La joya que no se podía capturar

El día 20 de marzo de 1932 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico alemán Columbus perteneciente a la compañía Norddeutscher Lloyd, procedió a atracar en la Estación Marítima y allí desembarcaron sus 250 turistas que se encontraban en pleno crucero por el Mar Mediterráneo.

El Columbus atracado en la Estación Marítima del puerto de Barcelona )imagen del Ajuntament de Barcelona)

Pero no solo la ciudad recibió la visita de los turistas, si no que las autoridades civiles y militares de Barcelona fueron invitadas a visitar el transatlántico, y no era para menos ya que el Columbus fue en esa fecha el mayor buque de pasajeros que había recalado en el puerto de Barcelona. Como en los cruceros de hoy en día el Columbus tan solo permaneció en puerto el tiempo necesario ya que la agenda era muy apretada y por la noche partió con rumbo a Palma de Mallorca.

Columbus - 1934 - MJOP
Sus turistas debieron quedar contentos ya que en abril de 1934 repitió su visita (imagen de la Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona)

Sin duda alguna estos fueron tiempos felices para este barco, su tripulación y su pasaje, años más tarde formaría parte del drama de la guerra cuando tuvo que interrumpir un viaje de placer por el Caribe días antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial y su tripulación lo sacrificó para que no cayera en manos enemigas.

El Columbus

Tuvo un comienzo difícil debido al Tratado de Versalles en el que se fijaban las condiciones para realizar las reparaciones de guerra. Muchos barcos civiles alemanes pasaron a formar parte de la flota mercante inglesa, el Hindenburg y el Columbus estaba previsto que fueron transferidos al Reino Unido, ambos eran gemelos y debían formar parte de la flota de la compañía Norddeutscher Lloyd. Sin embargo, el Hindenburg se quedó en Alemania y el Columbus fue traspasado a la White Star Line en donde recibió el nombre de RMS Homeric.

RMS Homeric
El RMS Homeric de la White Star Line.

Por otro lado, el Hindenburg cuya construcción se ordenó en 1914 en los astilleros de Schichau Shipyards en Danzig, no sería puesto a flote hasta el 12 de agosto de 1922 y su nombre se cambiaría a Columbus. El resultado fue un transatlántico de 32.581 toneladas de registro bruto con una eslora de 236 metros por 25 metros de manga y 15 metros de calado. Era propulsado por máquinas de triple expansión que más tarde serían sustituidas por turbinas a vapor más eficientes y su velocidad máxima era de 23 nudos.

Dampfer "Columbus"
Fue bautizado en honor al descubridor Cristóbal Colón (Bundesarchiv vía Wikipedia)

Su historia

Realizaría su primer viaje inaugural el 22 de abril de 1924, partió de Bremerhaven con destino a Nueva York y pronto se convirtió en un barco muy popular. Era cómodo y rápido, ideal para cruzar el Océano Atlántico. Tenía capacidad para 426 pasajeros de primera clase, 476 de segunda clase y otros 678 de tercera clase. Los pasajeros de primera clase podían viajar a todo lujo, disponían de un gran salón comedor digno de un palacio, más salón tocador, sala de fumadores, biblioteca, guardería y un jardín interior. En el exterior disponían de dos cubiertas para pasear, más una piscina y una pista de baile.

Tanto fue así que la compañía decidió que pasara por el dique seco en 1929 para acondicionarlo y modernizarlo. Entre otras mejoras aplicadas fue remotorizado y con este cambio el barco ganó más velocidad.

Columbus 02
Además se modificaron sus chimeneas, eliminando las clásicas altas por unas más bajas y aerodinámicas semejantes a la de los transatlánticos Bremen y Europa.
Bremen-Columbus-Europa
En los pósters pormocionales de esa época existía otra carrera, la del diseño.

Su línea preferida conectaba Europa desde Alemania con Estados Unidos en Nueva York haciendo equipo con el Bremen y Europa y ocasionalmente realizaba cruceros al Caribe.

Un crucero interrumpido

El 20 de junio de 1939 emprendería su última travesía al mando del capitán Wilhelm Daehne y nunca más volvería a Alemania, zarpó de Bremerhaven con destino a Nueva York puerto al que llegó el 5 de julio. De ahí el 19 de agosto debía comenzar un crucero por las Indias Occidentales, sin embargo, el viaje se complicó el 1 de septiembre de 1939 cuando Alemania invadía Polonia dando así comienzo a la Segunda Guerra Mundial.

Columbus 03
A bordo del Columbus no solo viajaban turistas, también había muchos judíos que emplearon este barco para salir de Europa.

Días antes el capitán del Columbus recibió un telegrama procedente de Alemania en el que le ordenaban que se dirigiera cuanto antes al puerto neutral más cercano, allí debía suspender el crucero y desembarcar a todo el pasaje. El primer puerto que tocaron fue el de La Habana, al que llegaron el 2 de septiembre, y desembarcaron a todos los pasajeros. De ahí partieron hacia el puerto de Veracruz en México en un complicado viaje en donde tuvieron que eludir a los buques de guerra ingleses que consideraban al transatlántico como un buque hostil.

Columbus 04
El Columbus a toda máquina.

Su estancia en Veracruz fue algo penosa, aunque no fueron internados, iban escasos de combustible y víveres y lo peor estaba por llegar. Más malas noticias llegaron por telegrama, barco y tripulación quedaron asignados al Alto Mando de la Fuerza de Defensa (Oberkommando der Wehrmacht – OKW) y se les ordenó evitar a toda costa que el barco cayera en manos enemigas.

Con las nuevas órdenes recibidas el Columbus partía de Veracruz el 14 de diciembre con rumbo a Alemania, durante su tránsito por aguas territoriales de Estados Unidos fue escoltado por siete destructores norteamericanos. Una vez alcanzaron el Cabo Hatteras el Columbus se adentró en el Océano Atlántico sin escolta alguna, a excepción del crucero USS Tuscaloosa (CA-37) que lo seguía a cierta distancia.

USS Tuscaloosa CA37
Crucero norteamericano USS Tuscaloosa (CA-37).

El viaje del que fuera el mayor transatlántico del mundo se interrumpió el 19 de diciembre al escuchar una detonación lejana, el disparo provenía del destructor HMS Hyperion de la Royal Navy y desde un reflector de señales les enviaba en código Morse el mensaje: “You are captured”.

Hyperion H97
Destructor HMS Hyperion.

El capitán Daehne no lo dudó ni un instante y ordenó incendiar y hundir su barco. Aún quedaban algunos pasajeros a bordo que sumado a su tripulación contabilizaban 576 personas, incluido su capitán, fueron rescatados por el crucero USS Tuscaloosa y más tarde desembarcarían en Nueva York.

La dramática escena fue contemplada por los oficiales y tripulantes del destructor HMS Hyperion (vía British Pathé)

Así terminaba la carrera del transatlántico Columbus, pero comenzaba otro oscuro periodo de la historia. El mismo Adolf Hitler en su declaración de guerra del 11 de diciembre de 1941 a los Estados Unidos, calificó la actuación y presencia del crucero USS Tuscaloosa durante el hundimiento del Columbus como un acto hostil contra Alemania, e incluyó este incidente en la lista de agravios como excusa para entrar en guerra con los Estados Unidos.

 

Más información:
Llegada del Columbus en el diario La Vanguardia del 22 de marzo de 1932 página 31
Artículo «SOCIAL AND LINER HISTORY: SS Columbus of the North German Lloyd Ship Line» de Michael Grace publicado en la página web de Cruising the Past
Artículo «El amargo fin de los trasatlánticos alemanes, 19-12-1939» de Víctor Javier García Molina publicado en el diario ABC

Hágase la luz

Extraña nave la que un 31 de agosto de 1958 llegaba al puerto de Barcelona, era difícil describirla y seguramente hoy en día también lo sería. Carecía de puente de mando o de una estructura similar, tenía proa y popa y a pesar de sus dos prominentes chimeneas parecía no disponer de propulsión propia y llegó ayudada por un remolcador. Tan insólito barco quedó atracado por popa en el Muelle de Contradique y allí permanecería unos cuatro años.

Nuestra Señora de la Luz 01 - MMB
Central térmica flotante Nuestra Señora de la Luz en el puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Este insólito buque se llamaba Nuestra Señora de la Luz, nombre del todo apropiado ya que se trataba de una central térmica flotante que daría la energía necesaria a la ciudad y a su industria hasta que se construyeran más y mejores centrales eléctricas. Sin embargo, como ya hemos visto con muchas otras historias de este blog, la mayoría de los buques que han recalado en este puerto tienen un pasado, y el de esta central térmica flotante se remonta a la Segunda Guerra Mundial.

Su origen

Esta central eléctrica flotante en sus inicios fue un destructor de escolta norteamericano de la clase Buckley llamado USS Oslwald (DE-71), al poco tiempo de asignársele su nombre y antes de ser construido fue transferido a la Royal Navy bajo la Ley de Préstamo y Arriendo (Lend-Lease).

USS Buckley DE-51
Destructor de escolta USS Buckley

Sería construido por Bethlehem-Hingham Steel Shipyard en Hingham (Massachusetts), puesto a flote el 30 de junio de 1943 y recibido por la Royal Navy el 29 de septiembre del mismo año. Tenía un desplazamiento de 1.800 toneladas a plena carga con una eslora de 93 metros por 11,1 metros de manga y 3,4 metros de calado. Era propulsado por dos motores de 12.000 SHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad de 24 nudos y una autonomía de 4.940 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 186 tripulantes.

HMS Affleck K462
HMS Affleck

Estaba armado con 3 cañones de 76,2 mm., 1 de montaje cuádruple de 28 mm. Mk.2 antiaéreo, 8 de 20 mm. antiaéreo, 1 lanzador de cargas de profundidad Hedgehog Mk.10, otros 4 Mk.6 y dos varaderos.

A su entrada al servicio activo con la Royal Navy recibió el nombre de HMS Affleck (K-462) y pertenecería a la clase Captain de fragatas construidas en Estados Unidos y transferidas al Reino Unido durante la guerra.

HMS Affleck - IWM
El HMS Affleck llegando al puerto de Belfast (Imperial War Museum)

Quedó asignada al 1er Grupo de Escoltas y operaría en el Atlántico Norte, Normandía y en el Canal de la Mancha. Participó en numerosos combates contra submarinos alemanes junto al resto de escoltas colaborando en el hundimiento de los submarinos: U-859, U-91, U-358 en el Atlántico norte, U-392 en el Estrecho de Gibraltar y U-1191 al suroeste de Brighton en Reino Unido.

