El valeroso Aris

El día 13 de agosto de 1934 desde diversos puntos del puerto de Barcelona se oyó el tronar de unos cañones que parecían venir del sur, pocos minutos después pero procedentes desde la montaña de Montjuich se pudo escuchar una réplica, eran salvas de ordenanza disparadas por la visita de un buque de guerra a la ciudad.

Terminado este ceremonial marítimo por la bocana del puerto se pudo apreciar un velero de tres mástiles con su casco pintado de blanco, era el buque escuela griego Aris procedente de Funchal que al mando del capitán E. Manousakis se disponía a realizar una visita de cortesía a la ciudad Condal y aprovecharía para que su tripulación descansara. Procedió a fondear de popa en el Muelle de San Beltrán y allí permanecería hasta el 20 de agosto.

Aris - Merletti - 1934
El buque escuela Aris fondeado frente a San Beltrán, la escala en Barcelona era la última programada de su crucero de instrucción (Merletti vía La Hormiga de Oro)

La oficialidad y marinería griega fueron recibidos con la acostumbrada hospitalidad barcelonesa, disfrutaron de un banquete en el restaurante de la Font del Lleó ofrecido por el alcalde de Barcelona Pi y Suñer, cortesía que fue devuelta con otro banquete a bordo del Aris invitados por el capitán.

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El buque escuela estuvo abierto al público de 4 a 6 de la tarde siendo los primeros barceloneses en subir a bordo un grupo de periodistas invitados por el Cónsul General griego Agamenón Loverdos (Ayuntamiento de Barcelona)
Aris 03 - AJBCN - 1934
El alcalde de Barcelona Carles Pi i Sunyer, el segundo por la derecha, a bordo del Aris (Ayuntamiento de Barcelona)

Durante su estancia los marinos griegos pudieron visitar los lugares más emblemáticos de la ciudad y disfrutaron de una corrida de toros en la plaza de La Monumental, amenizado todo ello con las populares fiestas del barrio de Gracia.

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Fotografía de grupo de los marinos griegos a la entrada de la plaza de toros La Monumental (Carlos Pérez de Rozas vía Ayuntamiento de Barcelona)

En los últimos 130 años diversos buques escuela de la marina de guerra helena han elegido Barcelona como puerto de recalada, buques como el famoso Aris de 1807, el crucero Navarchos Miaoulis de 1877, o el Leon también popular por haber sido el norteamericano USS Eldridge (DE-173) del Experimento Filadelfia y una larga lista hasta llegar a nuestros días con el último Aris de 1974.

El Aris visitante de 1934, como ya sucediera con otros buques escuela coetáneos como el belga Mercator o el yugoeslavo Vila Velebita, estuvo presente en la Segunda Guerra Mundial, no tuvo la suerte del belga y en parte compartió el destino de su vecino yugoeslavo con un trágico final.

Aris

Siempre hay un nombre que por tradición se repite a lo largo de los años en todas las marinas de guerra del mundo y en el caso de Grecia el nombre de Aris viene repitiéndose al menos en cinco ocasiones desde principios del siglo XIX.

Aris, o Ares en castellano o Marte para los romanos, es un nombre extraño para un buque dedicado a la instrucción. Cabe recordar que Ares era el dios de la guerra e hijo de Zeus y Hera en la mitología griega. No obstante en la figura de Ares también se hallan representados apelativos y valores como la valentía, la virilidad masculina, ayudante de los débiles y protector del Olimpo.

Ares
Ares o Aris

El primero

En el caso naval que nos ocupa el primer buque llamado Aris en la historia moderna de Grecia fue un bergantín construido en Venecia en 1807 por encargo de Anastasios Tsamados quien sería también su primer capitán.

Desplazaba 356 toneladas con una eslora de 30,5 metros por 8,8 metros de manga y 4,9 metros de calado. Era propulsado por su aparejo de velas cuadras en dos mástiles. Dotación, 82 tripulantes. Su armamento original constaba de 16 cañones de 12 libras que se vería modificado a 2 de 12 libras más 10 carronadas de 24 libras.

Aris 1807 - François Geoffroi Roux - WK
Al final de la guerra de la independencia el primer Aris vería cambiado su nombre a Athena de 1829 a 1879 y recuperaría el de Aris en 1879 a 1921 (François Geoffroi Roux vía Wikipedia)

Participaría en la guerra de independencia griega de 1821 a 1829 y pasaría a la historia por ser uno de los barcos que se atrevió a romper el bloqueo otomano de Imahim Pasha en la Bahía de Pilos en Navarino.

Aris 1807 - Konstantinos Volanakis - Wk
Recreación del Aris rompiendo el bloqueo, el bergantín griego -en el centro de la imagen- y su tripulación soportaron durante cuatro horas un fuerte bombardeo de 32 buques otomanos en el que tan solo murieron dos tripulantes y otros ocho resultaron heridos, en cambio el barco sufrió graves daños (Konstantinos Volanakis vía Wikipedia)

La Academia Naval Helena se creaba en 1845 y su primer buque para la instrucción fue la corbeta Loudovikos; la joven escuela ante la falta de medios también utilizó otros buques de guerra como el bergantín Aris.

El primer Aris gozaría de una larga vida marinera de 114 años y por problemas económicos, ante la crítica de muchos que querían que fuera conservado como símbolo nacional, sería hundido con todos los honores el 25 de marzo de 1921 frente a Salamina coincidiendo con el centenario de la revolución griega. Su mascarón de proa se conserva en el Museo Histórico Nacional de Atenas y uno de sus mástiles se instaló frente al edificio de la comandancia de la Base Naval de Salamina, durante muchos años se utilizaría para realizar prácticas de señales marítimas y con los años su origen quedaría en el olvido. Pero según cuenta el vicealmirante de la Armada helena, Thomas Katopodis, quien estaba al corriente del origen de ese mástil, ordenó restaurarlo y cambiarlo de posición hasta el tejado del nuevo puesto de mando de la base. Ahora el mástil del Aris original está protegido de la corrosión con una funda metálica y en un sitio predominante de la base naval de Salamina.

Segundo y tercero

El segundo y tercer Aris son unos grandes desconocidos y hay muy pocos datos sobre ellos. El primero de estos dos fue un velero myodromon o también llamado gavara, fue construido en Génova en 1818 con el nombre de Heracles y adoptó el de Aris a partir de 1834, también participó en la guerra de la independencia griega y su uso fue esencialmente como transporte. Desplazaba 390 toneladas e iba armado con dos cañones de 12 libras. Su dotación la componían 45 tripulantes. En 1842 mientras se hallaba en tránsito en el Mar de Marmara una tormenta hizo que naufragara. El otro Aris se trataba de un dragaminas de unas 460 toneladas de desplazamiento que participó en la Guerra de los Balcanes de 1912 a 1913, a partir de 1920 pasó a llamarse Mykonos.

El cuarto

La construcción del buque escuela Aris, con el que abro esta entrada, fue encargada a los astilleros franceses Forges et Chantiers de la Méditerranée en La Seyne-sur-Mer, siendo botado el 28 de enero de 1927 y entregado a la marina de guerra griega en mayo de 1928.

Aris 05 - 1927
Buque escuela Aris

Desplazaba 1.870 toneladas con una eslora de 77 metros por 12 metros de manga y 4,5 metros de calado máximo. Su propulsión era mixta mediante su aparejo de goleta con tres mástiles y 1.600 m2 de velamen que le daban una velocidad máxima de 10 nudos; su otro medio de propulsión era una máquina a vapor de tres cilindros de triple expansión con una potencia de 1.000 HP. y una velocidad de 11,4 nudos. Dotación, 169 tripulantes más 250 guardiamarinas. Inicialmente fue armada con cuatro cañones de 76 mm. pero en el momento de la visita a Barcelona iba equipaba con cañones de 47 mm. utilizados solo para salvas de saludo.

Los guardiamarinas disfrutaban de unas instalaciones interiores inmejorables, disponían de laboratorios, taller, biblioteca, lavandería, un hospital completo y calefacción central.

Aris 06 - ANC - 1934
Imagen de la cubierta del Aris mirando hacia popa (Archivo Nacional de Cataluña)

A su entrada al servicio quedó establecido con puerto base en Salamina y estuvo realizando cruceros de instrucción hasta el estallido de la guerra greco italiana de 1940 a 1941. Durante este periodo de tiempo la misión del Aris cambió y sus instalaciones interiores fueron utilizadas como hospital, no obstante, con el avance imparable de las potencias del Eje la Armada griega se vio obligada a dejar el país y poner rumbo a Alejandría pero el Aris mucho más lento que el resto de la flota se tuvo que quedar en Salamina, en donde fue capturado por los alemanes el 15 de mayo de 1941.

El Aris pasó a formar parte activa de la flota alemana, con bandera y nuevo nombre, Graz, su cometido continuaría siendo el de buque hospital y ocasionalmente también sería utilizado como buque de rescate de náufragos. Como buque medicalizado contaría con una capacidad para 299 heridos más 38 del personal médico para su cuidado.

Pero la guerra no tendría piedad con él y el 5 de diciembre de 1942 cerca de las islas Cani en Túnez fue golpeado por una mina que lo envió a pique junto a 50 miembros de su tripulación.

El quinto y último

El quinto Aris se hizo esperar, este fue un moderno buque escuela construido en Grecia, siendo botado en Salamis el 4 de octubre de 1978 y entregándose el 2 de enero de 1979.

Aris A74 - JMF - 1989
El último Aris nos ha visitado media docena de veces desde 1981 a 2003 y estuvo presente para la entrega de la bandera de combate del portaaviones Príncipe de Asturias, la imagen de Jordi Montoro pertenece a la revista naval previa al evento.

Desplazaba 2.630 toneladas a plena carga, su eslora era de 100 metros por 14,7 metros de manga y 4,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores MAK diesel de 10.000 HP. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 19 nudos. Dotación, 500 tripulantes de los que 370 eran cadetes.

En la actualidad la marina de guerra griega carece de ningún gran buque para adiestrar a sus guardiamarinas, desde el último Aris (A-74) no ha habido ningún otro barco similar y mucho menos otro Aris.

Aris sello
vía Philatelia Marine

 

Más información:
Historia de la Armada Helena en la Wikipedia (inglés)
Batalla de las Esfacterias de 1825 en la Wikipedia (inglés)
Breve apunte de los objetos de valor histórico en el puerto de Salamina por el vicealmirante Thomas Katopodis (en griego)

Buque escuela Al Assad

El 7 de julio de 1995 hacía una breve escala de tres días el buque escuela Al Assad de la Armada Árabe de Siria, después de subir el práctico de guardia y  bajo su atenta supervisión se dirigió hacía el Muelle de Barcelona paramento norte en donde permanecería hasta el día 10 de julio.

Buque escuela Al Assad atracado en el Muelle de Barcelona (Antonio Casinos Comas)

El buque escuela Al Assad estaba en pleno crucero de instrucción, a bordo viajaban 95 cadetes y en su escala en Barcelona aprovecharían para descansar y hacer un poco de turismo. Este buque lucía un aspecto poco convencional con respecto a otros buques escuela militares, normalmente son veleros o antiguos buques de combate adaptados para las tareas de instrucción, en cambio el Al Assad podía pasar perfectamente como un buque de carga convencional con cierto aspecto a Ro-Ro, siendo esta la primera visita de un buque de guerra perteneciente a la Armada Árabe de Siria.

La Armada Árabe de Siria

Siria dispone de muy poca costa a orillas del Mar Mediterráneo y tan sólo un puñado de puertos importantes en donde poder basar a su armada, como el de Lataquia y Tartús, desde donde sus buques de guerra son desplegados para realizar tareas de patrulla marítima y control de sus aguas territoriales.

Esta joven marina de guerra comenzó su andadura gracias al gobierno francés el 29 de agosto de 1950, como Siria carecía de personal naval militar, miembros de su ejército de tierra fueron entrenados en academias navales francesas, y además, del país galo recibieron sus primeros buques de guerra.

Los buques traspasados fueron tres cazasubmarinos (o submarine chasers) del tipo “Ch” construidos en 1938 los: Ch-10 Bayonne, Ch-13 Calais y Ch-19 que fueron renombrados a Akba Ben Naseh, Tarek Ben Said y Abdullah Ibn Arissi respectivamente.

