Una doble boda real, dos escuadras y dos cortos reinados

El día 30 de septiembre de 1802 el vigía marítimo del castillo de Montjuich izó la tan esperada señal en su telégrafo óptico o también llamado má dels tres dits, las banderolas correspondían al código de escuadra española y pronto en el horizonte se pudo distinguir la esbelta figura y el indistinguible aparejo de diversos navíos de línea. Cinco eran los buques llegados, los navíos de línea Príncipe de Asturias, El Guerrero y Bahama, más las fragatas Nuestra Señora de la Soledad y Santa Casilda. La escuadra iba al mando del Teniente General de la Real Armada José Solano y Bote Marqués del Socorro que ordenó echar el ancla y fondear frente a la rada del puerto de Barcelona, orden que acabó de ejecutarse a las tres de la tarde. Dicha escuadra transportaba al Príncipe de Asturias y a la Princesa de Nápoles que debían de contraer nupcias en la ciudad pocos días después.

Puerto Barcelona 1800 - ICC
Puerto de Barcelona alrededor del año 1800, se distingue la montaña de Montjuic con la fortaleza y la atalaya del vigía, y en la ciudad con sus principales templos y el faro (Instituto Cartográfico de Cataluña)

A las cinco de la tarde Sus Altezas Reales desembarcaron a tierra, todos los buques de la escuadra así como los ya existentes en el puerto se empavesaron debidamente para la ocasión, desde los buques de la Armada, las fortalezas y las murallas comenzaron a tronar los cañones en honor a tan ilustres invitados, la tropa formó en el embarcadero y les dio escolta hasta el Palacio Real, destino final de su viaje desde que embarcaron en Nápoles siete días atrás.

Pero esta no fue la única escuadra en llegar, el día 3 se avistaron más navíos que fueron identificados como españoles por el vigía y eran los navíos de línea Reina Luisa y Argonauta y las fragatas Nuestra Señora de Atocha y Flora, al mando de esta escuadra iba Don Domingo de Nava. A bordo del Reina Luisa viajaban Sus Majestades Luis I y María Luisa de Borbón reyes de Etruria con sus dos hijos Carlos Luis y Luisa Carlota, esta última nacida en la mar el día 2, llegaron provenientes de Liorna (actual Livorno) con la intención de estar presentes en el enlace real. No obstante tardaron un día en fondear en el puerto debido a que los vientos no eran favorables, lográndolo con éxito el día 4, los reyes de Etruria no desembarcarían hasta el día 5 y su llegada a tierra fue mucho más discreta para no alterar a la madre y a la pequeña recién nacida.

Plano Barcelona 1807 - MDE
Barcelona carecía de un puerto tal y como hoy lo conocemos y de la ciudad tan solo se reconoce el casco antiguo. Los buques debían de fondear al abrigo del dique artificial construido a partir de la isla de Maians en donde se halla la Barceloneta (Biblioteca Virtual del Patrimonio Bibliográfico)

La ciudad Condal sería declarada Corte Real por la presencia de los reyes de España y de Etruria, desde septiembre a noviembre la ciudad fue una gran fiesta, festivales, conciertos, bailes, corridas de toros, banquetes, ferias, incluido un aeronauta con su espectacular globo amenizaron la estancia de los nobles venidos de toda España y Europa para presenciar el doble enlace real entre las ramas borbónicas de España y Nápoles.

Los navíos de línea

A principios del siglo XIX la mar estaba dominada por los espectaculares navíos de línea, este concepto de buque nació a finales del siglo XVI y era la evolución natural de los buques existentes con el galeón como su predecesor; la etimología de “navío de línea” proviene de la táctica naval de la época cuando las escuadras enemigas se situaban en formaciones en línea atacando en paralelo con su artillería a la flota contraria formada también en línea, en última instancia se optaba por atacar a los buques directamente al abordaje para luchar cuerpo a cuerpo.

Principe de Asturias - Trafalgar
Típico combate de navíos intentando desarbolar al oponente, en este caso el navío protagonista es el Príncipe de Asturias (vía Pinterest)

Los navíos de línea se clasificaban en categorías dependiendo del número de cañones embarcados y de los puentes (o cubiertas) que disponían, no existía una norma oficial pero generalmente todas las armadas se basaban en un modelo similar de directrices. Se consideraba navío de línea todo aquel barco a partir de 50 cañones hasta un máximo de 120 o 140 en el caso del Santísima Trinidad español, aumentando también el tamaño de estos buques y el aparejo para moverlos en la mar. El diseño y construcción de estos navíos requería de un esfuerzo enorme tanto en tierra como en el astillero; en tierra los arquitectos navales debían de adecuar el diseño de estas grandes naves para maximizar su armamento, capacidad de transporte de tropas y dotación y protección de los mismos; en tierra además de su compleja construcción hay que tener en cuenta que la materia prima era la madera y debieron de talarse muchos bosques para la construcción de la gran flota española.

Santisima Trinidad
El Santísima Trinidad disponía de cuatro puentes y llegó a ser armado con hasta 140 cañones

Para compararlo a tiempos modernos, los navíos de línea eran el equivalente a los modernos acorazados e incluso portaaviones, no cualquier marina de guerra podía permitirse el lujo ya no solo de poseerlos, sino también de diseñarlos y construirlos, esta era una empresa reservada para algunas potencias.

Según el Estado General de la Armada del año 1801, la flota de guerra española disponía de 64 navíos de línea repartidos entre Cádiz (14), Ferrol (30) y Cartagena (20), además de 42 fragatas, 9 corbetas y otros 108 buques entre jabeques, urcas, bergantines y galeras entre otros, sin contar unidades de combate menores.

Las escuadras de la Real Armada

La primera escuadra que transportó al Príncipe de Asturias y a la Princesa de Nápoles iba al mando del Teniente General de la Real Armada José Solano y Bote con tres navíos y dos fragatas:

Navíos

Príncipe de Asturias de 112 cañones al mando del Brigadier Don Joseph Pasqual de Bonanza.

Principe de Asturias
Navío de línea de tres puentes Príncipe de Asturias (vía Pinterest)

Fue construido en el Real Astillero de la Habana en Cuba, siendo botado el 28 de enero de 1794. Desplazaba 2.453 toneladas y sus dimensiones eran de 56,14 metros de eslora por 15,5 metros de maga y 7,37 metros de calado. Disponía de 3 puentes y 112 cañones de los que 30 eran de 36 libras en la primera batería, 32 de 24 en la segunda, 32 de 12 en la tercera y 18 de 8 libras en el alcázar. Este armamento se vio potenciado en 1805 como previsión a la inminente guerra contra Inglaterra, se conservaron sus cañones de 36 y 24 y el resto se modificó a 30 de 12 libras, 6 de 8, 14 obuses de 48 y 4 pedreros de 4 libras. Dotación, entre 1.000 y 1.150 tripulantes.

El Guerrero de 74 cañones al mando del Capitán de Navío Don Agustín de Figueroa.

