El legado del Earthrace

El 3 de diciembre de 2007 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, una extraña nave más parecida a un animal marino mitológico que a un buque, era el trimarán Earthrace al mando del capitán Peter Bethune. Procedió a amarrar sus cabos en el Muelle de Bosch i Alsina y allí permanecería atracado hasta el 6 de diciembre.

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El trimarán Earthrace en el Muelle de Bosch i Alsina del puerto de Barcelona (imagen de Sergi Olivares)

El Earthrace se encontraba haciendo una gira por Europa después del primer intento fallido de dar la vuelta al mundo a causa de una avería. Durante su tour europeo visitaron diversos puertos españoles en donde abrieron el barco al público, además de la visita en el puerto de la ciudad Condal también estuvieron presentes durante la America’s Cup celebrada en Valencia.

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El Earthrace el día de su partida (imagen de Jordi Montoro)

Por el puerto de Barcelona han pasado muchos buques que representaban el máximo exponente tecnológico de su época, algunos de los tratados en este blog son, el paquebote a propulsión nuclear Savannah que en su visita de 1964 prometía revolucionar el comercio marítimo mundial; el mismo año un buque de guerra, el USS Enterprise, prometía lo mismo en el campo militar; en 1971 el hidroala soviético Kometa volaba sobre las olas cual avión; en 1998 se estrenaba en el puerto la primera línea comercial con un catamarán de alta velocidad, el Catalonia; y ahora nos visitaba otro buque revolucionario el Earthrace que al mando del capitán Peter Bethune no solo prometía sino que estaba dispuesto a demostrar que un buque podía funcionar con combustible 100% biodiésel y lo iba a probar dando la vuelta al mundo en un tiempo récord.

El capitán

El capitán Peter James Bethune nació un 4 de abril de 1965 en la localidad de Hamilton en Nueva Zelanda, su motivo vital que lo ha definido en los últimos veinte años sobrevino cuando cursaba un Máster en Administración de Empresas en la Universidad de Macquarie en 2004, entonces él ya argumentaba la necesidad de sustituir los motores de combustión interna por motores eléctricos y añadía que el hidrógeno como alternativa no tendría un largo recorrido, en cambio se hizo defensor del biodiésel.

Peter Bethune & Earthrace - EC
Capitán Peter Bethune con el Earthrace al fondo (Earthrace Conservation vía Wikipedia)

Citándole a él mismo “No habrás vivido hasta que no encuentres una causa por la que morir” y bajo esta premisa dejó atrás su vida de empresario para dedicarla a la defensa del medioambiente. Primero utilizó el barco que él mismo financió con los distintos promotores que quisieron compartir su sueño con él, después pasó a una acción más directa participando en las campañas en contra de la caza de ballenas y ahora, su último gran proyecto trascurre directamente en las trincheras de la selva, buscando, persiguiendo y deteniendo a los criminales que atentan contra el medioambiente y su fauna.

El Earthrace

El trimarán Earthrace es producto de las mentes de los diseñadores de la oficina LOMOcean Design con sede en Auckland (Nueva Zelanda) y su construcción fue encargada a los astilleros Calibre Boats de la misma localidad. Su diseño no podía ser más futurista, al ser un trimarán como su propio nombre indica posee tres quillas, en la central se halla el casco principal, con los motores, las dos hélices, la cabina y los mandos de gobierno más una pequeña zona habilitada para la tripulación, y en los laterales las otras dos quillas estabilizan el barco a la par que sirven de depósitos de combustible y en ellas se instalaron los timones.

Los arquitectos navales dotaron al Earthrace de una proa “wave-piercing” es decir, la proa perfora las olas de punta a punta evitando de este modo un mayor consumo de combustible al tener que remontar la ola, el trimarán podía sumergirse en el agua al penetrar en el interior de la ola hasta siete metros. Por ello todo su diseño exterior está optimizado para facilitar la navegación a través del oleaje, sus alerones externos están lejos de ser un aplique estético, su forma permite la penetración en las olas y a su vez son la toma de aire necesaria para el funcionamiento de los motores.

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El Earthrace visto por popa (Jordi Montoro)

Su quilla fue puesta en grada en febrero de 2005 y su botadura se hizo efectiva el 22 de febrero de 2006. Desplazaba 26 toneladas con su carga de combustible completa de 12.000 litros, su eslora era de 24 metros por 8 metros de manga y 1,3 metros de calado. Era propulsado por dos motores diésel Cummins Mercruiser Diesel QSC-540 de 540 HP. que consumían diésel convencional o biodiésel B-100, su velocidad máxima teórica es de 40 nudos (unos 74 Km/h), aunque su máxima velocidad registrada fue de 32 nudos (59 Km/h). Su autonomía depende del régimen de velocidad pero a unos 25 nudos su alcance llega a las 2.000 millas náuticas. Dotación, de 4 a 8 tripulantes.

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Aspecto externo de la cabina del trimarán (Sergi Olivares)
Earthrace cabina - PB-WK
Y aspecto interno de la cabina con el timón y el cuadro de instrumentos (Peter Bethune vía Wikipedia)

Primer intento

El primer intento para batir el récord mundial se inició el 10 de marzo de 2007 desde la Isla de Barbados, hubo algunos retrasos relacionados con las hélices y por si fuera poco el 19 de marzo navegando a unas 14 millas de la costa de Guatemala colisionaron contra un pesquero local. No hubo que lamentar heridos a bordo del Earthrace en cambio uno de los tres pescadores guatemaltecos a bordo de su pesquero desapareció. La investigación del suceso retrasó la carrera por el récord unos diez días y una grieta encontrada en su casco obligaron a descartar el intento ese año. Después del tour europeo pusieron rumbo al puerto de Sagunto, allí en los talleres de Vulkan Shipyard pondrían a punto al Earthrace para dar la vuelta al mundo.

Segundo intento

Se iniciaría y terminaría en Sagunto, partiendo el 27 de abril de 2008 y completando el viaje el 27 de junio. La ruta los llevó por las Azores, Puerto Rico, Panamá, Manzanillo (México), San Diego, Hawái, Majuro (Islas Marshall), Koror (Palau), Singapur, Kochi (India), Salalah (Omán), Canal de Suez y finalizando en Sagunto.

El Earthrace saliendo de Sagunto para iniciar su vuelta al mundo (vía Youtube – Captain Pete Bethune – Earthrace)

El tiempo empleado fue de 60 días, 23 horas y 52 minutos batiendo el récord anterior del trimarán Cable and Wireless Adventurer de 74 días, 20 horas y 58 minutos en julio de 1998. No obstante aún siguen sin batir al submarino USS Triton (SSRN-586) con una marca de 60 días y 21 horas en 1960 o del trimarán a vela IDEC 3 que realizó la vuelta al mundo en 40 días, 23 horas, 30 minutos y 30 segundos.

El sacrificio

Entre 2009 y 2010 el Earthrace y su capitán comenzaron una nueva etapa, el trimarán fue vendido a la Sea Shepherd Conservation Society y su propietario sería Ady Gil, un importante patrocinador de la Sea Sheppherd que daría nombre al trimarán. Ahora con su nuevo nombre y con la bandera de la Sea Shepherd sería utilizado en la campaña Waltzing Matilda organizada por esta ONG con el objetivo de interrumpir la caza de ballenas que la flota japonesa emprendería en el Océano Austral. Para su nueva misión el barco recibiría importantes mejoras, parte del casco por debajo y encima de la línea de flotación fueron reforzados con diversas capas de kevlar y todo el exterior del barco se pintó con una pintura capaz de absorber las señales de radar; además se instalaron cámaras FLIR, sistemas de navegación vía satélite y de comunicación mejorados y altavoces externos para molestar a los balleneros japoneses.

Ady Gil - JJH-WK
El Ady Gil, con este aspecto se presentó a la prensa, si Batman lo hubiera visto …

Hasta el 6 de enero de 2010 el objetivo de entorpecer a los buques balleneros y a los buques factoría se iba cumpliendo satisfactoriamente, a la zona la Sea Shepherd Conservation Society desplazó al buque Bob Barker y el Ady Gil, este último al ser mucho más rápido y ágil sería utilizado para la acción directa, no obstante también era más frágil. Ese gélido día de abril la acción transcurría alrededor del buque Shōnan Maru 2 de 628 toneladas de peso muerto, que aunque conserva ciertas características con un buque ballenero, es propiedad de la Agencia Japonesa de Pesca y se dedica a tareas de seguridad. Desde el Bob Baker se grabó lo sucedido y puede observarse claramente como el buque japonés corta literalmente la proa al Ady Gil dejándolo gravemente dañado.

Episodio completo de la serie para la televisión “Whale Wars” con la colisión del Ady Gil y el Shonan Maru 2 (vía Youtube – Robert Degoat)

A partir de aquí existen diferentes versiones sobre lo sucedido y cada una de las partes implicadas culpa a la otra, tiempo más tarde la agencia de seguridad marítima de Nueva Zelanda concluyó que ninguno de los dos buques pudo haber causado la colisión pero que hubo un evidente fallo de ambos capitanes por no reaccionar a tiempo. Días más tarde el Ady Gil, remolcado por el Shōnan Maru 2, se hundiría a unas 170 millas al norte de la base antártica Dumont d’Urville francesa.

Consternado por lo sucedido el capitán Bethune intentó hacer un arresto ciudadano al capitán del Shōnan Maru 2, el 15 de febrero de 2010 tras dos intentos con una moto de agua lograba alcanzar al buque japonés, rompió las redes anti-abordaje de su costado y subió a bordo para efectuar el arresto; Bethune argüía que el capitán japonés le debía en concepto del abordaje al Ady Gil unos 3 millones de dólares y con este arresto pretendía llevarlo frente a un juez. No obstante la jugada le salió mal y fue él el que acabó por ser arrestado, sería juzgado y condenado a dos años de prisión por el asalto al Shōnan Maru 2, tan solo cumplió cinco meses en una cárcel de alta seguridad y fue expulsado del país.

El sacrificio del Ady Gil y del tiempo perdido en la cárcel surtió su efecto, el eco mediático del incidente llegó a Australia que amenazó en llevar a los tribunales al gobierno japonés al considerar que la caza de ballenas ni era legal ni se hacía por motivos científicos, la amenaza surtió cierto efecto positivo y la cantidad de ballenas cazadas al año descendió considerablemente, no es una victoria total pero algo es algo.