Patrullero cazasubmarino del tipo CH, el casco de estos barcos era de acero, desplazaban 101 toneladas con 36,8 metros de eslora e iban armados con un cañón de 76 mm. y diversos montajes de 20 mm. (Jane’s Fighting Ships)

En 1971 el gobierno sirio firmó un acuerdo de colaboración con la Unión Soviética, este pacto incluía la construcción de una base naval para los buques de la Armada Soviética en Tartús y otra de menor tamaño en Lataquia; además esta alianza se tradujo en una aplicación considerable de la flota siria tanto en tamaño como en calidad, pasando de los modestos tres patrulleros de origen francés originales a 41 buques entre corbetas, patrulleros lanzamisiles, submarinos, dragaminas y buques de apoyo; obviamente también aumentó su personal contando con 4.000 oficiales y marineros y otros 2.500 en la reserva; y se ampliaron sus bases añadiendo los puertos de Baniyas y Minat al Bayda.

El apoyo de la Unión Soviética fue muy importante para la armada de Siria, con su ayuda pudieron contar con modernos buques como las corbetas de la clase Petya o Proyecto 159, patrulleros lanzamisiles de las clases OSA I y OSA II, pudieron contar incluso con submarinos de la clase Romeo o Proyecto 633 y modernos helicópteros navales como los Ka-25 Hormone y Ka-28 Helix.

El buque escuela Al Assad

Fue construido originalmente con el nombre de Khaled para una empresa kuwaití por los astilleros polacos de Polnochny Shipyard en Gdnask siendo botado el 18 de febrero de 1987, en 1989 sería comprado por el propio presidente sirio Háfez al-Ásad (1930-2000) y donado a la Armada siria que lo bautizaría como Al Assad entrando en servicio el 1 de abril de 1989.

Buque escuela Al Assad saliendo del puerto de Barcelona (Antonio Casinos Comas)

Desplaza 3.500 a plena carga con una eslora de 105 metros por 17,2 metros de manga y 4 metros de calado. Es propulsado por dos motores diesel Zgoda-Sulzer 6ZL40/48 de 8.700 HP. a dos ejes que le dan una velocidad de 16 nudos y una autonomía de 4.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 56 tripulantes más 140 cadetes.

El diseño del buque escuela Al Assad le permite realizar otro tipo de misiones además de las de instrucción de nuevos cadetes. Por su diseño al estilo Ro-Ro le permite transportar tropas y vehículos del ejército y su infantería de marina, participando en muchas ocasiones en operaciones y maniobras junto a los buques de desembarco de la clase Polnocny de las que la armada de Siria dispone de tres unidades.

Dispone de una rampa a popa para la carga/descarga de vehículos (Antonio Casinos Comas)

También ha sido utilizado para la evacuación de civiles en zonas de conflicto, como los más de 340 palestinos que en octubre de 1995 fueron expulsados de Libia y llevados a Chipre desde donde a bordo del Al Assad llegaron como refugiados al puerto de Lataquia en Siria.

Y quizás otra de las tareas más extrañas pero posibles que pueda realizar sea la de minado naval, desplegando los artefactos explosivos desde la rampa de popa.

 

 

Cuauhtémoc, el caballero incansable

El día 14 de septiembre de 2011 a las 9 horas y treinta minutos procedente del puerto griego de El Pireo, hacía su entrada al puerto de Barcelona en visita de cortesía, el buque escuela mexicano Cuauhtémoc (BE-01). A su encuentro salieron los remolcadores y el práctico de guardia, con su ayuda guiaron al velero hacia su amarre en el Muelle de España frente al Maremagnum, lugar en el que permanecería hasta el 19 de septiembre.

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Buque escuela Cuauhtémoc en Barcelona (Jordi Montoro)

El 8 de abril el buque escuela Cuauhtémoc zarpaba del puerto de Acapulco para iniciar su crucero de instrucción en aguas del Mar Mediterráneo, estaba previsto que la travesía tuviera una duración de 230 días con 38.879 kilómetros navegados y en los que se visitarían 16 puertos de tres continentes.

Salida del Cuauhtémoc de Acapulco (vía cronica.com.mx)

Hasta la fecha de la visita al puerto de la ciudad Condal el buque escuela Cuauhtémoc se encontraba en pleno viaje de regreso de su crucero, el itinerario previsto después de su partida desde Acapulco los llevó a recalar en los puertos de Balboa como paso previo para cruzar el canal de Panamá, La Habana y Boston antes de cruzar el Océano Atlántico; el primer puerto a visitar en el continente europeo sería Cádiz en España, después tomarían rumbo Este y en Italia harían tres paradas en Cagliari, Olbia y Civitavecchia; seguirían con el mismo rumbo hacia el Mediterráneo oriental y visitarían Haifa y Estambul; después cruzarían el estrecho de los Dardanelos y el Bósforo para adentrarse en el Mar Negro, allí serían dos los puertos visitados, Odesa en Ucrania y Varna en Bulgaria estos serían los dos últimos puertos antes de iniciar el regreso dejando atrás el Mar Negro, el viaje fue más rápido y con menos escalas, antes de Barcelona recalaron en el puerto griego de El Pireo.

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Buque escuela Cuauhtémoc (Jordi Montoro)

Su estancia en Barcelona también fue un tanto especial ya que en la ciudad Condal la comunidad mexicana estaba a punto de celebrar el 201 aniversario de la Independencia de México además del festival “Barcelona Vive México 2011” destinado a acercar la cultura mexicana a los barceloneses. El buque escuela Cuauhtémoc tenía un papel especial reservado en dicho aniversario, ya que a bordo del velero el 15 de septiembre a las 20.00 horas, se celebró la ceremonia oficial del “Grito de la Independencia” como punto de partida a los festejos con motivo de la fiesta nacional mexicana.

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El Cuauhtémoc de proa junto al muelle (Jordi Montoro)

A su partida el día 19 pusieron rumbo a Valencia y ya en el Atlántico de nuevo para volver a casa su último puerto español sería Las Palmas de Gran Canaria. Realizaron el cruce del Atlántico sin novedades, visitaron Cartagena de Indias y Balboa nuevamente después de cruzar el canal para poner punto y final a su crucero el 23 de noviembre de 2011, a punto para celebrar el “Día de la Armada de México” en Acapulco.

A pesar de que el buque escuela Cuauhtémoc ya es todo un veterano, para todo hay una primera vez, y es que en este crucero era la primera vez que embarcaba mujeres como guardiamarinas y también fue la primera vez que el “Caballero de los Mares” cruzaba el estrecho de los Dardanelos y el Bósforo navegando con su bandera tricolor en el Mar Negro.

Sus antecesores

Con anterioridad al Cuauhtémoc otros buques escuela mexicanos han visitado el puerto de la ciudad Condal, por ejemplo la corbeta Zaragoza visitante de Barcelona en 1892.

Zaragoza
Corbeta Zaragoza

O el transporte de guerra Durango que en septiembre de 1936 y calificado como destructor repatrió a súbditos mexicanos al poco de comenzar la guerra civil española

Durango B-1
Este destructor y después transporte de guerra fue construido en los astilleros de la Unión Naval de Levante en Valencia

Por último el Cuauhtémoc, la visita de 2011 era la tercera que realizaba a la ciudad Condal, con anterioridad nos había visitado en 1992 y 2009, y su última visita fue en 2017.

El Cuauhtémoc

El buque escuela Cuauhtémoc fue construido en los tristemente desaparecidos Astilleros y Talleres Celaya en el puerto de Bilbao, en sus atarazanas han sido construidos otros buques escuela como el Gloria de la Armada de Colombia en 1968, el Guayas de Ecuador en 1977, el Simón Bolívar venezolano de 1980 y el Corwith Cramer norteamericano en 1988.

El Cuauhtémoc sería botado el 24 de julio de 1981 y entregado el 29 de julio de 1982, lleva su nombre en honor al sucesor de Moctezuma y último defensor de la ciudad de Tenochtitlán antes de ser apresado por Hernán Cortés quien ordenó ejecutarlo tras la toma de la ciudad. El actual es el segundo buque en llevar este nombre, con anterioridad desde 1970 a 1982 un destructor de procedencia norteamericana, el USS Harrison DD-573, llevó el nombre de Cuauhtémoc.

Cuauhtemoc 12 - Quilla
Colocación de la quilla en los astilleros Celaya

Cuauhtemoc 08 - ACV

Su casco está construido en acero con aparejo de bricbarca de tres mástiles y 23 velas (10 velas cuadras y 13 velas cuchillo) con una superficie velica de 2.368 m². Desplaza 1.800 toneladas con una eslora de 90,5 metros por 12 metros de manga y 5,4 metros de calado. Además de sus velas como medio principal de propulsión cuenta con un motor diésel Carterpillar D399 de unos 1.100 HP. que le da una velocidad de 8 nudos. Dotación, 185 tripulantes más 90 guardiamarinas.

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Detalle del palo mayor (Antoni Casinos Va)
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Su único armamento visible son sus cañones de saludo (Antoni Casinos Va)
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Y el barco no estaría completo sin su mascarón de proa con una imagen de Cuauhtémoc (Jordi Montoro)

Un barco incansable

Desde su entrada al servicio el Cuauhtémoc ha sido un perfecto embajador de México alrededor del mundo ha circunnavegado el globo en tres ocasiones en 1990, en 2002 y en 2006 con 32.502 millas náuticas navegadas (60.193 kilómetros). En el año 2002 obtuvo el trofeo de la “Boston Tea Party” después de navegar ininterrumpidamente durante 1.342 millas náuticas en 124 horas a una velocidad media de 10,83 nudos, estableciendo el segundo mejor registro de esta competición.

Otro premio fue el que le entregaron al barco y dotación durante en Finlandia en 2007 al realizar la entrada al puerto de Kotka más espectacular; en Francia por el Festival de la Armada en Rouen de 2008 obtuvo otro por ser el buque militar mejor presentado; en la “Funchal 500 Tall Ships Regata” de 2008 dobló los premios, uno por ser el buque que contaba en su dotación con más miembros de diferentes nacionalidades y otro por disponer de la tripulación más amigable.

El Cuauhtémoc navegando a vela en 2007 (Żeglarz vía Wikipedia)
De izquierda a derecha el Dar Młodzieży, Kruzenshtern y Cuauhtémoc en el puerto de Szczecin en 2007 (Remigiusz Józefowicz vía Wikipedia)

En 2009 dentro del “Crucero de Instrucción Japón 2009” conmemoraría el 400 aniversario la comunicación marítima entre México y China mediante la antigua ruta denominada “Nao de China” o “Galeón de Manila”; en dicho viaje aprovecharían para participar en la revista naval en el puerto chino de Qingdao con motivo del 60º Aniversario de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China junto a otros 25 buques de guerra invitados al acontecimiento.

Revista naval en Qingdao el 23 de abril de 2009 para el 60º Aniversario de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China (guofangjunshi vía Youtube)

Más premios le llegaron en 2012 durante el Crucero de Instrucción Atlántico Norte de 2012 cuando aprovecharon para participar en la “Tall Ships Races” y obtuvieron el mejor tiempo de los veleros de la clase A y en 2013 durante la “Regata Tall Ships Races” en el Báltico se llevó el premio al ser el buque que recorrió más distancia y por realizar la entrada más espectacular en Helsinki.

La actividad instructiva del buque escuela Cuauhtémoc ha sido constante en los casi cuarenta años de vida junto a la Heroica Escuela Naval Militar, en sus cubiertas ya se han formado 31 generaciones de oficiales y ha navegado más de 616.000 millas náuticas; es difícil citar un puerto en donde no hayan recalado o en donde su bandera no haya sido vista desde sus mástiles y más complicado es nombrar un mar u océano en donde el Cuauhtémoc aun no haya navegado.

