La efímera existencia de la Marina Imperial etíope

El día 9 de julio de 1966 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela Ethiopia con numeral A-01, al mando del capitán de fragata Jacques Chatelle de la Marina Imperial de Etiopía.

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Buque escuela Ethiopia A-01 (vía navsource.org)

Nada más llegar el capitán Chatelle se dirigió a saludar a las autoridades barcelonesas, saludos que fueron devueltos el mismo día por la tarde a bordo del Ethiopia.

El buque escuela Ethiopia, es el navío más grande de la flota de la Marina Imperial etíope con base en Asmara, fue concebido originalmente como un buque de apoyo a hidroaviones y construido para la US Navy con quienes prestó servicio y siendo condecorado en tres ocasiones por sus acciones durante la Segunda Guerra Mundial, su nombre era USS Orca.

En 1962 fue transferido a Etiopía para ejercer de buque escuela a los guardiamarinas de la aún joven Marina Imperial la cual tuvo una corta y efímera vida truncada por la guerra civil con Eritrea en 1991 y un triste final para la mayoría de la flota.

El USS Orca

El USS Orca (AVP-49) fue un buque de apoyo a hidroaviones perteneciente a la clase Barnegat de los que se construyeron 35 unidades entre 1939 a 1946. Todos ellos combatieron en la Segunda Guerra Mundial prestando servicio en la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy), finalizada la guerra y gracias a su buen estado de conservación y mantenimiento algunos fueron traspasados al servicio de Guarda Costas de los Estados Unidos, al Servicio Nacional de Investigación Geodésica norteamericana y en hasta siete marinas de guerra extranjeras como Etiopía, Grecia, Italia, Dinamarca, Filipinas, la marina de la República de Vietnam y la marina popular de Vietnam.

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Buque de apoyo a hidroaviones USS Orca AVP-49 (vía navsource.org)

La función de estos buques era la de proporcionar una base y apoyo logístico a los hidroaviones que debían de operar en aguas del Océano Pacífico, concretamente en islas y atolones en donde no hubiera una base naval estable y/o un aeródromo construido.

Estos buques disponían de muy poco calado y podían navegar muy cerca de la costa, iban bien armados prácticamente comparable a un destructor, con cañones de 127 mm., baterías antiaéreas e incluso cargas de profundidad para luchar contra submarinos en caso necesario.
Su habitabilidad era bastante buena y disponían de mucha autonomía y gran capacidad para el transporte de combustible y pertrechos para los hidroaviones y sus tripulaciones.

El USS Orca llevaba su nombre orgullosamente en honor a la bahía de Orca cerca de Anchorage en Alaska, fue construido en los astilleros norteamericanos de Lake Washington Shipyards, Houghton en el estado de Washington, siendo botado el 4 de octubre de 1942 y entrando en servicio 23 de enero de 1944.

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Desplazaba 2.800 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 94,72 metros de eslora por 12,55 metros de manga y 4,11 metros de calado.
Era propulsado por dos motores diésel Fairbanks Morse Diesel 38D8 1/4 de 6.080 shp. a dos ejes, con una velocidad máxima era de 18,2 nudos y una autonomía de 6.000 millas náuticas a 12 nudos. Su dotación era de 215 oficiales y marineros, más 152 hombres del personal de aviación.

Su armamento estaba compuesto por: 2 cañones sencillos bivalentes de 127/54 mm., 1 montaje cuádruple de 40 mm. antiaéreo, 2 dobles de 40 mm. antiaéreos y 4 dobles de 20 mm. antiaéreos. Disponía de equipos de radar y sonar.

Como buque de apoyo a hidroaviones podía transportar hasta 300.000 litros de combustible para la aviación, suministros, recambios y puntos de anclaje suficientes para atender a un escuadrón de hidroaviones.

El USS Orca participó en la campaña de las Filipinas durante la Segunda Guerra Mundial.
En estas operaciones de guerra colaboró en el rescate de 167 supervivientes del destructor USS Cooper DD-695 hundido por el destructor japonés Take en diciembre de 1944; a principios de enero de 1945 el USS Orca y los buques que formaban su agrupación recibieron el ataque de diversos aviones kamikaze, resultando el USS Orca dañado con seis miembros de su tripulación heridos.

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USS Greenwich Bay AVP-41 con un hidroavión

El general Walter Krueger (1881-1967) tuvo una mención especial para con el USS Orca y su tripulación por todas aquellas tareas de apoyo a los hidroaviones que participaban en misiones más allá de las lineas enemigas japonesas para ayudar a las guerrillas filipinas que combatían al invasor y durante la evacuación de sus miembros heridos.

Por su participación en la Segunda Guerra Mundial recibió tres Estrellas de Batalla.

El Ethiopia

En 1962 la Marina Imperial etíope alquiló el viejo buque de apoyo a hidroaviones USS Orca que desde 1960 estaba fuera de servicio en situación de reserva en Columbia River en Oregon. Fue renombrado a Ethiopia con numeral A-01 y sería destinado a la formación, siendo este buque el de mayor tonelaje de toda la flota y pasando a formar parte de la marina de guerra en propiedad en 1976. En 1996 causaría baja definitiva de una manera no muy honorable para este viejo guerrero.

La Marina Imperial etíope

Finalizada la Segunda Guerra Mundial también terminó la ocupación italiana de Eritrea, volviendo al país el que en ese momento era el legítimo emperador de Etiopía, Haile Selassie (1892-1975), quien estaba refugiado en Reino Unido.

