El 18 de abril de 1986 otro barco realizaba su primera escala al puerto de Barcelona, se trataba del buque escuela egipcio El Nasser (956) que estaba realizando un crucero de instrucción. Además el barco despertó la curiosidad de algunos curiosos y aficionados ya que era el primer buque de guerra de diseño y construcción china que nos visitaba.
Buque escuela El Nasser saliendo del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)
Apareció en la prensa local, pero no por este hecho, si no porque su visita coincidió con la intervención estadounidense en Libia y el domingo 20 de abril se organizó una manifestación de rechazo que finalizó junto al buque escuela egipcio.
Como ya hemos visto con anterioridad en este blog, hay marinas de guerra de países muy remotos y algún vecino, que son muy raros de ver por estas aguas. En semanas anteriores cité a los buques de guerra japoneses, tunecinos y finlandeses, cuyos barcos apenas se han dejado ver por los muelles del puerto de Barcelona.
Ahora es turno de la marina de guerra de Egipto que desde 1951 hasta el 2010 ha realizado en Barcelona apenas 17 escalas. Doblemente interesante es su flota, ya que dispone de medios de distintos orígenes, como en el caso del buque escuela El Nasser de origen chino, o las corbetas El Suez (F-941) y Abu Qir (F-946) de construcción española, o la fragata Al Malek Faruk I (931) de origen inglés.
Corbeta El Suez de la clase Descubiert (imagen de Jordi Montoro)Fragata Najim Al Zafir gemela de la El Nasser.Detalle de la sección de proa del buque de apoyo Shalatein con un esquema de color poco común (imagen de Sergi Olivares)
Volviendo al buque escuela El Nasser, también calificado como fragata de la clase Jiangdong, es el buque de guerra egipcio que más nos ha visitado con un total de seis escalas, desde su primera visita en 1986 hasta el año 2002.
La clase Jiangdong
La fragata El Nasser pertenece a la prolífica clase Jiangdong (o Tipo 053K) de fragatas de diseño chino que derivan de las fragatas soviéticas de la clase Riga cedidas por la Unión Soviética a China. Cuando las relaciones entre la República Popular China y sus vecinos soviéticos comenzaron a divergir la ayuda militar cesó y el gobierno chino y su armada tuvieron que improvisar soluciones para mantener su ejército operativo.
Fragata de la clase Riga (imagen vía Wikimedia Commons)
En el caso de la armada, ingenieros chinos comenzaron a realizar ingeniería inversa con las fragatas de la clase Riga que ellos denominan del Tipo 01. Sus investigaciones derivaron en distintos tipos de buques entre los que se hallaba el llamado Tipo 065 y este modelo evolucionó al Tipo 053K para la defensa aérea, pero pronto se desarrollaron otras variantes como la 053H mucho más polivalente y capaz de enfrentarse tanto a amenazas submarinas como de buques de superficie.
Fragata Haikou del Tipo 065 (vía Wikimedia Commons)Fragata Yingtan y primera unidad construida del Tipo 053, ahora descansa convertida en museo en Qingdao (vía Wikimedia Commons)
De esta serie se conocen hasta nueve variantes con 39 buques construidos entre 1971 y 1995, aunque los últimos modelos poco tienen que ver con el diseño original. No solo han servido en China, si no también en otras marinas como las de Bangladesh, Birmania, Egipto y la Real Marina de Tailandia, país este último que desarrolló una nueva variante llamada clase Naresuan con un aspecto renovado y armamento y sensores de origen occidental.
Fragata Huainan del Tipo 053H2G muy distinta a los modelos originales (vía Wikimedia Commos)
Las fragatas egipcias
Las fragatas entregadas a mediados de los años ’80 a Egipto pertenecían a la clase Jianghu I o Tipo 053H1 y tenían algunas diferencias con respecto a sus hermanas chinas. El cañón de proa era de un modelo distinto de menor calibre y su chimenea era redondeada, como las fragatas de la clase Jianghu II. Tenían una electrónica embarcada algo más pobre, pero sus motores eran mucho más potentes y los barcos algo más rápidos.
Fragata/buque escuela El Nasser (imagen de Jordi Montoro)
Fueron construidas en los astilleros de Huangpu Shipyards con los numerales 538 y 546, la primera fue dada de alta el 27 de octubre de 1984 y fue bautizada como Najim al Zafir (951) y la segunda entraría en servicio el 16 de abril de 1985 como El Nasser (956).
La El Nasser a pie de muelle.
Desplazaban unas 2.000 toneladas a plena carga con una eslora de 103,2 metros por 10,2 metros de manga y 3,1 metros de calado. Eran propulsadas por dos motores diesel de 24.000 SHP. que conectados a dos ejes les daban 26 nudos de velocidad y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 190 tripulantes.
Superestructura del puente de mando.
Estaban armadas con 4 cañones dobles de 57 mm., 12 dobles de 37 mm., 2 lanzadores dobles para misiles antibuque SY-1, 2 lanzacohetes antisubmarinos RBU-1200, 2 morteros antisubmarinos y 2 varaderos para cargas de profundidad y/o minas.
El cañón doble de proa junto a un lanzacohetes antisubmarino.
En cuanto a su electrónica, están equipados con un radar de descubierta aérea Tipo 354, un sistema de dirección de tiro del Tipo 352, un sonar del modelo EH-5 y un equipo de guerra electrónica RW-23.
Vista por la aleta de babor.
Como en muchos otros casos ya vistos, en cuanto estos barcos de guerra se vuelven obsoletos antes de darlos de baja se destinan a la instrucción. Sin embargo, la Armada china antes de modernizarla o desguazarla, transfirió esta fragata y su gemela la El Nasser a la armada de Myanmar. Aunque de este último punto no estoy muy seguro ya que distintas fuentes se contradicen, incluso el Jane’s Fighting Ships da una versión distinta.
El día 2 de mayo de 2019 hacía su entrada al puerto de Barcelona el velero Belem, procedía del puerto de Argel y en menos de 24 horas partiría hacia Bayona. En Barcelona realizarían una breve escala, de un crucero que comenzó el 1 de abril en Port-Vendres y hasta el puerto de la ciudad Condal recalarían en La Seyne, Niza, Marsella y Sète; de Barcelona aún les quedaba un largo viaje y pondrían rumbo a Bayona como primer puerto en aguas atlánticas con destino final en Brest el 3 de octubre de 2019 habiendo recalado en más de 20 puertos.
Llegada del Belem al puerto de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)Realizó la maniobra de atraque solo sin ayuda de remolcadores (imagen de Antoni Casinos Va)Quedaría atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte a la sombra del World Trade Center (imagen de Antoni Casinos Va)
Pero sin duda alguna esta era una vida mucho más tranquila y sosegada que la que tuvo en un pasado el Belem. Su construcción se remonta a finales del siglo XIX como un buque de carga que se salvó de una destrucción segura a las faldas de un volcán en la isla de la Martinica.
El Belem
Sería construido en los astilleros franceses de Chantiers Dubigeon de Nantes para el armador Fernand Crouan, siendo botado el 10 de junio de 1896 y realizaría su primer viaje el 31 de julio del mismo año con el nombre de Belém en honor a la capital del estado brasileño de Pará.
Ilustración del Belem navegando a toda vela (vía Foundation Belem)
El Belem en su estado actual desplaza 750 toneladas bruto con una eslora de 51 metros por 8,8 metros de manga y 3,6 metros de calado. Su propulsión es mixta, a vela y a motor, a vela dispone de aparejo de brick-barca de tres mástiles y 22 velas con una superficie de 1.000,5 m², su con aparejo velocidad es de 12 nudos; y a motor tiene instalados dos motores diésel John Deere 6135AFM de 575 HP. cada uno que conectados a dos ejes le dan una velocidad de unos 9 nudos. Su dotación es de 16 tripulantes más 48 cadetes o pasajeros.
Su primer viaje fue algo accidentado, partió el 31 de julio de 1896 con rumbo a Montevideo con destino a Belem con un cargamento de mulas, pero durante la travesía un incendio mató a todo el ganado y a pesar de lo aparatoso y peligroso que es un incendio a bordo se pudo salvar el barco. El velero logró alcanzar Nantes y allí sería reparado. Volvería a la mar en 1897 y realizaría el mismo viaje con el mismo cargamento, añadiendo ahora ovejas. Esta vez no hubo que lamentar ningún incidente, el ganado llegó sano y salvo a Belém y de regreso en el puerto de Nantes desembarcó un importante cargamento de Cacao.
Otro susto sucedió el 14 de noviembre de 1898 en el puerto de Saint-Nazaire, cuando esperando vientos favorables, fue abordado por el vapor inglés Mersario causándole importantes daños.
El volcán del Monte Pelée
El 19 de marzo de 1902 el Belem zarpaba del puerto de Le Havre en la que sería su cuarta campaña comercial con final previsto en agosto de 1902 en Nantes, al mando iba el capitán Julien Chauvelon. Una de las escalas previstas era en el puerto de Saint-Pierre en la isla de la Martinica. Por esos avatares de la vida que se escapan muchas veces a la compresión humana, al llegar a Saint-Pierre a principios de mayo de 1902, el capitán del Belem se percató que otro velero, el Tamaya, había ocupado su lugar en el fondeadero y tampoco había ningún hueco disponible. Este hecho hizo que Chauvelon tuviera que buscar otro sitio para fondear al Belem y lo hizo a cierta distancia del puerto delante de una playa. Sin saberlo aún este hecho salvó al barco y a toda su tripulación.
Puerto de Saint Pierre con el Monte Pelée al fondo dominando el paisaje.
El volcán parecía dormido y había sido declarado como seguro pero Vulcano se resistió a la voluntad humana y en febrero de 1902 la montaña comenzó a despertar poco a poco. Los más cautos huyeron a tiempo, las autoridades cerraron las escuelas a principios de mayo a la par que intentaban tranquilizar a la población, y las calles se llenaron de refugiados que se añadían a los temerosos lugareños sumando un total de 30.000 personas en Saint Pierre. La rada estaba repleta de barcos fondeados y a pesar de un maremoto que rompió los amarres de algunos de ellos las autoridades locales impidieron que ningún buque zarpera sin permiso.
