El número de construcción 204

El día 29 de agosto de 2016 hacía su entrada al puerto de Barcelona un viejo conocido, procedente de Mahón llegaba el crucero Minerva de la compañía Swan Hellenic. Su lugar de atraque fue el Muelle de Barcelona paramento norte y allí permanecería un par de días.

El Minerva atracado junto al World Trade Center (imagen de Josep Pretel vía Shipspotting)

Su apariencia es más similar a un yate de grandes dimensiones con apenas 13.000 toneladas de registro bruto y con capacidad para 300 pasajeros. El minerva en sus veinte años de existencia como buque de pasajeros ha lucido los nombres de Alexander Von Humboldt, Explorer II y Saga Pearl. Sin embargo, la existencia de este barco se remonta a 1985 como un buque de investigación de la clase Akademik Nikolay Andreyev para la Academia de Ciencias de la Unión Soviética cuyo número de proyecto era el 19241.

El número de proyecto: 19241

Tres fueron los buques construidos de esta clase o número de proyecto 19241 y 19242 en el astillero NNW «Océano» Nº 872 en la entonces localidad rusa de Nikoláiev, actualmente en Ucrania, a orillas del río Bug Meridional. El primero en construirse fue el Akademik Nikolay Andreyev número de construcción 202 operativo entre finales de 1985 hasta abril del 2000, el segundo el Akademik Boris Konstantinov número de construcción 203 que navegó entre 1988 y 2000 y un tercero que no llegó a recibir nombre y su número de construcción fue el 204, su quilla sería puesta en grada en 1989 pero su construcción no se finalizó y su casco fue vendido a medio construir.

El Akademik Nikolay Andreyev (imagen de trenor vía Shipspotting)
El Akademik Boris Konstantinov, aunque partían del mismo numero de proyecto 19241, el Akademik Boris Konstantinov tenía algunas diferencias y se creyó necesario partir la serie en dos (imagen de tar vía Shipspotting)

Estos buques tenían un desplazamiento máximo de 9.865 toneladas con una eslora de 140 metros por 19,5 metros de manga y 6,85 metros de calado máximo. Eran propulsados por dos motores diésel de 4.500 HP. a dos ejes que les daban una velocidad máxima de 16,9 nudos y una autonomía de unas 12.000 millas náuticas. Su dotación era de 60 tripulantes más 50 personas adicionales según la expedición a realizar.

Estaban equipados con un amplio equipo hidroacústico y entre sus funciones y misiones, además de las hidrográficas y oceanográficas, desarrollaban tareas de designación de objetivos y apoyaban con sus sensores el desarrollo de armas subacuáticas y otros equipos militares. Su plataforma era apta para las pruebas y desarrollo de los sistemas de sonar militares Irtysh-Amphora, Skat-3 y Zvezda. Además contaban con instalaciones para operar con un par de vehículos submarinos ROV (Remotely Operated underwater Vehicle). Sus áreas de trabajo podían ser el Mar de Noruega, la zona centro del Océano Atlántico, zonas próximas al Estrecho de Gibraltar y las Islas Canarias.

Los dos buques científicos, los Akademik Nikolay Andreyev y Akademik Boris Konstantinov, causaron baja en el año 2000 y fueron vendidos a empresas privadas. El primero a Gustave Navigation de Liberia y el segundo, según el portal fleetphoto.ru, sería vendido a Unisoft International Ltd. de Reino Unido. En cuanto al tercero se haría cargo Swan Hellenic que lo convertiría en un lujoso crucero al que acabarían por llamarlo: Minerva.

El Minerva

Cuando colapsó la Unión Soviética la construcción del casco número 204 quedó interrumpida y lejos de desecharlo y enviarlo a desguace se puso a la venta. Pronto aparecieron algunos interesados, uno de ellos fue la compañía V-Ships que lo terminó hasta la cubierta principal y lo botaría el 10 de diciembre de 1994. Una vez a flote sería remolcado hasta Génova y subido a las gradas de los astilleros T. Mariotti especializados en la construcción de cruceros de lujo y suntuosos yates.

Akademik Nikolay Pilugin 01
Este caso recuerda al del Akademik Nikolay Pilugin que acabaría por convertirse en el crucero Seven Seas Navigator (vía niskgd.ru)

En enero de 1995 comenzaban las obras para convertirlo en un crucero y el 29 de abril de 1996 zarpaba de Génova en el que sería su primer viaje oficial bajo la contraseña de Swan Hellenic con el nombre de Minerva.

Ahora el nuevo barco tenía un desplazamiento de 12.449 toneladas de registro bruto con una eslora de 133 metros por 20,3 metros de manga y 5,83 metros de calado. Su propulsión la obtenía de dos motores diésel Pielstick MAN-B&W PC2-6E de 8 cilindros y 6.960 HP. que le daban una velocidad máxima de 16 nudos. Dotación, 157 tripulantes más 350 pasajeros.

Pero no sería bautizado oficialmente hasta el 7 de junio de 1996 en una ceremonia en el Pool of London por la Duquesa de Gloucester En 2003 la popular estrella de la television inglesa, Angela Rippon, en una ceremonia en Southampton lo renombra a Saga Pearl ya que el barco fue fletado por Saga Holidays para realizar cruceros desde Reino Unido hasta el Mar Báltico.

