Un indigno final

Eran las cinco y cuarto de la madrugada del día 13 de noviembre de 1927 cuando un nuevo transatlántico hacía su primera escala en el puerto de Barcelona. A pesar de la oscuridad se pusieron en marcha el práctico de guardia y dos remolcadores: el Cataluña y el Monturiol. A simple vista y con la poca luz que podían dar las instalaciones del puerto era prácticamente imposible apreciar de que barco se trataba, sin embargo, cuando el transatlántico llegó a la altura del Muelle de Contradique en donde se hallaba la caseta de los prácticos, la tenue luz iluminó su casco y en la amura de babor se leía la inscripción: “AVGVSTVS”.

Ya no había duda alguna, era el nuevo transatlántico Augustus de la compañía Navigazione Generale Italiana que llegaba a Barcelona con un día de retraso debido a un temporal. El Augustus se hallaba realizando su primer viaje inaugural que inició el 10 de noviembre partiendo de Génova y tendría como destino Buenos Aires.

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En esta imagen vemos al transatlántico italiano atracado frente a la Estación Marítima y la prensa pronto lo llamó el ‘supertransatlántico’ Augustus (vía revista La Esfera)

La escala del Augustus en Barcelona tan solo duraría unas horas, más aún con el retraso que llevaba y tan ilustre visita merecía que unos ilustres visitantes barceloneses subieran a bordo para contemplar su belleza. Una vez hubieron desembarcado los pasajeros con destino a Barcelona subieron a bordo algunos invitados. Algunos de ellos fueron el comandante de Marina D. José Cadarso, el vicepresidente de la Junta de Obras del Puerto D. Francisco de A. Bartrina y el jefe de Gobernación del Ayuntamiento el Sr. Ribé; estuvieron acompañados en todo momento por el capitán del barco Francesco Tarabotto y sus oficiales además de representantes de la compañía armadora.

Fue una visita muy rápida y apenas tuvieron tiempo de contemplar las bondades del barco, aun así, parece que fue del todo satisfactoria. El barco partía a las 10.30 horas, pero antes embarcarían 198 pasajeros más 200 metros cúbicos de carga y 1.238 sacas de correspondencia.

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El Augustus captado por la cámara de Branguí en 1928 (vía Archivo Nacional de Cataluña)

El Augustus fue un transatlántico más al que la guerra arruinó su carrera, como a la gran mayoría de barcos de su tipo en aquellos años entre ambas guerras mundiales. En este blog ya hemos visto algunos como el Arandora Star, el Montclare o el Scharnhorst, algunos acabaron hundidos otros no volverían a reemprender su carrera transatlántica como barcos de pasajeros y algunos terminarían convertidos a portaaviones, este es el caso del Augustus.

El Augustus

Recibió, como hemos visto en la imagen anterior, la categoría de ‘supertransatlántico’ y no era para menos ya que desplazaba más de 30.000 toneladas y podía transportar 1.675 pasajeros. Y sus lujosos interiores estaban al alcance de los bolsillos más opulentos. El Augustus tuvo un hermano gemelo mayor, el Roma, entregado un año antes, pero tenía algunas diferencias internas como su propulsión. El Roma equipaba turbinas a vapor recicladas del acorazado Cristoforo Colombo que nunca llegó a completarse, el Augustus en cambio iba equipado con motores diésel.

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El Augustus Quedó destinado a la línea sudamericana (vía Navi e Armatori)
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El Roma realizaría la línea desde Génova a Nueva York (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Augustus sería construido por encargo de la naviera Navigazione Generale Italiana en los astilleros italianos de G. Ansaldo & C. de Sestri Ponente de Génova, siendo botado el 13 de diciembre de 1926 e iniciaría su primer viaje inaugural el 12 de diciembre de 1927 cubriendo la línea Génova – Nápoles – Buenos Aires. Desplazaba 32.650 toneladas de registro bruto con una eslora de 232,9 metros por 27,1 metros de manga y 9 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel Savoja MAN de ciclo mixto/dual que conectados a cuatro ejes le daban una velocidad de 19 nudos. Su capacidad como buque de pasajeros era de 1.675 personas de las que 375 plazas eran de primera clase, 300 de segunda, 300 de clase intermedia y 700 de tercera clase.

El barco fue bautizado por Edda Mussolini, hija de Benito Mussolini y llevaría su nombre orgulloso en honor al primer emperador romano Augusto (British Pathé – Youtube)

En 1931 el barco sería transferido a la Italia Società di Navigazione y sus rutas también se modificarían pasando de Sudamérica a Norteamérica con la línea Génova – Nápoles – Nueva York hasta 1933 que volvería a su ruta original.

El portaaviones Falco

Así se llamaría inicialmente el proyecto de portaaviones que usaría como base al transatlántico Augustus. Los planes de construcción comenzaron antes de la guerra, en 1936, pero no sería hasta iniciado el conflicto en 1941 cuando la Marina Militare lo requisaría para comenzar sus obras de conversión en los astilleros Ansaldo de Génova.

Todas sus super estructuras de barco de pasajeros fueron desmontadas y en su lugar se instaló una cubierta de vuelo y debajo de ella el hangar de los aviones. Su apariencia ahora recordaba más a algunos portaaviones japoneses como el Shōhō o el Taiyō, el incluso al HMS Argus inglés.

El puente de mando estaría situado bajo la cubierta de vuelo y la proa estaría libre de obstáculos para mejorar la visibilidad, en cuanto a las chimeneas se ubicarían en los laterales del casco. Como portaaviones desplazaría 30.418 toneladas con una eslora de 216,6 metros por 34 metros de manga y 7,9 metros de calado. Su propulsión se mantuvo igual y sus cómodas cabinas se eliminarían para instalar los sollados de la tripulación (unos 1.420 tripulantes) y en parte para el hangar con capacidad para 46 aviones.

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El portaaviones Sparviero a medio construir (vía Navi e Armatori)

Recibiría protección blindada, 70 mm. en las superficies verticales y 80 mm. en las horizontales y además dispondría de armamento: 8 cañones de 135 mm., 12 de 65 mm. y 22 ametralladoras de 20 mm.

Cuando Italia firmó el armisticio con los Aliados el 3 de septiembre de 1943 la Kriegsmarine alemana se hizo con el control del portaaviones cuya conversión no estaba finalizada y por entonces su nombre era de Sparviero. Ante el avance Aliado y la segura captura de Génova los alemanes lo hundieron en la bocana del puerto para dificultar la entrada al mismo y ganar tiempo para la retirada de las tropas alemanas de la ciudad. Al terminar la guerra el Sparviero fue recuperado y su casco vendido para desguace en 1951.

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Los restos del Sparviero hundidos en el puerto de Génova (vía Wikipedia)

 

NGI

 

 

Más información:
Llegada del Augustus en el diario La Vanguardia del 13 de noviembre de 1927 página 33
Breve historia del transatlántico Augustus en la página web de «The Great Ocean Liners»
Más sobre el portaaviones Sparviero en este hilo del foto «Secret Projects«

Las siete vidas de la goleta Kapitan Borchardt

La mañana del 25 de febrero de 2022 el yate Solaris volvía al puerto de Barcelona después de un par de días de navegación realizando pruebas de mar. Su muelle asignado fue el Oriental en la Dársena del Dique Flotante y más de un periodista se fijó en él, ya que el yate Solaris con 140 metros de eslora y más de 11.200 toneladas pertenece al millonario ruso Roman Abramovich. Hacía tan solo un día que Rusia había comenzado su guerra contra Ucrania y las sanciones económicas que la Unión Europea comenzó a imponer apuntaban a los yates de los oligarcas rusos.

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El yate Solaris lleva una buena temporada en Barcelona, esta imagen es de principios de diciembre de 2021 (imagen de Antoni Casinos Va)

El periodista Javier Ortega Figueiral fue uno de los primeros en darse cuenta de este problema con los yates en el puerto de Barcelona.

Sin embargo, pocos se percataron de la presencia de un velero que esperaba pacientemente su momento para entrar en puerto y atracar. Era el buque escuela Kapitan Borchardt con bandera polaca, se acercó poco a poco a la bocana norte del puerto y en cuanto el yate ya estaba terminando su atraque el velero puso su proa en dirección a la Marina Vela, allí atracaría y se quedaría en Barcelona un par de días.

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La goleta Kapitan Borchardt atracada en la Marina Vela el día de su partida (imagen de Antoni Casinos Va)

El Kapitan Borchardt es una vieja goleta de 104 años que ha vivido diversas vidas bajo muchos nombres y banderas. Está bautizada en honor al capitán de la marina mercante Karol Olgierd Borchardt, un oficial que fue condecorado dos veces por la Cruz del Valor de ese país y logró una gran popularidad al escribir sus memorias en donde narró toda su experiencia en la mar.

El capitán Borchardt

El capitán Karol Olgierd Borchardt nació el 25 de marzo de 1905 en Moscú, fue hijo de un médico militar zarista y de una funcionaria, ambos de origen lituano. Con seis años cumplidos Karol y su familia se mudan a Vilna y con 15 el joven Karol combatió en la guerra polaco-soviética de 1919, por su servicio en ese conflicto y por las heridas sufridas en él recibió la condecoración de la Cruz del Valor.

Karol Olgierd Borchardt
Karol Olgierd Borchardt

Terminada la guerra se centró en los estudios comenzando la carrera de derecho en la Universidad de Vilna y más tarde en la Escuela Marítima de Tczew. Una vez graduado sus primeros destinos fueron en barcos de la naviera Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe (Gdynia America Line o GAL por sus siglas) como oficial y en 1936 era ascendido al grado de gran capitán. Dos años más tarde cambia de destino por las aulas y comienza una nueva etapa como capitán del buque escuela Dar Pomorza de la Universidad Marítima de Gdynia.

Dar Pomorza
El Dar Pomorza, otro barco con una gran historia que contar.

La Segunda Guerra Mundial le alcanzó en un crucero de instrucción y se le dieron órdenes de dirigirse a Estocolmo en donde sería internado barco y tripulación. El Dar Pomorza no regresaría a casa hasta una vez finalizada la guerra, pero su capitán dejó el mando del buque escuela y volvió a la naviera Gdynia America Line, ahora sus barcos serían empleados como transportes de tropas. Primero se le dio el mando del transatlántico Piłsudski que mantuvo hasta el día de su hundimiento, el 26 de noviembre de 1939, y por poco no se hunde con él.

Piłsudski
El transatlántico Piłsudski

Después recuperado de sus heridas se convertiría en el oficial superior del transatlántico Chrobry que fue atacado y hundido por aviones alemanes cerca de la ciudad noruega de Bodø el 15 de mayo de 1940. A causa de las lesiones de ambos naufragios Borchardt no pudo volver a la mar en un tiempo quedándose en tierra y recibiendo en su país de retiro temporal, Reino Unido, la segunda Cruz al Valor por su sacrificio para salvar a la tripulación del Chorby.

El retiro forzado se prolongó once años, durante ese tiempo estuvo acompañado de su esposa y su hija, pero acabada la guerra tenía que volver a la mar y a Polonia. Sin embargo, sabía que el estatus político de Polonia como estado satélite de la Unión Soviética no le permitiría volver al Reino Unido y así fue hasta su último día.

Su regreso fue en 1949 a bordo del transatlántico Batory pero una vez más su estado físico lo alejó de la mar y tuvo que buscar trabajo en tierra. En Polonia volvió a la docencia, enseñó en el Centro Estatal de Educación Marítima y en la Escuela Técnica de Pesca Marítima en Gdynia desde 1951 a 1968 y en la Universidad Marítima de Gdynia hasta su jubilación en 1970. Su retiro lo pasó escribiendo artículos en diversas revistas, fue asesor en documentales para la televisión y publicó un libro llamado «Znaczy Kapitan» en el que narra su experiencia como marino. El capitán Karol Olgierd Borchardt moría un 20 de mayo de 1986 en Gdynia.

La goleta

Fue construido por los astilleros holandeses de J.J. Pattje & Zonen en la localidad de Waterhuizen al sureste de Groninjen, siendo botado con el nombre de Nora el 13 de julio de 1917 y entregado al armador Gustavus Adolf van Veen el 12 de abril de 1918.

Nora - 1918
El Nora fue producto una vez más de la escasez de barcos durante la Primera Guerra Mundial (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

Su casco era de acero con un desplazamiento de 325 toneladas de peso muerto con una eslora de 32,7 metros por 7 metros de manga y 3,2 metros de calado máximo. Su propulsión era a vela con aparejo de goleta repartido en tres mástiles.

Desde su entrada al servicio en 1918 hasta la llegada de la guerra en 1939 el velero pasó por nueve propietarios y en sus amuras luce cuatro nombres distintos.  Como barco de carga navegó con el nombre de Nora para Gustaaf Adolf van Veen y la naviera Albatros hasta 1922 que lo adquiere la naviera Groningen y la renombra Harlingen.

Harlingen
El Harlingen en dique seco (imagen vía Stichting Maritiem-Historische Databank)

En 1923 pasa a manos de Jurjen Swiers y meses después lo vende a Hanseatische Schleppschiffahrt Gustav Dettweiler, su nombre ahora sería Möwe con el que también navegaría para Knopf & Lehmann de Lübeck. En 1925 lo adquiere Dr. Petrus Visher de Westrhauderfehn (Alemania) y lo renombra Vadder Gerrit. Sin cambiar de nombre sus siguientes propietarios fueron Conrad & Dr. Petrus Visher en 1934 y Partenreederei ‘Vadder Gerrit’ en 1939.