El Guerrero
Navío de línea de 74 cañones El Guerrero (El Buque en la Armada Española)

Fue uno de los 11 navíos de línea construidos de la serie 12 Apóstoles y de los navíos de la Real Armada más longevos, llegando a los 94 años de servicio. Vería la luz en 1752 en los Reales Astilleros de Esteiro en Galicia, siendo botado el 27 de marzo de 1755. Desplazaba 1.692 toneladas con una eslora de 67,24 metros por 18,90 metros de manga y 7,55 metros de calado. Originalmente iba armado con 68 cañones: 28 de 24 libras, 30 de 18 y 10 de 8 libras, y posteriormente se aumentaron las piezas a 74 cañones.

El Bahama de 74 cañones al mando del Capitán de Navío Don Dionisio Galeana.

Bahama
Perfil del Bahama de dos puentes y 74 cañones (Museo Naval de Madrid vía Wikipedia)

También fue construido en La Habana y sería botado el 11 de marzo de 1783. Desplazaba 1.696 toneladas con unas dimensiones de 50,79 metros de eslora por 13,63 metros de manga y 5,96 metros de calado. Iba armado con 28 cañones de 24 libras, 30 de 18, 6 obuses de 30 libras, 4 de 24 y 6 de 4 libras. Dotación, 689 tripulantes.

Fragatas

Nuestra Señora de la Soledad de 34 cañones al mando del Capitán de Fragata Don Antonio Quesada. Fue construida en Cartagena siendo botada el 3 de mayo de 1788, desplazaba 1.122 toneladas con unas dimensiones de 45,40 metros de eslora por 12,07 metros de manga y 5,89 metros de calado. Iba armada con 26 cañones de 12 libras y 8 de 6 libras. Dotación, 302 tripulantes.

Santa Casilda de 34 cañones al mando del Capitán de Fragata Don Lino Truxillo.
Su construcción se inició en Cartagena el día de la colocación de su quilla el 10 de septiembre de 1782 y tocaría el agua el 12 de marzo de 1784. Desplazaba 608 toneladas de arqueo con unas dimensiones de 45,40 metros de eslora por 12,61 metros de manga y 5,42 metros de calado en popa. Iba armada con 26 cañones de 12 libras y 8 de 6 libras.

Fragata
Fragata española no identificada (vía Pinterest)

La segunda escuadra con los reyes de Etruria y al mando de Don Domingo de Nava con dos navíos y dos fragatas:

Navíos

El Reina Luisa de 114 cañones de tres puentes sería construido en el arsenal de Ferrol según los planos del navío Santa Ana, siendo botado el 12 de septiembre de 1791 y entregado un año después. Desplazaba 2.308 toneladas con una eslora de 59,5 metros por 16 metros de manga y 7,37 metros de calado. Iba armado con 30 cañones de 36 libras, 32 de 24, 32 de 12 y 18 de 8 libras.

Reina Luisa
Navío de 112 cañones y tres puentes Reina Luisa (Museo Naval vía Armada Española)

Argonauta de 80 cañones y dos puentes era gemelo del Neptuno y ambos son considerados los mejores navíos de línea del siglo XVII. Construido en Ferrol y botado en 1798, desplazaba 1.650 toneladas con una eslora de 53,47 metros por 14,44 metros de manga y 7 metros de calado. Iba armado con 30 cañones de 36 libras, 32 de 18, 16 de 8, 12 obuses de 30 y 4 de 4 libras (según configuración en la Batalla de Trafalgar). Dotación, 800 tripulantes.

Argonauta
El Argonauta (Carlos Parrilla Penagos vía Pinterest)

Fragatas

Nuestra Señora de Atocha de 34 cañones, fue construida en los astilleros de La Habana siendo botada en 1788 y entregada en 1789. Iba armada con 40 cañones.

Flora de 56 cañones, fue construida en Ferrol en 1795 e iba armada con 26 cañones de 24 libras, 4 de 8, 2 obuses de 36 libras, 12 de 24 y 12 pedreros de 4 libras.

Flora
Fragata Flora (El Buque en la Armada Española)

La boda

Los preparativos de la boda real comenzaron el mismo día de su anuncio y en el mes de febrero de 1802 la maquinaria para preparar el enlace se puso en marcha. En el mes de septiembre concretamente el día 11 comenzaron oficialmente los festejos con la llegaba por tierra el rey Carlos IV, el monarca español tuvo una triunfal entrada a la ciudad montado en un carro acompañado de María Luisa de Parma, el carruaje iba decorado con oro y plata mas de él no tiraban los caballos sino un grupo de prohombres de la ciudad pertenecientes a las distintas corporaciones y gremios de Barcelona. En tan singular medio de transporte desfilaron por las engalanadas calles repletas de gente, de fondo se oía el repiquetear de las campanas de los templos religiosos, la música de diversas orquestas situadas estratégicamente y las salvas de saludo desde las fortalezas.

Carlos IV Barcelona
Representación de la entrada del rey Carlos IV y María Luisa de Parma en el carro tirado por prohombres (vía Wikipedia)

A las diez de la mañana del 30 de septiembre de 1802 concluía una travesía de siete días del Príncipe de Asturias Don Fernando y la Princesa María Antonia de Nápoles con su séquito real, su boda se formalizaría el día 4 de noviembre en una capilla debidamente preparada en el Palacio Real oficiado por el Cardenal y Patriarca Antonio de Sentmenat y al mismo tiempo se formalizaba la boda entre la infanta María Isabel de Borbón y el príncipe heredero Francisco de Nápoles; estas segundas nupcias se celebraron por poderes en Nápoles el 25 de agosto y el encuentro en Barcelona sirvió para ratificar ambos enlaces.

Familia Real
Representación de la familia real reunida en Valencia poco después de la boda, de izquierda a derecha, Fernando VII, Carlos IV, María Luisa de Parma y María Antonia de Nápoles (Vicent López Portaña vía Wikipedia)

Los reales festejos duraron hasta el día 12 de octubre, fecha en la que los Príncipes Reales abandonarían Barcelona por mar, acompañados hasta el embarcadero por los reyes embarcaron en el navío Príncipe de Asturias y a las once y media partió la escuadra rumbo a Nápoles. Los reyes de Etruria aún tardarían unos días más en partir, haciéndolo el 8 de noviembre por tierra acompañando a los reyes de España hasta Cartagena, ahí los esperaba su escuadra que los había llevado a Barcelona, el día 29 de enero de 1803 partieron hacia Nápoles a bordo del Reina Luisa y el resto de la escuadra.

Fugazes reinados

El rey Fernando VII accedería al trono de España el 4 de mayo de 1814 tras expulsar al rey José I Bonaparte, gozó de un primer periodo en donde el pueblo le entregó toda su confianza para que llegara a rey como legítimo sucesor de Carlos IV llegando a ser apodado como el “deseado”; pero el encanto pasaría pronto una vez alcanzado el objetivo y Fernando VII se reveló como un rey absolutista con muy poca consideración hacia el pueblo que lo había defendido, por lo que pronto se ganó el apodo de rey “felón”. Reinó hasta el día de su muerte, el 29 de septiembre de 1833 y el trono pasaría a manos de su hija Isabel II.