No obstante, su carrera se detendría en seco el 26 de diciembre de 1944 cuando navegaba cerca de Cherburgo. Pasado el mediodía el submarino U-486 lanzó tres torpedos a la flotilla del 1er Grupo de Escolta que estaba compuesta por el mismo HMS Affleck y la HMS Capel. Los torpedos impactaron en los dos escoltas, el HMS Capel tras la detonación se hundió y la HMS Affleck por fortuna para su tripulación el torpedo tan solo impactó en la popa y la fragata pudo salvarse.

HMS Capel - NVS
Vista aérea de la HMS Capel (vía Navsource.org)

La fragata quedó sin gobierno y tuvo que ser llevada a remolque a puerto en donde se declaró al buque completamente perdido a causa de los daños. Terminada la guerra la fragata volvió a los Estados Unidos y causó baja el 17 de septiembre de 1945. El 24 de enero de 1947 aparece un comprador interesado en la veterana fragata, ese interesado era la Empresa Nacional de Electricidad S.A. más conocida como ENDESA.

Una crisis energética

El resultado de los bombardeos de la guerra civil no solo dejó un paisaje desolador en muchas ciudades, las infraestructuras vitales para que un país pueda funcionar también fueron dañadas o destruidas. El sector energético fue uno de los que más sufrió, más aún cuando la industria necesita su energía. La reactivación del país en la posguerra fue lenta, España quedó aislada durante la Segunda Guerra Mundial, con escasos recursos de combustibles fósiles y materias primas. A partir de 1950 el país comenzó a despertar y se hizo patente esa carencia en la producción de energía en todo el país.

De forma local se encontraron algunas soluciones a lo largo y ancho del país y se optó por soluciones temporales con grupos electrógenos industriales móviles. El caso de Barcelona ciudad no fue menos, a finales de los años cincuenta la prensa anunciaba restricciones eléctricas en toda Cataluña, pero antes de llegar a ese extremo se eligió una solución temporal mediante la central eléctrica flotante Nuestra Señora de la Luz.

Su conversión

Tras la compra de la vieja fragata fue llevada a remolque a Bélgica y allí se inició la conversión. El buque perdió todo elemento con el que se pudiera identificar con un barco de guerra, se desinstaló su característico puente de mando, el mástil, los montajes artilleros, los varaderos de cargas de profundidad, su única chimenea, en definitiva todo rasgo distinguible por encima de la cubierta principal fue retidado. En su lugar se instalaron los elementos necesarios para generar electricidad y poderlo conectar a la red en cualquier puerto del país.

Al término de las obras quedó un buque de unas 1.278 toneladas que estaba equipado con dos generadores eléctricos compuestos por dos calderas de 27.180 kilogramos de vapor a la hora trabajando a una presión de 30,5 Kg/cm2, dichas calderas alimentaban a dos turbinas de vapor que estaban conectadas a dos alternadores de 5.620 kW.

Nuestra Señora de la Luz 03
Vista por la amura de babor.

Su primer destino fue Cartagena en donde entró en servicio el 14 de julio de 1954. Tras dos años de servicio de ahí fue trasladada a San Fernando acoplándose a la red el 9 de octubre de 1956 y su siguiente destino fue Barcelona en donde comenzó a producir energía el 23 de octubre de 1958 y ayudó con sus generadores a cubrir los picos de demanda de la ciudad llegando a producir 8.923.500 kWh. Un año más tarde dejó de producir energía y en el puerto permaneció hasta 1962 cuando partió de Barcelona a remolque con rumbo a Tenerife.

Nuestra Señora de la Luz 02
Sección de popa de la central térmica flotante

A partir de 1973 la central eléctrica flotante la compra TERMOLANZA (Termoeléctrica de Lanzarote) que dos años más tarde es absorbida por UNELCO. La central queda atracada en Puerto Naos hasta 1981 cuando es trasladada al Arsenal de La Carraca y allí se procede a su desguace.

Otras centrales térmicas flotantes

La central de Nuestra Señora de la Luz tan solo fue una de las muchas que ENDESA dispuso en esos años y tal vez la más potente. La compañía dispuso de una flota de unas ocho centrales flotantes cuyas potencias variaban desde los 1.000 kW. a los 9.000 kW. y que gracias a su movilidad podían suministrar energía a puntos claves de la costa española. Algunas de ellas además de Barcelona quedaron estacionadas en los puertos de Cartagena, Santa Cruz de Tenerife, Mahón, Palma de Mallorca, Alcudia, Málaga, Lanzarote, Sevilla y Huelva, y la mayoría no tuvo mucho más recorrido más allá de la década de 1970.

 

Más información:
Libro «Endesa en su historia» disponible en el portal Archive.org
Datos de la HMS Affleck en la página web de uboat.net
Artículo de Ramiro y Coral González del Nuestra Señora de la Luz en la página web Escobén

El águila al rescate

El día 3 de abril de 1930 una nueva agrupación naval inglesa visitaba el puerto de Barcelona, esta llegaría en dos grupos, el primer grupo estaba compuesto por el portaaviones HMS Eagle, más los destructores HMS Acasta (H-09), HMS Anthony (H-40), HMS Keppel (D-84) y HMS Whiterington (D-76); el segundo grupo llegaría el día 4 y estaba formado por el destructor HMS Douglas (D-90), y los buques taller HMS Cyclops (F-31) y RFA Perthshire.

HMS Eagle 05 - ANC
El portaaviones quedó atracado de popa en el Muelle de Barcelona paramento sur, el resto hicieron lo propio en San Beltrán (Gabriel Casas i Galobardes /
HMS Anthony - IWM
Venía escoltado por algunos destructores como el HMS Anthony (Imperial War Museum)
HMS Witherington D76 - IWM
El HMS Witherington (Imperial War Museum)
HMS Cyclops
Y el buque taller HMS Cyclops.

Este portaaviones ya había visitado con anterioridad el puerto de la ciudad Condal, concretamente en septiembre de 1924, y bien pudo ser el primer portaaviones en visitar Barcelona, seguido por un año de diferencia por el HMS Argus. Sin embargo, esta visita era muy esperada ya que todos querían ver el barco que salvó de la mar a los aviadores Franco, Gallarza y Ruiz de Alda más al mecánico Madariaga al caer su avión Dornier 16 en el Océano Atlántico.

El portaaviones HMS Eagle

Este portaaviones debía de haberse convertido en un principio en un acorazado super dreadnought para la Armada de Chile con el nombre de Almirante Cochrane, de hecho, su quilla fue instalada el 20 de febrero de 1913. Sin embargo, a causa del inicio de la Primera Guerra Mundial su construcción se suspendió y el casco fue comprado por el gobierno británico y decidió convertirlo en el portaaviones HMS Eagle.

HMS Canada Plan
Aspecto que debió haber tenido el super dreadnought chileno.

Terminada la guerra la construcción del portaaviones se detuvo ya que el gobierno de Chile quería recuperar el barco para construir el acorazado que necesitaban, esto retrasó su entrega a la Royal Navy y generó algunos retrasos hasta que se solucionó este contratiempo.

Sería construido por los astilleros de Armstrong Whitworth siendo botado el 8 de junio de 1918 y entregado el 20 de febrero de 1924. El resultado fue un portaaviones de 26.417 toneladas con una eslora de 203,5 metros por 35,1 metros de manga y 8,8 metros de calado.

HMS Eagle 06 - IWM
El HMS Eagle a medio construir (Imperial War Museum)

A diferencia del HMS Argus, disponía de isla instalada en estribor y una cubierta de vuelo cuya longitud era de 198,7 metros y su anchura era de 30,4 metros. En cuanto a su hangar, al que se accedía por dos ascensores situados a proa y popa, tenía unas dimensiones de 121,9 metros de longitud por 10,1 metros de largo y estaba protegido en su interior por cuatro cortinas contraincendios de acero.

HMS Eagle 07 - IWM
El portaaviones visto por babor (Imperial War Museum)

Era propulsado por cuatro turbinas a vapor alimentadas por 32 calderas que en conjunto daban 50.000 SHP. que conectadas a 4 ejes lograba alcanzar los 24 nudos de velocidad y una autonomía de 4.800 millas náuticas a 16 nudos. Dotación, 791 tripulantes sin incluir el equipo de vuelo.

HMS Eagle 08 - IWM
Esta vista aérea permite observar la disposición de su cubierta de vuelo y los acensores de acceso al hangar (Imperial War Museum)

Estaba armado con 9 cañones de 152 mm. más 4 de 102 mm. antiaéreos. En cuanto a sus aeronaves, su capacidad era de 25 a 30 aviones de los modelos Hawker Osprey, Fairey Swordfish, Fairey Flycatcher, Supermarine Seafire y/o Hawker Sea Hurricane.

HMS Eagle & Fairey Flycatcher
En primer plano un biplano Fairey Flycatcher del portaaviones HMS Eagle

Por los retrasos de su construcción no pudo participar en la Gran Guerra y durante el periodo entreguerras estuvo destinado en la Flota del Mediterráneo y la Estación de China, durante estos años el portaaviones se puso a punto para una futura guerra.

Portaaviones al rescate

El portaaviones HMS Eagle sería recordado en España por el rescate de la tripulación del hidroavión Dornier Do 16 Wal de los aviadores Ramón Franco, González Gallarza, Ruiz de Alda y Modesto Madariaga que iniciaron el 21 de junio de 1929 desde el Aeródromo de Los Alcázares con destino a Nueva York, su intención era batir el récord de distancia recorrida en hidroavión de 3.300 kilómetros.

Aviadores Franco-Ruiz-Gallarza
Tres componentes de la tripulación de aquel vuelo, aviadores Ramón Franco, Julio Ruíz de Alda y Eduardo Fanzález Gallarza.

Sin embargo, tan difícil empresa en esa época se vio truncada debido a una avería mecánica cuando volaban a la altura de las Azores y nada más se supo de ellos hasta pasados siete días. El país entero aguardó en vilo a los aviadores que tan buenos logros obtuvieron en el pasado como cuando en enero de 1926 Ramón Franco a los mandos de su avión Plus Ultra, un Dornier J Wal, realizó la hazaña de volar 10.270 kilómetros desde Palos hasta Buenos Aires.

