USS Hazelwood, renovarse o morir

El día 1 de julio de 1954 llegaba al puerto de Barcelona, en visita de cortesía y para el descanso de sus dotaciones, una nueva agrupación de buques de guerra norteamericanos, en esta ocasión la flotilla iba liderada por el portaaviones ligero USS Saipan CVL-48 escoltado por los destructores USS Hazelwood DD-531, USS Heermann DD-532, USS Charles J. Badger DD-657 y USS Stockham DD-683.

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Portaaviones ligero USS Saipan CVL-48 (Naval Historical Center)

Todos los destructores quedaron atracados en el Muelle de San Beltrán mientras que el portaaviones permaneció fondeado frente al puerto de Barcelona hasta el día de su partida, el 5 de julio.

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De izquierda a derecha los destructores USS Stockham, USS Charles J. Badger, USS Hazelwood y USS Heermann (Josh Tickle vía Navsource)

El comandante del portaaviones USS Saipan el capitán Doyle G. Donaho acompañado del comandante de la escuadrilla de destructores el capitán Watson más la de los comandantes de los destructores visitantes recibieron en los buques al cónsul general de los Estados Unidos en Barcelona, el señor Wells, que iba acompañado del agregado naval norteamericano señor Parker y del capitán de corbeta el señor Tomás Royo designado por el Sector Naval de Cataluña como oficial de enlace.

El portaaviones USS Saipan con los aviones Douglas AD-4B Skyraider del escuadrón VMA-324 y los helicópteros HU-1 del Escuadrón de Helicópteros número 1 más su escolta comenzaron su viaje el 28 de septiembre de 1953 desde la Estación Naval de Mayport, su misión principal era la de reforzar la paz en la zona de Extremo Oriente según designio de las Naciones Unidas.
Entre los meses de noviembre de 1953 a junio de 1954 visitó los puertos de Nagasaki, Yokosuka y Sasebo en Japón, Sangley en Filipinas, Tourane en Indochina y Colombo en Sri Lanka. A mediados de junio de 1954 puso rumbo hacia el canal de Suez previo paso por Adén. En el Mediterráneo recaló en Nápoles, Villefranche y Barcelona, había previstas otras dos escalas antes de alcanzar el Atlántico pero fueron canceladas por el mal tiempo. Su última escala antes de alcanzar aguas norteamericanas fue Lisboa pocos días después de partir de Barcelona y el viaje finalizaría el 21 de julio en la Base Naval de Norfolk.

Muchos de estos buques visitantes se merecen una entrada propia como el portaaviones USS Saipan que fue el primer portaaviones norteamericano en tener un escuadrón con aviones a reacción; o el destructor USS Hermann que tras luchar en la Segunda Guerra Mundial terminó sus días en la Armada de Argentina; un caso parecido al anterior fue el del USS Charles J. Badger que fue transferido a Chile; y el USS Stockham que luchó en la Segunda Guerra Mundial, en Corea y Vietnam consiguiendo ocho Estrellas de Batalla durante su carrera.

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Destructor USS Hazelwood DD-531 (US Navy)

En esta entrada es el turno del USS Hazelwood, combatiente también de la Segunda Guerra Mundial en donde en la Batalla de Okinawa fue prácticamente destruido por un kamikaze, lejos de dejarse vencer regresó a puerto por sus propios medios, fue reconstruido, volvió al servicio activo y fue destinado a Corea. Años más tarde sería el buque seleccionado para poner en práctica una nueva doctrina naval y aérea nunca antes vista a través de los drones antisubmarinos Gyrodyne QH-50 DASH.

El USS Hazelwood

Fue construido en los astilleros norteamericanos de Bethlehem Shipbuilding Corporation en San Francisco en el estado de California, siendo botado el 20 de noviembre de 1942 y entregado a la US Navy el 18 de junio de 1943.

Pertenecía a la numerosa y exitosa clase Fletcher de destructores y éste era el segundo buque en llevar este nombre en honor al Commodore de la Armada de Pennsylvania y de la Armada Continental John Hazelwood (1726-1800).

DD-445 Fletcher 1944

Desplazaba 2.924 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 114,7 metros de eslora por 12,1 metros de manga y 5,4 metros de calado.

Era propulsado por 4 calderas Babcock & Wilcox y 2 turbinas Westinghouse de 60.000 shp. de potencia a 2 ejes con una velocidad máxima de 38 nudos y una autonomía de 6.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 273 tripulantes.

Su armamento en 1943 constaba de 5 cañones sencillos de 127/38 mm. bivalentes, 10 de 40 mm., 7 ametralladoras de 20 mm. antiaéreas, 2 lanzatorpedos quíntuples antisubmarinos de 533 mm., 6 proyectores y 2 varaderos para cargas de profundidad.

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USS Hazelwood (National Archives)

Durante la Segunda Guerra Mundial permaneció en el escenario del Pacífico, siendo su primer despliegue en la guerra dentro de la Task Force 53, bajo el mando del almirante Spruance, tomando parte en la invasión de las Islas Gilbert. Durante la contienda participó también en la invasión de Kwajaleiin y el atolón de Majuro, Palaus, la liberación de Filipinas y en la Batalla del Golfo de Leyte en donde tuvo su primer contacto con los kamikaze derribando a dos de ellos.

A principios de enero de 1945 el USS Hazelwood colaboró en el ataque a posiciones japonesas en las Islas Ryukyu, Taiwán, Okinawa y cerca de la costa de China. En febrero se desplazó a Iwo Jima en donde volvieron a sufrir el acoso de los kamikaze y en marzo fue asignado para participar en el bombardeo previo al desembarco de Okinawa.

El 29 de abril de 1945 el USS Hazelwood fue atacado por dos aviones kamikaze, inmediatamente las armas del destructor comenzaron a escupir fuego para repeler el ataque y destruir a los Zeros antes de que lograran sus objetivos. Distraídos quizás por estos dos aviones no se percataron de un tercero escondido entre las nubes que se aproximó por la popa, aunque los artilleros fueron rápidos y lograron alcanzar al avión suicida no pudieron evitar que el avión virara para lograr apuntar la aeronave hacia el centro del destructor. El piloto japonés probablemente ya herido consiguió mantener su avión en el aire y hacerlo colisionar por delante de la primera chimenea por el costado de babor, la explosión resultante se llevó por delante toda la superestructura del puente de mando y las armas delanteras quedaron inutilizadas. El resultado fue de 77 tripulantes fallecidos, de ellos 10 eran oficiales incluido su comandante el capitán Volckert Petrus Douw.

USS Hazelwood (DD-531)
Imagen tomada poco después de sufrir el ataque el día 29 de abril de 1945 (Naval Historical Center)

El teniente Chester Martin Locke fue el siguiente oficial vivo en el escalafón de mando del destructor y tomó el control del buque, él y el resto de la dotación consiguieron sofocar el incendio a bordo, atendieron a los tripulantes heridos y recuperaron el gobierno del buque.

 

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Superestructura del puente de mando destruida del USS Hazelwood (vía KapitanKurt en Reddit)

El teniente Locke puso rumbo a la base naval más cercana en el atolón de Ulithi llegando el 5 de mayo, parte de la travesía se realizó a remolque de otro buque, aunque la dotación del USS Hazelwood logró que el destructor pudiera navegar por sus propios medios.

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Navegando por sus propios medios con un puente improvisado en la segunda chimenea (Tim Rizzuto vía Navsource)

Después de una larga temporada en donde el buque fue reparado y reconstruido en la Estación Naval de Mare Island, el 18 de enero de 1946 el USS Hazelwood sería emplazado en las listas de buques de la reserva de la flota del pacífico quedando estacionado en San Diego.

Renovarse o morir

El USS Hazelwood lejos de conformarse con una placida vida en el retiro de la reserva y traspasado o vendido a una marina aliada reemprendió una nueva vida en la flota. Renovado y con un nuevo puente de mando y chimenea volvió al servicio activo en septiembre de 1951. Estuvo desplegado en el Atlántico, patrulló la Costa Este de los Estados Unidos y el Caribe, vigiló las costas de Corea para reforzar el armisticio firmado unos meses antes y navegó por el Mediterráneo oriental con la Sexta Flota durante la Crisis de Suez.

D.A.S.H.

A mediados de los años ’50 la US Navy comenzó a preocuparse por la amenaza submarina soviética. Todos sus destructores aun equipaban armas desarrolladas y algo evolucionadas de la Segunda Guerra Mundial, como los cañones K o proyectores de cargas de profundidad de muy corto alcance. Se comenzó el desarrollo de sistemas antisubmarinos con un alcance mayor como el cohete antisubmarino NOTS RAT o su descendiente el ASROC, aun así era insuficiente para las necesidades de la marina.

En 1956 la Fuerza de Destructores del Atlántico propuso una alternativa denominada DAT (Drone Assisted Torpedo), más tarde se cambiaría su denominación a DASH (Drone Anti Submarine Helicopter).
Básicamente se trataba de un pequeño helicóptero no tripulado controlado por dos operadores en tierra o en un buque, su carga bélica debía de ser de uno o dos torpedos antisubmarinos que lanzaría en la zona en donde se hubiera detectado a un submarino enemigo.

Para las primeras pruebas que tuvieron lugar en 1957 se utilizaron helicópteros Bell HUL-1 haciéndolo aterrizar en la popa del destructor USS Mitscher DL-2. En 1959 voló el primer prototipo a control remoto con rotores contrarrotatorios, satisfecha la US Navy con los drones contrató nueve ejemplares de preproducción para comenzar las pruebas en sus buques y en tierra, el primero de ellos en aterrizar en un buque en la mar lo hizo a bordo del USS Mitshcer el 1 de julio de 1960, sin embargo el dron iba tripulado.

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Prototipo tripulado del DASH (US Navy)

El 7 de diciembre de 1960 desde el destructor USS Hazelwood, debidamente modificado para ello, despegó por vez primera un DASH, concretamente el que llevaba la matrícula DS-1003.

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Drone DASH en vuelo estacionario en la cubierta del USS Hazelwood (Naval Historical Center)

Este fue el primer dron embarcado y plenamente operativo de la US Navy, meses más tarde acabaría perdiéndose en un accidente y sería reemplazado por el DS-1007. Los drones del USS Hazelwood demostraron su operatividad con un total de 1.000 aterrizajes desde esta plataforma.

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Destructor USS Hazelwood con una cubierta de vuelo y hangar para los DASH (Naval Historical Center)

Se produjeron hasta cinco modelos del Gyrodyne QH-50 DASH con 755 unidades construidas entre 1962 a 1969 y operadas por el US Army, US Navy y las Fuerzas Marítimas de Autodefensa del Japón.

