Los días de finales de junio y principios de julio de 1956 fueron algo agitados en lo referente a visitas de cortesía navales. El 26 de junio llegaba la fragata Sarmiento de Gamboa de la Armada española para estar presente durante la primera escala en el puerto de Barcelona el buque escuela Esmeralda de la Armada de Chile, días más tarde llegaba el buque escuela brasileño Duque de Caxias.
Tres días más tarde llegó una agrupación de la Sexta Flota norteamericana. Estos últimos eran el transporte de ataque USS Altair (AKS-32), el petrolero de flota USS Aucilla (AO-56) y los submarinos USS Tirante (SS-420) y USS Redfin (SSR-272).
Un submarino siempre llama la atención, en la imagen el USS Tirante más próximo al muelle y el USS Redfin en el exterior (imagen de Galilea vía Navsource.org)Y si el submarino está equipado con aparatos o antenas extrañas se lleva aun más miradas (imagen de Galilea vía Navsource.org)
Los aficionados y curiosos que bajaron esos días al puerto tuvieron unos días intensos, no solo al poder contemplar al hermano gemelo del Juan Sebastián de Elcano, la Esmeralda, sino también para ver a los siempre interesantes submarinos, y más aun cuando no son submarinos convencionales y en su vela están equipados con modernos y potentes sensores de radar como el USS Redfin.
El USS Redfin
Pertenecía a la clase Gato de submarinos, esta fue una gran y popular familia de submarinos norteamericanos que sirvieron en la US Navy durante la Segunda Guerra Mundial. Se construyeron 77 unidades entre 1940 y 1944 y muchos de ellos no solo sirvieron en Estados Unidos, sino que también fueron transferidos a países aliados como Italia, Turquía, Grecia, Brasil e incluso Japón.
El cabeza de serie USS Gato
Los Gato eran submarinos oceánicos con una gran autonomía y velocidad en superficie, esta característica los hacía aptos para estar integrados y seguir a un grupo de combate. Sin embargo, tenían algunos inconvenientes como su velocidad en inmersión o su maniobrabilidad debido a su gran tamaño.
El USS Redfin sería construido por los astilleros de Manitowoc Shipbuilding Co., sería botado el 4 de abril de 1943 y entregado el 31 de agosto del mismo año. Desplazaba 1.526 toneladas en superficie y 2.424 toneladas en inmersión, su eslora era de 95 metros por 8,31 metros de manga y 5,2 metros de calado.
Submarino USS Redfin SS-272 (imagen del Naval History and Heritage Command)
Era propulsado por 4 motores diésel General Motors de 5.400 HP. más 4 motores eléctricos General Electric de 2.740 HP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad de 20,2 nudos en superficie y 8,7 nudos en inmersión. Dotación, 70 tripulantes.
Iba armado con 10 tubos lanzatorpedos de 533, 6 en proa y 4 a popa con reserva de 24 torpedos. Además, disponía de un cañón en cubierta de 76 mm. más cañones de 40 y 20 mm. antiaéreos.
La mascota del submarino dibujada en la vela (vía Navsource.org)
Durante la guerra participó en cuatro patrullas desde enero de 1944 a septiembre de 1945 y a pesar de que no hundió grandes presas, en su haber se hallan objetivos como un destructor, tres vapores de pasajeros y dos petroleros. Terminado el conflicto fue dado de baja el 1 de noviembre de 1946, pero no se mantendría mucho tiempo inactivo, ya que en abril de 1951 entra en los astilleros de Philadelphia Naval Shipyard para comenzar su reconversión a radar picket. Las obras terminaron el 9 de enero de 1953, su nombre no cambiaría, pero si su numeral que ahora sería el de SSR-272.
‘Radar Picket’
Con la aparición del radar en la guerra naval y aérea pronto apareció la posibilidad de avisar con antelación los ataques aéreos y marítimos enemigos. Sin embargo, cuanto más lejos estuvieran situados estos radares con más antelación se podía dar aviso del avance enemigo y tomar medidas defensivas, así fue como se inventó el “radar picket” o piquete radar.
