El cañonero Cóndor del Arsenal Civil de Barcelona

El 26 de mayo de 1888, apenas una semana después de la inauguración de la Exposición Universal, el torpedero Destructor se hacía a la mar, pero no lo hizo solo, a no mucha distancia le seguía otro vapor, más pequeño pero que también enarbolaba la bandera española, era el cañonero Cóndor, construido en el Arsenal Civil de Barcelona y que por fin durante esa jornada realizaría sus primeras pruebas de mar. 

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Cañonero Cóndor (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Ya en la mar se forzó su máquina durante nueve horas, logrando una velocidad de 13,8 millas y otras 11 millas de crucero. Su navegabilidad y comportamiento fueron excelentes y ya tan sólo quedarían algunos trámites administrativos para entregar al cañonero a la Armada Española. 

El Cóndor fue el primero de una corta serie de tres cañoneros construidos en el Arsenal Civil de Barcelona dirigido por Alexandre Wohlgemuth pero tanto los barcos como los astilleros compartieron destino con una vida muy breve. 

El Arsenal Civil de Barcelona 

En 1886 comenzó la construcción de un astillero próximo al puerto de Barcelona, concretamente bajo la montaña de Montjuich en la playa de Casa Antúnez, era el Arsenal Civil del ingeniero belga Alexandre Wohlgemuth. Este ingeniero ya tenía experiencia previa en la reparación de buques y motores y ahora estaba decidido a dar el salto a la construcción naval. 

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Las naves del Arsenal Civil en construcción (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Para ello adquirió 30 hectáreas de terreno con 700 metros de playa a unos 3.500 metros de la bocana del puerto de Barcelona, estos terrenos estaban perfectamente comunicados por ferrocarril y carretera. Con estas excelentes condiciones Wohlgemuth se presentaba a concurso para la construcción de tres cañoneros para la Armada Española y tuvo que competir con otras cinco compañías pretendientes de dicho contrato. El Arsenal Civil ganó el concurso con la propuesta de un cañonero que excedía las capacidades mínimas solicitadas por la Armada, además la gran ventaja de estos talleres barceloneses radicaba en que la gran mayoría de la producción del barco se realizaría localmente sin prácticamente tener que encargar la construcción de componentes al exterior. Por tanto, en el Arsenal Civil se fundieron, forjaron y construyeron todas y cada una de las partes de los barcos, desde la máquina a vapor a las calderas y cada uno de los remaches de su casco, con la única excepción de las planchas de acero de su casco que fueron compradas a la firma Martin Siemens. 

Mapa 1888
Mapa de Barcelona de 1888 con el Arsenal Civil en la parte inferior izquierda de la imagen. Con el tiempo a su alrededor nacería una nueva barriada llamada del Arsenal (imagen vía (Instituto Cartográfico y Geológico de Cataluña)

De dicha empresa se encargarían los ingenieros Federico Armenter y José Batlle del mismo Arsenal Civil. Su botadura se efectuaría el 11 de diciembre de 1887 y el 1 de julio de 1888 sería entregado a la Armada Española con el nombre de Cóndor, siendo este el tercer buque de la Armada en llevar este nombre desde 1823. El resultado fue un barco construido en acero con doble fondo y dividido en cuatro compartimentos estancos comunicables entre sí. Además, su máquina de vapor de triple expansión fue la primera de este tipo construida completamente en España. 

Tenía un desplazamiento de 48 toneladas con una eslora de unos 24 metros de eslora por 3,9 metros de manga y 1,2 metros de calado medio. Era propulsado por una máquina a vapor de triple expansión alimentada por una caldera de tipo locomotora, con una potencia de 350 IHP. y una velocidad de 13,5 nudos. En el momento de las pruebas de mar contaba con un aparejo de balandra, pero en un futuro se le instalaría uno de pailebot. Dotación, 19 tripulantes. En cuanto a su armamento se limitaría a un cañón de 90 mm. y una ametralladora.

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El cañonero Cóndor con su tripulación en cubierta (imagen de José Sellier vía La Ilustración Española y Americana)

Los plazos de construcción o la simple casualidad quisieron que las pruebas de mar coincidieran con los días de la Exposición Universal de 1888 y este iba a ser un muy buen momento para dar a conocer a los talleres del Arsenal Civil, así como, a la industria de la construcción naval en España. A mediados del mes de mayo de 1888 el ministro de Marina autorizó que el Cóndor fuera expuesto en la sección marítima de la Exposición y llamó tanto la atención que ganó la Medalla de Oro en esta categoría. 

Una vez finalizada la Exposición Universal y entregada a la Armada al Cóndor se le ordena poner rumbo hacia Galicia y quedaría destinada al Resguardo Marítimo de Ferrol. El 27 de marzo de 1894 llega a Santander para colaborar con el salvamento del vapor Cabo Machichaco, al que un incendio en cubierta terminó por extenderse en su bodega y provocó que su carga de dinamita explotara el 3 de noviembre de 1893, causando 590 muertos y 525 heridos. 

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El Cabo MAchichaco en llamas (vía Wikipedia)

El Cóndor causaría baja en la Armada un poco antes que sus hermanos Águila y Cuervo, el 18 de mayo de 1900, pero meses más tarde se ordena su incorporación a la flota y su rearme volviendo al servicio el 29 de noviembre del mismo año, pero no llegaría muy lejos. 

Volvería a navegar y a patrullar por aguas gallegas, sería utilizado para localizar, perseguir y apresar en caso necesario a las traineras que faenaban en zonas prohibidas. El 24 de enero de 1902 una explosión retumbó a lo largo y ancho de la ría de Vigo, cerca de la playa del Samil se pudo divisar los restos de una embarcación y una espesa columna de humo negro que salía de ella. Era el Cóndor que esa mañana había salido a navegar al saberse que se habían visto tres traineras pescando por la zona de Bouzas. Algunos tripulantes lograron salvarse saltando al agua, otros en cambio cayeron al agua pero despedidos por la explosión y malheridos. Al lugar de los hechos acudieron diversas traineras y los supervivientes fueron llevados al cañonero Temerario en donde recibirían las primeras curas antes de llegar al hospital militar. 

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Los restos del Cóndor fueron remolcados a la playa para ser examinados por las autoridades (imagen vía La Vida Marítima)
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Muchos curiosos no pudieron vencer a su curiosidad y se acercaron a ver al maltrecho cañonero (imagen vía La Vida Marítima)

La causa de la explosión fue debida al mal estado de su caldera, la original fue sustituida por la del torpedero Ejercito y esta última carecía del mantenimiento adecuado ya que el torpedero había estado varado mucho tiempo. La explosión mató a dos maquinistas y a cuatro marineros y causó heridas a toda la tripulación. 

Este accidente fue uno de los peores de la Armada hasta la fecha, tan solo igualado unos años antes por el del torpedero Habana que durante una tormenta en 1888 una caldera explotó matando a dos fogoneros y a dos marineros. 

El Águila y el Cuervo 

Después de la construcción del Cóndorverían la luz los otros dos cañoneros restantes a los que se bautizaría como Águila y Cuervo que causarían alta en la Armada en 1892. No eran muy diferentes al Cóndor con un desplazamiento algo mayor de unas 70 toneladas y unas dimensiones de 26,6 metros de eslora por 3,92 metros de manga y 1,85 metros de calado. Eran propulsados por una máquina a vapor de triple expansión alimentadas por una caldera de tipo locomotora, la potencia era de 277 CV. a tiro forzado y una velocidad de 13,72 nudos. Disponían además de aparejo de pailebote. Dotación, 19 tripulantes. Su armamento era el mismo que el de su hermano mayor con 1 cañón de 90 mm. y una ametralladora. 

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El cañonero Cuervo (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Sus carreras fueron cortas, el cañonero Águila estuvo sus primeros años navegando por aguas españolas y en 1896 se la destina a Cuba en donde protagonizó algunos combates contra los rebeldes cubanos, sobrevive al conflicto con los Estados Unidos y en fecha de 17 de julio de 1900 causa baja en la Armada. Por otro lado, el Cuervo sería destinado al Resguardo Marítimo de Cartagena, en Málaga y Melilla. Patrullando la costa de Marruecos sería atacado en diversas ocasiones y su baja acontecería el mismo día que su hermano Águila, 17 de julio de 1900. 

La caída del Arsenal Civil 

Pero mucho antes de la explosión del Cóndor, los talleres que lo construyeron comenzaron una lenta caída hacía su desaparición. Algunos de los últimos contratos para la Armada fueron la construcción de las máquinas de los cañoneros Argos, Otálora, Samar y Panay. La ausencia de contratos para la Armada obligó a la dirección a buscar alternativas en otros campos de la industria, como en los ferrocarriles o incluso en el campo de la metalurgia. En sus instalaciones se forjó el hierro para construir el llamado “Pont de la Cinta” que cruza el Ebro a su paso por Tortosa; otra obra salida de su fundición fue la columna del monumento a Colón y la escultura llamada la “Cuadriga de la Aurora” instalada en lo alto de la Cascada del Parque de la Ciudadela también es fruto del trabajo del Arsenal Civil. 

Otro trabajo que podía haber salvado a la empresa y restituido su prestigio, se compraron las patentes a la compañía Clark & Stanfield pero perdió el concurso de la construcción del dique en favor a La Maquinista Terrestre y Marítima. Finalmente, de toda la operación el Arsenal Civil tan solo recibiría un contrato de la Junta de Obras del Puerto para construir los tableros mecánicos que acompañaban a los careneros del dique. 

Para entonces la Compañía Trasatlántica ya había rescatado con un gran aporte de su capital al Arsenal Civil que usó sus instalaciones como complemente a los talleres de la compañía tenía en Matagorda. Recibieron muchos encargos para la zona de Filipinas, hecho que demuestra la gran influencia que la Trasatlántica tenía en esa parte del mundo. 

Remolcador Subic
Entre los muchos pedidos hubo este remolcador para el Arsenal de Subic de 30 metros de eslora y algunos para los puertos de Barcelona y Cádiz (vía Revista de Navegación y Comercio)

El Arsenal Civil que construyó los cañoneros Cóndor, Águila y Cuervo, no llegaría mucho más lejos que estos buques allí creados. En 1905 se suspendía la actividad de la empresa y comenzaba su liquidación apenas veinte años después de su constitución.

 

Señal 09

 

 

Más información:
«La cañonera Cóndor» en la Revista General de Marina tomo 22 de 1888 página 713
Artículo «La industria de construcciones mecánicas en Cataluña:
el Arsenal Civil de Barcelona» de Martín Rodrigo publicado en la Revista de historia industrial Nº 16 de 1999
El accidente y sus causas en la revista «La Vida Marítima» del 20 de febrero de 1902 página 15

Un experimento, un accidente y una cita con la historia

El día 16 de abril de 1980 llegaba al puerto de Barcelona una nueva agrupación naval norteamericana, esta vez el visitante era un portaaviones concretamente el USS Forrestal (CV-59) e iba escoltado por el crucero USS Wainwright (CG-28) y el destructor USS Spruance (DD-963). El portaaviones no pudo atracar en el interior del puerto por lo que quedó fondeado en el exterior de la rada, a unas pocas millas de distancia; por otro lado, su escolta atracó en el Muelle de Barcelona paramento sur.

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El portaaviones USS Forrestal fondeado delante del puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)
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Sus escoltas atracaron en el Muelle de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

El USS Forrestal fue desplegado a la Sexta Flota del Mediterráneo en noviembre de 1979 y durante los próximos seis meses patrulla recaló, además de Barcelona, en los puertos de Rota, Marsella, Mónaco, Nápoles, Alejandría, Haifa, El Pireo, Sicilia, Tolón, Barcelona y Mayport.

Cruisebook 1979-1980 - NS
De Barcelona entre otros recuerdos destacaron este en su Cruise Book (vía Navysite.de)

Aunque por esas fechas las visitas de los buques de guerra norteamericanos ya no eran tan frecuentes, aún levantaban bastante expectación y no pocos eran los que se acercaban al Rompeolas para contemplar la silueta del que se consideró en su momento el portaaviones más grande del mundo.

