Un indigno final

Eran las cinco y cuarto de la madrugada del día 13 de noviembre de 1927 cuando un nuevo transatlántico hacía su primera escala en el puerto de Barcelona. A pesar de la oscuridad se pusieron en marcha el práctico de guardia y dos remolcadores: el Cataluña y el Monturiol. A simple vista y con la poca luz que podían dar las instalaciones del puerto era prácticamente imposible apreciar de que barco se trataba, sin embargo, cuando el transatlántico llegó a la altura del Muelle de Contradique en donde se hallaba la caseta de los prácticos, la tenue luz iluminó su casco y en la amura de babor se leía la inscripción: “AVGVSTVS”.

Ya no había duda alguna, era el nuevo transatlántico Augustus de la compañía Navigazione Generale Italiana que llegaba a Barcelona con un día de retraso debido a un temporal. El Augustus se hallaba realizando su primer viaje inaugural que inició el 10 de noviembre partiendo de Génova y tendría como destino Buenos Aires.

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En esta imagen vemos al transatlántico italiano atracado frente a la Estación Marítima y la prensa pronto lo llamó el ‘supertransatlántico’ Augustus (vía revista La Esfera)

La escala del Augustus en Barcelona tan solo duraría unas horas, más aún con el retraso que llevaba y tan ilustre visita merecía que unos ilustres visitantes barceloneses subieran a bordo para contemplar su belleza. Una vez hubieron desembarcado los pasajeros con destino a Barcelona subieron a bordo algunos invitados. Algunos de ellos fueron el comandante de Marina D. José Cadarso, el vicepresidente de la Junta de Obras del Puerto D. Francisco de A. Bartrina y el jefe de Gobernación del Ayuntamiento el Sr. Ribé; estuvieron acompañados en todo momento por el capitán del barco Francesco Tarabotto y sus oficiales además de representantes de la compañía armadora.

Fue una visita muy rápida y apenas tuvieron tiempo de contemplar las bondades del barco, aun así, parece que fue del todo satisfactoria. El barco partía a las 10.30 horas, pero antes embarcarían 198 pasajeros más 200 metros cúbicos de carga y 1.238 sacas de correspondencia.

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El Augustus captado por la cámara de Branguí en 1928 (vía Archivo Nacional de Cataluña)

El Augustus fue un transatlántico más al que la guerra arruinó su carrera, como a la gran mayoría de barcos de su tipo en aquellos años entre ambas guerras mundiales. En este blog ya hemos visto algunos como el Arandora Star, el Montclare o el Scharnhorst, algunos acabaron hundidos otros no volverían a reemprender su carrera transatlántica como barcos de pasajeros y algunos terminarían convertidos a portaaviones, este es el caso del Augustus.

El Augustus

Recibió, como hemos visto en la imagen anterior, la categoría de ‘supertransatlántico’ y no era para menos ya que desplazaba más de 30.000 toneladas y podía transportar 1.675 pasajeros. Y sus lujosos interiores estaban al alcance de los bolsillos más opulentos. El Augustus tuvo un hermano gemelo mayor, el Roma, entregado un año antes, pero tenía algunas diferencias internas como su propulsión. El Roma equipaba turbinas a vapor recicladas del acorazado Cristoforo Colombo que nunca llegó a completarse, el Augustus en cambio iba equipado con motores diésel.

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El Augustus Quedó destinado a la línea sudamericana (vía Navi e Armatori)
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El Roma realizaría la línea desde Génova a Nueva York (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El Augustus sería construido por encargo de la naviera Navigazione Generale Italiana en los astilleros italianos de G. Ansaldo & C. de Sestri Ponente de Génova, siendo botado el 13 de diciembre de 1926 e iniciaría su primer viaje inaugural el 12 de diciembre de 1927 cubriendo la línea Génova – Nápoles – Buenos Aires. Desplazaba 32.650 toneladas de registro bruto con una eslora de 232,9 metros por 27,1 metros de manga y 9 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel Savoja MAN de ciclo mixto/dual que conectados a cuatro ejes le daban una velocidad de 19 nudos. Su capacidad como buque de pasajeros era de 1.675 personas de las que 375 plazas eran de primera clase, 300 de segunda, 300 de clase intermedia y 700 de tercera clase.

El barco fue bautizado por Edda Mussolini, hija de Benito Mussolini y llevaría su nombre orgulloso en honor al primer emperador romano Augusto (British Pathé – Youtube)

En 1931 el barco sería transferido a la Italia Società di Navigazione y sus rutas también se modificarían pasando de Sudamérica a Norteamérica con la línea Génova – Nápoles – Nueva York hasta 1933 que volvería a su ruta original.

El portaaviones Falco

Así se llamaría inicialmente el proyecto de portaaviones que usaría como base al transatlántico Augustus. Los planes de construcción comenzaron antes de la guerra, en 1936, pero no sería hasta iniciado el conflicto en 1941 cuando la Marina Militare lo requisaría para comenzar sus obras de conversión en los astilleros Ansaldo de Génova.

Todas sus super estructuras de barco de pasajeros fueron desmontadas y en su lugar se instaló una cubierta de vuelo y debajo de ella el hangar de los aviones. Su apariencia ahora recordaba más a algunos portaaviones japoneses como el Shōhō o el Taiyō, el incluso al HMS Argus inglés.

El puente de mando estaría situado bajo la cubierta de vuelo y la proa estaría libre de obstáculos para mejorar la visibilidad, en cuanto a las chimeneas se ubicarían en los laterales del casco. Como portaaviones desplazaría 30.418 toneladas con una eslora de 216,6 metros por 34 metros de manga y 7,9 metros de calado. Su propulsión se mantuvo igual y sus cómodas cabinas se eliminarían para instalar los sollados de la tripulación (unos 1.420 tripulantes) y en parte para el hangar con capacidad para 46 aviones.

