Persiguiendo al eclipse del siglo

Un 27 de agosto de 1969 realizaba una escala el paquebote Monte Umbe de la naviera Aznar, procedía del puerto de Palma y en Barcelona tan solo se quedaría unas horas, tiempo más que suficiente para que el pasaje pudiera embarcarse para iniciar un nuevo viaje con rumbo al Mar Adriático que hacía semanas se anunciaba en la prensa. Dicho crucero los llevaría a recalar en Nápoles, Capri, Dubrovnik y Venecia en donde coincidiría con el Festival de Cine.

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El Monte Umbe atracado junto a la Estación Marítima del puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Sin duda el Festival de Cine de Venecia era un buen aliciente para ese crucero, pero el Monte Umbe durante su existencia tuvo algún que otro crucero tan o más emocionante. Uno de ellos fue el que lo llevó a navegar en aguas de Mauritania con más de 300 pasajeros, la mayoría astrónomos y científicos, para contemplar y documentar el evento que se llamaría “el eclipse del siglo”.

El Monte Umbe

Sería construido en los Astilleros Euskalduna siendo botado el 16 de marzo de 1957 y entregado a la Naviera Aznar en abril de 1959. Desplazaba 9.971 toneladas brutas con una eslora de 154,8 metros por 18,9 metros de manga y 7,7 metros de calado. Era propulsado por un motor diésel Sulzer 10SD72CN de 7.300 HP. que conectado a un eje le daba una velocidad máxima de 17,5 nudos. Podía transportar hasta 580 pasajeros, de los que 4 viajaban en primera clase, 84 en clase turista y 492 en tercera clase.

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Reportaje del Monte Umbe en la Filmoteca Española, pincha en la imagen para verlo.

Al poco de ser entregado realizaría su primer viaje inaugural, viaje en el cual inauguraba la línea de Bilbao a Buenos Aires con escalas en puertos como los de La Coruña, Vigo, Lisboa, Santa Cruz de Tenerife, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires entre otros.

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Bonita postal del Monte Umbe navegando.

Su carrera como buque de pasaje pronto quedó desplazada por la aviación comercial que rápidamente copó el protagonismo en el transporte de personas a nivel mundial. Como otros casos ya vistos en este blog, el Monte Umbe tuvo que evolucionar y la Naviera Aznar se estrenaría con los cruceros turísticos a fin de sacar un rendimiento a sus buques. Esta naviera pronto recibió ofertas de agencias de viajes para fletar sus barcos con una gran variedad de destinos.

Los cruceristas de la época que contrataban sus cruceros a bordo del Monte Umbe podían disfrutar de lugares como Marruecos, las Islas Canarias, el Mar del Norte, Reino Unido, Islas Feroe, Grecia e incluso Palma de Mallorca y/o Barcelona. Para las aguas más cálidas el barco disponía de aire acondicionado en las cubiertas de primera clase y clase turista, además de dos piscinas y un club.

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Durante su vida marinera tuvo tiempo de sobra para demostrar sus capacidades, pero dos cruceros destacan sobre todos. El primero lo organizó Viajes Marsans, que planeó un crucero por los países Bálticos y Rusia. Partieron de Bilbao e hicieron escalas en Ámsterdam, Oslo, Copenhague, Estocolmo y Hamburgo, con una escala especial en Leningrado (actual San Petersburgo) en dicha visita el Monte Umbe se convirtió en el primer buque de pasaje español que recalaba en un puerto de la Unión Soviética tras la guerra civil española.

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El Monte Umbe en 1968 (Jonas Berg vía Sjöhistoriska museet))

Pero tal vez el mejor y más atractivo crucero en el que navegó el Monte Umbe fue el que organizó en 1973 el Explorers Travel Club del Reino Unido, en el que siguieron la evolución del eclipse solar del 30 de junio de 1973.

El eclipse del siglo

Así fue calificado este fenómeno astronómico y los 320 pasajeros que embarcaron en el Monte Umbe no quisieron perdérselo. Muchos contrataron el pasaje en una agencia llamada Transolar Travel, a bordo embarcaron científicos y aficionados a la astronomía, además de un equipo de TV que transmitió en directo el fenómeno. Zarparían de Liverpool el 22 de junio e hicieron escala en Las Palmas de Gran Canaria en donde aprovecharon para visitar el centro de seguimiento de la NASA en Maspalomas, y antes de poder «cazar» al eclipse realizarían una breve escala en Mauritania.

