Cuando la suerte se acaba

El día 31 de diciembre de 1929 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico Arandora Star perteneciente a la compañía Blue Star Line, tras subir a bordo el práctico de guardia y bajo la asistencia de un remolcador procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento este. El transatlántico inglés procedía del Reino Unido, lugar en donde comenzó un crucero por el Mediterráneo y sus 326 turistas que viajaban a bordo y atraídos por la Sociedad de Atracción de Forasteros aprovecharían su paso por la Ciudad Condal para visitar las instalaciones y pabellones de la Exposición Internacional.

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El Arandora Star completamente empavesado (vía Navi et Armatori)

El Arandora Star era un barco nuevo, esos días de Navidad cumplía tres años desde su botadura, combinaba el transporte comercial de pasajeros y mercancías con los viajes de crucero para turistas; navegó por todo mundo, desde el Mar del Norte, al Mar Mediterráneo, cruzó el Océano Atlántico para disfrutar de las cálidas aguas de Florida, Cuba, Panamá llegando a prácticamente las antípodas surcando los océanos Índico y Pacífico. Sus pasajeros o cruceristas podían disfrutar de las inmejorables instalaciones a bordo, que incluían gimnasio e incluso una piscina, pero la guerra llegó y la carrera del Arandora Star finalizó cuando se cruzó con el submarino del temido Günther Prien.

Los cinco de lujo

El Arandora Star pertenecía a una serie de cinco buques gemelos encargados por la compañía Blue Star Line para cubrir la ruta Londres-Río de Janeiro-Buenos Aires, tres fueron encargados a los astilleros de Cammell Laird en Birkenhead, los: Almeda, Andalucia y Arandora; y otros dos a John Brown & Company en Clydebank, los: Avelona y Avila.

Almeda Star
Almeda Star (vía Digital Museum)
Andalucia Star
Andalucia Star (vía Digital Museum)
Avelona Star
Avelona Star (vía Digital Museum)
Avila Star
Avila Star (vía Digital Museum)

El Arandora fue puesto a flote el 4 de enero de 1927 y terminado en mayo del mismo año, desplazaba 12.847 toneladas de registro bruto con una eslora de 156,1 metros por 20,8 metros de manga y 10,4 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas a vapor conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 16 nudos.

Botadura Arandora - BP
Corto vídeo de la botadura del Arandora, pulsa en la imagen para verlo (vía British Pathé)

En principio tenía una capacidad para 164 pasajeros en primera clase más posibilidad de transportar carga pero en 1929 en los talleres escoceses de Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. fue remodelado, se redujo el espacio de sus bodegas y se aumentó el del pasaje para un total de 354 pasajeros en primera clase, posteriormente recibiría más modernizaciones y su capacidad y desplazamiento fue aumentando progresivamente.

Tour por las instalaciones del Arandora (shipgeek – Youtube)

Por su esquema de color en el casco y chimeneas pronto se le encontró un apodo, o dos, era llamado como “pastel de bodas” o “caja de chocolate”, aunque quedaba mucho mejor decir que era uno de “los cinco de lujo” o “Luxury Five”.

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Aspecto del Arandora Star antes de la guerra (Sjöhistoriska museet)

Un viaje afortunado

El 1 de septiembre de 1939 el Arandora Star parte de Cherburgo con rumbo a Nueva York, el mismo día que Alemania comenzaba su invasión de Polonia. Dos días más tarde Reino Unido declaraba la guerra al Tercer Reich pero para entonces el transatlántico ya se encontraba de camino a Estados Unidos, no obstante su capitán Edgar Wallace Moulton ya estaba alertado por el Almirantazgo y sabía que esta no iba a ser una travesía tranquila.

