Testigo del fin de la guerra fría

El día 10 de octubre de 2005 abandonaba el puerto de Barcelona el crucero turístico TS Maxim Gorkiy, en poco más de dos meses debería de entrar en dique seco para someterse a unas obras de mantenimiento a fin de preparar al venerable crucero para su siguiente vuelta al mundo.

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Crucero TS Maxim Gorkiy partiendo de Barcelona (Jordi Montoro)

Este crucero fue uno de los primeros buques diseñados y construidos en Alemania después de la Segunda Guerra Mundial, inicialmente como buque de línea y posteriormente adaptado a crucero turístico. En sus 40 años de servicio recopiló todo tipo de historias y aventuras de sus pasajeros y sus travesías, algunas trágicas y otras de carácter histórico.

Entre los hechos más destacados en los que el Maxim Gorkiy se vio envuelto hay extraños atentados, un choque contra un iceberg al más puro estilo del RMS Titanic, fue protagonista de una película y testigo del final de la Guerra Fría.

El TS Hamburg

El crucero Maxim Gorkiy fue construido originalmente con el nombre de TS Hamburg (el prefijo TS se refiere a Turbine Steamship o buque de turbinas a vapor), en honor a la ciudad en donde se encuentra la sede de la compañía German Atlantic Line (también conocida como Hamburg Atlantic Line), en los astilleros de la República Federal de Alemania de Howaldtswerke-Deutsche Werft en  Hamburgo. Fue botado el 21 de febrero de 1968 y entregado a la naviera el 20 de marzo de 1969, realizando su viaje inaugural el 28 de marzo de 1969 desde el puerto alemán de Cuxhaven rumbo a distintos puertos de Sudamérica

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Tenía un desplazamiento de 25.022 toneladas de registro bruto, sus dimensiones eran de 194,72 metros de eslora por 26,57 metros de manga y 8,27 metros de calado.
Era propulsado por dos turbinas de vapor AEG con una potencia combinada de unos 22.000 hp. a dos ejes, su velocidad máxima era de 22 nudos y su autonomía de 11 a 12 días. Podía acomodar hasta 788 pasajeros más 330 tripulantes.

El transatlántico TS Hamburg pronto se convirtió en el buque insignia de la compañía y el más grande y moderno construido en Alemania desde 1938. Desde 1969 hasta 1973 realizó rutas comerciales y turísticas entre Europa y América, haciendo equipo con el TS Hanseatic de la misma compañía.

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El TS Hamburg con los colores de la compañía German Atlantic Lines (vía Wikipedia)

En 1973 su compañero de viajes el TS Hanseatic fue vendido a la compañía italiana Home Lines y al TS Hamburg se lo rebautizó a TS Hanseatic en honor a la Liga Hanseática, convirtiéndose en el tercer buque de la German Atlantic Line en llevar este nombre y manteniendo la tradición de la compañía.

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El crucero israelí Shalom, más tarde sería adquirido por la German Atlantic Lines y renombrado a TS Hanseatic

Ese mismo año la compañía German Atlantic Lines se vio forzada a cerrar debido a sus grandes deudas y durante todo un año el TS Hanseatic estuvo inoperativo.
En 1974 fue vendido a la compañía Robin International con sede en Nueva York que a su vez lo volvió a vender a la soviética Black Sea Shipping Company con sede social en Odessa y fue renombrado a TS Maxim Gorkiy, en memoria del escritor y político ruso Alekséi Maksímovich Peshkov (1868-1936) que en ocasiones utilizaba el nombre de Maxim Gorkiy como pseudónimo.

Una nave espacial bajo bandera soviética

Su primera travesía bajo bandera soviética fue para rodar la película “El enigma se llama Juggernaut” de 1974, en esta producción se recreaba la historia real de las amenazas de bomba y secuestro en la mar del transatlántico RMS Queen Eliszabeth 2 en mayo de 1972.

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Característica chimenea de Maxim Gorkiy con los colores de la Unión Soviética, apodado como “la nave espacial” (Antoni Casinos Va)

Su primer incidente grave aconteció en 1975 mientras se encontraba en el puerto de San Juan de Puerto Rico sometido a obras para prepararse para sus campañas de crucero turístico. Casualmente y como si alguien se acordara de la película “El enigma se llama Juggernaut”, se situaron dos bombas bajo la línea de flotación con la intención de hundir el barco a la entrada del puerto de Nueva York. Los explosivos se hicieron detonar antes de la llegada a puerto y aunque provocaron daños el barco no se hundió.
Otro incidente acaecido en Nueva York tuvo lugar en septiembre de 1980, las autoridades norteamericanas muy críticas con la intervención soviética en Afganistán negaron la autorización de atraque al Maxim Gorkiy. El crucero tuvo que fondear cerca de Staten Island y el pasaje tuvo que desembarcar y embarcar al crucero mediante la flota de transbordadores de la ciudad.

El iceberg

La medianoche del 19 de junio de 1989 el Maxim Gorkiy sufriría un accidente que recordaba vagamente al malogrado RMS Titanic. El accidente no se produjo en oscuridad completa sino durante el periodo llamado “sol de medianoche“.

El crucero soviético se encontraba realizando un crucero cerca de las islas noruegas de Svalbard en el Mar de Groenlandia y a pesar de que las condiciones meteorológicas no eran muy buenas a causa de una espesa niebla, el llamado “sol de medianoche” posibilitaba una navegación con aceptables condiciones de visibilidad.

A medianoche chocaron contra un iceberg que le abrió varias vías de agua de entre 2 y 6 metros de longitud, la fría agua que penetró por estas grietas se alojó rápidamente en la sección de proa provocando su hundimiento hasta la altura de la cubierta principal.

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El TS MAxim Gorkiy navegando por sus propios medios rumbo a el archipiélago de Svalvard

En esta situación se encontraba el Maxim Gorkiy cuando llegó la ayuda noruega en forma del guardacostas Senja. Para entonces prácticamente todo el pasaje se hallaba en los botes salvavidas que fueron evacuados hacia la costa en barcos y helicópteros, en total fueron 577 pasajeros más 377 tripulantes de la dotación propia del barco, no se tuvo que lamentar ninguna pérdida humana.

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Rescate de los supervivientes

Mientras en el Maxm Gorkiy, gracias a la participación del guardacostas noruego así como de buques de rescate soviéticos y parte de la tripulación que se había quedado a bordo, consiguieron detener la inundación vaciando el agua alojada en las bodegas mediante bombas y parar el hundimiento del barco.
Finalmente se consiguió remolcar al Maxim Gorkiy hacia el puerto más cercano, en el archipiélago de Svalvard, en donde recibió unas primeras reparaciones de emergencia y por sus propios medios navegó hasta Bremerhaven en Alemania en donde fue completamente reparado.

El Maxim Gorkiy podía navegar de manera esporádica y de forma independiente por el hielo, siempre y cuando, fuera hielo superficial y poco profundo, y en caso de hielo continuo podría hacerlo con capas no superiores a los 40 centímetros.

Una investigación posterior determinó que el choque contra el iceberg fue un fallo humano.
Al parecer el capitán del navío Marat Sultanovich Galimov,  ordenó cruzar un campo de hielo, a elevada velocidad, que aparentemente parecía ser más liviano de lo que era en realidad. Esta imprudencia provocó que el casco del barco recibiera el impacto de grandes bloques de hielo que se hallaban sumergidos y ocultos a la vista.

Malta

Como si se tratara de una estrella de Hollywood, el Maxim Gorkiy buscaba la fama y la notoriedad, y en diciembre de 1989 fue testigo silencioso de lo que se llamaría la Cumbre de Malta, en donde se reunirían el presidente de los Estados Unidos George H. W. Bush y el Jefe del Estado de la Unión Soviética Mijail Gorbachov.

 

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George H. W. Bush y Mijail Gorbachov en una rueda de prensa a bordo del TS Maxim Gorkiy (Associated Press)

Esta cumbre convocada poco después de la caída del muro de Berlín tuvo el propósito de abrir líneas de diálogo entre ambas potencias, a fin de prepararse para los cambios que se aproximaban en Europa y por ende en el mundo.

El presidente de los Estados Unidos George H. W. Bush se sintió inspirado por su antecesor Franklin D. Roosevelt, quien en sus reuniones con otros dirigentes de países extranjeros utilizaba buques de guerra y quiso imitarlo para esta cumbre.