Minerva 02 - JMF
El Minerva captado por la cámara de Jordi Montoro en la que probablemente sea una de sus primeras escalas a Barcelona.

Un año más tarde, en abril de 2004, el crucero vuelve a cambiar de manos, ahora operaría para Abercombie & Kent y durante un tiempo ostentaría el nombre de Explorer II. Meses más tarde Phoenix Reisen se hace cargo de él y le da otro nombre: Alexander Von Humboldt con el que realizan algunos cruceros de expedición a la Antártida. Y su nombre original lo recupera el 14 de abril de 2008 cuando vuelve a Swan Hellenic, hasta entoces el crucero pasó diversas navieras cambiando nombre entre Alexander Von Humboldt y Explorer II, y de compañías.

Como Saga Pearl lució su chimenea de color amarillo (imagen de Stan Shebs vía Wikipedia)
Como Alexander Von Humboldt su chimenea volvió a cambiar al azul característico de la compañía Phoenix Reisen (imagen de I, VollwertBIT vía Wikipedia)

Los astilleros Lloyd Werft alemanes se hacen cargo de su modernización en 2012 y el crucero siguió operando con normalidad. El 20 de septiembre de 2017 lo compra Peter Insull con la intención de convertirlo en un yate. Sin embargo, la información más reciente que he logrado encontrar del Minerva está en la página web de BOAT International,  allí cifran el precio del barco en 35 millones de Euros.

 

 

Timon

 

 

Más información:
El crucero Minerva en la página web de Castle of the Seas
Más fotografías y datos del Minerva en la página web de Dover Ferry Photos
Página web de Swan Hellenic

Un encuentro irrepetible

La mañana del día 22 de febrero de 1996 el puerto de Barcelona se preparó para recibir a siete buques de guerra de la OTAN que en el puerto de la Ciudad Condal realizarían una escala de cuatro días. Los buques llegados fueron las fragatas Navarra (F-85) de la Armada española, la HMS Brazen (F-91) del Reino Unido, la Karlsruhe (F-212) alemana, la Thrace (F-457) griega, la Espero (F-576) italiana, la HNLMS Karel Doorman (F-827) de Holanda y el aviso francés Commandant Birot (F-796).

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Llegada de la fragata Navarra (imagen de Antonio Casinos Comas)
Karel Doorman F827 - 22-02-1996 - ACC
La Karel Doorman que ahora navega con la bandera belga con el nombre de Leopold I (imagen de Antonio Casinos Comas)

Esta flotilla pertenecía a la STANAVFORMED (Standing Naval Force Mediterranean) que patrullaba la zona del Mar Mediterráneo de forma permanente, además durante su despliegue se realizaron maniobras con otros buques de guerra de la zona, y a su salida de Barcelona pondrían rumbo al Mar Adriático para participar en el embargo de armas en las repúblicas de la ex Yugoslavia decretado por la OTAN.

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Fragatas HMS Brazen y Karlsruhe, al fondo puede verse la italiana Espero (imagen de Antonio Casinos Comas)

Sin embargo, debo poner el foco de atención una vez más en la fragata Navarra, barco al que ya le he dedicado una entrada durante su participación en la Operación Socotra del 7 de diciembre de 2002, cuando integrada en la Combined Task Force (CTF-150) emprendió una acción de registro y captura al mercante norcoreano So San con un cargamento de cemento, misiles Scud y propelentes para los mismos. Años más tarde la misma fragata Navarra sería protagonista de un evento histórico en la Organización del Tratado del Atlántico Norte con el malogrado crucero lanzamisiles Moskva como protagonista.

La fragata Navarra

Es el tercer buque de la Armada española en llevar este nombre en honor a la comunidad foral de Navarra, con anterioridad han sido bautizados así dos cruceros uno de 1881 de la clase Aragón y otro de 1923.

Navarra 1881
Crucero Navarra de 1881 (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Navarra 1923
El Navarra de 1923, con anterioridad lució los nombres de Reina Victoria Eugenia y República (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Navarra actual es una fragata de la clase Santa María cuyo diseño es un derivado de las fragatas de origen norteamericano de la clase Oliver Hazard Perry. Esta fue la quinta fragata construida de un total de seis que componen la clase Santa María, sería botada el 23 de octubre de 1992 y entregada a la Armada el 30 de mayo de 1994, tras su entrada al servicio fue asignada a la 41ª Escuadrilla, junto al resto de fragatas de la clase Santa María con base en Rota.

Navarra F85 05 - 11-10-2017 - JMF
La Navarra en Barcelona en 2017 (imagen de Jordi Montoro)

Desplaza 4.017 toneladas a plena carga, y sus dimensiones son 137,7 metros de eslora por 14,3 metros de manga y 7,5 metros de calado. Es propulsada por dos turbinas a gas General Electric LM2500-30 de 41.000 shp. a un eje, más dos motores auxiliares diesel MTU con hélices retráctiles a proa; velocidad máxima con las turbinas a gas 29 nudos y autonomía máxima de 5.300 millas náuticas a 12 nudos. Dotación: 223 tripulantes.