Vadder Gerrit - 1934
En 1934 en ruta desde Londres a Bremen debido a la mala visibilidad provocada por la niebla colisionó con el barco Pinguin holandés que terminó por hundirse en Woolwich, el Vadder Gerrit en cambio sufrió algunos daños en la proa (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

En fecha de 18 de agosto de 1940 el barco pasa a manos de la Kriegsmarine, en principio fue utilizado como buque de apoyo y transporte de suministros con base en Kiel y más tarde se usa para la escuela de U-Bootabwehrschule (escuela antisubmarina). El 4 de marzo de 1943 se hunde en el puerto durante unos bombardeos y en julio de 1946 se lo rescata y pasa a manos de los Aliados. Primero queda en custodia del Reino Unido en 1946 y en 1947 se transfiere a Holanda.

Vadder Gerrit - 1939
Fotografía de la cubierta del Vadder Gerrit mirando a popa en 1939 (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

El 13 de mayo de 1948 la veterana goleta vuelve al servicio con bandera holandesa, ahora se llama In Spe y navegaría para Marinus Vlap de Groningen. En abril de 1954 vuelve a cambiar de dueños y se vende a los suecos P/R Erik Lottsson & Lucien Karlsson con base en Skärhamn y su nombre vuelve a cambiar a Utskär.

In Spe - 1953
Aspecto irreconocible de la goleta en 1953 (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

En suecia cambió de navieras otras cuatro veces hasta 1975: primero a Lars Vilhelm Larsson Partrederi de Vänersborg en 1967, P/R A. Durk de Källandsö en 1969, P/R Arne FA Durk también Kallandsö en 1972 y P/R Else Marine Hartzel de Ronehamn en 1975.

Utskär - 1976
La Utskär a su regreso a Holanda en 1976 (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

Finalmente vuelve a Holanda cuando lo compra Kate Meijer y se pasa los siguientes cinco años en dique seco para ser restaurada y convertirla en una goleta de pasajeros con una capacidad para 45 personas, sin embargo tal proyecto no llegó nunca a consolidarse y terminó por ser el buque escuela de la Escuela Marítima de Estocolmo con el nombre de Najaden hasta el 30 de agosto de 2011.

Najaden 2011
Goleta Najaden (imagen vía Stichting Maritiem-Historische Databank)

En esta última fecha la goleta se vende al armador Skłodowscy Yachting Sp. y en su popa se iza la bandera de Polonia y se establece su nuevo puerto base en Gdansk, ahí en una solemne ceremonia la viceministra y también navegante Anna Wypych-Namiotko proecede al bautismo del Kapitan Borchardt, último y posiblemente definitivo nombre de esta centenaria goleta.

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La viceministra lanzando la botella de cava para hacer efectiva la ceremonia (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)
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Así luce la goleta hoy en día (imagen de Antoni Casinos Va)

Hoy en día

En la actualidad la goleta Kapitan Borchardt navega plácidamente por aguas del Mar Mediterráneo ofreciendo cruceros de instrucción y charter para todo aquel que se lo pueda permitir. A su salida de Barcelona estuvo navegando unos días al sur de la isla de Ibiza y ahora mismo se encuentra en el puerto de Alicante. Allí comenzará un crucero especial de siete días, con inicio y fin en Alicante, dedicado únicamente a mujeres coincidiendo con el Día Internacional de la Mujer el próximo 8 de marzo en alta mar.

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La goleta Kapitan Borchardt el día de su partida de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

 

Goleta dibujo

 

 

Más información:
Página web oficial de la goleta Kapitan Borchardt
Historia de la goleta Kapitan Borchardt en la página web de Beskidzka Szkoła pod Żaglami
Bautizo de la goleta en el medio trojmiesto.pl «Znaczy żaglowiec. «Kapitan Borchardt» pod gdańską banderą«

 

 

 

Nombre de guerra: Kermadec

La mañana del 29 de octubre de 1965 diversas detonaciones de cañón provenientes de la mar anunciaban la llegada de un nuevo buque de guerra, este hecho se confirmó cuando las baterías del castillo de Montjuich contestaron a las primeras detonaciones. Al poco rato un gran buque cruzó la bocana del puerto, era el crucero Colbert al mando del capitán de navío Jean Brasseur-Kermadec, en lo alto del mástil del crucero se hallaba izada la bandera española como muestra de respeto al país que iba a visitar y un poco más abajo lucía orgulloso la bandera tricolor de la república francesa.

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El crucero Colbert captado por la cámara de Manuel Galilea entrando al puerto de Barcelona en fecha indeterminada (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Colbert quedó amarrado en el Muelle de Barcelona y allí permanecería unos pocos días, los justos para que su tripulación descansara y para que quien lo deseara pudiera visitar el crucero que quedó abierto al público. Por otro lado la fama del comandante del barco de guerra le precedía y, tras cumplimentar a las visitas oficiales, se organizó una rueda de prensa en la que el mismo Brasseur-Kermadec pondría al dia a los periodistas españoles de la actualidad de la Marine Nationale.

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Otra imagen del Colbert con Montjuich en el extremo izquierdo (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El crucero Colbert procedía de aguas de Provenza, ahí estuvieron realizando maniobras con buques de la Armada española, entre ellos estaba el minador Neptuno y siete dragaminas de la clase Bidasoa. El capitán del Colbert también quiso poner al día a la prensa española de las próximas pruebas nucleares que iban a realizarse en Tahití, y relacionado con estas armas, anunció que la Marine Nationale ya estaba construyendo su primer submarino lanzamisiles balísticos de la clase Le Redoutable.

Los marinos franceses estuvieron poco tiempo en Barcelona pero el escaso tiempo del que dispusieron seguro que fue bien aprovechado. Este fue el caso del capitán del Colbert que a su llegada sería invitado a la fiesta en beneficio del Apostolado de Mar. El evento tuvo lugar en los salones del Real Club Náutico y asistieron personalidades como el Jefe del Sector Naval el almirante el señor Jáudenes; el presidente del Real Club Náutico el conde de Godó; el representante regional de la Delegación Nacional de Deportes el señor Samaranch, además de otras personalidades de la ciudad y sus esposas entre los que destacaba el capitán de navío Jean Brasseur-Kermadec.

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Recorte de prensa del diario La Vanguardia del día 2 de noviembre de 1965. En la imagen de la izquierda vemos a Kermadec con el conde Godó (La Vanguardia)

El Colbert sería uno de los últimos cruceros de guerra de Europa, así mismo también fue el último crucero de la Marine Nationale. A su entrada al servicio activo ya lastraba cierta obsolescencia con respecto a otras unidades de la época de otras marinas y con el paso de los años el Colbert fue evolucionando junto a las nuevas tácticas de guerra.

Esta no sería su primera visita y ni mucho menos la última al puerto de Barcelona pero en esta ocasión el aliciente no era el barco, si no su capitán, un marino belga que atrapado por la guerra luchó contra los alemanes por mar y por tierra como oficial de las Fuerzas Navales de la Francia Libre llegando a ostentar el grado de vicealmirante de escuadra en la Marina Nacional francesa.

El capitán

Jean Brasseur comenzó pronto su carrera en la mar cuando a la edad de 15 años se fugó de su casa, en Verviers, para enrolarse en la marina mercante belga. Más adelante regulariza sus estudios en la Escuela de Navegación de Amberes y comienza a navegar en la naviera belga Lloyd Royal. Cuando estando en la mar oye por radio el discurso de Charles de Gaulle emitido el 18 de junio de 1940 aún no sabía que grado de implicación tendría para él, y ni mucho menos con el mismo general de Gaulle.

Comprometido con su país y con sus ideales se enroló en agosto de 1940 en la Royal Navy, quedando embarcado en el HMS Fidelity (D-57) un antiguo buque mercante francés que se llamaba Le Rhin y durante la guerra operó para la Special Operations Executive (SOE).

HMS Fidelity - IWM
El HMS Fidelity (vía Imperial War Museum)

Su siguiente destino sería a bordo del veterano acorazado del tipo dreadnought Courbet como oficial de fusileros, allí adoptaría su nombre de guerra en honor a un marinero del libro «Mon frère Yves» de Pierre Loti, “Kermadec”. Y el 7 de febrero de 1941 abre bajo su dirección en Skegness el primer centro de entrenamiento de las Fuerzas Navales de la Francia Libre (FNFL).

Jean Brasseur-Kermadec - WK
Alférez de navío Jean Brasseur (vía Wikipedia)

Con su nombre de guerra se volvería un oficial muy activo en todos los frentes, se embarcaría en el destructor Léopard de la clase Jaguar para defender a los convoyes que cruzaban el Atlántico y en el aviso Commandant Dominé para escoltar a los buques que provenían de Freetown.

Commandant Dominé
El aviso Commandant Dominé de la clase Élan

En 1943 obtiene el grado de teniente y solicita unirse al “1er régiment de fusiliers marins” combatiendo en Túnez e Italia. El 15 de agosto de 1944 participó en el desembarco de Provenza y el 22 de agosto sus tropas detuvieron un contraataque alemán en La Garde. Por todos estos méritos y muchos más fue condecorado con la medalla de la “compagnon de la Libération”.

Terminada la guerra obtuvo con el grado de teniente comandante el mando de su primer barco, el escolta Cimeterre, un patrullero norteamericano del tipo PC-461 que fue transferido a la Marina de la Francia Libre.

Cimeterre - NVS
El escolta La Cimeterre ex PC-1250 (vía Navsource)

El 17 de junio de 1946 recibe la nacionalidad francesa y al año siguiente se le reconoce como oficial de la Marina de guerra. Más tarde sería ascendido y ocuparía el puesto de segundo comandante del crucero escuela Jeanne d’Arc. El inquieto oficial se convertiría en observador de la ONU en Indonesia y de 1953 a 1954 comandaría el aviso Gazelle. De 1955 a 1958 ocuparía el puesto de agregado naval en Bonn con el grado de capitán de fragata, y de 1958 a 1960 sería el comandante del Francis Garnier, un barco italiano transferido como compensación por los daños causados durante la guerra.

El 10 de mayo de 1960 forma parte del equipo personal del general Charles de Gaulle y un año más tarde se le autoriza a añadir su nombre de guerra como propio, ese mismo año se le asciende a capitán de navío y se lo destina como agregado naval en la embajada francesa en Madrid hasta 1964. Y en fecha de 20 de noviembre de 1964 obtiene el mando del crucero Colbert.

Dejaría de navegar cuando abandonó el cargo de comandante del Colbert el 8 de diciembre de 1965, a partir de ese momento con el grado de vicealmirante ostentaría cargos más administrativos llegando a ser comandante en jefe del Mediterráneo y ocuparía un puesto en el Consejo Superior de la Marina de 1972 a 1974. Jean Brasseur-Kermadec moría el 21 de mayo de 1992.

El Colbert

Debía de haber sido uno de los doce cruceros propuestos al finalizar la Segunda Guerra Mundial, seis de ellos tendrían que haber sido antiaéreos y los otros seis convencionales. Con ellos la flota se hubiera modernizado ya que los cruceros supervivientes a la guerra, los tres de la clase La Galissonnière y el Jeanne D’Arc, pronto cumplirían treinta años de servicio. Sin embargo tan ambicioso plan se quedó en tan solo dos cruceros: el De Grasse que ya se encontraba en grada desde 1939 y el Colbert cuya quilla fue puesta en 1954.

De Grasse
Crucero antiaéreo De Grasse

La Marine Nationale tuvo que conformarse con lo que había y convirtió al De Grasse y al nuevo Colbert en cruceros antiaéreos. Estos disponían de un potente armamento artillero con cañones de 127 mm. y 57 mm. pero las nuevas tácticas de guerra naval obligarían a realizar diversas modificaciones. El De Grasse evolucionó poco y tuvo un importante papel durante las pruebas nucleares francesas; el Colbert en cambio recibió una importante modernización a principio de los años setenta, perdió toda su artillería de 127 mm. en favor de cañones de 100 mm., conservaría algunos montajes de 57 mm. y en popa se le instalaría un lanzador doble de misiles antiaéreos Masurca.

El Colbert sería construído en los astilleros de Brest, siendo botado el 24 de marzo de 1956 y entregado a la Marina el 6 de mayo de 1956. Fue el sexto buque de guerra en llevar este nombre en honor al político francés Jean-Baptiste Colbert (1619-1683).

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El acorazado o ironclad Colbert de 1877.
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Este crucero Colbert fue destruido para evitar que cayera en manos alemanas.

Desplazaba 11.300 toneladas a plena carga, su eslora era de 180,4 metros por 20,3 metros de manga y 5,8 metros de calado. Su planta propulsora constaba de cuatro calderas Indret que alimentaban a dos grupos de turbinas con una potencia de 86.000 HP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad máxima de 32 nudos, y una autonomía de 4.000 millas náuticas a 25 nudos. Dotación, 997 tripulantes.

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El crucero Colbert, las semejanzas con el De Grasse son notables.

Su armamento constaba de 8 montajes dobles de cañones de 127 mm. (4 a proa y 4 a popa) más otros 10 montajes dobles de 57 mm. Además iba equipado con potentes equipos electrónicos como el radar DRBV-23A de descubierta aérea y de superficie, el DRBV-20C de descubierta aérea, de navegación DRBI-10B, un DRVB-31 de navegación y descubierta de superficie y DRBC-31B de dirección de tiro de los cañones de 127 mm. más otros cuatro DRBC-31A para los cañones de 57 mm. Más equipos de guerra electrónica ARBA-10B, ARBR-10B, RRBM-1, RRBM-2 y AN/SPR-1.