El emperador Selassie comenzó una nueva etapa intentando establecer relaciones internacionales mediante acuerdos de comercio y militares con las principales potencias ganadoras de la contienda mundial. Por otro lado en 1950 las Naciones Unidas decidieron federar la región de Eritrea con Etiopía obteniendo estos últimos automáticamente una salida al mar y diversos puertos en donde establecer bases navales, de esta manera se abría paso la posibilidad de organizar unas fuerzas armadas modernas pero no sin ayuda extranjera.

Esta ayuda extranjera llegó con uno de los primeros acuerdos firmados con los Estados Unidos, el 22 de mayo de 1953 se formalizaba el arriendo de unos terrenos en Kagnew (Asmera) para la instalación de una de las mayores estaciones de radio del mundo, desde este emplazamiento tenían la intención de monitorizar y controlar todas las comunicaciones de la zona y especialmente las soviéticas. Más adelante se firmarían los Acuerdos Mutuos de Defensa en los que las fuerzas armadas de Etiopía se beneficiaban de ayudas económicas por valor de 5 millones de dolares el primer año más material proveniente del ejército norteamericano y adiestramiento para sus tropas.

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Emperador Selassie pasando revista

Durante los primeros años de su existencia, la marina de guerra etíope estuvo integrada dentro de llamadas Fuerzas de Defensa Nacional de Etiopía que operaban conjuntamente con el ejército de tierra y el ejército del aire bajo el mando del Jefe de Estado Mayor de las Fuerzas Armadas Imperiales. No obstante en 1958 el embrión de la futura marina de guerra se separó como organismo independiente bajo el mando de realmirante Iskiner Desta y adoptando la denominación de Marina Imperial de Etiopía.

En su fundación y con la ausencia evidente de personal suficientemente formado, la Marina Imperial tuvo que depender inicialmente de otros países aliados. Las mejores academias navales fueron las responsables de formar al personal de estos nuevos marinos, los instructores provenían de la Real Armada del Reino Unido (Royal Navy) y de la Real Armada de Noruega, además muchos de estos futuros oficiales se desplazaron a la academia naval italiana de Livorno y a la Academia Naval de los Estados Unidos en Maryland.

En Adís Abeba quedó establecido el cuartel general más otras cuatro bases a orillas del Mar Rojo, estas bases navales fueron:

  • Masawa, se estableció el cuartel general naval con instalaciones para el entrenamiento en la Base Naval de Halie Selassie I
  • Embaticalia, sede de los comandos especiales de la marina con instalaciones para su adiestramiento
  • Asmara, se ubicaría la Academia Naval y una base aérea
  • Assab, también se hallarían instalaciones para el entrenamiento de las dotaciones además de instalaciones para la reparación de buques
  • Ilsas de Dahlak, habría otra estación naval con una estación de comunicaciones

Su primer buque de guerra fue un pequeño patrullero antisubmarino de origen norteamericano de la clase PC-1604, el PC-1616 de unas 400 toneladas a plena carga, que originalmente fue construido y entregado para Alemania pero finalmente fue alquilado a Etiopía en 1957 y renombrado Belay Deress.
Hasta 1974 se adquirieron 12 buques, estos fueron: el buque escuela Ethiopia, 1 dragaminas holandés (ex Elst M-829) convertido a patrullero; 8 patrulleras de manufactura inglesa, 4 de la clase Swift y otras 4 de la clase Sewart; 4 patrulleras norteamericanas, 1 de la clase Cape y otras tres del tipo PGM-53 y algunas lanchas de desembarco tipo LCM de origen norteamericanas.

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Patrullero MS-41 (vía Jane’s Fighting Ships)

En 1974 el país inició una aventura hacia el comunismo y el emperador Selassie fue depuesto tomando las riendas de Etiopía el militar Mengitsu Haile Mariam. Bajo la tutela de la Unión Soviética la antigua Marina Imperial cambió su denominación a la más sencilla Marina de Etiopía y sus nuevos instructores provenían de la Academia Naval Soviética en Leningrado y en Baku.
También cambiaron algunas de sus unidades navales, adquiriendo 4 fragatas de la clase Petya, 2 patrulleras lanzamisiles de la clase Osa II, otras 2 patrulleras lanzatorpedos de la clase Mol y 1 patrullero proveniente de la antigua Yugoslavia de la clase Kraljevica.

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Patrullero yugoslavo de la clase Kraljevica (vía Jane’s Fighting Ships)

Hasta 1991 la Marina Imperial de Etiopía dispuso de 3.500 militares con un total de 26 buques de guerra más helicópteros Bell UH-1 Iroquois y Mil Mi-8 o Mil Mi-14.

Guerra Civil de Etiopía

Desde la caída del emperador Selassie en 1974, Etiopía se vio envuelta en una serie de revueltas y disturbios provocados principalmente por el Frente Popular para la Liberación de Eritrea (FPLE), que concluirían en 1991 con el derrocamiento del gobierno etíope, a pesar de la intervención soviética, y con la independencia de Eritrea.

Con la caída del cuartel general naval de Massawa se vieron obligados a replegarse tierra adentro en Adís Abeba. El FPLE dañó diversos buques basados en las Islas Dahlak, y la gran mayoría de la flota perdió sus puertos base en posesión de Eritrea, en previsión de ser dañados o hundidos debieron de refugiarse en puertos vecinos de Arabia Saudí, Yemen y Yibuti.