Del 4 al 7 de mayo el volcán aumentó su actividad, comenzó a lanzar proyecciones clásticas incandescentes y una gran fumarola se erigía en lo alto del volcán. El 8 de mayo entró en erupción, eran las 7 horas y 30 minutos cuando del cráter emergió una columna piroclástica de 10 kilómetros de altitud, media hora más tarde colapsó y la lava empezó a descender por la montaña asolando completamente a Saint Pierre y llegando hasta el puerto.
Erupción del Monte Pelée
El primer barco en ser alcanzado fue el vapor Roraima llegado el día antes que con una carga de nitrato de potasio se incendió y mató a toda su tripulación y pasaje. Otro vapor, el francés Pouyer Quertier, lo vio todo desde la mar y logró enviar un mensaje por radiotelégrafo y dar aviso del suceso. Dos barcos lograron salvarse de los efectos devastadores de la erupción del volcán, uno fue el Orsolina, que zarpó sin permiso el día anterior, su capitán sufrió las amenazas y las iras de las autoridades, pero el veterano patrón que conocía el carácter del Vesubio decidió partir. El otro fue el Belem, el oportuno robo del sitio en el fondeadero del Tamaya sentenció al primero, pero dio la opción de salvarse al Belem. No hubo que lamentar ningún desperfecto en el velero y mucho menos ningún herido, tan solo hubo que despejar la cubierta de las cenizas del volcán. En tierra, en cambio, todo era fuego y destrucción murieron prácticamente todos excepto dos personas (oficialmente), un zapatero y un obrero.
La ciudad quedó completamente arrasada.
Hasta 12 buques fueron alcanzados por los efectos de la erupción, a los anteriormente citados habría que añadir al vapor Diamant, al cablero Grappler, a los veleros Teresa Lo Vico, Clementina, Anna Morse, Korona, Sacro Cuore, el Biscaye, North America y Grabielle; todos con terribles pérdidas humanas.
Estado en el que quedó el vapor Roraima.
La vida sigue
El Belem continuó con su exitosa carrera comercial hasta 1914, ese año lo compra Hugh Grosvenor y segundo Duque de Westminster que lo convierte en un lujoso yate y lo equipa por vez primera con un par de motores de 300 HP.
El Belem convertido a yate para Hugh Grosvenor (vía Wikipedia)
En 1922 vuelve a cambiar de dueño, ahora navegaría para Sir Ernest Guinness y lo renombra Fantôme II con el que realiza un crucero alrededor del mundo. Otra catástrofe rondaría al velero, sería durante un intento de escala en Yokohama cuando el 1 de septiembre de 1923 la ciudad japonesa sufriría un terremoto de magnitud 7,9 y que causaría la muerte de más de 140.000 personas. Evidentemente dicha parada hubo que cancelarse y buscar otro puerto.
El Phântome II de Sir Ernest Guinness (imagen vía Museo Marítimo de Barcelona)
Con la muerte de Ernest Guinness en 1949 el velero queda huérfano y a los dos años lo compra Vitorio Cini y lo renombra a Giorgio Cini en honor a su hijo muerto en un accidente aéreo dos años atrás. Cini convirtió al yate en un asilo naval y buque escuela para huérfanos de 12 a 16 años de edad, navegando con este cometido hasta 1965. Retirado de la navegación pasó largos años amarrado en un muelle de la Fundación Giorgio Cini ubicado en la isla de San Giorgio Maggiore en Venecia.
El Giorgio Cini entrando en el puerto de Barcelona en una de las visitas que realizó entre 1956 y 1960, es visible el notable cambio en su aparejo (imagen vía Museo Marítimo de Barcelona)
En 1972 los carabineros italianos intentaron restaurarlo y devolverlo a su estado original, pero por problemas presupuestarios tuvieron que desistir del proyecto y ponerlo a la venta. Y en enero de 1979 volvería a Francia gracias a la “Association pour la Sauvegarde et la Conservation des Anciens Navires Français” (ASCANF) que se ponen en marcha para rescatar al Belem y llevarlo a Francia. Las negociaciones con los italianos fueron difíciles y a cambio de 3,5 millones de francos compraron el velero. La Marine Nationale se hizo cargo de devolverlo a casa, el primer tramo lo remolcó el remolcador Actif hasta Tolón y de ahí el Elephant hasta Brest, puerto al que llega 17 de septiembre de 1979 y al que salen a recibirlo los veleros históricos franceses Étoile, Belle-Poule y el Mutin.
El 20 de abril de 2018 hacía su entrada al puerto de Barcelona el yate Sherakhan de bandera holandesa, que procedente del puerto de Villefranche-sur-Mer, se dispuso a pasar unos días en la Ciudad Condal con motivo del MYBA Charter Show. Este fue un evento internacional de alquiler y venta de yates que por primera vez se celebraba en Barcelona, se desarrolló en las instalaciones de OneOcean Port Vell y congregó a más de un millar de profesionales del sector y a los yates más selectos del momento.
El yate Sherakhan tras una semana en Barcelona partiría con rumbo a Antibes (imagen de Antoni Casinos Va)
El Sherakhan procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de la Barceloneta y allí estaría acompañado de otros selectos yates como el Haida, Legend, Talitha, Beatrix o Germania Nova.
El yate Legend con un pasado bien distinto (imagen de Antoni Casinos Va)
Como ya hemos visto en otros artículos de este blog muchos yates han tenido un pasado muy alejado de las vidas de las que actualmente gozan. Un ejemplo de ello es el Legend que sería construido como un remolcador oceánico, o los casos del Haida y el Thalita que compartieron armas en la guerra como yates armados.
Ahora le toca el turno al Sherakan cuya construcción se remonta a 1966 en Holanda como buque escuela para la marina mercante holandesa y que ejerció como tal hasta el año 2001.
Sin duda alguna su línea difiere mucho de los yates de hoy en día (imagen de Antoni Casinos Va)
Los barcos del KOFS
El acrónimo KOFS corresponde a la escuela Koninklijk Onderwijsfonds voor de Scheepvaart (que traducido vendría a ser Fondo Real de Educación para la Industria Naviera), dicha escuela daba instrucción naval a cadetes para acceder a los oficios de marinero y patrón. Como es bien sabido Holanda dispone de una gran extensión de canales interiores y era muy necesaria una correcta instrucción en navegación interior ya que son muy utilizados por su industria.
El origen de la escuela KOFS se remonta a 1914 cuando se creyó necesario ordenar este oficio con patrones, oficiales y marineros altamente cualificados. Esta escuela tuvo su máximo esplendor en los años sesenta cuando dispuso de una flota de cuatro buques escuela, tres de ellos para el entorno fluvial y uno capaz de salir a la mar. Sin embargo, llegado el siglo XXI la escuela se disolvió y la responsabilidad de la instrucción cayó en manos de la CBR (Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen u Oficina Central de Licencias de Conducir).
Desde 1921 hasta el momento de la disolución de esta escuela, la KOFS disfrutó de ocho buques para la instrucción bautizados en honor a miembros de la familia real y todos ellos, algunos centenarios, han llegado a nuestros días.
El Prins Hendrik construido en 1890 ahora navega con el nombre de Argus (SJ de Waard vía Wikipedia)El Prinses Juliania de 1931 aún existe pero ya no navega y ejerce como restaurante en la localidad danesa de Aalborg (Västgöten vía Wikipedia)Modelo a escala del Koningin Wilhelmina construido en 1899 y adquirido en 1938, ahora se llama Showboat y lo utiliza un club de intercambio de parejas en la región de Zaan (Modelspoormuseum vía Wikipedia)El Prinses Beatrix fue adquirido en 1962 y más tarde transferido a la escuela Scheepvaart Transport College (C.Brouwer vía MarineTraffic)El Prinses Irene de 1962 fue vendido a la escuela de vela Licée des Métier et CFA Emile Mathis de Schiltigheim (Szeder László vía Wikipedia)El Prinses Christina comprado en 1963 y fue vendido en 1995 a Vakopleiding Transport & Logistiek (Binnenvaarder1950 vía Wikipedia)El Koningin Juliana fue el último adquirido en 1976 y terminó a manos de un particular ruso conservando su nombre original (Ra Boe vía Wikipedia)Y por último el Princes Margriet (Andreas Keller vía shipspotting.com)
El Princes Margriet
Sería encargado por la KOFS a los astilleros holandeses de A. Vuijk & Zonen Scheepswerf NV / 800, siendo colocada su quilla el 23 de septiembre de 1965 y botado el 3 de mayo de 1966.
La princesa Margarita bautizando el barco que lleva su nombre (vía Wikipedia)
Desplazaba 1.648 toneladas brutas con una eslora de 62,9 metros por 12,02 metros de manga y 4,53 metros de calado. Era propulsado por un motor Stork Thomassen de 1200 HP. que le daban una velocidad de 11 nudos.
Con este barco la escuela KOFS adquiría capacidad para dar instrucción a los estudiantes en mar abierto, además, podía acomodar a 36 alumnos en cruceros de dos semanas. Su zona predilecta de navegación era el Mar del Norte y las aguas de Europa Occidental.
El Prinses Margriet en la mar (Marc van der Kolk vía Pinterest)
No obstante, tenía un inconveniente. Según relata Dirk Johannes Bal quien fue un veterano cadete del Princes Margriet en octubre de 1976, el barco era muy inestable cuando tenían que navegar en alta mar con mal tiempo. Pocos marineros, por no decir ninguno, no se mareaba en él. El Princes Margriet daba fuertes cabezadas con mar gruesa y describe en su página web escenas dantescas de cadetes mareados, todo ello gracias y a causa de los tanques antivuelco que tenía instalados (antiroll tanks).
En esta toma puede verse el doble puente de mando, el superior para las operaciones normales y el inferior para la instrucción (Kees Storm vía Pinterest)
En 1991 el barco se transfiere al Instituto Marítimo de Willem Barentsz con sede en Terschelling, y en 2001 pasa a manos de la NHL Hogeschool que lo utilizarían como residencia para los estudiantes.