Este portaaviones fue uno de los que más visitó la Ciudad Condal, precedido por el USS Franklin D. Roosevelt y seguido por el USS Saratoga. Su primera visita fue el 14 de junio de 1957 y probablemente esta de 1980 fuera de las últimas, si no la última en Barcelona. Larga fue su vida operativa y más largo fue su historial, pero en este artículo solo nombraré tres hechos bien distintos.

El USS Forrestal

El superportaaviones USS Forrestal, así lo calificaron en el momento de entrar en servicio, fue el primer barco de esta categoría a propulsión convencional en ser construido tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial, y además, era el primer portaaviones en ser diseñado desde cero para embarcar aviones a reacción. Pero esta no era la única novedad, en su diseño se incluyó de serie la cubierta de vuelo en ángulo y cuatro catapultas de vapor para el lanzamiento de sus aviones. Todo ello hacía que el tonelaje del barco a plena carga excediera las 75.000 toneladas, superando de largo en tamaño, desplazamiento y capacidades a la anterior serie de la clase Midway.

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Aspecto del USS Forrestal en 1975 (imagen de Naval History and Heritage Command)

Cuatro fueron las unidades construidas con los nombres de: USS Forrestal (CV-59), USS Saratoga (CV-60), USS Ranger (CV-61) y USS Independence (CV-62), repartidos entre los astilleros norteamericanos de Newport News Shipbuilding and Drydock Co. en Newport News y los de New York Naval Shipyard en Nueva York. Con el tiempo de las mesas de diseño aparecería un subtipo de la clase Forrestal llamada Kitty Hawk, de los que se construirían otros tres portaaviones más una variante única denominada John F. Kennedy.

El portaaviones USS Forrestal fue nombrado así en honor al secretario de Marina de los Estados Unidos y también secretario de Defensa de los Estados Unidos, James Vincent Forrestal (1892-1949). La construcción de este coloso seía encargada a los astilleros de Newport News Shipbuilding and Drydock Co. en Newport News, siendo colocada su quilla el 14 de julio de 1952 y botado el 11 de diciembre de 1954.

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La botadura del portaaviones la ofició la viuda de James Forrestal (vía Navsource.org)

Durante su construcción y aún sin ser bautizado al portaaviones se le fue cambiando en diversas ocasiones el cometido, de portaaviones pesado a portaaviones de ataque con identificadores de casco CVB-59 o CVA-59. El 1 de octubre de 1955 entraba oficialmente en servicio y tras un periodo de instrucción y aclimatación de la tripulación al nuevo barco en el Caribe, el portaaviones quedaría asignado a la Estación Naval de Mayport.

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Vista aérea del portaaviones durante sus pruebas de mar, puede verse la configuración de su cubierta de vuelo en ángulo (imgen vía Naval History and Heritage Command)

Tenía un desplazamiento máximo de 75.900 toneladas con una eslora de 331 metros por 39,5 metros de manga y 11,3 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas a vapor Westinghouse de 260.000 SHP. alimentadas por calderas Babcock & Wilcox a 615 PSI. que conectadas a cuatro ejes le daban una velocidad máxima de 33 nudos. Dotación, 4.280 tripulantes entre marineros y equipo de vuelo.

Su armamento era de carácter defensivo y aunque en un primer momento se estudió la posibilidad de instalarle lanzadores de misiles Regulus, más tarde fueron desestimados y tan solo se instalaron 8 cañones de 127 mm. En posteriores modernizaciones los cañones serían sustituidos por sistemas BPDMS (Basic Point Defense Missile System) con misiles RIM-7 Sea Sparrow y en su última etapa de vida además serían equipados con montajes CIWS Phalanx.

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Detalle de la isla del portaaviones, en su mástil se encuentran instalados los principales sensores del barco (imagen de Jordi Montoro)

En cuanto a su capacidad como portaaviones, podía embarcar hasta 85 aeronaves del variado arsenal que dispuso la US Navy entre finales de los años cincuenta hasta bien entrado los años noventa. Esta variedad incluía cazas Gruman F-14 Tomcat, cazabombarderos McDonnell Douglas F-4 Phantom II, Douglas A-1 Skyraider, Douglas A-3 Skywarrior, Douglas A-4 Skyhawk, North American A-5 Vigilante, Grumman A-6 Intruder, LTV A-7 Corsair, Northrop Grumman EA-6B, Lockheed S-3 Viking, Northrop Grumman E-2 Hawkeye, Grumman C-2 Greyhound, y helicópteros Sikorsky SH-3 Sea King, entre otros muchos modelos.

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El ojo experto sabrá identificar todos los tipos de aviones en cubierta, yo puedo ver F-4 Phantom II, E-2 Hawkeye, A-3 Viking, EA-6B Prowler, A-6 Intruder, A-7 Corsair y un par de helicópteros SH-3 Sea King (imagen de Jordi Montoro)

Larga fue la vida de este portaaviones, quizás no tan larga como la de sus predecesores a propulsión nuclear y al ser este un nuevo tipo de portaaviones también fueron nuevos sus retos, así que ahí van tres episodios de su vida en la mar.

Un experimento

El primer hecho histórico ocurrió en aguas del Atlántico Norte frente a las costas de Massachusetts el día 8 de noviembre de 1963. Ese día la cubierta de vuelo estaba completamente vacía y más de uno contuvo el aliento cuando un avión de transporte Lockheed C-130 Hercules apareció en el horizonte y tras una aproximación perfecta aterrizó en el portaaviones. Era el avión pilotado por el teniente James H. Flatley III que con este aterrizaje hizo historia, pero no solo fue un aterrizaje, si no 21 tomas y despegues en días sucesivos, todos con éxito. El avión Hercules ya había demostrado en tierra su capacidad para poder operar en pistas cortas y poco preparadas pero esto era otra cosa.

Las excelentes capacidades del Hercules se vieron mermadas por su tamaño (vía Youtube – Aviation videos archives part3 1950-1975)

La Marina pretendía utilizar a este avión para reabastecer a los portaaviones en la mar, sin embargo, el gran tamaño de los C-130 imposibilitaba y dificultaba en gran manera las operaciones de vuelo a bordo del portaaviones, a todo ello se añadía la dificultad de aparcar el avión en cubierta. Por tanto, se tuvo que descartar al Hercules en favor de los Grumman C-2 Greyhound, mucho más pequeños y manejables.

Un accidente

El segundo hecho histórico es el accidente que sufrió el 29 de julio de 1967 durante la guerra de Vietnam. Al USS Forrestal se le ordenó posicionarse en el Golfo de Tonkin desde donde lanzaría diversos ataques a tierra en la zona de Vietnam del Norte con sus aviones. Durante los preparativos en la cubierta de vuelo para lanzar la siguiente oleada de ataques un cohete Zuni de 127 mm. se disparó de su avión portador, un F-4 Phantom, y aunque en un primer momento no explotó, con el impacto rompió un tanque de combustible auxiliar de un A-4 Skyhawk. El tanque no explotó inmediatamente, pero las fugas de combustible del mismo se incendiaron y poco después alcanzarían al tanque haciendo que explotara.

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La columna de humo era visible a varias millas de distancia, esta fotografía está tomada desde el portaaviones USS Oriskany (imgen vía Naval History and Heritage Command)
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El fuego tardó horas en extinguirse y causó 134 muertos y 161 heridos, más la destrucción de 21 aviones. El portaaviones sería reparado y devuelto al servicio (imgen vía Naval History and Heritage Command)

Curiosamente unos años más tarde, el 14 de enero de 1969, otro cohete Zuni de otro avión F-4 Phantom daría origen a un pavoroso incendio en la cubierta de vuelo del portaaviones USS Enterprise, causando 27 muertos y 314 heridos con 15 aviones destruidos.

Una cita con la historia

Es la que tuvo en Malta durante la cumbre entre el presidente de los Estados Unidos, George H. W. Bush y Mijail Gorbachov de la Unión Soviética entre los días 2 y 3 de diciembre de 1989 pocas semanas después de la caída del Muro de Berlín. Dicha cumbre tuvo lugar a bordo de un transatlántico y viejo conocido del puerto de Barcelona, el Maxim Gorki, pero antes el presidente norteamericano hizo una aparición de película.

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George H. W. Bush y Mijail Gorbachov en una rueda de prensa a bordo del Maxim Gorkiy (Associated Press)
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El mismo George Bush a bordo del USS Forrestal recordando sus días de piloto naval (imgen vía Naval History and Heritage Command)

George H. W. Bush llegaría a Malta el 1 de diciembre a bordo del portaaviones USS Forrestal, tras pasar medio día con su tripulación se trasladó con su helicóptero hasta el crucero USS Belknap, barco que sería su residencia durante la cumbre, y desde allí en una lancha se desplazó hasta el transatlántico soviético. Durante los días que duró la cumbre los aviones del USS Forrestal patrullaron la zona y vigilaron su espacio aéreo para prevenir cualquier tipo de amenaza.

Después de ese evento poca actividad más tuvo el portaaviones, excepto el intento de capturar a Eduardo Noriega y Pablo Escobar, y su último despliegue de su historia lo haría en la Sexta Flota en 1991.

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En su último despliegue al Mediterráneo pudo hacerse esta foto de familia, de arriba a abajo: portaaviones HMS Invincible, USS Forrestal, buque de asalto anfibio USS Wasp y portaaviones Príncipe de Asturias (US Navy)

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Más información:
Página web de la asociación del portaaviones USS Forrestal
Más imágenes en la web de Navsource.org
Portada de La Vanguardia del 30 de julio de 1967 con la noticia del incendio del portaaviones

 

Un amargo recuerdo

La noche de Reyes de enero de 2022 era esperado el buque de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima Clara Campoamor, sin embargo, retasó un poco su llegada atracando en el Muelle de Barcelona paramento norte a la 01:52 horas del 6 de enero.

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El buque Clara Campoamor atracado en el Muelle de Barcelona paramento norte (imagen Antoni Casinos Va)

Este buque lleva su nombre orgulloso en honor a la abogada, escritora, política y defensora de los derechos de la mujer Clara Campoamor (1888-1972), nombre que luce en sus amuras desde que fue entregado el 10 de abril de 2007.

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El Clara Campoamor recién estrenado en el puerto de Barcelona en julio de 2007 (imagen de Antoni Casinos Va)
El Clara Campoamor tiene un hermano gemelo, el Don Inda asignado el 1 de diciembre de 2006 (imagen de jdap vía Shipspotting.com)

Pertenece a la serie Don Inda de remolcadores de altura construidos en los astilleros vizcaínos de Zamakona en Santurce. Desplaza 3.646 toneladas de registro bruto con 80 metros de eslora por 18 metros de manga y 8,25 metros de puntal. Es propulsado por cuatro motores BERGEN B32:40L8P de 5.440 BHP. cada uno que le dan una velocidad máxima de 17,5 nudos y una autonomía de 9.000 millas náuticas. En sus instalaciones de a bordo dispone todo tipo de medios para el rescate de náufragos, para combatir episodios de contaminación de la mar y/o incendios en otros buques o plataformas petrolíferas. También dispone de dos embarcaciones menores para desarrollar sus misiones, una para salvamento y rescate y otra para la lucha contra la contaminación del agua.

Serie Don Inda perfil - WK
Perfil de un buque de la serie Don Inda (vía Wikipedia)

Pero, aunque un barco de Salvamento Marítimo está dedicado a salvar vidas en ocasiones su trabajo es devolver a tierra a aquellos que han perecido en la mar y es inevitable, algunas veces, que se despierte un amargo recuerdo.

Un amargo recuerdo

Es el que viene a la mente al recordar el no tan lejano día de 20 de marzo de 2017, dicho recuerdo comienza a la hora de comer cuando los servicios de emergencia reciben una señal de socorro del buque de transporte de productos químicos Midvolga 2, recién salido del puerto de Barcelona y que hacía unos instantes había abordado y hundido al pesquero El Fairell.

Los dos barcos llevaban una derrota distinta, el Midvolga 2 con bandera rusa acababa de salir del puerto de Barcelona y llevaba rumbo al puerto de Alejandría en Egipto; el pesquero tenía como destino el puerto de Barcelona, había partido a las 04:42 horas de la madrugada de ese mismo día y a las 15:02 pusieron rumbo a Barcelona dando por terminada la jornada de pesca.

