De la caza de submarinos al transporte de bananas

La mañana del miércoles 10 de junio de 1925 iba a ser algo ajetreada en el puerto de Barcelona, era esperada una escuadra de la Royal Navy compuesta por nueve buques de guerra pero también se le sumaría el tráfico comercial entrante y saliente con diez entradas y otras doce salidas de buques de pasaje y mercantes.

A las seis de la mañana el vigía marítimo señaló la llegada de la escuadra inglesa compuesta por los cruceros HMS Caradoc, HMS Cardiff y HMS Calypso, todos ellos de la clase C de cruceros ligeros, el buque taller y nodriza de submarinos HMS Lucia y los submarinos HMS L-53, HMS L-54, HMS L-56, HMS L-69 y HMS L-71 de la serie L50.

El primero en entrar a puerto fue el buque taller HMS Lucia que amarró sus cabos de popa en el Muelle de Barcelona paramento norte, una hora más tarde entraron los submarinos que quedaron abarloados en el costado de estribor del buque taller y por último entraron los cruceros por este orden: HMS Caradoc, HMS Cardiff y HMS Calypso, este último fue el encargado de realizar la ceremonia del saludo al cañón al ritmo de la Marcha Real interpretada por la orquestra del barco y con la bandera española en lo alto de su mástil. Los tres cruceros fondearon de popa en el Muelle de Poniente paramento sur y en sus puntos de amarre permanecerían hasta el día 16 de junio.

HMS Lucia - MJOP
Estos eran los primeros submarinos de la Royal Navy en visitar el puerto de Barcelona y el HMS Lucia repetiría visita en el futuro como en esta imagen de 1933 (vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona 1924-26)

Sin embargo aún quedaba un buque de guerra por llegar, el destructor norteamericano USS Dale (DD-290) al mando del teniente comandante William Frederick Halsey Jr., también conocido como “Bull” Halsey y que llegaría al rango de almirante liderando la flota de guerra norteamericana del Pacífico sur contra el Imperio japonés, llegando a autorizar la Operación Venganza contra otro ilustre visitante de la Ciudad Condal, Isoruku Yamamoto.

HMS Dale DD290 02 - ANC
El USS Dale quedaría fondeado por popa en el Muelle de Barcelona paramento sur (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

El destructor USS Dale estaba realizando una gira por Europa y antes de su escala en Barcelona procedía de los puertos de Bizerta, Ajaccio, Marsella, Génova, Livorno y Palermo. Ahora en el puerto de la Ciudad Condal realizaría una larga escala de 15 días partiendo el 25 de junio de 1925.

El USS Dale no solo sería recordado por ser uno de los barcos que comandó el almirante Halsey, Raymond Ames Spruance también fue su comandante de noviembre de 1925 a agosto de 1928. No obstante este destructor perdería su capacidad ofensiva cuando fue vendido a una empresa frutera, transportó bananas varias temporadas y acudió en ayuda del general MacArthur para recuperar las islas Filipinas.

El destructor USS Dale

Fue construido en los astilleros norteamericanos Bethlehem de Shipbuilding en la localidad de Squantum (Massachusetts) siendo botado el 19 de noviembre de 1919 y entregado el 16 de febrero de 1920. Fue bautizado como USS Dale en honor al destacado oficial de la Marina Continental, Richard Dale (1756-1826), siendo este buque el tercero en llevar este nombre desde 1839 y en el futuro otros dos destructores serían bautizados así.

Perteneció a la numerosa clase Clemson de destructores, de los que se construyeron 156 unidades entre 1918 y 1922. Esta serie era una mejora de la clase Wickes, con la que compartía su aspecto físico externo, sin embargo en su interior la clase Clemson podía transportar más combustible, hecho que le aportaba un mayor alcance.

HMS Dale DD290 04 - NVS
Algunos de los apodos con los que fueron conocidos estos barcos fueron “four-stackers” o “four-pipers” por su característica silueta que le daban sus cuatro chimeneas (vía Navsource.org)

Desplazaba 1.190 toneladas con una eslora de 95,8 metros por 9,7 metros de manga y 2,8 metros de calado. Su propulsión constaba de cuatro calderas a 300 PSI. que alimentaban a dos turbinas con una potencia de 27.600 HP. que lanzaban al destructor a una velocidad máxima de 35 nudos y le daban una autonomía de 4.900 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 120 tripulantes. Estaba armado con 4 cañones de 102/50 mm., 2 de 76/25 mm. y 4 lanzatorpedos triples de 533 mm., más cargas de profundidad.

A su entrada al servicio activo quedó asignado a la Fuerza de Destructores de la flota del Atlántico y al llegar tarde para participar en la Primera Guerra Mundial sus actividades no iban más allá de entrenamientos en la costa norteamericana y con buques de la Royal Navy.

Interesante vídeo de Buyout Footage Historic Film Archive en donde se hace un resumen de la actividad de la US Navy en la Primera Guerra Mundial y muestra maniobras conjuntas con la Royal Navy. El USS Dale hace su aparición en el minuto 2:17.

El 6 de julio de 1924 el teniente comandante William Frederick Halsey Jr. accede al mando del USS Dale y diez días más tarde zarparía con rumbo a Europa. Halsey ya tenía experiencia diplomática en el viejo continente, en 1922 fue asignado como agregado militar en la embajada norteamericana en Berlín, al año siguiente repetiría este cargo en las embajadas de Noruega, Dinamarca y Suecia; ahora volvería con su propia nave y además de visitar los países en donde ya había trabajado, con el USS Dale recaló en puertos de Francia, Escocia, España, Italia, Portugal y Reino Unido, finalizando el crucero en Nueva York el 16 de julio de 1925.

USS Flusser - USS Billingsley - USS Dale - NHHC
Destructores USS Flusser, USS Billingsley y USS Dale en Venecia (vía Naval History and Heritage Command)

Halsey dejaría el mando del USS Dale en junio y sería transferido al destructor USS Osborne (DD-295), curiosamente repetiría visita a Barcelona a bordo de este otro destructor en noviembre de 1925.

USS Osborne DD295 - MMB
Destructor USS Osborne que también sería comandado por Raymond A. Spruance (Museo Marítimo de Barcelona)

Los últimos años de servicio del USS Dale fueron con la Scouting Fleet (o Flota de Exploración) que operaba en la costa este de los Estados Unidos entre el Caribe y el Canal de Panamá y el 1 de mayo de 1930 causó baja en la marina. Sin embargo pronto se le encontró un nuevo uso y el 17 de enero de 1931 fue vendido a la Standard Fruit Company con sede en Nueva Orleans quienes lo convertirían en un barco para el transporte de frutas.

El Masaya

La compañía Standard Fruit Company adquirió cuatro destructores de la clase Clemson, los USS Dale (DD-290), USS Putnam (DD-287), USS Worden (DD-288) y USS Osborne (DD-295) denominandolos los “banana boats” por el fruto que solian transportar. Estos barcos eran ideales para remontar ríos navegables para llegar a las plantaciones en donde aún no se habían construido líneas de ferrocarril.

El destructor Osborne ahora se llamaría Matagalpa, en la imagen se aprecia claramente el aspecto de estos barcos como transportes fruteros o “banana boats” (vía Naval History Blog)

Los antiguos destructores fueron remotorizados, se eliminaron sus calderas y potentes turbinas y en su lugar se instalaron motores diésel perdiendo su característica silueta con las cuatro chimeneas, sus interiores fueron completamente modificados para albergar bodegas para un total de 25.000 tallos de fruta que se conservaban frescos mediante un sistema de aire forzado y la dotación se redujo a 19 tripulantes. También cambió su nombre, ahora se llamaría Masaya.

Como transporte frutero, el Masaya operó entre Nueva Orleans y Centroamérica para diversas compañías y en su mástil llegaron a ondear las banderas de Honduras y Nicaragua (vía niuginidiving.com)

Pero la plácida vida de transporte frutero terminaría a principios de 1942 cuando el general Douglas MacArthur pidió refuerzos urgentes para defender la isla de Corregidor del hostigamiento al que estaban sometidos por parte del Japón. Por entonces solo quedaban tres de los cuatro destructores utilizados para el transporte de frutas, uno de ellos era el Masaya (ex USS Dale). El ejército norteamericano los fletó para que llevaran suministros a Corregidor, para tal misión volvió a recibir armamento para su defensa como cañones de 40 mm., 20 mm. y diversas ametralladoras. En un principio su tripulación era civil y en sus bodegas transportaba una valiosa carga de municiones, combustible para la aviación, suministros médicos y correo. El Masaya debidamente equipado partía de Nueva Orleans el 3 de marzo de 1942 con rumbo a Corregidor previo paso por el canal de Panamá, Los Angeles y Honolulu. Sin embargo durante la larga travesía hasta su destino, Filipinas se rendía al Imperio japonés, sin una clara misión al Masaya se le ordenó desviarse a Australia en donde recibiría un nuevo capitán y dotación australiana y en esas aguas permanecería realizando tareas de transporte militar.

El 24 de marzo de 1943 el Masaya se hacía a la mar por última vez, dentro de la Operación Lilliput organizada por Douglas MacArthur para abastecer a la zona de Buna-Gona como paso previo a su captura. Se organizaron diversas lineas de suministros por tierra y mar, en esta última vía diversos buques transportaban suministros desde Milne Bay hasta Oro Bay. El Masaya dejó atrás Milne Bay y puso rumbo a la base avanzada de Oro Bay previo paso por Tufi en donde cargó suministros adicionales más 50 soldados. El general MacArthur necesitaba todos los suministros que pudieran transportar barcos como el Masaya, sin embargo, el viaje se interrumpió cuatro días más tarde a unas 6 millas de Oro Bay cuando fueron sorprendidos por un ataque aéreo japonés, un total de 18 bombarderos en picado Aichi D3A con una cobertura de 40 cazas atacaron la base de Oro Bay.

Oro Bay
Imagen del ataque a Oro Bay, el barco en medio de la bahía bien podría ser el vapor Bantam.

El Masaya era un blanco fácil más aún cuando todavía conservaba su vieja línea de destructor, la superioridad aérea japonesa fue abrumadora, cinco bombarderos se fijaron en el Masaya que le lanzaron seis bombas y tres de ellas impactaron en la popa, las vías de agua abiertas eran imposibles de cerrar y el Masaya se hundió al mediodía del 28 de marzo de 1943.

Bantam - Oro Bay - AWM
No muy lejos de él descansa otro transporte hundido el mismo día, el Bantam, un mercante holandés requisado por el gobierno norteamericana durante la guerra (Australian War Memorial)

El Masaya (ex USS Dale) reposa en el fondo de Oro Bay a unos 50 metros de profundidad sobre su costado de estribor, su localización exacta se mantuvo en secreto un tiempo debido al peligro que podría entrañar la carga de sus bodegas, municiones y combustible para la aviación pero hoy en día es un pecio visitable y hay quien organiza visitas guiadas a sus restos.

 

Torrotito USN 1912-1959

 

 

Más información:
Artículo “They Became Banana Boats” de Commander John D. Alden, U. S. Navy (Retired) en el Naval History Blog
Algunos datos más e imágenes del USS Dale en la página web de Navsource.org
Localización del pecio del Masaya en el sitio web de Wreck site

Una corbeta afortunada

El día 29 de junio de 1941 iba a ser crucial para la moral de los hombres a bordo de los mercantes y escoltas del convoy HX.133, habían partido del puerto de Halifax el 16 de junio un total de 64 buques mercantes más otros 20 escoltas que se fueron turnando durante la travesía. La navegación había sido, dentro de lo que cabe, bastante tranquila y el convoy avanzaba sin novedad con rumbo este hacia Liverpool. Sin embargo, los problemas comenzaron el 23 de junio cuando se avistó un submarino alemán que se desvaneció rápidamente. La flota se puso en alerta, y comenzaron los barridos con sonar a fin de poder localizar no solo a este, sino posiblemente al resto de la manada que no debía de estar muy lejos y como era de prever sus ataques no tardaron en comenzar.

Convoy - LoC
Uno de los muchos convoyes que cruzaron el Océano Atlántico (Library of Congress)

El 24 de junio fueron atacados y hundidos tres mercantes: el Brockley Hill de 5.287 toneladas, el Soløy de 4.402 toneladas y el Vigrid de 4.765 toneladas que tras quedarse rezagado del convoy también fue atacado y hundido. En total se perdieron 28 vidas de este último mercante, el resto fueron rescatados por buques del convoy. Tras una breve pausa que duraría tres días los submarinos alemanes reemprendieron sus ataques y el 27 de junio cayeron otros dos mercantes más, los Maasdam de 8.812 toneladas y el Malaya II de 8.651 toneladas con un total de 43 vidas perdidas, en cuanto al resto de las dotaciones fueron rescatadas.

Hasta ahora los atacantes habían logrado huir indemnes del acoso de los escoltas aliados pero la suerte de los alemanes llegó a su fin con la llegada de refuerzos. El día 29 se incorporaron al convoy los destructores HMS Malcolm y HMS Scimitar más las corbetas HMS Arabis y HMS Violet, el buque CAM HMS Maplin y los dragaminas HMS Niger y HMS Speedwell junto a otros tres pesqueros antisubmarinos.

HMS Scimitar - WK
El destructor HMS Scimitar de la clase S formaba parte de los refuerzos
HMS NIGER
Otro fue el dragaminas HMS Niger de la clase Algerine (Imperial War Museum)
HMS VIOLET
Y de las dos corbetas de la clase Flower una fue la HMS Violet (Imperial War Museum)

Pero a pesar de los refuerzos, los submarinos volvieron al acecho y se llevaron otro tanto en  forma del mercante Grayburn de 6.342 toneladas muriendo 35 tripulantes y logrando rescatar a 53 hombres. Mas ahora los escoltas aliados no iban a dejar que esta sangría continuara. Rápidamente se movilizaron los destructores y las corbetas y lograron localizar a un submarino, sin dudarlo ni un instante comenzaron una breve pero intensa batalla con cargas de profundidad contra el agresor, fue herido de muerte y subió a la superficie, su tripulación abandonó la nave y el lobo herido terminó por hundirse en el Atlántico al sur de Islandia. El submarino atacante era el U-651 perteneciente a la 1ª Flotilla de U-boats y entre los escoltas responsables de su hundimiento estaba la corbeta HMS Violet (K-35).

Este hundimiento pareció haber calado en el resto de tripulaciones de los otros submarinos alemanes que más tarde fueron identificados como los U-203, U-371 y U-564, que dejaron tranquilo a este convoy que llegaría sin novedad a Liverpool el 3 de julio sin ninguna otra pérdida, en cuanto a sus escoltas fueron reasignados a otras tareas. Pero me gustaría fijarme en solo uno de ellos, la corbeta HMS Violet que el 19 de enero de 1944 se anotó otro hundimiento de un submarino, el U-641, al suroeste de Irlanda, esta vez no sería un trabajo de equipo con otros escoltas, si no en solitario.

