen el del Vigía (Antoni Casinos Va)

Las diez unidades llevarían los nombres en honor a islotes e islas y fueron los: Anaga (PVZ-21 / P-21), Tagomago (PVZ-22 / P-22), Marola (PVZ-23 / P-23), Mouro (PVZ-24 / P-24), Grosa (PVZ-25 / P-25), Medas (PVZ-26 / P-26), Ízaro (PVZ-27 / P-27), Tabarca (PVZ-28 / P-28), Deva (PVZ-29 / P-29) y Bergantín (PVZ-210 / P-30).

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Patrulleros Marola, Bergantín y Mouro (Outisnn vía Wikipedia)

Pero los “tacañones” superaron con creces sus capacidades, este fue el caso del Tagomago que el 21 de septiembre de 1985 acudió en ayuda del pesquero Junquito que había sido atacado por miembros del Frente Polisario mientras faenaba en la costa del Sahara Occidental cerca de la bahía de Angra de Cintra. Cuando llegaron a su posición se encontraron al Junquito vacío y con signos evidentes de haber sido atacado. La búsqueda de supervivientes llevó al Tagomago muy cerca de la costa, a unos 1.200 metros al Oeste de Castillo Picudo y ahí comenzó a recibir fuego de diversos calibres desde la costa, se estima que les dispararon con un cañón sin retroceso de 106 mm. y diversos cañones y ametralladoras de 12,7 mm. Sin poder localizar al enemigo y sin un armamento adecuado decidieron retirarse y alejarse de la zona. El ataque se saldó con un cabo muerto del patrullero y otros dos marineros heridos que fueron evacuados al buque hospital Esperanza del Mar. En cuanto a los tripulantes del Junquito, fueron apresados por miembros del Frente Polisario, menos uno que falleció durante el ataque.

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Patrullero Tagomago (vía Flickr Armada española)

El Mouro estuvo desplegado a la costa gallega durante el desastre del petrolero Prestige, su misión era la de localizar y de alertar a los buques que transitaban por la zona de la peligrosidad de los restos de combustible liberados por la rotura del casco del petrolero.

Patrullero Mouro P-24 (Romarin vía Shipspotting.com)

Otro ejemplo fue el del Ízaro que participó en las operaciones de recuperación del islote Perejil en julio de 2002, así mismo también fue el responsable de vigilar las operaciones del buque Odissey Explorer.

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El Ízaro en el puerto de Málaga (Sergio Echeverría García vía Wikipedia)

El Deva

Vería la luz junto a sus hermanos en la factoría de San Fernando en Cádiz siendo botado el 24 de noviembre de 1981 y entregado a la Armada el 3 de junio de 1982, este sería el primer buque de la Armada en llevar el nombre en honor a la Isla de La Deva en el Principado de Asturias.

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El Deva en el Muelle de Atarazanas del puerto de Barcelona, a su popa puede verse un patrullero de la clase Conejera (Jordi Montoro)

Desplazaba 293 toneladas con una eslora de 44,40 metros por 6,60 metros de manga y 3,65 metros de calado. Era propulsado por un motor diésel BAZAN-MTU 16V956TB91 de 4.000 CV. de potencia a un eje que le daba una velocidad máxima de 18 nudos y una autonomía de 3.735 millas a 13 nudos, o 10 días de navegación. Dotación, 25 tripulantes.

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Atracado en el Muelle de Bosch i Alsina (Antoni Casinos Comas)

Su armamento constaba de 1 cañón de 76,2/50 mm. Mk.22 a proa y una ametralladora de 20/70 mm. Mk.10 modelo 25 que cerca del final de su vida operativa fue sustituida por una Oerlikon de 20/120 mm. de la firma Plasencia y adquirida al Ejército de Tierra.

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Ametralladora Oerlikon de 20/70 mm. situada a popa (Antoni Casinos Comas)

Su electrónica embarcada iría mejorando con el tiempo siendo su última configuración la siguiente: dos radares de navegación, un Consilium Selesmar RTM 12X/M y un Sperry Mk.1270E; más un sondador WHRM Electronics mod. D705-SG y una corredera electromagnética Sagem modelo LHS. Ayudas a la navegación con GPS Simrad GN33 y Koden KGP-98 y un director de tiro optrónico CSEE.

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El Deva engalanado en el puerto de Barcelona (Antoni Casinos Comas)

En el Mare Nostrum

El Deva se mostró muy activo durante su vida operativa desde su base en Palamós, recibiría su bandera de combate de manos de la Diputación de Gerona el 14 de junio de 1984. En junio de 1985 acudiría a la llamada de socorro del patrón de la embarcación Karmatan III que seguía la evolución de la II Vuelta a España de cruceros con un equipo de Antena 3 cuando se quedó sin gobierno, el Deva también que navegaba a cierta distancia por si hiciera falta su ayuda, rescató al equipo de televisión y a la dotación, teniendo que abandonar el barco debido a su mal estado.

En octubre del mismo año apresó junto a otro buque de la Armada al buque Boreas con bandera panameña en el que se sospechaba iba un cargamento de droga. Al llegar a Palamós, después de un meticuloso registro, se descubrió un doble fondo con media tonelada de hachís aunque parece que transportaban unas cinco toneladas que se sospechó que habían sido lanzadas al mar.

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Imagen aérea del Deva en la que puede observarse la disposición de sus equipos en cubierta (Jordi Montoro)

A finales del mes de enero de 1986 el patrullero Deva fue uno de los buques de la Armada en dar la bienvenida a la ciudad Condal al buque escuela Juan Sebastián Elcano, después de veinte años de ausencia, que visitó la ciudad aprovechando el Salón Náutico de Barcelona.

En 1987 la Armada española y la Generalitat de Cataluña colaboraron estrechamente para salvaguardar los recursos pesqueros catalanes. Por un lado se vigilaron los caladeros y por otro inspectores veterinarios se cercioraron del correcto tamaño del pescado. En dicha colaboración participaron, además del Deva, el patrullero Espalmador y las unidades navales de la Generalitat de Cataluña Elisenda, Dolça y Montserrat; conjuntamente inspeccionaron los pesqueros y sus medios para comprobar que se adaptaban a la legalidad vigente.

El patrullero y su dotación ejecutaron a la perfección la misión encomendada no sin algunas dificultades, el 9 de octubre de 1987 navegando frente a la Costa Brava, después de inspeccionar a un pesquero, el patrullero sufrió un fallo eléctrico que lo dejó sin gobierno y por si fuera poco en esas condiciones tuvieron que enfrentarse a una tormenta. Afortunadamente gracias a la profesionalidad de oficiales y dotación lograron manejar el timón de forma manual y el rumbo se obtenía con la guía de una brújula magnética, en estas condiciones llegaron al puerto de Palamós con rachas de viento de hasta 100 kilómetros por hora.

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El patrullero Deva fue probablemente el último buque de la Armada en ser reparado en el centenario dique flotante y deponente del puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

No renunció a sus otras tareas de seguridad como el operativo organizado para la seguridad de los Juegos Olímpicos de 1992, el Deva se unió a otros 23 buques de la Armada que colaboraron en la seguridad marítima entorno a la ciudad de Barcelona.

Tampoco dejó de lado sus obligaciones como buque de guerra de la Armada, tomando parte en las maniobras bilaterales hispano-norteamericanas “Lisa Azul” de octubre de 1998 en aguas de Baleares y Cartagena. O los MINEX 97-I junto a unidades de los Estados Unidos, Francia e Italia y aviones del Grupo 22 del Ejército del Aire.

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El Deva con algunos escolares a bordo (Jordi Montoro)

El 30 de junio de 2000 se le ordenó poner rumbo a Rosas para acompañar al patrullero Alcanada en el día de la entrega de su bandera de combate ofrecida por la Cofradía de Pescadores.

Fin de trayecto

El patrullero Deva (P-29) causaba baja definitiva en la Armada española el 23 de julio de 2004, fue el primero de la clase Anaga en ser retirado del servicio. Pero aun le quedaba una misión por cumplir, de la misma manera que sucediera durante su construcción, partes del Deva aun siguen en funcionamiento a bordo de sus hermanos de serie que desactualizados y sin repuestos disponibles hacen buen uso de ellas y aun les quedan unos años de servicio, como el Tabarca, Tagomago y Medas.

Armada

 

 

Más información:
Artículo del relevo del mando del patrullero Deva en el diario La Vanguardia del 5 de junio de 1984
Artículo “Gobernando a mano en medio de un temporal” de Cristóbal Colón de Carvajal y Gorosábel publicado en la Revista General de Marina de diciembre de 2017 Tomo 273
Páginas web oficiales de la Armada española de los patrulleros Tabarca, TagomagoMedas

Neptuno, el rey de los mares

El día 26 de noviembre de 1999 hacía su entrada al puerto de Barcelona una flotilla de la Armada Española compuesta por las corbetas Descubierta (F-31), Infanta Elena (F-33) y Vencedora (F-36), además iban acompañadas del buque de rescate y salvamento submarino Neptuno (A-20) y de los patrulleros Espalmador (P-33) y Alcanada (P-34). Estos buques se encontraban en el puerto de la ciudad Condal con motivo del XXXVIII Salón Náutico de Barcelona y su misión principal comenzaría el día 29 y finalizaría el 3 de diciembre con los bautismos de mar.

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Buque de salvamento Neptuno (Antoni Casinos Va)

Siempre ha sido esperada la visita durante el Salón Náutico de unidades navales de la Armada así como de otras nacionalidades y el protagonismo de esta edición se lo llevó el buque de salvamento Neptuno. El Neptuno era relativamente nuevo, fue adquirido por la Armada Española proveniente de la vida civil como un buque de apoyo a plataformas petrolíferas llamado Amapola, a su incorporación a la actividad militar ya contaba con 13 años de vida, cambió su nombre a Mar Rojo y en fecha de 20 de mayo de 1999 cambiaría de nuevo su nombre y cometido convirtiéndose en el buque de salvamento y rescate submarino Neptuno.

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Esta no era su primera visita a Barcelona, ya nos había visitado anteriormente como Mar Rojo A-102 (Jordi Montoro)

El Neptuno

Pertenecía a la clase Amatista de buques de apoyo a plataformas petrolíferas de los que se construyeron dos unidades en 1975 en los Astilleros de Gijón en Asturias, el Amatista y el Amapola. Ambos fueron operados por la compañía Auxiliar Marítima que más tarde sería adquirida por la Marítima del Norte.

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El Mar Rojo en algún momento de las obras de modernización (Jordi Montoro)

En fecha de 14 de diciembre de 1988 los dos buques son adquiridos por la Armada Española renombrados a Mar Caribe con numeral A-101 el Amatista y Mar Rojo con numeral A-102 el Amapola. Mientras que el Mar Caribe se ha empleado como buque de apoyo logístico y auxiliar, el Mar Rojo en cambio fue rebautizado a Neptuno con numeral A-20 en 1999 y su misión se vería actualizada a buque de rescate y de apoyo a submarinistas.

Este nuevo buque de la Armada era el noveno en llevar este nombre desde 1725 en honor a la deidad romana encargada de reinar en las aguas y los mares. Recibiría su bandera de combate el 20 de mayo de 1999, esta sería donada por el Ayuntamiento de la localidad de Águilas en Murcia y allí se desplazó con el cazaminas Segura (M-31) para recibirla.

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El Neptuno se convertiría en el reemplazo del que fue su compañero durante unos años, el buque de salvamento y apoyo a submarinistas Poseidón A-12 (archivo personal)

Desplaza 1.860 toneladas, su eslora es de 56,85 metros por 11,60 metros de manga y 4,75 metros de calado. Es propulsado por dos motores diésel Burmeister & Wain de 18 cilindros en V de 2.340 hp. a dos ejes y 13 nudos de velocidad máxima; además cuenta con otro motor auxiliar eléctrico Alconza de 350 hp. conectado a una hélice transversal a proa. Dotación, 51 tripulantes.

Su electrónica embarcada consta de dos radares de navegación, un equipo de navegación vía satélite SECOMSAT, sonar de barrido lateral KLEIN 3900, magnetómetro de protones GEOMETRISC 882, sistema de posicionamiento subacuático HPR, teléfono submarino y dos sondadores (correntómetro).

Para sus misiones como buque de salvamento va equipado con dos cámaras hiperbáricas, una de ellas portátil para evacuaciones, y una campana de inmersión capaz de operar hasta 200 metros de profundidad. Dispone además capacidad para operar con minisubmarinos no tripulados ROV controlados remotamente desde el buque, estos ROV son de los modelos Scorpio 03 capaz de descender hasta los 600 metros y Navajo mucho más ligero que alcanza los 300 metros de profundidad.

ROV Scorpio
El ROV Scorpio 03 apodado cariñosamente como “curro” (Armada Española)

Así mismo el trabajo de estos minisubmarinos está complementado con la imprescindible colaboración de los buzos de la Armada, gracias a los equipos de aire del Neptuno, los buzos pueden trabajar a profundidades de 80 metros pudiendo hacer la descompresión a bordo del buque.

Buzo Armada - Rebreather Crabe
Un buzo de la Armada equipado con un sistema de respiración Rebreather Crabe (Armada Española)

Otros sistemas adicionales están relacionados con los equipos de rescate de submarinos, disponen de mangueras de ventilación para proporcionar aire limpio al submarino accidentado y/o mangueras de reflotamiento, que como su nombre indica, sirven para inyectar aire de alta presión al submarino para lograr una flotabilidad positiva y de este modo intentar hacer que emerja. Y por último disponen de diversos PODS, estos son unos contenedores de forma cilíndrica y sirven para suministrar material diverso de emergencia al submarino, su tamaño es el adecuado para poderse suministrar por la esclusa de emergencia del submarino.