El legado del Earthrace

Sea como fuere el capitán Peter Bethune no se rindió, dejó la Sea Shepherd Conservation Society y en 2011 fundó la Earthrace Conservation, esta nueva organización nació con el objetivo de ayudar a los gobiernos, que así lo demanden, en la lucha contra la caza y pesca ilegal y la búsqueda y captura de los responsables de cometer delitos contra el medioambiente. Para ello se dotó de un selecto equipo formado por civiles, veteranos y militares en activo procedentes de los Navy Seals, Marines y Rangers norteamericanos más miembros de las SAS francesas y paracaidistas neo zelandeses. Su trabajo quedó plasmado en una serie de televisión llamada “The Operatives” de dos temporadas de diez episodios cada una.

Trailer/presentación de la primera temporada de “The Operatives” (vía Youtube – Captain Pete Bethune – Earthrace)

En la actualidad Peter Bethune y su equipo se encuentran en Costa Rica para ayudar al gobierno de ese país en la protección de sus parques naturales. Sus medios actuales son un barco de 43 metros de eslora llamado Modoc, este fue un antiguo remolcador auxiliar construido en 1944 como USS Tillamook (ATA-192).

Modoc - EC
El Modoc (Earthrace Conservation)

Convenientemente modernizado cuentan a bordo con los más modernos medios de detección como radares, cámaras FLIR, un dron militar Schiebel Camcopter S-100, un equipo K9 y su principal activo de 25 voluntarios dispuestos a todo en pro del medioambiente.

Su trabajo no es nada sencillo, como este recibimiento a tiros en una excavación de oro ilegal en la jungla (vía Youtube – Captain Pete Bethune – Earthrace)

Y en un futuro el capitán Bethune no descarta volver a la mar con un nuevo trimarán llamado Earthrace-2. Este nuevo buque estará basado en su hermano mayor pero mejorado teniendo en cuenta las actuales misiones del Modoc.

Su aspecto futurista recuerda en gran medida a los modernos y potentes buques de guerra del siglo XXI pero con un fin bien distinto y un objetivo claro: preservar el medioambiente y la fauna que mora en él.

Earthrace-2 - LOMO

 

 

Más información:
Página web oficial de la Earthrace Conservation
Más datos sobre el capitán Peter Bethune en la Wikipedia
Punto de vista personal del capitán Bethune sobre el hundimiento del Ady Gil

 

 

La corbeta Atrevida con la Reina de Blanes

La mañana del día 28 de mayo de 1955 hacía su entrada al puerto de Barcelona la corbeta Atrevida (F-32) de la Armada española, iba al mando de su primer comandante, el capitán de corbeta Félix Fernández de Reguera y esta era la primera visita de la Atrevida al puerto de la ciudad Condal.

Al poco de atracar el comandante de la corbeta bajó a tierra para visitar al contraalmirante Rafael Fernández de Bobadilla. La visita de la corbeta no se alargaría mucho más de veinticuatro horas y partiría al día siguiente con rumbo a la localidad de Blanes, ahí la estaban esperando para la ceremonia de la Coronación de la Mare de Déu del Vilar.

Patrona de los marineros y campesinos

La leyenda popular cuenta que el hallazgo de la imagen ocurrió el día 5 de agosto de 1012, cuando una joven pastora y criada de la familia Vilà, pastoreaba el rebaño cerca de la casa principal. No obstante, diversos estudios han datado a la talla de la virgen no antes de la primera mitad del siglo XIII. El santuario no se construye hasta el siglo XVII en la sierra de Marina, allí junto a una masía se erigió un santuario para rendir culto a Nuestra Señora del Vilar.

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Interior del santuario de la Mare de Déu del Vilar (Josep Maria Viñolas Esteva vía Wikipedia)

Pronto se convirtió en la protectora de las gentes de la zona y no pocos subían al santuario con ofrendas para pedirle sus favores, o en todo caso, para darle las gracias. La nave central del pequeño templo está repleta de exvotos de todo tipo, destacando entre todos ellos los exvotos marineros en forma de maquetas de barcos. Cabe recordar que la costa catalana estaba repleta de astilleros que construían desde pailebotes a fragatas, como la Paulita de Canet de Mar, y no eran pocos los favores que se le pedían a la virgen para que sus travesías por el Mar Mediterráneo o el Océano Atlántico se efectuaran sin novedad alguna.

Entre los milagros con que cuenta esta virgen se halla el llamado “Vot de Vila”, cuando el 3 de diciembre de 1794, temiendo que los soldados franceses entraran en Blanes, subieron al santuario para pedir su favor para que ello no sucediera y a cambio prometieron volver una vez al año. El favor se concedió y la promesa se ha ido cumpliendo cada año coincidiendo con la festividad de San Rafael.

La Coronación

El 29 de mayo partía la corbeta de Barcelona y un día más tarde echaba el ancla fondeando en la bahía de Blanes entre la punta del puerto y Sa Palomera. La ceremonia comenzó con una procesión que recorrió diversas calles de Blanes finalizando su recorrido en el Paseo del Mar en donde se había instalado un baldaquino para la virgen. La ceremonia fue oficiada por el cardenal arzobispo de Tarragona, Benjamín de Arriba y Castro, y también estuvieron presentes distintas autoridades civiles y militares, más miles de personas venidas en tren y vehículos privados.

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Presencia de la Atrevida el día de la Coronación de la virgen (Archivo Municipal de Malgrat de Mar)

Ante la imposibilidad para que los miles de asistentes pudieran contemplar la ceremonia, la Radio Villa de Blanes fue la encargada de narrar paso por paso los acontecimientos con altavoces repartidos en las calles adyacentes, en el momento culminante de la coronación, desde la corbeta se dispararon 21 salvas de artillería al tiempo que todas las embarcaciones presentes hacían sonar sus sirenas, ya había sido coronada la “Reina de Blanes”.

La clase Descubierta

La Atrevida pertenecía a la clase Descubierta de corbetas que fueron construidas por la Empresa Nacional Bazán entre 1954 y 1960, aunque su origen se remonta a mediados de la década de los años cuarenta. Entonces ya se propuso la construcción de una serie de escoltas oceánicos ligeros para la vigilancia de zona en las colonias españolas, no obstante el desarrollo y construcción de estos buques se enfrentaron a obstáculos similares a los destructores de la clase Oquendo, los problemas económicos y la mala calidad del acero. La llegada de la ayuda americana salvó esta serie, de las seis unidades construidas, cinco pudieron ser modernizadas y su vida útil se extendió hasta principios de los años noventa.

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La Atrevida recién entregada aún sin numeral (Casaú)

Los nombres escogidos honraban a antiguos buques de la Armada: Descubierta, Atrevida, Princesa, Diana, Nautilus y Villa de Bilbao. No obstante, en algunas fuentes consultadas se divide esta clase en dos, la primera con un único barco la compondría la Descubierta, la única que fue iniciada y terminada según las especificaciones originales; y la segunda serie partiría desde la Atrevida por continuar desde esta corbeta la modernización del resto de la serie. Sus numerales fueron cambiando con paso de los años, de los F-31 a F-36 originales, se cambió al F-51 para la Descubierta y del F-61 en adelante para el resto de la serie. Este cambio fue motivado por la posible confusión con las fragatas/cañoneros de la clase Pizarro numerados del F-31 al F-36 y del F-41 al F-42; en el último tramo de vida de las corbetas recibirían el prefijo “PA-“ en el numeral al ser reclasificados como patrulleros de altura.

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Vista aérea de la corbeta Atrevida (Museo Marítimo de Barcelona)

Las dos primeras corbetas, la Descubierta y la Atrevida, carecían de ninguna asistencia electrónica moderna en el guidado de su artillería y apenas montaban algún radar de navegación como ayuda en la mar. Con la modernización recibieron un radar de descubierta de superficie AN/SPS-5, un sonar de casco QHB-a y una dirección de tiro Mk. 51. En cuanto a su armamento también recibió importantes modificaciones, su cañón de 105 mm. fue sustituido por otro de 76,2/50 Mk. 26 DP, sus 4 de 37 mm. antiaéreos se vieron reducidos a 3 Bofors de 40/70 y se potenció su capacidad antisubmarina con la instalación de 2 erizos M.11, 8 morteros Mk. 6 y dos varaderos Mk. 9 para cargas de profundidad. Estos cambios engordaron su desplazamiento un poco, así como el número de tripulantes, por otro lado, su propulsión se mantuvo igual.

La Atrevida

La corbeta Atrevida sería la segunda unidad de la serie y se construiría en la factoría de Bazán en Cartagena, sería puesta a flote el 2 de diciembre de 1952 y se entregaría el 25 de abril de 1955. Llevaría su nombre en honor a la corbeta Atrevida que bajo el mando de José de Bustamante y en compañía de Alejandro Malaspina a Bordo de la Descubierta emprendieron una expedición que entre 1789 y 1794 los llevó a explorar las costas Este y Oeste de Sudamérica y con rumbo Norte alcanzaron Alaska, llegaron a cruzar el Océano Pacífico y continuaron explorando islas de Asia y Oceanía.

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La corbeta Atrevida con su primer numeral F-32 (Casaú)

Desplazaba 1.022 toneladas a plena carga con una eslora de 75,5 metros por 10,2 metros de manga y 5,2 metros de calado. Era propulsada por dos motores diesel Sulzer 6MD/42-50 de 3.200 BHP. a dos ejes. Su velocidad máxima era de 18,5 nudos y su autonomía máxima de 8.000 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 115 tripulantes.

Su armamento original constaba de 1 cañón Rheinmetall de 105/45, 4 Rheinmetall de 37 mm. antiaéreos, 12 ametralladoras de 20 mm. antiaéreas, 2 morteros y 2 varaderos para cargas de profundidad.

A su entrada al servicio activo su base quedó establecida en Cádiz dentro de la 41ª Escuadrilla de Corbetas, por su lejanía a la ciudad Condal y sus tareas más vinculadas a la zona del norte de África, era muy extraño verla por aquí. Las visitas más importantes fueron dos, la primera fue con la que abro este artículo y otra ocurriría durante la Semana Naval de junio de 1966.