La tarde del 19 de enero de 1944 mientras se encontraba en plena ruta en el convoy OS.65/KMS.39 escoltando a 55 mercantes junto a otros 17 escoltas el operador de radar del HMS Violet detectó un eco radar a 360 millas al oeste de la isla de Cape Clear y a unas tres millas del convoy, rápidamente se identificó como un submarino. El teniente Charles Napier Stewart ordenó poner rumbo hacia la posición que había marcado el radar y mientras se aproximaban a la posición indicada los serviolas pudieron ver perfectamente la silueta de un submarino en superficie. La primera idea del comandante fue aumentar la velocidad y abordarlo pero antes de ordenar nada el submarino detectó a la corbeta y rápidamente se sumergió bajo el agua. Para evitar que eso sucediera el teniente Stewart ordenó abrir fuego con su cañón de 101 mm. pero o bien pareció que no dieron en el blanco o si le dieron continuó con la maniobra de inmersión dañado. Cuando llegaron a su posición fueron guiados por el operador del sonar ASDIC y siguiendo sus indicaciones, se lanzaron diversas cargas de profundidad y el sonarista confirmó explosiones secundarias, lo cual significaría la destrucción del submarino bajo el agua, confirmado más tarde al emerger aceite y otros residuos.

HMS Violet 02 - PNT
Corbeta HMS Violet (vía Pinterest)

Estas dos acciones podrían haber sido la de cualquier otro escolta durante la Batalla del Atlántico en la Segunda Guerra Mundial pero es que este pequeño escolta de la clase Flower terminó sus días navegando con pabellón de la Marina Mercante española bajo el nombre de La Güera primero y con el de Claudio Sabadell antes de ser retirado.

Las corbetas de la clase Flower

La clase Flower fue otra de esas series de buques nacidos de la necesidad durante la guerra, ante la presión de la Kriegsmarine, la Royal Navy necesitaba buques ligeros especializados en la guerra antisubmarina y que fueran mucho mejores que los pesqueros agrupados en la Royal Naval Patrol Service. Necesitaban a unos escoltas capaces de seguir a los convoyes, que fueran baratos de mantener, necesitaran poca tripulación, que llevaran el armamento mínimo necesario para enfrentarse a los submarinos y que pudiera construirse en masa. Así nació la clase Flower de corbetas de las que se construyeron 225 unidades entre 1939 y 1942 en más de una veintena de asitlleros repartidos en Reino Unido y Canadá. Sirvieron principalmente en la Royal Navy y rápidamente muchas fueron cedidas a otras marinas de la Commonwealth así como a las fuerzas navales de la Francia Libre, a la sección belga de la Royal Navy, Estados Unidos, Holanda y Yugoslavia; pasada la guerra otras tantas corbetas fueron vendidas o transferidas a países amigos y aliados.

HMS Alisma - IWM
Corbeta HMS Alisma, entre el puente de mando y la chimenea estaba instalado el radar (Imperial War Museum)

Fue construida en los astilleros ingleses de W. Simons & Co. en Renfrew, siendo botada el 30 de diciembre de 1940 y entregada el 3 de febrero de 1941 al teniente comandante Kenneth Montgomery Nicholson de la Royal Navy. Desplazaba 940 toneladas con una eslora de 62,5 metros por 10,1 metros de manga y 3,51 metros de calado. La propulsión de esta clase recibió diversas modificaciones a medida que avanzaba el programa de construcción, así pues fijándonos en el programa de 1940-1941 equipaba 1 motor a vapor de doble acción y triple expansión alimentados por dos calderas Scotch que le daban una potencia de 2.750 IHP. conectado a un eje y lo lanzaba a una velocidad de 16 nudos. Su autonomía era de 3.500 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 85 tripulantes.

Su armamento completo constaba de un cañón de 4 pulgadas (101,6 mm.) BL Mk.IX, dos ametralladoras Vickers de 12,7 mm y otras dos Lewis de 7,7 mm., dos lanzadores de cargas de profundidad Mk.II y dos varaderos para un total de 40 cargas de profundidad. Del mismo modo que la propulsión el armamento también fue modificado llegando a equipar más y mejores armas antiaéreas y una mayor capacidad para transportar cargas de profundidad. Su electrónica también se actualizó siendo equipados con radares de descubierta de superficie Tipo 271 y sonar Tipo 144.

HMCS Calgary - WK
Detalle del cañón BL Mk.IX de 4 pulgadas de la corbeta HMCS Calgary (vía Wikimedia Commons)
HMS Dianthus - WK
Las cargas de profundidad fueron la principal arma contra submarinos sumergidos, en la imagen la carga en un mortero de la corbeta HMS Dianthus (vía Wikimedia Commons)

La corbeta HMS Violet entró en acción tan pronto hubo terminado los ejercicios de adiestramiento y adaptación de la dotación al buque. La escolta de su primer convoy tendría lugar entre del 3 al 22 de marzo de 1941, con el convoy HG.55, saliendo de Gibraltar con destino a Liverpool se uniría a una escolta de otros 18 buques para 10 mercantes. Y en su haber quedarían un total de 54 convoyes escoltados hasta diciembre de 1944, habiendo navegado por el Océano Atlántico, Mar Mediterráneo, Océano Índico y Golfo Pérsico durante su carrera militar. Terminada la guerra no fue transferida a ningún país aliado y fue emplazada en la flota de la reserva pero no estaría mucho tiempo inactiva y por un tiempo se salvaría del soplete.

En España

Cuatro de estas corbetas serían salvadas por la Empresa Nacional Elcano, esta naviera era la única española que podía comprar buques fuera de España.  Fueron las: HMCS Arvida (K-113) – Rio Samo, HMS Begonia (K-66) – Rio Mero, HMS Calendula (K-28) – Villa Bens y HMS Violet (K-35) – La Güera – Claudio Sabadell.

Villa Bens
El Vila Bens, ex HMS Calendula (vía trenor – Shipsnostalgia)
Claudio Sabadell
El Claudio Sabadell, ex HMS Violet (vía trenor – Shipsnostalgia)

La última y la protagonista de esta entrada sería comprada en 1947 y en la factoría de la Empresa Nacional Bazán de Cartagena es convertida a un carguero frigorífico con el nombre de La Agüera. En 1949 es rebautizado como La Güera, el motivo es porque era transferida a Industrias Pesqueras Africanas S.A. (IPASA) y en 1958 vuelve a cambiar de naviera y nombre, ahora navegaría para Fletamientos Marítimos (Marflet) con el nombre de Claudio Sabadell. Con este nombre se dejaría ver por Barcelona, como la escala hecha entre el 17 y el 20 de junio de 1967, procedente de las islas Canarias y partiendo con rumbo a Génova y, en 1972 sería desguazado.

 

Royal Navy_bandera

 

 

Más información:
La corbeta HMS Violet y un resumen de su actividad en la página web de uboat.net
Resumen de eventos día a día recopilado por Don Kindell de junio a noviembre de 1941 en la página web de Naval History
Página web convoy Database de Arnold Hague

 

Un combate desigual

El día 1 de julio de 1954 era esperada la motonave Satrústegui que procedente de Génova realizó una breve escala partiendo por la tarde con rumbo a Centroamérica, pero esta no era la escala más esperada de la jornada, una vez más otra agrupación naval norteamericana vendría a recalar al puerto de Barcelona por unos días para el descanso de sus dotaciones.

Dicha agrupación naval iba encabezada por el portaaviones ligero USS Saipan (CVL-48) que iba escoltado por los destructores USS Hazelwood (DD-531), USS Heermann (DD-532), USS Charles J. Badger (DD-657) y USS Stockham (DD-683). El portaaviones quedó fondeado frente al puerto y sus escoltas atracaron en el Muelle de San Beltrán, todos partirían juntos el 5 de julio. Tan pronto hubieron terminado las tareas de fondeo y atraque el capitán del portaaviones, Doyle George Donaho, acompañado del comandante del “Destroyer Squadron 34” el también capitán Watson bajaron a tierra para saludar a las autoridades civiles y militares de la ciudad.

USS Saipan CVL-48 - NVS
Aspecto del portaaviones ligero USS Saipan a mediados de los años cincuenta (vía Navsource.org)
Destructores
De izquierda a derecha los destructores USS Stockham, USS Charles J. Badger, USS Hazelwood y USS Heermann (Josh Tickle vía Navsource)

Desde el comienzo de las visitas de los buques de guerra norteamericanos de la Sexta Flota en enero de 1951 ya habían recalado en el puerto de Barcelona poco más de 80 buques de todos los tipos. Entre ellos destacaban los portaaviones USS Midway, USS Coral Sea, USS Franklin D. Roosevelt, USS Bennington y USS Mindoro, además de cruceros como los USS Newport News, USS Des Moines, USS Columbus, USS Worcester o USS Pittsburg y decenas de destructores, buques de apoyo más algún submarino.

Ahora es el turno del grupo de combate del portaaviones ligero USS Saipan (CVL-48), anteriormente ya traté la historia de uno de sus componentes el destructor USS Hazelwood que fue atacado por kamikazes y se salvó prácticamente de milagro. Ahora es el turno del USS Heermann, este fue uno de los destructores supervivientes de la Batalla de Samar que enfrentó a una flota de portaaviones de escolta de la “Task Force 77” con una escasa protección contra la 2ª Flota japonesa del almirante Kurita a bordo de su buque insignia el acorazado Yamato.

El destructor USS Heermann

Pertenecía a la numerosa y exitosa clase Fletcher de destructores de los que se construyeron 175 unidades entre 1941 y 1945 y de ellos se perdieron 25 en combate. Nuestro protagonista fue construido en los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel en San Francisco, siendo botado el 5 de diciembre de 1942 y entregado el 6 de julio de 1943. Fue bautizado en honor a Lewis Heermann, un marino norteamericano de origen alemán que destacó en su papel en la Guerra de Trípoli en 1801.

USS Heermann DD-532 - NHHC
Botadura del destructor el 5 de diciembre de 1942 (vía Naval History and Heritage Command)

Desplazaba 2.924 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 114,7 metros de eslora por 12,1 metros de manga y 5,4 metros de calado. Era propulsado por 4 calderas Babcock & Wilcox y 2 turbinas Westinghouse de 60.000 SHP. de potencia a 2 ejes con una velocidad máxima de 38 nudos y una autonomía de 6.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 273 tripulantes.

USS Heermann DD-532 02 - USN
Vista aérea del USS Heermann que permite ver su configuración de armamento en 1943 (US Navy)

Su armamento en 1943 constaba de 5 cañones sencillos de 127/38 mm. bivalentes, 10 de 40 mm., 7 ametralladoras de 20 mm. antiaéreas, 2 lanzatorpedos quíntuples antisubmarinos de 533 mm., 6 proyectores y 2 varaderos para cargas de profundidad.

USS Heermann DD-532 03 - USN
Aquí lo tenemos visto casi de perfil

Entra en acción

Recién entregado a la marina se incorpora al escenario bélico del Pacífico tomando parte en la Batalla de Tarawa dentro de la Operación Galvanic del 20 al 23 de noviembre de 1943, aunque su bautismo de fuego en combate no llegaría hasta el 25 de octubre de 1944 en la Batalla de Samar.

La Batalla de Samar

Está calificada por los historiadores como una de las mayores batallas navales de la historia, estuvo enmarcada dentro de las operaciones de la Batalla del Golfo de Leyte y tuvo lugar al Este de la isla de Sámar en el archipiélago de Filipinas. Dicho enfrentamiento fue fruto de un error en la interpretación del almirante norteamericano Clifton Sprage al creer que las fuerzas navales japonesas habían sufrido graves pérdidas. El almirante Sprage creyó que los japoneses se estaban retirando y lanzó tras ellos a la Task Force 77.4.3 (Taffy 3) compuesta por 6 portaaviones de escolta con un total de 400 aviones e iban escoltados por 3 destructores y otros 4 destructores de escolta. Sin embargo la Taffy 3 se encontró de frente con la 2ª Flota japonesa al mando del almirante Takeo Kurita compuesta por 4 acorazados, 6 cruceros pesados, 2 cruceros ligeros y 11 destructores.

Sin posibilidad alguna de enfrentarse a tal potencia con un mínimo éxito no tuvo más remedio que improvisar una táctica defensiva a fin de sufrir el menor daño posible mientras ponían rumbo al Este para huir. Los siete destructores disponibles formaron en círculo, cubrieron con espesas columnas de humo a la flota norteamericana además de hacer frente a la flota japonesa directamente abriendo fuego con sus cañones de 127 mm. y lanzando sus torpedos, los portaaviones por su parte lanzaron al aire todos sus aviones para atacar a la flota japonesa. El almirante Kurita no disponía de portaaviones pero sí de poderosas piezas de artillería y aviones kamikaze que diezmaron a los portaaviones de escolta norteamericanos y a sus destructores.

USS Gambier Bay CVE-73 - NHHC
Aparatoso pero efectivo método de defensa mediante grandes columnas de espeso humo, en primer plano a la derecha el portaaviones Gambier Bay (Naval History and Heritage Command)
USS Heermann & USS John C. Butler
En primer plano el destructor USS Heermann y al fondo el USS John C. Butler (Naval History and Heritage Command)

El primer portaaviones en sufrir los impactos de la artillería del Yamato y el Nagato fue el USS White Plains (CVE-66), además de lanzar sus aviones respondió con su artillería y reclamó impactos en el crucero pesado Chōkai.

USS White Plains CVE-66 - AWM
El portaaviones USS White Plains en apuros (vía Australian War Memorial)

El USS Gambier Bay (CVE-73) se llevó la peor parte, recibió disparos de los acorazados Yamato, Kongō y del crucero Chikuma y aunque respondió al fuego con su propia artillería y los destructores USS Heermann y USS Johnston acudieron en su ayuda, poco pudieron hacer por él y terminó por hundirse.

USS Gambier Bay CVE-73 - NARA
Grandes columnas de agua producidas por los proyectiles japoneses rodean al USS Gambier Bay (National Archives)

Otro portaaviones hundido fue el USS St. Lo (CVE-63), al principio de la batalla tuvo relativa suerte al salvarse de sufrir importantes daños pero un avión kamikaze logro impactar a popa de su cubierta de vuelo llegando hasta su hangar. La colisión generó diversos incendios que se descontrolaron y explosiones en el interior del hangar que obligaron al capitán a ordenar el abandono del buque. El USS St. Lo terminó por hundirse con 114 hombres.

USS St. Lo CVE-63
Explosión del USS St. Lo tras el ataque kamikaze

El resto de portaaviones lograron sobrevivir, eran los USS White Plains (CVE-66), USS Kalinin Bay (CVE-68), USS Kitkun Bay (CVE-71) y USS Fanshaw Bay (CVE-70).

