La antorcha olímpica y sus relevos navales

El día 31 de agosto de 1968 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque escuela Palinuro (A-5311) de la Marina Militare italiana, iba al mando del capitán de fragata Umberto Saltini y procedía del puerto italiano de Génova, lugar en donde había embarcado un objeto muy especial. Al cruzar la bocana y subir el práctico a bordo se dirigió, antes de atracar, a la Dársena Nacional, frente al embarcadero del Portal de la Paz y allí trasvasaría en una lancha motora su importante cargamento que sería llevado a tierra. Su preciada carga era ni más ni menos que un farolillo que en su interior quemaba tenuemente una pequeña llama del fuego olímpico con destino a México.

Palinuro A5311 - 31-08-1968 - RTVE
Llegada del buque escuela Palinuro con el fuego olímpico a bordo (pulsa en la imagen para ver el reportaje del No-Do vía Filmoteca Española)

Pero antes de desembarcar del Palinuro y efectuar el primer relevo, a bordo del bergantín italiano, el Delegado del Comité Olímpico italiano le entregó el fuego sagrado al vicepresidente del Comité Olímpico español, D. Anselmo López y una vez bajo custodia española embarcaron en una lancha de la Junta de Obras del Puerto acompañados del cónsul general de Italia, el Dr. Rosseti y el delegado regional de Deportes D. Francisco Platón.

El viaje fue breve y estuvo contemplado por numeroso público que se situó allí donde pudo para poder observar de cerca la llama olímpica, hubo gente a bordo de la carabela Santa María, en las golondrinas y en los muelles, tocaron tierra en las escalinatas frente al Portal de la Paz, prácticamente a los pies del monumento a Colón y precisamente ahí los estaban esperando el presidente del Comité Olímpico español, D. Juan Antonio Samaranch y el alcalde de Barcelona D. José María Porcioles, terminados los discursos de bienvenida la sagrada llama sería entregada a su primer relevo oficial en España. Don Juan Antonio Samaranch entregaría la antorcha al atleta español García Reina quien con una escolta de gala de la Guardia Urbana se dirigiría por La Rambla en dirección a la Plaza Cataluña en donde se había preparado un podio y un pebetero especial.

Primer relevo - Samaranch - RTVE
Juan Antonio Samaranch realiza el primer relevo entregándole la antorcha a un atleta (vía Filmoteca Española)

Frente al Gran Teatro del Liceo el atleta Gabernet realizaría el segundo relevo y una vez alcanzada la céntrica plaza barcelonesa fue recibida nuevamente con todos los honores y depositada en el pebetero debidamente escoltada por miembros del Comité Olímpico español. Al evento asistieron medios de comunicación de todo el mundo, además de los locales y evidentemente de los anfitriones mexicanos de los Juegos Olímpicos.

El consistorio barcelonés preparó algunas actuaciones especiales para el evento, los castellers de las collas de los Xiquets de Valls y Nens de Vendrell erigieron sendas torres humanas en su honor, por la tarde la banda de música de la Cruz Roja y la Cobla de Badalona tocaron la “sardana olímpica” perfectamente ejecutada por miembros de La Floresta. Al día siguiente el fuego olímpico abandonaría la Ciudad Condal y mediante relevos era esperada en Zaragoza.

Pebetero - BCN
Pebetero instalado en la plaza Cataluña (vía Ayuntamiento de Barcelona)

El recorrido del fuego de los dioses

El fuego sagrado de los Juegos Olímpicos de México de 1968 fue invocado en las ruinas del Templo de Hera en Olimpia el 23 de agosto de 1968, la sacerdotisa encargada de oficiar la ceremonia fue la actriz María Moxoliou. Dicha ceremonia evoca la leyenda de la mitología griega del robo del fuego de los dioses por parte de Prometeo. No obstante, el mito del fuego olímpico tiene un origen más reciente, siendo utilizado por primera vez en los Juegos de Ámsterdam en 1928.

Tras recibir los primeros honores y homenajear al barón Pierre de Cobertin, la llama olímpica partió con destino a Atenas y allí el 24 de agosto embarcaría en el buque de guerra heleno Navarino con rumbo a Génova. El viaje de la antorcha olímpica estuvo repleto de homenajes al descubridor Cristóbal Colón y en Génova la ruta de relevos pararía frente a la casa en donde nació el descubridor. En el puerto de Génova la llama embarcaría a bordo del Palinuro el día 28 de agosto llegando a Barcelona tres días después. En la Ciudad Condal continuarían los actos de homenaje a Colón y el fuego olímpico desembarcaría frente al monumento erigido en su honor, mas aún le quedaban muchas jornadas de viaje antes de llegar a México.

Recorrido Antorcha 1968 - WK
Recorrido de la antorcha olímpica de México ’68 (Edslov vía Wikipedia)

Habiendo salido de Cataluña por tierra pasó por Zaragoza, Madrid y Sevilla, el último relevo en territorio español fue el 12 de septiembre y lo llevó a cabo Cristóbal Colón de Carvajal, último descendiente del Descubridor, que entregó la antorcha con el fuego olímpico al comandante de la corbeta Princesa de la Armada española. Su próximo destino sería, previo paso por las islas Canarias, la Isla de San Salvador en las Bahamas y punto del continente americano en donde desembarcó Cristóbal Colón durante su primer viaje del descubrimiento.

Los relevos navales

El primero

Destructor Navarino - NVS
El destructor griego Navarino en Génova el 27 de agosto de 1968 (vía Navsource)

Los cuatro portadores navales de la llama olímpica tenían una larga carrera naval, el primero fue el destructor griego Navarino (D-63), que transportó el fuego sagrado desde Atenas hasta Génova. Sería construido para la U.S. Navy como “USS Brown” (DD-546) de la clase “Fletcher” de unas 2.900 toneladas. Sirvió del 10 de julio de 1943 al 9 de febrero de 1962, llegando a combatir en la Segunda Guerra Mundial. El 27 de septiembre de 1962 era adquirido por la marina de guerra griega y sirvió en la marina helena hasta el 31 de octubre de 1981.

El segundo

El segundo relevo naval tuvo lugar a bordo del buque escuela Palinuro (A-5311), este es un viejo conocido del puerto de la Ciudad Condal. La historia del Palinuro hay que ir a buscarla a Francia cuando en 1933 Joseph Brand encarga la construcción de dos bergantines con casco de acero, el Commandant Louis Richard y el Lieutenant René Guillon a los astilleros Anciens Chantiers Dubigeon en Nantes. Sin embargo la construcción de ambos veleros resultó demasiado cara y en la grada fueron transformados a goletas y vendidos a Pècheries du Labrador de Saint-Malo para ser utilizados para la pesca del bacalao.

Palinuro - Gaeta - NeA
El Palinuro en el puerto de Gaeta (vía Navi et Armatori)

En 1948 el Commandant Louis Richard de nuevo sería vendido, ahora navegaría para el Sr. Bonin desde el puerto francés Noirmoutier-en-Île, su aparejo volvería a ser el original de bergantín y su nombre cambiaría nuevamente a Jean Marc Aline, su propósito sería el mismo, la pesca al sur del Océano Indico. No obstante no alcanzaría la rentabilidad deseada y volvería a ser puesto a la venta.

El 9 de febrero de 1949 el buque escuela italiano Cristoforo Colombo y gemelo del Amerigo Vespucci zarpaban del puerto de Tarento con rumbo a Odesa para ser entregado a la Unión Soviética, el golpe moral en la Marina Militare fue evidente al perder un símbolo de su flota. Rápidamente se buscó un sustituto adecuado que pudiera continuar las tareas de instrucción del malogrado Cristoforo Colombo y a su vez complementar al solitario Amerigo Vespucci, y encontraron al bergantín Jean Marc Aline.

Fue adquirido en 1951 y adaptado a los requerimientos de la Marina Militare, no podría llegar a sustituir en modo alguno al Cristoforo Colombo pero con el tiempo también se le acabaría cogiendo mucho cariño. Tras finalizar las obras de modernización y adaptación causaba alta en la marina el Palinuro con numeral A-5311, este sería el tercer buque en llevar este nombre en honor a un pequeño pueblo en la provincia de Salerno.

Desplaza 1.341 toneladas a plena carga con una eslora de 69 metros por 10 metros de manga y 4,80 metros de calado. Su medio de propulsión principal es su aparejo de bergantín repartido en sus tres mástiles con una superficie velica total de 1.000 m² que en buenas condiciones meteorológicas le pueden dar 9,5 nudos de velocidad. Cuenta además con un motor diésel Grandi Motori Trieste GMT B230-6N de 600 BHP. a un eje, con una autonomía de 5.400 millas náuticas a 7,5 nudos. Dotación, 84 tripulantes más 54 guardiamarinas.

El 16 de julio de 1955 causaba alta en la Marina Militare y su puerto base quedaba establecido en La Maddalena, al norte de la isla de Cerdeña. Con un tamaño más pequeño que el Amerigo Vespucci luce sus mismos colores y en más de una ocasión no es extraño verlos navegar juntos. A día de hoy el Palinuro ya ha dado 15 vueltas al mundo, recalado en 164 puertos y navegado más de 300.000 millas náuticas.

Palinuro - 15-07-2007 - JMF
El Palinuro frente a la costa de Barcelona en julio de 2007 (imagen de Jordi Montoro)

El tercero

Princesa F62 - Casau
Corbeta Princesa (foto Casaú vía Archivo de la Región de Murcia)

La corbeta Princesa (F-62) pertenecía a la clase Descubierta de escoltas de 1950, su construcción se llevó a cabo en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en su factoría de Cartagena, siendo entregada el 4 de octubre de 1959. Desplazaba 1.136 toneladas con una eslora de 75,5 metros, era propulsada por dos motores diésel que le daban una velocidad máxima de 18 nudos. La Princesa era un escolta antisubmarino pero a medida que avanzaba su edad desarrolló otras tareas como guardapescas o patrullero.

El cuarto y último

Durango - 1958 - JNs
Cañonero Durango (vía Jane’s Fighting Ships)

El último relevo naval desde un barco lo efectuó el cañonero Durango (B-01) escoltado por el también cañonero Guanajuato (C-07) de la Marina Mexicana desde San Salvador a Veracruz, llegando a su destino el 6 de octubre de 1968. Este cañonero fue construido en los astilleros de la Unión Naval de Levante en Valencia, siendo entregado en 1936. Pero no entregaría el fuego sagrado en tierra, sino a un nadador que mediante otros 17 nadadores se fueron relevando cada dos minutos y recorrieron la distancia de 850 metros hasta tierra firme, esta era la primera vez que la antorcha olímpica se acercaba tanto al líquido elemento con el riesgo de extinguirse pero los nadadores mexicanos ejecutaron la operación a la perfección.

Revelevo Durango - nadador
Los últimos relevos se efectuaron en la mar, desde el cañonero Durango y mediante 17 nadadores (pulsa en la imagen para ver el reportaje completo vía el perfil Retroclips de Youtube)

De vuelta a Barcelona

La antorcha olímpica volvería a recorrer las calles de Barcelona en otras dos ocasiones, el 11 de junio de 1992 transportada a bordo de la fragata Cataluña (F-73) llegaba nuevamente a España por el puerto de Ampurias, fue recogida por la sirena Marian a bordo del bou de pesca Gloriamar y después sería trasvasada a la embarcación Caro d’Art Icaria que la llevaría a tierra. Tras los relevos pertinentes llegaría al estadio olímpico Lluís Companys de la Ciudad Condal el 25 de julio de 1992.

Marian-Icaria
La Sirena Marian a bordo del “Caro d’Art Icaria” el 11 de junio de 1992

Pero aún habría otra ocasión para contemplar el fuego sagrado de los dioses, para los Juegos Olímpicos de Atenas de 2004 los relevos de la antorcha dieron la vuelta al mundo pasando por cada una de las sedes olímpicas pasadas y alguna futura y volvería a recorrer las calles de Barcelona el 27 de junio de 2004.