Tenía una longitud de 3,94 metros y una altura de 2,96 metros, el diámetro de sus rotores era de 6,10 metros. Era propulsado por un turboeje Boeing T50-BO-8A de 300 hp., su velocidad máxima era de 148 km/h y su alcance de 132 Km. con un techo de vuelo de 5.000 metros. Podía transportar uno o dos torpedos antisubmarinos Mk. 44 o Mk. 46.

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Dron Gyrodyne QH-50 DASH (US Navy)

Otros destructores de la clase Fletcher fueron modernizados según las modificaciones FRAM II (Fleet Rehabilitation and Modernization), los USS Radford, USS Jenkins y USS Nicholas. Estas obras incluían las instalaciones para operar con los DASH.
Esta aeronave pronto se hizo popular y comenzó a ser embarcada en destructores de las clases Sumner, Carpenter, Gearing, Dealey, Knox y Bronstein, estos últimos diseñados específicamente para embarcar a los DASH.

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Sin embargo la moda del DASH tuvo un corto recorrido y el programa fue cancelado en 1969, la marina para justificarlo argumentó que durante la guerra del Vietnam no hacían falta medios antisubmarinos y el presupuesto del programa DASH sería destinado para la guerra. No obstante muchos DASH serían reutilizados como drones de reconocimiento durante ese mismo conflicto.

Por su parte el destructor USS Hazelwood siguió operativo hasta 1965, participó en la crisis de los misiles de Cuba realizando patrullas antisubmarinas, en abril de 1963 de desplazó a las proximidades del Cabo Cod para ayudar en las tareas de localización del submarino USS Thresher SSN-593. Finalmente causó baja definitiva el 19 de marzo de 1965 y vendido para desguace en abril de 1976.

 

Más información:
Diario ABC de Sevilla del 2 de julio de 1954
“U.S. Destroyers an Illustrated Design History” de Norman Friedman
Página web de Gyrodyne Helicopter Historical Foundation (inglés)

El destructor Lepanto

El día 20 de enero de 1980 llegaba al puerto de Barcelona el destructor Lepanto con numeral D-21 de la Armada Española, al mando del destructor iba el capitán de fragata Jaime de Inclán Giraldo y su presencia en la ciudad Condal era para participar en los actos de inauguración, entre otros, del XVIII Salón Náutico Internacional de Barcelona.

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Destructor Lepanto (Jordi Montoro)

El destructor Lepanto pertenecía a una de las series más exitosas y numerosas de destructores norteamericanos, la clase Fletcher. En su vida anterior este destructor fue bautizado con el nombre de USS Capps con numeral DD-550 y operado por la US Navy, combatió durante la Segunda Guerra Mundial en los escenarios del Atlántico y el Pacífico, colaboró en la búsqueda de los acorazados alemanes Scharnhorst y Tirpitz y participó en las batallas de Leyte, Iwo Jima y Okinawa, llegándose a enfrentar y a plantar cara a los temibles kamikaze.

Los bautismos de mar

Como es costumbre desde su primera edición, diversos buques de la Armada se desplazan los días en que se celebra el Salón Náutico para participar en las distintas actividades que hay programadas. En la edición de 1980 y entre los días 17 a 24 de enero fueron llegando de manera escalonada diversos buques, estos eran el buque de salvamento Poseidón (BS-1), los patrulleros Javier Quiroga (P-13) y Ordóñez (P-14) y el destructores Lepanto (D-21)

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Patrullero Javier Quiroga (Casaú)
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Buque de salvamento Poseidón (Casaú)

Una de las actividades más esperadas durante la celebración del Salón Náutico por los niños (y no tan niños) son los llamados bautismos de mar, en donde por unas horas se inicia en la navegación a los escolares y a quienes quieran acompañarlos.
El día 26 de enero unos 200 escolares con sus acompañantes embarcaron a bordo del destructor Lepanto y del buque de salvamento Poseidón, ambos buques salieron a navegar frente a las costas de Barcelona por unas horas. Los acompañaban los patrulleros Javier Quiroga y Ordóñez, los cuales hicieron una demostración de sus habilidades marineras realizando una serie de ejercicios y evoluciones muchas de ellas a alta velocidad.

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El destructor Lepanto durante el baustismo de mar (Jordi Montoro)

Terminado y clausurado el Salón Náutico todos estas unidades de la Armada partieron rumbo a Cartagena del mismo modo en que llegaron, la noche del sábado día 26 partieron los patrulleros Javier Quiroga y Ordoñez, la tarde del domingo 27 partió el destructor Lepanto y el buque de salvamento Poseidón zarpó el día 29 con el material utilizado para el estand de la Armada.

La clase Fletcher

Los destructores de la clase Fletcher se concibieron libres de las restricciones del Tratado Naval de Londres de 1936, a su vez esta nueva serie debía de mejorar las anteriores clases de destructores norteamericanos como los Benson, Livermore, Porter y Somers, y tendría que ser capaz de rivalizar y superar a los modernos destructores japoneses.

USS Fletcher (DD-445)
USS Fletcher DD-445 (Naval Historical Center)

El resultado fue un destructor de unas 2.500 toneladas a plena carga, su diseño resultó ser excelente, combinando una gran resistencia y una mejor navegabilidad. Su armamento iba acorde a lo esperado, sin restricción alguna embarcaba cañones de 127 mm., artillería antiaérea de 40 y de 20 mm., hasta 10 tubos lanzatorpedos de 533 mm., morteros antisubmarinos de tipo K, varaderos para cargas de profundidad y en algunos casos embarcaban hasta un hidroavión de reconocimiento.

Su construcción comprendió el periodo de 1941 a 1945 con un total de 175 unidades de los que tan sólo se perdieron 19 más otros 6 dañados que nunca fueron reparados.

La marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy) fue su mayor operador desde 1942 a 1971 y finalizada la guerra algunos de ellos fueron cedidos o alquilados a marinas de guerra aliadas. Paradójicamente 11 de ellos terminaron en las marinas de naciones que pocos años antes habían sido enemigas y contra las que habían luchado en la mar, estos eran Alemania occidental (6), Italia (3) y Japón (2). Otros 41 destructores terminaron en otros países aliados y entre ellos habían cinco destructores traspasados a España.

El último Fletcher causó baja en el año 2001 y fue el mejicano ARM Cuitláhuac E-02 (ex USS John Rodgers DD-574) con una edad de 59 años desde que fuera botado.
No obstante aún quedan algunos conservados como museos, los USS Cassin Young DD-793, USS The Sullivans DD-537, USS Kidd DD-661 y el griego Velos (ex USS Charrette DD-581).

El USS Capps

Nombrado en honor al realmirante Washington L. Capps (1864-1935) fue construido en los astilleros norteamericanos de Gulf Shipbuilding en la localidad de Chikasaw en el estado de Alabama, siendo botado el 31 de mayo de 1942 y entregado a la marina el 23 de junio de 1942.

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USS Capps DD-550 en abril de 1957

A su entrada en servicio se incorporó a la guerra en el escenario del Atlántico y junto con el portaaviones USS Ranger se puso a disposición de la Home Fleet de la Royal Navy con base en Scapa Flow escoltando diversos convoyes. Durante su despliegue en aguas atlánticas destacó por su participación en la operación Leader el 4 de octubre de 1943 y en la búsqueda de los acorazados alemanes Tirpitz y Scharnhorst del 29 de octubre al 8 de noviembre de 1943.

A finales de enero de 1944 llegaría a Pearl Harbor y se incorporaría a la Tercera Flota del Pacífico tomando parte en distintas operaciones como la invasión de las Marianas, la Batalla de Leyte, en los bombardeos navales previos a los desembarcos de la isla de Iwo Jima y en la Batalla de Okinawa.

Kamikazes

Desde noviembre de 1944 a julio de 1945 fueron hundidos un total de diez destructores de la clase Fletcher por aviones kamikaze japoneses, sin contar las innumerables pérdidas humanas y de material en otros buques de la US Navy. El 3 de abril de 1945 el USS Capps podría haber engrosado la lista de buques hundidos pero no fue así gracias a la rápida reacción de los ingenieros de la US Navy. En 1945 el mando de la flota realizó unas modificaciones de emergencia en algunos de estos destructores a fin de intentar evitar la sangría que estos aviones suicidas estaban causando.

El USS Capps fue uno de los 53 destructores que se beneficiaron de estas modificaciones para el refuerzo de las defensas antiaéreas. En el caso del USS Capps se le desmontó el primer montaje de tubos lanzatorpedos situado entre las chimeneas y en su lugar se instaló una plataforma elevada con dos directores de tiro para los nuevos cañones cuádruples Bofors de 40 mm. en sustitución de los sencillos y su popa se vio reforzada con ametralladoras dobles de 20 mm.

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Destructor USS Capps en abril de 1945 después de la modificación anti-kamikaze

Gracias a esta modificación el USS Capps y su dotación pudieron hacer frente a esta amenaza y derribar a un avión kamikaze antes de que causara mayor daño en el buque.

Terminada la guerra el USS Capps quedó estacionado en Long Beach en la flota de la reserva el 15 de enero de 1947 a la espera de un nuevo destino.

El Lepanto

El nombre Lepanto ha estado relacionado con Barcelona desde hace 448 años, desde que el 20 de julio de 1571 partiera de Barcelona una flota de la Liga Santa liderada por D. Juan de Austria para luchar contra el turco.
Al último Lepanto lo precedieron antes otros tres buques de la Armada: un vapor a ruedas de 1846, un crucero protegido de 1ª clase de 1899 y un destructor de la clase Churruca de 1930.

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Crucero protegido Lepanto (16332F Museo Marítimo de Barcelona)
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Destructor Lepanto (Bazán/Gabarrús)

La adquisición del último Lepanto de la Armada aconteció poco después de la firma de los Pactos de Madrid de 1953, mediante este pacto se iniciaba un periodo en el que los Estados Unidos se comprometían a ayudar al gobierno español en materia económica y militar, a cambio se instalarían en el territorio nacional cuatro bases norteamericanas.
Un año más tarde se iniciarían conversaciones para adquirir material militar para la Armada y los primeros buques en llegar fueron los dragaminas costeros de las clases Adjuntant y Bluebird más cinco destructores de la clase Fletcher.