Básicamente se trataba de un radar de exploración de superficie y/o aérea montado en un avión, barco o submarino lo suficientemente alejado del objetivo a defender. Estos radares fueron muy útiles para anticiparse a las oleadas de kamikazes que atacaban a las flotas aliadas. Dicho invento también fue utilizado por el enemigo, este invento también lo utilizaron alemanes y japoneses para anticiparse lo máximo posible al movimiento de sus enemigos.
Cualquier plataforma es válida para las misiones de piquete radar, en la imagen el USS Goodrich DDR-831.Crucero USS Northampton.
El Proyecto Migraine
Al finalizar la Segunda Guerra Mundial estos sistemas proliferaron en todo tipo de plataformas, en buques de superficie como cruceros o destructores, en aviones y helicópteros y en submarinos. En este último la US Navy creó el Proyecto Migraine dividido en tres categorías: I, II y III, con las que se convertirían a 10 submarinos convencionales a piquetes de radar.
El Proyecto Migraine I transformó a los submarinos USS Spinax (SS-489) y USS Requin (SS-481). Estas primeras conversiones fueron algo rudimentarias, las antenas de radar se montaron sobre la sección de popa y para ello se desinstalaron los tubos lanzatorpedos.
Los primeros itentos quizás no fueran muy acertados como en el USS Spinax.
El Migraine II no fue tan improvisado, en los submarinos USS Burrfish (SS-312) y USS Tigrone (SS-419) se montaron los radares en mástiles a popa de la vela y aunque también se desmontaron los tubos lanzatorpedos de popa, se instalaron más y mejores baterías para el funcionamiento de la electrónica.
En el Migraine II ya se notaron algunos cambios y las antenas de radar estaban mejor situadas como en el USS Burrfish (vía Navsource.org)
Y el Migraine III se montó en 6 submarinos, los: USS Pompon (SS-267), USS Rasher (SS-269), USS Raton (SS-270), USS Ray (SS-271), USS Redfin (SS-272) y USS Rock (SS-274). Estos submarinos recibieron una modernización similar a la GUPPY que cambió por completo su aspecto externo, su vela era mucho más hidrodinámica y se les añadió una sección en el casco de unos nueve metros de longitud.
El USS Redfin en plenas obras de conversión (All Hands de octubre de 1951)
En la vela se instaló un radar AN/BPS-2 de búsqueda aérea con un alcance de 70 millas náuticas, a popa de la vela se instaló el aparatoso AN/BPS-3 y en el lugar que correspondería a la escotilla de la sala de máquinas se montó la antena del TACAN AN/URN-3. También hubo cambios en el interior, por supuesto se desmontaron los tubos lanzatorpedos de popa y además se añadió una sala de control para los radares o CIC (Centro de Información de Combate).
El USS Redfin ya tenía un aspecto mucho más moderno, a pesar de las aparatosas antenas situadas a popa de la vela (vía Navsource.org)
Con esta configuración de sensores como piquete radar navegó hasta 1959, a partir de ahí se desinstalaron estos equipos y volvió al servicio normal como submarino convencional.
El USS Redfin sin las antenas de radar (imagen de John Hummel vía Navsource.org)
A partir de junio de 1963 es reclasificado como submarino auxiliar de investigación con numeral AGSS-272. El 15 de mayo de 1967 se lo retira del servicio activo y pasa a formar parte de la reserva en Baltimore, aunque no estaría inactivo del todo ya que sería utilizado para entrenamientos. El 1 de julio de 1970 causa baja oficial y menos de un año más tarde es vendido para desguace.
La mañana del 22 de diciembre de 1956 mientras algunos veían pasar de largo el “gordo” de la lotería, otros bajaron al puerto para recibir a la motonave Ciudad de Toledo al mando del capitán Francisco Lleal Bacas, que en el puerto de Barcelona ponía punto final a su crucero por América como Exposición Flotante.