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El Monte Umbe atracado en el puerto de Nouadhibou (imagen cortesía de Andrew Wells)

Las horas previas al evento el capitán del barco situó al Monte Umbe a unas 20 millas de la costa en el que tenía que ser centro de la sombra del eclipse de unas 150 millas de ancho. Aficionados y científicos buscaron su sitio en cubierta, algunos improvisaron con sus cámaras, otros iban mejor equipados con telescopios y los que tenían menos medios se contentaron con prismáticos y catalejos, eso sí todos con potentes filtros para evitar dañarse la vista.

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Expectación máxima en la cubierta del barco poco antes del inicio del eclipse (imagen cortesía de Andrew Wells)

El eclipse no falló a la cita, a las 9 horas y 21 minutos del 30 de junio de 1973 la Luna comenzó a tapar al Sol y se hizo un silencio de poco más de 7 minutos.

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Secuencia del eclipse captada desde el Monte Umbe (imagen cortesía de Andrew Wells)

Entre los asisitentes estaba Patrick Moore que fue el presidente de la British Astronomical Association y dejó su testimonio en este reportaje de la BBC llamado: «The Sky At Night: 1973 – African Eclipse».

Pero este no fue el único barco que siguió al eclipse, el Canberra de P&O partió de Nueva York para interceptar al eclipse en la costa occidental de África en un crucero llamado «Voyage to Darkness» y el Cunard Adventurer en el que fue el «Caribbean Eclipse Cruise» pudo verlo desde Sudamérica.

Pero quiénes fueron realmente afortunados no iban en barco, si no en avión, en el prototipo del Concorde, el numerado 001, que a más de Mach 2 pudieron volar dentro de la sombra del eclipse durante 74 minutos.

Los últimos años del Monte Umbe

El Monte Umbe siguió operativo con bandera española hasta 1975, y ese mismo año se vendió a la compañía libanesa Dem Line & Star Navigation Co. quienes lo renombran como Liban y lo utilizarían para comunicar diversos puertos de Oriente Medio. Sin embargo, su final estaba cerca y en 1979 causa baja y es vendido para desguace.

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Más información:
Artículo «La vida marinera del buque ‘Monte Umbe’ (1959-1975)» de Juan Carlos Diaz Lorenzo en su página web de Puente de mando
Reportaje «Line to the Sun» del eclipse solar de 1973 en el Monte Umbe dividido en cuatro partes: PARTE 1, PARTE 2, PARTE 3 y PARTE 4 vía perfil de Martin Mobberley de YouTube

Una aventura en Suez

La lluviosa mañana del 21 de octubre de 1857 el sonido de un cañonazo proveniente del castillo de Montjuich anunciaba la llegada de la fragata Berenguela de la Armada española, iba al mando del capitán de fragata José Martínez Viñalet y provenía del puerto de Génova y escalas.

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Fragata Berenguela (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

A bordo de la fragata viajaban Sus Altezas Reales Antonio de Orleans y María Luisa Fernanda de Borbón duques de Montpensier con su séquito, en la ciudad Condal realizaron una visita de unos once días durante los cuales visitaron diversos puntos de la ciudad y de la provincia. Tan distinguidos visitantes partieron el 1 de noviembre en tren dirección a Lleida, en cuanto a la fragata partiría en las siguientes horas.

La fragata Berenguela tuvo una vida marinera muy activa, navegó por todo el mundo, circunnavegó el globo junto a la Numancia fragata con la que bombardeó Valparaíso y combatió en el Callao.  Llegando a representar a España en los actos de inauguración del canal de Suez.

La fragata Berenguela

Fue una de las tres fragatas a hélice cuya construcción fue ordenada por el ministro Marqués de Molins el 20 de enero de 1853. La construcción de estos tres buques quedó repartida entre los astilleros de Cartagena y Ferrol. Las fragatas en cuestión fueron las Petronila, Berenguela y Blanca.

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Fragata Blanca

La Berenguela, y protagonista de este artículo, sería construida en los Reales Astilleros de Esteiro siendo puesta a flote el 24 de febrero de 1857 y entregada a la Armada en septiembre del mismo año. Su casco era de madera y desplazaba 3.152 toneladas con una eslora de 63,7 metros por 13,1 metros de manga y 7,22 metros de calado. Era propulsada por su aparejo de fragata con una superficie vélica de 2.148 m2 y por una máquina a vapor de dos cilindros horizontales y 360 CVN. que conectada a una hélice obtenía 10 nudos de velocidad. Dotación, 395 tripulantes.