El Prinses Margriet en puerto al que le hace falta algo más que una mano de pintura (Kees Storm vía Pinterest)
El Sherakhan
En 2002 el barco se pone a la venta y la compañía Verkerk Charters lo compra para convertirlo en un lujoso yate. Su transformación se llevó a cabo en Lituania, allí se rehabilitó prácticamente todo el barco. Se retiraron cerca de 40 toneladas de hierro y acero, se modernizó su planta motriz, y se retiró toda estructura por encima de la cubierta principal, dando al barco un nuevo aspecto. Y por supuesto se eliminaron los ‘antiroll tanks’ añadiendo un lastre fijo de acero y hormigón de 350 toneladas más dos estabilizadores. Terminados estos trabajos el barco fue enviado a Holanda y en los astilleros Metz Shipyard se le instalaría una nueva superestructura y se lo acondicionaría para cumplir con la normativa SOLAS.
El Sherakhan, poco quedó del Prinses Margriet (AndyDRC vía shipspotting.com)
En abril de 2004 cambia su nombre al de Sherakhan y el 23 de junio de 2005 realiza su primer viaje inaugural partiendo del puerto de Rotterdam.
En cuanto a sus instalaciones interiores, bueno, es mejor verlas que describirlas, pincha en la siguiente imagen. Vídeo vía www.sherakhan.com
El día 15 de marzo de 2022 a las 14:09 horas hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque escuela Juan Sebastián de Elcano (A-71), tras subir el práctico de guardia enfiló la bocana norte del puerto de Barcelona y pronto salieron a su encuentro los remolcadores Willy T y Azabra más una patrullera de la Guardia Civil y un acompañante especial en forma de la golondrina Omnibus que ha modificado su ruta para poder contemplar a tan extraordinario velero.
Llegada del Juan Sebastián de Elcano (imagen cortesía de Agustí Roma Millan)Navegando por aguas más tranquilas del interior del puerto (imagen de Antoni Casinos Va)El buque escuela quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte, lugar en el que permanecerá hasta el próximo día 20 de marzo (imagen de Antoni Casinos Va)
Sin embargo, esta es una llegada prematura, estaba previsto que el Juan Sebastián de Elcano llegara el 16 de marzo, pero antes debía realizar una pasada por la costa de Barcelona. Tal vez debido a esta exhibición, que con la mala mar reinante ha quedado algo deslucida, se ha decidido entrar a puerto un día antes.
Las imágenes hablan por sí solas, quedarse fondeado frente a la costa con esta mar no es del todo aconsejable (imagen de Antoni Casinos Va)Aun así ha sido espectacular verlo navegar con esta mar (imagen de Antoni Casinos Va)
Mucho ha llovido desde la última visita del Juan Sebastián de Elcano a Barcelona y larga ha sido su ausencia desde que el 16 de junio de 2004 zarpara con rumbo a Civitavecchia y pusiera rumbo a Barcelona cerrando así un largo periodo de 18 años sin visitar la Ciudad Condal.
El velero
Sería construido de Echevarrieta y Larrinaga en Cádiz, su botadura se llevaría a cabo el 5 de marzo de 1927 y sería asignado el 17 de agosto de 1928. Lleva el nombre del explorador español Juan Sebastián Elcano que destacó en la historia por ser el primero marino en completar la primera vuelta al mundo.
El buque escuela desplaza 3.770 toneladas a plena carga con una eslora de 113,1 metros por 13,1 metros de manga y 7 metros de calado. Su propulsión es mixta por su aparejo de bergantín-goleta de cuatro mástiles con una superficie vélica de 3.151 m² y por un motor diésel Deutz MWM tipo RBV 6M de 2.070 conectado a un eje, su velocidad máxima es de 16,5 nudos. Dotación, 197 tripulantes de los que 78 pueden ser guardiamarinas.
Perfil del Juan Sebastián de Elcano (Simon Koppes vía Wikipedia)
Dispone de armamento defensivo con ametralladoras de 7,62 y 12,7 mm. más cuatro cañones de 37 mm. para realizar salvas de saludo. En cuanto a su electrónica consta de radares de navegación Decca, ayudas a la navegación mediante GPS, sondadores y dos giroscopios Sperry MK-27.
Sus visitas a la Ciudad Condal
Durante su larga carrera del casi centenario buque escuela de la Armada ha realizado 94 cruceros de instrucción y 11 vueltas al mundo. Su primer crucero de instrucción lo realizó entre el 19 de abril de 1928 al 28 de mayo de 1929 y no se limitaría a las costas españolas, si no que dio su primera vuelta al mundo realizando estas escalas: Cádiz, Málaga, Sevilla, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Pasajes, Cádiz, San Vicente de Cabo Verde, Montevideo, Buenos Aires, Capetown, Adelaida, Melbourne, Sídney, Suva, San Francisco de California, Balboa, La Habana, Nueva York, Cádiz.
Su primera visita a Barcelona se hizo esperar un poco y fue dentro de su II Crucero de Instrucción del 4 de agosto de 1929 al 30 de mayo de 1930. En esta ocasión no circunnavegó el mundo, pero realizó una importante visita a los puertos de Santiago de Cuba y la Habana. A Barcelona llegaría el 4 de octubre de 1929 procedente de Tánger y su visita se prolongaría hasta el 9 de octubre y su siguiente puerto sería el de Valencia.
Las siguientes visitas se realizaron más o menos regularmente, fueron los siguientes: VI Crucero de Instrucción llegada el 4 de agosto de 1933, XI Crucero llegado el 25 de mayo de 1941, XVII Crucero el 20 de junio de 1945 y el XVIII Crucero con fecha de 20 de mayo de 1946. A partir de esta última fecha el buque escuela no regresó hasta veinte años después.
Imagen tomada por Josep Maria Sagarra i Plana del Elcano en agosto de 1933 (vía Archivo Nacional de Cataluña)
Su regreso lo hizo a lo grande durante su XXXVIII Crucero de Instrucción que coincidió con la Semana Naval de Barcelona de 1966, llegaría el 28 de junio de 1966 y compartió amarres en el puerto de Barcelona con otros 39 buques de la Armada Española.
Diapositiva del Juan Sebastián de Elcano de la visita de 1966 (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Tuvieron que pasar otros veinte años para volver a ver al Juan Sebastián de Elcano, concretamente el 30 de enero de 1986 y aprovechando su LVII Crucero de Instrucción hizo escala en Barcelona coincidiendo con la inauguración del Salón Náutico Internacional. Su visita coincidió con otros buques de la Armada como el Conde de Venadito, la corbeta diana o el patrullero Deva. Durante esa visita saltó a la prensa una curiosa noticia, el entonces diputado provincial por Barcelona, Josep Bueno Escalero, propuso a la Armada traspasar al Museo Marítimo de Barcelona el buque escuela una vez que el barco ya no fuera capaz de navegar y que quedara atracado permanentemente en el puerto de la Ciudad Condal. Parece que la propuesta no prosperó.
El 2 de febrero de 1986 el Juan Sebastián de Elcano ocupó toda la portada del diario La Vanguardia
En el año 2002 se cumplía su 75 aniversario y para celebrarlo hizo escala durante su crucero LXXIII por aguas portuguesas y españolas con visitas en los puertos de Cádiz, Barcelona, Lisboa, Valencia, Cartagena, Palma de Mallorca, Mahón, Vigo, Villagarcía, Saint Malo, Almería, Alicante, Marín, Cádiz. A Barcelona llegaría el 13 de marzo de 2002 y quedaría abierto al público para poder ser visitado.
Su penúltima visita fue durante el LXXV Crucero de Instrucción, llegaría a Barcelona procedente del puerto norteamericano de Baltimore el 11 de junio de 2004 y en el puerto lo estaban esperando para comenzar los festejos del Fórum de las Culturas. Una escuadra de veleros históricos lo estaban esperando entre los que se hallaban el Dar Mlodziezy polaco, el Palinuro italiano, el Zinat Al Bihaar del sultán de Omán y el pailebote Santa Eulàlia del Museo Marítimo de Barcelona.
Han pasado 18 años entre la imagen de portada y esta otra tomada por Jordi Montoro.
Ahora 18 años después el Juan Sebastián de Elcano vuelve a Barcelona dentro del actual crucero de instrucción en el que aún se sigue celebrando el V Centenario de la primera vuelta al mundo. Se quedará con nosotros hasta el 20 de marzo y su siguiente destino será el puerto de Cartagena, puerto en el que lo esperan el 22 de marzo.
El día 11 de septiembre de 2001 hacía su entrada al puerto de barcelona la fragata escuela ARA Libertad de la Armada de Argentina, tras subir el práctico de guardia frente a la bocana sur se adentró poco a poco en el interior del puerto y se dirigió hasta el Muelle de España (frente al Maremagnum). Allí amarraría sus cabos hasta el 17 de septiembre para el descanso de su tripulación.
Llegada de la fragata Libertad a Barcelona el 11 de septiembre de 2001 (imagen de Jorge Montoro)
La fragata Libertad había iniciado su 35º viaje de instrucción de guardiamarinas el 2 de junio partiendo desde Buenos Aires y desde entonces ya habían visitado diversos puertos del continente americano, en Barcelona pretendían tener algunos días de asueto para descansar, hacer turismo y realizar algunas compras en cualquiera de las tiendas de la Ciudad Condal.
La Libertad a la altura del puente Porta d’Europa (imagen de Jorge Montoro)
Su llegada coincidió con la Diada Nacional de Catalunya y en sus calles se vivía un ambiente festivo. Los marinos argentinos vieron de buen agrado el ambiente y se prepararon para disfrutar de la hospitalidad catalana y barcelonesa. Sin embargo, pocas horas después de su llegada sucedió un hecho que cambiaría el mundo para siempre. A las 8 horas y 45 minutos un avión se estrellaba contra una de las torres gemelas del World Trade Center de Nueva York, unos 17 minutos más tarde otro avión hacía lo mismo contra la otra torre, más tarde se estrellaría un avión contra el Pentágono y uno más era derribado sobre Pensilvania. Las trágicas imágenes y el posterior colapso de las torres las pudimos ver en España a partir de las 14 horas y 45 minutos, el mundo acababa de cambiar para siempre, el atentado terrorista se saldó con 2.996 muertos y unos 25.000 heridos.