El rescate se produjo una semana después, el portaaviones HMS Eagle encontró el hidroavión y a su tripulación navegando a la deriva al sur de la isla de Santa María en las Azores. La tripulación del portaaviones acogió a los aviadores a bordo del barco y su hidroavión también fue rescatado.

HMS Eagle - Gibraltar 02 - BNE
Una vez los aviadores españoles estuvieron a salvo a bordo del portaaviones y su hidroavión quedó asegurado en cubierta, pusieron rumbo a Gibraltar (imagen de Marin vía el Mundo Gráfico)
Manifestacion rescate - BNE
La noticia del rescate fue recibida con alegría en todo el país y rápidamente se organizaron manifestaciones en apoyo a los aviadores como esta de Barcelona

Durante la visita del HMS Eagle a Barcelona uno de los aviadores, González Gallarza, se acercó a la ciudad Condal para visitar y agradecer a su tripulación el rescate.

La guerra

La guerra comenzó para el portaaviones en el Océano Índico, allí su función fue la de localizar a los cruceros auxiliares alemanes que como corsarios interferían en las rutas comerciales aliadas. A mediados de 1940 fue trasladado al Mar Mediterráneo para escoltar convoyes entre Malta y Grecia, y de paso atacar a objetivos italianos en el Mediterráneo oriental.

HMS Eagle 03 - NHHC
El portaaviones fondeado en Hong Kong (Naval History and Heritage Command)

Pero su final estaba cerca, concretamente en la llamada Operación Pedestal para suministrar armamento y aviones a Malta. La tarde del 11 de agosto de 1942 el portaaviones HMS Eagle fue interceptado por el submarino alemán U-73 del kapitänleutnant Helmut Rosenbaum a unas 70 millas náuticas al sur del Cabo Salinas en la isla de Mallorca. Este le lanzó cuatro torpedos, ninguno falló en el blanco y el portaaviones se hundió en cuatro minutos. Fallecieron 131 oficiales y marineros y otros 929 fueron rescatados de la mar.

HMS Eagle 09
El portaaviones HMS Eagle herido de muerte.

 

Más información:
Llegada del portaaviones a Barcelona en el diario La Vanguardia del 5 de abril de 1930
El rescate de los aviadores en la revista El Mundo Gráfico del 10 de julio de 1929
Libro «Águilas y garras» de Ramón Franco disponible en Amazon

Cerrando el círculo

La mañana del 11 de septiembre de 1930 llegaba el transatlántico Rawalpindi perteneciente a la compañía Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O), procedía del puerto de Southampton y atracó en la Estación Marítima en donde desembarcaron 526 turistas que por unas horas disfrutarían de los encantos de la ciudad.

Rawalpindi 01
Transatlántico Rawalpindi

Este medio millar de turistas vinieron gracias a las gestiones y promoción de la Sociedad de Atracción de Forasteros y en los últimos meses llegaron por mar multitud de turistas a bordo de los mejores transatlánticos del momento. Algunos de ellos tratados en este blog fueron el Arandora Star, el France y el Conte Verde. Este último compartió destino junto al Rawalpindi ya que llegada la guerra fue requisado por el Almirantazgo y convertido en un crucero mercante armado.

El Rawalpindi

Fue el tercer hermano de la clase R de transatlánticos encargados por la P&O a los astilleros de Hawthorn Leslie & Co. en Hebburn y Harland & Wolff en Greenock. La serie estaba compuesta por los Ranpura, Ranchi, Rawalpindi y Rajputana.

Ranpura 01
En Ranpura fue construido por R. & W. Hawthorn Leslie & Co. y puesto a flote el 13 de septiembre de 1924 (imagen vía Wikimedia Commons)
Ranchi 01
El Ranchi lo construirían los astilleros de R. & W. Hawthorn Leslie & Co. y su botadura se realizó el 24 de enero de 1925 (imagen vía Flickr)
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El Rajputana fue construido junto al Rawalpindi por Harland & Wolff y botado el 6 de agosto de 1925 (imagen vía Simplon Postcards)

De la construcción del Rawalpindi se encargaron los astilleros Harland & Wolff y su botadura se hizo efectiva el 26 de marzo de 1925.  Desplazaba 16.697 toneladas con una eslora de 167 metros por 21 metros de manga y 8,9 metros de calado. Era propulsado por dos máquinas a vapor de cuádruple expansión y 4 cilindros de 15.000 IHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad máxima de 17,8 nudos. Podía transportar cómodamente hasta 595 pasajeros repartidos en dos clases, además también podía transportar carga y especialmente carga refrigerada como fruta o pescado.

Rawalpindi 02
Fue bautizado en honor a la ciudad paquistaní de Rawalpindi al sur de Islamabad que formó parte del Imperio británico desde 1849 a 1947

El 3 de septiembre de 1925 tras las pruebas de mar fue entregado a P&O y fue asignado a la línea Londres-Bombay hasta el 25 de agosto de 1939 cuando fue requisado por el Almirantazgo para ser utilizado como un crucero mercante armada durante la guerra.

Los cruceros mercantes armados

Esta fue una medida de urgencia adoptada por el Almirantazgo para escoltar los convoyes a través del océano Atlántico, otra solución temporal fueron los buques CAM que eran mercantes armados que además disponían de una catapulta y un avión, y los buques MAC que eran buques mercantes reconvertidos rápidamente a portaaviones de escolta. Con estas medidas pretendían proteger las líneas de suministro que provenían desde los Estados Unidos y Canadá ante los submarinos alemanes que atacaban y diezmaban convoyes enteros al principio de la guerra.

Toda la serie R de transatlánticos de la P&O fue requisada para realizar estas misiones, de los cuatro componentes tan solo sobrevivieron dos: el Ranpura y el Ranchi; los otros dos resultaron hundidos. El Rajputana fue atacado por el submarino U-108 y se hundió al oeste de Reykjavík y el Rawalpindi fue el más combativo, aunque perdió su batalla.

Ranchi 02
El HMS Ranchi después de la guerra (imagen vía Flickr)
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El HMS Rajputana en cambio no tuvo tanta suerte y fue hundido por un submarino alemán

La batalla

Al ser requisado por el Almirantazgo el Rawalpindi puso rumbo a los talleres de R&H Green & Silley Weir de Londres en donde sería preparado para la guerra y armado con 8 cañones de 150 mm. más 2 de 76 mm. También recibió un nuevo capitán, Edward Coverley Kennedy, un experimentado oficial veterano de la Primera Guerra Mundial.

Rawalpindi 03
El Rawalpindi convertido a crucero mercante armado y como al resto de sus hermanos se les desistaló la segunda chimenea.

Se incorporaron a la guerra en octubre de 1939 y el 19 de octubre interceptaron en el estrecho de Dinamarca al petrolero Gonzenheim de unas 4.500 toneladas, sin embargo, no pudieron apresarlo ya que su tripulación lo hundió antes de realizar ninguna acción.

Semanas después el 23 de noviembre de 1939 mientras patrullaban la zona de las islas Feroe localizan a los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau al sureste de Islandia, debido a la inferioridad en armamento y capacidad ofensiva la norma indicaba que diera parte al Almirantazgo de su posición y volvieran a la base, no debían entablar combate, pero Kennedy decidió enfrentarse a ellos.

Scharnhorst
Crucero de batalla Scharnhorst
Gneisenau
Y el Gneisenau.

Los dos acorazados alemanes eran gemelos pertenecientes a la clase Scharnhorst, desplazaban 38.700 toneladas a plena carga y su eslora era de 234,9 metros, pero lo más temible eran sus armas con una artillería principal compuesta por 9 cañones de 280 mm.

Los alemanes sabedores de la inferioridad del HMS Rawalpindi les hicieron señales para que rindieran el barco, mas su capitán no estaba de acuerdo con sus condiciones. Dependiendo de la fuente el combate duró entre 13 y 40 minutos, durante ese lapso de tiempo los artilleros del HMS Rawalpindi lograron un tanto en el Scharnhorst sin mayores consecuencias y los artilleros de los buques alemanes con su mayor potencia de fuego aniquilaron al crucero mercante armado.

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El HMS Rawalpindi durante la batalla según Norman Wilkinson.

El HMS Rawalpindi se hundió a las 20.00 horas del 23 de noviembre de 1939 con él se perdieron 238 hombres, incluido su capitán, y fueron rescatados unos 26 por parte de los buques alemanes y otros 11 del crucero mercante armado HMS Chitral.

Cerrando el círculo

Cuando muere el capitán Kennedy su hijo, Ludovic Kennedy, tenía 20 años y siguió los pasos de su padre y se enroló en la Royal Navy siendo destacado a bordo del destructor HMS Tartar de la clase Tribal, curiosamente este destructor estuvo presente durante el hundimiento del Bismark.

No obstante, años más tarde Ludovic Kennedy se licencia de la marina y emprende la carrera de periodismo llegando a trabajar para la BBC. Sería en esta cadena dondeescribiría y presentaría un documental llamado «The Life and Death of the Scharnhorst», cerrando así el círculo con uno de los barcos responsables del hundimiento del HMS Rawalpindi.

 

Más información:
Ficha e historial del Rawalpindi en la página web de P&O Heritage
Más detalles del barco y la batalla en la página web «The Old Peninsular & Oriental Steam Navigation Company» de Nick Messinger.

 

 

Un viaje interrumpido

El 8 de marzo de 1930 saltaron todas las alarmas cuando un rumor llegó a las redacciones de los principales diarios de Barcelona. Circulaba la sospecha de que un vapor había embarrancado en la costa catalana y se temía por la suerte de su pasaje y tripulación. Poco a poco dicho rumor se fue aclarando y el vapor en cuestión era el Franca Fassio de la naviera italiana Società Anonima di Navigazione Villain e Fassio que llevaba un día con rumbo a Barcelona y embarrancó en la costa a la altura de Begur próximo a Palamós.

En un principio el propio capitán del vapor solicitó ayuda para desembarcar al pasaje, sin embargo, horas después comunicaba por telégrafo que habían conseguido liberarse por sus propios medios y que ponían rumbo a Barcelona llegando la madrugada del 8 de marzo.