Cruceros de instrucción
Emblemas de sus cruceros de instrucción

La actividad del Cuauhtémoc ha cesado por primera vez desde su primer crucero en 1982, en un principio el senado mexicano había aprobado en marzo de 2020 el crucero de instrucción “Íbero-Caribe 2020”, este año el Cuauhtémoc, su dotación y guardiamarinas iban a participar en diversas regatas como las “Sail Training Internacional” de Francia, regata náutica “The Tall Ships Races 2020” o el Festival Internacional de Windjammer Bremerhaven 2020, pero por la evolución de la pandemia del COVID-19 se ha tenido de cancelar hasta nueva orden y esperar mejores tiempos en el puerto de Acapulco.

VELERO VIAJE DE INSTRUCCION 2019

 

Más información:
El buque escuela Cuauhtémoc en la página web de la Secretaría de Marina
Libro “Buques Escuela de la Secretaria de Marina-Armada de México” editado por la Unidad de Historia y Cultura Naval de la Armada de México disponible AQUÍ
Página web de la Sail Training International organizador de la Tall Ships Race (inglés)

 

 

 

Vila Velebita, el hada madrina del Mar Adriático

El sábado día 24 de agosto de 1928 transcurrió como una jornada cualquiera en el puerto de Barcelona, por la mañana a primera hora uno de los primeros buques en llegar fue el J. J. Sister de la Compañía Trasmediterránea proveniente de Valencia, de Bilbao y escalas el vapor Andalucía de la misma compañía, de Palma llegaría el vapor María Mercedes de la Naviera Mallorquina con carga y pasajeros, desde el lejano Bombay vino el vapor inglés Rialto de Ellerman & Bucknall con un cargamento de algodón y yute entre otras mercancías; otros buques llegados fueron el Franca Fassi de Génova, el Rey Jaime I de Palma, el Monte Toro de Mahón o el Valentín Ruiz Senén de Gijón, también llegaron algunos pailebotes y entre ellos destacaba un bergantín goleta con bandera yugoslava, este velero no ocupó ningún amarre comercial se dirigió directamente al Muelle de Barcelona paramento Norte en donde amarró sus cabos de punta.

Este velero era el Vila Velebita pertenecía a la Academia Naval de Bakar e iba al mando del capitán Nicola Grehtshammer quien comandaba a dotación y cadetes en un viaje de instrucción por el Mediterráneo. Procedían del puerto de Kotor en donde embarcaron 40 cadetes de la Academia de Náutica de esa localidad, los aspirantes a marinos y oficiales eran adiestrados a bordo del velero por los catedráticos Ciro Caric, M. Lipovac y A. Slovinnic. Desde su salida de Kotor ya habían recalado en los puertos de Nápoles, Niza y Marsella y cuando finalizara su estancia en Barcelona el 31 de agosto pondrían rumbo hacia Malta y Corfú poniendo punto final a su crucero en Kotor el 17 de septiembre.

Vila Velebita 01
Buque escuela Vila Velebita (Virtual museum Mala barka)

Pero a estos cadetes aun les quedaban muchos días de mar para llegar a su objetivo, como poco necesitaban acreditar 18 meses de navegación y un viaje transatlántico para llegar al grado de oficial, pudiendo entonces comandar buques de pequeño tonelaje; después si querían seguir con la carrera debían de acreditar otros 18 meses de navegación como oficial y haber realizado otro viaje transatlántico, durante esta travesía tenían la tarea adicional de llevar un riguroso diario de navegación que sería utilizado para su calificación final.

La estancia de los marinos a Barcelona fue muy tranquila y tanto su capitán como la dotación y los cadetes se quedaron enamorados de la ciudad, tan positiva fue su experiencia que el mismo capitán solicitaría volver a visitar la ciudad para la Exposición Internacional, y el Vela Velebita y sus cadetes volverían en septiembre de 1929.

La Academia Naval de Bakar

Fue fundada en el año 1849 al abrigo del estado como escuela pública, en 1854 perdió su dependencia del gobierno y como escuela privada aguantó poco más de un curso. En 1871 volvió a abrir sus puertas y aunque su vuelta fue difícil poco a poco cada nuevo curso se iban inscribiendo más alumnos. En ella se formaban marinos y oficiales para la marina mercante y además de sus aulas e instalaciones en tierra, también disponían de buques para una instrucción más completa en la mar.

Academia Naval de Bakar
Academia Nvaval de Bakar en 1904 (vía Lokalpatrioti Rijeka)

Aunque nunca tuvieron ninguno de propiedad, en ocasiones se alquilaban barcos para el adiestramiento, como el remolcador Bator o el vapor Deli pertenecientes al gobierno de la provincia de Rijeka y también dispusieron de un yate llamado Hertha.

Otro de estos buques fue el Margita, este fue construido en los astilleros ingleses de Birkenhead en 1880 y originalmente fue bautizado como Chonita, desplazaba unas 79 toneladas y tenía 31 metros de eslora. Posteriormente fue vendido a Roberto I Duque de Parma y lo llamó Farnese. En 1894 fue comprado por la Academia Naval por mucho menos de la mitad de su precio y estuvo operativo hasta 1908 siendo utilizado tanto para la instrucción como para misiones hidrográficas.

Margita
El yate Margita convertido a buque escuela (Instituto Lexicográfico Miroslay Krleia)

El Vila Velebita

En el mismo 1908 el Margita se quedó pequeño ante el creciente número de cadetes en la Academia Naval de Bakar, su dirección decidió disponer su propio buque construido para tal fin y más grande a poder ser, tras enviar la petición al gobierno de Croacia este les dio una partida de dinero de 180.000 marcos para la compra del nuevo buque. De su diseño y construcción se encargaron los astilleros alemanes de Howaldtswerke-Deutsche Werft en Kiel, sería bautizado como Vila Velebita, el origen de su nombre podría hallarse en la canción patriótica croata llamada Vila Velebita directamente relacionada con su apodo de “el hada madrina de la costa adriática”, por el hada que vivía en la cordillera Velebit y que es considerada como un símbolo de la unidad y de la libertad croata (en croata la palabra “vila” significa hada).

Su casco estaba construido en acero dividido en cinco mamparos transversales con acabados interiores en madera, desplazaba 370 toneladas con una eslora de 36,30 metros por 7,90 metros de manga y 3,60 metros de calado. Su propulsión principal era a vela con aparejo de bergantín goleta con dos mástiles y una superficie de 650 a 700 m2 de velamen que le daba una velocidad de 13 nudos, pero también disponía de una máquina a vapor auxiliar para la maniobra de 300 hp. y 7 nudos de velocidad. Dotación, 20 tripulantes.

Vila Velebita perfil
Perfil del Vila Velebita (vía revista Okręty Wojenne)

Tenía espacio para 40 cadetes en un espacio dedicado para ellos en proa, lugar en donde durante el día estudiaban y por la noche montaban sus camastros para dormir; el barco tenía su cocina y una lavandería en cubierta; en popa en la cubierta superior estaba la cabina del capitán, un comedor y otras dos cabinas para el director y un invitado; en la cubierta inferior había otras dos cabinas para oficiales, profesores, un ingeniero y el gerente; y toda la iluminación interior y exterior era eléctrica.

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El Vila Vebelita sería botado el 25 de julio de 1908 y llegaría a Bakar el 8 de octubre del mismo año al mando de su primer capitán Nikola Turina y con el director de la Academia Naval Eugen Kavić a bordo (vía Lokalpatrioti Rijeka)

El Vila Velebita fue utilizado al principio de su carrera para realizar cruceros de instrucción cortos, algunos fines de semana tan sólo salían a navegar por aguas locales pero poco a poco comenzaron a aventurarse en navegaciones más largas de unos 25 días de duración entre el Mar Adriático y el Mar Mediterráneo, combinando sus cruceros de instrucción con algunos servicios científicos e hidrográficos para la Academia de Ciencias de Yugoslavia.

Vila Velebita 07
El Vila Velebita en 1910 (vía Flikr Morton1905)

En 1912 accedería al mando del Vila Velebita el capitán Nicola Grehtshammer con una nueva filosofía, él fue quien promovió viajes de 45 días de duración y cada vez más lejanos, llegando a salir del Mar Adriático en diversas ocasiones y cruzar el Mar Mediterráneo de Oriente a Occidente.

Nikola Gerechtshammer
Capitán Nicola Grehtshammer (vía Lokalpatrioti Rijeka)

En mayo de 1914 iniciaron un crucero que los llevaría por los puertos de Kotor, Tivat, Gruž, Mali Zaton, Polače, Orebić, Vela Luka y Šibenik pero el viaje se canceló mucho antes de su final teniendo que regresar a Bakar a finales del mes de julio por el inicio de la Primera Guerra Mundial. Durante la guerra la academia paralizó toda su actividad y el Vila Velebita quedó inmovilizado en Bakar hasta mayo de 1915 y después en Obrovac hasta noviembre de 1918. En 1929 se creaba el Reino de Yugoslavia y el nuevo estado pasaba a tener tres escuelas navales en Bakar, Gruž y Kotor por tanto el Vila Velebita tuvo que ser compartido por los alumnos de las tres academias. Sus cruceros de instrucción recorrían todo el Mar Mediterráneo llegando a puertos como Argel, Corfú, Barcelona, Estambul, Génova, Malta, Mesina, Nápoles o El Pireo.

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Oficiales, marineros y aprendices a bordo del Vila Velebita (vía Lokalpatrioti Rijeka)

Otra maldita guerra

Una nueva guerra sacudiría Europa y una vez más el Vila Velebita y las academias navales croatas del Mar Adriático cesaron su actividad. Cuando Yugoslavia capituló en abril de 1941 el Vila Velebita se encontraba en el puerto de Crikvenica y sin posibilidad de salir a buscar un puerto seguro fue capturado por tropas italianas; por otro lado la escuela no corrió mejor suerte, sus instalaciones fueron ocupadas por tropas italianas y muchos de sus alumnos marcharon al frente a luchar con los partisanos.

Ahora el Vila Velebita comenzaba una nueva vida pero con bandera de la Regia Marina que lo renombraría a Palinuro (el cuarto en llevar este nombre en la Marina Militar italiana) y lo incorporaría a la escuela naval junto a los míticos Amerigo Vespucci y Cristoforo Colombo, realizando cortos viajes de instrucción por las aún tranquilas aguas del Mar Adriático y el Mar Jónico.

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El Palinuro, ex Vila Velebita, con diferente bandera pero mismo cometido

Tras el Armisticio de Cassibile el 9 de septiembre de 1943 el Palinuro se encontraba en el puerto de Trieste junto a los veleros Vespucci y Colombo, se les ordenó dirigirse hacia Kotor pero durante el camino al Palinuro con problemas en la máquina acabó por agotársele el carbón y el agua de la caldera, y a vela lograron llegar al puerto de Ortona con la intención de abastecerse y seguir con su viaje. No obstante el Palinuro al mando del capitán de fragata Udo Giudice se encontró con que las instalaciones portuarias estaban prácticamente abandonadas y el repostaje no podía llevarse a cabo. Ante la retirada de las tropas alemanas por el acoso aliado, el capitán Giudice ordenó inutilizar por completo el barco para evitar que el enemigo se hiciera con él. Para cuando las tropas alemanas llegaron al puerto, el Palinuro no podía navegar y su tripulación logró huir en un barco de pesca, no obstante el buque fue utilizado como base alemana en el puerto y fue atacado en diversas ocasiones por la aviación aliada sin mucho éxito. El 28 de diciembre de 1943 la ciudad Ortona era liberada y los alemanes dinamitaron el Palinuro echándolo a pique en el mismo puerto. Finalizada la guerra y durante las operaciones de limpieza del muelle de Martello su casco fue localizado pero su lamentable estado desaconsejaba su reparación y terminó por ser desguazado.

Ortona 28-12-1943 - IWM
Fotografía del muelle de Martello del puerto de Ortona, el 28 de diciembre de 1943, prácticamente destruido y con algunos barcos hundidos (IWM)

Vila Velebita Dos

Pasada la guerra la Academia Naval de Bakar volvió a sus tareas de instrucción en 1947, el departamento administrativo se trasladó a Rijeka y en Bakar permaneció el departamento de ingeniería naval hasta 1954. La Academia Naval, ahora Escuela Marítima, fue recuperando su actividad poco a poco hasta a día de hoy.

