El pasado guerrero del transatlántico argentino Corrientes

La tarde del día 7 de noviembre de 1952 llegaba al puerto de Barcelona procedente de Buenos Aires y escalas el transatlántico argentino Corrientes de la compañía Río de la Plata S. A. de Navegación de Ultramar, procedió a atracar de costado en el Muelle de Barcelona junto a la Estación Marítima en donde le estaban esperando algunos pasajeros para embarcar más algunas sacas de carga. Terminadas las operaciones de embarque se hizo nuevamente a la mar el mismo día de su llegada poniendo rumbo a su siguiente destino, Génova.

Corrientes 1
Transatlántico Corrientes (vía Histarmar)

Tras la pacífica apariencia del transatlántico Corrientes se esconde una breve pero intensa vida guerrera, nacido como buque de carga y requisado para ser convertido a portaaviones de escolta, fue alquilado a la Royal Navy bajo el contrato de la ley norteamericana de la Segunda Guerra Mundial de Préstamo y Arriendo y renombrado a HMS Tracker combatiendo en la Batalla del Atlántico y en el desembarco de Normandía.

El HMS Tracker

El portaaviones de escolta HMS Tracker con numeral D-24 pertenecía a la clase Attacker de los que se construyeron 8 buques en astilleros norteamericanos entre 1941 a 1943, todos ellos fueron construidos como cargueros del tipo C3 y requisados por la US Navy para ser utilizados como portaaviones de escolta, tras ser modificados fueron alquilados bajo el contrato de Préstamo y Arriendo (Lend and Lease) a la Royal Navy.

USS Hercules AK-41
USS Hercules AK-41, primer buque de transporte del tipo C3 en ser completado

Podían desarrollar las misiones antisubmarinas, ataque o defensa aérea, para ello podían embarcar hasta 24 aviones en distintas configuraciones de los modelos Hawker Sea Hurricane, Supermarine Seafire, Fairey Swordfish, Grumman Wildcat, Vought F4U Corsair y Grumman Avenger.

El casco del HMS Tracker fue construido originalmente como un buque mercante del tipo C3-S-A1 en los astilleros de Seattle-Tacoma Shipbuilding Corp. para la compañía Moore-McCormack Lines con el nombre de Mormacmail, colocando su quilla el 3 de noviembre de 1941 y siendo botado el 7 de marzo de 1942. La US Navy requisó el mercante en fecha de 2 de mayo de 1942 para ser reconvertido a portaaviones de escolta cambiando su nombre a BACV-6.
Los astilleros Willamette Iron & Steel Corp. en Portland serían los encargados de realizar las modificaciones pertinentes para convertir al Mormacmail a un portaaviones de la clase Attacker, terminados los trabajos fue transferido a la Royal Navy en fecha de 31 de enero de 1943 con el nombre de HMS Tracker en honor a los nativos originales de Norteamérica que efectuaban las tareas de rastreador.

HMS TRACKER
Portaaviones de escolta HMS Tracker (IWM FL22590)

Desplazaba 14.170 toneladas a plena carga, sus dimensiones eran de 141,7 metros de eslora por 21,2 metros de manta y 7,5 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas a vapor de 8.500 shp. alimentadas por dos calderas de 285 psi. a un eje que le daban una velocidad de más de 18 nudos y una autonomía de 27.300 millas náuticas a 11 nudos. Dotación, 646 tripulantes, entre marineros y equipo de vuelo.
Su armamento de carácter defensivo y antiaéreo lo componían 2 cañones sencillos de 4″/50, 3 montajes dobles de 40 mm. y 21 sencillos de 20 mm.

LIFE ON BOARD HMS TRACKER. SEPTEMBER TO OCTOBER 1943, IN THE NOR
Disparando los cañones Bofors de 40 mm. en el HMS Tracker (IWM A19749)

Su electrónica, instalada en el Reino Unido, constaba de un radar de descubierta aérea Tipo 79B y otro de descubierta de superficie Tipo 271, más equipos para la localización de transmisiones inalámbricas.
Disponía de una cubierta de vuelo de 137 x 37 metros y un hangar debajo de la misma de 79,2 x 18,9 metros, con dos ascensores y 1 catapulta hidráulica, con una capacidad máxima operativa de 24 aviones.

ON BOARD THE ESCORT CARRIER HMS TRACKER. 11 JULY 1944.
Aviones torpederos Grumman TBF Avengers listos para despegar del HMS Tracker (IWM A24946)

El HMS Tracker participó en la escolta de 14 convoyes entre mayo de 1943 a noviembre de 1944, y entre todas sus misiones de guerra destacaría tres hechos.

El 6 de noviembre de 1943 mientras realizaba una escolta antisubmarina al convoy HX 264 en ruta por el Atlántico Norte desde el Reino Unido a Estados Unidos, el convoy se vio sorprendido por el ataque de los submarinos alemanes U-262 y U-842, tras localizarlos fueron hundidos por el 2º Grupo de Escolta.

LIFE ON BOARD AN ESCORT CARRIER, HMS TRACKER. SEPTEMBER TO OCTOB
Aviones torpederos Fairey Swordfish preparándose para una nueva misión antisubmarina a bordo del HMS Tracker (IWM A19704)

Pocas horas después el 8 de noviembre el convoy se vio sorprendido de nuevo por otro submarino, el U-648, el cual disparó diversos torpedos G7es o también llamados torpedos GNAT (German Navy Acoustic Torpedo o Torpedo Acústico de la Marina alemana), todos los torpedos fallaron en sus objetivos y el submarino alemán logró evadir a las defensas del convoy.

El HMS Tracker se integró el 29 de marzo de 1944 en el convoy JW 058 en la Bahía de Kola, este convoy debía de transitar hacia el Reino Unido por el Ártico, allí se unió al crucero HMS Diadem y al portaaviones de escolta HMS Activity más 11 destructores de la Royal Navy y uno noruego.
El día 3 de abril en el Mar de Barents se localizó al submarino alemán U-288 que intentaba atacar al convoy, inmediatamente se lanzaron los aviones para interceptarlo, los Swordfish desde el HMS Activity y los Avenger y Wildcat desde el HMS Tracker, quienes lo atacaron con cargas de profundidad y cohetes causando su hundimiento, no hubo supervivientes.

FLEET AIR ARM IN CONVOY ACTION. 3 APRIL 1944, AVENGER AIRCRAFT F
Submarino alemán U-288 siendo acosado por las cargas de profundidad lanzadas desde los aviones Avenger del HMS Tracker (IWM A22860)

Finalmente una de sus últimas acciones de guerra destacable fue la desarrollada a partir del 3 de junio de 1944, cuando junto a los portaaviones de escolta HMS Pursuer y HMS Emperor fue destacado a 130 millas al oeste de Lands End en la península de Penwith en Reino Unido. Su misión era la de bloquear el tráfico a los submarinos enemigos al interior del Canal de la Mancha, para de este modo, facilitar la navegación de los buques de desembarco y sus escoltas a las playas de Normandía.
La misión se desarrolló sin novedades excepto por la colisión contra la fragata canadiense HMCS Terme K-458 que sufrió diversos daños teniendo que ser remolcada por la HMCS Outremont hacia Cardiff para ser reparada.

En noviembre de 1944 el HMS Tracker fue devuelto a los Estados Unidos en donde fue utilizado como buque de transporte de aviones en la zona del Océano Pacífico hasta julio de 1945.
Fue asignado a la flota de reserva el 9 de agosto de 1945 quedando estacionado en la base naval de Norfolk en noviembre del mismo año.

Incorporándose a la vida civil

En 1949 el empresario argentino Alberto Dodero (1887-1951) adquirió a la US Navy cinco portaaviones de escolta para convertirlos en buques de carga y pasajeros, estos buques navegarían bajo bandera de la compañía Río de la Plata S. A. de Navegación de Ultramar dentro del Grupo Dodero.

Estos cinco buques fueron los:

– Artillero ex USS Vermillion CVE-52 / HMS Smiter
– Coracero ex USS St. Simon CVE-51 / HMS Arbiter
– Corrientes ex BACV-6 / HMS Tracker
– Lancero ex USS Delgada CVE-40 / HMS Speaker
– Salta ex USS Jamaica CVE-43 / HMS Shah

De estos cinco buques comprados los Artillero, Coracero y Lancero recuperaron su cometido original de buques mercantes; mientras que los dos restantes se convirtieron a buques de pasajeros, los Corrientes y Salta, para cubrir la nueva línea creada por Dodero que partiría de Buenos Aires con escalas en Río de Janeiro, Las Palmas, Lisboa, Barcelona, Marsella, Nápoles y Génova, con una escala adicional en Montevideo.

Estos dos buques más otros de la misma compañía y de otras navieras tuvieron un importante papel para transportar a todos aquellos emigrantes que dejaron España para probar suerte en el continente sudamericano y en especial en Argentina.

El resto de buques de la compañía de Dodero eran los Alberto Dodero, Buenos Aires, Córdoba, Entre Rios, Eva Perón, Maipú, Mendoza, Presidente Perón, Santa Fe, Tucumán, Yapeyú y 17 de Octubre.

El Corrientes

Una vez adquirido por el Grupo Dodero, el HMS Tracker ya renombrado a Corrientes, fue convertido a buque de pasajeros con capacidad adicional para el transporte de carga en los astilleros norteamericanos de Newport News S.B. & D.D. Co. en Newport News.

Corrientes 2
Obras de transformación del HMS Tracker a su nuevo aspecto como transtatlántico Corrientes (Newport News S. B. & D. D. Co. vía Histarmar)

En su nueva vida, el Corrientes podía transportar a 4 pasajeros de primera clase con opción a otros 18, más 1.640 pasajeros de tercera clase o clase turista. Se le añadió una bodega con una capacidad de de 2.768 m³ de carga a granel o de 2.461 m³ de carga general.
Conservó sus dimensiones y su desplazamiento varió a 12.053 toneladas, se le instaló una nueva planta propulsora mediante turbinas a vapor de la firma Allis-Chalmers de 8.500 cv. de potencia que le daban 17,5 nudos de velocidad máxima.