A su entrada al servicio activo su base quedó establecida en Tolón y quedaría asignado como buque insignia de la escuadra del Mediterráneo. En los próximos años tal vez su única acción destacable fue el viaje que iniciaría el 15 de julio de 1967 con Charles de Gaulle a bordo con rumbo a Canadá en viaje oficial llegando a Quebec el 23 de julio. Esta visita se haría famosa a causa del discurso que de Gaulle pronunciaría en el Ayuntamiento de Montreal en plena Exposición Universal de 1967, recordando su regreso a Francia después de luchar contra los invasores alemanes se dejó llevar por la emoción con vítores como ¡Viva Montreal! y ¡Viva Quebec!, cerrando con un «¡Viva Quebec libre! ¡Viva!, ¡viva!, ¡viva el Canadá francés! ¡Y viva Francia!».

El crucero Colbert quedó inmobilizado de 1970 a 1973 para ser sometido a obras de modernización, la tecnología del momento superó completamente al barco. Por esas fechas la Royal Navy comenzó a equipar a sus cruceros con misiles, como los Sea Cat en el HMS Tiger o los Terier de los cruceros holandeses de la clase De Zeven Provinciën, e incluso la Armada española valoró en un momento dado convertir al Canarias en un crucero lanzamisiles. Por tanto la Marina francesa no podía quedarse atrás y debía modernizar al Colbert, el sistema seleccionado fue el Masurca, un misil desarrollado en Francia con un guiado por radar semiactivo y un alcance de 55 kilómetros con un techo de 30.000 metros. En la década de 1980 el armamento misilístico se vería potenciado con la instalación de lanzadores de misiles antibuque MM-38 Exocet y poco después sería equipado con el primer sistema de comunicaciones vía satélite de la Marine Nationale.

El Colbert en Canes, a popa es visible el lanzador de misiles Masurca y sus direcciones de tiro asociadas (imagen de Jean-François Visquet vía Netmarine.net)

Con sus ventajas y carencias el Colbert se mantuvo operativo hasta 1991, y su única participación en una guerra fue la de escoltar al portaaviones Clemenceau que transportaba tropas para participar en la Operación Salamandra en la Guerra del Golfo.

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El Colbert naegando junto al buque de apoyo Var y el portaaviones Clemenceau.

Un museo efímero

Tras su baja en mayo de 1991 no fue desguazado y fue convertido en museo flotante y declarado monumento histórico.

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El Colbert habilitado como museo a orillas del Garona en Burdeos (imagen de Olivier Aumage vía Wikipedia)

Desde junio de 1993 a 2007 el Colbert pudo visitarse en el puerto de Burdeos pero después de la novedad las visitas fueron decayendo y el viejo crucero quedó en el olvido, todo ello unido a problemas de financiación para el mantenimiento del barco, obligó a cerrar el barco museo Colbert y enviarlo a desguace.

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El antaño potente crucero antiaéreo Colbert languideció durante unos años en el en el cementerio naval de Landévennec (imagen vía Reddit)

 

FNFL

 

 

Más información:
Llegada del crucero francés Colbert en el diario La Vanguardia del 30 de octubre de 1965 página 18
Datos completos del crucero Colbert en la página web de Netmarine.net
Jane’s Fighting Ships de 1953-54

Una historia que pudo repetirse

La mañana del 13 de agosto de 1957 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico Alcantara de la Royal Mail Lines procedente del puerto de Nápoles con cerca de 400 turistas en viaje de placer por el Mar Mediterráneo.

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El Alcantara atracado en el puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Alcantara a pocas millas de la bocana se cruzó con el portaaviones USS Franklin D. Roosevelt que había llegado el día 9 de agosto y debido a su tamaño fondeó en el exterior del puerto. El transatlántico atracó en la Estación Marítima, no muy lejos se hallaba el Corrientes argentino, los buques de la Compañía Trasmediterránea Ciudad de Alicante, Ciudad de Barcelona y Ciudad de Burgos, y repartidos en diferentes muelles había media docena de buques de guerra norteamericanos de la escolta del portaaviones.

Portaaviones Farola
El portaaviones USS Franklin D. Roosevelt CVA-42 fondeado a cierta distancia de la farola del puerto (Lee Fels vía https://ussfranklindroosevelt.com)

Los turistas pudieron disfrutar de la ciudad tan solo unas horas, como hoy en día, y por la tarde partieron con rumbo a Southampton en donde finalizarían su crucero. Por pocas horas se libraron del accidente sufrido por un helicóptero del portaaviones norteamericano que chocó contra los cables del transbordador aéreo del 15 de agosto matando a sus dos tripulantes.

El Alcantara ya tenía sus años y se acercaba el final de su vida, fue construido en los años veinte para comunicar las islas británicas con el continente Sudamericano, pasó la guerra como un crucero auxiliar primero y la finalizó como transporte de tropas.

Los gemelos

El 1921 la naviera Royal Mail Steam Packet Company aprovechó los beneficios de una ley llamada «Trade Facilities Act» aprobada ese año por el parlamento inglés, dicha ley promovía y facilitaba la recuperación económica del país después de la Primera Guerra Mundial con préstamos a bajo interés con garantías gubernamentales para el reembolso. La naviera perdió muchos buques de su flota durante la guerra al ser confiscados por el gobierno y la más dolorosa fue la pérdida de los transatlánticos Alcantara, Aragón y Asturias. Ahora con este préstamo se refundaría la compañía con un nuevo nombre, el de Royal Mail Lines, e intentarían recuperar parte de la flota y al menos se ordanaría la construcción de dos nuevos transatlánticos, el Asturias y el Alcantara; con ellos se intentó revivir los buenos tiempo de la llamada «serie A» de transatlánticos de esta compañía llamados: Alcantara, Aragon y Asturias.

Los astilleros encargados de tal empresa fueron los escoceses de Harland & Wolff en Belfast, el Asturias sería puesto a flote el 7 de julio de 1925 y el Alcantara el 23 de septiembre de 1926.

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El Asturias, incluso para las chimeneas hubo la moda de construirlas más bajas (vía Wikipedia)
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El Alcantara

El Alcantara

Desplazaba 22.181 toneladas de registro bruto con una eslora total de 200 metros por 23,9 metros de manga y 13,6 metros de calado. A su entrada al servicio su propulsión estaba compuesta por dos motores diésel Burmeister & Wain de ocho cilindros de 10.000 IHP. que le daban 16,5 nudos de velocidad, algo insuficiente para competir con las navieras de la época cuyos barcos superaban los 20 nudos. En 1931 se reestructura la naviera y se contempla la construcción de nuevos barcos para poder satisfacer la demanda de buques transatlánticos rápidos, pero debido a la gran depresión la mejor opción fue la de cambiar su planta propulsora.

Los mismos astilleros que lo construyeron fueron los encargados de realizar las modificaciones, los cambios requirieron un rediseño total del barco. Su eslora aumentó tres metros, se mejoró la habitabilidad interior, en lugar de los motores diésel se instalaron seis turbinas a vapor y tres calderas acuotubulares, se cambiaron las hélices y se mejoraron los timones. Ahora las máquinas daban una potencia de 24.000 SHP. y lograron aumentar la velocidad hasta los 19 nudos. Dotación, 254 tripulantes.

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El Alcantara después de la reforma (State Library of Australia)

Su aspecto físico externo también cambió, ahora llevaba dos chimeneas más altas, la primera era falsa y tan solo la segunda era operativa como tal. Ahora podía transportar un máximo de 1.420 pasajeros: 432 de primera clase, 223 de segunda y 775 de tercera clase.

Con las nuevas modificaciones el Alcantara volvió a sus rutas habituales desde Southampton a puertos de Sudamérica y tan plácida vida tocaría a su fin en 1939 cuando otra guerra sacudiría al mundo.

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Poster publicitario del Alcantara (Kenneth Shoesmith vía Wikipedia)

La guerra

Se repetía la historia del anterior Alcantara, la guerra obligaba al gobierno inglés a confiscar barcos civiles y más aún cuando recién comenzado el conflicto se necesitaban muchos buques para escoltar a los convoyes que cruzaban el Océano Atlántico. En artículos anteriores de esta web ya vimos los casos de los buques CAM o MAC, buques mercantes con catapultas de aviones o convertidos a improvisados portaaviones para suplir esa carencia de escoltas. Otra medida fue la de armar a buques de pasajeros o mercantes y convertirlos en cruceros auxiliares, que en un momento dado y a pesar de sus limitaciones, podrían dar escolta y proteger a convoyes.

Este fue el caso del Alcantara que fue enviado a Malta para ser modificado, allí se le retirarían todos aquellos elementos de lujo innecesarios en combate, así como algunos elementos decorativos que se conservaron en previsión por si en un futuro acabada la guerra pudieran volver a ser instalados. Fue armado con 8 cañones de 152,4 mm. BL Mk. XII, más otros 3 Vickers de 76 mm. antiaéreos. Además su chimenea de adorno fue retirada, en parte para mejorar el ángulo de tiro de sus cañones y en parte para instalarle un mástil con un radar del Tipo 271 o derivado.

HMS Alcantara - IWM
El HMS Alcantara como crucero auxiliar sin su inútil primera chimenea y con un radar en su lugar (Imperial War Museum)

Su estreno en la guerra fue algo accidentado cuando en el convoy RED.2 de Southampton a Alejandría colisionó con el transatlántico convertido a transporte de tropas Franconia. A pesar de ese accidente participó en otros 38 convoyes hasta el 9 de diciembre de 1945 y además realizó diversas patrullas para proteger las rutas marítimas de los cruceros auxiliares que la Kriegsmarine utilizaba para interrumpir el tráfico marítimo aliado.

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Una imagen de un convoy en abril de 1942, a la  izquierda se halla el crucero HMS Devonshire y a la derecha el crucero auxilair HMS Alcantara (Imperial War Museum)

Una historia que pudo repetirse

Parecía que el nombre de Alcantara hubiera quedado marcado con otro evento pasado que pudo haberse repetido, el 29 de febrero de 1916 al noreste de Shetland el HMS Alcantara interceptaba al mercante armado alemán Greif, entablaron batalla y en el cruento combate ambos barcos resultaron hundidos pereciendo 187 alemanes y 72 ingleses.

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Ilustración que escenifica la batalla entre el HMS Alcantara y el crucero auxiliar Greif (vía Wikipedia)

Veinticuatro años después, exactamente el 28 de julio de 1940, el HMS Alcantara mientras patrullaba el Atlántico Sur se encontraría con el mercante armado alemán Thor y como en el pasado su comandante no lo dudó, ordenó poner al barco a toda máquina y perseguir al Thor.

Crucero auxiliar Thor (vía bismark-class.dk)

Durante la persecución hubo un intercambio de disparos, algunos proyectiles del Alcantara alcanzaron al mercante alemán pero no lograron detenerlo. En cambio los artilleros alemanes tuvieron más suerte y algunos de sus proyectiles alcanzaron la sala de máquinas provocando una inundación que obligó a reducir la velocidad y perder al Thor. Con esta avería pusieron rumbo a Río de Janeiro y allí repararían el casco.

Vídeo de la noticia de la llegada del HMS Alcantara a Río de Janeiro (vía Youtube – British Pathé)

A medida que la Royal Navy y sus aliados iban incorporando nuevos escoltas en los convoyes la función de los mercantes armados o cruceros auxiliares fue quedando en un segundo plano. El HMS Alcantara sería convertido a buque de transporte de tropas en 1943 y con este estatus llegaría al final de la guerra pero no volvería al servicio civil hasta 1948.

Por un tiempo volvería a enarbolar la bandera de la marina mercante y el banderín de la naviera Royal Mail Lines, navegando por su ruta original de Southampton a Sudamérica y en ocasiones se acercaría por el Mar Mediterráneo para realizar cruceros turísticos.

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El retorno a la vida civil del Alcantara lo hizo si la primera chimenea (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

En 1958 sería vendido para desguace y su último nombre antes de desaparecer fue el de Kaisho Maru.

Algo queda

Pero es posible encontrar aún algún elemento superviviente del Alcantara, cuando fue convertido a crucero auxiliar en Malta parte del mobiliario de su vestíbulo fue conservado por si algún día volvía a ser montado, pero eso nunca sucedió y ahora forma parte del Museo del Santuario de Żabbar en Malta.

Alcantara - Żabbar
El vestíbulo del Alcantara conservado en el Museo del Santuario de Żabbar en Malta (Sterntreter vía Wikipedia)

 

Royal Mail Lines

 

 

Más información:
El Alcantara en la página web Grace’s Guide To British Industrial History
Su ficha en la Wikipedia
Algunas imágenes del interior del Alcantara en la web Maritime Timetable Images

De la caza de submarinos al transporte de bananas

La mañana del miércoles 10 de junio de 1925 iba a ser algo ajetreada en el puerto de Barcelona, era esperada una escuadra de la Royal Navy compuesta por nueve buques de guerra pero también se le sumaría el tráfico comercial entrante y saliente con diez entradas y otras doce salidas de buques de pasaje y mercantes.

A las seis de la mañana el vigía marítimo señaló la llegada de la escuadra inglesa compuesta por los cruceros HMS Caradoc, HMS Cardiff y HMS Calypso, todos ellos de la clase C de cruceros ligeros, el buque taller y nodriza de submarinos HMS Lucia y los submarinos HMS L-53, HMS L-54, HMS L-56, HMS L-69 y HMS L-71 de la serie L50.

El primero en entrar a puerto fue el buque taller HMS Lucia que amarró sus cabos de popa en el Muelle de Barcelona paramento norte, una hora más tarde entraron los submarinos que quedaron abarloados en el costado de estribor del buque taller y por último entraron los cruceros por este orden: HMS Caradoc, HMS Cardiff y HMS Calypso, este último fue el encargado de realizar la ceremonia del saludo al cañón al ritmo de la Marcha Real interpretada por la orquestra del barco y con la bandera española en lo alto de su mástil. Los tres cruceros fondearon de popa en el Muelle de Poniente paramento sur y en sus puntos de amarre permanecerían hasta el día 16 de junio.