Llegada del Ciudad de Toledo a Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento norte y a pie de muelle lo estaban esperando las autoridades de la ciudad entre los que destacaba el ministro de Comercio y el subsecretario de Economía Exterior.
El barco fue adornado con luces y tenía este aspecto al anochecer (imagen del Museo Marítimo de Barcelona vía Trasmeships)
El Ciudad de Toledo dejaba atrás cuatro meses en la mar con un importante muestrario a bordo de los mejores productos manufacturados en España, pero aún le quedaban unos días antes de que fuera desmontada su Exposición y la ciudadanía se acercó en masa al puerto para contemplar a este singular barco.
Las exposiciones flotantes
No son nada nuevas, de hecho, España ya dispuso de un barco de este tipo en 1889 llamado Conde de Vilana. Este fue un antiguo vapor que navegó para la Cunard Line con el nombre de Hecla, en 1882 fue adquirido por la Compañía de Transportes Marítimos que lo renombra a Clarís y en 1888 lo compra Fernando Casani que lo renombra como Conde de Vilana. Del mismo modo que el Ciudad de Toledo, su interior fue adaptado para exponer los productos españoles en los puertos a visitar, que además de puertos españoles, centraron su actividad en Brasil y Argentina.
Ilustración del Conde de Vilanda partiendo de Barcelona (vía La Ilustración Española y Americana)
En las décadas de 1950 y 1960 otros barcos visitaron Barcelona con esta misma función, uno fue el Tarsus turco, que el 10 de junio de 1953, y de la misma nación repitieron el viaje el Akdeniz y el Ankara en 1961 y 1965.
El Akdeniz turco (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
El 3 de junio de 1964 una feria flotante volvía a visitarnos, ahora el barco era mucho más moderno y venía de más lejos, se llamaba Sakura Maru y provenía del Japón.
El Sakura Maru japonés
El Ciudad de Toledo
Fue un buque mixto de carga y pasaje construido en Bilbao por la Cía. Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques S.A. encargado por la Empresa Nacional Elcano, pero antes de comenzar su construcción fue vendido a la Compañía Trasmediterránea. Su botadura se hizo efectiva el 14 de diciembre de 1954 y fue entregado el 21 de enero de 1956. Pertenecía a la serie Monasterios y debía haberse llamado Monasterio de El Paular.
Desplazaba 14.550 toneladas con 148,4 metros de eslora por 19 metros de manga y 7,5 metros de calado. Era propulsado por un motor diésel SULZER de 10 cilindros, fabricado por Sociedad Española de Construcción Naval en los talleres de Sestao, de 7.300 BHP. que le daba una velocidad de 15 nudos. Disponía de seis bodegas para el transporte de carga, incluida carga refrigerada, y espacio para 54 pasajeros.
El Ciudad de Toledo tal y como fue entregado a la Compañía (vía Trasmeships)
A su entrada al servicio la Compañía Trasmediterránea tenía la intención de utilizar al Ciudad de Toledo para para cubrir la línea de Guinea Ecuatorial, pero en Madrid tenían otra idea y seleccionaron a este barco para utilizarlo como Exposición Flotante.
La Exposición Flotante Española
El Ciudad de Toledo fue seleccionado antes de acabar su construcción y aun le quedaba el trámite de las pruebas de mar. La orden para realizar esta Exposición Flotante vino del ministro de Comercio, Manuel de Arburúa, que antes del Ciudad de Toledo valoró utilizar el transatlántico Cabo San Roque.
Una vez las pruebas de mar finalizaron con éxito se procedió a modificar a la motonave para instalar la exposición a bordo, así como preparar sus interiores y los accesos al mismo. Aunque su aspecto externo no varió mucho, el interno cambió completamente con el fin de instalar los estands y las muestras. Grandes escaleras se instalaron en las bodegas para el acceso y la salida del público y todos los espacios disponibles por debajo de la cubierta principal, excepto la sala de máquinas, quedaron repletos de las muestras con una superficie total de 4.000 m².