Corrientes 3
Transatlántico Corrientes (Ambrose Greenway vía Histarmar)

En el momento de incorporarse a la flota de la compañía los transatlántico Corrientes y su hermano Salta eran los mayores buques de pasajeros de Argentina, tan importante fue esta adquisición para la nación que el mismo día de la entrega del Corrientes asistieron el presidente del país Juan Domingo Perón acompañado de Eva Perón y con Alberto Dodero ejerciendo de anfitrión, en donde pudieron constatar de primera mano del buen estado y confort del nuevo buque de la compañía de Dodero.

SS Salta
Transatlántico Salta gemelo del Corrientes (vía Histarmar)

En 1955 fue transferido a la Flota Argentina de Navegación de Ultramar y en 1961 a la Empresa Líneas Marítimas Argentinas S.A.

Las batallas y los viajes del Corrientes pronto le pasaron factura, a principios de 1964 y como antesala de su fin, el Corrientes tuvo que ser reparado de urgencia en el puerto de Génova debido a problemas en sus motores, finalizadas las reparaciones continuó su viaje, finalizando abrúptamente en el puerto de Lisboa en donde la misma tripulación se negó a continuar el viaje si no se revisaba a fondo el buque. Por contra desde Buenos Aires ordenaron que el Corrientes continuara su viaje haciendo escala en las Islas Canarias en caso de emergencia.
Con el pasaje a bordo la tripulación no tuvo más remedio que acatar las órdenes y continuar su viaje de regreso mas no llegarían mucho más lejos del puerto de Lisboa por avería en los motores y teniendo que volver al puerto lisbonense con algunas dificultades.

El coste de la reparación y la obsolescencia del buque desaconsejaron cualquier tipo de trabajo para recuperar al Corrientes, siendo dado de baja en el mismo puerto de Lisboa y vendido para desguace en Antwerp (Bélgica) en septiembre de 1964.

 

Dodero Line

 

Más información:
Historia y vida de Alberto Dodero en el portal de Histarmar
Portaaviones de escolta BACV-6 / HMS Tracker en Navsource
“Los barcos de la emigración y sus protagonistas” en la página Oficial de la Federación Regional de Sociedades Españolas

HMS Cossack y el incidente Altmark

El día 22 de agosto de 1939 y tras un viaje relámpago desde la isla de Creta, fondeó a las afueras del puerto de Barcelona por unas horas el destructor de la Real Armada inglesa HMS Cossack con numeral L-03 al mando del capitán Daniel de Pass, en esta ocasión no realizaba una visita de cortesía a la ciudad.

Su misión a pocos días del inicio de la Segunda Guerra Mundial fue la de evacuar al cónsul general de Inglaterra en la ciudad el Sr. David J. Rodgers que ostentaba este cargo desde el mes de septiembre de 1938, una vez el cónsul a bordo y después de romperse una pierna en el intento, el comandante ordenó poner al destructor rumbo a Marsella a toda máquina en busca de un hospital en donde poder atender al malogrado diplomático.

HMS Cossack_2
HMS Cossack F-03, se aprecian las bandas de colores identificativos como buque inglés en la segunda torreta delante del puente de mando (cortesía Asociación HMS Cossack)

Fuerza de protección naval internacional

Aunque la guerra civil española terminó oficialmente el 1 de abril de 1939, las aguas territoriales españolas no eran del agrado de muchas naciones europeas. Primero por la misma guerra civil y segundo por la actitud del gobierno del General Franco al posicionarse del lado del Eje al inicio de la Segunda Guerra Mundial.

La Guerra de España fue vista por muchos como la antesala del próximo gran conflicto mundial que amenazaba al mundo, tanto es así que en este enfrentamiento civil confluyeron dos de las potencias que formaban el núcleo del Eje en Europa, la Alemania de Hitler y la Italia de Mussolini.
La comunidad internacional liderada por Reino Unido y Francia establecieron una fuerza de protección marítima internacional a través de la conferencia de Nyon en Suiza en 1937, que entre otros temas también se habló sobre la piratería internacional en la mar.
Mediante este acuerdo se pretendía dar cobertura militar al tráfico marítimo comercial que mantenía rutas cerca de las costas españolas. Al parecer ambos lados combatientes de la guerra civil ignoraron el derecho marítimo internacional confiscando diversos buques y sus cargas al paso por las costas y en los puertos españoles, muchas veces estas capturas tenían lugar en aguas internacionales.

Por ello se organizó una fuerza internacional de protección a los buques mercantes al paso de zonas sensibles en guerra con la posibilidad de responder con violencia al ataque contra estos convoyes. Alrededor de la península ibérica se estableció una fuerza permanente de 27 destructores de los distintos países firmantes del acuerdo, estos eran: Argentina, Alemania, Estados Unidos, Francia, México, Portugal, Holanda, Italia, Noruega, Reino Unido y Yugoslavia.

A pesar de que muchos de estos buques acostumbraban a ir identificados, normalmente por algún distintivo de color en la parte superior de las torretas de cañones, en alguna zona despejada de la cubierta o en laterales del casco, varios de ellos fueron atacados.
Algunos ejemplos de estos ataques son el destructor norteamericano USS Kane DD-235, el destructor francés Maillé Brêzê, el acorazado inglés HMS Royal Oak, o los destructores HMS Blanche y HMS Hunter, entre otros.

USS Kane DD-235
El destructor USS Kane DD-235 atacado en ruta hacia Bilbao por un avión español.

El HMS Cossack

El HMS Cossack fue un destructor perteneciente a la clase Tribal, llevando su nombre en honor a los antiguos pueblos de pastores y guerreros de las estepas al sur de Rusia alrededor del siglo XV, los cosacos. Fueron construidos un total de 37 destructores en el periodo de 1938 a 1945 y operados en las marinas de guerra de Reino Unido, Australia y Canadá.

Este destructor se convirtió en el quinto buque en llevar este nombre, fue construido por los astilleros ingleses de Vickers-Amstrong en Newcastle, siendo botado el 8 de junio de 1937 y dado de alta el 10 de junio de 1938.

HMS Cossack_4

Desplazaba 2.559 toneladas a plena carga, y sus dimensiones eran de 115 metros de eslora por 11,13 metros de manga y 3,43 metros de calado.
Era propulsado por tres calderas Admiralty y dos turbinas a vapor con una potencia de 44.000 shp. a dos ejes y una velocidad máxima de 36 nudos. Su autonomía era de 5.700 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 190 tripulantes.
Su armamento lo componían 4 cañones dobles de 120 mm. Mk. XII, 1 montaje cuádruple de 40 mm. antiaéreo, 2 cuádruples de 12,7 mm. Mk. III antiaéreos, 1 lanzatorpedos cuádruple de 533 mm., 2 lanzadores de cargas de profundidad e instalaciones para tareas de minador con una capacidad para 20 minas.
No disponía de radar pero si embarcaba el sistema ASDIC para la localización de submarinos.

A su entrada al servicio activo fue destacado a la 1ª Flotilla de Destructores de la clase Tribal que a su vez se integró en la Flotilla del Mediterráneo, más tarde en abril de 1939 esta flotilla de destructores cambió su denominación a 4ª Flotilla de Destructores. Durante la guerra civil española aunque no fue asignado a la fuerza de protección antes mencionada, sí que realizó tareas de de patrulla, escolta y observación de los buques de guerra de la flota española y fue utilizado para todo menester que fuera necesario. En algunas ocasiones durante la guerra civil realizó visitas a los puertos de Palma de Mallorca y a Caldetas, seguramente como buque correo o simplemente para evacuar a ciudadanos ingleses de la zona de guerra.

En noviembre de 1939 fue destacado al Mar de Norte para realizar tareas de patrulla y escolta, tarea que se interrumpió de golpe al chocar contra el vapor SS Borthwick en May Island. El HMS Cossack resultó gravemente dañado y tuvo que ser retirado del servicio para poder ser reparado en los astilleros de Leith.

El incidente Altmark

En el mes de enero de 1940 el HMS Cossack volvió al servicio activo al mando de su nuevo capitán Philip Vian, fue asignado a la Flotilla del Mar del Norte juto a la “Home Fleet”.
En febrero su primera misión importante sería el intentar localizar al buque alemán Altmark que supuestamente transportaba marinos ingleses capturados por el acorazado Graf Spee.
El Altmark fue un buque de apoyo a las acciones de corsario que realizaba el acorazado Graf Spee en el Atlántico Sur, tenía un desplazamiento de algo más de 20.500 toneladas con una eslora de 178,25 metros. Tras la llamada Batalla del Rio de la Plata, en donde la escuadra inglesa logró localizar y dañar al acorazado alemán quedando internado en el puerto de Montevideo, parte de los prisioneros que transportaba el Graf Spee fueron traspasados a su buque de apoyo, el Altmark, el resto se quedaron en tierra.

Altmark
Mercante alemán Altmark

Del relato de los marinos ingleses que quedaron libres en Montevideo, el Almirantazgo quedó enterado de la existencia de 299 prisioneros a bordo del Altmark. No se conocía la ubicación del mercante alemán pero se sospechaba que tenía intención de alcanzar Europa para trasladar a los prisioneros ingleses a un campo de concentración.