Fernando VII
Fernando VII, de deseado a felón (Vicent López Portaña vía Wikipedia)

En cuanto al Reino de Etruria, fue un estado satélite impuesto por el emperador francés Napoleón Bonaparte después de la desaparición del Gran Ducado de Toscana. Su capital estaba situada en Florencia y su existencia fue más efímera que el reinado de Fernando VII, solo dos monarcas reinaron en él: Luis I de 1801 a 1803 y Luis II de 1803 a 1807. En 1808 es anexionado a Francia y en 1809 volvió a ser un estado independiente al ser donado a la hermana de Napoleón, Elsa Bonaparte. En 1814 Etruria es ocupado por napolitanos y al trono accede el antiguo Gran duque de Toscana Fernando III.

 

Velero

 

Más información:
Libro “El Buque en la Armada Española” de la editorial Silex
La visita de Carlos IV a Barcelona disponible en la página web del Boletín Oficial del Estado
Estado General de la Armada en 1801 disponible AQUÍ

Motonave Ciudad de Tarragona, héroe de la Flota Roja

El día 15 de septiembre de 1936 hacía su entrada al puerto de Barcelona la motonave Ciudad de Tarragona proveniente de Ibiza, esta no era una escala con correo y pasajeros al uso en un viaje comercial entre las Baleares y Barcelona; el Ciudad de Tarragona había sido requisado apenas dos meses atrás por el gobierno de la República y su cometido principal era el de transportar tropas y material militar a y desde las islas Baleares y la península.

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Motonave Ciudad de Tarragona (Museo Marítimo de Barcelona)

Pero el Ciudad de Tarragona vivió tiempos más felices como un buque más de la Compañía Trasmediterránea conectando el archipiélago balear con los puertos de Barcelona, Tarragona y Valencia, pero la guerra transformó a la motonave para siempre, primero con el gobierno de la República llegando a surcar las aguas del Mar Negro para trasladar a una España sumida en la guerra civil todo aquel material suministrado por la Unión Soviética, país este último que lo acogería como a un miembro más de su escuadra en el Mar Negro llegando a ser uno de los buques legendarios de la Flota Roja.

El Ciudad de Tarragona

Su construcción comenzó el día 31 de marzo de 1931 con la colocación de su quilla en las gradas de los astilleros de la Unión Naval de Levante en Valencia, siendo botado el 26 de noviembre de 1932 y entregado a la Compañía Trasmediterránea el 22 de agosto de 1933.

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Botadura del Ciudad de Tarragona (Museo Marítimo de Barcelona)

Desplazaba 2.290 toneladas a plena carga con una eslora de 75,90 metros por 11,14 metros de manga y 4,20 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel de 6 cilindros fabricados por la firma alemana Fred Krupp Germaniawf A.G. que le daban una potencia de 1.500 BHP. a dos ejes y una velocidad máxima en pruebas de 15,22 nudos. Podía transportar hasta 105 pasajeros divididos en tres clases: 37 pasajeros en primera clase, 40 en segunda y 28 en tercera clase. Sus bodegas disponían de un volumen de 1.702 m³ para el transporte de carga.

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Perfil del Ciudad de Tarragona (vía Trasmeships)

Sus primeros tres años de vida fueron muy cómodos, realizando viajes entre la península y las Islas Baleares pero no duraría mucho. Su última línea como buque civil de la Compañía Trasmediterránea fue la ruta Barcelona-Mahón y durante una de sus escalas, concretamente en Alcudia el 18 de julio de 1936, sería requisado por el gobierno de la República española para ser utilizado como transporte militar. Su primera navegación con este nuevo cometido sería con rumbo a Marsella escoltado por el Torpedero Nº 17 en julio de 1936 para traer a España un cargamento de municiones; y de agosto a octubre del mismo año navegaría por el Mediterráneo como buque correo y transporte de tropas.

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Su primer viaje inaugural tuvo lugar el 4 de septiembre de 1933, partiendo del puerto de Valencia con destino a Palma (Museo Marítimo de Barcelona)

Gracias a la “Operación X” liderada por el oficial de la marina de guerra soviética Nikolái Guerásimovich Kuznetsov y dado que la Unión Soviética no podía ayudar de forma directa a la República se comenzaron a recibir en buques mercantes soviéticos y españoles grandes cantidades de material militar para combatir al bando sublevado. Todo este material iba camuflado en el interior de sus bodegas y sus capitanes debían de burlar el bloqueo y asegurar que la carga llegara a España, se recibieron armas ligeras, artillería, aviones, lanchas torpederas y personal soviético.

El Ciudad de Tarragona fue uno de estos buques que viajaron hacia Odesa en busca de los suministros soviéticos, llegando a realizar con éxito diversos viajes. En su última singladura, al mando del capitán Rodrigo Hernández, no transportaría armas sino niños. En un intento desesperado de sus progenitores de poner a salvo a sus hijos ante un futuro incierto los embarcaron a bordo del Ciudad de Tarragona en Cartagena con rumbo a la Unión Soviética. El buque no llegó en muy buenas condiciones a Odesa y necesitaba algunas reparaciones, no obstante no pudieron volver a casa ya que para entonces las tropas del General Franco ganaron por completo todo el territorio de la República dando por finalizada la guerra.

Un nuevo nombre y otra guerra

Como barco, capitán y dotación no podían volver a España tuvieron que quedarse como refugiados y el barco fue confiscado como parte del pago de las deudas contraídas por la República por los suministros recibidos. La motonave se hallaba en relativo buen estado y rápidamente fue reparada y renombrada a Transporte Nº3 con la intención inicial de transferirlo a la región del Lejano Oriente. La Segunda Guerra Mundial y la inseguridad de las líneas marítimas desaconsejaron la transferencia a su nuevo destino y finalmente con el nombre de Lviv quedó adscrito en el Mar Negro en la línea Crimea-Cáucaso a finales de octubre de 1939.

El Ciudad de Tarragona dejó el nombre de la milenaria ciudad romana por el de la ciudad ucraniana de Lviv, hoy en día conocida también por Leópolis (vía foro Kruiznik.ru)

En julio de 1941 en Lviv fue trasladado a Balaklava y transformado a buque de apoyo a submarinos, para ello perdió su característico color blanco y la librea de la Compañía Trasmediterránea. Primero fue pintado de color gris naval y después lució un aspecto más guerrero con esquemas de camuflaje; se lo armó con un cañón de 76,2 mm. en popa y otros dos de 45 mm. en proa más una ametralladora DShK de 12,7 mm. en el puente. El 4 de noviembre de 1941 pondría rumbo a Ochamchira y ahí permanecería como base flotante de submarinos hasta el 17 de diciembre del mismo año.