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Detalle del radar de dirección de tiro AN/SPG-60 y el cañón OTO Melara de 76 mm. (imagen de Antoni Casinos Va)

Su armamento consta de: Artillería, 1 cañón OTO Melara Mk. 75 de 76/62 mm., 1 sistema de defensa de punto Meroka de 20 mm., y 2 ametralladoras Browning de 12,7 mm.; misiles, 1 lanzador sencillo Mk. 13 con capacidad para 40 misiles antiaéreos Standart SM-1MR y/o misiles antibuque RGM-84 Harpoon; torpedos, 2 lanzadores triples de 324 mm. Mk. 32 para torpedos antisubmarinos Mk. 46.

Lanzador Mk.13
Lanzador de misiles Mk. 13 (imagen de Antoni Casinos Va)

Embarca los siguientes sensores electrónicos: radar de descubierta aérea AN/SPS-49 (V5), radar de superficie AN/SPS-55 y RAN-12L para el sistema Meroka, TACAN URN-25; radares de dirección de tiro, 1 Mk. 92 mod. 2 y 1 Sprerry VPS-2 para el Meroka; sonar, SQS-56 montado en el casco y 1 sonar remolcado SQR-19 TACTASS. Sistema EW/ESM Mk. 3000, sistema COMINT ELNATH Mk. 9000; lanzadores de señuelos SRBOC Mk. 36 y contramedidas activas antitorpedo SLQ-25 Nixie. Dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con un helicóptero Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III y hangar para transportar a dos de ellos.

Ya han pasado 28 años desde su entrada al servicio activo y desde entonces ha participado en multitud de ejercicios nacionales y extranjeros, así como en numerosos despliegues con otras unidades de la OTAN. Algunos de ellos han sido la operación SHARP GUARD, STANAVFORMED y STANAFORLANT, operación ACTIVE ENDEAVOUR, LIBERTAD DURADERA, EUNAVFOR en Somalia y operación ATALANTA.

Un encuentro irrepetible

En el año 2006 la OTAN se preparó para recibir a un nuevo participante en la operación ACTIVE ENDEAVOUR, dicha operación dio comienzo el 4 de octubre de 2001 a raíz de los atentados terroristas del 11 de septiembre en Nueva York, y su misión sería la de prevenir los movimientos de terroristas o de armas de destrucción masiva. Participaron todos los países de la OTAN más algunos otros aspirantes a esta alianza y en un acercamiento histórico, Rusia.

Para lograr cierta coordinación entre los buques de la Alianza Atlántica y los rusos primero se debían cumplir unos pasos de adiestramiento. Uno de ellos tuvo lugar el 5 de febrero de 2006 en el puerto de Sebastopol a bordo del buque insignia del Mar Negro, el crucero Moskva. Oficiales de la OTAN se coordinaron con oficiales rusos para preparar el despliegue en el Mar Mediterráneo de los buques de guerra Pytlivyy y Smetlivy. De Sebastopol partirían con rumbo a Mesina en Italia y durante el trayecto no cesaron los ejercicios de entrenamiento.

Visit to the Russian missile cruiser, Moskva in the harbour of M
El crucero Moskva en Mesina el 10 de febrero de 2006 (vía nato.int)

El 14 de febrero el Moskva zarpa de Mesina y se le unen dos barcos de la OTAN, uno es la fragata Navarra (F-85) y el otro el destructor HMS Nottingham (D-91) de la Royal Navy. Juntos ponen rumbo al Mar Jónico y allí realizarían la última tanda de entrenamientos que incluirían simulacros de abordaje y registro de un buque sospechoso, transferencia de su carga, practicaron protocolos de comunicación y por primera vez se estableció una comunicación cifrada entre buques hasta ese momento oponentes y se practicaron ejercicios antiaéreos y defensa contra ataques de superficie.

HMS Nottingham D91 & Moskva
El destructor HMS Nottingham navegando junto al Moskva (vía Reddit)
Navarra F85 05 & Moskva - 2006
La Navarra siguiendo al Moskva (vía nato.int)

El 15 de febrero un helicóptero Kamov Ka-27 Helix que había despegado del crucero Moskva tomó en la cubierta de vuelo de la fragata Navarra, este sencillo ejercicio marcó un antes y un después en las relaciones de ambos bloques siendo esta maniobra de aterrizaje la primera de un helicóptero ruso en un barco de la Alianza Atlántica. Como contrapartida, un SH-60B Seahawk de la fragata española realizaría un ejercicio de VERTREP de aprovisionamiento vertical sobre la cubierta de vuelo del crucero ruso.

Navarra F85 06 & Moskva - 2006
El helicóptero ruso Ka-27 posado sobre la cubierta de vuelo de la fragata Navarra (vía nato.int)
Navarra F85 04 & Moskva - 2006
Un SH-60B Seahawk de la 10ª Escuadrilla realizando un ejercicio VERTREP sobre el Moskva (vía nato.int)

Parecía que algo así era irrepetible, pero volvió a suceder en un marco completamente distinto. En el año 2011 la fragata Canarias (F-86) sería destinada al Océano Indico dentro de la operación ATALANTA, a bordo se encontraba el contralmirante Juan Rodríguez Garat quien había sido designado como comandante de la Fuerza Naval de la Unión Europea en Somalia.

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Fragata Canarias en una visita a Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

El 20 de enero recibirían a bordo de la Canarias la visita del capitán de fragata Ivan Kovalev que era el comandante del destructor ruso Admiral Vinogradov. Dicho oficial accedería a bordo de la fragata española a través de un helicóptero Ka-27 Helix y por segunda vez un helicóptero ruso aterrizaría en un barco de guerra español.