Listo para zarpar con algunas diferencias físicas notables con respecto a su diseño original (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Ya estaban listos para representar lo mejor de la industria española con estands de los sectores agrícola, del hogar, del cine, transportes, restauración, arte, textil y militar. La Exposición se abrió al público el 29 de julio de 1956 en el puerto de Bilbao y el 3 de agosto partían al anochecer con rumbo a Pasajes.
Mapa del crucero con los puertos visitados en América, África y España (vía Trasmeships)
Esta fue la primera escala de muchas que casi cinco meses después ya habían recalado en 22 puertos extranjeros y 11 nacionales siendo visitados por cerca de 2.500.000 personas, de las que 138.764 se realizaron en Barcelona desde el 22 de diciembre de 1956 al 1 de enero de 1957. Entre los visitantes hubo alguno de ilustre como los jefes de estado de Brasil, Uruguay, Argentina, Venezuela, Panamá, Cuba Haití y/o Marruecos.
Más de cien mil personas visitaron el barco en el puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Regreso a la normalidad
Terminada la Exposición Flotante el Ciudad de Toledo puso rumbo a Valencia, en los astilleros de la Unión Naval de Levante en donde le devolverían su aspecto original y navegaría en la ruta prevista en la Guinea Ecuatorial hasta mayo de 1979.
En Valencia le devolvieron su aspecto original tanto externo como interno (ilustración del Ciudad de Toledo partiendo de Barcelona de Roberto Hernández)
Ese año fue puesto a la venta y fue comprado por Desguaces Cataluña que lo desguazaron en el mismo puerto de Barcelona.
El miércoles 4 de julio de 1956 eran esperados en el puerto de Barcelona diversos transatlánticos que debían de hacer una recalada en el puerto de la ciudad Condal durante sus travesías, uno de ellos era el Corrientes argentino proveniente de Buenos Aires en tránsito para Marsella, también era esperado el Roma proveniente de Gibraltar en ruta hacia Nápoles y el Ankara turco que realizaba un crucero con un muestrario de productos de su país; a estos habría que añadir el tráfico comercial habitual como la motonave Ciudad de Mahón entre otros buques de carga que realizaban su ruta programada.
Sin embargo ese era un día de estreno y es que por la mañana procedente de las Antillas hacía su entrada el transatlántico Irpinia de la compañía italiana SIOSA Lines, el cual estaba realizando su primer viaje inaugural desde su gran modernización que lo mantuvo apartado de la mar a partir de 1954. El transatlántico italiano quedó atracado en la Estación Marítima y allí lo estaban esperando periodistas y diversas autoridades entre las que destacaba el representante de la compañía SIOSA Lines en Barcelona, D. José María Condeminas quien ejerció de anfitrión. El flamante y reformado buque fue visitado por los invitados terminando la jornada con un almuerzo en el salón de primera clase del Irpinia.
El Irpinia atracado en el Muelle de Barcelona frente a la Estación Marítima (Museo Marítimo de Barcelona)
El transatlántico Irpinia a su llegada a Barcelona ya era todo un veterano de la mar, entró en servicio en 1929 como Campana para la Société Générale de Transports Maritimes (SGTM) francesa, en 1943 fue requisado por el gobierno argentino que lo renombró a Río Jachal y fue asignado a su Flota Mercante del Estado, terminada la guerra volvería a Europa con la flota de la SGTM y años más tarde los hermanos Grimaldi lo comprarían y renombrarían a Irpinia. Pero la fama le vendría por una película llamada “El viaje de los malditos”, asumiría el papel del desafortunado transatlántico alemán St. Louis y el equipo de producción del filme aprovecharía las calles y muelles de la ciudad de Barcelona para representar al puerto de Hamburgo y del cubano de La Habana para narrar la historia de sus pasajeros judíos que intentaron huir de la Alemania nazi, con un desenlace fatal para muchos, entre mayo y junio de 1939.