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El portaaviones Sparviero a medio construir (vía Navi e Armatori)

Recibiría protección blindada, 70 mm. en las superficies verticales y 80 mm. en las horizontales y además dispondría de armamento: 8 cañones de 135 mm., 12 de 65 mm. y 22 ametralladoras de 20 mm.

Cuando Italia firmó el armisticio con los Aliados el 3 de septiembre de 1943 la Kriegsmarine alemana se hizo con el control del portaaviones cuya conversión no estaba finalizada y por entonces su nombre era de Sparviero. Ante el avance Aliado y la segura captura de Génova los alemanes lo hundieron en la bocana del puerto para dificultar la entrada al mismo y ganar tiempo para la retirada de las tropas alemanas de la ciudad. Al terminar la guerra el Sparviero fue recuperado y su casco vendido para desguace en 1951.

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Los restos del Sparviero hundidos en el puerto de Génova (vía Wikipedia)

 

NGI

 

 

Más información:
Llegada del Augustus en el diario La Vanguardia del 13 de noviembre de 1927 página 33
Breve historia del transatlántico Augustus en la página web de «The Great Ocean Liners»
Más sobre el portaaviones Sparviero en este hilo del foto «Secret Projects«

La familia de los osos de oro

El día 26 de mayo de 2015 se contabilizaron 31 buques entrados, entre ellos había diversos portacontenedores, el más grande fue el MSC Kalina de 266 metros de eslora; buques de carga general como el Murueta; portavehículos como el Cape Town Highway; los ferris habituales con los nombres de sobras conocidos de Tenacia, Juan J. Sister, Cruise Barcelona o Abel Mautues; uno de transporte de productos químicos, y un yate el Givi. Pero falta un barco un buque escuela, se trata del Golden Bear con bandera norteamericana y utilizado por la California State University Maritime Academy para el entrenamiento de sus alumnos.

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El Golden Bear se quedaría en Barcelona hasta el 29 de mayo (imagen de Jordi Montoro)

El Golden Bear zarparía de San Francisco el 26 de abril de 2015 en el que sería el primero de dos cruceros de instrucción que iban a realizarse ese año. De San Francisco pondrían rumbo a Long Beach, cruzarían al Océano Atlántico por el Canal de Panamá y después visitarían las Islas Vírgenes de los Estados Unidos. Tras cruzar el Atlántico entrarían en el Mar Mediterráneo y recalarían en Marsella, Nápoles y Barcelona.

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El Golden Bear atracado en el Muelle de Barcelona junto al World Trade Center (imagen de Antoni Casinos Va)
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Sin duda alguna es un buque escuela peculiar, tanto por su apariencia como por su tamaño (imagen Antoni Casinos Va)

Este primer crucero finalizaría el 25 de agosto en Boston y desde ahí partiría el segundo crucero que repetiría escalas en el Mediterráneo, visitando Barcelona otras dos veces el 7 de junio y el 8 de julio, finalizando este segundo crucero el 24 de agosto en San Francisco con 26.000 millas navegadas.

El Golden Bear es un barco grande y robusto y como en otros muchos casos tiene un origen militar, sería construido en 1989 y en su momento fue el buque oceanográfico más rápido y más grande de la flota de la US Navy.

El USNS Maury

El 25 de junio de 1985 se ordenó la construcción de dos nuevos buques oceanográficos para reemplazar dos veteranos que se merecían un descanso, eran los USNS Bowditch (T-AGS-21) y USNS Dutton (T-AGS-22), dos antiguos buques cargueros del tipo Victory construidos en 1945.

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Estos ya eran de por sí unos barcos grandes de 13.000 toneladas y 139 metros de eslora.

Los dos nuevos barcos iban a llamarse USNS Maury con numeral T-AGS-39 y USNS Tanner con el T-AGS-40, y estarían bautizados en honor a oficiales y científicos de la marina de guerra norteamericana, Matthew Fontaine Maury y Zera Luther Tanner, precursores de la oceanografía en los Estados Unidos.

El barco que nos ocupa, el USNS Maury, sería construido por los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel Shipyard en Sparrows Point, siendo botado el 4 de septiembre de 1987 y entregado a la US Navy el 31 de marzo de 1989.

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El USNS Maury es el tercer buque en llevar este nombre desde 1894 (imagen vía U.S. National Archives)
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El USNS Tanner sería entregado el 31 de agosto de 1990 (imagen vía U.S. National Archives)

Tenía un desplazamiento de 15.928 toneladas a plena carga con una eslora de 152,3 metros por 22 metros de manga y 9,3 metros de calado. Su planta motriz instalada constaba de dos motores diésel Transamerica De Laval R5-V15 Enterprise de 24.000 HP. a un eje. Su velocidad máxima era de 20 nudos y su autonomía de 17.800 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 108 tripulantes de los que 56 son civiles más 32 de la US Navy y otros 20 científicos.

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EL USNS Maury durante sus pruebas de mar (imagen vía U.S. National Archives)

Como sus antecesores navegarían para la Military Sea Transportation Service (MSTS), realizando trabajos para la Oficina Naval de Oceanografía bajo la dirección de la Oficina de Proyectos Especiales de la Marina en apoyo al programa de la flota de submarinos lanzamisiles balísticos.