La Marina de Guerra de Etiopía desde su cuartel general en Adís Abeba aún pudo organizar algunas patrullas por el Mar Rojo con buques basados en Yibuti, e intentó la supervivencia de su flota mediante el arriendo de muelles en el puerto de Assab, petición denegada por parte del gobierno de Eritrea. Un último intento por lograr la supervivencia de la Marina de Guerra etíope y su flota fue la propuesta de utilización conjunta de buques etíopes y bases de Eritrea, pero una vez más se toparon con un muro, Eritrea expresó su intención de formar su propia Marina de Guerra con buques propios.

En septiembre de 1996 el gobierno de Yibuti se cansó, literalmente, de tener buques de guerra etíopes en sus puertos, estos buques permanecían inactivos y en un estado deplorable, por lo que tomó posesión de ellos, repatriando a sus dotaciones y los puso en venta, entre ellos se encontraba el veterano Ethiopia.

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Ethiopia A-01

Paradójicamente el gobierno de Eritrea se interesó por la compra de toda la flota que en esos momentos ascendía a la suma de 16 buques pero por sus propias limitaciones de presupuesto tan sólo pudieron adquirir a cuatro, una patrullera de la clase Osa II y tres patrulleras de la clase Swift.

A finales de 1996 lo que quedaba de la Marina de Guerra de Etiopía se disolvió completamente y su cuartel general en Adís Abeba quedó abandonado. Tan sólo sobrevivió un buque de guerra etíope, la lancha patrullera GB-21 de la clase Sewart que sigue siendo utilizada por el ejército de tierra de Etiopía en el lago Tana y ahí seguía al menos hasta el año 2009.

Marina Imperial bandera
Bandera de la Marina Imperial etíope

 

 

Más información:
Free Social Encyclopedia, Ethiopian Navy (inglés)
African Blog, What happened to the Ethiopian Navy (inglés)
Historial del USS Orca AVP-49 en el DANFS (inglés)

Buque escuela Kashima TV-3508 y destructor Makinami DD-112

El día 27 de julio de 2018 hacían su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, los buques de guerra de las Fuerzas Marítimas de Autodefensa del Japón Kashima (TV-3508) y Makinami (DD-112), ambos procedieron a atracar en el muelle de Barcelona paramento norte el Kashima y paramento este el Makinami, lugar en el que permanecerán hasta el día 31 de julio.

Kashima TV-3508
Buque escuela Kashima TV-3508 (Antoni Casinos Va)

Esta división naval japonesa se encuentra en pleno crucero de instrucción de guardiamarinas alrededor del mundo, al mando de la flotilla se encuentra el contralmirante Iroyuki Izumi que a su vez es el director de la Academia Naval de Etajima en la ciudad de Hiroshima.

Makinami DD-112
Destructor Makinami DD-112 (Antoni Casinos Va)

Los buques Kashima y Makinami proceden del puerto saudí de Yeda, del que partieron el día 17 de julio y llegan a Barcelona en el 150 aniversario de relaciones diplomáticas entre España y Japón. Durante su estancia en la ciudad Condal la dotación de ambos navíos participará en diversos actos culturales, destacando el concierto con el que obsequiarán a los barceloneses el próximo domingo día 29 de julio, la banda de música de la Escuela Naval se dirigirá al Portal de la Paz frente al monumento a Colón a las 12 horas en donde ofrecerán un recital de una hora.

Sus siguientes destinos previstos, salvo alguna contingencia, serán:

– Estocolmo (Suecia), del 13 al 16 de agosto
– Helsinki (Finlandia), del 17 al 20 de agosto
– Portsmouth (Reino Unido), del 25 al 28 de agosto
– Norfolk (Estados Unidos), del 9 al 13 de septiembre
– Manzanillo (México), del 29 de septiembre al 2 de octubre
– Pearl Harbor (Estados Unidos), del 12 al 16 de octubre
– Yokosuka (Japón), 30 de octubre y final del viaje

Buque escuela Kashima

El buque escuela Kashima con numeral TV-3508, es único en su tipo y tan sólo se construyó una unidad siendo el buque insignia de la flota de instrucción de las Fuerzas Marítimas de Autodefensa del Japón con su puerto base ubicado en Kure en la prefectura de Hiroshima.

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Buque escuela Kashima acompañado por los remolcadores (Antoni Casinos Va)

Este es el tercer buque en llevar este nombre en honor al distrito de Kashima en la prefectura de Ibaraki, los anteriores fueron un acorazado pre-dreadnought de 1906 y un crucero ligero de 1940.

Características técnicas

Clase: Kashima
Tipo: Buque escuela
Astillero: Hitachi Zosen Corporation, Japón
Botadura: 23 de febrero de 1994
Alta: 26 de enero de 1995
Desplazamiento: 4.050 toneladas estándar
Dimensiones: 143 x 18 x 4,6 metros.
Propulsión: Sistema CODOG (COmbined Diesel Or Gas, propulsión combinada de diesel o gas), dos motores diesel Mitsubishi S16U-MTK de 8.000 hp. más dos turbinas a gas Rolls-Royce Spey SM1C de 26.150 hp., a dos ejes; velocidad máxima de 25 nudos y autonomía 7.000 millas náuticas a 18 nudos.
Dotación: 370 tripulantes, incluidos 140 guardiamarinas.
Armamento: 1 cañón OTO Breda de 76 mm., 2 lanzatorpedos triples de 324 mm. y 4 cañones de saludo de 40 mm.
Electrónica: Radar de descubierta aérea y de superficie Melco OPS-14C, radar de descubierta de superficie JRC OPS-18-1, de navegación Fujitsu OPS-19, radar de control de tiro Tipo 2-22; sonar de casco.
Aeronaves: dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero de tipo ligero o medio.