Buque de transporte de productos químicos Midvolga 2 (imagen de jpgmarine vía Shipspotting.com)
El pesquero El Fairell en aguas del puerto de Barcelona (imagen de Sydney Sinclair vía Shipspotting.com)

Sin embargo, ambos buques convergerían a las 15:12 horas en las coordenadas 41° 16′ 07″ N 002° 12′ 33″ E a unas 3,3 millas náuticas de la bocana sur del puerto de Barcelona. El Midvolga 2, de 139,9 metros de eslora y 4.979 toneladas de registro bruto, impactó con su proa en el costado de babor del pesquero provocándole una gran vía de agua en la sala de máquinas, inundación que empeoró cuando el barco ruso le pasó literalmente por encima acelerando de ese modo el hundimiento del pesquero. Los tripulantes del barco ruso lograron salvar la vida a dos personas del pesquero, el patrón y a un marinero, pero por los otros dos pescadores no pudieron hacer nada en ese momento.

Minutos más tarde se daba la alerta desde el Midvolga 2 y la maquinaria de rescate del puerto de Barcelona se ponía en marcha. Acudieron medios navales y aéreos de distintos servicios de emergencia que en las próximas horas y a contrarreloj intentarían localizar con vida a los dos náufragos y el pecio del pesquero. Salvamento Marítimo puso en marcha al helicóptero HELIMER 205 y activó a los buques Guardamar Calíope y al Clara Campoamor, este último iba equipado con un ROV por si hiciera falta buscar en el fondo del mar; el Servicio Marítimo de la Guardia Civil colaboró con las patrulleras Río Tordera y Río Santa Eulalia con buzos de los GEAS; los bomberos de Barcelona también buscaron con una embarcación propia más las lanchas Mediterránea y Neptuno de la Cruz Roja; la Armada puso a disposición de las autoridades al cazaminas Sella; y muchos compañeros de los pescadores buscaron a los náufragos con sus propios buques de pesca.

Además, una gran desconocida haría acto de presencia, era la lancha llamada Lluerna perteneciente a la Conselleria de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación de la Generalitat de Catalunya. Era una embarcación Rodman 58 dedicada a la inspección de pesca y estaba equipada con un pequeño robot sumergible y dos sondas acústicas. Y fue esta embarcación junto a la Guardamar Calíope las que localizaron los restos de El Fairell a unos 155 metros de profundidad.

Lluerna - 28-08-2014 - JMF
La Lluerna localizaba unos restos que parecían los del pesquero y la Armada mediente el cazaminas Sella lo confirmó (imagen de Jordi Montoro)
Imatge objecte detectat per la sonda
Imagen digital obtenida por la sonda acústica de la Lluerna (Generalitat de Catalunya)

El siguiente barco en entrar en acción fue el cazaminas Sella que con su propio ROV confirmaría la localización del pesquero, y ya tan solo le quedaba actuar al Cala Campoamor que con su ROV Comanche, capaz de alcanzar profundidades de 2.000 metros, inspeccionaría el pecio del pesquero y rescataría los cuerpos de los pescadores que no se encontraron en su interior, si no separados a cierta distancia del barco en el fondo del mar.

A la búsqueda de un culpable

El informe emitido por la por la Comisión permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) dejó claro que el Midvolga 2 debía haber cedido el paso al pesquero, también deja claro la falta de atención de ambos patrones durante la navegación antes del accidente. El primer oficial del barco ruso, quien en ese momento pilotaba el Midvolga 2, prestó erróneamente atención y dejó guiarse por el sistema AIS que no está específicamente diseñado para esta función y además dicho sistema sufre en ocasiones de retrasos en la actualización del entorno marítimo y no refleja en la pantalla los barcos que no disponen de él; el patrón de El Fairell a su regreso al puerto de Barcelona activó el piloto automático y se puso a redactar el informe de marea en donde reflejaría la actividad de esa jornada y sus tripulantes se quedaron en cubierta clasificando las capturas de ese día.

Mientras se aclaraba sobre a quién debía recaer la responsabilidad del suceso, el juez decretó prisión bajo fianza de 50.000 Euros para el primer oficial ruso y puso en libertad al capitán y todo quedó a la espera del juicio. En 2018 la juez titular del juzgado de instrucción 19 de Barcelona repartía las culpas entre el primer oficial ruso y el patrón de El Fairell y lo último que conozco de este caso es la exculpación de cualquier tipo de responsabilidad penal para el patrón de El Fairell y la acusación de dos delitos de homicidio imprudente para el primer oficial ruso, al que le caerían algunos años en prisión, más la inhabilitación para pilotar buques mercantes durante seis años.

Herramientas que salvan vidas

Este accidente recuerda vagamente al sucedido el 21 de noviembre de 1964 cuando el crucero holandés HNLMS De Ruyter (C-801) de 11.800 toneladas abordó al motovelero El Mallorquín de 126 toneladas falleciendo un marinero que quedó atrapado en su interior. El causante de ese accidente fue la niebla y si el motovelero no disponía de ayudas electrónicas para la navegación, si que las tenía el barco de guerra. El caso fue llevado al Tribunal Internacional, fallando en favor del motovelero Mallorquín y de su dotación.

En la actualidad hay diversos sistemas que ayudan a los pilotos durante la navegación, existe el ECDIS (Electronic Chart and Display Information System), un plotter digital con toda la información que una carta náutica puede ofrecer.

ECDIS-Scortel
Consola de un sistema ECDIS de la firma Scortel.

Y además como apoyo hay el radar ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) este sistema ayuda a predecir las derrotas de los barcos y avisa al piloto tiempo suficiente para evitar una colisión. La correcta utilización de ambas herramientas habría salvado la vida de los dos pescadores de El Fairell.

 

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Más información:
Ficha del buque Clara Campoamor en la página web de Salvamento Marítimo (PDF)
Búsqueda del pesquero y los dos desaparecidos en la página web de Salvamento Marítimo e informe del accidente del CIAIM (PDF)
Artículo «‘El Fairell’ y el ‘Midvolga’ chocan en el juzgado»» de Jesús García Bueno publicado en eldiario El País el 26 de septiembre de 2018

Los gigantes del puerto de Barcelona

El día 3 de enero de 2021 hacía su primera escala al puerto de Barcelona el crucero Mardi Gras de la compañía Carnival Cruise Line procedente del puerto de Rotterdam. Sin ninguna ayuda de remolcadores inició la maniobra de revirada frente la entrada de la dársena sur y amarró sus cabos de babor en el Muelle Adosado delante de la Terminal E de cruceros.

Mardi Gras 01 - 03-01-2021 - JMF
Llegada del crucero Mardi Gras el 3 de enero de 2021 (imagen de Jordi Montoro)
Mardi Gras 02 - 03-01-2021 - JMF
Realizó la maniobra de revirada y atracó en la Terminal E del Muelle Adosado (imagen de Jordi Montoro)

El Mardi Gras estuvo realizando algunas pruebas de navegación, sobre todo con sus nuevos motores alimentados por LNG (gas licuado) y sus visitas al puerto de la Ciudad Condal fuera de temporada fueron diversas entre enero y mayo de 2021. Finalmente zarparía el 21 de mayo de 2021 con rumbo al puerto de Cabo Cañaveral desde donde iniciaría su primer crucero no oficial el 31 de julio de 2021 por aguas del Caribe.

Con la llegada del Mardi Gras, a pesar de la pandemia de la Covid-19, se iniciaba una temporada lo más parecido a una temporada normal de cruceros en el puerto de Barcelona. Este crucero era uno de los primeros grandes barcos comerciales en llegar que con 340 metros de eslora y más de 180.000 toneladas de registro bruto que ponía el listón muy alto, sin embargo, pronto se batió ese récord tanto en eslora como en tonelaje y en transporte de pasajeros. Tampoco hay que olvidar los buques mercantes, portacontenedores, gaseros, petroleros y graneleros, algunos de ellos mayores que los cruceros y dignos de llevar el título de “gigantes del puerto de Barcelona” pero, y si los gigantes no fueran estos sino otros mucho mayores…

Los cruceros

Comenzando por el Mardi Gras que sería construido por los astilleros finlandeses de Meyer Turku siendo botado el 24 de enero de 2020 y el 18 de diciembre de 2020. Desplaza 181.808 toneladas de registro bruto, su eslora es de 340 metros por 42 metros de manga y 11,8 metros de calado. Es propulsado por dos motores eléctricos azimutales de 37 MW. que obtienen su energía del Gas Natural Licuado (LNG). Su dotación es de 2.000 personas y puede alojar hasta un máximo de 6.500 pasajeros.

Mardi Gras 03 - 03-01-2021 - ACV
El Mardi Gras visto por la aleta de estribor en donde podemos comparar su tamaño con el del ferry Abel Matutes de Baleària (imagen de Antoni Casinos Va)

Pertenece a la clase o serie Excellence que por el momento consta de cinco unidades construidas entre los astilleros alemanes de Meyer Werft en Papenburg y los finlandeses de Meyer Turku eb Turku. Los nombres de estos barcos son el AIDAnova y AIDAcosma de AIDA Cruises, el Costa Smeralda y el Costa Toscana de Costa Cruises, el Iona de P&O Cruises y el Mardi Grass de Carnival Cruise Line; quedan por terminar los Carnival Celebration y Carnival Jubilee de Carnival Cruise Line y el Arvia de P&O Cruises. Todos superan las 180.000 toneladas con un máximo de 185.000 y su tamaño y capacidad de pasajeros es similar con algunas variaciones.

Costa Smeralda - 05-07-2021 - JMF
El Costa Smeralda realizó su primera escala el 14 de diciembre de 2019 (imagen de Jordi Montoro)
Costa Toscana - 13-12-2021 - JMF
El Costa Toscana el día de su primera visita el 13 de diciembre de 2021 (imagen de Jordi Montoro)
Iona - 05-12-2021 - ACV
El debut del Iona en Barcelona fue el 2 de octubre de 2021 (imagen de Antoni Casinos Va)

El 5 de agosto de 2020 un nuevo crucero recién estrenado llega al puerto de la Ciudad Condal, era el MSC Seashore de MSC Cruises. Este tiene 339 metros de eslora y desplaza 170.412 toneladas de registro bruto y tiene capacidad para 5.877 pasajeros. Pertenece a la clase Seaside de cruceros junto a los ya conocidos por estas aguas MSC Seaside y MSC Seaview.

MSC Seashore - 05-08-2021 - ACV
Llegada del MSC Seashore el 5 de agosto de 2021 (imagen de Antoni Casinos Va)

De la misma compañía también se estrenaba el MSC Virtuosa de 331 metros de eslora y 181.541 toneladas para un máximo de 6.334 pasajeros.

MSC Virtuosa - 20-09-2021 - ACV
El MSC Virtuosa captado el 20 de septiembr de 2021 (imagen de Antoni Casinos Va)

Procedente de Portsmouth nos hizo una breve visita el nuevo Scarlett Lady de Virgin Voyages, mucho más discreto que los anteriores con 277 metros de eslora y 110.000 toneladas de registro bruto, pero con un espectacular diseño que no dejaba indiferente a nadie.

Scarlet Lady - 16-06-2021 - ACV
El llamativo Scarlet Lady atracado en el Muelle de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

Otra primera escala, el 11 de septiembre, fue la del Norwegian Bliss de Norwegian Cruise Line, también algo discreto con 168.000 toneladas de registro bruto y 333 metros de eslora, pero con una colorida proa como es habitual en los barcos de esta compañía.

Norwegian Breakaway - 13-07-2021 - JMF
Y a falta de una fotografía del Norwegian Bliss podemos disfrutar de esta otra del Norwegian Breakaway de la misma clase (imagen Jordi Montoro)

Y como en el caso del Scarlet Lady, el Celebrity Apex tampoco pasó desapercibido. Este crucero de Royal Caribbean de los que, por el momento dispone de dos unidades pertenecientes a la clase Edge, tiene un diseño muy atrevido con un ascensor/terraza en su costado de estribor al que denominan “The Magic Carpet”. Desplaza 130.0818 toneladas con 306 metros de eslora para 3.405 pasajeros.