 

Mexico 1968

 

 

 

Más información:
Juegos Olímpicos de México 1968 en la Wikipedia
Información adicional de la llegada de la antorcha a Barcelona en la página web “El Tranvía 48” de Ricard Fernández Valentí
La travesía de la corbeta Princesa en la página web de “Plazoleta ‘Los melones’

El gran trío noruego

La tarde del 11 de octubre de 2010 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela noruego Sørlandet, procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de España frente al Maremagnum y allí permanecería hasta el día 16. A bordo del velero viajaban alumnos del “West Island College International” canadiense que estaban realizando un crucero bajo el programa “Class Afloat” en donde se combinaban las clases universitarias con instrucción naval a bordo del velero.

Entre el mes de septiembre y octubre pasaron por Barcelona hasta tres buques escuela de diferentes orígenes y difíciles de ver por estas aguas.
El primero llegó el día 16 de septiembre y realizó una breve escala de apenas 24 horas, era el búlgaro Kaliakra, una goleta de tres mástiles construida en 1984. En la imagen está atracado frente al Maremagnum durante su visita de 2007 para la “Barcelona Tall Ships Race”.

Kaliakra 2007 - MMB
El Kaliakra frente al Maremagnum en 2007 (Museo Marítimo de Barcelona)

El segundo fue la también goleta sueca HMS Falken, más veterana que el anterior llegada a Barcelona el 6 de octubre.

Falken S-02
El HMS Falken en el Muelle de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

Y por último, el protagonista de esta entrada, el Sørlandet noruego, mucho más veterano ya que fue botado en 1927 y posee el título de ser el segundo velero más antiguo de Noruega y formar parte del “Gran Trío de Noruega”.

Sorlandet 01 - 13-10-2010 - JMF
El Sørlandet captado por la cámara de Jordi Montoro

El Gran Trío de Noruega

Este trío lo forman tres buques escuela actualmente abanderados por Noruega y que fueron construidos antes de la Segunda Guerra Mundial, son en sí mismos unos auténticos supervivientes del oficio de marino de otra época, estos veleros son los: Statsraad Lehmkuhl, Sørlandet y Christian Radich.

El primero

El Statsraad Lehmkuhl fue construido por el Imperio Alemán en 1914 en los astilleros de Joh. C. Tecklenborg en Bremerhaven y nombrado como Grossherzog Friedrich August navegó para la marina mercante. Pasada la Primera Guerra Mundial fue traspasado a Noruega como compensación por los daños causados durante la guerra y sería renombrado como Statsraad Lehmkuhl en honor al gabinete del político noruego Kristofer Diedrich Lehmkuhl. Años más tarde recuperaría su bandera original al ser capturado por tropas alemanas en la Segunda Guerra Mundial y renombrado a Westwärts. Pasada la guerra perteneció a la Bergens Skoleskib hasta la constitución de la “Statsraad Lehmkuhl Foundation” con quienes navega en la actualidad.

Statsraad Lemkuh - WK
Una antigua foto del Statsraad Lehmkuhl (John Oxley Library – State Library of Queensland)

Desplaza 1.516 toneladas con 98 metros de eslora por 12,6 metros de maga y 5,2 metros de calado. Es propulsado por su aparejo de fragata mediante 22 velas repartidas en tres mástiles con una superficie velica total de 2.026 m², su velocidad máxima a vela es de 17 nudos y de 11 con su motor auxiliar. Dotación, 20 tripulantes más 130 cadetes o pasajeros.

El segundo

El Sørlandet sería construido por los astilleros noruegos de Høivolds Mek. Verksted en Kristiansand y botado en 1927. Desplaza 891 toneladas con 64,15 metros de eslora por 9 metros de manga y 4,5 metros de calado. Su principal medio de propulsión son sus 27 velas repartidas en tres mástiles con una superficie total de 1.240 m² que le dan una velocidad máxima de más de 17 nudos, también dispone de un motor auxiliar diésel de 564 BHP. que le da 9 nudos de velocidad. Dotación, 150 tripulantes en total entre la dotación fija del barco más cadetes y pasajeros.

Sorlandet 02 - DtM
Sería bautizado como Sørlandet que en noruego vendría significar “tierras del sur” o “sur de Noruega” región situada entre Stavanger y Oslo (Norsk Maritim Museum vía DigitaltMuseum)

En sus inicios navegó para la institución civil “Sørlandets Seilende Skoleskibs Institusjon” para jóvenes marineros, que una vez terminada la instrucción a bordo, estaban suficientemente capacitados para embarcar en buques comerciales o bien en la Marina Real de Noruega.

Sorlandet 03 - Chicago 1933 - DtM
Cuadro con recortes de prensa y fotografías en recuerdo del viaje a Chicago (Sverresborg Trøndelag Folkemuseum via DigitaltMuseum)

Llegada la guerra su cometido cambió radicalmente, fue alistado por la Marina Real y utilizado como buque depósito en el puerto de Horten, allí sería capturado por tropas alemanas quienes también le darían un uso diferente como buque prisión en Kirkenes. Resultaría hundido en un ataque y reflotado por las mismas tropas alemanas que más tarde lo transformarían en un buque de apoyo a submarinos en Kristiansand. Terminado el conflicto mundial el Sørlandet se encontraba en un lamentable estado de conservación pero no fue dado de baja ni desguazado, se salvó y fue restaurado para volver a su cometido original: la instrucción.

Desde 1948 a 1977 pasaría por diversos propietarios hasta ser comprado por Skjelbreds Rederi A/S y dado como regalo a la ciudad de Kristiansand, allí con fondos públicos, privados y muchas donaciones sería completamente restaurado. Volvería al servicio en julio de 1980, un año más tarde se fundaría la “Stiftelsen Fullriggeren Sørlandet” para la instrucción de cadetes de ambos sexos y de todas las nacionalidades.

Documental del primer año de navegación del Sørlandet después de la modernización de 1980 (vía perfil Youtube de Fullriggeren Sørlandet)

Desde los años ochenta también ha tenido un espacio reservado para la Marina Real de Noruega quienes lo han utilizado como buque para reclutar nuevos marinos. Y desde el 2015 se estableció a bordo la “A+ World Academy” dedicada a preparar a los estudiantes para entrar en la universidad, las clases se imparten a bordo y se admiten hasta un máximo de 62 estudiantes.

Visita guiada al Sørlandet ofrecida por una de sus estudiantes (vía perfil Youtube de Fullriggeren Sørlandet)

La crisis del Covid-19 ha obligado a restringir los viajes al extranjero, para su último gran crucero “A+ World Academy 2019/2020” partieron el 26 de agosto de 2019 desde el puerto de Stavanger y tras visitar puertos de Centroamérica, el Mediterráneo y el norte de Europa pusieron fin al crucero el 23 de mayo de 2020 en Kristiansand. Desde entonces se han limitado a navegar por la costa noruega combinando la instrucción con diversos eventos lúdicos.

Sorlandet 04 - DtM
El Sørlandet con su aparejo de fragata (Norks Folkemuseum vía DigitaltMuseum)

El tercero

El último del “gran trío” recibiría el nombre de su promotor, Christian Radich, sería construido unos años más tarde por los astilleros Framnæs Mekaniske Værksted en Sandefjord y botado en febrero de 1937. Desplaza 1.050 toneladas con 62,5 metros de eslora por 9,7 metros de manga y 4,7 metros de calado. Es propulsado por 27 velas repartidas en tres mástiles con una superficie de 1.360 m² que le dan una velocidad de 14 nudos, también dispone de un motor auxiliar diésel que le da 10 nudos. Dotación, 106 tripulantes de los que 88 pueden ser cadetes o pasajeros.

Christian Radich - WK
La bella estampa que ofrece el Christian Radich en la actualidad.

Se dedicó a la instrucción antes de la guerra, en 1939 realizó su primer cruce transatlántico y en 1940 le alcanzó la Segunda Guerra Mundial, como también les sucedió a sus hermanos fue capturado por los alemanes y convertido a buque deposito para submarinos. En 1945 durante el bombardeo aliado de Flensburg resultó hundido y terminada la guerra se reflotó y restauró para continuar sus viajes de instrucción de nuevos cadetes. En 1957 se convirtió en un barco de película durante un crucero por el Océano Atlántico, velero y cadetes fueron los protagonistas de la película/documental norteamericana “Windjammer” dirigida por Bill Colleran y Louis De Rochemont III y fue filmada mediante la técnica Cinemiracle y con sonido estéreo. Pero su carrera como actor no terminó ahí y en 1970 apareció en la serie de televisión de la BBC “The Onedin Line”.

Christian Radich - Pamir - 1957
Durante su travesía se cruzaron con el mítico Pamir pocos meses antes de su trágica desaparición.

Como sus hermanos de “Trío” a sus tareas de instrucción se le añaden las regatas internacionales como la “The Cutty Sark Tall Ships Races” en ellas los aficionados a los grandes veleros tienen la oportunidad de poder contemplar a estos colosos y verlos competir entre ellos. El Christian Radich logró su primer título en 2010 en la travesía entre Antwerp a Skagen en Dinamarca, cubriendo una distancia de 787 kilómetros en dos días a una velocidad media de 10,2 nudos.

La fuerza de la vela

Estos viejos veleros se resisten a desaparecer, a pesar del avance de la tecnología la instrucción aún pasa por este tipo de barcos. Muchas armadas disponen de ellos para dar una enseñanza básica y/o avanzada en ellos, cuando la tecnología falla la mar no perdona y la supervivencia depende de cuanta más experiencia y recursos dispongan los marinos.

Trio 02 Bryggen 2018 - Eivind Senneset

Espectacular imagen de Eivind Senneset del trío al completo llegando al puerto de Bryggen en 2018. En primer plano el Statsraad Lehmkuhl, a la izquierda el Christian Radich y en el centro el Sørlandet (vía cuenta de Facebook de Seilskipet Statsraad Lehmkuhl)

Sorlandet 05 -12-10-2010 - ACV

 

 

Más información:
Páginas web de los veleros Statsraad Lehmkuhl, Sørlandet y Christian Radich
Película “Windjammer” disponible en Amazon

La escuela de los marineros en la mar

La mañana del 6 de junio de 2021 hacia su entrada al puerto de Barcelona el buque escuela Intermares (A-41) de la Armada española. Al poco de subir el práctico de guardia salieron a su encuentro los remolcadores Azzabra y Montbrio que lo interceptaron en la bocana norte del puerto y ya no lo dejaron hasta haber terminado las operaciones de atraque.

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Llegada del Intermares, su muelle asignado fue el de Barcelona paramento norte y allí permanecería apenas un par de días para proseguir con su crucero de instrucción (imagen de Antoni Casinos Va)

El buque escuela Intermares partió el 22 de mayo de su base en A Graña con alumnos de segundo curso de la Escuela Naval Militar de Marín y en las próximas semanas realizarían un crucero de instrucción que los llevarían a recalar en los puertos de Lisboa, Las Palmas, Barcelona, Melilla y A Coruña.

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Ultimas fases de atraque en el Muelle de Barcelona, durante este crucero se hizo especial hincapié en los aspectos de la navegación y en la maniobra (imagen de Antoni Casinos va)
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El día de salida fue mucho más favorable con mejor tiempo (Antoni Casinos Va)

Esta era la primera visita a la Ciudad Condal de este buque de la Armada y que se sumó a la lista de buques escuela que en algún momento de su vida han recalado en el puerto de Barcelona.

El Intermares

Nació como un proyecto dentro del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA) con el fin de de ser utilizado para tareas de formación pesquera con aquellos países con los que el gobierno español mantiene acuerdos de cooperación, especialmente con países africanos e iberoamericanos, su construcción sería encargada a los Astilleros Armón de Vigo y entregado en septiembre de 2009.

Intermares - MAPA
El Intermares con sus colores originales (MAPA)

Desplaza 3.200 toneladas con 79,2 metros de eslora por 15 metros de manga y 5,7 metros de calado máximo. Es propulsado por un motor diésel General Electric 12V88 de 3.115 CV. de potencia que conectado a un eje le da una velocidad máxima de 15,6 nudos y una autonomía de 20.000 millas náuticas. Dotación, 73 tripulantes de los que 40 son alumnos.