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Cruceros USS Belknap izquierda y Slava derecha

La cumbre de Malta se desarrolló entre los días 2 y 3 de diciembre de 1989 en medio de una gran tormenta, al puerto maltés de Marsaxlokk acudieron ambos presidentes en avion, utilizando el presidente de los Estados Unidos George H. W. Bush al crucero lanzamisiles USS Belknap como hotel, mientras su homólogo soviético Mijail Gorbachov hizo lo propio a bordo del crucero Slava. El punto de reunión en donde tendrían lugar todas reuniones fue el crucero de pasajeros Maxim Gorkiy, fondeado en las proximidades de Marsaxlokk.

El final

Tras el colapso de la Unión Soviética el crucero Maxim Gorkiy fue transferido en propiedad a la compañía naval rusa Sovcomflot, la naviera más grande de Rusia, aunque su operador seguía siendo Phoenix Reisen continuando con sus viajes turísticos alrededor del mundo.

En el año 2008 finalizó el contrato con Phoenix Reisen que no ejecutó la posibilidad de extender el contrato a causa del tremendo coste que suponía para la compañía el mantenimiento de las turbinas de vapor y las calderas del buque, que no habían provocado pocos problemas.
A mediados de 2008 otra compañía, la Orient Lines, compró el barco y estaba dispuesta a reformar todo el navío conforme a las nuevas regulaciones para la seguridad marítima del 2010, SOLAS. Esta compañía tenía la intención de abrir una nueva ruta de cruceros con viajes más selectos con más días y noches en puerto, prácticamente como un hotel flotante.
El primer barco seleccionado seria el Maxim Gorky, que una vez adaptado se lo renombraría a Marco Polo II, su primer viaje inaugural ya tenía fecha: el 15 de abril de 2009 partiendo desde Barcelona y finalizando en Port Said.
No obstante la crisis económica del año 2008 hizo imposible este nuevo proyecto, el crucero terminó por quedarse inmovilizado en el puerto de Eleusis en Grecia.

En enero de 2009 el Maxim Gorkiy fue vendido para desguace a una empresa India en Alang, al mismo tiempo en Alemania y en su ciudad natal en Hamburgo, intentaron salvar al barco buscando patrocinadores y proponiendo convertirlo en hotel, museo  o centro de convenciones. Las peticiones llegaron hasta el Senado de Hamburgo que expuso unas condiciones desfavorables para la recuperación del barco con la adición del rechazo de uno de los posibles inversores de este nuevo proyecto.
El Maxim Gorky, con su último nombre, Maxim M, comenzó su desguace el 26 de febrero de 2009 y en seis meses dejo de existir.

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El TS Maxim Gorkiy con los colores de la Federación rusa en su chimenea en otra visita a Barcelona (Jordi Montoro)

 

Más información:
TS Hamburg en SSMaritime (inglés)
Artículo sobre el TS Maxim Gorkiy en Wikipedia (inglés)
Maxim Gorkiy en Nedcruise.info con imágenes adicionales de su interior (inglés)

Crucero lanzamisiles USS Boston y la Sección T

La mañana del día 10 de febrero de 1962 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el crucero lanzamisiles USS Boston con distintivo de casco CAG-1 al mando del capitán Richard Gary Colbert, tras efectuar el saludo al cañón y ser respondido por las baterías del castillo de Montjuich procedió a atracar en el muelle de Levante, lugar en el que permaneció hasta el día 16 de febrero.

Este crucero veterano de la Segunda Guerra Mundial se convirtió en 1955 en el primer buque de guerra norteamericano y del mundo en ser equipado de forma regular y plenamente operativo de dos lanzadores de misiles para la defensa antiaérea.
El éxito operativo de los misiles en este buque propició la adaptación e instalación de más misiles antiaéreos, primero en antiguos cruceros de la Segunda Guerra Mundial y más adelante en buques de nueva construcción.

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Crucero lanzamisiles USS Boston CAG-1 en el puerto de Barcelona en otra visita en 1964 (Mediterranean Cruise Book 1964 vía navysite.de)

El USS Boston enarbolaba la insignia del comandante de la Segunda División de Cruceros de la Sexta Flota, el contraalmirante Charles B. Brooks Jr., se encontraba en Barcelona con un doble propósito: primero en visita de cortesía y de descanso de la tripulación y segundo para reunirse y tomar contacto con una agrupación naval holandesa que llegó a la ciudad Condal el día anterior.
Esta división naval de la Marina Real de Holanda estaba compuesta por el crucero De Zeven Provincien como buque insignia más tres fragatas, dos destructores y dos submarinos. Días después de su partida estaba previsto que realizaran unas maniobras conjuntas con unidades de la Sexta Flota y el mismo crucero USS Boston.

El USS Boston CA-69

El USS Boston fue un crucero pesado de la clase Baltimore y el sexto buque de la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy) en llevar el nombre de esta ciudad norteamericana.
Se construyeron 14 unidades de la clase Baltimore entre 1941 a 1943 y ninguno de ellos se perdió en la guerra.
La misión principal de estos cruceros era la de dar cobertura y protección antiaérea a los grupos de portaaviones y como misión secundaria, gracias a sus cañones de 200 mm., se les asignaban tareas de bombardeo y hostigamiento a objetivos en tierra como paso previo a un desembarco anfibio.

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Crucero pesado USS Boston CA-69 (National Archives)

El USS Boston fue construido en los astilleros norteamericanos de Bethlehem Steel Co. en Fore River (Massachusetts), siendo botado el 26 de agosto de 1942 y dado de alta el 30 de junio de 1943 como crucero pesado con distintivo de casco CA-69.

Desplazaba 14.704 toneladas con una eslora de 205,26 metros por 21,59 metros de manga y 6,25 metros de calado.

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Perfil de un crucero pesado de la clase Baltimore (Shipbucket)

Era propulsado por cuatro calderas de vapor y cuatro turbinas General Electric de 120.000 shp. a cuatro ejes, que le daban una velocidad máxima de 33 nudos y una autonomía de 10.000 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 1.142 tripulantes.
Su armamento original lo componían 9 cañones de 200/55 mm. en tres torres triples (dos a proa y una a popa), 12 de 130/38 mm. en seis montajes dobles, 48 cañones Bofors de 40 mm. en montajes cuádruples y 24 montajes sencillos Oerlikon de 20 mm. Disponía además de dos catapultas a popa y capacidad para operar con hasta cuatro hidroaviones.

Durante la Segunda Guerra Mundial estuvo destacado en Flota del Pacífico en donde participó en la mayoría de operaciones importantes desde diciembre de 1943, algunas de ellas fueron los ataques a las islas Marshall, ataque a Truk, invasión de Saipan, Batalla del Mar de Filipinas, Guam, Okinawa, Leyte y el bombardeo naval de Japón. Por su servicio en la guerra recibió 10 estrellas de batalla como condecoración.
Finalizada la guerra se mantuvo operativo en la zona de extremo oriente hasta 1946 momento en el cual volvió a los Estados Unidos y fue emplazado a la flota de reserva en las instalaciones de Puguet Sound en el estado de Washington.

La Sección T

Finalizada la Segunda Guerra Mundial y visto el resultado de los ataques alemanes con sus bombas guiadas por radio más los ataques japoneses con los aviones kamikaze, a la US Navy le urgía el desarrollo de una nueva arma capaz de derribar a los aviones portadores de bombas guiadas y de otras aeronaves potencialmente hostiles más allá del alcance de la artillería antiaérea, estas nuevas armas tomaron forma en los primeros y primitivos misiles.

En 1945 ya se encontraban en su fase inicial el desarrollo dos de estos misiles, los KAN Little Joe y el Lark, pero el avance de estos programas era lento y con escaso éxito.  Por este motivo la US Navy quiso acelerar el programa y se organizó para crear la Operación Bumblebee o también llamada más tarde como “Sección T”, en esta operación se destinaría todo el esfuerzo de la marina más la colaboración del Laboratorio de Física Aplicada de la Universidad John Hopkins y diversas compañías asociadas.

Cinco fueron los misiles desarrollados por la Operación Bumblebee los: Talos, Terrier, Tartar, Typhon y Triton, curiosamente como los nombres de todos estos programas comenzaban con la letra T de ahí provenía el nombre no oficial de la operación, la “Sección T”.

Las primeras pruebas y lanzamientos de misiles comenzaron en unas instalaciones construidas para tal efecto en la isla de Topsail en la cosa de Carolina del Norte, no muy lejos de una base militar de la infantería de marina, Camp Davis.

De estos cinco programas originales tan sólo tres vieron la luz en las instalaciones de Topsail y en lanzadores instalados en tierra en las instalaciones de China Lake y en una base especial ubicada en White Sands llamada USS Desert Ship LLS-1.

