HNLMS Friesland P-842

El día 12 de noviembre de 2011 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el patrullero HNLMS Firesland P-842 perteneciente a la Armada Real de Holanda. Tras ser guiado por el práctico y los remolcadores fue conducido al Muelle de Barcelona paramento Este en donde amarró sus cabos permaneciendo en la ciudad condal hasta el día 15 de noviembre.

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Patrullero HNLMS Firesland el día de su salida de Barcelona, aun no llevaba ni el mástil ni el armamento (Jordi Montoro)

La clase Holland

Los patrulleros de altura de la clase Holland fueron la respuesta de la Real Armada de Holanda a las necesidades navales del siglo XXI. Las nuevas misiones y compromisos internacionales a los que se someten las marinas de guerra como es la lucha contra la piratería, el contrabando o el tráfico ilegal de seres humanos, pronto hizo necesario el disponer de buques más económicos y versátiles para realizar estas tareas.

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HNLMS Holland P-840

En los últimos años han ido apareciendo nuevos modelos de patrulleros de altura, la gran mayoría disponen de un armamento ligero comparables a una corbeta, posibilidad de operar con un helicóptero propio o drones, instalaciones hospitalarias y una dotación lo más reducida posible son algunos de los aspectos en común de estos buques.
Algunos ejemplos serían la clase danesa Knud Rasmussen de 2008, la portuguesa Viana do Castelo de 2010, la clase Meteoro española de 2007 o la River del Reino Unido de 2001.

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Buque de acción marítima Meteoro P-41 (Diego Quevedo Carmona vía Wikipedia)

La Real Armada de Holanda comenzó el desarrollo de la clase Holland en 2007 pero antes tuvo que deshacerse de la mayoría de las fragatas de la clase Karel Doorman vendiéndolas a Bélgica, Chile y Portugal, que estaban realizando estas mismas tareas de patrulla infravalorando las capacidades de estos buques de guerra.

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Fragata chilena Almirante Blanco Encalada FF-15, ex Abraham van der Hulst F-832

Estos nuevos patrulleros estarían preparados para navegar tanto en las aguas cálidas del Caribe como en las frías del Mar del Norte, sus misiones no serían muy diferentes a las de sus hermanas aliadas, la lucha contra la piratería, contra el tráfico y contrabando, vigilancia de aguas territoriales propias, rescate y salvamento, etc …

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I-MAST (Thales)

El diseño de su casco y superestructuras tiene características stealth, todos sus sensores principales van alojados en el interior de un mástil único en forma de pirámide diseñado por la compañía Thales denominado MAST 400. En su interior se hallan los paneles de radar fijos del sistema Thales Sea Master 400 es capaz de detectar aeronaves a una distancia de 250 Km. y de objetivos en la mar hasta 70 Km. de distancia; y Thales Sea Watcher 100 dedicado exclusivamente a la búsqueda de superficie con un alcance de 40 Km.

En muchas ocasiones son calificados como corbetas o fragatas ligeras más su armamento no es muy potente y limitándose en la gran mayoría de buques de este tipo a cañones automáticos.
Los Holland embarcan al polivalente Oto Melara Super Rapid de 76 mm.  y disponen de la ayuda del cañón automático Oto Melara Marlin de 30 mm. y el también Oto Melara Hitrole de 12,7 mm.

El HNLMS Friesland es el tercer buque de la clase Holland y lleva su nombre en honor a la provincia holandesa de Frisia. Fue construido por los astilleros Damen Schelde Naval Shipbuilding en la división que disponen en Galați (Rumanía).
Durante su visita a la ciudad condal se lo pudo ver sin su mástil de antenas, luciendo un aspecto nada convencional.

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Extraño aspecto HNLMS Friesland P-842 sin el mástil (Jordi Montoro)

En noviembre de 2015 este patrullero y su dotación en la Operation Caribbean Venture en cooperación con buques de la guardia costera norteamericana. Durante la misma lograron incautar un total de 17 millones de dólares en cocaína.
Más reciente en el tiempo, en septiembre de 2018, mediante el helicóptero embarcado NH-90 y las lanchas rápidas de operaciones especiales FRISC lograron interceptar a una lancha que pretendía transportar 900 kilogramos de cocaína. Durante la persecución los narcotraficantes se deshicieron de diversos paquetes y la captura se tradujo en 406 kilogramos de droga.

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Rumbo a su nuevo destino (Jordi Montoro)

Especificaciones técnicas:

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Clase: Holland
Tipo: Patrullero de altura
Astillero: Damen Schelde Naval Shipbuilding, Galați, Rumanía.
Botadura: 4 de noviembre de 2010
Alta: 22 de enero de 2013
Desplazamiento: 3.750 Tm.
Dimensiones: 108,43 x 16 x 4,55 metros.
Propulsión: sistema CODELOD, dos motores diesel MAN 12V28/33D de 7.241 hp. y un motor eléctrico de 400 kW. a dos ejes, velocidad máxima 21,5 nudos y autonomía de 5.000 millas náuticas a 15 nudos.
Dotación: 50 tripulantes más espacio para 40 personas adicionales.
Armamento: 1 cañón Oto Melara Super Rapid de 76/62 mm., 1 cañón Oto Melara Marlin WS de 30 mm., 2 ametralladoras Oto Melara Hitrole NT de 12,7 mm. y 6 ametralladoras FN MAG de 7,62 mm.

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Esquema del cañón OTO Marlin (OTO Melara)

Electrónica: Los sistemas de radar están integrados en el mástil Thales I-MAST 400, estos son el Thales Sea Master 400 de descubierta aérea y de superficie, radar de descubierta de superficie Thales Sea Watcher 100 y fuera del mástil un sistema optrónico Thales Gatekeeper.
Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero de tipo medio como el NH-90.

Otro material embarcado son tres lanchas de las que una es una embarcación de rescate rápido o FRB (Fast Rescue Boat) y dos lanchas de ataque rápido e interceptación para las fuerzas especiales o FRISC (Fast Raiding, Interception and Special forces Craft).

 

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El sueño de la alta velocidad en la mar

La tarde del miércoles día 16 de junio de 1971 llegaba a Barcelona procedente de Marsella una embarcación peculiar, se trataba de un hidroala de pasajeros soviético del tipo Kometa. Gracias a su escaso tamaño y gran maniobrabilidad navegó por sus propios medios entre las dársenas del puerto de Barcelona dirigiéndose al Muelle de la Muralla en donde amarró sus cabos, permaneciendo en la ciudad condal apenas un día.

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Hidroala Kometa (vía fleetphoto.ru)

Este hidroala o aquaplano, como lo nombraba la prensa, se encontraba en crucero de presentación para demostrar sus capacidades de navegabilidad y velocidad en todo tipo de aguas para toda aquella naviera interesada en adquirir estos buques.

Al día siguiente de su llegada el hidroala soviético comenzó su exhibición, a bordo del mismo embarcaron el jefe del Sector Naval el contraalmirante Cervera además de distintos representantes de diversas compañías navieras.
A las once y media de la mañana partieron del puerto de Barcelona, tan pronto hubieron dejado atrás las aguas del puerto el piloto del Kometa aceleró rápidamente los dos motores de 1.000 caballos de potencia hasta alcanzar los 32 nudos y demostrando como el hidroala navegaba por encima del agua con una estabilidad prácticamente perfecta. El hidroala navegó primero con rumbo Este, luego bordearon la costa para seguir el trayecto mar adentro.
Después de cerca de dos horas de navegación volvieron a puerto para desembarcar a sus exclusivos pasajeros que pudieron comprobar de primera mano las excelentes cualidades de este tipo de buque.
El mismo día por la tarde el hidroala Kometa puso rumbo a Palma de Mallorca para continuar con su crucero promocional.