El nuevo Buque Escuela de Cooperación Pesquera, contaba con los más modernos equipos para tal fin con: diversas aulas, dos con medios audiovisuales, una equipada como taller, un simulador de navegación, una planta para el procesado y enlatado de pescado, laboratorios, biblioteca, un salón de actos, gimnasio y una piscina para prácticas de buceo y salvamento. También está equipado con una embarcación auxiliar de 17 metros de eslora y 45 toneladas completamente equipada con todos los útiles para la pesca para el desarrollo de las modalidades de arrastre, cerco, palangre de fondo y de superficie, enmalle y nasas.

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La lancha auxiliar de 45 toneladas del Intermares (Antoni Casinos Va)

Aunque el proyecto se originó con la mejor de las intenciones el Intermares permaneció más tiempo atracado que en la mar y los cursos de formación fueron más bien escasos. En el año 2011 cesó su actividad y quedó estacionado en la Estación Naval de La Graña hasta 2018 fecha en que el Ministerio de Defensa se interesó por él.

Vídeo promocional del buque Intermares (vía del canal de Youtube del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación)

Ese mismo año de 2018 ambos ministerios, acordaron que el Intermares pasaría a tener cotitularidad entre ambos ministerios lo que se traduciría en poder darlo de alta en la Armada y ser utilizado como buque escuela. Se conservaría su nombre, su casco se pintaría de blanco, se le asignaría el numeral A-41, recibiría algunas obras de actualización a los estándares militares y quedaría basado en la Estación Naval de La Graña con alta en la L.O.B.A. el 23 de julio de 2018.

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El Intermares maniobrando en la Dársena Nacional del puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Con esta incorporación se aliviaría la presión sobre otros buques de la Armada más necesitados en otras áreas y en compromisos militares a nivel nacional e internacional y se añadía un nuevo buque de instrucción a la no muy larga lista de buques escuela de la Armada.

Otros buques escuela de la Armada

Desde 1859 ocho buques de la Armada han tenido el privilegio de ser utilizados para la instrucción de guardiamarinas, más otras tantas embarcaciones menores que con igual orgullo han servido para tal fin.

Una de ellas fue la fragata de hélice Princesa de Asturias, sería construida en el Arsenal de la Carraca entrando en servicio el 14 de diciembre de 1859. Desplazaba 2.800 toneladas con una eslora de 68,9 metros y su propulsión era mixta a vela y mediante una máquina de vapor.

Princesa de Asturias - MMB
Fragata de hélice Príncesa de Asturias (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

En 1871 es adaptada para realizar funciones de instrucción pero sin poder navegar permanecería fondeada en La Graña y el 1 de abril de 1871 se inauguraba la Escuela Naval Flotante Asturias.

Almansa - MMB
La fragata de hélice Almansa también tuvo el mismo honor de ser utilizada como pontón escuela de guardiamarinas y marinería de 1886 a 1899 (Musero Marítimo de Barcelona)

Otro buque coetáneo de la Princesa de Asturias fue la también fragata de hélice Blanca, sería construida en Ferrol y asignada en 1859. Desplazaba 3.800 toneladas con una eslora de 64 metros y su propulsión era mixta a vela y a vapor, ejerciendo como buque escuela entre 1874 y 1890.

Blanca - MMB
La fragata Blanca (Museo Marítimo de Barcelona)

Pero no sería hasta 1886 cuando Fernando Villaamil consigue convencer al Ministro de Marina de la necesidad de instruir a los guardiamarinas en buques de vela tradicionales, su instrucción debería llevarse a cabo mediante la realización de cruceros en donde aprenderían el oficio de marino. El mismo Villaamil fue el encargado de encontrar el mejor buque para tal fin y lo encontró en forma de un clíper de carga de tres mástiles con aparejo de fragata denominado Carrick Castle. Fue construido por los astilleros ingleses de Randolph, Elder & Co. en 1866 y en 1886 es adquirido por el gobierno español y renombrado como Nautilus.

En 1892 D. Fernando Villaamil propuso al Gobierno español realizar un viaje de circunnavegación del globo coincidiendo con el IV Centenario del Descubrimiento de América por parte de Cristóbal Colon. Este crucero de instrucción se realizaría con la corbeta Nautilus y su ruta comprendería todo el globo, dando la vuelta al mundo en viaje de instrucción desde noviembre de 1892 a agosto de 1894. Por vez primera no se realizaría una vuelta al mundo en barco ni por motivos políticos, ni por iniciativa científica, ni para enseñar el pabellón mediante una escuadra militar, si no que se destinaria el viaje al aprendizaje de la vida en la mar y al adiestramiento de nuevos marinos y oficiales.

Nautilus 01 - MB
Dibujo de M. Martín Barrionuevo en una postal de la corbeta Nautilus

La Nautilus causó baja en 1925 pero antes la Armada comenzó a moverse rápidamente para no quedarse sin buque escuela y lo encontró, el Clarastella, un velero de 2.500 toneladas y 74,8 metros de eslora que ya tenía una larga carrera en sus cuadernas en la vida civil con diversos nombres y compañías. Sería construido en los astilleros de Bay Yard Glasgow en 1896 y la Armada lo adquiriría en 1922 bautizándolo con el nombre de Galatea.

Galatea 01 - MB
Otra postal, esta del Galatea también pintada por M. Martín Barrionuevo

Tuvo una larga vida como buque escuela y compartiría su misión con el Juan Sebastián de Elcano, sus últimos años permaneció en puerto a la espera de ser convertido a un museo flotante mas cuando su destino parecía que iba a ser el desguace fue comprado por la sociedad Clyde Maritime en 1992, ellos lo restauraron y lo convirtieron en museo en Glasgow.

Y llegamos al venerable Juan Sebastián de Elcano (A-71), un símbolo de la Armada de 94 años desde su botadura. Fue construido como un bergantín-goleta en los astilleros de Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz, su botadura se hizo efectiva el 5 de marzo de 1927 y su alta en la Armada el 17 de agosto de 1928. Desplaza 3.770 toneladas a plena carga, su eslora es de 113,1 metros y su propulsión es mixta a vela y mediante un motor diésel. Su dotación es de 197 tripulantes, incluidos 78 guardiamarinas. A excepción del Intermares y de otras embarcaciones menores, el Juan Sebastián de Elcano es y ha sido el mejor embajador español tanto en puertos españoles como allende los mares.

Juan Sebastian de Elcano A71 - 13-06-2004 - JMF
El Juan Sebastián de Elcano saliendo de Barcelona el 13 de junio de 2004 (imagen de Jordi Montoro)

En este repaso no hay que obviar a las pequeñas embarcaciones de adiestramiento e instrucción como las lanchas de la clase Rodman 66 que desde su base en la Escuela Naval Militar de Marín sirven para la instrucción de guardiamarinas. En la misma escuela tiene la base el yate Giralda (A-76) que perteneció a D. Juan de Borbón y junto a ella en la L.O.B.A. encontramos a otros veleros que con sus nombres nos recuerdan a los antiguos buques escuela de la Armada entre otros.

Arosa A72 - 11-07-2019 - ACV
El Arosa es un pequeño velero que es también usado par la instrucción (Antoni Casinos Va)

Aunque para mayor recuerdo de los viejos buques escuela está el homenaje que se halla en el mismo buque Juan Sebastián de Elcano, cada uno de sus cuatro mástiles tienen su propio nombre en una pequeña placa en recuerdo de algunos de los buques escuela del pasado: Blanca, Almansa, Asturias y Nautilus.

Blanca - Elcano - MMB
Mástil del Juan Sebastián de Elcano con la placa de la fragata Blanca (Museo Marítimo de Barcelona)

Más información:
Página web del Buque Escuela de Cooperación Pesquera Intermares en el portal de la Armada española
Más datos de los buques Blanca, Princesa de Asturias y Almansa en la página web de Todoavante
El buque escuela Juan Sebastián de Elcano y su gemelo el Esmeralda en la página web de Foro Naval

Un embajador naval argentino

El día 14 de septiembre de 1971 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el crucero escuela La Argentina con numeral C-3 al mando del Capitán de Navío Jorge A. Magnoni. Procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de Bosch i Alsina y allí permanecería hasta el 22 de septiembre.

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Crucero La Argentina atracado en el Muelle de Bosch i Alsina (imagen de Jordi Montoro)

El crucero argentino se hallaba en pleno viaje de instrucción, el décimo de su historia y probablemente uno de los últimos, habiendo partido de Buenos Aires el 2 de agosto y antes de recalar en la Ciudad Condal visitaron los puertos de Montevideo, Dakar, Casablanca y Nápoles. La estancia en Barcelona sería aprovechada al máximo, primero los marinos argentinos ofrecieron un homenaje al descubridor Cristóbal Colón con una ofrenda de flores junto a su monumento frente al Portal de la Paz, y después se pusieron en camino hasta los jardines de Manuel Blancafort en el barrio de Vallcarca y los Penitentes. Allí en la Avenida de la República Argentina se halla instalado un pequeño monumento en forma de busto apoyado en un pedestal en recuerdo al General San Martín, en ese punto realizaron otra ofrenda floral a uno de los libertadores de Argentina, Chile y Perú. El siguiente acto oficial tendría lugar lejos de Barcelona, el comandante del buque junto a una sección de oficiales y guardiamarinas partirían en avión con destino a Madrid, allí serían recibidos primero en el palacio de la Zarzuela y después, tras otro breve viaje, por el Jefe del Estado en el palacio de Ayete en San Sebastián.

Habiendo regresado la expedición el comandante y el resto de guardiamarinas y oficiales de su visita a Madrid y San Sebastián aún les quedaba un último acto por celebrar antes de partir. El propio capitán Magnoni ofreció una recepción en los salones del Real Club Náutico en el cual además de asistir la oficialidad y guardiamarinas del crucero también estuvo presente una nutrida representación de autoridades civiles y militares de la ciudad. Entre ellos estaban el Jefe del Sector Naval, el contraalmirante Cervera Balseiro, estuvo presente el Jefe del Sector Aéreo, representantes del Gobierno Civil, Diputación y Ayuntamiento, así como el cónsul general de Argentina. Terminada la recepción en tierra la fiesta se trasladó a bordo del crucero, acabando a altas horas de la noche.

La Argentina 02 - 1971 - JMF
Otra perspectiva del crucero (Jordi Montoro)

El crucero escuela La Argentina partía el 22 de septiembre a las ocho de la mañana, su próximo destino era el puerto de Le Havre y aún les quedaba un largo trecho hasta llegar a casa, antes debían recalar en puertos como los de Londres, Puerto Rico o Santo Domingo y el crucero finalizaría en el mismo puerto de Buenos Aires el 28 de noviembre.

Por descontado este no fue el único buque escuela argentino en visitar la Ciudad Condal, en los últimos 120 años un total de cinco buques escuela argentinos han incluido el puerto de Barcelona dentro del itinerario de sus cruceros.

El primero fue la fragata Presidente Sarmiento, fue construida por los astilleros ingleses de Laird Brothers en Birkenhead (Liverpool) y entregada el 24 de junio de 1898. Visitó Barcelona en tres ocasiones, en marzo de 1900, octubre de 1911 y octubre de 1927.

Presidente Sarmiento - MMB
Fragata Presidente Sarmiento (Museo Marítimo de Barcelona)

El segundo fue el aquí tratado La Argentina con dos visitas, una en septiembre de 1948 y la otra en septiembre de 1971.

La Argentina NODO
La primera visita del crucero en 1948 La Argentina quedó reflejada en el noticiario del No-Do. Pulsa en la imagen para ver el vídeo (vía Filmoteca de España)

Por el mismo orden cronológico de primera visita le sigue el crucero acorazado Pueyrredón, fue construido en los astilleros Ansaldo de Génova y entregado a la Armada el 4 de agosto de 1898. Recaló en Barcelona en dos ocasiones, en octubre de 1951 y entre junio y julio de 1952.

Pueyrredon - MMB
El crucero acorazado Pueyrredón captado por la cámara de Manuel Galilea (Museo Marítimo de Barcelon)

El 27 de julio de 1956 llegaba el transporte de ataque Bahía Thetis transformado a buque escuela, su construcción se encargaría a Halifax Shipbuilding Limited en Canadá y a su finalización fue asignado el 17 de agosto de 1950. No gozaría de una larga vida pero tuvo tiempo de visitarnos dos veces, en 1956 y octubre de 1959.