En la imagen el Lviv prácticamente irreconocible camuflado con tres submarinos que podrían ser del Tipo M de procedencia inglesa (vía foro Kruiznik.ru)

A finales de diciembre quedaría asignado a la Flota del Mar Negro, concretamente a su sección médica ya que la intención era la de transformarlo a buque hospital. Volvió a ser modificado, gracias a su excelente habitabilidad interior pudo ser equipado con un quirófano y los camarotes sirvieron de habitaciones para los heridos y otras instalaciones para el equipo médico.

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Disposición de los camarotes del Ciudad de Tarragona / Lviv que da una idea de la habitabilidad como buque cuartel de submarinos y hospital (vía Trasmeships)

Evacuación de Sebastopol

El buque hospital Lviv fue uno de los muchos utilizados para abastecer a la ciudad asediada de Sebastopol desde puertos a lo largo de la costa del Cáucaso, su tarea no fue sencilla, tenía que navegar por un mar repleto de buques de guerra alemanes y de un aire atestado de los temidos aviones Stuka. Entre los días 9 a 11 de abril de 1942 el Lviv fue descubierto por la aviación alemana lanzándoles alrededor de cuarenta bombas que no causaron daños importantes. El 18 de abril mientras entregaban un cargamento en Kerch fueron sorprendidos por treinta aviones Stuka que en 20 minutos asediaron al Lviv, y al día siguiente en el estrecho de Kerch volvieron a ser atacados por la aviación enemiga lanzándoles bombas de 250 Kg., este fue uno de los peores ataques sufridos por el Lviv, ninguna bomba impactó directamente en el buque pero la onda expansiva de las detonaciones ocasionaron diversos daños en la propulsión y el sistema eléctrico, dejando al buque sin gobierno, no se tuvieron que lamentar pérdidas humanas pero si que hubo muchos tripulantes heridos. El 15 de agosto de 1942 durante las operaciones de carga de municiones en Sujumi dos bombas alemanas impactaron el Lviv que destruyeron parte de su popa y ocasionaron un fuerte incendio que mató nueve tripulantes y otros quince resultaron heridos. Y el 25 de septiembre de 1942 otro ataque aéreo prácticamente lo destruye cerca de Josta, las bombas causaron diversas vías de agua y la única manera de salvar el barco fue varándolo en la costa. Al día siguiente el remolcador Mercuriy lo llevaría al puerto de Poti para ser reparado y devuelto al servicio.

El buque hospital Lviv logró evacuar y salvar a 2.582 personas de Sebastopol, otras 3.844 desde la península de Kerch y desde otros puertos del Cáucaso unas 6.000, en total 12.431 personas, además de los miles de soldados, víveres y material bélico transportado al frente en condiciones de combate. Se contabilizó que el buque había recibido el ataque de 900 aviones alemanes que les lanzaron más de 700 bombas y esquivó 26 torpedos de las temibles lanchas alemanas E-Boat, por su lado la dotación del Lviv logró el derribo de algunos aviones enemigos.

El buque hospital Lviv en la bahía de Balaklava en 1944 (colección Lemachko B.V. vía Fleetphoto.ru)

Por este motivo desde el Presidium del Soviet Supremo que en fecha de 31 de mayo de 1943 presidía Iván Vlásov, se decidió premiar a buque y dotación en su batalla contra el enemigo invasor siendo condecorados con la Orden de la Bandera Roja la más alta condecoración del país hasta la creación de la Orden de Lenin y recibiendo la consideración de héroes de la nación.

Regreso a la vida civil

En 1947 tras ser reparado el Lviv volvería a navegar con bandera civil y la enseña de la hoz y el martillo en su chimenea, realizando la ruta entre Odesa y Batumi. En 1952 después de un parón para ser sometido a tareas de mantenimiento sería entregado a la Compañía Naviera Estatal del Mar de Azov quienes lo utilizarían para el transporte de pasajeros en la línea Zhdanov-Sochi y más tarde en 1955 en la línea Odessa-Zhdanov-Sochi.

Fantástica fotografía del Lviv a su regreso a la vida civil (colección Lemachko B.V. vía Fleetphoto.ru)
En 1964 el Lviv dejaría de navegar para siempre pero no sin antes realizar un crucero de despedida en los puertos del Mar Negro en los que había recalado durante la guerra (colección Kostrichenko V.V. vía Fleetphoto.ru)

Una vez retirado del servicio sería utilizado como restaurante en el club de yates de Khreson en Ucrania y después serían los alumnos de la Escuela de Náutica de la misma localidad quienes recibirían sus clases de náutica a bordo de él.

El Lviv atracado en Khreson (vía http://mycity.kherson.ua/)

Llegados los primeros años de 1980 el Lviv (ex Ciudad de Tarragona) estando ya en un estado de mantenimiento lamentable quedó atracado en el muelle de Osvod en la ciudad de Mykolaiv y allí victima de las duras condiciones meteorológicas de la región se hundiría en el mismo muelle. Pero este no sería aun su final, se rescató a la vieja motonave, se la reflotó y se desguazó en las instalaciones portuarias del puerto de Mykolaiv. Durante las operaciones de corte del casco se reservó un pedazo junto a otros elementos de barco y se llevaron a Odesa, allí en el patio del Museo de la Marina estuvo expuesto unos años un monumento con un trozo de plancha del buque referenciando el pasado del Lviv. Actualmente dicho monumento ya no se encuentra en exposición pero en el interior del museo aun puede contemplarse el tacómetro de uno de sus motores.

Uno de los pocos elementos sobrevivientes del Lviv / Ciudad de Tarragona (vía Fleetphoto.ru)

 

Más información:
Entrega oficial del Ciudad de Tarragona en el diario La Vanguardia del día 23 de agosto de 1933 páginas 18 y 19
Artículo “C. de Tarragona” en la página web de Laureano García “La Compañía Trasmediterránea a través de sus buques”
Artículo “El heroico “español” que vivió su vida en Kherson” en la página web de “Mi ciudad Kherson” (en ruso)

Elettra, el barco de los milagros de Marconi

El día 10 de octubre de 1929 a las 10 de la mañana hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el yate Elettra propiedad del inventor y senador italiano Guglielmo Marconi que procedente de Tánger pasaría unos días en la ciudad Condal con motivo de la Exposición Internacional. Procedió a amarrar sus cabos de popa en el Muelle de Barcelona paramento norte, lugar en el que permanecería hasta el 28 de octubre.

Elettra BCN - Branguli
El yate Elettra en el Muelle de Barcelona (Brangulí)

A su llegada al muelle los estaba esperando en representación del comandante de Marina en Barcelona Juan Ferrándiz que saludó al inventor, su esposa la condesa Maria Cristina Bezzi Scali y el ingeniero Miguel Ricci. Al mediodía fue Marconi quien con el cónsul italiano de Barcelona se dirigió a saludar al comandante de Marina Rafael Pérez Ojeda; más tarde fue recibido por el diputado José María Milá Camps y primer conde de Montseny, allí y bajo la dirección del secretario de la presidencia quien ejerció de guía recorrieron las dependencias de la Diputación acabando la visita con la firma de Marconi en el libro de honor.