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Daños visibles en la proa del vapor aparentemente menos graves de lo que parecen (imagen vía la Hormiga de Oro)

A su llegada quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte junto a Atarazanas, allí desembarcaron a sus 23 pasajeros más algo de carga y se valoraron los daños sufridos. Aparentemente sus daños no iban más allá de algunas rozaduras y abolladuras en su casco, pero para asegurarse de la buena salud en general el vapor fue subido al dique seco. Allí comprobaron que tenía un boquete en la proa y había sufrido daños en las planchas del casco, y gracias a los compartimentos estancos no hubo que lamentar la pérdida del vapor. El día 11 de marzo con los desperfectos reparados bajó del dique seco y el mismo día partió hacia Génova.

Este fue uno de los sobresaltos que sufrió el vapor Franca Fassio durante su vida marinera que hasta 1930 contaba con casi 40 años de carrera, carrera que empezó en 1892 en Suecia y que terminaría en 1940 en aguas próximas a Savona víctima de un ataque de un submarino de la Royal Navy.

El vapor Thule

Este fue el primer nombre de este vapor que fue construido por los astilleros de Wigham Richardson & Co. en Neptune Yard a orillas del río Tyne, siendo puesto a flote el 29 de febrero de 1892 y completado el 19 de mayo del mismo año.

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El vapor Thule (vía Simplon Postcards)

Desplazaba unas 1.969 toneladas de registro bruto con una eslora de 86 metros por 11,4 metros de manga y 4.8 metros de calado. Era propulsado por una máquina a vapor de tres cilindros y 360 NHP. de potencia que conectada a un eje le daba una velocidad de 13 nudos (en pruebas). Podía transportar hasta 86 pasajeros divididos en tres clases: 42 en primera clase, 24 en segunda y 20 en tercera; además de carga y correo.

Entraría en servicio con el nombre de Thule para la naviera Angfartygs A/B Thule para cubrir la línea entre Londres y Gotemburgo hasta 1919. El 26 de noviembre se transfiere a Rederi Svenska Lloyd y lo someten a una amplia modernización, al término de las obras pasa a navegar en la línea Gotemburgo-Newcastle hasta 1925.

El vapor Franca Fassio

A finales de 1925 comienza otra etapa de su vida, lo compra Ernesto Fassio de la naviera Villain e Fassio y lo rebautiza como Franca Fassio en honor a la hija del fundador de la compañía. Ahora el vapor cambia de aires pasando a navegar por las gélidas aguas del mar del Norte a las cálidas del Mediterráneo y quedaría asignado en la línea Génova-Barcelona.

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Poster promocional de la línea Génova-Barcelona de Villain e Fassio (vía Catalogo generale dei Beni Culturali)
Franca Fassio 03
El Franca Fassio fue uno de los primeros vapores que estrenaron el Muelle de San Beltrán (imagen vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto 1926-1929)

No obstante, la línea que cubría el Franca Fassio no daba los beneficios esperados y la compañía tuvo que pedir ayuda al estado italiano y todo empeoró con la guerra civil española con una importante subida de los fletes.

Durante la guerra de Etiopía el vapor interrumpió sus viajes habituales entre Génova y Barcelona, y durante un año fue fletado por Tirrenia di Navigazione para conectar Italia con África Oriental. Al término de este contrato se le añadieron nuevas rutas como la de Génova-Palma de Mallorca-Cádiz-Sevilla y ayudó en el transcurso de esta ruta a suministrar material militar italiano y a proporcionar transporte a las tropas nacionalistas durante la guerra. Aun así no tuvo pocos problemas y en numerosas ocasiones fue objeto de inspección por parte de las autoridades y del Comité de No Intervención.

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El Franca Fassio

Terminada la guerra civil española otro conflicto comenzaba, la Segunda Guerra Mundial, y aunque el vapor no fue requisado por la Regia Marina aun realizaba algunos viajes suministrando material militar a España hasta el 4 de octubre de 1940.

El hundimiento

A pesar de la guerra mundial la naviera Villain e Fassio reanudó su línea Génova-Barcelona con el Franca Fassio, pero no llegó muy lejos. El 4 de octubre de 1940 a las pocas horas de partir de Génova el vapor italiano fue interceptado por el submarino HMS Triton de la Royal Navy.

HMS Triton
Submarino HMS Triton navegando en superficie (vía Wikipedia)

El HMS Triton era un submarino de la clase T de unas 1.575 toneladas en inmersión y 84 metros de eslora que iba armado con 10 tubos lanzatorpedos (6 a proa y 4 a popa) más 1 cañón de 102 mm. en cubierta.

El oficial al mando, el teniente Guy Claud Ian St Barbe Slade Watkins, debió identificarlo como un buque de guerra ya que el vapor iba pintado de gris y estaba armado con un cañón en la popa, y no dudó ni un instante al lanzarle cuatro torpedos a una distancia de 1.300 yardas. Tres torpedos lograron el blanco y el vapor Franca Fassio se hundió prácticamente al instante llevándose con él a diez personas, otras 62 lograron salvarse.

El pecio del Franca Fassio descansan a 20 millas al suroeste de Savona y a 16 del semáforo de Cabo Noli.

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Portada de un cuadernillo de presentación de vapor Franca Fassio (vía Maritime Timetable Images)

 

Más información:
Más datos del Franca Fassio en el blog Con la pelle appesa a un chiodo de Lorenzo Colombo
Biografía de Ernesto Fassio disponible en la página web del Istituto della Enciclopedia Italiana fondata da Giovanni Treccani
Historial del submarino HMS Triton en la página web de uboat.net

La última travesía

El día 27 de julio de 1962 amaneció como cualquier otro en la ciudad de Barcelona, para esa jornada eran esperadas ocho escalas procedentes la gran mayoría del puerto de Génova, había una de Nueva York y otra de Amberes, la mayoría eran mercantes, pero solo uno era apto para el transporte de pasajeros, se trataba del Warwick Castle.

Procedía del Reino Unido, concretamente del puerto de Weymouth y a Barcelona llegó sin pasaje ni carga, tan solo con la tripulación mínima necesaria. Quedó atracado en el Muelle Adosado y ahí permanecería hasta que comenzara su desguace.

Warwick Castle 01 - MMB
Imagen del Warwick Castle al que ya le faltan algunos elementos (del Museo Marítimo de Barcelona)

El Warwick Castle fue uno más de los buques que fueron desguazados en el puerto de Barcelona, actividad hoy en día desaparecida pero que antaño fue un negocio muy lucrativo en este puerto. Esta actividad se desarrolló en distintas zonas del puerto y pasaron por el soplete todo tipo de barcos, desde portaaviones, transatlánticos, petroleros, etc., algunos de ellos han sido el portaaviones HMS Triumph, el transatlántico Cabo de Buena Esperanza, el petrolero Andros Patria, la fragata HMS Torquay o el buque cablero Castillo de Olmedo.

Cabo de Buena Esperanza 08 - MMB
Desguace del Cabo de Buena Esperanza (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
HMS Triumph A108 01 - JMF
El Triumph (imagen de Jordi Montoro)

Además, el caso del Warwick Castle se parece a otros tratados en este blog, el Corrientes o el Seven Seas, este barco comenzó su vida marinera como transatlántico, durante la guerra fue convertido a portaaviones y finalizada ésta volvió a la vida civil con su cometido original.

Seven Seas 01
Transatlántico Seven Seas (Chris Howell vía Shipspotting.com)

El Pretoria Castle

En sus comienzos el Warwick Castle llevó en sus amuras y popa el nombre de Pretoria Castle, sería construido para la naviera Union-Castle Line por los astilleros Harland & Wolff de Belfast siendo puesto a flote el 12 de octubre de 1938.

Desplazaba 17.392 toneladas con una eslora de 173 metros por 23,2 metros de manga y 10,8 metros de calado, era propulsado por dos motores diésel Burmeister & Wain de 8 cilindros y 17.000 BHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad de 18,5 nudos.

Pretoria Castle 01
Podía transportar hasta 555 pasajeros repartidos en primera clase y clase turista (imagen vía Simplon Postcards)

El 20 de abril de 1939 dio inicio su carrera con su primer viaje inaugural y al retorno de su segundo viaje fue requisado por el Almirantazgo para convertirlo en un crucero mercante armado. Para cumplir su nueva función fue armado con 8 cañones de 152 mm. y 2 de 76 mm. Su nombre cambiaría a HMS Pretoria Castle con el numeral F-61 y se incorporaría a la flota de guerra el 11 de octubre de 1939 quedando destinado en Freetown.

Pretoria Castle 02
Crucero mercante armado Pretoria Castle.

Dos años más tarde el Almirantazgo ya tenía nuevos planes para el barco y ordenó que se trasladara a los astilleros de Swan Hunter en Tyneside en donde lo convertirían en un portaaviones de escolta. Se le desmontaría toda la obra muerta y estructura que le daba aun forma de transatlántico, en su lugar se montaría una cubierta de vuelo y una isla al estilo de los portaaviones de escolta norteamericanos, además de más lastre y electrónica, radares y sistemas de comunicación de sus aeronaves. Además de sus aviones su único armamento era de carácter defensivo con 10 cañones antiaéreos de 20 mm.

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Portaaviones de escolta HMS Pretoria Castle con su casco pintado con el camuflaje ‘dazzle’ (vía Wikipedia)

Podía operar con una amplia gama de aviones como los Supermarine Seafire, Grumman TBF Avenger, Grumman F4F Wildcat, Grumman F6F Hellcat, Fairey Firefly, Fairey Swordfish y Supermarine Sea Otter que eran los más comunes durante los años de guerra.

HMS Pretoria Castle - Firefly
Preparando a un Fairey Firefly para volar (vía Wikipedia)

Quedaría listo para navegar en julio de 1943 y en septiembre se incorporó a la flota plenamente operativo. Como portaaviones de escolta participó en dos convoyes, en el DS.46 del 28 al 30 de octubre de 1943 de Clyde a Islandia y en el de regreso el SD.46 del 2 al 4 de noviembre de 1943 de Islandia a Clyde. Sin embargo, su vida militar estuvo más marcada por las pruebas con distintas aeronaves que por su participación directa o como escolta en la guerra.