El Altmark con los prisioneros escondidos a bordo cruzó todo el Atlántico de sur a norte sin ser descubierto. A su llegada a aguas neutrales noruegas fue abordado en diversas ocasiones por buques de guerra de esa nación para cerciorarse de sus intenciones pacificas y comerciales y de que el buque no iba armado ni realizaba tareas militares en aguas jurisdiccionales noruegas. Durante los registros, que nunca incluyeron las bodegas, los prisioneros ingleses intentaron hacer todo el ruido posible para llamar la atención pero los marineros alemanes contrarrestaron el alboroto de los ingleses con ruido de maquinaria, por tanto los equipos de registro noruegos no los percibieron.

El Almirantazgo inglés alertó a los buques y aviones que patrullaban la zona de los fiordos noruegos del movimiento de cualquier buque sospechoso, en la zona estaban desplegados el crucero HMS Arethusa y los destructores HMS Cossack, HMS Sikh, HMS Nubian, HMS Intrepid y HMS Ivanhoe.

El Altmark fue localizado por aviones de patrulla marítima Hudson de la Royal Air Force (RAF) que pasaron rápidamente el aviso a los buques que se hallaban en la zona, los primeros buques que tomaron contacto visual con el Altmark fueron el HMS Intrepid y el HMS Ivanhoe, el mercante alemán iba escoltado por dos destructores noruegos y gracias a ellos más la pericia del comandante del Atlmark no consiguieron abordarlo.

Altmark_in_Jøssingfjord
El Altmark en el interior del fiordo Jössing

Los destructores HMS Cossack y HMS Intrepid persiguieron al Altmark hasta el interior del fiordo de Jössing, lugar en el que encontró un refugio temporal junto a un destructor noruego. El comandante del HMS Cossack, el capitán Vian, intentó mediar con los noruegos para que tan sólo los alemanes les entregaran a los prisioneros, los mediadores noruegos se negaron a tales condiciones aduciendo que el buque no era de guerra, que no realizaba tareas militares y que en sus registros no hallaron rastro de prisioneros.

Esa misma tarde intervino el Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill, le ordenó al capitán Vian que estableciera con las autoridades noruegas una nueva vía de negociación con una única condición. Esta nueva vía permitía que el Altmark navegara hasta el puerto de Bergen pero escoltado por buques ingleses y noruegos, si las autoridades noruegas se negaban, Vian tendría permiso del Almirantazgo para abordar el buque y liberar a los prisioneros; también existía la posibilidad de que los destructores noruegos defendieran al Altmark en cuyo caso el capitán Vian tenía permiso para responder a la agresión de manera proporcional y siempre como defensa propia.

Caída la noche del 16 de febrero de 1940, el capitán Vian recibió respuesta negativa por parte de las autoridades noruegas, e inició el asalto al Altmark. Los marinos alemanes viendo lo que se avecinaba intentaron huir pero el HMS Cossack taponó la salida del fiordo provocando que el carguero embarrancara, situación que aprovechó el capitán Vian para abarloarse junto al Altmark e iniciar el asalto de los marinos ingleses a bayoneta calada. Tras un breve combate se puso fin al cautiverio de los 299 marinos ingleses.

HMS Cossak - N. Wilkinson
Cuadro de Norman Wilkinson recreando el asalto del HMS Cossack al Altmark

Este incidente propició la entrada de Noruega en la guerra, sufriendo la invasión del país por parte de Alemania en abril de 1940.

Los marineros fueron alojados a bordo del HMS Cossack que puso rumbo al puerto inglés de Leith en donde ya les estaban esperando (British Pathé vía Youtube)

El HMS Cossack participaría en la segunda batalla de Narvik y en la persecución y posterior destrucción del acorazado Bismark en mayo de 1941.

Aunque su carrera militar terminaría abruptamente el día 23 de octubre de 1941, durante una misión de escolta al convoy HG 075 desde Gibraltar al Reino Unido a unos 270 kilómetros aproximadamente de Gibraltar, fue atacado y hundido por un sólo torpedo lanzado desde el submarino alemán U-563 al mando del Oberleutnant zur See Klaus Heinrich Bargsten.

El torpedo impactó por su costado de babor por la parte proel destruyendo el puente de mando y partiendo el buque en dos. Fallecieron 168 tripulantes incluido el capitán del navío, Edward L. Berthon. A pesar de que el buque perdió la proa se pudo contener la inundación y la parte popel siguió a flote. Lo que quedaba del HMS Cossack se intentó remolcar hacia Gibraltar mediante el remolcador HMS Thames escoltado por la corbeta HMS Jonquil, sin mucho éxito a causa de la mar gruesa. El HMS Cossack acabaría hundiéndose en el Atlántico el día 24 de octubre.

HMS Cossack_3
Los restos del HMS Cossack poco antes de hundirse (vía HMS Cossack Association)

Sin desmerecer a ninguno de los tripulantes de la dotación del HMS Cossack, sin duda uno de los más queridos por todos ellos fue Pluto. Pluto fue la mascota del destructor y uno de los tripulantes con más horas navegadas del HMS Cossack, presente en la captura del Altmark y en el hundimiento del Bismark. En su labor de buen marino se fue a pique junto con su barco falleciendo el día del ataque del U-563.

Pluto_folder.3

Fue galardonado póstumamente con la medalla Dickin que se otorga desde 1943 a todos aquellos animales que han destacado por su servicio militar durante un conflicto bélico en cualquiera de los países pertenecientes a la Commonwealth.

 

Más información:
Asociación HMS Cossack (inglés)
HMS Cossack en Naval History (inglés)
Intervención Naval Internacional y Fuerza de Protección de 1936 en el blog de Robert Whiston (inglés)

 

Buque escuela Mutin A-652

El día 20 de marzo de 2018 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela Mutin con numeral A-652 de la Marina Nacional francesa. El velero Mutin procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de España frente al Muelle de la Barceloneta en donde permaneció atracado hasta el día 25 de marzo.

Le Mutin A-652
Buque escuela Mutin en Barcelona (Jordi Montoro)

El buque escuela Mutin con base en Brest es el cuarto buque en llevar este nombre desde 1778. El Mutin es el buque de guerra más antiguo en servicio en la Marina Nacional francesa con más de 90 años de servicio y bajo su aparente e inofensiva apariencia esconde un largo historial de operaciones encubiertas bajo bandera inglesa durante la Segunda Guerra Mundial.

A su entrada en servicio en 1927 fue asignado a la escuela de pilotos de la marina de Saint-Servan hasta 1939. La noche del 18 al 19 de junio de 1940 aviones alemanes bombardearon las instalaciones de la escuela naval y el Mutin se hizo a la mar intentando buscar un puerto seguro, primero en la isla de Ouessant y después en Plymouth en Reino Unido.

SOEFue en el puerto de Plymouth en donde el velero fue requisado por el gobierno inglés y alistado a la Dirección de Operaciones Especiales (Special Operations Executive o SOE) creada por Winston Churchill y Hugh Dalton. Esta unidad especial fue creada para realizar misiones de espionaje, sabotaje y reconocimiento militar contra el enemigo en Europa.
El Mutin fue reacondicionado para estas tareas y algunas otras adicionales, estas misiones eran las de infiltración y extracción de agentes británicos, pilotos y combatientes de la resistencia.

Para ello el pequeño velero fue camuflado como un atunero francés, se le cambió su motor diesel por uno más potente, fue completamente repintado y aviejado y se le instaló un cañón antiaéreo de 20 mm. proveniente de un avión alemán Messerschmitt Bf-109.

Una de sus primeras misiones, bajo el nombre de Jean Piron, fue la de interferir en los atuneros franceses que faenaban en el golfo de Vizcaya bajo la atenta vigilancia de las tropas de ocupación alemanas. La intención del mando del SOE era la de convencer a los atuneros franceses de que sustituyeran la carga de atún real por atún falso fabricado en el Museo de Historia Natural de Londres. La misión fracasó debido a problemas en el motor.

mutin-patrullera
El Mutin navegando junto a una patrullera

A partir de noviembre de 1942 el Mutin es destacado al Mediterráneo, su nueva misión era la de infiltrar a agentes ingleses en pequeños puertos de Argel.
Durante una de estas travesías fue interceptado por dos aviones enemigos los cuales no dudaron en ametrallarlo, por fortuna no debieron de lamentarse pérdidas humanas pero debió de poner rumbo urgentemente al puerto tunecino de Ferryville dado que algunos impactos de bala perforaron el casco por debajo de la línea de flotación.

A finales de 1943 el Mutin desplaza sus operaciones encubiertas a la costa italiana, navegando entre las localidades de Manfredonia y la península de Gargano. Su última zona de operaciones antes de terminar la guerra fue en Rimini.

Finalizada la guerra se decidió repatriar al Mutin y devolverlo a Francia, no sin antes desmontar todo aquel elemento que le hizo falta para la guerra, cañón de 20 mm. incluido.
Su primer puerto francés fue Caen, en donde entró acompañado de una flotilla de barcos que lo acompañaron por el canal de Caen.

El 20 de julio de 1946 volvió a emprender sus tareas como buque de entrenamiento en la escuela de Saint-Serven hasta 1964 cuando es asignado a la escuela de contramaestres Richelieu de Brest. Esta última escuela se disuelve en 1968 y el mando de la marina lo asigna a su destino definitivo de la Escuela Naval en la misma base de Brest.
En 1976 y en 1998 fue sometido a grandes obras de reacondicionamiento y modificaciones adoptando la apariencia que luce hoy en día.

le-mutin

En la actualidad el Mutin sigue asignado a la Escuela Naval de la Marina Nacional francesa realizando viajes de instrucción entre los meses de abril a septiembre y viajes de representación de septiembre a abril.

Características técnicas:

Tipo: Buque escuela tipo cúter
Astillero: Florimond-Guignardeau, Sables d’Olonne, Francia.
Botadura: 19 de marzo de 1927
Alta: 10 de junio de 1927
Desplazamiento: 57 Tm.
Dimensiones: 33 x 6,35 x 3,40 metros.
Propulsión: Mixta, 1 motor diesel Baudouin de 112 hp. a un eje que le da una velocidad máxima de 6 nudos y una autonomía de 585 millas náuticas; para la propulsión a vela dispone de una superficie velica de 240 m2.
Dotación: 12 tripulantes.