El Campana
El vapor Campana fue construido por los astilleros ingleses de “Swan, Hunter & Richardson Ltd.” siendo botado el 11 de junio de 1929 y entregado a la Société Générale de Transports Maritimes à Vapeur (SGTM) un mes más tarde.
Transatlántico SS Campana
Tenía un desplazamiento de 10.816 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 160,6 metros de eslora por 20,4 metros de manga y 7,2 metros de calado. Era propulsado por seis turbinas a vapor fabricadas por la firma Parsons Marine Steam Turbine Co. Ltd. conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 15 nudos. Dotación, 160 tripulantes. Tenía capacidad para 1.250 pasajeros, de los que 100 podían viajar en primera clase y otros 150 en segunda clase.
Realizó su primer viaje inaugural partiendo de Marsella con destino a Sudamérica y a partir de ese momento asumió esa ruta con escalas en Dakar, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires.
La firma del armisticio entre Francia y Alemania el 22 de junio de 1940 sorprendió al vapor Campana en Buenos Aires y allí permaneció internado dos años hasta que el gobierno argentino lo requisó. En fecha de 28 de julio de 1943 su puerto de registro cambió de Marsella a Buenos Aires como también su nombre, llamándose ahora Río Jachal e integrándose en la Flota Mercante del Estado realizando la ruta entre Buenos Aires y Nueva York.
Su casco se pintó de blanco con su nombre y su puerto de registro además de los colores de la bandera argentina para dejar clara la neutralidad del barco.
Terminada la guerra volvería a sus propietarios originales de la SGTM francesa, recuperaría su nombre de Campana y su característica apariencia volviendo a ser repintado todo el casco. Sus rutas también se recuperarían, con viajes a Sudamérica con alguna escala adicional en Italia.
A partir de 1951 el transatlántico sería fletado por la compañía Chargeurs Réunis por un periodo de cuatro años empleándolo para el transporte de pasajeros y carga hacia la zona colonial de Indochina. Con la caída de Dien Bien Phu el 7 de mayo de 1954 se daba por finalizada la ocupación francesa de Indochina y la compañía Chargeurs Réunis decidió rescindir el contrato del flete. El vapor Campana volvió a sus propietarios en Marsella y a pesar de que el buque estaba en perfecto estado y era capaz de seguir navegando, fue puesto a la venta.
En 1947 las familias Grimaldi y Lauro creaban la naviera Sicula Oceanica Societa per Azioni (SIOSA) con una flota inicial de viejos cargueros provenientes de la Primera Guerra Mundial, la nueva compañía creció rápidamente y su flota se fue ampliando hasta que en marzo de 1955 se adquiría el transatlántico Campana al que renombraron Irpinia.
El recién adquirido Irpinia fue modernizado levemente, podía transportar a 1.200 pasajeros en dos clases y su apariencia externa también cambió, su desplazamiento aumentó hasta las 12.279 toneladas de registro bruto, conservaba aun un resquicio de un clásico transatlántico de los años 30 y su casco se pintó completamente de blanco.
Desde 1956 a 1962 realizó viajes regulares entre Italia y Sudamérica, fundamentalmente transportaba inmigrantes desde un lado al otro del Atlántico incluyendo los puertos de Nueva Yok y Halifax. En ocasiones, como era el caso de su primera visita a Barcelona el 4 de julio de 1956, realizaba cruceros turísticos por el Mar Mediterráneo.
En 1962 el barco fue sometido a una gran modernización, perdió sus dos características chimeneas por una sola de aspecto más moderno, fue remotorizado sustituyendo sus turbinas de vapor por dos motores diesel fabricados por FIAT de 16.000 BHP. que lo podían lanzar a 19 nudos de velocidad; su apariencia externa varió así como sus mástiles originales desmontados en favor de uno solo en donde estaba alojado el radar de navegación y demás sistemas de comunicación; la acomodación interior fue completamente actualizada con bares, restaurantes, cine, discoteca, y se redujo su capacidad de pasaje a 972 en dos clases.