HMS Pretoria Castle F61 02
Con algunos aviones en cubierta, se reconoce al que podría ser un biplano Swordfish (Imperial War Museum)

A los aviones antes mencionados durante su época como portaaviones experimental se le añadirían los nuevos Gloster Meteor con motores a reacción. En agosto de 1945 se evaluaron a los Meteor sobre la cubierta de vuelo de HMS Pretoria Castle, la Royal Navy probar si era posible navalizar este avión, para ello los aterrizajes a los aviones se los equipó con un gancho de parada y en el portaaviones con cables de detención. En el mismo año se realizaron otras pruebas como el aterrizaje de un avión Bell Aircrobra y algún intento de despegue del planeador Slingsby T.20.

HMS Pretoria Castle - Aircrobra
Bell Aircobra recién aterrizado en la cubierta de vuelo del HMS Pretoria Castle (vía Wikipedia)

Retorno a la vida civil

A finales de 1945 el portaaviones quedó en desuso y pendiente de ser modernizado, no obstante, en enero de 1946 volvería a manos de la Union Castle. Los gastos de conversión a su estado original fueron sufragados por el Almirantazgo y tuvieron lugar en Belfast.

Su reconversión a buque de pasaje fue completa recuperando su apecto exterior anterior a la guerra (imagen de Dave Leonard vía Shipspotting.com)

Su aspecto original fue completamente recuperado, pero no su nombre que ahora sería el de Warwick Castle, el cuarto de la historia de esta naviera, y en cierto modo volvería a África para conectar este continente con el Reino Unido.

Union-Castle Line

Más información:
Datos del Pretoria Castle y Warwick Castle en la página web British & Commonwealth Shipping Company Register
Más el artículo «Ports of Call and Places of Interest on the Voyage Round Africa with the Intermediates» de la misma web
Libro «UNION CASTLE LINERS: From Great Britain to Africa 1946-1977» de William H. Miller disponible en Amazon

Cuando el primer Mundial de Fútbol viajó en barco

El 22 de junio de 1930 iba a ser otra jornada con mucho trabajo en el puerto de Barcelona, se esperaban diversos vapores tanto mercantes como de pasaje, pero solo había uno que iba a llevarse toda la atención, el Conte Verde del Lloyd Sabaudo. Procedía del puerto de Génova y en el puerto de Barcelona haría una parada en el que posiblemente fuera la travesía más importante de su trayectoria naval.

Sin embargo, como sucede en muchas ocasiones y que sufrimos aficionados y profesionales del sector, el Conte Verde llegó una hora antes de lo previsto y a punto estuvieron los medios de comunicación locales de no poder cubrir la noticia de su llegada. Su muelle de atraque ya estaba reservado en la Estación Marítima en el Muelle de Barcelona, y aun habiendo llegado pronto ya comenzaba a congregarse una multitud de gente y curiosos ante la llegada del transatlántico.

Conte Verde 01 - BCN
El Conte Verde saliendo del puerto de Barcelona (vía Wikipedia)

El transatlántico Conte Verde inició el 20 de junio de 1930 un viaje de 15 días con rumbo a Uruguay, a bordo además de pasajeros, correo y algo de carga, viajaban las selecciones de fútbol de Francia y Rumanía, además de algunos árbitros. Su destino era el puerto de Montevideo en Uruguay, país anfitrión del primer Mundial de Fútbol de la historia.

El Conte Verde

En 1913 la naviera italiana Lloyd Sabaudo comenzó un plan de expansión y ordenó la construcción de cuatro transatlánticos que acabarían por denominarse los “Cuatro Condes”, esta serie estaría compuesta por los Conte Rosso, Conte Verde, Conte Biancamano y Conte Grande.

I Gloriosi Quattro Conti
Póster publicitario de los «cuatro condes»

El Conte Verde fue uno de los dos barcos encargados a los astilleros escoceses de William Beardmore & Co. en Glasgow. El primero en completarse fue el Conte Rosso botado el 10 de febrero de 1921 y entregado el 14 de marzo de 1922, y el segundo sería el Conte verde puesto a flote el 21 de octubre de 1922 y realizaría su primer viaje inaugural el 21 de abril de 1923.

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El Conte Rosso fue nombrado en honor a Amadeo VII de Saboya al que se le conocía como el «Conde Rojo» (imagen vía Navi e Armatori)
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El Conte Verde no fue menos bautizado por Amadeo VI de Saboya apodado como el “Conde Verde” (vía Wikipedia)

El Conte Verde tenía un desplazamiento de 18.765 toneladas con una eslora de 170,5 metros por 22,6 metros de manga y 10,6 metros de calado. Era propulsado por turbinas a vapor Parsons alimentadas por calderas que consumían gasoil, el conjunto tenía una potencia de 22.000 HP. y le daban una velocidad máxima de 19,5 nudos. Dotación, 440 tripulantes.

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Podía transportar 2.400 pasajeros, de los que 230 viajaban en primera clase, 290 en segunda y 1880 en tercera clase en camarotes para inmigrantes (imagen vía Ajuntament de Girona)

Realizaría su primer viaje inaugural el 21 de abril de 1923 desde Génova a Buenos Aires y en su travesía recalaría en Barcelona un día más tarde, el 22 de abril. Con la contraseña del Lloyd Sabaudo tendría como puerto base Génova y partiría para realizar rutas transatlánticas con destino a Norteamérica y Sudamérica.

Un viaje para la historia

La FIFA con su presidente Jules Rimet a la cabeza, visto el éxito de los Juegos Olímpicos de 1924 y 1928, decidió organizar un campeonato mundial de fútbol en 1930. El país anfitrión sería el ganador de las dos últimas ediciones olímpicas de París y Ámsterdam: Uruguay. Las inscripciones se abrieron a todos los países que dispusieron de selección, no obstante, algunos países europeos no estuvieron de acuerdo que el Mundial se celebrara tan lejos del continente y organizaron un boicot de no participación. Para ellos trasladarse en barco al continente Sudamericano les resultaba extremadamente costoso y tan solo cuatro selecciones europeas se embarcaron en el Conte Verde para participar en el Mundial.

El día 20 de junio de 1930 el Conte Verde parte de Génova con la selección de Rumanía a bordo. Al día siguiente hacen una breve parada en Villefranche-sur-Mer, allí embarca la selección francesa, además de la copa de oro para el equipo ganador realizada por el escultor Abel Lafleur, dos árbitros y el presidente de la FIFA Jules Rimet entre otros. El 22 de abril llegan a Barcelona, aquí la parada durará un par de días, en la ciudad Condal ya esperaban para embarcar los miembros de la selección belga más otro árbitro. Sus siguientes escalas fueron Lisboa, Madeira y Canarias antes de hacer el cruce del Atlántico. Por otro lado la selección yugoslava embarcaría en Marsella a bordo del vapor Florida, y estaba previsto que la selección egipcia viajara con ellos, pero debido al mal tiempo estos últimos no llegaron a tiempo y ser perdieron el mundial.

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Miembros de la selección francesa descansando en cubierta durante el viaje.
Conte Verde 06
El equipo belga.

El 29 de julio alcanzan Río de Janeiro, allí se les uniría la selección brasileña y tras una breve escala en Santos llegan a su destino en Montevideo el 4 de julio de 1930. El viaje fue muy tranquilo para los miembros de las selecciones nacionales, e incluso para los pasajeros ya que los entrenamientos de los deportistas no interfirieron con el día a día a bordo del barco.

Llegados a Uruguay el mundial comenzó el 13 de julio de 1930 con cuatro selecciones europeas: Bélgica, Francia, Rumania y Yugoslavia; con una gran participación de selecciones de América con Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Estados Unidos, México, Paraguay y Perú. La final se jugó en el Estadio Centenario en un disputado partido entre Argentina y Uruguay, con victoria de los uruguayos en una espectacular remontada y un resultado de 4 a 2.

Documental del Mundial de Uruguay de 1930 vía Youtube / Liber Jesús Trinidade

Un cambio de aires

En 1932 Italian Line compra la naviera que pasa a llamarse el Lloyd Triestino, cambia su base a Trieste y de allí parte hacia oriente con destinos como la India, Singapur o Hong Kong. Sería en aguas de Hong Kong cuando el 1 de septiembre de 1937 el capitán dirigió al Conte Verde en busca de refugio frente a un potente tifón que se aproximaba. Una vez en puerto la fuerza del viento rompió sus amarras y embistió al transatlántico Asama Maru, los daños causados por la colisión y las vías de agua provocaron el hundimiento de ambos barcos en la bahía de Chai Wan. Ambos barcos no fueron abandonados y se reflotaron para ser devueltos al servicio.

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El Conte Verde con la librea del Lloyd Triestino (imagen vía Navi e Armatori)

Con la Segunda Guerra Mundial próxima el tráfico de refugiados judíos que vieron el cariz que estaban tomando los acontecimientos en Europa comenzó a utilizar la línea del Conte Verde, línea que aumentó su tráfico a partir de “la noche de los cristales rotos” del 9 al 10 de noviembre de 1938. Se calcula que los barcos del Lloyd Triestino ayudaron a buscar refugio en Asia a 17.000 personas aproximadamente y las líneas de esta naviera para refugiados se interrumpieron el 10 de junio de 1940 cuando Italia se unió a la guerra.

Durante la guerra el Conte Verde no dejó de navegar, ahora transportaría ciudadanos estadounidenses y canadienses que por la guerra quedaron internados en Japón y eran intercambiados por ciudadanos japoneses internados en los Estados Unidos por el mismo motivo. Sin embargo, los intercambios no se hicieron bajo en nombre de Conte Verde, si no con el de Teikyo Maru ya que el barco había sido fletado por la naviera Teikoku Senpaku Kaisha propiedad del gobierno japonés.

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Aun con bandera japonesa y con el nombre de Teikyo Maru no se borró el de Conte Verde de su casco (imagen vía Naval History and Heritage Command)

Una vez Italia firmó el Armisticio de Cassibile el 3 de septiembre de 1943, la tripulación italiana del Conte Verde hundió el barco en Shanghái para evitar que cayera en manos japonesas bloqueando un astillero. Sin embargo, los japoneses declararon el casco del Conte Verde como presa de guerra, lo reflotaron y repararon dándole un nuevo nombre y un nuevo cometido. Sin borrarle el nombre de Conte Verde de sus amuras el barco ahora se llamaría Kotobuki Maru y serviría como transporte de tropas. Tras reflotarlo fue trasladado hasta Maizuru, sufriría diversos ataques de aviones norteamericanos y quedaría varado en esta localidad japonesa en junio de 1945 para ser desguazado en 1949.