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Estaba armada con 38 cañones: 11 lisos de 68 libras, 26 de 32 libras, y 6 cañones de bronce para las embarcaciones auxiliares.

No tuvo una larga vida, pero sí fue muy activa, a su entrada al servicio activo quedó destinada a la escuadra de Cuba con base en La Habana.

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La fragata Berenguela en Nueva York en noviembre de 1860.

Participó en la guerra hispano-sudamericana, o guerra del Pacífico de 1865 a 1871 y bombardeó Valparaíso el 31 de marzo de 1866. Meses más tarde, el 2 de mayo, participa en la batalla del Callao junto a la fragata blindada Numancia, las fragatas de hélice Blanca, Resolución, Villa de Madrid y Almansa más la corbeta de hélice Vencedora.

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Combate naval del Callao (acuarela de Rafael Monleón vía Wikipedia)

Durante esta batalla la Berenguela recibió diversos impactos de la artillería enemiga, uno de ellos fue un proyectil Blakely de 300 libras que atravesó a la fragata llegando a salir el proyectil por debajo de la línea de flotación, abriendo una brecha de más de cinco metros cuadrados. Otro proyectil dañó el sollado e incendió la carbonera poniendo en riesgo el pañol de pólvora.

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Cañón Blakely del Pueblo (vía Wikipedia)

Con una reparación de mínimos en San Lorenzo partió el 10 de mayo con rumbo a Filipinas junto a la fragata blindada Numancia, la corbeta Vencedora, los vapores Marqués de la Victoria y el transporte Matauara.

Pasada esta etapa combativa y ya de regreso a España, sería asignada en 1868 a la Escuadra del Mediterráneo sin embargo, este destino no perduró mucho en el tiempo y un año más tarde se la destinó a Filipinas. Durante su travesía con rumbo al sudeste asiático viviría una aventura diferente, y es que durante su viaje aprovecharía para cruzar el recién inaugurado Canal de Suez.

El Canal de Suez

La fragata Berenguela al mando del capitán de navío Alejandro Arias Salgado Téllez comenzó el viaje desde Cartagena el 27 de octubre de 1869. El 14 de noviembre fondea en Port Said, llegó con tiempo para estar presente durante la inauguración del canal el 17 de noviembre, pero pronto se presentó un problema, la fragata tenía demasiado calado y corría riesgo de embarrancar y bloquear el canal.

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Panorama de Port Said con las escuadras y vapores listos para cruzarlo e inaugurarlo (Le canal de Suez le jour de son inauguration vía Gallica – Biblioteca Nacional de Francia)
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Aquellos días reinó el ambiente festivo.

Mientras se decidía que hacer la oficialidad y tripulación de la fragata Berenguela participaron en los festejos de la inauguración. Se desplazaron alrededor de 40 buques de guerra de once países, incluida España que contó solo con la presencia de la Berenguela; además también había una veintena de vapores civiles que esperaban en Puerto Saíd el cruce del canal, entre ellos estaba el vapor español Pelayo.

Ante la imposibilidad de cruzar el canal con el calado actual de la fragata, la única solución posible es la de aligerar el barco. De desembarca del mismo todo aquel elemento pesado que pueda ser transportado por tierra o por el canal de agua dulce adjunto. El mismo Ferdinand de Lesseps subió a bordo de la fragata para estudiar junto al capitán Arias Salgado que elementos desmontar de la fragata y como debía ser la navegación a partir de ese momento.

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Con la decisión tomada se reemprendió el viaje con destino al lago Timsah, en ese momento calado en proa era de 5,55 metros y en popa de 5,57. Para mayor seguridad en algunos puntos fueron precedidos por dragas, que en el mejor de los casos dejaban una profundidad del canal en 6,2 metros, más que suficiente para la fragata española. En el lago Timsah se desembarcaron algunos elementos pesados, pero la mayor descarga se realizó en Ismailia. Lesseps reservó ocho gabarras para los cañones, el carbón, las anclas, cadenas, velamen y demás objetos pesados, cuya descarga tardó cuatro días. La tarde del día 15 siguieron su viaje y la mañana del 17 de diciembre fondeaban en Suez.

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LA fragata Berenguela en Suez (Le canal de Suez le jour de son inauguration vía Gallica – Biblioteca Nacional de Francia)

Su retiro en Filipinas

Tras este largo y singular viaje, llegado a Filipinas se unió a la Escuadra y combatió contra los rebeldes de la isla de Joló además de luchar contra la piratería en febrero de 1872.