A pesar de que la invención de estos buques se remonta a los inicios del siglo XX, los barceloneses tuvieron su primer contacto con los acuaplanos con el Carabela la Pinta primero que debía de realizar la ruta Barcelona a Port-Vendres en 1964 y posteriormente con los Princesa de las Olas y Reina de las Olas unos años más tarde, no obstante todo terminó tan solo en un sueño.

Los hidroalas

Denominados acuaplanos, hidroalas, alíscafos o por su denominación en inglés hydrofoils, nacieron de la mente del inventor italiano Enrico Forlanini (1848-1930), él mismo empleó los mismos principios que mantienen a los aviones en el aire con sus alas pero reproducido en el agua. Diseñó una embarcación autopropulsada con unos alas por debajo de su casco, al elevar la velocidad del buque las fuerzas hidrodinámicas que actúan sobre las alas sumergidas expulsan a la embarcación del agua elevando su quilla por encima de la superficie dando la sensación de volar, mediante el peso del barco se mantiene una altitud controlada, al disminuir la fricción del casco se pueden mantener altas velocidades con una gran estabilidad.

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Hidroala de Fortanini

La noticia de este nuevo invento corrió como la pólvora y pronto ingenieros, inventores y diseñadores de barcos hicieron su propia carrera por construir este nuevo tipo de barco.
El diseñador John Thornycroft construyo el hidroala Miranda IV logrando los 35 nudos de velocidad, y Alexander Graham Bell en 1919 estableció el record mundial de velocidad de 62 nudos con su prototipo denominado HD-4.

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Hidroala de Alexander Graham Bell HD-4

No obstante habría que esperar hasta 1952 para que la compañía italiana Supramar construyera los primeros hidroalas para el transporte de pasajeros en un pequeño astillero en la localidad suiza de Stansstad. El primero en realizar un viaje comercial fue el Supramar PT-10 Freccia d’Oro en el Lago Mayor entre Italia y Suiza. Con un desplazamiento de 7 toneladas tenía una capacidad para 32 pasajeros y su velocidad máxima era de 32 nudos.

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Supramar PT-10 Freccia d’Oro (vía naviearmatori.net)

A partir de ese hito la carrera de los hidroalas no hizo más que ir en aumento convirtiéndose este medio de transporte en el preferido por su velocidad y comodidad en localidades aisladas en archipiélagos, islas, entornos fluviales, lagos y algún que otro destino en alta mar. Sin olvidar sus usos militares en donde se construyeron pequeños patrulleros hidroalas equipados con cañones y misiles.

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Hidroalas militares, el italiano Sparviero izquierda y el USS Pegasus derecha

El Kometa / Ракета

El hidroala Kometa (Ракета) fue producto del ingeniero naval soviético Rostislav Alekséyev (1916-1980), en 1951 fundaría la oficia Alekseyev Central Hydrofoil Design Bureau (Конструкторское бюро Алексеева) y él mismo se convertiría en el inventor de una nuevo tipo de aeronave, los ekranoplanos.

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Ekranoplano de la clase Lun

En 1957 diseñó el primer hidroala para el transporte de pasajeros en la Unión Soviética el Raketa, más tarde vendrían otros diseños como los Meteor, Kometa, Sputnik, Burevestnik y Sunrise.

El primer Kometa (o Proyecto 342) fue construido en 1963 para Novorossiysk Shipping Company. Desde entonces se construyeron algo más de 428 hidroalas Kometa en cuatro variantes entre 1964 a 1992 incluidos 34 para la exportación, su construcción se repartió entre los astilleros soviéticos de Feodosia en Ucrania entre 1964 a 1981 y Poti en Georgia entre 1962 a 1992.

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El Kometa 11 (Gennady Tarasov)

El casco y superestructura del hidroala estaba construido con aleación de aluminio, desplazaba 142 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 35,1 metros por 10 metros de manga y su calado varia de 3,6 metros estacionado y 1,7 metros en navegación sobre el agua. Era propulsado por dos motores diesel Zvezda M401A de 1.000 hp. cada uno a dos ejes más un motor auxiliar de unos 53 hp., sus dos motores principales le daban una velocidad máxima de 36 nudos con una autonomía de 270 millas.

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Hidroala Sindibad de la compañia Transtour S.A. de la línea Tánger-Marbella (vía fleetphoto.ru)

Su dotación era de tripulantes y podía transportar hasta 120 pasajeros, su medio natural eran las tranquilas aguas fluviales, aunque también era muy capaz de navegar por zonas costeras y mar abierto gracias a su mejorada proa.

El hidroala Carabela La Pinta

En 1964 se creaba la empresa “Hydrofoil Española S.A.” en Barcelona, su intención fue la de inaugurar una línea de hidroalas que cubriera distintas rutas entre la costa Brava, islas Baleares e incluso la costa francesa.

La primera línea Barcelona – San Feliu de Guixols con una escala en Blanes debería haberse inaugurado en el verano de 1965, una segunda línea prevista debía llegar hasta Palamós y Port-Vendres en Francia. La intención de la compañía era la de contar con tres buques, los hidroalas Carabela La Pinta, Carabela La Niña y Carabela La Santa María.

El primer hidroala en llegar fue el Carabela la Pinta, este era un derivado del modelo holandés Aquavion Aquavit 10P de la firma Aquavion Holland, su casco fue construido en los astilleros holandeses de N. V. Haarlemsche Scheerpsbouw y modificado según los requerimientos de la compañía barcelonesa por el ingeniero sueco Abmquist en los astilleros de Nuevo Vulcano en Barcelona, realizó sus primeras pruebas de mar en aguas de Barcelona en noviembre de 1964.

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Hidroala Carabela La Pinta (imagen vía Por el mar de las islas, XV años del jet-foli en Canarias 1980-1995)

Este nuevo hidroala estaba construido en una aleación ligera en base al aluminio, tenía un desplazamiento de 22 toneladas, sus dimensiones eran de 18,25 metros de eslora, una manga en cubierta de 5 metros y 7,20 con los alerones, y un calado de 2,70 en parada y 1,50 en navegación sobre el agua.
Era propulsado por una turbina de gas de 720 hp. que le daban una velocidad máxima de 36 nudos. Su cabina disponía de 76 asientos para pasajeros.

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Las obras para adaptar al hidroala la Pinta se alargaron más de lo esperado añadiendo problemas burocráticos a la línea de la Costa Brava. El pequeño hidroala quedó en estado de semiabandono en el Muelle de Bosch y Alsina durante un tiempo, y un vez abandonado el proyecto, acabó por ser adquirido por el Servicio de Vigilancia Fiscal del Ministerio de Hacienda en 1966, desconozco su destino final.

Se cierra una puerta y se abre otra

Al tiempo que se anunciaba el cierre de la nonata línea de la Costa Brava, la prensa se hacía eco de la llegada de otra compañía la Marítima Antares. Esta última pretendía unir los puertos de Barcelona o Valencia con las Islas Baleares.
En abril de 1966 Marítima Antares presentaba el primer hidroala español, el Corsario Negro, construido en los astilleros alemanes de Blomm & Voss en Hamburgo y derivado del norteamericano Grumman Dolphin. Este era un hidroala de 27,40 metros de eslora con un desplazamiento de 83 toneladas de registro bruto, su turbina a gas Rolls-Royce lo propulsaba a 50 nudos y tenía una capacidad para 88 pasajeros.