Bahia Thetis - CM
El Bahía Thetis en el puerto de Génova (Carlo Martinelli vía Shipspotting)

Y por último la fragata Libertad que fue construida en los astilleros de Río Santiago en Buenos Aires y entregada el 28 de mayo de 1963. El bello velero ostenta el récord de visitas de un buque de la Armada de Argentina, que a pesar de la distancia que nos separa, nos ha visitado cinco veces, en 1964, 1984, 1997, 2001 y 2017.

Libertad - 14-08-2017 - JMF
El Libertad saliendo del puerto de Barcelona el 14 de agosto de 2017 (Jordi Montoro)

La Argentina

Con este nombre la Armada de Argentina recuerda a una antigua fragata que otrora perteneció a la Armada española, que con el nombre de Consecuencia, sería capturada por los buques corsarios argentinos Hércules y Halcón el 28 de enero de 1818 frente a las costas de Perú. Fue renombrada por el corsario Vicente Anastasio Echevarría como La Argentina y la fragata se haría popular por participar en la Guerra de la Independencia de Argentina y la Expedición corsaria de Bouchard. Hasta la fecha ocho buques de guerra de la Armada de Argentina han llevado este nombre desde 1818.

El crucero escuela

Su construcción fue sometida a concurso a fin de encontrar el mejor candidato para sustituir al buque escuela Presidente Sarmiento, el vencedor fueron los astilleros de Vickers-Armstrong que propusieron un derivado de los cruceros ligeros de la clase Arethusa. Su quilla sería puesta en la grada el 11 de enero de 1936 en la factoría de Barrow-in-Furness y su botadura tendría lugar el 16 de marzo de 1937. Sin embargo por retrasos en la industria militar inglesa a causa de la incipiente guerra mundial el crucero no pudo terminarse hasta el 31 de enero de 1939 y sería entregado a la Armada el 12 de abril del mismo año.

La Argentina 06 - 1940 - NHC
El crucero por estribor y por babor en 1940 (Naval Historical Center)

Desplazaba 7.800 toneladas con una eslora de 164 metros por 17 metros de manga y 5,03 metros de calado. Era propulsado por turbinas Parsons alimentadas por 4 calderas de tipo Yarrow con una potencia de 60.000 CV. que conectados a cuatro ejes le daban una velocidad máxima de 31 nudos y una autonomía de 12.000 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 800 tripulantes, incluidos unos 60 guardiamarinas.

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Vista aérea del crucero La Argentina (Naval Historical Center)

Su armamento original constaba de 9 cañones de 152 mm. repartidos en tres torretas (dos a proa y una a popa), 4 cañones sencillos bivalentes de 101,6 mm. (dos a babor y dos a estribor), 2 cañones de 75 mm., 4 de 3 libras, 8 de 2 libras antiaéreos y 2 lanzatorpedos triples de 533 mm. Además podía embarcar a dos hidroaviones Supermarine Walrus.

Supermarine Walrus - WK
Un hidroavión Supermarine Walrus a bordo del crucero (Bill Larkins vía Wikipedia)

Con el transcurrir de los años fue recibiendo algunas modernizaciones tanto de armamento como adición de equipos electrónicos. Su primer radar lo recibió en 1946 y en 1949 se sustituyeron los montajes de 101,6 mm. y diversas ametralladoras por los más modernos Bofors de 40/60 mm. antiaéreos tanto en configuración de doble caña como sencillos. En 1952 recibiría mejores equipos electrónicos y su artillería ahora iría guiada por el radar de dirección de tiro Mk.8.

Una vida ligada a la instrucción

La vida operativa del crucero La Argentina estuvo ligada a la instrucción, tanto es así que en treinta y dos años realizó al menos diez cruceros y el primero de ellos nada más llegar a Argentina del 15 de abril al 14 de agosto de 1939. En todo este tiempo tocaría diversos puertos españoles como los de Cádiz, Las Palmas, Tenerife, Málaga, Santander o Ferrol, y en Barcelona su primera escala sería el 21 de septiembre de 1948 y ya no volvería hasta la presente de 1971. Su tarea instructiva se vio interrumpida en alguna ocasión cuando fue asignado a la Flota de Mar junto al resto de buques de combate, no en vano La Argentina era un crucero armado con un potente arsenal artillero.

No obstante el final del crucero estaba cerca, en 1972 hizo un último crucero de instrucción y en 1974 era vendido para desguace, hecho que se hizo efectivo en la localidad de Campana a orillas del Río Paraná en la provincia de Buenos Aires.

Escudo_Armada_Argentina

 

Más información:
Historia completa y más fotografías en el portal de la Fundación Histarmar
Y en el mismo portal la historia de los cruceros argentinos

El valeroso Aris

El día 13 de agosto de 1934 desde diversos puntos del puerto de Barcelona se oyó el tronar de unos cañones que parecían venir del sur, pocos minutos después pero procedentes desde la montaña de Montjuich se pudo escuchar una réplica, eran salvas de ordenanza disparadas por la visita de un buque de guerra a la ciudad.

Terminado este ceremonial marítimo por la bocana del puerto se pudo apreciar un velero de tres mástiles con su casco pintado de blanco, era el buque escuela griego Aris procedente de Funchal que al mando del capitán E. Manousakis se disponía a realizar una visita de cortesía a la ciudad Condal y aprovecharía para que su tripulación descansara. Procedió a fondear de popa en el Muelle de San Beltrán y allí permanecería hasta el 20 de agosto.

Aris - Merletti - 1934
El buque escuela Aris fondeado frente a San Beltrán, la escala en Barcelona era la última programada de su crucero de instrucción (Merletti vía La Hormiga de Oro)

La oficialidad y marinería griega fueron recibidos con la acostumbrada hospitalidad barcelonesa, disfrutaron de un banquete en el restaurante de la Font del Lleó ofrecido por el alcalde de Barcelona Pi y Suñer, cortesía que fue devuelta con otro banquete a bordo del Aris invitados por el capitán.

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El buque escuela estuvo abierto al público de 4 a 6 de la tarde siendo los primeros barceloneses en subir a bordo un grupo de periodistas invitados por el Cónsul General griego Agamenón Loverdos (Ayuntamiento de Barcelona)
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El alcalde de Barcelona Carles Pi i Sunyer, el segundo por la derecha, a bordo del Aris (Ayuntamiento de Barcelona)

Durante su estancia los marinos griegos pudieron visitar los lugares más emblemáticos de la ciudad y disfrutaron de una corrida de toros en la plaza de La Monumental, amenizado todo ello con las populares fiestas del barrio de Gracia.

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Fotografía de grupo de los marinos griegos a la entrada de la plaza de toros La Monumental (Carlos Pérez de Rozas vía Ayuntamiento de Barcelona)

En los últimos 130 años diversos buques escuela de la marina de guerra helena han elegido Barcelona como puerto de recalada, buques como el famoso Aris de 1807, el crucero Navarchos Miaoulis de 1877, o el Leon también popular por haber sido el norteamericano USS Eldridge (DE-173) del Experimento Filadelfia y una larga lista hasta llegar a nuestros días con el último Aris de 1974.

El Aris visitante de 1934, como ya sucediera con otros buques escuela coetáneos como el belga Mercator o el yugoeslavo Vila Velebita, estuvo presente en la Segunda Guerra Mundial, no tuvo la suerte del belga y en parte compartió el destino de su vecino yugoeslavo con un trágico final.

Aris

Siempre hay un nombre que por tradición se repite a lo largo de los años en todas las marinas de guerra del mundo y en el caso de Grecia el nombre de Aris viene repitiéndose al menos en cinco ocasiones desde principios del siglo XIX.

Aris, o Ares en castellano o Marte para los romanos, es un nombre extraño para un buque dedicado a la instrucción. Cabe recordar que Ares era el dios de la guerra e hijo de Zeus y Hera en la mitología griega. No obstante en la figura de Ares también se hallan representados apelativos y valores como la valentía, la virilidad masculina, ayudante de los débiles y protector del Olimpo.

Ares
Ares o Aris

El primero

En el caso naval que nos ocupa el primer buque llamado Aris en la historia moderna de Grecia fue un bergantín construido en Venecia en 1807 por encargo de Anastasios Tsamados quien sería también su primer capitán.

Desplazaba 356 toneladas con una eslora de 30,5 metros por 8,8 metros de manga y 4,9 metros de calado. Era propulsado por su aparejo de velas cuadras en dos mástiles. Dotación, 82 tripulantes. Su armamento original constaba de 16 cañones de 12 libras que se vería modificado a 2 de 12 libras más 10 carronadas de 24 libras.

Aris 1807 - François Geoffroi Roux - WK
Al final de la guerra de la independencia el primer Aris vería cambiado su nombre a Athena de 1829 a 1879 y recuperaría el de Aris en 1879 a 1921 (François Geoffroi Roux vía Wikipedia)

Participaría en la guerra de independencia griega de 1821 a 1829 y pasaría a la historia por ser uno de los barcos que se atrevió a romper el bloqueo otomano de Imahim Pasha en la Bahía de Pilos en Navarino.

Aris 1807 - Konstantinos Volanakis - Wk
Recreación del Aris rompiendo el bloqueo, el bergantín griego -en el centro de la imagen- y su tripulación soportaron durante cuatro horas un fuerte bombardeo de 32 buques otomanos en el que tan solo murieron dos tripulantes y otros ocho resultaron heridos, en cambio el barco sufrió graves daños (Konstantinos Volanakis vía Wikipedia)

La Academia Naval Helena se creaba en 1845 y su primer buque para la instrucción fue la corbeta Loudovikos; la joven escuela ante la falta de medios también utilizó otros buques de guerra como el bergantín Aris.

El primer Aris gozaría de una larga vida marinera de 114 años y por problemas económicos, ante la crítica de muchos que querían que fuera conservado como símbolo nacional, sería hundido con todos los honores el 25 de marzo de 1921 frente a Salamina coincidiendo con el centenario de la revolución griega. Su mascarón de proa se conserva en el Museo Histórico Nacional de Atenas y uno de sus mástiles se instaló frente al edificio de la comandancia de la Base Naval de Salamina, durante muchos años se utilizaría para realizar prácticas de señales marítimas y con los años su origen quedaría en el olvido. Pero según cuenta el vicealmirante de la Armada helena, Thomas Katopodis, quien estaba al corriente del origen de ese mástil, ordenó restaurarlo y cambiarlo de posición hasta el tejado del nuevo puesto de mando de la base. Ahora el mástil del Aris original está protegido de la corrosión con una funda metálica y en un sitio predominante de la base naval de Salamina.

Segundo y tercero

El segundo y tercer Aris son unos grandes desconocidos y hay muy pocos datos sobre ellos. El primero de estos dos fue un velero myodromon o también llamado gavara, fue construido en Génova en 1818 con el nombre de Heracles y adoptó el de Aris a partir de 1834, también participó en la guerra de la independencia griega y su uso fue esencialmente como transporte. Desplazaba 390 toneladas e iba armado con dos cañones de 12 libras. Su dotación la componían 45 tripulantes. En 1842 mientras se hallaba en tránsito en el Mar de Marmara una tormenta hizo que naufragara. El otro Aris se trataba de un dragaminas de unas 460 toneladas de desplazamiento que participó en la Guerra de los Balcanes de 1912 a 1913, a partir de 1920 pasó a llamarse Mykonos.

El cuarto

La construcción del buque escuela Aris, con el que abro esta entrada, fue encargada a los astilleros franceses Forges et Chantiers de la Méditerranée en La Seyne-sur-Mer, siendo botado el 28 de enero de 1927 y entregado a la marina de guerra griega en mayo de 1928.