Celebrity Apex 02 - 10-10-2021 - ACV
El diseño del Celebrity Apex no pasa desapercibido para nadie, la estructura de color naranja es el «The Magic Carpet» (imagen de Antoni Casinos Va)

Por último, un viejo conocido de Barcelona estrenado en 2019, el Harmony of the Seas de Royal Caribbean y es el mayor crucero que nos ha visitado este año de 2021. Su eslora es de 362 metros y su desplazamiento de 257.556 toneladas de registro neto y en sus camarotes puede alojar hasta 6.780 pasajeros.

Harmony of the Seas - 05-09-2021 - ACV
Y el Harmony of the Seas lo empequeñece todo (imagen de Antoni Casinos Va)

Portacontenedores y otros

Sin embargo, los buques más grandes que han recalado en el puerto de Barcelona han sido los portacontenedores, hasta el momento de redactar este artículo han sido 52 buques de entre 400 y 398 metros de eslora los que han recalado en puerto en viaje comercial. Entre ellos hay nombres como MSC Sixin, MSC Mia o MSC Ambra de 400 metros pertenecientes a la clase Gülsün construidos por Samsung Heavy Industries Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering para la compañía Mediterranean Shipping Company. Su desplazamiento es de 232.618 toneladas de registro bruto y son capaces de transportar 23.756 TEU.

MSC Sixin - RPC
El MSC Sixin se estrenó en Barcelona el año pasado pero aún impresiona ver sus 400 metros de eslora (imagen cortesía de Rafael Poza Carballal)
Baltic Bridge - Sealand Washington - 14-11-2021 - ACV
Y aunque no sean tan grandes también impresionan los 304 y 300 metros de eslora de los Baltic Bridge y Sealand Washington (imagen de Antoni Casinos Va)

En cuanto a gaseros los mayores fueron los Al Nuaman y Al Bahiya con 315 metros de eslora y 136.980 toneladas de registro bruto. En cuanto al resto de buques destacables ya bajan de los 300 metros de eslora y no es que no merezca la pena hablar de ellos, pero aún hay que hablar de los auténticos gigantes.

LNG Lagos II - 19-10-2021 - FJL
Sin olvidarnos del LNG Lagos II con 300 metros de eslora (imagen cortesía de Francisco Javier Luque)

Los auténticos gigantes

El 16 de noviembre de 2021 por la tarde llegaba el portacontenedores MSC Nela de 400 metros de eslora, 228.741 toneladas y capaz de transportar 23.656 TEU. No era su primera escala y aunque su capitán conociera el puerto de Barcelona necesitaría un buen equipo que lo ayudara. Pronto salió a su encuentro el práctico de guardia, tras él también se puso en marcha un equipo de profesionales que ayudarían a atracar a este gran buque en la Terminal BEST del puerto.

MSC Nela - 16-11-2021 - FJL
El MSC Nela, estos barcos no aparentan ser tan grandes de lejos pero de cerca… (imagen cortesía de Francisco Javier Luque)

Desde el Muelle Evaristo Fernández salieron tres embarcaciones, una lancha de cabos y dos remolcadores, por otro lado, en tierra ya estaban dispuestos en el punto de atraque cuatro amarradores que se habían dirigido al muelle del Prat en donde está ubicada la Terminal BEST. En total fueron entre trece y quince personas las que ayudaron al portacontenedores MSC Nela a amarrar sus cabos en los noráis y finalizar con éxito y sin contratiempos el amarre.

Cemesa - Moorings - ACV
Diversos equipos, en el agua y en tierra, son los encargados de asegurar el amarre de los barcos (imagen de Antoni Casinos Va)
Cemesa - JMS
Los amarradores actúan tanto desde lanchas como esta Cemesa Ocho (imagen cortesía de Jordi Masclans Sousa)
Amarrador - ACV
O en tierra da igual la condición meteorológica (imagen de Antoni Casinos Va)
Norai - AB
Y siempre hay un momento para hacer una buena fotografía (imagen cortesía de Aleix Badia)

Esta operación se repite decenas de veces al día en las instalaciones portuarias de Barcelona, y del mundo entero, y que dichas maniobras de atraque y desatraque terminen satisfactoriamente se debe en gran medida a estos profesionales. Amarradores, prácticos, dotaciones de los remolcadores y de las lanchas de cabos, las de aprovisionamiento de combustible, o las auxiliares de cualquier otro tipo sin olvidar a las pequeñas de limpieza y otros servicios necesarios y menos visibles como los controladores del tráfico marítimo o tareas administrativas, transporte y/o seguridad.

CMA CGM Otello - Remolcador - AZ
Un error puede ser fatal y se espera de ellos el mayor rendimiento, vista de la proa del CMA CGM Otello desde el interior de un remolcador (imagen cortesía de Agustín Zapiraín)

De ellos depende en gran medida que la ciudad disponga de alimentos, medicinas, combustible y otros bienes y servicios para su funcionamiento, así como todo aquel elemento que la ciudadanía solicita y le llega por mar. El suyo es un trabajo invisible con turnos de 12 a 24 horas, tanto de día como de noche, si llueve o hace sol y da igual la estación del año. En ocasiones su aparente e imperceptible trabajo se refleja en algún que otro documental en televisión o aparecen como figuras lejanas en las imágenes que los fotógrafos navales publican en las redes.

Spica - 06-12-2019 - ACV
De sus largas guardias saca provecho toda la ciudad, lancha Spica de los prácticos del puerto de Barcelona (imagen de Antoni Casinos Va)

Este año 2021 que dejamos atrás aún lo recordaremos por la pandemia del COVID-19, diversos colectivos del país se han visto seriamente afectados por el virus, pero en este caso, los profesionales del puerto son y serán para mí los auténticos “gigantes del puerto de Barcelona”.

 

Bolardo

 

 

Más información:
Página web del Port de Barcelona
Portal CruiseMapper con información de todos los cruceros alrededor del mundo
Reportaje «A buen puerto» del Comando Actualidad de TVE del 24 de noviembre de 2011

Las mejores entradas de 2021

Como colofón de este año os dejo a continuación los doce entradas más leídas por orden de popularidad de la página web “En visita de cortesía”.

1- “El coloso que murió en Barcelona

HMS Triumph R16 01 - IWM
La historia del portaaviones que fue desguazado en Barcelona

2- “Las últimas corbetas de la Armada Española

Infanta Elena P76 02 - 13-06-2015 - ACV
Visita del patrullero Infanta Elena (P-76) una de las dos últimas corbetas de la Armada Española

3- “El primer submarino de la Armada

Isaac Peral - Botadura - NARA
La llegada a Barcelona de una escuadrilla de submarinos de la Armada con el nuevo Isaac Peral de procedencia norteamericana

4- “Un embajador naval argentino

La Argentina 02 - 1971 - JMF
El crucero escuela de la Armada de Argentina llamado La Argentina

5- “Begoña, el último trasatlántico español

Begoña 02 - NMM
Y así fue, el último trasatlántico

6- “El espía de la parada de autobús

HMS Defender D36 02 - 03-12-2021 - ACV
El extraño caso de unos papeles clasificados como secretos olvidados en una parada de autobús

7- “El principio y el fin del transatlántico Cabo de Buena Esperanza

Cabo de Buena Esperanza 02 - MMB
Otro caso de un desguace en el puerto de Barcelona

8- “Del motor a la vela

Galicia L31 - FB - NVS
El día que el buque de asalto anfibio Galicia tuvo que utilizar un aparejo improvisado para corregir su rumbo

9- “La gran familia de los patrulleros PVC-160

PVC-117 02 - JMF
La numerosa familia de patrulleros construidos en Arenys de Mar

10- “Un viejo león de mar

USS Cutlass SS-478 03 - NHHC
Un submarino de la Segunda Guerra Mundial que ha llegado operativo a nuestros días

11- “El Conde de Venadito, veterano del Vietnam

Conde de Venadito L13 01 - JMF
El historial de guerra del buque de desembarco Conde de Venadito en la guerra de Vietnam

12- “El legado del Earthrace

Earthrace 01 - 06-12 2007 - JMF
De buque experimental a la lucha contra la caza de ballenas

 

 

El orgullo del capitán Nemo

La jornada del 25 de agosto de 1963 iba a haber una gran actividad en el puerto de Barcelona a pesar del descanso dominical. A las diez de la mañana partió el buque escuela griego Ierax que había permanecido en puerto unos días, más tarde arribó el transatlántico Irpinia que haría una escala en la Ciudad Condal antes de reemprender su viaje hacia América, además entraron otros once mercantes de bandera española y otros siete extranjeros, más el tráfico mercante de salida.

A todos ellos había que sumarle una visita de la Sexta Flota, el petrolero USS Canisteo (AO-99) que había llegado el día anterior, más una visita inesperada que con rumbo a la base naval de Tolón hizo una breve escala en el puerto de Barcelona, el submarino USS Nautilus (SSN-571).

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El USS Nautilus, el capitán Nemo estaría muy orgulloso (vía Navsource)

En entradas anteriores de este blog he tratado otros buques nucleares que han recalado en el puerto barcelonés, por orden de llegada fueron: el crucero lanzamisiles USS Long Beach (CGN-9), el portaaviones USS Enterprise (CVAN-65) que fondeó frente al puerto y el paquebote Savannah; pero parece que me equivoqué y hay que añadir al USS Nautilus, el primer submarino a propulsión nuclear del mundo.

El USS Nautilus partiría de la base naval de submarinos en New London el 14 de agosto de 1963 y pondría rumbo al Mar Mediterráneo en donde los siguientes cuatro meses estaría destacado con la Sexta Flota. El 23 de agosto alcanzaría el Estrecho de Gibraltar y era esperado en Tolón el 26 pero antes hizo una breve escala en Barcelona.

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Esta es la única imagen del USS Nautilus entrando en Barcelona y fondeó de popa en el Muelle de Contradique paramento norte (Archivo personal)

El USS Nautilus fue el primer submarino a propulsión nuclear del mundo, también fue el primer submarino en navegar sumergido bajo el Polo Norte y en el se aprenderían y se pondrían en práctica las nuevas tácticas de guerra submarina de la Marina de guerra de los Estados Unidos.

El USS Nautilus

El desarrollo de este submarino comenzó en 1950 y su construcción se autorizó en 1952, aunque el diseño de su casco era completamente nuevo el programa se benefició de la experiencia del programa GUPPY, por ello su apariencia externa ya tenía ese aspecto moderno más semejante a los submarinos actuales.

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Prototipo del reactor del Nautilus.

De su construcción se encargarían los astilleros norteamericanos de Electric Boat Co. Div. of General Dynamics Corp. en Groton, siendo botado el 21 de enero de 1954 y entregado el 30 de septiembre de 1954.

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Botadura del USS Nautilus (Vía Wikipedia)

Desplazaba 3.533 toneladas en superficie y 4.092 en inmersión, con unas dimensiones de 98 metros de eslora por 8,5 metros de manga y 7,9 metros de calado. Era propulsado por un reactor STR Mk. II que alimentaba a dos turbinas a vapor Westinghouse de 15.000 SHP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad máxia de 20 nudos en superficie y de más de 20 nudos en inmersión. Su autonomía era variable dependiendo de la carga de combustible del reactor pero para dar una referencia durante sus primeros dos años con la misma carga navegó 62.652 millas náuticas. Dotación: 105 tripulantes. Iba armado 6 tubos lanzatorpedos situados en proa de 533 mm. para 24 torpedos pero nunca se consideró un buque de guerra de primera línea.

Su principal sensor era el sonar pasivo BQR-4 que iba instalado en el domo de proa, sin embargo, se volvía completamente inútil a velocidades superiores a 7 nudos debido al ruido de la sala de máquinas. Un ejemplo de ello sucedió durante unas maniobras en octubre de 1956 cuando se identificó erróneamente a un mercante con un portaaviones.

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El USS Nautilus navegando en superficie (US Navy)

A su entrada al servicio activo quedó asignado al Submarine Squadron 10 (SUBRON 10) con base en New London. Durante su vida útil fue sometido a diversas pruebas y probó nuevas tácticas de combate, gracias a su velocidad bajo el agua y a la posibilidad de permanecer sumergido más tiempo que sus homólogos diésel-eléctricos, demostró que a los medios aéreos antisubmarinos de la época les era muy difícil detectarlo. Y tal vez debido a esta propiedad en 1970 participó en las pruebas operativas del sonar de casco AN/SQS-26, dicho sonar estaba previsto instalarlo en la mayoría de los escoltas norteamericanos.