Marconi BCN 01 - GCG
Marconi desembarcando del Elettra (Gabriel Casas y Galobardes)

El yate Elettra de Marconi tuvo una corta pero agitada vida marinera, primero como yate del archiduque Carlos Esteban de Austria, llegada la guerra como buque patrulla en el canal de la Mancha bajo bandera de la Royal Navy, más tarde sería adquirido por Marconi quien lo convertiría en su laboratorio personal flotante y terminaría su existencia bajo pabellón de la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial.

La Exposición Internacional de 1929

La segunda Exposición Internacional de Barcelona tuvo lugar entre el 20 de mayo de 1929 a 30 de enero de 1930 y fue promovida por el arquitecto Josep Puig i Cadafalch con el apoyo de Fomento del Trabajo Nacional. Una vez más la exposición ejerció de catapulta para dar a conocer al exterior la industria catalana así como su nivel tecnológico. Los pabellones de la anterior exposición de 1888 se instalaron en los terrenos comprendidos entre el Arco de Triunfo en el Paseo San Juan hasta el actual Zoo tomando parte del parque de la Ciutadella; la nueva exposición cambió su ubicación por un nuevo recinto ferial situado entre la Plaza de España, la Avenida de la Reina María Cristina y el Palacio Nacional construido para la exposición; pero el recinto de la feria comprendía mucho más terreno llegando a abarcar prácticamente toda la montaña de Montjuic, se construyeron nuevos palacios y pabellones para los países participantes y para los expositores privados, llegando a la cifra de 20 países expositores y otros 35 expositores privados.

Pabellón Italia - BCN 1929
Pabellón italiano de la Exposición de Barcelona

Pero no sólo se transformó la montaña de Montjuich, la ciudad recibió un empuje urbanístico importante, se construyeron las plazas de Tetuán, Urquinaona y Letamendi, también se urbanizó la Plaza Cataluña; se prolongó la avenida Diagonal y la Gran Vía de las Cortes Catalanas. Se mejoraron las comunicaciones terrestres, se amplió la línea 1 del Metro en dirección a Sants; se rehabilitaron edificios, se terminó la construcción de la sede de Correos y la Estación de Francia y se construyó el primer rascacielos de la ciudad, el edificio de Telefónica en la esquina de la calle Fontanella con el Portal del Ángel.

Por la tarde finalizó la sesión de visitas oficiales con una visita en el ayuntamiento, siendo recibidos por el alcalde Darío Rumeu y Freixa y Barón de Viver junto a otras personalidades como el plenipotenciario de Suiza M. Maxime de Steutz, el comisario general de Suiza para la Exposición Internacional de Barcelona M. Fred E. E. Nipell y el cónsul italiano entre otros. A la tarde del día siguiente sería Marconi quien ejercería de anfitrión a bordo de su yate guiando al alcalde, al gobernador civil y al comandante de Marina en Barcelona por las instalaciones y laboratorios que el Elettra embarcaba.

Marconi fue invitado a la Casa de los Italianos ubicada en el pasaje de Méndez-Vigo número 8 entre la calle Aragón y Consejo de Ciento, allí fue agasajado por sus compatriotas. Coincidió su visita con una delegación empresarial italiana y otros doscientos miembros de la Liga Naval italiana llegados en el vapor Milano el mismo día que Marconi con el Elettra. Y el inventor aun tuvo tiempo para viajar a Madrid, en donde asistió a la inauguración de una estación de radio en Aranjuez para comunicar España con el continente americano, y en donde pudo saludar a su amigo el General Primo de Rivera.

Marconi - Casa de los italianos - BCN
Recepción de Marconi en la Casa de los Italianos (Archivo Municipal de Barcelona)

El Elettra

El yate fue construido originalmente con el nombre de Rovenska para el archiduque Carlos Esteban de Austria, siendo encargado a los astilleros escoceses de Ramage & Ferguson en Leith, fue botado el 27 de marzo de 1904 y nombrado por la localidad de Rovenska ubicada en la isla de Lošinj a orillas del Mar Adriático en la actual Croacia.

Rovenska
Yate Rovenska

Tenía un desplazamiento de 632,81 toneladas de registro bruto, con una eslora de 67,40 metros por 8,38 metros de manga y 5 metros de calado. Era propulsado por una máquina de vapor de triple expansión con tres cilindros alimentada por dos calderas de la firma Ramage & Ferguson que le daban una potencia de 1.000 ihp. y una velocidad de 12 nudos.

En 1910 fue vendido al empresario inglés Max Waechter y en 1914 volvió a ser vendido a Gustav H. F. Pratt, en posesión de este último propietario le alcanzó la Primera Guerra Mundial y el Almirantazgo lo adquirió para convertirlo en un yate armado para patrullar las aguas del Canal de la Mancha, para ello lo armó con dos cañones de 12 libras y prestó servicio como yate armado desde el 14 de abril de 1915 al 30 de marzo de 1919.

Rovenska 02
Yate armado Rovenska (Imperial War Museum)

En su periodo bélico, concretamente el 19 de agosto de 1915, llegó a tiempo para ahuyentar al submarino SM U-38 que estaba atacando al mercante Restormel con su artillería de cubierta a unas 28 millas al suroeste de Bishop Rock, con daños importantes el capitán ordenó el abandono del buque, hecho que aprovechó el submarino para dispararle un torpedo con el que intentaría enviarlo a pique. El Rovenska acudió a la desesperada llamada de radio del capitán del Restormel cuando el submarino, no satisfecho con el torpedo, aun le seguía disparando con su artillería; el yate armado ahuyentó al SM U-38 y rescató a los marinos del Restormel llevándolos al puerto inglés de Penzance.

Al terminar la guerra el Rovenska fue desarmado en Southampton y puesto a la venta otra vez y Marconi sería su nuevo propietario quien lo compraría por un precio de 21.000 liras italianas. Bajo el mando de Raffaele Lauro fue conducido a La Spezia en donde sería transformado en el yate Marconi y nombrado a Elettra (o Electra en castellano) cuya etimología significa brillante o brillante como el ámbar, Elettra también fue hija de Agamenón y Clitemnestra en la mitología griega y es una de las estrellas de la constelación de las Pléyades.

El Elettra

Con este yate Marconi tenía la plataforma perfecta desde donde podría realizar sus investigaciones y experimentos con sus equipos en cualquier lugar del mundo. Bajo la atenta dirección del almirante Filippo Campeiro se instalaron a bordo del Elettra diversos transmisores y receptores según lo estipulado por Marconi y en los dos mástiles del yate iban alojadas las antenas. El yate disponía de seis camarotes, dos para Marconi y su familia y otros cuatro para invitados, originalmente disponía de más camarotes pero se eliminaron para tener más espacio para los laboratorios y en su sollado podía alojar a treinta miembros de la tripulación.