El Corsario Negro nunca realizó la ruta con la cual se promocionó y terminó prestando un breve servicio entre Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife.

Uno de los últimos intentos por proveer a Barcelona con una línea de hidroalas fue el que emprendió la compañía Isleña de Navegación S.A. en 1971. En junio de ese mismo año se anunciaba la próxima abertura de una línea entre la península y las Baleares con salidas desde Alicante y Barcelona. La compañía Isleña de Navegación S.A. se dotó de dos hidroalas adquiridas al armador noruego John Prestus, estos eran los Queen of the Waves renombrada a Reina de las Olas y Princess of the Waves renombrada a Princesa de las Olas.

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Princess of the Waves / Princesa de las Olas (vía Revista Classic fast ferries enero de 2015 Nº 54)

Estos buques fueron construidos por los astilleros noruegos de Westermoens Mandal en 1970, tenían una eslora de 37,90 metros y desplazaban 309 toneladas de registro bruto. Eran propulsadas por dos motores diesel de 7.925 hp. con una velocidad de crucero de 36 nudos. Podían transportar a 250 pasajeros o 150 pasajeros y 8 vehículos.

Una vez más las pruebas realizadas no obtuvieron los resultados esperados y la línea fue suprimida devolviendo los buques a su propietario.

Fin del sueño, llegan los fast ferries

Hasta finales de los años ’80 y principios de los ’90 diversos hidroalas de la compañías Alisur S.A., Balearia, JKL Shipping y Trasmediterránea entre muchas otras prestaron servicio en las Islas Baleares, así como en el Estrecho de Gibraltar y las Islas Canarias. Mas debido a su alto consumo de combustible, la escasa capacidad de carga y su elevado coste de mantenimiento estos hidroalas fueron sustituidos gradualmente por los fast ferries monocasco o catamaranes.

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Una variante de los hidroalas los jet-foil, este es el Princesa Dácil de la Trasmediterránea

A día de hoy muchos siguen en activo, no en España, pero si en países como Rusia y aledaños aun se pueden ver navegar a los Kometa, Meteor y Voskhod, en Italia y Grecia también se siguen utilizando para comunicar las diversas islas aisladas del continente, en Vietnam, Corea del Sur y Japón.

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Último diseño salido del la oficina de Rostislav Alekséyev el hidroala Kometa 120M

Por lo visto a pesar de su alto coste la alta velocidad en la mar se resiste a desaparecer.

 

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Más información:
Línea marítima de “acuaplanos” en La Vanguardia del día 7 de junio de 1964 página 33
Llegada y exhibición del hidroala Kometa en el diario ABC del día 18 de junio de 1971 página 55
Libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo “Por el mar de las islas, XV años del jet-foli en Canarias 1980-1995”
Foro en Internet Marinos Mercantes entradas del mes de octubre de 2008 “Historia de las embarcaciones de alta velocidad en España”

Destructor ROK Gang Gam-chan DDH-979

La mañana del día 18 de octubre de 2015 en demanda de puerto hicieron su aproximación al puerto de Barcelona el destructor ROK Gang Gam-chan DDH-979 y el buque de apoyo ROK Dae Cheong AOE-58 de la Armada de la República de Corea. Ambos buques de guerra, en visita de cortesía a la ciudad condal, procedieron a entrar por la bocana norte guiados por el práctico y acompañados por los remolcadores de guardia quienes los ayudaron a atracar en el Muelle de Barcelona paramento Norte, quedando atracado por su costado de estribor el destructor Gang Gam-chan y el buque de apoyo abarloado al costado del destructor, ambos con la proa hacia el Este. En este lugar permanecerían hasta el día 22 de octubre para continuar con su viaje de instrucción.

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Destructor Gang Gam-chan DDH-979 (Jordi Montoro)

 

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Buque de apoyo Dae Cheong AOE-58 (Jordi Montoro)

Los destructores KDX-II

Este destructor lleva su nombre en honor al militar coreano Gang Gam-chan (948-1031) conocido por su actuación en la tercera guerra Goryeo–Khitan de 1018 a 1019.

Pertenece a la clase de destructores de diseño y producción sur coreano denominado Chungmugong Yi Sun-sin o KDX-II (Korean Destroyer eXperimental), de los que se han construido seis buques entre los astilleros Hyundai Heavy Industries y Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering, en el periodo comprendido entre 2002 a 2006.

Estos destructores tienen un perfil de misión multipropósito y son capaces de realizar misiones de vigilancia, escolta antiaérea y antisubmarina y misiones de guerra de superficie tanto en aguas territoriales como en despliegues y misiones en aguas internacionales.

Los buques de la serie KDX fueron los primeros en disponer de diseño stealth para reducir la firma radárica e infrarroja del buque, también dispone de métodos de protección para la dotación en caso de ataques bioquímicos.

Sus sistemas de armas y electrónicos están compuestos por una combinación de distintos sistemas de diversos orígenes. Su sistema de combate que procesa todas las señales recibidas por sus sensores deriva del de las fragatas inglesas del Tipo 23, el KDCOM-II; su principal radar 3D proviene de Thales Nederland, el MW-08 que se combina con el norteamericano Raytheon AN/SPS-49 2D y sus sonares provienen de la firma alemana Atlas Elektronil y la sur coreana Daewoo.

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Puente de mando del Gang Gam-chan, encima de él el lanzador RAM y a su izquierda el radar de dirección de tiro Thales STIR 2.4. También son visibles los radares SPS-95K y MW-08 en lo alto del mástil (Antoni Casinos Va)

Su armamento embarcado padece de la misma mezcolanza de sistemas, combinando los norteamericanos BAE Systems con su cañón de 127 mm., 1 lanzador de misiles RAM de la compañía Raytheon y un sistema CIWS Goalkeeper de la Thales Nederland holandesa.
La defensa antiaérea principal se encuentra en el lanzador VLS Mk.41 de 32 celdas para misiles antiaéreos Raytheon RIM-66 SM-2MR Block III Standard.

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Sistema CIWS Goalkeeper (Antoni Casinos Va)

La industria sur coreana también encontró su lugar en el programa KDX, además de algunos sistemas electrónicos como el sonar remolcado, dotó a estos destructores de algunos sistemas de armamento nativos. Estos serían los misiles de crucero Hyunmoo-3, los cohetes antisubmarinos K-ASROC / Ho Sang Eo lanzados desde los pozos K-VLS de producción nacional y los torpedos antisubmarinos K745 LW Blue Shark.

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Gang Gam-chan DDH-979 (Jordi Montoro)

Los pozos K-VLS (Korean Vertical Launching System, sistema de lanzamiento vertical coreano), pueden ser instalados en distintas configuraciones variando entre las 32 a las 4 celdas dependiendo del buque en donde se embarquen, y pueden lanzar los misiles de diseño nacional KM-SAM / Cheolmae-2 antiaéreos, K-ASROC / Ho Sang Eo antisubmarinos, SSM-700K Haeseong antibuque y/o los Hyunmoo-3 de crucero.