Una especial actividad

Con la incorporación del Neptuno a la flota la Armada contaba con un buque el cual disponía de los medios más modernos a su alcance para apoyar a los submarinos de la Flotilla y a los buceadores de la Armada, además con los medios técnicos y humanos de a bordo no solo puede ejercer estas misiones si no que puede extender su actividad a otras áreas. Su capacidad para localizar objetos u otros pecios en el fondo del mar lo hace una unidad muy importante e imprescindible en muchas ocasiones, mediante su magnetómetro se puede localizar a cualquier objeto metálico que se encuentre en el fondo marino y con su sonar de barrido lateral es capaz de escanear el fondo marino y componer una imagen digital del mismo ayudando a los técnicos a determinar de que se trata, por ello ha sido requerido en diversas ocasiones para la búsqueda y localización de buques hundidos, ya sea por accidente o para proteger el patrimonio subacuático o incluso aeronaves desaparecidas, colaborando estrechamente con la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.

Neptuno A-20 06 - Armada
El Neptuno (Armada Española)

Un ejemplo de ello se encuentra en el año 2009 cuando la Ministra de Defensa Carme Chacón en coordinación con la ministra de Cultura Ángeles González Sinde en vista del expolio que algunas empresas privadas sometían al patrimonio nacional bajo las aguas, decidieron poner en marcha un programa para catalogar y preservar el patrimonio sumergido en aguas españolas. La Armada participó con un cazaminas de la clase Segura y con el buque de salvamento Neptuno, ambos por la misión que deben de ejercer disponen de los medios necesarios para buscar bajo el agua cualquier objeto sospechoso de ser un pecio y examinarlo con sus propios medios a bordo, ya sean humanos o automáticos con los minisubmarinos ROV. Así pues los primeros buques en ser examinados fueron el galeón Santo Cristo de Maracaibo hundido en 1702 al sur de las Islas Cíes y el crucero Reina Regente desaparecido en un temporal en la bahía de Cádiz en 1895.

Neptuno A-20 05 - Armada
Otras funciones del Neptuno son las de ejercer de buque de apoyo a los submarinos, en caso de ejercicios de tiro con torpedos inertes, el Neptuno es el encargado de recuperarlos. En la imagen se aprecia la recuperación de un torpedo del submarino Tramontana (Armada Española)

En septiembre de 2016, mientras el Neptuno se hallaba en aguas gallegas para realizar un adiestramiento con la Unidad de Buceo de Ferrol aprovecharon para acercarse a aguas próximas de Santander para intentar localizar el pecio del acorazado España (ex Alfonso XIII). El acorazado España fue hundido frente a la localidad de Galizano por una mina el 30 de abril de 1937, aunque se sabía la localización del naufragio no fue hasta 1984 cuando se logró localizar su casco hundido gracias a la tenacidad e instinto del buzo mayor del Cantábrico Alonso González. Treinta y dos años más tarde el Neptuno logró localizar el casco hundido del acorazado español, primero con el sonar de barrido lateral y después con el minisubmarino Scorpio.

Acorazado España
El acorazado España descansa a 75 metros de profundidad (Armada Española)

Pero en el terreno que más brilla el Neptuno es en su especialidad de buque de rescate y salvamento de submarinos, más aun con los accidentes de los submarinos Kursk y ARA San Juan presentes en la memoria. El buque de rescate y salvamento Neptuno y su dotación y los buzos de la Armada han participado en numerosos ejercicios para adiestrarse en el supuesto caso de rescate de la dotación de un submarino en apuros. Algunos de estos ejercicios son organizados por la OTAN, como los “Sorbet Royal” o “Bold Monarch”, la importancia de estas maniobras es tal que incluso especialistas rusos han participado en ellos. No obstante el más importante es el que organiza la Armada anualmente en Cartagena denominado como “CARTAGO”.

Sería en los ejercicios CARTAGO-17, cuando el buque Neptuno con la ayuda del buque de salvamento marítimo Clara Campoamor, lograrían ventilar a un submarino posado en el fondo marino simulando un accidente. Ambos buques con la ayuda de los buzos de la Armada lograron suministrar material de emergencia y renovar la atmosfera del submarino Tramontana (S-74) que se encontraba a 78 metros de profundidad. En días posteriores en la misma base naval se procedieron a realizar los ejercicios de evacuación del personal atrapados en el submarino mediante un escape de emergencia y posteriormente el Neptuno reflotó al submarino.

Cartago-17
Un momento de los ejercicios CARTAGO 17 (Armada Española)

Aunque su más mediático aconteció a finales de agosto de 2019 cuando un avión CASA C-101 perteneciente a la Academia General del Aire se estrelló en el mar cerca de la Manga del Mar Menor, falleciendo su piloto el comandante D. Francisco Marín Núñez.
Al dispositivo de búsqueda del piloto y su aeronave acudieron diversas embarcaciones de Salvamento Marítimo y de la Guardia Civil, y la Armada envió al cazaminas Turia (M-34). Durante las operaciones de búsqueda de la aeronave el cazaminas embarrancó en unas rocas del fondo que le ocasionaron importantes daños en su casco de fibra, ante la imposibilidad de salir por sus propios medios se vio necesaria la participación del Neptuno basado en Cartagena.

Con la ayuda del buque SAR Mastelero de Salvamento Marítimo y de los buzos de la Armada a bordo del Neptuno se logró taponar las vías de agua del Turia mediante unos flotadores en su interior y unos globos en su exterior ayudaron a que el cazaminas tuviera flotabilidad. Remolcado por el SAR Mastelero y escoltado por el Neptuno fue llevado a Cartagena en donde fue instalado directamente en el varadero de Navantia para evaluar sus daños y su posible reparación.

Estos tan solo son unos pocos casos de la actividad del Neptuno desde 1999, por supuesto como Mar Rojo desde 1988 ha participado en innumerables ejercicios tanto nacionales como extranjeros, ha sido requerido para realizar operaciones de rescate a pesqueros o incluso en catástrofes como la del Prestige y ha sido un medio indispensable para los buceadores de la Armada.

Neptuno A-20 02 - ACV
Salida del Neptuno vista desde una corbeta (Antoni Casinos Va)

Un posible sustituto

Desde el comienzo del programa BAM (Buque de Acción Marítima) ya estaba programado que uno de estos buques fuera el sustituto del Neptuno. El diseño de los buques BAM permite una alta variedad de subtipos de diseños según se necesite, por el momento se han construido seis unidades destinadas a misiones de presencia naval, protección y escolta pero también se tienen en cuenta próximos desarrollos como buques hidrográficos, labores de inteligencia naval e incluso salvamento y rescate.

En 2017 la Armada encargó a la empresa de ingeniería naval Seaplace el diseño del sustituto del Neptuno denominado como BAM-IS, sus misiones deberían ser las mismas, salvamento y apoyo al rescate de submarinos, apoyo a operaciones de buceo, operaciones SAR, lucha contra la contaminación y vigilancia y monitorización del patrimonio subacuático.

BAM-IS
Posible diseño del BAM-IS

Además hay que tener en cuenta que en los próximos años entrarán en servicio los tan necesitados submarinos de la serie S-80, más compleja y capaz que los actuales submarinos y que requerirán de medios de apoyo a su altura.

 

Escudo Neptuno

 

 

Más información:
El buque de salvamento Neptuno en la página web oficial de la Armada Española
Artículos en la Revista General de Marina “La gran profundidad vista desde el BSR Neptuno” de Luis Curt García y Pedro Serrano Marín de Noviembre de 2014 y “El buque de salvamento y rescate Neptuno: el curioso caso de Benjamin Button” de David Mínguez Caballero de julio de 2018
Artículo del equipo de la Asociación Cultural Foro Naval “Una semana dura para el cazaminas Turia (M-34) y su dotación

 

Una doble boda real, dos escuadras y dos cortos reinados

El día 30 de septiembre de 1802 el vigía marítimo del castillo de Montjuich izó la tan esperada señal en su telégrafo óptico o también llamado má dels tres dits, las banderolas correspondían al código de escuadra española y pronto en el horizonte se pudo distinguir la esbelta figura y el indistinguible aparejo de diversos navíos de línea. Cinco eran los buques llegados, los navíos de línea Príncipe de Asturias, El Guerrero y Bahama, más las fragatas Nuestra Señora de la Soledad y Santa Casilda. La escuadra iba al mando del Teniente General de la Real Armada José Solano y Bote Marqués del Socorro que ordenó echar el ancla y fondear frente a la rada del puerto de Barcelona, orden que acabó de ejecutarse a las tres de la tarde. Dicha escuadra transportaba al Príncipe de Asturias y a la Princesa de Nápoles que debían de contraer nupcias en la ciudad pocos días después.

Puerto Barcelona 1800 - ICC
Puerto de Barcelona alrededor del año 1800, se distingue la montaña de Montjuic con la fortaleza y la atalaya del vigía, y en la ciudad con sus principales templos y el faro (Instituto Cartográfico de Cataluña)

A las cinco de la tarde Sus Altezas Reales desembarcaron a tierra, todos los buques de la escuadra así como los ya existentes en el puerto se empavesaron debidamente para la ocasión, desde los buques de la Armada, las fortalezas y las murallas comenzaron a tronar los cañones en honor a tan ilustres invitados, la tropa formó en el embarcadero y les dio escolta hasta el Palacio Real, destino final de su viaje desde que embarcaron en Nápoles siete días atrás.

Pero esta no fue la única escuadra en llegar, el día 3 se avistaron más navíos que fueron identificados como españoles por el vigía y eran los navíos de línea Reina Luisa y Argonauta y las fragatas Nuestra Señora de Atocha y Flora, al mando de esta escuadra iba Don Domingo de Nava. A bordo del Reina Luisa viajaban Sus Majestades Luis I y María Luisa de Borbón reyes de Etruria con sus dos hijos Carlos Luis y Luisa Carlota, esta última nacida en la mar el día 2, llegaron provenientes de Liorna (actual Livorno) con la intención de estar presentes en el enlace real. No obstante tardaron un día en fondear en el puerto debido a que los vientos no eran favorables, lográndolo con éxito el día 4, los reyes de Etruria no desembarcarían hasta el día 5 y su llegada a tierra fue mucho más discreta para no alterar a la madre y a la pequeña recién nacida.

Plano Barcelona 1807 - MDE
Barcelona carecía de un puerto tal y como hoy lo conocemos y de la ciudad tan solo se reconoce el casco antiguo. Los buques debían de fondear al abrigo del dique artificial construido a partir de la isla de Maians en donde se halla la Barceloneta (Biblioteca Virtual del Patrimonio Bibliográfico)

La ciudad Condal sería declarada Corte Real por la presencia de los reyes de España y de Etruria, desde septiembre a noviembre la ciudad fue una gran fiesta, festivales, conciertos, bailes, corridas de toros, banquetes, ferias, incluido un aeronauta con su espectacular globo amenizaron la estancia de los nobles venidos de toda España y Europa para presenciar el doble enlace real entre las ramas borbónicas de España y Nápoles.

Los navíos de línea

A principios del siglo XIX la mar estaba dominada por los espectaculares navíos de línea, este concepto de buque nació a finales del siglo XVI y era la evolución natural de los buques existentes con el galeón como su predecesor; la etimología de “navío de línea” proviene de la táctica naval de la época cuando las escuadras enemigas se situaban en formaciones en línea atacando en paralelo con su artillería a la flota contraria formada también en línea, en última instancia se optaba por atacar a los buques directamente al abordaje para luchar cuerpo a cuerpo.

Principe de Asturias - Trafalgar
Típico combate de navíos intentando desarbolar al oponente, en este caso el navío protagonista es el Príncipe de Asturias (vía Pinterest)

Los navíos de línea se clasificaban en categorías dependiendo del número de cañones embarcados y de los puentes (o cubiertas) que disponían, no existía una norma oficial pero generalmente todas las armadas se basaban en un modelo similar de directrices. Se consideraba navío de línea todo aquel barco a partir de 50 cañones hasta un máximo de 120 o 140 en el caso del Santísima Trinidad español, aumentando también el tamaño de estos buques y el aparejo para moverlos en la mar. El diseño y construcción de estos navíos requería de un esfuerzo enorme tanto en tierra como en el astillero; en tierra los arquitectos navales debían de adecuar el diseño de estas grandes naves para maximizar su armamento, capacidad de transporte de tropas y dotación y protección de los mismos; en tierra además de su compleja construcción hay que tener en cuenta que la materia prima era la madera y debieron de talarse muchos bosques para la construcción de la gran flota española.

Santisima Trinidad
El Santísima Trinidad disponía de cuatro puentes y llegó a ser armado con hasta 140 cañones

Para compararlo a tiempos modernos, los navíos de línea eran el equivalente a los modernos acorazados e incluso portaaviones, no cualquier marina de guerra podía permitirse el lujo ya no solo de poseerlos, sino también de diseñarlos y construirlos, esta era una empresa reservada para algunas potencias.

Según el Estado General de la Armada del año 1801, la flota de guerra española disponía de 64 navíos de línea repartidos entre Cádiz (14), Ferrol (30) y Cartagena (20), además de 42 fragatas, 9 corbetas y otros 108 buques entre jabeques, urcas, bergantines y galeras entre otros, sin contar unidades de combate menores.

Las escuadras de la Real Armada

La primera escuadra que transportó al Príncipe de Asturias y a la Princesa de Nápoles iba al mando del Teniente General de la Real Armada José Solano y Bote con tres navíos y dos fragatas:

Navíos

Príncipe de Asturias de 112 cañones al mando del Brigadier Don Joseph Pasqual de Bonanza.