El 3 de agosto de 1958 el USS Nautilus y su tripulación completaban la operación Sunshine, y transmitían el mensaje desde el Polo Norte geográfico, por debajo de la capa de hielo que lo recubre.

El mensaje que confirma el hecho.

Pero su privilegiada vida en la US Navy por ser el primer submarino a propulsión nuclear pudo acabar en desastre en diversas ocasiones. Su corazón, el reactor nuclear, dió algunos problemas como roturas de tuberías de vapor de agua; problemas en algunas válvulas que como sucedió en noviembre de 1957 en puerto e inundó el compartimento del reactor; algunas fugas de líquido refrigerante e incluso un posible sabotaje en el sistema eléctrico del reactor.

Pero sin duda el mayor sobresalto ocurrió el 11 de noviembre de 1966 en unas maniobras, el USS Nautilus tenía el papel de agresor y localizó al portaaviones USS Essex (CV-9) abasteciéndose de un petrolero. El comandante del submarino no lo dudo ni un instante e inició la maniobra de ataque, pero antes necesitaba echar un último vistazo al portaaviones para confirmar y al subir a cota periscópica colisionó con la vela contra el casco del USS Essex.

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El resultado es el que vemos en la siguiente imagen, no hubo que lamentar más daños que los visibles (vía Reddit)

Museo

El USS Nautilus causaría baja el 3 de marzo de 1980, su reactor sería desinstalado, así como partes sensibles expuestas a la radiación y no sería desguazado, si no convertido en un museo y puede ser visitado en el Submarine Force Library & Museum ubicado en la localidad de New London en Conneticut.

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Querido lector como ya habrá comprobado esta entrada forma parte del día de los Santos Inocentes. El submarino nuclear USS Nautilus nunca visitó el puerto de Barcelona. Si que pasó relativamente cerca en esas fechas y es cierto es estuvo destacado en la Sexta Flota y que recaló en Tolón el 26 de agosto de 1963.

Lástima porque de ser así se hubiera adelantado al crucero USS Long Beach, al portaaviones USS Enterprise y al paquebote Savannah y hubiera dejado una buena huella en las hemerotecas.

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Más información:
Página web del USS Nautilus en el Navsource.org
Datos adicionales en la página no oficial de la US Navy navysite.de
Página web del Submarine Force Library & Museum

La Navidad del Dakar

Entre los días 2 y 3 de enero de 1987 había una inusual actividad en el puerto de Barcelona, concretamente en su sector más cercano al Port Vell, entre el recién inaugurado Muelle de Bosch i Alsina, el Muelle de Barcelona y la zona del Muelle de San Beltrán. Toda la actividad giraba alrededor de tres barcos, tres ferris que aprovechando las fechas navideñas bien podrían haber llegado por la tarde y partir por la noche hacia sus respectivos destinos; pero no fue así ya que a bordo de los barcos no subían pasajeros con sus turismos o camiones con mercancías, los vehículos que con sumo cuidado y mimo se subían a los barcos fueron los coches, camiones y motocicletas de la novena edición del Rally París-Dakar de 1987.

Pegaso 7222 Dakar 1987 - RH-IB
Momento del embarque del camión Pegaso 7222, el Oficial de bodega da las instrucciones al copiloto Domènec Ferrán sobre su lugar en el garaje del barco Roberto Hernández -el Ilustrador de Barcos

La salida oficial del Rally tuvo lugar el 1 de enero en Versalles, su siguiente destino sería Barcelona en una etapa de 1.200 kilómetros por tierra, desde ahí embarcarían en tres barcos con destino a Argel desde donde continuarían por tierra hasta Dakar.

Pero si un evento relacionado con el puerto de Barcelona merece aparecer en esta página web, uno de ellos es este. Los participantes de esta carrera fueron recibidos como héroes en la Ciudad Condal y en el puerto fueron agasajados como tales. Pilotos, mecánicos y organizadores de la carrera vivieron unas horas en Barcelona que no olvidarían nunca y es que la ciudadanía de Barcelona salió a la calle en masa y no se contaban por miles, si no por cientos de miles.

El Rally Paris-Dakar

Se cuenta que el origen de este rally se halla en una experiencia propia del creador del mismo, Thierry Sabine, cuando se perdió por el desierto de Libia durante el Rally Abidjan-Niza de 1977, esa experiencia lo cambió y quedó enamorado de las arenas del desierto africano. Dos años más tarde organizaba el primer Rally Paris-Dakar con salida el 26 de diciembre de 1978 desde París y final el 14 de enero de 1979 en la ciudad costera de Dakar en Senegal.

Thierry Sabine
Thierry Sabine durante el Dakar de 1986 (Yelles M.C.A. vía Wikipedia)

Este rally es especialmente duro y pone a prueba tanto al piloto como a la máquina que conduce, la inscripción está abierta a pilotos profesionales y a amateurs, todos compiten con las mismas condiciones y con sus vehículos debidamente preparados. Las etapas pueden tener de unos pocos kilómetros a varios cientos de ellos, entre 500 y 900 kilómetros, y los vehículos en pocas ocasiones circulan por carreteras asfaltadas. Y en lo referente a los vehículos se permite la inscripción de coches, camiones y motocicletas.

Por desgracia Thierry Sabine no pudo disfrutar de la gloria en Barcelona ya que un año antes falleció en un accidente de helicóptero en Mali a la edad de 36 años. De haber estado hubiera visto como ese fue un rally de récords con la participación de 539 participantes de los que 312 fueron coches, 154 motocicletas y 73 camiones. En la línea de llegada a Dakar tan solo 150 vehículos lograron llegar, entre ellos el equipo de Canellas/Ferran con su Range Rover, Prieto/Termens con su Nissan, Del Val/Siegenthaler con el Pegaso, Carlos Mas con Yamaha y Pibernat y Fernandez con Yamaha; y es que este Dakar tenía el aliciente de ser la edición en la que había más equipos españoles hasta la fecha.

Dakar 1987 01
Esta competición ponía a prueba a todo el equipo, desde pilotos a mecánicos (10 Ans Paris Dakar)
Dakar 1987 02
Y no todos llegaban a la meta por sus propios medios (10 Ans Paris Dakar)

La Ciudad Condal no era primeriza en este tipo de eventos, en el circuito de Montjuich ya se habían organizado diversas carreras de Formula 1, así como campeonatos de motociclismo y ciclismo; y en las aguas del puerto se organizaron carreras de lanchas motoras, tan o igual de espectaculares que la Formula 1, pero el Dakar era diferente.

Llegada de los barcos

Los barcos llegaron de forma escalonada, el primero fue el Teleghma el día 30 de diciembre de 1986 que quedó atracado de forma temporal en el Muelle de Álvarez de la Campa; a este le siguieron los Tablat y Tipasa llegados el 1 de enero de 1987 que quedarían atracados en el Muelle de Barcelona en los paramentos norte y sur.

El primero en llegar, el Teleghma, desplazaba 8.393 toneladas brutas fue construido por los astilleros japoneses de Towa Zosen K.K. en 1978, tenía una eslora de 131 metros por 18,5 metros de manga y 6,2 metros de calado. Era propulsado por dos motores Pielstick 12PC2-2V-400 de 16.000 HP. que le daban una velocidad máxima de 21 nudos. Durante su vida operativa navegó para la naviera SNTM/CNAN con bandera de Argelia.

Teleghma 01 - RH-IB
El Teleghma perfectamente representado saliendo del puerto de Barcelona por Roberto Hernández -el Ilustrador de Barcos

El Tablat era gemelo al Teleghma, sería construido en los mismos astilleros japoneses en 1978 por tanto sus características técnicas eran las mismas, pero no su vida marítima. Navegó para SNTM/CNAN hasta junio de 2001, temporalmente sería renombrado a Jaikur I y en 2007 se vende a la compañía libanesa Khalifeh Shipping Line Co. que con el nombre de Wardeh lo convierten en un buque de transporte de ganado, pero su carrera terminó pronto. En enero de 2019 el Wardeh encalló en Mersin en Turquía tras sufrir una fuerte tormenta, en junio sería rescatado y remolcado a Aliaga para ser desguazado.

Tablat 01 -SP
El Tablat (imagen de Malcolm Cranfield vía Shipspotting.com)

Y por último pero no menos importante el Tipasa que a su llegada a Barcelona comenzaba una nueva etapa con la recientemente creada Algerie Ferries. Este era algo mayor que el Teleghma y Tipasa, también fue construido en Japón, concretamente en los astilleros de Mitsubishi Heavy Industries Ltd. en 1971. Desplazaba 9.598 toneladas brutas con una eslora de 118 metros por 20,7 metros de manga y 6 metros de calado. Sus motores Pielstick de cerca de 11.000 HP. le daban una velocidad máxima de 19 nudos.

Tipasa 01 - SP
En el Tipasa embarcó prácticamente todo el equipo humano del rally, excepto los que prefirieron viajar en avión (imagen det vía Shipspotting.com)

Podía transportar hasta 1.100 pasajeros y 160 vehículos. En su primera etapa de 1971 a 1974 navegó para Nippon Car con el nombre de Phenix, en 1974 recibiría el nombre de Tipasa al comenzar a navegar para CNAN hasta 1987, y con el estreno de Dakar comenzaría una nueva etapa con Algerie Ferries hasta 2006 cuando causaría baja y sería vendido para desguace.

Llega el rally

Salvando las distancias con la dureza de competir en el desierto, el recorrido entre Versalles y Barcelona no fue sencillo. Durante los más de mil kilómetros que separan ambas ciudades las condiciones meteorológicas no fueron del todo buenas y tan solo disponían de 21 horas para hacer el recorrido. Primero la lluvia, luego la nieve y en algunos tramos mucha niebla, pero lo peor fue el frío, una etapa muy distinta al invierno de África. Muchos pilotos, como los de los coches o camiones, no tuvieron mucho problema, pero los de las motocicletas hicieron el recorrido en parejas por si algo salía mal.

Pocos festejos se encontraron a lo largo de su ruta por Francia pero todo cambió al cruzar la Junquera, había gente por todas partes, cada puente de la autopista A-7 estaba repleto de entusiastas con pancartas, muchos habían hecho noche ahí para esperar ver pasar el Rally. Pero nada era comparable con el recibimiento en Barcelona, ahí estalló la locura, las cifras oficiales dijeron que fueron alrededor de 750.000 personas las que esperaron a los participantes del rally en las calles de la Ciudad Condal pero fácilmente podía redondearse hasta el millón.

La comitiva entró el día 1 de enero por la Avenida Meridiana tomaría la calle Mallorca y realizaría un pequeño tramo por Pau Claris, cruzaría la travesía de la calle Valencia y giraría hacia la calle Aragón. Teniendo en cuenta que tanto la Avenida Meridiana como la calle Aragón eran entonces muy amplias con múltiples carriles para la circulación, el gentío tan solo dejo hábil uno, y aun así la policía tuvo que esforzarse al máximo para despejarlo, policía que tuvo que pedir refuerzos ya que también ellos se vieron desbordados. Dejarían la calle Aragón para tomar la de Tarragona y en la rotonda de la plaza España se desviarían por la Avenida del Paralelo hasta llegar al puerto.

LLegada del Rally Paris Dakar por la Avenida Meridiana (Ràdio Clot Televisió vía Youtube)

Pero si la ciudad quedó desbordada por la gran afluencia de público, más desbordados quedaron los organizadores y participantes del Rally que no se esperaban un recibimiento de tal magnitud (Miq Bisbe vía Youtube)

La llegada de los primeros vehículos estaba prevista para las siete de la tarde pero el primero de ellos no lo haría hasta las 9 de la noche, este sería el camión del holandés Teo de Rooy un DAF 3600 Turbo Twin II; el primer coche sería el buggy de Claude Arnoux, que según explicaba a los reporteros del Mundo Deportivo, tardaron más de dos horas en cruzar la ciudad hasta el puerto; y hubo uno que casi no llega, Jacky Ickx, a su Lada le falló la bomba de aceite del motor y debido a que su asistencia técnica salió antes que él, se quedó rezagado con su problema y por poco no queda desclasificado.