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Grabado de la escuadra española en Filipinas con la Berenguela en la parte inferior izquierda (vía revista El Oriente del 16 de enero de 1876)

No obstante, su final estaba cerca y ya no dejaría las aguas de Filipinas. En 1875 queda estacionada en Cavite, allí se la desarma y convierten a la fragata en un pontón. En este estado permanece unos dos años y causa baja en 1877.

 

Más información:
Historial de la fragata Berenguela en la página web de Todoavante.es
Canal de Suez. Paso de la Berenguela por el mismo de D. Joaquin Navarro y Morgado disponible en la Biblioteca Digital de Córdoba
Libro «Buques de La Armada Española. Historiales (1700-2014)» de Pedro Fernández Núñez, José Mª Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés

La ciruela roja

El puerto de Barcelona no descansa ni los fines de semana, en tiempo de paz pocas veces se ha cerrado al tráfico a no ser que fuera por un temporal o un evento único o histórico. El 22 de junio de 1957 caía en sábado y prácticamente en vísperas de la verbena de San Juan hubo pocas entradas. Por ejemplo, llegó el transatlántico Cabo de Buena Esperanza procedente de Buenos Aires, el italiano Rosalia procedente de Génova con un cargamento de trigo.

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El Cabo de Buena Esperanza fue uno de los barcos entrados aquella jornada (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Otro mercante fue el inglés Pozarica, el norteamericano A. M. Patch con una carga militar y el danés Anita Dan que procedente del puerto finés de Hängo en sus bodegas llevaba un cargamento de 817 toneladas de pasta de madera.

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El Anita Dan navegando por aguas del puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Este último tiene una historia que contar, fue construido en Alemania en 1956, navegó para la marina mercante danesa hasta 1967 y fue comprado por la Royal Navy para convertirlo en un buque polar para patrullar la zona del Territorio Británico Antártico con el nombre de HMS Endurance.

El Anita Dan

Sería construido para la naviera Lauritzen Lines en los astilleros alemanes de Kröger-Werft en la localidad de Schacht-Audorf, fue puesto a flote el 26 de mayo de 1956 y entregado el 13 de octubre del mismo año. Desplazaba 2.641 toneladas de registro bruto con una eslora de 86,5 metros por 14 metros de manga y 6,9 metros de calado. Era propulsado por un motor diésel Burmeister & Wain de 3.200 IHP. que le daba 14 nudos de velocidad.

El Anita Dan (Malcolm Cranfield vía Shipspotting.com)

Su casco recibió la calificación 1A del Lloyd’s Register para navegar en el hielo, era capaz de enfrentarse a capas de hielo de 30 a 80 cm. dependiendo de si navegaba en aguas polares o en el Mar Báltico.

El Anita Dan navegando por las heladas aguas del rio Saint Lawrence cerca de Trois-Rivières en Canadá (Marc Piché vía Shipspotting.com)

Tras once años de vida marinera con la bandera danesa, periodo en el cual recalaría en diversas ocasiones en el puerto de Barcelona, la Royal Navy se fija en él como el sustituto ideal del barco polar HMS Protector (A-146), cuya construcción se remontaba a 1935.

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El HMS Protector de calarredes a buque polar (Imperial War Museum)

La venta se realiza el 28 de marzo de 1967 y tras su adquisición pone rumbo a los astilleros de Harland & Wolf para su conversión.

El HMS Endurance

Su capacidad para navegar en el hielo ya fue un punto a favor para su adquisición, su casco se pintó de rojo brillante y su obra muerta de blanco para ayudar a la visibilidad, este esquema de color propició que su tripulación lo apodara como “The Red Plum” o “La Ciruela Roja”. A pesar de sus colores el barco se militarizó, ya que pertenecía a la Royal Navy y entre sus misiones estaban las de patrullar en las aguas de soberanía británica en la Antártida. Además, con él se daría apoyo al equipo del «British Antarctic Survey» que tiene cinco bases en el continente helado y más allá de este grupo podría realizar misiones hidrográficas y oceanográficas allí donde fuera necesario.

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El HMS Endurance con su nuevo aspecto de buque polar y nombre en honor al buque de Sir Ernest Shackleton (Alan Broomhead vía Wikipedia)
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Además estaría equipado con un completo equipo científico y topográfico más un sofisticado equipo de escucha SIGINT (Imperial War Museum)

Se le instalaron dos cañones Oerlikon de 20 mm. y un hangar y una cubierta de vuelo a popa para poder operar con dos helicópteros Wasp, que con el paso de los años estos helicópteros cambiaron a Westland Wessex y los últimos fueron los Westland Lynx. Ahora su eslora era de 92 metros y su desplazamiento aumentó hasta las 3.600 toneladas, su tripulación sería de 119 hombres incluido un destacamento de los Royal Marines y había espacio adicional para otros 12 científicos.