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Arandora Star navegando (Imperial War Museum)

A bordo viajaban 441 pasajeros de los que 260 eran ciudadanos norteamericanos entre los que se encontraban los hijos del actor Robert Montgomery, Elizabeth de seis años y Robert Jr. de tres, a los que ante la inminente guerra decidieron enviar a Estados Unidos; también viajaba Joseph Pulitzer Jr. e hijo del famoso editor estadounidense del mismo nombre; y Vira Vikrama Kishor Manikya más conocido como el marajá de Tripura que tenía intención de volver a su tierra y por el momento tuvo que modificar sus planes. Además en las bodegas del transatlántico se transportaban lingotes de oro con un valor de 3,5 millones de dólares procedentes del Banco de Inglaterra con destino al Banco de la Reserva Federal de Nueva York.

La ansiedad aumentó el día 3 de septiembre, ya no solo por la declaración de guerra, si no porque el transatlántico Athenia de la compañía Donalson Atlantic Line se convertía en el primer buque hundido por submarinos alemanes. El U-30 al mando del Oberleutnant zur See Fritz-Julius Lemp lo torpedeaba a 260 kilómetros al oeste de la isla irlandesa de Inishtrahull, de las 1.418 personas entre tripulantes y pasajeros murieron 112, el resto lograron sobrevivir.

SS Athenia
Transatlántico Athenia

La noticia cayó como un jarro de agua fría, rápidamente el capitán Moulton ordenó poner al Arandora Star a toda máquina y zigzaguear constantemente para evadir a los posibles submarinos en toda su ruta, además ordenó el silencio de radio y tapar toda ventana u ojo de buey para evitar ser detectados por la noche. Mientras tanto a bordo la tripulación intentaba mantener cierta normalidad, distrayendo a los niños y a los más mayores con las tradicionales cenas y alguna que otra fiesta nocturna. El 11 de septiembre llegaban a Nueva York sin novedad, la diosa fortuna parece que los acompañó todo el viaje ya que el capitán Moulton informó que habían logrado avistar hasta nueve submarinos.

A su regreso al Reino Unido el Almirantazgo requisó el transatlántico y lo convirtió a un crucero mercante armado, se pintó de gris naval y se prepararon sus instalaciones interiores para ser utilizado como transporte de tropas.

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Además se le instalaron redes antitorpedo, a falta de una mejor protección con estas redes se pretendía que el torpedo detonara en ellas a cierta distancia del casco salvando así al barco (vía National Archives)

Como mercante armado participó en la campaña de Noruega escoltado por el portaaviones HMS Glorious y HMS Coventry, y de Noruega puso rumbo hacia Brest para participar en la “Operation Aerial” para evacuar al mayor número de fuerzas aliadas y civiles de Francia.

Cuando se acaba la suerte

El 29 de junio de 1940 en el puerto de Liverpool embarcaron a bordo del Arandora Star 1.299 hombres, de ellos 86 eran prisioneros de guerra alemanes, 479 eran ciudadanos alemanes internados en campos en Reino Unido y otros 734 italianos en similar situación que los alemanes; más una guarnición de 200 soldados y 174 miembros de la tripulación, en total 1.673 pasajeros. Su puerto de destino era San Juan de Terranova en Canadá pero nunca llegarían.

El 30 de junio de 1940 parten de Liverpool sin escolta, el capitán Moulton ya conoce la ruta, adopta las tácticas habituales de navegar en zigzag y pone al Arandora Star a 15 nudos de velocidad, sabe que no será sencillo pero lo que no sabía era que el viaje iba a ser tan breve.

A las 6 horas y 15 minutos del 2 de julio a unas 75 millas de la costa de Gweedore en Irlanda una detonación despertó a todo el mundo a bordo, los oficiales observan desde el alerón de estribor que la explosión se origina a popa por ese costado, a la altura de la sala de máquinas, solo podía ser una cosa, un torpedo. Dicho torpedo, como sospechaban, impactó en la sala de máquinas matando a todos los que se encontraban allí, las turbinas quedaron inutilizadas y el barco sin propulsión. Rápidamente comenzó a entrar agua por el boquete que había dejado el torpedo, el interior del barco quedó a oscuras e incomunicado del resto de compartimentos ya que la explosión destruyó el generador principal y el auxiliar, la única señal de socorro que pudo enviar su radiotelegrafista se efectuó a los pocos segundos del impacto del torpedo, con su rapidez logró salvar algunas vidas.