USS Desert Ship LLS-1
Instalaciones del USS Desert Ship LLS-1 en White Sands (Wikipedia)

Terrier RIM-2

Fabricado originalmente por la compañía Convair (más tarde General Dynamics), este era un misil de alcance medio (según versiones) con una autonomía operativa máxima de unos 32 kilómetros y un techo de vuelo de 24.000 metros; era propulsado con un motor cohete más un acelerador (booster) sólo utilizado en el despegue, ambos de combustible sólido, su velocidad máxima era de mach 3.0. El guiado del misil hacia su objetivo era mediante radar semi-activo y su cabeza de guerra podía ser de 99 kilogramos de fragmentación o nuclear W45 de 1 kilotón.

Las primeras pruebas se llevaron a cabo en 1951, y el primer lanzamiento experimental desde un buque de guerra se llevó a cabo en enero de 1953 desde el acorazado USS Mississippi AG-128.

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Lanzamiento de un misil Terrier a bordo del acorazado USS Mississippi AG-128 (US Navy)

Posteriormente fue instalado en los USS Boston y USS Canberra a partir de 1955 y entró en servicio en 1956. Su bautismo de fuego aconteció el 19 de abril de 1972 a bordo del crucero USS Sterett CG-31 durante la Guerra del Vietnam para derribar a un Mig-17F de la Fuerza Aérea vietnamita.

Se produjeron un total de hasta 5 versiones, la última de ellas fue la RIM-2F con un alcance de 75 kilómetros, con capacidad de operar en un ambiente hostil de interferencias electrónicas más con un modo adicional antibuque.

La utilización del misil Terrier no se limitó a buques de guerra de la US Navy y pronto otras marinas se interesaron por este sistema. Así pues la Marina Militar italiana lo utilizó en el crucero Giuseppe Garibaldi y los cruceros portahelicópteros Andrea Doria y Vitorio Venetto; en Holanda fue instalado en el crucero De Zeven Provincien y un derivado del Terrier llamado MASURCA fue utilizado en los destructores franceses de la clase Suffren y en el crucero Colbert.

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Misil MASURCA en su lanzador a bordo del crucero francés Colbert (Pline vía Wikipedia)

Se produjeron hasta 8.000 unidades hasta 1966, siendo los últimos de ellos operativos hasta 1980 y reemplazados por los RIM-67 Standard ER.

Talos RIM-8

Diseñado como misil de largo alcance, fue producido por la compañía Bendix en hasta 7 versiones. El último modelo, el RIM-8G, tenía una autonomía de 185 kilómetros con un techo operativo de 24.400 metros.

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Diseño original de un misil Talos

Su propulsión principal era mediante un motor estatorreactor (ramjet) con una velocidad máxima de mach 2.5, más un acelerador (booster) como primera etapa utilizado sólo en el lanzamiento. Su sistema de guiado era mediante radar activo o semi-activo. Su cabeza explosiva podía ser o de fragmentación o nuclear W30 de 25 kilotones.

Tartar RIM-24

El perfil de misión para la versión básica de este misil, el RIM-24B, era para combatir a objetivos en vuelo rasante y para todos aquellos objetivos a los que el Terrier no podía alcanzar. Al ser un misil mucho más pequeño podía ser embarcado en buques como destructores y fragatas pero también fue empleado en unidades más grandes para complementar a los misiles de largo alcance.

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Dos misiles Tartar a bordo del crucero USS Columbus CG-12 (US Navy)

El Tartar tenía un alcance de 16 a 32 kilómetros según la versión, era propulsado por un motor cohete de combustible sólido con una velocidad de mach 1.8 y su guiado era por radar semi-activo. Su cabeza explosiva era de 59 kilogramos.

Los Talos, Terrier y Tartar fueron embarcados en distintos buques de la marina, estos tres modelos se convertirían en los principales medios antiaéreos embarcados de la US Navy hasta finales de los años ’80 y principios de los ’90.

La investigación y desarrollo de estos tres modelos sentaron las bases para la producción de los nuevos misiles RIM-66/67 Standard, operativos hoy en día en todos los destructores y cruceros de la US Navy y en otras muchas marinas de guerra incluida la Armada española.

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Evolución de los misiles desde la Operación Bumblebee (crédito del gráfico Matthew Montoya)

La conversión

En 1952 en los astilleros New York Shipbuilding Corporation en New Jersey comenzó la conversión del crucero pesado USS Boston a crucero lanzamisiles.
En estas obras perdió una de sus dos chimeneas a fin de obtener más espacio para los nuevos sistemas, también vio modificado parte de su armamento artillero.

En su nueva configuración como crucero lanzamisiles se respetaron las dos torres artilleras de 200/55 mm. situadas a proa del puente de mando pero se reestructuró toda la sección de popa. Se eliminaron dos torres artilleras, la de 200/55 mm. y una de 130/38 mm., además se suprimieron las instalaciones en donde se hallaban las catapultas y las grúas para operar con los hidroaviones.

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Perfil del crucero lanzamisiles USS Boston después de la conversión (Shipbucket)

En esta sección de popa le fueron instalados los dos radares de dirección de tiro de misiles Mk. 25 mod. 7 más los dos lanzadores y sus instalaciones de recarga y almacenaje con una capacidad total para 144 misiles.
Se retiró toda la artillería antiaérea de 40 y de 20 mm. y en su lugar se le montaron 6 cañones dobles de 76/50 mm. antiaéreos.

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USS Boston CAG-1 lanzando un misil Terrier (US Naval Historical Center)

Otros tres cruceros de la clase Baltimore fueron modificados y reconvertidos a cruceros lanzamisiles, estos fueron los USS Canberra, USS Chicago y USS Columbus, estos dos últimos fueron equipados con misiles Tartar y Talos más los antisubmarinos ASROC, dejando tan sólo dos cañones de 130 mm. También perdieron su aspecto original de la clase Baltimore generando sólo por su aspecto lo que aparentemente parecía una clase nueva de cruceros.

 

El crucero lanzamisiles USS Boston con su nuevo numeral CAG-1 volvió al servicio activo el 1 de noviembre de 1955, participando en el bloqueo naval de Cuba durante la crisis de los misiles y en su posterior intento de invasión en Bahía Cochinos.

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Crucero lanzamisiles USS Boston CAG-1 (US Navy)

De marzo 1967 a septiembre de 1968 sería desplegado a la zona de combate de Vietnam, allí sufriría en lo que se denomino el incidente “Hobart-Boston” en donde aviones de la Fuerza Aérea norteamericana atacaron al crucero USS Boston y al destructor australiano Hobart en lo que el mando de la marina calificó como incidente de fuego amigo.

En 1968 perdería su calificación como crucero lanzamisiles, para entonces sus Terrier RIM-2 ya estaban obsoletos y al hallarse próximo a su baja del servicio activo no se modernizaron sus sistemas de lanzamiento de misiles ni electrónicos, recuperando su calificación como crucero pesado y su numeral original de CA-69. Permaneció en activo hasta el 5 de mayo de 1970 y fue vendido para desguace en fecha de 1 de marzo de 1975.

 

Bumblebee

 

Más información:
Artículo de Mattheu Montoya aparecido en Johns Hopkins APL Technical Digest, Volume 22, number 3 del 2001 (inglés)
Operación Bumblebee en The Black Vault (inglés)
Datos e historia operacional del USS Boston CA-69/CAG-1 en Hull Number (inglés)

El submarino de bolsillo Barcelona

El día 4 de mayo de 1986 llegaba al “Moll de la Fusta” por tierra el submarino de bolsillo de la Armada española Tiburón I con numeral SA-51, por todos es conocido que fue cedido por el Ministerio de Defensa al Museo de la Ciencia de Barcelona por 99 años, pero menos conocido es que fue gracias a la intercesión y gestiones del ya desaparecido escritor y divulgador de temas navales Camil Busquets i Vilanova (1939-2016).

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Submarino Barcelona, ex Tiburón I SA-51 (Antoni Casinos Va)

A la llegada del submarino se organizó una fiesta y dos rúas, la primera partió desde la plaza de España pasando por el paralelo en dirección al monumento a Colón; la segunda descendió por las Ramblas para encontrarse con la comitiva que transportaba al submarino.
Una vez se encontraran las dos rúas se dirigirían al “Moll de la Fusta” en donde mediante una ceremonia festiva y simbólica el submarino de bolsillo Tiburón I sería bautizado como Barcelona, finalizado el acto la comitiva pondría rumbo hacia las instalaciones del Museo de la Ciencia cruzando la ciudad y recorriendo las calles de Vía Layetana, Ronda de San Pedro, Paseo de Gracia, Diagonal, Aribau, Travesía de Gracia, plaza de Gala Placidia, Vía Augusta y Balmes. Durante los festejos participarían grupos como “Els Comediants”, “Els Pescadors de l’Escala” que cantarían habaneras y el grupo Huapacha combo que animarían al convoy durante el trayecto, todo ello radiado en directo.