La misión principal de estos buques oceanográficos era, y lo sigue siendo en la actualidad, la de recolectar toda la información posible del fondo de los mares y océanos del mundo relativa a: profundidad, temperatura, salinidad, campo magnético y gravedad; estos datos eran recogidos, entre otros, por el sistema topográfico submarino SQN-17 capaz de mapear hasta una profundidad de 7.300 metros, más el sondador BQN-3. Los datos de estos equipos eran procesados por los científicos de a bordo y enviados a la Oficina Naval de Oceanografía para confeccionar las cartas de navegación para los submarinos.

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Su tamaño y desplazamiento eran más propios de un mercante que el de un buque oceanográfico (imagen vía U.S. National Archives)

Sin embargo, sus días como buque oceanográfico no fueron muchos y tras apenas cinco años de servicio causaría baja en septiembre de 1994 y sería traspasado a la Maritime Administration (MARAD) y estos lo dejarían apartado en la flota de la reserva en Suisun Bay en Benecia (California).

La California State University Maritime Academy

La California State University Maritime Academy (también conocida como Cal Maritime) se remonta a 1929 cuando era llamada California Nautical School. La finalidad de esta escuela era la de enseñar a la teoría y la práctica de la navegación a jóvenes cadetes para servir en la marina mercante norteamericana. La Gran Depresión estuvo a punto de eliminar la escuela y para evitar su desaparición, alumnos y profesores trasladaron sus aulas de tierra a la mar a bordo de su buque escuela California State.

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En este buque no solo se daban clases, también sirvió como residencia de los alumnos y profesores de la escuela (vía Navsource)

La escuela logró sobrevivir y cambió de nombre, a partir de 1939 adoptó el de California Maritime Academy y en 2015 volvió a cambiar al actual California State University Maritime Academy. Durante su existencia han gozado de cuatro buques escuela, el primero fue el anteriormente citado California State (ex USS Henry County IX-34) y que en 1940 sería renombrado a Golden State.

Los siguientes buques escuela de la academia serían llamados Golden Bear, en referencia al símbolo del estado de California. El primero fue un viejo transporte de ataque de la clase Artemis llamado USS Mellena (AKA-32); el segundo sería otro transporte de ataque, el USS Crescent City (APA-21; y el tercero el USNS Maury (T-AGS-39).

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El primer Golden Bear (imagen del capitán Joe A. Baker vía Navsource)
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El segundo Golden Bear (imagen de Daniel Harris vía Navsource)

El Golden Bear III

El USNS Maury sería transferido del MARAD a la California Maritime Academy el 16 de septiembre de 1996 y sería bautizado como Golden Bear III. Como buque escuela perdería el gris naval y sus interiores serían acondicionados para alojar a 212 cadetes y se instalarían aulas para la enseñanza, aunque la mejor aula es el mismo barco. Los cadetes han de hacerse cargo de todos los elementos del barco, son los responsables del funcionamiento del mismo, desde la navegación, el cuidado de los motores e incluso la reparación de los mismos si hiciera falta. Todo ello supervisado por profesores de la academia, el capitán del barco, el ingeniero jefe y el resto de la dotación profesional.

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Ceremonia de transferencia del USNS Maury a la Cal Maritime (imagen de Vallejo Naval and Historic Museum vía Navsource)

Pero al Golden Bear III no le queda mucho, este mismo año de 2022 el presidente Joe Biden aprobó la construcción de cinco buques dentro del programa NSMV – National Security Multi-Mission Vessels, estos son unos barcos polivalentes que bien podrán servir tanto para crisis humanitarias como para la instrucción de cadetes.

Presentación del proyecto NSMV vía Youtube – Maritime Administration

Uno de ellos será destinado a la California State University Maritime Academy y llevará el nombre de Golden Bear, aunque por el momento ya ha recibido el apodo de “Square Bear” por el diseño de sus superestructuras más cuadradas.

Su construcción ha sido encargada a los astilleros de Philly Shipyard de Filadelfia, estos nuevos barcos tendrán una eslora de 159,8 metros con un peso muerto de 8.487 toneladas y una capacidad para 600 cadetes. La ceremonia de la puesta de quilla del nuevo Golden Bear fue el 21 de diciembre de 2021 y se espera que para 2024 o 2025 ya esté el nuevo buque escuela en servicio.

 

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Más información:
Página web de la California State University Maritime Academy
El USNS Maury / Golden Bear III en la página web del Navsource
El programa de los buques NSMV – National Security Multi-Mission Vessels en la página web de la Maritime Administration

El final de una larga ausencia

El día 15 de marzo de 2022 a las 14:09 horas hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque escuela Juan Sebastián de Elcano (A-71), tras subir el práctico de guardia enfiló la bocana norte del puerto de Barcelona y pronto salieron a su encuentro los remolcadores Willy T y Azabra más una patrullera de la Guardia Civil y un acompañante especial en forma de la golondrina Omnibus que ha modificado su ruta para poder contemplar a tan extraordinario velero.

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Llegada del Juan Sebastián de Elcano (imagen cortesía de Agustí Roma Millan)
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Navegando por aguas más tranquilas del interior del puerto (imagen de Antoni Casinos Va)
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El buque escuela quedó atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte, lugar en el que permanecerá hasta el próximo día 20 de marzo (imagen de Antoni Casinos Va)

Sin embargo, esta es una llegada prematura, estaba previsto que el Juan Sebastián de Elcano llegara el 16 de marzo, pero antes debía realizar una pasada por la costa de Barcelona. Tal vez debido a esta exhibición, que con la mala mar reinante ha quedado algo deslucida, se ha decidido entrar a puerto un día antes.