Una fecha bendecida o maldita
Las portadas de los principales diarios y noticiarios del mundo coparon completamente este atentado dejando completamente de lado cualquier otra noticia de ámbito internacional o local. Las portadas y cabeceras se llenaron de las palabras “muerte”, “guerra”, “terror”, “terrorismo” o “pánico”. El gobierno de los Estados Unidos prometió venganza y justicia, cosa que intentó hacer en Afganistán y en otras partes del mundo y prometió capturar a Osama Bin Laden quien se atribuyó la autoría del atentado.
Para muchos era el preludio del apocalipsis
En el pasado siglo XX sin ir más lejos cada 11 de septiembre ha estado marcado por algún evento importante alrededor del mundo, por ejemplo, en esta marcada fecha de 1906 Gandhi comenzaba su movimiento de no violencia; en 1919 los marines norteamericanos invadían Honduras, sin dejar Estados Unidos en 1941 el presidente Franklin D. Roosevelt ordena que la Armada pueda disparar contra cualquier buque alemán entre la costa oriental de Estados Unidos e Islandia, el mismo día que comenzaba la construcción del Pentágono y más adelante en 1965 la Primera División de caballería norteamericana llega a Vietnam; Chile sufriría dos golpes de estado, primero en 1924 poniendo fin a la República Parlamentaria y en 1973 cuando los militares derrocaron a Salvador Allende; en 1989 se abre el telón de acero en Hungría y poco después en 1991 en Cuba, la Unión Soviética retira sus tropas; en 1997 Escocia vota restablecer su parlamento. Y con los atentados del 2001 la popularidad de esta fecha aumentó alentando todo tipo de teorías de la conspiración más o menos acertadas.
La fragata Libertad
Como sucede en otras Armadas del mundo, para conmemorar algún hecho relevante o figura histórica, los buques de guerra son bautizados con nombres ilustres, en cambio el de Libertad sugiere algo bien distinto y que al menos en parte de su significado todos los pueblos del mundo están de acuerdo. Cuatro buques de la Armada de Argentina más uno del Estado de Buenos Aires han llevado este nombre a tan noble palabra.
El primer Libertad sirvió para el Estado de Buenos Aires en 1853; el segundo fue un vapor de guerra construido en 1861 en Brasil como Marques de Caixas y comprado por el Estado de Buenos Aires en 1861, terminaría sus días en la Armada de Argentina; el tercero fue otro vapor de guerra adquirido en 1865 y sirvió hasta 1870; el cuarto fue un acorazado fluvial construido en 1892 en Reino Unido; y el quinto es el buque escuela con el que abro esta entrada.
Crucero fluvial ARA Libertad (Museo Naval de Puerto Belgrano vía Wikipedia)
En 1961 la fragata Presidente Sarmiento causaría baja en la Armada de Argentina, preveyendo este hecho ya se vio la necesidad de buscarle un digno sustituto para continuar la instrucción de los guardiamarinas y cadetes con los métodos clásicos de navegación en la mar. El 13 de noviembre de 1953 se autorizaba la construcción de un nuevo buque escuela, pero no se encargaría a ningún astillero extranjero, esta vez se produciría en territorio nacional.
Su diseño se confiaría al marino e ingeniero naval argentino Amelio D’Arcangelo y el resultado fue una fragata de cuatro palos que sería construida en el Astillero Río Santiago en la ciudad de Ensenada, en la provincia de Buenos Aires. Su botadura se hizo efectiva el 30 de mayo de 1956 y entró en servicio el 25 de mayo de 1963 con el nombre de Libertad y el numeral Q-2.
La fragata Libertad en el puerto de Nueva York el 4 de julio de 1976 (vía Naval History and Heritage Command)
Desplaza 3.765 toneladas a plena carga con una eslora de 91,7 metros (103,7 con el bauprés) por 14,3 metros de manga y 6 metros de calado. Es propulsada por su aparejo de fragata con una superficie vélica de 2.652 m2 más dos motores diésel Sulzer de 1.200 CV. a un eje. Su velocidad máxima es de 13,5 nudos y su autonomía de 12.000 millas náuticas a 8 nudos. Su armamento consta tan solo de 4 cañones de saludo Hotckiss de 47 mm. Dotación, 211 tripulantes más 150 cadetes.
Cañones de saludo de la fragata Libertad (imagen de Antoni Casinos Va)
La fragata libertad comenzó su tarea instructiva en 1963, desde entonces ya ha realizado 49 viajes de instrucción, ha navegado 720.000 millas náuticas y ha visitado más de 500 puertos de 60 países, más su historial es de sobras conocido, veamos otro aspecto de la fragata, sus símbolos.
Los símbolos
Su escudo de armas está repleto de símbolos con diversos significados para Argentina y su Armada, en la parte superior destaca el cielo azul con un petrel de color blanco realzando los colores de la bandera, en cuanto al petrel hace referencia al viento que usará la nave para navegar del mismo modo que un ave marina. En su parte central destaca una cadena rota sujeta en sus extremos por dos delfines, la cadea rota simboliza la abolición de la esclavitud y los delfines a los caballeros marinos que se forjan en la mar. Sujetando al motivo central del escudo se hallan dos espadas que simbolizan el mando del Oficial de la Marina, un ancla y encima el Libro de Oro de la Ciencia por tratarse de un buque escuela. Y como embajador de Argentina más allá de sus fronteras una cinta con la inscripción en latín «Scientia et pax» indica el propósito de la nave como embajadora del saber y de la paz en libertad.
Escudo de la ARA Libertad
Su mascarón de proa es obra del escultor de origen gallego Carlos García González afincado en Mar del Plata, el artista recibió el encargo de la Armada y ellos mismos le marcaron ciertas pautas simbólicas a seguir. El resultado fue una figura femenina que fue tallada en madera de cedro paraguayo, está vestida con un camisón y con un gorro frigio en su cabeza. Además el escultor añadió un par de detalles, en un lateral luce una pequeña inscripción: “a Nike”; este era el apodo de su esposa de nombre Victoria fallecida poco antes de instalar el mascarón, en cuyo rostro se inspiró para tallarlo.
Mascarón de proa de la fragata Libertad (imagen de Antoni Casinos Va)
Sin embargo, uno de los símbolos adoptados de la Revolución Francesa fue el de la libertad en forma de Marianne la cual en su cabeza lucía un gorro frigio, que aunque posiblemente no sea del todo correcto, dicho atuendo se ha quedado como símbolo de la libertad.
Y no podía faltar el escudo nacional que luce en su popa, este escudo fue utilizado por la Soberana Asamblea General Constituyente de las Provincias Unidas del Río de la Plata. Incluye el símbolo del sol que tiene un doble significado como símbolo de la revolución de mayo de 1810 y al dios inca del sol. El gorro frigio de la libertad sobre una pica en referencia a la defensa de la Patria, con las armas en caso necesario, sobre un fondo con el color de la bandera de Argentina, las manos enlazadas simbolizando la unión de las antiguas provincias, los laureles relacionados con la protección y el triunfo y todo ello enmarcado con una forma ovalada que recuerda al vescia piscis.
El escudo junto al nombre en popa (imagen de Antoni Casinos Va)
Crucero actual
La actividad de la fragata Libertad no cesa, el pasado 31 de julio zarpó de Buenos Aires en su XLIX crucero de instrucción. A fecha de hoy ya han visitado el puerto de Valparaíso en Chile y es esperada en Punta Arenas el 29 de octubre, en Montevideo el 12 de noviembre y en Mar del Plata el 19 de noviembre. En cambio la última visita de la fragata Libertad al puerto de Barcelona fue en agosto de 2017, esperemos que no tarde mucho en volver a navegar por las cálidas aguas del Mar Mediterráneo.
La fragata Libertad fotografiada el día de su partida, el 14 de agosto de 2017, desde entonces no ha vuelto a visitarnos (imagen de Jorge Montoro)
Más información:
La fragata Libertad en la página web de la Armada de Argentina
Su historia en la página de la Fundación Histarmar
Artículo «El aparejo de la fragata ARA Libertad, consideraciones» de Mariano Torre publicado en el Boletín del Centro Naval Número 801 Vol. 119, disponible en PDF AQUÍ
Faltaban pocos minutos para las nueve de la mañana del 4 de agosto de 2021 cuando el buque escuela El Mellah (938) con bandera de Argelia enfilaba la bocana norte del puerto de Barcelona, al poco de subir el práctico de guardia comenzó su entrada al puerto , en visita de cortesía, seguido de cerca por el remolcador Montbrio. Poco a poco y a pesar del mal tiempo que amenazaba con lluvia, el velero viró en la esquina norte del Muelle de Barcelona y ayudado por el remolcador atracó en el paramento norte con la proa mirando hacia el este.
Entrada del buque escuela El Mellah seguido de cerca por el remolcador Montbrio (imagen de Antoni Casinos Va)
Minutos más tarde repetía la maniobra el también buque escuela La Soummam (937), este con aspecto más militar con su color de gris naval iba escoltado por dos remolcadores, el Willy T y el Cala Sequer, que serían los encargados de ayudarlo a atracar en el Muelle de Barcelona paramento este.
La Soummam con la dotación cubriendo pasamanos (imagen de Antoni Casinos Va)
Al poco de atracar daba comienzo su visita de cortesía a la Ciudad Condal y pronto subieron a bordo las diversas autoridades militares y civiles que los estaban esperando a pie de muelle. Esta no era la primera visita para ninguno de estos dos buques, El Mellah vino por primera vez a Barcelona en julio de 2018 y La Soummam nos visitó en julio de 2008 y de 2014. Así mismo otras unidades de guerra argelinas han recalado en el puerto de la Ciudad Condal, como la fragata Rais Kellich (FF-902) y el buque de desembarco Kalaat Beni-Rached (LSL-473) ambos en agosto de 1996.
El buque escuela La Soummam
Fue nombrado en honor a la Conferencia de Soummam del 20 de agosto de 1956, evento crucial con el que se fundaría el Estado moderno de Argelia. Sería adquirido en el año 2006 y su construcción se encargó a los astilleros chinos de Hudong-Zhonghua Shipbuilding Huangpu. Desplaza 5.500 toneladas y sus dimensiones son de 132 metros de eslora por 16,4 metros de manga y 5 metros de calado. Es propulsado por 2 motores diésel MTU 12V-538-TB92 de 3.800 kW de potencia que conectados a 2 ejes le dan una velocidad máxima de 22 nudos. Dotación, 320 tripulantes de los que 91 son cadetes.