Sus primeros años de actividad entre 1956 hasta su modernización la corbeta Atrevida combinaba sus misiones de patrulla y vigilancia con intervenciones en la zona del Sidi Ifni, y tras la modernización y el aumento de sus capacidades antisubmarinas aumentó un poco su interoperabilidad con el resto de buques de la Armada. Sin embargo, corbeta y tripulación siempre estuvieron prestas a realizar la misión que les encomendaran, por ejemplo, en enero de 1961 se recibió una llamada de socorro de los escoltas del yate presidencial de Gamal Abdel Nasser compuesta por los destructores El Qaher y El Fateh que a 40 millas de la costa se quedaron sin combustible, en su ayuda acudieron el destructor Almirante Ferrándiz y la corbeta Atrevida que tuvieron que remolcarlos hasta Cartagena en donde les llenarían los tanques de combustible.

El Qaher
Destructor egipcio El Qaher, ex HMS Myngs (Jane’s Fightings Ships)

En 1961 dejó atrás las cálidas aguas españolas para poner rumbo a Terranova, allí realizaría tareas de apoyo a los pesqueros españoles y portugueses. El 20 de diciembre de 1967 junto a sus hermanas Diana, Nautilus, Princesa y Villa de Bilbao, recibieron cerca de Cádiz al portahelicópteros Dédalo que recién entregado a la Armada acababa de realizar su primera travesía del Océano Atlántico con bandera española, le dieron escolta hasta su llegada a Rota.

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Con estos cambios la Armada veía aumentada su capacidad en cuanto a escoltas oceánicos ligeros (Casaú)

A finales de los años setenta y con una larga carrera ya en sus cuadernas se pensó en darla de baja y desguazarla, en cambio, se la transformó a patrullero de altura con base en Las Palmas de Gran Canaria. Como patrullero perdió todo el armamento antisubmarino y su numeral cambió a PA-61, y seis años después causaría baja en fecha de 3 de febrero de 1992 y vendida para desguace.

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El patrullero de altura Atrevida (Armada española)

 

Armada

 

Más información:
Información más completa sobre el historial de la corbeta Atrevida en el portal de Todoavante.es
La Coronación de la Mare de Déu del Vilar en la revista Blanda de el Archivo Municipal de Blanes Nº 7 de 2004 página 117
Artículo de Víctor San Juan Sánchez “Medio siglo de barcos para todo (de la Descubierta al Tornado) en la Revista General de Marina de mayo de 2005

Los cowboys marinos

El día 7 de febrero de 1968 hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque oceanográfico norteamericano USNS Bowditch (T-AGS-21), que sin ningún tipo de ceremonia ni atención especial, esperó la llegada del práctico de guardia para proceder a amarrar sus cabos de popa en el Muelle de Poniente y allí permanecería el tiempo suficiente para que su tripulación descansara unos días, tiempo que aprovecharían también para reavituallarse de víveres y repostar.

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Dársena de San Beltrán en febrero de 1968 con muchos cambios a la vista, a la derecha de la imagen en el Muelle de Poniente se halla el USNS Bowditch (William “Ace” Hunter)

Esta no era la primera vez que el USNS Bowditch visitaba la ciudad Condal, como tampoco lo era para ninguno de sus dos hermanos gemelos que de vez en cuando recalaban en Barcelona, los USNS Dutton (T-AGS-22) y USNS Michelson (T-AGS-23). Estos eran unos barcos discretos, no llevaban armamento alguno, pasaban completamente desapercibidos como simples buques mercantes y tampoco pertenecían a la Sexta Flota, por lo que muchas veces causaban un poco de desconcierto.

Sin embargo y tal vez por esta misma discreción la prensa lo tenía claro, estos eran buques dedicados a la iluminación de blancos para los misiles nucleares Polaris, pero nada más lejos de la realidad. La misión de estos barcos sí que era muy importante para los submarinos pero no en ese grado de implicación y al menos uno de ellos, el USNS Bowditch, ayudó a los Seagoing cowboys a realizar su misión humanitaria.

El USNS Bowditch

Sería construido originalmente como un buque mercante de la clase Victory, esta fue una serie de buques ordenados por la War Shipping Administration (WSA) dentro del programa de construcción llamado Emergency Shipbuilding Program para reemplazar a las pérdidas causadas por los submarinos alemanes al principio de la Segunda Guerra Mundial, no fue una serie tan numerosa como los Liberty con 2.710 buques pero se construyeron la nada desdeñable cifra de 534 barcos mercantes con otras cinco variantes.

Buques Victory - California Shipbuilding Corporation
La construcción en serie de buques Victory se inició en 1943 y muchos de ellos participaron en la guerra, otros en cambio no llegaron pero rápidamente se les encontró un uso en compañías civiles (Wikipedia)

Las características de los buques de la clase Victory diferían muy poco entre las distintas variantes diseñadas, las mayores diferencias se encontraban en sus máquinas, por ejemplo la serie VC2-S-AP2 disponía de turbinas a vapor General Electric alimentadas por dos calderas que quemaban petróleo con una potencia total de 6.000 HP., la VC2-S-AP3 aumentaba esa potencia a 8.500 HP. y/o la VC2-M-AP4 del que tan solo se construyó una unidad equipaba motores diesel. Su desplazamiento era de 15.200 toneladas con una eslora de 138,7 metros y eran capaces de alcanzar entre 15 a 17 nudos de velocidad. Los Victory que llegaron a combatir iban armados con 1 cañón de 127/38 mm. y otro de 76/50 mm. más diversos montajes Oerlikon de 20 mm. antiaéreos.

El barco que nos ocupa, el USNS Bowdicht, se construiría en los astilleros Oregon Shipbuilding Corporation en Portland siendo botado el 30 de junio de 1945 y entregado el 27 de julio del mismo año con el nombre de SS South Bend Victory a la compañía Waterman Steamship Corp.

Los cowboys del mar

Por su fecha de entrega no llegaría a tiempo para participar en la guerra pero si participaría en un programa de reconstrucción de países devastados por el conflicto bélico. Desde 1945 a 1947 las Naciones Unidas iniciarían un programa de ayuda bajo el control de la Administración de las Naciones Unidas para el Auxilio y la Rehabilitación y en la que también participaría la Iglesia de los Hermanos fundada en Alemania por Alexander Mack en 1708, entre otras muchas organizaciones religiosas norteamericanas. Su objetivo era el de ayudar a los países asolados y arruinados por la guerra enviándoles ganado para que reconstruyeran su industria ganadera.

SS Cedar Rapids Victory caballos
Caballos a bordo del SS Cedar Victory

El medio empleado fue una flota de 73 buques de las clases Liberty, Victory, mercantes del tipo C-4 más tres buques especializados para el transporte de ganado del Ejército norteamericano, además se dispuso de la ayuda de más de 7.300 cowboys marinos para el cuidado de los animales. De este programa se beneficiaron países como Albania, China, Checoslovaquia, Etiopia, Grecia, Italia, Polonia y Yugoslavia, que recibieron un total de 239.377 reses. El SS South Bend Victory realizaría varios viajes transatlánticos con rumbo a Polonia, allí entregaría todo tipo de reses, caballos, pollos, cabras, conejos y heno para su alimentación.

En total se realizaron 360 viajes y tan solo hubo que lamentar un accidente, el del SS Park Victory que tras una varada en el Golfo de Finlandia, el 25 de diciembre de 1947, naufragó causando la muerte de diez cowboys.

Un nuevo buque oceanográfico

Terminada su misión como buque de transporte de ganado en 1953 sería transferido a la National Defense Reserve Fleet y poco más tarde, el 2 de agosto de 1957 sería adquirido por la US Navy, recibiendo su nuevo nombre de Bowditch el 8 de agosto. El buque mercante se encontraba en buenas condiciones de uso y en los astilleros Charleston Naval Shipyard sería transformado a buque oceanográfico. Terminadas las obras de adaptación a su nuevo uso sería asignado a la flota de la Military Sea Transportation Service (MSTS) y entraría en servicio el 8 de octubre de 1958 como USNS Bowditch con numeral T-AGS-21.

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Llevaba su nombre en honor a Nathaniel Bowditch (1773-1838) un matemático norteamericano recordado por sus trabajos en la navegación oceánica, siendo este el tercer buque norteamericano en ser nombrado así desde 1854

El USNS Bowditch daría nombre a una nueva clase de buques oceanográficos basados en los mercantes de la clase Victory y compuesto por los buques USNS Bowditch (T-AGS-21) y ex SS South Bend Victory, USNS Dutton (T-AGS-22) ex SS Tuskegee Victory y USNS Michelson (T-AGS-23) ex SS Joliet Victory.

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USNS Dutton
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USNS Michelson (vía Navsource)

El USNS Bowditch adelgazó un poco en su nueva misión pasando a desplazar 13.050 toneladas, su eslora era de 139 metros por 19 metros de manga y 7 metros de calado. Su propulsión se mantuvo prácticamente sin modificaciones y el resto de buques de la clase que dispusiera de armamento le sería desinstalado, en cambio se le añadieron equipos electrónicos y dotación adicional para su manejo y mantenimiento.

El USNS Bowditch junto a sus hermanos más el USNS H. H. Hess (T-AGS-38) navegarían para la Military Sea Transportation Service (MSTS), realizando trabajos para la Oficina Naval de Oceanografía bajo la dirección de la Oficina de Proyectos Especiales de la Marina en apoyo al programa de la flota de submarinos lanzamisiles balísticos. Se crearon tres unidades oceanográficas, la primera la formaba el USNS Bowditch, la segunda el USNS Dutton y la tercera el USNS Michelson y USNS H. H. Hess.

Unidades Oceanograficas
Parches de las distintas Unidades Oceanográficas (vía Navsource)

Sin embargo las misiones de estos buques estaban muy alejadas de los misiles Polaris, además los buques especializados en guiar a estos misiles disponen de grandes antenas parabólicas descubiertas o cubiertas bajo abultados radomos; el USNS Bowditch y el resto de la serie carecían de estas antenas, mas sus sensores iban instalados bajo el casco. Contaban además con ayudas para la navegación por radio (Loran C, Lorac y Decca) y potentes ordenadores para calcular las señales de NAVAID.