Durante un tiempo estuvo situado a la entrada del museo, antes de su entrega se le habían practicado unas aberturas mediante las cuales se podría observar su interior, interior que a su vez estaba protegido con gruesos cristales. Más tarde se cambió su ubicación al lugar que ocupa hoy en día no muy lejos del museo, instalado en una isleta entre las calles Adrià Margarit y Isaac Newton, encima de un pedestal que lo aleja lo suficiente de posibles actos vandálicos.

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No obstante no era la primera vez que este submarino visitaba Barcelona, el 27 de junio de 1966 llegaba por sus propios medios por mar para participar junto a otras 39 unidades de la Armada española en la Semana Naval. El submarino de bolsillo Tiburón I SA-51, al mando del capitán de corbeta D. Luis Sánchez Massia junto al mini submarino Foca II SA-42, realizaron diversas inmersiones y emersiones de exhibición en el interior del puerto frente a un numeroso público que acudió a presenciar las evoluciones de tan singulares navíos.

Los submarinos experimentales de la Armada

La Armada española dispuso de 4 submarinos de bolsillo experimentales en dos series, la serie SA-40 – Foca y la SA-50 – Tiburón.

El origen de la investigación y desarrollo de estos submarinos hay que situarlo al finalizar la Segunda Guerra Mundial, cuando algunos científicos e ingenieros alemanes se afincaron en España, uno de ellos fue el ingeniero Erich Vollbrecht, él y su equipo se incorporaron a la Empresa Nacional Bazán en sus oficinas de Madrid. Este equipo de ingenieros alemanes trajeron a España algunos planos de mini submarinos microfilmados y se ocuparon del programa en su fase inicial, más tarde muchos de estos ingenieros volvieron a Alemania dejando el programa en manos de ingenieros españoles de la Empresa Nacional Bazán.

La intención de la Armada española era la de dotarse de una serie de mini submarinos a fin de experimentar con ellos las tácticas de guerra submarina costera y de asalto así como posibles misiones para la inserción de comandos, por otro lado estos submarinos debían de tener la cualidad de poder construirse fácilmente en cualquier astillero o factoría en el interior del país y poder ser transportados por tierra ya fuera por carretera o ferrocarril.

La serie SA-40

Para el diseño y construcción de la serie Foca, el equipo de Vollbrecht tomaría como diseño base los mini submarinos de asalto alemanes del Tipo XXVII o “Seehund” (foca) producidos entre 1944 y 1945, y diseñaría una variante del mismo denominada Foca IIb.

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A pesar de que el diseño base era el del “Seehund”, los Foca IIb tenían algunas características físicas que los diferenciaban de forma notable respecto al diseño base del “Seehund”.

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Seehund (superior), Foca (inferior)

Tan sólo se construyeron dos unidades en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán en Cartagena, el Foca I con numeral SA-41 puesto a flote el 15 de abril de 1955 y dado de alta el 28 de enero de 1963, y el Foca II con numeral SA-42 botado el 4 de febrero de 1963 y dado del alta el 16 de abril de 1964; ambos fueron destacados en la base naval de Cartagena.

Durante las navegaciones de prueba pronto quedó patente la dificultad de su manejo y la complejidad técnica que conllevaba mantenerlos. Su mayor causa de problemas provenía de sus baterías de origen alemán provenientes de las utilizadas en los torpedos G7, estas eran unas baterías inestables de corta duración y con tendencia a incendiarse o explotar, como es el caso sucedido con el Foca II en unas pruebas en grada.
Otro problema era su capacidad de navegación en superficie, algo compleja y dificultosa, destacar que la escotilla de entrada al submarino era una cúpula de metacrilato que estaba situada a popa de la vela y desde la que también se podía observar el entorno. En ocasiones y durante las navegaciones en superficie esta cúpula mal ubicada disminuía de forma considerable la visibilidad, más aun cuando se empañaba. En esta misma vela se hallaba un periscopio fijo de 2,50 metros de longitud total.
La navegación en inmersión tampoco dejaba mucho margen, por un lado por su precaria estabilidad, cualquier elemento mal ubicado en el interior desestabilizaba al mini submarino y empeoraba durante las operaciones de lanzamiento de torpedos. Los torpedos iban alojados en el exterior en dos montajes en la parte inferior del submarino, a banda y banda.

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Submarinos de bolsillo Foca II y Tiburón I atracados de costado al submarino Almirante García de los Reyes S-31 durante la Semana Naval de Barcelona en 1966 (Armada española)

Por último, su habitabilidad, compleja incluso para dos personas obligaban a manejar al submarino dentro de la maquinaria en posiciones poco más que desagradables.

Estos dos submarinos de bolsillo para los mandos de la Armada española nunca fueron considerados como buques de combate ni tampoco integrados junto con el resto de la flota. Se limitaron a realizar algunas navegaciones de prueba y experimentales en la bahía de Escombreras en Cartagena.

Los dos Foca fueron dados de baja el día 4 de julio de 1969, por suerte ambos se salvaron de pasar por el soplete. Los dos fueron restaurados y acondicionados para ser expuestos al público, el Foca I SA-41 en la Estación Naval de Mahón y el Foca II SA-42 en la Base Isaac Peral en Cartagena.

La serie SA-50

También llamados Tiburón fueron construidos para llenar el hueco dejado por la baja de los submarinos de la serie SA-40 o Foca, aunque algunos años convivieron ambas series. En su desarrollo también colaboró el equipo de Vollbrecht, su diseño se basa en el submarino alemán del Tipo XXIII o “Hai” (tiburón). De este tipo de mini submarino se construyeron 63 unidades entre 1944 y 1945 de las que 7 se perdieron en la guerra. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial los submarinos supervivientes fueron transferidos y operados por la Volksmarine de la República Democrática Alemana, la Royal Navy, Francia, la Unión Soviética o Noruega.

Tipo XXIII
Submarino Tipo XXIII (vía Pinterest)

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La serie SA-50 o Tiburón era una evolución de la anterior SA-40, era mayor y con mejorada habitabilidad y estabilidad durante la navegación. Su apariencia exterior recordaba vagamente al de sus hermanos Foca, con una vela más grande, una cúpula de observación en la misma vela pero a proa, con un periscopio convencional y un esnórquel.

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El Tiburón I SA-51 en grada (Armada española)

 

Los torpedos iban alojados a proa en sendos tubos en el interior del casco protegidos por compuertas y lanzados por aire a presión.
Al igual que sus hermanos pequeños, los Foca, tenían los mismos problemas con las baterías.

Sus seis tripulantes, podían permanecer en el interior del submarino de pie, disponían de un pequeño compartimento con dos literas en donde podían descansar por turnos, un pequeño fogón a modo de cocina, un retrete y algunas taquillas para guardar sus pertenencias.

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El submarino de bolsillo Tiburón I SA-51 en pruebas de mar (Armada española)

Con el paso del tiempo ambos submarinos, el Tiburón I y el Tiburón II, quedaron arrinconados y en desuso. Las nuevas tácticas navales y los problemas anteriormente citados ayudaron a apartar del campo de la experimentación a ambos navíos.

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Detalle de la vela (Antoni Casinos Va)

Sólo se construyeron dos unidades en los mismos astilleros que los Foca en Cartagena, el Tiburón I SA-51 fue puesto a flote el 6 noviembre de 1964, al Tiburón II SA-52 se colocaría su quilla el 30 de octubre de 1957, ambos serian dados de baja el 5 de marzo de 1979.

Como a sus hermanos pequeños los Foca, también se salvaron de pasar por el soplete. Después de causar baja el Tiburón I SA-51, gracias a las gestiones realizadas por Camil Busquets se cedió al Museo de la Ciencia de Barcelona y el Tiburón II SA-52 está expuesto como monumento en el patio principal de la base de submarinos Isaac Peral de Cartagena.

Los otros submarinos de bolsillo

Durante la Segunda Guerra Mundial diversos países utilizaron a los mini submarinos para diversas tareas.
El Reino Unido dispuso del modelo llamado Welman, diseñado para la inserción de comandos de operaciones especiales, o los de la clase X que participaron en el ataque al acorazado Tripitz.

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Submarino de la clase X superviviente (Wikipedia)

Japón disponía de los Tipo A, B y C, diseñados como submarinos de ataque contra buques enemigos anclados en puerto, su escasa autonomía obligaba a que fueran transportados por un submarino nodriza.