A pesar de ser un buque escuela lleva un considerable armamento artillero compuesto por 1 cañón de 76 mm. AK-176, 2 dobles de 37 mm. Tipo-76A de manufactura china, 2 cañones CIWS AK-630 de 30 mm. y 3 cañones de saludo de 130 mm. Cuenta además, de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero ligero o de tipo medio, aunque no dispone de hangar.
Cañón AK-176 de 76 mm. (imagen de Antoni Casinos Va)Los dos cañones dobles de 37 mm. (imagen de Antoni Casinos Va)Los dos CIWS AK-630 en popa (imagen de Antoni Casinos Va)
En cuanto a su electrónica igualmente de manufactura china la componen un radar Tipo 360 de descubierta aérea y de superficie fabricado por Yangzhou Marine Electronic Instruments Research Institute, más un radar Tipo 363; los radares de dirección de tiro son un Tipo 344 para el cañón de 76 mm., un Tipo 347G para el guiado de los cañones CIWS de 37 mm., además de un sistema FLIR optrónico. También está equipado con lanzadores de señuelos y equipos ESM para su protección electrónica.
Radares de navegación y descubierta aérea y de superficie (imagen de Antoni Casinos Va)Pareja de radares de dirección de tiro (imagen de Antoni Casinos Va)
El buque cumple con lo prometido, es una excelente plataforma para la formación básica de futuros oficiales que son adiestrados en tierra en la Academia Naval de Tamentfoust, y como otros buques escuela de otras naciones sirve como el perfecto embajador a otros países. En 2012 viajó hasta Nueva York convirtiéndose en el primer buque de guerra argelino en visitar Estados Unidos y en el mismo viaje aprovechó para acercarse a aguas más gélidas como las de Oslo en Noruega.
Una histórica visita (US Navy)
Recientemente el barco recibió algunas obras de modernización en China, desconozco de qué tipo, pero todo hace pensar que a este barco aún le quedan muchas millas por recorrer.
El día 31 de agosto de 1968 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque escuela Palinuro (A-5311) de la Marina Militare italiana, iba al mando del capitán de fragata Umberto Saltini y procedía del puerto italiano de Génova, lugar en donde había embarcado un objeto muy especial. Al cruzar la bocana y subir el práctico a bordo se dirigió, antes de atracar, a la Dársena Nacional, frente al embarcadero del Portal de la Paz y allí trasvasaría en una lancha motora su importante cargamento que sería llevado a tierra. Su preciada carga era ni más ni menos que un farolillo que en su interior quemaba tenuemente una pequeña llama del fuego olímpico con destino a México.
Llegada del buque escuela Palinuro con el fuego olímpico a bordo (pulsa en la imagen para ver el reportaje del No-Do vía Filmoteca Española)
Pero antes de desembarcar del Palinuro y efectuar el primer relevo, a bordo del bergantín italiano, el Delegado del Comité Olímpico italiano le entregó el fuego sagrado al vicepresidente del Comité Olímpico español, D. Anselmo López y una vez bajo custodia española embarcaron en una lancha de la Junta de Obras del Puerto acompañados del cónsul general de Italia, el Dr. Rosseti y el delegado regional de Deportes D. Francisco Platón.
El viaje fue breve y estuvo contemplado por numeroso público que se situó allí donde pudo para poder observar de cerca la llama olímpica, hubo gente a bordo de la carabela Santa María, en las golondrinas y en los muelles, tocaron tierra en las escalinatas frente al Portal de la Paz, prácticamente a los pies del monumento a Colón y precisamente ahí los estaban esperando el presidente del Comité Olímpico español, D. Juan Antonio Samaranch y el alcalde de Barcelona D. José María Porcioles, terminados los discursos de bienvenida la sagrada llama sería entregada a su primer relevo oficial en España. Don Juan Antonio Samaranch entregaría la antorcha al atleta español García Reina quien con una escolta de gala de la Guardia Urbana se dirigiría por La Rambla en dirección a la Plaza Cataluña en donde se había preparado un podio y un pebetero especial.
Juan Antonio Samaranch realiza el primer relevo entregándole la antorcha a un atleta (vía Filmoteca Española)
Frente al Gran Teatro del Liceo el atleta Gabernet realizaría el segundo relevo y una vez alcanzada la céntrica plaza barcelonesa fue recibida nuevamente con todos los honores y depositada en el pebetero debidamente escoltada por miembros del Comité Olímpico español. Al evento asistieron medios de comunicación de todo el mundo, además de los locales y evidentemente de los anfitriones mexicanos de los Juegos Olímpicos.
El consistorio barcelonés preparó algunas actuaciones especiales para el evento, los castellers de las collas de los Xiquets de Valls y Nens de Vendrell erigieron sendas torres humanas en su honor, por la tarde la banda de música de la Cruz Roja y la Cobla de Badalona tocaron la “sardana olímpica” perfectamente ejecutada por miembros de La Floresta. Al día siguiente el fuego olímpico abandonaría la Ciudad Condal y mediante relevos era esperada en Zaragoza.
Pebetero instalado en la plaza Cataluña (vía Ayuntamiento de Barcelona)
El recorrido del fuego de los dioses
El fuego sagrado de los Juegos Olímpicos de México de 1968 fue invocado en las ruinas del Templo de Hera en Olimpia el 23 de agosto de 1968, la sacerdotisa encargada de oficiar la ceremonia fue la actriz María Moxoliou. Dicha ceremonia evoca la leyenda de la mitología griega del robo del fuego de los dioses por parte de Prometeo. No obstante, el mito del fuego olímpico tiene un origen más reciente, siendo utilizado por primera vez en los Juegos de Ámsterdam en 1928.
Tras recibir los primeros honores y homenajear al barón Pierre de Cobertin, la llama olímpica partió con destino a Atenas y allí el 24 de agosto embarcaría en el buque de guerra heleno Navarino con rumbo a Génova. El viaje de la antorcha olímpica estuvo repleto de homenajes al descubridor Cristóbal Colón y en Génova la ruta de relevos pararía frente a la casa en donde nació el descubridor. En el puerto de Génova la llama embarcaría a bordo del Palinuro el día 28 de agosto llegando a Barcelona tres días después. En la Ciudad Condal continuarían los actos de homenaje a Colón y el fuego olímpico desembarcaría frente al monumento erigido en su honor, mas aún le quedaban muchas jornadas de viaje antes de llegar a México.
Recorrido de la antorcha olímpica de México ’68 (Edslov vía Wikipedia)
Habiendo salido de Cataluña por tierra pasó por Zaragoza, Madrid y Sevilla, el último relevo en territorio español fue el 12 de septiembre y lo llevó a cabo Cristóbal Colón de Carvajal, último descendiente del Descubridor, que entregó la antorcha con el fuego olímpico al comandante de la corbeta Princesa de la Armada española. Su próximo destino sería, previo paso por las islas Canarias, la Isla de San Salvador en las Bahamas y punto del continente americano en donde desembarcó Cristóbal Colón durante su primer viaje del descubrimiento.
Los relevos navales
El primero
El destructor griego Navarino en Génova el 27 de agosto de 1968 (vía Navsource)
Los cuatro portadores navales de la llama olímpica tenían una larga carrera naval, el primero fue el destructor griego Navarino (D-63), que transportó el fuego sagrado desde Atenas hasta Génova. Sería construido para la U.S. Navy como “USS Brown” (DD-546) de la clase “Fletcher” de unas 2.900 toneladas. Sirvió del 10 de julio de 1943 al 9 de febrero de 1962, llegando a combatir en la Segunda Guerra Mundial. El 27 de septiembre de 1962 era adquirido por la marina de guerra griega y sirvió en la marina helena hasta el 31 de octubre de 1981.
El segundo
El segundo relevo naval tuvo lugar a bordo del buque escuela Palinuro (A-5311), este es un viejo conocido del puerto de la Ciudad Condal. La historia del Palinuro hay que ir a buscarla a Francia cuando en 1933 Joseph Brand encarga la construcción de dos bergantines con casco de acero, el Commandant Louis Richard y el Lieutenant René Guillon a los astilleros Anciens Chantiers Dubigeon en Nantes. Sin embargo la construcción de ambos veleros resultó demasiado cara y en la grada fueron transformados a goletas y vendidos a Pècheries du Labrador de Saint-Malo para ser utilizados para la pesca del bacalao.
El Palinuro en el puerto de Gaeta (vía Navi et Armatori)
En 1948 el Commandant Louis Richard de nuevo sería vendido, ahora navegaría para el Sr. Bonin desde el puerto francés Noirmoutier-en-Île, su aparejo volvería a ser el original de bergantín y su nombre cambiaría nuevamente a Jean Marc Aline, su propósito sería el mismo, la pesca al sur del Océano Indico. No obstante no alcanzaría la rentabilidad deseada y volvería a ser puesto a la venta.
El 9 de febrero de 1949 el buque escuela italiano Cristoforo Colombo y gemelo del Amerigo Vespucci zarpaban del puerto de Tarento con rumbo a Odesa para ser entregado a la Unión Soviética, el golpe moral en la Marina Militare fue evidente al perder un símbolo de su flota. Rápidamente se buscó un sustituto adecuado que pudiera continuar las tareas de instrucción del malogrado Cristoforo Colombo y a su vez complementar al solitario Amerigo Vespucci, y encontraron al bergantín Jean Marc Aline.
Fue adquirido en 1951 y adaptado a los requerimientos de la Marina Militare, no podría llegar a sustituir en modo alguno al Cristoforo Colombo pero con el tiempo también se le acabaría cogiendo mucho cariño. Tras finalizar las obras de modernización y adaptación causaba alta en la marina el Palinuro con numeral A-5311, este sería el tercer buque en llevar este nombre en honor a un pequeño pueblo en la provincia de Salerno.
Desplaza 1.341 toneladas a plena carga con una eslora de 69 metros por 10 metros de manga y 4,80 metros de calado. Su medio de propulsión principal es su aparejo de bergantín repartido en sus tres mástiles con una superficie velica total de 1.000 m² que en buenas condiciones meteorológicas le pueden dar 9,5 nudos de velocidad. Cuenta además con un motor diésel Grandi Motori Trieste GMT B230-6N de 600 BHP. a un eje, con una autonomía de 5.400 millas náuticas a 7,5 nudos. Dotación, 84 tripulantes más 54 guardiamarinas.