HMS Lucia - MJOP
Estos eran los primeros submarinos de la Royal Navy en visitar el puerto de Barcelona y el HMS Lucia repetiría visita en el futuro como en esta imagen de 1933 (vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona 1924-26)

Sin embargo aún quedaba un buque de guerra por llegar, el destructor norteamericano USS Dale (DD-290) al mando del teniente comandante William Frederick Halsey Jr., también conocido como “Bull” Halsey y que llegaría al rango de almirante liderando la flota de guerra norteamericana del Pacífico sur contra el Imperio japonés, llegando a autorizar la Operación Venganza contra otro ilustre visitante de la Ciudad Condal, Isoruku Yamamoto.

HMS Dale DD290 02 - ANC
El USS Dale quedaría fondeado por popa en el Muelle de Barcelona paramento sur (Brangulí vía Archivo Nacional de Cataluña)

El destructor USS Dale estaba realizando una gira por Europa y antes de su escala en Barcelona procedía de los puertos de Bizerta, Ajaccio, Marsella, Génova, Livorno y Palermo. Ahora en el puerto de la Ciudad Condal realizaría una larga escala de 15 días partiendo el 25 de junio de 1925.

El USS Dale no solo sería recordado por ser uno de los barcos que comandó el almirante Halsey, Raymond Ames Spruance también fue su comandante de noviembre de 1925 a agosto de 1928. No obstante este destructor perdería su capacidad ofensiva cuando fue vendido a una empresa frutera, transportó bananas varias temporadas y acudió en ayuda del general MacArthur para recuperar las islas Filipinas.

El destructor USS Dale

Fue construido en los astilleros norteamericanos Bethlehem de Shipbuilding en la localidad de Squantum (Massachusetts) siendo botado el 19 de noviembre de 1919 y entregado el 16 de febrero de 1920. Fue bautizado como USS Dale en honor al destacado oficial de la Marina Continental, Richard Dale (1756-1826), siendo este buque el tercero en llevar este nombre desde 1839 y en el futuro otros dos destructores serían bautizados así.

Perteneció a la numerosa clase Clemson de destructores, de los que se construyeron 156 unidades entre 1918 y 1922. Esta serie era una mejora de la clase Wickes, con la que compartía su aspecto físico externo, sin embargo en su interior la clase Clemson podía transportar más combustible, hecho que le aportaba un mayor alcance.

HMS Dale DD290 04 - NVS
Algunos de los apodos con los que fueron conocidos estos barcos fueron «four-stackers» o «four-pipers» por su característica silueta que le daban sus cuatro chimeneas (vía Navsource.org)

Desplazaba 1.190 toneladas con una eslora de 95,8 metros por 9,7 metros de manga y 2,8 metros de calado. Su propulsión constaba de cuatro calderas a 300 PSI. que alimentaban a dos turbinas con una potencia de 27.600 HP. que lanzaban al destructor a una velocidad máxima de 35 nudos y le daban una autonomía de 4.900 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 120 tripulantes. Estaba armado con 4 cañones de 102/50 mm., 2 de 76/25 mm. y 4 lanzatorpedos triples de 533 mm., más cargas de profundidad.

A su entrada al servicio activo quedó asignado a la Fuerza de Destructores de la flota del Atlántico y al llegar tarde para participar en la Primera Guerra Mundial sus actividades no iban más allá de entrenamientos en la costa norteamericana y con buques de la Royal Navy.

Interesante vídeo de Buyout Footage Historic Film Archive en donde se hace un resumen de la actividad de la US Navy en la Primera Guerra Mundial y muestra maniobras conjuntas con la Royal Navy. El USS Dale hace su aparición en el minuto 2:17.

El 6 de julio de 1924 el teniente comandante William Frederick Halsey Jr. accede al mando del USS Dale y diez días más tarde zarparía con rumbo a Europa. Halsey ya tenía experiencia diplomática en el viejo continente, en 1922 fue asignado como agregado militar en la embajada norteamericana en Berlín, al año siguiente repetiría este cargo en las embajadas de Noruega, Dinamarca y Suecia; ahora volvería con su propia nave y además de visitar los países en donde ya había trabajado, con el USS Dale recaló en puertos de Francia, Escocia, España, Italia, Portugal y Reino Unido, finalizando el crucero en Nueva York el 16 de julio de 1925.

USS Flusser - USS Billingsley - USS Dale - NHHC
Destructores USS Flusser, USS Billingsley y USS Dale en Venecia (vía Naval History and Heritage Command)

Halsey dejaría el mando del USS Dale en junio y sería transferido al destructor USS Osborne (DD-295), curiosamente repetiría visita a Barcelona a bordo de este otro destructor en noviembre de 1925.

USS Osborne DD295 - MMB
Destructor USS Osborne que también sería comandado por Raymond A. Spruance (Museo Marítimo de Barcelona)

Los últimos años de servicio del USS Dale fueron con la Scouting Fleet (o Flota de Exploración) que operaba en la costa este de los Estados Unidos entre el Caribe y el Canal de Panamá y el 1 de mayo de 1930 causó baja en la marina. Sin embargo pronto se le encontró un nuevo uso y el 17 de enero de 1931 fue vendido a la Standard Fruit Company con sede en Nueva Orleans quienes lo convertirían en un barco para el transporte de frutas.

El Masaya

La compañía Standard Fruit Company adquirió cuatro destructores de la clase Clemson, los USS Dale (DD-290), USS Putnam (DD-287), USS Worden (DD-288) y USS Osborne (DD-295) denominandolos los «banana boats» por el fruto que solian transportar. Estos barcos eran ideales para remontar ríos navegables para llegar a las plantaciones en donde aún no se habían construido líneas de ferrocarril.

Los antiguos destructores fueron remotorizados, se eliminaron sus calderas y potentes turbinas y en su lugar se instalaron motores diésel perdiendo su característica silueta con las cuatro chimeneas, sus interiores fueron completamente modificados para albergar bodegas para un total de 25.000 tallos de fruta que se conservaban frescos mediante un sistema de aire forzado y la dotación se redujo a 19 tripulantes. También cambió su nombre, ahora se llamaría Masaya.

Como transporte frutero, el Masaya operó entre Nueva Orleans y Centroamérica para diversas compañías y en su mástil llegaron a ondear las banderas de Honduras y Nicaragua (vía niuginidiving.com)

Pero la plácida vida de transporte frutero terminaría a principios de 1942 cuando el general Douglas MacArthur pidió refuerzos urgentes para defender la isla de Corregidor del hostigamiento al que estaban sometidos por parte del Japón. Por entonces solo quedaban tres de los cuatro destructores utilizados para el transporte de frutas, uno de ellos era el Masaya (ex USS Dale). El ejército norteamericano los fletó para que llevaran suministros a Corregidor, para tal misión volvió a recibir armamento para su defensa como cañones de 40 mm., 20 mm. y diversas ametralladoras. En un principio su tripulación era civil y en sus bodegas transportaba una valiosa carga de municiones, combustible para la aviación, suministros médicos y correo. El Masaya debidamente equipado partía de Nueva Orleans el 3 de marzo de 1942 con rumbo a Corregidor previo paso por el canal de Panamá, Los Angeles y Honolulu. Sin embargo durante la larga travesía hasta su destino, Filipinas se rendía al Imperio japonés, sin una clara misión al Masaya se le ordenó desviarse a Australia en donde recibiría un nuevo capitán y dotación australiana y en esas aguas permanecería realizando tareas de transporte militar.

El 24 de marzo de 1943 el Masaya se hacía a la mar por última vez, dentro de la Operación Lilliput organizada por Douglas MacArthur para abastecer a la zona de Buna-Gona como paso previo a su captura. Se organizaron diversas lineas de suministros por tierra y mar, en esta última vía diversos buques transportaban suministros desde Milne Bay hasta Oro Bay. El Masaya dejó atrás Milne Bay y puso rumbo a la base avanzada de Oro Bay previo paso por Tufi en donde cargó suministros adicionales más 50 soldados. El general MacArthur necesitaba todos los suministros que pudieran transportar barcos como el Masaya, sin embargo, el viaje se interrumpió cuatro días más tarde a unas 6 millas de Oro Bay cuando fueron sorprendidos por un ataque aéreo japonés, un total de 18 bombarderos en picado Aichi D3A con una cobertura de 40 cazas atacaron la base de Oro Bay.

Oro Bay
Imagen del ataque a Oro Bay, el barco en medio de la bahía bien podría ser el vapor Bantam.

El Masaya era un blanco fácil más aún cuando todavía conservaba su vieja línea de destructor, la superioridad aérea japonesa fue abrumadora, cinco bombarderos se fijaron en el Masaya que le lanzaron seis bombas y tres de ellas impactaron en la popa, las vías de agua abiertas eran imposibles de cerrar y el Masaya se hundió al mediodía del 28 de marzo de 1943.

Bantam - Oro Bay - AWM
No muy lejos de él descansa otro transporte hundido el mismo día, el Bantam, un mercante holandés requisado por el gobierno norteamericana durante la guerra (Australian War Memorial)

El Masaya (ex USS Dale) reposa en el fondo de Oro Bay a unos 50 metros de profundidad sobre su costado de estribor, su localización exacta se mantuvo en secreto un tiempo debido al peligro que podría entrañar la carga de sus bodegas, municiones y combustible para la aviación pero hoy en día es un pecio visitable y hay quien organiza visitas guiadas a sus restos.

 

Torrotito USN 1912-1959

 

 

Más información:
Artículo «They Became Banana Boats» de Commander John D. Alden, U. S. Navy (Retired) en el Naval History Blog
Algunos datos más e imágenes del USS Dale en la página web de Navsource.org
Localización del pecio del Masaya en el sitio web de Wreck site

Una corbeta afortunada

El día 29 de junio de 1941 iba a ser crucial para la moral de los hombres a bordo de los mercantes y escoltas del convoy HX.133, habían partido del puerto de Halifax el 16 de junio un total de 64 buques mercantes más otros 20 escoltas que se fueron turnando durante la travesía. La navegación había sido, dentro de lo que cabe, bastante tranquila y el convoy avanzaba sin novedad con rumbo este hacia Liverpool. Sin embargo, los problemas comenzaron el 23 de junio cuando se avistó un submarino alemán que se desvaneció rápidamente. La flota se puso en alerta, y comenzaron los barridos con sonar a fin de poder localizar no solo a este, sino posiblemente al resto de la manada que no debía de estar muy lejos y como era de prever sus ataques no tardaron en comenzar.

Convoy - LoC
Uno de los muchos convoyes que cruzaron el Océano Atlántico (Library of Congress)

El 24 de junio fueron atacados y hundidos tres mercantes: el Brockley Hill de 5.287 toneladas, el Soløy de 4.402 toneladas y el Vigrid de 4.765 toneladas que tras quedarse rezagado del convoy también fue atacado y hundido. En total se perdieron 28 vidas de este último mercante, el resto fueron rescatados por buques del convoy. Tras una breve pausa que duraría tres días los submarinos alemanes reemprendieron sus ataques y el 27 de junio cayeron otros dos mercantes más, los Maasdam de 8.812 toneladas y el Malaya II de 8.651 toneladas con un total de 43 vidas perdidas, en cuanto al resto de las dotaciones fueron rescatadas.

Hasta ahora los atacantes habían logrado huir indemnes del acoso de los escoltas aliados pero la suerte de los alemanes llegó a su fin con la llegada de refuerzos. El día 29 se incorporaron al convoy los destructores HMS Malcolm y HMS Scimitar más las corbetas HMS Arabis y HMS Violet, el buque CAM HMS Maplin y los dragaminas HMS Niger y HMS Speedwell junto a otros tres pesqueros antisubmarinos.

HMS Scimitar - WK
El destructor HMS Scimitar de la clase S formaba parte de los refuerzos
HMS NIGER
Otro fue el dragaminas HMS Niger de la clase Algerine (Imperial War Museum)
HMS VIOLET
Y de las dos corbetas de la clase Flower una fue la HMS Violet (Imperial War Museum)

Pero a pesar de los refuerzos, los submarinos volvieron al acecho y se llevaron otro tanto en  forma del mercante Grayburn de 6.342 toneladas muriendo 35 tripulantes y logrando rescatar a 53 hombres. Mas ahora los escoltas aliados no iban a dejar que esta sangría continuara. Rápidamente se movilizaron los destructores y las corbetas y lograron localizar a un submarino, sin dudarlo ni un instante comenzaron una breve pero intensa batalla con cargas de profundidad contra el agresor, fue herido de muerte y subió a la superficie, su tripulación abandonó la nave y el lobo herido terminó por hundirse en el Atlántico al sur de Islandia. El submarino atacante era el U-651 perteneciente a la 1ª Flotilla de U-boats y entre los escoltas responsables de su hundimiento estaba la corbeta HMS Violet (K-35).

Este hundimiento pareció haber calado en el resto de tripulaciones de los otros submarinos alemanes que más tarde fueron identificados como los U-203, U-371 y U-564, que dejaron tranquilo a este convoy que llegaría sin novedad a Liverpool el 3 de julio sin ninguna otra pérdida, en cuanto a sus escoltas fueron reasignados a otras tareas. Pero me gustaría fijarme en solo uno de ellos, la corbeta HMS Violet que el 19 de enero de 1944 se anotó otro hundimiento de un submarino, el U-641, al suroeste de Irlanda, esta vez no sería un trabajo de equipo con otros escoltas, si no en solitario.