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Las imágenes hablan por sí solas, quedarse fondeado frente a la costa con esta mar no es del todo aconsejable (imagen de Antoni Casinos Va)
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Aun así ha sido espectacular verlo navegar con esta mar (imagen de Antoni Casinos Va)

Mucho ha llovido desde la última visita del Juan Sebastián de Elcano a Barcelona y larga ha sido su ausencia desde que el 16 de junio de 2004 zarpara con rumbo a Civitavecchia y pusiera rumbo a Barcelona cerrando así un largo periodo de 18 años sin visitar la Ciudad Condal.

El velero

Sería construido de Echevarrieta y Larrinaga en Cádiz, su botadura se llevaría a cabo el 5 de marzo de 1927 y sería asignado el 17 de agosto de 1928. Lleva el nombre del explorador español Juan Sebastián Elcano que destacó en la historia por ser el primero marino en completar la primera vuelta al mundo.

El buque escuela desplaza 3.770 toneladas a plena carga con una eslora de 113,1 metros por 13,1 metros de manga y 7 metros de calado. Su propulsión es mixta por su aparejo de bergantín-goleta de cuatro mástiles con una superficie vélica de 3.151 m² y por un motor diésel Deutz MWM tipo RBV 6M de 2.070 conectado a un eje, su velocidad máxima es de 16,5 nudos. Dotación, 197 tripulantes de los que 78 pueden ser guardiamarinas.

Elcano - perfil
Perfil del Juan Sebastián de Elcano (Simon Koppes vía Wikipedia)

Dispone de armamento defensivo con ametralladoras de 7,62 y 12,7 mm. más cuatro cañones de 37 mm. para realizar salvas de saludo. En cuanto a su electrónica consta de radares de navegación Decca, ayudas a la navegación mediante GPS, sondadores y dos giroscopios Sperry MK-27.

Sus visitas a la Ciudad Condal

Durante su larga carrera del casi centenario buque escuela de la Armada ha realizado 94 cruceros de instrucción y 11 vueltas al mundo. Su primer crucero de instrucción lo realizó entre el 19 de abril de 1928 al 28 de mayo de 1929 y no se limitaría a las costas españolas, si no que dio su primera vuelta al mundo realizando estas escalas: Cádiz, Málaga, Sevilla, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Pasajes, Cádiz, San Vicente de Cabo Verde, Montevideo, Buenos Aires, Capetown, Adelaida, Melbourne, Sídney, Suva, San Francisco de California, Balboa, La Habana, Nueva York, Cádiz.

Su primera visita a Barcelona se hizo esperar un poco y fue dentro de su II Crucero de Instrucción del 4 de agosto de 1929 al 30 de mayo de 1930. En esta ocasión no circunnavegó el mundo, pero realizó una importante visita a los puertos de Santiago de Cuba y la Habana. A Barcelona llegaría el 4 de octubre de 1929 procedente de Tánger y su visita se prolongaría hasta el 9 de octubre y su siguiente puerto sería el de Valencia.

Las siguientes visitas se realizaron más o menos regularmente, fueron los siguientes: VI Crucero de Instrucción llegada el 4 de agosto de 1933, XI Crucero llegado el 25 de mayo de 1941, XVII Crucero el 20 de junio de 1945 y el XVIII Crucero con fecha de 20 de mayo de 1946. A partir de esta última fecha el buque escuela no regresó hasta veinte años después.

Juan Sebastian de Elcano 07 - 1933 - ANC
Imagen tomada por Josep Maria Sagarra i Plana del Elcano en agosto de 1933 (vía Archivo Nacional de Cataluña)

Su regreso lo hizo a lo grande durante su XXXVIII Crucero de Instrucción que coincidió con la Semana Naval de Barcelona de 1966, llegaría el 28 de junio de 1966 y compartió amarres en el puerto de Barcelona con otros 39 buques de la Armada Española.

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Diapositiva del Juan Sebastián de Elcano de la visita de 1966 (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Tuvieron que pasar otros veinte años para volver a ver al Juan Sebastián de Elcano, concretamente el 30 de enero de 1986 y aprovechando su LVII Crucero de Instrucción hizo escala en Barcelona coincidiendo con la inauguración del Salón Náutico Internacional. Su visita coincidió con otros buques de la Armada como el Conde de Venadito, la corbeta diana o el patrullero Deva. Durante esa visita saltó a la prensa una curiosa noticia, el entonces diputado provincial por Barcelona, Josep Bueno Escalero, propuso a la Armada traspasar al Museo Marítimo de Barcelona el buque escuela una vez que el barco ya no fuera capaz de navegar y que quedara atracado permanentemente en el puerto de la Ciudad Condal. Parece que la propuesta no prosperó.

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El 2 de febrero de 1986 el Juan Sebastián de Elcano ocupó toda la portada del diario La Vanguardia

En el año 2002 se cumplía su 75 aniversario y para celebrarlo hizo escala durante su crucero LXXIII por aguas portuguesas y españolas con visitas en los puertos de Cádiz, Barcelona, Lisboa, Valencia, Cartagena, Palma de Mallorca, Mahón, Vigo, Villagarcía, Saint Malo, Almería, Alicante, Marín, Cádiz. A Barcelona llegaría el 13 de marzo de 2002 y quedaría abierto al público para poder ser visitado.

Su penúltima visita fue durante el LXXV Crucero de Instrucción, llegaría a Barcelona procedente del puerto norteamericano de Baltimore el 11 de junio de 2004 y en el puerto lo estaban esperando para comenzar los festejos del Fórum de las Culturas. Una escuadra de veleros históricos lo estaban esperando entre los que se hallaban el Dar Mlodziezy polaco, el Palinuro italiano, el Zinat Al Bihaar del sultán de Omán y el pailebote Santa Eulàlia del Museo Marítimo de Barcelona.

Juan Sebastian de Elcano 09 - 2004 - JMF
Han pasado 18 años entre la imagen de portada y esta otra tomada por Jordi Montoro.