Escuela Marítima Bakar
Entrada principal de la Escuela Marítima de Bakar en la actualidad (Google Street View)

Actualmente la Escuela dispone de dos barcos para las prácticas de sus alumnos, la goleta Kraljica Mora (Reina del Mar) y el Vila Velebita 2. El primero fue construido en el año 2010, es un pequeño velero con aparejo de goleta de 376 toneladas y 36,6 metros de eslora para 20 alumnos.

Velero Kraljica Mora (Brodovi vía Shipspotting.com)

El segundo fue un barco de pasajeros a motor construido en madera en los astilleros de Zadar en 1956 y llamado Kali, en 1977 fue adquirido por la Escuela Marítima de Bakar y renombrado Vila Velebita II en honor al malogrado velero original, desplaza 99 toneladas y tiene 28,4 metros de eslora con una capacidad para 77 pasajeros, hoy en día sigue en servicio aunque su futuro no es muy halagüeño.

Buque de pasajeros Kali que con el tiempo se convertiría en el Vila Velebita Dos (vía Simplon Postcards)

 

Más información:
Artículo sobre la historia del Vila Velebita de Zvonimir Freivogel en la revista “Okręty Wojenne” Vol. XVI, Nr 5/2008 (polaco) disponible AQUÍ
Hilo del foro Lokalpatrioti Rijeka “Pomorska škola u Bakru” sobre la Escuela Marítima de Bakar (croata)
Artículo sobre los buques escuela de Croacia de V. Slapničar en la página web del Instituto Lexicográfico Miroslay Krleia (croata)
Página oficial de la Escuela Marítima de Bakar

El viaje del Vanadis

La mañana del día 11 de junio de 1890 llegaba al puerto de Barcelona la fragata sueca HMS Vanadis procedente de Gibraltar al mando del comodoro D. A. Maister. Fondeó en el antepuerto y desde allí realizaría el protocolario saludo al cañón que sería contestado por las baterías del Castillo de Montjuich.

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Fragata HMS Vanadis con todo su velamen desplegado (vía digitaltmuseum.org)

Esa misma tarde subió a bordo el cónsul de Suecia para visitar al comandante y al día siguiente haría lo mismo un general de brigada español en representación de las autoridades militares de la ciudad Condal. La fragata HMS Vanadis se encontraba en viaje de instrucción de guardiamarinas, 63 eran los cadetes que transportaba y que pudieron visitar la ciudad. Su visita fue breve ya que debían de continuar su viaje, y la fragata abandonó Barcelona el día 16 de junio.

Muchas eran las fragatas que visitaban la ciudad en esas fechas, pero no todas podían presumir de ser la primera y única fragata de guerra a vapor de su país.

La fragata HMS Vanadis

Fue diseñada por el militar y arquitecto naval Axel Göthrik Adalrik Ljungstedt (1810-1887) quien también fuera el responsable del diseño de buques como el SMS Kaiser, SMS Adria o SMS Erzherzog Friedrich del Imperio austrohúngaro.

Su construcción se autorizaría en 1858 y se de ello encargarían los astilleros militares de Karlskrona siendo botada el 30 de abril de 1865 y entregada el 6 de agosto del mismo año. Esta nueva fragata fue bautizada con uno de los muchos nombres alternativos que tiene la diosa de la mitología nórdica y germánica Freyja.

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Planos del Vanadis (vía digitaltmuseum.org)

Desplazaba 2.138 toneladas, sus dimensiones eran de 64 metros de eslora por 12,8 metros de manga y 6,2 metros de calado. Era propulsada por su aparejo de fragata en tres mástiles (uno de 46 metros de altura) y 1.643 m² de velamen más una máquina a vapor de la firma Motala de dos cilindros y 1.400 hp. alimentada por cuatro calderas, a un eje que le daba una velocidad máxima de 11,5 nudos. Dotación, 316 tripulantes.

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Su armamento constaba de 22 cañones de 6,81 pulgadas (vía digitaltmuseum.org)

A su entrada al servicio activo fue utilizada como buque de representación, como su viaje a la inauguración del Canal de Suez en 1869, así como también buque escuela. En 1877 fue dedicada a la instrucción con base en Karlskrona, a bordo se daban clases de artillería, lanzamiento y mantenimiento de torpedos, telegrafía y ejercicios de señales navales con banderas u otros sistemas ópticos.

La fragata HMS Vanadis sería la encargada el 20 de marzo de 1878 de evacuar a Bror Ludvig Ulrich, el último gobernador sueco de la isla de San Bartolomé junto a su familia y a otros súbditos de Suecia.

Hasta el día de su llegada a Barcelona ya había realizado trece cruceros surcando las aguas del Mar Mediterráneo en diversas ocasiones, Estados Unidos, norte de Europa, Reino Unido, norte de África y una circunnavegación mundial.

La expedición del Vanadis

El 5 de diciembre de 1883 el HMS Vanadis iniciaría su crucero más ambicioso, el objetivo era realizar una circunnavegación mundial con diferentes objetivos a cumplir. El principal era el militar, el económico y el científico, el secundario y no menos importante la instrucción.

Mapa expedición Vanadis
Itinerario de la expedición, pulsa en la imagen para ampliar

La expedición sería patrocinada por los reinos de Suecia y Noruega, en esas fechas ambos países estaban unidos desde 1814 por el Tratado de Kiel. La fragata iría comandada por el capitán Otto Lagerberg ayudado por el Príncipe heredero Oscar, el meteorólogo Gottfrid Fineman, el médico y biólogo marino Dr. Karl Rudberga, el arqueólogo y etnógrafo Hjalmar Stolpe, el fotógrafo Oscar Ekholm que documentaría todo el viaje más 300 oficiales y marineros.

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Tripulación del HMS Vanadis (vía digitaltmuseum.org)

Recalaron en más de treinta puertos alrededor del mundo como los de Sheermess, Lisboa, Río de Janeiro, Punta Arenas, Callao, Honolulu, Yokohama, Hong Kong, Manila, Singapur, Colombo, Adén, Alejandría, Malta y Gibraltar entre otros.

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Puerto de Río de Janeiro (Oscar Ekholm vía Världskutltur Museerna Etnografiska)

Su viaje despertó la curiosidad de príncipes y reyes, como el Príncipe Carlos heredero a la Corona portuguesa o la del rey de Hawái Kalākaua I, en Japón fueron recibidos por el Emperador Meiji, en Bangkok visitaron al príncipe Bhanurangsi Savangwongse en su palacio real de Saranrom; todas estas visitas y recepciones fueron aprovechadas dentro del carácter diplomático y económico del viaje, por otro lado los científicos no dudaban un instante de estudiar las diferentes culturas así como la fauna y flora de los puertos y lugares visitados. Una muestra de su ardua tarea fueron las 7.500 muestras recolectadas por el etnógrafo Hjalmar Stolpe.

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A la izquierda el Vanadis en Tahití (Oscar Ekholm vía Världskutltur Museerna Etnografiska)

La travesía no estuvo exenta de accidentes, en Sheerness una tormenta provocó que la Vanadis colisionara contra el monitor HMS Hydra; durante su visita a Shanghái sufrieron el azote de un huracán que provocó diversos daños en el buque, entre ellos perdieron todas las anclas, se averió el motor a vapor y tuvieron que luchar contra algunas vías de agua e inundaciones en el buque. También hubo que lamentar pérdidas humanas, una debido a un accidente durante una cacería en la isla de Nuku Hiva, en la Polinesia Francesa, un marinero participante se resbaló por un precipicio y falleció al día siguiente a causa de las heridas sufridas; la otra víctima pereció durante la navegación desde Malta a Gibraltar, el marinero caería desde uno de los mástiles a cubierta muriendo en el acto, sería enterrado en Gibraltar.

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La HMS Vanadis en Malta de regreso de la expedición finalizando su aventura el 9 de mayo de 1885 en el puerto de Estocolmo (vía digitaltmuseum.org)

Desde 1885 a 1893 la fragata Vanadis realizó otros cinco cruceros, volvería al Mediterráneo visitando Barcelona y Málaga en España; recalaría en diversos puertos del norte de África como Argel, Casablanca, Tánger o Mogador; y nunca más volvería a emprender ningún otro viaje de gran envergadura como el de 1883-1885.

Último servicio

El Vanadis fue retirado del servicio en 1893 y terminó sus días siendo utilizado como cuartel flotante en Estocolmo, desarbolado y habiéndole desmontado su máquina de vapor y sus viejos cañones, permanecería amarrada en un embarcadero en la Bahía de Estocolmo en Skeppsholmen hasta 1939 y en 1945 sería desguazada.

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Lo que queda de la fragata Vanadis en las gélidas aguas de Estocolmo (vía digitaltmuseum.org)
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El HMS Vanadis a la izquierda de la imagen en la bahía de Estocolmo en 1920, son visibles los buques de guerra Gustaf V, Drottning Victoria y Sverige (vía digitaltmuseum.org)

 

Más información:
Ficha de la fragata Vanadis en la Wikipedia (sueco)
Artículo del blog Acta Militaria “The mid-Victorian Swedish navy” (inglés)
Más datos de la expedición del Vanadis en la página web del DigitalMuseum (sueco)

El buque escuela Rachid y el combativo HMS Spey

La mañana del 26 de mayo de 1962 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata Rachid de la Armada de la República Árabe Unida al mando del capitán de fragata Fahmy Abd Al-Wahab. Tras subir el práctico de guardia fue conducida hasta el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en donde permanecería hasta el día 30 de mayo por la tarde, poniendo rumbo hacía Las Palmas.

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Buque escuela Rachid (Jane’s Fighting Ships)

Tan pronto como el buque hubo acabado las maniobras de atraque subieron a bordo oficiales de la Armada de la República Árabe Unida y los vicecónsules Mohamed El Khaz Indar y Husein Abbas Mesharafa, el agregado militar en la Embajada de Madrid el teniente coronel Ahmad Kamel y dos oficiales españoles, un comandante de Artillería y un teniente de Intendencia de la Armada. Las visitas fueron devueltas ese mismo día por la tarde y el día 30 se ofreció una recepción a bordo.

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El buque escuela Rachid en el Muelle de Bosch i Alsina (Pérez de Rozas/La Vanguardia)

A bordo de la fragata viajaba el director de la Escuela Naval egipcia el contraalmirante Mohamed Ahmed Mekki y el jefe instructor el teniente coronel Abdel Assis Abu Kandil, además en el buque escuela también viajaban 42 cadetes de la Escuela Naval de los que tres eran argelinos y otros tres provenían de Arabia Saudí. Este viaje de instrucción sería muy bien aprovechado con una visita a la Escuela Naval Militar en Marín, puerto en el que tenían mucho interés en visitar ya que lo aprendido en España serviría para poder fundar la nueva Escuela Naval de Alejandría.

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La fragata Rachid entrando en Barcelona en una visita posterior (archivo personal)

La fragata Rachid no era un barco de nueva construcción, fue botada en 1941 como fragata HMS Spey (K-246) para la Royal Navy y combatió durante la guerra a las manadas de lobos alemanes, los U-Boats.

La clase River

Las fragatas de la clase River vinieron a ser los complementos ideales de los escoltas antisubmarinos ya existentes de las clases Black Swan y Flower, combinando en un solo barco la capacidad de guerra antisubmarina de los primeros y las avanzadas técnicas de construcción de los segundos. Eran similares en desplazamiento a los Black Swan pero sus motores eran mucho más sencillos y fáciles de mantener. El éxito de su diseño propició la construcción de 151 unidades entre 1941 a 1944 sirviendo, además de en la Royal Navy, en diversas marinas de la Commonwealth y aliados durante la guerra. Terminada la Segunda Guerra Mundial muchos fueron vendidos o transferidos a otras 15 marinas de guerra entre las que se encontraban Argentina, Chile, Dinamarca, India, Perú y Portugal.

La marina de guerra de Egipto recibió tres fragatas de la clase River, las HMS Nith (K-215) y renombrada a Domiat, la HMS Spey (K-246) renombrada a Rachid y la HMS Usk (K-295) que recibiría el nombre de Abikir.