El 16 de julio de 1955 causaba alta en la Marina Militare y su puerto base quedaba establecido en La Maddalena, al norte de la isla de Cerdeña. Con un tamaño más pequeño que el Amerigo Vespucci luce sus mismos colores y en más de una ocasión no es extraño verlos navegar juntos. A día de hoy el Palinuro ya ha dado 15 vueltas al mundo, recalado en 164 puertos y navegado más de 300.000 millas náuticas.
El Palinuro frente a la costa de Barcelona en julio de 2007 (imagen de Jordi Montoro)
El tercero
Corbeta Princesa (foto Casaú vía Archivo de la Región de Murcia)
La corbeta Princesa (F-62) pertenecía a la clase Descubierta de escoltas de 1950, su construcción se llevó a cabo en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en su factoría de Cartagena, siendo entregada el 4 de octubre de 1959. Desplazaba 1.136 toneladas con una eslora de 75,5 metros, era propulsada por dos motores diésel que le daban una velocidad máxima de 18 nudos. La Princesa era un escolta antisubmarino pero a medida que avanzaba su edad desarrolló otras tareas como guardapescas o patrullero.
El cuarto y último
Cañonero Durango (vía Jane’s Fighting Ships)
El último relevo naval desde un barco lo efectuó el cañonero Durango (B-01) escoltado por el también cañonero Guanajuato (C-07) de la Marina Mexicana desde San Salvador a Veracruz, llegando a su destino el 6 de octubre de 1968. Este cañonero fue construido en los astilleros de la Unión Naval de Levante en Valencia, siendo entregado en 1936. Pero no entregaría el fuego sagrado en tierra, sino a un nadador que mediante otros 17 nadadores se fueron relevando cada dos minutos y recorrieron la distancia de 850 metros hasta tierra firme, esta era la primera vez que la antorcha olímpica se acercaba tanto al líquido elemento con el riesgo de extinguirse pero los nadadores mexicanos ejecutaron la operación a la perfección.
Los últimos relevos se efectuaron en la mar, desde el cañonero Durango y mediante 17 nadadores (pulsa en la imagen para ver el reportaje completo vía el perfil Retroclips de Youtube)
De vuelta a Barcelona
La antorcha olímpica volvería a recorrer las calles de Barcelona en otras dos ocasiones, el 11 de junio de 1992 transportada a bordo de la fragata Cataluña (F-73) llegaba nuevamente a España por el puerto de Ampurias, fue recogida por la sirena Marian a bordo del bou de pesca Gloriamar y después sería trasvasada a la embarcación Caro d’Art Icaria que la llevaría a tierra. Tras los relevos pertinentes llegaría al estadio olímpico Lluís Companys de la Ciudad Condal el 25 de julio de 1992.
La Sirena Marian a bordo del “Caro d’Art Icaria” el 11 de junio de 1992
Pero aún habría otra ocasión para contemplar el fuego sagrado de los dioses, para los Juegos Olímpicos de Atenas de 2004 los relevos de la antorcha dieron la vuelta al mundo pasando por cada una de las sedes olímpicas pasadas y alguna futura y volvería a recorrer las calles de Barcelona el 27 de junio de 2004.
Más información:
Juegos Olímpicos de México 1968 en la Wikipedia
Información adicional de la llegada de la antorcha a Barcelona en la página web «El Tranvía 48» de Ricard Fernández Valentí
La travesía de la corbeta Princesa en la página web de «Plazoleta ‘Los melones’«
La tarde del 11 de octubre de 2010 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela noruego Sørlandet, procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de España frente al Maremagnum y allí permanecería hasta el día 16. A bordo del velero viajaban alumnos del «West Island College International» canadiense que estaban realizando un crucero bajo el programa «Class Afloat» en donde se combinaban las clases universitarias con instrucción naval a bordo del velero.
Entre el mes de septiembre y octubre pasaron por Barcelona hasta tres buques escuela de diferentes orígenes y difíciles de ver por estas aguas.
El primero llegó el día 16 de septiembre y realizó una breve escala de apenas 24 horas, era el búlgaro Kaliakra, una goleta de tres mástiles construida en 1984. En la imagen está atracado frente al Maremagnum durante su visita de 2007 para la “Barcelona Tall Ships Race”.
El Kaliakra frente al Maremagnum en 2007 (Museo Marítimo de Barcelona)
El segundo fue la también goleta sueca HMS Falken, más veterana que el anterior llegada a Barcelona el 6 de octubre.
El HMS Falken en el Muelle de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)
Y por último, el protagonista de esta entrada, el Sørlandet noruego, mucho más veterano ya que fue botado en 1927 y posee el título de ser el segundo velero más antiguo de Noruega y formar parte del “Gran Trío de Noruega”.
El Sørlandet captado por la cámara de Jordi Montoro
El Gran Trío de Noruega
Este trío lo forman tres buques escuela actualmente abanderados por Noruega y que fueron construidos antes de la Segunda Guerra Mundial, son en sí mismos unos auténticos supervivientes del oficio de marino de otra época, estos veleros son los: Statsraad Lehmkuhl, Sørlandet y Christian Radich.
El primero
El Statsraad Lehmkuhl fue construido por el Imperio Alemán en 1914 en los astilleros de Joh. C. Tecklenborg en Bremerhaven y nombrado como Grossherzog Friedrich August navegó para la marina mercante. Pasada la Primera Guerra Mundial fue traspasado a Noruega como compensación por los daños causados durante la guerra y sería renombrado como Statsraad Lehmkuhl en honor al gabinete del político noruego Kristofer Diedrich Lehmkuhl. Años más tarde recuperaría su bandera original al ser capturado por tropas alemanas en la Segunda Guerra Mundial y renombrado a Westwärts. Pasada la guerra perteneció a la Bergens Skoleskib hasta la constitución de la “Statsraad Lehmkuhl Foundation” con quienes navega en la actualidad.
Una antigua foto del Statsraad Lehmkuhl (John Oxley Library – State Library of Queensland)
Desplaza 1.516 toneladas con 98 metros de eslora por 12,6 metros de maga y 5,2 metros de calado. Es propulsado por su aparejo de fragata mediante 22 velas repartidas en tres mástiles con una superficie velica total de 2.026 m², su velocidad máxima a vela es de 17 nudos y de 11 con su motor auxiliar. Dotación, 20 tripulantes más 130 cadetes o pasajeros.
El segundo
El Sørlandet sería construido por los astilleros noruegos de Høivolds Mek. Verksted en Kristiansand y botado en 1927. Desplaza 891 toneladas con 64,15 metros de eslora por 9 metros de manga y 4,5 metros de calado. Su principal medio de propulsión son sus 27 velas repartidas en tres mástiles con una superficie total de 1.240 m² que le dan una velocidad máxima de más de 17 nudos, también dispone de un motor auxiliar diésel de 564 BHP. que le da 9 nudos de velocidad. Dotación, 150 tripulantes en total entre la dotación fija del barco más cadetes y pasajeros.
Sería bautizado como Sørlandet que en noruego vendría significar “tierras del sur” o “sur de Noruega” región situada entre Stavanger y Oslo (Norsk Maritim Museum vía DigitaltMuseum)
En sus inicios navegó para la institución civil «Sørlandets Seilende Skoleskibs Institusjon» para jóvenes marineros, que una vez terminada la instrucción a bordo, estaban suficientemente capacitados para embarcar en buques comerciales o bien en la Marina Real de Noruega.
Cuadro con recortes de prensa y fotografías en recuerdo del viaje a Chicago (Sverresborg Trøndelag Folkemuseum via DigitaltMuseum)
Llegada la guerra su cometido cambió radicalmente, fue alistado por la Marina Real y utilizado como buque depósito en el puerto de Horten, allí sería capturado por tropas alemanas quienes también le darían un uso diferente como buque prisión en Kirkenes. Resultaría hundido en un ataque y reflotado por las mismas tropas alemanas que más tarde lo transformarían en un buque de apoyo a submarinos en Kristiansand. Terminado el conflicto mundial el Sørlandet se encontraba en un lamentable estado de conservación pero no fue dado de baja ni desguazado, se salvó y fue restaurado para volver a su cometido original: la instrucción.
Desde 1948 a 1977 pasaría por diversos propietarios hasta ser comprado por Skjelbreds Rederi A/S y dado como regalo a la ciudad de Kristiansand, allí con fondos públicos, privados y muchas donaciones sería completamente restaurado. Volvería al servicio en julio de 1980, un año más tarde se fundaría la «Stiftelsen Fullriggeren Sørlandet» para la instrucción de cadetes de ambos sexos y de todas las nacionalidades.
Documental del primer año de navegación del Sørlandet después de la modernización de 1980 (vía perfil Youtube de Fullriggeren Sørlandet)
Desde los años ochenta también ha tenido un espacio reservado para la Marina Real de Noruega quienes lo han utilizado como buque para reclutar nuevos marinos. Y desde el 2015 se estableció a bordo la “A+ World Academy” dedicada a preparar a los estudiantes para entrar en la universidad, las clases se imparten a bordo y se admiten hasta un máximo de 62 estudiantes.
Visita guiada al Sørlandet ofrecida por una de sus estudiantes (vía perfil Youtube de Fullriggeren Sørlandet)
La crisis del Covid-19 ha obligado a restringir los viajes al extranjero, para su último gran crucero “A+ World Academy 2019/2020” partieron el 26 de agosto de 2019 desde el puerto de Stavanger y tras visitar puertos de Centroamérica, el Mediterráneo y el norte de Europa pusieron fin al crucero el 23 de mayo de 2020 en Kristiansand. Desde entonces se han limitado a navegar por la costa noruega combinando la instrucción con diversos eventos lúdicos.
El Sørlandet con su aparejo de fragata (Norks Folkemuseum vía DigitaltMuseum)
El tercero
El último del “gran trío” recibiría el nombre de su promotor, Christian Radich, sería construido unos años más tarde por los astilleros Framnæs Mekaniske Værksted en Sandefjord y botado en febrero de 1937. Desplaza 1.050 toneladas con 62,5 metros de eslora por 9,7 metros de manga y 4,7 metros de calado. Es propulsado por 27 velas repartidas en tres mástiles con una superficie de 1.360 m² que le dan una velocidad de 14 nudos, también dispone de un motor auxiliar diésel que le da 10 nudos. Dotación, 106 tripulantes de los que 88 pueden ser cadetes o pasajeros.