Elettra - BNF
El Elettra estaba inscrito como buque civil pero tuvo el privilegio de lucir la bandera de la Regia Marina como cualquier otra unidad militar

El primer viaje del Elettra no tuvo una motivación científica sino política, Marconi navegó con su yate alrededor de la península de Italia hasta alcanzar Fiume para convencer a su amigo, Gabriele D’Annunzio, en que desistiera en proclamar el Estado libre de Fiume. Marconi no consiguió su objetivo, Fiume obtuvo su independencia en 1920, dos años más tarde era invadida por tropas de Mussolini y en 1924 era anexionada a Italia.

Elettra planos
Planos del Elettra (radiomarconi.com)

En 1922 Marconi comenzó a trabajar con las instalaciones del Elettra, gracias a la movilidad de su laboratorio pronto recibió peticiones de diversos países para experimentar con sus equipos de radio. Un ejemplo fue el del Reino Unido que interesado en mantener una comunicación a larga distancia segura con sus territorios de ultramar lo contrató para realizar pruebas en Australia, Canadá, India y Sudáfrica. El inventor iba superándose día a día logrando comunicarse con estaciones cada vez más distantes.

Elettra - Laboratorio
Laboratorio principal del Elettra

En abril 1923 desde el Atlántico Norte demostró su capacidad para enviar mensajes cada vez más distantes, enviando un mensaje con una potencia de 6 kW y una longitud de onda de 92 metros a una distancia de más de 4.000 quilómetros, la transmisión fue recibida en la estación de Poldhu en Reino Unido. En enero de 1930 con el yate Elettra atracado en el club de yates de Génova logró enviar un pulso electromagnético a más de 16.000 quilómetros de distancia para encender 3.000 bombillas en el ayuntamiento de Sídney en Australia.

Reportaje del Archivo Historico Luce que inmortaliza el evento

Sus últimas investigaciones las enfocó en el campo de los microondas, Marconi defendía la teoría de que podría guiar a un barco en cualquier condición meteorológica tanto diurna como nocturna mediante un haz de microondas y así lo demostró en agosto de 1934, esta nueva tecnología más tarde daría origen a los radiofaros.

El principio del fin del Elettra

En sus esfuerzos por conseguir dominar la tecnología de las microondas aplicadas a la comunicación y a la navegación Marconi sufrió nueve infartos en un periodo de tiempo de tres años, el noveno le causó la muerte el 20 de julio de 1937 a la edad de 63 años.

El Elettra huérfano de su patrón inventor fue vendido al Ministerio de Correos y Telecomunicaciones por 820.000 liras para garantizar su conservación. Una nueva guerra le sobrevino en La Spezia, lugar en el que lo estaban sometiendo a obras de restauración y reclasificación, todo el equipo electrónico de Marconi fue desmontado y trasladado a Milán y en previsión de ser atacado por considerársele un buque de guerra se lo trasladó a Trieste en donde llegó el 9 de junio de 1940. Aun así la ciudad sería ocupada por tropas alemanas de la  Wehrmacht en septiembre de 1943 y después del armisticio entre Italia y las fuerzas armadas aliadas el Elettra sería requisado por tropas alemanas.

Los alemanes le darían un nuevo uso, no muy alejado del que le dieron los ingleses, lo armaron con dos ametralladoras de 20 mm. y otras dos de 15 mm. y lo asignaron a la primera flotilla de escoltas con el nombre de G-107 y más tarde con la de NA-6. El 28 de diciembre de 1943 partiría de Trieste para su última patrulla, poco más de un mes más tarde sería descubierto por aviones aliados cerca de Zadar y sería atacado y hundido el 21 de enero de 1944 en la bahía de Diklo.

Los restos del naufragio del Elettra pasaron por diversas manos desde el momento de su hundimiento, la Italia de Mussolini, Croacia y finalmente Yugoslavia. Serían estos últimos a manos de Josip Broz Tito, que consideraban al Elettra como botín de guerra pero que finalmente lo reflotarían y lo devolverían a Italia sin exigir nada.

Elettra reflotado
Este es el lamentable aspecto del Elettra después de su recuperación (radiomarconi.com)

Su primer puerto italiano en casi veinte años sería el de Muggia al que llegaría remolcado. Una vez en casa pasaron años de planes y proyectos para reconstruir el barco laboratorio de Marconi hasta que en 1977 se troceó el casco en diferentes secciones que fueron repartidas a lo largo y ancho del país en diferentes museos, edificios oficiales, jardines y parques.

A excepción de los equipos electrónicos previamente desmontados y conservados en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán, las partes más importantes de yate están ubicadas en: la Fundación Marconi en sus jardines de Villa Grifone tiene partes del casco y de su obra viva en exposición; en el Museo de Historia Naval de Venecia se puede contemplar la máquina a vapor de triple expansión del Elettra, además de la caldera y parte del casco; la sección de popa con la hélice fue donada al Ministerio de Correos y Telecomunicaciones y está instalada en el Centro Espacial de Fucino en Ortucchio; y parte de la proa está instalada en el recinto del AREA Science Park de Trieste.

Elettra Trieste
Proa del Elettra expuesta en una rotonda del AREA Science Park (Tiesse vía Wikipedia)

El segundo Elettra

En recuerdo del yate Elettra de Marconi, en los astilleros italianos de Fincantieri Cantiere Navale del Muggiano en La Spezia, ponían a flote el 24 de julio de 2002 al buque polivalente de apoyo especializado en labores de inteligencia electrónica Elettra (A-5340) para la Marina Militare italiana.

Elettra A-5340
Elettra A-5340 (Marina Militare)

La ceremonia de botadura tuvo una invitada de excepción, ella fue quien accionó el mecanismo que liberaba al buque para que se deslizara por la grada hasta el agua y además es su madrina, la princesa Maria Elettra Elena Anna Marconi.

 

Marconi logo

 

 

Más información:
Entrada en la página web Navegar es preciso “Guglielmo Marconi” de Román Sánchez Morata
Artículo en la Wikipedia italiana del yate Elettra con el listado de las partes del yate repartidas por el país
Artículo “El yate ELETTRA ex “ROVENSKA” de la página web radiomarconi.com vía archive.org (el enlace puede caducar)
Libro de Marc Raboy “Marconi: The Man Who Networked the World

Hernán Cortés, el conquistador de las playas

El día 26 de noviembre de 1994 se inauguraba el XXXIII Salón Náutico Internacional de Barcelona y como ya era habitual la Armada española destinó algunas de sus unidades durante la celebración de la exposición. Los buques que estuvieron presentes esa semana fueron la corbeta Descubierta (F-31), el buque de desembarco de carros Hernán Cortés (L-41) y los patrulleros Deva (P-29) y Alcanada (P-34); la estancia de estos buques se prolongó unos cinco días, tiempo más que suficiente para cumplir con el tradicional bautismo de mar a los escolares barceloneses y de las localidades aledañas.