Después de eso el pánico, algunos botes salvavidas así como sus pescantes del sector en donde el torpedo detonó quedaron maltrechos o inutilizados, aún así de los 14 botes disponibles se lograron lanzar al agua 10 que iban completamente abarrotados de gente, los que no cupieron en ellos lograron subir a bordo de los botes neumáticos y el resto tuvo que lanzarse al agua. Poco más de una hora más tarde el Arandora Star se dio la vuelta, quedó con la quilla al aire durante unos segundos y hundiéndose por popa alzó la proa e inició su último viaje al fondo del océano.

El ataque se saldó con 805 personas fallecidas la mayoría italianos que temieron abandonar el barco, de ellos 53 eran tripulantes del Arandora Star que murieron junto a su capitán y otros 37 eran de la guardia armada embarcada.

Otto Burfeind
Capitán Otto Burfeind

Quien también salvó muchas vidas fue el capitán alemán Otto Burfeind del transatlántico Adolph Woermann que viajaba junto a muchos de sus tripulantes en calidad de internados alemanes, Burfeind no sobrevivió.

La ayuda tardó dos horas en llegar, primero en forma de un hidroavión Short Sunderland de la RAF que, además de marcar la situación exacta de los náufragos, les lanzó kits de supervivencia. Al mediodía llegaría el destructor canadiense HMCS St. Laurent que rescataría a los 868 supervivientes.

Kapitänleutnant Günther Prien
Günter Prien

Y el autor del ataque iba a bordo del submarino alemán U-47 al mando de Günther Prien.

Noticia del hundimiento del Arandora Star y de sus supervivientes (British Movietone – Youtube)

Durante meses la mar fue devolviendo a tierra algunos de los cadáveres, muchos fueron apareciendo en las costas del norte de Irlanda y otros en las Islas Hébridas, sus restos nunca fueron repatriados y descansan en los cementerios de las localidades en donde fueron encontrados.

Además de los sepulcros de los fallecidos aún queda un pequeño vestigio de aquel naufragio, uno de los botes salvavidas del barco llegó hasta la isla escocesa de Mull y al suroeste en la playa de Knockvologan son visibles, si la marea lo permite, los restos de un bote salvavidas del Arandora Star.

Tanto en Italia como en Reino Unido han erigido monumentos en honor a los náufragos, los dos últimos fueron inaugurados el mismo día del 2 de julio de 2010 para el 70 aniversario del hundimiento del Arandora Star, uno se encuentra en la catedral St. David’s Roman Catholic Metropolitan de Cardif y el otro en la catedral de St. Andrew’s Roman Catholic de Glasgow.

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Monumento situado en el claustro de la catedral de St. Andrew’s Roman Catholic de Glasgow (Michal Klajban vía Wikipedia)

Los cinco de lujo hundidos

Tampoco sobrevivió ningún hermano del Arandora Star todos cayeron víctimas de los submarinos alemanes: del Avelona Star se encargaría el U-43 el 30 de junio de 1940 en el Océano Atlántico 46.59N 12.17W; el Andalucia Star lo hundiría el submarino U-107 el 10 de junio de 1942 al oeste de Cape Palmas en Liberia; el Almeda Star fue hundido el 17 de enero de 1941 por el submarino U-96 a unas 350 millas al oeste de la Isla de Lewis en las Hébridas; y al Avila Star lo torpedearía el submarino U-201 al noreste de las Azores el 5 de julio de 1942. En total 1.055 vidas perdidas y 72.391 toneladas echadas a pique.

 

Blue Star Line

 

 

 

Más información:
La compañía Blue Star y sus barcos en la página web “Blue Star on the Web
Artículo “Maritime tales – tragedy of the Arandora Star” en la página web del National Museum de Liverpool
Artículo “Zig-zagging: how to confuse the enemy at sea” del Royal Museum of Greenwich

Begoña, el último transatlántico español

El día 18 de marzo de 1957 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el transatlántico español Begoña recientemente incorporado a la flota de la Compañía Trasatlántica Española. Atracó en el Muelle de Baleares y allí lo esperaban un numeroso grupo de personalidades de esta naviera. El Begoña procedía del puerto de Génova en donde había sido abanderado en presencia del vicecónsul español y de representantes de la actual compañía del buque y de la anterior, Sitmar Lines.