En cuanto a los destructores de los siete que componían la escolta de la flota tres pertenecían a la clase Fletcher, los: USS Heermann (DD-532), USS Hoel (DD-533) y USS Johnston (DD-557), cuyo punto fuerte se encontraba en sus cañones de 127 mm. y lanzatorpedos de 533 mm.; y el resto eran destructores de escolta de la clase John C. Butler, los: USS John C. Butler (DE-339), USS Raymond (DE-341), USS Dennis (DE-405) y USS Samuel B. Roberts (DE-413), de unas 1.370 toneladas con un par de cañones de 127 mm. y mejor equipados para la guerra antisubmarina.

USS Samuel B. Roberts DE-413
Fotografía del destructor de escolta USS Samue B. Roberts un par de semanas antes de la batalla (Naval History and Heritage Command)

Al enfrentarse directamente a los buques japoneses los destructores fueron los que recibieron mayores daños, dos de los tres destructores de la clase Fletcher fueron hundidos en combate, los USS Hoel y USS Johnston, más el destructor de escolta USS Samuel B. Roberts. El USS Heermann por su parte se batió en un desigual duelo contra el crucero pesado Chikuma de 15.000 toneladas, las baterías del destructor norteamericano de 127 mm. respondieron al fuego del crucero japonés de 203 y 127 mm.

Chikuma
Espectacular aspecto del crucero Chikuma

Diversos impactos de proyectiles de 203 mm. le ocasionaron graves daños en su sección de proa, le inutilizaron una de las piezas artilleras y los impactos inundaron la proa haciendo caer al agua sus anclas lastrando el avance del destructor pero no cesó su hostigamiento contra el Chikuma, este último debido a los daños sufridos por el destructor y los aviones norteamericanos tuvo que retirarse y su relevo fue el crucero Tone. Cuando todo parecía perdido los aviones norteamericanos acudieron en su ayuda hostigaron al Tone que también tuvo que retirarse.

USS Heermann DD-532 04 - NHHC
Destructor USS Heermann con sus pinturas de guerra durante la batalla (vía Naval History and Heritage Command)

Los aviones de los portaaviones de escolta no solo salvaron al destructor USS Heermann si no también al resto de la flota ya que el almirante Kurita pensó que se enfrentaba a la tercera flota del almirante Halsey y se retiró. Tras tres horas de duros combates la batalla dejó un saldo de dos portaaviones de escolta, tres destructores norteamericanos hundidos y 23 aviones derribados más 1.583 muertos y desaparecidos; el lado japonés también sufrió pérdidas con 3 cruceros pesados hundidos, 52 aviones derribados y entre 250 a 750 fallecidos y/o desaparecidos.

Terminada la batalla el USS Heermann puso rumbo al atolón de Kossol, allí recibiría unas reparaciones de emergencia y después partiría a Mare Island en California para ser completamente reparado.

Pero este no fue su último combate, de vuelta al servicio participó en los desembarcos de Iwo Jima como piquete antisubmarino; en abril de 1945 se atribuiría a este destructor el hundimiento del submarino I-56 que había sido utilizado como submarino portador de Kaitens; y el 15 de agosto de 1945 mientras se encontraba realizando tareas de piquete radar a 100 millas náuticas al sureste de Honshu, acompañado por los destructores USS Black (DD-666), USS Bullard (DD-660) y USS Chauncey (DD-667). Su radar detectó un avión a 17 millas que resultó ser un bombardero en picado japonés Yokosuka D4Y, la flotilla aumentó su velocidad y el primero en disparar fue el USS Heermann que con una salva de sus cañones de 127 mm. alcanzó el ala del avión y se precipitó al agua, este disparo probablemente fuera el último de la guerra en el escenario del Pacífico.

En tiempo de paz

Pasada la guerra su actividad fue mucho más tranquila alejado de combates reales, participó en diversos ejercicios tanto nacionales como con marinas aliadas, se integró con la Sexta Flota del Mediterráneo visitando Barcelona en dos ocasiones, la primera con el grupo de combate del portaaviones USS Saipan y la segunda en enero de 1957 escoltando al portaaviones USS Randolph (CVA-15).

USS Heermann DD-532 - Monaco
Y entre los dís 19 a 24 de abril de 1956 destructor y tripulación fueron invitados por el príncipe Rainiero de Mónaco a su enlace real con Grace Kelly, 40 marineros de la dotación del USS Heerman formaron parte de la guardia de honor (vía Naval History and Heritage Command)

Bajo otra bandera

El destructor USS Heermann causó baja en la Armada de los Estados Unidos el 20 de diciembre de 1957 y en fecha de 14 de agosto de 1961 era transferido a la Armada de Argentina y renombrado a Almirante Brown con numeral D-20, convirtiéndose en el cuarto buque de guerra de esa nación en llevar su nombre en honor a Guillermo Brown.

ARA Almirante Brown D-20 - NVS
Destructor Brown o Almirante Brown -según fuentes- (vía Naval History and Heritage Command)

Su última navegación tendría lugar el día 18 de noviembre de 1975 hasta Puerto Belgrano y su destino final sería el desguace.

USS Heermann patch

 

 

Más información:
Ficha e historia del destructor USS Heermann en la página web de Destroyer History Foundation
La Batalla de Samar en la página web “The Battle Off Samar, Taffy III at Leyte Gulf
El destructor Brown D-20 en la página web de la Fundación Histarmar

 

Cuando la suerte se acaba

El día 31 de diciembre de 1929 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico Arandora Star perteneciente a la compañía Blue Star Line, tras subir a bordo el práctico de guardia y bajo la asistencia de un remolcador procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento este. El transatlántico inglés procedía del Reino Unido, lugar en donde comenzó un crucero por el Mediterráneo y sus 326 turistas que viajaban a bordo y atraídos por la Sociedad de Atracción de Forasteros aprovecharían su paso por la Ciudad Condal para visitar las instalaciones y pabellones de la Exposición Internacional.

Arandora Star 01 - NeA
El Arandora Star completamente empavesado (vía Navi et Armatori)

El Arandora Star era un barco nuevo, esos días de Navidad cumplía tres años desde su botadura, combinaba el transporte comercial de pasajeros y mercancías con los viajes de crucero para turistas; navegó por todo mundo, desde el Mar del Norte, al Mar Mediterráneo, cruzó el Océano Atlántico para disfrutar de las cálidas aguas de Florida, Cuba, Panamá llegando a prácticamente las antípodas surcando los océanos Índico y Pacífico. Sus pasajeros o cruceristas podían disfrutar de las inmejorables instalaciones a bordo, que incluían gimnasio e incluso una piscina, pero la guerra llegó y la carrera del Arandora Star finalizó cuando se cruzó con el submarino del temido Günther Prien.

Los cinco de lujo

El Arandora Star pertenecía a una serie de cinco buques gemelos encargados por la compañía Blue Star Line para cubrir la ruta Londres-Río de Janeiro-Buenos Aires, tres fueron encargados a los astilleros de Cammell Laird en Birkenhead, los: Almeda, Andalucia y Arandora; y otros dos a John Brown & Company en Clydebank, los: Avelona y Avila.

Almeda Star
Almeda Star (vía DigitaltMuseum)
Andalucia Star
Andalucia Star (vía DigitaltMuseum)
Avelona Star
Avelona Star (vía DigitaltMuseum)
Avila Star
Avila Star (vía DigitaltMuseum)

El Arandora fue puesto a flote el 4 de enero de 1927 y terminado en mayo del mismo año, desplazaba 12.847 toneladas de registro bruto con una eslora de 156,1 metros por 20,8 metros de manga y 10,4 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas a vapor conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 16 nudos.

Botadura Arandora - BP
Corto vídeo de la botadura del Arandora, pulsa en la imagen para verlo (vía British Pathé)

En principio tenía una capacidad para 164 pasajeros en primera clase más posibilidad de transportar carga pero en 1929 en los talleres escoceses de Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. fue remodelado, se redujo el espacio de sus bodegas y se aumentó el del pasaje para un total de 354 pasajeros en primera clase, posteriormente recibiría más modernizaciones y su capacidad y desplazamiento fue aumentando progresivamente.

Tour por las instalaciones del Arandora (shipgeek – Youtube)

Por su esquema de color en el casco y chimeneas pronto se le encontró un apodo, o dos, era llamado como “pastel de bodas” o “caja de chocolate”, aunque quedaba mucho mejor decir que era uno de “los cinco de lujo” o “Luxury Five”.

Arandora Star 02 - SM
Aspecto del Arandora Star antes de la guerra (Sjöhistoriska museet)

Un viaje afortunado

El 1 de septiembre de 1939 el Arandora Star parte de Cherburgo con rumbo a Nueva York, el mismo día que Alemania comenzaba su invasión de Polonia. Dos días más tarde Reino Unido declaraba la guerra al Tercer Reich pero para entonces el transatlántico ya se encontraba de camino a Estados Unidos, no obstante su capitán Edgar Wallace Moulton ya estaba alertado por el Almirantazgo y sabía que esta no iba a ser una travesía tranquila.

Arandora Star 04 - IWM
Arandora Star navegando (Imperial War Museum)

A bordo viajaban 441 pasajeros de los que 260 eran ciudadanos norteamericanos entre los que se encontraban los hijos del actor Robert Montgomery, Elizabeth de seis años y Robert Jr. de tres, a los que ante la inminente guerra decidieron enviar a Estados Unidos; también viajaba Joseph Pulitzer Jr. e hijo del famoso editor estadounidense del mismo nombre; y Vira Vikrama Kishor Manikya más conocido como el marajá de Tripura que tenía intención de volver a su tierra y por el momento tuvo que modificar sus planes. Además en las bodegas del transatlántico se transportaban lingotes de oro con un valor de 3,5 millones de dólares procedentes del Banco de Inglaterra con destino al Banco de la Reserva Federal de Nueva York.

La ansiedad aumentó el día 3 de septiembre, ya no solo por la declaración de guerra, si no porque el transatlántico Athenia de la compañía Donalson Atlantic Line se convertía en el primer buque hundido por submarinos alemanes. El U-30 al mando del Oberleutnant zur See Fritz-Julius Lemp lo torpedeaba a 260 kilómetros al oeste de la isla irlandesa de Inishtrahull, de las 1.418 personas entre tripulantes y pasajeros murieron 112, el resto lograron sobrevivir.

SS Athenia
Transatlántico Athenia

La noticia cayó como un jarro de agua fría, rápidamente el capitán Moulton ordenó poner al Arandora Star a toda máquina y zigzaguear constantemente para evadir a los posibles submarinos en toda su ruta, además ordenó el silencio de radio y tapar toda ventana u ojo de buey para evitar ser detectados por la noche. Mientras tanto a bordo la tripulación intentaba mantener cierta normalidad, distrayendo a los niños y a los más mayores con las tradicionales cenas y alguna que otra fiesta nocturna. El 11 de septiembre llegaban a Nueva York sin novedad, la diosa fortuna parece que los acompañó todo el viaje ya que el capitán Moulton informó que habían logrado avistar hasta nueve submarinos.

A su regreso al Reino Unido el Almirantazgo requisó el transatlántico y lo convirtió a un crucero mercante armado, se pintó de gris naval y se prepararon sus instalaciones interiores para ser utilizado como transporte de tropas.

Arandora Star 03
Además se le instalaron redes antitorpedo, a falta de una mejor protección con estas redes se pretendía que el torpedo detonara en ellas a cierta distancia del casco salvando así al barco (vía National Archives)

Como mercante armado participó en la campaña de Noruega escoltado por el portaaviones HMS Glorious y HMS Coventry, y de Noruega puso rumbo hacia Brest para participar en la “Operation Aerial” para evacuar al mayor número de fuerzas aliadas y civiles de Francia.

Cuando se acaba la suerte

El 29 de junio de 1940 en el puerto de Liverpool embarcaron a bordo del Arandora Star 1.299 hombres, de ellos 86 eran prisioneros de guerra alemanes, 479 eran ciudadanos alemanes internados en campos en Reino Unido y otros 734 italianos en similar situación que los alemanes; más una guarnición de 200 soldados y 174 miembros de la tripulación, en total 1.673 pasajeros. Su puerto de destino era San Juan de Terranova en Canadá pero nunca llegarían.

El 30 de junio de 1940 parten de Liverpool sin escolta, el capitán Moulton ya conoce la ruta, adopta las tácticas habituales de navegar en zigzag y pone al Arandora Star a 15 nudos de velocidad, sabe que no será sencillo pero lo que no sabía era que el viaje iba a ser tan breve.

A las 6 horas y 15 minutos del 2 de julio a unas 75 millas de la costa de Gweedore en Irlanda una detonación despertó a todo el mundo a bordo, los oficiales observan desde el alerón de estribor que la explosión se origina a popa por ese costado, a la altura de la sala de máquinas, solo podía ser una cosa, un torpedo. Dicho torpedo, como sospechaban, impactó en la sala de máquinas matando a todos los que se encontraban allí, las turbinas quedaron inutilizadas y el barco sin propulsión. Rápidamente comenzó a entrar agua por el boquete que había dejado el torpedo, el interior del barco quedó a oscuras e incomunicado del resto de compartimentos ya que la explosión destruyó el generador principal y el auxiliar, la única señal de socorro que pudo enviar su radiotelegrafista se efectuó a los pocos segundos del impacto del torpedo, con su rapidez logró salvar algunas vidas.

Después de eso el pánico, algunos botes salvavidas así como sus pescantes del sector en donde el torpedo detonó quedaron maltrechos o inutilizados, aún así de los 14 botes disponibles se lograron lanzar al agua 10 que iban completamente abarrotados de gente, los que no cupieron en ellos lograron subir a bordo de los botes neumáticos y el resto tuvo que lanzarse al agua. Poco más de una hora más tarde el Arandora Star se dio la vuelta, quedó con la quilla al aire durante unos segundos y hundiéndose por popa alzó la proa e inició su último viaje al fondo del océano.

El ataque se saldó con 805 personas fallecidas la mayoría italianos que temieron abandonar el barco, de ellos 53 eran tripulantes del Arandora Star que murieron junto a su capitán y otros 37 eran de la guardia armada embarcada.

Otto Burfeind
Capitán Otto Burfeind

Quien también salvó muchas vidas fue el capitán alemán Otto Burfeind del transatlántico Adolph Woermann que viajaba junto a muchos de sus tripulantes en calidad de internados alemanes, Burfeind no sobrevivió.

La ayuda tardó dos horas en llegar, primero en forma de un hidroavión Short Sunderland de la RAF que, además de marcar la situación exacta de los náufragos, les lanzó kits de supervivencia. Al mediodía llegaría el destructor canadiense HMCS St. Laurent que rescataría a los 868 supervivientes.

Kapitänleutnant Günther Prien
Günter Prien

Y el autor del ataque iba a bordo del submarino alemán U-47 al mando de Günther Prien.

Noticia del hundimiento del Arandora Star y de sus supervivientes (British Movietone – Youtube)

Durante meses la mar fue devolviendo a tierra algunos de los cadáveres, muchos fueron apareciendo en las costas del norte de Irlanda y otros en las Islas Hébridas, sus restos nunca fueron repatriados y descansan en los cementerios de las localidades en donde fueron encontrados.