Dakar 1987 03
Todo el mundo esperaba ver a sus ídolos, como Ari Vatanen con su Peugeot 205 (10 Ans Paris Dakar)
Dakar 1987 04
Los Nissan Patrol del equipo Fanta Limón con Miguel Prieto y Ramón Termens (10 Ans Paris Dakar)
Dakar 1987 05
O la Yamaha de Carles Mas (vía Pinterest)

Una vez llegados y hubieron atendido a la prensa comieron algo y algunos lograron dormir unas horas, el embarque en los ferris debía hacerse sin demora si querían seguir con el horario previsto. A bordo del Tipsasa se embarcó la mayoría del equipo humano y las motocicletas, los Tablat y Teleghma transportaron los coches y los camiones y para todo aquel que quisiera llegar a Argelia más rápido, el trayecto pudo hacerlo en avión.

La partida también fue escalonada, el Tipasa tuvo algunos problemas mecánicos y se retrasó su salida, por tanto los Tablat y Teleghma fueron los primeros en salir del puerto y recorrer 282 millas hasta el puerto de Argel.

Los otros Dakar de Barcelona

Pero esta no sería la única vez que veríamos pasar el Dakar por las calles de Barcelona, a finales de diciembre de 1989 se organizaría una despedida de los pilotos españoles participantes. Y en la edición de 2005 la salida no se efectuaría desde París, sino desde la ciudad a la que en ocasiones se la denomina “la pequeña París”, Barcelona, con una etapa prólogo en las playas de Castelldefels y salida desde la Avenida de la Reina María Cristina.

 

Dakar Rally logo

 

 

Más información:
Llegada de los coches del rally en el diario La Vanguardia del día 1-2 de enero de 1987 página 3 y página 4
Y en el Mundo Deportivo del día 3 de enero de 1987 páginas 26 a 30
Página web oficial del Rally París Dakar con una guía histórica desde 1979 a 2020 (PDF)

El coloso que murió en Barcelona

El 18 de enero de 1982 el vigía marítimo del castillo de Montjuich apuntó en su cuaderno la aproximación de lo que parecía ser un portaaviones. Pronto con sus prismáticos pudo ver que, si bien tenía la característica silueta de un buque de guerra de este tipo, había algo en su cubierta de vuelo que no cuadraba. En lugar de aviones y las clásicas marcas de apontaje y despegue, en su pista habían instalados lo que parecían almacenes y grúas y ni rastro de aviones. Al poco rato vio que no venía solo, en su proa iba un remolcador dándole remolque, lo que parecía indicar que no tenía propulsión.

En su isla tan solo había una inscripción “A108”, el vigía consultó sus libros y el único barco de guerra que llevaba este numeral era el portaaviones HMS Triumph de la clase Colossus de la Royal Navy. Apuntado el nombre, el día y la hora de entrada tan solo le quedaba anotar donde atracó, el Muelle Sur Nº 1.

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El buque taller HMS Triumph en el puerto de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

Con el transcurrir de los días el vigía vio que este barco no realizaba ninguna visita de cortesía, tampoco hizo una escala de emergencia al sufrir una avería en sus motores, el que fuera el portaaviones HMS Triumph (R-16) vino a Barcelona a morir y nunca más zarparía del puerto de la Ciudad Condal.

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El HMS Triumph a la espera de su destino (imagen de Jordi Montoro)

El HMS Triumph fue uno de los muchos buques de guerra y civiles que fueron desguazados en los muelles del puerto de Barcelona. Como ya vimos en una entrada anterior llamada «En donde mueren los navíos» diversas empresas se dedicaron a reciclar todo tipo de barcos, entre ellos estaban los famosos transatlánticos Cabo de Buena Esperanza y Warwick Castle, también se desguazaron petroleros como el Campomanes o el Andros Patria, y en lo referente a buques de guerra por los sopletes barceloneses pasaron, además de este portaaviones, diversos transportes de ataque norteamericanos y la fragata HMS Torquay (F-43).

Portaaviones ligeros de la clase Colossus

Esta fue una prolífica serie de portaaviones de diseño y construcción inglesa de 15 unidades, los primeros 9 pertenecían a la clase Colossus original y los 6 últimos con algunas modificaciones se construyeron bajo la denominación de clase Majestic.

Esta serie de buques nació en plena Segunda Guerra Mundial de la necesidad de disponer de portaaviones ligeros para escoltar a los convoyes sin tener que desplazar un gran buque capital para ello. Cuantos más convoyes se organizaran más portaaviones se necesitarían y también crecería el desgaste económico de su construcción y mantenimiento. Para reducir costes se optó por diseñarlos y construirlos en astilleros civiles, y aunque se esperaba que tuvieran una vida útil corta y limitada, su buen diseño permitió que algunos de ellos superaran con creces las expectativas.

UNITAS XXV
El Minas Gerais en 1984 (vía Wikipedia)

El mejor ejemplo de ello fue el del NAeL Minas Gerais (A-11) de la marina de guerra de Brasil, ex HMS Vengeance botado en 1944 y vendido a Brasil en 1960 (después de pasar por la marina australiana), causando baja en 2001 con 57 años desde su botadura.

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El que fuera el cabeza de serie, el HMS Colossus, fue transferido a Francia y renombrado Arromanches (Michkar vía Wikipedia)

Otras marinas que se beneficiaron de las virtudes de estos buques fueron Francia que dispuso del Arromanches (ex HMS Colossus); la Royal Navy prestó los HMS Bonaventure (ex HMS Powerful), HMS Magnificient y HMS Warrior al Canadá en 1957, 1948 y 1946, este último tras dos años de servicio fue devuelto a su propietario original que con diez años de servicio fue vendido a la Armada de Argentina convirtiéndose en el ARA Independencia; la marina australiana además del HMS Vengeance, dispuso del Majestic y el Terrible, ambos del subtipo llamado Majestic; y otro de los más longevos fue el HMS Hercules que sería vendido a la India y renombrado Vikrant, terminando sus días en 1997.

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El Vikrant fue un derivado de la clase Colossus, la serie Majestic (Arun Prakash vía Wikipedia)

Y no hay que olvidarse del HMS Venerable que fue cedido a Holanda y renombrado HNLMS Karel Doorman, aunque terminaría por ser vendido a la Armada de Argentina en donde se convertiría en el ARA Veinticinco de Mayo.

El HMS Triumph

Su construcción sería encargada a los astilleros R. & W. Hawthorn Leslie & Company Limited, siendo botado el 2 de octubre de 1944 y entregado el 6 de mayo de 1946. Desplazaba 13.350 toneladas con una eslora de 212 metros por 24 metros de manga y 7,2 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas a vapor Parsons alimentadas por cuatro calderas Admiralty que en conjunto le daban 40.000 SHP. y 25 nudos de velocidad máxima con una autonomía de 12.000 millas náuticas a 14 nudos. Dotación, 1.050 tripulantes.

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El portaaviones ligero HMS Triumph fue el décimo buque de guerra de la Royal Navy en llevar este nombre desde 1562 (Imperial War Museum)

Su armamento era de carácter defensivo, siendo equipado en principio con 12 cañones de 40 mm. y 27 montajes cuádruples de 2 libras (el famoso pom-pom). En cuanto a su capacidad como portaaviones podía embarcar hasta un máximo de 52 aeronaves, entre ellas habían Supermarine Seafire, Hawker Sea Fury, Fairey Barracuda, Fairey Firefly, Grumman F6F Hellcats y helicópteros Westland Dragonfly.

A su entrada al servicio activo no llegó a tiempo para la Segunda Guerra Mundial y la Royal Navy no lo descartó, todo lo contrario, lo puso en servicio rápidamente y quedó asignado al 2º Escuadrón de portaaviones de la Flota del Mediterráneo. Sin embargo, su área de influencia quedaría muy lejos de casa y en 1949 sería transferido a la flota del Lejano Oriente.

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Visita del comandante en jefe de la Flota del Mediterráneo al portaaviones HMS Ocean fondeado en Cerdeña, al fondo el HMS Triumph (Imperial War Museum)

Un barco para todo

Por su cercanía en la zona el HMS Triumph fue el primer portaaviones de la Royal Navy en atacar posiciones norcoreanas el 3 de julio de 1950. Los aviones Seafire y Firefly del HMS Triumph junto con aviones del portaaviones norteamericano USS Valley Forge (CV-45) atacaron los aeródromos de Haeju y Pyongyang. Después de este primer ataque el portaaviones no dejaría la zona de guerra hasta el mes de septiembre.

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Imagen tomada desde el HMS Triumph durate su misión en Corea, puede verse un avión Firefly y al fondo el portaaviones norteamericano USS Valley Forge (Imperial War Museum)
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Un avión Seafire del 800 Escuadrón despega del portaaviones HMS Triumnph en misión de combate contra objetivos de Corea del Norte (imperial War Museum)

Después de volver a casa sus misiones como portaaviones quedaron relegadas a buque de instrucción, reemplazó al veterano crucero HMS Devonshire. Sus magníficos aviones de combate fueron sustituidos por aeronaves más adecuadas para el entrenamiento como los Balliol T.2.

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Los aviones Sea Balliol eran utilizados para practicar los despegues y aterrizajes en portaaviones (Imperial War Museum)

Al estar relegado a un papel secundario lejos de primera línea, a bordo del HMS Triumph se experimentaron con la primera cubierta de vuelo en ángulo en 1952, sin más modificaciones que unos cambios de pintura en la existente se probaron nuevos métodos para organizar los despegues y aterrizajes. Además, se preparó el camino para operar con helicópteros y embarcó un aparato Bristol Sycamore Mk.2 en previsión de tener que equipar a los portaaviones de la flota con esta aeronave.

Del 12 al 17 de octubre de 1955 el HMS Triumph escoltado por el crucero HMS Apollo iniciaban una escala histórica en el puerto de Leningrado y en su crucero de instrucción el 27 de noviembre de 1955 el portaaviones escoltado por el destructor HMS Venus llegaría a Barcelona.

Histórica visita del HMS Trimph a Rusia (vía perfil de British Pathé en Youtube)

Transformado a buque taller

Sin embargo, sus días de portaaviones, aunque fueran de entrenamiento llegaban a su fin. A partir de 1957 el barco fue llevado a Portsmouth para comenzar las obras de transformación a buque taller. No obstante, debido a problemas presupuestarios hubo algunos retrasos y las obras se paralizaron hasta 1961, reemprendiéndose en 1962 y finalizando dos años más tarde.

Para su nueva misión se le retiró cualquier elemento relacionado con las operaciones aéreas de ala fija, se instalaron talleres adicionales tanto en su interior como en su cubierta de vuelo además de un hangar para tres helicópteros y se reservó un pequeño espacio en proa para que pudieran aterrizar y despegar. También se modificó la isla en donde se añadieron compartimentos y alojamiento adicionales para las tripulaciones de los buques a reparar. Todo su armamento antiaéreo fue desmontado y tan solo conservó cuatro cañones de 40 mm. y otros tres para saludo.

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Extraño aspecto del HMS Triumph con su nuevo cometido de buque taller (imagen vía Militaryimages)

Ahora el HMS Triumph podría ejercer no solo de buque taller de reparaciones de barcos, sino también como buque de transporte de tropas y de apoyo a escoltas en puerto al más puro estilo de los destroyer tenders de la US Navy, teniendo capacidad para atender hasta cuatro barcos a la vez.

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El HMS Triumph demostrando sus capacidades (perfil de Twitter Heart of Oak)

La Royal Navy le daría un buen uso a este nuevo buque taller, lo destacó en la Flota del Lejano Oriente en Singapur, desde allí daría apoyo a los buques de la flota que participaron en la misión Konfrontasi que enfrentó a Indonesia y Malasia. Su último gran operativo tuvo lugar en la bahía de Bengala cuando el ciclón Bhola arrasó el Pakistán Oriental en 1966, hoy en día el actual Bangladés, a esa misión se la llamó Operación BURLAP.

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En esta imagen se aprecia perfectamente el sistema de aspersores de agua en caso de entrar en una zona de guerra NBQ.