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El Begoña entrando al puerto de Barcelona aún con el casco pintado de blanco de su anterior compañía (Museo Marítimo de Barcelona)
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Llegada del Begoña perfectamente empavesado (Museo Marítimo de Barcelona)

El Begoña llegaba a Barcelona para ser oficialmente bautizado en presencia de las autoridades de la Compañía Trasatlántica y de la Ciudad Condal partiría con rumbo a La Coruña para dar comienzo su nueva carrera con pabellón español. Tras el acto oficial D. Juan Claudio Güell, o también conocido como conde de Ruiseñada, ofreció una recepción a bordo del buque. Entre los asistentes más destacados estaban el capitán del puerto, el capitán de corbeta D. Luis Mayans Jofre en representación del Sector Naval de Cataluña, D. Grabiel Roca en representación de la Junta de Obras y Servicios del Puerto, D. José María Tintorré de la Cía. Trasmediterránea, el delegado de la Cía. Trasatlántica D. Luis García y el consejero delegado de la misma D. José Pazo, además del capitán del buque D. Jesús Meana. Su anfitrión con la ayuda del capitán del barco mostraron a los invitados las instalaciones del buque y la jornada terminó con un refrigerio que acabando a altas horas de la noche. Tras unas pruebas de navegación para verificar el correcto funcionamiento del buque, el Begoña quedó despachado para la mar el 22 de marzo.

Publicidad Begoña - LV
Publicidad aparecida en el diario La Vanguardia los días previos a la partida del Begoña.

El Begoña, como muchos otros buques de la época, no fue concebido como un transatlántico puro, su origen se remonta a la Segunda Guerra Mundial como uno de los buques de refuerzo construidos en ese periodo. Su nombre original era Vassar Victory y como su propio nombre indica fue uno de los más de 500 buques del tipo Victory al que terminada la guerra rápidamente se le encontró un uso más pacífico.

Los buques Victory

Pasada la Segunda Guerra Mundial la mayoría de las navieras empleó muchos buques que fueron utilizados en la guerra, ya fuera como transportes de tropas, de material militar o convertidos a portaaviones. Finalizada la guerra los que no fueron desguazados debido a su mal estado de conservación fueron asimilados nuevamente para la vida civil, un claro ejemplo de ello eran las grandes flotas de buques de las clases Liberty y Victory que fueron rápidamente convertidas al uso civil como mercantes o como buques de pasajeros. Tres ejemplos tratados en este blog fueron el español Cabo de Buena Esperanza, el argentino Corrientes o el militar USNS Bowditch; el primero fue en principio un buque de transporte de tropas del diseño 535 adaptado a transatlántico, el segundo un mercante del tipo C3 que fue transformado a portaaviones de escolta y finalmente reformado como transatlántico, y el tercero fue un Victory que acabada la guerra se adaptó para ejercer de buque oceanográfico militar.

Los Victory fueron una numerosa serie de 542 buques construidos por orden de la War Shipping Administration (WSA) dentro del programa de construcción llamado Emergency Shipbuilding Program para reemplazar a las pérdidas causadas por los submarinos alemanes al principio de la Segunda Guerra Mundial, no fue una serie tan numerosa como los Liberty con 2.710 buques pero se construyeron la nada desdeñable cifra de 542 barcos mercantes con otras cinco variantes.