Estos cinco destructores fueron los:

Tabla buques

 

Cinco latinos
La familia al completo, los “cinco latinos” (J. J. Gomila vía Revista General de Marina)

Desplazaba 3.100 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 114,7 metros de eslora por 12 metros de manga y 5,4 metros de calado.

Lepanto perfil
Perfil del Lepanto (vía Pinterest)

Era propulsado por 4 calderas Babcock & Wilcox y 2 turbinas General Electric de 66.000 hp. de potencia a 2 ejes con una velocidad máxima de 35 nudos y una autonomía de 6.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 350 tripulantes.

Su armamento constaba de 5 cañones sencillos de 127/38 mm. bivalentes, 6 de 40 mm. más 6 de 20 mm. antiaéreos, 2 lanzatorpedos antisubmarinos Mk. 32 de 325 mm., 2 erizos Mk. 11 antisubmarinos, 4 morteros Mk. 6 y 1 varadero para cargas de profundidad Mk. 9.

Sus equipos electrónicos embarcados constaban de un radar de descubierta aérea AN/SPS-6C más otro de descubierta de superficie AN/SPS-10, su artillería era guiada por de un radar de dirección de tiro Mk. 37 con un radar Mk. 25

El nuevo Lepanto sería transferido a la Armada Española el mismo día que el destructor Almirante Ferrándiz, el 15 de mayo de 1957 en la Estación Naval de Treasure Island en San Francisco y tras un periodo de aclimatación y entrenamiento de sus dotaciones pusieron rumbo a España el 8 de agosto para llegar a aguas españolas el día 19 de agosto.

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El Lepanto con su antiguo numeral (Casaú)

La primera asignación del Lepanto fue el Centro de Instrucción y Adiestramiento de la Flota (CIAF) en Cartagena y alrededor de 1960 cambió su destino por la nueva 21ª Escuadrilla de Destructores Antisubmarinos basados también en Cartagena.

Durante toda su vida operativa navegó y realizó maniobras y ejercicios de entrenamiento nacionales y extranjeros con sus hermanos de clase, algunos de ellos serían los SPANEX III de 1961, FINISTEREX-73, POST-CRISEX-79 o los ARMADA-80 en el que colaboró en la búsqueda de un piloto de Harrier accidentado.

Pero no todo fue un camino de rosas, el Lepanto sufrió dos accidentes que bien podrían haber causado su hundimiento.
El primero ocurrió a principios de febrero de 1966 cuando en una navegación rutinaria navegando en formación con otras unidades de la Armada, el mercante Vilja con matrícula de Oslo, cruzó la formación de los buques militares abordando al Lepanto por la proa y causándole diversos daños. El citado mercante fue alcanzado más tarde por el destructor Alcalá Galiano a la altura del Estrecho de Gibraltar.

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En primer plano el submarino Almirante García de los Reyes, detrás de él los destructores Almirante Valdés y Lepanto al fondo, al que parece que le falta algo (Casaú)

El segundo accidente sucedió el día 15 de abril de 1977 durante las maniobras PHIBLEX 4-77 que la Armada estaba desarrollando junto a unidades norteamericanas. El destructor Lepanto fue guiado erróneamente por su radar hasta quedar varado en la costa de Almería a la altura de Carboneras, su casco resultó gravemente dañado así como su propulsión y sistemas electrónicos.

En octubre de 1978 el pesquero onubense Génesis era ametrallado por hombres armados a bordo de una embarcación de goma mientas faenaba en la costa africana cerca del Cabo Leven, dos tripulantes del Génesis resultaron heridos y a su rescate acudió el destructor Lepanto que los evacuó hacia el puerto de Las Palmas de Gran Canaria.

Las misiones de los destructores antisubmarinos de la clase Lepanto pronto se verían relegadas a un segundo plano con la llegada de las nuevas corbetas de la clase Descubierta y se planteaba su baja definitiva, pero a principios de 1980 la Armada inició la construcción de una nueva serie de patrulleros destinados a velar la Zona Marítima Exclusiva, mas los retrasos de su construcción prolongaron unos años la vida operativa de los latinos.

En su nueva misión como patrulleros los cinco latinos fueron separados y repartidos por la península, el Almirante Ferrándiz fue destinado a Canarias, los Lepanto y Jorge Juan a Ferrol, el Alcalá Galiano al Estrecho y el Almirante Valdés fue el único que mantuvo su base en Cartagena.

El destructor Lepanto D-21 causó baja definitiva el 31 de diciembre de 1985, sus hermanos le seguirían en 1986, 1987 y 1988 y su destino final sería el desguace.

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Destructor Lepanto en proceso de desarme (Jordi Montoro)

 

Más información:
Artículos de La Vanguardia de los días 18 y 27 de enero de 1980
Buques de la Armada Española, historiales (1700-2014) Ed. Fundación Alvargonzález
Buques de la Armada Española, la ayuda americana y el programa de modernización Ed. Aldaba Ediciones

La trágica separación de dos hermanos gemelos

La fría mañana del día 4 de febrero de 1931 llegaba al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela de la Regia Marina italiana Cristoforo Colombo el cual al cruzar la bocana del puerto realizó el saludo al cañón que fue contestado por las baterías del castillo de Montjuich. Terminados los protocolarios saludos el Cristoforo Colombo procedió a amarrar sus cabos de popa en el Muelle de San Beltrán, lugar en el que permanecería hasta el día 11 de febrero.

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Buque escuela Cristoforo Colombo en Barcelona (Gabriel Casas i Galobardes vía Archivo Nacional de Cataluña)

Este moderno velero escuela se encontraba en pleno viaje invernal de instrucción de nuevos pilotos navales al mando del capitán de fragata Bruto Brivonesi (1888-1979), marino veterano combatiente de la Primera Guerra Mundial que casualmente visitó la ciudad de Barcelona cuando él era guardiamarina a bordo en 1908.

Los marinos italianos tuvieron una plácida estancia en la ciudad Condal, fueron invitados a visitar la Diputación de Barcelona en donde se les ofreció un almuerzo junto al cónsul italiano el Sr. Romanelli y una representación de la oficialidad del buque escuela fue invitada a almorzar en el Ayuntamiento de la ciudad.

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El Cristoforo Colombo fondeado frente a Muelle de San Beltrán (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

Tras una semana de descanso el buque escuela Cristoforo Colombo zarpó del puerto de Barcelona para continuar con sus labores de instrucción, no sin antes enviar una nota de agradecimiento por la hospitalidad y trato recibido durante su estancia, la misiva iba firmada por el capitán de fragata Brivonesi y destinada al alcalde de Barcelona Joan Antoni Güell.

Un nuevo barco y un viejo diseño

El buque escuela Cristoforo Colombo daba su nombre a una nueva clase de buques destinados exclusivamente a la instrucción de guardiamarinas y a su vez debían de sustituir a los antiguos cruceros de la clase Flavio Gioia de 1881 utilizados en tareas de instrucción en su última etapa operativa.

Flavio Gioia
Crucero Flavio Gioia

Estos dos nuevos buques serían el Cristoforo Colombo y el Amerigo Vespucci, ambos nombrados en honor a los exploradores del continente americano.

El diseño de estos nuevos veleros fue encargado al ingeniero y teniente general de la Regia Marina Francesco Rotundi (1885-1945), él mismo basó su diseño en la línea del buque insignia del Reino de las Dos Sicilias, también conocido como Reino de Nápoles, el Monarca, botado en 1850 y posteriormente renombrado a Re Galantuomo, sobrenombre por el que era conocido el rey Vittorio Emanuelle II.

Re Galantuomo
Re Galantuomo ex Monarca

Aunque compartían parte de su aspecto externo, el interno difería bastante del modelo utilizado. Al tratarse de buques de instrucción no equipaban ninguna de las 84 piezas de artillería del Re Galantuomo, en lugar de la madera con revestimiento de cobre del original los nuevos buques tomarían como base el acero, a excepción de algunos acabados en madera de teca. Su propulsión sería mixta con motores diesel y a vela con una superficie vélica de 2.824 m². Conservarían las tres cubiertas y los tres mástiles del modelo original con un desplazamiento algo mayor y una menor dotación.

El Cristoforo Colombo

La quilla del Cristoforo Colombo fue puesta en la grada de los astilleros italianos de Castellammare di Stabia en Nápoles el 15 de abril de 1926 y su nombre original iba a ser el de Patria, fue renombrado durante su construcción y botado como Cristoforo Colombo el 4 de abril de 1928 para ser entregado a la Regia Marina el 1 de julio de 1928.

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El Cristoforo Colombo, quinto buque de guerra en llevar este nombre (Fondo Burzaghi vía Wikipedia)

Desplazaba 4.146 toneladas y sus dimensiones eran de 100,50 metros de eslora por 15,5 metros de manga y 7 metros de calado.

Su propulsión principal era a vela mediante 26 velas con una superficie de 2.824 m²; la propulsión secundaria era mediante dos motores diesel eléctricos conectados y dos dinamos a dos ejes con dos hélices coaxiales contra rotatorias, su velocidad máxima a vela era de 10 nudos.
Su armamento constaba de 4 cañones de 76/40 mm. y cuatro ametralladoras.
La dotación embarcada era de 400 marineros de los que 130 eran guardiamarinas.

Sus viajes

Estos dos singulares veleros escuela a su entrada al servicio realizaron diversos cruceros de instrucción conjuntos.
Su primer gran viaje los llevó al norte de Europa, saliendo de Livorno recalaron en los puertos de Portoferraio, Lisboa, Brest, Amsterdam, Kiel, Gdynia, Gdansk, Londres, Ceuta, Portoferraio y Genova.

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Veleros Amerigo Vespucci y Cristoforo Colombo navegando juntos (vía http://forums.airbase.ru)

Otros dos grandes cruceros realizados por estos hermanos gemelos fueron el del 12 de junio al 13 de octubre de 1932 con el siguiente itinerario: Livorno, Portoferrario, Tánger, Casablanca, Madeira, Las Palmas, Ponta Delgada, Gibraltar, Almería, Palermo y Livorno.

Y el del 11 de julio al 18 de octubre de 1933 con rumbo a la costa este de Estados Unidos con la ruta de: Livorno, Ceuta, Las Palmas, Fort Hamilton, Baltimore, Nueva York, Ponta Delgada, Lisboa, Gibraltar, Gaeta y Livorno.

Viajes 1932-1933
Ruta seguida en los cruceros de instrucción de 1932 y 1933 (Revista Marinai d’Italia)

Con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial el Cristoforo Colombo y el Amerigo Vespucci se refugiaron en el puerto de Venecia en 1941 y junto al Palinuro siguieron realizando sus tareas de instrucción limitados al Mar Adriático, terminando la guerra en el puerto italiano de Brindisi.