 

Uruguay 1930

 

 

Más información:
Llegada del transatlántico Conte Verde en el diario El Mundo Deportivo del 23 de junio de 1930
Historia del transatlántico Conte Verde en la página web «Con la pelle appesa a un chiodo» de Lorenzo Colombo
Breve historia del Mundial de Fútbol de Uruguay en la página web Memorias del Fútbol

Un indigno final

Eran las cinco y cuarto de la madrugada del día 13 de noviembre de 1927 cuando un nuevo transatlántico hacía su primera escala en el puerto de Barcelona. A pesar de la oscuridad se pusieron en marcha el práctico de guardia y dos remolcadores: el Cataluña y el Monturiol. A simple vista y con la poca luz que podían dar las instalaciones del puerto era prácticamente imposible apreciar de que barco se trataba, sin embargo, cuando el transatlántico llegó a la altura del Muelle de Contradique en donde se hallaba la caseta de los prácticos, la tenue luz iluminó su casco y en la amura de babor se leía la inscripción: “AVGVSTVS”.

Ya no había duda alguna, era el nuevo transatlántico Augustus de la compañía Navigazione Generale Italiana que llegaba a Barcelona con un día de retraso debido a un temporal. El Augustus se hallaba realizando su primer viaje inaugural que inició el 10 de noviembre partiendo de Génova y tendría como destino Buenos Aires.

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En esta imagen vemos al transatlántico italiano atracado frente a la Estación Marítima y la prensa pronto lo llamó el ‘supertransatlántico’ Augustus (vía revista La Esfera)

La escala del Augustus en Barcelona tan solo duraría unas horas, más aún con el retraso que llevaba y tan ilustre visita merecía que unos ilustres visitantes barceloneses subieran a bordo para contemplar su belleza. Una vez hubieron desembarcado los pasajeros con destino a Barcelona subieron a bordo algunos invitados. Algunos de ellos fueron el comandante de Marina D. José Cadarso, el vicepresidente de la Junta de Obras del Puerto D. Francisco de A. Bartrina y el jefe de Gobernación del Ayuntamiento el Sr. Ribé; estuvieron acompañados en todo momento por el capitán del barco Francesco Tarabotto y sus oficiales además de representantes de la compañía armadora.

Fue una visita muy rápida y apenas tuvieron tiempo de contemplar las bondades del barco, aun así, parece que fue del todo satisfactoria. El barco partía a las 10.30 horas, pero antes embarcarían 198 pasajeros más 200 metros cúbicos de carga y 1.238 sacas de correspondencia.

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El Augustus captado por la cámara de Branguí en 1928 (vía Archivo Nacional de Cataluña)

El Augustus fue un transatlántico más al que la guerra arruinó su carrera, como a la gran mayoría de barcos de su tipo en aquellos años entre ambas guerras mundiales. En este blog ya hemos visto algunos como el Arandora Star, el Montclare o el Scharnhorst, algunos acabaron hundidos otros no volverían a reemprender su carrera transatlántica como barcos de pasajeros y algunos terminarían convertidos a portaaviones, este es el caso del Augustus.

El Augustus

Recibió, como hemos visto en la imagen anterior, la categoría de ‘supertransatlántico’ y no era para menos ya que desplazaba más de 30.000 toneladas y podía transportar 1.675 pasajeros. Y sus lujosos interiores estaban al alcance de los bolsillos más opulentos. El Augustus tuvo un hermano gemelo mayor, el Roma, entregado un año antes, pero tenía algunas diferencias internas como su propulsión. El Roma equipaba turbinas a vapor recicladas del acorazado Cristoforo Colombo que nunca llegó a completarse, el Augustus en cambio iba equipado con motores diésel.

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El Augustus Quedó destinado a la línea sudamericana (vía Navi e Armatori)
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El Roma realizaría la línea desde Génova a Nueva York (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Augustus sería construido por encargo de la naviera Navigazione Generale Italiana en los astilleros italianos de G. Ansaldo & C. de Sestri Ponente de Génova, siendo botado el 13 de diciembre de 1926 e iniciaría su primer viaje inaugural el 10 de noviembre de 1927 cubriendo la línea Génova – Nápoles – Buenos Aires. Desplazaba 32.650 toneladas de registro bruto con una eslora de 232,9 metros por 27,1 metros de manga y 9 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel Savoja MAN de ciclo mixto/dual que conectados a cuatro ejes le daban una velocidad de 19 nudos. Su capacidad como buque de pasajeros era de 1.675 personas de las que 375 plazas eran de primera clase, 300 de segunda, 300 de clase intermedia y 700 de tercera clase.

El barco fue bautizado por Edda Mussolini, hija de Benito Mussolini y llevaría su nombre orgulloso en honor al primer emperador romano Augusto (British Pathé – Youtube)

En 1931 el barco sería transferido a la Italia Società di Navigazione y sus rutas también se modificarían pasando de Sudamérica a Norteamérica con la línea Génova – Nápoles – Nueva York hasta 1933 que volvería a su ruta original.

El portaaviones Falco

Así se llamaría inicialmente el proyecto de portaaviones que usaría como base al transatlántico Augustus. Los planes de construcción comenzaron antes de la guerra, en 1936, pero no sería hasta iniciado el conflicto en 1941 cuando la Marina Militare lo requisaría para comenzar sus obras de conversión en los astilleros Ansaldo de Génova.

Todas sus super estructuras de barco de pasajeros fueron desmontadas y en su lugar se instaló una cubierta de vuelo y debajo de ella el hangar de los aviones. Su apariencia ahora recordaba más a algunos portaaviones japoneses como el Shōhō o el Taiyō, el incluso al HMS Argus inglés.

El puente de mando estaría situado bajo la cubierta de vuelo y la proa estaría libre de obstáculos para mejorar la visibilidad, en cuanto a las chimeneas se ubicarían en los laterales del casco. Como portaaviones desplazaría 30.418 toneladas con una eslora de 216,6 metros por 34 metros de manga y 7,9 metros de calado. Su propulsión se mantuvo igual y sus cómodas cabinas se eliminarían para instalar los sollados de la tripulación (unos 1.420 tripulantes) y en parte para el hangar con capacidad para 46 aviones.

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El portaaviones Sparviero a medio construir (vía Navi e Armatori)

Recibiría protección blindada, 70 mm. en las superficies verticales y 80 mm. en las horizontales y además dispondría de armamento: 8 cañones de 135 mm., 12 de 65 mm. y 22 ametralladoras de 20 mm.

Cuando Italia firmó el armisticio con los Aliados el 3 de septiembre de 1943 la Kriegsmarine alemana se hizo con el control del portaaviones cuya conversión no estaba finalizada y por entonces su nombre era de Sparviero. Ante el avance Aliado y la segura captura de Génova los alemanes lo hundieron en la bocana del puerto para dificultar la entrada al mismo y ganar tiempo para la retirada de las tropas alemanas de la ciudad. Al terminar la guerra el Sparviero fue recuperado y su casco vendido para desguace en 1951.

Sparviero - WK
Los restos del Sparviero hundidos en el puerto de Génova (vía Wikipedia)

 

NGI

 

 

Más información:
Llegada del Augustus en el diario La Vanguardia del 13 de noviembre de 1927 página 33
Breve historia del transatlántico Augustus en la página web de «The Great Ocean Liners»
Más sobre el portaaviones Sparviero en este hilo del foto «Secret Projects«

Las siete vidas de la goleta Kapitan Borchardt

La mañana del 25 de febrero de 2022 el yate Solaris volvía al puerto de Barcelona después de un par de días de navegación realizando pruebas de mar. Su muelle asignado fue el Oriental en la Dársena del Dique Flotante y más de un periodista se fijó en él, ya que el yate Solaris con 140 metros de eslora y más de 11.200 toneladas pertenece al millonario ruso Roman Abramovich. Hacía tan solo un día que Rusia había comenzado su guerra contra Ucrania y las sanciones económicas que la Unión Europea comenzó a imponer apuntaban a los yates de los oligarcas rusos.

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El yate Solaris lleva una buena temporada en Barcelona, esta imagen es de principios de diciembre de 2021 (imagen de Antoni Casinos Va)

El periodista Javier Ortega Figueiral fue uno de los primeros en darse cuenta de este problema con los yates en el puerto de Barcelona.

Sin embargo, pocos se percataron de la presencia de un velero que esperaba pacientemente su momento para entrar en puerto y atracar. Era el buque escuela Kapitan Borchardt con bandera polaca, se acercó poco a poco a la bocana norte del puerto y en cuanto el yate ya estaba terminando su atraque el velero puso su proa en dirección a la Marina Vela, allí atracaría y se quedaría en Barcelona un par de días.

Kapitan Borchardt 00W - 27-02-2022 - ACV
La goleta Kapitan Borchardt atracada en la Marina Vela el día de su partida (imagen de Antoni Casinos Va)

El Kapitan Borchardt es una vieja goleta de 104 años que ha vivido diversas vidas bajo muchos nombres y banderas. Está bautizada en honor al capitán de la marina mercante Karol Olgierd Borchardt, un oficial que fue condecorado dos veces por la Cruz del Valor de ese país y logró una gran popularidad al escribir sus memorias en donde narró toda su experiencia en la mar.

El capitán Borchardt

El capitán Karol Olgierd Borchardt nació el 25 de marzo de 1905 en Moscú, fue hijo de un médico militar zarista y de una funcionaria, ambos de origen lituano. Con seis años cumplidos Karol y su familia se mudan a Vilna y con 15 el joven Karol combatió en la guerra polaco-soviética de 1919, por su servicio en ese conflicto y por las heridas sufridas en él recibió la condecoración de la Cruz del Valor.

Karol Olgierd Borchardt
Karol Olgierd Borchardt

Terminada la guerra se centró en los estudios comenzando la carrera de derecho en la Universidad de Vilna y más tarde en la Escuela Marítima de Tczew. Una vez graduado sus primeros destinos fueron en barcos de la naviera Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe (Gdynia America Line o GAL por sus siglas) como oficial y en 1936 era ascendido al grado de gran capitán. Dos años más tarde cambia de destino por las aulas y comienza una nueva etapa como capitán del buque escuela Dar Pomorza de la Universidad Marítima de Gdynia.

Dar Pomorza
El Dar Pomorza, otro barco con una gran historia que contar.