Además de los sepulcros de los fallecidos aún queda un pequeño vestigio de aquel naufragio, uno de los botes salvavidas del barco llegó hasta la isla escocesa de Mull y al suroeste en la playa de Knockvologan son visibles, si la marea lo permite, los restos de un bote salvavidas del Arandora Star.

Tanto en Italia como en Reino Unido han erigido monumentos en honor a los náufragos, los dos últimos fueron inaugurados el mismo día del 2 de julio de 2010 para el 70 aniversario del hundimiento del Arandora Star, uno se encuentra en la catedral St. David’s Roman Catholic Metropolitan de Cardif y el otro en la catedral de St. Andrew’s Roman Catholic de Glasgow.

St Andrew's Cathedral - Monumento - WK
Monumento situado en el claustro de la catedral de St. Andrew’s Roman Catholic de Glasgow (Michal Klajban vía Wikipedia)

Los cinco de lujo hundidos

Tampoco sobrevivió ningún hermano del Arandora Star todos cayeron víctimas de los submarinos alemanes: del Avelona Star se encargaría el U-43 el 30 de junio de 1940 en el Océano Atlántico en estas coordenadas 46.59N 12.17W; el Andalucia Star lo hundiría el submarino U-107 el 10 de junio de 1942 al oeste de Cape Palmas en Liberia; el Almeda Star fue hundido el 17 de enero de 1941 por el submarino U-96 a unas 350 millas al oeste de la Isla de Lewis en las Hébridas; y al Avila Star lo torpedearía el submarino U-201 al noreste de las Azores el 5 de julio de 1942. En total 1.055 vidas perdidas y 72.391 toneladas echadas a pique.

 

Blue Star Line

 

 

 

Más información:
La compañía Blue Star y sus barcos en la página web “Blue Star on the Web
Artículo “Maritime tales – tragedy of the Arandora Star” en la página web del National Museum de Liverpool
Artículo “Zig-zagging: how to confuse the enemy at sea” del Royal Museum of Greenwich

De transatlántico a crucero auxiliar

El día 22 de julio de 1932 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico inglés RMS Montclare de la Canadian Pacific Steamship Company procedente de Liverpool y escalas, procedió a amarrar sus cabos en la Estación Marítima y allí permanecería tan solo unas horas, las justas y necesarias para que algunos de los 810 turistas extranjeros que viajaban a bordo pudieran disfrutar de la ciudad Condal en el viaje de placer que estaban efectuando por el Mar Mediterráneo.

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El transatlántico Montclare captado desde una golondrina del puerto de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

Ese iba a ser un fin de semana muy animado en lo referente a los buques transatlánticos que traían visitantes a la ciudad Condal gracias a la Sociedad de Atracción de Forasteros, claro que muy alejado del frenético ritmo de años mucho más cercanos.

Además del ya citado transatlántico Montclare el mismo día también llegó con otros 688 turistas el RMS Homeric de 35.000 toneladas y que debido a su tamaño tuvo que fondear fuera del puerto; el sábado día 23 nos visitaba el Oxford con otros 387 turistas, el día 24 hubo una pausa y el lunes 25 comenzó la semana con el Britannia que trajo a otros 250 turistas. Y para el mes de agosto estaba prevista la recalada de los vapores Lapland, Fulda, Britannia, Mongolia, Melita, Atlantic y Giuglio Cesare, además del Montclare, Homeric y Britannia que repetirían escala.

Esta entrada está dedicada al transatlántico Montclare, quizás no fue uno de los barcos más populares de la época pero como muchos otros en ese periodo histórico terminó sus días realizando un cometido muy distinto para el que fue diseñado.

El Montclare

Su construcción sería encargada por la compañía Canadian Pacific Steamship Company  a los astilleros escoceses de John Brown & Co Ltd. en Clydebank, siendo botado el 18 de diciembre de 1921 y entregado en agosto de 1922. En un principio el transatlántico fue bautizado el día de la colocación de su quilla como Matapedia pero finalmente sería entregado con el de Montclare.

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Transatlántico Montclare (vía Pinterest)

Desplazaba 16.314 toneladas de registro bruto con una eslora de 170 metros de eslora por 21 metros de manga y 8,5 metros de calado. Era propulsado por seis turbinas a vapor de 13.500 SHP.  de potencia alimentadas por el vapor de 10 calderas de fuel oil conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 16 nudos.

El Montclare tenía otros dos hermanos gemelos, el Montcalm y el Montrose, tenían capacidad para 542 cabinas de primera clase y clase turista con camarotes para 2 o cuatro pasajeros, más otras 1.268 cabinas de tercera clase de 2 a 6 literas por camarote.

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Transatlántico Montcalm (vía Simplon Postcards)
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Transatántico Montrose (vía Simplon Postcards)

Iniciaría su primer viaje inaugural el 18 de agosto de 1922 con el capitán R. G. Latta al mando y cruzaría por primera vez el Océano Atlántico desde Liverpool con rumbo a Canadá. Sus primeros años junto a sus otros dos hermanos los pasaría realizando la ruta Nord atlántica entre Canadá y Reino Unido.

El 21 de marzo de 1931 lo esperaban en el puerto escocés de Greenock, pero no pudo llegar ya que a causa de una espesa niebla terminó por embarrancar en la isla Little Cumbrae frente a la localidad de Hunterston. El Montclare quedó inmovilizado en las rocas por su costado de babor y no podía moverse por sus propios medios, a riesgo de causar mayores daños. Mientras esperaban la ayuda solicitada desembarcaron al pasaje y gracias a cuatro remolcadores lograron sacarlo de la cama de rocas en donde había ido a parar y lo llevaron a remolque hasta Liverpool. Por fortuna en tan aparatoso accidente no hubo que lamentar ningún herido y el barco tan solo sufrió daños en una hélice y en el casco a la altura de la sala de máquinas.

Montclare 05
El Montclare (vía Pinterest)

El Montclare una vez reparado continuó con su actividad habitual, combinando viajes transatlánticos entre Europa y Canadá con cruceros turísticos en verano por el Mediterráneo y la costa africana. Esta apacible y rutinaria vida llegaría a su fin el 28 de agosto de 1939. Ese día el transatlántico se hallaba en el puerto de Funchal en la isla de Madeira y allí el capitán W.S Brown recibiría un inquietante mensaje secreto del Almirantazgo inglés: volver a casa lo más rápido posible. Tres días más tarde Alemania invadía Polonia y automáticamente Francia, el Imperio Británico y demás países de la Commonwealth declaraban la guerra a la Alemania de Adolf Hitler, dando comienzo la Segunda Guerra Mundial.

Los buques mercantes armados

Esta fue otra de las medidas de urgencia adoptadas por el Almirantazgo para escoltar los convoyes a través del océano Atlántico, a los mercantes armados se les unieron los buques CAM con una catapulta y un avión y los buques MAC que eran buques mercantes reconvertidos rápidamente a portaaviones de escolta. Con estas medidas pretendían proteger las líneas de suministro que provenían desde los Estados Unidos y Canadá ante las manadas de lobos que atacaban y diezmaban convoyes enteros al principio de la guerra.

Estos mercantes armados, o también llamados cruceros auxiliares, ya eran viejos conocidos en las últimas guerras, desde la de Cuba en 1898 hasta la Primera Guerra Mundial. Durante los conflictos bélicos se aprovechó al máximo su capacidad de mimetizarse como un buque civil y en más de una ocasión han sido capaces de enfrentarse contra buques de combate de primera línea. Un claro ejemplo de ello fue el crucero auxiliar Kormoran alemán que hundió al crucero ligero australiano HMAS Sydney o el Atlantis con una larga carrera de capturas y enfrentamientos contra buques de la Royal Navy.

Los transatlánticos Monclare, Montcalm y Montrose fueron requisados por el Almirantazgo y pasaron a engrosar las listas de buques civiles militarizados y convertidos inicialmente a cruceros auxiliares. El Montclare una vez desembarcado todo su pasaje en Liverpool pondría rumbo a Barrow-in-Furness, allí sería sometido a unas profundas obras, recibiría inicialmente cañones de 6 pulgadas de la anterior guerra más otros dos cañones de 3 pulgadas antiaéreos; más tarde su artillería principal sería sustituida por cañones más modernos de 5,5 pulgadas y en su última actualización su armamento quedó configurado así: dos cañones dobles de 4,4″ bivalentes (un montaje a proa y otro a popa), más 42 de 2 libras y otros 19 de 20 mm. antiaéreos.

HMS Montclare F85 01 - IWM
Crucero mercante armado HMS Montclare (vía Reddit)

El Montclare perdió toda seña de identidad con un clásico liner y su casco sería pintado de gris naval, conservaría su nombre, perdería el prefijo RMS (Royal Mail Ship), adoptaría el nuevo de HMS (Her Majesty Ship) utilizado en la Royal Navy y se le asignaría el numeral F-85; en cambio sus hermanos recibirían modificaciones similares pero sus nombres serían alterados, el Montcalm se transformaría en el HMS Wolfe (F-37) y el Montrose sería el HMS Forfar (F-30).

HMS WOLFE
El HMS Wolfe, ex Montcalm (Imperial War Museum)

Tras la conversión el HMS Montclare quedó asignado al Séptimo y Doceavo escuadrón de cruceros, hasta 1942 realizaría patrullas y alguna misión de escolta oceánica, incluidos convoyes.  El crucero auxiliar, lejos de ser una unidad de combate de primera línea, sería capaz de enfrentarse a los temibles acorazados de bolsillo alemanes y ayudar con su sacrificio a que el resto del convoy se pusiera a salvo a toda máquina.

A mediados de 1943 la necesidad de estos buques fue disminuyendo a medida que descendía la presión de los submarinos alemanes en la mar, poco a poco los cruceros mercantes armados fueron retirándose del servicio o adaptándose a otros usos. En diciembre de 1943 el HMS Montclare ponía rumbo a Belfast en donde a cargo de los astilleros Harland & Wolf sería convertido a buque de apoyo a destructores, al término de las obras sería destinado a la flota del Pacífico. Con su nuevo rol se convertiría en el buque insignia de la flota llamada “Fleet Train” al mando del vicealmirante Douglas Fisher; esta flota estaba dedicada a proveer suministros a los buques de combate de la Royal Navy destacados en aguas del Pacífico. En marzo de 1945 quedaría integrado en la Task Force 57 para participar en las operaciones de apoyo de la Operación Iceberg, nombre en código de la Batalla de Okinawa.

El Montclare logró terminar la guerra sin un rasguño junto a su hermano Montcalm (HMS Wolfe) pero no puede decirse lo mismo del Montrose (HMS Forfar); este último fue hundido por el submarino alemán U-99 el 2 de diciembre de 1940 mientras escoltaba al convoy OB 251, con él se perdieron 136 hombres incluido su capitán.

Posguerra

Los dos únicos transatlánticos supervivientes de esta serie tuvieron una corta vida después de la guerra, el primero en causar baja fue el Montcalm (HMS Wolfe) siendo vendido para desguace el 7 de noviembre de 1952. Por otro lado el HMS Montclare sería convertido a buque de apoyo a submarinos destacado en Clyde y quedaría destacado en Rothesay a partir de 1946.

HMS Montclare F85 03
El HMS Montclare como buque de apoyo a submarinos (vía UK Submarine Photo Index)

En 1953 participaría en la revista naval para celebrar la coronación de la reina Isabel II y en octubre de 1954 sería dado de baja y vendido para desguace.

Canadian Pacific

 

Más información:
Historial del HMS Montclare en la página web de Naval-History.Net
Los mercantes armados en la Wikipedia
Libro “Canadian Pacific: the story of the famous shipping line” de George Musk disponible en Amazon

Entre el heroísmo y la suerte

La brumosa mañana del 9 de enero de 1951 era esperada la visita de una división naval norteamericana pero esta no era una visita de cortesía cualquiera, estos eran los primeros buques de guerra norteamericanos en visitar la ciudad Condal desde la Guerra Civil española y su retorno lo hacían a lo grande. No obstante la espesa neblina que cubría el litoral barcelonés impedía ver desde el puerto la aproximación de la flotilla visitante.

Desde lo alto de la montaña de Montjuich la niebla asemejaba a un mar y el vigía marítimo del castillo desde su privilegiada situación pudo observar como sobresalían algunos mástiles por la parte superior del banco de niebla y a las 6 horas y 20 minutos señaló y confirmó la identificación de la escuadra visitante.

Como espectros los cinco buques emergieron de la bruma frente a la bocana del puerto y allí detuvieron su marcha, eran el crucero pesado USS Newport News (CA-148) y los destructores USS Soley (DD-707), USS Barton (DD-722) y USS Strong (DD-758), además de destructor minador USS Harry F. Bauer (DM-26).

USS Newport News CA148 01 - MMB
Llegada del buque insignia del vicealmirante Ballantine, el crucero USS Newport News (Museo Marítimo de Barcelona)

Al parecer había que seguir un protocolo y antes de que tocaran tierra desde el puerto salió al encuentro del crucero una lancha en la que iban el agregado naval de la Embajada de los Estados Unidos en España, el capitán de navío A. H. Oswald junto a representantes de la Jefatura del Sector Naval de Cataluña y de la Sanidad del Puerto; a bordo del USS Newport News fueron recibidos por el capitán del buque James S. Laidlaw y el comandante de la Sexta Flota el vicealmirante John Jennings Ballentine.

USS Newport News CA148 02 - MMB
Crucero USS Newport News atracado en el Muelle de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

A las 8.30 horas comenzaron a avanzar a marcha lenta y al cruzar la bocana el vicealmirante Ballantine ordenó efectuar el saludo al cañón con 21 salvas que fueron contestadas por las baterías del castillo de Montjuich, a pesar de la poca visibilidad los cinco buques efectuaron sus maniobras de atraque a la perfección y amarraron sus cabos de punta por popa en el Muelle de Barcelona en donde les estaban esperando los buques de la Armada Española Magallanes, Eolo y RR-10.

No-Do
La visita de la división naval norteamericana se quedaría reflejada en el noticiario No-Do, pulsa en la imagen para ver el vídeo (RTVE)

No cabía duda alguna que esta era una visita histórica, en la década de 1950 el gobierno del general Franco comenzó una tímida apertura hacia el exterior y pocos años después se firmarían los Pactos de Madrid que se traducirían en una importante ayuda económica y de material militar de procedencia norteamericana, a cambio como ya es de sobras conocido, se permitiría el establecimiento de bases norteamericanas en territorio nacional en pro de la lucha contra la amenaza de la Unión Soviética. Además los puertos españoles se abrirían a los buques de guerra de la US Navy para el descanso de sus dotaciones, avituallamiento y reparaciones; en Barcelona daría comienzo una larga relación con los marinos norteamericanos que abarcaría un periodo de unos treinta años aproximadamente.