Acabada la guerra el Cristoforo Colombo reanudó sus navegaciones con normalidad hasta la  firma del tratado de paz en París, en donde se sellaría para siempre el destino del velero Cristoforo Colombo.

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Amerigo Vespucci y Cristoforo Colombo (Luce vía Naval Historical Center)

Un nuevo destino

Como compensación de los daños causados durante la guerra la Regia Marina debía de entregar a la Unión Soviética una nutrida flota de buques de guerra.
Algunos de estos buques fueron el acorazado Giulio Cesare, el crucero Duca d’Aosta, los destructores Artigliere y Fuciliere, los torpederos Ardimentoso, Animoso y Fortunale y los submarinos Nichelio y Marea, además del buque escuela Cristoforo Colombo.

El acuerdo de paz firmado no significaba que las heridas causadas durante la guerra quedaran selladas y curadas al instante. Aún existía cierta animadversión hacia las naciones ganadoras de conflicto y diversos mandos de la Regia Marina mostraron públicamente su desagrado en entregar tantos buques de guerra y aun menos un símbolo de la marina como el Cristoforo Colombo.

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Con el final de la Segunda Guerra Mundial sobrevino la separación definitiva de ambos veleros (vía Reddit)

Según los acuerdos de entrega los buques deberían de llevar tripulaciones civiles con representantes soviéticos a bordo y enarbolar la bandera de la marina mercante. Se debería de desembarcar todas las municiones de todos los buques de combate y ser transportadas en buques mercantes, a fin de evitar cualquier sabotaje en el momento de la entrega. El único buque que se saltó la norma fue el acorazado Giulio Cesare.

Las medidas de seguridad en torno a estos buques era extrema, en sus respectivos puertos y bases en donde esperaban para zarpar rumbo a la Unión Soviética, existía el temor de que algún grupo descontento realizara una acción de sabotaje mediante cargas adosadas a los cascos y hundir dichos buques en puerto, este fue el caso del Cristoforo Colombo.

En enero de 1949 se detuvo a distintos miembros y militantes de las FAR (Fasci di Azione Rivoluzionaria) y antiguos miembros de la Decima Flottiglia MAS o Xª MAS, estos grupos planearon el hundimiento del Cristoforo Colombo en el puerto de Tarento en donde esperaba para zarpar hacia el puerto de Odesa. Durante su detención se les incautó un maletín con 7 kilogramos de TNT.

Traslado a Odesa

El 9 de febrero de 1949 el Cristoforo Colombo zarpaba de Tarento para dirigirse a Augusta y desde allí iniciar su último viaje con la bandera tricolor al mando de su último comandante italiano, el capitán de fragata Serafino Rittore.

A su llegada a Odesa el velero escuela fue sometido a obras de adecuación a su nueva vida, el Cristoforo Colombo perdió la personalidad italiana y toda apariencia de un buque del siglo XVIII, su casco se pintó de color gris, su bandera tricolor fue reemplazada por la enseña de la marina soviética y su nombre provisional sería el de Z.18, más tarde se lo renombraría a Dunay / Дунай (Danubio).

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Buque escuela Dunay, ex Cristoforo Colombo (vía http://forums.airbase.ru)

Fue empleado para la instrucción en la 78ª Brigada de Entrenamiento con base en Odesa realizando cruceros por el Mar Negro. En 1959 fue transferido a la Escuela de Secundaria del Ministerio de la Armada en Leningrado y en 1960 pasó a formar parte del Instituto Náutico de Odesa. En 1961 debería de haberse sometido a una gran obra de modernización pero su coste era prohibitivo, en lugar de modernizarlo y repararlo se decidió desmantelarlo y convertirlo a una simple barcaza para el transporte de madera navegando con pabellón de la marina mercante. Así fue hasta 1963 cuando un incendio prácticamente lo destruyó a él y a su carga.
El gasto para su recuperación era inasumible y lo que quedaba del velero permaneció en estado de abandono hasta 1971 momento en el que comenzó su desguace.

De él tan sólo queda su recuerdo y su hermano gemelo que aún navega con la bandera tricolor.

Amerigo Vespucci Barcelona
Buque escuela Amerigo Vespucci entrando en Barcelona (Jordi Montoro)

 

Más información:
Anuncio de la llegada del Cristoforo Colombo a Barcelona aparecido en el diario La Vanguardia del día 5 de febrero de 1931 página 7
Artículo de la Wikipedia el velero Cristoforo Colombo (italiano)
Página web del pintor naval Sandro Feruglio con información adicional de la Nave Scuola Cristoforo Colombo (italiano)

 

Las distintas vidas del patrullero Javier Quiroga

La mañana del día 6 de mayo de 1970 soltaba amarras desde su punto habitual de atraque en el Muelle de Bosch y Alsina y se hacía a la mar por última vez, el patrullero Javier Quiroga de la Armada española, el cual había estado destacado en el puerto de Barcelona los últimos 13 años. Su siguiente y último destino sería la Base Naval de Cartagena en donde causaría baja y se procedería a su desarme y posterior desguace.

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Patrullero Javier Quiroga (autor desconocido)

El patrullero Javier Quiroga tuvo una corta vida en la Armada, nació como caza submarinos durante la Segunda Guerra Mundial bajo el nombre de USS PC-1211, terminada la contienda pasó a la vida civil convertido como yate y sus últimos años sirvió en la Armada española destacado en Barcelona.

La clase PC-461

El USS PC-1211 pertenecía a la numerosa serie de caza submarinos o escoltas costeros de la clase o tipo PC-461 de las que se construyeron 343 unidades entre 1941 a 1944, de los que 46 fueron transferidos a otras marinas de guerra de naciones aliadas mediante el programa de Préstamo y Arriendo y 8 fueron hundidos en combate.

USS PC-461 NH 85409
USS PC-461 (Naval Historical Center NH 85409)

Los primeros caza submarinos del tipo PC (Patrol Craft, barcos de patrulla) fueron yates requisados por la US Navy y reconvertidos a pequeños buques de escolta y caza submarinos. La siguiente serie PC-461 o también llamada type 173′ Stell Hull (tipo 173 pies de casco de acero) junto a los anteriormente citados yates reconvertidos vinieron a desarrollar misiones costeras y de vigilancia portuaria, liberando de esta manera en estas tareas a destructores y destructores de escolta para destinarlos a alta mar.
Muchos de estos buques del tipo PC-461 fueron convertidos para servir como buques de control anfibio, cañoneros, dragaminas o simples auxiliares.
No obstante a pesar de que las misiones de estos pequeños caza submarinos en muchas ocasiones se limitaba a zonas costeras, tuvieron la ocasión de entrar diversas veces en combate y el USS PC-566 hundió al submarino alemán U-166 al Sureste de Nueva Orleans.

USS PC-815
USS PC-815

Finalizada la guerra y su servicio en la US Navy, los buques que no fueron emplazados en la reserva o directamente dados de baja desguazados fueron vendidos o transferidos a otras marinas. Algunos de ellos terminaron en Corea del Sur, Brasil, Camboya, Uruguay, Taiwán, Filipinas, Venezuela o Vietnam.

Al menos dos de ellos fueron vendidos y convertidos a yates, uno fue el USS PC-1211 renombrado a Blue Arrow del que poco o nada se conoce de su primer propietario y el otro fue el USS PC-1222, comprado por el empresario dominicano Lucienne Benitez Rexach y renombrado a Gosse.

El USS PC-1211

Fue construido en los astilleros norteamericanos de Luders Marine Construction Co. en Stamford (Connecticut), siendo botado el 12 de marzo de 1943 y entregado a la US Navy el 16 de agosto del mismo año sirviendo como buque de guerra poco más de tres años, causó baja el 15 de marzo de 1946.

PC-461 perfil

Desplazaba 450 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 52,95 metros de eslora por 7,06 metros de manga y 2,28 metros de calado.
Era propulsado por dos motores diesel Hooven-Owen-Rentschler R-99DA de 1.440 bhp. cada uno a dos ejes que le daban una velocidad de 20,2 nudos. Dotación, 65 tripulantes.
Iba armado con un cañón de 76/50 mm. bivalente, 1 de 40 mm. y 2 de 20 mm., disponía de dos proyectores de cargas de profundidad y de dos rieles para el despliegue de las mismas.

En 1946 aproximadamente, el USS PC-1211 fue vendido y convertido a yate, su nueva bandera sería panameña y su nuevo nombre Blue Arrow. En 1954 fue adquirido por el empresario español Eduardo Aznar y Ceste el cual lo reformó según su gusto y especificaciones.
Durante estas segundas obras de conversión se le retiró todo aquel aparataje militar que aún quedaba en él, se cambió su distribución interior, sus motores militares fueron sustituidos por dos diesel de la firma Hamilton de 9 cilindros y 1.700 bhp. cada uno con una autonomía de 3.000 millas náuticas a 13 nudos y los únicos elementos originales que no se tocaron eran todos aquellos relacionados con su instalación eléctrica.

Blue Arrow
El yate Blue Arrow

El Javier Quiroga

A principios de los años cincuenta la Armada española no estaba pasando su mejor momento, sabedor de este problema el empresario Eduardo Aznar quiso tener un gesto amable para con la Armada y ofreció la venta de su yate como patrullero por cuatro millones y medio de pesetas en 1952, oferta que el gobierno rechazó al año siguiente.

Emulando los casos del yate Urania de Francisco Recour en 1897 y el Encarnita del Marqués de Cubas y de Fontalba en 1915, Eduardo Aznar donó al Blue Arrow sin coste alguno a la Armada española haciéndose efectiva la entrega el 25 de septiembre de 1954 y asignándole su nuevo nombre el honor al teniente de navío Javier Quiroga Posada.

Las obras de adaptación a su nueva vida tardaron dos años, perdió su fina línea de yate, recuperó su color gris de guerrero y se lo volvió a armar, esta vez con dos cañones de 37 mm. Rheinmetall Borsig de fabricación española. Finalizados los trabajos de conversión a patrullero fue dado de alta el 24 de octubre de 1956 y su nuevo destino serian las cálidas aguas del Mediterráneo con base en Barcelona.

En Barcelona

El patrullero Javier Quiroga llegaba a Barcelona el 14 de febrero de 1957 engrosando la lista de buques de la Armada que habían estado destacados en la ciudad Condal.
Algunos de ellos fueron el cañonero Temerario, el crucero Rio de la Plata, el contratorpedero Audaz, el portahidros Dédalo, el remolcador RR-10 y el último antes de la llegada del Javier Quiroga fue el minador Eolo.