Sus viajes variaron bien poco, el Irpinia seguía siendo muy utilizado por la inmigración y se añadieron nuevas rutas y destinos (Clive Harvey vía Shipspotting.com)
Y a mediados de los años setenta llegó la película.
El viaje de los condenados
El filme está basado en el libro “Voyage of the Damned” de Gordon Thomas y Max Morgan-Witts que relataron el viaje realizado por 900 refugiados judíos alemanes a bordo del transatlántico St. Louis entre mayo a junio de 1939, dicho viaje debía ser la salvación para esta comunidad pero acabó por convertirse en un infierno al no conseguir su objetivo principal, desembarcar en La Habana.
El St. Louis pertenecía a la compañía alemana Hamburg-America Line (HAPAG), fue construido en Alemania por Bremer-Vulkan Shipyards y desplazaba 16.732 toneladas de registro bruto con 175 metros de eslora. En la imagen aparece llegando al puerto de Hamburgo después del desdichado viaje (United States Holocaust Memorial Museum)
El equipo de producción del director Stuart Rosenberg pronto tuvo que buscar un barco adecuado para representar al St. Louis y a pesar de su modernización el Irpinia cumplía con los requisitos; otro elemento necesario era localizar un sitio de rodaje adecuado con el fin de no tener que desplazar a todo el reparto por medio mundo, y Barcelona su puerto y algunas de sus calles fueron el lugar ideal.
Tres ciudades en una
El rodaje de la película comenzó en noviembre de 1975, en un momento muy convulso y lleno de incertidumbre por el empeoramiento de la salud del jefe de Estado Francisco Franco, pero este hecho no impidió que por unos días Barcelona encarnara el papel del puerto de Hamburgo bajo el régimen nazi y el de una Habana cubana gobernada por el controvertido presidente Federico Laredo Brú.
El rodaje duró unos diez meses y contaba con un presupuesto de seis millones de dólares, las calles de Barcelona se llenaron de curiosos, todo el mundo que ya sabían por la prensa que en cualquier esquina del casco antiguo podían encontrarse con algún actor famoso, algo similar volvería a suceder en 1963 cuando John Wayne llegaría a Barcelona con su yate Wild Goose para filmar la película “El fabuloso mundo del circo”.
El elenco al completo se desplazó a la ciudad Condal y paseando por sus calles o cerca de los lugares de rodaje era posible ver a uno o varios de sus protagonistas principales con un espectacular reparto encabezado por Max Von Sydow que no hacía mucho se había encontrado con el diablo en la película el Exorcista, otro que quizás vio a su diablo interior fue Malcom McDowell en la Naranja Mecánica, las cámaras de periodistas y curiosos también buscaban a Ben Gazzara que ya tenía experiencia en estos asuntos por la serie de televisión QB VII, y qué decir del resto de actores como Orson Welles, Faye Dunaway, Jonathan Pryce, Helmut Griem, Oskar Werner, James Mason, José Ferrer, Lee Grant o Fernando Rey, por citar algunos.
Ben Gazzara y Max Von Sydow con el edificio y el monumento a Colón a sus espaldas (La Vanguardia)
El puerto de Barcelona y concretamente el Port Vell lucía una apariencia singular, primero para escenificar al puerto de Hamburgo haciéndolo retroceder treinta años atrás. Pronto se llenó el Muelle de Barcelona y de la Barceloneta de coches clásicos de la época, policías, soldados y demás personal que debían de ir ataviados con ropa del momento y tampoco podían faltar miembros de las SS y la Gestapo caminando bajo las banderas alemanas con la esvástica en su centro.