La tarde del 19 de enero de 1944 mientras se encontraba en plena ruta en el convoy OS.65/KMS.39 escoltando a 55 mercantes junto a otros 17 escoltas el operador de radar del HMS Violet detectó un eco radar a 360 millas al oeste de la isla de Cape Clear y a unas tres millas del convoy, rápidamente se identificó como un submarino. El teniente Charles Napier Stewart ordenó poner rumbo hacia la posición que había marcado el radar y mientras se aproximaban a la posición indicada los serviolas pudieron ver perfectamente la silueta de un submarino en superficie. La primera idea del comandante fue aumentar la velocidad y abordarlo pero antes de ordenar nada el submarino detectó a la corbeta y rápidamente se sumergió bajo el agua. Para evitar que eso sucediera el teniente Stewart ordenó abrir fuego con su cañón de 101 mm. pero o bien pareció que no dieron en el blanco o si le dieron continuó con la maniobra de inmersión dañado. Cuando llegaron a su posición fueron guiados por el operador del sonar ASDIC y siguiendo sus indicaciones, se lanzaron diversas cargas de profundidad y el sonarista confirmó explosiones secundarias, lo cual significaría la destrucción del submarino bajo el agua, confirmado más tarde al emerger aceite y otros residuos.

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Corbeta HMS Violet (vía Pinterest)

Estas dos acciones podrían haber sido la de cualquier otro escolta durante la Batalla del Atlántico en la Segunda Guerra Mundial pero es que este pequeño escolta de la clase Flower terminó sus días navegando con pabellón de la Marina Mercante española bajo el nombre de La Güera primero y con el de Claudio Sabadell antes de ser retirado.

Las corbetas de la clase Flower

La clase Flower fue otra de esas series de buques nacidos de la necesidad durante la guerra, ante la presión de la Kriegsmarine, la Royal Navy necesitaba buques ligeros especializados en la guerra antisubmarina y que fueran mucho mejores que los pesqueros agrupados en la Royal Naval Patrol Service. Necesitaban a unos escoltas capaces de seguir a los convoyes, que fueran baratos de mantener, necesitaran poca tripulación, que llevaran el armamento mínimo necesario para enfrentarse a los submarinos y que pudiera construirse en masa. Así nació la clase Flower de corbetas de las que se construyeron 225 unidades entre 1939 y 1942 en más de una veintena de asitlleros repartidos en Reino Unido y Canadá. Sirvieron principalmente en la Royal Navy y rápidamente muchas fueron cedidas a otras marinas de la Commonwealth así como a las fuerzas navales de la Francia Libre, a la sección belga de la Royal Navy, Estados Unidos, Holanda y Yugoslavia; pasada la guerra otras tantas corbetas fueron vendidas o transferidas a países amigos y aliados.

HMS Alisma - IWM
Corbeta HMS Alisma, entre el puente de mando y la chimenea estaba instalado el radar (Imperial War Museum)

Fue construida en los astilleros ingleses de W. Simons & Co. en Renfrew, siendo botada el 30 de diciembre de 1940 y entregada el 3 de febrero de 1941 al teniente comandante Kenneth Montgomery Nicholson de la Royal Navy. Desplazaba 940 toneladas con una eslora de 62,5 metros por 10,1 metros de manga y 3,51 metros de calado. La propulsión de esta clase recibió diversas modificaciones a medida que avanzaba el programa de construcción, así pues fijándonos en el programa de 1940-1941 equipaba 1 motor a vapor de doble acción y triple expansión alimentados por dos calderas Scotch que le daban una potencia de 2.750 IHP. conectado a un eje y lo lanzaba a una velocidad de 16 nudos. Su autonomía era de 3.500 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 85 tripulantes.

Su armamento completo constaba de un cañón de 4 pulgadas (101,6 mm.) BL Mk.IX, dos ametralladoras Vickers de 12,7 mm y otras dos Lewis de 7,7 mm., dos lanzadores de cargas de profundidad Mk.II y dos varaderos para un total de 40 cargas de profundidad. Del mismo modo que la propulsión el armamento también fue modificado llegando a equipar más y mejores armas antiaéreas y una mayor capacidad para transportar cargas de profundidad. Su electrónica también se actualizó siendo equipados con radares de descubierta de superficie Tipo 271 y sonar Tipo 144.

HMCS Calgary - WK
Detalle del cañón BL Mk.IX de 4 pulgadas de la corbeta HMCS Calgary (vía Wikimedia Commons)
HMS Dianthus - WK
Las cargas de profundidad fueron la principal arma contra submarinos sumergidos, en la imagen la carga en un mortero de la corbeta HMS Dianthus (vía Wikimedia Commons)

La corbeta HMS Violet entró en acción tan pronto hubo terminado los ejercicios de adiestramiento y adaptación de la dotación al buque. La escolta de su primer convoy tendría lugar entre del 3 al 22 de marzo de 1941, con el convoy HG.55, saliendo de Gibraltar con destino a Liverpool se uniría a una escolta de otros 18 buques para 10 mercantes. Y en su haber quedarían un total de 54 convoyes escoltados hasta diciembre de 1944, habiendo navegado por el Océano Atlántico, Mar Mediterráneo, Océano Índico y Golfo Pérsico durante su carrera militar. Terminada la guerra no fue transferida a ningún país aliado y fue emplazada en la flota de la reserva pero no estaría mucho tiempo inactiva y por un tiempo se salvaría del soplete.

En España

Cuatro de estas corbetas serían salvadas por la Empresa Nacional Elcano, esta naviera era la única española que podía comprar buques fuera de España.  Fueron las: HMCS Arvida (K-113) – Rio Samo, HMS Begonia (K-66) – Rio Mero, HMS Calendula (K-28) – Villa Bens y HMS Violet (K-35) – La Güera – Claudio Sabadell.

Villa Bens
El Vila Bens, ex HMS Calendula (vía trenor – Shipsnostalgia)
Claudio Sabadell
El Claudio Sabadell, ex HMS Violet (vía trenor – Shipsnostalgia)

La última y la protagonista de esta entrada sería comprada en 1947 y en la factoría de la Empresa Nacional Bazán de Cartagena es convertida a un carguero frigorífico con el nombre de La Agüera. En 1949 es rebautizado como La Güera, el motivo es porque era transferida a Industrias Pesqueras Africanas S.A. (IPASA) y en 1958 vuelve a cambiar de naviera y nombre, ahora navegaría para Fletamientos Marítimos (Marflet) con el nombre de Claudio Sabadell. Con este nombre se dejaría ver por Barcelona, como la escala hecha entre el 17 y el 20 de junio de 1967, procedente de las islas Canarias y partiendo con rumbo a Génova y, en 1972 sería desguazado.

 

Royal Navy_bandera

 

 

Más información:
La corbeta HMS Violet y un resumen de su actividad en la página web de uboat.net
Resumen de eventos día a día recopilado por Don Kindell de junio a noviembre de 1941 en la página web de Naval History
Página web convoy Database de Arnold Hague

 

Un combate desigual

El día 1 de julio de 1954 era esperada la motonave Satrústegui que procedente de Génova realizó una breve escala partiendo por la tarde con rumbo a Centroamérica, pero esta no era la escala más esperada de la jornada, una vez más otra agrupación naval norteamericana vendría a recalar al puerto de Barcelona por unos días para el descanso de sus dotaciones.

Dicha agrupación naval iba encabezada por el portaaviones ligero USS Saipan (CVL-48) que iba escoltado por los destructores USS Hazelwood (DD-531), USS Heermann (DD-532), USS Charles J. Badger (DD-657) y USS Stockham (DD-683). El portaaviones quedó fondeado frente al puerto y sus escoltas atracaron en el Muelle de San Beltrán, todos partirían juntos el 5 de julio. Tan pronto hubieron terminado las tareas de fondeo y atraque el capitán del portaaviones, Doyle George Donaho, acompañado del comandante del “Destroyer Squadron 34” el también capitán Watson bajaron a tierra para saludar a las autoridades civiles y militares de la ciudad.

USS Saipan CVL-48 - NVS
Aspecto del portaaviones ligero USS Saipan a mediados de los años cincuenta (vía Navsource.org)
Destructores
De izquierda a derecha los destructores USS Stockham, USS Charles J. Badger, USS Hazelwood y USS Heermann (Josh Tickle vía Navsource)

Desde el comienzo de las visitas de los buques de guerra norteamericanos de la Sexta Flota en enero de 1951 ya habían recalado en el puerto de Barcelona poco más de 80 buques de todos los tipos. Entre ellos destacaban los portaaviones USS Midway, USS Coral Sea, USS Franklin D. Roosevelt, USS Bennington y USS Mindoro, además de cruceros como los USS Newport News, USS Des Moines, USS Columbus, USS Worcester o USS Pittsburg y decenas de destructores, buques de apoyo más algún submarino.

Ahora es el turno del grupo de combate del portaaviones ligero USS Saipan (CVL-48), anteriormente ya traté la historia de uno de sus componentes el destructor USS Hazelwood que fue atacado por kamikazes y se salvó prácticamente de milagro. Ahora es el turno del USS Heermann, este fue uno de los destructores supervivientes de la Batalla de Samar que enfrentó a una flota de portaaviones de escolta de la “Task Force 77” con una escasa protección contra la 2ª Flota japonesa del almirante Kurita a bordo de su buque insignia el acorazado Yamato.

El destructor USS Heermann

Pertenecía a la numerosa y exitosa clase Fletcher de destructores de los que se construyeron 175 unidades entre 1941 y 1945 y de ellos se perdieron 25 en combate. Nuestro protagonista fue construido en los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel en San Francisco, siendo botado el 5 de diciembre de 1942 y entregado el 6 de julio de 1943. Fue bautizado en honor a Lewis Heermann, un marino norteamericano de origen alemán que destacó en su papel en la Guerra de Trípoli en 1801.

USS Heermann DD-532 - NHHC
Botadura del destructor el 5 de diciembre de 1942 (vía Naval History and Heritage Command)

Desplazaba 2.924 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 114,7 metros de eslora por 12,1 metros de manga y 5,4 metros de calado. Era propulsado por 4 calderas Babcock & Wilcox y 2 turbinas Westinghouse de 60.000 SHP. de potencia a 2 ejes con una velocidad máxima de 38 nudos y una autonomía de 6.500 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 273 tripulantes.

USS Heermann DD-532 02 - USN
Vista aérea del USS Heermann que permite ver su configuración de armamento en 1943 (US Navy)

Su armamento en 1943 constaba de 5 cañones sencillos de 127/38 mm. bivalentes, 10 de 40 mm., 7 ametralladoras de 20 mm. antiaéreas, 2 lanzatorpedos quíntuples antisubmarinos de 533 mm., 6 proyectores y 2 varaderos para cargas de profundidad.

USS Heermann DD-532 03 - USN
Aquí lo tenemos visto casi de perfil

Entra en acción

Recién entregado a la marina se incorpora al escenario bélico del Pacífico tomando parte en la Batalla de Tarawa dentro de la Operación Galvanic del 20 al 23 de noviembre de 1943, aunque su bautismo de fuego en combate no llegaría hasta el 25 de octubre de 1944 en la Batalla de Samar.

La Batalla de Samar

Está calificada por los historiadores como una de las mayores batallas navales de la historia, estuvo enmarcada dentro de las operaciones de la Batalla del Golfo de Leyte y tuvo lugar al Este de la isla de Sámar en el archipiélago de Filipinas. Dicho enfrentamiento fue fruto de un error en la interpretación del almirante norteamericano Clifton Sprage al creer que las fuerzas navales japonesas habían sufrido graves pérdidas. El almirante Sprage creyó que los japoneses se estaban retirando y lanzó tras ellos a la Task Force 77.4.3 (Taffy 3) compuesta por 6 portaaviones de escolta con un total de 400 aviones e iban escoltados por 3 destructores y otros 4 destructores de escolta. Sin embargo la Taffy 3 se encontró de frente con la 2ª Flota japonesa al mando del almirante Takeo Kurita compuesta por 4 acorazados, 6 cruceros pesados, 2 cruceros ligeros y 11 destructores.

Sin posibilidad alguna de enfrentarse a tal potencia con un mínimo éxito no tuvo más remedio que improvisar una táctica defensiva a fin de sufrir el menor daño posible mientras ponían rumbo al Este para huir. Los siete destructores disponibles formaron en círculo, cubrieron con espesas columnas de humo a la flota norteamericana además de hacer frente a la flota japonesa directamente abriendo fuego con sus cañones de 127 mm. y lanzando sus torpedos, los portaaviones por su parte lanzaron al aire todos sus aviones para atacar a la flota japonesa. El almirante Kurita no disponía de portaaviones pero sí de poderosas piezas de artillería y aviones kamikaze que diezmaron a los portaaviones de escolta norteamericanos y a sus destructores.

USS Gambier Bay CVE-73 - NHHC
Aparatoso pero efectivo método de defensa mediante grandes columnas de espeso humo, en primer plano a la derecha el portaaviones Gambier Bay (Naval History and Heritage Command)
USS Heermann & USS John C. Butler
En primer plano el destructor USS Heermann y al fondo el USS John C. Butler (Naval History and Heritage Command)

El primer portaaviones en sufrir los impactos de la artillería del Yamato y el Nagato fue el USS White Plains (CVE-66), además de lanzar sus aviones respondió con su artillería y reclamó impactos en el crucero pesado Chōkai.

USS White Plains CVE-66 - AWM
El portaaviones USS White Plains en apuros (vía Australian War Memorial)

El USS Gambier Bay (CVE-73) se llevó la peor parte, recibió disparos de los acorazados Yamato, Kongō y del crucero Chikuma y aunque respondió al fuego con su propia artillería y los destructores USS Heermann y USS Johnston acudieron en su ayuda, poco pudieron hacer por él y terminó por hundirse.