 

Mutin_seal

Los yates armados de la U.S. Navy

El día 18 de abril de 2018 hacía su entrada al puerto de Barcelona desde la bocana norte, el yate MY Haida el cual pasó a amarrar sus cabos de popa en el Muelle de la Barceloneta en donde permaneció atracado hasta el día 27 de abril.

Haida_BCN
MY Haida en el Muelle de la Barceloneta (Jordi Montoro)

Su estancia en Barcelona no era casual ya que durante los días 23 a 26 de abril tuvo lugar el MYBA Charter Show, un evento internacional de alquiler y venta de yates que por primera vez se celebraba en Barcelona. Este evento se desarrolló en las instalaciones de OneOcean Port Vell y congregó a más de un millar de profesionales del sector y a los yates mas selectos del momento.

Entre la multitud de los modernos yates de nueva construcción destacaban las lineas clásicas del MY Haida, este yate comparte junto al Talitha G., tambien presente en Barcelona esos días, una historia común de servicio a la Marina de Guerra de los Estados Unidos (US Navy) durante la Segunda Guerra Mundial como yates armados.

Los yates armados

Desde la guerra hispano-estadounidense hasta las dos guerras mundiales, los yates privados fueron unos barcos muy codiciados por la US Navy. Sus principales virtudes eran su velocidad y maniobrabilidad que los hacían aptos para tareas de escoltas y patrulla, muchos de ellos combatieron directamente contra los U-Boats alemanes. La US Navy alquilaba o compraba los barcos a sus propietarios con la posibilidad de volver a recomprarlos una vez terminado su uso en la guerra, así es como algunos de ellos han llegado a nuestros días.

Haida

Fue construido en los astilleros alemanes de Krupp Germaniawerft en Kiel en 1929 y hasta el 25 de octubre de 1940 estuvo navegando bajo la propiedad del militar, empresario y filántropo Max C. Fleishmann (1877-1951) bajo el nombre de Haida. En 1940 fue adquirido por la US Navy y renombrado a USS Argus con numeral PY-14 y clasificado como yate armado.

Haida_1920
El Haida en 1920

Tras las modificaciones a las que fue sometido el USS Argus para adaptarlo al servicio militar con la US Navy sus especificaciones técnicas eran las siguientes:

Desplazaba 859 toneladas, con una eslora de 63,25 metros por 9,1 metros de manga y 4,09 metros de calado.
Era propulsado por dos motores diésel Krupp de 1.600 shp. a dos ejes, con una velocidad máxima de 13,5 nudos. Dotación, 59 tripulantes.
Se lo equipó con el siguiente armamento: 1 cañón de 76/50 mm. bivalente, 4 ametralladoras de 12,7 mm. Browning M2, 2 raíles para cargas de profundidad y 1 proyector de cargas de profundidad tipo Y.

Durante sus primeros años de servicio en la US Navy estuvo destacado en la zona de San Francisco realizando tareas de patrulla. En el corto periodo comprendido entre 1941 a 1942 fue transferido a la USC&GS (United States Coast and Geodetic Survey) y renombrado a Pioneer. Tras esta pausa volvió al servicio en la US Navy en abril de 1942 volviendo a su zona habitual de patrulla en San Francisco.

USS Argus PY-14
USS Argus PY-14 (vía Navsource.org)

Hundimiento del SS John A. Johnson

El día 30 de octubre de 1944 el submarino japonés I-12 localizó en el Pacífico norte rumbo a Hawaii al buque de transporte SS John A. Johnson del tipo Liberty de unas 14.400 toneladas. Este transporte iba cargado con todo tipo de suministros y material de guerra, explosivos incluidos.

El submarino I-12 pertenecía a una serie única de submarinos de largo alcance, desplazaba 2.920 toneladas en superficie y 4.150 en inmersión, su autonomía rondaba las 22.000 millas náuticas a 16 nudos, además tenía la capacidad de embarcar un hidroavión Yokosuka E14Y.

I-12_perfil

El submarino japonés tras identificar al transporte norteamericano le lanzó dos torpedos, uno impactó contra el costado de estribor bajo la linea de flotación a la altura de la bodega número tres y el segundo paso de largo cerca de la popa detonando a unas dos millas de distancia.

A pesar de que el primer torpedo no alcanzó ninguna de las bodegas que transportaban los explosivos, el barco empezó a hundirse rápidamente partiéndose en dos, los supervivientes lograron salvarse en dos botes y una balsa. Todo aconteció tan deprisa que no pudieron enviar ninguna señal por radio, por tanto, nadie sabía del ataque y hundimiento del SS John A. Johnson excepto ellos y el submarino I-12.

La única esperanza que les quedaba a los supervivientes del transporte SS John A. Johnson era la caballerosidad y misericordia del comandante japonés del I-12, pero finalmente no fue ninguna de esas virtudes las que desarrolló con los supervivientes.
Una vez el submarino alcanzó la superficie, disparó contra los restos del transporte y por si no fuera poco abrió fuego con sus ametralladoras e intentó embestir en repetidas veces con el submarino a los supervivientes en sus botes salvavidas y la balsa, intentando ocasionar el máximo daño posible con las hélices. Al cabo de un rato y dándose por satisfecho, el comandante del submarino japonés ordenó sumerger al navío desapareciendo tan rápido como había aparecido. De los 70 supervivientes que quedaban, 10 fallecieron como consecuencia del fuego de ametralladora.

Por fortuna un avión de la Pan American descubrió a los supervivientes en medio del océano y contactó con las autoridades norteamericanas en el continente. La US Navy envió a la zona al USS Argus PY-14 que rescató a los supervivientes que quedaban. Diez días después, los buques USS Ardent AM-340 y USS Rockford PF-48 mientras escoltaban a un convoy desde Hawaii a Estados Unidos, localizaron a un contacto sonar desconocido al que atacaron con sus cargas de profundidad. Media hora más tarde se detectó mediante los hidrófonos una gran explosión submarina y pronto se dejaron ver en la superficie restos de un posible submarino japonés, una investigación posterior determinó que el submarino destruido fue el I-12.

John A. Johnson survivors
Supervivientes del SS John A. Johnson siendo rescatados por el USS Argus PY-14 (vía Pinterest)

En diciembre de 1945 el USS Argus ayudó a instalar una estación meteorológica en la Isla de Clipperton, o también conocida Isla de la Pasión, en el Océano Pacífico bajo protectorado francés.

Tras la Segunda Guerra Mundial el USS Argus fue retirado del servicio causando baja el 15 de abril de 1946.
Desde el ya lejano 1946 hasta la actualidad ha ido perteneciendo a distintos propietarios como al magnate del algodón egipcio Maurice Ada, al industrial estadounidense Larry Green, al miembro del parlamento británico Loel Guinness y al productor de cine Robert Stigwood.

El yate también ha sido renombrado en distintas ocasiones según su propietario, sus nombres han sido Sarina, Rosenkavalier, Haida G. o Doña Amelia.

Haida_2
MY Haida (vía Pinterest)

Tras casi 90 años en la mar aún le quedan muchas millas por recorrer.

Otros yates armados

A continuación cito brevemente algunos de los yates que han servido en la US Navy, algunos fueron clasificados como yates armados con prefijo “PY”, otros como yates armados costeros “PYc”, los más capaces fueron cañoneros “PG” o patrulleros “PT” y en alguna ocasión incluso se los calificó como destructores.

Isabel

Construido en 1917 para el empresario norteamericano del sector de la automoción John North Willys (1873-1935) en los astilleros de Bath Iron Works en Maine.

Fue el mismo John Willys quien ofreció el yate a la US Navy como un posible barco de guerra, aunque el mando de la marina en principio no se mostró muy interesado. No fue hasta el inicio de la Primera Guerra Mundial y con el requisado de los yates que la US Navy no le prestó atención a las excelentes cualidades de este barco.

USS_Isabel_PY-10_1937
USS Isabel PY-10 (Naval Historical Center)

Desplazaba 710 toneladas y su eslora era de 74,75 metros, para el servicio en la marina se le instalaron los siguientes sistemas de armamento: 4 cañones de 76/50 mm., 2 ametralladoras de 7,62 mm., 4 lanzatorpedos de 533 mm. y 1 proyector para cargas de profundidad.

El USS Isabel SP-521 entró en servicio el 28 de diciembre de 1917 para realizar misiones de patrullero, pero durante la Primera Guerra Mundial fue calificado como destructor gracias al potente armamento con el que contaba muy superior al resto de yates.
Durante la contienda estuvo asignado en la base naval de Brest en Francia y su tarea principal fue la escolta de convoyes.

Acabada la guerra no volvió a ser utilizado como yate y siguió alistado en la US Navy. Desde 1921 a 1928 fue destinado a la Patrulla del Yangtsé, y en el periodo de 1928 a 1941 estuvo destacado en la Flota Asiática.

Isabel - Villalobos - Elcano
Buques de la patrulla del Yangtsé, de izquierda a derecha USS Isabel PY-10, USS Villalobos PG-42 y USS Elcano PG-38 (NH 67127 Naval Historical Center)

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial el USS Isbael se encontraba aún en la Flota Asiática, en más de una ocasión fue requerido para ayudar en las tareas de evacuación de personal militar y civil de las distintas bases y ciudades atacadas por los japoneses, recibiendo ataques aéreos y de submarinos durante las misiones de escolta a buques de la US Navy. El USS Isabel fue uno de los últimos buques en abandonar Java antes de que cayera en manos japonesas. Su último destino antes de finalizar la guerra fue la base australiana de Fremantle, desde ahí realizaba sus misiones de escolta y de instrucción a submarinistas, siendo utilizado como blanco en prácticas de tiro de torpedos simulados.