Fotograma de la película en el que aparece el embarque de los pasajeros a bordo del St. Louis
El Irpinia llegó a Barcelona procedente de Génova con el nombre de St. Louis rotulado en su casco, además para darle una apariencia lo más cercana posible al barco real se lo dotó de dos anchas chimeneas con los colores de la Hamburg-America Line; algunos sus espacios interiores y exteriores también se prepararon y adecuaron según la época, devolviendo al transatlántico su vieja línea clásica perdida en su última modernización.
El Irpinia fue ligeramente modificado para interpretar al St. Louis
Su siguiente destino sería el puerto de La Habana pero el barco no iría muy lejos ya que a escasos metros de Hamburgo se hallaba el puerto cubano. Allí los figurantes ya tenían otro aspecto y la música en las calles era mucho más animada, en la parte cubana ayudaron mucho las pequeñas barquitas a motor que desde el embarcadero del Portal de la Paz hacían servicios turísticos y de taxis y en la película eran utilizadas como enlaces entre el puerto y el St. Louis fondeado frente al puerto.
En alguna escena, para el ojo experto, es posible distinguir de fondo el antiguo edificio de la Autoridad Portuaria de Barcelona, el edificio del Gobierno Militar y las fachadas contiguas del paseo de Colón.
En Barcelona se rodaron también otras escenas necesarias, una de ellas fue la Casa Llotja de Mar en donde se puede ver el interior y su patio, también se filmaron escenas en el edificio de la Escola Pia de Sarrià, en el salón de fiestas del hotel Ritz simulando el casino de La Habana, en los tinglados del Muelle de la Barceloneta frente al Paseo Juan de Borbón representando las instalaciones de embarque en el puerto de Hamburgo, en el Muelle del Portal de la Paz y en la Plaza Real y sus calles adyacentes escenificando el bullicio de La Habana.
La explanada del Portal de la Paz se convirtió por unos días en el puerto de La Habana
Otros lugares de rodaje se llevaron a cabo en Londres, concretamente en el edificio del St. Pancras Chambers y diversas calles de la ciudad y en los estudios EMI de Elstree, también en Reino Unido.
Por último, un extra aparecido e interpretando a un guardacostas norteamericano fue el dragaminas Eo (M-17) de la Armada española destacado en Barcelona.
La película se estrenaría en Estados Unidos el 22 de diciembre de 1976 y no tuvo el éxito que se esperaba de ella a pesar del gran reparto con el que contaba. Aun así tuvo tres nominaciones a los Oscars de Hollywood por la mejor actriz de reparto Lee Grant, mejor guión y mejor banda sonora de Lalo Schifrin, pero el único premio se lo llevó Katherin Ross galardonada por un Globo de Oro en la categoría de la mejor actriz secundaria.
Últimos años del Irpinia
Terminada la película el Irpinia inmortalizado ya como el St. Louis retomó su actividad habitual, se dejó ver en distintas ocasiones por Barcelona con su librea de la SIOSA Lines y su única chimenea azul.
El Irpinia en el puerto de Palma de Mallorca (dini1988 vía naviearmatori.net)
En 1981 el Irpinia (ex Campana y ex Río Jachal) ya sumaba más de cincuenta años en la mar y los tiempos modernos requerían de nuevas certificaciones de seguridad para hacer aptos y seguros a los buques de pasajeros. El Irpinia no pudo superar la inspección de 1981 y Grimaldi SIOSA Lines no tuvo más remedio que prescindir de él, tras dos años de espera en el puerto de La Spezia comenzó su desguace en 1983.
Fotografía de alanblakely en Shipspotting del Irpinia en el puerto de La Spezia en enero de 1982.