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A su entrada al servicio con su nuevo aspecto y cometido su base quedó establecida en Chatham primero y en Portsmouth más tarde.

Algo de su historia

Desde 1967 a 1972 realizó diversas campañas antárticas en solitario y colaboración con otros buques de investigación del Reino Unido. En 1972 participó en el rescate del crucero Linblad Explorer que embarrancó en La Plaza Point en la Isla del Rey Jorge.

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El Linblad Explorer embarracado demasiado cerca de la costa (Imperial War Museum)

Pero como buque de guerra tuvo que demostrar su valía en la Guerra de las Malvinas de 1982, entre otras acciones destaca el ataque al ARA Santa Fe (S-21) el 25 de abril de 1982. Días antes se puso en marcha la Operación Paraquet en donde un grupo de combate de la Royal Navy junto a un destacamento de los Royal Marines intentarían recuperar el control de la isla de Georgia del Sur. Los buques de guerra enviados fueron las fragatas HMS Brilliant (F-90), HMS Antrim (D-18), HMS Plymouth (F-126) y HMS Endurance (A-171) que actuaba como patrullero.

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El HMS Endurance en la bahía de Cumberland en Georgia del Sur durante la guerra (Imperial War Museum)

Sin embargo, el 25 de abril el submarino ARA Santa Fe es detectado por el radar de un helicóptero Westland Wessex de la HMS Antrim e inmediatamente se lanzan al ataque. El ataque al submarino argentino fue realizado por los helicópteros de los buques ingleses, le lanzaron cargas de profundidad, un torpedo y lo ametrallaron desde el aire. Finalmente fueron dos Westland Wasp del HMS Endurance quienes le dieron el golpe de gracia al atacarlo con dos misiles AS-12 que le atravesaron la vela.

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Helicóptero Westland Wasp del HMS Endurance utilizados en la guerra (Imperial War Museum)

Con el submarino gravemente dañado su comandante, el capitán de corbeta Horacio Alberto Bicain, decidió llevar al submarino a tierra, desembarcar a toda su tripulación y unirse a los combates en la isla de Georgia del Sur.

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El submarino ARA Santa Fe dañado y escorado en Grytvyken (vía Navsource.org)

El último acto de esa guerra tuvo lugar a bordo del HMS Endurance cuando los últimos militares argentinos se rindieron en una base establecida en South Thule en las Islas de Sandwich del Sur el 20 de junio de 1982.

La recta final

Los siguientes años hasta su retirada del servicio activo fueron algo complicados, al acabar la guerra el barco contaba con casi treinta años en sus cuadernas, además, había sido utilizado mucho más allá de su cometido original de mercante como Anita Dan y el ahora HMS Endurance comenzaba a padecer el paso de los años.

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Su apodo cambió, ya no era “The Red Plum” si no HMS Encumbrance a causa de los problemas de fiabilidad que tenía (USN)

Y para complicarlo todo, en 1989 chocó contra un iceberg, aunque fue llevado a dique seco y reparado, una minuciosa inspección determinó que su casco estaba dañado a causa de la edad y no era recomendable que volviera a la Antártida.

En 1991 es dado de baja y reemplazado en 1990 por otro HMS Endurance con el mismo numeral, un rompehielos construido por los astilleros noruegos de Ulstein Hatlo bautizado originalmente con el nombre de Polar Circle.

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Este HMS Endurance fue dado de baja en el año 2008 y su sucesor fue el HMS Protector etregado en 2011 (Kelly Whybrow vía Wikipedia)

 

Más información:
Ficha e historial del HMS Endurance en la página web de la Fundación Histarmar
Datos adicionales en la página web de Globalsecurity.org
El HMS Endurance en la página web de: The Historic Dockyard Chatham

Descubriendo al Cristóbal Colón

De Veracruz y escalas llegaba al puerto de Barcelona un 8 de agosto de 1934 el transatlántico español Cristóbal Colón de la Cía. Trasatlántica, tras su entrada quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte. A bordo viajaban 98 pasajeros para esta plaza más una completa carga de café, cuero, fruta, lana, aceite y máquinas de escribir.