Finalizada la guerra se intentó convertir al USS Isabel como buque insignia del comandante de la Séptima Flota de los Estados Unidos, pero después de dos guerras mundiales se decidió darlo de baja con fecha de 11 de febrero de 1946 y venderlo para desguace.

Black Douglas

Construido originalmente con el nombre de Black Douglas por los astilleros norteamericanos de Bath Iron Works en Maine. Fue una de las goletas mas grandes jamás construidas, desplazaba 371 toneladas con una eslora de 41 metros, sus tres mástiles soportaban un velamen de 846 m².

Black Douglas
Yate Black Douglas (vía Skidaway Institute of Oceanography)

El 9 de junio de 1930 era entregada a su primer propietario Robert C. Roebling, nieto del arquitecto John A. Roebling y constructor del puente de Brooklyn en nueva York, el puente colgante de Niagara y el puente de Cincinnati-Covington.

Desde 1941 a 1961 fue adquirido por el gobierno de los Estados Unidos sirviendo como buque de investigación en el Servicio Federal de Pesca y Vida Silvestre y en la US Navy como patrullero armado costero con cuatro ametralladoras de 12,7 mm., con el nombre de USS Black Douglas y el numeral PYc-45.

USS Black Douglas PYc-45
USS Black Douglas PYc-45 (vía Skidaway Institute of Oceanography)

Sus otros propietarios fueron el caza tesoros Louis Black y la escuela de navegación Flint School. A día de hoy sigue en activo con su último propietario conocido, el rey Mohamed VI de Marruecos.

Agawa

Este yate pertenecía al empresario del sector petrolero William L. Harkness (1858-1919), fue construido por los astilleros escoceses de Ramage & Ferguson Ltd. y puesto a flote el 20 de septiembre de 1906.  El Agawa desplazaba 1.000 toneladas con una eslora de 65,53 metros. Fue alquilado por la US Navy a su propietario en 1917 y renombrado a USS Cythera SP-575 calificado como yate patrullero, para ello se le instalaron tres cañones de 76 mm.

Agawa
Yate Agawa

Durante la Primera Guerra Mundial fue asignado a la zona de patrulla del Atlántico, a finales de 1917 se trasladó a su nueva base en Gibraltar y sus tareas de escolta se desarrollaron en el Mediterráneo entre los puertos de franceses e italianos. Fue devuelto al servicio civil el 17 de marzo de 1919.

Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial volvió al servicio con la US Navy y fue alquilado a la viuda de William L. Harkness, entrando de nuevo en servicio el 31 de diciembre de 1941 conservando el nombre de USS Cythera pero con numeral PY-26.

USS Cythera PY-26
Yate armado USS Cythera PY-26 (NH 83392 Naval Historical Center)

El USS Cythera resultó hundido el 2 de mayo de 1942 cuando en una misión de escolta al petrolero ruso Ashkabad fue atacado por el submarino alemán U-402 cerca del Cabo Fear en Carolina del Norte, en el ataque perecieron 69 de los 71 tripulantes del yate armado, los dos únicos supervivientes fueron rescatados por el submarino atacante y llevados a Europa como prisioneros de guerra.

Intrepid

Propiedad de Walter P. Murphy fue construido en 1929 por George Lawley & Sons, Inc. en Massachusetts. Fue adquirido por la US Navy el 16 de julio de 1940 y renombrado USS Sylph PY-12, prestando servicio como yate armado desde 1940 a 1945.

Intrepid
Velero Intrepid (vía Navsource.org)

Desplazaba 810 toneladas y su eslora era de 62,48 metros. Iba armado con 2 cañones de 76/50 mm., 2 ametralladoras de 12,7 mm. y 2 de 7,62 mm., 1 proyector de cargas de profundidad de tipo Y y 2 de tipo K. También fue equipado con sistemas de sonar.

Al principio de la Segunda Guerra Mundial el USS Sylph realizó tareas de busqueda de submarinos alemanes en el Atlantico. En Febrero de 1942 fue asignado a la base de New London en donde además de realizar las anteriores tareas de búsqueda de submarinos, ayudaba a instruir a nuevos sonaristas para la Batalla del Atlántico, esta última función la realizó hasta el 18 de diciembre de 1945 día en el que fue dado de baja.

USS Sylph PY-12_2
USS Sylph PY-12 (vía Navsource.org)

Este yate armado contó con un ilustre tripulante durante la Segunda Guerra Munidal, el actor Ernest Borgnine (1917-2012).

Los yates armados actuales

En la actualidad bajo la pacifica y lujosa apariencia de muchos yates se esconde la última tecnología en autoprotección y defensa contra ataques de los modernos piratas.
No han sido pocos los yates atacados en la zona de la costa de Somalia, el cuerno de África y el Golfo de Adén a pesar de las flotas militares internacionales que patrullan estas áreas.

Uno de estos yates es el Eclipse en servicio desde el año 2010 propiedad del millonario ruso Roman Abramovich, lejos de la estética clásica de los yates antes mencionados, con una línea moderna y futurística. Desplaza 13.000 toneladas en 160 metros de eslora. Sus sistemas defensivos contra intrusos envidiarían a cualquier barco de guerra actual, dispone de cristales blindados, un sistema de detección de intrusos y otro sistema de detección de misiles, puede transportar un mini submarino y dispone de dos plataformas para el aterrizaje de helicópteros.
Su planta motriz diesel tiene una potencia de 39.700 hp. a tres ejes con una velocidad máxima de 22 nudos.

MY_Eclipse
MY Eclipse (Moshi Anahory vía Wikipedia)

Aunque este yate no pertenezca ni a la US Navy ni lo vaya a hacer en ninguna otra marina de guerra sirve perfectamente de contraste con respecto a los antiguos yates armados, este último mas bien parece sacado de una película de James Bond.

Para saber más:
Listado de yates armados de la US Navy en Navsource (inglés)
Hundimiento del SS John A. Johnson en MaritimeQuest (inglés)
Características del yate Eclipse en Yacht Charter Fleet (inglés)

 

Los piratas de Churchill

El día 29 de mayo de 1958 efectuaban su entrada al puerto de Barcelona tres pequeños buques de guerra, estos eran los HMS MFV-61, HMS MFV-64 y HMS MFV-72 pertenecientes a la Royal Naval Patrol Service de la Royal Navy. Procedieron a atracar en el Muelle de Bosch y Alsina en espera del portaaviones HMS Eagle R-05 y el destructor HMS Agincourt D-86, a estos pequeños buques se les asignó la misión de realizar las funciones de transporte de personalidades e invitados desde el puerto al portaaviones y viceversa durante los días en los que la flotilla inglesa permaneció en Barcelona.

THE ROYAL NAVY DURING THE SECOND WORLD WAR
MFV-60 del mismo tipo que las visitantes (vía Imperial War Museum A16905)

Las embarcaciones MFV (Motor Fishing Vessel o Barco de Pesca a Motor) fueron los últimos barcos de guerra de la Royal Navy a vela y además tuvieron un importante papel durante las dos guerras mundiales del pasado siglo XX, asignados en la Royal Naval Reserve y más tarde en la Royal Naval Patrol Service.

Los MFV-61, -64 y -72

Los M.F.V. estaban asignados a la Royal Naval Patrol Service o Servicio Real de Patrulla Naval, su principal función eran las tareas de transporte de personal, patrulla marítima y también el dragado de minas.
Se construyeron cerca de 900 M.F.V. desde 1942 a 1946 en cinco subtipos, los MFV-1, MFV-601, MFV-1001, MFV-1501 y MFV-425 por orden cronológico, todos ellos sirvieron en el Reino Unido excepto 8 que lo hicieron a manos de marinos de la Francia libre.
Los M.F.V. visitantes de Barcelona pertenecían al tipo MFV-1 de los que se construyeron 332 unidades en el período 1942 a 1946.

Las MFV-61 y MFV-64 fueron construidas por los astilleros ingleses de Yorkshire Yacht en Bridlington, permanecieron operativas en el periodo de 1943 a 1967 la MFV-61 y de 1944 a 1976 la MFV-64.
Mientras que la MFV-72 fue construida en los astilleros Frank Curtis en Looe (Reino Unido), operativa desde 1943 a 1974.

THE ROYAL NAVY DURING THE SECOND WORLD WAR
MFV-60 (vía Imperial War Museum A16909)

Desplazaban unas 50 toneladas de registro bruto y tenían una eslora de 19,65 metros. Eran propulsados por un motor diesel de 120 bhp. a un eje combinados con unas pequeñas velas, su velocidad máxima era de 9 nudos. Iban armadas con una ametralladora antiaérea ligera y su dotación constaba de 6 tripulantes.

La Royal Naval Reserve y la Royal Naval Patrol Service

Lord Charles Beresford
Lord Charles Beresford

La Royal Naval Reserve o Real Reserva Naval, fue creada en 1859 y estaba formada por tripulaciones de la marina mercante y de la flota pesquera. En 1910, por iniciativa del Almirante Lord Charles Beresford (1846-1919) se creó una sección especializada en el dragado de minas. El almirantazgo consciente del peligro que suponían estas armas y sabedor de que la flota de pesca de arrastre inglesa se hallaba en puerto debido a la guerra, les dio a estos barcos y sus tripulaciones una nueva función.

Durante la Primera Guerra mundial los pesqueros de arrastre estuvieron asignados a la División del Almirantazgo de Dragaminas (Admiralty Minesweeping Division) hasta el final de la guerra, momento en el que esta división fue disuelta.