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Peculiar distribución de los pozos VLS, en primer plano los VLS Mk.41 y detrás los K-VLS (Antoni Casinos Va)

Especificaciones técnicas:

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Clase: Chungmugong Yi Sun-sin o KDX-II
Tipo: Destructor
Astillero: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Okpo, Corea del Sur.
Botadura: 16 de marzo de 2006
Alta: 1 de octubre de 2007
Desplazamiento: 5.520 Tm. a plena carga.
Dimensiones: 150 x 17,4 x 9,5 metros.
Propulsión: sistema CODOG (COmbined Diesel Or Gas, combinado diesel o gas): dos turbinas General Electric LM2500 de 33.600 shp. y dos motores diesel MTU 20V956 TB92 de 6571 hp. a dos ejes. Velocidad máxima de más de 29 nudos, autonomía de 5.000 millas nauticas a 15 nudos.
Dotación: 300.
Armamento: Artillería, 1 cañón de 127/62 BAE Systems Mk.45 mod. 4, 1 sistema CIWS Thales Goalkeeper de 30 mm.
Misiles, 1 lanzador VLS Mk.41 de 32 celdas para misiles antiaéreos Raytheon RIM-66 SM-2MR Block III Standard, más 1 lanzador Doosan K-VLS de 24 celdas para misiles de crucero Hyunmoo-3 y/o cohetes antisubmarinos K-ASROC  / Ho Sang Eo Red Shark, 1 lanzador Raytheon Mk.49 mod. 1 para 21 misiles antiaéreos RIM-116 RAM y dos lanzadores cuadruples para misiles antibuque SSM-700K Hae Sung.

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En primer plano las canastas para misiles antibuque SSM-700K Hae Sung y el radar AN/SPS-49 (Antoni Casinos Va)

Torpedos, 2 lanzadores triples Mk.32 de 324 mm. para torpedos antisubmarinos K745 LW Blue Shark.

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Tubos lanzatorpedos Mk.32 de 324 mm. (Antoni Casinos Va)

Electrónica: Radares, 2 radares de descubierta aérea, uno Thales MW-08 3D más un AN/SPS-49 (V)5 2D; 1 radar de descubierta de superficie y navegación MteQ SPS-95K; 2 radares de dirección de tiro Thales STIR 2.4.
Sistemas de guerra electrónica, LIG Nex1 SLQ-200K Sonata, 4 lanzadores de señuelos Mk.36 SRBOC y lanzadores de señuelos antitorpedos Daewoo.

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Parte del sistema de guerra electrónica SLQ-200K Sonata (Antoni Casinos Va)

Sonar, 1 sonar de casco Atlas Elektronik DSQS-21BZ y uno remolcado de la firma Daewoo.

Aeronaves: Dispone de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con un helicóptero de tipo medio Westland Super Lynx Mk.99 o Sikorky SH-60B Sea Hawk.

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De transatlántico a portaaviones, el SS Scharnhorst

A las seis de la tarde en punto del sábado día 18 de mayo de 1935 hacía su primera visita y escala al puerto de Barcelona el transatlántico alemán SS Scharnhorst de la compañía Norddeutscher Lloyd proveniente del puerto de Palma de Mallorca. A su encuentro se dirigieron dos remolcadores que lo ayudaron a atracar por su costado de estribor en el Muelle de Barcelona paramento este junto a la Estación Marítima.

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Transatlántico SS Scharnhorst recién llegado a Barcelona siendo ayudado por un remolcador (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

Una vez hubieron acabado las operaciones de atraque, descendieron del SS Scharnhorst un nutrido grupo de empresarios de la industria naval española y periodistas de diversos medios, que habían sido invitados a embarcar en el puerto de Palma de Mallorca, para realizar el trayecto hasta Barcelona y comprobar de primera mano, las excelentes cualidades técnicas y marineras de este buque.

Este nuevo y moderno transatlántico se encontraba realizando su primer viaje inaugural con rumbo a Extremo Oriente habiendo salido de su puerto base de Bremerhaven el 3 de mayo.
La compañía Norddeutscher Lloyd prometía realizar el viaje desde Bremerhaven hasta Yokohama en tan sólo 41 días con escalas en: Rotterdam, Amberes, Southampton, Barcelona, Palma de Mallorca, Génova, Puerto Said, Colombo, Singapur, Manila, Hong Kong, Shanghái y Kobe.

En su primera parada en Barcelona además, tenía lugar una doble celebración, aprovechando el viaje del SS Scharnhorst con el puerto japonés de Yokohama como destino final, se procedió a la inauguración de la línea Barcelona – Manila en 21 días. Línea a la que pronto se le sumarían sus hermanos gemelos los SS Gneisenau y SS Postdam.

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Publicidad de la nueva línea aparecida en la revista Mundo Gráfico

Por la noche se celebró un banquete ofrecido por el capitán del buque en donde fueron invitadas las autoridades civiles y militares de la ciudad. Algunos de estos ilustres asistentes fueron el gobernador general de Cataluña, el jefe de la cuarta División, el cónsul de Alemania, el delegado de Hacienda y el delegado de Marina, entre muchos otros.
Con todos los pasajeros y turistas a bordo, el SS Scharnhorst partió de madrugada rumbo a su siguiente destino, Génova.

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SS Scharnhorst (7029F Museo Marítimo de Barcelona)

La carrera del moderno y recién estrenado SS Scharnhorst encontraría su final años después bajo otra bandera, la imperial japonesa y su carrera militar como portaaviones terminaría abrúptamente por una salva de torpedos.

El SS Scharnhorst

Fue construido por los astilleros alemanes Deutsche Schiff-und Maschinenbau (DeSchiMAG) en Bremen, siendo botado el 14 de diciembre de 1935 y declarándose operativo para el transporte de pasajeros en mayo de 1935.

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SS Scharnhorst (vía Ocean Liners An Illustrated History Peter Newall)

Fue nombrado en honor al general prusiano Gerhard von Scharnhorst (1755-1813) y a partir de 1939 con la entrada en servicio del acorazado Scharnhorst el transatlántico sería conocido en ocasiones como Scharnhorst II.

Desplazaba 18.184 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 198,7 metros de eslora por 22,5 metros de manga y 8,85 metros de calado.

Su sistema de propulsión constaba de cuatro calderas Benson a 88 atmósferas que accionaban dos turbo generadores que alimentaban a dos motores eléctricos con una potencia de unos 19.000 kW a dos ejes, su velocidad de crucero era de 21 nudos y su velocidad máxima de 23,3 nudos.
Su planta motriz basada en el sistema turbo-eléctrico fue el primero en ser montado en un buque alemán y por este motivo la Kriegsmarine utilizó a este transatlántico para probar nuevos sistemas de propulsión para sus buques de guerra.

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Adolf Hitler descendiendo por la escala del Scharnhorst el día de su botadura

Su capacidad para el transporte de pasajeros era de 142 personas en primera clase y 144 en clase turista, con una dotación propia de 281 tripulantes. Todos los camarotes disponían de baño propio y el buque tenía sus instalaciones preparadas para navegar por las cálidas aguas del trópico.

La corta vida civil

Los viajes desde Europa hasta Extremo Oriente se mantuvieron hasta 1938, realizando en este periodo de tiempo hasta 16 viajes de ida y vuelta. El SS Scharnhorst y sus hermanos fueron tres de los barcos más rápidos de esta ruta manteniendo los 21 nudos de velocidad.

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Postal del SS Scharnhorst (vía Simplon Postcards)

Durante los complejos meses antes del comienzo de la guerra, estos buques de la compañía Norddeutscher Lloyd fueron muy utilizados por la inmigración judía proveniente de Alemania y Austria que huían de una Europa abocada hacia una guerra inminente y que curiosamente no requerían de ningún visado.