Principe de Asturias
Navío de línea de tres puentes Príncipe de Asturias (vía Pinterest)

Fue construido en el Real Astillero de la Habana en Cuba, siendo botado el 28 de enero de 1794. Desplazaba 2.453 toneladas y sus dimensiones eran de 56,14 metros de eslora por 15,5 metros de maga y 7,37 metros de calado. Disponía de 3 puentes y 112 cañones de los que 30 eran de 36 libras en la primera batería, 32 de 24 en la segunda, 32 de 12 en la tercera y 18 de 8 libras en el alcázar. Este armamento se vio potenciado en 1805 como previsión a la inminente guerra contra Inglaterra, se conservaron sus cañones de 36 y 24 y el resto se modificó a 30 de 12 libras, 6 de 8, 14 obuses de 48 y 4 pedreros de 4 libras. Dotación, entre 1.000 y 1.150 tripulantes.

El Guerrero de 74 cañones al mando del Capitán de Navío Don Agustín de Figueroa.

El Guerrero
Navío de línea de 74 cañones El Guerrero (El Buque en la Armada Española)

Fue uno de los 11 navíos de línea construidos de la serie 12 Apóstoles y de los navíos de la Real Armada más longevos, llegando a los 94 años de servicio. Vería la luz en 1752 en los Reales Astilleros de Esteiro en Galicia, siendo botado el 27 de marzo de 1755. Desplazaba 1.692 toneladas con una eslora de 67,24 metros por 18,90 metros de manga y 7,55 metros de calado. Originalmente iba armado con 68 cañones: 28 de 24 libras, 30 de 18 y 10 de 8 libras, y posteriormente se aumentaron las piezas a 74 cañones.

El Bahama de 74 cañones al mando del Capitán de Navío Don Dionisio Galeana.

Bahama
Perfil del Bahama de dos puentes y 74 cañones (Museo Naval de Madrid vía Wikipedia)

También fue construido en La Habana y sería botado el 11 de marzo de 1783. Desplazaba 1.696 toneladas con unas dimensiones de 50,79 metros de eslora por 13,63 metros de manga y 5,96 metros de calado. Iba armado con 28 cañones de 24 libras, 30 de 18, 6 obuses de 30 libras, 4 de 24 y 6 de 4 libras. Dotación, 689 tripulantes.

Fragatas

Nuestra Señora de la Soledad de 34 cañones al mando del Capitán de Fragata Don Antonio Quesada. Fue construida en Cartagena siendo botada el 3 de mayo de 1788, desplazaba 1.122 toneladas con unas dimensiones de 45,40 metros de eslora por 12,07 metros de manga y 5,89 metros de calado. Iba armada con 26 cañones de 12 libras y 8 de 6 libras. Dotación, 302 tripulantes.

Santa Casilda de 34 cañones al mando del Capitán de Fragata Don Lino Truxillo.
Su construcción se inició en Cartagena el día de la colocación de su quilla el 10 de septiembre de 1782 y tocaría el agua el 12 de marzo de 1784. Desplazaba 608 toneladas de arqueo con unas dimensiones de 45,40 metros de eslora por 12,61 metros de manga y 5,42 metros de calado en popa. Iba armada con 26 cañones de 12 libras y 8 de 6 libras.

Fragata
Fragata española no identificada (vía Pinterest)

La segunda escuadra con los reyes de Etruria y al mando de Don Domingo de Nava con dos navíos y dos fragatas:

Navíos

El Reina Luisa de 114 cañones de tres puentes sería construido en el arsenal de Ferrol según los planos del navío Santa Ana, siendo botado el 12 de septiembre de 1791 y entregado un año después. Desplazaba 2.308 toneladas con una eslora de 59,5 metros por 16 metros de manga y 7,37 metros de calado. Iba armado con 30 cañones de 36 libras, 32 de 24, 32 de 12 y 18 de 8 libras.

Reina Luisa
Navío de 112 cañones y tres puentes Reina Luisa (Museo Naval vía Armada Española)

Argonauta de 80 cañones y dos puentes era gemelo del Neptuno y ambos son considerados los mejores navíos de línea del siglo XVII. Construido en Ferrol y botado en 1798, desplazaba 1.650 toneladas con una eslora de 53,47 metros por 14,44 metros de manga y 7 metros de calado. Iba armado con 30 cañones de 36 libras, 32 de 18, 16 de 8, 12 obuses de 30 y 4 de 4 libras (según configuración en la Batalla de Trafalgar). Dotación, 800 tripulantes.

Argonauta
El Argonauta (Carlos Parrilla Penagos vía Pinterest)

Fragatas

Nuestra Señora de Atocha de 34 cañones, fue construida en los astilleros de La Habana siendo botada en 1788 y entregada en 1789. Iba armada con 40 cañones.

Flora de 56 cañones, fue construida en Ferrol en 1795 e iba armada con 26 cañones de 24 libras, 4 de 8, 2 obuses de 36 libras, 12 de 24 y 12 pedreros de 4 libras.

Flora
Fragata Flora (El Buque en la Armada Española)

La boda

Los preparativos de la boda real comenzaron el mismo día de su anuncio y en el mes de febrero de 1802 la maquinaria para preparar el enlace se puso en marcha. En el mes de septiembre concretamente el día 11 comenzaron oficialmente los festejos con la llegaba por tierra el rey Carlos IV, el monarca español tuvo una triunfal entrada a la ciudad montado en un carro acompañado de María Luisa de Parma, el carruaje iba decorado con oro y plata mas de él no tiraban los caballos sino un grupo de prohombres de la ciudad pertenecientes a las distintas corporaciones y gremios de Barcelona. En tan singular medio de transporte desfilaron por las engalanadas calles repletas de gente, de fondo se oía el repiquetear de las campanas de los templos religiosos, la música de diversas orquestas situadas estratégicamente y las salvas de saludo desde las fortalezas.

Carlos IV Barcelona
Representación de la entrada del rey Carlos IV y María Luisa de Parma en el carro tirado por prohombres (vía Wikipedia)

A las diez de la mañana del 30 de septiembre de 1802 concluía una travesía de siete días del Príncipe de Asturias Don Fernando y la Princesa María Antonia de Nápoles con su séquito real, su boda se formalizaría el día 4 de noviembre en una capilla debidamente preparada en el Palacio Real oficiado por el Cardenal y Patriarca Antonio de Sentmenat y al mismo tiempo se formalizaba la boda entre la infanta María Isabel de Borbón y el príncipe heredero Francisco de Nápoles; estas segundas nupcias se celebraron por poderes en Nápoles el 25 de agosto y el encuentro en Barcelona sirvió para ratificar ambos enlaces.

Familia Real
Representación de la familia real reunida en Valencia poco después de la boda, de izquierda a derecha, Fernando VII, Carlos IV, María Luisa de Parma y María Antonia de Nápoles (Vicent López Portaña vía Wikipedia)

Los reales festejos duraron hasta el día 12 de octubre, fecha en la que los Príncipes Reales abandonarían Barcelona por mar, acompañados hasta el embarcadero por los reyes embarcaron en el navío Príncipe de Asturias y a las once y media partió la escuadra rumbo a Nápoles. Los reyes de Etruria aún tardarían unos días más en partir, haciéndolo el 8 de noviembre por tierra acompañando a los reyes de España hasta Cartagena, ahí los esperaba su escuadra que los había llevado a Barcelona, el día 29 de enero de 1803 partieron hacia Nápoles a bordo del Reina Luisa y el resto de la escuadra.

Fugazes reinados

El rey Fernando VII accedería al trono de España el 4 de mayo de 1814 tras expulsar al rey José I Bonaparte, gozó de un primer periodo en donde el pueblo le entregó toda su confianza para que llegara a rey como legítimo sucesor de Carlos IV llegando a ser apodado como el “deseado”; pero el encanto pasaría pronto una vez alcanzado el objetivo y Fernando VII se reveló como un rey absolutista con muy poca consideración hacia el pueblo que lo había defendido, por lo que pronto se ganó el apodo de rey “felón”. Reinó hasta el día de su muerte, el 29 de septiembre de 1833 y el trono pasaría a manos de su hija Isabel II.

Fernando VII
Fernando VII, de deseado a felón (Vicent López Portaña vía Wikipedia)

En cuanto al Reino de Etruria, fue un estado satélite impuesto por el emperador francés Napoleón Bonaparte después de la desaparición del Gran Ducado de Toscana. Su capital estaba situada en Florencia y su existencia fue más efímera que el reinado de Fernando VII, solo dos monarcas reinaron en él: Luis I de 1801 a 1803 y Luis II de 1803 a 1807. En 1808 es anexionado a Francia y en 1809 volvió a ser un estado independiente al ser donado a la hermana de Napoleón, Elsa Bonaparte. En 1814 Etruria es ocupado por napolitanos y al trono accede el antiguo Gran duque de Toscana Fernando III.

 

Velero

 

Más información:
Libro “El Buque en la Armada Española” de la editorial Silex
La visita de Carlos IV a Barcelona disponible en la página web del Boletín Oficial del Estado
Estado General de la Armada en 1801 disponible AQUÍ

Hernán Cortés, el conquistador de las playas

El día 26 de noviembre de 1994 se inauguraba el XXXIII Salón Náutico Internacional de Barcelona y como ya era habitual la Armada española destinó algunas de sus unidades durante la celebración de la exposición. Los buques que estuvieron presentes esa semana fueron la corbeta Descubierta (F-31), el buque de desembarco de carros Hernán Cortés (L-41) y los patrulleros Deva (P-29) y Alcanada (P-34); la estancia de estos buques se prolongó unos cinco días, tiempo más que suficiente para cumplir con el tradicional bautismo de mar a los escolares barceloneses y de las localidades aledañas.

Hernan Cortes L-41 06 - JMF
Buque de desembarco de carros Hernán Cortés L-41 (Jordi Montoro)

No obstante este Salón Náutico tuvo unos invitados de excepción, dos de ellos eran los buques de guerra franceses llegados el día 20, estos eran el destructor Montcalm (D-642) y el buque de desembarco La Grandière (L-9034); pero sin duda alguna el que se llevó todas las miradas fue el buque de desembarco de carros Hernán Cortés, que recién incorporado a la Armada y junto al resto de buques visitantes procedían directamente de las maniobras TRAMONTANA-94.

Hernan Cortes L-41 10 - JMF

Los buques de desembarco de carros

Los buques de desembarco de carros (o LST – Landing Ship, Tank) fueron diseñados durante la Segunda Guerra Mundial ante la necesidad de desembarcar directamente en la playa u otras instalaciones poco preparadas tanques, vehículos pesados y ligeros y tropas. Estos buques disponían de poco calado para navegar en aguas poco profundas y de medios propios para el desembarque de los equipos transportados; asimismo también eran capaces de organizar un desembarco con sus propios lanchones o incluso con vehículos anfibios desplegados a poca distancia de la costa. Pasada la guerra esta capacidad se vio aumentada con la posibilidad de embarcar helicópteros y multiplicar mediante estas aeronaves de ala rotatoria el volumen de material y tropas desembarcadas.

Desembarco de un tanque Sherman en la invasión aliada de Sicilia

El primer buque LST fue ideado por el Almirantazgo británico dando lugar al HMS Boxer, no obstante no se obtuvo el resultado esperado. Los Estados Unidos también se involucraron en el diseño de estos buques logrando construir los denominados LST Mk.2, estos tenían una capacidad para transportar y desembarcar 1.900 toneladas de tanques y vehículos. Por lo general eran barcos con unos 100 metros de eslora por 15 metros de manga y un calado de 0,7 metros en proa y 2,2 metros en su parte más profunda. Disponían de una compuerta en proa para el embarque y desembarque de los vehículos, dos cubiertas para el transporte del material y diversas lanchas de desembarco. Evidentemente a medida que la guerra avanzaba también lo hacía el desarrollo de estos nuevos buques en diversas variantes de diseño y configuración, existiendo en la US Navy hasta tres variantes distintas con más de mil buques construidos.

Diversos buques LST desembarcando tropas y material durante en junio de 1944 en Normandia

Los LST de la posguerra y parte de la Guerra Fría no fueron muy diferentes a los usados en la Segunda Guerra Mundial hasta finales de los años sesenta, concretamente el 7 de junio de 1969 entraba en servicio el primer LST de la clase Newport, el USS Newport (LST-1179) que con un revolucionario diseño sería el último LST utilizado en la US Navy.

La clase Newport

Los LST de la clase Newport fue una numerosa serie de buques de desembarco de carros de los que se construyeron 20 unidades entre 1966 a 1972, y que tras su periodo de servicio en la marina de guerra norteamericana doce de ellos han servido en las marinas de guerra de ocho naciones, incluida España.

USS Newport LST-1179 (Richard Miller vía Navsource.org)

El diseño de los Newport difería completamente del diseño tradicional de los buques LST, la primera diferencia evidente es su aspecto físico: eran más grandes que sus antecesores, disponían de una cubierta de vuelo a popa para helicópteros y por encima de todo su doble pluma situada en proa los diferenciaba completamente del resto de buques LST. Desde dicha pluma desplegaban una rampa de 34 metros de longitud y otras 34 toneladas de peso capaz de soportar cargas rodadas de hasta 75 toneladas, esta rampa era utilizada para desembarcar tanques y vehículos directamente a la playa; también disponían de una compuerta en popa desde donde los vehículos anfibios podían acceder directamente a la mar o en caso necesario también al muelle. Dos eran las cubiertas habilitadas para transportar el material militar, la interior y la superior que estaban unidas por otra rampa interna, además tenían espacio para operar hasta con tres helicópteros.