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El Cristóbal Colón navegando en aguas del puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

En muchas ocasiones he tratado en este blog las historias de vapores transatlántico cuyas vidas marineras se han visto truncadas por la guerra, la mayoría han sido de pabellones extranjeros, y en esta entrada es el momento de hablar del Cristóbal Colón cuya vida marinera no fue más allá de la guerra civil y terminó con sus cuadernas en fondo del mar.

El transatlántico

El Cristóbal Colón fue el segundo transatlántico construido para la Cía. Trasatlántica entre 1919 y 1921. El primero fue el Alfonso XIII construido por la Sociedad Española de Construcción Naval en los talleres de Sestao y el Colón nacería en Ferrol que se pondría a flote el 31 de octubre de 1921 y se entregaría en 1923.

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El transatlántico preparado para su gran día.
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El primer contacto con el líquido elemento.

Estaba construido en acero dividido en 12 compartimientos estancos por medio de mamparos transversales, estos estaban provistos de puertas estancas que podían accionarse desde el puente de mando.

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¿El Cristóbal Colón o el Alfonso XIII?

Desplazaba 14.335 toneladas con una eslora de 152,5 metros por 18,5 metros de manga y 10,9 metros de puntal desde la cubierta. Su propulsión la obtenía de dos turbinas Parsons de 11.083 HP. que le daban una velocidad de 17 nudos.

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El Cristóbal Colón (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Cristóbal Colón y su gemelo Alfonso XIII debían conectar España con México y Cuba, para ello sus constructores los equiparon con todas las comodidades posibles para las tres categorías de pasajes. Para la primera clase habían suites de lujo, camarotes de lujo preferentes, además de camarotes de segunda y tercera clase y la clase emigrante podía viajar en camarotes de cuatro y seis personas.

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Camarote de lujo.

Los más pudientes podían deleitarse con la decoración estilo mudéjar como su hall de 4,6 metros de altura, o de sus salas de música, biblioteca, salas de fumadores, un jardín de invierno o un lujoso comedor.

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El hall con una cúpula de 4,6 metros de alto.

Los bolsillos menos exigentes también podían viajar cómodamente, tal vez sin tanto lujo pero con amplios comedores y salas de estar.

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Comedor de segunda clase.
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Salón de fumadores.

La capacidad total de pasajeros era de 1.902 individuos de los que 1.500 podían ser emigrantes, más 266 tripulantes. Además disponía de seis amplias bodegas para carga servidas por 16 plumas y 16 chigres a vapor.

Su corta historia

El transatlántico Cristóbal Colón, así como su gemelo Habana tuvieron que suspender sus cruces del Océano Atlántico cuando empezó la guerra civil. En esos primeros días de guerra el Cristóbal Colón se encuentra en Veracruz, pocos días después han de volver a España haciendo escala en Southampton pero antes de llegar a España son desviados hacia el puerto francés de Le Havre en donde llegaron el 13 de agosto y cargarían material militar para el ejército.

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El transatlántico engalanado (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Tuvieron que esperar varios días para zarpar ya que la Marina de Guerra nacional había establecido un bloqueo naval, bloqueo que sortearon sin mayor dificultad rindiendo viaje en Santander en donde quedó en poder del gobierno de la república.

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Tras su complicado regreso se les ordena volver a partir, ahora con rumbo a México, allí les esperaban toneladas de armamento para la guerra, sin embargo el viaje se interrumpiría en Cardiff tras abandonar el capitán y sus oficiales el barco. Desde España se enviaron sus sustitutos y partían de Cardiff el 16 de octubre de 1936. No obstante, el transatlántico parecía gafado, tras repostar en Bermuda con otro nombre, el de Bristol Canal y otra bandera y contraseña, el 25 de octubre de 1936 queda embarrancado en unos arrecifes a ocho millas al norte de la isla, y aunque en un primer momento se intentó salvar el barco su tripulación lo abandonó.

Los días posteriores fueron complicados para la compañía ya que intentaron salvarlo a toda costa con remolcadores e incluso el crucero ligero HMS Dragon de la Royal Navy, pero no lograron sacarlo del arrecife.

 

Más información:
Revista Vida Marítima del 15 de noviembre de 1921
Buques de la Compañía Trasatlántica española en la web de buques.org
Artículo «RECUERDOS DEL PASADO (VII). 1948. TRASATLÁNTICA, EMBAJADORA EN MÉXICO AMIGO» publicado en el blog De la mar y los barcos de Juan Carlos Díaz Lorenzo