Ahora 18 años después el Juan Sebastián de Elcano vuelve a Barcelona dentro del actual crucero de instrucción en el que aún se sigue celebrando el V Centenario de la primera vuelta al mundo. Se quedará con nosotros hasta el 20 de marzo y su siguiente destino será el puerto de Cartagena, puerto en el que lo esperan el 22 de marzo.

Escudo Armas Elcano

 

 

Más información:
Página web oficial del buque escuela Juan Sebastián de Elcano

El primero de una nueva clase

Eran las ocho de la mañana del 11 de diciembre de 1963 cuando se avistó a dos grandes siluetas grises que navegaban en demanda de puerto, rápidamente dos lanchas de los prácticos del puerto salieron a su encuentro además de tres remolcadores. El primer práctico llegó ocho minutos después al primer buque de guerra el crucero lanzamisiles USS Albany (CG-10). Minutos más tarde llegaban dos remolcadores, el Montblanc que se situó en el costado de babor y el Montserrat que se situó en la aleta de estribor, el tercer remolcador quedó a la espera de órdenes. Con cuidado el barco se adentró en el puerto de Barcelona y en menos de una hora terminó la operación de fondeo en el Muelle de Poniente.

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El USS Albany fue el primero en llegar, aquí lo vemos fotografiado desde el USS Long Beach.

Mientras el USS Albany entraba en puerto al otro buque accedía otro práctico, piloto que seguramente nunca había accedido a un buque así, no en vano era el primero del mundo, me refiero al crucero lanzamisiles USS Long Beach (CGN-9) que hacía su primera escala al puerto de Barcelona y se convertía, además, en el primer y único buque de guerra a propulsión nuclear en atracar en el puerto de la Ciudad Condal.

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Vieja fotografía publicada en el diario La Vanguardia de ambos cruceros en el puerto de Barcelona.

Este buque necesitaba más cuidados, y en cuanto los remolcadores Montblanc y Montserrat hubieron acabado con el USS Albany se dirigieron al USS Long Beach, además se les unió el Monturiol. El crucero nuclear atracó de costado en el Muelle Adosado, en lo que hoy en día es la Terminal Marítima A de cruceros.

Durante la estancia de ambos cruceros se aprovecharía para realizar el relevo del mando del VIII Escuadrón de Cruceros, la ceremonia apenas duraría quince minutos y se realizó de la manera más escueta y sencilla posible debido al duelo nacional norteamericano por el asesinato de John F. Kennedy.

Estos dos buques hacían una extraña pareja, por un lado el novísimo USS Long Beach con un diseño revolucionario debido a la instalación en su superestructura de su sistema de sensores SCANFAR, además este era el primer buque de superficie de la US Navy en entrar en servicio propulsado con energía nuclear, seguido muy de cerca por el portaaviones USS Enterprise (CVAN-65); y por el otro la construcción del crucero lanzamisiles USS Albany se inició a finales de la Segunda Guerra Mundial como un crucero pesado completamente artillado según los estándares de la época y más tarde sería modificado y reclasificado como crucero lanzamisiles. He aquí algo de su historia.

Una nueva clase

Es la que generó la conversión de los cruceros pesados USS Albany, USS Chicago y USS Columbus a cruceros lanzamisiles creando así la clase Albany. Los cruceros USS Chicago y USS Columbus pertenecían a la clase Baltimore y el USS Albany a la llamada Oregon City, similar a la Baltimore pero con algunos cambios estructurales y de armamento.

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El USS Albany antes de la conversión (vía Naval History and Heritage Command)

La conversión de estos cruceros fue la más atrevida hasta ese momento, desde que estas conversiones comenzaran con el USS Boston a principios de los años cincuenta, todos los buques modificados conservaban parte de su estética y de su artillería, con diseños más racionales para la época. Sin embargo, a partir del USS Albany la doctrina naval cambió radicalmente. Los cruceros perdieron toda, o prácticamente, su artillería y su defensa y capacidad ofensiva se limitó casi en exclusividad a los misiles.

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En el crucero lanzamisiles USS Boston la sección de proa conservaba su artillería y en popa se instalaron los lanzamisiles (US Navy)

Se eliminaron todas las superestructuras por encima de la cubierta principal, en su lugar se erigieron nuevas instalaciones para los lanzadores de misiles y sus tolvas en proa y popa. Los altos y grandes sistemas de dirección de tiro de los misiles obligaron a rediseñar el puente de mando que ganó en altura a fin de seguir gozando de una buena visibilidad y por el mismo motivo las chimeneas, lugar en donde iban alojados los radares y otros sistemas electrónicos, necesitaron más altura llegando a los 31 metros.

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Todas las nuevas superestructuras eran de aluminio a fin de aligerarlas y no perjudicar la estabilidad del buque, en la imagen el USS Chicago (vía Naval History and Heritage Command)

A diferencia del USS Boston, la clase Albany tan solo conservó dos piezas de artillería de 127 mm., el resto de armamento constaba de misiles antiaéreos Talos, Tartar, cohetes antisubmarios ASROC y un par de lanzatorpedos. En crujía se reservó espacio para equipar a estos barcos con los misiles de crucero Regulus II o Polaris que fueron desestimados por motivos presupuestarios y tan solo se les instaló un sistema ASROC

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Imagen aérea del USS Columbus en el que se aprecian mejor los cambios realizados (vía Naval History and Heritage Command)

El USS Albany

Su construcción sería encargada a los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel Co. en Quincy (Massachusetts), su botadura se hizo efectiva el 30 de junio de 1945 y sería entregado el 15 de junio de 1946 con el nombre de USS Albany y el numeral CA-123. Este fue el cuarto buque de guerra norteamericano desde 1846 en llevar este nombre en honor a la capital del estado de Nueva York.