USS Newport LST-1179 01 - NHC
Pruebas del despliegue de la rampa de proa (Naval Historical Center)
USS Newport LST-1179 02 - NHC
Espectacular toma desde la proa del buque con la rampa a punto de tocar el muelle (Naval Historical Center)

Estos buques fueron un salto cualitativo enorme con respecto a los anteriores LST, no solo en su capacidad de transporte si no también es sus cualidades marineras, disponían de potentes motores capaces de darles 20 nudos de velocidad y por vez primera se les instaló en proa una hélice para mejorar la maniobra durante los desembarcos en la playa. En cuanto a su armamento inicialmente fueron equipados con dos cañones dobles de 76/50 mm. Mk. 33 y diversas ametralladoras.

En España

La Armada española dispuso de dos buques LST de la clase Newport, el Hernán Cortés (L-41) y el Pizarro (L-42) a este último le fue entregada la bandera de combate en Barcelona, ambos fueron alquilados por un periodo de 50 meses con opción de compra. Estos nuevos LST fueron un bálsamo para renovar la antigua flota compuesta por los Velasco (L-11), Martín Álvarez (L-12) y Conde del Venadito (L-13) con más de 40 años en sus cuadernas.

Conde de Venadito L-13 01
El veterano LST Conde de Venadito con escolares en su cubierta en otro bautismo de mar.

El buque de desembarco de carros Hernán Cortés (L-41) fue construido originalmente con el nombre de USS Barnstable County (LST-1197), su construcción sería encargada a los astilleros norteamericanos de National Steel & Shipbuilding Corp. en San Diego (California), siendo botado el 2 de octubre de 1971 y entregado a la US Navy el 27 de mayo de 1972.

Tras 22 años de servicio en la US Navy fue transferido a España y nombrado en honor al conquistador español Hernán Cortés de Monroy y Pizarro Altamirano (1485-1547), simplificando su nombre a Hernán Cortés con numeral L-41, siendo este buque el quinto en ser nombrado así. Fue entregado a la dotación española en marzo de 1994 y tras completar la instrucción y adaptación al nuevo buque, partirían con rumbo a España en donde serían recibidos en Cádiz en julio del mismo año. Tras su puesta a punto se le asignó al Grupo Delta de buques de desembarco con base en Rota, en lugar de la base habitual de estos buques LST de la Armada en Puntales debido a su mayor desplazamiento.

Hernan Cortes L-41 01 - ACV
Su alta oficial sería en fecha de 26 de agosto de 1994 (Antoni Casinos Va)

Desplazaba 8.450 toneladas a plena carga con una eslora de 159,2 metros por 21,2 metros de manga y 5,3 metros de calado. Era propulsado por 6 motores diésel ALCO 16-251 de 16.000 cv. a dos hélices de paso variable más otra en la proa para estabilizar el buque durante las operaciones de descarga por proa; su velocidad máxima es de 20 nudos y su autonomía de 2.500 millas náuticas a 14 nudos. Dotación, 255 tripulantes.

Pizarro L-42 02 - ACV
El Pizarro L-42 entraría en servicio el 14 de abril de 1995 (Antoni Casinos Va)

Su bodega de carga interior era de 5.792 metros cuadrados en la que podía transportar 21 carros de combate de la Infantería de Marina M-60A3 u otros vehículos de cadenas como los anfibios LVTP-7 y 17 camiones, además de 420 soldados debidamente equipados; contaba además con seis pontones de los que dos son motorizados, y dos lanchas de desembarco LCVP y dos LCPL.

Pizarro L-42 03 - ACV
La rampa vista desde el puente de mando (Antoni Casinos Va)
Pizarro L-42 04 - ACV
La superestructura disponía de un tunel de acceso, este concretamente corresponde al Pizarro (Antoni Casinos Va)

Cuando llegó el Hernán Cortés a España sus cañones de 76 mm. ya habían sido retirados y sustituidos por un sistema CIWS Phalanx de 20 mm., otras armas instaladas fueron dos cañones Oerlikon GAM-B01 de 20/90 mm. y 4 afustes para ametralladoras de 12,7 mm.
Su electrónica embarcada se limitaba a un radar de descubierta de superficie AN/SPS-10, un radar de navegación Marconi LN66 y un completo sistema de comunicaciones incluyendo vía satélite.

Pizarro L-42 05 - ACV
Compuerta de popa de la bodega interior o cubierta de carros del Pizarro (Antoni Casinos Va)
Pizarro L-42 01 - ACV
En popa disponían de una amplía cubierta de vuelo (Antoni Casinos Va)

Primeras maniobras

Sus primeras importantes maniobras ocurrieron entre el 14 al 25 de noviembre de 1994 llamadas TRAMONTANA-94, estos fueron unos ejercicios trilaterales entre Francia, Italia y España pero también fueron invitados otros países aliados como Grecia, Portugal y Holanda. Las TRAMONTANA-94 tenían como objetivo simular un supuesto escenario de evacuación de residentes civiles y de acciones de ayuda humanitaria, además se pondría a prueba la capacidad de las fuerzas armadas de los países participantes e invitados para colaborar y coordinarse.

Las maniobras se desarrollaron entre Andalucía, Murcia, golfo de Cádiz, mar de Alborán y mar Balear. España fue el participante que más medios empleó con el portaaeronaves Príncipe de Asturias a la cabeza más tres fragatas, tres corbetas, dos transportes de ataque, dos buques de desembarco, un buque de salvamento, un remolcador, seis dragaminas y tres patrulleros. Además de la Agrupación de Desembarco del TEAR, la Unidad de Operaciones Especiales, la Unidad de Buceadores de Combate y el Equipo de Reconocimiento y Demoliciones Submarinas.

Italia participó con el crucero Vittorio Veneto más dos fragatas, un submarino, un petrolero, un equipo de reconocimiento y unidades de Infantería de Marina; Francia desplazó un aviso, dos buques de desembarco, un petrolero, un submarino y a su Infantería de Marina; Grecia con una fragata y Holanda con una compañía de fusileros de Infantería de Marina y Portugal con otra compañía de su Infantería de Marina.

Guerra de Bosnia

En 1994 la OTAN se decide a intervenir en la Guerra de Bosnia, sin embargo, desde mucho antes algunos países europeos bajo bandera de las Naciones Unidas mantenían misiones de apoyo a la población civil en tierra hostil. Desde su base instalada en Divuldje en territorio croata se desplegaron en distintas misiones, relevados cada seis meses, y denominados como Canarias, Madrid, Córdoba, Extremadura, Galicia y Aragón, con un total de 8.330 hombres y mujeres del Ejército de Tierra y en donde 22 de ellos, 1 guardia civil y un intérprete perdieron la vida.

Hernan Cortes L-41 04 - BIP
Material transportado a bordo del Hernán Cortés para la FIMAR XXIV (BIP Nº 106 marzo de 2005)
Hernan Cortes L-41 05 - BIP
Desembarco de vehículos de la Infantería de Marina en el puerto croata de Ploče (BIP Nº 106 marzo de 2005)

Clausurado el Salón Náutico de Barcelona, el Hernán Cortés partiría hacia su base para prepararse para su siguiente misión, aprovisionar a la misión Extremadura desembarcando todo el material necesario en el puerto de Split, pero no iría sólo le acompañaría el Grupo Alfa de Combate.

Del 11 al 21 de diciembre de 1994 el Grupo Alfa de combate compuesto por el portaaeronaves Príncipe de Asturias escoltado por las fragatas Reina Sofía y Cataluña más el buque de desembarco de carros Hernán Cortés pusieron rumbo al mar Adriático. El Grupo Alfa tenía la misión de adiestrarse con otras unidades aliadas que estaban desarrollando las misiones SHARP GUARD Y DENY FLIGHT bajo el mando de la OTAN, así como la francesa BALBOUZARD, la inglesa GRAPPLE y la norteamericana PROVIDE PROMISE.

Entre los días 14 a 18 de diciembre el Grupo Alfa se adiestró con los grupos de combate del portaaviones Foch (R-99), HMS Invincible (R-05) y USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) y con los demás buques de la TF-440.

Este no sería el único viaje del Hernán Cortés a Bosnia, volvería en febrero de 1996 para avituallar a las tropas del Ejército de Tierra asignadas a la misión IFOR y en diciembre del mismo año embarcaría a la Brigada Almería dentro de la denominación SPABRI III hacía Bosnia. En los años siguientes este buque se convertiría en imprescindible para apoyar a las fuerzas del Ejército desplegadas en Bosnia.

A finales del mes de octubre de 1999 la Armada española puso en marcha la Operación Alfa Charlie para ayudar a la población centroamericana que había sido asolada por el paso del huracán Mitch. La borrasca dejó más de 10.000 muertos, siendo los países más afectados Honduras, Nicaragua, El Salvador y Guatemala. La Armada colaboró con tres buques con ayuda humanitaria y medios médicos, el primer contingente partió con el buque de desembarco Galicia (L-51), el segundo con el buque de desembarco de carros Pizarro (L-42) y el tercer y último con el Hernán Cortés (L-41).

Galicia L-51 01 - Op Alfa-Charlie - MDE
Las instalaciones sanitarias del Galicia fueron muy valiosas para la población civil afectada (MDE)

En el año 2009 habiendo superado con creces su periodo operativo entre la Armada norteamericana y la española causaría baja definitiva en fecha de 13 de noviembre de 2009, su destino sería el desguace que sería efectivo en el año 2014 en la localidad de Arinaga en Las Palmas de Gran Canaria.

Hernan Cortes L-41 09 - JMF
Por su evidente aspecto físico estos buques recibieron el apodo de “las cornudas” (Jordi Montoro)

En una ceremonia celebrada en el Arsenal de La Carraca con el Almirante en Jefe del arsenal, José Ángel Pita Rodrigo y el último comandante del buque el capitán de Fragata Alejandro Herrero Pita, se arriaba por última vez la bandera española del buque de desembarco de carros Hernán Cortés.

Armada

 

 

Más información:
Revista General de Marina tomo 228 páginas 239 y 242
Artículo sobre el desembarco y sus medios “Ship to Shore Movevent” en la página web del Naval History and Heritage Command (inglés)
Libro de Gordon L. Rottman “Landing Ship, Tank (LST) 1942–2002” (inglés)

El temor al Temerario

El 18 de septiembre de 1892 llegaba al puerto de Barcelona la escuadra de instrucción de la Armada española compuesta por el acorazado Pelayo, los cruceros Reina Regente y Alfonso XII, la fragata Vitoria y el torpedero Temerario al mando del contralmirante Zoilo Sánchez Ocaña. Tras intercambiar los saludos al cañón con el castillo de Montjuich procedieron a fondear en la Escollera del Este, lugar en el que permanecerían hasta el día 26 de septiembre.

Pelayo 09
Acorazado Pelayo (Museo Marítimo de Barcelona)

La escuadra procedía del puerto de Génova en donde con motivo del IV Centenario del Descubrimiento de América se estaba celebrando la Exposición Italoamericana, y a su partida debían de viajar hacia Cádiz para despedir a las carabelas que partirían hacia la Exposición Mundial Colombina que se celebraría en Chicago.

Temerario 04
Cañonero Temerario (50 años de retrato naval militar)

Muchos barceloneses bajaron al puerto a contemplar a los buques de guerra de la Armada y de todos ellos el más pequeño fue el que atrajo a todas las miradas. Se trataba del nuevo cañonero torpedero Temerario de reciente construcción, lo que no sabían los curiosos es que este sencillo buque alcanzaría una gran popularidad poco antes del inicio de la guerra del ’98 y más tarde terminaría por convertirse en un elemento prácticamente permanente del paisaje del puerto de Barcelona en su última etapa de vida como guardacostas.

El Temerario

Era el cabeza de serie de una nueva clase de torpederos proyectados por el ingeniero naval Tomás Eduardo de Tallerie y Amatller (1828-1900). Tallerie intentó unificar dos tipologías de buques muy distintos en uno solo el torpedero y el guardacostas.

Los buques de la clase Temerario podían ejercer ambas misiones gracias a su doble sistema de máquinas, disponiendo de dos máquinas de triple expansión para las navegaciones de crucero y otras dos máquinas de tipo locomotora para las ocasiones que requirieran de más potencia y velocidad; su habitabilidad interior mejoró bastante con respecto a los torpederos coetáneos de la época, permitiendo navegaciones mucho más prolongadas sin el desgaste obvio de la dotación; y su armamento era variado, con cañones de 120 mm. y 57 mm. además de dos tubos lanzatorpedos.

Temerario 04 - MMB
El Temerario en Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Se construirían seis unidades repartidas en distintos astilleros nacionales entre 1887 a 1894, dos serían construidos en el Arsenal de La Carraca, los Nueva España y Audaz; tres en los astilleros de Vila Hermanos en Ferrol, los Galicia, Veloz y el Rápido; y uno en Cartagena, el Temerario.

Marques de Molins
Tres de estos buques verían cambiados sus nombres, el Audaz a Martín Alonso Pinzón, el Rápido a Vicente Yáñez Pinzón y el Veloz a Marqués de Molins en la imagen (Buques de la Armada Española)

El Temerario fue el segundo buque en la Armada en llevar este nombre siendo puesto a flote en el varadero de Santa Rosalía en Cartagena el 29 de octubre de 1889 y el 17 de septiembre de 1891 causaría alta en la Armada española.