SS Baylor Victory
Un ejemplo de buque Victory el SS Baylor Victory captado en 1945 (vía The Texas Collection – Baylor University)

Las características técnicas entre ellos diferían muy poco, como ya vimos en la entrada anterior del USNS Bowditch, las mayores diferencias se encontraban en sus máquinas, por ejemplo la serie VC2-S-AP2 disponía de turbinas a vapor General Electric alimentadas por dos calderas que quemaban petróleo con una potencia total de 6.000 HP., la VC2-S-AP3 aumentaba esa potencia a 8.500 HP. y/o la VC2-M-AP4 del que tan solo se construyó una unidad equipaba motores diesel. Su desplazamiento era de 15.200 toneladas con una eslora de 138,7 metros y eran capaces de alcanzar entre 15 a 17 nudos de velocidad. Los Victory que llegaron a combatir iban armados con 1 cañón de 127/38 mm. y otro de 76/50 mm. más diversos montajes Oerlikon de 20 mm. antiaéreos.

El transatlántico español Begoña sería construido originalmente como SS Vassar Victory en los astilleros norteamericanos de Bethlehem-Fairfield en Baltimore, su quilla fue colocada el 19 de marzo de 1945, se puso a flote el 3 de mayo de 1945 y se entregó el 28 de mayo de 1945. Prestó servicio en Reino Unido acondicionado como un buque de transporte de tropas gracias al programa de la ley de Préstamo y Arriendo y, al finalizar este contrato volvió a los Estados Unidos y fue utilizado para repatriar a los soldados norteamericanos que habían luchado en Europa.

Tras finalizar este periodo es adquirido por la Compañía Argentina de Navegación de Ultramar y en julio del mismo año es transferido a la naviera Sitmar Line de Alexandre Vlasov, allí es bautizado como Castelbianco. Realiza su primer viaje inaugural en agosto de 1947, viaje que no fue todo lo bien que se esperaba y tras colisionar con dos mercantes y quedar atrapado en una tormenta en ruta hacia Sídney que lo dañó gravemente, tuvo que subir al dique seco en el mismo puerto de destino para ser sometido a reparaciones, durante las mismas sufriría una pequeña modificación añadiéndose 480 alojamientos adicionales un poco más dignos.

En 1952 sería sometido a una profunda revisión, perdería su aspecto de mercante para adoptar una apariencia más parecida a un buque de pasajeros o paquebote, ahora en su interior podía acomodar a 1.132 pasajeros de tercera clase y su dotación sería de 122 tripulantes.

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En la imagen el Castel Verde -ex Wooster Victory- que sirve para mostrar la apariencia del Castelbianco después de su primera gran reforma. El Castel Verde se convertiría en un futuro en el Montserrat (vía Navi et Armatori)

Pero su última gran reforma no se haría esperar, en 1952 en los astilleros de Cantieri Riuniti Dell’Adriatico, el Castelbianco adquiriría tanto interna como externamente la apariencia de un auténtico transatlántico. Toda la obra muerta por encima de la cubierta principal fue modificada, se añadieron cubiertas adicionales, se eliminaron las grúas originales, el puente de mando cambió por completo ganando en altura y sobre él se instaló un mástil, se eliminó su clásica chimenea y se le instaló otra con líneas más modernas con una sección interna extensible. Ahora podía acomodar a 1.194 pasajeros, en cómodos camarotes equivalentes a primera y segunda clase o clase turista, y en camarotes compartidos con más de un pasajero dentro de la tercera clase.

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El nuevo Castel Bianco, tenía un pequeño inconveniente, su obra muerta en la parte más alta pesaba demasiado lo que provocaba que el barco se balanceara en exceso incluso con aguas tranquilas (Sergio de Luyk vía Navi et Armatori)

Ahora el Castel Bianco desplazaba 10.139 toneladas de registro bruto con una eslora de 138,7 metros por 18,9 metros de manga y 10,4 metros de calado. Era propulsado por turbinas a vapor Westighouse de 6.600 SHP. que conectadas a un eje le daban una velocidad máxima de 17 nudos.

Sus rutas serían entre Europa y el Caribe, partiendo desde Génova y recalando en Curazao y Venezuela, también hizo viajes a Canadá y a Nueva York, siempre teniendo como pasajero preferido al emigrante.