USS Harry F. Bauer DM26 05 - 1950 - BP
Imagen de los destructores captada desde el crucero norteamericano, en primer plano el destructor minador USS Harry F. Bauer (British Pathé)

La Segunda Guerra Mundial había acabado relativamente hacía pocos años y la US Navy aun mantenía en servicio una gran cantidad de buques participantes en ella y los buques visitantes no eran una excepción, muchos barceloneses bajaron al puerto para contemplar a aquellos barcos que se enfrentaron a los alemanes en Europa y a los japoneses en el Océano Pacífico. Dos de estos buques eran experimentados guerreros curtidos en las batallas de la Segunda Guerra Mundial: el USS Barton, con un famoso actor de Hollywood destacado en él, participó desde el desembarco del Día D, pasando por el bombardeo de Cherburgo y en el Pacífico tomó parte en la gran mayoría de campañas contra los japoneses, desde Leyte hasta Okinawa; y el destructor minador USS Harry F. Bauer, bueno, este fue sin duda uno de los barcos norteamericanos más afortunados de la Segunda Guerra Mundial, combatió a los kamikazes que lo atacaron sin piedad y sobrevivió pero su peor enemigo se encontraba bajo las cubiertas del barco en forma de una bomba inadvertida que convivió con ellos más de dos semanas en el interior del buque sin detonar.

El destructor minador USS Harry F. Bauer

El destructor USS Harry F. Bauer pertenecía inicialmente a la clase Allen M. Sumner de destructores de los que se construyeron 58 unidades entre 1943 a 1945. No obstante, doce de estos buques fueron modificados en la grada antes de entrar en servicio y fueron convertidos a destructores minadores (o minadores ligeros) formando la sub clase llamada Robert H. Smith.

Durante su conversión se instalaron raíles a ambas bandas en la cubierta principal, desde la popa hasta la superestructura del puente de mando, con una capacidad para 120 minas navales Mk.6; se desinstalaron los dos lanzadores de torpedos originales, el de crujía y el de popa a la altura de la torreta artillada de 127 mm.; las obras modificaron el equilibrio de pesos y a la vez que se suprimieron algunos montajes de 20 mm. se reforzaron los cañones de 40 mm. debido a la cada vez mayor amenaza de aviones kamikaze japoneses, este cambio también sirvió para equilibrar el barco.

USS Robert H. Smith DM23 - 1944 - USN
Imagen aérea del destructor minador USS Robert H. Smith, se aprecian los raíles de las minas con algunas de ellas en el costado de estribor (US Navy)

Cabe destacar que la gran mayoría de destructores minadores de esta clase fueron gravemente dañados durante la guerra por los ataques de los kamikazes japoneses, y de los 12 buques que componían esta clase, 8 fueron gravemente dañados por los aviones suicida.

USS Lindsey DM32 - 1945 - NVS
Un ejemplo de la amenaza de los kamikazes es el estado en el que quedó el USS Lindsey DM-32, un ataque masivo japonés con el impacto de dos kamikazes le destruyó su proa causando la muerte de 57 marineros e hiriendo a otros 57 más (vía Navsource.org)

La quilla del USS Harry F. Bauer sería instalada en los astilleros norteamericanos de Bath Iron Works en la localidad de Bath un 6 de marzo de 1944 y puesto a flote el 9 de julio de 1944, entrando en servicio como destructor minador con el numeral DM-26 (ex DD-738) el 22 de septiembre de 1944.

USS Harry F. Bauer DM26 06 - 1944 - USN
Nuestro protagonista llevaría su nombre en honor al teniente comandante Harry Frederick Bauer (1904-1942) caído en combate frente a Guadalcanal la noche del 4 al 5 de septiembre de 1942 a bordo del USS Gregory APD-3 (US Navy)

Desplazaba 3.000 toneladas a plena carga con una eslora de 114,76 metros por 12,45 metros de manga y 5,74 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas General Electric Corp. de 60.000 SHP. alimentadas por cuatro calderas Babcock & Wilcox a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 34 nudos. Dotación, 363 tripulantes.

Iba armado con seis cañones de 127/38 mm. en tres montajes dobles, dos a proa y uno a popa; 12 cañones de 40 mm. y 11 de 20 mm. antiaéreos; 4 proyectores y 2 varaderos para cargas de profundidad y hasta 120 minas Mk. 6.

En combate

A su entrada al servicio fue destacado en el escenario del Pacífico e integrado en la División de Minadores nº 7 junto a los USS Robert H. Smith (DM-23), USS Thomas E. Fraser (DM-24) y USS Shannon (DM-25). Sin embargo sus misiones durante la guerra no se limitaron al minado, el 19 de febrero de 1945 realizó patrullas antisubmarinas y funciones de buque de piquete de radar para proteger a los transportes que se dirigían a Iwo Jima, y durante el desembarco de las tropas a tierra con sus cañones bombardeó objetivos en tierra, pero su mayor reto tendría lugar en Okinawa.

El USS Harry F. Bauer llegaría a la zona de operaciones el 25 de marzo de 1945 ya fue recibido por un ataque aéreo japonés, y tras sufrir algunos daños, logró derribar a tres aviones. En días sucesivos sería atacado en diversas oleadas con un resultado satisfactorio al no recibir excesivos daños y por derribar diversos aviones enemigos.

USS Harry F. Bauer DM26 02 - 1944 - NHC
El camuflaje dazzle formaba parte de la defensa del buque, aquí lo tenemos en una imagen de 1944 (Naval Historical Center)

El 6 de abril ese día, como si de un gato se tratara comenzó a gastar una de sus vidas, no pudieron esquivar un torpedo lanzado desde un avión, impactó a la altura del tanque de lastre de proa y sin detonar salió por el otro extremo dejando en el interior del barco la sección de popa del torpedo con su unidad de propulsión.

El 20 de abril fueron atacados por diversas oleadas de aviones japoneses, sus cañones antiaéreos derribaron a cinco y ayudaron a abatir a otros dos, no obstante uno escapó a la nube de balas que le lanzaron y logró alcanzar el barco, impactando en su popa. El kamikaze se estrelló contra uno de los varaderos de cargas de profundidad que cayeron al agua sin detonar. Los ataques se sucedieron día tras día sin apenas descanso con un total de trece aviones derribados y un submarino hundido al que ayudó en su localización y posterior destrucción.

El 6 de junio un gran grupo de aviones enemigos fijaron su objetivo en el destructor minador USS J. William Ditter (DM-31), la reacción norteamericana fue inmediata y la artillería de ambos destructores abrió fuego contra la amenaza. A pesar de que fueron derribados muchos de los kamikazes, uno de ellos impactó contra el costado de babor a la altura de la segunda chimenea por encima de la línea de flotación, y otro de los kamikazes al ver que no podía alcanzar al USS J. William Ditter puso rumbo al USS Harry F. Bauer.

USS J. William Ditter DM31 - NVS
Estado en el que quedó el USS J. William Ditter (vía Navsource.org)

El piloto japonés esquivó todos los proyectiles que le lanzaron y logró estrellar su avión contra la superestructura del puente del destructor, rebotó y se estrelló en el agua. La violencia del impacto abrió un importante boquete en los tanques de combustible por debajo de la línea de flotación y algunos otros compartimentos se inundaron, pero otra vez por suerte, el combustible no se inflamó y mejor aun, no hubo ni heridos ni bajas.

Terminado el ataque fueron a asistir al USS J. William Ditter y escoltarlo mientras era remolcado por el USS Ute (AT-76) a Kerama Retto para la evaluación de los daños y su posible reparación de emergencia para volver al combate.

Durante la evaluación de daños del destructor USS Harry F. Bauer se tuvo que drenar el tanque de combustible y durante su vaciado se descubrió una bomba japonesa de 550 libras (unos 250 Kg.) que el último avión kamikaze soltó antes de impactar contra el barco. Nadie vio como la bomba se soltaba del avión debido al acto reflejo de protegerse ante el impacto inminente, y permaneció en las entrañas del barco durante 17 días. Se tuvo que pedir la asistencia de un artillero, acudiendo uno de un portaaviones cercano que tuvo que trabajar durante cuatro horas para desactivar la bomba. La conclusión fue que el piloto japonés soltó muy rápido la bomba antes de estrellarse y el ingenio no tuvo tiempo de armarse, la suerte otra vez estuvo de parte de la dotación del destructor USS Harry F. Bauer y de los tres pequeños hilillos que permanecían unidos a los fusibles que impidieron que los percutores activaran el explosivo.

El destructor quedaría completamente reparado el 15 de agosto de 1945 pero para entonces la batalla de Okinawa ya había terminado, y a la guerra le quedaba menos de un mes. Sus últimas misiones en la guerra fueron como dragaminas en aguas japonesas terminando su misión en Sasebo el 28 de octubre de 1945.

USS Harry F. Bauer DM26 01 - 1952 - NHC
El destructor minador USS Harry F. Bauer en la década de 1950 fue ligeramente modernizado pero no recibió ninguna de las actualizaciones FRAM (Naval Historical Center)

Pasada la guerra su destino cambió del Pacífico al Atlántico de 1946 a 1950, y hasta 1955 estuvo destinado en la Sexta Flota, el Mar del Norte y el Caribe. Causaría baja el 12 de marzo de 1956 y sería conservado en la Flota de la Reserva del Atlántico, en 1969 sería reclasificado como minador rápido con numeral MMD-26 y por último el fecha de 12 de junio de 1974 sería vendido para desguace.

Por su participación en la Batalla de Okinawa el Secretario de la Marina, John L. Sullivan, condecoró al barco con la Mención de Unidad Distinguida (Presidential Unit Citation) y cuatro Estrellas de Batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.

Torrotito USN

 

Más información:
Historial del USS Harry F. Bauer (DM-26) en el Dictionary of American Naval Fighting Ships
Documento “H-Gram 049-1 Victory at Okinawa” de Samnuel J. Cox director del Naval History and Heritage Command
Libro “Sumner-Gearing-Class Destroyers: Their Design, Weapons, and Equipment” de Robert F. Sumrall disponible en Amazon

Transporte de ataque Castilla, de Normandía a Okinawa

El día 5 de octubre de 1971 hacía su entrada al puerto de Barcelona una pequeña agrupación de la Armada española compuesta por los destructores Roger de Lauria (D-42) y Marqués de la Ensenada (D-43) que iban acompañados por el transporte de ataque Castilla (TA-21). Los dos destructores procedieron a amarrar sus cabos en el Muelle de Bosch i Alsina y el transporte de ataque procedió a atracar en el Muelle Sur, lugar en el que permanecerían hasta el día 9 de octubre.

Destructor Roger de Lauria D-42 (Museo Marítimo de Barelona)
Destructor Marqués de la Ensenada D-43 (Jordi Montoro)

La visita de esta flotilla española no era casual, en esas fechas se conmemoraba el IV Centenario de la Batalla de Lepanto y entre los actos que estaban previstos estaba la inauguración de una reproducción de la galera la Real como la utilizada por D. Juan de Austria en la batalla de 1571.

Además esta era la primera visita a la ciudad Condal para estos tres buques de la Armada española, los destructores Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada habían sido entregados hacía apenas uno y dos años atrás y para el transporte de ataque Castilla era la primera vez que amarraba sus cabos en el puerto, con anterioridad tan solo fondeó en el exterior para la Semana Naval de 1966.

Transporte de ataque Castilla TA-21 (Museo Marítimo de Barcelona)

Este último y protagonista de esta entrada, participó en la Segunda Guerra Mundial en la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy), fue el cuartel general del Primer Ejército norteamericano que desembarcó en Normandía, volvió a la batalla en Corea y tras un breve periodo de servicio en tiempo de paz sería transferido a la Armada española en donde no defraudó ni un ápice en cuanto a sus capacidades bélicas, siendo la cuna de la restaurada Infantería de Marina española.

El transporte de ataque USS Achernar

El Castilla fue construido originalmente como USS Achernar (AKA-53) perteneciente a la clase Andromeda de buques de transportes de ataque, de los que se construyeron 30 unidades entre 1943 a 1945 repartidos entre distintos astilleros norteamericanos.

El USS Achernar llevó su nombre orgulloso por una de las estrellas de la constelación de Eridanus que a su vez es la octava estrella más brillante del cielo nocturno. De su construcción se encargaron los astilleros Federal Shipbuilding & Dry Dock Co. Kearney (New Jersey) siendo botado el 3 de diciembre de 1943 y entregado a la marina el 31 de enero de 1944.

Transporte de ataque USS Achernar AKA-53 (vía Navsource)

Desplazaba 14.200 toneladas a plena carga con una eslora de 139,9 metros por 19 metros de manga y 8 metros de calado. Era propulsado por una turbina a vapor General Electric de 6.000 SHP. alimentada por dos calderas Foster Wheeler tipo D de 450 psi. a un eje que le daban una velocidad máxima de 16,5 nudos. Dotación, 247 tripulantes. Su armamento constaba de 1 cañón sencillo de 127/38 mm. bivalente, 4 montajes dobles de cañones antiaéreos de 40 mm. y 18 cañones sencillos de 20 mm. antiaéreos.

Tenía alojamiento para 100 soldados de Infantería de Marina debidamente equipados que podían desembarcar a tierra mediante una flotilla propia de lanchas de desembarco compuesta por: 8 LCM, 1 LCP(L), y 15 LCPV; asimismo podía transportar 5.200  toneladas de carga y otras 2.000 de vehículos blindados.

En la guerra

El USS Achernar a pesar de su entrada en servicio en el último tramo de la Segunda Guerra Mundial pudo participar en algunas acciones decisivas, comenzando su actividad en el convoy CU.18 de Nueva York a Liverpool con otros 24 mercantes escoltados por 6 buques de guerra. Pero su actuación más destacable en Europa sería primero en Normandía cuando ejerció como cuartel del Primer Ejército bajo el mando del General Omar Bradley, el buque tras cruzar el Canal de la Mancha quedaría fondeado en la bahía del Sena convirtiéndose en un buque de mando de las operaciones anfibias que se desarrollaban en el desembarco en las playas de Utah y Omaha; más tarde realizaría diversas travesías del canal transportando material militar.

El 13 de agosto de 1944 se integraría en el convoy SF.11 para participar en la Operación Dragoon que pretendía invadir la región de la Proveza francesa (Naval Historical Center)

La US Navy daría por terminada la misión del USS Achernar en Europa el 25 de octubre de 1944, fecha en la que pondría rumbo hacia los Estados Unidos para someterse a reparaciones y para prepararse para un cambio de escenario bélico en donde se lo asignaría al Océano Pacífico para luchar contra el Imperio del Japón.

El 2 de abril de 1945 el USS Achernar recibiría el ataque de un avión suicida o kamikaze, como también le sucedió al portaaviones ligero USS Cabot (y después Dédalo de la Armada española); cerca de la una de la madrugada y al poco tiempo después de comenzar la toma de la isla de Okinawa, un avión japonés impactó en el costado de estribor del transporte de ataque y al mismo tiempo la bomba de otro avión detonaba por babor. Este doble ataque le provocó diversos incendios y una escora a babor, causando la muerte a 5 tripulantes y otros 41 resultaron heridos; después de controlar los incendios parte de los heridos fueron transferidos al buque hospital USS Solace y procedió a fondear en la bahía de Hagushi para someterse a reparaciones de emergencia y más tarde pondría rumbo a Pearl Harbor para ya en dique seco ser repararlo completamente.