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Destructor Admiral Vinogradov (vía Wikipedia)
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El helicóptero ruso maniobrando (vía Armada española)
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A pocos metros de la cubierta de vuelo (vía Armada española)

Hoy en día

Esos buenos momentos y aquellos puentes entre ambos bloques parecen rotos, tardarán años en volver a construirse y el crucero lanzamisiles Moskva ha pasado tristemente a la historia después del ataque y posterior hundimiento el 14 de abril de 2022.

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Crucero Moskva

 

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Más información:
La fragata Navarra en la página web de la Armada Española
El crucero lanzamisiles Moskva en Mesina en la página web de la OTAN
Más detalles del aterrizaje en la Navarra en el artículo publicado en la Revista General de Marina: «Lucha contra el terrorismo en la mar. Una operación «Artículo 5»» de Carlos Tortosa Saavedra, disponible AQUÍ

Los barcos de la flota KOFS

El 20 de abril de 2018 hacía su entrada al puerto de Barcelona el yate Sherakhan de bandera holandesa, que procedente del puerto de Villefranche-sur-Mer, se dispuso a pasar unos días en la Ciudad Condal con motivo del MYBA Charter Show. Este fue un evento internacional de alquiler y venta de yates que por primera vez se celebraba en Barcelona, se desarrolló en las instalaciones de OneOcean Port Vell y congregó a más de un millar de profesionales del sector y a los yates más selectos del momento.

Sherakhan 01 - 27-04-2018 - ACV
El yate Sherakhan tras una semana en Barcelona partiría con rumbo a Antibes (imagen de Antoni Casinos Va)

El Sherakhan procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de la Barceloneta y allí estaría acompañado de otros selectos yates como el Haida, Legend, Talitha, Beatrix o Germania Nova.

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El yate Legend con un pasado bien distinto (imagen de Antoni Casinos Va)

Como ya hemos visto en otros artículos de este blog muchos yates han tenido un pasado muy alejado de las vidas de las que actualmente gozan. Un ejemplo de ello es el Legend que sería construido como un remolcador oceánico, o los casos del Haida y el Thalita que compartieron armas en la guerra como yates armados.

Ahora le toca el turno al Sherakan cuya construcción se remonta a 1966 en Holanda como buque escuela para la marina mercante holandesa y que ejerció como tal hasta el año 2001.

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Sin duda alguna su línea difiere mucho de los yates de hoy en día (imagen de Antoni Casinos Va)

Los barcos del KOFS

El acrónimo KOFS corresponde a la escuela Koninklijk Onderwijsfonds voor de Scheepvaart (que traducido vendría a ser Fondo Real de Educación para la Industria Naviera), dicha escuela daba instrucción naval a cadetes para acceder a los oficios de marinero y patrón. Como es bien sabido Holanda dispone de una gran extensión de canales interiores y era muy necesaria una correcta instrucción en navegación interior ya que son muy utilizados por su industria.

El origen de la escuela KOFS se remonta a 1914 cuando se creyó necesario ordenar este oficio con patrones, oficiales y marineros altamente cualificados. Esta escuela tuvo su máximo esplendor en los años sesenta cuando dispuso de una flota de cuatro buques escuela, tres de ellos para el entorno fluvial y uno capaz de salir a la mar. Sin embargo, llegado el siglo XXI la escuela se disolvió y la responsabilidad de la instrucción cayó en manos de la CBR (Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen u Oficina Central de Licencias de Conducir).

Desde 1921 hasta el momento de la disolución de esta escuela, la KOFS disfrutó de ocho buques para la instrucción bautizados en honor a miembros de la familia real y todos ellos, algunos centenarios, han llegado a nuestros días.

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El Prins Hendrik construido en 1890 ahora navega con el nombre de Argus (SJ de Waard vía Wikipedia)
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El Prinses Juliania de 1931 aún existe pero ya no navega y ejerce como restaurante en la localidad danesa de Aalborg (Västgöten vía Wikipedia)
Koningin Wilhelmina - WK
Modelo a escala del Koningin Wilhelmina construido en 1899 y adquirido en 1938, ahora se llama Showboat y lo utiliza un club de intercambio de parejas en la región de Zaan (Modelspoormuseum vía Wikipedia)
Prinses Beatrix - MT
El Prinses Beatrix fue adquirido en 1962 y más tarde transferido a la escuela Scheepvaart Transport College (C.Brouwer vía MarineTraffic)
Princes Irene - WK
El Prinses Irene de 1962 fue vendido a la escuela de vela Licée des Métier et CFA Emile Mathis de Schiltigheim (Szeder László vía Wikipedia)
Prinses Christina - WK
El Prinses Christina comprado en 1963 y fue vendido en 1995 a Vakopleiding Transport & Logistiek (Binnenvaarder1950 vía Wikipedia)
Bilder für Wikipedia
El Koningin Juliana fue el último adquirido en 1976 y terminó a manos de un particular ruso conservando su nombre original (Ra Boe vía Wikipedia)
Y por último el Princes Margriet (Andreas Keller vía shipspotting.com)

El Princes Margriet

Sería encargado por la KOFS a los astilleros holandeses de A. Vuijk & Zonen Scheepswerf NV / 800, siendo colocada su quilla el 23 de septiembre de 1965 y botado el 3 de mayo de 1966.