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El USNS Range Tracker (T-AGM-1) sí podía haber guiado a los misiles, también fue un mercante Victory y la mayor diferencia entre este y el USNS Bowditch es su evidente aspecto externo (vía Navsource)

Las nuevas misiones de estos buques oceanográficos eran las de recolectar toda la información posible del fondo de los mares y océanos del mundo relativa a: profundidad, temperatura, salinidad, campo magnético y gravedad; estos datos eran recogidos por los diversos sensores de sonar, incluidos los entonces avanzados sonares de barrido lateral. Los datos eran analizados por científicos y personal de la marina a bordo, trasladados a las cartas de navegación y su usuario final eran los submarinos.

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USNS Bowditch

Gracias a los sensores que equipaban destinados a revelar los secretos del medio submarino fueron empleados para otras misiones. El USNS Bowditch participó en la búsqueda del desafortunado submarino de ataque USS Scorpion (SSN-589), perdido en el Océano Atlántico al suroeste de las Islas Azores en mayo de 1968. Al USNS Dutton se le ordenó desplazarse a la playa de Palomares para buscar las bombas perdidas de los B-52. Y el USNS Michelson, que ganó dos estrellas de batalla por su participación en la guerra, se pasó todo un verano averiado en el puerto de Barcelona a la espera de unas piezas de repuesto de su giróscopo.

La vida a bordo de estos buques no era en exceso estresante sus dotaciones eran mixtas entre civiles y militares, no obstante, la mar tiene sus peligros y el USNS Bowditch estuvo a punto de naufragar cuando el 13 de noviembre de 1973 fue abordado por el mercante Penelope con bandera de Costa de Marfil. La colisión le ocasionó graves daños en la proa a la altura de la línea de flotación y en su superestructura por el lado de babor. El USNS Bowditch puso rumbo a Cartagena en donde fue mínimamente reparado, lo justo para poder zarpar por sus propios medios y poner rumbo a Estados Unidos.

USNS Bowditch TAGS21 03 - NVS
Estado en el que quedó la proa del USNS Bowditch (vía Navsource)

El USNS Bowditch se mantuvo en servicio hasta 1988 fue transferido a la National Defense Reserve Fleet y poco después sería vendido para desguace; el USNS Dutton fue transferido a la reserva en 1989 y su desguace se efectuaría en 2008; y el USNS Michelson, tal vez cansado y afectado por su paso por la guerra causó baja mucho antes, en 1975.

Military Sealift Command logo

 

 

Más información:
Los barcos Victory en la Wikipedia
Los cowboys marinos o Seagoing cowboys en la Wikipedia y su página web oficial
Sitio web de los buques oceanográgicos llamados “The TAGS Ships

El inmortal acorazado Dévastation

El día 16 de mayo de 1888 el vigía marítimo del castillo de Montjuich izaba en el mástil del telégrafo óptico en lo alto de su atalaya las señales que indicaban la llegada de una escuadra francesa, dicha escuadra era muy esperada ya que era una de las que debía estar presente para la inauguración de la Exposición Universal de Barcelona. En total fueron 16 los buques de guerra de la Marine Nationale divididos en dos divisiones de acorazados y una flotilla de cruceros y torpederos.

La primera división iba al mando del vicelamirante Amet a bordo del acorazado Colbert como buque insignia y lo escoltaban los acorazados Amiral Duperre y Courbet; la segunda división estaba al mando del contralmirante Varenne con los acorazados Dévastation, Redoutable e Indomptable; y la flotilla la componían los cruceros Milan, Condor y Faucon, el aviso Couleuvrine, el cazatorpedero número 151 y los torpederos Capitan Cuny, Chalier, Balny, Deroulede y Doudar de Lagree.

Rápidamente los barceloneses que estuvieron al tanto bajaron al puerto para ver los más modernos buques de guerra del vecino francés pero tan solo pudieron disfrutar de cerca de los buques menores, los espectaculares acorazados quedaron fondeados frente a la rada y la flotilla pudo entrar en el puerto, quedando fondeada entre el Muelle de Muralla y el de Pescadores.

Puerto Barcelona 1888 - Escuadras
Imagen de parte del puerto de Barcelona con algunos barcos de las escuadras visitantes,  en el dique del este hay fondeados algunos barcos españoles y al fondo fuera del puerto los acorazados extranjeros más grandes (Ayuntamiento de Barcelona)

La escuadra francesa no iba a ser menos que sus vecinos europeos, la Exposición Universal fue un acontecimiento perfecto para lucir la mejor tecnología, tanto civil como militar. En una entrada anterior ya traté a los buques blindados italianos de la clase Caio Duilio, que iban armados con los cañones de mayor calibre del momento tan solo superados por los gigantescos del japonés Yamato sesenta años después, y al extravagante e innovador HMS Colossus; ahora es el turno del francés Dévastation que rápidamente se erigió como el acorazado más potente del mundo.

El Dévastation

Pertenecía a la clase que lleva su nombre de acorazados o buques blindados (también llamados ironclads) de dos unidades. Los acorazados de la clase Dévastation fueron concebidos para ser los más potentes de su época, su diseño fue encargado al arquitecto naval Louis de Bussy (1822-1903) quien pretendió mejorar su anterior obra con los acorazados de la clase Le Redoutable.

Le Redoutable - 1889
Acorazado Le Redoutable en 1889 (Wikipedia)

El casco de estos nuevos acorazados estaba construido completamente en acero, aumentando así su desplazamiento con 2.700 toneladas más con respecto a la clase Redoutable, además estaban dotados de potentes cañones de 340 y 270 mm. en un reducto central con un amplio campo de tiro con la adición de un cañón a proa y otro a popa, además de múltiples cañones secundarios con calibres desde los 140 a los 37 mm. más tubos lanzatorpedos. Esta nueva serie incluía además un elemento que sería adaptado a todos los nuevos acorazados franceses, un sistema hidráulico de la firma Rendel. Y en cuanto a su cadencia de tiro parece ser que era muy superior a cualquier otro acorazado de la época. Su método de propulsión principal era mediante máquinas de vapor pero inicialmente también equiparía un aparejo a vela, siendo dotado de tres mástiles; la propulsión a vela era aún muy útil combinándola con el vapor para ahorrar combustible, sobretodo en cruceros largos.

Devastation 15

Dos fueron los buques construidos de los dos planeados, el Dévastation y el Courbet que serían construidos en los astilleros del Arsenal de Lorient, el Dévastation sería botado el 19 de agosto de 1879 y entregado el 15 de julio de 1882, el Courbet se botaría el 27 de abril de 1882 y entraría en servicio el 20 de octubre de 1886.

Desplazaban 10.090 toneladas a plena carga con una eslora de 100,25 metros por 21,25 metros de manga y 8,10 metros de calado máximo. Era propulsado por dos máquinas a vapor Woolf de triple expansión alimentadas por doce calderas que le daban una potencia de 8.000 IHP. conectadas a dos ejes. Su velocidad máxima era de 15 nudos y su autonomía de 3.100 millas náuticas. Además del vapor en sus tres mástiles se podía izar un aparejo de 1.833 m² de superficie vélica para velas cuadras, foques y bauprés. Dotación, 689 tripulantes.

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Puente de mando del acorazado Dévastation (vía Biblioteca Nacional de Francia)

En cuanto a su armamento a pesar del acierto en su diseño y capacidades, nunca fue del todo satisfactorio, recibiendo constantes modificaciones a lo largo de su vida. A continuación citaré la configuración en el momento de su visita en mayo de 1888.
Su artillería principal instalada en parte en el reducto central estaba compuesta por 4 cañones 340/18 modelo 1875 instalados en los ángulos del reducto y otros 4 de 270/18 modelo 1870M con dos en los costados a la altura del puente de mando y los otros dos situados uno en proa y otro en popa, la artillería secundaria constaba de 6 cañones de 140 mm. modelo 1870M y otros 18 de 37 mm. Hotchkiss de tipo revolver, además de cuatro tubos lanzatorpedos de 355 mm. (dos a proa y dos a popa) para torpedos Whitehead. En cuanto a su protección blindada contaba con 38 cm. en el cinturón, 24 cm. en el reducto central y 6 cm. en su cubierta.

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La artillería principal situada en el exterior iba equipada con su propio blindaje (vía Biblioteca Nacional de Francia)
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Artillería secundaria en una cubierta inferior (vía Biblioteca Nacional de Francia)

Sin embargo, toda esta potencia de fuego y capacidad bélica quedó reducida prácticamente a la nada. Los múltiples problemas que ocasionaron los cañones en el interior del reducto central obligaron a que ambos acorazados pasaran diversas veces por los astilleros para ser modificados. En cuanto a su vida operativa con la flota, inicialmente estuvo asignado al Escuadrón de Reserva en Brest.

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Una de las mayores desventajas que poseía en navegación era su obra muerta, generaba una gran resistencia con viento cruzado y dificultaba mantener el rumbo y su gran calado era un problema en aguas poco profundas y en puertos pequeños (Naval Historical Center)

Más tarde se trasladaría a la base naval de Tolón y desde ahí navegaría, junto a los demás acorazados de la flota, por todo el Mar Mediterráneo. Nunca entablaría combate alguno, siendo sus mayores daños a reparar todos aquellos derivados de las deficiencias de su diseño y a algún que otro abordaje con buques, como el accidente sufrido el 3 de enero de 1897 en Esmirna en donde un vapor lo embistió. Su actividad naval se vio interrumpida por sus largas estancias en dique seco, no solo su armamento se vio alterado en diversas ocasiones, también las calderas de sus máquinas y otros elementos.

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El Dévastation sería el segundo buque de la marina de guerra francesa en llevar este nombre, nombre muy apropiado por el daño que podía llegar a causar al enemigo (Museo Marítimo de Barcelona)

Cuando el siglo XX lo alcanzó el Dévastation ya estaba anticuado, aun así recibió una última actualización, muy criticada en la prensa por su alto coste, de su armamento pero no de su maltrecha máquina y hacía tiempo que ya había perdido su aparejo. La cantidad de su artillería principal se reduciría hasta 6 cañones, 4 de 274 mm. y 2 de 240 mm., la secundaria también se reduciría con 10 de 100 mm. y diversos cañones de tiro rápido de 47 y 37 mm. y se eliminarían los lanzatorpedos.