Aris 05 - 1927
Buque escuela Aris

Desplazaba 1.870 toneladas con una eslora de 77 metros por 12 metros de manga y 4,5 metros de calado máximo. Su propulsión era mixta mediante su aparejo de goleta con tres mástiles y 1.600 m2 de velamen que le daban una velocidad máxima de 10 nudos; su otro medio de propulsión era una máquina a vapor de tres cilindros de triple expansión con una potencia de 1.000 HP. y una velocidad de 11,4 nudos. Dotación, 169 tripulantes más 250 guardiamarinas. Inicialmente fue armada con cuatro cañones de 76 mm. pero en el momento de la visita a Barcelona iba equipaba con cañones de 47 mm. utilizados solo para salvas de saludo.

Los guardiamarinas disfrutaban de unas instalaciones interiores inmejorables, disponían de laboratorios, taller, biblioteca, lavandería, un hospital completo y calefacción central.

Aris 06 - ANC - 1934
Imagen de la cubierta del Aris mirando hacia popa (Archivo Nacional de Cataluña)

A su entrada al servicio quedó establecido con puerto base en Salamina y estuvo realizando cruceros de instrucción hasta el estallido de la guerra greco italiana de 1940 a 1941. Durante este periodo de tiempo la misión del Aris cambió y sus instalaciones interiores fueron utilizadas como hospital, no obstante, con el avance imparable de las potencias del Eje la Armada griega se vio obligada a dejar el país y poner rumbo a Alejandría pero el Aris mucho más lento que el resto de la flota se tuvo que quedar en Salamina, en donde fue capturado por los alemanes el 15 de mayo de 1941.

El Aris pasó a formar parte activa de la flota alemana, con bandera y nuevo nombre, Graz, su cometido continuaría siendo el de buque hospital y ocasionalmente también sería utilizado como buque de rescate de náufragos. Como buque medicalizado contaría con una capacidad para 299 heridos más 38 del personal médico para su cuidado.

Pero la guerra no tendría piedad con él y el 5 de diciembre de 1942 cerca de las islas Cani en Túnez fue golpeado por una mina que lo envió a pique junto a 50 miembros de su tripulación.

El quinto y último

El quinto Aris se hizo esperar, este fue un moderno buque escuela construido en Grecia, siendo botado en Salamis el 4 de octubre de 1978 y entregándose el 2 de enero de 1979.

Aris A74 - JMF - 1989
El último Aris nos ha visitado media docena de veces desde 1981 a 2003 y estuvo presente para la entrega de la bandera de combate del portaaviones Príncipe de Asturias, la imagen de Jordi Montoro pertenece a la revista naval previa al evento.

Desplazaba 2.630 toneladas a plena carga, su eslora era de 100 metros por 14,7 metros de manga y 4,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores MAK diesel de 10.000 HP. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 19 nudos. Dotación, 500 tripulantes de los que 370 eran cadetes.

En la actualidad la marina de guerra griega carece de ningún gran buque para adiestrar a sus guardiamarinas, desde el último Aris (A-74) no ha habido ningún otro barco similar y mucho menos otro Aris.

Aris sello
vía Philatelia Marine

 

Más información:
Historia de la Armada Helena en la Wikipedia (inglés)
Batalla de las Esfacterias de 1825 en la Wikipedia (inglés)
Breve apunte de los objetos de valor histórico en el puerto de Salamina por el vicealmirante Thomas Katopodis (en griego)

Buque escuela Al Assad

El 7 de julio de 1995 hacía una breve escala de tres días el buque escuela Al Assad de la Armada Árabe de Siria, después de subir el práctico de guardia y  bajo su atenta supervisión se dirigió hacía el Muelle de Barcelona paramento norte en donde permanecería hasta el día 10 de julio.

Buque escuela Al Assad atracado en el Muelle de Barcelona (Antonio Casinos Comas)

El buque escuela Al Assad estaba en pleno crucero de instrucción, a bordo viajaban 95 cadetes y en su escala en Barcelona aprovecharían para descansar y hacer un poco de turismo. Este buque lucía un aspecto poco convencional con respecto a otros buques escuela militares, normalmente son veleros o antiguos buques de combate adaptados para las tareas de instrucción, en cambio el Al Assad podía pasar perfectamente como un buque de carga convencional con cierto aspecto a Ro-Ro, siendo esta la primera visita de un buque de guerra perteneciente a la Armada Árabe de Siria.

La Armada Árabe de Siria

Siria dispone de muy poca costa a orillas del Mar Mediterráneo y tan sólo un puñado de puertos importantes en donde poder basar a su armada, como el de Lataquia y Tartús, desde donde sus buques de guerra son desplegados para realizar tareas de patrulla marítima y control de sus aguas territoriales.

Esta joven marina de guerra comenzó su andadura gracias al gobierno francés el 29 de agosto de 1950, como Siria carecía de personal naval militar, miembros de su ejército de tierra fueron entrenados en academias navales francesas, y además, del país galo recibieron sus primeros buques de guerra.

Los buques traspasados fueron tres cazasubmarinos (o submarine chasers) del tipo “Ch” construidos en 1938 los: Ch-10 Bayonne, Ch-13 Calais y Ch-19 que fueron renombrados a Akba Ben Naseh, Tarek Ben Said y Abdullah Ibn Arissi respectivamente.

Patrullero cazasubmarino del tipo CH, el casco de estos barcos era de acero, desplazaban 101 toneladas con 36,8 metros de eslora e iban armados con un cañón de 76 mm. y diversos montajes de 20 mm. (Jane’s Fighting Ships)

En 1971 el gobierno sirio firmó un acuerdo de colaboración con la Unión Soviética, este pacto incluía la construcción de una base naval para los buques de la Armada Soviética en Tartús y otra de menor tamaño en Lataquia; además esta alianza se tradujo en una aplicación considerable de la flota siria tanto en tamaño como en calidad, pasando de los modestos tres patrulleros de origen francés originales a 41 buques entre corbetas, patrulleros lanzamisiles, submarinos, dragaminas y buques de apoyo; obviamente también aumentó su personal contando con 4.000 oficiales y marineros y otros 2.500 en la reserva; y se ampliaron sus bases añadiendo los puertos de Baniyas y Minat al Bayda.

El apoyo de la Unión Soviética fue muy importante para la armada de Siria, con su ayuda pudieron contar con modernos buques como las corbetas de la clase Petya o Proyecto 159, patrulleros lanzamisiles de las clases OSA I y OSA II, pudieron contar incluso con submarinos de la clase Romeo o Proyecto 633 y modernos helicópteros navales como los Ka-25 Hormone y Ka-28 Helix.

El buque escuela Al Assad

Fue construido originalmente con el nombre de Khaled para una empresa kuwaití por los astilleros polacos de Polnochny Shipyard en Gdnask siendo botado el 18 de febrero de 1987, en 1989 sería comprado por el propio presidente sirio Háfez al-Ásad (1930-2000) y donado a la Armada siria que lo bautizaría como Al Assad entrando en servicio el 1 de abril de 1989.

Buque escuela Al Assad saliendo del puerto de Barcelona (Antonio Casinos Comas)

Desplaza 3.500 a plena carga con una eslora de 105 metros por 17,2 metros de manga y 4 metros de calado. Es propulsado por dos motores diesel Zgoda-Sulzer 6ZL40/48 de 8.700 HP. a dos ejes que le dan una velocidad de 16 nudos y una autonomía de 4.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 56 tripulantes más 140 cadetes.

El diseño del buque escuela Al Assad le permite realizar otro tipo de misiones además de las de instrucción de nuevos cadetes. Por su diseño al estilo Ro-Ro le permite transportar tropas y vehículos del ejército y su infantería de marina, participando en muchas ocasiones en operaciones y maniobras junto a los buques de desembarco de la clase Polnocny de las que la armada de Siria dispone de tres unidades.

Dispone de una rampa a popa para la carga/descarga de vehículos (Antonio Casinos Comas)

También ha sido utilizado para la evacuación de civiles en zonas de conflicto, como los más de 340 palestinos que en octubre de 1995 fueron expulsados de Libia y llevados a Chipre desde donde a bordo del Al Assad llegaron como refugiados al puerto de Lataquia en Siria.

Y quizás otra de las tareas más extrañas pero posibles que pueda realizar sea la de minado naval, desplegando los artefactos explosivos desde la rampa de popa.

 

 

Cuauhtémoc, el caballero incansable

El día 14 de septiembre de 2011 a las 9 horas y treinta minutos procedente del puerto griego de El Pireo, hacía su entrada al puerto de Barcelona en visita de cortesía, el buque escuela mexicano Cuauhtémoc (BE-01). A su encuentro salieron los remolcadores y el práctico de guardia, con su ayuda guiaron al velero hacia su amarre en el Muelle de España frente al Maremagnum, lugar en el que permanecería hasta el 19 de septiembre.

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Buque escuela Cuauhtémoc en Barcelona (Jordi Montoro)

El 8 de abril el buque escuela Cuauhtémoc zarpaba del puerto de Acapulco para iniciar su crucero de instrucción en aguas del Mar Mediterráneo, estaba previsto que la travesía tuviera una duración de 230 días con 38.879 kilómetros navegados y en los que se visitarían 16 puertos de tres continentes.

Salida del Cuauhtémoc de Acapulco (vía cronica.com.mx)

Hasta la fecha de la visita al puerto de la ciudad Condal el buque escuela Cuauhtémoc se encontraba en pleno viaje de regreso de su crucero, el itinerario previsto después de su partida desde Acapulco los llevó a recalar en los puertos de Balboa como paso previo para cruzar el canal de Panamá, La Habana y Boston antes de cruzar el Océano Atlántico; el primer puerto a visitar en el continente europeo sería Cádiz en España, después tomarían rumbo Este y en Italia harían tres paradas en Cagliari, Olbia y Civitavecchia; seguirían con el mismo rumbo hacia el Mediterráneo oriental y visitarían Haifa y Estambul; después cruzarían el estrecho de los Dardanelos y el Bósforo para adentrarse en el Mar Negro, allí serían dos los puertos visitados, Odesa en Ucrania y Varna en Bulgaria estos serían los dos últimos puertos antes de iniciar el regreso dejando atrás el Mar Negro, el viaje fue más rápido y con menos escalas, antes de Barcelona recalaron en el puerto griego de El Pireo.

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Buque escuela Cuauhtémoc (Jordi Montoro)

Su estancia en Barcelona también fue un tanto especial ya que en la ciudad Condal la comunidad mexicana estaba a punto de celebrar el 201 aniversario de la Independencia de México además del festival “Barcelona Vive México 2011” destinado a acercar la cultura mexicana a los barceloneses. El buque escuela Cuauhtémoc tenía un papel especial reservado en dicho aniversario, ya que a bordo del velero el 15 de septiembre a las 20.00 horas, se celebró la ceremonia oficial del “Grito de la Independencia” como punto de partida a los festejos con motivo de la fiesta nacional mexicana.

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El Cuauhtémoc de proa junto al muelle (Jordi Montoro)

A su partida el día 19 pusieron rumbo a Valencia y ya en el Atlántico de nuevo para volver a casa su último puerto español sería Las Palmas de Gran Canaria. Realizaron el cruce del Atlántico sin novedades, visitaron Cartagena de Indias y Balboa nuevamente después de cruzar el canal para poner punto y final a su crucero el 23 de noviembre de 2011, a punto para celebrar el “Día de la Armada de México” en Acapulco.

A pesar de que el buque escuela Cuauhtémoc ya es todo un veterano, para todo hay una primera vez, y es que en este crucero era la primera vez que embarcaba mujeres como guardiamarinas y también fue la primera vez que el “Caballero de los Mares” cruzaba el estrecho de los Dardanelos y el Bósforo navegando con su bandera tricolor en el Mar Negro.

Sus antecesores

Con anterioridad al Cuauhtémoc otros buques escuela mexicanos han visitado el puerto de la ciudad Condal, por ejemplo la corbeta Zaragoza visitante de Barcelona en 1892.

Zaragoza
Corbeta Zaragoza

O el transporte de guerra Durango que en septiembre de 1936 y calificado como destructor repatrió a súbditos mexicanos al poco de comenzar la guerra civil española

Durango B-1
Este destructor y después transporte de guerra fue construido en los astilleros de la Unión Naval de Levante en Valencia

Por último el Cuauhtémoc, la visita de 2011 era la tercera que realizaba a la ciudad Condal, con anterioridad nos había visitado en 1992 y 2009, y su última visita fue en 2017.