Más tarde en 1939, la Royal Navy movilizaba y llamaba a filas a todos los que pudieran combatir, incluidos los ya anteriormente recurridos pesqueros de arrastre. Se creó una unidad nueva para agruparlos a todos, la Royal Naval Patrol Service o Servicio Real de Patrulla Naval.
Su principal base y cuartel general estaba ubicado en la localidad costera de Lovesoft en el condado de Suffolk en el lado más oriental del Reino Unido y punto más próximo al enemigo. Esta base se llamaba HMS Europa y era popularmente conocida como “Sparrow’s Nest” o nido de gorriones y con la cifra de 1.637 navíos a su disposición. Pronto se convirtió en la base de dragaminas más grande del Reino Unido, pasando por sus instalaciones durante la guerra, más de 70.000 hombres y 6.000 embarcaciones de todo tipo. Otras bases importantes eran las: HMS Martello, HMS Minos, HMS Mantis y HMS Myloden.

MFV_compo
MFV Ben More izquierda y MFV Mistletoe derecha (vía IWM FL1791 & FL15306)

Formaban parte de esta unidad todo tipo de embarcaciones no específicamente dedicadas o construidas para la guerra como remolcadores, pesqueros, balleneros, lanchas, gabarras e incluso embarcaciones capturadas al enemigo.
Más adelante se incorporarían a esta unidad dragaminas de nueva construcción como los tipo BYMS de procedencia norteamericana.

La flota de guerra de la Royal Navy también operaba con pesqueros, los llamados “Admiralty trawlers” o pesqueros del Almirantazgo con el prefijo HMT (Her Majesty Trawler o Pesquero de su Majestad).
Durante la Primera Guerra Mundial la Royal Navy dispuso de una flota de 160 pesqueros aproximadamente.
En la Segunda Guerra Mundial su número ascendió a más de 400, desde 1939 a 1945 fueron hundidos en acción de guerra alrededor de 260 pesqueros.

De media superaban las 500 toneladas de desplazamiento, de 30 a 40 tripulantes y armados con un cañón y algunas ametralladoras. Al ser barcos más grandes y capaces que los pequeños M.F.V., muchos de ellos iban equipados con sistemas ASDIC para la guerra antisubmarina. Algunos fueron transferidos o construidos para países aliados como Australia, Canadá, India, Nueva Zelanda y Sudáfrica y acabada la guerra varios de ellos fueron vendidos a Alemania, Grecia o Italia.

Admiralty_compo
HMS Ruby izquierda y Northern Pride derecha (vía IWM A8013 & A15416)

Estas flotas recibirían los populares nombres de “Harry Tate’s Navy”, “Sparrows” o “Churchill’s pirates”, fueron desplegados por todos los mares y océanos del globo y actuaron en prácticamente todos los escenarios de la guerra.

Y a pesar de su tamaño, no les faltaba valentía, como la que demostraron en la Batalla de Mesco cerca de La Spezia el 26 de enero de 1945. Ese día cinco pesqueros del Almirantazgo, los HMS Minuet,  HMS Twostep, HMS Hompipe, HMS Gulland y HMS Alisa Craig, lideraron el ataque a un convoy enemigo secundados por torpederos y destructores ingleses y norteamericanos, por otro lado el convoy enemigo iba escoltado por lanchas torpederas alemanas de los tipos E-Boat y R-Boat.

THE TRAWLERS PLAY THEIR PART. 6 JUNE 1943, ABOARD HMS STELLA PEG
Artilleros operando un cañón de 12 pulgadas a bordo de un “Admiralty trawler” (vía IWM A17176)

También fueron fundamentales las misiones de escolta de convoyes de suministro interno del Reino Unido. Parte del carbón que necesitaba la industria y la ciudad de Londres era suministrada en barco proveniente de las minas de carbón de Gales por dos rutas: la primera por la costa este del Reino Unido a través del llamado “E-Boat alley”, con patrullas constantes de lanchas torpederas alemanas en busca de objetivos; la segunda por el lado oeste de la isla a través del Canal de Bristol, desde allí bordeaban el cabo de “Land’s End” dirección al Canal de la Mancha y el Estrecho de Dover. Desde 1940 a 1945 navegaron rumbo a Londres más de 500 convoyes para suministrar la demanda de carbón que alcanzó un máximo de 30.000 toneladas a la semana.

patrol_badgeLa valentía y arrojo que demostraron los marinos de los barcos de la Royal Naval Patrol Service y los pesqueros del Almirantazgo fue agradecida por el Primer Ministro inglés Winston Churchill en numerosas ocasiones. En 1939 se diseñó una insignia específica para los marinos del servicio de dragaminas y antisubmarino de la Royal Naval Patrol Service. En esta medalla o insignia acabada en plata, un tiburón y dos minas atrapados en una red de pescadores simbolizaba el servicio de los barcos de pesca y arrastreros en misiones antisubmarinas y de dragado de minas.

En algunas ciudades aún se conserva un leve recuerdo de su existencia, como en la ciudad de North Vancouver en la Columbia Británica en Canadá, en donde paseando por sus calles puedes enconcontrarte con un cañón de 12 libras de un viejo “Admiralty trawler”.

Gun_12pnd_Shirlaw
Cañón de 12 libras (Dave Shirlaw)

En 1953 se construyó un monumento en recuerdo de los 2.385 oficiales y marineros muertos en acto de servicio entre 1939 y 1945 en la que fue su antigua base en Sparrow’s Nest.

The_Royal_Naval_Patrol_Service_Memorial

 

Para saber más:
Página oficial de la “Harry Tate’s Navy” (inglés)
Página de la Asociación de la “Royal Naval Patrol Service” (inglés)
Listado de embarcaciones MFV en uboat.net (ingés)

Canje de prisioneros

El día 25 de octubre de 1943 llegaron al puerto de Barcelona el buque hospital inglés HMHS Tairea y el transporte francés Cuba, a bordo viajaban 1.009 soldados alemanes heridos que deberían de intercambiarse por otros 1.036 soldados ingleses, indios y australianos, todos heridos, que llegarían el día 26 de octubre a bordo de los buques Djenne alemán y Aquileia italiano.
Los cuatro navíos atracaron en el Muelle de España, el Tairea y el Cuba en el paramento oeste y posteriormente el Djenné y el Aquileia en el paramento este.

La mañana del 27 de octubre de 1943 entre las 9 y las 9.30 horas se inició el sexto intercambio de prisioneros acordado por los lados beligerantes de la Segunda Guerra Mundial, bajo supervisión de la Cruz Roja Internacional.

Muelle de España 27-10-1943
Buques Tairea y Cuba izquierda, Djenné y Aquileia derecha (vía Archivo Fotográfico de Barcelona)

El Tairea y el Cuba

El buque hospital HMHS Tairea, fue construido en los astilleros escoceses de “Barclay, Curle and Company”, fue entregado a la compañía “British India Steam Navigation Company” el 5 de mayo de 1924, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial fue requisado por el Almirantazgo inglés para ser utilizado como buque hospital.
Desplazaba de 7.934 toneladas, su eslora era de 142 metros, tenía capacidad para transportar 3.398 pasajeros y 175 tripulantes de su propia dotación.
El Tairea sobrevivió a la guerra y volvió al servicio civil, causando baja en 1952.

HMHS TAIREA
Buque hospital Tairea (vía Imperial War Museum E 18375)

El Cuba fue un transatlántico francés de 11.420 toneladas operado por la “Compagnie Générale Transatlantique”, fue construido por los astilleros ingleses de “Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd, Walker-on-Tyne” en 1923. El 31 de octubre de 1940 mientras navegaba con bandera de Vichy en la ruta Martinica a Casablanca, fue capturado por el crucero auxiliar HMS Moreton Bay F-11 y transferido al Ministerio del Transporte para la Guerra inglés (Ministry of War Transport), en donde fue convertido en transporte de tropas. El día 6 de abril de 1945 el Cuba fue torpedeado y hundido por el submarino alemán U-1195 cerca de la Isla de Wright en el Reino Unido.

SS Cuba - Rob Mitchell
SS Cuba (vía Rob Mitchell – Flickr)

El Djenne y el Aquileia

El paquebote Djenné fue construido en los astilleros franceses de “Forges et chantiers de la Méditerranée à La Seyne sur mer (Var)” en 1930, era operado por “Compagnie de Navigation Paquet” en la línea de Marsella, Tánger y Casablanca. Desplazaba 8.799 toneladas y su eslora era de 136,90 metros, tenía una capacidad para transportar 1.233 pasajeros más unas 4.900 toneladas de carga. En 1943 fue capturado por los alemanes y utilizado para transporte de personal e intercambio de prisioneros. El 26 de agosto de 1944 fue hundido por los alemanes para no ser capturado pero sería reflotado en 1946 y devuelto al servicio en 1948. En 1962 fue transferido a la “Compagnie Française de Navigation” y renombrado Césarée, finalmente sería retirado del servicio en 1964 y vendido para desguace en 1965.

Djenné
Paquebote Djenné

El buque hospital Aquileia fue construido en 1914 con el nombre de SS Insburck en los astilleros holandeses de “Nederlandsche Scheepsbouw Mij.” en Amsterdam. Navegó para la compañía “Österreichischer Lloyd” en el periodo de 1916 a 1919. En 1921 sería adquirido por la compañía italiana “LLoyd Triestino” y renombrado a SS Aquileia. Desplazaba 9.448 toneladas de registro bruto, su eslora era de 151,78 metros, y podía transportar hasta 860 pacientes más 200 personas del equipo médico.  Requisado por la Regia Marina en 1935 y posteriormente por la Kriegsmarine alemana en 1943, sirvió como buque hospital en el Mediterráneo. Fue gravemente dañado en un ataque aéreo aliado en diciembre de 1943 y quedó semihundido, los alemanes lo reflotaron en junio de 1944 para bloquear el puerto de Marsella, finalmente sería desguazado in situ años más tarde.