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Todos listos para una visita de cortesía (Antoni Casinos Va)

Destructor Makinami

El destructor Makinami pertenece a la clase Takanami que a su vez es una evolución de la clase Murasame. Los destructores de la clase Takanami fueron construidos en el periodo comprendido entre el año 2000 a 2004 y se produjeron un total de cinco unidades.
Su cometido principal es la guerra antisubmarina, pudiendo ejercer también tareas de defensa aérea y guerra de superficie.

Las diferencias más destacadas con respecto a la anterior serie de la clase Murasame son una mejora sustancial en su electrónica con la instalación del radar de descubierta aérea tridimensional OPS-24, una mayor capacidad artillera gracias a su cañón OTO Breda de 127 mm. frente al de 76 mm. del Murasame y la sustitución de los lanzadores de misiles VLS de los modelos Mk. 41 (para 16 misiles ASROC) y Mk. 48 (para 16 misiles ESSM) por uno más polivalente Mk. 41 de 32 celdas.

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Sistema CIWS Phalanx izquierda y lanzador de misiles Mk. 41 derecha (Antoni Casinos Va)

El destructor Makinami DD-112 es el tercer buque en llevar este nombre, el primero fue un destructor de la clase Yagumo de 1941 y el segundo fue otro destructor de la clase Ayanami de 1960.

Características técnicas

Takanami perfil

Clase: Takanami
Tipo: Destructor
Astillero: IHI Marine United, Yokohama, Japón.
Botadura: 8 de agosto de 2002
Alta: 18 de marzo de 2004
Desplazamiento: 6.400 toneladas a plena carga.
Dimensiones: 151 x 17,4 x 5,3 metros.
Propulsión: Sistema COGOG (COmbined Gas or Gas, propulsión combinada de gas o gas), 2 turbinas a gas Ishikawajima Harima LM-2500 de 41.630 hp. más otras dos turbinas a gas Kawasaki Rolls Royce Spey SM1C de 43.000 hp. a dos ejes, su velocidad máxima es de 30 nudos.
Dotación: 175 entre oficiales y marineros.
Armamento: 1 cañón OTO Breda de 127/54 mm., dos sistemas CIWS Phalanx Mk. 15 de 20 mm., 2 lanzadores cuádruples para misiles antibuque Tipo 90/SSM-1B, 1 lanzador VLS Mk. 41 de 32 celdas para misiles antiaéreos RIM-162 ESSM y/o misiles antisubmarinos RUM-139 VL-ASROC, 2 lanzatorpedos triples de 324 mm. HOS-302 para torpedos antisubmarinos Mk. 46 mod. 5.

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Cañón OTO Breda de 127 mm. del destructor Makinami (Antoni Casinos Va)

Electrónica: Radar de descubierta aérea tridimensional Melco OPS-24B, radar de descubierta de superficie JRC OPS-28D, dos radares de dirección de tiro FCS 2-3B y un radar de navegación OPS-20. Sonar de casco OQS-5 y sonar remolcado OQR-2.
Sistemas ECM/ESM: Nec NOLQ-2/3, lanzadores de señuelos Mk.36 SRBOC y contramedidas activas antitorpedo SLQ-25 Nixie.

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Destructor Makinami, se aprecia vagamente un helicóptero en el interior del hangar (Antoni Casinos Va)

Aeronaves: dispone de cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con un helicóptero Mitsubishi H-60 / SH-60J(K) Seahawk.

 

JMSDF

Buque escuela El Mellah

El día 4 de julio de 2018 hacía su entrada por la bocana norte del puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela El Mellah con distintivo de casco 938 de la marina de guerra de Argelia.
Sin necesitar asistencia de ningún remolcador procedió a atracar por su costado de estribor en el muelle de Barcelona paramento norte, lugar en el que permanecerá hasta el día 7 de julio.

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Buque escuela El Mellah atracado en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)

El Mellah cuyo significado en árabe es marinero, es el primer velero escuela de la marina de guerra de Argelia. Su función es la de entrenar a los nuevos guardiamarinas y a los actuales marineros a fin de mejorar sus cualidades y experiencia, también tiene previsto que participe en las principales regatas y concentraciones internacionales de veleros, así como el de representación de nacional argelina en países extranjeros.

El buque escuela El Mellah fue diseñado por el arquitecto naval polaco Zygmunt Choreń, responsable del diseño de veleros como los Dar Młodzieży, Kaliakra, Mir, Pałłada o Royal Clipper entre muchos otros.

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Castillo de popa con el puente de mando (Antoni Casinos Va)

Fue construido en los astilleros polacos de Remontowa Shipbuilding en Gdansk siendo botado el 7 de noviembre de 2015 convirtiéndose así en el buque número 1.000 que estos astilleros ponen en el agua en sus más de 70 años de construcción naval. El Mellah fue entregado a la marina de guerra de Argelia a finales del año 2016.

Según el contrato para la construcción del velero y ante la falta de experiencia para el manejo del mismo, la primera tripulación del velero El Mellah fue entrenada por la Academia Naval de Gdansk utilizando como buque escuela el velero Dar Młodzieży.

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Este velero de tres mástiles con aparejo de fragata está construido en acero con acabados de madera. Sus dimensiones son de 110 metros de eslora total por 14,5 metros de manga y 8,6 metros de calado. Su mástil más alto mide 54 metros de altura y uno de ellos, el de mesana, tiene la función añadida de chimenea. su superficie vélica es de 3.000 m².
Dispone además de un motor diesel de 1.900 cv. y su velocidad máxima es de 19 nudos a vela. Su dotación, 222 tripulantes incluido guardiamarinas.