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Buque de desembarco de carros Hernán Cortés L-41 (Jordi Montoro)

No obstante este Salón Náutico tuvo unos invitados de excepción, dos de ellos eran los buques de guerra franceses llegados el día 20, estos eran el destructor Montcalm (D-642) y el buque de desembarco La Grandière (L-9034); pero sin duda alguna el que se llevó todas las miradas fue el buque de desembarco de carros Hernán Cortés, que recién incorporado a la Armada y junto al resto de buques visitantes procedían directamente de las maniobras TRAMONTANA-94.

Hernan Cortes L-41 10 - JMF

Los buques de desembarco de carros

Los buques de desembarco de carros (o LST – Landing Ship, Tank) fueron diseñados durante la Segunda Guerra Mundial ante la necesidad de desembarcar directamente en la playa u otras instalaciones poco preparadas tanques, vehículos pesados y ligeros y tropas. Estos buques disponían de poco calado para navegar en aguas poco profundas y de medios propios para el desembarque de los equipos transportados; asimismo también eran capaces de organizar un desembarco con sus propios lanchones o incluso con vehículos anfibios desplegados a poca distancia de la costa. Pasada la guerra esta capacidad se vio aumentada con la posibilidad de embarcar helicópteros y multiplicar mediante estas aeronaves de ala rotatoria el volumen de material y tropas desembarcadas.

Desembarco de un tanque Sherman en la invasión aliada de Sicilia

El primer buque LST fue ideado por el Almirantazgo británico dando lugar al HMS Boxer, no obstante no se obtuvo el resultado esperado. Los Estados Unidos también se involucraron en el diseño de estos buques logrando construir los denominados LST Mk.2, estos tenían una capacidad para transportar y desembarcar 1.900 toneladas de tanques y vehículos. Por lo general eran barcos con unos 100 metros de eslora por 15 metros de manga y un calado de 0,7 metros en proa y 2,2 metros en su parte más profunda. Disponían de una compuerta en proa para el embarque y desembarque de los vehículos, dos cubiertas para el transporte del material y diversas lanchas de desembarco. Evidentemente a medida que la guerra avanzaba también lo hacía el desarrollo de estos nuevos buques en diversas variantes de diseño y configuración, existiendo en la US Navy hasta tres variantes distintas con más de mil buques construidos.

Diversos buques LST desembarcando tropas y material durante en junio de 1944 en Normandia

Los LST de la posguerra y parte de la Guerra Fría no fueron muy diferentes a los usados en la Segunda Guerra Mundial hasta finales de los años sesenta, concretamente el 7 de junio de 1969 entraba en servicio el primer LST de la clase Newport, el USS Newport (LST-1179) que con un revolucionario diseño sería el último LST utilizado en la US Navy.

La clase Newport

Los LST de la clase Newport fue una numerosa serie de buques de desembarco de carros de los que se construyeron 20 unidades entre 1966 a 1972, y que tras su periodo de servicio en la marina de guerra norteamericana doce de ellos han servido en las marinas de guerra de ocho naciones, incluida España.

USS Newport LST-1179 (Richard Miller vía Navsource.org)

El diseño de los Newport difería completamente del diseño tradicional de los buques LST, la primera diferencia evidente es su aspecto físico: eran más grandes que sus antecesores, disponían de una cubierta de vuelo a popa para helicópteros y por encima de todo su doble pluma situada en proa los diferenciaba completamente del resto de buques LST. Desde dicha pluma desplegaban una rampa de 34 metros de longitud y otras 34 toneladas de peso capaz de soportar cargas rodadas de hasta 75 toneladas, esta rampa era utilizada para desembarcar tanques y vehículos directamente a la playa; también disponían de una compuerta en popa desde donde los vehículos anfibios podían acceder directamente a la mar o en caso necesario también al muelle. Dos eran las cubiertas habilitadas para transportar el material militar, la interior y la superior que estaban unidas por otra rampa interna, además tenían espacio para operar hasta con tres helicópteros.

USS Newport LST-1179 01 - NHC
Pruebas del despliegue de la rampa de proa (Naval Historical Center)
USS Newport LST-1179 02 - NHC
Espectacular toma desde la proa del buque con la rampa a punto de tocar el muelle (Naval Historical Center)

Estos buques fueron un salto cualitativo enorme con respecto a los anteriores LST, no solo en su capacidad de transporte si no también es sus cualidades marineras, disponían de potentes motores capaces de darles 20 nudos de velocidad y por vez primera se les instaló en proa una hélice para mejorar la maniobra durante los desembarcos en la playa. En cuanto a su armamento inicialmente fueron equipados con dos cañones dobles de 76/50 mm. Mk. 33 y diversas ametralladoras.

En España

La Armada española dispuso de dos buques LST de la clase Newport, el Hernán Cortés (L-41) y el Pizarro (L-42) a este último le fue entregada la bandera de combate en Barcelona, ambos fueron alquilados por un periodo de 50 meses con opción de compra. Estos nuevos LST fueron un bálsamo para renovar la antigua flota compuesta por los Velasco (L-11), Martín Álvarez (L-12) y Conde del Venadito (L-13) con más de 40 años en sus cuadernas.

Conde de Venadito L-13 01
El veterano LST Conde de Venadito con escolares en su cubierta en otro bautismo de mar.

El buque de desembarco de carros Hernán Cortés (L-41) fue construido originalmente con el nombre de USS Barnstable County (LST-1197), su construcción sería encargada a los astilleros norteamericanos de National Steel & Shipbuilding Corp. en San Diego (California), siendo botado el 2 de octubre de 1971 y entregado a la US Navy el 27 de mayo de 1972.

Tras 22 años de servicio en la US Navy fue transferido a España y nombrado en honor al conquistador español Hernán Cortés de Monroy y Pizarro Altamirano (1485-1547), simplificando su nombre a Hernán Cortés con numeral L-41, siendo este buque el quinto en ser nombrado así. Fue entregado a la dotación española en marzo de 1994 y tras completar la instrucción y adaptación al nuevo buque, partirían con rumbo a España en donde serían recibidos en Cádiz en julio del mismo año. Tras su puesta a punto se le asignó al Grupo Delta de buques de desembarco con base en Rota, en lugar de la base habitual de estos buques LST de la Armada en Puntales debido a su mayor desplazamiento.

Hernan Cortes L-41 01 - ACV
Su alta oficial sería en fecha de 26 de agosto de 1994 (Antoni Casinos Va)

Desplazaba 8.450 toneladas a plena carga con una eslora de 159,2 metros por 21,2 metros de manga y 5,3 metros de calado. Era propulsado por 6 motores diésel ALCO 16-251 de 16.000 cv. a dos hélices de paso variable más otra en la proa para estabilizar el buque durante las operaciones de descarga por proa; su velocidad máxima es de 20 nudos y su autonomía de 2.500 millas náuticas a 14 nudos. Dotación, 255 tripulantes.