Buque hospital USS Solace (Naval Historical Center)

Acabada la guerra el USS Achernar participó en la Operación Alfombra Mágica (Magic Carpet) para la repatriación de los soldados norteamericanos del frente. Y el año de 1945 lo terminó otra vez en el dique seco, como resultado del abordaje sufrido durante una tormenta con el mercante H. H. Raymond.

Su segunda guerra fue la de Corea, mucho más tranquila que la anterior, y tal vez lo único digno de mención fue la escolta dada a los destructores USS Brush (DD-745) y USS Mansfield (DD-728) que dañados por el impacto de minas navales tenían como destino San Francisco para someterse a reparaciones y el USS Achernar los acompañó durante su travesía por si era necesaria su ayuda o remolque.

El USS Achernar era dado de baja de la US Navy el 1 de julio de 1963 y pasaba a engrosar la lista de la flota de reserva (vía Navsource)

El Castilla

Era entregado a la Armada española el 2 de febrero de 1965 en la Estación Naval de Nueva York en una sencilla ceremonia presidida por el Contralmirante Redfield Mason y ante la presencia del Embajador español en Washington el Marqués Alfonso Merry del Val y Alzola; finalizada la ceremonia de entrega se hacía cargo del buque su primer comandante el Capitán de Navío D. Alberto Cervera Balseyro y su dotación que se habían desplazado a los Estados Unidos dos meses antes. Este sería el séptimo buque de guerra de la Armada en llevar este nombre en honor al reino de Castilla desde 1716.

Transporte de ataque Castilla TA-21 (Casaú)

A su entrada al servicio activo y tras un breve periodo de aclimatación al nuevo buque, pronto estuvo listo para participar en las primeras maniobras con la Armada. A finales de junio de 1966 el Castilla realizaría su primera visita a la ciudad Condal, junto a otros 39 buques de la Armada española, durante la Semana Naval en la que además se realizó un simulacro de desembarco en las playas de la Barceloneta.

Participó en las importantes maniobras conjuntas con unidades de la Marine Nationale francesa denominadas “Atlantide”, en 1967 y 1969. Al poco de finalizar estos últimos ejercicios a los transportes de ataque Aragón (TA-11) y Castilla (TA-21), más el crucero Canarias (C-21) y el petrolero Teide (A-11), se les ordenó poner rumbo a la Republica de la Guinea Ecuatorial para ayudar en la evacuación de ciudadanos españoles en la denominada Operación Ecuador.

En noviembre de 1975 la denominada “marcha verde” promovida por el rey Hasan II de Marruecos para la ocupación pacífica del Sahara español, puso al borde de la guerra a ambos países. El Castilla embarcó tropas en Cádiz y en Canarias junto a otros buques de la Armada quedaron a la espera de órdenes.

El Castilla inmortalizado por Casaú

Los ejercicios se fueron sucediendo con éxito incluso con la marina de guerra norteamericana como en las maniobras CARBONERAS-75, para entonces la Armada española y su Infantería de Marina contaban con dos buques de transporte de ataque el Aragón y el Castilla, más tres  buques de desembarco de carros los Velasco, Martín Álvarez y Conde de Venadito y el buque de transporte de anfibios Galicia más sus medios anfibios y de desembarco la gran mayoría de procedencia norteamericana.

A principios de los años ochenta el Castilla rozaba los cuarenta años de actividad y su sustituto llegaría el 17 de enero de 1980 con otro buque también de procedencia norteamericana pero algo más moderno, el transporte de ataque el USS Paul Revere (APA-248) sería transferido a la Armada y renombrado también como Castilla con numeral TA-12 primero y L-21 a partir de 1986. Para entonces el Castilla aquí tratado ya se encontraba en la reserva y causaría baja definitiva el 1 de enero de 1982 siendo desguazado en 1987.

Su sucesor también se llamaría Castilla (Fabio Peña)

La tradición continúa

Con la retirada del último transporte de ataque Castilla (L-21) no se terminó ahí la tradición de utilizar este nombre en buques de la Armada, no obstante tardó un poco en volver a usarse. El 14 de junio de 1999 tocaba el agua por primera vez el buque de asalto Castilla (L-52) construido por los astilleros españoles de Bazán en su factoría de Ferrol y vino a complementar a su cuasi gemelo Galicia (L-51) y a los entonces operativos Hernán Cortés (L-41) y Pizarro (L-42). En la actualidad el núcleo de la fuerza anfibia de la Armada está compuesto por el buque de proyección estratégica Juan Carlos I (L-61) y por los Galicia y Castilla.

Buque de asalto anfibio Juan Carlos I, Galicia y Castilla

 

Más información:
Historial del USS Achernar AKA-53 en el Dictionary of American Naval Fighting Ships (DANFS)
Detalles de la Operación Ecuador en Foro Naval
Historia de la Infantería de Marina en la página web de la Armada española

Batory, el barco de la libertad

El día 25 de abril de 1936 había una gran expectación en la Estación Marítima del puerto de Barcelona, por primera vez un transatlántico polaco con poco más de 600 turistas haría una breve escala en la ciudad Condal, en este breve periodo de tiempo disfrutarían de los reclamos  turísticos de Barcelona. Pero su llegada se hizo esperar, primero llegaron las motonaves Ciudad de Palma y Ciudad de Tarragona procedentes de Palma y Mahón respectivamente, el vapor Tarantia y el Pinzón con bandera inglesa, el holandés Vesta y después hizo su entrada el transatlántico polaco de 14.000 toneladas Batory.

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Transatlántico Batory en el puerto de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

El transatlántico Batory provenía de los puertos Trieste y Dubrovich dos de las escalas que estaban incluidas en un crucero por el Mar Mediterráneo y el Océano Atlántico, a su llegada amarró sus cabos de estribor en la Estación Marítima paramento este y rápidamente procedieron a desembarcar los 612 turistas ya que tan sólo tendrían unas horas para disfrutar de la ciudad, poniendo fin a su escala al anochecer con rumbo a Casablanca.

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El Batory atracado en la Estación Marítima (Archivo Nacional de Cataluña)

El Batory fue construido en Italia por encargo de la compañía Gdynia-America Line para el transporte de pasajeros y viajes turísticos, durante la Segunda Guerra Mundial fue utilizado como transporte de tropas llegando a ser admirado y respetado allí donde fuera, pero fue en su último periodo de vida durante la Guerra Fría cuando su popularidad cambió y se convirtió en el medio en que muchos polacos huían en él de una Polonia anexionada a la Unión Soviética de Stalin.

Gdynia-America Line

Esta fue una compañía formada en 1930 por empresarios polacos y daneses, su principal cometido era el transporte de carga y pasajeros (principalmente inmigrantes) desde Gdynia vía Copenhague hacía los puertos de Halifax y Nueva York, a mediados de los años 30 la compañía cambió de filosofía y amplió sus líneas a Sudamérica y el Mar Mediterráneo, dando inicio también a diversos itinerarios turísticos.

Gdynia America Line

Desde 1930 a 1969 tuvieron una flota de ocho barcos, estos fueron los: Polonia (1930), Pulaski (1930), Kościuszko (1930, Piłsudski (1935), Batory (1936), Chrobry (1939), Sobieski (1939) y Stefan Batory (1969).

El Batory

Su construcción fue ordenada en noviembre de 1933 y los astilleros encargados de ejecutarla fueron los italianos de Cantieri Riuniti dell’Adriatico en Monfalcone, sería botado el 3 de julio de 1935 y bautizado con el nombre de Batory en honor al rey Esteban I Báthory (1533-1586), en fecha de 23 de abril de 1936 sería entregado a la compañía Gdynia-America Line.

Ceremonia de botadura del Batory el 3 de julio de 1935 (vía Youtube oceanic 7000)

MS Piłsudski 01
Su hermano gemelo Piłsudski entró en servicio un año antes, el pago por la construcción de ambos buques fue efectuado en parte en carbón enviado desde Polonia.

Desplazaba 14.287 toneladas de registro bruto y su eslora era de 160,4 metros por 21,6 metros de manga y 7,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel Sulzer 2SSA de 9 cilindros y 12.680 hp. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 18 nudos. Dotación, 313 tripulantes.

A su entrada al servicio se incorporó a la línea Gdynia-Nueva York alternando con viajes turísticos al Mar Mediterráneo, llegando a convertirse en un buque muy popular entre los pasajeros extranjeros que lo llegaron a llamar el “pequeño Queen” en referencia al RMS Queen Mary de la Cunard White Star, y es que aunque el Batory fuera construido en Italia del diseño de sus interiores se encargaron proyectistas polacos dándole un aspecto y confort únicamente visto en buques de mucha mayor categoría.

Batory - Piłsudski
El Batory y el Piłsudski juntos en el puerto de Gdynia en 1937, estos buques podían transportar hasta 796 pasajeros en tres clases: 46 en primera clase, 370 en clase turista o equivalente a la segunda clase y 400 en tercera clase.

La forja de una leyenda

Con la llegada de la guerra fue utilizado como buque hospital y transporte de tropas en la flota de la Royal Navy, siendo su nombre oficial el de HMS Batory aunque era más conocido por su sobre nombre de “buque afortunado” ganándoselo a pulso participando en la nada desdeñable cifra de 76 convoyes entre Europa y Estados Unidos, entre Egipto e Italia y con algún viaje a la India y Australia.

HMS Batory 01 - IWM
El HMS Batory durante la guerra, nótese los cañones antiaéreos sobre los alerones del puente (Imperial War Museum)

Entre las acciones más destacables se encuentran las evacuaciones de las tropas aliadas de Narvik, St. Nazaire y St. Jean de Luz en 1940. De junio a julio de 1940 transportó en secreto desde Greenock en Escocia a Montreal en Canadá parte de las reservas de oro del Reino Unido, unas 40 millones de libras esterlinas; en el mismo viaje en sus bodegas se incluyeron algunos de los tesoros polacos entre los que se incluían la espada de la Coronación Polaca de 1320, una biblia de Gutenberg, 36 manuscritos de Chopin y 136 tapices de la colección del castillo de Wavel adquiridos por el rey Segismundo II Augusto Jagellón en el siglo XVI, el transporte de estos tesoros se hizo bajo estrictas medidas de seguridad con una fuerte escolta naval y aérea.

Otro de los apodos ganados fue el del “barco cantarín”, se lo ganó durante uno de los convoyes denominados “Winston Special” con código WS. Estos convoyes transportaban tropas y civiles desde Clyde en Escocia hasta Medio Oriente y el Sudeste Asiático a través del Cabo de Buena Esperanza, la excentricidad de la ruta era debido a la inseguridad provocada por la guerra en el Mar Mediterráneo forzando a los buques menos necesarios a dar un rodeo por África. Durante el convoy WS 2 en agosto de 1940 a bordo del Batory, además de tropas, viajaban 480 niños de 6 a 14 años con destino a Sydney. Estos niños estaban bajo la custodia del “Children’s Overseas Reception Board” patrocinada por el gobierno inglés para evacuar a los infantes de una inminente invasión alemana a las Islas Británicas. El viaje se realizó en un ambiente festivo, dentro de la gravedad de la guerra, y su viaje de 72 días y 20.000 millas se realizó sin ningún incidente gracias al excelente comportamiento de la dotación del Batory y sus pasajeros.

HMS Batory 02 - IWM
Parte del convoy TC 6 el 31 de julio de 1940 fotografiado desde un Short Sunderland, en primer plano se encuentra el transatlántico RMS Empress of Australia, en el centro de la imagen el acorazado HMS Revenge y al fondo en el centro el HMS Batory (Imperial War Museum)

La actividad del Batory no cesó participando en la Operación Dinamo para la evacuación de Dunkirk, la invasión de Argel y Sicilia en 1942, diversos viajes transportando material y tropas a la India y Australia en 1943 y en 1944 se convirtió en el buque insignia del general Jean de Lattre de Tassigny quien lideró la invasión del sur de Francia.

El barco de la libertad

Finalizada la guerra el Batory volvió a su rutina anterior del transporte de pasajeros, quizás su dotación se pensaba que sería una vida más dulce y tranquila pero nada más lejos de la realidad y los propietarios del barco hicieron todo lo posible para revertir la leyenda y popularidad obtenida por la dotación del Batory durante la guerra. Primero fue sometido a reformas, perdió el gris naval y sus camarotes e interiores fueron reorganizados, ahora podía acomodar a 900 pasajeros, 450 de primera clase y otros 450 en segunda clase.

Batory 03 - GW
El Batory después de la guerra (Archiwum Cyfrowe Gdynia W Sieci)

Su primer viaje lo realizó en abril de 1947 y en su nueva etapa sería un visitante asiduo de los puertos de Copenhague, Southampton y Nueva York puerto este último en donde se encontraría con diversos problemas derivados quizás al férreo control que la Oficina de Seguridad polaca (Służba Bezpieczeństwa) y el Partido Obrero Unificado Polaco (Polska Zjednoczona Partia Robotnicza) ejercía sobre el buque creando a bordo del mismo una red de espionaje. Aun así no fueron pocos los tripulantes o pasajeros que aprovecharon los viajes del Batory para buscar asilo en los puertos en donde recalaba.

Batory 04 - GW
El Batory atracado junto a la Estación Marítima de Gdynia, hoy en día convertida en el Museo de la Inmigración (Archiwum Cyfrowe Gdynia W Sieci)

La paranoia de la Oficina de Seguridad polaca llegaba hasta límites inimaginables, en un viaje de regreso desde Nueva York a Gdynia, el Batory fue inmovilizado a las afueras del puerto para ser registrado por la policía en busca de cualquier material subversivo procedente de los Estados Unidos, en caso de encontrarlos existían dos penas, la ligera con tan sólo una marca en el expediente del marinero y la severa, con el despido de la compañía.

Gerhart Eisler

Este caso hizo saltar al Batory otra vez a la fama, el 14 de mayo de 1949 detectives de Scotland Yard detuvieron a Gerhart Eisler cuando el Batory llegó a Southampton. Eisler fue un político alemán miembro del Partido Comunista de Alemania durante la República de Weimar y además militaba en el Partido Comunista de Austria, acabada la guerra trasladó su activismo político a los Estados Unidos en una época en donde dicha filosofía era perseguida. Por ello fue condenado a tres años de prisión y liberado bajo fianza tras el pago de 23.500 $, pero Eisler debía de huir y tras el pago de 25 céntimos de dólar para poder visitar al Batory en el puerto de Nueva York embarcó como un polizón hasta que llegó a Southampton y fue detenido.