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La princesa Margarita bautizando el barco que lleva su nombre (vía Wikipedia)

Desplazaba 1.648 toneladas brutas con una eslora de 62,9 metros por 12,02 metros de manga y 4,53 metros de calado. Era propulsado por un motor Stork Thomassen de 1200 HP. que le daban una velocidad de 11 nudos.

Con este barco la escuela KOFS adquiría capacidad para dar instrucción a los estudiantes en mar abierto, además, podía acomodar a 36 alumnos en cruceros de dos semanas. Su zona predilecta de navegación era el Mar del Norte y las aguas de Europa Occidental.

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El Prinses Margriet en la mar (Marc van der Kolk vía Pinterest)

No obstante, tenía un inconveniente. Según relata Dirk Johannes Bal quien fue un veterano cadete del Princes Margriet en octubre de 1976, el barco era muy inestable cuando tenían que navegar en alta mar con mal tiempo. Pocos marineros, por no decir ninguno, no se mareaba en él. El Princes Margriet daba fuertes cabezadas con mar gruesa y describe en su página web escenas dantescas de cadetes mareados, todo ello gracias y a causa de los tanques antivuelco que tenía instalados (antiroll tanks).

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En esta toma puede verse el doble puente de mando, el superior para las operaciones normales y el inferior para la instrucción (Kees Storm vía Pinterest)

En 1991 el barco se transfiere al Instituto Marítimo de Willem Barentsz con sede en Terschelling, y en 2001 pasa a manos de la NHL Hogeschool que lo utilizarían como residencia para los estudiantes.

Prinses Margriet 05 - PN
El Prinses Margriet en puerto al que le hace falta algo más que una mano de pintura (Kees Storm vía Pinterest)

El Sherakhan

En 2002 el barco se pone a la venta y la compañía Verkerk Charters lo compra para convertirlo en un lujoso yate. Su transformación se llevó a cabo en Lituania, allí se rehabilitó prácticamente todo el barco. Se retiraron cerca de 40 toneladas de hierro y acero, se modernizó su planta motriz, y se retiró toda estructura por encima de la cubierta principal, dando al barco un nuevo aspecto. Y por supuesto se eliminaron los ‘antiroll tanks’ añadiendo un lastre fijo de acero y hormigón de 350 toneladas más dos estabilizadores. Terminados estos trabajos el barco fue enviado a Holanda y en los astilleros Metz Shipyard se le instalaría una nueva superestructura y se lo acondicionaría para cumplir con la normativa SOLAS.

El Sherakhan, poco quedó del Prinses Margriet (AndyDRC vía shipspotting.com)

En abril de 2004 cambia su nombre al de Sherakhan y el 23 de junio de 2005 realiza su primer viaje inaugural partiendo del puerto de Rotterdam.

En cuanto a sus instalaciones interiores, bueno, es mejor verlas que describirlas, pincha en la siguiente imagen. Vídeo vía www.sherakhan.com

Sherakhan 02v - 27-04-2018 - ACV

 

Rosa vientos

 

 

Más información:
Ficha del Prinses Margriet en la Wikipedia
Artículo «Sherakhan, the unique story of a maritime school vessel converted into a head-turning superyacht» publicado en Superyacht Digest el 22 de octubre de 2019

Un ligero empujón

El viernes del 27 de noviembre de 1981 fue un día repleto de actividades para parte de la dotación del portaaviones francés Clemenceau, llegaron un día antes y tras un breve descanso se prepararon para disfrutar de los encantos de la ciudad. Primero visitaron el barrio gótico y después fueron recibidos en el Ayuntamiento, más tarde el almirante Salas Pinto invitó al comandante del portaaviones y a su oficialidad a un almuerzo; y por la tarde en la sede del Instituto Francés se ofreció otra recepción en honor a los marinos en la que pudo participar parte de la colonia francesa de la ciudad Condal.

Clemenceau R98 - ACC
Portaaviones Clemenceau (imagen de Antonio Casinos Comas)

Pero mientras los marinos franceses se disponían a descender a tierra para disfrutar de esa jornada, otros ponían sus miradas en la bocana del puerto ya que un nuevo buque de guerra visitaría la ciudad. La nacionalidad del barco no era novedad, norteamericana, pero si el tipo y su nombre, era la primera visita de una fragata de la clase Oliver Hazard Perry , concretamente lo hacía la cabeza de serie, este era un nuevo tipo de escolta que la Marina de guerra de los Estados Unidos estaba incorporando a su flota y pronto también lo haría la Armada Española.

USS Oliver Hazard Perry FFG7 01 - 27-11-1981 - JMF
Llegada de la fragata USS Oliver Hazard Perry a Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

La USS Oliver Hazard Perry (FFG-7) se encontraba de regreso a casa en el que fue su segundo despliegue en el Mar Mediterráneo. A su llegada a Barcelona provenía de aguas francesas en donde había participado con unidades de la Marine Nationale en el ejercicio Îles d’Or. Y a su partida de Barcelona, el 5 de diciembre, tardaría apenas dos semanas en llegar a su base en Mayport el 21 de diciembre y dar por terminado este crucero.