HMS Usk IWM (FL 10254)
Fragata HMS Usk que acabada la guerra sería transferida a Egipto y renombrada a Abikir (Imperial War Museum)

La HMS Spey

La fragata Rachid fue construida como HMS Spey en los astilleros ingleses de Smiths Dock Co. en South Bank-on-Tees siendo botada el 18 de diciembre de 1941 y entregada a la Royal Navy el 19 de mayo de 1942, como todos los buques de la clase River llevaba un nombre de un río, en concreto el Spey que nace en el lago Spey escocés y siendo esta fragata el sexto buque de guerra de la Royal Navy en llevar este nombre.

Desplazaba 1.830 toneladas con una eslora de 91,8 metros por 11,1 metros de manga y 4 metros de calado máximo. Era propulsada por dos motores verticales de triple expansión Admiralty alimentados por tres calderas que le daban una potencia de 5.500 ihp. conectados a dos ejes. Su velocidad máxima era de 20 nudos y su autonomía de 7.200 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 107 tripulantes.

River Class perfil
Perfil de una fragata de la clase River

Su armamento constaba de dos cañones sencillos de 102/40 mm. Mk. XIX; 10 dobles de 20 mm. antiaéreos Oerlikon; 1 proyector Hedgehog y 8 lanzadores de cargas de profundidad más 2 raíles para las mismas.

Durante la guerra participó en la escolta de la nada desdeñable cifra de 37 convoyes, desde el Atlántico Norte al norte de África hasta el Océano Índico.

Convoy HG 84

Su primera acción de guerra ocurriría en el Golfo de Vizcaya en donde llegó el 16 de junio de 1942 para ayudar a los escoltas ya existentes del convoy HG 84, con él se unió también el destructor polaco Krakoviak. Este convoy partió de Gibraltar el 10 de junio en dirección a Liverpool con 24 barcos mercantes más 9 escoltas. Su travesía resultó ser bastante accidentada a causa de los submarinos que patrullaban la zona del Golfo de Vizcaya añadiendo un nuevo factor, los aviones Fw-200 Condor que desde su base en Burdeos patrullaban la zona en busca de objetivos.

Hasta la llegada de los refuerzos con el HMS Spey un solo submarino alemán el U-552 al mando del kapitänleutnant Erich Topp hundió a 5 buques de los 23 que componían el convoy con un monto de 15.857 toneladas y 35 vidas perdidas.

Comandante del submarino Erich Topp a la derecha de la imagen (vía Wikipedia)

 

Otra pérdida del convoy sucedió el 17 de junio cuando el destructor HMS Wild Swan se acercó a inspeccionar a una flota de arrastreros españoles que navegaban cerca de la ruta del convoy. Durante la inspección se vieron sorprendidos por un escuadrón de 12 aviones alemanes Ju-88 que no dudaron ni un instante en iniciar su ataque contra todos los barcos, el resultado fue de cuatro arrastreros hundidos contra seis aviones derribados y otros cuatro dañados. En cambio el HMS Wild Swan también sería seriamente dañado y por si fuera poco colisionó contra uno de los arrastreros, ambos barcos acabarían por hundirse.

USS Thomas Stone

En octubre de 1942 escoltó diversos convoyes de tropas con destino al norte de África, y el 7 de noviembre acudió al rescate del transporte de tropas norteamericano USS Thomas Stone (APA-29) que la noche del 5 al 6 de noviembre había sido torpedeado por un submarino desconocido, inutilizándole la propulsión y el timón. Al la llamada de socorro también acudieron los destructores HMS Wishart y HMS Velox. Ante el peligro de un nuevo ataque, se trasladó a las tropas transportadas en el USS Thomas Stone a las lanchas de desembarco para ser llevadas a Argel siendo escoltados por el HMS Spey. No obstante las condiciones meteorológicas empeoraron siendo necesario el abandono de las lanchas y el traslado de los soldados a la fragata, llegando todos sanos y salvos.

El USS Thomas Stone después de ser torpedeado, son visibles los daños en la popa (vía Navsourde.org)

Por otro lado el USS Thomas Stone fue remolcado a Argel por el remolcador HMS St. Day siendo escoltados por los destructores HMS Wishart y HMS Velox.

Convoy ONS 29

En febrero de 1944 el HMS Spey se unió al 10º Grupo de Escoltas y el 17 de febrero de 1944 se le ordenó junto a otros siete escoltas abrir un corredor seguro hacia aguas norteamericanas para dar paso al convoy ONS 29 que cruzaba la zona en donde estaban desplegados los submarinos alemanes del Wolfpack HAI 1 que comprendía a 16 submarinos.

Dicho convoy estaba formado por 46 barcos mercantes más otros 23 escoltas que se fueron turnando durante toda la travesía, partieron el 12 de febrero del puerto de Liverpool con destino a Halifax en donde llegaría sin ningún buque hundido el 29 de febrero.

El día 18 la fragata HMS Spey localizó y destruyó con cargas de profundidad al U-406 del kapitänleutnant Horst Dieterichs causando la muerte de 12 marineros y sobreviviendo otros 45.
El segundo submarino hundido por el HMS Spey aconteció al día siguiente al suroeste de Irlanda, sus cargas de profundidad destruyeron al U-386 del Oberleutnant zur See Rolf Heinrich Fritz Albrecht, con 33 marineros muertos y otros 16 supervivientes.

HMS Spey 2-3-1944 Liverpool IWM (A 22148)
Supervivientes de los submarinos U-386 y U-406 a su llegada al puerto de Liverpool a bordo del HMS Spey (Imperial War Museum)

También el día 19 las corbetas HMS Woodpecker y HMS Starling localizaron y obligaron a que saliera a superficie el submarino U-264. Días más tarde otro submarino de la Wolfpack HAI 1, el U-603, sería hundido por el destructor de escolta USS Bronstein.

El HMS Spey y acabada la guerra volvió a casa quedando inmovilizado en el puerto de Devonport hasta 1948, momento en el que sería vendido a Egipto.

La fragata Rachid

La transferencia oficial de la fragata se realizó en 1949 y antes de su entrega fue acondicionada y modificada, siendo su armamento la característica que mayor cambios tuvo. Se conservó su artillería principal, mas su armamento antiaéreo se vio modificado a 2 cañones de 40 mm. y otros 6 de 20 mm., su capacidad antisubmarina se redujo a 4 proyectores de cargas de profundidad. Prácticamente se mantuvo su electrónica embarcada. Su dotación aumentó hasta los 140 tripulantes.

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La fragata Rachid ejerció como buque de apoyo a submarinos (Marius Bar)

La fragata Rachid (o Rasheed según fuentes) cuyo identificador de casco fue el número 43, realizó distintas tareas dentro de la marina de guerra de Egipto y de la República Árabe Unida, como fragata y buque de combate, buque escuela y a partir de 1978 como buque de apoyo a submarinos con un nuevo numeral de 511.

La Rachid fue la más longeva de las fragatas de la clase River transferidas a Egipto, terminando sus días en 1994 y siendo vendida para desguace.

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Más información:
Diario La Vanguardia del día 27 de mayo de 1962 página 27
Historial de la fragata HMS Spey K-246 en la página web de naval-history.net (inglés)
Artículo sobre las fragatas de la clase River en la Wikipedia (inglés)

SMS Stein, escuela de marinos

El día 25 de octubre de 1907 poco más tarde del mediodía el vigía marítimo del castillo de Montjuich identificaba la llegada de un buque de guerra de la Marina Imperial Alemana (Kaiserliche Marine), este buque era el crucero fragata SMS Stein que procedente de Valencia y al mando del capitán Meurer llegaron a la ciudad Condal en 18 penosas horas tras sufrir un fuerte temporal.

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Buque escuela SMS Stein en Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)

Al aproximarse a la bocana arboló en lo más alto del palo mayor la bandera española y acto seguido realizó el tradicional saludo a la plaza con 21 cañonazos que fueron contestados por las baterías de saludo del castillo de Montjuich. El práctico de guardia dirigió al SMS Stein hasta el Muelle de Barcelona en donde amarró sus cabos de popa teniendo previsto permanecer en la ciudad Condal cerca de una semana.

A su llegada el comandante del buque visitante procedió a realizar las visitas de cumplido, se dirigió al ayuntamiento de Barcelona acompañado del cónsul alemán en la ciudad y en donde fue recibido por el alcalde Domènec Sanllehy, el mismo alcalde le devolvería la visita al día siguiente a bordo del SMS Stein y aprovecharía para invitar al capitán Meurer a la Exposición Internacional de Arte que se celebraba en esos días en la ciudad. El resto de la dotación y oficiales aprovecharon el descanso con paseos por la ciudad, algunos de ellos se fueron de excursión a Montserrat y otros disfrutaron de una corrida de toros en la plaza de las Arenas en donde toreaba Moreno del Algeciras.

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Buque escuela SMS Stein en Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)

El domingo día 1 partía el crucero fragata SMS Stein para continuar su viaje de instrucción con rumbo a Génova y a otros puertos italianos. Esta fue su última visita a la ciudad Condal, con anterioridad ya había recalado en este puerto otras tres ocasiones, y en al menos una de ellas embarcaba a un guardiamarina que se haría famoso en ambas guerras mundiales, Wilhelm Franz Canaris.

La clase Bismark

El crucero fragata SMS Stein pertenecía a la clase Bismark de corbetas, aunque la Kaiserliche Marine designó a esta nueva serie como cruceros fragatas. Nacieron de la necesidad de disponer de una presencia naval continuada en sus nuevas posesiones en África, Asia y el Pacífico, para ello se necesitaban barcos capaces de emprender cruceros de larga duración con un mínimo gasto de carbón para sus máquinas a vapor. Serían construidos en hierro combinado con madera y acabados en zinc; su armamento no sería precisamente ligero, siendo equipados con cañones de 15 cm., 88 mm., 37 mm. y algunos con diversos tubos lanzatorpedos. Aun así su rol principal nunca sería el de combate a primera línea limitándose a realizar presencia naval, tareas de exploración y entrenamiento de guardiamarinas.

Se construyeron seis unidades entre 1875 a 1880 en diversos astilleros alemanes en Danzig, Kiel y Stettin; estos fueron los cruceros fragatas Bismark, Blücher, Gneisenau, Moltke, Stein  y Stosch.

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El Gneisenau fue el único buque de la clase que se perdió antes de tiempo cuando el 16 de diciembre de 1900 mientras se encontraba fondeado frente al puerto de Málaga una fuerte tormenta hizo que rompiera los cabos de sus anclas propiciando su naufragio (Wikipedia)
Brit. Geschwader mit den Linienschiffes ROYAL SOVEREIGN, EMPRESS OF INDIA, REPULSE und RESOLUTION
Los acorazados ingleses Royal Sovereign, Empress of India, Repulse y Resultion pasan junto al Stosch a la salida del puerto de Kiel después de la apertura del canal Kaiser Wilhelm (Wikipedia)

El SMS Stein

El crucero fragata SMS Stein fue nombrado en honor al estadista prusiano Heinrich Friedrich Karl vom und zum Stein (1757-1831). Fue construido en los astilleros alemanes de AG Vulcan en Stettin siendo botado el 14 de septiembre de 1879 y entregado el 3 de octubre de 1880.

Segelschiff "SMS Stein"
SMS Stein en 1893 (Bundesarchiv vía Wikipedia)

Desplazaba 3.089 toneladas con una eslora de 82 metros por 13,7 metros de manga y 5,2 metros de calado.
Su propulsión era mixta a vela con arboladura de fragata con tres mástiles y 2.210 m² de superficie vélica; su propulsión mecánica consistía en una máquina a vapor de simple expansión fabricada por Märkisch-Schlesischen Maschinenbau-und Hütten-A.G. de tres cilindros y cuatro calderas alimentado por carbón con una potencia de 2.535 hp. a un eje que le daba una velocidad máxima de 13 nudos y una autonomía de 2.380 millas náuticas a 9 nudos. Para la generación de corriente eléctrica iba equipado con una  dinamo de 55 voltios y 1,9 kW. de potencia. Dotación, 452 tripulantes incluidos guardiamarinas.

Su armamento principal constaba de 12 cañones de 15 cm. Ring Kanone L/30 con un alcance de unos 12 Km., su artillería secundaria la componían dos cañones de tiro rápido de 88 mm. y otros seis cañones Hotchkiss de 37 mm.