Bajo otra bandera

El SS Scharnhorst se encontraba en el puerto de Kobe cuando estalló la Segunda Guerra Mundial. El transatlántico quedó aislado sin poder volver a Europa ante el riesgo de ser capturado o hundido por los buques aliados que temían que fuera utilizado como crucero auxliar, asimismo un grupo de técnicos navales alemanes fueron desplazados a Japón para intentar la repatriación del mismo pero renunciaron al considerar la navegación extremadamente peligrosa.

A finales de septiembre de 1940 con la firma del Pacto Tripartito conformando lo que serían las Fuerzas del Eje entre Saburō Kurusu, Adolf Hitler y Galeazzo Ciano, el SS Scharnhorst fue transferido a Japón con la promesa de devolverlo a Alemania una vez terminada la guerra.

La intención de la Armada Imperial Japonesa fue la de utilizar al transatlántico como buque de transporte de tropas pero sus planes se vieron truncados en junio de 1942 con el desastroso desenlace de la Batalla de Midway. En pocas horas las fuerzas aeronavales norteamericanas destruyeron cuatro portaaviones japoneses los Akagi, Kaga, Hiryu y Soryu.

Por pura necesidad la Armada Imperial Japonesa debía construir nuevos portaaviones pero la premura temporal les impedía hacerlo de cero, por tanto decidieron convertir buques ya construidos como transatlánticos y mercantes a portaaviones. Uno de ellos fue el SS Scharnhorst que se convertiría en el portaaviones Shin’yo.

El portaaviones Shin’yo

En septiembre de 1942 sería trasladado a los astilleros de la marina en Kure, parte del acero empleado para su construcción provenía de la nueva clase de acorazados rápidos de la clase Kii cancelados en plena construcción después de la firma del Tratado Naval de Washington. Durante su conversión se mejoraría su estabilidad, se mantendría su planta propulsora y su nuevo hangar, con dos ascensores para acceder a él, tendría una capacidad para transportar a 33 aviones. Se le añadiría armamento, cuatro montajes dobles de cañones de 127 mm. más 30 de 25 mm. y su dotación constaría de 948 tripulantes.

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El nuevo portaaviones desplazaba 17.500 toneladas en vacío y 20.586 toneladas a plena carga, sus nuevas dimensiones eran de 189,4 metros de eslora por 25,6 metros de manga y 8,2 metros de calado.

Las obras de reconversión finalizaron el 15 de noviembre de 1943 pero el SS Scharnhorst no fue el único, la Armada Imperial Japonesa empleó la misma técnica con los buques Argentina Maru – Kaiyo, Kashiwara Maru – Jun’yo, Izumo Maru – Hiyo, Yawata Maru – Un’yo, Nitta Maru – Chuyo y Kasuga Maru – Taiyo.

Final de trayecto

El portaaviones Shin’yo fue empleado para la escolta de convoyes comenzando su actividad en julio de 1944. Su último convoy fue el Hi-81 partiendo desde Luzón el 14 de noviembre con destino previsto a las Islas Filipinas el 4 de diciembre, participando en la escolta de los 19 buques que componían el convoy, incluidos los que transportaban a la 23ª División de Infantería del ejército japonés.

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Portaaviones Shin’yo

El día 15 de noviembre el convoy fue atacado y dos torpedos lanzados por el submarino USS Queenfish alcanzaron al portaaviones Akitsu Maru de 11.800 toneladas que era utilizado como transporte de tropas, pereciendo 2.046 hombres.

Para prevenir cualquier otro tipo de ataque de submarinos, al día siguiente, el convoy se detuvo cerca de Corea en donde se les unió temporalmente el convoy Mi-27, el día 17 reemprendieron la marcha.
Durante el trayecto fueron descubiertos por un bombardero norteamericano Boeing B-29 Superfortess, al que desgraciadamente los aviones de patrulla del portaaviones Shin’yo no pudieron alcanzar.

A 140 millas al Noroeste de Shanghái en el Mar Amarillo fueron interceptados por los submarinos norteamericanos USS Queenfish, USS Picuda y USS Spadefish. Fue este último el que disparó seis torpedos hacia el portaaviones Shin’yo de los que al menos cuatro alcanzaron su objetivo por el costado de estribor haciendo estallar los depósitos de combustible para la aviación. El portaaviones envuelto en llamas comenzó a escorarse hacia estribor para terminar hundiéndose por popa. Al día siguiente llegaron los buques del convoy Mi-27 logrando rescatar de las aguas del Mar Amarillo entre 130 y 200 tripulantes del Shin’yo, se estima que el ataque causó la muerte de aproximadamente un millar de hombres.

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USS Spadefish SS-411

El portaaviones Shin’yo y el casco del que otrora fuera el transatlántico SS Scharnhorst de la compañía Norddeutscher Lloyd descansa cerca de la isla surcoreana de Jenjo.

 

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Más información:
Diario La Vanguardia del día 19 de mayo de 1935 página 18
El transatlántico SS Scharnhorst de 1934 en la Wikipedia (inglés)
Breve historia del portaaviones Shin’yo en World War II Database (inglés)

La retirada de la Sexta Flota de Barcelona

El día 4 de abril de 1986 llegaba al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata USS Capodanno FF-1093 al mando de su comandante Thomas Stephen O’Keefe Jr., procediendo a atracar en el Muelle de Álvarez de la Campa en donde permanecería hasta el día 8 de abril.

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USS Capodanno FF-1093

La USS Capodanno procedía del Golfo de Sirte y formaba parte del grupo de combate o Task Force 60.1 al mando del vice almirante J.C. Breast con el portaaviones USS Coral Sea CV-43 a la cabeza. Días antes de su llegada a Barcelona, este grupo de combate había sido atacado por las fuerzas armadas libias después de declarar las aguas internacionales dentro del Golfo de Sirte como aguas bajo jurisdicción de Libia. Los demás buques de este grupo de combate fueron repartidos en distintos puertos españoles.

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Grupo de combate del portaaviones USS Coral Sea en mayo de 1986, la USS Capodanno es el segundo buque desde abajo (US Navy)

La clase Knox

La fragata USS Capodanno pertenecía a la clase Knox de escoltas antisubmarinos de las que se construyeron 46 unidades entre 1965 a 1974. Su diseño se basaba, y a su vez intentaba perfeccionar a los escoltas de las clases Bronstein y Garcia, siendo la clase Knox los últimos destructores norteamericanos construidos con propulsión a vapor. Nacidos como destructores de escolta fueron reclasificados posteriormente a fragatas antisubmarinas, mucho más completas en armamento que la clase Garcia siendo equipados muchos de ellos con misiles antiaéreos y antibuque y con una mayor evolución de su armamento.

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La clase Knox pretendía suceder a las Bronstein y Garcia mas terminaron conviviendo hasta bien entrado los años ’90. Esta nueva serie de escoltas también padeció algunos de los fallos de diseño de sus hermanas mayores, uno de estos fallos se encontraba en su planta propulsora. Su planta motriz en base al vapor era muy cara y compleja de mantener, a la par que peligrosa, la mayor potencia de sus máquinas requería más espacio por lo que hubo que añadirles más eslora y por consiguiente las hizo más pesadas añadiendo el inconveniente de disponer de tan sólo un eje con una hélice. Otra desventaja provenía de un error de diseño en la proa que provocaba que el agua de mar inundara la cubierta propiciando un rápido deterioro de los sistemas de armamento, en especial el del lanzador de cohetes antisubmarinos ASROC, el error fue solventado instalando unos deflectores en el costado del casco para desviar el agua.