En España

En 1957 el Castel Bianco es vendido junto al Castel Verde a la Compañía Trasatlántica Española (este último también fue un buque Victory llamado Wooster Victory), al primero se lo renombra Begoña y al segundo Montserrat. Ahora como Begoña fue modificado nuevamente a los requerimientos de la Trasatlántica, se redujo su capacidad de pasajeros a 830 en una única clase y se eliminó la posibilidad de transportar carga.

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El Begoña con la nueva compañía, su casco cambió de color, del blanco al negro, en la imagen aparece con la chimenea retráctil extendida (Norsk Maritimt Museum)
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Detalle de la superestructura del puente de mando (Museo Marítimo de Barcelona)

Los buques de la emigración

La posguerra española fue muy larga y se agravó con la Segunda Guerra Mundial, pasada esta última la corriente migratoria se dirigió hacia el continente americano. A partir de 1948 el gobierno de Franco no puso muchas dificultadas para todo aquel que quisiera abandonar España y buscar un futuro mejor lejos de su tierra natal, en cierta forma esta fue una manera pasiva de deshacerse de los descontentos y liberar la presión al escaso trabajo existente. Para la obtención de un pasaporte bastaba una “carta de llamada” o un contrato de trabajo.

Las navieras españolas fueron unas grandes beneficiadas de esta corriente migratoria, lejos aún del auge de la aviación como medio de transporte a largas distancias, compañías como la Cía. Trasatlántica con sus buques Satrustegui, Virginia de Churruca, Covadonga y Guadalupe, Begoña y Montserrat; Ybarra y Cía. con los Cabo de Buena Esperanza, Cabo de Hornos, Cabo San Roque o Cabo San Vicente, e incluso la Trasmediterránea, ofrecieron sus barcos y sus líneas hacia el continente americano.

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El Cabo de Buena Esperanza fotografiado por Galilea
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El Cabo San Roque (Museo Marítimo de Barcelona)
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El Montserrat -ex Castel Verde- saliendo de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Desde 1948 a 1957 cerca de medio millón de españoles emigraron hacia Latinoamérica, sus principales destinos  fueron Argentina, Venezuela, Brasil, Cuba, Uruguay y Chile, en donde encontraron trabajo en el sector de la agricultura, la industria y el comercio.

En 1956 se crea el Instituto Nacional de Emigración, con este ente se pretende regular la emigración española hacia otros países fuera del continente americano, regulando los flujos de emigrantes según las necesidades locales. Esta otra corriente emigratoria también podía utilizar las rutas marítimas, pero era mucho más económico el transporte terrestre fletando autobuses y trenes.

En el mundo onírico soñar con navegar augura la felicidad, la suerte y el éxito, probablemente esta fuera la sensación de muchos españoles que se embarcaron a bordo del Begoña, el Montserrat y/o de cualquier otra motonave, turbonave o transatlántico de la época. A pesar de las deficiencias de muchos de estos buques transatlánticos, el buen ánimo y la esperanza no se perdían y durante muchos años este fue el único medio para unir a familias separadas del cruel periodo de guerras que arrasó al continente europeo y a gran parte del mundo.

El final al Begoña le sobrevino de pronto en un viaje con destino a España habiendo partido de La Guaira, el 4 de octubre de 1974 a media travesía y con más de 1.000 pasajeros a bordo sufrió una avería en sus motores, por si era necesaria su asistencia se solicitó ayuda al remolcador Oceanic que terminó por remolcarlo al puerto de Bridgetown en Barbados. Allí se desembarcó a todo el pasaje que volvió a España en avión. En cuanto al Begoña, se desestimó su reparación y terminó por ser vendido para desguace, hecho que se hizo efectivo en 1975 en Castellón.

 

Trasatlantica bandera

 

 

Más información:
Los buques de la Sitmar “The Sitmar Ships” en la página web de ssmaritime.com
Los “Victory Ships” de Vlasov en la página web de la Fundación Histarmar
La emigración española en américa: historias y lecciones para el futuro” de Mª Ángeles Sallé Alonso & Ángeles Van den Eynde disponible en la página web de Fundación Directa AQUÍ (PDF)