Gerhart Eisler
Gerhart Eisler

Eisler quedó retenido en la estación de policía de Southampton a la espera de que un juez decidiera sobre la solicitud de extradición pedida por el gobierno de los Estados Unidos, la solicitud fracasó y Batory pudo partir con rumbo a la República Democrática Alemana en donde Eisler pasó el resto de su vida. Pero las complicaciones del transatlántico Batory no terminarían aquí, en junio de 1949 el Batory volvía a Nueva York, a su llegada 30 policías armados pertenecientes a la Patrulla Fronteriza de los Estados Unidos tomaron el buque, obligaron a desembarcar a los 110 pasajeros y los trasladaron a la Isla de Ellis para ser sometidos a una severa inspección de inmigración, detuvieron al capitán y a otros dos oficiales alegando que estaban involucrados en la fuga de Gerhart Eisler y la de los activistas comunistas Boleslaw Gebert y Leo Krzycki.

La relación del buque polaco con el puerto de Nueva York nunca se restauró, el 12 de septiembre de 1950 el Batory debía de zarpar con 542 pasajeros y un cargamento de estreptomicina para el tratamiento de la tuberculosis pero los estibadores neoyorquinos no permitieron que las medicinas salieran de los Estados Unidos. En octubre de 1950 a bordo del transatlántico fue deportado a Polonia el vicepresidente de la compañía Gdynia-America Line, Czeslan Grzelak, por ser miembro de un partido político comunista.

La huida del capitán

Y en mayo de 1953 sería el propio capitán del Batory quien intentaría huir a occidente, Jan Ćwikliński sabía que la Oficina de Seguridad polaca estaba controlando sus movimientos y tenía la sospecha que a su llegada a Gdynia sería detenido. Durante una escala en Newcastle el capitán en una huida propia de una película de espías logró despistar a sus perseguidores combinando el transporte público con algunos taxis, consiguiendo alcanzar una comisaría de policía local en donde solicitaría oficialmente asilo al Reino Unido. El lado negativo de esta huida fue la familia de Ćwikliński que atrapada en Polonia fue hostigada por las autoridades.

Jan Ćwikliński
Capitán Jan Ćwikliński

No obstante el Batory navegó por el resto del mundo sin novedad, partiendo de Gdynia alcanzó los puertos de Gibraltar, Port Said, Suez, Adén y Bombay. En diciembre de 1965 visitaría Boston en donde desembarcarían 548 inmigrantes procedentes del otro lado del “telón de acero”, siendo este grupo el más grande desde el fin de la Segunda Guerra Mundial y volvió a visitar los puertos que había visto durante la guerra como Montreal y Halifax.

El último puerto fuera de Polonia antes de ser retirado del servicio fue el inglés de Tilbury en la desembocadura del Río Támesis, allí fue despedido con todos los honores el 20 de febrero de 1969 y en los muelles estaban presentes algunos de los niños, ya adultos, que el HMS Batory evacuó a Australia durante la guerra en los convoyes “Winston Special”.

Batory 05
El transatlántico Batory entrando en el puerto de Conpenhague

Como ya ha sucedido con otros tantos buques históricos, tras la baja del Batory se abrió un debate para intentar conservarlo, o al menos, darle un uso al margen del transporte marítimo y conservar su memoria. Se planteó convertirlo en un museo-hotel-restaurante pero no se logró convencer a nadie, tras dos años varado en un muelle de Gdynia sería vendido para desguace a una empresa de Hong Kong y hacia allí emprendería su último viaje en 1971.

En recuerdo de la leyenda

El 17 de enero de 2015 el Batory volvía Gdynia y no me refiero al segundo transatlántico llamado Stefan Batory construido en 1952, si no al original, al menos uno parecido a escala 1:10.

La maqueta del Batory fue construida por la empresa MIT Manegment y pesa 4 toneladas y según dicen es la maqueta más grande del mundo de un barco de pasajeros y es capaz de flotar sobre el agua (D. Jagodziński / the Emigration Museum)

En esa fecha el Museo de la Inmigración de Gdynia, situado en las antiguas instalaciones de la Estación Marítima, recibió las secciones del casco de la maqueta del Batory que actualmente forman parte de una exposición permanente de este museo. Pero no solo se podrá contemplar la maqueta; bajo la dirección del hijo del capitán Jan Ćwikliński, Janus Ćwikliński, éste ha conseguido recolectar en Polonia y en el resto del mundo una gran colección de objetos del viejo Batory y con los cuales pretenden reconstruir algunos interiores del Batory así como su memoria.

PZM logo

 

 

Más información:
Artículo sobre el Batory y otros buques de la compañía Gdynia-America Line en “Stefan Batory Ocean Liner” (inglés/polaco)
Artículo “Lucky Ship: Rebellion, Desertion, and Love on the MS Batory” de Anna Legierska (inglés)
Página web del Museo de la Inmigración de Gdynia (versión en inglés)

Motonave Ciudad de Tarragona, héroe de la Flota Roja

El día 15 de septiembre de 1936 hacía su entrada al puerto de Barcelona la motonave Ciudad de Tarragona proveniente de Ibiza, esta no era una escala con correo y pasajeros al uso en un viaje comercial entre las Baleares y Barcelona; el Ciudad de Tarragona había sido requisado apenas dos meses atrás por el gobierno de la República y su cometido principal era el de transportar tropas y material militar a y desde las islas Baleares y la península.

Ciudad de Tarragona 02 - MMB
Motonave Ciudad de Tarragona (Museo Marítimo de Barcelona)

Pero el Ciudad de Tarragona vivió tiempos más felices como un buque más de la Compañía Trasmediterránea conectando el archipiélago balear con los puertos de Barcelona, Tarragona y Valencia, pero la guerra transformó a la motonave para siempre, primero con el gobierno de la República llegando a surcar las aguas del Mar Negro para trasladar a una España sumida en la guerra civil todo aquel material suministrado por la Unión Soviética, país este último que lo acogería como a un miembro más de su escuadra en el Mar Negro llegando a ser uno de los buques legendarios de la Flota Roja.

El Ciudad de Tarragona

Su construcción comenzó el día 31 de marzo de 1931 con la colocación de su quilla en las gradas de los astilleros de la Unión Naval de Levante en Valencia, siendo botado el 26 de noviembre de 1932 y entregado a la Compañía Trasmediterránea el 22 de agosto de 1933.

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Botadura del Ciudad de Tarragona (Museo Marítimo de Barcelona)

Desplazaba 2.290 toneladas a plena carga con una eslora de 75,90 metros por 11,14 metros de manga y 4,20 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel de 6 cilindros fabricados por la firma alemana Fred Krupp Germaniawf A.G. que le daban una potencia de 1.500 BHP. a dos ejes y una velocidad máxima en pruebas de 15,22 nudos. Podía transportar hasta 105 pasajeros divididos en tres clases: 37 pasajeros en primera clase, 40 en segunda y 28 en tercera clase. Sus bodegas disponían de un volumen de 1.702 m³ para el transporte de carga.

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Perfil del Ciudad de Tarragona (vía Trasmeships)

Sus primeros tres años de vida fueron muy cómodos, realizando viajes entre la península y las Islas Baleares pero no duraría mucho. Su última línea como buque civil de la Compañía Trasmediterránea fue la ruta Barcelona-Mahón y durante una de sus escalas, concretamente en Alcudia el 18 de julio de 1936, sería requisado por el gobierno de la República española para ser utilizado como transporte militar. Su primera navegación con este nuevo cometido sería con rumbo a Marsella escoltado por el Torpedero Nº 17 en julio de 1936 para traer a España un cargamento de municiones; y de agosto a octubre del mismo año navegaría por el Mediterráneo como buque correo y transporte de tropas.

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Su primer viaje inaugural tuvo lugar el 4 de septiembre de 1933, partiendo del puerto de Valencia con destino a Palma (Museo Marítimo de Barcelona)

Gracias a la “Operación X” liderada por el oficial de la marina de guerra soviética Nikolái Guerásimovich Kuznetsov y dado que la Unión Soviética no podía ayudar de forma directa a la República se comenzaron a recibir en buques mercantes soviéticos y españoles grandes cantidades de material militar para combatir al bando sublevado. Todo este material iba camuflado en el interior de sus bodegas y sus capitanes debían de burlar el bloqueo y asegurar que la carga llegara a España, se recibieron armas ligeras, artillería, aviones, lanchas torpederas y personal soviético.

El Ciudad de Tarragona fue uno de estos buques que viajaron hacia Odesa en busca de los suministros soviéticos, llegando a realizar con éxito diversos viajes. En su última singladura, al mando del capitán Rodrigo Hernández, no transportaría armas sino niños. En un intento desesperado de sus progenitores de poner a salvo a sus hijos ante un futuro incierto los embarcaron a bordo del Ciudad de Tarragona en Cartagena con rumbo a la Unión Soviética. El buque no llegó en muy buenas condiciones a Odesa y necesitaba algunas reparaciones, no obstante no pudieron volver a casa ya que para entonces las tropas del General Franco ganaron por completo todo el territorio de la República dando por finalizada la guerra.

Un nuevo nombre y otra guerra

Como barco, capitán y dotación no podían volver a España tuvieron que quedarse como refugiados y el barco fue confiscado como parte del pago de las deudas contraídas por la República por los suministros recibidos. La motonave se hallaba en relativo buen estado y rápidamente fue reparada y renombrada a Transporte Nº3 con la intención inicial de transferirlo a la región del Lejano Oriente. La Segunda Guerra Mundial y la inseguridad de las líneas marítimas desaconsejaron la transferencia a su nuevo destino y finalmente con el nombre de Lviv quedó adscrito en el Mar Negro en la línea Crimea-Cáucaso a finales de octubre de 1939.

El Ciudad de Tarragona dejó el nombre de la milenaria ciudad romana por el de la ciudad ucraniana de Lviv, hoy en día conocida también por Leópolis (vía foro Kruiznik.ru)

En julio de 1941 en Lviv fue trasladado a Balaklava y transformado a buque de apoyo a submarinos, para ello perdió su característico color blanco y la librea de la Compañía Trasmediterránea. Primero fue pintado de color gris naval y después lució un aspecto más guerrero con esquemas de camuflaje; se lo armó con un cañón de 76,2 mm. en popa y otros dos de 45 mm. en proa más una ametralladora DShK de 12,7 mm. en el puente. El 4 de noviembre de 1941 pondría rumbo a Ochamchira y ahí permanecería como base flotante de submarinos hasta el 17 de diciembre del mismo año.

En la imagen el Lviv prácticamente irreconocible camuflado con tres submarinos que podrían ser del Tipo M de procedencia inglesa (vía foro Kruiznik.ru)

A finales de diciembre quedaría asignado a la Flota del Mar Negro, concretamente a su sección médica ya que la intención era la de transformarlo a buque hospital. Volvió a ser modificado, gracias a su excelente habitabilidad interior pudo ser equipado con un quirófano y los camarotes sirvieron de habitaciones para los heridos y otras instalaciones para el equipo médico.

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Disposición de los camarotes del Ciudad de Tarragona / Lviv que da una idea de la habitabilidad como buque cuartel de submarinos y hospital (vía Trasmeships)

Evacuación de Sebastopol

El buque hospital Lviv fue uno de los muchos utilizados para abastecer a la ciudad asediada de Sebastopol desde puertos a lo largo de la costa del Cáucaso, su tarea no fue sencilla, tenía que navegar por un mar repleto de buques de guerra alemanes y de un aire atestado de los temidos aviones Stuka. Entre los días 9 a 11 de abril de 1942 el Lviv fue descubierto por la aviación alemana lanzándoles alrededor de cuarenta bombas que no causaron daños importantes. El 18 de abril mientras entregaban un cargamento en Kerch fueron sorprendidos por treinta aviones Stuka que en 20 minutos asediaron al Lviv, y al día siguiente en el estrecho de Kerch volvieron a ser atacados por la aviación enemiga lanzándoles bombas de 250 Kg., este fue uno de los peores ataques sufridos por el Lviv, ninguna bomba impactó directamente en el buque pero la onda expansiva de las detonaciones ocasionaron diversos daños en la propulsión y el sistema eléctrico, dejando al buque sin gobierno, no se tuvieron que lamentar pérdidas humanas pero si que hubo muchos tripulantes heridos. El 15 de agosto de 1942 durante las operaciones de carga de municiones en Sujumi dos bombas alemanas impactaron el Lviv que destruyeron parte de su popa y ocasionaron un fuerte incendio que mató nueve tripulantes y otros quince resultaron heridos. Y el 25 de septiembre de 1942 otro ataque aéreo prácticamente lo destruye cerca de Josta, las bombas causaron diversas vías de agua y la única manera de salvar el barco fue varándolo en la costa. Al día siguiente el remolcador Mercuriy lo llevaría al puerto de Poti para ser reparado y devuelto al servicio.

El buque hospital Lviv logró evacuar y salvar a 2.582 personas de Sebastopol, otras 3.844 desde la península de Kerch y desde otros puertos del Cáucaso unas 6.000, en total 12.431 personas, además de los miles de soldados, víveres y material bélico transportado al frente en condiciones de combate. Se contabilizó que el buque había recibido el ataque de 900 aviones alemanes que les lanzaron más de 700 bombas y esquivó 26 torpedos de las temibles lanchas alemanas E-Boat, por su lado la dotación del Lviv logró el derribo de algunos aviones enemigos.

El buque hospital Lviv en la bahía de Balaklava en 1944 (colección Lemachko B.V. vía Fleetphoto.ru)

Por este motivo desde el Presidium del Soviet Supremo que en fecha de 31 de mayo de 1943 presidía Iván Vlásov, se decidió premiar a buque y dotación en su batalla contra el enemigo invasor siendo condecorados con la Orden de la Bandera Roja la más alta condecoración del país hasta la creación de la Orden de Lenin y recibiendo la consideración de héroes de la nación.

Regreso a la vida civil

En 1947 tras ser reparado el Lviv volvería a navegar con bandera civil y la enseña de la hoz y el martillo en su chimenea, realizando la ruta entre Odesa y Batumi. En 1952 después de un parón para ser sometido a tareas de mantenimiento sería entregado a la Compañía Naviera Estatal del Mar de Azov quienes lo utilizarían para el transporte de pasajeros en la línea Zhdanov-Sochi y más tarde en 1955 en la línea Odessa-Zhdanov-Sochi.

Fantástica fotografía del Lviv a su regreso a la vida civil (colección Lemachko B.V. vía Fleetphoto.ru)
En 1964 el Lviv dejaría de navegar para siempre pero no sin antes realizar un crucero de despedida en los puertos del Mar Negro en los que había recalado durante la guerra (colección Kostrichenko V.V. vía Fleetphoto.ru)

Una vez retirado del servicio sería utilizado como restaurante en el club de yates de Khreson en Ucrania y después serían los alumnos de la Escuela de Náutica de la misma localidad quienes recibirían sus clases de náutica a bordo de él.