USS Gambier Bay CVE-73 - NARA
Grandes columnas de agua producidas por los proyectiles japoneses rodean al USS Gambier Bay (National Archives)

Otro portaaviones hundido fue el USS St. Lo (CVE-63), al principio de la batalla tuvo relativa suerte al salvarse de sufrir importantes daños pero un avión kamikaze logro impactar a popa de su cubierta de vuelo llegando hasta su hangar. La colisión generó diversos incendios que se descontrolaron y explosiones en el interior del hangar que obligaron al capitán a ordenar el abandono del buque. El USS St. Lo terminó por hundirse con 114 hombres.

USS St. Lo CVE-63
Explosión del USS St. Lo tras el ataque kamikaze

El resto de portaaviones lograron sobrevivir, eran los USS White Plains (CVE-66), USS Kalinin Bay (CVE-68), USS Kitkun Bay (CVE-71) y USS Fanshaw Bay (CVE-70).

En cuanto a los destructores de los siete que componían la escolta de la flota tres pertenecían a la clase Fletcher, los: USS Heermann (DD-532), USS Hoel (DD-533) y USS Johnston (DD-557), cuyo punto fuerte se encontraba en sus cañones de 127 mm. y lanzatorpedos de 533 mm.; y el resto eran destructores de escolta de la clase John C. Butler, los: USS John C. Butler (DE-339), USS Raymond (DE-341), USS Dennis (DE-405) y USS Samuel B. Roberts (DE-413), de unas 1.370 toneladas con un par de cañones de 127 mm. y mejor equipados para la guerra antisubmarina.

USS Samuel B. Roberts DE-413
Fotografía del destructor de escolta USS Samue B. Roberts un par de semanas antes de la batalla (Naval History and Heritage Command)

Al enfrentarse directamente a los buques japoneses los destructores fueron los que recibieron mayores daños, dos de los tres destructores de la clase Fletcher fueron hundidos en combate, los USS Hoel y USS Johnston, más el destructor de escolta USS Samuel B. Roberts. El USS Heermann por su parte se batió en un desigual duelo contra el crucero pesado Chikuma de 15.000 toneladas, las baterías del destructor norteamericano de 127 mm. respondieron al fuego del crucero japonés de 203 y 127 mm.

Chikuma
Espectacular aspecto del crucero Chikuma

Diversos impactos de proyectiles de 203 mm. le ocasionaron graves daños en su sección de proa, le inutilizaron una de las piezas artilleras y los impactos inundaron la proa haciendo caer al agua sus anclas lastrando el avance del destructor pero no cesó su hostigamiento contra el Chikuma, este último debido a los daños sufridos por el destructor y los aviones norteamericanos tuvo que retirarse y su relevo fue el crucero Tone. Cuando todo parecía perdido los aviones norteamericanos acudieron en su ayuda hostigaron al Tone que también tuvo que retirarse.

USS Heermann DD-532 04 - NHHC
Destructor USS Heermann con sus pinturas de guerra durante la batalla (vía Naval History and Heritage Command)

Los aviones de los portaaviones de escolta no solo salvaron al destructor USS Heermann si no también al resto de la flota ya que el almirante Kurita pensó que se enfrentaba a la tercera flota del almirante Halsey y se retiró. Tras tres horas de duros combates la batalla dejó un saldo de dos portaaviones de escolta, tres destructores norteamericanos hundidos y 23 aviones derribados más 1.583 muertos y desaparecidos; el lado japonés también sufrió pérdidas con 3 cruceros pesados hundidos, 52 aviones derribados y entre 250 a 750 fallecidos y/o desaparecidos.

Terminada la batalla el USS Heermann puso rumbo al atolón de Kossol, allí recibiría unas reparaciones de emergencia y después partiría a Mare Island en California para ser completamente reparado.

Pero este no fue su último combate, de vuelta al servicio participó en los desembarcos de Iwo Jima como piquete antisubmarino; en abril de 1945 se atribuiría a este destructor el hundimiento del submarino I-56 que había sido utilizado como submarino portador de Kaitens; y el 15 de agosto de 1945 mientras se encontraba realizando tareas de piquete radar a 100 millas náuticas al sureste de Honshu, acompañado por los destructores USS Black (DD-666), USS Bullard (DD-660) y USS Chauncey (DD-667). Su radar detectó un avión a 17 millas que resultó ser un bombardero en picado japonés Yokosuka D4Y, la flotilla aumentó su velocidad y el primero en disparar fue el USS Heermann que con una salva de sus cañones de 127 mm. alcanzó el ala del avión y se precipitó al agua, este disparo probablemente fuera el último de la guerra en el escenario del Pacífico.

En tiempo de paz

Pasada la guerra su actividad fue mucho más tranquila alejado de combates reales, participó en diversos ejercicios tanto nacionales como con marinas aliadas, se integró con la Sexta Flota del Mediterráneo visitando Barcelona en dos ocasiones, la primera con el grupo de combate del portaaviones USS Saipan y la segunda en enero de 1957 escoltando al portaaviones USS Randolph (CVA-15).

USS Heermann DD-532 - Monaco
Y entre los dís 19 a 24 de abril de 1956 destructor y tripulación fueron invitados por el príncipe Rainiero de Mónaco a su enlace real con Grace Kelly, 40 marineros de la dotación del USS Heerman formaron parte de la guardia de honor (vía Naval History and Heritage Command)

Bajo otra bandera

El destructor USS Heermann causó baja en la Armada de los Estados Unidos el 20 de diciembre de 1957 y en fecha de 14 de agosto de 1961 era transferido a la Armada de Argentina y renombrado a Almirante Brown con numeral D-20, convirtiéndose en el cuarto buque de guerra de esa nación en llevar su nombre en honor a Guillermo Brown.

ARA Almirante Brown D-20 - NVS
Destructor Brown o Almirante Brown -según fuentes- (vía Naval History and Heritage Command)

Su última navegación tendría lugar el día 18 de noviembre de 1975 hasta Puerto Belgrano y su destino final sería el desguace.

USS Heermann patch

 

 

Más información:
Ficha e historia del destructor USS Heermann en la página web de Destroyer History Foundation
La Batalla de Samar en la página web «The Battle Off Samar, Taffy III at Leyte Gulf»
El destructor Brown D-20 en la página web de la Fundación Histarmar

 

Cuando la suerte se acaba

El día 31 de diciembre de 1929 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico Arandora Star perteneciente a la compañía Blue Star Line, tras subir a bordo el práctico de guardia y bajo la asistencia de un remolcador procedió a atracar en el Muelle de Barcelona paramento este. El transatlántico inglés procedía del Reino Unido, lugar en donde comenzó un crucero por el Mediterráneo y sus 326 turistas que viajaban a bordo y atraídos por la Sociedad de Atracción de Forasteros aprovecharían su paso por la Ciudad Condal para visitar las instalaciones y pabellones de la Exposición Internacional.

Arandora Star 01 - NeA
El Arandora Star completamente empavesado (vía Navi et Armatori)

El Arandora Star era un barco nuevo, esos días de Navidad cumplía tres años desde su botadura, combinaba el transporte comercial de pasajeros y mercancías con los viajes de crucero para turistas; navegó por todo mundo, desde el Mar del Norte, al Mar Mediterráneo, cruzó el Océano Atlántico para disfrutar de las cálidas aguas de Florida, Cuba, Panamá llegando a prácticamente las antípodas surcando los océanos Índico y Pacífico. Sus pasajeros o cruceristas podían disfrutar de las inmejorables instalaciones a bordo, que incluían gimnasio e incluso una piscina, pero la guerra llegó y la carrera del Arandora Star finalizó cuando se cruzó con el submarino del temido Günther Prien.

Los cinco de lujo

El Arandora Star pertenecía a una serie de cinco buques gemelos encargados por la compañía Blue Star Line para cubrir la ruta Londres-Río de Janeiro-Buenos Aires, tres fueron encargados a los astilleros de Cammell Laird en Birkenhead, los: Almeda, Andalucia y Arandora; y otros dos a John Brown & Company en Clydebank, los: Avelona y Avila.

Almeda Star
Almeda Star (vía DigitaltMuseum)
Andalucia Star
Andalucia Star (vía DigitaltMuseum)
Avelona Star
Avelona Star (vía DigitaltMuseum)
Avila Star
Avila Star (vía DigitaltMuseum)

El Arandora fue puesto a flote el 4 de enero de 1927 y terminado en mayo del mismo año, desplazaba 12.847 toneladas de registro bruto con una eslora de 156,1 metros por 20,8 metros de manga y 10,4 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas a vapor conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 16 nudos.

Botadura Arandora - BP
Corto vídeo de la botadura del Arandora, pulsa en la imagen para verlo (vía British Pathé)

En principio tenía una capacidad para 164 pasajeros en primera clase más posibilidad de transportar carga pero en 1929 en los talleres escoceses de Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. fue remodelado, se redujo el espacio de sus bodegas y se aumentó el del pasaje para un total de 354 pasajeros en primera clase, posteriormente recibiría más modernizaciones y su capacidad y desplazamiento fue aumentando progresivamente.

Tour por las instalaciones del Arandora (shipgeek – Youtube)

Por su esquema de color en el casco y chimeneas pronto se le encontró un apodo, o dos, era llamado como “pastel de bodas” o “caja de chocolate”, aunque quedaba mucho mejor decir que era uno de “los cinco de lujo” o «Luxury Five».

Arandora Star 02 - SM
Aspecto del Arandora Star antes de la guerra (Sjöhistoriska museet)

Un viaje afortunado

El 1 de septiembre de 1939 el Arandora Star parte de Cherburgo con rumbo a Nueva York, el mismo día que Alemania comenzaba su invasión de Polonia. Dos días más tarde Reino Unido declaraba la guerra al Tercer Reich pero para entonces el transatlántico ya se encontraba de camino a Estados Unidos, no obstante su capitán Edgar Wallace Moulton ya estaba alertado por el Almirantazgo y sabía que esta no iba a ser una travesía tranquila.

Arandora Star 04 - IWM
Arandora Star navegando (Imperial War Museum)

A bordo viajaban 441 pasajeros de los que 260 eran ciudadanos norteamericanos entre los que se encontraban los hijos del actor Robert Montgomery, Elizabeth de seis años y Robert Jr. de tres, a los que ante la inminente guerra decidieron enviar a Estados Unidos; también viajaba Joseph Pulitzer Jr. e hijo del famoso editor estadounidense del mismo nombre; y Vira Vikrama Kishor Manikya más conocido como el marajá de Tripura que tenía intención de volver a su tierra y por el momento tuvo que modificar sus planes. Además en las bodegas del transatlántico se transportaban lingotes de oro con un valor de 3,5 millones de dólares procedentes del Banco de Inglaterra con destino al Banco de la Reserva Federal de Nueva York.

La ansiedad aumentó el día 3 de septiembre, ya no solo por la declaración de guerra, si no porque el transatlántico Athenia de la compañía Donalson Atlantic Line se convertía en el primer buque hundido por submarinos alemanes. El U-30 al mando del Oberleutnant zur See Fritz-Julius Lemp lo torpedeaba a 260 kilómetros al oeste de la isla irlandesa de Inishtrahull, de las 1.418 personas entre tripulantes y pasajeros murieron 112, el resto lograron sobrevivir.

SS Athenia
Transatlántico Athenia

La noticia cayó como un jarro de agua fría, rápidamente el capitán Moulton ordenó poner al Arandora Star a toda máquina y zigzaguear constantemente para evadir a los posibles submarinos en toda su ruta, además ordenó el silencio de radio y tapar toda ventana u ojo de buey para evitar ser detectados por la noche. Mientras tanto a bordo la tripulación intentaba mantener cierta normalidad, distrayendo a los niños y a los más mayores con las tradicionales cenas y alguna que otra fiesta nocturna. El 11 de septiembre llegaban a Nueva York sin novedad, la diosa fortuna parece que los acompañó todo el viaje ya que el capitán Moulton informó que habían logrado avistar hasta nueve submarinos.

A su regreso al Reino Unido el Almirantazgo requisó el transatlántico y lo convirtió a un crucero mercante armado, se pintó de gris naval y se prepararon sus instalaciones interiores para ser utilizado como transporte de tropas.

Arandora Star 03
Además se le instalaron redes antitorpedo, a falta de una mejor protección con estas redes se pretendía que el torpedo detonara en ellas a cierta distancia del casco salvando así al barco (vía National Archives)

Como mercante armado participó en la campaña de Noruega escoltado por el portaaviones HMS Glorious y HMS Coventry, y de Noruega puso rumbo hacia Brest para participar en la “Operation Aerial” para evacuar al mayor número de fuerzas aliadas y civiles de Francia.

Cuando se acaba la suerte

El 29 de junio de 1940 en el puerto de Liverpool embarcaron a bordo del Arandora Star 1.299 hombres, de ellos 86 eran prisioneros de guerra alemanes, 479 eran ciudadanos alemanes internados en campos en Reino Unido y otros 734 italianos en similar situación que los alemanes; más una guarnición de 200 soldados y 174 miembros de la tripulación, en total 1.673 pasajeros. Su puerto de destino era San Juan de Terranova en Canadá pero nunca llegarían.

El 30 de junio de 1940 parten de Liverpool sin escolta, el capitán Moulton ya conoce la ruta, adopta las tácticas habituales de navegar en zigzag y pone al Arandora Star a 15 nudos de velocidad, sabe que no será sencillo pero lo que no sabía era que el viaje iba a ser tan breve.