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Patrullero Javier Quiroga en Barcelona (Autor desconocido)

En su nuevo cometido como patrullero, el Javier Quiroga realizó tareas de vigilancia pesquera, combatió el contrabando, escoltó numerosas regatas y competiciones deportivas en la mar y si era menester no dudaba en salir al rescate de todo aquel que lo requería.

Una de sus mayores actuaciones fue durante el trágico accidente aéreo frente a las costas de Castelldefels. El 14 de abril de 1958 un avión de pasajeros del modelo de Havilland Heron de la compañía Aviaco que cubría la ruta Oviedo-Bilbao-Zaragoza-Barcelona, cayó al mar al aproximarse al aeropuerto del Prat y según testigos el aparato se precipitó al agua cerca de la playa del Remolar.
En su búsqueda salieron rápidamente el remolcador Montserrat más los guardapescas V-13, V-22 y el patrullero Javier Quiroga. Para la localización de los restos del avión accidentado también se desplazó un hidroavión Grumman HU-16 Albatros del Ejército del Aire.
Desafortunadamente no hubo supervivientes pereciendo sus 14 ocupantes, 12 pasajeros más 2 tripulantes.

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Una postal de la época con el Javier Quiroga a la derecha de la imagen

Ese mismo año el patrullero Javier Quiroga participó en la búsqueda de la desaparición del palangrero María, desaparecido junto con sus nueve tripulantes el 16 de mayo de 1958 tras salir a faenar con un temporal de viento muy fuerte.

Otra de sus misiones fue la de buscar a un supuesto O.V.N.I. en el Golfo de León que bien podría haber sido uno de los muchos globos sonda que se lanzaban desde el sur de Francia y sobrevolaban la zona norte de Cataluña, llegando en algunos casos, hasta las proximidades de la provincia de Barcelona.

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El Javier Quiroga en dique seco en Barcelona (Camil Busquets)

Cambio de mando

El 5 de mayo de 1969 era relevado del mando del patrullero Javier Quiroga el capitán de corbeta José Manuel de Villena por el capitán de corbeta Cristóbal Colón de Carvajal y Maroto, descendiente del Descubridor.

Su nuevo comandante permaneció en este cargo prácticamente un año hasta que se decidió dar de baja al patrullero. En su lugar tomarían el relevo los dragaminas Navia, Eo y Eume, los cuales se turnarían en sus tareas de vigilancia y presencia naval. Años más tarde llegaría el dragaminas Llobregat M-22, el patrullero Deva P-29 y por último los patrulleros Conejera P-31, Espalmador P-33 y Alcanada P-34.

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Patrulleros Alcanada y Espalmador en el Muelle de Barcelona (Jordi Montoro)

Con la retirada del servicio activo del Conejera en diciembre de 2010 se ponía punto final a la presencia naval de la Armada en Barcelona, tomando su relevo en las mismas misiones que realizaban estos patrulleros el Servicio Marítimo de la Guardia Civil y los buques de Salvamento Marítimo.

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Lancha de Salvamento Marítimo Salvamar Mintaka en el Muelle del Maremagnum (Antoni Casinos Va)

 

Más información:
Artículo de Juan B. Robert llamado “Javier Quiroga” publicado en La Vanguardia Española del 20 de octubre de 1954 página 5
Historia y actividad durante la Segunda Guerra Mundial de los patrulleros del tipo PC-461 en Patrol Craft Sailor Association (inglés)
Artículo de Albert Campanera i Rovira “Los buques de la Armada en Barcelona” publicado en la Revista General de Marina de julio de 2013
Libro “Buques de la Armada española, la ayuda americana y el programa de modernización” de Juan Luis Coello Lillo Ed. Aldaba

El vapor SS Olesa y su intensa vida marinera

A las 11 horas de la mañana del día 8 de mayo de 1919 se procedió a cortar las amarras que sujetaban a un nuevo vapor recién construido en su grada, poco a poco el barco comenzó a deslizarse por las maderas mientras era observado por el poco público que asistió al evento de esta botadura. En su reluciente casco rezaba la inscripción: Olesa

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El Olesa en el agua (31149F Museo Marítimo de Barcelona)

Pero antes de llegar al agua el Olesa, pareciendo temeroso de tocarla, se detuvo.
Los técnicos al revisar lo sucedido, se percataron de que el sebo que debía de facilitar el trayecto del barco sobre las maderas de la grada se había secado seguramente a causa del retraso de la botadura aquella mañana. Para ayudar al Olesa a descender de la grada hasta el agua se decidió utilizar un remolcador, el francés Travailleur, quien con la fuerza de sus máquinas lo puso en el agua.

Este fue el primer contacto con el líquido elemento del vapor SS Olesa construido para la Sociedad Anónima Naviera Española en los Astilleros Cardona S.A. en sus instalaciones de Casa Antúnez (Can Tunis). El vapor fue amadrinado por la Sra. Julia Burgués Gajá y a la ceremonia estuvieron presentes el director general de la compañía D. Miguel Cardona, el alcalde de Olesa de Montserrat el D. Jaime Ros y algunos accionistas y miembros del consejo de administración de los astilleros.

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Botadura interrumpida del Olesa (6017F Museo Marítimo de Barcelona)

El Olesa, que en esas fechas fue el mayor buque construido en Barcelona, llegó en el mejor momento para estas atarazanas, le seguirían el Berga, el Cervera y el Tarrasa, todos con un tonelaje superior a 1.000 Tm. y con un encargo de otro barco de 3.500 toneladas listo para empezar a construir.

Este vapor inicialmente concebido como una gabarra, durante su vida realizó distintos tipos de trabajos muy lejos del cometido para el que fue construido. Mercante, pesquero, transporte y buque de salvamento. Navegado bajo pabellón español, noruego, inglés, estonio, norteamericano y panameño; habiendo navegado desde el Mar Mediterráneo al Mar del Norte, Mar Báltico, Atlántico Norte, Mar de Barents y Mar Caribe, huyendo de una Europa en guerra y de una Estonia ocupada por los alemanes para servir como uno de los primeros buques de salvamento de la Marina de Guerra de los Estados Unidos.

Los Astilleros Cardona

El origen de los astilleros Cardona se remonta al siglo XVIII con Pedro Cardona Cardona (1751-1813), con él se creó una dinastía de maestros de la construcción naval, primero en Mahón y más tarde en 1860 se trasladaron a Barcelona, estableciéndose en el llamado entonces Moll de Rebaix cerca de la Barceloneta, en donde hoy en día está el Muelle del Reloj y la Marina Port Vell.

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Edificio de los Astilleros Cardona en la Barceloneta (Ajuntament de Barcelona)

Los Cardona destacaron por su plantilla altamente especializada y su maquinaria, imprescindible para ellos para realizar su trabajo. Pronto se erigieron como el principal astillero barcelonés, construyeron las reproducciones de las carabelas La Pinta y La Niña para la Exposición Universal de Chicago de 1893; también construyeron una barcaza de carga para el puerto de Barcelona, realizaban reparaciones de los transatlánticos de las navieras Pinillos y Compañía Trasatlántica española, y construyeron todo tipo de embarcaciones a vela y a motor.
Al poco de la botadura del Olesa los astilleros fueron comprados por la compañía inglesa John I. Thornycorft y su nombre cambió a Astilleros del Mediterráneo S.A.

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Instalaciones de los Astilleros del Mediterráneo (Revista La Marina Mercante 31/12/1920 Nº19)

Durante la Guerra Civil española las instalaciones de los astilleros sufrieron los daños de los bombardeos del puerto de Barcelona, perdiéndose bajo las llamas una gran cantidad de documentación y planos muy valiosos.

Pero los Cardona no se dieron por vencidos y continuaron con el negocio de la construcción naval. En 1971 en el interior de las Reales Atarazanas los Cardona emprendieron la construcción de la réplica de la galera La Real de Don Juan de Austria, en el mismo lugar en donde se construyó la original cuatrocientos años antes. Y en los años sesenta construyeron diversas replicas de la carabela Santa María. La empresa se mantuvo activa hasta 1976 momento en el que Narciso Cardona vendió la totalidad de sus acciones y finalizando de esta manera su actividad.

El vapor Olesa

El SS Olesa debía su nombre a la localidad de Olesa de Montserrat situada a unos 45 kilómetros de Barcelona y cerca del macizo rocoso de Montserrat. Fue construido originalmente como una gabarra sus dimensiones eran de 57,18 metros de eslora por 10 metros de manga y 4,23 metros de calado, con unas 1.100 toneladas de peso muerto. Era propulsado por una máquina de vapor de la firma barcelonesa Alexander de 500 cv. de potencia con una velocidad de 4,5 nudos.

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Vapor Olesa (Revista La Marina Mercante 31/12/1920 Nº19)

Después de su botadura se procedieron a las pruebas de mar realizando un viaje desde Barcelona a Bilbao recorriendo 1.375 millas, la valoración de los técnicos y del cliente fue muy pobre debido al alto consumo de carbón, unas 77 toneladas por singladura y su baja velocidad.

El Olesa fue trasladado de nuevo a la grada de los Astilleros Cardona y los técnicos decidieron proceder a la sustitución de la hélice original por una nueva un poco más grande y eficaz sin tener que reemplazar la maquinaria. Esta obra no sería fácil y puso en el punto de mira de la industria y el sector naval la capacidad de estos astilleros barceloneses para realizar este cambio. Dicho cambio incluía una modificación en el codaste para que cupiera la nueva hélice más una extensión de la quilla para reforzar el codaste en caso de varada del barco.

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El codaste del Olesa recién modificado (Revista La Marina Mercante 31/12/1920 Nº19)

Las obras terminaron en trece días y se reemprendieron las pruebas de mar, realizando exactamente el mismo viaje de Barcelona a Bilbao recorriendo 1.375 millas de nuevo y con un consumo de carbón por singladura de 56,9 toneladas, logrando además un aumento de la velocidad del barco de los 4,5 nudos de media a 7,4 nudos.

Con estas características fue entregado a la Sociedad Anónima Naviera Española quien lo mantuvo navegando hasta 1922, a partir de esta fecha el SS Olesa fue cambiando a menudo de naviera y de nombre, en estos fueron sus distintos destinos:

Tabla 1

En 1937 en un viaje desde Porsgrunn en Noruega hasta Middlesbrough en Reino Unido, sufrió un accidente quedando varado, posteriormente se consiguió rescatar y reflotar.