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El buque escuela El Mellah al poco de llegar a Barcelona (Antoni Casinos Va)

Buque escuela Mutin A-652

El día 20 de marzo de 2018 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela Mutin con numeral A-652 de la Marina Nacional francesa. El velero Mutin procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de España frente al Muelle de la Barceloneta en donde permaneció atracado hasta el día 25 de marzo.

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Buque escuela Mutin en Barcelona (Jordi Montoro)

El buque escuela Mutin con base en Brest es el cuarto buque en llevar este nombre desde 1778. El Mutin es el buque de guerra más antiguo en servicio en la Marina Nacional francesa con más de 90 años de servicio y bajo su aparente e inofensiva apariencia esconde un largo historial de operaciones encubiertas bajo bandera inglesa durante la Segunda Guerra Mundial.

A su entrada en servicio en 1927 fue asignado a la escuela de pilotos de la marina de Saint-Servan hasta 1939. La noche del 18 al 19 de junio de 1940 aviones alemanes bombardearon las instalaciones de la escuela naval y el Mutin se hizo a la mar intentando buscar un puerto seguro, primero en la isla de Ouessant y después en Plymouth en Reino Unido.

SOEFue en el puerto de Plymouth en donde el velero fue requisado por el gobierno inglés y alistado a la Dirección de Operaciones Especiales (Special Operations Executive o SOE) creada por Winston Churchill y Hugh Dalton. Esta unidad especial fue creada para realizar misiones de espionaje, sabotaje y reconocimiento militar contra el enemigo en Europa.
El Mutin fue reacondicionado para estas tareas y algunas otras adicionales, estas misiones eran las de infiltración y extracción de agentes británicos, pilotos y combatientes de la resistencia.

Para ello el pequeño velero fue camuflado como un atunero francés, se le cambió su motor diesel por uno más potente, fue completamente repintado y aviejado y se le instaló un cañón antiaéreo de 20 mm. proveniente de un avión alemán Messerschmitt Bf-109.

Una de sus primeras misiones, bajo el nombre de Jean Piron, fue la de interferir en los atuneros franceses que faenaban en el golfo de Vizcaya bajo la atenta vigilancia de las tropas de ocupación alemanas. La intención del mando del SOE era la de convencer a los atuneros franceses de que sustituyeran la carga de atún real por atún falso fabricado en el Museo de Historia Natural de Londres. La misión fracasó debido a problemas en el motor.

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El Mutin navegando junto a una patrullera

A partir de noviembre de 1942 el Mutin es destacado al Mediterráneo, su nueva misión era la de infiltrar a agentes ingleses en pequeños puertos de Argel.
Durante una de estas travesías fue interceptado por dos aviones enemigos los cuales no dudaron en ametrallarlo, por fortuna no debieron de lamentarse pérdidas humanas pero debió de poner rumbo urgentemente al puerto tunecino de Ferryville dado que algunos impactos de bala perforaron el casco por debajo de la línea de flotación.

A finales de 1943 el Mutin desplaza sus operaciones encubiertas a la costa italiana, navegando entre las localidades de Manfredonia y la península de Gargano. Su última zona de operaciones antes de terminar la guerra fue en Rimini.

Finalizada la guerra se decidió repatriar al Mutin y devolverlo a Francia, no sin antes desmontar todo aquel elemento que le hizo falta para la guerra, cañón de 20 mm. incluido.
Su primer puerto francés fue Caen, en donde entró acompañado de una flotilla de barcos que lo acompañaron por el canal de Caen.

El 20 de julio de 1946 volvió a emprender sus tareas como buque de entrenamiento en la escuela de Saint-Serven hasta 1964 cuando es asignado a la escuela de contramaestres Richelieu de Brest. Esta última escuela se disuelve en 1968 y el mando de la marina lo asigna a su destino definitivo de la Escuela Naval en la misma base de Brest.
En 1976 y en 1998 fue sometido a grandes obras de reacondicionamiento y modificaciones adoptando la apariencia que luce hoy en día.

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En la actualidad el Mutin sigue asignado a la Escuela Naval de la Marina Nacional francesa realizando viajes de instrucción entre los meses de abril a septiembre y viajes de representación de septiembre a abril.

Características técnicas:

Tipo: Buque escuela tipo cúter
Astillero: Florimond-Guignardeau, Sables d’Olonne, Francia.
Botadura: 19 de marzo de 1927
Alta: 10 de junio de 1927
Desplazamiento: 57 Tm.
Dimensiones: 33 x 6,35 x 3,40 metros.
Propulsión: Mixta, 1 motor diesel Baudouin de 112 hp. a un eje que le da una velocidad máxima de 6 nudos y una autonomía de 585 millas náuticas; para la propulsión a vela dispone de una superficie velica de 240 m2.
Dotación: 12 tripulantes.

 

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Un encuentro con Neptuno, dios del mar

El día 5 de noviembre de 1888 hacia su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela de guardiamarinas de la Armada española Nautilus al mando del capitán D. José de la Puente, permaneciendo en la ciudad hasta el día 10 de noviembre.

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Corbeta Nautilus (vía Buques de la Armada española a través de la fotografía)

La corbeta Nautilus partió de Cádiz el día 26 de octubre y durante su travesía hacia Barcelona sufrió uno de los peores temporales a los que se enfrentó hasta esa fecha. El violento temporal se parecía más a un huracán y ante la imposibilidad de cruzar el estrecho para entrar al Mar Mediterráneo, sumado a todo ello las pésimas condiciones de navegabilidad con el evidente riesgo de perder el velamen y sufrir daños en el barco, pusieron rumbo a la costa africana para refugiarse cerca de la localidad de Arcila. Allí permanecieron hasta el día 31 esperando a que el temporal arreciara para cruzar el estrecho de Gibraltar, de ahí partieron el mismo día 31 y con más calma pusieron rumbo a Barcelona.