El Cuauhtémoc

El buque escuela Cuauhtémoc fue construido en los tristemente desaparecidos Astilleros y Talleres Celaya en el puerto de Bilbao, en sus atarazanas han sido construidos otros buques escuela como el Gloria de la Armada de Colombia en 1968, el Guayas de Ecuador en 1977, el Simón Bolívar venezolano de 1980 y el Corwith Cramer norteamericano en 1988.

El Cuauhtémoc sería botado el 24 de julio de 1981 y entregado el 29 de julio de 1982, lleva su nombre en honor al sucesor de Moctezuma y último defensor de la ciudad de Tenochtitlán antes de ser apresado por Hernán Cortés quien ordenó ejecutarlo tras la toma de la ciudad. El actual es el segundo buque en llevar este nombre, con anterioridad desde 1970 a 1982 un destructor de procedencia norteamericana, el USS Harrison DD-573, llevó el nombre de Cuauhtémoc.

Cuauhtemoc 12 - Quilla
Colocación de la quilla en los astilleros Celaya

Cuauhtemoc 08 - ACV

Su casco está construido en acero con aparejo de bricbarca de tres mástiles y 23 velas (10 velas cuadras y 13 velas cuchillo) con una superficie velica de 2.368 m². Desplaza 1.800 toneladas con una eslora de 90,5 metros por 12 metros de manga y 5,4 metros de calado. Además de sus velas como medio principal de propulsión cuenta con un motor diésel Carterpillar D399 de unos 1.100 HP. que le da una velocidad de 8 nudos. Dotación, 185 tripulantes más 90 guardiamarinas.

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Detalle del palo mayor (Antoni Casinos Va)
Cuauhtemoc 07 - ACV
Su único armamento visible son sus cañones de saludo (Antoni Casinos Va)
Cuauhtemoc 02 - JMF
Y el barco no estaría completo sin su mascarón de proa con una imagen de Cuauhtémoc (Jordi Montoro)

Un barco incansable

Desde su entrada al servicio el Cuauhtémoc ha sido un perfecto embajador de México alrededor del mundo ha circunnavegado el globo en tres ocasiones en 1990, en 2002 y en 2006 con 32.502 millas náuticas navegadas (60.193 kilómetros). En el año 2002 obtuvo el trofeo de la “Boston Tea Party” después de navegar ininterrumpidamente durante 1.342 millas náuticas en 124 horas a una velocidad media de 10,83 nudos, estableciendo el segundo mejor registro de esta competición.

Otro premio fue el que le entregaron al barco y dotación durante en Finlandia en 2007 al realizar la entrada al puerto de Kotka más espectacular; en Francia por el Festival de la Armada en Rouen de 2008 obtuvo otro por ser el buque militar mejor presentado; en la “Funchal 500 Tall Ships Regata” de 2008 dobló los premios, uno por ser el buque que contaba en su dotación con más miembros de diferentes nacionalidades y otro por disponer de la tripulación más amigable.

El Cuauhtémoc navegando a vela en 2007 (Żeglarz vía Wikipedia)
De izquierda a derecha el Dar Młodzieży, Kruzenshtern y Cuauhtémoc en el puerto de Szczecin en 2007 (Remigiusz Józefowicz vía Wikipedia)

En 2009 dentro del “Crucero de Instrucción Japón 2009” conmemoraría el 400 aniversario la comunicación marítima entre México y China mediante la antigua ruta denominada “Nao de China” o “Galeón de Manila”; en dicho viaje aprovecharían para participar en la revista naval en el puerto chino de Qingdao con motivo del 60º Aniversario de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China junto a otros 25 buques de guerra invitados al acontecimiento.

Revista naval en Qingdao el 23 de abril de 2009 para el 60º Aniversario de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China (guofangjunshi vía Youtube)

Más premios le llegaron en 2012 durante el Crucero de Instrucción Atlántico Norte de 2012 cuando aprovecharon para participar en la “Tall Ships Races” y obtuvieron el mejor tiempo de los veleros de la clase A y en 2013 durante la “Regata Tall Ships Races” en el Báltico se llevó el premio al ser el buque que recorrió más distancia y por realizar la entrada más espectacular en Helsinki.

La actividad instructiva del buque escuela Cuauhtémoc ha sido constante en los casi cuarenta años de vida junto a la Heroica Escuela Naval Militar, en sus cubiertas ya se han formado 31 generaciones de oficiales y ha navegado más de 616.000 millas náuticas; es difícil citar un puerto en donde no hayan recalado o en donde su bandera no haya sido vista desde sus mástiles y más complicado es nombrar un mar u océano en donde el Cuauhtémoc aun no haya navegado.

Cruceros de instrucción
Emblemas de sus cruceros de instrucción

La actividad del Cuauhtémoc ha cesado por primera vez desde su primer crucero en 1982, en un principio el senado mexicano había aprobado en marzo de 2020 el crucero de instrucción “Íbero-Caribe 2020”, este año el Cuauhtémoc, su dotación y guardiamarinas iban a participar en diversas regatas como las “Sail Training Internacional” de Francia, regata náutica “The Tall Ships Races 2020” o el Festival Internacional de Windjammer Bremerhaven 2020, pero por la evolución de la pandemia del COVID-19 se ha tenido de cancelar hasta nueva orden y esperar mejores tiempos en el puerto de Acapulco.

VELERO VIAJE DE INSTRUCCION 2019

 

Más información:
El buque escuela Cuauhtémoc en la página web de la Secretaría de Marina
Libro “Buques Escuela de la Secretaria de Marina-Armada de México” editado por la Unidad de Historia y Cultura Naval de la Armada de México disponible AQUÍ
Página web de la Sail Training International organizador de la Tall Ships Race (inglés)

 

 

 

Vila Velebita, el hada madrina del Mar Adriático

El sábado día 24 de agosto de 1928 transcurrió como una jornada cualquiera en el puerto de Barcelona, por la mañana a primera hora uno de los primeros buques en llegar fue el J. J. Sister de la Compañía Trasmediterránea proveniente de Valencia, de Bilbao y escalas el vapor Andalucía de la misma compañía, de Palma llegaría el vapor María Mercedes de la Naviera Mallorquina con carga y pasajeros, desde el lejano Bombay vino el vapor inglés Rialto de Ellerman & Bucknall con un cargamento de algodón y yute entre otras mercancías; otros buques llegados fueron el Franca Fassi de Génova, el Rey Jaime I de Palma, el Monte Toro de Mahón o el Valentín Ruiz Senén de Gijón, también llegaron algunos pailebotes y entre ellos destacaba un bergantín goleta con bandera yugoslava, este velero no ocupó ningún amarre comercial se dirigió directamente al Muelle de Barcelona paramento Norte en donde amarró sus cabos de punta.

Este velero era el Vila Velebita pertenecía a la Academia Naval de Bakar e iba al mando del capitán Nicola Grehtshammer quien comandaba a dotación y cadetes en un viaje de instrucción por el Mediterráneo. Procedían del puerto de Kotor en donde embarcaron 40 cadetes de la Academia de Náutica de esa localidad, los aspirantes a marinos y oficiales eran adiestrados a bordo del velero por los catedráticos Ciro Caric, M. Lipovac y A. Slovinnic. Desde su salida de Kotor ya habían recalado en los puertos de Nápoles, Niza y Marsella y cuando finalizara su estancia en Barcelona el 31 de agosto pondrían rumbo hacia Malta y Corfú poniendo punto final a su crucero en Kotor el 17 de septiembre.

Vila Velebita 01
Buque escuela Vila Velebita (Virtual museum Mala barka)

Pero a estos cadetes aun les quedaban muchos días de mar para llegar a su objetivo, como poco necesitaban acreditar 18 meses de navegación y un viaje transatlántico para llegar al grado de oficial, pudiendo entonces comandar buques de pequeño tonelaje; después si querían seguir con la carrera debían de acreditar otros 18 meses de navegación como oficial y haber realizado otro viaje transatlántico, durante esta travesía tenían la tarea adicional de llevar un riguroso diario de navegación que sería utilizado para su calificación final.

La estancia de los marinos a Barcelona fue muy tranquila y tanto su capitán como la dotación y los cadetes se quedaron enamorados de la ciudad, tan positiva fue su experiencia que el mismo capitán solicitaría volver a visitar la ciudad para la Exposición Internacional, y el Vela Velebita y sus cadetes volverían en septiembre de 1929.

La Academia Naval de Bakar

Fue fundada en el año 1849 al abrigo del estado como escuela pública, en 1854 perdió su dependencia del gobierno y como escuela privada aguantó poco más de un curso. En 1871 volvió a abrir sus puertas y aunque su vuelta fue difícil poco a poco cada nuevo curso se iban inscribiendo más alumnos. En ella se formaban marinos y oficiales para la marina mercante y además de sus aulas e instalaciones en tierra, también disponían de buques para una instrucción más completa en la mar.

Academia Naval de Bakar
Academia Nvaval de Bakar en 1904 (vía Lokalpatrioti Rijeka)

Aunque nunca tuvieron ninguno de propiedad, en ocasiones se alquilaban barcos para el adiestramiento, como el remolcador Bator o el vapor Deli pertenecientes al gobierno de la provincia de Rijeka y también dispusieron de un yate llamado Hertha.

Otro de estos buques fue el Margita, este fue construido en los astilleros ingleses de Birkenhead en 1880 y originalmente fue bautizado como Chonita, desplazaba unas 79 toneladas y tenía 31 metros de eslora. Posteriormente fue vendido a Roberto I Duque de Parma y lo llamó Farnese. En 1894 fue comprado por la Academia Naval por mucho menos de la mitad de su precio y estuvo operativo hasta 1908 siendo utilizado tanto para la instrucción como para misiones hidrográficas.

Margita
El yate Margita convertido a buque escuela (Instituto Lexicográfico Miroslay Krleia)

El Vila Velebita

En el mismo 1908 el Margita se quedó pequeño ante el creciente número de cadetes en la Academia Naval de Bakar, su dirección decidió disponer su propio buque construido para tal fin y más grande a poder ser, tras enviar la petición al gobierno de Croacia este les dio una partida de dinero de 180.000 marcos para la compra del nuevo buque. De su diseño y construcción se encargaron los astilleros alemanes de Howaldtswerke-Deutsche Werft en Kiel, sería bautizado como Vila Velebita, el origen de su nombre podría hallarse en la canción patriótica croata llamada Vila Velebita directamente relacionada con su apodo de “el hada madrina de la costa adriática”, por el hada que vivía en la cordillera Velebit y que es considerada como un símbolo de la unidad y de la libertad croata (en croata la palabra “vila” significa hada).

Su casco estaba construido en acero dividido en cinco mamparos transversales con acabados interiores en madera, desplazaba 370 toneladas con una eslora de 36,30 metros por 7,90 metros de manga y 3,60 metros de calado. Su propulsión principal era a vela con aparejo de bergantín goleta con dos mástiles y una superficie de 650 a 700 m2 de velamen que le daba una velocidad de 13 nudos, pero también disponía de una máquina a vapor auxiliar para la maniobra de 300 hp. y 7 nudos de velocidad. Dotación, 20 tripulantes.

Vila Velebita perfil
Perfil del Vila Velebita (vía revista Okręty Wojenne)

Tenía espacio para 40 cadetes en un espacio dedicado para ellos en proa, lugar en donde durante el día estudiaban y por la noche montaban sus camastros para dormir; el barco tenía su cocina y una lavandería en cubierta; en popa en la cubierta superior estaba la cabina del capitán, un comedor y otras dos cabinas para el director y un invitado; en la cubierta inferior había otras dos cabinas para oficiales, profesores, un ingeniero y el gerente; y toda la iluminación interior y exterior era eléctrica.

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El Vila Vebelita sería botado el 25 de julio de 1908 y llegaría a Bakar el 8 de octubre del mismo año al mando de su primer capitán Nikola Turina y con el director de la Academia Naval Eugen Kavić a bordo (vía Lokalpatrioti Rijeka)

El Vila Velebita fue utilizado al principio de su carrera para realizar cruceros de instrucción cortos, algunos fines de semana tan sólo salían a navegar por aguas locales pero poco a poco comenzaron a aventurarse en navegaciones más largas de unos 25 días de duración entre el Mar Adriático y el Mar Mediterráneo, combinando sus cruceros de instrucción con algunos servicios científicos e hidrográficos para la Academia de Ciencias de Yugoslavia.