S.M. Schulschiff "Stein"
Dibujo del SMS Stein alrededor de 1904 (Wikipedia)

Su primer gran crucero lo realizó al poco de entrar en servicio, el 16 de julio de 1883 partía de Wilhelmshaven con rumbo a Hong Kong con una tripulación de reemplazo del crucero fragata Stosch, volviendo a Alemania el 6 de enero de 1884.

Su siguiente asignación sería a la que dedicaría toda la vida operativa hasta su último día, salvo algunas excepciones realizando ejercicios y maniobras con la flota, la docencia. Por ello fue modificada completamente en 1888 para dedicarse única y exclusivamente a esta misión. Entre las modificaciones más importantes se encontraba el acondicionar sus espacios interiores para acomodar a 50 guardiamarinas más 210 grumetes.

Stosch-Stein-Gneisenau
Buques escuela Stosch, Stein y Gneisenau, en ocasiones el Stein ejercía como buque insignia de la escuadra de instrucción (vía Wikipedia)

Escuela de marinos

El que llegaría a ser el almirante Wilhelm Franz Canaris (1887-1945) se formó en la Marina Imperial Alemana a bordo del SMS Stein. Al parecer Canaris siempre quiso ser una marino militar pero su padre prefirió que en enrolara en la caballería imperial e hizo todo lo posible para ello. No obstante cuando Carl Canaris murió en 1904 a causa de un derrame cerebral, su madre Auguste fue quien logró hacer posible el sueño del joven Wilhelm.

Cadete Canaris
El joven cadete Wilhelm Canaris en 1905

El 1 de abril de 1905 ingresaba como cadete de la Marina Imperial en Kiel y junto a otros 50 guardiamarinas se embarcaría durante un año a bordo del SMS Stein hasta el 7 de abril de 1906. A partir de ahí comenzó una larga carrera militar que lo llevaría a combatir en ambas guerras mundiales. Durante la Primera Guerra Mundial obtendría el mando de cinco submarinos, los U-38, UC-27, U-47, U-34 y UB-128 con un monto de 23.592 toneladas en barcos hundidos. Llegada la Segunda Guerra Mundial ya había obtenido el grado de vicealmirante en 1938 y el de almirante llegaría en 1940.

Almirante Wilhelm Canaris
Almirante Wilhelm Canaris (Wikipedia)

Con Hitler en el poder Canaris obtuvo la dirección de la Abwehr, la oficina de inteligencia militar alemana, y ya desde el lejano 1938 se tenía conocimiento de diversos grupos opositores a Hitler y a movimientos para derrocarlo. Dicha oposición se reactivó rápidamente ante el avance aliado en Europa por un lado y el soviético por el otro, ante lo que consideraban la destrucción de Alemania se propusieron eliminar a Hitler para negociar un alto el fuego con los aliados.

Bajo el épico nombre de Operación Valquiría se organizó un atentado con bomba el 20 de julio de 1944 contra Adolf Hitler en la denominada Guarida del Lobo (Führerhauptquartier Wolfsschanze), un cuartel militar en donde Hitler estaba reunido con oficiales de la Wehrmacht. Dicha operación falló al no alcanzar de lleno la deflagración de la bomba al líder alemán y ante el evidente golpe de estado Himmler ordenó a la Gestapo que detuviera a los conspiradores y a todo aquel que tuviera relación con ellos. Entre los detenidos estaba Wilhelm Canaris que en un primer momento fue retenido en su casa y más tarde sería trasladado al campo de concentración de Flossenbürg en Baviera y ejecutado el 9 de abril de 1945.

Final del SMS Stein

En cuanto al barco que vio nacer al almirante Canaris, terminaría su último crucero el 21 de marzo de 1908 en Wilhelmshaven causando baja el 3 de abril, a partir de esta fecha dejaría de navegar y se convertiría en un barco cuartel, así permanecería toda la Primera Guerra Mundial y finalizada la contienda con el desmantelamiento de la marina de guerra fue dado de baja en 1920 y desguazado.

Así pasaría sus últimos años el SMS Stein (vía deutsche-schutzgebiete.de)

 

Más información:
Llegada del SMS Stein a Barcelona en la revista Vida Marítima del 30 de octubre de 1907 página 11
Artículo “S.M.S. Stein (1879) Kreuzerfregatte der Kaiserlichen Marine” en deutsche-schutzgebiete.de (alemán)
Corbetas de la clase Bismark en la Wikipedia (inglés)

Una única escala y una escala única en Barcelona

El día 15 de marzo de 1993 bajo una fuerte tormenta hacía su entrada, en visita de cortesía, el buque escuela Khasan (210) al mando del capitán de fragata Ivan Krasnopolsky y perteneciente a la flota del Báltico de la Federación Rusa. La meteorología adversa impidió que los barceloneses pudieran contemplar la primera visita de un buque de guerra de esta nación desde hacía prácticamente 90 años, a pesar del mal tiempo el Khasan fue conducido hasta el Muelle de Bosch i Alsina lugar en donde amarró sus cabos de babor hasta el día 18 de marzo, tiempo más que suficiente para que curiosos y aficionados pudieran contemplar un barco de guerra construido en la era soviética.

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El buque escuela Khasan atracado en el Muelle de Bosch i Alsina (imagen de Sergi Olivares)

El Khasan se encontraba realizando un crucero de instrucción que comenzó en Sebastopol en el Mar Negro y finalizaría en la base naval de Krondstadt cerca de San Petersburgo, tan sólo tenían previsto hacer una escala durante los 26 días previstos de navegación y esta se realizó en Barcelona gracias a los acuerdos de cooperación entre España y Rusia que se cerraron cuando el ministro de Defensa ruso Pavel Grachov visitó Madrid. A bordo, además de su dotación, viajaban 204 alumnos de segundo año de la academia de submarinos provenientes de distintas repúblicas de la Comunidad de Estados Independientes (CEI), su adiestramiento se centraba en el correcto uso de los sistemas de navegación.

Tan especial visita requería de especiales eventos, se organizó un partido de fútbol y se ofreció un concierto en el Muelle de Bosch i Alsina. Durante unos días se pudo observar en la zona colindante del puerto grupos de marinos rusos que durante su permiso a tierra pudieron visitar la ciudad.

La última visita de un buque con bandera de la marina de guerra soviética ocurrió en 1904 cuando el buque hospital Orel hizo escala en la ciudad Condal con rumbo a Extremo Oriente.

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Buque hospital Orel (Museo Marítimo de Barcelona)

Aunque los últimos buques de guerra rusos fueron los componentes de la escuadra rusa del Mediterráneo comandada por el vicealmirante Aleksei Birilev con el acorazado Imperator Aleksandr II, el crucero torpedero Abrek y el cañonero Khrabyi en abril de 1901, con una llegada algo espectacular haciendo tronar sus cañones a través de una espesa niebla.

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Acorazado ruso acorazado Imperator Aleksandr II (Archivo Nacional de Cataluña)

Desde el lejano 1904 muchos otros buques soviéticos han visitado la ciudad, aunque no llevaban el pabellón militar si lo hacían con la bandera roja de la hoz y el martillo de uso normal por la marina mercante. Muchos de estos barcos llegaron al puerto barcelonés durante la guerra civil, transportando material militar; en los años sesenta nos visitó el buque escuela Tovarisch; durante los años setenta y ochenta no era extraño ver en los muelles del puerto buques científicos como los Akademik Kovalevsky, Mikhail Lomonosov o Kosmonaut Pavel Belyayev, que aunque no llevaran la bandera de la marina de guerra, a bordo de algunos de ellos sí que embarcaban especialistas militares.

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Buque de seguimiento de naves espaciales Kosmonaut Pavel Belyayev (imagen de Antonio Casinos Comas)

En historia más reciente y dejando aparte el tráfico comercial, nos han visitado buques más amables como los grandes veleros Kruzenshtern, Mir y Sedov, utilizados también para la instrucción de marinos civiles.

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El gran velero Kruzenshtern (Antoni Casinos Va)

El Khasan

Este buque escuela pertenece a la clase Smolnyy (Смольный) o Proyecto 887 de tres unidades construidos entre 1976 a 1980, estos fueron encargados por la marina de guerra de la Unión Soviética a finales de los años setenta, los tres componentes de esta clase son los: Smolny, Perekop y Khasan.

El Khasan en 1976 en el Río Neva (vía fleetphoto.ru)

Estos buques fueron concebidos única y exclusivamente a ser utilizados para la instrucción altamente especializada. Sus instalaciones internas estaban equipadas con los mejores equipos en donde podían alojarse hasta 300 cadetes, embarcaba electrónica y armamento como un buque de guerra convencional de la flota, pudiendo ejercer en ocasiones como un patrullero oceánico y su equipamiento incluía protección NBQ (Nuclear, Bacteriológica y Química).

Buque escuela Perekop (Borodulin I.V. vía fleetphoto.ru)

El Khasan (Хасан) fue nombrado en honor a una pequeña localidad ubicada en el Distrito de Khasansky en Primorsky Krai, cerca del río Tumen en donde se encuentran las fronteras de Rusia, China y Corea del Norte.

Fue construido por los astilleros polacos de “Stocznia Szczecińska im. Adolfa Warskiego” siendo botado el 31 de enero de 1978 y entregado el 28 de diciembre del mismo año.

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El Khasan de popa, son visibles sus cañones AK-230 de 30 mm. (Sergi Olivares)

Desplazaba 7.270 toneladas a plena carga con una eslora de 138 metros por 17,2 metros de manga y 5,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel de 16 cilindros 12ZV40/48 Zgoda Zultser de 16.000 hp. a dos ejes, su velocidad máxima era de 20 nudos y su autonomía de 9.000 millas náuticas a 14 nudos o 40 días en la mar. Dotación, 132 tripulantes más 330 entre instructores y cadetes.

Sus sistemas electrónicos embarcados eran un radar 3D MR-310U Angara (Head Net-C denominación OTAN) con un alcance de 128 quilómetros; dos radares de dirección de tiro, un MR-105 Turel (One Owl Screech) para los cañones AK-726 y un MR-104 Rys (Drum Tilt) para los cañones AK-230; dos sistemas de guerra electrónica Watch Dog; y un sonar montado en el casco.

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Mástil principal de sensores (Antonio Casinos Comas)

Su armamento lo componían 2 cañones dobles a proa AK-726 de 76,2 mm., 2 cañones dobles AK-230 de 30 mm. a popa, 2 morteros antisubmarinos RBU-2500 a proa a banda y banda de los cañones AK-726.

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Detalle del puente de mando con uno de los cañones dobles de 76 mm. (Sergi Olivares)
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Mortero antisubmarino de babor RBU-2500 (Sergi Olivares)

A su entrada al servicio quedó integrado junto a sus hermanos de clase en Flota Báltica de la Armada de la Federación Rusa con base en Krondstadt, fueron y siguen siendo los buques más modernos para la instrucción naval militar de su flota, no obstante el Khasan ya no sigue en servicio.

Accidente en el Bósforo

El 24 de septiembre de 1985 el Khasan abordó cerca de la localidad turca de Kadıköy en el extremo sur del Estrecho del Bósforo al patrullero de la Armada turca TGC Meltem (P-325) de la clase Kartal. La colisión fue tan violenta que el buque soviético partió en dos al pequeño patrullero, pereciendo cinco marineros de los 39 que componían su dotación.

Meltem P325 - JFS
Patrullero Meltem de la clase Kartal (Selçuk Emre vía Jane’s Fighting Ships)
Meltem - Isin
Buque de salvamento turco Isin frente a los restos del patrullero Meltem (vía Pinterest)

El Estrecho del Bósforo no es un lugar sencillo por el que transitar, tiene una longitud de 30 quilómetros, una anchura máxima 3,7 quilómetros y en algunos tramos no superan los 800 metros. Por él transitan todo tipo de buques mercantes y de pasajeros necesarios para el comercio de la zona, así como muchos buques militares de los países con costa dentro del Mar Negro, con un tráfico de aproximadamente 50.000 barcos al año.