La Nautilus

A mediados de la década de 1880, D. Fernando de Villamil (1845-1898) consigue convencer al Ministro de Marina de la necesidad de instruir a los guardiamarinas en buques de vela tradicionales, su instrucción debería de llevarse a cabo mediante la realización de cruceros en donde aprenderían el oficio de marino.

El Gobierno español le encargó al mismo Fernando Villaamil el estudio de un proyecto de reforma para la instrucción y preparación de los oficiales de la Marina. Aprovechando la estancia en Reino Unido de Villaamil para supervisar el proyecto de su nueva creación, el Destructor, aprovechó para localizar el mejor buque que reuniera las condiciones necesarias como buque escuela.

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Corbeta Nautilus (vía Buques de la Armada española a través de la fotografía)

El barco seleccionado para esta misión fue un clíper de carga de tres mástiles con aparejo de fragata denominado “Carrick Castle”. Este velero fue construido por los astilleros ingleses de “Randolph, Elder & Co.” en Govan (Escocia), siendo botado en 1866. Desde 1868 operó con bandera inglesa para la compañía “Thomas Skinner & Company” hasta 1886 momento en el que es adquirido por el Gobierno español.

Al entrar en servicio en la Armada española se lo bautizó con el nombre de Nautilus y fue calificado como corbeta. Este buque fue construido en acero y madera, incluido su aparejo con jarcias metálicas. Desplazaba aproximadamente 1.700 toneladas, con una eslora de 59 metros por 10,4 metros de manga y  5,4 metros de calado. Su propulsión era completamente a vela con una velocidad máxima de 18 nudos y una autonomía de unos 45 días.
Su armamento tan sólo lo formaban 4 cañones de 57 mm. para salvas de saludo; su dotación entre oficiales, suboficiales, guardiamarinas y marineros era de 172 tripulantes.

Una vez en España la corbeta Nautilus queda destacada en Cádiz, en donde de vez en cuando realiza pequeñas navegaciones de instrucción, pero no es hasta abril de 1888 bajo el mando de D. José de la Puente cuando realiza su primer crucero de instrucción de guardiamarinas.

La primera vuelta al mundo

En 1892 D. Fernando Villaamil propuso al Gobierno español realizar un viaje de circunnavegación del globo coincidiendo con el IV Centenario del Descubrimiento de América por parte de Cristóbal Colon. Este crucero de instrucción se realizaría con la corbeta Nautilus y su ruta comprendería todo el globo, dando la vuelta al mundo en viaje de instrucción desde noviembre de 1892 a agosto de 1894.

Por vez primera no se realizaría una vuelta al mundo en barco ni por motivos políticos, ni por iniciativa científica, ni para enseñar el pabellón mediante una escuadra militar, si no que se destinaria el viaje al aprendizaje de la vida en la mar y al adiestramiento de nuevos marinos y oficiales.

Así pues siendo aprobado el viaje en julio de 1892, el día 12 de ese mismo mes es entregado el mando de la Nautilus al capitán de fragata D. Fernando Villaamil, el cual se trasladó a Ferrol para comenzar los preparativos previos a la marcha.

La corbeta Nautilus partió de Ferrol el día 30 de noviembre, la derrota del viaje visitó los siguientes puertos:

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Derrota de la corbeta Nautilus (vía Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus)

Ferrol – Las Palmas – Bahía de Todos los Santos (Brasil) – Cape Town (África) – Puerto Adelaida (Australia) – Victoria – Melbourne – Sídney – New Castle – Wellington (Nueva Zelanda) – Littleton – Valparaíso (Chile) – Paso de Cabo de Hornos – Montevideo (Uruguay) – Buenos Aires (Argentina) – San Juan de Puerto Rico – New York (Estados Unidos) – Plymouth (Reino Unido) – Brest (Francia) – San Sebastián (España) – Bilbao – Ferrol.

Encuentro con Neptuno

Un mes exacto desde su partida de Ferrol y después de visitar el puerto de Las Palmas, la noche del 30 de diciembre de 1892 según relata el mismo Villaamil en su “Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus”, cruzaron el Ecuador pasando del hemisferio norte al hemisferio sur. Esa misma noche el dios Neptuno gobernador de todos los mares y océanos hizo acto de presencia, previamente, mediante una potente voz que surgía desde lo alto del palo trinquete, interrogó al oficial de guardia por el nombre y destino del buque, a la respuesta del oficial, Neptuno contestó que debía cobrar su esperado tributo dándoles el plazo de unas horas para preparase.

Descenso de Neptuno
Escenificación del descenso de Neptuno desde el palo trinquete ((vía Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus)

Al día siguiente reapareció el dios del mar con su séquito en la proa del Nautilus, tras recorrer todo el buque llegaron a la popa en donde se encuentra el comandante Villaamil y le ordena que le ceda el mando absoluto del Nautilus, ¿quién es él para contrariarle?. Después de cederle el mando del barco, Neptuno llama a su presencia a algunos ayudantes como un oficial de guardia, timoneles, contramaestres, un notario y sobre todo, a un barbero.