A las 6 horas y 15 minutos del 2 de julio a unas 75 millas de la costa de Gweedore en Irlanda una detonación despertó a todo el mundo a bordo, los oficiales observan desde el alerón de estribor que la explosión se origina a popa por ese costado, a la altura de la sala de máquinas, solo podía ser una cosa, un torpedo. Dicho torpedo, como sospechaban, impactó en la sala de máquinas matando a todos los que se encontraban allí, las turbinas quedaron inutilizadas y el barco sin propulsión. Rápidamente comenzó a entrar agua por el boquete que había dejado el torpedo, el interior del barco quedó a oscuras e incomunicado del resto de compartimentos ya que la explosión destruyó el generador principal y el auxiliar, la única señal de socorro que pudo enviar su radiotelegrafista se efectuó a los pocos segundos del impacto del torpedo, con su rapidez logró salvar algunas vidas.

Después de eso el pánico, algunos botes salvavidas así como sus pescantes del sector en donde el torpedo detonó quedaron maltrechos o inutilizados, aún así de los 14 botes disponibles se lograron lanzar al agua 10 que iban completamente abarrotados de gente, los que no cupieron en ellos lograron subir a bordo de los botes neumáticos y el resto tuvo que lanzarse al agua. Poco más de una hora más tarde el Arandora Star se dio la vuelta, quedó con la quilla al aire durante unos segundos y hundiéndose por popa alzó la proa e inició su último viaje al fondo del océano.

El ataque se saldó con 805 personas fallecidas la mayoría italianos que temieron abandonar el barco, de ellos 53 eran tripulantes del Arandora Star que murieron junto a su capitán y otros 37 eran de la guardia armada embarcada.

Otto Burfeind
Capitán Otto Burfeind

Quien también salvó muchas vidas fue el capitán alemán Otto Burfeind del transatlántico Adolph Woermann que viajaba junto a muchos de sus tripulantes en calidad de internados alemanes, Burfeind no sobrevivió.

La ayuda tardó dos horas en llegar, primero en forma de un hidroavión Short Sunderland de la RAF que, además de marcar la situación exacta de los náufragos, les lanzó kits de supervivencia. Al mediodía llegaría el destructor canadiense HMCS St. Laurent que rescataría a los 868 supervivientes.

Kapitänleutnant Günther Prien
Günter Prien

Y el autor del ataque iba a bordo del submarino alemán U-47 al mando de Günther Prien.

Noticia del hundimiento del Arandora Star y de sus supervivientes (British Movietone – Youtube)

Durante meses la mar fue devolviendo a tierra algunos de los cadáveres, muchos fueron apareciendo en las costas del norte de Irlanda y otros en las Islas Hébridas, sus restos nunca fueron repatriados y descansan en los cementerios de las localidades en donde fueron encontrados.

Además de los sepulcros de los fallecidos aún queda un pequeño vestigio de aquel naufragio, uno de los botes salvavidas del barco llegó hasta la isla escocesa de Mull y al suroeste en la playa de Knockvologan son visibles, si la marea lo permite, los restos de un bote salvavidas del Arandora Star.

Tanto en Italia como en Reino Unido han erigido monumentos en honor a los náufragos, los dos últimos fueron inaugurados el mismo día del 2 de julio de 2010 para el 70 aniversario del hundimiento del Arandora Star, uno se encuentra en la catedral St. David’s Roman Catholic Metropolitan de Cardif y el otro en la catedral de St. Andrew’s Roman Catholic de Glasgow.

St Andrew's Cathedral - Monumento - WK
Monumento situado en el claustro de la catedral de St. Andrew’s Roman Catholic de Glasgow (Michal Klajban vía Wikipedia)

Los cinco de lujo hundidos

Tampoco sobrevivió ningún hermano del Arandora Star todos cayeron víctimas de los submarinos alemanes: del Avelona Star se encargaría el U-43 el 30 de junio de 1940 en el Océano Atlántico en estas coordenadas 46.59N 12.17W; el Andalucia Star lo hundiría el submarino U-107 el 10 de junio de 1942 al oeste de Cape Palmas en Liberia; el Almeda Star fue hundido el 17 de enero de 1941 por el submarino U-96 a unas 350 millas al oeste de la Isla de Lewis en las Hébridas; y al Avila Star lo torpedearía el submarino U-201 al noreste de las Azores el 5 de julio de 1942. En total 1.055 vidas perdidas y 72.391 toneladas echadas a pique.

 

Blue Star Line

 

 

 

Más información:
La compañía Blue Star y sus barcos en la página web «Blue Star on the Web»
Artículo «Maritime tales – tragedy of the Arandora Star» en la página web del National Museum de Liverpool
Artículo «Zig-zagging: how to confuse the enemy at sea» del Royal Museum of Greenwich

De transatlántico a crucero auxiliar

El día 22 de julio de 1932 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico inglés RMS Montclare de la Canadian Pacific Steamship Company procedente de Liverpool y escalas, procedió a amarrar sus cabos en la Estación Marítima y allí permanecería tan solo unas horas, las justas y necesarias para que algunos de los 810 turistas extranjeros que viajaban a bordo pudieran disfrutar de la ciudad Condal en el viaje de placer que estaban efectuando por el Mar Mediterráneo.

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El transatlántico Montclare captado desde una golondrina del puerto de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

Ese iba a ser un fin de semana muy animado en lo referente a los buques transatlánticos que traían visitantes a la ciudad Condal gracias a la Sociedad de Atracción de Forasteros, claro que muy alejado del frenético ritmo de años mucho más cercanos.

Además del ya citado transatlántico Montclare el mismo día también llegó con otros 688 turistas el RMS Homeric de 35.000 toneladas y que debido a su tamaño tuvo que fondear fuera del puerto; el sábado día 23 nos visitaba el Oxford con otros 387 turistas, el día 24 hubo una pausa y el lunes 25 comenzó la semana con el Britannia que trajo a otros 250 turistas. Y para el mes de agosto estaba prevista la recalada de los vapores Lapland, Fulda, Britannia, Mongolia, Melita, Atlantic y Giuglio Cesare, además del Montclare, Homeric y Britannia que repetirían escala.

Esta entrada está dedicada al transatlántico Montclare, quizás no fue uno de los barcos más populares de la época pero como muchos otros en ese periodo histórico terminó sus días realizando un cometido muy distinto para el que fue diseñado.

El Montclare

Su construcción sería encargada por la compañía Canadian Pacific Steamship Company  a los astilleros escoceses de John Brown & Co Ltd. en Clydebank, siendo botado el 18 de diciembre de 1921 y entregado en agosto de 1922. En un principio el transatlántico fue bautizado el día de la colocación de su quilla como Matapedia pero finalmente sería entregado con el de Montclare.

Montclare 02
Transatlántico Montclare (vía Pinterest)

Desplazaba 16.314 toneladas de registro bruto con una eslora de 170 metros de eslora por 21 metros de manga y 8,5 metros de calado. Era propulsado por seis turbinas a vapor de 13.500 SHP.  de potencia alimentadas por el vapor de 10 calderas de fuel oil conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 16 nudos.

El Montclare tenía otros dos hermanos gemelos, el Montcalm y el Montrose, tenían capacidad para 542 cabinas de primera clase y clase turista con camarotes para 2 o cuatro pasajeros, más otras 1.268 cabinas de tercera clase de 2 a 6 literas por camarote.

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Transatlántico Montcalm (vía Simplon Postcards)
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Transatántico Montrose (vía Simplon Postcards)

Iniciaría su primer viaje inaugural el 18 de agosto de 1922 con el capitán R. G. Latta al mando y cruzaría por primera vez el Océano Atlántico desde Liverpool con rumbo a Canadá. Sus primeros años junto a sus otros dos hermanos los pasaría realizando la ruta Nord atlántica entre Canadá y Reino Unido.

El 21 de marzo de 1931 lo esperaban en el puerto escocés de Greenock, pero no pudo llegar ya que a causa de una espesa niebla terminó por embarrancar en la isla Little Cumbrae frente a la localidad de Hunterston. El Montclare quedó inmovilizado en las rocas por su costado de babor y no podía moverse por sus propios medios, a riesgo de causar mayores daños. Mientras esperaban la ayuda solicitada desembarcaron al pasaje y gracias a cuatro remolcadores lograron sacarlo de la cama de rocas en donde había ido a parar y lo llevaron a remolque hasta Liverpool. Por fortuna en tan aparatoso accidente no hubo que lamentar ningún herido y el barco tan solo sufrió daños en una hélice y en el casco a la altura de la sala de máquinas.

Montclare 05
El Montclare (vía Pinterest)

El Montclare una vez reparado continuó con su actividad habitual, combinando viajes transatlánticos entre Europa y Canadá con cruceros turísticos en verano por el Mediterráneo y la costa africana. Esta apacible y rutinaria vida llegaría a su fin el 28 de agosto de 1939. Ese día el transatlántico se hallaba en el puerto de Funchal en la isla de Madeira y allí el capitán W.S Brown recibiría un inquietante mensaje secreto del Almirantazgo inglés: volver a casa lo más rápido posible. Tres días más tarde Alemania invadía Polonia y automáticamente Francia, el Imperio Británico y demás países de la Commonwealth declaraban la guerra a la Alemania de Adolf Hitler, dando comienzo la Segunda Guerra Mundial.

Los buques mercantes armados

Esta fue otra de las medidas de urgencia adoptadas por el Almirantazgo para escoltar los convoyes a través del océano Atlántico, a los mercantes armados se les unieron los buques CAM con una catapulta y un avión y los buques MAC que eran buques mercantes reconvertidos rápidamente a portaaviones de escolta. Con estas medidas pretendían proteger las líneas de suministro que provenían desde los Estados Unidos y Canadá ante las manadas de lobos que atacaban y diezmaban convoyes enteros al principio de la guerra.

Estos mercantes armados, o también llamados cruceros auxiliares, ya eran viejos conocidos en las últimas guerras, desde la de Cuba en 1898 hasta la Primera Guerra Mundial. Durante los conflictos bélicos se aprovechó al máximo su capacidad de mimetizarse como un buque civil y en más de una ocasión han sido capaces de enfrentarse contra buques de combate de primera línea. Un claro ejemplo de ello fue el crucero auxiliar Kormoran alemán que hundió al crucero ligero australiano HMAS Sydney o el Atlantis con una larga carrera de capturas y enfrentamientos contra buques de la Royal Navy.

Los transatlánticos Monclare, Montcalm y Montrose fueron requisados por el Almirantazgo y pasaron a engrosar las listas de buques civiles militarizados y convertidos inicialmente a cruceros auxiliares. El Montclare una vez desembarcado todo su pasaje en Liverpool pondría rumbo a Barrow-in-Furness, allí sería sometido a unas profundas obras, recibiría inicialmente cañones de 6 pulgadas de la anterior guerra más otros dos cañones de 3 pulgadas antiaéreos; más tarde su artillería principal sería sustituida por cañones más modernos de 5,5 pulgadas y en su última actualización su armamento quedó configurado así: dos cañones dobles de 4,4″ bivalentes (un montaje a proa y otro a popa), más 42 de 2 libras y otros 19 de 20 mm. antiaéreos.

HMS Montclare F85 01 - IWM
Crucero mercante armado HMS Montclare (vía Reddit)

El Montclare perdió toda seña de identidad con un clásico liner y su casco sería pintado de gris naval, conservaría su nombre, perdería el prefijo RMS (Royal Mail Ship), adoptaría el nuevo de HMS (Her Majesty Ship) utilizado en la Royal Navy y se le asignaría el numeral F-85; en cambio sus hermanos recibirían modificaciones similares pero sus nombres serían alterados, el Montcalm se transformaría en el HMS Wolfe (F-37) y el Montrose sería el HMS Forfar (F-30).

HMS WOLFE
El HMS Wolfe, ex Montcalm (Imperial War Museum)

Tras la conversión el HMS Montclare quedó asignado al Séptimo y Doceavo escuadrón de cruceros, hasta 1942 realizaría patrullas y alguna misión de escolta oceánica, incluidos convoyes.  El crucero auxiliar, lejos de ser una unidad de combate de primera línea, sería capaz de enfrentarse a los temibles acorazados de bolsillo alemanes y ayudar con su sacrificio a que el resto del convoy se pusiera a salvo a toda máquina.

A mediados de 1943 la necesidad de estos buques fue disminuyendo a medida que descendía la presión de los submarinos alemanes en la mar, poco a poco los cruceros mercantes armados fueron retirándose del servicio o adaptándose a otros usos. En diciembre de 1943 el HMS Montclare ponía rumbo a Belfast en donde a cargo de los astilleros Harland & Wolf sería convertido a buque de apoyo a destructores, al término de las obras sería destinado a la flota del Pacífico. Con su nuevo rol se convertiría en el buque insignia de la flota llamada “Fleet Train” al mando del vicealmirante Douglas Fisher; esta flota estaba dedicada a proveer suministros a los buques de combate de la Royal Navy destacados en aguas del Pacífico. En marzo de 1945 quedaría integrado en la Task Force 57 para participar en las operaciones de apoyo de la Operación Iceberg, nombre en código de la Batalla de Okinawa.

El Montclare logró terminar la guerra sin un rasguño junto a su hermano Montcalm (HMS Wolfe) pero no puede decirse lo mismo del Montrose (HMS Forfar); este último fue hundido por el submarino alemán U-99 el 2 de diciembre de 1940 mientras escoltaba al convoy OB 251, con él se perdieron 136 hombres incluido su capitán.

Posguerra

Los dos únicos transatlánticos supervivientes de esta serie tuvieron una corta vida después de la guerra, el primero en causar baja fue el Montcalm (HMS Wolfe) siendo vendido para desguace el 7 de noviembre de 1952. Por otro lado el HMS Montclare sería convertido a buque de apoyo a submarinos destacado en Clyde y quedaría destacado en Rothesay a partir de 1946.