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El Pizarro L-42 entraría en servicio el 14 de abril de 1995 (Antoni Casinos Va)

Su bodega de carga interior era de 5.792 metros cuadrados en la que podía transportar 21 carros de combate de la Infantería de Marina M-60A3 u otros vehículos de cadenas como los anfibios LVTP-7 y 17 camiones, además de 420 soldados debidamente equipados; contaba además con seis pontones de los que dos son motorizados, y dos lanchas de desembarco LCVP y dos LCPL.

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La rampa vista desde el puente de mando (Antoni Casinos Va)
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La superestructura disponía de un tunel de acceso, este concretamente corresponde al Pizarro (Antoni Casinos Va)

Cuando llegó el Hernán Cortés a España sus cañones de 76 mm. ya habían sido retirados y sustituidos por un sistema CIWS Phalanx de 20 mm., otras armas instaladas fueron dos cañones Oerlikon GAM-B01 de 20/90 mm. y 4 afustes para ametralladoras de 12,7 mm.
Su electrónica embarcada se limitaba a un radar de descubierta de superficie AN/SPS-10, un radar de navegación Marconi LN66 y un completo sistema de comunicaciones incluyendo vía satélite.

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Compuerta de popa de la bodega interior o cubierta de carros del Pizarro (Antoni Casinos Va)
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En popa disponían de una amplía cubierta de vuelo (Antoni Casinos Va)

Primeras maniobras

Sus primeras importantes maniobras ocurrieron entre el 14 al 25 de noviembre de 1994 llamadas TRAMONTANA-94, estos fueron unos ejercicios trilaterales entre Francia, Italia y España pero también fueron invitados otros países aliados como Grecia, Portugal y Holanda. Las TRAMONTANA-94 tenían como objetivo simular un supuesto escenario de evacuación de residentes civiles y de acciones de ayuda humanitaria, además se pondría a prueba la capacidad de las fuerzas armadas de los países participantes e invitados para colaborar y coordinarse.

Las maniobras se desarrollaron entre Andalucía, Murcia, golfo de Cádiz, mar de Alborán y mar Balear. España fue el participante que más medios empleó con el portaaeronaves Príncipe de Asturias a la cabeza más tres fragatas, tres corbetas, dos transportes de ataque, dos buques de desembarco, un buque de salvamento, un remolcador, seis dragaminas y tres patrulleros. Además de la Agrupación de Desembarco del TEAR, la Unidad de Operaciones Especiales, la Unidad de Buceadores de Combate y el Equipo de Reconocimiento y Demoliciones Submarinas.

Italia participó con el crucero Vittorio Veneto más dos fragatas, un submarino, un petrolero, un equipo de reconocimiento y unidades de Infantería de Marina; Francia desplazó un aviso, dos buques de desembarco, un petrolero, un submarino y a su Infantería de Marina; Grecia con una fragata y Holanda con una compañía de fusileros de Infantería de Marina y Portugal con otra compañía de su Infantería de Marina.

Guerra de Bosnia

En 1994 la OTAN se decide a intervenir en la Guerra de Bosnia, sin embargo, desde mucho antes algunos países europeos bajo bandera de las Naciones Unidas mantenían misiones de apoyo a la población civil en tierra hostil. Desde su base instalada en Divuldje en territorio croata se desplegaron en distintas misiones, relevados cada seis meses, y denominados como Canarias, Madrid, Córdoba, Extremadura, Galicia y Aragón, con un total de 8.330 hombres y mujeres del Ejército de Tierra y en donde 22 de ellos, 1 guardia civil y un intérprete perdieron la vida.

Hernan Cortes L-41 04 - BIP
Material transportado a bordo del Hernán Cortés para la FIMAR XXIV (BIP Nº 106 marzo de 2005)
Hernan Cortes L-41 05 - BIP
Desembarco de vehículos de la Infantería de Marina en el puerto croata de Ploče (BIP Nº 106 marzo de 2005)

Clausurado el Salón Náutico de Barcelona, el Hernán Cortés partiría hacia su base para prepararse para su siguiente misión, aprovisionar a la misión Extremadura desembarcando todo el material necesario en el puerto de Split, pero no iría sólo le acompañaría el Grupo Alfa de Combate.

Del 11 al 21 de diciembre de 1994 el Grupo Alfa de combate compuesto por el portaaeronaves Príncipe de Asturias escoltado por las fragatas Reina Sofía y Cataluña más el buque de desembarco de carros Hernán Cortés pusieron rumbo al mar Adriático. El Grupo Alfa tenía la misión de adiestrarse con otras unidades aliadas que estaban desarrollando las misiones SHARP GUARD Y DENY FLIGHT bajo el mando de la OTAN, así como la francesa BALBOUZARD, la inglesa GRAPPLE y la norteamericana PROVIDE PROMISE.

Entre los días 14 a 18 de diciembre el Grupo Alfa se adiestró con los grupos de combate del portaaviones Foch (R-99), HMS Invincible (R-05) y USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) y con los demás buques de la TF-440.

Este no sería el único viaje del Hernán Cortés a Bosnia, volvería en febrero de 1996 para avituallar a las tropas del Ejército de Tierra asignadas a la misión IFOR y en diciembre del mismo año embarcaría a la Brigada Almería dentro de la denominación SPABRI III hacía Bosnia. En los años siguientes este buque se convertiría en imprescindible para apoyar a las fuerzas del Ejército desplegadas en Bosnia.

A finales del mes de octubre de 1999 la Armada española puso en marcha la Operación Alfa Charlie para ayudar a la población centroamericana que había sido asolada por el paso del huracán Mitch. La borrasca dejó más de 10.000 muertos, siendo los países más afectados Honduras, Nicaragua, El Salvador y Guatemala. La Armada colaboró con tres buques con ayuda humanitaria y medios médicos, el primer contingente partió con el buque de desembarco Galicia (L-51), el segundo con el buque de desembarco de carros Pizarro (L-42) y el tercer y último con el Hernán Cortés (L-41).

Galicia L-51 01 - Op Alfa-Charlie - MDE
Las instalaciones sanitarias del Galicia fueron muy valiosas para la población civil afectada (MDE)

En el año 2009 habiendo superado con creces su periodo operativo entre la Armada norteamericana y la española causaría baja definitiva en fecha de 13 de noviembre de 2009, su destino sería el desguace que sería efectivo en el año 2014 en la localidad de Arinaga en Las Palmas de Gran Canaria.

Hernan Cortes L-41 09 - JMF
Por su evidente aspecto físico estos buques recibieron el apodo de “las cornudas” (Jordi Montoro)

En una ceremonia celebrada en el Arsenal de La Carraca con el Almirante en Jefe del arsenal, José Ángel Pita Rodrigo y el último comandante del buque el capitán de Fragata Alejandro Herrero Pita, se arriaba por última vez la bandera española del buque de desembarco de carros Hernán Cortés.

Armada

 

 

Más información:
Revista General de Marina tomo 228 páginas 239 y 242
Artículo sobre el desembarco y sus medios “Ship to Shore Movevent” en la página web del Naval History and Heritage Command (inglés)
Libro de Gordon L. Rottman “Landing Ship, Tank (LST) 1942–2002” (inglés)