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El Vila Velebita en 1910 (vía Flikr Morton1905)

En 1912 accedería al mando del Vila Velebita el capitán Nicola Grehtshammer con una nueva filosofía, él fue quien promovió viajes de 45 días de duración y cada vez más lejanos, llegando a salir del Mar Adriático en diversas ocasiones y cruzar el Mar Mediterráneo de Oriente a Occidente.

Nikola Gerechtshammer
Capitán Nicola Grehtshammer (vía Lokalpatrioti Rijeka)

En mayo de 1914 iniciaron un crucero que los llevaría por los puertos de Kotor, Tivat, Gruž, Mali Zaton, Polače, Orebić, Vela Luka y Šibenik pero el viaje se canceló mucho antes de su final teniendo que regresar a Bakar a finales del mes de julio por el inicio de la Primera Guerra Mundial. Durante la guerra la academia paralizó toda su actividad y el Vila Velebita quedó inmovilizado en Bakar hasta mayo de 1915 y después en Obrovac hasta noviembre de 1918. En 1929 se creaba el Reino de Yugoslavia y el nuevo estado pasaba a tener tres escuelas navales en Bakar, Gruž y Kotor por tanto el Vila Velebita tuvo que ser compartido por los alumnos de las tres academias. Sus cruceros de instrucción recorrían todo el Mar Mediterráneo llegando a puertos como Argel, Corfú, Barcelona, Estambul, Génova, Malta, Mesina, Nápoles o El Pireo.

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Oficiales, marineros y aprendices a bordo del Vila Velebita (vía Lokalpatrioti Rijeka)

Otra maldita guerra

Una nueva guerra sacudiría Europa y una vez más el Vila Velebita y las academias navales croatas del Mar Adriático cesaron su actividad. Cuando Yugoslavia capituló en abril de 1941 el Vila Velebita se encontraba en el puerto de Crikvenica y sin posibilidad de salir a buscar un puerto seguro fue capturado por tropas italianas; por otro lado la escuela no corrió mejor suerte, sus instalaciones fueron ocupadas por tropas italianas y muchos de sus alumnos marcharon al frente a luchar con los partisanos.

Ahora el Vila Velebita comenzaba una nueva vida pero con bandera de la Regia Marina que lo renombraría a Palinuro (el cuarto en llevar este nombre en la Marina Militar italiana) y lo incorporaría a la escuela naval junto a los míticos Amerigo Vespucci y Cristoforo Colombo, realizando cortos viajes de instrucción por las aún tranquilas aguas del Mar Adriático y el Mar Jónico.

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El Palinuro, ex Vila Velebita, con diferente bandera pero mismo cometido

Tras el Armisticio de Cassibile el 9 de septiembre de 1943 el Palinuro se encontraba en el puerto de Trieste junto a los veleros Vespucci y Colombo, se les ordenó dirigirse hacia Kotor pero durante el camino al Palinuro con problemas en la máquina acabó por agotársele el carbón y el agua de la caldera, y a vela lograron llegar al puerto de Ortona con la intención de abastecerse y seguir con su viaje. No obstante el Palinuro al mando del capitán de fragata Udo Giudice se encontró con que las instalaciones portuarias estaban prácticamente abandonadas y el repostaje no podía llevarse a cabo. Ante la retirada de las tropas alemanas por el acoso aliado, el capitán Giudice ordenó inutilizar por completo el barco para evitar que el enemigo se hiciera con él. Para cuando las tropas alemanas llegaron al puerto, el Palinuro no podía navegar y su tripulación logró huir en un barco de pesca, no obstante el buque fue utilizado como base alemana en el puerto y fue atacado en diversas ocasiones por la aviación aliada sin mucho éxito. El 28 de diciembre de 1943 la ciudad Ortona era liberada y los alemanes dinamitaron el Palinuro echándolo a pique en el mismo puerto. Finalizada la guerra y durante las operaciones de limpieza del muelle de Martello su casco fue localizado pero su lamentable estado desaconsejaba su reparación y terminó por ser desguazado.

Ortona 28-12-1943 - IWM
Fotografía del muelle de Martello del puerto de Ortona, el 28 de diciembre de 1943, prácticamente destruido y con algunos barcos hundidos (IWM)

Vila Velebita Dos

Pasada la guerra la Academia Naval de Bakar volvió a sus tareas de instrucción en 1947, el departamento administrativo se trasladó a Rijeka y en Bakar permaneció el departamento de ingeniería naval hasta 1954. La Academia Naval, ahora Escuela Marítima, fue recuperando su actividad poco a poco hasta a día de hoy.

Escuela Marítima Bakar
Entrada principal de la Escuela Marítima de Bakar en la actualidad (Google Street View)

Actualmente la Escuela dispone de dos barcos para las prácticas de sus alumnos, la goleta Kraljica Mora (Reina del Mar) y el Vila Velebita 2. El primero fue construido en el año 2010, es un pequeño velero con aparejo de goleta de 376 toneladas y 36,6 metros de eslora para 20 alumnos.

Velero Kraljica Mora (Brodovi vía Shipspotting.com)

El segundo fue un barco de pasajeros a motor construido en madera en los astilleros de Zadar en 1956 y llamado Kali, en 1977 fue adquirido por la Escuela Marítima de Bakar y renombrado Vila Velebita II en honor al malogrado velero original, desplaza 99 toneladas y tiene 28,4 metros de eslora con una capacidad para 77 pasajeros, hoy en día sigue en servicio aunque su futuro no es muy halagüeño.

Buque de pasajeros Kali que con el tiempo se convertiría en el Vila Velebita Dos (vía Simplon Postcards)

 

Más información:
Artículo sobre la historia del Vila Velebita de Zvonimir Freivogel en la revista “Okręty Wojenne” Vol. XVI, Nr 5/2008 (polaco) disponible AQUÍ
Hilo del foro Lokalpatrioti Rijeka “Pomorska škola u Bakru” sobre la Escuela Marítima de Bakar (croata)
Artículo sobre los buques escuela de Croacia de V. Slapničar en la página web del Instituto Lexicográfico Miroslay Krleia (croata)
Página oficial de la Escuela Marítima de Bakar

El viaje del Vanadis

La mañana del día 11 de junio de 1890 llegaba al puerto de Barcelona la fragata sueca HMS Vanadis procedente de Gibraltar al mando del comodoro D. A. Maister. Fondeó en el antepuerto y desde allí realizaría el protocolario saludo al cañón que sería contestado por las baterías del Castillo de Montjuich.

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Fragata HMS Vanadis con todo su velamen desplegado (vía digitaltmuseum.org)

Esa misma tarde subió a bordo el cónsul de Suecia para visitar al comandante y al día siguiente haría lo mismo un general de brigada español en representación de las autoridades militares de la ciudad Condal. La fragata HMS Vanadis se encontraba en viaje de instrucción de guardiamarinas, 63 eran los cadetes que transportaba y que pudieron visitar la ciudad. Su visita fue breve ya que debían de continuar su viaje, y la fragata abandonó Barcelona el día 16 de junio.

Muchas eran las fragatas que visitaban la ciudad en esas fechas, pero no todas podían presumir de ser la primera y única fragata de guerra a vapor de su país.

La fragata HMS Vanadis

Fue diseñada por el militar y arquitecto naval Axel Göthrik Adalrik Ljungstedt (1810-1887) quien también fuera el responsable del diseño de buques como el SMS Kaiser, SMS Adria o SMS Erzherzog Friedrich del Imperio austrohúngaro.

Su construcción se autorizaría en 1858 y se de ello encargarían los astilleros militares de Karlskrona siendo botada el 30 de abril de 1865 y entregada el 6 de agosto del mismo año. Esta nueva fragata fue bautizada con uno de los muchos nombres alternativos que tiene la diosa de la mitología nórdica y germánica Freyja.

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Planos del Vanadis (vía digitaltmuseum.org)

Desplazaba 2.138 toneladas, sus dimensiones eran de 64 metros de eslora por 12,8 metros de manga y 6,2 metros de calado. Era propulsada por su aparejo de fragata en tres mástiles (uno de 46 metros de altura) y 1.643 m² de velamen más una máquina a vapor de la firma Motala de dos cilindros y 1.400 hp. alimentada por cuatro calderas, a un eje que le daba una velocidad máxima de 11,5 nudos. Dotación, 316 tripulantes.

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Su armamento constaba de 22 cañones de 6,81 pulgadas (vía digitaltmuseum.org)

A su entrada al servicio activo fue utilizada como buque de representación, como su viaje a la inauguración del Canal de Suez en 1869, así como también buque escuela. En 1877 fue dedicada a la instrucción con base en Karlskrona, a bordo se daban clases de artillería, lanzamiento y mantenimiento de torpedos, telegrafía y ejercicios de señales navales con banderas u otros sistemas ópticos.

La fragata HMS Vanadis sería la encargada el 20 de marzo de 1878 de evacuar a Bror Ludvig Ulrich, el último gobernador sueco de la isla de San Bartolomé junto a su familia y a otros súbditos de Suecia.

Hasta el día de su llegada a Barcelona ya había realizado trece cruceros surcando las aguas del Mar Mediterráneo en diversas ocasiones, Estados Unidos, norte de Europa, Reino Unido, norte de África y una circunnavegación mundial.

La expedición del Vanadis

El 5 de diciembre de 1883 el HMS Vanadis iniciaría su crucero más ambicioso, el objetivo era realizar una circunnavegación mundial con diferentes objetivos a cumplir. El principal era el militar, el económico y el científico, el secundario y no menos importante la instrucción.

Mapa expedición Vanadis
Itinerario de la expedición, pulsa en la imagen para ampliar

La expedición sería patrocinada por los reinos de Suecia y Noruega, en esas fechas ambos países estaban unidos desde 1814 por el Tratado de Kiel. La fragata iría comandada por el capitán Otto Lagerberg ayudado por el Príncipe heredero Oscar, el meteorólogo Gottfrid Fineman, el médico y biólogo marino Dr. Karl Rudberga, el arqueólogo y etnógrafo Hjalmar Stolpe, el fotógrafo Oscar Ekholm que documentaría todo el viaje más 300 oficiales y marineros.

Vanadis - tripulación
Tripulación del HMS Vanadis (vía digitaltmuseum.org)

Recalaron en más de treinta puertos alrededor del mundo como los de Sheermess, Lisboa, Río de Janeiro, Punta Arenas, Callao, Honolulu, Yokohama, Hong Kong, Manila, Singapur, Colombo, Adén, Alejandría, Malta y Gibraltar entre otros.

Vanadis Rio de Janeiro
Puerto de Río de Janeiro (Oscar Ekholm vía Världskutltur Museerna Etnografiska)

Su viaje despertó la curiosidad de príncipes y reyes, como el Príncipe Carlos heredero a la Corona portuguesa o la del rey de Hawái Kalākaua I, en Japón fueron recibidos por el Emperador Meiji, en Bangkok visitaron al príncipe Bhanurangsi Savangwongse en su palacio real de Saranrom; todas estas visitas y recepciones fueron aprovechadas dentro del carácter diplomático y económico del viaje, por otro lado los científicos no dudaban un instante de estudiar las diferentes culturas así como la fauna y flora de los puertos y lugares visitados. Una muestra de su ardua tarea fueron las 7.500 muestras recolectadas por el etnógrafo Hjalmar Stolpe.

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A la izquierda el Vanadis en Tahití (Oscar Ekholm vía Världskutltur Museerna Etnografiska)

La travesía no estuvo exenta de accidentes, en Sheerness una tormenta provocó que la Vanadis colisionara contra el monitor HMS Hydra; durante su visita a Shanghái sufrieron el azote de un huracán que provocó diversos daños en el buque, entre ellos perdieron todas las anclas, se averió el motor a vapor y tuvieron que luchar contra algunas vías de agua e inundaciones en el buque. También hubo que lamentar pérdidas humanas, una debido a un accidente durante una cacería en la isla de Nuku Hiva, en la Polinesia Francesa, un marinero participante se resbaló por un precipicio y falleció al día siguiente a causa de las heridas sufridas; la otra víctima pereció durante la navegación desde Malta a Gibraltar, el marinero caería desde uno de los mástiles a cubierta muriendo en el acto, sería enterrado en Gibraltar.