HMS Montclare F85 03
El HMS Montclare como buque de apoyo a submarinos (vía UK Submarine Photo Index)

En 1953 participaría en la revista naval para celebrar la coronación de la reina Isabel II y en octubre de 1954 sería dado de baja y vendido para desguace.

Canadian Pacific

 

Más información:
Historial del HMS Montclare en la página web de Naval-History.Net
Los mercantes armados en la Wikipedia
Libro «Canadian Pacific: the story of the famous shipping line» de George Musk disponible en Amazon

Entre el heroísmo y la suerte

La brumosa mañana del 9 de enero de 1951 era esperada la visita de una división naval norteamericana pero esta no era una visita de cortesía cualquiera, estos eran los primeros buques de guerra norteamericanos en visitar la ciudad Condal desde la Guerra Civil española y su retorno lo hacían a lo grande. No obstante la espesa neblina que cubría el litoral barcelonés impedía ver desde el puerto la aproximación de la flotilla visitante.

Desde lo alto de la montaña de Montjuich la niebla asemejaba a un mar y el vigía marítimo del castillo desde su privilegiada situación pudo observar como sobresalían algunos mástiles por la parte superior del banco de niebla y a las 6 horas y 20 minutos señaló y confirmó la identificación de la escuadra visitante.

Como espectros los cinco buques emergieron de la bruma frente a la bocana del puerto y allí detuvieron su marcha, eran el crucero pesado USS Newport News (CA-148) y los destructores USS Soley (DD-707), USS Barton (DD-722) y USS Strong (DD-758), además de destructor minador USS Harry F. Bauer (DM-26).

USS Newport News CA148 01 - MMB
Llegada del buque insignia del vicealmirante Ballantine, el crucero USS Newport News (Museo Marítimo de Barcelona)

Al parecer había que seguir un protocolo y antes de que tocaran tierra desde el puerto salió al encuentro del crucero una lancha en la que iban el agregado naval de la Embajada de los Estados Unidos en España, el capitán de navío A. H. Oswald junto a representantes de la Jefatura del Sector Naval de Cataluña y de la Sanidad del Puerto; a bordo del USS Newport News fueron recibidos por el capitán del buque James S. Laidlaw y el comandante de la Sexta Flota el vicealmirante John Jennings Ballentine.

USS Newport News CA148 02 - MMB
Crucero USS Newport News atracado en el Muelle de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

A las 8.30 horas comenzaron a avanzar a marcha lenta y al cruzar la bocana el vicealmirante Ballantine ordenó efectuar el saludo al cañón con 21 salvas que fueron contestadas por las baterías del castillo de Montjuich, a pesar de la poca visibilidad los cinco buques efectuaron sus maniobras de atraque a la perfección y amarraron sus cabos de punta por popa en el Muelle de Barcelona en donde les estaban esperando los buques de la Armada Española Magallanes, Eolo y RR-10.

No-Do
La visita de la división naval norteamericana se quedaría reflejada en el noticiario No-Do, pulsa en la imagen para ver el vídeo (RTVE)

No cabía duda alguna que esta era una visita histórica, en la década de 1950 el gobierno del general Franco comenzó una tímida apertura hacia el exterior y pocos años después se firmarían los Pactos de Madrid que se traducirían en una importante ayuda económica y de material militar de procedencia norteamericana, a cambio como ya es de sobras conocido, se permitiría el establecimiento de bases norteamericanas en territorio nacional en pro de la lucha contra la amenaza de la Unión Soviética. Además los puertos españoles se abrirían a los buques de guerra de la US Navy para el descanso de sus dotaciones, avituallamiento y reparaciones; en Barcelona daría comienzo una larga relación con los marinos norteamericanos que abarcaría un periodo de unos treinta años aproximadamente.

USS Harry F. Bauer DM26 05 - 1950 - BP
Imagen de los destructores captada desde el crucero norteamericano, en primer plano el destructor minador USS Harry F. Bauer (British Pathé)

La Segunda Guerra Mundial había acabado relativamente hacía pocos años y la US Navy aun mantenía en servicio una gran cantidad de buques participantes en ella y los buques visitantes no eran una excepción, muchos barceloneses bajaron al puerto para contemplar a aquellos barcos que se enfrentaron a los alemanes en Europa y a los japoneses en el Océano Pacífico. Dos de estos buques eran experimentados guerreros curtidos en las batallas de la Segunda Guerra Mundial: el USS Barton, con un famoso actor de Hollywood destacado en él, participó desde el desembarco del Día D, pasando por el bombardeo de Cherburgo y en el Pacífico tomó parte en la gran mayoría de campañas contra los japoneses, desde Leyte hasta Okinawa; y el destructor minador USS Harry F. Bauer, bueno, este fue sin duda uno de los barcos norteamericanos más afortunados de la Segunda Guerra Mundial, combatió a los kamikazes que lo atacaron sin piedad y sobrevivió pero su peor enemigo se encontraba bajo las cubiertas del barco en forma de una bomba inadvertida que convivió con ellos más de dos semanas en el interior del buque sin detonar.

El destructor minador USS Harry F. Bauer

El destructor USS Harry F. Bauer pertenecía inicialmente a la clase Allen M. Sumner de destructores de los que se construyeron 58 unidades entre 1943 a 1945. No obstante, doce de estos buques fueron modificados en la grada antes de entrar en servicio y fueron convertidos a destructores minadores (o minadores ligeros) formando la sub clase llamada Robert H. Smith.

Durante su conversión se instalaron raíles a ambas bandas en la cubierta principal, desde la popa hasta la superestructura del puente de mando, con una capacidad para 120 minas navales Mk.6; se desinstalaron los dos lanzadores de torpedos originales, el de crujía y el de popa a la altura de la torreta artillada de 127 mm.; las obras modificaron el equilibrio de pesos y a la vez que se suprimieron algunos montajes de 20 mm. se reforzaron los cañones de 40 mm. debido a la cada vez mayor amenaza de aviones kamikaze japoneses, este cambio también sirvió para equilibrar el barco.

USS Robert H. Smith DM23 - 1944 - USN
Imagen aérea del destructor minador USS Robert H. Smith, se aprecian los raíles de las minas con algunas de ellas en el costado de estribor (US Navy)

Cabe destacar que la gran mayoría de destructores minadores de esta clase fueron gravemente dañados durante la guerra por los ataques de los kamikazes japoneses, y de los 12 buques que componían esta clase, 8 fueron gravemente dañados por los aviones suicida.

USS Lindsey DM32 - 1945 - NVS
Un ejemplo de la amenaza de los kamikazes es el estado en el que quedó el USS Lindsey DM-32, un ataque masivo japonés con el impacto de dos kamikazes le destruyó su proa causando la muerte de 57 marineros e hiriendo a otros 57 más (vía Navsource.org)

La quilla del USS Harry F. Bauer sería instalada en los astilleros norteamericanos de Bath Iron Works en la localidad de Bath un 6 de marzo de 1944 y puesto a flote el 9 de julio de 1944, entrando en servicio como destructor minador con el numeral DM-26 (ex DD-738) el 22 de septiembre de 1944.

USS Harry F. Bauer DM26 06 - 1944 - USN
Nuestro protagonista llevaría su nombre en honor al teniente comandante Harry Frederick Bauer (1904-1942) caído en combate frente a Guadalcanal la noche del 4 al 5 de septiembre de 1942 a bordo del USS Gregory APD-3 (US Navy)

Desplazaba 3.000 toneladas a plena carga con una eslora de 114,76 metros por 12,45 metros de manga y 5,74 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas General Electric Corp. de 60.000 SHP. alimentadas por cuatro calderas Babcock & Wilcox a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 34 nudos. Dotación, 363 tripulantes.

Iba armado con seis cañones de 127/38 mm. en tres montajes dobles, dos a proa y uno a popa; 12 cañones de 40 mm. y 11 de 20 mm. antiaéreos; 4 proyectores y 2 varaderos para cargas de profundidad y hasta 120 minas Mk. 6.

En combate

A su entrada al servicio fue destacado en el escenario del Pacífico e integrado en la División de Minadores nº 7 junto a los USS Robert H. Smith (DM-23), USS Thomas E. Fraser (DM-24) y USS Shannon (DM-25). Sin embargo sus misiones durante la guerra no se limitaron al minado, el 19 de febrero de 1945 realizó patrullas antisubmarinas y funciones de buque de piquete de radar para proteger a los transportes que se dirigían a Iwo Jima, y durante el desembarco de las tropas a tierra con sus cañones bombardeó objetivos en tierra, pero su mayor reto tendría lugar en Okinawa.

El USS Harry F. Bauer llegaría a la zona de operaciones el 25 de marzo de 1945 ya fue recibido por un ataque aéreo japonés, y tras sufrir algunos daños, logró derribar a tres aviones. En días sucesivos sería atacado en diversas oleadas con un resultado satisfactorio al no recibir excesivos daños y por derribar diversos aviones enemigos.

USS Harry F. Bauer DM26 02 - 1944 - NHC
El camuflaje dazzle formaba parte de la defensa del buque, aquí lo tenemos en una imagen de 1944 (Naval Historical Center)

El 6 de abril ese día, como si de un gato se tratara comenzó a gastar una de sus vidas, no pudieron esquivar un torpedo lanzado desde un avión, impactó a la altura del tanque de lastre de proa y sin detonar salió por el otro extremo dejando en el interior del barco la sección de popa del torpedo con su unidad de propulsión.

El 20 de abril fueron atacados por diversas oleadas de aviones japoneses, sus cañones antiaéreos derribaron a cinco y ayudaron a abatir a otros dos, no obstante uno escapó a la nube de balas que le lanzaron y logró alcanzar el barco, impactando en su popa. El kamikaze se estrelló contra uno de los varaderos de cargas de profundidad que cayeron al agua sin detonar. Los ataques se sucedieron día tras día sin apenas descanso con un total de trece aviones derribados y un submarino hundido al que ayudó en su localización y posterior destrucción.

El 6 de junio un gran grupo de aviones enemigos fijaron su objetivo en el destructor minador USS J. William Ditter (DM-31), la reacción norteamericana fue inmediata y la artillería de ambos destructores abrió fuego contra la amenaza. A pesar de que fueron derribados muchos de los kamikazes, uno de ellos impactó contra el costado de babor a la altura de la segunda chimenea por encima de la línea de flotación, y otro de los kamikazes al ver que no podía alcanzar al USS J. William Ditter puso rumbo al USS Harry F. Bauer.

USS J. William Ditter DM31 - NVS
Estado en el que quedó el USS J. William Ditter (vía Navsource.org)

El piloto japonés esquivó todos los proyectiles que le lanzaron y logró estrellar su avión contra la superestructura del puente del destructor, rebotó y se estrelló en el agua. La violencia del impacto abrió un importante boquete en los tanques de combustible por debajo de la línea de flotación y algunos otros compartimentos se inundaron, pero otra vez por suerte, el combustible no se inflamó y mejor aun, no hubo ni heridos ni bajas.

Terminado el ataque fueron a asistir al USS J. William Ditter y escoltarlo mientras era remolcado por el USS Ute (AT-76) a Kerama Retto para la evaluación de los daños y su posible reparación de emergencia para volver al combate.

Durante la evaluación de daños del destructor USS Harry F. Bauer se tuvo que drenar el tanque de combustible y durante su vaciado se descubrió una bomba japonesa de 550 libras (unos 250 Kg.) que el último avión kamikaze soltó antes de impactar contra el barco. Nadie vio como la bomba se soltaba del avión debido al acto reflejo de protegerse ante el impacto inminente, y permaneció en las entrañas del barco durante 17 días. Se tuvo que pedir la asistencia de un artillero, acudiendo uno de un portaaviones cercano que tuvo que trabajar durante cuatro horas para desactivar la bomba. La conclusión fue que el piloto japonés soltó muy rápido la bomba antes de estrellarse y el ingenio no tuvo tiempo de armarse, la suerte otra vez estuvo de parte de la dotación del destructor USS Harry F. Bauer y de los tres pequeños hilillos que permanecían unidos a los fusibles que impidieron que los percutores activaran el explosivo.

El destructor quedaría completamente reparado el 15 de agosto de 1945 pero para entonces la batalla de Okinawa ya había terminado, y a la guerra le quedaba menos de un mes. Sus últimas misiones en la guerra fueron como dragaminas en aguas japonesas terminando su misión en Sasebo el 28 de octubre de 1945.

USS Harry F. Bauer DM26 01 - 1952 - NHC
El destructor minador USS Harry F. Bauer en la década de 1950 fue ligeramente modernizado pero no recibió ninguna de las actualizaciones FRAM (Naval Historical Center)

Pasada la guerra su destino cambió del Pacífico al Atlántico de 1946 a 1950, y hasta 1955 estuvo destinado en la Sexta Flota, el Mar del Norte y el Caribe. Causaría baja el 12 de marzo de 1956 y sería conservado en la Flota de la Reserva del Atlántico, en 1969 sería reclasificado como minador rápido con numeral MMD-26 y por último el fecha de 12 de junio de 1974 sería vendido para desguace.

Por su participación en la Batalla de Okinawa el Secretario de la Marina, John L. Sullivan, condecoró al barco con la Mención de Unidad Distinguida (Presidential Unit Citation) y cuatro Estrellas de Batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.

Torrotito USN

 

Más información:
Historial del USS Harry F. Bauer (DM-26) en el Dictionary of American Naval Fighting Ships
Documento «H-Gram 049-1 Victory at Okinawa» de Samnuel J. Cox director del Naval History and Heritage Command
Libro «Sumner-Gearing-Class Destroyers: Their Design, Weapons, and Equipment» de Robert F. Sumrall disponible en Amazon