Más información:
Artículo del SS Campana, Río Jachal e Irpinia en la página web de Reuben Goossens ssMaritime.com
Ficha de la película en la página web Internet Movie Database
Película «El viaje de los malditos» disponible en Amazon
El viernes 29 de junio de 1956 por la mañana llegaba a Barcelona en visita de cortesía el buque escuela de la Armada de Chile Esmeralda al mando del capitán de fragata Jorge Swett Madge, tras cruzar la bocana del puerto realizó el tradicional saludo al cañón respondiéndole a su vez las baterías del castillo de Montjuich, procedió a atracar en el muelle de Bosch y Alsina en donde le esperaban las autoridades locales.
El mismo día de la llegada la oficialidad y dotación del Esmeralda ofrecieron un homenaje floral al monumento de Cristóbal Colón.
El Esmeralda realizaba un crucero de instrucción de guardiamarinas, partiendo de Valparaíso el pasado día 10 de marzo y tiene previsto finalizarlo el 13 de septiembre. Hasta ahora los puertos que ha visitado han sido El Pireo, Estambul y Alejandría. El sábado día 30 el Esmeralda zarpaba rumbo a Chile previo paso por Rio de Janeiro, Montevideo, Buenos aires y Valparaíso, su puerto base.
El buque escuela Esmeralda es el sexto buque de la Armada de Chile en portar este nombre en honor tanto a la fragata Esmeralda de la Armada española capturada el 5 de noviembre de 1820 en el Callao por parte del Almirante Cochrane, así como también a la corbeta Esmeralda al mando del comandante Arturo Prat muerto en el combate naval de Iquique.
El Esmeralda empezó a construirse en los astilleros Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz en España con intención de dotar de un nuevo velero escuela para la Armada española que se llamaría Juan de Austria.
Durante su construcción el 18 de agosto 1947 una gran explosión en el polvorín de la Armada española en Cádiz destruyó parte de los astilleros Echevarrieta y Larrinaga dejando parada e inviable su construcción debido a la devastación alcanzada en toda la zona.
En 1950 en las negociaciones para saldar las deudas contraídas con Chile en la posguerra de la Guerra Civil española, ambos países acordaron solucionar el problema a cambio de productos manufacturados, incluido el Esmeralda aun no acabada.
La construcción del esmeralda se reanudo en 1951 con algunas modificaciones con respecto al diseño original, fue botado el 12 de mayo 1953 y entregado a la Armada de Chile el 15 de junio de 1964.
El velero desplaza 3.673 toneladas a plena carga y sus dimensiones son de 113,1 metros de eslora por 13,1 metros de manga y de 7 metros de calado. Su aparejo es de tipo bric-barca con una superficie velica de 2.852 m² y 29 velas que le dan una velocidad máxima de 17,5 nudos, dispone además de un motor diesel auxiliar.
El buque escuela Esmeralda ha participado en numerosas regatas y eventos a nivel internacional destacando las Opsails de nueva york en 1964, 1976, 1986 y 2000; la Osaka World Sail de 1983; el trofeo Cutty Sark que ganó en 1982 y 1990; o la regata que se organizó en conmemoración de los 500 años del descubrimiento de América de 1992.
Además de los cruceros de instrucción de los guardiamarinas de la Armada de Chile.
Como contaste negativo cabe destacar la utilización que por parte del gobierno golpista de Augusto Pinochet tuvo del Esmeralda. Durante la dictadura pinochetista del 1973 a 1980 el velero fue utilizado como centro de internamiento, detención y tortura. Por este motivo en ocasiones en algunos puertos durante el mandato y vida de Augusto Pinochet el buque fue recibido hostilmente por su población y por organizaciones pro-derechos humanos en distintos puertos del mundo.
El Esmeralda aun sigue en servicio activo siendo el tercer velero más grande del mundo solo superado por el STS Sedov y el buque escuela de la Armada española Juan Sebastián de Elcano que a su vez es su «hermano mayor» prácticamente gemelo, construido en los mismos astilleros Echevarrieta y Larrinaga en Cádiz y que entró en servicio en 1928.
Juan Sebastián de Elcano izquierda, Esmeralda derecha
En Visita de Cortesía 