USS Oliver Hazard Perry FFG7 02 - 27-11-1981 - JMF
La fragata norteamericana quedó atracada en el Muelle Sur (imagen de Jodi Montoro)

La fragata USS Oliver Hazard Perry fue la cabeza de serie de una exitosa clase de escoltas diseñadas por completo por ordenador, han estado operativas en la US Navy hasta bien entrado el siglo XXI. Muchas fragatas de esta serie se han visto involucradas en graves incidentes como la USS Samuel B. Roberts que chocó contra una mina, o la USS Stark que recibió el impacto de dos misiles Exocet iraquíes. En la actualidad aún quedan muchas de ellas operativas fuera de Estados Unidos como las Santa María españolas y muchos otros países las están adquiriendo de segunda mano. Sin embargo, esta larga carrera de luces y sombras no habría sido posible sin una mano salvadora que apareció en un momento muy oportuno.

La clase Oliver Hazard Perry

A principios de los años ’70 la US Navy disponía de una heterogénea flota de escoltas repartida en no menos de siete clases distintas de destructores antiaéreos y antisubmarinos. Entre ellos estaban los Gearing, Allen M. Sumner, Mitscher, Norfolk, Forrest Sherman, Farragut, Charles F. Adams y por último los destructores descolta (y luego fragatas) de la clase Knox. Todos ellos tenían una variada configuración de armamento y algunas series eran más capaces que otras en cada una de las misiones a desarrollar. Muchos de estos barcos fueron diseñados poco después de la Segunda Guerra Mundial y ya necesitaban una renovación urgente.

La solución se presentó en forma de un nuevo diseño, rompedor para la época, que se fraguó por vez primera en un ordenador gracias al equipo de Raye Montague. La estética de las Oliver Hazard Perry rompía con el clásico diseño de destructor visto hasta ese momento, su apariencia perdería la silueta clásica con sus chimeneas altas e incluso perdería su cañón de proa o popa en favor de un lanzamisiles y una cubierta de vuelo. E incluso su planta motriz se vería modificada dejando atrás las turbinas de vapor por las turbinas a gas.

USS Oliver Hazard Perry FFG7 13 - NHHC
Impresión artística de la fragata lanzando lo que parece ser un misil Harpoon (vía Naval History and Heritage Command)

Estos escoltas se calificarían como fragatas y el resultado fue un buque capaz de dar escolta a grupos de portaaviones, convoyes y agrupaciones anfibias. Serían armados con misiles antiáereos SM-1 Standard, misiles antibuque Harpoon, un cañón de 76 mm. y una potente plataforma de guerra antisubmarina compuesta por hasta dos helicópteros SH-60B Sea Hawk y torpedos.

Se construyeron en total 71 buques entre 1975 y 1989 para la US Navy en dos series denominadas como ‘short-hull’ y ‘long-hull’ (casco corte y casco largo) de los que ya no queda ninguno operativo en la US Navy. En este periodo de tiempo 6 fueron construidos para Australia en los Estados Unidos formando la clase Adelaide y otros 6 se construyeron en España bajo licencia para la Armada pertenecientes a la clase Santa María.

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Fragatas USS Oliver Hazard Perry con el 7 en su proa, la USS Antrim con el 20 y la Jack Williams con el 24.

La fragata

La USS Oliver Hazard Perry sería construida en los astilleros norteamericanos de Bath Iron Works Corp. en Bath, siendo botada el 25 de septiembre de 1976 y entregada el 17 de diciembre de 1977. Fue nombrada en honor al oficial de la marina del mismo nombre del siglo XIX.

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La USS Oliver Hazard Pery (vía Naval History and Heritage Command)

Desplazaba 4.100 toneladas con una eslora de 136 metros por 14 metros de manga y 6,7 metros de calado. Era propulsada por 2 turbinas a gas General Electric LM2500-30 de 41.000 SHP. que conectadas a un eje le daban una velocidad máxima de 29 nudos, y una autonomía de 5.000 millas nauticas a 18 nudos. Disponía además de dos motores auxiliares retráctiles de 350 HP. Dotación, 205 tripulantes.

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Interesante imagen de la hélice de la fragata con su timón desplazado a estribor (vía Wikipedia)

Iba armado con un lanzador sencillo Mk.13 para misiles SM-1 Standard y RGM-84 Harpoon, 1 cañón OTO Melara Mk.75 de 76/62 mm., 2 lanzatorpedos triples Mk.32 de 324 mm. para torpedos antisubmarinos Mk.46, 4 afustes para ametralladoras de 12,7 mm. y con el tiempo se le instalaría un sistema CIWS Phalanx. Disponía además de una cubierta de vuelo a popa y hangar para operar con dos helicópteros Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS III.

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En primer plano el lanzador de la fragata con un misil SM-1 inerte

Su electrónica embarcada constaba de un radar de descubierta aérea AN/SPS-49, de descubierta de superficie AN/SPS-55, radar de dirección de tiro STIR y sonar AN/SQS-56. Su equipo de guerra electrónica fue el AN/SQL-32.

Supersticiones

Es de sobras conocido que en el ámbito marinero siempre han existido las supersticiones, sobretodo en la antigüedad. Cosas como no hablar con un pelirrojo/a o menos aun embarcarlo a bordo, dañar a una gaviota, olvidarse de la ofrenda de las monedas de plata el día de la colocación de su quilla, partir un martes como aquel dicho de “en martes ni te cases ni te embarques”, o tener una mala botadura, gafaban al barco y muchos marinos no querían navegar con él.