La bella estampa que ofrece el Christian Radich en la actualidad.
Se dedicó a la instrucción antes de la guerra, en 1939 realizó su primer cruce transatlántico y en 1940 le alcanzó la Segunda Guerra Mundial, como también les sucedió a sus hermanos fue capturado por los alemanes y convertido a buque deposito para submarinos. En 1945 durante el bombardeo aliado de Flensburg resultó hundido y terminada la guerra se reflotó y restauró para continuar sus viajes de instrucción de nuevos cadetes. En 1957 se convirtió en un barco de película durante un crucero por el Océano Atlántico, velero y cadetes fueron los protagonistas de la película/documental norteamericana «Windjammer» dirigida por Bill Colleran y Louis De Rochemont III y fue filmada mediante la técnica Cinemiracle y con sonido estéreo. Pero su carrera como actor no terminó ahí y en 1970 apareció en la serie de televisión de la BBC «The Onedin Line».
Durante su travesía se cruzaron con el mítico Pamir pocos meses antes de su trágica desaparición.
Como sus hermanos de “Trío” a sus tareas de instrucción se le añaden las regatas internacionales como la «The Cutty Sark Tall Ships Races» en ellas los aficionados a los grandes veleros tienen la oportunidad de poder contemplar a estos colosos y verlos competir entre ellos. El Christian Radich logró su primer título en 2010 en la travesía entre Antwerp a Skagen en Dinamarca, cubriendo una distancia de 787 kilómetros en dos días a una velocidad media de 10,2 nudos.
La fuerza de la vela
Estos viejos veleros se resisten a desaparecer, a pesar del avance de la tecnología la instrucción aún pasa por este tipo de barcos. Muchas armadas disponen de ellos para dar una enseñanza básica y/o avanzada en ellos, cuando la tecnología falla la mar no perdona y la supervivencia depende de cuanta más experiencia y recursos dispongan los marinos.
Espectacular imagen de Eivind Senneset del trío al completo llegando al puerto de Bryggen en 2018. En primer plano el Statsraad Lehmkuhl, a la izquierda el Christian Radich y en el centro el Sørlandet (vía cuenta de Facebook de Seilskipet Statsraad Lehmkuhl)
La mañana del 6 de junio de 2021 hacia su entrada al puerto de Barcelona el buque escuela Intermares (A-41) de la Armada española. Al poco de subir el práctico de guardia salieron a su encuentro los remolcadores Azzabra y Montbrio que lo interceptaron en la bocana norte del puerto y ya no lo dejaron hasta haber terminado las operaciones de atraque.
Llegada del Intermares, su muelle asignado fue el de Barcelona paramento norte y allí permanecería apenas un par de días para proseguir con su crucero de instrucción (imagen de Antoni Casinos Va)
El buque escuela Intermares partió el 22 de mayo de su base en A Graña con alumnos de segundo curso de la Escuela Naval Militar de Marín y en las próximas semanas realizarían un crucero de instrucción que los llevarían a recalar en los puertos de Lisboa, Las Palmas, Barcelona, Melilla y A Coruña.
Ultimas fases de atraque en el Muelle de Barcelona, durante este crucero se hizo especial hincapié en los aspectos de la navegación y en la maniobra (imagen de Antoni Casinos va)El día de salida fue mucho más favorable con mejor tiempo (Antoni Casinos Va)
Esta era la primera visita a la Ciudad Condal de este buque de la Armada y que se sumó a la lista de buques escuela que en algún momento de su vida han recalado en el puerto de Barcelona.
El Intermares
Nació como un proyecto dentro del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA) con el fin de de ser utilizado para tareas de formación pesquera con aquellos países con los que el gobierno español mantiene acuerdos de cooperación, especialmente con países africanos e iberoamericanos, su construcción sería encargada a los Astilleros Armón de Vigo y entregado en septiembre de 2009.
El Intermares con sus colores originales (MAPA)
Desplaza 3.200 toneladas con 79,2 metros de eslora por 15 metros de manga y 5,7 metros de calado máximo. Es propulsado por un motor diésel General Electric 12V88 de 3.115 CV. de potencia que conectado a un eje le da una velocidad máxima de 15,6 nudos y una autonomía de 20.000 millas náuticas. Dotación, 73 tripulantes de los que 40 son alumnos.
El nuevo Buque Escuela de Cooperación Pesquera, contaba con los más modernos equipos para tal fin con: diversas aulas, dos con medios audiovisuales, una equipada como taller, un simulador de navegación, una planta para el procesado y enlatado de pescado, laboratorios, biblioteca, un salón de actos, gimnasio y una piscina para prácticas de buceo y salvamento. También está equipado con una embarcación auxiliar de 17 metros de eslora y 45 toneladas completamente equipada con todos los útiles para la pesca para el desarrollo de las modalidades de arrastre, cerco, palangre de fondo y de superficie, enmalle y nasas.
La lancha auxiliar de 45 toneladas del Intermares (Antoni Casinos Va)
Aunque el proyecto se originó con la mejor de las intenciones el Intermares permaneció más tiempo atracado que en la mar y los cursos de formación fueron más bien escasos. En el año 2011 cesó su actividad y quedó estacionado en la Estación Naval de La Graña hasta 2018 fecha en que el Ministerio de Defensa se interesó por él.
Vídeo promocional del buque Intermares (vía del canal de Youtube del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación)
Ese mismo año de 2018 ambos ministerios, acordaron que el Intermares pasaría a tener cotitularidad entre ambos ministerios lo que se traduciría en poder darlo de alta en la Armada y ser utilizado como buque escuela. Se conservaría su nombre, su casco se pintaría de blanco, se le asignaría el numeral A-41, recibiría algunas obras de actualización a los estándares militares y quedaría basado en la Estación Naval de La Graña con alta en la L.O.B.A. el 23 de julio de 2018.
El Intermares maniobrando en la Dársena Nacional del puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)
Con esta incorporación se aliviaría la presión sobre otros buques de la Armada más necesitados en otras áreas y en compromisos militares a nivel nacional e internacional y se añadía un nuevo buque de instrucción a la no muy larga lista de buques escuela de la Armada.
Otros buques escuela de la Armada
Desde 1859 ocho buques de la Armada han tenido el privilegio de ser utilizados para la instrucción de guardiamarinas, más otras tantas embarcaciones menores que con igual orgullo han servido para tal fin.
Una de ellas fue la fragata de hélice Princesa de Asturias, sería construida en el Arsenal de la Carraca entrando en servicio el 14 de diciembre de 1859. Desplazaba 2.800 toneladas con una eslora de 68,9 metros y su propulsión era mixta a vela y mediante una máquina de vapor.
Fragata de hélice Príncesa de Asturias (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
En 1871 es adaptada para realizar funciones de instrucción pero sin poder navegar permanecería fondeada en La Graña y el 1 de abril de 1871 se inauguraba la Escuela Naval Flotante Asturias.
La fragata de hélice Almansa también tuvo el mismo honor de ser utilizada como pontón escuela de guardiamarinas y marinería de 1886 a 1899 (Musero Marítimo de Barcelona)
Otro buque coetáneo de la Princesa de Asturias fue la también fragata de hélice Blanca, sería construida en Ferrol y asignada en 1859. Desplazaba 3.800 toneladas con una eslora de 64 metros y su propulsión era mixta a vela y a vapor, ejerciendo como buque escuela entre 1874 y 1890.
La fragata Blanca (Museo Marítimo de Barcelona)
Pero no sería hasta 1886 cuando Fernando Villaamil consigue convencer al Ministro de Marina de la necesidad de instruir a los guardiamarinas en buques de vela tradicionales, su instrucción debería llevarse a cabo mediante la realización de cruceros en donde aprenderían el oficio de marino. El mismo Villaamil fue el encargado de encontrar el mejor buque para tal fin y lo encontró en forma de un clíper de carga de tres mástiles con aparejo de fragata denominado Carrick Castle. Fue construido por los astilleros ingleses de Randolph, Elder & Co. en 1866 y en 1886 es adquirido por el gobierno español y renombrado como Nautilus.
En 1892 D. Fernando Villaamil propuso al Gobierno español realizar un viaje de circunnavegación del globo coincidiendo con el IV Centenario del Descubrimiento de América por parte de Cristóbal Colon. Este crucero de instrucción se realizaría con la corbeta Nautilus y su ruta comprendería todo el globo, dando la vuelta al mundo en viaje de instrucción desde noviembre de 1892 a agosto de 1894. Por vez primera no se realizaría una vuelta al mundo en barco ni por motivos políticos, ni por iniciativa científica, ni para enseñar el pabellón mediante una escuadra militar, si no que se destinaria el viaje al aprendizaje de la vida en la mar y al adiestramiento de nuevos marinos y oficiales.
Dibujo de M. Martín Barrionuevo en una postal de la corbeta Nautilus
La Nautilus causó baja en 1925 pero antes la Armada comenzó a moverse rápidamente para no quedarse sin buque escuela y lo encontró, el Clarastella, un velero de 2.500 toneladas y 74,8 metros de eslora que ya tenía una larga carrera en sus cuadernas en la vida civil con diversos nombres y compañías. Sería construido en los astilleros de Bay Yard Glasgow en 1896 y la Armada lo adquiriría en 1922 bautizándolo con el nombre de Galatea.
Otra postal, esta del Galatea también pintada por M. Martín Barrionuevo
Tuvo una larga vida como buque escuela y compartiría su misión con el Juan Sebastián de Elcano, sus últimos años permaneció en puerto a la espera de ser convertido a un museo flotante mas cuando su destino parecía que iba a ser el desguace fue comprado por la sociedad Clyde Maritime en 1992, ellos lo restauraron y lo convirtieron en museo en Glasgow.