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Fragata USS Bowen con los deflectores de agua situados cerca de la amura de babor

Estos escoltas permanecieron en activo entre 20 y 25 años y alrededor de los años ’90 se fueron retirando gradualmente en favor de la nueva clase de escoltas antisubmarinos de la clase Oliver Hazard Perry. Muchas de ellas aun siguen en servicio en las marinas de guerra de naciones aliadas de los Estados Unidos.

La USS Capodanno

La USS Capodanno FF-1093 fue construida en los astilleros norteamericanos de Avondale Shipyard, Inc. en Westwego (Louisiana), siendo botada el 21 de octubre de 1972 y entregada a la US Navy el 17 de noviembre de 1973 como destructor de escolta con numeral DE-1093, más tarde en junio de 1975 sería reclasificada a fragata con numeral FF-1093.

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Capodanno ofreciendo un servicio religioso en Vietnam

Lleva su nombre en honor al sacerdote militar católico Vincent R. Capodanno (1929-1967) que murió en combate durante la guerra del Vietnam, por ello se le concedió la Medalla de Honor a título póstumo.

Desplazaba 4.182 toneladas a plena carga y su eslora era de 134 metros por 14,25 metros de manga y 7,54 metros de calado.
Era propulsada por 2 calderas Combustion Engineering de 1.200 psi. y 1 turbina Westinghouse de 35.000 shp. a 1 eje. Su velocidad máxima era de 27 nudos y su autonomía de 4.500 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 227 tripulantes.

Iba armada con un cañón de 127/54 mm. Mk. 42, 1 lanzador óctuple Mk. 16 para cohetes antisubmarinos RUR-5 ASROC, 4 tubos lanzatorpedos fijos (2 por banda) de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Mk. 46. y un sistema de defensa de punto y antimisil CIWS Phalanx de 20 mm. Disponía de cubierta de vuelo a popa y de un hangar telescópico para operar con un helicóptero de tipo medio Kaman SH-2 Seasprite LAMPS.

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Botadura de la USS Capodanno (Naval Historical Center)

Su electrónica embarcada constaba de un radar de descubierta aérea AN/SPS-40, uno de descubierta de superficie AN/SPS-10 y AN/SPS-68 y un radar para la detección de objetivos aéreos a media y baja cota AN/SPS-58, más los directores de tiro AN/SPG-53 y Mk.68 y un Mk.114 para el sistema ASROC.

Sus sistemas de guerra electrónica originales el que formaban el conjunto AN/SLQ-26 fue sustituido posteriormente por el AN/SLQ-32 y se le añadieron lanzadores de señuelos SRBOC Mk. 36.
Para misiones antisubmarinas disponía de un sonar de casco AN/SQS-26 y uno remolcado AN/SQS-35 IVDS.

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Helicóptero Kaman SH-2F Seasprite a bordo de la fragata USS Downes FF-1070.

A su entrada en servicio fue destacada a la Sexta Flota del Mediterráneo, en junio de 1976 participó en las celebraciones del aniversario de la independencia de las Islas Seychelles de Inglaterra, en 1980 participó en los ejercicios de la OTAN “Teamwork ’80”, en noviembre de 1982 en la fuerza multinacional para la paz en el Líbano y en dos ocasiones en los ejercicios multinacionales UNITAS (1977 y 1981).
Cerca del final de su vida operativa con la US Navy tuvo tiempo de ser desplegada en la Operación Desert Shield y Desert Strom.

El 30 de julio de 1993 causaría baja en las listas de la US Navy, ese mismo año sería alquilada y posteriormente transferida a Turquía en compensación por los daños causados por el disparo de un misil desde el portaaviones USS Saratoga CV-60 al antiguo TGC Muavenet DM-357 (ex USS Gwin DM-33). La USS Capodanno sería bautizada a TGC Muavenet con numeral F-250 y causaría baja en 2012, siendo desguazada en Aliağa (Turquía).

Incidente en Barcelona

El descanso de la dotación de la USS Capodanno se vio alterado la madrugada de día 5 de abril cuando una bomba situada en la discoteca La Belle en Berlín mató a 3 personas e hirió a otras 229. El gobierno de los Estados Unidos acusó directamente al gobierno libio de patrocinar el atentado y propició los ataques norteamericanos contra objetivos terrestres y navales en Libia bajo la denominación de la operación El Dorado Canyon.

Los días posteriores a este atentado fueron bastante tensos para las fuerzas armadas norteamericanas, organizándose en distintos países europeos diversas manifestaciones contra la intervención militar norteamericana en Libia.

Una de las protestas antimilitaristas más llamativas sucedió el 7 de abril en el puerto de Barcelona. A media tarde un grupo de militantes del movimiento catalanista Crida a la Solidaritat (Llamamiento a la Solidaridad) siguiendo uno de los acuerdos adoptados en su última asamblea general celebrada una semana antes, se desplazaron en coche hasta el Muelle de Álvarez de la Campa en donde se hallaba atracada la fragata norteamericana, con ellos llegaron diversos periodistas de prensa y televisión. Su misión era la de realizar una acción directa y no violenta en contra de la presencia de buques de guerra de la Sexta Flota norteamericana en la ciudad Condal.
Así se lo comunicaron dos de estos militantes al capitán de la fragata, mientras que el resto del grupo, unas cuatro o cinco personas equipadas con botes de pintura y espráis de color rosa expresaron su rechazo pintando el costado de babor del buque de guerra y escribiendo la palabra fora (fuera).

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Parte de la portada de La Vanguardia del día 8 de abril de 1986 con los militantes de La Crida pintando a la fragata y el marino pistola en mano, al que le faltaba el cargador. (La Vanguardia)

Meses más tarde, a finales de diciembre de 1986, se citó a declarar en la Audiencia de Barcelona a los miembros de la Crida a la Solidaritat encausados por las pintadas a la fragata, estos militantes fueron: Ángel Colom, Josep Maria Jansa, Lluís Garcia Petit, Jordi Sánchez, Andreu Camps, Carles Riera y Pilar Vallugera. Los encausados exigieron al juez que se citara también para declarar al presidente de los Estados Unidos Ronald Reagan y a su secretario de defensa Caspar Weinberger más la del ministro de defensa español Narcís Serra; el juez, Modesto Aríñez, consideró “improcedente y extemporánea” esa petición.

La reacción de los militantes de la Crida a la Solidaritat fue la de entonar el canto de los Segadors y marcharse de la Audiencia de Barcelona.

La Sexta Flota en Barcelona desde 1952

Mucho había llovido desde que el 9 de enero de 1952 el vicealmirante Mathias B. Gardner llegara a bordo del crucero USS Des Moines junto con otros nueve buques de la Sexta Flota norteamericana para realizar la primera visita oficial a la ciudad Condal. Desde entonces hasta enero de 1980 las unidades de Sexta Flota del Mediterráneo realizaron en el puerto de Barcelona más de 2.150 escalas de sus buques de guerra recalando las más modernas y famosas unidades de la flota norteamericana, muchos de estos buques y dotaciones establecieron el puerto barcelonés como su base en el Mediterráneo.

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De izquierda a derecha: destructor USS Cassin Young DD-793, cruceros USS Albany CA-123 y USS Newport News CA-148, transporte USS Mercury AKS-20 y petrolero USS Mauna Loa AE-8 atracados en el Muelle de Poniente del puerto de Barcelona en abril de 1956. (George Klos vía Navsource)

Los marinos norteamericanos lograron catapultar la economía barcelonesa creando el embrión de lo que más tarde sería el turismo en masa llegado desde la mar mediante los grandes cruceros turísticos. Con tan sólo un grupo de combate de portaaviones, como el llegado el 9 de enero de 1953 con el USS Midway a la cabeza y sus ocho buques de escolta, traían con sigo algo más de 7.500 marinos con su música jazz, su Rock ‘N Roll y sus dólares.