Ante Neptuno el notario pasa lista de todos aquellos marineros neófitos al cruce de ecuador y les pide su tributo, si no pueden satisfacer dicho pago se les castigará. El castigo, cruel donde los haya, es sentar al neófito al borde de una tina con agua y o bien se les da un baño en ella o se les embadurna con grasa negra o lo peor de todo, se los afeita.

Después de esta ceremonia de iniciación y de un buen banquete, Neptuno dios del mar desaparece rápidamente a la espera del siguiente barco, mientras a bordo de la Nautilus la navegación sigue con la esperada normalidad, excepto para aquellos que debieron de pagar con su bello y andan algo ligeros.

El origen de esta tradición es algo incierto, mientras algunas fuentes citan a los vikingos como punto de partida de este rito de iniciación, otros adjudican el inicio de esta tradición a marinos portugueses en la edad media.

El relato de Villaamil como el de tantos otros más recientes es muy suave, el neófito como mucho termina la jornada sin barba y con un documento que certifica su paso por el ecuador, pero en la antigüedad estos rituales eran más crueles. En ocasiones se ataba una cuerda al neófito y se lo tiraba al mar para luego recuperarlo y llevarlo a bordo, todo ello entre las risas y las bromas de muchos, claro que el susto no se lo quitaba nadie.

Sea como fuere su punto de partida y su ejecución, queda patente la importancia de este ritual en la antigüedad cuando viajar más allá del horizonte ya tenía sus propios riesgos, como el de caer en el abismo y ser devorado por monstruos, cuanto más peligroso debería ser cruzar de un hemisferio a otro. Por tanto con esta ceremonia se obtenía el compromiso de los nuevos marineros en su nueva vida en la mar y como prueba de fuego para sobrellevar las largas travesías que les esperaban.

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Fontana del Nettuno en Bolonia (Antonino Diano)

En la actualidad

Por fortuna esta tradición aún no se ha perdido del todo, hace escasamente un mes en pleno siglo XXI y cerca de 130 años después que la corbeta Nautilus, el buque escuela Juan Sebastián de Elcano en ruta hacia Rio de Janeiro en Brasil, tuvo la ocasión de cruzar el Ecuador una vez más y tal y como relata en su diario de a bordo recibieron la visita de Neptuno que por lo visto se siente a gusto en él ya que lo ha visitado en 58 ocasiones. Aunque los más veteranos de abordo sabían que visita debían de esperar, los mas noveles no tenían conocimiento del precio que iban a pagar por cruzar la línea.

En este enlace podéis leer el relato de uno de estos neófitos titulado “El día que conocí al rey de los mares” en la página web oficial de la Armada española.

Mas estos no son los únicos relatos del encuentro con el dios del mar en la Armada española, basta con adentrarse un poco en los archivos de esta institución y observar que los encuentros con Neptuno son más frecuentes de lo que cabría esperar, muchos neófitos ya han pagado su tributo y a juzgar por lo aquí relatado, muchos más van a tener que tributar.

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Otra de las maneras más discretas de celebrar el cruce del Ecuador es pintando de rojo el alavante de proa (vía Flikr Armada española)

En cuanto a la corbeta Nautilus, siguió con su vuelta al mundo y a la vuelta de ella aún le quedaban muchas más aventuras por vivir, pero esta ya es otra historia.

Para saber más:
Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus por Fernando Villaamil
Artículo en La Vanguardia sobre la tormenta sufrida por la corbeta Nautilus en Noviembre de 1888

El segundo velero más grande del mundo

La mañana del día 23 de marzo de 2018 hacia su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela de la Armada rusa Kruzenshtern que procedió a amarrar sus cabos en la terminal internacional del Muelle de España junto al Centro Comercial del Maremagnum, lugar en el que permanecerá hasta el día 25 de marzo.

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El Kruzenshtern aproximándose a la bocana norte del puerto de Barcelona (Antoni Casinos Va)

Fue construido para la compañía Flying P-Liner con el nombre de Padua por los astilleros alemanes de Joh. C. Tecklenborg en Bremerhaven en 1926. Con esta compañía navegó con las banderas de la república de Weimar y con la del Tercer Reich.
En su primer viaje inauguró la línea de mercancías entre Alemania y Chile, su primera travesía viajó desde Hamburgo hacia el puerto chileno de Talcahuano, transportando materiales de construcción y volviendo a Alemania con salitre. Entre 1938 y 1939 realizó su viaje más largo estableciendo un récord de velocidad, partiendo de Hamburgo puso rumbo a Chile pasando por Australia, en este viaje empleó 8 meses y 23 días, récord que aún no se ha superado.

El 12 de enero de 1946 el Padua fue entregado a la Unión Soviética como compensación por los daños sufridos durante la Segunda Guerra Mundial, el velero fue renombrado a Kruzenshtern en honor al explorador ruso Adam Johann von Krusenstern (1770-1846) y asignado a la flota del Báltico.

Como buque de carga desplazaba 3.064 toneladas y sus dimensiones eran de 114,4 metros de eslora por 14,02 metros de manga y 6,8 metros de calado.
Con su aparejo de bricbarca y sus cuatro mástiles tiene una superficie vélica de 3.400 m2, también monta dos motores diesel de 1.000 bhp., su velocidad máxima es de 17,3 nudos. Dotación, 257 tripulantes.

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El Kruzenshtern junto al Maremagnum (Antoni Casinos Va)

De 1961 a 1965 realizó tareas como buque hidrográfico y oceanográfico para la Academia de Ciencias de la Unión Soviética, a la vez que servía como buque escuela navegando alrededor del mundo. Ha circunnavegado el mundo dos veces, la primera siguiendo los pasos del explorador Adam Johann von Krusenstern en 1995 y la segunda vez en la conmemoración del 200 aniversario de la vuelta al mundo del explorador ruso. En el año 2010 visitó Vancouver durante los Juegos Olímpicos de invierno.