A su construcción desplazaba 570 toneladas con una eslora de 58 metros por 7 metros de manga y 3,15 metros de calado máximo en proa. Era propulsado por 2 máquinas verticales de triple expansión Maudslay & Sons alimentadas por 4 calderas, 2 situadas a proa de tipo locomotora y otras 2 cilíndricas situadas a popa con una potencia combinada de 2.600 cv. a dos ejes. Su velocidad máxima era de 18 nudos y su autonomía de 2.500 millas a 12 nudos con 120 toneladas de carbón. Dotación, 91 tripulantes.

Galicia
Estos torpederos contaban además con un aparejo auxiliar de goleta con una superficie velica de 233 m², en la imagen el Galicia (50 años de retrato naval militar)

Su armamento constaba de 2 cañones 120 mm. González-Hontoria modelo 1879 (en reductos salientes en ambos costados), 4 Nordenfelt de 57 mm. de tiro rápido (dos a proa y dos a popa), 1 ametralladora Nordenfelt de 11 mm. (en toldilla) y dos tubos lanzatorpedos a proa para lanzar torpedos Whitehead.

Clase Temerario
Un cañonero torpedero de la clase Temerario (La Armada Española y la Fotografía en Cuba, Puerto Rico y Filipinas)

Inicio de actividad

Uno de sus primeros eventos oficiales ocurriría en 1892 cuando primero en septiembre en Génova y después en el puerto de Huelva participaría en los festejos del cuarto centenario del descubrimiento de América junto al resto de la escuadra y a Sus Majestades los Reyes de España.

En septiembre de 1894 partiría con rumbo a Río de la Plata al mando del teniente de navío de 1ª clase José Rodríguez-Trujillo y ya no dejaría esas aguas hasta 1899. Durante los siguientes cinco años dos serían los comandantes que accederían al mando del Temerario, en sustitución de Rodríguez-Trujillo se haría cargo el teniente de navío Juan Puig Marcel el 15 de julio de 1895 y el 30 de agosto de 1897 lo haría el teniente de navío de 1ª José María Pery. Sería este último quien comandaría al torpedero durante la crisis con el acorazado USS Oregon y a su vez el Temerario sería el último buque de guerra español en abandonar el Apostadero del Río de la Plata.

Miedo al Temerario

Poco más de un mes después de la explosión que causara el hundimiento del acorazado USS Maine en el puerto de La Habana y ante la creciente tensión entre Estados Unidos y España, al capitán Charles Edgar Clark al mando del acorazado USS Oregon se le ordenó partir desde su base en San Francisco para reforzar a la flota del Atlántico ante la inminente guerra.

USS Oregon - NHC
El acorazado USS Oregon desplazaba 11.876 toneladas y su eslora era de 107 metros, su artillería principal constaba de dos montajes dobles de 330/35 mm. y su artillería secundaria era de 4 cañones de 203, 4 de 152 y 12 de 76 mm. (Naval Historical Center)

El USS Oregon partiría con rumbo al Callao en Perú el 19 de marzo de 1898, además del puerto peruano recalaría en Valparaíso antes de cruzar el Estrecho de Magallanes, después en Punta Arenas en donde lo esperaba el cañonero USS Marietta que debía darle escolta el resto del viaje y juntos pusieron rumbo a Río de Janeiro, Bahía y Barbados, terminando al viaje el 24 de mayo en Jupiter Intlet en el Estado de Florida después de recorrer alrededor de 14.000 millas en una travesía llena de incidentes a bordo.

USS Marietta - NHC
El cañonero USS Marietta desplazaba 1.000 toneladas con 57,7 metros de eslora y su artillería la componían 6 cañones de 100 mm., 1 de 76 mm., 4 de 57 mm.y 2 de 37 mm. (Naval Historical Center)

Pero este viaje tuvo otro incidente más de carácter diplomático que naval pero que involucraría al acorazado USS Oregon y al cañonero torpedero Temerario. Poco después de la partida del acorazado norteamericano de San Francisco, el secretario de marina norteamericano John Davis Long advierte de la peligrosidad que el Temerario supone para el acorazado. Para evitar ninguna tentación de atacar al USS Oregon tal y como recomendaban algunos diarios españoles, el gobierno estadounidense comenzó a presionar diplomáticamente a sus homólogos argentinos y uruguayos para que el torpedero Temerario permaneciera internado en sus puertos.

Poco después de que el USS Oregon zarpara el Temerario hizo lo propio desde el puerto de Montevideo, la prensa norteamericana pronto vio este movimiento como una amenaza al acorazado y la prensa española estaba entre aceptar la afrenta y la mofa por el temor al Temerario.

Ante la amenaza española los norteamericanos asignaron al cañonero USS Marietta para escoltar al acorazado USS Oregon que lo esperaba en Punta Arenas; por otro lado el Temerario debía de estar estacionado en Río de la Plata con órdenes de partir hacia España pero ante la llegada de los buques norteamericanos las órdenes fueron canceladas.

Los diarios de ambos lados se llenaron de especulaciones y rumores, se comentaba que el acorazado y su escolta se dirigían a la zona de Río de la Plata para capturar al Temerario; también se decía que el torpedero había seguido por la noche al acorazado o incluso que había entablado combate con el mismo con un resultado muy favorable para el bando español. Evidentemente un torpedero al mando de un hábil comandante siempre será una amenaza para un lento y pesado acorazado, este era el argumento que esgrimían los norteamericanos y la causa de su ansiedad durante el viaje del USS Oregon.

El cañonero torpedero Temerario acabó por remontar el Río Paraguay y recalar en el puerto de Asunción en el mes de mayo con el pretexto de sufrir graves averías y allí se quedó el resto de la guerra. A pesar de que el gobierno de Juan Gualberto González presionó todo lo que pudo para forzar la salida del torpedero, se le concedió una prorroga de treinta días y cumplido este plazo el Temerario tampoco pudo zarpar debido al poco caudal de los ríos Paraguay y Paraná. Finalmente logró llegar a Montevideo el 22 de noviembre, no sin antes varar en Corrientes, llegando a Cádiz el 11 de enero de 1899.

De vuelta a casa

En España el torpedero perdió el arma que lo definía, parte de su artillería y fue convertido a cañonero. Su armamento se vio reducido a seis cañones Skoda de 70 mm. y uno de 47 mm. de la misma firma. Clasificado primero como guardacostas estuvo destacado en el Cantábrico y luego vía El Ferrol cambiaría su destino al Mediterráneo en 1902.

Temerario 02
Antigua postal con el cañonero Temerario atracado de punta en el Muelle de Bosch i Alsina

En 1905 se lo volvió a reclasificar como cañonero de 2ª clase y en su nueva función tuvo como base de operaciones el puerto de Barcelona en sustitución del cañonero Hernán Cortés y más tarde el de Valencia en 1912 y en 1914 se lo destacó en Baleares, haciéndose muy popular en todo el levante español.

Temerario 03 Valencia
El Temerario en Valencia

El cañonero Temerario, carente ya de toda utilidad militar, causaría baja definitiva el 29 de abril de 1916 siendo vendido a una empresa comercial.

Armada

 

Más información:
Artículo “El Temerario” de F. Chacón y Pery en la Revista General de Marina de enero de 1892
Historial del cañonero torpedero Temerario en la página web de todoavante.es
Libro “Buque de la Armada Española, historiales” de Pedro Fernández Núñez, José María Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés

Patrullero Toralla, fabricado en Barcelona

El 4 de abril de 2015 hacía su entrada al puerto de Barcelona el patrullero Toralla (P-81) de la Armada española, procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento norte. El Toralla se encontraba en aguas barcelonesas desarrollando su última misión de patrulla asignada desde el 1 al 30 de abril, durante ese mes debería de patrullar las aguas jurisdiccionales españolas en esta área del Mediterráneo, así como controlar el tráfico marítimo y luchar contra el tráfico ilegal de mercancías, vigilancia pesquera, protección del medioambiente y luchar contra la inmigración irregular. La visita del patrullero se prolongaría hasta el día 10 de abril y tras su merecido descanso continuaría con su misión de presencia naval.

Toralla P-81 - ACV
Patrullero Toralla en el Muelle de Barcelona, durante su estancia compartió muelle con la fragata marroquí Tarik Ben Ziyad (Antoni Casinos Va)

El Toralla forma parte de una familia única, es uno de los tres patrulleros de la Armada española construido en los astilleros barceloneses Viudes del puerto de Barcelona a finales de la década de 1980, astilleros que en sus gradas vieron nacer diversos buques civiles como gánguiles y pontonas además de yates, naos y una quincena de patrulleras para el Servicio de Vigilancia Aduanera española.

Los Astilleros Viudes

Estos astilleros forman parte de una larga tradición de construcción naval barcelonesa, que si bien no se caracterizaron por la fabricación de grandes buques, si fueron la cuna de múltiples remolcadores, embarcaciones auxiliares de puerto, yates y pesqueros entre otros buques menores. Junto a ellos estaban los Astilleros Cardona de larga tradición en el puerto y los Talleres Nuevo Vulcano que combinaban la construcción con la reparación de buques.

Astilleros Viudes - APB
La nave con la fachada de color blanco pertenecía a Astilleros Viudes, al fondo está el edificio de Stella Maris, la torre del Reloj y más lejos la torre Jaime I del transbordador aéreo del puerto (Archivo Popular de la Barceloneta)

Estaban situados en el puerto de Barcelona, concretamente en el Muelle del Reloj, cuando comenzaron la construcción de los patrulleros ya llevaban cincuenta años construyendo barcos. Sus buques más populares fueron un yate de la familia real llamado Fortuna, fue adquirido por el monarca español Juan Carlos I en 1976 y navegó con él tres años hasta que fue vendido al marqués de Mondéjar.

Para la marina civil construyeron el yate Rima III de 100 toneladas de registro bruto, más tres gánguiles para el puerto de Sevilla y otros tres para las empresas italianas de Cidonio Condote y So. Co. Mar.

Yate Viudes - MMB
Interior de uno de los yates construidos por Viudes (Museo Marítimo de Barcelona)

También se atrevieron con barcos más potentes como el remolcador Güímar de 200 toneladas para CEPSA, dos de 124 toneladas para el puerto de Barcelona y uno para Valencia.

En 1991 zarparía de Barcelona la nao Santa María construida por encargo del productor japonés Haruki Kadokawa con la que intentaría reproducir el viaje de Cristobal Colón en su búsqueda de Cipango.

Santa Maria JP 03
Nao Santa María construida en Astilleros Viudes zarpando de Barcelona (Jordi Montoro)

Pero sin duda alguna el mayor cliente de Astilleros Viudes en los años ’80 fue el gobierno español, además de los dos patrulleros de la clase Toralla para la Armada construyeron el P-124 y diversas lanchas patrulleras para el Servicio de Vigilancia Aduanera.

VA - JMF
Lancha tipo VA en el Muelle de Bosch i Alsina, fueron construidas entre 1984 a 1985 de 23,7 toneladas y 15,70 metros de eslora (Jordi Montoro)
Las Halcón II y III se incorporarían entre 1980 y 1983, de 92 toneladas y 24,5 metros de eslora. En la imagen la Halcón III en el puerto de Valencia (Manuel Hernández Lafuente vía Shipspotting.com)
Alcaravan II - JMF
Entre 1984 a 1987 se construirían las Alcaraván del I al V de la clase Toralla (Jordi Montoro)
Alca I
Y por último los rápidos ALCA I, II y III de 16,9 metros de eslora y 22 toneladas eran capaces de alcanzar los 50 nudos de velocidad (Archivo personal)

La clase Toralla

Dos fueron los buques construidos, el Toralla (P-81) y el Formentor (P-82). El primero debe su nombre por una pequeña isla ubicada entre las localidades de Navia y Pedreira en Galicia, y el segundo por el Cabo Formentor al nordeste de la isla de Mallorca.

El patrullero Toralla fue botado el 26 de febrero de 1987 y fue entregado a la Armada el 29 de abril del mismo año, su hermano el Formentor entraría al servicio activo el 23 de junio de 1988.

Toralla P-81 - CBV
El patrullero Toralla durante sus pruebas de mar (Camil Busquets)
Formentor P-82
El Formentor saliendo del puerto de Barcelona (Archivo personal)

Desplazan 101,9 toneladas con una eslora de 28,5 metros por 6,5 metros de manga y 1,83 metros de calado máximo. Son propulsados por dos motores diesel Bazán-MTU 8V 396 TB93 de 2.180 bhp. a dos ejes que les dan una velocidad máxima de 15 nudos y una autonomía de 1.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, de 12 a 14.

Toralla P-81
Su casco está construido con madera revestida con una triple capa de vitroresina y su interior y habitabilidad era la mejor en patrulleros de la Armada

Su electrónica básica embarcada consta de un radar de descubierta de superficie Racal Decca RM 1070 y un radar de navegación Racal Decca RM 270, navegador GPS Magnavox MX-510/2, un sondador Honda HE-538 y un transceptor RF-2301. Su armamento tan sólo consta de una ametralladora Browning de 12,7 mm. montada en proa.

A su entrada al servicio activo la Armada le concedió el mando del patrullero al Alférez de Navío don Eugenio Díaz del Río Jáudenes, primero de su promoción y primer oficial con esta graduación en conseguir el mando de un buque de la Armada. Su base inicialmente sería Alicante y más tarde se trasladaría al Arsenal de Cartagena junto a su hermano Formentor, desde ahí parten para realizar las misiones que les son encomendadas aunque su primera gran actuación tendría lugar en la ciudad que los vio nacer durante los Juegos Olímpicos de 1992.