La Segunda Guerra Mundial le alcanzó en un crucero de instrucción y se le dieron órdenes de dirigirse a Estocolmo en donde sería internado barco y tripulación. El Dar Pomorza no regresaría a casa hasta una vez finalizada la guerra, pero su capitán dejó el mando del buque escuela y volvió a la naviera Gdynia America Line, ahora sus barcos serían empleados como transportes de tropas. Primero se le dio el mando del transatlántico Piłsudski que mantuvo hasta el día de su hundimiento, el 26 de noviembre de 1939, y por poco no se hunde con él.

Piłsudski
El transatlántico Piłsudski

Después recuperado de sus heridas se convertiría en el oficial superior del transatlántico Chrobry que fue atacado y hundido por aviones alemanes cerca de la ciudad noruega de Bodø el 15 de mayo de 1940. A causa de las lesiones de ambos naufragios Borchardt no pudo volver a la mar en un tiempo quedándose en tierra y recibiendo en su país de retiro temporal, Reino Unido, la segunda Cruz al Valor por su sacrificio para salvar a la tripulación del Chorby.

El retiro forzado se prolongó once años, durante ese tiempo estuvo acompañado de su esposa y su hija, pero acabada la guerra tenía que volver a la mar y a Polonia. Sin embargo, sabía que el estatus político de Polonia como estado satélite de la Unión Soviética no le permitiría volver al Reino Unido y así fue hasta su último día.

Su regreso fue en 1949 a bordo del transatlántico Batory pero una vez más su estado físico lo alejó de la mar y tuvo que buscar trabajo en tierra. En Polonia volvió a la docencia, enseñó en el Centro Estatal de Educación Marítima y en la Escuela Técnica de Pesca Marítima en Gdynia desde 1951 a 1968 y en la Universidad Marítima de Gdynia hasta su jubilación en 1970. Su retiro lo pasó escribiendo artículos en diversas revistas, fue asesor en documentales para la televisión y publicó un libro llamado «Znaczy Kapitan» en el que narra su experiencia como marino. El capitán Karol Olgierd Borchardt moría un 20 de mayo de 1986 en Gdynia.

La goleta

Fue construido por los astilleros holandeses de J.J. Pattje & Zonen en la localidad de Waterhuizen al sureste de Groninjen, siendo botado con el nombre de Nora el 13 de julio de 1917 y entregado al armador Gustavus Adolf van Veen el 12 de abril de 1918.

Nora - 1918
El Nora fue producto una vez más de la escasez de barcos durante la Primera Guerra Mundial (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

Su casco era de acero con un desplazamiento de 325 toneladas de peso muerto con una eslora de 32,7 metros por 7 metros de manga y 3,2 metros de calado máximo. Su propulsión era a vela con aparejo de goleta repartido en tres mástiles.

Desde su entrada al servicio en 1918 hasta la llegada de la guerra en 1939 el velero pasó por nueve propietarios y en sus amuras luce cuatro nombres distintos.  Como barco de carga navegó con el nombre de Nora para Gustaaf Adolf van Veen y la naviera Albatros hasta 1922 que lo adquiere la naviera Groningen y la renombra Harlingen.

Harlingen
El Harlingen en dique seco (imagen vía Stichting Maritiem-Historische Databank)

En 1923 pasa a manos de Jurjen Swiers y meses después lo vende a Hanseatische Schleppschiffahrt Gustav Dettweiler, su nombre ahora sería Möwe con el que también navegaría para Knopf & Lehmann de Lübeck. En 1925 lo adquiere Dr. Petrus Visher de Westrhauderfehn (Alemania) y lo renombra Vadder Gerrit. Sin cambiar de nombre sus siguientes propietarios fueron Conrad & Dr. Petrus Visher en 1934 y Partenreederei ‘Vadder Gerrit’ en 1939.

Vadder Gerrit - 1934
En 1934 en ruta desde Londres a Bremen debido a la mala visibilidad provocada por la niebla colisionó con el barco Pinguin holandés que terminó por hundirse en Woolwich, el Vadder Gerrit en cambio sufrió algunos daños en la proa (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

En fecha de 18 de agosto de 1940 el barco pasa a manos de la Kriegsmarine, en principio fue utilizado como buque de apoyo y transporte de suministros con base en Kiel y más tarde se usa para la escuela de U-Bootabwehrschule (escuela antisubmarina). El 4 de marzo de 1943 se hunde en el puerto durante unos bombardeos y en julio de 1946 se lo rescata y pasa a manos de los Aliados. Primero queda en custodia del Reino Unido en 1946 y en 1947 se transfiere a Holanda.

Vadder Gerrit - 1939
Fotografía de la cubierta del Vadder Gerrit mirando a popa en 1939 (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

El 13 de mayo de 1948 la veterana goleta vuelve al servicio con bandera holandesa, ahora se llama In Spe y navegaría para Marinus Vlap de Groningen. En abril de 1954 vuelve a cambiar de dueños y se vende a los suecos P/R Erik Lottsson & Lucien Karlsson con base en Skärhamn y su nombre vuelve a cambiar a Utskär.

In Spe - 1953
Aspecto irreconocible de la goleta en 1953 (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

En suecia cambió de navieras otras cuatro veces hasta 1975: primero a Lars Vilhelm Larsson Partrederi de Vänersborg en 1967, P/R A. Durk de Källandsö en 1969, P/R Arne FA Durk también Kallandsö en 1972 y P/R Else Marine Hartzel de Ronehamn en 1975.

Utskär - 1976
La Utskär a su regreso a Holanda en 1976 (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

Finalmente vuelve a Holanda cuando lo compra Kate Meijer y se pasa los siguientes cinco años en dique seco para ser restaurada y convertirla en una goleta de pasajeros con una capacidad para 45 personas, sin embargo tal proyecto no llegó nunca a consolidarse y terminó por ser el buque escuela de la Escuela Marítima de Estocolmo con el nombre de Najaden hasta el 30 de agosto de 2011.

Najaden 2011
Goleta Najaden (imagen vía Stichting Maritiem-Historische Databank)

En esta última fecha la goleta se vende al armador Skłodowscy Yachting Sp. y en su popa se iza la bandera de Polonia y se establece su nuevo puerto base en Gdansk, ahí en una solemne ceremonia la viceministra y también navegante Anna Wypych-Namiotko proecede al bautismo del Kapitan Borchardt, último y posiblemente definitivo nombre de esta centenaria goleta.

Kapitan Borchardt - 2011
La viceministra lanzando la botella de cava para hacer efectiva la ceremonia (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)
Kapitan Borchardt 02W - 27-02-2022 - ACV
Así luce la goleta hoy en día (imagen de Antoni Casinos Va)

Hoy en día

En la actualidad la goleta Kapitan Borchardt navega plácidamente por aguas del Mar Mediterráneo ofreciendo cruceros de instrucción y charter para todo aquel que se lo pueda permitir. A su salida de Barcelona estuvo navegando unos días al sur de la isla de Ibiza y ahora mismo se encuentra en el puerto de Alicante. Allí comenzará un crucero especial de siete días, con inicio y fin en Alicante, dedicado únicamente a mujeres coincidiendo con el Día Internacional de la Mujer el próximo 8 de marzo en alta mar.

Kapitan Borchardt 03W - 27-02-2022 - ACV
La goleta Kapitan Borchardt el día de su partida de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

 

Goleta dibujo

 

 

Más información:
Página web oficial de la goleta Kapitan Borchardt
Historia de la goleta Kapitan Borchardt en la página web de Beskidzka Szkoła pod Żaglami
Bautizo de la goleta en el medio trojmiesto.pl «Znaczy żaglowiec. «Kapitan Borchardt» pod gdańską banderą«

 

 

 

Nombre de guerra: Kermadec

La mañana del 29 de octubre de 1965 diversas detonaciones de cañón provenientes de la mar anunciaban la llegada de un nuevo buque de guerra, este hecho se confirmó cuando las baterías del castillo de Montjuich contestaron a las primeras detonaciones. Al poco rato un gran buque cruzó la bocana del puerto, era el crucero Colbert al mando del capitán de navío Jean Brasseur-Kermadec, en lo alto del mástil del crucero se hallaba izada la bandera española como muestra de respeto al país que iba a visitar y un poco más abajo lucía orgulloso la bandera tricolor de la república francesa.

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El crucero Colbert captado por la cámara de Manuel Galilea entrando al puerto de Barcelona en fecha indeterminada (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Colbert quedó amarrado en el Muelle de Barcelona y allí permanecería unos pocos días, los justos para que su tripulación descansara y para que quien lo deseara pudiera visitar el crucero que quedó abierto al público. Por otro lado la fama del comandante del barco de guerra le precedía y, tras cumplimentar a las visitas oficiales, se organizó una rueda de prensa en la que el mismo Brasseur-Kermadec pondría al dia a los periodistas españoles de la actualidad de la Marine Nationale.

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Otra imagen del Colbert con Montjuich en el extremo izquierdo (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El crucero Colbert procedía de aguas de Provenza, ahí estuvieron realizando maniobras con buques de la Armada española, entre ellos estaba el minador Neptuno y siete dragaminas de la clase Bidasoa. El capitán del Colbert también quiso poner al día a la prensa española de las próximas pruebas nucleares que iban a realizarse en Tahití, y relacionado con estas armas, anunció que la Marine Nationale ya estaba construyendo su primer submarino lanzamisiles balísticos de la clase Le Redoutable.

Los marinos franceses estuvieron poco tiempo en Barcelona pero el escaso tiempo del que dispusieron seguro que fue bien aprovechado. Este fue el caso del capitán del Colbert que a su llegada sería invitado a la fiesta en beneficio del Apostolado de Mar. El evento tuvo lugar en los salones del Real Club Náutico y asistieron personalidades como el Jefe del Sector Naval el almirante el señor Jáudenes; el presidente del Real Club Náutico el conde de Godó; el representante regional de la Delegación Nacional de Deportes el señor Samaranch, además de otras personalidades de la ciudad y sus esposas entre los que destacaba el capitán de navío Jean Brasseur-Kermadec.

Kermadec-Godo - LV
Recorte de prensa del diario La Vanguardia del día 2 de noviembre de 1965. En la imagen de la izquierda vemos a Kermadec con el conde Godó (La Vanguardia)

El Colbert sería uno de los últimos cruceros de guerra de Europa, así mismo también fue el último crucero de la Marine Nationale. A su entrada al servicio activo ya lastraba cierta obsolescencia con respecto a otras unidades de la época de otras marinas y con el paso de los años el Colbert fue evolucionando junto a las nuevas tácticas de guerra.