En este blog ya hemos tratado un barco que tuvo una mala botadura, como por ejemplo la fragata Paulita, que quedó encallada en la grada el 8 de agosto de 1849 y tres años más tarde naufragó en el Canal de Bahama. O el del vapor Olesa, el 8 de mayo de 1919, que tampoco quiso tocar la mar salada, este vapor en cambio tuvo mejor suerte y una larga vida.

Un ligero empujón

Las botaduras de los barcos son en cierta forma a los partos de los humanos, es sin duda alguna un gran acontecimiento en el que un nuevo navío se hace a la mar por primera vez. A estos eventos se invita, además de a representantes de la marina y constructores, a un nutrido grupo de gente que de una forma u otra ha tenido relación en la construcción de ese barco.

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La fragata preparada para su gran día (vía Navsource)

Tampoco podía faltar su madrina que sería Joyce Pierson y esposa del ex Secretario de Defensa norteamericano Donald Rumsfeld, ella fue la encargada de romper la botella de champán en su proa como marca la tradición, pero tras retirar las cuñas que bloqueaban el descenso del barco por la grada, nada sucedió.

Nada bueno podía augurar este hecho y tras unos segundos de angustia una alta figura apareció de la primera fila de invitados, invitados que vitorearon su nombre al verlo subir a la tarima desde donde la madrina había efectuado la ceremonia. Esta figura era ni más ni menos que el actor John Wayne, que fue invitado a la ceremonia al ser accionista del astillero. El famoso actor subió a la tarima, saludó a la madrina y ofreció su fuerte brazo para empujar la proa de la fragata por la grada, hecho que completó con éxito y fue aclamado por el público asistente, todo ello amenizado con los acordes de la canción Anchors Aweigh.

En el vídeo puede verse la ceremonia a partir del punto 0:41 y también como el barco ya descendía por la grada lentamente antes que John Wayne le diera el empujón.

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El actor John Wayne orgulloso de haber colaborado en la botadura y al fondo la fragata tocando ya el líquido elemento (vía Navsource)

La USS Oliver Hazard Perry tuvo una larga vida, a pesar de su difícil nacimiento, que bien merece un artículo aparte, tan solo mencionar que tras su baja el 20 de febrero de 1997 un grupo de aficionados y veteranos intentaron conservar a la fragata para convertirla en un museo. Pero dicho grupo no obtuvo la financiación necesaria y finalmente la fragata fue vendida para desguace en 2005.

 

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Más información:
Historial de la fragata USS Oliver Hazard Perry en la página web del Naval History and Heritage Command
Más imágenes y detalles en la página web de Navsource.org
Artículo de Laura Alonso «Raye Montague, la mujer que no aceptaba un no por respuesta» en la página web de Va de barcos

Los clásicos nunca mueren

El 31 de julio de 2019 la silueta de un gran velero de cinco mástiles se dibujaba en el horizonte y navegaba en dirección a Barcelona en demanda de puerto. Era el exclusivo Royal Clipper de la compañía Star Clippers que procedente del puerto de Valencia haría una breve escala en la Ciudad Condal, quedando atracado en el Muelle Adosado delante de la Terminal B de cruceros.

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Su estancia no duraría más de 24 horas y el 1 de agosto zarparía poco después del amanecer hacia su próximo destino en Savona (imagen de Antoni Casinos Va)

El Royal Clipper no pasa desapercibido, atrás quedó esa época en la que el puerto de Barcelona recibía a las goletas de cinco mástiles cargados con carbón o madera de Estados Unidos. Con el vapor los grandes veleros quedaron poco a poco apartados y aunque muchos se resistieron a desaparecer, al final quedaron relegados a otras tareas como la instrucción.

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Es bonito se mire por donde se mire (imagen de Antoni Casinos Va)

Sin embargo, el caso de este velero es distinto, fue concebido en las mesas de diseño en Polonia como un barco para el descanso de sus pasajeros con un perfil concreto muy lejos del concepto de crucerista actual. Ha sido el mayor velero construido en Polonia basando su diseño en los clásicos P-Liners y es uno de los mayores veleros del mundo en el que los bolsillos más exigentes pueden navegar con todos los lujos.

Los P-Liners

Fueron una serie de veinte grandes veleros de entre cuatro y cinco mástiles construidos a finales del siglo XIX y principios del XX cuyo denominador común se halla en su función como mercantes y en su nombre, ya que todos fueron bautizados con nombres que empiezan por la letra ‘P’.  Algunos de los más famosos fueron el desafortunado Pamir, el Padua que ahora navega como Kruzenshtern, o el Pommern conservado como museo en Finlandia al igual que el Passat en Alemania; algunos fueron hundidos en la guerra como el Penang o el Pera; y otros simplemente dejaron de existir, bien por accidentes o al causar baja fueron desguazados.