Su primera gran misión

Entre el 25 de julio al 9 de agosto de 1992 en Barcelona se celebraron los XXV Juegos Olímpicos, durante poco más de dos semanas la ciudad Condal sería el centro del mundo. Para impedir ningún suceso desagradable se organizó un amplio dispositivo por tierra, mar y aire.
La Armada española se ocuparía de la seguridad marítima frente a las costas barcelonesas y concretamente en su puerto, para ello se coordinaría con el recientemente creado Servicio de la Guardia Civil del Mar y con otros cuerpos de seguridad del estado.

Se establecieron tres perímetros de seguridad el primero abarcaba una zona máxima de 30 millas y en donde se ubicaban las fragatas y corbetas; la segunda llegaba hasta las 12 millas y era patrullada por los patrulleros mayores como los Lazaga o los Barceló; y por último se creó un perímetro interior de 6 millas que era cubierto por los patrulleros más pequeños como los Alcanada, Ánaga y Toralla.

Los buques de la Armada que participaron en la seguridad de los Juegos Olímpicos fueron: la fragata Santa María, corbetas Diana e Infanta Cristina, dragaminas oceánicos Guadalete, Guadalmedina, Guadalquivir y Guadiana, dragaminas costeros Duero, Tajo, Genil y Odiel, patrulleros Lazaga, Villaamil, Javier Quiroga, Deva, Conejera, Dragonera, Espalmador, Alcanada, buque de salvamento Poseidón e hidrográficos Antares, Tofiño y el transporte de ataque Aragón. Además hay que añadir nueve patrulleros, dos construidos por Astilleros Viudes y el resto por Aresa, fueron los Toralla, Formentor, P-108, P-109, P-114, P-116, P-117, P-118, P-119 y P-124.

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Patrulleros del tipo ARESA atracados en el Puerto Olímpico de Barcelona, en primer plano la P-108 (Archivo personal)

A estos buques habría que añadir helicópteros de la 3ª, 5ª y 10ª Escuadrilla desplegados desde la fragata Santa María y el transporte de ataque Aragón.

Aún en servicio

El Toralla cuenta con 33 años de servicio ha realizado a la perfección las misiones que se le han encomendado, ha colaborado con otras unidades de la Armada, con la flotilla de submarinos, el Ejército del Aire, la Infantería de Marina y otros buques aliados de la OTAN. En 1998 el patrullero y su dotación fueron homenajeados por el Ayuntamiento de Águilas por su intervención en la localización y rescate del pescador desaparecido Juan J. Iglesias. El capitán del patrullero recibió dos placas ofrecidas como agradecimiento del rescate del pescador, una por parte del alcalde Francisco López y otra de manos del presidente de la asamblea local de la Cruz Roja Miguel Molina.

Toralla P-81 02 - CBV
El Toralla captado por Camil Busquets

El Toralla y su hermano Formentor aun siguen en servicio a día de hoy, han sobrevivido al resto de patrulleros ligeros de la Armada de las clases Barceló y Conejera, además de la otra serie barcelonesa, los Aresa construidos en Arenys de Mar de los que sólo dos quedan en servicio.

Armada

 

 

Más información:
El patrullero Toralla en la página web de la Armada Española
Artículo en La Vanguardia de M. Ramírez Gabarrús “La construcción naval en Barcelona” del 10 de marzo de 1974
Artículo de Camil Busquets i Vilanova publicado en la Revista General de Marina “La seguridad naval en los Juegos Olímpicos de Barcelona” de octubre de 1992

Patrullero Espalmador, el rápido

El sábado día 25 de septiembre de 1982 en todos los puertos de España las autoridades portuarias se dispusieron para celebrar una nueva jornada del “Día del mar”, se prepararon actividades para que la ciudadanía pudiera disfrutar, al menos por un día, de todos aquellos elementos navales que no son accesibles el resto del año por su actividad profesional. La ciudad de Barcelona no fue menos y para ese día estaban programados una serie de eventos tanto en el puerto como en diversas instituciones fuertemente ligadas a la mar.

Una de ellas fue la Escuela Oficial de Náutica en donde durante toda la mañana pudo visitarse su planetario y el Instituto de Investigaciones Pesqueras abrió su acuario; en el Muelle del Portal de la Paz junto a la nao Santa María la Cruz Roja Española realizó ejercicios de salvamento y rescate con sus lanchas Zodiac y simulacros de extinción de incendios; no lejos de ahí el Servicio de Vigilancia Aduanera abrió las puertas al público de su lancha Águila.

Por supuesto la Armada Española también participó en el “Día del mar”, el Jefe del Sector Naval el contraalmirante Salas Pintó realizó una donación al Museo Marítimo de Barcelona de diversos maniquíes con uniformes de la Armada, y además en el Muelle de Bosch y Alsina, estaba atracado y abierto al público su más reciente adquisición, el patrullero Espalmador.

Espalmador PVZ-33 - JMF
Patrullero Espalmador con su numeral original (Jordi Montoro)

Este patrullero fue entregado a la Armada en Mayo de 1982 y en julio fue destacado de forma permanente en Barcelona, siendo el sustituto ideal del malogrado Llobregat. El Espalmador pronto se hizo popular, esa fue una época en la que no existía prácticamente ningún otro servicio que pudiera ejercer tareas de policía o de salvamento y los patrulleros de la Armada que estaban destacados en distintas localidades costeras del Mediterráneo debían de ejercer dichas funciones, además de sus habituales como buques de transporte de personalidades, escolta, representación y otras tareas militares. El patrullero Espalmador en Barcelona como su compañero el Alcanada desde Tarragona primero y Castellón de la Plana más tarde, se convirtieron en buques imprescindibles para la seguridad marítima en la costa catalana hasta la puesta en marcha del Servicio de la Guardia Civil del Mar o la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.

Alcanada P-33
El patrullero Alcanada ayudó en más de una ocasión al Espalmador (archivo personal)

La clase Conejera

El patrullero Espalmador fue el tercer buque de la clase Conejera de patrulleros de vigilancia de zona compuesta por cuatro unidades y construidos por la Empresa Nacional Bazán en su factoría de El Ferrol entre 1979 a 1982, todos los barcos de esta clase fueron bautizados con nombres de pequeñas islas situadas en las Baleares.

Conejera P-31 - SO
El Conejera y cabeza de serie en el Muelle de Barcelona en julio de 2010 (Sergi Olivares)

La serie completa la componían:

Tabla clase Conejera

La clase Conejera formaba parte de un ambicioso plan para construir una gran flota de patrulleros para controlar y patrullar la Zona Económica Exclusiva (ZEE), estos buques serian financiados por el Ministerio de Transporte a través de la Subsecretaría de Pesca y se dedicarían única y exclusivamente a estas tareas liberando al resto de escoltas de la Armada de estas funciones y pudiendo desarrollar mejor sus misiones.

Esta flota de patrulleros estaba dividida en cuatro categorías:

  • Patrulleros de Vigilancia de Zona (PVZ)
  • Patrulleros de Vigilancia Costera (PVC)
  • Patrulleros de Vigilancia Interior (PVI)
  • Lanchas de Vigilancia Interior (LVI)

La primera y más numerosa serie de patrulleros construidos fue la clase Aresa PVC-160 con un total de 23 unidades construidas en Arenys de Mar; la Empresa Nacional Bazán en San Fernando construyó otros 10 patrulleros de la clase Anaga, 6 de la Barceló y otros 6 de la clase Lazaga; en El Ferrol nacieron los 4 Conejera y por último 5 dragaminas de la clase Nalón de procedencia norteamericana fueron convertidos a patrulleros, como el desgraciado Llobregat.

Anaga P-21 - DQC
Patrullero Anaga y cabeza de serie de los “tacañones” (Diego Quevedo)
Laya P-12 - Casau
El segundo patrullero de la clase Barceló, el Laya (Casaú)

El Espalmador

Fue nombrado en honor a un islote situado entre la isla de Ibiza y la de Formentera siendo este buque el primero y único que ha llevado este nombre en la Armada española.

Espalmador PVZ-33 02 - JMF
El Espalmador navegando por el interior del puerto de Barcelona al mando se su comandante Lauro Clariana (Jordi Montoro)

Desplazaba 197,77 toneladas a plena carga, su eslora era de 32,15 metros por 5,30 metros de manga y 3 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel Bazán/MTU V8V16/18TLS a dos ejes que le daban una potencia de 2.840 CV. y una velocidad máxima de 25 nudos; su autonomía era de 1.200 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 15 tripulantes.

Espalmador PVZ-33 03 - JMF
Su diseño estaba basado en los patrulleros norteamericanos del tipo PC (Jordi Montoro)

Su armamento original lo componía una ametralladora Oerlikon de 20/65 mm. a proa y una Browning de 12,7 mm. a popa, más adelante sería sustituido por un Oerlikon de 20/120 mm.

Espalmador P-33 02
Como antaño sucedía con los antiguos torpederos y submarinos de la Armada, el Espalmador también hizo uso del dique seco flotante del puerto de Barcelona (archivo personal)

A su entrada al servicio fue destinado a engrosar y finalizar la lista de buques de la Armada que han servido desde Barcelona, como él los otros buques que desde finales del siglo XIX a comienzos del XX que han estado destacados en Barcelona han sido los cañoneros Pilar y Temerario, el crucero Río de la Plata, el portahidroaviones Dédalo y en historia más reciente el planero Juan de la Cosa, patrullero Javier Quiroga, el minador Eolo o el dragaminas Eo al que vino a sustituir el Llobregat y el Deva también se dejaba ver mucho por Barcelona.

Espalmador P-33 01
A mediados de los años ’80 su numeral cambio al estándar OTAN y más adelante se pintaría con los colores grises de baja visibilidad

El Espalmador llegaría a la ciudad Condal en julio de 1982 y un año más tarde el 29 de junio coincidiendo con la celebración de la “XIII Semana del Mar” y la festividad de San Pedro celebrada en la localidad de Vilanova i la Geltrú en la provincia de Barcelona, el nuevo patrullero que hasta entonces había ostentado la denominación de PVZ-33 sería oficialmente bautizado a Espalmador. Al acto estuvieron presentes el alcalde de Vilanova i la Geltrú Jaime Casanovas y el jefe del Sector Naval de Cataluña el contraalmirante Fernando de Salas Pintó, el patrullero Deva (PVZ-29) además de un nutrido grupo de invitados y curiosos. Tras la ceremonia de bautismo el Jefe del Sector Naval aprovechó para imponer la Cruz del Mérito Naval al comandante del patrullero Lauro Clariana Clarós y al cabo segundo de Marinería Ángel Cervillo, dicha condecoración fue otorgada después de lograr sofocar un incendio que se declaró a bordo del patrullero en alta mar salvando el barco y dotación.

Siempre presente

Desde su llegada a Barcelona el patrullero Espalmador exhibió una actividad frenética y por su labor los pescadores de la zona lo apodaron cariñosamente como “el rápido”. A las tareas anteriormente citadas al Espalmador se le añadieron otras funciones como las de localización balizado y posterior desactivación de explosivos y minas, escoltas de regatas, ejercicios con otras unidades de la Armada y de la OTAN, persecución del contrabando, seguridad marítima y en especial el operativo organizado por la Armada para garantizar la seguridad de los Juegos Olímpicos de 1992, participó en todos los salones náuticos de Barcelona y cumplió a la perfección con los bautismos de mar de los escolares barceloneses, y a bordo del mismo viajó en más de una ocasión la imagen del la Virgen del Carmen.

Espalmador PVZ-33 04 - JMF
Las salidas al mar del patrullero no sólo eran disfrutadas por los más pequeños durante los bautismos de mar (Jordi Montoro)

Tras más de cien mil millas navegadas y 28 años de servicio el Espalmador causaba baja definitiva el 11 de junio de 2010 pero no se iba sólo, en el mismo muelle del Arsenal de Cartagena también causaban baja los patrulleros Anaga (P-21) y Alcanada (P-34) y a muchos kilómetros de ahí en Ferrol arriaban sus banderas los patrulleros Marola (P-23), Mouro (P-24) y Bergantín (P-30).

Baja Alcanada - Espalmador - MDE
Cememonia de baja de los patrulleros Alcanada y Espalmador en Cartagena, a proa del Alcanada estaba el Anaga (Armada Española)

El Espalmador y el Alcanada fueron desguazados pero sus hermanos Conejera y Dragonera sobrevivieron y siguen operativos fuera de España. El Conejera fue transferido a la Armada del Senegal, el mismo día de su baja en la Armada española el 21 de febrero de 2012 y pese al cambio de bandera conservó su nombre; en cuanto al Dragonera fue vendido a la Armada de Mozambique el 3 de diciembre de 2010 por el simbólico precio de 100 Euros y renombrado a Pebane (P-001), estos dos últimos patrulleros de la clase Conejera aun siguen en servicio.

 

Espalmador P-33 - CBV
Captura de Camil Busquets del Espalmador durante una salida a la mar

 

Más información:
Llegada del patrullero Espalmador a Barcelona en el diario La Vaguardia del día 10 de julio de 1982
Artículo en la Revista General de Marina del Albert Campanera “Los buques de la Armada en Barcelona”
Bautismo del patrullero Espalmador en la Revista General de Marina de octubre de 1983

El largo viaje del cañonero Elcano

El día 1 de julio de 1885 hacía su entrada al puerto de Barcelona el vapor correo Venezuela de la Compañía Trasatlántica procedente de Cádiz, con él y a remolque llegó también el nuevo cañonero de la Armada española, el Elcano.

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Cañonero Elcano posiblemente en Barcelona (Buques de la Armada Española a través de la fotografía)

Este nuevo cañonero procedió a fondear en el Muelle del Carbón, frente a las instalaciones de la Maquinista Terrestre y Marítima y no tardaría en ser trasladado de muelle ya que carecía de máquinas y serían los Talleres Nuevo Vulcano los encargados de instalar su planta motriz.