Y llegamos al venerable Juan Sebastián de Elcano (A-71), un símbolo de la Armada de 94 años desde su botadura. Fue construido como un bergantín-goleta en los astilleros de Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz, su botadura se hizo efectiva el 5 de marzo de 1927 y su alta en la Armada el 17 de agosto de 1928. Desplaza 3.770 toneladas a plena carga, su eslora es de 113,1 metros y su propulsión es mixta a vela y mediante un motor diésel. Su dotación es de 197 tripulantes, incluidos 78 guardiamarinas. A excepción del Intermares y de otras embarcaciones menores, el Juan Sebastián de Elcano es y ha sido el mejor embajador español tanto en puertos españoles como allende los mares.
El Juan Sebastián de Elcano saliendo de Barcelona el 13 de junio de 2004 (imagen de Jordi Montoro)
En este repaso no hay que obviar a las pequeñas embarcaciones de adiestramiento e instrucción como las lanchas de la clase Rodman 66 que desde su base en la Escuela Naval Militar de Marín sirven para la instrucción de guardiamarinas. En la misma escuela tiene la base el yate Giralda (A-76) que perteneció a D. Juan de Borbón y junto a ella en la L.O.B.A. encontramos a otros veleros que con sus nombres nos recuerdan a los antiguos buques escuela de la Armada entre otros.
El Arosa es un pequeño velero que es también usado par la instrucción (Antoni Casinos Va)
Aunque para mayor recuerdo de los viejos buques escuela está el homenaje que se halla en el mismo buque Juan Sebastián de Elcano, cada uno de sus cuatro mástiles tienen su propio nombre en una pequeña placa en recuerdo de algunos de los buques escuela del pasado: Blanca, Almansa, Asturias y Nautilus.
Mástil del Juan Sebastián de Elcano con la placa de la fragata Blanca (Museo Marítimo de Barcelona)
El día 14 de septiembre de 1971 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el crucero escuela La Argentina con numeral C-3 al mando del Capitán de Navío Jorge A. Magnoni. Procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de Bosch i Alsina y allí permanecería hasta el 22 de septiembre.
Crucero La Argentina atracado en el Muelle de Bosch i Alsina (imagen de Jordi Montoro)
El crucero argentino se hallaba en pleno viaje de instrucción, el décimo de su historia y probablemente uno de los últimos, habiendo partido de Buenos Aires el 2 de agosto y antes de recalar en la Ciudad Condal visitaron los puertos de Montevideo, Dakar, Casablanca y Nápoles. La estancia en Barcelona sería aprovechada al máximo, primero los marinos argentinos ofrecieron un homenaje al descubridor Cristóbal Colón con una ofrenda de flores junto a su monumento frente al Portal de la Paz, y después se pusieron en camino hasta los jardines de Manuel Blancafort en el barrio de Vallcarca y los Penitentes. Allí en la Avenida de la República Argentina se halla instalado un pequeño monumento en forma de busto apoyado en un pedestal en recuerdo al General San Martín, en ese punto realizaron otra ofrenda floral a uno de los libertadores de Argentina, Chile y Perú. El siguiente acto oficial tendría lugar lejos de Barcelona, el comandante del buque junto a una sección de oficiales y guardiamarinas partirían en avión con destino a Madrid, allí serían recibidos primero en el palacio de la Zarzuela y después, tras otro breve viaje, por el Jefe del Estado en el palacio de Ayete en San Sebastián.
Habiendo regresado la expedición el comandante y el resto de guardiamarinas y oficiales de su visita a Madrid y San Sebastián aún les quedaba un último acto por celebrar antes de partir. El propio capitán Magnoni ofreció una recepción en los salones del Real Club Náutico en el cual además de asistir la oficialidad y guardiamarinas del crucero también estuvo presente una nutrida representación de autoridades civiles y militares de la ciudad. Entre ellos estaban el Jefe del Sector Naval, el contraalmirante Cervera Balseiro, estuvo presente el Jefe del Sector Aéreo, representantes del Gobierno Civil, Diputación y Ayuntamiento, así como el cónsul general de Argentina. Terminada la recepción en tierra la fiesta se trasladó a bordo del crucero, acabando a altas horas de la noche.
Otra perspectiva del crucero (Jordi Montoro)
El crucero escuela La Argentina partía el 22 de septiembre a las ocho de la mañana, su próximo destino era el puerto de Le Havre y aún les quedaba un largo trecho hasta llegar a casa, antes debían recalar en puertos como los de Londres, Puerto Rico o Santo Domingo y el crucero finalizaría en el mismo puerto de Buenos Aires el 28 de noviembre.
Por descontado este no fue el único buque escuela argentino en visitar la Ciudad Condal, en los últimos 120 años un total de cinco buques escuela argentinos han incluido el puerto de Barcelona dentro del itinerario de sus cruceros.
El primero fue la fragata Presidente Sarmiento, fue construida por los astilleros ingleses de Laird Brothers en Birkenhead (Liverpool) y entregada el 24 de junio de 1898. Visitó Barcelona en tres ocasiones, en marzo de 1900, octubre de 1911 y octubre de 1927.
Fragata Presidente Sarmiento (Museo Marítimo de Barcelona)
El segundo fue el aquí tratado La Argentina con dos visitas, una en septiembre de 1948 y la otra en septiembre de 1971.
La primera visita del crucero en 1948 La Argentina quedó reflejada en el noticiario del No-Do. Pulsa en la imagen para ver el vídeo (vía Filmoteca de España)
Por el mismo orden cronológico de primera visita le sigue el crucero acorazado Pueyrredón, fue construido en los astilleros Ansaldo de Génova y entregado a la Armada el 4 de agosto de 1898. Recaló en Barcelona en dos ocasiones, en octubre de 1951 y entre junio y julio de 1952.
El crucero acorazado Pueyrredón captado por la cámara de Manuel Galilea (Museo Marítimo de Barcelon)
El 27 de julio de 1956 llegaba el transporte de ataque Bahía Thetis transformado a buque escuela, su construcción se encargaría a Halifax Shipbuilding Limited en Canadá y a su finalización fue asignado el 17 de agosto de 1950. No gozaría de una larga vida pero tuvo tiempo de visitarnos dos veces, en 1956 y octubre de 1959.
El Bahía Thetis en el puerto de Génova (Carlo Martinelli vía Shipspotting)
Y por último la fragata Libertad que fue construida en los astilleros de Río Santiago en Buenos Aires y entregada el 28 de mayo de 1963. El bello velero ostenta el récord de visitas de un buque de la Armada de Argentina, que a pesar de la distancia que nos separa, nos ha visitado cinco veces, en 1964, 1984, 1997, 2001 y 2017.
El Libertad saliendo del puerto de Barcelona el 14 de agosto de 2017 (Jordi Montoro)
La Argentina
Con este nombre la Armada de Argentina recuerda a una antigua fragata que otrora perteneció a la Armada española, que con el nombre de Consecuencia, sería capturada por los buques corsarios argentinos Hércules y Halcón el 28 de enero de 1818 frente a las costas de Perú. Fue renombrada por el corsario Vicente Anastasio Echevarría como La Argentina y la fragata se haría popular por participar en la Guerra de la Independencia de Argentina y la Expedición corsaria de Bouchard. Hasta la fecha ocho buques de guerra de la Armada de Argentina han llevado este nombre desde 1818.
El crucero escuela
Su construcción fue sometida a concurso a fin de encontrar el mejor candidato para sustituir al buque escuela Presidente Sarmiento, el vencedor fueron los astilleros de Vickers-Armstrong que propusieron un derivado de los cruceros ligeros de la clase Arethusa. Su quilla sería puesta en la grada el 11 de enero de 1936 en la factoría de Barrow-in-Furness y su botadura tendría lugar el 16 de marzo de 1937. Sin embargo por retrasos en la industria militar inglesa a causa de la incipiente guerra mundial el crucero no pudo terminarse hasta el 31 de enero de 1939 y sería entregado a la Armada el 12 de abril del mismo año.
El crucero por estribor y por babor en 1940 (Naval Historical Center)
Desplazaba 7.800 toneladas con una eslora de 164 metros por 17 metros de manga y 5,03 metros de calado. Era propulsado por turbinas Parsons alimentadas por 4 calderas de tipo Yarrow con una potencia de 60.000 CV. que conectados a cuatro ejes le daban una velocidad máxima de 31 nudos y una autonomía de 12.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 800 tripulantes, incluidos unos 60 guardiamarinas.
Vista aérea del crucero La Argentina (Naval Historical Center)
Su armamento original constaba de 9 cañones de 152 mm. repartidos en tres torretas (dos a proa y una a popa), 4 cañones sencillos bivalentes de 101,6 mm. (dos a babor y dos a estribor), 2 cañones de 75 mm., 4 de 3 libras, 8 de 2 libras antiaéreos y 2 lanzatorpedos triples de 533 mm. Además podía embarcar a dos hidroaviones Supermarine Walrus.
Un hidroavión Supermarine Walrus a bordo del crucero (Bill Larkins vía Wikipedia)
Con el transcurrir de los años fue recibiendo algunas modernizaciones tanto de armamento como adición de equipos electrónicos. Su primer radar lo recibió en 1946 y en 1949 se sustituyeron los montajes de 101,6 mm. y diversas ametralladoras por los más modernos Bofors de 40/60 mm. antiaéreos tanto en configuración de doble caña como sencillos. En 1952 recibiría mejores equipos electrónicos y su artillería ahora iría guiada por el radar de dirección de tiro Mk.8.
Una vida ligada a la instrucción
La vida operativa del crucero La Argentina estuvo ligada a la instrucción, tanto es así que en treinta y dos años realizó al menos diez cruceros y el primero de ellos nada más llegar a Argentina del 15 de abril al 14 de agosto de 1939. En todo este tiempo tocaría diversos puertos españoles como los de Cádiz, Las Palmas, Tenerife, Málaga, Santander o Ferrol, y en Barcelona su primera escala sería el 21 de septiembre de 1948 y ya no volvería hasta la presente de 1971. Su tarea instructiva se vio interrumpida en alguna ocasión cuando fue asignado a la Flota de Mar junto al resto de buques de combate, no en vano La Argentina era un crucero armado con un potente arsenal artillero.
No obstante el final del crucero estaba cerca, en 1972 hizo un último crucero de instrucción y en 1974 era vendido para desguace, hecho que se hizo efectivo en la localidad de Campana a orillas del Río Paraná en la provincia de Buenos Aires.
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