Pamir 06 - SLV
El Pamir un P-Liner de cuatro mástiles (State Library of Victoria)
Padua - WK
El Padua que ahora navega como Kruzenshtern (State Library of Victoria)
Potosi - WK
El Potosi de cinco mástiles (State Library of Victoria)

El Royal Clipper

En 1986 la industria minera de Silesia se iba a embarcar en un ambicioso proyecto para construir un buque para que sus trabajadores pudiesen ir de vacaciones y descansar con sus familias. El proyecto contaba con el apoyo del parlamento de la República Popular de Polonia más el apoyo político del Comité Central del Partido de los Trabajadores Unidos de Polonia. En 1987 se establecía la sociedad Polskie Żagle para la construcción del barco y del diseño se encargaría el arquitecto naval Zygmunt Chorén, siendo los astilleros encargados de construirlo los polacos de Stocznia Gdańsk S.A.

Planos Gwarek
Idea original del Gwarek con su extraño aparejo (vía Gedanopedia)

Hasta ese momento Chorén había sido el responsable del diseño de barcos como el bergantín Pogoria de 1980, el Dar Młodzieży de 1982, el Iskra II de 1982, el Kaliakra búlgaro de 1982 y el Oceania de 1985 y cuyo diseño inspiró en un primer momento a Zygmunt Chorén para construir este nuevo barco. En el futuro este prolífico diseñador sería el responsable de los proyectos de los veleros Druzhba, Mir, Pallada, Khersones o Alexander von Humboldt entre muchos otros.

Dar Mlodziezy - MMB
El Dar Młodzieży (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Kaliakra 2007 - MMB
El Kaliakra (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
Thor Heyerdal & Oceania - WK
Veleros Thor Heyerdal y Oceania, se puede apreciar el aparejo del Oceania y que debía haberse montado en el Gwarek (Wolfgang Fricke vía Wikipedia)

Su botadura se llevaría a cabo en septiembre de 1991 con el nombre de Gwarek (cuyo significado hace referencia a la minería) pero por problemas económicos las obras se detuvieron. En 1995 una empresa llamada Sirocco Sport Project se interesó por él e intentaron convertirlo en un buque dedicado a los entusiastas de los deportes acuáticos, pero esta idea tampoco cuajó y las obras de adaptación volvieron a detenerse.

En 1998 el propietario de la compañía de cruceros Star Clippers se interesa por el casco del Gwarek , lo compra a precio de chatarra y encarga a los mismos astilleros de Gdansk su conversión a buque de crucero. El arquitecto naval que lo diseñó volvería a ser contratado, Zygmunt Chorén, quien cambiaría su aspecto adoptando una apariencia más clásica tomando como base al P-Liner Preussen de 1902 con cinco mástiles y velas cuadras.

Preussen - WK
El Preussen fue la referencia a seguir (State Library of Victoria)

Su desplazamiento sería de 4.163 toneladas y durante las obras la eslora del Gwarek aumentó de los 110 a los 133,2 metros, su manga es de 16,4 metros y su calado de 5,7. Su aparejo original de tres mástiles con tres velas y 1.500m2 de superficie vélica aumentó a 5 mástiles con 42 velas cuadras y 5.050 m2 de superficie, esta última configuración le da 17 nudos de velocidad. Además, dispone de dos motores diésel Caterpillar Mod. 3516 que le dan 13,5 nudos. Otro aspecto que también cambió fue su dotación y pasaje, el proyecto original necesitaba 66 tripulantes y podía alojar a 233 pasajeros, ahora necesita 110 tripulantes y acomoda a 228 pasajeros.

En cuanto a sus interiores, su diseño fue encargado a Robert McFarlane y las obras se realizaron en el astillero holandés de Merwede, y no se escatimó ni un solo céntimo en instalar todo tipo de instalaciones para la mayor comodidad del pasaje.

Royal Clipper Tour
Un tour virtual es mejor que cuatro fotografías, pulsa en la imagen para verlo.

Así pues, con las obras terminadas tan solo quedaba una cosa por hacer, la ceremonia de bautizo del que fue en su momento el velero más grande del mundo el 28 de julio del 2000. Dicho evento tendría lugar en Mónaco, y además del propietario de la compañía Michael Krafft, asistiría la reina Silvia de Suecia que ejercería de madrina y un invitado de lujo, Roger Moore.

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De izquierda a derecha en primer plano: Mikael Krafft, reina Silvia y Roger Moore (imagen de Peter Bischoff vía Getty Images)

Y su primera escala a Barcelona no se haría esperar, salido de Mónaco emprendería su primer viaje inaugural que lo llevaría a tocar los puertos de Canes, Menorca, Mallorca, Barcelona, Palamós y Saint Tropez. Tal como contaba la periodista Rosa M. Bosch en el suplemento Vivir del diario La Vanguardia del 10 de agosto de 2000, el Royal Clipper realizaba su primera escala al puerto de Barcelona el 9 de agosto. Relata como algunos turistas se fueron de excursión a Montserrat, otros optaron por hacer algún tour por la ciudad y algunos se quedaron en el barco.

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El Royal Clipper saliendo del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

Desde entonces el Royal Clipper nos ha visitado en diversas ocasiones y su billete no es apto para algunos bolsillos, pero al menos podemos disfrutar de su fabuloso aspecto y soñar con aquella época cuando los únicos barcos que surcaban los mares y océanos del mundo eran los veleros.

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El Royal Clipper navegando a toda vela (imagen de Joe Ross vía Flickr)

 

Velero 3

 

 

Más información:
Página web de Star Clippers con la ficha del Royal Clipper
Estado y posición actual del Royal Clipper en la página web de CruiseMapper
Más imágenes del velero en Wikimedia Commons