El cañonero Elcano

Era similar, por no decir idéntico, a los cañoneros General Concha, General Lezo y Magallanes por lo que fácilmente se los puede nombrar de la misma clase. Fue bautizado en honor al ilustre marino Juan Sebastián Elcano (1476-1526), sería construido en el arsenal de La Carraca con hierro de la fundición Duro de Gijón siendo botado el 28 de enero de 1884, entregado a la Armada en 1885 sin máquinas calificado inicialmente como crucero de 3ª clase.

Elcano perfil
Perfil del cañonero General Concha (Buques de guerra españoles 1885-1971)

Desplazaba 540 toneladas, su eslora era de 48 metros por 8 metros de manga y 3,4 metros de calado. Era propulsado por dos máquinas Portillo White & Cía. de 600 hp. de potencia a dos ejes, más su aparejo de goleta con una superficie vélica de 604 m². Su velocidad máxima a propulsión mecánica era de 11,8 nudos y su autonomía de unas 1.300 millas náuticas con 80 toneladas de carbón. Dotación, 95 tripulantes.

Su armamento lo componían dos cañones González Hontoria de 12 cm. y uno de 9 cm., 2 ametralladoras Nordenfelt de 25 mm. y una de 11 mm. más un tubo lanzatorpedos a proa.

Gonzalez-Hontoria 12 cm
Un cañón de 12 cm. en un buque de guerra español (La guerra del 98)

Sus primeras pruebas

El día 25 de agosto de 1885 subiría el cañonero al varadero hasta el 14 de septiembre, no obstante tuvo que subir de nuevo a petición del comandante al detectarse diversas vías de agua que comprometían su flotabilidad. Dichas vías de agua pudieron repararse y volvió a bajar del varadero el 18 de septiembre, una vez en el agua fue ayudado por el remolcador Montseny que lo condujo hasta el antepuerto en donde fondeó al lado del cañonero Pilar y en ese mismo lugar realizarían las primeras pruebas de las máquinas de la firma Portillo White y Cia. recién instaladas.

El 24 de septiembre realizó su primera salida a la mar por sus propios medios, fue acompañado en todo momento por el cañonero Pilar. Ambos buques pusieron rumbo hacia el Sur-Oeste y navegaron hasta una distancia de seis millas, durante esta navegación comprobaron el buen estado de las máquinas del Elcano y aprovecharon para poner a punto su artillería.

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El cañonero Pilar ayudó en todo momento al Elcano en sus pruebas de mar (Museo Marítimo de Barcelona)

Las pruebas de mar se fueron sucediendo regularmente hasta el día 23 de octubre, en esa jornada se invitó a la prensa, y tal y como había estado realizando el último mes también estuvo presente el cañonero Pilar. Fueron invitados diversas autoridades civiles y militares de la ciudad, así como representantes de la Sociedad de Navegación e Industria y periodistas del Diario de Barcelona, Crónica de Cataluña, El Diluvio, Correo Catalán, El Barcelonés y La Vanguardia.

La demostración del cañonero Elcano incluyó un zafarrancho de combate ordenado por el comandante Enrique Santaló, los artilleros abrieron fuego sobre un blanco simulado con sus cañones de 12 cm. y sus ametralladoras Nordenfelt. Los invitados quedaron asombrados de la potencia de fuego del buque aun cuando le faltaba un sistema armamentístico por instalar, un lanzatorpedos. Durante el mes de diciembre se procedió a instalar no solo el tubo lanzatorpedos si no también el sistema eléctrico interior y exterior.

A finales del mes de enero de 1886 las obras en el Elcano se aceleraron, se propuso enviar a este cañonero junto con el General Lezo a Filipinas con el fin de reforzar a la escuadra española. Su última subida al varadero se produjo el 1 de febrero para limpiar fondos, tan pronto hubo bajado comenzaron las pruebas de torpedos. El 9 de febrero realizó el primer disparo de un torpedo, el proyectil fue expulsado por un sistema de aire comprimido de su tubo y tras un breve vuelo se introdujo en el agua recorriendo una distancia programada de 500 metros, el torpedo de pruebas una vez hubo terminado su recorrido salió flotando en el agua y fue recogido por la dotación del cañonero.

En días posteriores se sucedieron más pruebas de mar con sus máquinas y armamento a fin de familiarizar al máximo a la dotación con el buque. A mediados de marzo la goleta de guerra Caridad transportó desde Cartagena las cabezas de combate de los torpedos y el día 17 de marzo realizó sus últimas pruebas del tubo lanzatorpedos.

Finalmente el día 24 de marzo de 1886 a las cinco de la tarde y ante una gran expectación el cañonero Elcano zarpaba con rumbo a Manila al mando del teniente de navío de primera Emilio Díaz Moréu.

Este no fue el único encargo de la Armada a la industria catalana, con anterioridad al Elcano la propulsión del cañonero Pilar también fue construida en Barcelona, así como las del crucero de segunda clase Cristóbal Colón, los cañoneros Alsedo y General Concha y el cañonero torpedero Vicente Yáñez Pinzón.

Maquina Vicente Yañez Pinzon
Máquina del Vicente Yáñez Pinzón (La Maquinista Terrestre y Marítima 1855-1955)

En 1887 se encargarían las máquinas del crucero de segunda clase Marqués de la Ensenada y Alfonso XIII en 1889.

Calderas MTM - Alfonso XIII & Lepanto
Calderas de los cruceros Alfonso XIII y Lepanto construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima (La Maquinista Terrestre y Marítima 1855-1955)

En 1891 las de de los cañoneros torpederos Martín Alonso Pinzón y Galicia y del Marqués de Molins un año más tarde junto a las del crucero acorazado Carlos V; los últimos encargos del siglo XIX fueron para los cruceros Extremadura y Reina Regente.

Rumbo a Filipinas

No fue un viaje sencillo para el cañonero, se tenían que recorrer muchas millas antes de llegar a Filipinas y tan sólo podían contar con ellos mismos y como mucho con la ayuda recibida en los puertos en donde recalaran.

El día 27 llegaron a Nápoles y de ahí sus siguientes puertos serían Mesina, El Pireo, Rodas, Lárnaca en Chipre, Beirut y Alejandría, previo paso por Port Said atravesaron el canal de Suez el día 4 de mayo. El día 10 se les averió la máquina de estribor, teniendo que navegar con la máquina de babor y ayudados por el aparejo lograron alcanzar el puerto de Massawa para poder reparar la máquina.

De Massawa saldrían para Adén en donde harían una larga parada para volver a reparar máquinas desde el día 15 al 25 de mayo, su siguiente destino sería Colombo. Por el camino sufrieron una avería en el timón y su travesía se complicó debido al mal estado de la mar, llegaron a Colombo el 5 de junio. Tras cinco días de descanso partieron hacia Singapur, llegando el 19 de junio y ahí pasaron dos meses para limpiar fondos y acometer todas las reparaciones necesarias después de tan largo viaje.

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Durante la travesía se tuvieron que ayudar de su velamen, de esta forma conseguían ahorrar el valioso carbón y ganaban mucha autonomía sacrificando el factor velocidad (La Armada Española y la fotografía en Cuba)

El día 19 de agosto reemprendieron el viaje para realizar el último tramo de tan singular singladura, fondearon en la Bahía de Manila el 26 de agosto de 1886 después de cinco meses de viaje y más de 9.000 millas náuticas recorridas.

En Filipinas quedó destinado en la División Naval del Sur en Ilo-Ilo, junto a la Escuadra española pacificaron la zona norte de la isla de Mindanao en 1891. Durante la guerra hispano-estadounidense de 1898 el cañonero Elcano era uno de los pocos buques de la Armada de más de 500 toneladas de la División Naval del Sur de Mindanao que comandaba el capitán de navío José Ferrer Pérez, además del transporte armado General Álava, siendo el resto de buques cañoneros más pequeños, muchos de ellos fluviales.

El 26 de abril de 1898 en aguas de Ilo-Ilo el cañonero Elcano apresaría al buque norteamericano Saranac, este pertenecía a la flota del almirante George Dewey y transportaba 1.640 toneladas de carbón destinado a los buques de guerra norteamericanos.

Captura del Saranac
Fragmento del The New York Times reflejando la captura del Saranac

Bajo otra bandera

El cañonero Elcano sobrevivió a la guerra y después de la firma del tratado de paz fue vendido a los Estados Unidos junto a otros cañoneros. El Elcano conservaría su nombre al que se le añadiría el prefijo USS por United States Ship y el número 38, entraría en servicio con la US Navy el 20 de noviembre de 1902 al mando del comandante Albert Gustavus Winterhalter.

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El Elcano en Cavite ya en posesión de la US Navy esperando ser reformado, en proa se observa el tubo lanzatorpedos (Naval Historical Center)

El cañonero fue modificado a los requerimientos norteamericanos, se le retiró todo su artillería original a cambio de 4 cañones de tres libras y 2 de una libra, también perdió el tubo lanzatorpedos y su dotación quedó reducida a 57 tripulantes.

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El cañonero USS Elcano con la bandera de las barras y estrellas (Naval Historical Center)

Sería destinado a la patrulla del Yang-tsé junto a un viejo conocido de la Armada, el entonces cañonero USS Villalobos. Juntos protagonizarían diversas escaramuzas contra piratas de la zona, siendo las historias de estos dos buques algunas de las que inspiraron a los productores de la película “El Yang-tsé en llamas”.

Isabel - Villalobos - Elcano
De izquierda a derecha buques de la patrulla del Yang-tsé los cañoneros USS Isabel, USS Villalobos y USS Elcano en el puerto de Hangchow (Naval Historical Center)

Durante su vida operativa en la US Navy nunca abandonó las aguas de Extremo Oriente, finalmente causaría baja el 30 de junio de 1928 y acabaría siendo utilizado como blanco en prácticas de tiro y hundido el 4 de octubre de 1928.

 

Armada

 

 

 

Más información:
Datos e historial del cañonero Elcano en la página web de la historia naval de España en  Todoavante.es
Artículo “La media vuelta al mundo de nuestro anterior Elcano, y algo sobre la larga historia de este cañonero” de Enrique Barbudo Duarte en la Revista General de Marina de Enero de 1982 Tomo 202
Artículo “La industria catalana y la Marina española” de Albert Campanera i Rovira

Un avión revolucionario que revolucionó a la Armada, el Matador

El día 26 de mayo de 1989 llegaba al puerto de la ciudad de Barcelona el grueso de la flota de la Armada que debía de participar en la revista naval y en los actos de la entrega de la bandera de combate al nuevo portaaviones de la Armada, el Príncipe de Asturias (R-11). Estos barcos eran el portaaeronaves Dédalo (R-01), las fragatas Andalucía (F-72) y Extremadura (F-75), las corbetas Descubierta (F-31), Diana (F-32), Infanta Cristina (F-34), Infanta Elena (F-33) y Vencedora (F-36), el submarino Marsopa (S-63) y los patrulleros Villaamil (P-04), Recalde (P-06) y Ordóñez (P-14) y el calarredes Cíclope (A-13).

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El Dédalo atracado en la Estación Marítima del Muelle de Barcelona (Sergi Olivares)

Estos buques se sumaban a los ya presentes de la Armada en el puerto y a algunos otros de las marinas de guerra de la OTAN invitados pero de todos ellos además del nuevo y flamante portaaviones español que recibiría su bandera de combate había uno que relucía con luz propia, este era el veterano Dédalo al mando del capitán de navío Marcelino García Teibel.

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El portaaviones Príncipe de Asturias en el Muelle de San Beltrán, en la parte superior izquierda asoma la proa del Dédalo (Antonio Casinos Comas)

El veterano portaaeronaves atracó en el Muelle de Barcelona paramento este, el mismo que ocupó durante su primera visita a la ciudad Condal en octubre de 1968 cuando recibió su bandera de combate, ahora, veintiún años después en el mismo muelle podría contemplar cómo se entregaba esta tradicional enseña a su relevo en el Muelle de San Beltán.

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Parte de la portada de La Vanguardia del 13 de octubre de 1968 (pulsa en la imagen para ampliar)

El portaaeronaves Dédalo, antes portahelicópteros y combatiente de la Segunda Guerra Mundial, como su antecesor el portahidros (también llamado Dédalo) fue el revulsivo adecuado para catapultar y modernizar a la Armada tal y como la conocemos hoy en día. Desde su vieja cubierta de vuelo no sólo levantaron el vuelo los primeros helicópteros de la Armada, sino que también lo hicieron por primera vez en el mundo los nuevos aviones de despegue y aterrizaje en corto o vertical Harrier, siendo la Armada española la primera marina de guerra en disponer de un portaaeronaves cien por cien operativo con estos nuevos aviones que eran conocidos en todo el mundo como: Matador.

Un difícil comienzo

Con el portahelicópteros Dédalo la Armada española daba un paso de gigante para modernizarse, con esta nueva unidad se añadían nuevos perfiles de misión en las que la Armada, hasta ese momento, no podía acceder con la flota que disponía hasta ese momento. Mediante los helicópteros que embarcaba podía realizar misiones de guerra de superficie, dar cobertura de fuego a la Infantería de Marina, desarrollar misiones antisubmarinas, rescate, inserción de comandos, etc … pero el portahelicópteros Dédalo aun podía ofrecer algo más.

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El Dédalo (Jordi Montoro)

A principios de los años sesenta los mandos de la Armada creían que era el momento de dar el siguiente paso y aprovechar al máximo la capacidad que ofrecía el Dédalo dotándolo de un caza embarcado. El Dédalo fue construido como un portaaviones ligero de la US Navy y en su cubierta podían tomar la mayoría de aviones navales de la época pero quedó apartado con la llegada de los aviones a reacción y relegado como portahelicópteros.