Sus viajes no han estado exentos de peligros, en 2014 colisionó y hundió a un remolcador en el puerto de Esbjerg en Dinamarca; en 2015 embistió a dos patrulleros islandeses y ese mismo año encalló cerca de Arkhangelsk en Rusia.

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Atracado frente al Centro Comercial del Maremagnum (Antoni Casinos Va)

Ahora en Barcelona participará en los festejos que organiza el Museo Marítimo de Barcelona para conmemorar el centenario del buque insignia del Museo, el paquebote Santa Eulalia.

El polémico superyate de Ataturk

A primera hora de la mañana del 28 de agosto de 1955 efectuaba su entrada en visita de cortesía el buque escuela de las Fuerzas Navales de Turquía Savarona al mando del capitán de fragata Kemal Kayasan, tras efectuar el tradicional saludo al cañón y ser contestado por el Castillo de Montjüich, atracó en el muelle de Bosch y Alsina al lado del minador Vulcano de la Armada española.

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MV Savarona

En el muelle lo esperaban el cónsul general de Turquía en Barcelona Tahsin Rüstüc, el oficial de enlace español el teniente Antonio Cervera, representantes de los tres ejércitos y autoridades civiles.
A bordo del Savarona viajaban 130 guardiamarinas de la Escuela Naval de Estambul, los cuales estaban terminando la carrera de oficial con un crucero de instrucción por el Mar Mediterráneo.

Los guardiamarinas pudieron disfrutar de la ciudad como turistas, asistiendo como invitados a una corrida de toros desde un palco de honor cedido por el ayuntamiento. También fueron recibidos en el Palacio de la Diputación Provincial.
El día 30 de agosto coincidiendo con la festividad turca del “Día de la Victoria”, se celebró a bordo del Savarona a mediodía, la ceremonia de entrega de diplomas a los nuevos oficiales de las Fuerzas Navales de Turquía (Türk Deniz Kuvvetleri). Ya por la tarde se programó una recepción de gala ofrecida por el embajador de Turquía.

El MV Savarona lleva el nombre de un cisne que vive en el Océano Indico, fue diseñado por la empresa norteamericana Gibbs & Cox en 1931, para la viuda Emily Roebling Cadwallader nieta y heredera del ingeniero John A. Roebling (1806-1869) responsable entre otros trabajos del puente de Brooklyn de Nueva York.

El yate fue construido en los astilleros alemanes de Blohm & Voss en Hamburgo. Se puso a flote el 28 de febrero de 1931 y fue propiedad de Emily Roebling Cadwallader desde el año 1931 a 1938. La factura subió a unos 4 millones de dólares de la época, lo que hoy serian casi 60 millones de dólares. Según la prestigiosa publicación “Jane’s Fighting Ships” el MV Savarona se convirtió en el yate más lujoso y suntuoso de la historia, lo que hoy llamaríamos un “superyate”.

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Emily Roebling Cadwallader izquierda, botadura del Savarona derecha

El MV Savarona tenía en el momento de su construcción un desplazamiento de 4.646 toneladas a plena carga, una eslora de 136 metros por 16 metros de manga y 6,1 metros de calado. Disponía de dos motores diésel de 3.600 hp. que le daban una velocidad máxima de 18 nudos.

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Ataturk en el MV Savarona

En 1938 parece ser que la herencia de la Sra. Emily decaía rápidamente por lo que decidió vender el MV Savarona, el comprador fue el gobierno de la República de Turquía que se lo regaló a su líder Mustafa Kemal Ataturk (1881-1938), pero sólo lo pudo disfrutar unas seis semanas antes de morir.

Durante la Segunda Guerra Mundial el Savarona no navegó quedándose recluido en la Bahía de Kanica en el Bósforo. En 1951 se convirtió en el buque escuela que más adelante visitaría Barcelona. Finalmente en 1979 el Savarona sufrió un aparatoso incendio quedando inutilizado y abandonado.

En 1989 el empresario turco Kahraman Sadıkoğlu alquiló el Savarona al gobierno turco e invirtió cerca de 50 millones de dólares en restaurarlo y devolverlo a la mar. El yate fue reconstruido en los astilleros turcos Tuzla Shipyards en Estambul.
La intención de Sadıkoğlu era la de alquilar el yate como crucero de lujo, para ello lo habilitó con 17 camarotes para un máximo de 34 pasajeros. Los precios por semana en el Savarona rondaban los 300.000 euros.
El negocio parecía que iba muy bien hasta que en el Festival de Cine en Cannes de 2007, la gendarmería francesa realizó una redada en el yate. Al parecer el Savarona estaba incluido en una amplia red de proxenetismo en la que se incluían menores de edad, la trama llegaba hasta algunas importantes familias de Kuwait, Arabia Saudí y Libia. En 2010 hubo otra redada pero esta vez en Antalya, aparte del mismo problema con el proxenetismo parece que había también una extraña historia de espionaje militar, esta vez el caso trascendió a la opinión pública.

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Interior del Savarona

Frente a estos escándalos el presidente de Turquía Recep Tayyip Erdogan, a través del Ministerio de Cultura, lo adquirió en 1992 como buque de representación del estado.
De todas maneras si se realiza una rápida y sencilla búsqueda por internet con las palabras clave “alquiler yate savarona” aun se puede encontrar al viejo y lujoso Savarona en alquiler.

Savarona
MV Savarona