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Botadura del USS Albany (vía Naval History and Heritage Command)
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El USS Albany a su entrada al servicio iba armado con tres torres triples de cañones de 203 mm., 6 dobles de 127 mm., más cañones de 40 y 20 mm. antiaéreos (vía Naval History and Heritage Command)

Con poco más de diez años de servicio sería retirado del servicio el 30 de junio de 1958 y trasladado a los astilleros de Boston Naval Shipyard para ser convertido a crucero lanzamisiles y su entrega se hizo efectiva el 3 de noviembre de 1962.

USS Albany CA123 03 - NVS
El USS Albany en pleno proceso de conversión, se observa como ya se han eliminado todas las superestructuras y tan solo conserva una torreta triple de 203 mm. y una doble de 127 mm. (vía Navsource.org)
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Su línea de crucero clásico fue sustituida por otra más adecuada a su nueva misión (NARA)
USS Albany CG10 05 - NARA
La superestructura del puente de mando empieza a tener su característica forma y puede verse un lanzador Tartar instalado (NARA)
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Conversión practicamente terminada solo le falta una capa de pintura (NARA)

Como crucero lanzamisiles desplazaba 17.500 toneladas con unas dimensiones de 205,2 metros de eslora por 21,5 metros de manga y 8 metros de calado. Era propulsado por 4 calderas Babcock & Wilcox que alimentaban a 4 turbinas a vapor General Electric de 120.000 SHP. que conectadas a 4 ejes le daban una velocidad de 32 nudos y una autonomía de 8.000 millas a 15 nudos. Dotación, 1.222 tripulantes.

Su armamento era de 2 cañones de 127/38 mm., 2 lanzadores M.12 para misiles RIM-8 Talos uno a proa y otro a popa y con una capacidad para 52 misiles cada uno, 2 lanzadores Mk.11 RIM-24 Tartar en los costados con 40 misiles cada uno, 1 lanzador M.16 para cohetes antisubmarinos RUR-5 ASROC y dos lanzadores triples para torpedos antisubmarinos.

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El crucero se fue actualizando con el paso del tiempo, esta imagen probablemente sea posterior a 1966 (vía Naval History and Heritage Command)

En cuanto a su electrónica, modernizada con el paso del tiempo, constaba en líneas generales de los radares AN/SPS-30, AN/SPS-39, los voluminosos AN/SPG-49 para el guiado de los misiles Talos, AN/SPG-51 de guiado de los misiles Tartar. En sucesivas modernizaciones podría ejercer de buque de mando gracias las múltiples mejoras que se le instalaron como el sistema de combate NTDS y un buen conjunto de sistemas de guerra electrónica.

Breve historial

En su periodo como crucero pesado fue marcado por su asignación a la Sexta Flota del Mediterráneo con alguna excepción. Durante el periodo de tiempo comprendido entre 1948 a 1958 el USS Albany visitó Barcelona en un par de ocasiones.

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El USS Albany antes de su conversión en el puerto de Barcelona en abril de 1956, en su costado de babor están fondeados el crucero USS Newport News y los buques de apoyo USS Mercury y USS Mauna Loa, mientras en en el Muelle de Costa está atracado el destructor USS Cassin Young (All Hands)

También ejerció como buque escuela para oficiales en la reserva con un crucero por el Mediterráneo en el que también visitaron Valencia. Tras diez años de actividad sería retirado del servicio para proceder a su conversión como crucero lanzamisiles y volvería a hacerse a la mar en su viaje inaugural en enero de 1963. Durante este primer viaje realizarían diversas maniobras de lanzamiento de misiles en la zona de Virginia Capes.

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En estos ejercicios se tomaría esta imagen del USS Albany lanzando tres misiles a la vez, dos Talos y un Tartar, un segundo Tartar no pudo lanzarse por problemas técnicos (vía Navsource.org)

En enero de 1966 mientras estaba destacado con la Sexta Flota fue llamado a la zona de Almería para ayudar en las labores de búsqueda de las bombas perdidas delante de Palomares, ejerció como buque insignia del dispositivo naval desplegado y con sus limitados medios intentó localizar la bomba perdida bajo el agua.

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Esta histórica fotografía de la bomba recuperada fue hecha por periodistas a bordo del USS Albany que se posicionó en el costado del USS Petrel (vía Navsource.org)

Pocos incidentes sufrió durante su vida, uno fue el acontecido el 29 de septiembre de 1975 mientras se encontraba en ruta hacia el norte de Europa. Un filtro de combustible defectuoso explotó y provocó un incendio de clase B, a consecuencia de este accidente falleció un marinero.

Y en 1976 el crucero sufriría otro accidente, pero mucho más grave con un arma nuclear, bajo denominación del Ejército norteamericano el incidente recibió el nombre en clave de “Dull Sword” (Espada Desafilada). El 16 de abril de 1976 durante unas reparaciones en Norfolk una de las grúas que en ese momento sostenían a un misil Talos con ojiva nuclear falló y el misil se precipitó en cubierta, el arma no detonó, pero pudo haber ocasionado una fuga radiactiva de su ojiva, pero parece que todo terminó en un tremendo susto.

Podría decirse que el USS Albany tuvo una vida bastante tranquila, estuvo alejado del combate y no tuvo ninguna asignación en Vietnam. Pasó la mayor parte de su vida en el Mar Mediterráneo con la Sexta Flota. Su última visita a la Ciudad Condal fue en junio de 1979 que coincidió con una agrupación naval italiana encabezada por el crucero lanzamisiles Andrea Doria.