Aquileia
Buque hospital Aquileia

Organización de los intercambios

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la Cruz Roja Internacional se ofreció a los bandos beligerantes para organizar y supervisar el intercambio de prisioneros de guerra de las naciones participantes en puertos y ciudades neutrales, y en su defecto sino fuera posible, en ciudades acordadas por ambas partes. La Cruz Roja Internacional actuaba bajo el amparo del tercer Convenio de Ginebra, concretamente en los artículos 68 y 69 que regulan la manera en que deben ser repatriados los prisioneros de guerra y otros ciudadanos hacia sus países de origen.

Las negociaciones para determinar el número de prisioneros intercambiados y el lugar no fueron sencillas. El primer puerto acordado para realizar el primer intercambio fue el francés de Dieppe, pero existía un gran desequilibrio numérico entre prisioneros de guerra y ciudadanos que debían de intercambiarse entre los bandos enfrentados, más el desacuerdo de la parte inglesa por tener que hacerse en un puerto ocupado por tropas alemanas, por tanto las negociaciones fracasaron.

Así pues para el primer intercambio oficial se habría que esperar hasta abril de 1942, desde ese momento el calendario y los puertos seleccionados fueron los siguientes:

1º: abril de 1942 en Esmirna (Turquía).
2º: abril de 1943 en Lisboa (Portugal).
3º: mayo de 1943 en Esmirna.
4º: junio de 1943 un mismo barco, el Gradisca, fue el encargado de realizar el intercambio entre los puertos de Alejandría en Egipto y Esmirna.
5º: septiembre de 1943 en Lisboa.
6º: octubre de 1943 en Barcelona (España).
7º: mayo de 1944 en Barcelona.
8º: septiembre de 1944 entre los puertos de  Saasnitz (Alemania) y Swinemeunde (Polonia).
9º: noviembre de 1944 en Gotemburgo (Suecia).
10º: enero de 1945 Kreuzlingen (Suiza).

Barcelona: sexto intercambio

El primer intercambio que se realizó en aguas de Barcelona fue también el primero en el que Alemania colaboró activamente para su organización.
En el plan original este intercambio debía de realizarse en la ciudad turca de Esmirna, el canje sería por prisioneros alemanes capturados en la zona de Oriente Medio por prisioneros indios, australianos y de la Commonweath. Por problemas logísticos y de transporte se decidió cambiar Esmirna por Barcelona.

Los buques Tairea y Cuba transportarían desde el puerto de Alejandría a 1.009 prisioneros alemanes, por otro lado se organizaron dos trenes con los 1.036 prisioneros ingleses, indios y australianos desde la ciudad alemana de Lamsdorf con destino a Marsella, y desde allí embarcaron en los barcos Djenné y Aquileia poniendo rumbo a Barcelona.

Tairea y Cuba en el Muelle de España
El Tairea y el Cuba atracados en el Muelle de España (vía Archivo Fotográfico de Barcelona)

El día 27 de octubre de 1943 con los cuatro barcos ya atracados en el Muelle de España, comenzó el intercambio de prisioneros. En canje se llevó a cabo bajo la supervisión de la Cruz Roja Internacional y la Cruz Roja española, además estaban presentes el embajador inglés Sir Samuel Hoare, el embajador alemán Hans-Heinrich Dieckhoff, y por parte de las autoridades españolas figuraban el General Moscardó, el contralmirante Emilio Montero, el Gobernador Civil Antonio Correa Véglison y el alcalde de Barcelona Miguel Mateu entre otras personalidades.

Compo1
(vía Archivo Fotográfico de Barcelona)
Compo2
(vía Archivo Fotográfico de Barcelona)

La organización española no permitió en ningún momento el contacto visual entre prisioneros y el canje se desarrolló sin incidentes.

Tairea Muelle de España
(vía Archivo Fotográfico de Barcelona)

Esa misma tarde partieron los barcos hacia sus respectivos destinos, los dos barcos alemanes hacia Marsella, y los dos barcos ingleses rumbo a la India para repatriar a los 1.036 prisioneros indios y australianos que transportaban.

Barcelona: séptimo intercambio

Unos meses más tarde, el día 17 de mayo de 1944 llegarían otros dos buques con prisioneros, el sueco Gripsholm fletado por los Estados Unidos procedente de Nueva York, con 388 prisioneros alemanes heridos, y el buque hospital italiano Gradisca con bandera alemana y 814 prisioneros ingleses desde Marsella.
Los dos buques como en el anterior canje, atracaron en el Muelle de España a ambos lados del mismo para evitar el contacto visual lo máximo posible.

El Gripsholm y el Gradisca

El MS Gripsholm fue construido por los astilleros ingleses de Armstrong Whitworth in Newcastle-upon-Tyne, realizando su primer viaje inaugural en 1925 para la compañía “Swedish American Line”, en la línea Gotemburgo a Nueva York. Desde 1942 a 1946 el Departamento de Estado de los Estados Unidos alquiló el barco para utilizarlo para transportar a prisioneros alemanes y japoneses hacia sus puntos de intercambio.

El Gripsholm tenía un desplazamiento de 17.993 toneladas y su eslora era de 174,7 metros, con una capacidad para transportar a 1.557 pasajeros antes de la guerra. Después de la Segunda Guerra Mundial volvió al servicio civil adquirido por la compañía alemana “North German Lloyd”, desde 1954 y bajo el nombre de Berlin hasta 1966, año en el que se lo retiró del servicio.

Gripsholm

El buque hospital Gradisca fue construido en los astilleros escoceses de “A. Stephens & Co.” en Glasgow entre 1912 a 1913, navegó para las compañías “Royal Holland Lloyd” y “Lloyd Triestino” antes de la Segunda Guerra Mundial. En el periodo de 1935 a 1943 fue requisado por la Regia Marina, de 1943 a 1945 por la Kriegsmarine alemana y de 1945 a 1946 por la “Mediterranean Shipping Board” inglesa. El Gravisca fue dado de baja en 1950. Desplazaba 13.800 toneladas y su eslora era de 170 metros. Podía transportar hasta 1.520 personas como barco de pasajeros.

Gradisca
Buque hospital Gradisca

En esta ocasión también participaron como observadores del canje un nutrido grupo de personalidades civiles y militares, destacando, representando al Consulado inglés asistió el señor Farquhar y el vicecónsul Dorchy, por parte alemana asistieron el cónsul general de Alemania en Barcelona el doctor Kroll y en representación del embajador Dieckhoff el teniente general Krahmer y el señor Hans Thompsen jefe del Partido Nacional Socialista alemán en España. Por los Estados Unidos presenciaron el canje el embajador el señor Carlton J. Hayes, el agregado militar el coronel Sharp y el cónsul accidental en Barcelona el señor Forsyht; también se hallaban presentes los cónsules generales en Barcelona de Suiza el señor Balli; de Suecia el señor Beckman; de Nicaragua el doctor Selva y de Costa Rica el doctor Terán.
Y por parte española destacaban el Contralmirante Emilio Montero, representando al Ministerio de Asuntos Exteriores estuvo presente don Buenaventura Caro y el delegado en España de la Cruz Roja Internacional el señor Arbenz, entre muchos otros.

España en esas fechas se hallaba en un momento político complejo a nivel nacional e internacional. En el plano nacional debía de enfrentarse a los duros años de la posguerra de la Guerra Civil española (1936-1939) con una España empobrecida, bajo la represión del Gobierno de Franco y el malestar social resultante de todo ello; mientras que su política internacional más afín a Hitler y Mussolini propició que quedara aislada en un principio, más tarde y avanzada la guerra al ver que el bando del Eje decaía en pro del bando Aliado, propició un acercamiento lento pero gradual hacia la tan ansiada neutralidad.

Barcelona no fue tan sólo un escenario más de los intercambios de prisioneros, sino también un símbolo del inicio del cambio de postura política a nivel internacional del régimen de Franco hacia la neutralidad.

 

Para saber más:
Artículo de la página “anzac POW freemen in europe” (inglés)
Artículos de La Vanguardia del día 26 de octubre de 1943 y del día 18 de mayo de 1944

 

Kaiten, los torpedos suicidas

La mañana del 17 de octubre de 1964, y como ya venía siendo habitual en Barcelona desde 1951, llegaba a la Ciudad Condal en visita de cortesía otra agrupación de la Sexta Flota de la Armada de los Estados Unidos (US Navy). En esta ocasión los buques fueron el portaaviones USS Indepence CVA-62, el crucero lanzamisiles USS Boston CAG-1, los destructores USS King DLG-10 y USS Sellers DDG-11 y los buques de apoyo USS Mazama AE-9 y USS Sabine AO-25.

Todos estos buques tienen historias interesantes que contar, aunque en esta ocasión sólo tratare en profundidad a uno, el buque de apoyo USS Mazama AE-9, protagonista del ataque de una de las armas kamikaze japonesas, el Kaiten.

USS_Mazama_AE-9
USS Mazama AE-9 (vía Navsource.org)

El USS Independence fue el último de los nuevos portaaviones de la clase Forestal en ser construido de un total de cuatro unidades los: USS Forrestal CVA-59, USS Saratoga CVA-60, USS Ranger CVA-61 y USS Independece CVA-62. La clase Forrestal fue la primera de una serie de “superportaaviones” de 60.000 toneladas y 326 metros de eslora, a propulsión diesel y con una capacidad para operar con hasta 90 aeronaves de distintos tipos.

USS_Independence_CVA-62
USS Independence CVA-62 (vía Navsource.org)

El crucero pesado USS Boston CAG-1 pertenecía a la clase Baltimore de los que se construyeron 14 unidades entre los años 1943 y 1945, siendo algunos de ellos reconvertidos a cruceros lanzamisiles equipando los nuevos RIM-2 Terrier.

USS_Boston_CAG-1
USS Boston CAG-1 (vía Navsource.org)

En cuanto a los destructores, USS King de la clase Farragut y el USS Sellers de la clase Charles F. Adams, más modernos con armamento y tecnología acorde a la época, ambos con misiles antiaéreos y antisubmarinos de serie y capacidad de ejercer misiones “multirol”.