Terminada esta última misión fue sustituido como buque taller en la zona por el HMS Berry Head y se le ordenó volver a Chatham e inmediatamente pasó a la reserva, allí estuvo seis años sin que nadie se interesara por él y en 1981 causó baja definitiva y fue vendido para desguace.

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El Triumph, esperando turno para desguace, visto desde el agua y captado por la cámara de Jordi Montoro.

 

Dibujo ancla

 

 

Más información:
Artículo «El desguace naval en Barcelona» de M. Ramírez Gabarrús publicado en el diario La Vanguardia del 2 de octubre de 1982 página 30
Historial del portaaviones y del buque taller HMS Triumph en el portal Naval History
Jane’s Fighting Ships 1969-1970 y 1975-1976

¡Sálvese quien pueda!

El día 12 de octubre de 1927 estaba previsto que alcanzara el puerto de Barcelona el trasatlántico italiano Principessa Mafalda y no defraudó a nadie. A las cinco de la tarde la luz del otoño aún permitió ver la esbelta silueta de un transatlántico de dos chimeneas que apareció en el horizonte, era el esperado vapor de la naviera Navigazione Generale Italiana que procedía del puerto de Génova. El práctico de guardia salió a su encuentro y un remolcador por si hiciera falta ayuda extra para atracar, cosa que haría en la Estación Marítima.

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Postal del Principessa Mafalda llegando al puerto de Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

El vapor Principessa Mafalda, que iba al mando del capitán Simone Guli, estaba realizando la ruta entre Génova y Buenos Aires, y en la Ciudad Condal haría una breve pausa en su ruta. A bordo viajaban 908 pasajeros en tránsito hacia Argentina, tan solo 6 desembarcaron en la ciudad y otros 13 subieron a bordo, además de distintas mercancías con destino a Sudamérica.

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El transatlántico italiano en el puerto de Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)

A las pocas horas el transatlántico italiano zarpó hacía su destino, el vigía marítimo del castillo de Montjuich fue observando cómo poco a poco se iba alejando el vapor y lo anotó en su libreta, ya que no solo registraba las entradas, sino también todos los movimientos de buques en las proximidades del puerto. Lo que no sabía el vigía era que esta era la última vez que anotaba en su diario los movimientos de este vapor y es que el Principessa Mafalda, como en el caso del vapor Príncipe de Asturias de aquel 16 de febrero de 1916, había realizado su última escala en Barcelona y en menos de dos semanas naufragaría en el Océano Atlántico.

El Principessa Mafalda

La naviera Navigazione Generale Italiana encargaría dos transatlánticos a los astilleros Cantiere Navale di Riva Trigoso, el primero fue el Principessa Jolanda y el segundo el Principessa Mafalda, ambos eran gemelos y estarían destinados a la ruta entre Génova y Buenos Aires. Sin embargo, el Principessa Jolanda sufrió un accidente durante su botadura el 22 de septiembre de 1907 cuando durante la ceremonia el vapor al tocar el agua se escoró hacia babor y a pesar de los esfuerzos por enderezarlo terminó por hundirse. Una investigación posterior determinó que fue un error lanzarlo al agua sin carbón ni lastre hecho que modificó el centro de gravedad y causara la escora.

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El Principessa Jolanda preparado para su gran día…
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… que no terminó como se esperaba, el barco no se pudo recuperar y fue desguazado en el mismo sitio en donde se hundió.

Con la lección aprendida el Principessa Mafalda fue puesto a flote sin su superestructura, a fin de no variar su centro de gravedad, y la ceremonia terminó con éxito el 22 de octubre de 1908.

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El transatlántico sería bautizado en honor a la princesa Mafalda de Saboya e hija del rey Víctor Manuel III (vía Wikipedia)

Desplazaba 9.210 toneladas de registro bruto con 141 metros de eslora por 17 metros de manga. Era propulsado por dos máquinas a vapor de triple expansión de 10.500 HP. que conectadas a dos ejes le daban una velocidad máxima de 18 nudos. Dotación, 300 tripulantes. Podía transportar a 1.530 pasajeros divididos en tres clases, con 180 personas de primera clase, 150 de segunda clase y 1.200 de tercera clase.

Del mismo modo que en el Principessa Jolanda, este nuevo barco también gozaría de los mejores adelantos técnicos que ofrecía la tecnología de Marconi, a bordo del mismo el inventor italiano realizaría algunos experimentos con el telégrafo y además por ello disponía de instalación eléctrica completa en todo el barco.

Realizaría su primera travesía del Atlántico el 20 de marzo de 1909 y pronto tanto por su velocidad como por su comodidad interior se convirtió en uno de los transatlánticos más populares que hacía esta ruta. Como en otros barcos aquí tratados, llegada la guerra fue requisado por la Regia Marina y el Principessa Mafalda sería utilizado para alojar a oficiales en Taranto. Terminada la guerra el transatlántico volvió a la linea regular y se convirtió en el buque insignia de la naviera Navigazione Generale Italiana hasta la construcción del Giulio Cesare.

Última travesía

El 11 de octubre de 1927 el Principessa Mafalda zarpaba de Génova hacia Buenos Aires, hasta llegar a Argentina aún le quedaban unos 14 días de navegación con escalas en Barcelona, puerto al que llegaría el 12 de octubre tras 20 horas de navegación y le seguirían Dakar, Río de Janeiro, Santos y Montevideo. A bordo viajaban 1.259 pasajeros de los que la mayoría eran migrantes y en sus bodegas, entre otros bienes, había un cargamento de oro valorado en 250.000 liras italianas para el gobierno argentino.

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El Principessa Mafalda captado desde el aire saliendo del puerto de Barcelona (Mundo Gráfico)

Pero el que otrora fuera el buque insignia de la naviera Navigazione Generale Italiana, durante esta travesía demostró tener serias dificultades técnicas que bien podían poner en riesgo al barco y a su pasaje. El primer indicador de que algo no iba bien fue durante el trayecto entre Génova y Barcelona, el corto trayecto se prolongó demasiado debido a diversas averías en sus motores; salidos de Barcelona tuvieron que parar en Gibraltar, allí volvieron a fallar los motores y volvieron a emprender su viaje con tan solo el motor de estribor; la escala de Dakar se aprovechó para reparar el eje de la hélice de babor; en Cabo Verde hicieron una escala no programada en São Vicente, allí intentarían reparar las cámaras frigoríficas ya que su mal funcionamiento provocó que los alimentos se estropearan y a consecuencia el pasaje comenzó a intoxicarse, una solución a medias fue la de comprar algunas piezas de ganado para proveerse de comida.

El capitán Simone Guli preocupado por lo que le acontecía al barco y teniendo en cuenta las millas que le quedaban por recorrer, telegrafió a Italia solicitando trasvasar al pasaje a otro barco, pero la respuesta fue seguir hasta Río de Janeiro y esperar instrucciones allí.

El naufragio

Resignado Guli reemprendió la travesía, excepto por unas vibraciones y algo de escora a babor, el barco se comportaba relativamente bien y el viaje se desarrolló con normalidad hasta la tarde el día 25 de octubre de 1927. A unas 80 millas de Salvador de Bahía se pudieron percibir perfectamente unas sacudidas, el pasaje preocupado preguntó por la situación del barco y la respuesta, nada tranquilizadora era que parecía que habían perdido la hélice de babor y que no había peligro ya que quedaba la hélice de estribor con su motor, eran las 17.15 horas. Lo que no se le explicó al pasaje en ese momento es que la hélice no se cayó del eje, si no que fue el eje el que se partió y el movimiento por inercia de la hélice rajó el casco por popa abriendo diversas vías de agua.

En un primer momento se intentaron cerrar los mamparos estancos pero no funcionaban muy bien y la inundación no podía detenerse. Poco después al ver que el agua comenzaba a inundar la sala de máquinas se intentó tapar las vías de agua con planchas metálicas mas tampoco dieron sus frutos, tan solo quedaba una opción el abandono del barco. A las 17.35 horas el capitán Guil hace sonar la alarma y a su vez ordena enviar un SOS.

Por fortuna el Principessa Mafalda se encontraba en ese momento en una ruta muy transitada y al primer SOS enviado por su telegrafista acudieron los vapores Empire Star y Alhena, más tarde llegaron el Avelona, Mosella, Formosa, Rosetty y el cañonero brasileño Piauhy.

Alhena - CyC
El vapor holandés Alhena salvó a 531 personas (Caras y Caretas)
Formosa - CyC
El transatlántico francés Formosa salvó a otros 380  náufragos (Caras y Caretas)

No obstante, la ayuda no calmó los ánimos a bordo e incluso en tan angustiosos momentos el mal estado del barco no ayudó para nada. La escora a babor no permitía utilizar algunos botes del lado de estribor, y los que se pudieron arriar no podían bajarse hasta el agua debido al mal estado de las grúas y de los cabos podridos que se rompían al mínimo esfuerzo. A todo ello se sumaba el pánico del pasaje y tripulación, en uno de los pocos botes salvavidas útiles embarcaron solo tripulantes del vapor sin tener en cuenta a nadie más.

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El Principessa Mafalda herido de muerte (Caras y Caretas)

Llegada la noche todo se complicó aún más, la oscuridad dificultó la comunicación entre el capitán Guli y los buques que acudieron a la llamada de socorro, los motores estaban apagados por tanto no se generaba electricidad y el telégrafo no funcionaba. Por este motivo los vapores llegados no se abarloaron al costado del Principessa Mafalda por miedo a que sus calderas explotaran pero no había manera de comunicar que los motores estaban apagados hacía horas. Ante tal aciaga situación digna de una escena del Titanic, muchos se suicidaron con su propia arma, como el ingeniero jefe del barco, otros saltaron al vacío e intentarían alcanzar a nado los botes o los barcos más cercanos, muchos lo lograron, otros no ya que los tiburones también acudieron.

Sobre las 22.20 horas el transatlántico Principessa Mafalda iniciaba su última travesía, alzó la proa y puso rumbo al fondo del océano. Con él se llevó las vidas de 314 personas de un total de 1.252, el resto fueron rescatadas por todos los buques que acudieron a la señal de socorro.

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Reconstrucción de los últimos momentos del transatlántico italiano (Caras y Caretas)

Su capitán

Pocas víctimas hubo, el que “tan solo” murieran 314 personas fue debido a la experiencia y profesionalidad del capitán del barco Simone Guli. El capitán Guli, nacido en 1872, fue un experimentado oficial que comenzó su carrera ya de muy joven y su vida quedó ligada a la mar, su primer mando fue a bordo del vapor Verona y allí viviría una escena similar al Principessa Mafalda cuando durante la Primera Guerra Mundial y con 3.000 soldados a bordo, fueron torpedeados por el submarino SM UC-52 el 11 de mayo de 1918. Su pericia durante la evacuación del vapor logró salvar a la mayoría del pasaje pero 880 personas no lograron salvarse.

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Capitán Simon Guli

Además del Verona comandó el Palermo, el transatlántico Duca degli Abruzzi, el Duca d’Aosta, el Re Vittorio y el Taormina. Por su excelente curriculum se le concedió una joya naval italiana, el Principessa Mafalda, cargo que ostentaría tres años. Sin embargo, ese fatídico 25 de octubre Guli no volvería a tierra y se quedaría vinculado para siempre a su útilmo mando.

La evacuación del pasaje del vapor fue un sálvese quien pueda, la tripulación se desentendió del pasaje, algunos oficiales se suicidaron, otros fallecieron en sus puestos como los telegrafistas y el capitán no fue menos. Se quedó en el puente fumando y tan solo dejó el cigarrillo en el momento que el barco levantó la proa para iniciar su último viaje. Cogió su silbato y lo hizo sonar tres veces antes de que el transatlántico desapareciera bajo el agua.

 

naufragio

 

 

Más información:
Página web «The Sinking of the Principesssa Mafalda» de Christopher Ecclestone
El naufragio del Principessa Mafalda en el diario La Vanguardia del día 27 de octubre de 1927 página 8
Artículo «El fin del “Principessa Mafalda” de Osvaldo Sidoli, Hecho en base a un articulo de Miguel Angel Scenna y publicado en la página web de la Fundación Histarmar

El Conde de Venadito, veterano del Vietnam

El 29 de enero de 1988 hacía su entrada al puerto de Barcelona una flotilla de la Armada Española que se dio cita en la Ciudad Condal para la inauguración del XXVI Salón Náutico. Los buques llegados fueron la corbeta Descubierta (F-31), el buque de desembarco Conde de Venadito (L-13), los dragaminas oceánicos Guadalquivir (M-43), Guadiana (M-44) y los dragaminas costeros Tajo (M-24) y Odiel (M-26); el día 30 llegaría el destructor Jorge Juan (D-25) y un poco más tarde llegó el submarino Tramontana (S-74) para participar en el 50º Aniversario del correo submarino español.