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El USS Albany entrando al puerto de Barcelona por última vez en junio de 1979 (imagen de Jordi Montoro)

Final

El USS Albany fue retirado del servicio el 30 de junio de 1985 y vendido para desguace el 12 de agosto de 1990 por una cifra de 1.366.999 dólares. Tan solo se conservaron algunas piezas de él. Una de ellas es un fragmento de su proa que puede verse en el recinto ferial de la localidad de Altamont a las afueras de Albany y el otro es su campana, ambos están bajo custodia de la asociación USS Albany Heritage Exhibit.

 

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Más información:
Datos adicionales e historia del USS Albany en la página web de la USS Albany Association, Inc. Navy & Marine Corps
Más imágenes en la página web de Navsource.org
Su historial en el DANFS

Las siete vidas de la goleta Kapitan Borchardt

La mañana del 25 de febrero de 2022 el yate Solaris volvía al puerto de Barcelona después de un par de días de navegación realizando pruebas de mar. Su muelle asignado fue el Oriental en la Dársena del Dique Flotante y más de un periodista se fijó en él, ya que el yate Solaris con 140 metros de eslora y más de 11.200 toneladas pertenece al millonario ruso Roman Abramovich. Hacía tan solo un día que Rusia había comenzado su guerra contra Ucrania y las sanciones económicas que la Unión Europea comenzó a imponer apuntaban a los yates de los oligarcas rusos.

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El yate Solaris lleva una buena temporada en Barcelona, esta imagen es de principios de diciembre de 2021 (imagen de Antoni Casinos Va)

El periodista Javier Ortega Figueiral fue uno de los primeros en darse cuenta de este problema con los yates en el puerto de Barcelona.

Sin embargo, pocos se percataron de la presencia de un velero que esperaba pacientemente su momento para entrar en puerto y atracar. Era el buque escuela Kapitan Borchardt con bandera polaca, se acercó poco a poco a la bocana norte del puerto y en cuanto el yate ya estaba terminando su atraque el velero puso su proa en dirección a la Marina Vela, allí atracaría y se quedaría en Barcelona un par de días.

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La goleta Kapitan Borchardt atracada en la Marina Vela el día de su partida (imagen de Antoni Casinos Va)

El Kapitan Borchardt es una vieja goleta de 104 años que ha vivido diversas vidas bajo muchos nombres y banderas. Está bautizada en honor al capitán de la marina mercante Karol Olgierd Borchardt, un oficial que fue condecorado dos veces por la Cruz del Valor de ese país y logró una gran popularidad al escribir sus memorias en donde narró toda su experiencia en la mar.

El capitán Borchardt

El capitán Karol Olgierd Borchardt nació el 25 de marzo de 1905 en Moscú, fue hijo de un médico militar zarista y de una funcionaria, ambos de origen lituano. Con seis años cumplidos Karol y su familia se mudan a Vilna y con 15 el joven Karol combatió en la guerra polaco-soviética de 1919, por su servicio en ese conflicto y por las heridas sufridas en él recibió la condecoración de la Cruz del Valor.

Karol Olgierd Borchardt
Karol Olgierd Borchardt

Terminada la guerra se centró en los estudios comenzando la carrera de derecho en la Universidad de Vilna y más tarde en la Escuela Marítima de Tczew. Una vez graduado sus primeros destinos fueron en barcos de la naviera Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe (Gdynia America Line o GAL por sus siglas) como oficial y en 1936 era ascendido al grado de gran capitán. Dos años más tarde cambia de destino por las aulas y comienza una nueva etapa como capitán del buque escuela Dar Pomorza de la Universidad Marítima de Gdynia.

Dar Pomorza
El Dar Pomorza, otro barco con una gran historia que contar.

La Segunda Guerra Mundial le alcanzó en un crucero de instrucción y se le dieron órdenes de dirigirse a Estocolmo en donde sería internado barco y tripulación. El Dar Pomorza no regresaría a casa hasta una vez finalizada la guerra, pero su capitán dejó el mando del buque escuela y volvió a la naviera Gdynia America Line, ahora sus barcos serían empleados como transportes de tropas. Primero se le dio el mando del transatlántico Piłsudski que mantuvo hasta el día de su hundimiento, el 26 de noviembre de 1939, y por poco no se hunde con él.

Piłsudski
El transatlántico Piłsudski

Después recuperado de sus heridas se convertiría en el oficial superior del transatlántico Chrobry que fue atacado y hundido por aviones alemanes cerca de la ciudad noruega de Bodø el 15 de mayo de 1940. A causa de las lesiones de ambos naufragios Borchardt no pudo volver a la mar en un tiempo quedándose en tierra y recibiendo en su país de retiro temporal, Reino Unido, la segunda Cruz al Valor por su sacrificio para salvar a la tripulación del Chorby.

El retiro forzado se prolongó once años, durante ese tiempo estuvo acompañado de su esposa y su hija, pero acabada la guerra tenía que volver a la mar y a Polonia. Sin embargo, sabía que el estatus político de Polonia como estado satélite de la Unión Soviética no le permitiría volver al Reino Unido y así fue hasta su último día.

Su regreso fue en 1949 a bordo del transatlántico Batory pero una vez más su estado físico lo alejó de la mar y tuvo que buscar trabajo en tierra. En Polonia volvió a la docencia, enseñó en el Centro Estatal de Educación Marítima y en la Escuela Técnica de Pesca Marítima en Gdynia desde 1951 a 1968 y en la Universidad Marítima de Gdynia hasta su jubilación en 1970. Su retiro lo pasó escribiendo artículos en diversas revistas, fue asesor en documentales para la televisión y publicó un libro llamado «Znaczy Kapitan» en el que narra su experiencia como marino. El capitán Karol Olgierd Borchardt moría un 20 de mayo de 1986 en Gdynia.