A partir de 1904 el acorazado Dévastation quedaría asignado a la reserva con una dotación reducida al máximo, no volvería a navegar con el resto de la flota. En 1908 sería utilizado como cuartel flotante en Brest y el 20 de septiembre del mismo año sería desarmado. De 1911 a 1913 sería utilizado por los estudiantes de mecánica y navegación. Un año más tarde encontraron la manera de sacarle rendimiento al fuerte blindaje de su casco y utilizaron al Dévastation como blanco flotante para prácticas de tiro con torpedos, del que salió bastante bien parado.

Y en 1914 llegó la primera gran guerra del siglo XX, entre octubre de 1914 y noviembre de 1919, el resistente y maltratado casco del Dévastation fue utilizado como prisión para prisioneros alemanes, poco se esperaba el ingeniero naval Louis de Bussy que el acorazado más potente del mundo acabara así.

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Lúgrube aspecto del acorazado como barco prisión, sin armamento ni aparejo (vía Delcampe.fr)

El inmortal

Pasada la guerra ya nadie quería ni necesitaba al pesado acorazado, en 1920 sería vendido para desguace a una empresa francesa que a su vez lo revendió a otra alemana, mas el Dévastation se resistiría hasta el último momento. El día de su remolque hacia Alemania, el 7 de mayo de 1922, el acorazado tocó fondo en el canal de Lorient, la causa fueron las prisas del nuevo propietario por partir con marea baja, primero se escoró y luego se hundió. Fue imposible sacarlo de ahí y tuvo que volver a ser vendido a otra compañía francesa para que lo desguazara in situ. A estos últimos se les ocurrió la brillante idea de desguazarlo a golpe de explosivos, cabe recordar que el Dévastation aguantó los impactos de varios torpedos, y las explosiones causaron heridas a diversos operarios.

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Ahora le tocaba pasar por la peor guerra, el olvido y el desguace (vía Forum PAGES 14-18)

Durante tres años se intentó reflotar el casco del acorazado sin éxito, el único intento satisfactorio se logró en enero de 1927 bombeando aire comprimido y utilizando flotadores bajo su casco para lograr, al menos remolcarlo a una zona segura donde desguazarlo. Aun así tan solo consiguieron remolcarlo frente a la playa de Toulhars y ahí desmantelaron todo elemento que sobresalía de la superficie del agua, el resto del casco a día de hoy sigue ahí, está señalizado y es perfectamente visible con marea baja.

Pointe des Blagueurs
Imagen tomada desde el Pointe des Blagueurs, a la izquierda se halla la playa de Toulhars y en el centro señalizado se encuentra el casco del Dévastation con casi 150 años aun intacto (Google Streetview)

 

Dibujo ancla

 

 

Más información:
El acorazado Dévastation en la Wikipedia francesa
Algunos datos adicionales en el articulo “French Navy – 1870s” en Globalsecurity.org
Libro “Ironclads in Action, a sketch of naval warfare from 1855 to 1895” de H. W. Wilson disponible en Amazon

De transatlántico a crucero auxiliar

El día 22 de julio de 1932 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico inglés RMS Montclare de la Canadian Pacific Steamship Company procedente de Liverpool y escalas, procedió a amarrar sus cabos en la Estación Marítima y allí permanecería tan solo unas horas, las justas y necesarias para que algunos de los 810 turistas extranjeros que viajaban a bordo pudieran disfrutar de la ciudad Condal en el viaje de placer que estaban efectuando por el Mar Mediterráneo.

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El transatlántico Montclare captado desde una golondrina del puerto de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

Ese iba a ser un fin de semana muy animado en lo referente a los buques transatlánticos que traían visitantes a la ciudad Condal gracias a la Sociedad de Atracción de Forasteros, claro que muy alejado del frenético ritmo de años mucho más cercanos.

Además del ya citado transatlántico Montclare el mismo día también llegó con otros 688 turistas el RMS Homeric de 35.000 toneladas y que debido a su tamaño tuvo que fondear fuera del puerto; el sábado día 23 nos visitaba el Oxford con otros 387 turistas, el día 24 hubo una pausa y el lunes 25 comenzó la semana con el Britannia que trajo a otros 250 turistas. Y para el mes de agosto estaba prevista la recalada de los vapores Lapland, Fulda, Britannia, Mongolia, Melita, Atlantic y Giuglio Cesare, además del Montclare, Homeric y Britannia que repetirían escala.

Esta entrada está dedicada al transatlántico Montclare, quizás no fue uno de los barcos más populares de la época pero como muchos otros en ese periodo histórico terminó sus días realizando un cometido muy distinto para el que fue diseñado.

El Montclare

Su construcción sería encargada por la compañía Canadian Pacific Steamship Company  a los astilleros escoceses de John Brown & Co Ltd. en Clydebank, siendo botado el 18 de diciembre de 1921 y entregado en agosto de 1922. En un principio el transatlántico fue bautizado el día de la colocación de su quilla como Matapedia pero finalmente sería entregado con el de Montclare.

Montclare 02
Transatlántico Montclare (vía Pinterest)

Desplazaba 16.314 toneladas de registro bruto con una eslora de 170 metros de eslora por 21 metros de manga y 8,5 metros de calado. Era propulsado por seis turbinas a vapor de 13.500 SHP.  de potencia alimentadas por el vapor de 10 calderas de fuel oil conectadas a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 16 nudos.

El Montclare tenía otros dos hermanos gemelos, el Montcalm y el Montrose, tenían capacidad para 542 cabinas de primera clase y clase turista con camarotes para 2 o cuatro pasajeros, más otras 1.268 cabinas de tercera clase de 2 a 6 literas por camarote.

Montcalm 01
Transatlántico Montcalm (vía Simplon Postcards)
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Transatántico Montrose (vía Simplon Postcards)

Iniciaría su primer viaje inaugural el 18 de agosto de 1922 con el capitán R. G. Latta al mando y cruzaría por primera vez el Océano Atlántico desde Liverpool con rumbo a Canadá. Sus primeros años junto a sus otros dos hermanos los pasaría realizando la ruta Nord atlántica entre Canadá y Reino Unido.

El 21 de marzo de 1931 lo esperaban en el puerto escocés de Greenock, pero no pudo llegar ya que a causa de una espesa niebla terminó por embarrancar en la isla Little Cumbrae frente a la localidad de Hunterston. El Montclare quedó inmovilizado en las rocas por su costado de babor y no podía moverse por sus propios medios, a riesgo de causar mayores daños. Mientras esperaban la ayuda solicitada desembarcaron al pasaje y gracias a cuatro remolcadores lograron sacarlo de la cama de rocas en donde había ido a parar y lo llevaron a remolque hasta Liverpool. Por fortuna en tan aparatoso accidente no hubo que lamentar ningún herido y el barco tan solo sufrió daños en una hélice y en el casco a la altura de la sala de máquinas.

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El Montclare (vía Pinterest)

El Montclare una vez reparado continuó con su actividad habitual, combinando viajes transatlánticos entre Europa y Canadá con cruceros turísticos en verano por el Mediterráneo y la costa africana. Esta apacible y rutinaria vida llegaría a su fin el 28 de agosto de 1939. Ese día el transatlántico se hallaba en el puerto de Funchal en la isla de Madeira y allí el capitán W.S Brown recibiría un inquietante mensaje secreto del Almirantazgo inglés: volver a casa lo más rápido posible. Tres días más tarde Alemania invadía Polonia y automáticamente Francia, el Imperio Británico y demás países de la Commonwealth declaraban la guerra a la Alemania de Adolf Hitler, dando comienzo la Segunda Guerra Mundial.

Los buques mercantes armados

Esta fue otra de las medidas de urgencia adoptadas por el Almirantazgo para escoltar los convoyes a través del océano Atlántico, a los mercantes armados se les unieron los buques CAM con una catapulta y un avión y los buques MAC que eran buques mercantes reconvertidos rápidamente a portaaviones de escolta. Con estas medidas pretendían proteger las líneas de suministro que provenían desde los Estados Unidos y Canadá ante las manadas de lobos que atacaban y diezmaban convoyes enteros al principio de la guerra.

Estos mercantes armados, o también llamados cruceros auxiliares, ya eran viejos conocidos en las últimas guerras, desde la de Cuba en 1898 hasta la Primera Guerra Mundial. Durante los conflictos bélicos se aprovechó al máximo su capacidad de mimetizarse como un buque civil y en más de una ocasión han sido capaces de enfrentarse contra buques de combate de primera línea. Un claro ejemplo de ello fue el crucero auxiliar Kormoran alemán que hundió al crucero ligero australiano HMAS Sydney o el Atlantis con una larga carrera de capturas y enfrentamientos contra buques de la Royal Navy.

Los transatlánticos Monclare, Montcalm y Montrose fueron requisados por el Almirantazgo y pasaron a engrosar las listas de buques civiles militarizados y convertidos inicialmente a cruceros auxiliares. El Montclare una vez desembarcado todo su pasaje en Liverpool pondría rumbo a Barrow-in-Furness, allí sería sometido a unas profundas obras, recibiría inicialmente cañones de 6 pulgadas de la anterior guerra más otros dos cañones de 3 pulgadas antiaéreos; más tarde su artillería principal sería sustituida por cañones más modernos de 5,5 pulgadas y en su última actualización su armamento quedó configurado así: dos cañones dobles de 4,4″ bivalentes (un montaje a proa y otro a popa), más 42 de 2 libras y otros 19 de 20 mm. antiaéreos.

HMS Montclare F85 01 - IWM
Crucero mercante armado HMS Montclare (vía Reddit)

El Montclare perdió toda seña de identidad con un clásico liner y su casco sería pintado de gris naval, conservaría su nombre, perdería el prefijo RMS (Royal Mail Ship), adoptaría el nuevo de HMS (Her Majesty Ship) utilizado en la Royal Navy y se le asignaría el numeral F-85; en cambio sus hermanos recibirían modificaciones similares pero sus nombres serían alterados, el Montcalm se transformaría en el HMS Wolfe (F-37) y el Montrose sería el HMS Forfar (F-30).