A principios de los años sesenta la Armada comenzó a fijarse en un revolucionario avión que comenzó a gestarse en Europa. La industria aeronáutica de europea inició una carrera para desarrollar una aeronave de ala fija capaz de despegar y aterrizar en corto o vertical, según el acrónimo en inglés V/STOL (Vertical Short Take Or Landing). Estas aeronaves podrían operar tanto en tierra como en la mar, desde pequeños aeródromos prácticamente sin ninguna preparación especial o desde portaaviones ligeros o cualquier otro tipo de buque con una plataforma en donde poder tomar.

Diversas compañías compitieron para perfeccionar sus prototipos, los que obtuvieron mejores resultados fueron el inglés Hawker Siddeley P.1127, el francés Dassault Mirage IIIV y el alemán EWR VJ 101 o también conocido como X-1.

 

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Prototipos V/STOL Mirage IIIV (izq.) y EWR VJ 101 (der.)

No obstante de estos tres prototipos tan sólo uno vio la luz como una aeronave plenamente operativa, el Hawker Siddeley P.1127 Krestel que acabó por convertirse en el primer avión V/STOL de producción bajo denominación Hawker Siddeley Harrier GR.1. y este sería el avión seleccionado por la Armada.

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Avion Hawker Siddeley P.1127 Krestel de la RAF (Imperial War Museum)

La intención inicial era la de adquirir ocho aparatos para ser utilizados desde el portahelicópteros Dédalo pero existía un obstáculo que costaría sortear. El Reino Unido tenía vetada la venta de material militar a España desde 1966 y el gobierno español rehusaba la compra de dicho material por el conflicto de Gibraltar, por tanto hubo que buscar e inventar una solución.

La prueba de vuelo

Parte de esta solución fue la de demostrar que este nuevo avión podía operar sin ninguna dificultad a bordo del Dédalo, además si la prueba se desarrollaba con éxito se conseguirían obtener apoyos tanto en España como en el extranjero para lograr comprar los aviones. Esta prueba se desarrollaría en aguas internacionales próximas al Cabo de Creus mediante un avión Harrier GR.1 de la RAF pilotado por John Farley, por otro lado técnicos de la Hawker Siddeley llegaron al aeropuerto del Prat en Barcelona y de ahí fueron transportados en helicóptero hasta el portahelicópteros Dédalo.

Esta no era la primera vez que un avión Harrier aterrizaba en un barco, la Royal Navy efectuó pruebas con el prototipo P.1127 a bordo del portaaviones HMS Ark Royal en febrero de 1963 y más adelante en 1969 con un Harrier GR.1 a bordo del HMS Blake (C-99).

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Primer aterrizaje de un P.1127 a bordo del portaaviones HMS Ark Royal (Imperial War Museum)

En los Estados Unidos la US Navy emprendió las pruebas de la tesis del almirante Elmo Zumwalt y sus SCS (Sea Control Ship) y embarcó a bordo del portahelicópteros USS Guam (LPH-9) algunos de ellos.

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Un avion Harrier aterrizando en el USS Guam (Naval Historical Center)

El Harrier inglés voló hasta el Dédalo directamente desde el Reino Unido, aterrizando en su cubierta de vuelo desde la popa el día 8 de noviembre de 1972. Las pruebas de vuelo y operatividad del Harrier se prolongaron hasta el día 10 de noviembre. Se probaron todo tipo de maniobras a bordo, en cubierta, ascensores y hangar, y el aparato realizó diversas maniobras de despegue y aterrizaje en corto y vertical. Los observadores pudieron contemplar de cerca como sus toberas vectoriales le permitían evolucionar en vuelo estacionario y realizar maniobras imposibles para un avión hasta ese momento, la demostración incluyó un breve ejercicio de tiro.

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Aproximación del Harrier inglés, nótese el destructor de la 11ª Escuadrilla de escoltas al fondo (BAe)
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Primera toma de un Harrier en el Dédalo (BAe)
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El Harrier aparcado frente a la isla (BAe)

Esta demostración de un Harrier en el Dédalo sorprendió a propios y extraños y acabó de convencer a todos aquellos que se resistían a su adquisición. Tan sólo quedaba vencer el obstáculo del veto inglés a la venta de material militar.

Este pequeño inconveniente sería sorteado gracias a la intervención de los Estados Unidos, la Armada realizaría un pedido inicial de ocho aeronaves al fabricante Hawker Siddeley del modelo Harrier GR.1, seis monoplazas y dos biplazas para el entrenamiento, la fábrica les daría los nombres de modelo Mk. 53 (monoplaza) y Mk. 55 (biplaza). Estos aviones no se adquirirían directamente al Reino Unido sino que se utilizaría como intermediaria a la compañía norteamericana McDonnell Douglas, esta empresa había estado recibiendo aviones por piezas y los ensamblaba en su factoría de St. Louis, estos Harrier iban destinados a equipar a algunos escuadrones de los Marines y recibían la denominación de AV-8A y la versión española sería la AV-8S para los monoplazas y TAV-8S para los biplazas.

El esfuerzo humano por parte del personal de la Armada fue enorme, había que instruir a pilotos y técnicos de tierra en un nuevo concepto de aeronave, sin contar las nuevas tácticas y doctrinas de vuelo. Se seleccionaron diez voluntarios entre los pilotos de helicópteros existentes, los diez eran tenientes de navío con un mínimo de 400 horas de vuelo y algunos llegaban hasta las 1.000 horas acumuladas. Se trasladaron a la Base Naval de Pensacola donde recibieron los primeros cursos teóricos y de supervivencia, y volaron en los reactores de entrenamiento North American T-2 Buckeye.

La 8ª Escuadrilla de Aeronaves comenzó a gestarse en 1973 y el 28 de septiembre se creaba la nueva Escuadrilla para operar con los aviones Harrier, por otro lado el Dédalo cambiaba su denominación de portahelicópteros a portaaeronaves así como su identificador de casco, de PH-01 a PA-01, y la hasta entonces Flotilla de Helicópteros pasaría a llamarse Flotilla de Aeronaves. El 4 de octubre el Dédalo llegaba a la Base Aeronaval de Mayport y días más tarde pilotos españoles hacían aterrizar en la cubierta del Dédalo los aviones Harrier, cinco de los modelos AV-8S y dos TAV-8S, faltaba un AV-8S que se accidentó en junio de ese mismo año sin daños personales.

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Un Harrier AV-8S en la cubierta de vuelo del Dédalo, fueron apodados en Estados Unidos como Matador (Jordi Montoro)
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Diversos Harrier en una visita del Dédalo a Barcelona (Jordi Montoro)

La 8ª Escuadrilla se completaría en 1980 con la adquisición de otros cinco monoplazas del modelo AV-8S, y seguramente el cambio de gobierno en Reino Unido propició que se recibieran directamente desde la factoría de Hawker Siddeley, la instrucción de los nuevos pilotos también tendría lugar en el país de origen del Harrier. Con el ingreso de España en la OTAN el portaaeronaves Dédalo recibiría una nueva modificación, su numeral PA-01 se cambiaría nuevamente al estándar OTAN de R-01.

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Un Harrier Matador del segundo lote (vía Wikipedia)

Los aviones Harrier (tomando como base el modelo GR.3) tenían una longitud de 14,27 metros con una envergadura de 7,70 metros y una altura de 3,63 metros, su superficie alar era de 18,68 m². Su peso vacío era de 5.140 Kg. y máximo al despegue de 15.430 Kg. Su planta motriz constaba de un motor turbofán Rolls-Royce Pegasus 103 de 9.752 Kgf. con cuatro toberas giratorias para el empuje vectorial, que le daba una velocidad máxima era de 1.176 km/h a nivel del mar. Su radio de acción era de 185 Km. sin repostar o 1 hora y treinta minutos de vuelo en patrulla de combate o 3.425 Km. a velocidad de crucero con un techo de vuelo máximo de 15.606 metros.

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Perfil del Harrier con la escarapela española y el rótulo antiguo de Marina (ilustración de Fresno’s)

Disponía de cinco puntos de anclaje, cuatro bajo las alas y uno ventral, desde donde podía ser armado con cañones ADEN de 30 mm., lanzacohetes ZUNI de 127 mm., misiles aire-aire Sidewinder y una amplia panoplia de bombas.

Debut en la OTAN

Tras un periodo de aclimatación a las nuevas aeronaves y de la formación de los pilotos el Dédalo y sus Harrier tuvieron su gran debut en las maniobras Ocean Venture ’81 desarrolladas entre agosto y septiembre de 1981. Estas fueron las mayores maniobras navales en el Océano Atlántico desde la Segunda Guerra Mundial y pretendían demostrar la fuerza naval de occidente en ese teatro de operaciones.

En ellas participaron 250 buques de guerra, 1.000 aeronaves y un total de 120.000 efectivos de Alemania Federal, Argentina, Brasil, Canadá, Colombia, Dinamarca, España, Estados Unidos, Francia, Holanda, Portugal, Reino Unido, Uruguay y Venezuela.

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El portaaeronaves Dédalo y la fragata Baleares durante las maniobras (US National Archives)

España participó con el portaaeronaves Dédalo, como buque insignia del contralmirante Moreno de Alborán y jefe del Grupo Aeronaval, que embarcaba a siete aviones Harrier Matador, cuatro SH-3D Sea King y tres AB-212; su escolta estuvo compuesta por las fragatas Cataluña (en la que enarbolaba la insignia del capitán de navío Sobrino de la Sierra jefe de la 31ª escuadrilla de fragatas), Andalucía y Baleares; las corbetas Descubierta y Diana; los patrulleros Recalde  y Villaamil; los submarinos Cosme García, Delfín e Isaac Peral; iban apoyados por el petrolero Teide y el Ejército del Aire colaboró con dos aviones P-3 Orion del Ala 22.

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Los Matador españoles escoltando a una pareja de B-52 durante las maniobras (US National Archives)

El cruzado mágico

El contralmirante William A. Kearns y dos oficiales de su estado mayor pudieron contemplar de primera mano, invitados a bordo del Dédalo por el contralmirante Moreno de Alborán, el invento español llamado “cruzado mágico”. Este era un método de despegue ideado por el capitán de navío Salas Cardenal (y antiguo comandante del Dédalo) y pilotos españoles de Harrier mediante el cual se aprovechaba la máxima longitud de la cubierta de vuelo del Dédalo despegando en diagonal.

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Cuatro aviones Harrier listos para despegar mediante el método “cruzado mágico”, el origen de este curioso nombre probablemente se encuentre en una marca de lencería de la época que sigue en el mercado actual (US Navy)

Los aviones se situaban a popa con su morro apuntando a la esquina opuesta que ocupaban y a máxima potencia despegaban en corto, esta maniobra permitía poner en vuelo en muy poco tiempo a cuatro aviones. Al parecer los oficiales norteamericanos quedaron impresionados por la maniobra y uno de ellos comentó que este método era incluso más rápido que el sistema empleado en sus portaaviones de la clase Nimitz mediante sus cuatro catapultas de vapor.

El final de la 8ª Escuadrilla

Los Harrier AV-8S Matador se mantuvieron activos hasta octubre de 1996, antes de su baja tuvieron tiempo de probar la rampa o Sky Jump de 12  grados de inclinación del nuevo portaaviones de la Armada el Príncipe de Asturias.

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Un Harrier Matador probando una rampa Sky Jump de 12º (100 Años de Aviación Naval)
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Una pareja de Matador estacionados en el portaaviones Príncipe de Asturias

Entre 1976 a 1980 la Armada dispuso de 13 aviones Harrier de los que cuatro se perdieron en accidentes y tan sólo hubo que lamentar una sola víctima, el Teniente de Navío César Jáuregui desapareció con su avión 01-801 el 28 de mayo de 1980.
Tras su baja los nueve Harrier supervivientes fueron vendidos a la Armada Real Tailandesa conformando el primer Escuadrón del Ala 3 para ser utilizados en el portaaviones HTMS Chakri Naruebet (911) de construcción española. Estos aviones se mantuvieron en servicio hasta el año 2006 y algunos de ellos se han conservado en museos.

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El portaaviones tailandés HTMS Chakri Naruebet operó con los Harrier hasta el año 2006 (vía Wikipedia)
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El que otrora fue el Harrier con numeral 01-814 conservado en un museo con los colores de la Armada Real de Tailandia (vía Wikipedia)

Los Matador de la 8ª Escuadrilla fueron sustituidos por los Harrier II y Harrier II Plus fabricados por la McDonell Douglas, se compraron 12 aviones y otros cinco fueron convertidos del modelo AV-8B al modelo Plus. Con la 8ª Escuadrilla a punto de desactivarse se optó con formar una nueva, la 9ª Escuadrilla activada en 1987 y los Harrier embarcarían en el portaaviones Príncipe de Asturias. A día de hoy esta escuadrilla de Harrier sigue en servicio con 12 aviones Harrier AB-8B II Plus y un biplaza TAV-8B. Con la baja del portaaviones Príncipe de Asturias estos aviones actúan ahora desde el buque de proyección estratégica Juan Carlos I (L-61).

 

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Más información:
Artículo de La Vanguardia “Maniobras ARMADA-1978” de M. Ramírez Gabarrus del 2 de julio de 1978
Libro Cien Años de Aviación Naval 1917-2017 publicado por el Ministerio de Defensa
Libro Harrier por Salvador Rello Cuesta de Quiron Ediciones
Página web del Hawker Siddeley BAe Harrier (inglés)