La goleta

Fue construido por los astilleros holandeses de J.J. Pattje & Zonen en la localidad de Waterhuizen al sureste de Groninjen, siendo botado con el nombre de Nora el 13 de julio de 1917 y entregado al armador Gustavus Adolf van Veen el 12 de abril de 1918.

Nora - 1918
El Nora fue producto una vez más de la escasez de barcos durante la Primera Guerra Mundial (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

Su casco era de acero con un desplazamiento de 325 toneladas de peso muerto con una eslora de 32,7 metros por 7 metros de manga y 3,2 metros de calado máximo. Su propulsión era a vela con aparejo de goleta repartido en tres mástiles.

Desde su entrada al servicio en 1918 hasta la llegada de la guerra en 1939 el velero pasó por nueve propietarios y en sus amuras luce cuatro nombres distintos.  Como barco de carga navegó con el nombre de Nora para Gustaaf Adolf van Veen y la naviera Albatros hasta 1922 que lo adquiere la naviera Groningen y la renombra Harlingen.

Harlingen
El Harlingen en dique seco (imagen vía Stichting Maritiem-Historische Databank)

En 1923 pasa a manos de Jurjen Swiers y meses después lo vende a Hanseatische Schleppschiffahrt Gustav Dettweiler, su nombre ahora sería Möwe con el que también navegaría para Knopf & Lehmann de Lübeck. En 1925 lo adquiere Dr. Petrus Visher de Westrhauderfehn (Alemania) y lo renombra Vadder Gerrit. Sin cambiar de nombre sus siguientes propietarios fueron Conrad & Dr. Petrus Visher en 1934 y Partenreederei ‘Vadder Gerrit’ en 1939.

Vadder Gerrit - 1934
En 1934 en ruta desde Londres a Bremen debido a la mala visibilidad provocada por la niebla colisionó con el barco Pinguin holandés que terminó por hundirse en Woolwich, el Vadder Gerrit en cambio sufrió algunos daños en la proa (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

En fecha de 18 de agosto de 1940 el barco pasa a manos de la Kriegsmarine, en principio fue utilizado como buque de apoyo y transporte de suministros con base en Kiel y más tarde se usa para la escuela de U-Bootabwehrschule (escuela antisubmarina). El 4 de marzo de 1943 se hunde en el puerto durante unos bombardeos y en julio de 1946 se lo rescata y pasa a manos de los Aliados. Primero queda en custodia del Reino Unido en 1946 y en 1947 se transfiere a Holanda.

Vadder Gerrit - 1939
Fotografía de la cubierta del Vadder Gerrit mirando a popa en 1939 (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

El 13 de mayo de 1948 la veterana goleta vuelve al servicio con bandera holandesa, ahora se llama In Spe y navegaría para Marinus Vlap de Groningen. En abril de 1954 vuelve a cambiar de dueños y se vende a los suecos P/R Erik Lottsson & Lucien Karlsson con base en Skärhamn y su nombre vuelve a cambiar a Utskär.

In Spe - 1953
Aspecto irreconocible de la goleta en 1953 (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

En suecia cambió de navieras otras cuatro veces hasta 1975: primero a Lars Vilhelm Larsson Partrederi de Vänersborg en 1967, P/R A. Durk de Källandsö en 1969, P/R Arne FA Durk también Kallandsö en 1972 y P/R Else Marine Hartzel de Ronehamn en 1975.

Utskär - 1976
La Utskär a su regreso a Holanda en 1976 (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)

Finalmente vuelve a Holanda cuando lo compra Kate Meijer y se pasa los siguientes cinco años en dique seco para ser restaurada y convertirla en una goleta de pasajeros con una capacidad para 45 personas, sin embargo tal proyecto no llegó nunca a consolidarse y terminó por ser el buque escuela de la Escuela Marítima de Estocolmo con el nombre de Najaden hasta el 30 de agosto de 2011.

Najaden 2011
Goleta Najaden (imagen vía Stichting Maritiem-Historische Databank)

En esta última fecha la goleta se vende al armador Skłodowscy Yachting Sp. y en su popa se iza la bandera de Polonia y se establece su nuevo puerto base en Gdansk, ahí en una solemne ceremonia la viceministra y también navegante Anna Wypych-Namiotko proecede al bautismo del Kapitan Borchardt, último y posiblemente definitivo nombre de esta centenaria goleta.

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La viceministra lanzando la botella de cava para hacer efectiva la ceremonia (imagen cortesía de STS Kapitan Borchardt)
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Así luce la goleta hoy en día (imagen de Antoni Casinos Va)

Hoy en día

En la actualidad la goleta Kapitan Borchardt navega plácidamente por aguas del Mar Mediterráneo ofreciendo cruceros de instrucción y charter para todo aquel que se lo pueda permitir. A su salida de Barcelona estuvo navegando unos días al sur de la isla de Ibiza y ahora mismo se encuentra en el puerto de Alicante. Allí comenzará un crucero especial de siete días, con inicio y fin en Alicante, dedicado únicamente a mujeres coincidiendo con el Día Internacional de la Mujer el próximo 8 de marzo en alta mar.

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La goleta Kapitan Borchardt el día de su partida de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

 

Goleta dibujo

 

 

Más información:
Página web oficial de la goleta Kapitan Borchardt
Historia de la goleta Kapitan Borchardt en la página web de Beskidzka Szkoła pod Żaglami
Bautizo de la goleta en el medio trojmiesto.pl «Znaczy żaglowiec. «Kapitan Borchardt» pod gdańską banderą«