El SS Harjurand

Tras salvar el navío fue vendido a la compañía de Estonia Th. Liimann con base en Tallin y renombrado a SS Harjurand bajo el mando del capitán Boris Cirandi Nelke, cargo que ostentaría hasta 1939.

Boris Nelke
Retrato de Boris Nelke a bordo del SS Harjurand

El Harjurand comandado con su nuevo capitán se embarcarían en una campaña pesquera hacia aguas de Islandia, sentando las bases de la nueva industria pesquera de estonia.
La Unión Soviética ocuparía Estonia en junio de 1940, la totalidad de la flota pesquera fue puesta bajo mando de la Armada soviética y en julio de 1941 sufrirían la ocupación alemana.

Según esta artículo de Aarne Vaik del Museo Marítimo de Käsmu (Estonia) basado en el relato del diplomático estonio Johannes Kaiv exiliado en Estados Unidos y cónsul general del gobierno de Estonia en el exilio, el SS Harjurand se encontraba en aguas de las Azores durante la invasión alemana y fue el propio Johannes Kaiv quien ordenó mediante telegrama que el SS Harjurand pusiera rumbo a Estados Unidos e ignorara todas las informaciones y órdenes que provinieran de Tallin.

Diez días después el SS Harjurand al mando del capitán Eelmere llegó al puerto de Filadelfia quedando internado en él a la espera de nuevas instrucciones. Su dotación vivió recluida en el barco durante una larga temporada, mientras Kaiv se encargaba de que recibieran su salario mas también recibían clases de doctrina soviética por parte de su capitán, cosa que Kaiv no estaba dispuesto a permitir y se dispuso a destituir al capitán Eelmere por el capitán Hans Roubini.
La negativa del primero en abandonar su puesto requirió que Johannes Kaiv pusiera en marcha la maquinaria diplomática y judicial norteamericana. Finalmente Eelmere desistió de su cargo y abandonó el buque, interponiendo una demanda contra los dueños del buque para la recuperación del mismo, dicha demanda fue desestimada por los tribunales de Pensilvania.

El USS Harjurand ARS-31

El 1 de junio de 1942 la War Shipping Administration norteamericana requisó el barco y contrató a la empresa de salvamento marítimo Merritt-Chapman & Scott de la ciudad de Nueva York las obras de adaptación y conversión del Harjurand como buque de salvamento. Finalizados los trabajos el Harjurand se entregaría a la US Navy el 1 de junio de 1942 y sería operado bajo contrato por la empresa de salvamento marítimo Merritt-Chapman & Scott como USS Harjurand con numeral ARS-31.

USS Harjurand ARS-31
Buque USS Harjurand ARS-31, como buque militar fue armado con dos cañones de 6 libras y dos ametralladoras de 20 mm. (US National Archives RG-80-G photo No. 80-G-271811 vía navsource.org)

Su primer trabajo como buque de salvamento fue durante las operaciones de rescate del buque de transporte USS Edward Luckenbach en julio de 1942, hundido por una mina en las cercanías de Cayo Hueso (Florida). Su cargamento consistía en una variedad de minerales, madera y correo pero especialmente valioso eran sus 10.000 toneladas de tungsteno, de las que 4.500 fueron recuperadas por la dotación del USS Harjurand y transportadas a Tampa.

SS Edward Luckenbach
El SS Edward Luckenbach en 1919 (U.S. Naval Historical Center NH 105579)

Ese mismo año de 1942 el USS Harjurand combinaba sus trabajos de salvamento y rescate con viajes de transporte integrado en diversos convoyes, navegando principalmente en la costa del noroeste de los Estados Unidos y Canadá, frecuentando la ruta entre San Juan de Terranova y Halifax.

Durante uno de estos convoyes, concretamente el SG-6S, recibieron el ataque de un submarino alemán, el U-165 al mando del capitán Eberhard Hoffmann. Dicho convoy transitaba entre el puerto de Sidney en Nueva Escocia (Canadá) y Greenland desde el 25 de agosto al 8 de septiembre, y estaba compuesto por los buques Alcoa Guard, Arlyn, Biscaya, USS Harjurand y petrolero USS Laramie AO-16 escoltados por los USCGC Algonquin WPG-75 y USCGC Mohawk WPG-78.

La noche del 28 de agosto mientras se hallaban navegando a través del estrecho de Belle Isle, el submarino U-165 disparó una salva de cuatro torpedos, uno de ellos impactó y dañó de gravedad al transporte Arlyn de 3.300 toneladas y otro torpedo dañó al petrolero USS Laramie de 7.200 toneladas, el resto de torpedos se perdieron.

USS Laramie
USS Laramie AO-16

Parte de los supervivientes del Arlyn fueron rescatados por el USS Harjurand y transportados al puerto de Sidney, el Arlyn con la sala de máquinas destruida por el torpedo y sin propulsión fue abandonado y a la mañana siguiente resultó hundido por otro torpedo lanzado por el submarino alemán U-517 del capitán Paul Hartwig.

El USS Laramie corrió mejor suerte, la explosión del torpedo abrió un boquete de 12 x 10 metros en la parte de proa por babor destrozando el sollado en donde estaban los camarotes de la tripulación matando a cuatro tripulantes, provocando además una gran inundación. Los equipos de emergencia del petrolero consiguieron controlar la inundación y por sus propios medios navegaron escoltados por el USCG Mohawk hasta el puerto de Sidney en Nueva Escocia.

USCGC Mohawk
USCGC Mohawk WPG-78

El USS Harjurand prosiguió con sus convoyes y sus misiones de rescate sin mayores incidentes.
Colaboró en el rescate de la carga de los SS Gulfamerica hundido cerca de Jacksonville en abril de 1944, SS Ashkabad en Georgia en junio de 1944, el SS Maurice Tracy en Carolina del Sur en Agosto de 1944 y del destructor Sturtevant DD-240 en los Cayos de Florida en abril de 1945.

Finalizada la Segunda Guerra Mundial, se rescindió el contrato con Merritt-Chapman & Scott y el USS Harjurand causó baja en las listas de la US Navy el 19 de junio de 1946.

La última singladura

Poco más se sabe del destino del Harjurand (ex Olesa), su última bandera fue panameña navegando con la compañía Miraflores S.A. con el nombre de Dodecanese y se pierde su rastro en 1955 cuando fue vendido para desguace a una empresa norteamericana en Jacksonville (Florida).

Más información:
La Marina Mercante, Barcelona 31 de diciembre de 1920 Nº 19 de José Oromí
Articulo aparecido en Menorca.info de Margarita Caules Ametller del 22/12/2012 llamado “Anécdotas de los Astilleros Cardona (y III)”
Página web de Skipshistorie.net con el historial del DS Margot (ex Olesa), en noruego e inglés

El pasado guerrero del transatlántico argentino Corrientes

La tarde del día 7 de noviembre de 1952 llegaba al puerto de Barcelona procedente de Buenos Aires y escalas el transatlántico argentino Corrientes de la compañía Río de la Plata S. A. de Navegación de Ultramar, procedió a atracar de costado en el Muelle de Barcelona junto a la Estación Marítima en donde le estaban esperando algunos pasajeros para embarcar más algunas sacas de carga. Terminadas las operaciones de embarque se hizo nuevamente a la mar el mismo día de su llegada poniendo rumbo a su siguiente destino, Génova.

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Transatlántico Corrientes (vía Histarmar)

Tras la pacífica apariencia del transatlántico Corrientes se esconde una breve pero intensa vida guerrera, nacido como buque de carga y requisado para ser convertido a portaaviones de escolta, fue alquilado a la Royal Navy bajo el contrato de la ley norteamericana de la Segunda Guerra Mundial de Préstamo y Arriendo y renombrado a HMS Tracker combatiendo en la Batalla del Atlántico y en el desembarco de Normandía.

El HMS Tracker

El portaaviones de escolta HMS Tracker con numeral D-24 pertenecía a la clase Attacker de los que se construyeron 8 buques en astilleros norteamericanos entre 1941 a 1943, todos ellos fueron construidos como cargueros del tipo C3 y requisados por la US Navy para ser utilizados como portaaviones de escolta, tras ser modificados fueron alquilados bajo el contrato de Préstamo y Arriendo (Lend and Lease) a la Royal Navy.

USS Hercules AK-41
USS Hercules AK-41, primer buque de transporte del tipo C3 en ser completado

Podían desarrollar las misiones antisubmarinas, ataque o defensa aérea, para ello podían embarcar hasta 24 aviones en distintas configuraciones de los modelos Hawker Sea Hurricane, Supermarine Seafire, Fairey Swordfish, Grumman Wildcat, Vought F4U Corsair y Grumman Avenger.

El casco del HMS Tracker fue construido originalmente como un buque mercante del tipo C3-S-A1 en los astilleros de Seattle-Tacoma Shipbuilding Corp. para la compañía Moore-McCormack Lines con el nombre de Mormacmail, colocando su quilla el 3 de noviembre de 1941 y siendo botado el 7 de marzo de 1942. La US Navy requisó el mercante en fecha de 2 de mayo de 1942 para ser reconvertido a portaaviones de escolta cambiando su nombre a BACV-6.
Los astilleros Willamette Iron & Steel Corp. en Portland serían los encargados de realizar las modificaciones pertinentes para convertir al Mormacmail a un portaaviones de la clase Attacker, terminados los trabajos fue transferido a la Royal Navy en fecha de 31 de enero de 1943 con el nombre de HMS Tracker en honor a los nativos originales de Norteamérica que efectuaban las tareas de rastreador.

HMS TRACKER
Portaaviones de escolta HMS Tracker (IWM FL22590)

Desplazaba 14.170 toneladas a plena carga, sus dimensiones eran de 141,7 metros de eslora por 21,2 metros de manta y 7,5 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas a vapor de 8.500 shp. alimentadas por dos calderas de 285 psi. a un eje que le daban una velocidad de más de 18 nudos y una autonomía de 27.300 millas náuticas a 11 nudos. Dotación, 646 tripulantes, entre marineros y equipo de vuelo.
Su armamento de carácter defensivo y antiaéreo lo componían 2 cañones sencillos de 4″/50, 3 montajes dobles de 40 mm. y 21 sencillos de 20 mm.