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Corbeta Descubierta (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta flotilla era el mejor ejemplo que definía el pasado y futuro de la Armada Española, la corbeta Descubierta fue la primera de una serie de buques escolta diseñados y construidos en España que marcaba el camino a seguir; en cierta manera también lo hacía el submarino Tramontana, que aunque de diseño francés su construcción y mantenimiento se realizaba (y aún lo hace) en España.

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El Tramontana atracó en el Muelle de Bosh i Alsina (imagen de Jordi Montoro)

En cuanto al pasado lo teníamos representado por el destructor Jorge Juan, un veterano de la Segunda Guerra Mundial que fue transferido en España en una ceremonia en Barcelona; y producto de la ayuda americana del momento también teníamos a los dragaminas oceánicos Guadalquivir y Guadiana, y a los costeros Tajo y Odiel.

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El buque de desembarco Conde de Venadito entrando en Barcelona con escolares para el bautismo de mar (imagen de Camil Busquets)

Ahora es turno de otro veterano, el buque de desembarco Conde de Venadito que recibió no pocas condecoraciones por su participación en la guerra del Vietnam y que una vez transferido a España siguió engrosando su particular hoja de servicio en la historia.

Los LST Terrebonne Parish

Como ya vimos en una entrada anterior dedicada al buque de desembarco de carros Hernán Cortés, los buques de desembarco de carros (o LST – Landing Ship Tank) fueron diseñados durante la Segunda Guerra Mundial ante la necesidad de desembarcar directamente en la playa u otras instalaciones poco preparadas tanques, vehículos pesados y ligeros o tropas. La mayor ventaja de estos buques era su poco calado con el que podían navegar por aguas poco profundas y además disponían de acceso a tierra por proa, también disponían de sus propios medios para el desembarco de tropas a tierra mediante lanchones.

Diversos buques LST desembarcando tropas y material en junio de 1944 en Normandia.

Los buques de desembarco de la clase Terrebonne Parish fueron construidos después de la Segunda Guerra Mundial y la guerra de Corea, por ello en esta nueva serie se aplicaron ciertas mejoras de diseño. A pesar de que su aspecto físico poco o nada difería de sus hermanos más veteranos, las diferencias se hallaban en su interior. Su planta motriz era mucho más potente y fiable, pasando de dos a cuatro motores diésel que añadido a sus nuevas hélices de paso variable mejoraban notablemente su navegación. Su armamento en cambio se vio reducido en calibre pero no en cantidad, de los dos montajes sencillos de 127 mm. se pasó a los tres montajes dobles de 76 mm. más cinco sencillos de 20 mm. Aumentó su capacidad de transporte de tropas y se mantuvo su dotación de medios de desembarco propios con lanchas LCVP y LCPL.

El USS Tom Green County

De la clase Terrebonne Parish fueron construidos 15 buques entre 1951 y 1953, muchos de ellos finalizado su servicio en la US Navy fueron cedidos o transferidos a países aliados y tres de ellos se cedieron a la Armada Española, fueron los: USS Terrebonne Parish (LST-1156), USS Tom Green County (LST-1159) y USS Wexford County (LST-1168), que fueron renombrados como Velasco (L-11), Conde de Venadito (L-13) y Martín Álvarez (L-12) respectivamente.

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El USS Terrebonne Parish y cabeza de serie que más tarde se convertiría en el Velasco de la Armada Española (Naval History and Heritage Command)

El buque que nos ocupa, el USS Tom Green County sería construido en los astilleros norteamericanos de Bath Iron Works siendo botado el 2 de julio de 1953 y entregado como USS LST-1159 el 12 de septiembre del mismo año.

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El USS LST-1159 recién entregado, durante un tiempo carecería de nombre (Naval History and Heritage Command)

Durante un par de años no recibiría un nombre oficial siendo la única manera de distinguirlo de sus hermanos por el numeral. Su nombre de USS Tom Green County lo recibiría el 1 de julio de 1955, nombre en honor al condado de Tom Green en el estado de Texas.

Desplazaba 5.800 toneladas a plena carga con una eslora de 117 metros por 16,7 metros de manga y 5,1 metros de calado. Era propulsado por cuatro motores diésel General Motors 16-278A de 6.000 SHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad máxima de 14 nudos y una autonomía de 15.000 millas náuticas a 9 nudos. Dotación, 205 tripulantes.

Su armamento constaba de 3 montajes dobles de 76/50 mm. y cinco sencillos de 20 mm. Tenía capacidad para 395 soldados, o bien diez tanques M-48 o 17 vehículos anfibios LVTP, tanto en la cubierta de carros como en la superior externa en donde también podían tomar helicópteros, más tres lanchas LCVP y una LCPL.

El barco fantasma de Da Nang

Del mismo modo que en otros buques de origen norteamericano traspasados o vendidos a la Armada Española, el USS Tom Green County, ya tenía un largo historial bélico en sus cuadernas. Este buque de desembarco en sus veinte años de servicio con la bandera de las barras y estrellas estuvo destacado a la zona del Pacífico, concretamente en Extremo Oriente y es por ello que su actividad se desarrolló en las proximidades de Vietnam, zona de guerra en la que mantuvo una gran actividad en la defensa del delta del río Mekong.

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Ejercicios de desembarco en Okinawa en 1961 (vía Navsource)

Una de sus primeras misiones en la guerra del Vietnam fue durante la operación «Passage to Freedom» para la evacuación de cerca de 1 millón de vietnamitas que huían de Vietnam del Norte, al finalizar su misión se contabilizó que había evacuado a un total de 2.144 personas más 1.100 soldados con su equipamiento militar incluidos vehículos. Durante la crisis de los misiles de Cuba fue puesto en alerta, al igual que al resto de la flota norteamericana, pero no abandonó la zona del Océano Pacífico. Y llegada la guerra del Vietnam entró en acción en 1965 en un principio como buque de desembarco en las operaciones Piranha y Double Eagle.

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El USS Tom Green County con otros buques anfibios en Vietnam (Naval History and Heritage Command)

En marzo de 1968 comenzaría una nueva etapa con una nueva misión, gracias a sus instalaciones y poco calado, el USS Tom Green County como otros buques del tipo LST, podía navegar por ríos y aguas poco profundas cerca de la costa, debido a ello se le encomendó la misión de convertirse en buque de apoyo a la unidad de los Mobile Riverine Assault Force, que equipados con potentes patrulleras fluviales daban protección y cobertura a las fuerzas armadas norteamericanas en entornos fluviales.

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El USS Garret County como buque de apoyo a patrulleras fluviales (Naval History and Heritage Command)

El 22 de marzo de 1968 el buque de desembarco fue destinado a ejercer de buque de apoyo a las patrulleras fluviales en el río Mekong y no tardaría en recibir un ataque del enemigo. Pocas semanas después, el 15 de abril de 1968, el USS Tom Green County recibió el ataque por sorpresa del Viet Cong quienes les dispararon con proyectiles lanzados desde cañones sin retroceso, también recibieron impactos de armas automáticas; el 28 de diciembre el ataque se repitió pero en ambos sucesos no hubo que lamentar ningún herido ni vida humana y los daños pudieron repararse.

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El USS Tom Green County en el río Mekong (vía Wikipedia)

En cambio el 21 de enero de 1969 mientras estaban varados en Vung Tau cargando suministros, el buque volvió a ser atacado, esta vez el Vietcong fue más contundente ya que les lanzaron una andanada de cohetes de 122 mm. y uno de ellos logró su objetivo impactando en la popa. El resultado fue un daño mayor ya que la detonación tuvo lugar en el comedor matando a tres miembros de su tripulación e hiriendo a muchos más.

Tras ser sometido a unas reparaciones de emergencia pusieron rumbo a Yokosuka en donde sería completamente reparado, por el camino la dotación al tener la cocina y comedor destruidos tuvieron que improvisar en unos bidones algunas parrillas para asar la carne hasta llegar a destino, con mal tiempo la improvisada cocina se trasladó a la cubierta de carros.

Una vez reparado volvió al teatro de operaciones y aún le quedaba una misión por realizar en la que un historiador lo apodó como “el barco fantasma de Danang”. El 5 de noviembre de 1969 mientras se dirigía a Yokosuka con material militar fue redirigido hacia el puerto hacia Danang, allí lo esperaban para embarcar material ferroviario, llegó a Danang pasado el anochecer y partieron antes del amanecer.

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El USS Tom Green County también realizó una misión especial no bélica transportando un tótem de 41 metros de altura y 5 toneladas para la Expo ’70 (Naval History and Heritage Command)

Poca acción más le quedó al USS Tom Green County, a finales de 1971 se le ordenó volver a casa a su nueva base de San Diego llegando el 28 de noviembre y el 5 de enero de 1972 causaría baja.

Un barco adicto a la historia

El mismo día de su baja en la US Navy era transferido a la Armada Española y renombrado a Conde de Venadito con numeral L-13, convirtiéndose en el tercer buque de la Armada desde 1852 en llevar este nombre en honor al conocido Juan José Ruiz de Apodaca y Eliza, marino, militar y último virrey de la Nueva España.

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El Conde de Venadito entrando en el puerto de Barcelona para la semana naval de 1981 (imagen de Jordi Montoro)

De transportar a efectivos y material de los Marines y del Ejército norteamericano ahora el Conde de Venadito (ex USS Tom Green County) pasaría a operar con la infantería de marina más antigua del mundo, la española. Con la bandera rojigualda participaría en un periodo histórico complejo para España, el abandono de las posesiones en el Sahara español. Un 10 de enero de 1976 el buque de desembarco Conde de Venadito llegaba al puerto de Villa Cisneros, iba acompañado de los buques civiles Plus Ultra y Ciudad de la Laguna de la Compañía Trasmediterránea dentro de la Operación Golondrina para la evacuación del Sahara. Y el 11 de enero partiría con rumbo a las islas Canarias, convirtiéndose así en el último buque de guerra español en abandonar las posesiones del Sahara.

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Otra imagen del Conde de Venadito con escolares a bordo (Jordi Montoro)

El 5 de agosto de 1976 pasaría a propiedad de la Armada y reforzaría los medios anfibios con los que contaría la Armada española hasta el cambio de siglo. El Mando Anfibio en 1976 estaba compuesto por los transportes de ataque Aragón, Castilla y Galicia; los buques de desembarco Velasco, Martín Álvarez, Conde de Venadito, LSM-1 y LSM-2; y las barcazas de desembarco BDK-6, BDK-7 y BDK-8.

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El Conde de Venadito captado por Fabio Peña en el puerto de Barcelona en marzo de 1983.
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Visto por popa (Fabio Peña vía Navsource.org)

A pesar de los años que ya pasaban factura, el Conde de Venadito pudo participar en innumerables ejercicios tanto nacionales como extranjeros como en las maniobras DRAGON-HAMMER-89. Sin embargo este y el resto de buques de la serie pronto tuvieron su merecido descanso y nuevos sustitutos. El Conde de Venadito fue el primero en causar baja el 16 de noviembre de 1990, le seguirían el Velasco el 5 de septiembre de 1994 y el Martín Álvarez el 27 de abril de 1995. Sus sustitutos fueron otros dos buques de desembarco de carros de origen norteamericano, los Hernán Cortés L-41 (ex USS-Barnstable County L-1197) y el Pizarro L-42 (ex USS Harlan County L-1196), transferidos a España en 1994 y 1995 respectivamente.

 

Torrotito-Armada

 

 

Más información:
Ficha y fotos del USS Tom Green County en la página web de Navsource
Historial del USS Tom Green County en la página web de la Mobile Riverine Force Association
Artículo «Cuando arriamos la bandera en el Sahara» del coronel Javier Soriano publicado en el Diario de Almería el 19 de febrero de 2016