El sector del turismo y la restauración no fue el único en beneficiarse de tan masivas visitas, la industria naval también recibió un empuje importante y muchos de estos buques con miles de millas navegadas al año necesitaban mucho trabajo de mantenimiento y reparaciones, hubo más de un caso que necesitó asistencia técnica urgente en el puerto de Barcelona.

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La fragata USS Koelsch tuvo que someterse a reparaciones urgentes en Barcelona en enero de 1984 (Jordi Montoro)

Evidentemente no todo eran buenas noticias y controlar a tan gran cantidad de marinería y tropa conllevaba sus problemas, problemas en muchos casos ocasionados por grupos descontrolados que se excedían durante su periodo de descanso en tierra. Por este motivo la flota poseía una policía especial que patrullaba la zona colindante al puerto denominada Shore Patrol o Patrulla de Control, perfectamente visibles con sus uniformes y un brazalete con las siglas SP.

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Marineros norteamericaos cerca de la fuente de Canaletas en las Ramblas de Barcelona (Ayuntamiento de Barcelona)

A mediados de los años ’70 con la muerte del General Franco y la llegada de la monarquía con el Rey Juan Carlos I, la afluencia de los buques de la Sexta Flota fue disminuyendo poco a poco, en 1983 tan sólo se realizaron 6 escalas de buques norteamericanos. En 1986 coincidiendo con el referéndum de permanencia de España en la OTAN, comenzó una larga campaña anti americana, llegando a haber en muchos casos incidentes y peleas entre activistas y marinos norteamericanos en las Ramblas de Barcelona.

A finales de 1986 el mando de la Sexta Flota intentó normalizar las relaciones con las autoridades catalanas y volver a recalar en el puerto barcelonés. desde el incidente de la USS Capodanno tan sólo recalaron siete buques norteamericanos y otros nueve en 1987.
El punto final de las visitas de los buques de la Sexta Flota tuvo lugar durante la navideña festividad de San Esteban del 26 de diciembre de 1987 durante la visita de los buques de guerra norteamericanos USS Thorn DD-988 y USS Donald B. Beary FF-1085 llegados el día 21 de diciembre. Ese día un terrorista lanzó dos granadas de mano en el club privado norteamericano USO (United States Organitation) que se encontraba en la Plaza del Duque de Medinacelli número 2, causando la muerte de un marino más otros cinco heridos.
Según el diario El País del 28 de diciembre de 1987, un testigo afirmó que el supuesto terrorista exclamo “¡Viva Líbano!” antes de lanzar las granadas y las organizaciones independentistas catalanas Terra Lliure y el Ejército Rojo Catalán de Liberación (ERCA) se atribuyeron la acción del atentado.
La dotación la fragata USS Capodanno sufrió otro atentado en abril de 1988 durante una visita a Nápoles, en esa ocasión un artefacto explosivo situado bajo un coche frente al club USO de esa localidad causó la muerte de una mujer adscrita a la US Navy e hirió a otras 15 personas.

Desde entonces las escalas norteamericanas cayeron en picado, sobrepasando las 10 visitas anuales en contadas ocasiones y llegando al cero absoluto el pasado año 2018.

En la actualidad la única visita en masa proveniente de la mar es mediante los cruceros turísticos que como hace más de 50 años, con sus inconvenientes, no traen pingües beneficios al sector turístico, claro que como en los años ’80 también tiene sus detractores.

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Más información:
Llegada de la USS Capodanno a Barcelona en el diario La Vanguardia del día 6 de abril de 1986 página 22
Artículo de J. F. Huguet Prats sobre la suspensión de las visitas de la US Navy a Barcelona en La Vanguardia del día 17 de enero de 1988 página 31
Atentado contra el club USO de la Plaza del Duque de Medinacelli en La Vanguardia del día 27 de diciembre de 1987 página 18
Libro “La Sisena Flota a Barcelona” de Xavier Theros Ed. La Campana
Historial de la USS Capodanno en el “Dictionary of American Naval Fighting Ships” (inglés)

Una escuadra imperial y una visita regia

Poco después del amanecer del día 9 de marzo de 1908 el vigía marítimo del castillo de Montjuich atisbó en la lejanía tres grandes buques de guerra, momentos después pudo identificarlos como los acorazados austriacos SMS Erzherzog Ferdinan Max, SMS Erzherzog Fiedrich y SMS Erzherzog Karl, navegando en dirección a la costa en demanda de puerto.

A las ocho y media de la mañana el acorazado y buque insignia, el SMS Erzherzog Karl al mando del contralmirante Luciano von Ziegler, se acercó a la bocana del puerto y enarboló en su palo mayor la bandera española al tiempo que realizaba el saludo al cañón; su saludo fue contestado por las baterías del castillo de Montjuich y por el crucero español Princesa de Asturias, este último repitió la ceremonia de izar la bandera austriaca en su palo mayor.

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Acorazado SMS Erzherzog Fiedrich entrando en el puerto de Barcelona (La Hormiga de Oro)

 

Los tres acorazados visitantes fueron guiados hábilmente por los prácticos de guardia Carlos Mallol, José Gispert y Manuel Bayona hacia la escollera del este. No muy lejos de los acorazados ya estaban atracados los destructores SMS Scharfschütze y SMS Uskoke que habían llegado el día anterior.

La visita de cortesía de la escuadra austriaca se prolongaría hasta el día 18 de marzo y junto a los buques de la armada española, el crucero Princesa de Asturias y el cañonero Temerario, serían testigos y objeto de visita del Rey Alfonso XIII.

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Los acorazados de la escuadra austriaca fondeados en el Dique del Este (50 años de retrato naval militar)

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Los acorazados

Estos tres acorazados pertenecían a la una misma clase nombrada por el cabeza de serie SMS Erzherzog Karl y calificados como acorazados pre-dreadnought. Todos ellos ostentaban nombres en honor a archiduques de la familia real austrohúngara.

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SMS Erzherzog Karl

Fueron construidos en los astilleros “Stabilimento Tecnico Triestino” en Trieste, entrando en servicio activo los años 1907 los SMS Erzherzog Ferdinan Max y SMS Erzherzog Fiedrich, y en 1906 el SMS Erzherzog Karl.

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Tenían un desplazamiento de 10.640 toneladas, y sus dimensiones eran de 126,2 metros de eslora por 21,8 metros de manga y 7,5 metros de calado.

Su planta propulsora constaba de dos motores a vapor de cuatro cilindros de triple expansión a dos ejes con una potencia de 18.000 ihp. que les daban una velocidad máxima de 20,5 nudos y un radio de acción de unas 4.500 millas a 11 nudos. Dotación, 700 tripulantes.

Su artillería principal estaba formada de 4 cañones de 240/40 mm. Škoda en una torreta doble a proa y otra a popa, 12 cañones Škoda de 190/42 mm. en torretas sencillas alrededor del buque, 12 cañones Škoda de 70/45 mm., 4 cañones Škoda QF de 47/44 mm., 2 Škoda QF de 47/33 mm., 4 ametralladoras Vickers de 37 mm., 4 ametralladoras Škoda de 8 mm. y dos tubos lanzatorpedos de 450 mm.
Sus corazas protectoras variaban desde los 240 mm. en las torretas de artillería principales, 220 mm. en la torre de mando, 210 mm. en la línea de flotación y hasta los 55 mm. en la cubierta.