Esta no sería su primera visita y ni mucho menos la última al puerto de Barcelona pero en esta ocasión el aliciente no era el barco, si no su capitán, un marino belga que atrapado por la guerra luchó contra los alemanes por mar y por tierra como oficial de las Fuerzas Navales de la Francia Libre llegando a ostentar el grado de vicealmirante de escuadra en la Marina Nacional francesa.

El capitán

Jean Brasseur comenzó pronto su carrera en la mar cuando a la edad de 15 años se fugó de su casa, en Verviers, para enrolarse en la marina mercante belga. Más adelante regulariza sus estudios en la Escuela de Navegación de Amberes y comienza a navegar en la naviera belga Lloyd Royal. Cuando estando en la mar oye por radio el discurso de Charles de Gaulle emitido el 18 de junio de 1940 aún no sabía que grado de implicación tendría para él, y ni mucho menos con el mismo general de Gaulle.

Comprometido con su país y con sus ideales se enroló en agosto de 1940 en la Royal Navy, quedando embarcado en el HMS Fidelity (D-57) un antiguo buque mercante francés que se llamaba Le Rhin y durante la guerra operó para la Special Operations Executive (SOE).

HMS Fidelity - IWM
El HMS Fidelity (vía Imperial War Museum)

Su siguiente destino sería a bordo del veterano acorazado del tipo dreadnought Courbet como oficial de fusileros, allí adoptaría su nombre de guerra en honor a un marinero del libro «Mon frère Yves» de Pierre Loti, “Kermadec”. Y el 7 de febrero de 1941 abre bajo su dirección en Skegness el primer centro de entrenamiento de las Fuerzas Navales de la Francia Libre (FNFL).

Jean Brasseur-Kermadec - WK
Alférez de navío Jean Brasseur (vía Wikipedia)

Con su nombre de guerra se volvería un oficial muy activo en todos los frentes, se embarcaría en el destructor Léopard de la clase Jaguar para defender a los convoyes que cruzaban el Atlántico y en el aviso Commandant Dominé para escoltar a los buques que provenían de Freetown.

Commandant Dominé
El aviso Commandant Dominé de la clase Élan

En 1943 obtiene el grado de teniente y solicita unirse al “1er régiment de fusiliers marins” combatiendo en Túnez e Italia. El 15 de agosto de 1944 participó en el desembarco de Provenza y el 22 de agosto sus tropas detuvieron un contraataque alemán en La Garde. Por todos estos méritos y muchos más fue condecorado con la medalla de la “compagnon de la Libération”.

Terminada la guerra obtuvo con el grado de teniente comandante el mando de su primer barco, el escolta Cimeterre, un patrullero norteamericano del tipo PC-461 que fue transferido a la Marina de la Francia Libre.

Cimeterre - NVS
El escolta La Cimeterre ex PC-1250 (vía Navsource)

El 17 de junio de 1946 recibe la nacionalidad francesa y al año siguiente se le reconoce como oficial de la Marina de guerra. Más tarde sería ascendido y ocuparía el puesto de segundo comandante del crucero escuela Jeanne d’Arc. El inquieto oficial se convertiría en observador de la ONU en Indonesia y de 1953 a 1954 comandaría el aviso Gazelle. De 1955 a 1958 ocuparía el puesto de agregado naval en Bonn con el grado de capitán de fragata, y de 1958 a 1960 sería el comandante del Francis Garnier, un barco italiano transferido como compensación por los daños causados durante la guerra.

El 10 de mayo de 1960 forma parte del equipo personal del general Charles de Gaulle y un año más tarde se le autoriza a añadir su nombre de guerra como propio, ese mismo año se le asciende a capitán de navío y se lo destina como agregado naval en la embajada francesa en Madrid hasta 1964. Y en fecha de 20 de noviembre de 1964 obtiene el mando del crucero Colbert.

Dejaría de navegar cuando abandonó el cargo de comandante del Colbert el 8 de diciembre de 1965, a partir de ese momento con el grado de vicealmirante ostentaría cargos más administrativos llegando a ser comandante en jefe del Mediterráneo y ocuparía un puesto en el Consejo Superior de la Marina de 1972 a 1974. Jean Brasseur-Kermadec moría el 21 de mayo de 1992.

El Colbert

Debía de haber sido uno de los doce cruceros propuestos al finalizar la Segunda Guerra Mundial, seis de ellos tendrían que haber sido antiaéreos y los otros seis convencionales. Con ellos la flota se hubiera modernizado ya que los cruceros supervivientes a la guerra, los tres de la clase La Galissonnière y el Jeanne D’Arc, pronto cumplirían treinta años de servicio. Sin embargo tan ambicioso plan se quedó en tan solo dos cruceros: el De Grasse que ya se encontraba en grada desde 1939 y el Colbert cuya quilla fue puesta en 1954.

De Grasse
Crucero antiaéreo De Grasse

La Marine Nationale tuvo que conformarse con lo que había y convirtió al De Grasse y al nuevo Colbert en cruceros antiaéreos. Estos disponían de un potente armamento artillero con cañones de 127 mm. y 57 mm. pero las nuevas tácticas de guerra naval obligarían a realizar diversas modificaciones. El De Grasse evolucionó poco y tuvo un importante papel durante las pruebas nucleares francesas; el Colbert en cambio recibió una importante modernización a principio de los años setenta, perdió toda su artillería de 127 mm. en favor de cañones de 100 mm., conservaría algunos montajes de 57 mm. y en popa se le instalaría un lanzador doble de misiles antiaéreos Masurca.

El Colbert sería construído en los astilleros de Brest, siendo botado el 24 de marzo de 1956 y entregado a la Marina el 6 de mayo de 1956. Fue el sexto buque de guerra en llevar este nombre en honor al político francés Jean-Baptiste Colbert (1619-1683).

Colbert ironclad
El acorazado o ironclad Colbert de 1877.
Colbert-1
Este crucero Colbert fue destruido para evitar que cayera en manos alemanas.

Desplazaba 11.300 toneladas a plena carga, su eslora era de 180,4 metros por 20,3 metros de manga y 5,8 metros de calado. Su planta propulsora constaba de cuatro calderas Indret que alimentaban a dos grupos de turbinas con una potencia de 86.000 HP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad máxima de 32 nudos, y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 25 nudos. Dotación, 997 tripulantes.

Colbert 03
El crucero Colbert, las semejanzas con el De Grasse son notables.

Su armamento constaba de 8 montajes dobles de cañones de 127 mm. (4 a proa y 4 a popa) más otros 10 montajes dobles de 57 mm. Además iba equipado con potentes equipos electrónicos como el radar DRBV-23A de descubierta aérea y de superficie, el DRBV-20C de descubierta aérea, de navegación DRBI-10B, un DRVB-31 de navegación y descubierta de superficie y DRBC-31B de dirección de tiro de los cañones de 127 mm. más otros cuatro DRBC-31A para los cañones de 57 mm. Más equipos de guerra electrónica ARBA-10B, ARBR-10B, RRBM-1, RRBM-2 y AN/SPR-1.

A su entrada al servicio activo su base quedó establecida en Tolón y quedaría asignado como buque insignia de la escuadra del Mediterráneo. En los próximos años tal vez su única acción destacable fue el viaje que iniciaría el 15 de julio de 1967 con Charles de Gaulle a bordo con rumbo a Canadá en viaje oficial llegando a Quebec el 23 de julio. Esta visita se haría famosa a causa del discurso que de Gaulle pronunciaría en el Ayuntamiento de Montreal en plena Exposición Universal de 1967, recordando su regreso a Francia después de luchar contra los invasores alemanes se dejó llevar por la emoción con vítores como ¡Viva Montreal! y ¡Viva Quebec!, cerrando con un «¡Viva Quebec libre! ¡Viva!, ¡viva!, ¡viva el Canadá francés! ¡Y viva Francia!».

El crucero Colbert quedó inmobilizado de 1970 a 1973 para ser sometido a obras de modernización, la tecnología del momento superó completamente al barco. Por esas fechas la Royal Navy comenzó a equipar a sus cruceros con misiles, como los Sea Cat en el HMS Tiger o los Terier de los cruceros holandeses de la clase De Zeven Provinciën, e incluso la Armada española valoró en un momento dado convertir al Canarias en un crucero lanzamisiles. Por tanto la Marina francesa no podía quedarse atrás y debía modernizar al Colbert, el sistema seleccionado fue el Masurca, un misil desarrollado en Francia con un guiado por radar semiactivo y un alcance de 55 kilómetros con un techo de 30.000 metros. En la década de 1980 el armamento misilístico se vería potenciado con la instalación de lanzadores de misiles antibuque MM-38 Exocet y poco después sería equipado con el primer sistema de comunicaciones vía satélite de la Marine Nationale.

El Colbert en Canes, a popa es visible el lanzador de misiles Masurca y sus direcciones de tiro asociadas (imagen de Jean-François Visquet vía Netmarine.net)

Con sus ventajas y carencias el Colbert se mantuvo operativo hasta 1991, y su única participación en una guerra fue la de escoltar al portaaviones Clemenceau que transportaba tropas para participar en la Operación Salamandra en la Guerra del Golfo.

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El Colbert naegando junto al buque de apoyo Var y el portaaviones Clemenceau.

Un museo efímero

Tras su baja en mayo de 1991 no fue desguazado y fue convertido en museo flotante y declarado monumento histórico.

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El Colbert habilitado como museo a orillas del Garona en Burdeos (imagen de Olivier Aumage vía Wikipedia)

Desde junio de 1993 a 2007 el Colbert pudo visitarse en el puerto de Burdeos pero después de la novedad las visitas fueron decayendo y el viejo crucero quedó en el olvido, todo ello unido a problemas de financiación para el mantenimiento del barco, obligó a cerrar el barco museo Colbert y enviarlo a desguace.

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El antaño potente crucero antiaéreo Colbert languideció durante unos años en el en el cementerio naval de Landévennec (imagen vía Reddit)

 

FNFL

 

 

Más información:
Llegada del crucero francés Colbert en el diario La Vanguardia del 30 de octubre de 1965 página 18
Datos completos del crucero Colbert en la página web de Netmarine.net
Jane’s Fighting Ships de 1953-54