HMS WOLFE
El HMS Wolfe, ex Montcalm (Imperial War Museum)

Tras la conversión el HMS Montclare quedó asignado al Séptimo y Doceavo escuadrón de cruceros, hasta 1942 realizaría patrullas y alguna misión de escolta oceánica, incluidos convoyes.  El crucero auxiliar, lejos de ser una unidad de combate de primera línea, sería capaz de enfrentarse a los temibles acorazados de bolsillo alemanes y ayudar con su sacrificio a que el resto del convoy se pusiera a salvo a toda máquina.

A mediados de 1943 la necesidad de estos buques fue disminuyendo a medida que descendía la presión de los submarinos alemanes en la mar, poco a poco los cruceros mercantes armados fueron retirándose del servicio o adaptándose a otros usos. En diciembre de 1943 el HMS Montclare ponía rumbo a Belfast en donde a cargo de los astilleros Harland & Wolf sería convertido a buque de apoyo a destructores, al término de las obras sería destinado a la flota del Pacífico. Con su nuevo rol se convertiría en el buque insignia de la flota llamada “Fleet Train” al mando del vicealmirante Douglas Fisher; esta flota estaba dedicada a proveer suministros a los buques de combate de la Royal Navy destacados en aguas del Pacífico. En marzo de 1945 quedaría integrado en la Task Force 57 para participar en las operaciones de apoyo de la Operación Iceberg, nombre en código de la Batalla de Okinawa.

El Montclare logró terminar la guerra sin un rasguño junto a su hermano Montcalm (HMS Wolfe) pero no puede decirse lo mismo del Montrose (HMS Forfar); este último fue hundido por el submarino alemán U-99 el 2 de diciembre de 1940 mientras escoltaba al convoy OB 251, con él se perdieron 136 hombres incluido su capitán.

Posguerra

Los dos únicos transatlánticos supervivientes de esta serie tuvieron una corta vida después de la guerra, el primero en causar baja fue el Montcalm (HMS Wolfe) siendo vendido para desguace el 7 de noviembre de 1952. Por otro lado el HMS Montclare sería convertido a buque de apoyo a submarinos destacado en Clyde y quedaría destacado en Rothesay a partir de 1946.

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El HMS Montclare como buque de apoyo a submarinos (vía UK Submarine Photo Index)

En 1953 participaría en la revista naval para celebrar la coronación de la reina Isabel II y en octubre de 1954 sería dado de baja y vendido para desguace.

Canadian Pacific

 

Más información:
Historial del HMS Montclare en la página web de Naval-History.Net
Los mercantes armados en la Wikipedia
Libro “Canadian Pacific: the story of the famous shipping line” de George Musk disponible en Amazon

El principio y el fin del transatlántico Cabo de Buena Esperanza

El día 14 de septiembre de 1948 procedente de Génova hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico español Cabo de Buena Esperanza, que bajo la contraseña de la compañía Ybarra y Cía., recalaría por unas horas en el puerto de la ciudad Condal.

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Transatlántico Cabo de Buena Esperanza (Museo Marítimo de Barcelona)

Mientras el gran transatlántico se aproximaba al Muelle de Barcelona, en la Estación Marítima crecía el nerviosismo y pronto se reunió un gran número de curiosos que observaban la llegada del vapor. Cuando el barco comenzó las operaciones de atraque parte de sus pasajeros se hallaban en cubierta, muchos de ellos felices, otros angustiados pero la mayoría expectantes por cómo iba a ser su futuro a partir de ahora.

El Cabo de Buena Esperanza transportaba a 274 repatriados españoles, a los cuales, gracias a las gestiones del Gobierno español con las fuerzas de ocupación extranjeras en Alemania, se les permitió volver a España. Muchos provenían de campos de concentración alemanes, otros fueron forzados a trabajar para los soviéticos y algunos se reunieron con sus familias después de quedar atrapados por la guerra.

Cabo de Buena Esperanza 03 - 1948 - AJBCN
Los recién llegados en cubierta esperando turno para bajar a tierra (Carlos Pérez de Rozas vía archivo Ayuntamiento de Barcelona)

En la Estación Marítima los estaba esperando D. Melchor Hernando en representación del gobernador civil, y con él vino personal del Departamento de Formación Social. También estuvieron presentes miembros de la Sanidad del Puerto y el comisario del mismo, el comisario en Jefe de la Policía D. Pedro Martínez, representantes del Instituto de Moneda, de la Aduana, de la comandancia de Marina y de la sección de Emigración del Ministerio de Trabajo. Tras desembarcar los repatriados recibieron de las autoridades una cartilla de racionamiento, una pequeña ayuda económica y un billete de ferrocarril para que el que lo deseara pudiera reunirse con su familia en cualquier punto de la península ibérica. El transatlántico Cabo de Buena Esperanza partió por la noche dando por terminada esta escala, su siguiente destino sería Buenos Aires con otros 425 pasajeros.

Cabo de Buena Esperanza 02 - MMB
Partida del transatlántico español bajo la atenta mirada del vigía desde su atalaya en lo alto del castillo (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta tan solo fue una de las muchas escalas que el transatlántico Cabo de Buena Esperanza realizó en el puerto de la ciudad Condal en sus casi veinte años de servicio. Este gran barco y su gemelo, el Cabo de Hornos, entraron en servicio en 1940 y su origen hay que ir a buscarlo en el periodo bélico de la Primera Guerra Mundial, como muchos otros buques semejantes calificados como los “transatlánticos de la emigración”. Ambos buques tuvieron un papel fundamental, tanto durante el periodo de guerra como en el de la posguerra, para todo aquel que quisiera iniciar una nueva vida en cualquiera de los dos extremos del Océano Atlántico.

Las Flotas de Emergencia

La guerra submarina sin restricciones que la Marina Imperial alemana llevó a cabo durante la Primera Guerra Mundial causó cuantiosos daños a la flota mercante norteamericana que aprovisionaba a los Aliados en guerra contra Alemania. Los esfuerzos diplomáticos del presidente de los Estados Unidos Woodrow Wilson para que los submarinos enemigos no atacaran a buques civiles tan solo tuvieron un efecto parcial logrando que dejaran de hostigar solamente a los barcos de pasajeros y por un corto periodo de tiempo, no obstante, Alemania reemprendió estos ataques con la intención de forzar la rendición del Reino Unido.

Cuando los Estados Unidos entraron en la guerra el daño era prácticamente irreparable y tan solo un milagro podía salvar las líneas de suministro que llevaban tropas y pertrechos de guerra hacia Europa. Ese milagro llegó con la creación de la agencia United States Shipping Board (USSB) a partir de la Ley de Transporte Marítimo de 1916. Esta agencia debía de lograr proveer al ejército norteamericano de los buques necesarios para el transporte de tropas y suministros y en paralelo se creó el programa de la Emergency Fleet Corporation (EFC o Corporación de las Flotas de Emergencia) bajo la dirección del general George Washington Goethals. La USSB y la EFC trabajarían conjuntamente para proporcionar todos los buques mercantes necesarios mientras durara la guerra y en ocasiones ambas organizaciones llegaron a interferirse mutuamente.

The Ships Are Coming
Propaganda de la USSB y EFC anunciando los nuevos buques (vía Documenting American South)

La Emergency Fleet Corporation tuvo que tomar medidas drásticas, primero requisó todos los buques mercantes con un tonelaje superior a las 2.500 toneladas de peso muerto que estaban en construcción y después tomó el control de todos los astilleros norteamericanos, con esta última medida lograrían redirigir la construcción de nuevos buques según las necesidades del ejército. Además se requisaron multitud de buques de guerra en construcción para otras marinas de guerra, así como buques enemigos o extranjeros internados en puertos norteamericanos. Un caso directo ya tratado en este blog fue el del submarino español Isaac Peral, que visto como avanzaba la guerra, tuvo que partir sin previo aviso con rumbo a España antes de ser requisado.

Diseño 1029

Surgieron multitud de diseños de las mesas de los arquitectos navales que tenían una función específica según los requerimientos del ejército y uno de ellos fue el 1029. De esta serie se ordenó la construcción de 19 grandes buques de transporte de tropas de los que se construyeron 16 unidades, entre abril de 1921 a mayo de 1922, repartidos en distintos astilleros del país quedando el trabajo distribuido entre los astilleros Bethlehem Steel en Sparrows Point (5 unidades), New York Shipbuilding Co. en Camden (9 unidades) y Newport News Shipbuilding en Newport News (2 unidades).

En líneas generales estos buques tenían un desplazamiento de 12.600 toneladas de registro bruto y una eslora de 163 metros o 535,2 pies. Tenían alojamiento para 3.000 soldados más 165 tripulantes y 4.247 metros cúbicos en sus bodegas de carga.
Su construcción finalizó demasiado tarde para ser utilizados en la Gran Guerra, aunque muchos de ellos fueron adquiridos por la marina previo paso por la marina civil, otros en cambio pasaron directamente a la vida comercial dando origen al llamado “Diseño 535”.

USS American Legion APA-17 - NHC
En la imagen el transporte de tropas USS American Legion APA-17 (ex Badger State) que se ganó dos estrellas de batalla por su participación en la Segunda Guerra Mundial, al terminar la guerra sería desguazado en 1948 (Naval Historical Center)
USS Hugh L. Scott AP-43 - NVSC
El USS Hugh L. Scott AP-43 (ex Berrie, Hawkeye State y President Pierce) en cambio sería hundido por el submarino U-130 durante la batalla naval de Casablanca el 12 de noviembre de 1942 (vía Navsource)

Diseño 535

La denominación del “Diseño 535” proviene por la longitud de su eslora, 535,2 pies (o 163 metros) y de este modo se diferenciarían estos buques de la vida militar a la civil.  Poca o ninguna diferencia había con el “Diseño 1029” a excepción de que no irían pintados de gris naval para la guerra y sus instalaciones interiores quizás serían mucho más cómodas.

Perfil 1029-535
Perfil del diseño 1029-535 (vía Shipscribe)

Dos de estos dos buques que nunca tomarían parte activa en ninguna batalla fueron los Empire State y Hoosier State, ambos fueron construidos en los astilleros de New York Shipbuilding Co. en Camden siendo entregado el primero en julio de 1921 y el segundo en septiembre del mismo año.