Y en la Regia Marina se construyeron los mini submarinos de las clases CA y CB, combatiendo en el Mar Adriático y el Mar Negro.

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SS X-1 norteamericano

Por último, la marina de guerra de Estados Unidos (US Navy) experimentó con el SS X-1, diseñado y construido por Fairchild Aircraft y entregado a la US Navy en 1955 y operativo hasta 1973. En este mini submarino se probó sin éxito un sistema de propulsión con peróxido de hidrógeno y diesel, además de evaluar las capacidades operativas de este tipo de naves así como tácticas de defensa de zonas portuarias contra este tipo de embarcaciones.

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Submarino de bolsillo Tiburón I SA-51 navegando en aguas del interior del puerto de Barcelona, 20 años después volvería para quedarse (Camil Busquets)

 

Más información:
Los Submarinos Españoles Ed. Cultural
Buques de la Armada española Ed. Aldaba
Axis Midget Submarines 1939-45 Ed. Osprey Publishing

HMS Cossack y el incidente Altmark

El día 22 de agosto de 1939 y tras un viaje relámpago desde la isla de Creta, fondeó a las afueras del puerto de Barcelona por unas horas el destructor de la Real Armada inglesa HMS Cossack con numeral L-03 al mando del capitán Daniel de Pass, en esta ocasión no realizaba una visita de cortesía a la ciudad.

Su misión a pocos días del inicio de la Segunda Guerra Mundial fue la de evacuar al cónsul general de Inglaterra en la ciudad el Sr. David J. Rodgers que ostentaba este cargo desde el mes de septiembre de 1938, una vez el cónsul a bordo y después de romperse una pierna en el intento, el comandante ordenó poner al destructor rumbo a Marsella a toda máquina en busca de un hospital en donde poder atender al malogrado diplomático.

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HMS Cossack F-03, se aprecian las bandas de colores identificativos como buque inglés en la segunda torreta delante del puente de mando (cortesía Asociación HMS Cossack)

Fuerza de protección naval internacional

Aunque la guerra civil española terminó oficialmente el 1 de abril de 1939, las aguas territoriales españolas no eran del agrado de muchas naciones europeas. Primero por la misma guerra civil y segundo por la actitud del gobierno del General Franco al posicionarse del lado del Eje al inicio de la Segunda Guerra Mundial.

La Guerra de España fue vista por muchos como la antesala del próximo gran conflicto mundial que amenazaba al mundo, tanto es así que en este enfrentamiento civil confluyeron dos de las potencias que formaban el núcleo del Eje en Europa, la Alemania de Hitler y la Italia de Mussolini.
La comunidad internacional liderada por Reino Unido y Francia establecieron una fuerza de protección marítima internacional a través de la conferencia de Nyon en Suiza en 1937, que entre otros temas también se habló sobre la piratería internacional en la mar.
Mediante este acuerdo se pretendía dar cobertura militar al tráfico marítimo comercial que mantenía rutas cerca de las costas españolas. Al parecer ambos lados combatientes de la guerra civil ignoraron el derecho marítimo internacional confiscando diversos buques y sus cargas al paso por las costas y en los puertos españoles, muchas veces estas capturas tenían lugar en aguas internacionales.

Por ello se organizó una fuerza internacional de protección a los buques mercantes al paso de zonas sensibles en guerra con la posibilidad de responder con violencia al ataque contra estos convoyes. Alrededor de la península ibérica se estableció una fuerza permanente de 27 destructores de los distintos países firmantes del acuerdo, estos eran: Argentina, Alemania, Estados Unidos, Francia, México, Portugal, Holanda, Italia, Noruega, Reino Unido y Yugoslavia.

A pesar de que muchos de estos buques acostumbraban a ir identificados, normalmente por algún distintivo de color en la parte superior de las torretas de cañones, en alguna zona despejada de la cubierta o en laterales del casco, varios de ellos fueron atacados.
Algunos ejemplos de estos ataques son el destructor norteamericano USS Kane DD-235, el destructor francés Maillé Brêzê, el acorazado inglés HMS Royal Oak, o los destructores HMS Blanche y HMS Hunter, entre otros.

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El destructor USS Kane DD-235 atacado en ruta hacia Bilbao por un avión español.

El HMS Cossack

El HMS Cossack fue un destructor perteneciente a la clase Tribal, llevando su nombre en honor a los antiguos pueblos de pastores y guerreros de las estepas al sur de Rusia alrededor del siglo XV, los cosacos. Fueron construidos un total de 37 destructores en el periodo de 1938 a 1945 y operados en las marinas de guerra de Reino Unido, Australia y Canadá.

Este destructor se convirtió en el quinto buque en llevar este nombre, fue construido por los astilleros ingleses de Vickers-Amstrong en Newcastle, siendo botado el 8 de junio de 1937 y dado de alta el 10 de junio de 1938.

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Desplazaba 2.559 toneladas a plena carga, y sus dimensiones eran de 115 metros de eslora por 11,13 metros de manga y 3,43 metros de calado.
Era propulsado por tres calderas Admiralty y dos turbinas a vapor con una potencia de 44.000 shp. a dos ejes y una velocidad máxima de 36 nudos. Su autonomía era de 5.700 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 190 tripulantes.
Su armamento lo componían 4 cañones dobles de 120 mm. Mk. XII, 1 montaje cuádruple de 40 mm. antiaéreo, 2 cuádruples de 12,7 mm. Mk. III antiaéreos, 1 lanzatorpedos cuádruple de 533 mm., 2 lanzadores de cargas de profundidad e instalaciones para tareas de minador con una capacidad para 20 minas.
No disponía de radar pero si embarcaba el sistema ASDIC para la localización de submarinos.

A su entrada al servicio activo fue destacado a la 1ª Flotilla de Destructores de la clase Tribal que a su vez se integró en la Flotilla del Mediterráneo, más tarde en abril de 1939 esta flotilla de destructores cambió su denominación a 4ª Flotilla de Destructores. Durante la guerra civil española aunque no fue asignado a la fuerza de protección antes mencionada, sí que realizó tareas de de patrulla, escolta y observación de los buques de guerra de la flota española y fue utilizado para todo menester que fuera necesario. En algunas ocasiones durante la guerra civil realizó visitas a los puertos de Palma de Mallorca y a Caldetas, seguramente como buque correo o simplemente para evacuar a ciudadanos ingleses de la zona de guerra.

En noviembre de 1939 fue destacado al Mar de Norte para realizar tareas de patrulla y escolta, tarea que se interrumpió de golpe al chocar contra el vapor SS Borthwick en May Island. El HMS Cossack resultó gravemente dañado y tuvo que ser retirado del servicio para poder ser reparado en los astilleros de Leith.

El incidente Altmark

En el mes de enero de 1940 el HMS Cossack volvió al servicio activo al mando de su nuevo capitán Philip Vian, fue asignado a la Flotilla del Mar del Norte juto a la “Home Fleet”.
En febrero su primera misión importante sería el intentar localizar al buque alemán Altmark que supuestamente transportaba marinos ingleses capturados por el acorazado Graf Spee.
El Altmark fue un buque de apoyo a las acciones de corsario que realizaba el acorazado Graf Spee en el Atlántico Sur, tenía un desplazamiento de algo más de 20.500 toneladas con una eslora de 178,25 metros. Tras la llamada Batalla del Rio de la Plata, en donde la escuadra inglesa logró localizar y dañar al acorazado alemán quedando internado en el puerto de Montevideo, parte de los prisioneros que transportaba el Graf Spee fueron traspasados a su buque de apoyo, el Altmark, el resto se quedaron en tierra.

Altmark
Mercante alemán Altmark

Del relato de los marinos ingleses que quedaron libres en Montevideo, el Almirantazgo quedó enterado de la existencia de 299 prisioneros a bordo del Altmark. No se conocía la ubicación del mercante alemán pero se sospechaba que tenía intención de alcanzar Europa para trasladar a los prisioneros ingleses a un campo de concentración.

El Altmark con los prisioneros escondidos a bordo cruzó todo el Atlántico de sur a norte sin ser descubierto. A su llegada a aguas neutrales noruegas fue abordado en diversas ocasiones por buques de guerra de esa nación para cerciorarse de sus intenciones pacificas y comerciales y de que el buque no iba armado ni realizaba tareas militares en aguas jurisdiccionales noruegas. Durante los registros, que nunca incluyeron las bodegas, los prisioneros ingleses intentaron hacer todo el ruido posible para llamar la atención pero los marineros alemanes contrarrestaron el alboroto de los ingleses con ruido de maquinaria, por tanto los equipos de registro noruegos no los percibieron.