En los últimos cincuenta años han ocurrido cerca de 300 accidentes entre el Mar de Marmara y el Estrecho del Bósforo, la gran mayoría con víctimas mortales, sin contar con el daño medioambiental ocasionado por los accidentes en los petroleros y sus derramamientos de crudo en la zona.

Algunos de los más graves fueron:

– el mercante ruso Arkhangelsk, que el 4 de septiembre de 1963, perdió el control al navegar sin práctico y por sus propios medios colisionando contra unas casas en la costa de Baltalimanı falleciendo una joven que dormía en su casa;

Estado en el que quedó el mercante Arkhangelsk (Gena Anfimov vía shipspotting.com)

– también han sufrido accidentes algunos buques de pasajeros como el Galatasaray que fue abordado por el Akasaray el 3 de julio de 1966 y en donde murieron trece pasajeros del Galatasaray;

– otro accidente similar fue el que le ocurrió al mercante Ancona con bandera italiana el 1 de julio de 1970, perdió el control y se precipitó hacia la costa aplastando una casa de verano en la localidad de Rumeli Hisarı, matando a cinco personas e hiriendo a otras seis.

– uno de los peores ocurrió el 15 de noviembre de 1979 entre el petrolero Independenta y el carguero Evriarli, el primero cubría la ruta entre Libia y Constanta con 96.000 toneladas de crudo y recién entrado en el estrecho abordó al carguero griego Evriarli que transportaba 7.400 toneladas de acero frente a Haydarpaşa. Como resultado de la colisión provocó un incendio en ambos buques que duró 27 días pereciendo 47 personas y ocasionando un daño irreparable al ecosistema de la zona;

– el 24 de marzo de 1990 el submarino TGC Saldıray (S-348) colisionó de frente contra el buque soviético Akademik Vekua frente a la localidad de Sariyer, afortunadamente no hubo que lamentar víctimas.

La Convención de Montreaux establece que la navegación por el Estrecho del Bósforo y los Dardanelos debe de hacerse con la asistencia de un práctico que conozca la zona pero no siempre es así.

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El Khasan listo para abandonar el puerto de Barcelona con un día soleado (Sergi Olivares)

El buque escuela Khasan causó baja el 31 de mayo de 1998 y su destino sería el desguace, sus hermanos de clase siguen en activo en sus tareas para adiestrar a los futuros marinos de la flota rusa.

 

Bandera Naval Rusa 1992

 

 

Más información:
Artículo de Camil Busquets en la Revista General de Marina sobre la llegada del Khasan a Barcelona, en el Tomo 224 del año 1993
Artículo en La Vanguardia de la sección “El día y la Noche: Vinieron del frío” de Enrique Francés del día 16 de marzo de 1993
Buques de entrenamiento del Proyecto 887 en la Wikipedia (ruso)
Resumen de otros accidentes en el Estrecho del Bósforo vía Turkey Seanews (inglés)

Un paseo por la Barcelona de finales del siglo XIX

El día 24 de febrero de 1893 a las nueve y media en punto de la mañana llegaba al puerto de Barcelona el crucero de madera francés Iphigénie procedente de Gibraltar, al mando iba el capitán Jules Joseph Lefévre el cual ordenó realizar el saludo al cañón 21 salvas al cruzar la bocana del puerto, saludo que fue contestado por las baterías del castillo de Montjuich. El Iphigénie fondeó en la escollera del Este y en ese lugar permanecería hasta el día 27 de febrero.

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Crucero Iphigénie en Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)

El crucero escuela Iphigénie, su dotación y guardiamarinas fueron unos habituales visitantes de Barcelona entre los años 1885 a 1897 con hasta diez escalas, la visita de la ciudad Condal era imprescindible durante sus cruceros de instrucción, tanto que no evitaron recalar en el puerto de la ciudad durante el periodo en que fue afectada por la Gripe Rusa en el invierno de 1890. Esta entrada está relatada en parte por un testigo a bordo de la fragata escuela, el guardiamarina Joseph Blot, quien dio su particular punto de vista de la Barcelona de finales del siglo XIX.

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El “Iphi” como también se lo conocía (Museo Marítimo de Barcelona)

La Academia Naval

La Academia Naval francesa (o Ecole Navale) fue fundada por el rey Luis Felipe I el 1 de noviembre de 1830 a bordo del buque Orion en el puerto de Brest, esta nueva escuela sucedería al Collège Royal d’Angoulème fundado en 1816. El primer buque de instrucción de guardiamarinas fue el mismo Orion, en donde se fundó la escuela, siendo utilizado para la instrucción desde 1830 a 1840 y sustituyendo a este otros tres buques con el nombre de Borda entre 1846 a 1848 el primero, de 1864 a 1890 el segundo y de 1890 a 1913 el tercero.

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El primer buque de instrucción, el Orión (vía Forum Marine)

Al servicio de la Academia también sirvieron distintos buques, muchos provenientes de la Marina de Guerra, como la corbeta Bougainville, el crucero d’Estrée en 1912, los torpederos Véloce en 1899 y Audacieux en 1909.

En octubre de 1864 se crearía la Ecole d’Application de la Marine que después de distintos periodos de inactividad reemprendería su actividad en mayo de 1886. Para esta escuela se destinarían los buques Jean Bart, la Renommée y la Flore, entre 1864 a 1882. El crucero Iphigénie sería destinado a la Ecole d’Application des Enseignes de Vaisseaux entre 1886 a 1900. Con la retirada del Iphigénie se utilizaría el crucero Duguay-Trouin y a partir de 1912 se iniciaría la tradición de utilizar buques para la instrucción con el nombre de Jeanne d’Arc hasta la retirada del último en el año 2010, no obstante no se renunciaría a utilizar este nombre y en los cruceros de instrucción de la Marine Nationale se usaría, hasta la fecha, el nombre de Mission Jeanne d’Arc sea cual sea el buque utilizado.

El Iphigénie

Este crucero escuela fue el quinto buque en llevar este nombre desde 1777 en honor a la hija del rey Agammenon y a la reina Clitemnestra bautizada con el nombre de Ifigenia de la mitología griega.

El Iphigénie fue un crucero de primera clase derivado de la clase Naïade y construido en madera en los astilleros franceses de Brest siendo botado en 1881 y entregado en 1883.

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El Iphigénie en el puerto de Argel (Naval Historical Center)

Tenía un desplazamiento de unas 3.346 toneladas con una eslora de 73,2 metros por 14,2 metros de manga y 6,81 metros de calado. Su propulsión era mixta a velas y a máquina de vapor de la que embarcaba una de unos 500 caballos de potencia alimentada por seis calderas cilíndricas a un eje que le daban unos 14 nudos de velocidad; la autonomía con la máquina de vapor era de 4.600 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 435 tripulantes.

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Crucero Iphigénie (vía Forum Marine)

Crucero de instrucción 1892-1893

El viaje tendría origen y destino en Brest, partiendo el día 6 de octubre de 1892 para finalizar el crucero el 21 de julio de 1893. La ruta los llevaría a recalar en los puertos de Madeira, Tenerife, Dakar, La Martinica, navegaron por Las Antillas, Gibraltar, Barcelona, Tolón, Italia, Corfú, Zante, Tesalónica, Esmirna, Malta, Túnez, Argel, Lisboa, Ferrol, Rochefort, Quiberon y Brest como final de viaje.

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Llegada a Barcelona

El Iphigénie tardó más tiempo del esperado en alcanzar Barcelona, el mal tiempo retrasó su viaje y para guarecerse del mismo navegaron por la costa española dejando atrás los puertos de Cartagena, Alicante y Valencia. A las cuatro de la mañana alcanzaron Barcelona, al amanecer ya pudieron distinguir el puerto y los edificios, al fondo los pirineos lucían sus picos nevados. El joven guardiamarina se llevó una desilusión con el litoral barcelonés, esperaba ver casas blancas como las de la costa sur española mas en este puerto las casas eran grises. Como buen militar se fijó en la fortaleza en lo alto de la montaña de Montjuich, dispuesta a defender Barcelona de agresores por tierra y mar.

A las nueve y media estaban entrando por fin en el puerto y se les designó un espacio libre en la escollera del Este, en donde fondearon de popa con la proa mirando a la montaña de Montjuich. Mediante dos botes del Iphigénie la dotación podía desembarcar a tierra y así lo hicieron el joven oficial Joseph Blot y otros marinos, dirigiéndose directamente al embarcadero del Muelle del Portal de la Paz, enfrente del monumento a Cristóbal Colón.

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Muelle del Portal de la Paz (Ayuntamiento de Barcelona)

Recién bajados de sus botes el primero que les dio la bienvenida fue Colón, de pie sobre su esfera que representa el mundo en lo alto del monumento con forma de columna. Quedaron impresionados por la cantidad de detalles y bajorrelieves con el que esta decorado todo el monumento, sin olvidar a los leones que lo custodian.

Como todo buen turista y viajante recién llegado a la ciudad Condal, comenzaron su recorrido por La Rambla de los Capuchinos, lugar que todo el mundo conoce simplemente como La Rambla.

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Principio de La Rambla alrededor de 1890 a pies del monumento a Colón (Ayuntamiento de Barcelona)

Esta es una gran vía comercial custodiada por grandes árboles plataneros que el frío invierno había desnudado y en los que tan sólo relucían sus blancos troncos. La Rambla parte prácticamente a los pies del monumento a Colón, su paseo por esta vía les hace recordar vagamente a un boulevard de París, repartidos en toda la longitud de La Rambla hay instalados quioscos, puestos de venta de refrescos y de flores; los marinos contemplan la actividad, el color y la animación de tan singular avenida y son participes de ella como si de unos barceloneses más se tratara.

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Sección de Las Ramblas denominada “Ramblas de las flores”, este era el único punto de la ciudad en donde se permitía la venta de flores (Ayuntamiento de Barcelona)

La gran colonia francesa que residía en Barcelona les ayudó a sentirse como en casa, eran abundantes los comercios regentados por sus compatriotas y pronto pudieron degustar la comida y bebida de su tierra así como poder leer la prensa francesa.

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Abundaban los quioscos y los puntos de venta de refrescos (Ayuntamiento de Barcelona)

Anduvieron por las estrechas y antiguas calles que aún conservaban cierto sabor medieval, recorrieron las calles Princesa y Ferran hasta la Plaza de la Constitución (actual Plaça de Sant Jaume) no quedando especialmente impresionados por la arquitectura de sus edificios.

El paseo continuó en solitario por el casco antiguo de la ciudad, llegando hasta la catedral, de frente en su fachada observó que sus piedras no estaban gastadas por el paso del tiempo, ese pequeño detalle le quitaba el encanto que tienen algunas otras antiguas catedrales europeas. Accedió a su interior por la entrada lateral del claustro, allí se llevó una grata sorpresa al contemplar sus jardines y cómo la luz se repartía por todo el recinto.

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Interior del claustro de la Catedral de Barcelona (Ayuntamiento de Barcelona)

Más le gustó el interior del templo, al que accedió desde el claustro; su primera impresión fue la de la oscuridad y ausencia de luz del día, él compara la catedral de Barcelona con otras que ha visitado, en donde la luz es un elemento primordial que accede al interior del templo a través de las ventanas, sin embargo la catedral barcelonesa adolece de falta de luz y tan solo las ventanas y rosetones más altos permiten el paso de los rayos del sol. No obstante en cuanto sus ojos se hubieron adaptado a la penumbra del interior pudo contemplar la belleza de la arquitectura del templo, quedando embelesado por la forma en semicírculo de los escalones que acceden a su altar y por la cripta de Santa Eulalia bajo el mismo.

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Entrada principal de la Catedral (Ayuntamiento de Barcelona)

Después de la catedral, nuestro intrépido turista quiso volver a repetir la experiencia de entrar en una templo religioso y se acercó a la iglesia de la Mare de Déu de Betlem, situada entre la Rambla y la calle del Carme. Allí se llevó una sorpresa contraria, según él su arquitectura era algo rococó y recargada, con un poco de mal gusto; además encontró en una pequeña capilla la estatua de un Cristo con barba y pelo real iluminado con lámparas situadas a su alrededor. Él conocía de la existencia de una estatua similar en este rincón de España a la que se le atribuían algunos milagros y se preguntó si podría ser esta.