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Torreta de cañones de 240/40 del acorazado SMS Erzherzog Karl (50 años de retrato naval militar)

Los destructores

Los destructores austriacos SMS Scharfschütze y SMS Uskoke pertenecían a la misma clase denominada Huszár de diseño inglés basado en los destructores japoneses de la clase Ikazuchi. Fueron construidas 14 unidades entre 1904 a 1913, la primera unidad se construyó en los astilleros ingleses de Yarrow Shipbuilders en Londres y de las siguientes se encargaría el gobierno austrohúngaro repartiendo su producción en los astilleros de Stabilimento Tecnico Triestino en Trieste (6 unidades), en los astilleros navales de Pola (1 unidad) y en Ganz-Danubius en Fiume (6 unidades).

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Destructor SMS Uskoke en el puerto de Barcelona (50 años de retrato naval militar)

Los destructores SMS Scharfschütze y SMS Uskoke fueron construidos en los astilleros de Stabilimento Tecnico Triestino, siendo botados en diciembre de 1906 y julio de 1907 respectivamente, entrando en servicio el 15 de septiembre de 1907 el Scharfschütze y el 31 de diciembre de 1907 el Uskoke.

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Perfil de un destructor de la clase Huszár (Pombocz – vía Shipbucket.com)

Desplazaban 420 toneladas a plena carga con una eslora de 68,4 metros por 6,25 metros de manga y 1,8 metros de calado.

Eran propulsados por dos máquinas de cuatro cilindros de triple expansión alimentadas por 4 calderas Yarrow de 6.000 ihp. a dos ejes. Su velocidad máxima era de 28 nudos y su autonomía de 500 millas náuticas a 28 nudos. Dotación, 75 tripulantes.

Iban armados con un cañón de 66/45 mm., 7 de 47 mm. L/44 y dos tubos lanzatorpedos de 450 mm.

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Destructor SMS Scharfschütze fondeado a estribor del SMS Uskoke (50 años de retrato naval militar)

Todos los buques de esta escuadra austriaca participaron en la Primera Guerra Mundial. Los tres acorazados fueron destacados a la Tercera División de la flota austrohúngara con base en Pola con un discreto protagonismo durante la guerra debido a su inferioridad frente a los modernos acorazados del tipo dreadnought. Al finalizar la guerra los SMS Erzherzog Fiedrich y SMS Erzherzog Karl fueron cedidos a Francia, mientras que el SMS Erzherzog Ferdinan Max fue cedido a Reino Unido, todos ellos como compensación de los daños sufridos durante la guerra.

Por otro lado los destructores SMS Scharfschütze y SMS Uskoke sobrevivieron a la contienda y tras su baja fueron desguazados en Italia en 1920.

Preparativos en el Portal de la Paz

Uno de los eventos a los que participaría SAR Alfonso XIII sería la visita a la escuadra austrohúngara, por ello el equipo de la Junta de Obras del puerto de Barcelona para prevenir ningún accidente ante la aglomeración de gente y embarcaciones privadas que estaba previsto que asistieran al evento, comenzó las obras de construcción un embarcadero y un pabellón en el Muelle del Portal de la Paz. Dicho pabellón se erigió en la zona central del muelle con unas dimensiones de 20 metros de longitud por 6 metros de ancho, estaba adornado con todo tipo de telas, flores y plantas, además de banderas y gallardetes de las casas reales españolas y austriaca y perfectamente iluminado tanto su interior como su exterior.

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Pabellón y embarcadero en el Muelle del Portal de la Paz listos para recibir al Rey Alfonso XIII (6459F Museo Marítimo de Barcelona)

Al mismo se podía acceder desde tierra y daba acceso al embarcadero por su lado de mar con un gran toldo protegiéndolo de cualquier inclemencia meteorológica.

Llegada del Rey Alfonso XIII

El Rey Alfonso XIII llegaba a Barcelona por tierra el día 10 de marzo, concretamente en tren, desembarcando del mismo en el apeadero de la calle Aragón cerca del Paseo de Gracia en donde le esperaban todas las autoridades civiles y militares, además de un gran número de público.

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Apeadero de la calle Aragón

El mismo día de su llegada, uno de los actos más importantes para la ciudad en los que el Rey Alfonso XIII participaría, fue la inauguración de las obras de la “Reforma interior de Barcelona”. En estos trabajos se derribarían distintos tramos de las calles Ancha, Jupí, Arco de Isern, Manresa y Basea, para poder construir una gran avenida que con el tiempo se convertiría en la actual calle de Vía Layetana.

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Plano de parte del casco antiguo de Barcelona, la zona señalada pertenece al inicio de las obras en 1908 (Instituto Cartogáfico de Cataluña)

Visita a la escuadra

El día 11 por la mañana el Rey Alfonso XIII ejerciendo su derecho como coronel honorario del ejercito austrohúngaro, cambio sus ropajes de civil por el uniforme de oficial de aquel país, y desde Capitanía general se desplazó con su séquito al Portal de la Paz y al pabellón construido para él por la Junta de Obras del puerto.

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Alfonso XIII y Victoria Eugenia en Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

Nadie quiso perderse tan regia visita, la Compañía Trasatlántica fletó tres vapores de golondrinas para todo aquel que quisiera contemplar el evento desde el agua y el Real Club de Regatas además de engalanar su sede también dispuso de embarcaciones a lo largo de la ruta que debería de efectuar la lancha real, todo ello sin contar las innumerables embarcaciones privadas que surcaban las aguas de puerto.

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Los acorazados de la escuadra austriaca (AFCEC)

El Rey Alfonso XIII y su séquito formado por el Sr. Maura, el duque de Sotomayor, el conde de Serrallo, el capitán general el señor Linares, el gobernador civil el Sr. Ossorio y el alcalde de Barcelona el Sr. Sanllehy subieron a bordo de una embarcación a vapor del crucero Princesa de Asturias la cual iba pilotada por el Ministro de Marina el Sr. Ferrándiz que puso rumbo al buque insignia austriaco SMS Erzherzog Karl.

Durante el corto trayecto al Rey lo acompañaron los acordes de la Marcha Real, más los vítores del público, lo toques de sirena de los buques mercantes surtos en el puerto y las salvas de artillería del crucero Princesa de Asturias y del castillo de Montjuich.
En el acorazado lo estaba esperando el contralmirante Luciano von Ziegler que después de guiar la visita al buque de guerra ofreció un almuerzo al Rey y a su séquito.
Terminada la visita al acorazado el Rey se trasladó al crucero Princesa de Asturias y tras otra visita guiada por su comandante volvió a cambiar su atuendo por un uniforme de caballería española.

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Crucero Princesa de Asturias (28240F Museo Marítimo de Barcelona)

La tarde de ese mismo día el Rey Alfonso XIII abandonaría la ciudad por el mismo medio con el que llegó, el tren, partiendo esta vez desde la estación de Francia.

La escuadra austriaca aun permanecería unos días más en la ciudad, los cinco buques pondrían fin a su visita de cortesía el día 18 de marzo partiendo todos juntos.

 

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Más información:
Diario La Vanguardia del día 10 de marzo de 1908
Memoria de la Junta de Obras del puerto de Barcelona 1907-1910
Revista La Hormiga de Oro del día 14 de marzo de 1908