El Almirantazgo inglés alertó a los buques y aviones que patrullaban la zona de los fiordos noruegos del movimiento de cualquier buque sospechoso, en la zona estaban desplegados el crucero HMS Arethusa y los destructores HMS Cossack, HMS Sikh, HMS Nubian, HMS Intrepid y HMS Ivanhoe.

El Altmark fue localizado por aviones de patrulla marítima Hudson de la Royal Air Force (RAF) que pasaron rápidamente el aviso a los buques que se hallaban en la zona, los primeros buques que tomaron contacto visual con el Altmark fueron el HMS Intrepid y el HMS Ivanhoe, el mercante alemán iba escoltado por dos destructores noruegos y gracias a ellos más la pericia del comandante del Atlmark no consiguieron abordarlo.

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El Altmark en el interior del fiordo Jössing

Los destructores HMS Cossack y HMS Intrepid persiguieron al Altmark hasta el interior del fiordo de Jössing, lugar en el que encontró un refugio temporal junto a un destructor noruego. El comandante del HMS Cossack, el capitán Vian, intentó mediar con los noruegos para que tan sólo los alemanes les entregaran a los prisioneros, los mediadores noruegos se negaron a tales condiciones aduciendo que el buque no era de guerra, que no realizaba tareas militares y que en sus registros no hallaron rastro de prisioneros.

Esa misma tarde intervino el Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill, le ordenó al capitán Vian que estableciera con las autoridades noruegas una nueva vía de negociación con una única condición. Esta nueva vía permitía que el Altmark navegara hasta el puerto de Bergen pero escoltado por buques ingleses y noruegos, si las autoridades noruegas se negaban, Vian tendría permiso del Almirantazgo para abordar el buque y liberar a los prisioneros; también existía la posibilidad de que los destructores noruegos defendieran al Altmark en cuyo caso el capitán Vian tenía permiso para responder a la agresión de manera proporcional y siempre como defensa propia.

Caída la noche del 16 de febrero de 1940, el capitán Vian recibió respuesta negativa por parte de las autoridades noruegas, e inició el asalto al Altmark. Los marinos alemanes viendo lo que se avecinaba intentaron huir pero el HMS Cossack taponó la salida del fiordo provocando que el carguero embarrancara, situación que aprovechó el capitán Vian para abarloarse junto al Altmark e iniciar el asalto de los marinos ingleses a bayoneta calada. Tras un breve combate se puso fin al cautiverio de los 299 marinos ingleses.

HMS Cossak - N. Wilkinson
Cuadro de Norman Wilkinson recreando el asalto del HMS Cossack al Altmark

Este incidente propició la entrada de Noruega en la guerra, sufriendo la invasión del país por parte de Alemania en abril de 1940.

Los marineros fueron alojados a bordo del HMS Cossack que puso rumbo al puerto inglés de Leith en donde ya les estaban esperando (British Pathé vía Youtube)

El HMS Cossack participaría en la segunda batalla de Narvik y en la persecución y posterior destrucción del acorazado Bismark en mayo de 1941.

Aunque su carrera militar terminaría abruptamente el día 23 de octubre de 1941, durante una misión de escolta al convoy HG 075 desde Gibraltar al Reino Unido a unos 270 kilómetros aproximadamente de Gibraltar, fue atacado y hundido por un sólo torpedo lanzado desde el submarino alemán U-563 al mando del Oberleutnant zur See Klaus Heinrich Bargsten.

El torpedo impactó por su costado de babor por la parte proel destruyendo el puente de mando y partiendo el buque en dos. Fallecieron 168 tripulantes incluido el capitán del navío, Edward L. Berthon. A pesar de que el buque perdió la proa se pudo contener la inundación y la parte popel siguió a flote. Lo que quedaba del HMS Cossack se intentó remolcar hacia Gibraltar mediante el remolcador HMS Thames escoltado por la corbeta HMS Jonquil, sin mucho éxito a causa de la mar gruesa. El HMS Cossack acabaría hundiéndose en el Atlántico el día 24 de octubre.

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Los restos del HMS Cossack poco antes de hundirse (vía HMS Cossack Association)

Sin desmerecer a ninguno de los tripulantes de la dotación del HMS Cossack, sin duda uno de los más queridos por todos ellos fue Pluto. Pluto fue la mascota del destructor y uno de los tripulantes con más horas navegadas del HMS Cossack, presente en la captura del Altmark y en el hundimiento del Bismark. En su labor de buen marino se fue a pique junto con su barco falleciendo el día del ataque del U-563.

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Fue galardonado póstumamente con la medalla Dickin que se otorga desde 1943 a todos aquellos animales que han destacado por su servicio militar durante un conflicto bélico en cualquiera de los países pertenecientes a la Commonwealth.

 

Más información:
Asociación HMS Cossack (inglés)
HMS Cossack en Naval History (inglés)
Intervención Naval Internacional y Fuerza de Protección de 1936 en el blog de Robert Whiston (inglés)

 

Una primera visita de cortesía

La mañana del día 5 de septiembre de 1907 el vigía marítimo del Castillo de Montjuich comunicaba mediante el telégrafo óptico de este emplazamiento militar la llegada del crucero protegido Ministro Zenteno de la Armada de Chile al mando de su capitán Arturo Wilson Navarrete, el cual se hallaba realizando un crucero de instrucción de guardiamarinas.
Tras saludar a la plaza con una salva de 21 cañonazos y siendo contestado por la artillería del castillo, procedió a entrar en el puerto en visita de cortesía y atracar de popa en el Muelle de Barcelona, lugar en el que permaneció hasta el día 13 de septiembre.

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Crucero Ministro Zenteno en Barcelona (Ed. López vía Archivo Fotográfico de Barcelona)

Originalmente el crucero Ministro Zenteno pertenecía a un lote de tres cruceros protegidos encargados por la marina de guerra de Brasil en 1894. Al primero de ellos le fue puesta la quilla el 6 de mayo de 1895 pero por problemas económicos no pudo hacerse efectiva la entrega. Con el crucero a medio construir fue vendido a Chile que en un primer momento lo bautizó con el nombre de Chacabucu pero fue puesto a flote el 1 de enero de 1896 con el definitivo nombre de Ministro Zenteno.

La marina de guerra de Brasil encargó un nuevo buque al que llamó Almirante Barroso, mientras que los otros dos cruceros previamente encargados fueron vendidos a los Estados Unidos y renombrados a USS New Orleans (ex Amazonas) y USS Albany (ex Almirante Abreu).

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Crucero USS New Orleans (Library of Congress #LC-D4-5521 vía Navsource.org)

El crucero protegido Ministro Zenteno en el momento de su construcción fue el primer buque en llevar este nombre en honor al soldado, político y héroe de la Guerra de Independencia de Chile, José Ignacio Zenteno (1786-1847).

El crucero fue diseñado por el arquitecto naval británico Philip Watts (1846-1926), responsable del diseño de buques como el HMS Dreadnought, los acorazados de la clase Queen Elizabeth, los cruceros imperiales japoneses de la clase Asama, Izumo e Iwate, y del crucero chileno Esmeralda de 1895, entre muchos otros.

Fue construido en los astilleros ingleses de Sir W. G. Armstrong Whitworth & Co. Ltd. siendo botado el 1 de enero de 1896, permaneciendo en activo con la Armada de Chile hasta 1931.

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Desplazaba 3.437 toneladas, con una eslora de 100,6 metros por 13,3 metros de manga y 5,2 metros de calado.
Sus máquinas a vapor de la firma “Humphrys, Tennant & Dykes” alimentadas por carbón le daban una potencia de 7.500 hp. a dos ejes y una velocidad máxima de 20 nudos. Su dotación la componían 350 tripulantes, entre ellos 30 guardiamarinas.

Iba armado con 8 cañones sencillos de 152/40 mm. Amstrong; 10 cañones sencillos de 57/40 Hotchkiss; 4 cañones sencillos de 37/23 Hotchkiss; 3 lanzatorpedos de 450 mm., 1 en el casco y 2 en la cubierta principal.
Todas las partes vitales del crucero disponían de una protección blindada de 89 mm., aumentando a 100 mm. en la torre de mando.

El crucero Ministro Zenteno se hallaba en pleno viaje de instrucción de guardiamarinas que había iniciado el 14 de marzo de 1907 zarpando desde el puerto de Valparaíso. Después de recalar en los puertos de Puerto Barroso, Grappler, Dixon, Punta Arenas, Bahía, La Guaira y Bermudas, puso rumbo a Hampton Roads en Virginia en donde participó en la Cuarta Revista Naval Internacional organizada por los Estados Unidos con motivo del bicentenario de la fundación de la primera colonia británica permanente en la localidad de Jamestown.