El Lviv atracado en Khreson (vía http://mycity.kherson.ua/)

Llegados los primeros años de 1980 el Lviv (ex Ciudad de Tarragona) estando ya en un estado de mantenimiento lamentable quedó atracado en el muelle de Osvod en la ciudad de Mykolaiv y allí victima de las duras condiciones meteorológicas de la región se hundiría en el mismo muelle. Pero este no sería aun su final, se rescató a la vieja motonave, se la reflotó y se desguazó en las instalaciones portuarias del puerto de Mykolaiv. Durante las operaciones de corte del casco se reservó un pedazo junto a otros elementos de barco y se llevaron a Odesa, allí en el patio del Museo de la Marina estuvo expuesto unos años un monumento con un trozo de plancha del buque referenciando el pasado del Lviv. Actualmente dicho monumento ya no se encuentra en exposición pero en el interior del museo aun puede contemplarse el tacómetro de uno de sus motores.

Uno de los pocos elementos sobrevivientes del Lviv / Ciudad de Tarragona (vía Fleetphoto.ru)

 

Más información:
Entrega oficial del Ciudad de Tarragona en el diario La Vanguardia del día 23 de agosto de 1933 páginas 18 y 19
Artículo “C. de Tarragona” en la página web de Laureano García “La Compañía Trasmediterránea a través de sus buques”
Artículo “El heroico “español” que vivió su vida en Kherson” en la página web de “Mi ciudad Kherson” (en ruso)

Elettra, el barco de los milagros de Marconi

El día 10 de octubre de 1929 a las 10 de la mañana hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el yate Elettra propiedad del inventor y senador italiano Guglielmo Marconi que procedente de Tánger pasaría unos días en la ciudad Condal con motivo de la Exposición Internacional. Procedió a amarrar sus cabos de popa en el Muelle de Barcelona paramento norte, lugar en el que permanecería hasta el 28 de octubre.

Elettra BCN - Branguli
El yate Elettra en el Muelle de Barcelona (Brangulí)

A su llegada al muelle los estaba esperando en representación del comandante de Marina en Barcelona Juan Ferrándiz que saludó al inventor, su esposa la condesa Maria Cristina Bezzi Scali y el ingeniero Miguel Ricci. Al mediodía fue Marconi quien con el cónsul italiano de Barcelona se dirigió a saludar al comandante de Marina Rafael Pérez Ojeda; más tarde fue recibido por el diputado José María Milá Camps y primer conde de Montseny, allí y bajo la dirección del secretario de la presidencia quien ejerció de guía recorrieron las dependencias de la Diputación acabando la visita con la firma de Marconi en el libro de honor.

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Marconi desembarcando del Elettra (Gabriel Casas y Galobardes)

El yate Elettra de Marconi tuvo una corta pero agitada vida marinera, primero como yate del archiduque Carlos Esteban de Austria, llegada la guerra como buque patrulla en el canal de la Mancha bajo bandera de la Royal Navy, más tarde sería adquirido por Marconi quien lo convertiría en su laboratorio personal flotante y terminaría su existencia bajo pabellón de la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial.

La Exposición Internacional de 1929

La segunda Exposición Internacional de Barcelona tuvo lugar entre el 20 de mayo de 1929 a 30 de enero de 1930 y fue promovida por el arquitecto Josep Puig i Cadafalch con el apoyo de Fomento del Trabajo Nacional. Una vez más la exposición ejerció de catapulta para dar a conocer al exterior la industria catalana así como su nivel tecnológico. Los pabellones de la anterior exposición de 1888 se instalaron en los terrenos comprendidos entre el Arco de Triunfo en el Paseo San Juan hasta el actual Zoo tomando parte del parque de la Ciutadella; la nueva exposición cambió su ubicación por un nuevo recinto ferial situado entre la Plaza de España, la Avenida de la Reina María Cristina y el Palacio Nacional construido para la exposición; pero el recinto de la feria comprendía mucho más terreno llegando a abarcar prácticamente toda la montaña de Montjuic, se construyeron nuevos palacios y pabellones para los países participantes y para los expositores privados, llegando a la cifra de 20 países expositores y otros 35 expositores privados.

Pabellón Italia - BCN 1929
Pabellón italiano de la Exposición de Barcelona

Pero no sólo se transformó la montaña de Montjuich, la ciudad recibió un empuje urbanístico importante, se construyeron las plazas de Tetuán, Urquinaona y Letamendi, también se urbanizó la Plaza Cataluña; se prolongó la avenida Diagonal y la Gran Vía de las Cortes Catalanas. Se mejoraron las comunicaciones terrestres, se amplió la línea 1 del Metro en dirección a Sants; se rehabilitaron edificios, se terminó la construcción de la sede de Correos y la Estación de Francia y se construyó el primer rascacielos de la ciudad, el edificio de Telefónica en la esquina de la calle Fontanella con el Portal del Ángel.

Por la tarde finalizó la sesión de visitas oficiales con una visita en el ayuntamiento, siendo recibidos por el alcalde Darío Rumeu y Freixa y Barón de Viver junto a otras personalidades como el plenipotenciario de Suiza M. Maxime de Steutz, el comisario general de Suiza para la Exposición Internacional de Barcelona M. Fred E. E. Nipell y el cónsul italiano entre otros. A la tarde del día siguiente sería Marconi quien ejercería de anfitrión a bordo de su yate guiando al alcalde, al gobernador civil y al comandante de Marina en Barcelona por las instalaciones y laboratorios que el Elettra embarcaba.

Marconi fue invitado a la Casa de los Italianos ubicada en el pasaje de Méndez-Vigo número 8 entre la calle Aragón y Consejo de Ciento, allí fue agasajado por sus compatriotas. Coincidió su visita con una delegación empresarial italiana y otros doscientos miembros de la Liga Naval italiana llegados en el vapor Milano el mismo día que Marconi con el Elettra. Y el inventor aun tuvo tiempo para viajar a Madrid, en donde asistió a la inauguración de una estación de radio en Aranjuez para comunicar España con el continente americano, y en donde pudo saludar a su amigo el General Primo de Rivera.

Marconi - Casa de los italianos - BCN
Recepción de Marconi en la Casa de los Italianos (Archivo Municipal de Barcelona)

El Elettra

El yate fue construido originalmente con el nombre de Rovenska para el archiduque Carlos Esteban de Austria, siendo encargado a los astilleros escoceses de Ramage & Ferguson en Leith, fue botado el 27 de marzo de 1904 y nombrado por la localidad de Rovenska ubicada en la isla de Lošinj a orillas del Mar Adriático en la actual Croacia.

Rovenska
Yate Rovenska

Tenía un desplazamiento de 632,81 toneladas de registro bruto, con una eslora de 67,40 metros por 8,38 metros de manga y 5 metros de calado. Era propulsado por una máquina de vapor de triple expansión con tres cilindros alimentada por dos calderas de la firma Ramage & Ferguson que le daban una potencia de 1.000 ihp. y una velocidad de 12 nudos.

En 1910 fue vendido al empresario inglés Max Waechter y en 1914 volvió a ser vendido a Gustav H. F. Pratt, en posesión de este último propietario le alcanzó la Primera Guerra Mundial y el Almirantazgo lo adquirió para convertirlo en un yate armado para patrullar las aguas del Canal de la Mancha, para ello lo armó con dos cañones de 12 libras y prestó servicio como yate armado desde el 14 de abril de 1915 al 30 de marzo de 1919.

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Yate armado Rovenska (Imperial War Museum)

En su periodo bélico, concretamente el 19 de agosto de 1915, llegó a tiempo para ahuyentar al submarino SM U-38 que estaba atacando al mercante Restormel con su artillería de cubierta a unas 28 millas al suroeste de Bishop Rock, con daños importantes el capitán ordenó el abandono del buque, hecho que aprovechó el submarino para dispararle un torpedo con el que intentaría enviarlo a pique. El Rovenska acudió a la desesperada llamada de radio del capitán del Restormel cuando el submarino, no satisfecho con el torpedo, aun le seguía disparando con su artillería; el yate armado ahuyentó al SM U-38 y rescató a los marinos del Restormel llevándolos al puerto inglés de Penzance.

Al terminar la guerra el Rovenska fue desarmado en Southampton y puesto a la venta otra vez y Marconi sería su nuevo propietario quien lo compraría por un precio de 21.000 liras italianas. Bajo el mando de Raffaele Lauro fue conducido a La Spezia en donde sería transformado en el yate Marconi y nombrado a Elettra (o Electra en castellano) cuya etimología significa brillante o brillante como el ámbar, Elettra también fue hija de Agamenón y Clitemnestra en la mitología griega y es una de las estrellas de la constelación de las Pléyades.

El Elettra

Con este yate Marconi tenía la plataforma perfecta desde donde podría realizar sus investigaciones y experimentos con sus equipos en cualquier lugar del mundo. Bajo la atenta dirección del almirante Filippo Campeiro se instalaron a bordo del Elettra diversos transmisores y receptores según lo estipulado por Marconi y en los dos mástiles del yate iban alojadas las antenas. El yate disponía de seis camarotes, dos para Marconi y su familia y otros cuatro para invitados, originalmente disponía de más camarotes pero se eliminaron para tener más espacio para los laboratorios y en su sollado podía alojar a treinta miembros de la tripulación.

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El Elettra estaba inscrito como buque civil pero tuvo el privilegio de lucir la bandera de la Regia Marina como cualquier otra unidad militar

El primer viaje del Elettra no tuvo una motivación científica sino política, Marconi navegó con su yate alrededor de la península de Italia hasta alcanzar Fiume para convencer a su amigo, Gabriele D’Annunzio, en que desistiera en proclamar el Estado libre de Fiume. Marconi no consiguió su objetivo, Fiume obtuvo su independencia en 1920, dos años más tarde era invadida por tropas de Mussolini y en 1924 era anexionada a Italia.

Elettra planos
Planos del Elettra (radiomarconi.com)

En 1922 Marconi comenzó a trabajar con las instalaciones del Elettra, gracias a la movilidad de su laboratorio pronto recibió peticiones de diversos países para experimentar con sus equipos de radio. Un ejemplo fue el del Reino Unido que interesado en mantener una comunicación a larga distancia segura con sus territorios de ultramar lo contrató para realizar pruebas en Australia, Canadá, India y Sudáfrica. El inventor iba superándose día a día logrando comunicarse con estaciones cada vez más distantes.

Elettra - Laboratorio
Laboratorio principal del Elettra

En abril 1923 desde el Atlántico Norte demostró su capacidad para enviar mensajes cada vez más distantes, enviando un mensaje con una potencia de 6 kW y una longitud de onda de 92 metros a una distancia de más de 4.000 quilómetros, la transmisión fue recibida en la estación de Poldhu en Reino Unido. En enero de 1930 con el yate Elettra atracado en el club de yates de Génova logró enviar un pulso electromagnético a más de 16.000 quilómetros de distancia para encender 3.000 bombillas en el ayuntamiento de Sídney en Australia.

Reportaje del Archivo Historico Luce que inmortaliza el evento

Sus últimas investigaciones las enfocó en el campo de los microondas, Marconi defendía la teoría de que podría guiar a un barco en cualquier condición meteorológica tanto diurna como nocturna mediante un haz de microondas y así lo demostró en agosto de 1934, esta nueva tecnología más tarde daría origen a los radiofaros.

El principio del fin del Elettra

En sus esfuerzos por conseguir dominar la tecnología de las microondas aplicadas a la comunicación y a la navegación Marconi sufrió nueve infartos en un periodo de tiempo de tres años, el noveno le causó la muerte el 20 de julio de 1937 a la edad de 63 años.

El Elettra huérfano de su patrón inventor fue vendido al Ministerio de Correos y Telecomunicaciones por 820.000 liras para garantizar su conservación. Una nueva guerra le sobrevino en La Spezia, lugar en el que lo estaban sometiendo a obras de restauración y reclasificación, todo el equipo electrónico de Marconi fue desmontado y trasladado a Milán y en previsión de ser atacado por considerársele un buque de guerra se lo trasladó a Trieste en donde llegó el 9 de junio de 1940. Aun así la ciudad sería ocupada por tropas alemanas de la  Wehrmacht en septiembre de 1943 y después del armisticio entre Italia y las fuerzas armadas aliadas el Elettra sería requisado por tropas alemanas.

Los alemanes le darían un nuevo uso, no muy alejado del que le dieron los ingleses, lo armaron con dos ametralladoras de 20 mm. y otras dos de 15 mm. y lo asignaron a la primera flotilla de escoltas con el nombre de G-107 y más tarde con la de NA-6. El 28 de diciembre de 1943 partiría de Trieste para su última patrulla, poco más de un mes más tarde sería descubierto por aviones aliados cerca de Zadar y sería atacado y hundido el 21 de enero de 1944 en la bahía de Diklo.

Los restos del naufragio del Elettra pasaron por diversas manos desde el momento de su hundimiento, la Italia de Mussolini, Croacia y finalmente Yugoslavia. Serían estos últimos a manos de Josip Broz Tito, que consideraban al Elettra como botín de guerra pero que finalmente lo reflotarían y lo devolverían a Italia sin exigir nada.

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Este es el lamentable aspecto del Elettra después de su recuperación (radiomarconi.com)

Su primer puerto italiano en casi veinte años sería el de Muggia al que llegaría remolcado. Una vez en casa pasaron años de planes y proyectos para reconstruir el barco laboratorio de Marconi hasta que en 1977 se troceó el casco en diferentes secciones que fueron repartidas a lo largo y ancho del país en diferentes museos, edificios oficiales, jardines y parques.

A excepción de los equipos electrónicos previamente desmontados y conservados en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán, las partes más importantes de yate están ubicadas en: la Fundación Marconi en sus jardines de Villa Grifone tiene partes del casco y de su obra viva en exposición; en el Museo de Historia Naval de Venecia se puede contemplar la máquina a vapor de triple expansión del Elettra, además de la caldera y parte del casco; la sección de popa con la hélice fue donada al Ministerio de Correos y Telecomunicaciones y está instalada en el Centro Espacial de Fucino en Ortucchio; y parte de la proa está instalada en el recinto del AREA Science Park de Trieste.

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Proa del Elettra expuesta en una rotonda del AREA Science Park (Tiesse vía Wikipedia)

El segundo Elettra

En recuerdo del yate Elettra de Marconi, en los astilleros italianos de Fincantieri Cantiere Navale del Muggiano en La Spezia, ponían a flote el 24 de julio de 2002 al buque polivalente de apoyo especializado en labores de inteligencia electrónica Elettra (A-5340) para la Marina Militare italiana.

Elettra A-5340
Elettra A-5340 (Marina Militare)

La ceremonia de botadura tuvo una invitada de excepción, ella fue quien accionó el mecanismo que liberaba al buque para que se deslizara por la grada hasta el agua y además es su madrina, la princesa Maria Elettra Elena Anna Marconi.

 

Marconi logo

 

 

Más información:
Entrada en la página web Navegar es preciso “Guglielmo Marconi” de Román Sánchez Morata
Artículo en la Wikipedia italiana del yate Elettra con el listado de las partes del yate repartidas por el país
Artículo “El yate ELETTRA ex “ROVENSKA” de la página web radiomarconi.com vía archive.org (el enlace puede caducar)
Libro de Marc Raboy “Marconi: The Man Who Networked the World