LIFE ON BOARD HMS TRACKER. SEPTEMBER TO OCTOBER 1943, IN THE NOR
Disparando los cañones Bofors de 40 mm. en el HMS Tracker (IWM A19749)

Su electrónica, instalada en el Reino Unido, constaba de un radar de descubierta aérea Tipo 79B y otro de descubierta de superficie Tipo 271, más equipos para la localización de transmisiones inalámbricas.
Disponía de una cubierta de vuelo de 137 x 37 metros y un hangar debajo de la misma de 79,2 x 18,9 metros, con dos ascensores y 1 catapulta hidráulica, con una capacidad máxima operativa de 24 aviones.

ON BOARD THE ESCORT CARRIER HMS TRACKER. 11 JULY 1944.
Aviones torpederos Grumman TBF Avengers listos para despegar del HMS Tracker (IWM A24946)

El HMS Tracker participó en la escolta de 14 convoyes entre mayo de 1943 a noviembre de 1944, y entre todas sus misiones de guerra destacaría tres hechos.

El 6 de noviembre de 1943 mientras realizaba una escolta antisubmarina al convoy HX 264 en ruta por el Atlántico Norte desde el Reino Unido a Estados Unidos, el convoy se vio sorprendido por el ataque de los submarinos alemanes U-262 y U-842, tras localizarlos fueron hundidos por el 2º Grupo de Escolta.

LIFE ON BOARD AN ESCORT CARRIER, HMS TRACKER. SEPTEMBER TO OCTOB
Aviones torpederos Fairey Swordfish preparándose para una nueva misión antisubmarina a bordo del HMS Tracker (IWM A19704)

Pocas horas después el 8 de noviembre el convoy se vio sorprendido de nuevo por otro submarino, el U-648, el cual disparó diversos torpedos G7es o también llamados torpedos GNAT (German Navy Acoustic Torpedo o Torpedo Acústico de la Marina alemana), todos los torpedos fallaron en sus objetivos y el submarino alemán logró evadir a las defensas del convoy.

El HMS Tracker se integró el 29 de marzo de 1944 en el convoy JW 058 en la Bahía de Kola, este convoy debía de transitar hacia el Reino Unido por el Ártico, allí se unió al crucero HMS Diadem y al portaaviones de escolta HMS Activity más 11 destructores de la Royal Navy y uno noruego.
El día 3 de abril en el Mar de Barents se localizó al submarino alemán U-288 que intentaba atacar al convoy, inmediatamente se lanzaron los aviones para interceptarlo, los Swordfish desde el HMS Activity y los Avenger y Wildcat desde el HMS Tracker, quienes lo atacaron con cargas de profundidad y cohetes causando su hundimiento, no hubo supervivientes.

FLEET AIR ARM IN CONVOY ACTION. 3 APRIL 1944, AVENGER AIRCRAFT F
Submarino alemán U-288 siendo acosado por las cargas de profundidad lanzadas desde los aviones Avenger del HMS Tracker (IWM A22860)

Finalmente una de sus últimas acciones de guerra destacable fue la desarrollada a partir del 3 de junio de 1944, cuando junto a los portaaviones de escolta HMS Pursuer y HMS Emperor fue destacado a 130 millas al oeste de Lands End en la península de Penwith en Reino Unido. Su misión era la de bloquear el tráfico a los submarinos enemigos al interior del Canal de la Mancha, para de este modo, facilitar la navegación de los buques de desembarco y sus escoltas a las playas de Normandía.
La misión se desarrolló sin novedades excepto por la colisión contra la fragata canadiense HMCS Terme K-458 que sufrió diversos daños teniendo que ser remolcada por la HMCS Outremont hacia Cardiff para ser reparada.

En noviembre de 1944 el HMS Tracker fue devuelto a los Estados Unidos en donde fue utilizado como buque de transporte de aviones en la zona del Océano Pacífico hasta julio de 1945.
Fue asignado a la flota de reserva el 9 de agosto de 1945 quedando estacionado en la base naval de Norfolk en noviembre del mismo año.

Incorporándose a la vida civil

En 1949 el empresario argentino Alberto Dodero (1887-1951) adquirió a la US Navy cinco portaaviones de escolta para convertirlos en buques de carga y pasajeros, estos buques navegarían bajo bandera de la compañía Río de la Plata S. A. de Navegación de Ultramar dentro del Grupo Dodero.

Estos cinco buques fueron los:

– Artillero ex USS Vermillion CVE-52 / HMS Smiter
– Coracero ex USS St. Simon CVE-51 / HMS Arbiter
– Corrientes ex BACV-6 / HMS Tracker
– Lancero ex USS Delgada CVE-40 / HMS Speaker
– Salta ex USS Jamaica CVE-43 / HMS Shah

De estos cinco buques comprados los Artillero, Coracero y Lancero recuperaron su cometido original de buques mercantes; mientras que los dos restantes se convirtieron a buques de pasajeros, los Corrientes y Salta, para cubrir la nueva línea creada por Dodero que partiría de Buenos Aires con escalas en Río de Janeiro, Las Palmas, Lisboa, Barcelona, Marsella, Nápoles y Génova, con una escala adicional en Montevideo.

Estos dos buques más otros de la misma compañía y de otras navieras tuvieron un importante papel para transportar a todos aquellos emigrantes que dejaron España para probar suerte en el continente sudamericano y en especial en Argentina.

El resto de buques de la compañía de Dodero eran los Alberto Dodero, Buenos Aires, Córdoba, Entre Rios, Eva Perón, Maipú, Mendoza, Presidente Perón, Santa Fe, Tucumán, Yapeyú y 17 de Octubre.

El Corrientes

Una vez adquirido por el Grupo Dodero, el HMS Tracker ya renombrado a Corrientes, fue convertido a buque de pasajeros con capacidad adicional para el transporte de carga en los astilleros norteamericanos de Newport News S.B. & D.D. Co. en Newport News.

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Obras de transformación del HMS Tracker a su nuevo aspecto como transtatlántico Corrientes (Newport News S. B. & D. D. Co. vía Histarmar)

En su nueva vida, el Corrientes podía transportar a 4 pasajeros de primera clase con opción a otros 18, más 1.640 pasajeros de tercera clase o clase turista. Se le añadió una bodega con una capacidad de de 2.768 m³ de carga a granel o de 2.461 m³ de carga general.
Conservó sus dimensiones y su desplazamiento varió a 12.053 toneladas, se le instaló una nueva planta propulsora mediante turbinas a vapor de la firma Allis-Chalmers de 8.500 cv. de potencia que le daban 17,5 nudos de velocidad máxima.

Corrientes 3
Transatlántico Corrientes (Ambrose Greenway vía Histarmar)

En el momento de incorporarse a la flota de la compañía los transatlántico Corrientes y su hermano Salta eran los mayores buques de pasajeros de Argentina, tan importante fue esta adquisición para la nación que el mismo día de la entrega del Corrientes asistieron el presidente del país Juan Domingo Perón acompañado de Eva Perón y con Alberto Dodero ejerciendo de anfitrión, en donde pudieron constatar de primera mano del buen estado y confort del nuevo buque de la compañía de Dodero.

SS Salta
Transatlántico Salta gemelo del Corrientes (vía Histarmar)

En 1955 fue transferido a la Flota Argentina de Navegación de Ultramar y en 1961 a la Empresa Líneas Marítimas Argentinas S.A.

Las batallas y los viajes del Corrientes pronto le pasaron factura, a principios de 1964 y como antesala de su fin, el Corrientes tuvo que ser reparado de urgencia en el puerto de Génova debido a problemas en sus motores, finalizadas las reparaciones continuó su viaje, finalizando abrúptamente en el puerto de Lisboa en donde la misma tripulación se negó a continuar el viaje si no se revisaba a fondo el buque. Por contra desde Buenos Aires ordenaron que el Corrientes continuara su viaje haciendo escala en las Islas Canarias en caso de emergencia.
Con el pasaje a bordo la tripulación no tuvo más remedio que acatar las órdenes y continuar su viaje de regreso mas no llegarían mucho más lejos del puerto de Lisboa por avería en los motores y teniendo que volver al puerto lisbonense con algunas dificultades.

El coste de la reparación y la obsolescencia del buque desaconsejaron cualquier tipo de trabajo para recuperar al Corrientes, siendo dado de baja en el mismo puerto de Lisboa y vendido para desguace en Antwerp (Bélgica) en septiembre de 1964.

 

Dodero Line

 

Más información:
Historia y vida de Alberto Dodero en el portal de Histarmar
Portaaviones de escolta BACV-6 / HMS Tracker en Navsource
“Los barcos de la emigración y sus protagonistas” en la página Oficial de la Federación Regional de Sociedades Españolas

HMS Cossack y el incidente Altmark

El día 22 de agosto de 1939 y tras un viaje relámpago desde la isla de Creta, fondeó a las afueras del puerto de Barcelona por unas horas el destructor de la Real Armada inglesa HMS Cossack con numeral L-03 al mando del capitán Daniel de Pass, en esta ocasión no realizaba una visita de cortesía a la ciudad.

Su misión a pocos días del inicio de la Segunda Guerra Mundial fue la de evacuar al cónsul general de Inglaterra en la ciudad el Sr. David J. Rodgers que ostentaba este cargo desde el mes de septiembre de 1938, una vez el cónsul a bordo y después de romperse una pierna en el intento, el comandante ordenó poner al destructor rumbo a Marsella a toda máquina en busca de un hospital en donde poder atender al malogrado diplomático.

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HMS Cossack F-03, se aprecian las bandas de colores identificativos como buque inglés en la segunda torreta delante del puente de mando (cortesía Asociación HMS Cossack)

Fuerza de protección naval internacional

Aunque la guerra civil española terminó oficialmente el 1 de abril de 1939, las aguas territoriales españolas no eran del agrado de muchas naciones europeas. Primero por la misma guerra civil y segundo por la actitud del gobierno del General Franco al posicionarse del lado del Eje al inicio de la Segunda Guerra Mundial.

La Guerra de España fue vista por muchos como la antesala del próximo gran conflicto mundial que amenazaba al mundo, tanto es así que en este enfrentamiento civil confluyeron dos de las potencias que formaban el núcleo del Eje en Europa, la Alemania de Hitler y la Italia de Mussolini.
La comunidad internacional liderada por Reino Unido y Francia establecieron una fuerza de protección marítima internacional a través de la conferencia de Nyon en Suiza en 1937, que entre otros temas también se habló sobre la piratería internacional en la mar.
Mediante este acuerdo se pretendía dar cobertura militar al tráfico marítimo comercial que mantenía rutas cerca de las costas españolas. Al parecer ambos lados combatientes de la guerra civil ignoraron el derecho marítimo internacional confiscando diversos buques y sus cargas al paso por las costas y en los puertos españoles, muchas veces estas capturas tenían lugar en aguas internacionales.