Después de participar en ese evento pondría rumbo al resto de puertos para continuar su viaje, este fue su itinerario: Annapolis, Newport, Plymouth, Brest, El Ferrol, Lisboa, Argel, Malta, La Spezia, Génova, Barcelona, Cartagena, Gibraltar, Santa Cruz de Tenerife, Río de Janeiro, Buenos Aires, Puerto Madryn, Punta Arenas, Fortescue, Tamar, Puerto Bueno, Puerto Edén, Puerto Laguna, Melinka, Puerto Montt, Talcahuano, finalizando el crucero el día 8 de diciembre en Valparaíso.

A su paso por Barcelona se convertía en el primer buque de guerra de la Armada de Chile en visitar la ciudad.

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El cónsul de Chile en Barcelona, don Ricardo Garnier, a bordo del crucero Ministro Zenteno (Ed. López vía Archivo Fotográfico de Barcelona)

Las autoridades de la Ciudad Condal agasajaron a los marinos chilenos con obsequios, banquetes, fiestas y todo tipo de cuidados con el objetivo de que se encontraran lo más cómodos posible en la ciudad.

Así fue como durante esos ocho días de estancia en Barcelona se les prepararon una serie de actividades y excursiones destacando algunas de ellas como: una recepción en el Palacio de las Bellas Artes; en el ayuntamiento de la ciudad en donde pudieron contemplar el Salón de Consejo de Ciento; visitaron el Parque Güell; se les mostraron las instalaciones portuarias incluido la Maquinista Terrestre y Marítima y las operaciones en el dique seco; visitaron el Hospital Clínico y asistieron a funciones en los teatros Bosque y Novedades; mediante vehículos prestados de la empresa Hispano-Suiza realizaron una excursión a la Abadía de Montserrat.

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Los marinos chilenos visitando el Parque Güell (Revista La Actualidad Nº 59)

Pero no todas las actividades fueron lúdicas, la noche del martes 10 de septiembre se originó un aparatoso incendio en el vapor Cabo San Antonio de la compañía Ybarra, este barco se hallaba atracado de popa en el Muelle de la Barceloneta junto a otro buque de la misma compañía, el Cabo Corona.
El incendio se originó en la parte de proa en donde se estaba estibando un cargamento de copra. Los primeros en llegar, además de algunas dotaciones de los bomberos y algunos curiosos, fueron dos bombas provenientes del crucero Ministro Zenteno. Debido a la naturaleza del cargamento incendiado fue bastante costoso extinguir el fuego y no fue hasta tres horas más tarde que no se logró localizar el origen del incendio y apagar hasta la última llama evitando así la propagación al resto del buque.
Por fortuna el vapor Cabo San Antonio no sufrió graves daños y pudo volver al servicio comercial.

El día antes de su partida y bajo una intensa lluvia los oficiales y guardiamarinas chilenos participaron en una excursión a la montaña del Tibidabo, allí contemplaron las obras de construcción del Templo Expiatorio del Sagrado Corazón de Jesús situado en la cima de la montaña y finalizaron la excursión disfrutando de un banquete en el restaurante Tibidabo.

Fue en ese banquete en donde el capitán  Arturo Wilson Navarrete delegaba el mando del crucero Ministro Zenteno a su segundo comandante. Su motivo fue que debía partir esa misma tarde en tren hacia San Sebastián en donde sería recibido por el Rey Alfonso XIII.

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La oficialidad del crucero con su comandante Arturo Wilson en el centro (Revista La Actualidad Nº 59)

El crucero Ministro Zenteno al partir de la ciudad de Barcelona izó en su palo mayor la bandera de España y antes de partir realizó una serie de 21 salvas de cañón, este hecho sorprendió a las autoridades ya que no era costumbre que los buques de guerra visitantes a su partida realizaran los saludos de ordenanza, las salvas fueron contestadas por las baterías del Castillo de Montjuich y acto seguido el crucero chileno inició su marcha rumbo a Cartagena.

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Marineros chilenos en la proa del barco junto a la pieza de 152 mm. (Ed. López vía Archivo Fotográfico de Barcelona)

Más información en:
Llegada del Crucero Ministro Zenteno en La Vanguardia del día 6 de septiembre de 1907
Revista La Actualidad Nº 59 del 13 de septiembre de 1907
Crucero Ministro Zenteno en la página web oficial de la Armada de Chile

 

 

Buque de asalto anfibio HMS Bulwark L-15

El día 30 de noviembre de 2016 hacía su entrada al puerto de Barcelona por la bocana norte, en visita de cortesía, el buque de asalto anfibio HMS Bulwark con numeral L-15, procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Barcelona paramento sur junto al edificio del World Trade Center, lugar en el que permaneció hasta el día 4 de diciembre.

HMS Bulwark L-15
HMS Bulwark L-15 (Jordi Montoro)

El HMS Bulwark es el octavo buque en llevar este nombre desde 1778, la traducción en castellano sería baluarte.
Pertenece a la clase Albion de la que se han construido dos unidades, el HMS Albion L-14 y el HMS Bulwark L-15, esta serie vino a sustituir a los veteranos buques de asalto anfibio de la clase Fearless, los HMS Fearless L-10 y HMS Intrepid L-11.

HMS Fearless L-10
HMS Fearless L-10

La clase Albion está diseñada para ejercer misiones de desembarco tanto por mar como por aire mediante sus helicópteros embarcados y a su vez la recuperación de las tropas por los mismos medios desembarcados mucho más rápido y eficaz que la anterior serie de barcos. Puede realizar además misiones de mando, control y comunicaciones para realizar misiones de buque de mando a operaciones anfibias y grupos navales.

La operatividad de estos buques se veía aumentada cuando se combinaba con el portahelicópteros de asalto HMS Ocean L-12, antes de su retirada del servicio en la Royal Navy y posterior venta a la Marina de Guerra de Brasil.

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Portahelicópteros HMS Ocean L-12 (Dave Jenkins/MOD)

Desde su entrada en servicio ha realizado misiones contra la pirateria destacado en la Fuerza de Tareas 158 (TF158) en el Cuerno de África.
También ha sido utilizado para misiones humanitarias como la evacuación de 1.300 civiles de Beirut durante la crisis de 2006 que enfrentó a Líbano e Israel.
A finales de 2014 fue utilizado como buque de mando y apoyo a unidades de cazaminas en los ejercicios IMCMEX (International Mine Counter Measures Exercise o Ejercicio Internacional de Medidas Contra Minas).
Entre abril y julio de 2015 junto con unidades de la Marina Militar italiana participó en la Operación Weald, rescatando en la mar a los migrantes que huían de Libia, en esos dos meses rescataron del agua cerca de 2.900 personas.

Aunque está previsto que el HMS Bulwark L-15 siga en servicio hasta el año 2034, algunas noticias sugieren que los dos únicos buques de asalto anfibio de la Royal Navy sean dados de baja para minimizar costes para construir y mantener operativos los nuevos portaaviones de la clase Queen Elizabeth.

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HMS Bulwark L-15 (Jordi Montoro)

Especificaciones técnicas:

Bulwark L15

Clase: Albion
Tipo: buque de asalto anfibio
Astillero: BAE Systems Marine, Barrow-in-Furness, Reino Unido.
Botadura: 15 de noviembre de 2001
Alta: 28 de abril de 2005
Desplazamiento: 19.560 Tm.
Dimensiones: 176 x 28,9 x 7,1 metros.
Propulsión: 2 generadores diesel electricos Wärtsilä Vasa 16V 32E y otros 2 Wärtsilä Vasa 4R 32E, más 2 motores eléctricos de 6 MW de potencia que le dan una velocidad máxima de 18 nudos y una autonomía de 8.000 millas náuticas.
Dotación: 325.
Armamento: 2 sistemas de defensa de punto y antimisil CIWS Goalkeeper de 30 mm.; 2 cañones de 20 mm. y 4 puntos para ametralladoras.
Electrónica: dos radares de navegacion Kelvin Hughes 1007/8, 1 radar de descubierta aérea y de superficie del Tipo 996 reemplazado por el radar ARTISAN 3D
Sistema de guerra electrónica Thales UAT y lanzadores de señuelos Seagnat y BAE Systems DLH.
Aeronaves: dispone de cubierta de vuelo a popa para operar con dos helicópteros de tamaño medio simultáneamente de los tipos EH-101 Merlin o Sea King, o uno pesado tipo Chinook, no dispone de hangar pero en sus instalaciones puede transportar aeronaves y dar apoyo a las mismas.