King_Selles_compo
USS King DLG-10 izquierda, USS Sellers DDG-11 derecha (vía Navsource.org)

Por último los buques de apoyo, el petrolero de flota USS Sabine de la clase Cimarron presente en la Segunda Guerra Mundial prácticamente desde el primer día, acompañó a los portaaviones USS Hornet y USS Enterprise hacia las costas de Japón para que el teniente coronel James Doolittle lanzara su ataque aéreo contra Tokio.

USS_Sabine_AO-25
USS Sabine AO-25 (vía Navsource.org)

Finalmente el protagonista de este artículo el USS Mazama de la clase Lassen, lleva su nombre en honor al Monte Mazama, un antiguo volcán de 1.882 metros de altitud situado en Oregón.
Este buque cuya misión principal es la de proveer de munición y otros pertrechos a la flota, fue construido en los astilleros norteamericanos de Tampa Shipbuilding Corp. en Florida, siendo botado el 15 de agosto de 1943 y dado de alta el 10 de marzo de 1944.

Desplazaba 13.855 toneladas a plena carga, y sus dimensiones eran de 140 metros de eslora por 19,2 metros de manga y 7,9 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel Nordberg de 9 cilindros y con una potencia 3.155 bhp. cada uno a un eje con una velocidad máxima de 16 nudos. Dotación, 280 tripulantes.
Su armamento constaba de 1 cañón sencillo de 127/38 mm., 4 cañones sencillos de 76/50 mm., dos dobles de 40 mm. y 8 dobles de 20 mm.
Su capacidad de transporte de carga era de 5.000 toneladas de peso muerto.

Fue asignado a la zona de guerra del Asia-Pacífico participando en las campañas de  las Marianas para la captura y ocupación de Saipán, los desembarcos del Golfo de Leyte y en las operaciones de la Tercera Flota contra el Japón.

El día 12 de enero de 1945 el USS Mazama se encontraba fondeado en el atolón de Ulithi de las Islas Carolinas al oeste del Océano Pacifico, a las 06.50 horas de la mañana se avistó un objeto sospechoso que se acercaba por estribor muy cerca del barco, antes de que nadie pudiera reaccionar, a los pocos minutos, una gran explosión estremeció todo el barco.

Ulithi_NB
Base Naval en el atolón de Ulithi

Se abrió una vía de agua y el USS Mazama empezó a escorarse por babor y a hundirse por la proa, los equipos de control de daños actuaron con rapidez encendiendo las bombas de achique y con ayuda del buque de rescate y salvamento USS Current ARS-22 consiguieron controlar el lastre del barco estabilizándolo nuevamente. En la explosión murió un tripulante y otros siete resultaron heridos. Una investigación posterior aclaró que la explosión fue causada por un torpedo tripulado japonés llamado Kaiten, la suerte por llamarlo de alguna manera, ese día fue la pronta detonación del Kaiten unos metros antes de impactar contra el USS Mazama, este fallo por parte del tripulante suicida salvó al barco norteamericano.

Este Kaiten pertenecía al segundo grupo de Kaitens, llamado grupo Kongō, que iniciaron sus operaciones el 9 de enero de 1945 en aguas de Hollandia (actual Jayapura), Ulithi, Isla de Manus y Kossol Roads. Estos torpedos suicidas fueron lanzados desde 6 submarinos los: I-36, I-47, I-48, I-53, I-56 e I-58.

Japanese_submarine_I-48
Submarino IJN I-48 con los Kaiten en cubierta

En los ataques de este segundo grupo dañaron a dos barcos, al transporte SS Pontus H. Ross y al USS Mazama; y hundieron a otros dos barcos, al destructor USS Conklin DE-439 y a la lancha de desembarco USS LCI-600.
El resto de Kaitens fracasaron, al menos uno fue destruido por cargas de profundidad lanzadas por un avión PBM Mariner y el resto se perdieron sin poder llegar a sus objetivos

Los Kaiten que significa “retorno al cielo”, fueron unos torpedos tripulados construidos por Japón entre 1944 y 1945, y tenían el mismo fin y misión que los aviones Kamikaze.

Kaiten_Type_1
Torpedo Kaiten del Tipo 1 (Nick-D)

El desarrollo del Kaiten estuvo repartido en cuatro modelos principales y otros tantos subtipos, el más exitoso de todos ellos fue el denominado Tipo 1. Construido en base al torpedo del tipo 93 tenía un peso de 8,3 toneladas y llevaba una carga explosiva de 1.550 Kg., sus dimensiones eran de 14,75 metros de longitud por 1 metro de diámetro. Era propulsado por un motor de 550 hp. alimentado por queroseno y oxígeno, con una velocidad máxima de 30 nudos y un alcance de 42 millas náuticas. Su sistema de guidado era simple, mediante un pequeño periscopio el piloto guiaba al torpedo hacia su objetivo. Se construyeron unos 330 de los que al menos 100 fueron lanzados en misiones suicidas.

Kaiten_T1
Corte esquemático de un torpedo Kaiten Tipo 1

Con los otros modelos de los Tipo 2 y 4, se intentó mejorar el sistema de propulsión simplificando los controles del piloto para que pudiera centrar su atención en el pilotaje. Aunque en este intento de simplificar los controles y automatizar al máximo la planta propulsora no hizo más que complicar el diseño del motor, utilizando además como combustibles el diesel más peróxido de hidrógeno e hidrato de hidracina a su vez refrigerado por agua de mar en el tipo 2. En cuanto el tipo 4, nunca llegó a superar las pruebas de mar debido a los problemas de las fugas de combustible en el motor.

El único de ellos que ofrecía cierta mejora fue el Tipo 10, construido en base al torpedo del tipo 92 de propulsión eléctrica, más pequeño que el tipo 1 y con menor carga bélica 300 kg. De este modelo se ordenó la construcción de 500 unidades, a pesar de los fallos de construcción que tenía como las fugas de agua en la sección de las baterías o en el compartimento del piloto. Estos problemas nunca llegaron a solucionarse al finalizar la guerra, y de las 500 unidades tan sólo 6 fueron construidas.

image1
Pilotos de Kaiten

La parte humana del Kaiten no difería mucho del piloto de avión Kamikaze, debían de ser voluntarios y dispuestos a obedecer sin cuestionar las órdenes. Participaban en las mismas ceremonias con los mismos rituales para tener éxito en su misión y para despedirse de sus familiares. Lucían la misma cinta en la cabeza, tradición heredada de los antiguos samuráis, o con el cinturón de las mil puntadas, o simplemente con una bandera japonesa con alguna inscripción heroica a veces escritas con sangre y en ocasiones si se disponía de ella, con su espada.

Estos torpedos tripulados fueron desplegados en al menos diez misiones desde distintas plataformas, preferiblemente los submarinos y destructores pero también se lanzaron desde un crucero. El IJN Kitakami de 5.100 toneladas de la clase Kuma, fue transformado como crucero torpedero en agosto de 1941, por este motivo era ideal para estas misiones suicidas de los que podía transportar hasta ocho torpedos.

Japanese_cruiser_Kitakami_1945
Crucero torpedero IJN Kitakami

A pesar de la inventiva japonesa y del esfuerzo en desarrollar este tipo de arma, su lista de éxitos no se puede comparar a la de los aviones Kamikaze, con alrededor de 50 buques hundidos de todo tipo.

Hay cierta controversia en los aciertos del Kaiten, aunque los hechos son los que son, tan sólo tres barcos fueron hundidos por los torpedos suicidas:

USS_Mississinewa_AO-59
Hundimiento del USS Mississinewa AO-59

-Uno de ellos fue el petrolero de flota USS Mississinewa AO-59, hundido el 20 de noviembre de 1944 en el atolón de Ulithi.

-El segundo fue la lancha de desembarco USS LCI-600 también en el atolón de Ulithi el día 12 de enero de 1945

-El tercero y último fue el destructor de escolta USS Underhill DE-682 el 24 de julio de 1945 al noroeste de Cabo Engaño por un Kaiten del submarino I-53.

Otros dos barcos sobrevivieron al ataque del Kaiten, el ya nombrado USS Mazama por un Kaiten lanzado desde el submarino I-36 y el otro el destructor de escolta USS Earl V. Johnson DE-702 que fue atacado el día 4 de agosto de 1945 por un Kaiten lanzado por el submarino I-53 con el que se estaba enfrentando, el mismo que destruyó al USS Underhill.

Deguchi no nai umi

Sobrevivieron numerosos torpedos Kaiten, y muchos de ellos pueden ser visitados en distintos museos de Estados Unidos, Japón e incluso Reino Unido.

En el año 2006 se filmó una película llamada “Deguchi no nai umi” dirigida por Kiyoshi Sasabe, en la que se relata la historia de los Kaiten en la persona de uno de sus pilotos suicidas.

 

Terminada la guerra el USS Mazama AE-9 se dio de baja de las listas de la US Navy para pasar al estado de reserva en la flota del Pacífico el 3 de agosto de 1946. Allí permaneció hasta que se reactivó desde 24 de abril de 1952 a 10 de junio de 1957 y fue asignado primero a la flota del Atlántico y luego a la Sexta Flota del Mediterráneo para en esta última fecha volver al estado de reserva de la flota del Atlántico. En noviembre de 1961 se lo reactivaría por última vez para servir como buque de apoyo a la flota que combatía en Vietnam.
Finalmente causaría baja en mayo de 1970 y sería vendido para desguace el 1 de marzo de 1973.

USS_Mazama_AE-9_USS_Franklin_D._Roosevelt_CVA-42
USS Mazama AE-9 abasteciendo al portaaviones USS Franklin D. Roosevelt CVA-42