La corta escala del Iphigénie dio para poder contemplar más tesoros de la ciudad Condal, pasearon por lo que años atrás fueron las instalaciones de la Exposición Internacional de 1888 convertido en un jardín y parque público, examinando de cerca el Arco de Triunfo y la Cascada Monumental del Parque de la Ciutadella.

Arco de Triunfo
Arco de Trinfo de Barcelona y otrora entrada de la Exposición Universarl de 1888

Su segundo día de visita lo dedicaron a explorar otras zonas de Barcelona, pasearon por el marinero barrio de la Barceloneta y visitaron su Plaza de Toros; de camino al barrio de Gràcia pudieron observar otro tipo de ciudad, para entonces ya había comenzado a tomar forma el Plan Cerdà con la construcción del Eixample. Esta nueva ciudad requería del derribo de parte de la vieja Barcelona y la construcción de nuevos edificios en un entramado geométrico más ordenado. A ojos del guardiamarina Blot esa nueva ciudad había perdido el encanto de las calles y callejones del casco antiguo, las nuevas calles construidas eran rectas y largas, los edificios eran grandes y cuadrados con esquinas en ángulo recto.

Mapa Eixample
Sección de un mapa de Barcelona de 1890 con la disposición del Plan Cerdà (Instituto Cartográfico de Cataluña)

Visitaron el denominado cementerio del Este (actual cementerio del Poble Nou), quedaron impresionados por la cantidad de esculturas y arte fúnebre que había en su interior pero lo que más les llamó la atención fue la manera en que se encontraban dispuestas las sepulturas. Exceptuando algunos panteones y las tumbas del suelo, el resto de sepulcros adornaban las paredes del cementerio como si se tratara de pisos dentro de sus edificios, algunos llegaban a las seis plantas y de ahí que los marinos del Iphigénie denominaran a este cementerio, la ciudad de los muertos.

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Grabado que ilustra el interior del cementerio con los nichos dispuesos como si fueran edificios (Ayuntamiento de Barcelona)

Partida

El crucero Iphigénie partiría la mañana del 27 de febrero, el guardiamarina Blot y sus compañeros se lamentaron de no poder permanecer algún día más en la ciudad pero la agenda era muy apretada y aun les quedaban muchos puertos que visitar. El Iphigénie realizaría algunos viajes más de instrucción, como la vuelta al mundo de 1894 y visitaría Barcelona en otras tres ocasiones. Causaría baja el 4 de diciembre de 1901 y sería desguazado en 1905. Años más tarde se construiría otro L’Iphigénie, un torpedero de la clase La Melpomène en servicio de 1933 a 1936.

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La Marine Nationale no ha vuelto a tener un Iphigénie desde 1936

 

Velero 02

 

Más información:
Libro “Campagne de l’Iphigénie, croiseur école d’application des aspirants, souvenirs d’un officier de marine” disponible en la Biblioteca Nacional de Francia
Artículo “L’Ecole Navale et ses traditions” disponible aquí (francés)
Información adicional de la “Ecole Navale” en este portal (francés)

La resistencia del buque escuela Mercator

El día 3 de junio de 1955 procedente del puerto de Amberes llegaba el buque escuela belga Mercator al mando del capitán Roger Ghys, tras su cruce por la bocana, el práctico de guardia lo guió hasta el Muelle de Bosch y Alsina, lugar en el que permanecería hasta el día 7 de junio.

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Buque escuela Mercator (Instituto Marítimo de Flandes)

Este velero aparejado como bergantín-goleta se encontraba realizando su 31º viaje de instrucción para la marina mercante, esta nueva singladura los llevaría por el Mediterráneo y costa africana occidental. Partieron de Amberes el 18 de mayo de 1955 y la ruta prevista era Barcelona, Nápoles, Funchal, Madeira, Port Etienne, Ponta Delgada, Torbay, Rottedam y vuelta a Amberes el 13 de agosto.

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El Mercator atracado en el Muelle de Bosch y Alsina del puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)
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Otra vista del Mercator en Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El Mercator fue el primer buque escuela belga de estas características en visitar la ciudad Condal, el explorador antártico Adrien de Gerlache fue el encargado de su diseño en 1930, y como muchos de los buques belgas militares y civiles, quedó internado y refugiado en el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial, sus dotaciones combatieron por un tiempo bajo la bandera de la Royal Navy y poco a poco con su servicio se fue gestando el germen del denominado Componente Marítimo del Ejército Belga moderno.

El Mercator

En junio de 1931 los astilleros escoceses de Ramage y Ferguson Ltd. en Leith recibieron los planos de un nuevo buque escuela para la marina mercante belga, estos planos iban firmados por el oficial de marina y explorador Adrien de Gerlache (1866-1934).

Sería bautizado con el nombre de Mercator en honor al geógrafo, matemático y cartógrafo flamenco Gerardus Mercator (1512-1594) quien creó e ideo quien ideó la llamada proyección de Mercator.

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El nuevo buque escuela realizaría su primera singladura el 5 de septiembre de 1932 con escalas en Amberes, Helsingborn y Cherburgo con su primer capitán Remi Van de Sande (Instituto Marítimo de Flandes)

Desplazaba 1.200 toneladas con una eslora de 78,40 metros por 11,09 metros de manga y 4,50 metros de calado.
Su propulsión principal era mediante las 15 velas de sus tres mástiles con una superficie vélica total de 1.600 m² que le daban una velocidad de 13 nudos; disponía además de un motor auxiliar diesel de 500 hp. a un eje retráctil para minimizar la fricción con el agua cuando el barco navega a vela. Dotación, 150 tripulantes de los que 45 podían ser cadetes.

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En octubre de 1934 se embarcaría en un crucero un tanto peculiar, la dotación del Mercator iniciaría un crucero de siete meses con rumbo a las islas de Pascua, Pitcairn, Tahití, Papeete, Marquesas y Honolulu, para realizar una expedición científica franco-belga liderada por el arqueólogo y etnólogo Henri Alfred Lavachery (1885-1972).

La travesía de vuelta hacia el continente europeo se aprovechó para transportar a dos moais cedidos por el gobierno chileno a cambio de arte egipcio de museos belgas. Una vez en Rapa Nui los científicos escogieron las piezas que más les gustaron, y entre diversas estatuas pequeñas, decidieron llevarse un moái de 3 metros de alto con un peso de alrededor de seis toneladas. Dicho moái era denominado por los nativos como Pou Hakanononga que traducido al castellano sería “dios de los pescadores de atún”.

El Mercator en la Isla de Pascua y los trabajos para embarcar el moái a bordo (vía usuario de Youtube Fribourg2012)

Otra de las piezas que se llevaron de la isla fue la parte superior de otro moái que asemeja a un sombrero, esta última pesaba tres toneladas y sería destinada a algún museo en Francia.

El crucero de instrucción de octubre de 1935 a mayo de 1936 los llevó hasta el puerto de Christchurch en Nueva Zelanda, allí recogió una valiosa carga en forma de los restos del religioso Damiaan van Molokai, también conocido como Padre Damiaan de Molokai. Este sacerdote consagró su vida a pacientes con lepra y es el patrón de leprosos y enfermos de sida. Sus restos fueron transportados a bordo del Mercator y entregados a la Congregación de Lovaina.

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Navegando a vela

Su último crucero en tiempo de paz lo inició el 21 de febrero de 1940, en esta ocasión tenían previsto visitar Brasil y el Congo belga recalando en el puerto de Boma, y allí se encontraban cuando se iniciaron las hostilidades dando comienzo a la Segunda Guerra Mundial.

La guerra

A pesar de que el gobierno belga se declaró neutral, Alemania no respetó dicha condición y comenzó la invasión del Bélgica el 10 de mayo de 1940. Producto de esa neutralidad, el ejército belga estaba anticuado y poco podía hacer contra las tropas alemanas mucho mejor equipadas y entrenadas, los combates para repeler la invasión duraron 18 días. El 28 de mayo de 1940 el mismo rey Leopoldo III en persona formalizó la rendición de Bélgica a Alemania dando comienzo a una ocupación que no terminaría hasta septiembre de 1944.

La Real Marina belga quedó disuelta, en su lugar se formó la “Corps de Marine” a la que se podía alistar cualquier marino de profesión, sus buques más sus dotaciones y voluntarios se vieron forzados a buscar refugio en países aliados. La gran mayoría puso rumbo a Reino Unido, su flota de guerra no era muy grande con apenas cuatro buques con dos guardapescas y dos torpederos más un buque escuela civil, el Mercator. La Royal Navy asimiló a estos buques y sus dotaciones a su flota así como a otros 280 pesqueros que rápidamente fueron adaptados como buques de patrulla, dragaminas y guerra antisubmarina dentro de la Royal Naval Patrol Service.

El Mercator fue entregado a la Royal Navy el 11 de febrero de 1943, bajo su nueva bandera y con el nombre de HMS Mercator el Almirantazgo le encontró un nuevo cometido, algo alejado de su actividad para lo que había sido construido, sería utilizado como buque de apoyo a submarinos con base en Freetown en Sierra Leona.

BARQUENTINE 'REST HOME' FOR SUBMARINE MEN. AUGUST 1943, FREETOWN
El buque de apoyo de submarinos HMS Mercator en Freetown (A18850 Imperial War Museum)

BARQUENTINE 'REST HOME' FOR SUBMARINE MEN. AUGUST 1943, FREETOWN
Después de sus años de servicio en la Royal Navy el Mercator tuvo que someterse a unas amplias obras de restauración (A18859 Imperial War Museum)

La Sección Belga de la Royal Navy

El servicio de los marinos belgas en la Royal Navy sirvió para que el teniente Victor Billet consiguiera organizar una sección del ejército belga dentro de la Royal Navy denominada “Sección Belga de la Royal Navy” (Royal Navy Section Belge – RNSB). Sus voluntarios se establecerían en la estación naval HMS Royal Arthur en la localidad de Skegness.

La Sección Belga entrenándose en la estación HMS Royal Arthur (Imperial War Museum vía Youtube)

En 1942 conseguirían que el Almirantazgo les cediera dos corbetas, la HMS Godetia (K-226) y la HMS Buttercup (K-193), más adelante la flota aumentó con algunos patrulleros y dragaminas. Sus buques podrían lucir su enseña nacional siempre y cuando estuviera al lado de la enseña de la Royal Navy.

Entrega de la corbeta Godetia e izado de las banderas nacionales (British Pathé)

Con la liberación de Bélgica y el posterior fin de la guerra todos estos buques fueron devueltos a la Royal Navy. La RNSB disponía en 1946 de 1.200 hombres y con ellos se creó el moderno Componente Marítimo del Ejército Belga el 1 de febrero de 1946 y su flota sería la misma con la que combatieron durante la guerra que tan oportunamente donó el gobierno inglés a Bélgica.

Vuelta a casa

El Mercator no volvería a casa hasta 1947, su servicio en la Royal Navy como buque de apoyo a submarinos lo dejó muy deteriorado y debía de someterse a una amplia reforma. Volvería a la mar como buque de instrucción en 1951 bajo el mando de su antiguo capitán, Remi Van de Sande, y en 1955 tomaría el relevo un antiguo cadete del Mercator en 1940, el capitán Roger Ghys. Desde su vuelta a la mar el Mercator realizó 54 cruceros más en nueve años, participó en algunos viajes científicos y en las regatas de veleros Tall Ships Races de 1956 y 1958, ganando la regata Oslo-Ostrend en 1960.

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El Mercator seguido de cerca por un helicóptero Sea King de la Marina belga (vía Wikipedia)

El buque escuela Mercator fue retirado del servicio en 1960 y en 1964 fue convertido a museo flotante en Ostende, no obstante desde su retiro, ha navegado en alguna ocasión pero nunca más allá de la costa. En 1996 fue declarado Patrimonio Nacional y en la actualidad se encuentra expuesto en el Museum Zeilschip Mercator de la ciudad belga de Ostende.

 

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Más información:
Información adicional así como el listado de todos los cruceros del Mercator en Marine Belge (francés)
Historia de la Sección Belga de la Royal Navy en Marine Belge (francés)
Buque museo Mercator en Zeilschip Mercator (francés)