USS Colorado - Southern Cross - Hoosier State - NHC
Interesante imagen de la botadura del acorazado USS Colorado (BB-45) el 22 de marzo de 1921, al fondo de la imagen son visibles dos transportes del diseño 535. En la parte superior cerca del muelle se halla el Southern Cross que después se convertiría en el USS Wharton (AP-7) y abarloado a su costado se encuentra el Hoosier State y futuro Cabo de Buena Esperanza (Naval Historical Center)

En España

El President Wilson fue fletado por la compañía Pacific Mail para el servicio transpacífico, en 1922 fue renombrado a President Wilson y vendido a Dollar Line en 1925, su última compañía norteamericana sería la American President Lines de 1938 a 1940. En 1940 con la mediación de Bergé y Cía. sería adquirido y abanderado temporalmente en Panamá recibiendo el nombre de María Pepa y poco después sería adquirido por Ybarra & Cía. que lo renombraría a su definitivo nombre de Cabo de Hornos.

Cabo de Hornos - MMB
El Cabo de Hornos en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El Hoosier State tendría un recorrido similar, en 1921 navegaría para Pacific Mail y en 1922 sería renombrado a President Lincoln. En 1925 sería vendido a Dollar Line y en 1938 transferido a American President Lines hasta 1938. En 1940 también sería comprado por Bergé y Cía., adoptaría la bandera provisional de Panamá y el nombre temporal de María del Carmen y el mismo año sería adquirido por Ybarra y Cía. siendo bautizado con el nombre de Cabo de Buena Esperanza.

Ambos buques desplazaban 12.595 toneladas de registro bruto con una eslora de 163,12 metros (535,2 pies) por 22 metros de manga y 10 metros de calado máximo. Eran propulsados por 4 turbinas a vapor alimentadas por 8 calderas a dos ejes que les daban una potencia de 12.000 HP. y una velocidad máxima de 18 nudos.

Cabo de Buena Esperanza 06 - interior - MMB
Detalle del comedor y vestíbulo del Cabo de Buena Esperanza (Museo Marítimo de Barcelona)

El Cabo de Hornos y el Cabo de Buena Esperanza gozarían de una libertad de movimientos única a pesar de la guerra primero y de ciertas restricciones durante la posguerra. Este hecho los hizo muy populares por las líneas que cubrían llegando hasta Nueva York y en la línea Mediterráneo-Brasil-Plata con escalas en Génova, Barcelona, Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, Rio de Janeiro y Montevideo.

Cabo de Buena Esperanza 04 - 1941 - AJBCN
Aunque no participaron en la guerra como transportes de tropas, como transatlánticos tuvieron que tomar medidas para no ser confundidos con buques de cualquiera de los países beligerantes. En la imagen se observa al Cabo de Buena Esperanza con la bandera española y su nombre bien visible para facilitar su identificación (Carlos Pérez de Rozas vía archivo del Ayuntamiento de Barcelona)

En una ocasión, tal y como cuenta Juan Carlos Díaz Lorenzo en su página web de “Puente de Mando”, en el Cabo de Buena Esperanza se recibió la llamada de socorro de un hidroavión de reconocimiento de la Royal Navy procedente del acorazado HMS Malaya, esta aeronave debía localizar a los acorazados alemanes Gneisenau y Scharnhorst, durante su misión se quedó sin combustible y hubo que amerizar de emergencia. Sus tripulantes fueron rescatados por el transatlántico español y llevados junto a su avión al puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Ambos buques se mantuvieron en servicio hasta 1958 el Cabo de Buena Esperanza y 1959 el Cabo de Hornos, sus sustitutos mantendrían bien alto el pabellón de la marina mercante española y serían los Cabo San Roque y Cabo de San Vicente.

Cabo de Buena Esperanza 07 - NeA
El transatlántico Cabo de Buena Esperanza en Génova (P. Berti – bertipietroe vía Navi e armatori)

El transatlántico Cabo de Buena Esperanza quedaría amarrado en el puerto de Barcelona después de finalizar su último viaje, pasaría a engrosar la lista de buques desguazados en el puerto y terminaría por ser vendido como chatarra a la empresa de Francisco Alberich por poco más de 37 millones de pesetas; por otro lado el transatlántico Cabo de Hornos sería desguazado en la ría de Bilbao.

Cabo de Buena Esperanza 08 - MMB
Desguace del Cabo de Buena Esperanza en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

 

Ybarra

 

Más información:
Los transatlánticos Cabo de Hornos y Cabo de Buena Esperanza en la página web de Vicente Sanahuja “Vida marítima
Página web “Shipscribe” de Stephen S. Roberts
Página web “Shipbuilding History

El valeroso Aris

El día 13 de agosto de 1934 desde diversos puntos del puerto de Barcelona se oyó el tronar de unos cañones que parecían venir del sur, pocos minutos después pero procedentes desde la montaña de Montjuich se pudo escuchar una réplica, eran salvas de ordenanza disparadas por la visita de un buque de guerra a la ciudad.

Terminado este ceremonial marítimo por la bocana del puerto se pudo apreciar un velero de tres mástiles con su casco pintado de blanco, era el buque escuela griego Aris procedente de Funchal que al mando del capitán E. Manousakis se disponía a realizar una visita de cortesía a la ciudad Condal y aprovecharía para que su tripulación descansara. Procedió a fondear de popa en el Muelle de San Beltrán y allí permanecería hasta el 20 de agosto.

Aris - Merletti - 1934
El buque escuela Aris fondeado frente a San Beltrán, la escala en Barcelona era la última programada de su crucero de instrucción (Merletti vía La Hormiga de Oro)

La oficialidad y marinería griega fueron recibidos con la acostumbrada hospitalidad barcelonesa, disfrutaron de un banquete en el restaurante de la Font del Lleó ofrecido por el alcalde de Barcelona Pi y Suñer, cortesía que fue devuelta con otro banquete a bordo del Aris invitados por el capitán.

Aris 02 - AJBCN - 1934
El buque escuela estuvo abierto al público de 4 a 6 de la tarde siendo los primeros barceloneses en subir a bordo un grupo de periodistas invitados por el Cónsul General griego Agamenón Loverdos (Ayuntamiento de Barcelona)
Aris 03 - AJBCN - 1934
El alcalde de Barcelona Carles Pi i Sunyer, el segundo por la derecha, a bordo del Aris (Ayuntamiento de Barcelona)

Durante su estancia los marinos griegos pudieron visitar los lugares más emblemáticos de la ciudad y disfrutaron de una corrida de toros en la plaza de La Monumental, amenizado todo ello con las populares fiestas del barrio de Gracia.

Aris 04 - AJBCN - 1934
Fotografía de grupo de los marinos griegos a la entrada de la plaza de toros La Monumental (Carlos Pérez de Rozas vía Ayuntamiento de Barcelona)

En los últimos 130 años diversos buques escuela de la marina de guerra helena han elegido Barcelona como puerto de recalada, buques como el famoso Aris de 1807, el crucero Navarchos Miaoulis de 1877, o el Leon también popular por haber sido el norteamericano USS Eldridge (DE-173) del Experimento Filadelfia y una larga lista hasta llegar a nuestros días con el último Aris de 1974.

El Aris visitante de 1934, como ya sucediera con otros buques escuela coetáneos como el belga Mercator o el yugoeslavo Vila Velebita, estuvo presente en la Segunda Guerra Mundial, no tuvo la suerte del belga y en parte compartió el destino de su vecino yugoeslavo con un trágico final.

Aris

Siempre hay un nombre que por tradición se repite a lo largo de los años en todas las marinas de guerra del mundo y en el caso de Grecia el nombre de Aris viene repitiéndose al menos en cinco ocasiones desde principios del siglo XIX.

Aris, o Ares en castellano o Marte para los romanos, es un nombre extraño para un buque dedicado a la instrucción. Cabe recordar que Ares era el dios de la guerra e hijo de Zeus y Hera en la mitología griega. No obstante en la figura de Ares también se hallan representados apelativos y valores como la valentía, la virilidad masculina, ayudante de los débiles y protector del Olimpo.

Ares
Ares o Aris

El primero

En el caso naval que nos ocupa el primer buque llamado Aris en la historia moderna de Grecia fue un bergantín construido en Venecia en 1807 por encargo de Anastasios Tsamados quien sería también su primer capitán.

Desplazaba 356 toneladas con una eslora de 30,5 metros por 8,8 metros de manga y 4,9 metros de calado. Era propulsado por su aparejo de velas cuadras en dos mástiles. Dotación, 82 tripulantes. Su armamento original constaba de 16 cañones de 12 libras que se vería modificado a 2 de 12 libras más 10 carronadas de 24 libras.

Aris 1807 - François Geoffroi Roux - WK
Al final de la guerra de la independencia el primer Aris vería cambiado su nombre a Athena de 1829 a 1879 y recuperaría el de Aris en 1879 a 1921 (François Geoffroi Roux vía Wikipedia)

Participaría en la guerra de independencia griega de 1821 a 1829 y pasaría a la historia por ser uno de los barcos que se atrevió a romper el bloqueo otomano de Imahim Pasha en la Bahía de Pilos en Navarino.

Aris 1807 - Konstantinos Volanakis - Wk
Recreación del Aris rompiendo el bloqueo, el bergantín griego -en el centro de la imagen- y su tripulación soportaron durante cuatro horas un fuerte bombardeo de 32 buques otomanos en el que tan solo murieron dos tripulantes y otros ocho resultaron heridos, en cambio el barco sufrió graves daños (Konstantinos Volanakis vía Wikipedia)

La Academia Naval Helena se creaba en 1845 y su primer buque para la instrucción fue la corbeta Loudovikos; la joven escuela ante la falta de medios también utilizó otros buques de guerra como el bergantín Aris.

El primer Aris gozaría de una larga vida marinera de 114 años y por problemas económicos, ante la crítica de muchos que querían que fuera conservado como símbolo nacional, sería hundido con todos los honores el 25 de marzo de 1921 frente a Salamina coincidiendo con el centenario de la revolución griega. Su mascarón de proa se conserva en el Museo Histórico Nacional de Atenas y uno de sus mástiles se instaló frente al edificio de la comandancia de la Base Naval de Salamina, durante muchos años se utilizaría para realizar prácticas de señales marítimas y con los años su origen quedaría en el olvido. Pero según cuenta el vicealmirante de la Armada helena, Thomas Katopodis, quien estaba al corriente del origen de ese mástil, ordenó restaurarlo y cambiarlo de posición hasta el tejado del nuevo puesto de mando de la base. Ahora el mástil del Aris original está protegido de la corrosión con una funda metálica y en un sitio predominante de la base naval de Salamina.