Por ello se organizó una fuerza internacional de protección a los buques mercantes al paso de zonas sensibles en guerra con la posibilidad de responder con violencia al ataque contra estos convoyes. Alrededor de la península ibérica se estableció una fuerza permanente de 27 destructores de los distintos países firmantes del acuerdo, estos eran: Argentina, Alemania, Estados Unidos, Francia, México, Portugal, Holanda, Italia, Noruega, Reino Unido y Yugoslavia.

A pesar de que muchos de estos buques acostumbraban a ir identificados, normalmente por algún distintivo de color en la parte superior de las torretas de cañones, en alguna zona despejada de la cubierta o en laterales del casco, varios de ellos fueron atacados.
Algunos ejemplos de estos ataques son el destructor norteamericano USS Kane DD-235, el destructor francés Maillé Brêzê, el acorazado inglés HMS Royal Oak, o los destructores HMS Blanche y HMS Hunter, entre otros.

USS Kane DD-235
El destructor USS Kane DD-235 atacado en ruta hacia Bilbao por un avión español.

El HMS Cossack

El HMS Cossack fue un destructor perteneciente a la clase Tribal, llevando su nombre en honor a los antiguos pueblos de pastores y guerreros de las estepas al sur de Rusia alrededor del siglo XV, los cosacos. Fueron construidos un total de 37 destructores en el periodo de 1938 a 1945 y operados en las marinas de guerra de Reino Unido, Australia y Canadá.

Este destructor se convirtió en el quinto buque en llevar este nombre, fue construido por los astilleros ingleses de Vickers-Amstrong en Newcastle, siendo botado el 8 de junio de 1937 y dado de alta el 10 de junio de 1938.

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Desplazaba 2.559 toneladas a plena carga, y sus dimensiones eran de 115 metros de eslora por 11,13 metros de manga y 3,43 metros de calado.
Era propulsado por tres calderas Admiralty y dos turbinas a vapor con una potencia de 44.000 shp. a dos ejes y una velocidad máxima de 36 nudos. Su autonomía era de 5.700 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 190 tripulantes.
Su armamento lo componían 4 cañones dobles de 120 mm. Mk. XII, 1 montaje cuádruple de 40 mm. antiaéreo, 2 cuádruples de 12,7 mm. Mk. III antiaéreos, 1 lanzatorpedos cuádruple de 533 mm., 2 lanzadores de cargas de profundidad e instalaciones para tareas de minador con una capacidad para 20 minas.
No disponía de radar pero si embarcaba el sistema ASDIC para la localización de submarinos.

A su entrada al servicio activo fue destacado a la 1ª Flotilla de Destructores de la clase Tribal que a su vez se integró en la Flotilla del Mediterráneo, más tarde en abril de 1939 esta flotilla de destructores cambió su denominación a 4ª Flotilla de Destructores. Durante la guerra civil española aunque no fue asignado a la fuerza de protección antes mencionada, sí que realizó tareas de de patrulla, escolta y observación de los buques de guerra de la flota española y fue utilizado para todo menester que fuera necesario. En algunas ocasiones durante la guerra civil realizó visitas a los puertos de Palma de Mallorca y a Caldetas, seguramente como buque correo o simplemente para evacuar a ciudadanos ingleses de la zona de guerra.

En noviembre de 1939 fue destacado al Mar de Norte para realizar tareas de patrulla y escolta, tarea que se interrumpió de golpe al chocar contra el vapor SS Borthwick en May Island. El HMS Cossack resultó gravemente dañado y tuvo que ser retirado del servicio para poder ser reparado en los astilleros de Leith.

El incidente Altmark

En el mes de enero de 1940 el HMS Cossack volvió al servicio activo al mando de su nuevo capitán Philip Vian, fue asignado a la Flotilla del Mar del Norte juto a la “Home Fleet”.
En febrero su primera misión importante sería el intentar localizar al buque alemán Altmark que supuestamente transportaba marinos ingleses capturados por el acorazado Graf Spee.
El Altmark fue un buque de apoyo a las acciones de corsario que realizaba el acorazado Graf Spee en el Atlántico Sur, tenía un desplazamiento de algo más de 20.500 toneladas con una eslora de 178,25 metros. Tras la llamada Batalla del Rio de la Plata, en donde la escuadra inglesa logró localizar y dañar al acorazado alemán quedando internado en el puerto de Montevideo, parte de los prisioneros que transportaba el Graf Spee fueron traspasados a su buque de apoyo, el Altmark, el resto se quedaron en tierra.

Altmark
Mercante alemán Altmark

Del relato de los marinos ingleses que quedaron libres en Montevideo, el Almirantazgo quedó enterado de la existencia de 299 prisioneros a bordo del Altmark. No se conocía la ubicación del mercante alemán pero se sospechaba que tenía intención de alcanzar Europa para trasladar a los prisioneros ingleses a un campo de concentración.

El Altmark con los prisioneros escondidos a bordo cruzó todo el Atlántico de sur a norte sin ser descubierto. A su llegada a aguas neutrales noruegas fue abordado en diversas ocasiones por buques de guerra de esa nación para cerciorarse de sus intenciones pacificas y comerciales y de que el buque no iba armado ni realizaba tareas militares en aguas jurisdiccionales noruegas. Durante los registros, que nunca incluyeron las bodegas, los prisioneros ingleses intentaron hacer todo el ruido posible para llamar la atención pero los marineros alemanes contrarrestaron el alboroto de los ingleses con ruido de maquinaria, por tanto los equipos de registro noruegos no los percibieron.

El Almirantazgo inglés alertó a los buques y aviones que patrullaban la zona de los fiordos noruegos del movimiento de cualquier buque sospechoso, en la zona estaban desplegados el crucero HMS Arethusa y los destructores HMS Cossack, HMS Sikh, HMS Nubian, HMS Intrepid y HMS Ivanhoe.

El Altmark fue localizado por aviones de patrulla marítima Hudson de la Royal Air Force (RAF) que pasaron rápidamente el aviso a los buques que se hallaban en la zona, los primeros buques que tomaron contacto visual con el Altmark fueron el HMS Intrepid y el HMS Ivanhoe, el mercante alemán iba escoltado por dos destructores noruegos y gracias a ellos más la pericia del comandante del Atlmark no consiguieron abordarlo.

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El Altmark en el interior del fiordo Jössing

Los destructores HMS Cossack y HMS Intrepid persiguieron al Altmark hasta el interior del fiordo de Jössing, lugar en el que encontró un refugio temporal junto a un destructor noruego. El comandante del HMS Cossack, el capitán Vian, intentó mediar con los noruegos para que tan sólo los alemanes les entregaran a los prisioneros, los mediadores noruegos se negaron a tales condiciones aduciendo que el buque no era de guerra, que no realizaba tareas militares y que en sus registros no hallaron rastro de prisioneros.

Esa misma tarde intervino el Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill, le ordenó al capitán Vian que estableciera con las autoridades noruegas una nueva vía de negociación con una única condición. Esta nueva vía permitía que el Altmark navegara hasta el puerto de Bergen pero escoltado por buques ingleses y noruegos, si las autoridades noruegas se negaban, Vian tendría permiso del Almirantazgo para abordar el buque y liberar a los prisioneros; también existía la posibilidad de que los destructores noruegos defendieran al Altmark en cuyo caso el capitán Vian tenía permiso para responder a la agresión de manera proporcional y siempre como defensa propia.

Caída la noche del 16 de febrero de 1940, el capitán Vian recibió respuesta negativa por parte de las autoridades noruegas, e inició el asalto al Altmark. Los marinos alemanes viendo lo que se avecinaba intentaron huir pero el HMS Cossack taponó la salida del fiordo provocando que el carguero embarrancara, situación que aprovechó el capitán Vian para abarloarse junto al Altmark e iniciar el asalto de los marinos ingleses a bayoneta calada. Tras un breve combate se puso fin al cautiverio de los 299 marinos ingleses.

HMS Cossak - N. Wilkinson
Cuadro de Norman Wilkinson recreando el asalto del HMS Cossack al Altmark

Este incidente propició la entrada de Noruega en la guerra, sufriendo la invasión del país por parte de Alemania en abril de 1940.

Los marineros fueron alojados a bordo del HMS Cossack que puso rumbo al puerto inglés de Leith en donde ya les estaban esperando (British Pathé vía Youtube)

El HMS Cossack participaría en la segunda batalla de Narvik y en la persecución y posterior destrucción del acorazado Bismark en mayo de 1941.

Aunque su carrera militar terminaría abruptamente el día 23 de octubre de 1941, durante una misión de escolta al convoy HG 075 desde Gibraltar al Reino Unido a unos 270 kilómetros aproximadamente de Gibraltar, fue atacado y hundido por un sólo torpedo lanzado desde el submarino alemán U-563 al mando del Oberleutnant zur See Klaus Heinrich Bargsten.

El torpedo impactó por su costado de babor por la parte proel destruyendo el puente de mando y partiendo el buque en dos. Fallecieron 168 tripulantes incluido el capitán del navío, Edward L. Berthon. A pesar de que el buque perdió la proa se pudo contener la inundación y la parte popel siguió a flote. Lo que quedaba del HMS Cossack se intentó remolcar hacia Gibraltar mediante el remolcador HMS Thames escoltado por la corbeta HMS Jonquil, sin mucho éxito a causa de la mar gruesa. El HMS Cossack acabaría hundiéndose en el Atlántico el día 24 de octubre.

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Los restos del HMS Cossack poco antes de hundirse (vía HMS Cossack Association)

Sin desmerecer a ninguno de los tripulantes de la dotación del HMS Cossack, sin duda uno de los más queridos por todos ellos fue Pluto. Pluto fue la mascota del destructor y uno de los tripulantes con más horas navegadas del HMS Cossack, presente en la captura del Altmark y en el hundimiento del Bismark. En su labor de buen marino se fue a pique junto con su barco falleciendo el día del ataque del U-563.

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Fue galardonado póstumamente con la medalla Dickin que se otorga desde 1943 a todos aquellos animales que han destacado por su servicio militar durante un conflicto bélico en cualquiera de los países pertenecientes a la Commonwealth.

 

Más información:
Asociación HMS Cossack (inglés)
HMS Cossack en Naval History (inglés)
Intervención Naval Internacional y Fuerza de Protección de 1936 en el blog de Robert Whiston (inglés)