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La HMS Vanadis en Malta de regreso de la expedición finalizando su aventura el 9 de mayo de 1885 en el puerto de Estocolmo (vía digitaltmuseum.org)

Desde 1885 a 1893 la fragata Vanadis realizó otros cinco cruceros, volvería al Mediterráneo visitando Barcelona y Málaga en España; recalaría en diversos puertos del norte de África como Argel, Casablanca, Tánger o Mogador; y nunca más volvería a emprender ningún otro viaje de gran envergadura como el de 1883-1885.

Último servicio

El Vanadis fue retirado del servicio en 1893 y terminó sus días siendo utilizado como cuartel flotante en Estocolmo, desarbolado y habiéndole desmontado su máquina de vapor y sus viejos cañones, permanecería amarrada en un embarcadero en la Bahía de Estocolmo en Skeppsholmen hasta 1939 y en 1945 sería desguazada.

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Lo que queda de la fragata Vanadis en las gélidas aguas de Estocolmo (vía digitaltmuseum.org)
Vanadis Estocolmo 1920
El HMS Vanadis a la izquierda de la imagen en la bahía de Estocolmo en 1920, son visibles los buques de guerra Gustaf V, Drottning Victoria y Sverige (vía digitaltmuseum.org)

 

Más información:
Ficha de la fragata Vanadis en la Wikipedia (sueco)
Artículo del blog Acta Militaria “The mid-Victorian Swedish navy” (inglés)
Más datos de la expedición del Vanadis en la página web del DigitalMuseum (sueco)

El buque escuela Rachid y el combativo HMS Spey

La mañana del 26 de mayo de 1962 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata Rachid de la Armada de la República Árabe Unida al mando del capitán de fragata Fahmy Abd Al-Wahab. Tras subir el práctico de guardia fue conducida hasta el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en donde permanecería hasta el día 30 de mayo por la tarde, poniendo rumbo hacía Las Palmas.

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Buque escuela Rachid (Jane’s Fighting Ships)

Tan pronto como el buque hubo acabado las maniobras de atraque subieron a bordo oficiales de la Armada de la República Árabe Unida y los vicecónsules Mohamed El Khaz Indar y Husein Abbas Mesharafa, el agregado militar en la Embajada de Madrid el teniente coronel Ahmad Kamel y dos oficiales españoles, un comandante de Artillería y un teniente de Intendencia de la Armada. Las visitas fueron devueltas ese mismo día por la tarde y el día 30 se ofreció una recepción a bordo.

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El buque escuela Rachid en el Muelle de Bosch i Alsina (Pérez de Rozas/La Vanguardia)

A bordo de la fragata viajaba el director de la Escuela Naval egipcia el contraalmirante Mohamed Ahmed Mekki y el jefe instructor el teniente coronel Abdel Assis Abu Kandil, además en el buque escuela también viajaban 42 cadetes de la Escuela Naval de los que tres eran argelinos y otros tres provenían de Arabia Saudí. Este viaje de instrucción sería muy bien aprovechado con una visita a la Escuela Naval Militar en Marín, puerto en el que tenían mucho interés en visitar ya que lo aprendido en España serviría para poder fundar la nueva Escuela Naval de Alejandría.

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La fragata Rachid entrando en Barcelona en una visita posterior (archivo personal)

La fragata Rachid no era un barco de nueva construcción, fue botada en 1941 como fragata HMS Spey (K-246) para la Royal Navy y combatió durante la guerra a las manadas de lobos alemanes, los U-Boats.

La clase River

Las fragatas de la clase River vinieron a ser los complementos ideales de los escoltas antisubmarinos ya existentes de las clases Black Swan y Flower, combinando en un solo barco la capacidad de guerra antisubmarina de los primeros y las avanzadas técnicas de construcción de los segundos. Eran similares en desplazamiento a los Black Swan pero sus motores eran mucho más sencillos y fáciles de mantener. El éxito de su diseño propició la construcción de 151 unidades entre 1941 a 1944 sirviendo, además de en la Royal Navy, en diversas marinas de la Commonwealth y aliados durante la guerra. Terminada la Segunda Guerra Mundial muchos fueron vendidos o transferidos a otras 15 marinas de guerra entre las que se encontraban Argentina, Chile, Dinamarca, India, Perú y Portugal.

La marina de guerra de Egipto recibió tres fragatas de la clase River, las HMS Nith (K-215) y renombrada a Domiat, la HMS Spey (K-246) renombrada a Rachid y la HMS Usk (K-295) que recibiría el nombre de Abikir.

HMS Usk IWM (FL 10254)
Fragata HMS Usk que acabada la guerra sería transferida a Egipto y renombrada a Abikir (Imperial War Museum)

La HMS Spey

La fragata Rachid fue construida como HMS Spey en los astilleros ingleses de Smiths Dock Co. en South Bank-on-Tees siendo botada el 18 de diciembre de 1941 y entregada a la Royal Navy el 19 de mayo de 1942, como todos los buques de la clase River llevaba un nombre de un río, en concreto el Spey que nace en el lago Spey escocés y siendo esta fragata el sexto buque de guerra de la Royal Navy en llevar este nombre.

Desplazaba 1.830 toneladas con una eslora de 91,8 metros por 11,1 metros de manga y 4 metros de calado máximo. Era propulsada por dos motores verticales de triple expansión Admiralty alimentados por tres calderas que le daban una potencia de 5.500 ihp. conectados a dos ejes. Su velocidad máxima era de 20 nudos y su autonomía de 7.200 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 107 tripulantes.

River Class perfil
Perfil de una fragata de la clase River

Su armamento constaba de dos cañones sencillos de 102/40 mm. Mk. XIX; 10 dobles de 20 mm. antiaéreos Oerlikon; 1 proyector Hedgehog y 8 lanzadores de cargas de profundidad más 2 raíles para las mismas.

Durante la guerra participó en la escolta de la nada desdeñable cifra de 37 convoyes, desde el Atlántico Norte al norte de África hasta el Océano Índico.

Convoy HG 84

Su primera acción de guerra ocurriría en el Golfo de Vizcaya en donde llegó el 16 de junio de 1942 para ayudar a los escoltas ya existentes del convoy HG 84, con él se unió también el destructor polaco Krakoviak. Este convoy partió de Gibraltar el 10 de junio en dirección a Liverpool con 24 barcos mercantes más 9 escoltas. Su travesía resultó ser bastante accidentada a causa de los submarinos que patrullaban la zona del Golfo de Vizcaya añadiendo un nuevo factor, los aviones Fw-200 Condor que desde su base en Burdeos patrullaban la zona en busca de objetivos.

Hasta la llegada de los refuerzos con el HMS Spey un solo submarino alemán el U-552 al mando del kapitänleutnant Erich Topp hundió a 5 buques de los 23 que componían el convoy con un monto de 15.857 toneladas y 35 vidas perdidas.

Comandante del submarino Erich Topp a la derecha de la imagen (vía Wikipedia)

 

Otra pérdida del convoy sucedió el 17 de junio cuando el destructor HMS Wild Swan se acercó a inspeccionar a una flota de arrastreros españoles que navegaban cerca de la ruta del convoy. Durante la inspección se vieron sorprendidos por un escuadrón de 12 aviones alemanes Ju-88 que no dudaron ni un instante en iniciar su ataque contra todos los barcos, el resultado fue de cuatro arrastreros hundidos contra seis aviones derribados y otros cuatro dañados. En cambio el HMS Wild Swan también sería seriamente dañado y por si fuera poco colisionó contra uno de los arrastreros, ambos barcos acabarían por hundirse.

USS Thomas Stone

En octubre de 1942 escoltó diversos convoyes de tropas con destino al norte de África, y el 7 de noviembre acudió al rescate del transporte de tropas norteamericano USS Thomas Stone (APA-29) que la noche del 5 al 6 de noviembre había sido torpedeado por un submarino desconocido, inutilizándole la propulsión y el timón. Al la llamada de socorro también acudieron los destructores HMS Wishart y HMS Velox. Ante el peligro de un nuevo ataque, se trasladó a las tropas transportadas en el USS Thomas Stone a las lanchas de desembarco para ser llevadas a Argel siendo escoltados por el HMS Spey. No obstante las condiciones meteorológicas empeoraron siendo necesario el abandono de las lanchas y el traslado de los soldados a la fragata, llegando todos sanos y salvos.

USS Thomas Stone - NVS
El USS Thomas Stone después de ser torpedeado sería remolcado hasta la playa de Argel y ahí sería desguazado (vía Navsourde.org)

Por otro lado el USS Thomas Stone fue remolcado a Argel por el remolcador HMS St. Day siendo escoltados por los destructores HMS Wishart y HMS Velox.

Convoy ONS 29

En febrero de 1944 el HMS Spey se unió al 10º Grupo de Escoltas y el 17 de febrero de 1944 se le ordenó junto a otros siete escoltas abrir un corredor seguro hacia aguas norteamericanas para dar paso al convoy ONS 29 que cruzaba la zona en donde estaban desplegados los submarinos alemanes del Wolfpack HAI 1 que comprendía a 16 submarinos.

Dicho convoy estaba formado por 46 barcos mercantes más otros 23 escoltas que se fueron turnando durante toda la travesía, partieron el 12 de febrero del puerto de Liverpool con destino a Halifax en donde llegaría sin ningún buque hundido el 29 de febrero.

El día 18 la fragata HMS Spey localizó y destruyó con cargas de profundidad al U-406 del kapitänleutnant Horst Dieterichs causando la muerte de 12 marineros y sobreviviendo otros 45. El segundo submarino hundido por el HMS Spey aconteció al día siguiente al suroeste de Irlanda, sus cargas de profundidad destruyeron al U-386 del Oberleutnant zur See Rolf Heinrich Fritz Albrecht, con 33 marineros muertos y otros 16 supervivientes.

HMS Spey 2-3-1944 Liverpool IWM (A 22148)
Supervivientes de los submarinos U-386 y U-406 a su llegada al puerto de Liverpool a bordo del HMS Spey (Imperial War Museum)

También el día 19 las corbetas HMS Woodpecker y HMS Starling localizaron y obligaron a que saliera a superficie el submarino U-264. Días más tarde otro submarino de la Wolfpack HAI 1, el U-603, sería hundido por el destructor de escolta USS Bronstein. El HMS Spey y acabada la guerra volvió a casa quedando inmovilizado en el puerto de Devonport hasta 1948, momento en el que sería vendido a Egipto.

La fragata Rachid

La transferencia oficial de la fragata se realizó en 1949 y antes de su entrega fue acondicionada y modificada, siendo su armamento la característica que mayor cambios tuvo. Se conservó su artillería principal, mas su armamento antiaéreo se vio modificado a 2 cañones de 40 mm. y otros 6 de 20 mm., su capacidad antisubmarina se redujo a 4 proyectores de cargas de profundidad. Prácticamente se mantuvo su electrónica embarcada. Su dotación aumentó hasta los 140 tripulantes.

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La fragata Rachid ejerció como buque de apoyo a submarinos (Marius Bar)

La fragata Rachid (o Rasheed según fuentes) cuyo identificador de casco fue el número 43, realizó distintas tareas dentro de la marina de guerra de Egipto y de la República Árabe Unida, como fragata y buque de combate, buque escuela y a partir de 1978 como buque de apoyo a submarinos con un nuevo numeral de 511.

La Rachid fue la más longeva de las fragatas de la clase River transferidas a Egipto, terminando sus días en 1994 y siendo vendida para desguace.

 

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Más información:
Diario La Vanguardia del día 27 de mayo de 1962 página 27
Historial de la fragata HMS Spey K-246 en la página web de naval-history.net (inglés)
Artículo sobre las fragatas de la clase River en la Wikipedia (inglés)