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Capacidad de transporte: su capacidad máxima para el transporte de tropas es de 710 soldados; en su cubierta habilitada para el transporte de vehículos puede transportar hasta seis tanques Challenger 2 o 30 todo terrenos blindados, con una capacidad máxima de hasta 67 vehículos en distintas configuraciones; en su dique inundable a popa puede operar con 4 lanchas de desembarco LCU Mk. 10 o 4 LCVP Mk. 5.

 

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Un circo, John Wayne y Barcelona

El día 11 de agosto de 1963 llegaba a Barcelona a bordo de su yate privado llamado Wild Goose el actor norteamericano John Wayne, el yate del astro del cine provenía de Palma de Mallorca y se encontraba realizando un crucero de placer por el Mediterráneo acompañado de su mujer y sus dos hijos más un nutrido grupo de invitados. Después de su visita a Barcelona pondrían rumbo a Marsella para continuar su viaje por el Mare Nostrum.

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John Wayne en su yate Wild Goose (vía Pinterest)

Esta no sería la primera y última vez que el popular actor de Hollywood visitaría la Ciudad Condal, en poco más de un mes volvería a visitar Barcelona, en esta ocasión para empezar con el rodaje de la película “El fabuloso mundo del circo” o “Circus World” en inglés, estrenada en el año 1964.

El Duque

Marion Robert Morrison es también conocido por su nombre artístico de John Wayne o por su apodo de El Duque. Nació en la localidad norteamericana de Winterset en 1907 y siendo niño su familia se trasladó a vivir a la localidad de Lancaster en Pennsilvania, más adelante volvieron a trasladarse a Glendole en California y ahí se incorporó al mundo laboral repartiendo periódicos y las recetas de la farmacia de su padre.

John Wayne
John Wayne

Empezó en el mundo del cine como utilero en la Fox, apareciendo en sus primeras películas como extra y en una ocasión con el nombre de Duke Morrison en la película “Words and Music” de 1929. Pero su debut con su nombre artístico de John Wayne no sería hasta la película “The Big Trail” o La Gran Jornada en castellano, de 1930 dirigida por Raoul Walsh.
Su carrera al estrellato empezó gracias a su amigo John Ford quien le dio un papel protagonista en la película “La Diligencia” de 1939.
A partir de ese momento su carrera aceleraría al máximo con la realización de algunas de las mejores películas del momento con “Fort Apache” (1948), “Centauros del Desierto” (1953), “El fabuloso mundo del circo” (1960), “Valor de Ley” (1969) en donde ganaría un Óscar como mejor actor. Su carrera en el cine no se limitaría a la actuación y las películas de “El Álamo” (1960) y “Boinas Verdes” (1968) además de actor, ejercería también de director y productor.
Se convertiría en todo un icono estadounidense, le costaba pasar desapercibido con su característico andar y su apariencia física, haciéndose suyo el eslogan “John Wayne es América”.

Se casó tres veces y tuvo siete hijos; en 1963 se le diagnosticó un cáncer de pulmón, sufriría una operación a corazón abierto en 1978 y a pesar de su lucha contra el cáncer finalmente sucumbiría victima del mismo un 11 de junio de 1979.

Yate Wild Goose

El yate del Duque fue originalmente un dragaminas de la Marina de Guerra de los Estados Unidos (US Navy) denominado USS YMS-328 perteneciente a la clase YMS-1 de dragaminas, construido en los astilleros norteamericanos de Ballard Marine Railway Co. en Seattle, siendo entregado a la US Navy en 26 de mayo de 1943.

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Dragaminas USS YMS-328 (David Buell vía Navsource.org)

Durante la Segunda Guerra Mundial sirvió en el escenario bélico del Pacífico, siendo su zona de patrulla las islas Aleutianas.
Pasada la guerra fue vendido en 1948 al propietario de la empresa Vancouver Tug & Barge, Harold Jones quien lo renombró a La Beverie y lo modificó para convertirlo en un yate de su propiedad hasta 1956.
El multimillonario Max Wyman lo compró y lo renombró a Wild Goose, navegando con él desde 1956 a 1962 momento en el que se lo vendió al actor John Wayne, siendo propiedad del Duque hasta 1979.

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El yate Wild Goose en la actualidad (Don Ramey Logan)

El yate Wild Goose desplaza 287 toneladas, su eslora es de 41,45 metros por 7,62 metros de manga y 2,74 metros de calado.
Es propulsado por dos motores diesel G.M.C. Cleveland 8-268-A de 500 hp. cada uno, su velocidad máxima es de 15 nudos. Dispone de cinco camarotes para un total de 12 personas.

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Interiores del Wild Goose (vía Pinterest)

El dragaminas USS YMS-328 no fue el único de su serie en ser reformado para la vida civil, sin ir más lejos otro dragaminas similar y también ex combatiente de la Segunda Guerra Mundial, el HMS J-826 de la clase BYMS, fue comprado por Thomas Loel Guiness para convertirlo en su yate personal bajo el nombre de Calypso. Este Calypso se acabaría convirtiendo en el famoso RV Calypso del explorador e investigador Jean-Yves Cousteau.

El circo

Circus World caratulaLa película “El fabuloso mundo del circo” fue una producción dirigida por Henry Hattaway y producida por Samuel Bronston más la productora Paramount Pictures. Interpretada por John Wayne, Rita Hayworth, Claudia Cardinale, Lloyd Nolam y Richard Conte entre otros.

Su argumento gira en torno al jinete y experto tirador Matt Masters (John Wayne) que a su vez es propietario de un circo que lleva su nombre. Masters embarca al circo en una aventura por Europa y tras un accidente en el puerto de Barcelona, debe de usar todo su ingenio para evitar el cierre del mismo y proseguir su gira por europea.

Para poder recrear el mundo del circo en todo su esplendor, el productor Samuel Bronston contrató los servicios de Franz Althoff propietario y heredero de una de las compañías de circo más antiguas del mundo creada en 1660.

Durante la filmación de la película y gracias a la ayuda de Althoff, el circo de Masters se convirtió en el más grande del mundo, compitiendo tan sólo con otra antigua compañía circense la “Ringling Brothers and Barnum & Bailey Circus”, creada en 1871.

Para recrear la gira europea del circo de Masters, fueron seleccionados diferentes localizaciones en donde se desarrollaría la acción. Uno de ellos fue la ciudad de Barcelona en donde se filmaría en dos ubicaciones distintas.

La primera de ellas transcurrió en el Gran Teatro del Liceo en donde se pretendió hacer creer al espectador inexperto que la acción del domador de leones se desarrollaba en Hamburgo.

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Rodaje en el Teatro del Liceo (No-Do/La 2)

Para filmar las escenas sin riesgo para el equipo de rodaje ni para deteriorar ni dañar el Gran Teatro, se construyo un falso suelo encima del patio de butacas y se instaló una jaula alrededor para filmar las escenas con los leones.

La segunda localización fue el puerto de Barcelona, en concreto en el Muelle de Bosch y Alsina, en un espacio reservado para tal fin de unos 100 metros de longitud cerca del edificio de la Junta de Obras del Puerto.

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John Wayne durante el rodaje (No-Do/La 2)

Las escenas a rodar en esta singular zona fueron las del hundimiento del barco que transporta el circo de Masters. El rodaje en el puerto se prolongo durante tres meses en donde se emplearon hasta 600 extras participando además todos los actores y el equipo de rodaje al completo.

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Ampliación de una vieja postal en donde se puede apreciar en el centro la zona de rodaje de la película (archivo personal de Jordi Montoro)

Otras localizaciones en donde se filmó la película fueron en la ciudad de Madrid, en concreto en el Palacio Real, en el Paseo de Recoletos, el estanque grande del parque del Retiro en donde se instaló una tarima encima, Aranjuez, los estudios que el productor Samuel Bronston tenía en Madrid y las ciudades de París y Londres.

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Últimas escenas de la película en el parque del Retiro (Paramount Pictures)

La película “El fabuloso mundo del circo” fue la primera gran producción filmada en Barcelona pero no sería la única. A esta le seguirían “El reportero” de Michelangelo Antonioni en 1975, “El maquinista” de Brad Anderson en 2004, “El Perfume, historia de un asesino” de Tom Tykwer en 2006, “Vicky Cristina Barcelona” de Woody Allen en 2008, “Biutiful” de Alejandro González Iñárritu en 2010, o “Caza al asesino” de Pierre Morel en 2015 entre muchas otras.

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Presentación del Circus Maximus en Barcelona (Paramount Pictures)

 

Más información en:
Artículo “El fabuloso mundo del circo” en Las Crónicas de Tino
Artículo de El Periódico “Barcelona es Holywood” de Beatriz Pérez
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