Segundo y tercero

El segundo y tercer Aris son unos grandes desconocidos y hay muy pocos datos sobre ellos. El primero de estos dos fue un velero myodromon o también llamado gavara, fue construido en Génova en 1818 con el nombre de Heracles y adoptó el de Aris a partir de 1834, también participó en la guerra de la independencia griega y su uso fue esencialmente como transporte. Desplazaba 390 toneladas e iba armado con dos cañones de 12 libras. Su dotación la componían 45 tripulantes. En 1842 mientras se hallaba en tránsito en el Mar de Marmara una tormenta hizo que naufragara. El otro Aris se trataba de un dragaminas de unas 460 toneladas de desplazamiento que participó en la Guerra de los Balcanes de 1912 a 1913, a partir de 1920 pasó a llamarse Mykonos.

El cuarto

La construcción del buque escuela Aris, con el que abro esta entrada, fue encargada a los astilleros franceses Forges et Chantiers de la Méditerranée en La Seyne-sur-Mer, siendo botado el 28 de enero de 1927 y entregado a la marina de guerra griega en mayo de 1928.

Aris 05 - 1927
Buque escuela Aris

Desplazaba 1.870 toneladas con una eslora de 77 metros por 12 metros de manga y 4,5 metros de calado máximo. Su propulsión era mixta mediante su aparejo de goleta con tres mástiles y 1.600 m2 de velamen que le daban una velocidad máxima de 10 nudos; su otro medio de propulsión era una máquina a vapor de tres cilindros de triple expansión con una potencia de 1.000 HP. y una velocidad de 11,4 nudos. Dotación, 169 tripulantes más 250 guardiamarinas. Inicialmente fue armada con cuatro cañones de 76 mm. pero en el momento de la visita a Barcelona iba equipaba con cañones de 47 mm. utilizados solo para salvas de saludo.

Los guardiamarinas disfrutaban de unas instalaciones interiores inmejorables, disponían de laboratorios, taller, biblioteca, lavandería, un hospital completo y calefacción central.

Aris 06 - ANC - 1934
Imagen de la cubierta del Aris mirando hacia popa (Archivo Nacional de Cataluña)

A su entrada al servicio quedó establecido con puerto base en Salamina y estuvo realizando cruceros de instrucción hasta el estallido de la guerra greco italiana de 1940 a 1941. Durante este periodo de tiempo la misión del Aris cambió y sus instalaciones interiores fueron utilizadas como hospital, no obstante, con el avance imparable de las potencias del Eje la Armada griega se vio obligada a dejar el país y poner rumbo a Alejandría pero el Aris mucho más lento que el resto de la flota se tuvo que quedar en Salamina, en donde fue capturado por los alemanes el 15 de mayo de 1941.

El Aris pasó a formar parte activa de la flota alemana, con bandera y nuevo nombre, Graz, su cometido continuaría siendo el de buque hospital y ocasionalmente también sería utilizado como buque de rescate de náufragos. Como buque medicalizado contaría con una capacidad para 299 heridos más 38 del personal médico para su cuidado.

Pero la guerra no tendría piedad con él y el 5 de diciembre de 1942 cerca de las islas Cani en Túnez fue golpeado por una mina que lo envió a pique junto a 50 miembros de su tripulación.

El quinto y último

El quinto Aris se hizo esperar, este fue un moderno buque escuela construido en Grecia, siendo botado en Salamis el 4 de octubre de 1978 y entregándose el 2 de enero de 1979.

Aris A74 - JMF - 1989
El último Aris nos ha visitado media docena de veces desde 1981 a 2003 y estuvo presente para la entrega de la bandera de combate del portaaviones Príncipe de Asturias, la imagen de Jordi Montoro pertenece a la revista naval previa al evento.

Desplazaba 2.630 toneladas a plena carga, su eslora era de 100 metros por 14,7 metros de manga y 4,5 metros de calado. Era propulsado por dos motores MAK diesel de 10.000 HP. a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 19 nudos. Dotación, 500 tripulantes de los que 370 eran cadetes.

En la actualidad la marina de guerra griega carece de ningún gran buque para adiestrar a sus guardiamarinas, desde el último Aris (A-74) no ha habido ningún otro barco similar y mucho menos otro Aris.

Aris sello
vía Philatelia Marine

 

Más información:
Historia de la Armada Helena en la Wikipedia (inglés)
Batalla de las Esfacterias de 1825 en la Wikipedia (inglés)
Breve apunte de los objetos de valor histórico en el puerto de Salamina por el vicealmirante Thomas Katopodis (en griego)

Entre el heroísmo y la suerte

La brumosa mañana del 9 de enero de 1951 era esperada la visita de una división naval norteamericana pero esta no era una visita de cortesía cualquiera, estos eran los primeros buques de guerra norteamericanos en visitar la ciudad Condal desde la Guerra Civil española y su retorno lo hacían a lo grande. No obstante la espesa neblina que cubría el litoral barcelonés impedía ver desde el puerto la aproximación de la flotilla visitante.

Desde lo alto de la montaña de Montjuich la niebla asemejaba a un mar y el vigía marítimo del castillo desde su privilegiada situación pudo observar como sobresalían algunos mástiles por la parte superior del banco de niebla y a las 6 horas y 20 minutos señaló y confirmó la identificación de la escuadra visitante.

Como espectros los cinco buques emergieron de la bruma frente a la bocana del puerto y allí detuvieron su marcha, eran el crucero pesado USS Newport News (CA-148) y los destructores USS Soley (DD-707), USS Barton (DD-722) y USS Strong (DD-758), además de destructor minador USS Harry F. Bauer (DM-26).

USS Newport News CA148 01 - MMB
Llegada del buque insignia del vicealmirante Ballantine, el crucero USS Newport News (Museo Marítimo de Barcelona)

Al parecer había que seguir un protocolo y antes de que tocaran tierra desde el puerto salió al encuentro del crucero una lancha en la que iban el agregado naval de la Embajada de los Estados Unidos en España, el capitán de navío A. H. Oswald junto a representantes de la Jefatura del Sector Naval de Cataluña y de la Sanidad del Puerto; a bordo del USS Newport News fueron recibidos por el capitán del buque James S. Laidlaw y el comandante de la Sexta Flota el vicealmirante John Jennings Ballentine.

USS Newport News CA148 02 - MMB
Crucero USS Newport News atracado en el Muelle de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

A las 8.30 horas comenzaron a avanzar a marcha lenta y al cruzar la bocana el vicealmirante Ballantine ordenó efectuar el saludo al cañón con 21 salvas que fueron contestadas por las baterías del castillo de Montjuich, a pesar de la poca visibilidad los cinco buques efectuaron sus maniobras de atraque a la perfección y amarraron sus cabos de punta por popa en el Muelle de Barcelona en donde les estaban esperando los buques de la Armada Española Magallanes, Eolo y RR-10.

No-Do
La visita de la división naval norteamericana se quedaría reflejada en el noticiario No-Do, pulsa en la imagen para ver el vídeo (RTVE)

No cabía duda alguna que esta era una visita histórica, en la década de 1950 el gobierno del general Franco comenzó una tímida apertura hacia el exterior y pocos años después se firmarían los Pactos de Madrid que se traducirían en una importante ayuda económica y de material militar de procedencia norteamericana, a cambio como ya es de sobras conocido, se permitiría el establecimiento de bases norteamericanas en territorio nacional en pro de la lucha contra la amenaza de la Unión Soviética. Además los puertos españoles se abrirían a los buques de guerra de la US Navy para el descanso de sus dotaciones, avituallamiento y reparaciones; en Barcelona daría comienzo una larga relación con los marinos norteamericanos que abarcaría un periodo de unos treinta años aproximadamente.

USS Harry F. Bauer DM26 05 - 1950 - BP
Imagen de los destructores captada desde el crucero norteamericano, en primer plano el destructor minador USS Harry F. Bauer (British Pathé)

La Segunda Guerra Mundial había acabado relativamente hacía pocos años y la US Navy aun mantenía en servicio una gran cantidad de buques participantes en ella y los buques visitantes no eran una excepción, muchos barceloneses bajaron al puerto para contemplar a aquellos barcos que se enfrentaron a los alemanes en Europa y a los japoneses en el Océano Pacífico. Dos de estos buques eran experimentados guerreros curtidos en las batallas de la Segunda Guerra Mundial: el USS Barton, con un famoso actor de Hollywood destacado en él, participó desde el desembarco del Día D, pasando por el bombardeo de Cherburgo y en el Pacífico tomó parte en la gran mayoría de campañas contra los japoneses, desde Leyte hasta Okinawa; y el destructor minador USS Harry F. Bauer, bueno, este fue sin duda uno de los barcos norteamericanos más afortunados de la Segunda Guerra Mundial, combatió a los kamikazes que lo atacaron sin piedad y sobrevivió pero su peor enemigo se encontraba bajo las cubiertas del barco en forma de una bomba inadvertida que convivió con ellos más de dos semanas en el interior del buque sin detonar.

El destructor minador USS Harry F. Bauer

El destructor USS Harry F. Bauer pertenecía inicialmente a la clase Allen M. Sumner de destructores de los que se construyeron 58 unidades entre 1943 a 1945. No obstante, doce de estos buques fueron modificados en la grada antes de entrar en servicio y fueron convertidos a destructores minadores (o minadores ligeros) formando la sub clase llamada Robert H. Smith.

Durante su conversión se instalaron raíles a ambas bandas en la cubierta principal, desde la popa hasta la superestructura del puente de mando, con una capacidad para 120 minas navales Mk.6; se desinstalaron los dos lanzadores de torpedos originales, el de crujía y el de popa a la altura de la torreta artillada de 127 mm.; las obras modificaron el equilibrio de pesos y a la vez que se suprimieron algunos montajes de 20 mm. se reforzaron los cañones de 40 mm. debido a la cada vez mayor amenaza de aviones kamikaze japoneses, este cambio también sirvió para equilibrar el barco.

USS Robert H. Smith DM23 - 1944 - USN
Imagen aérea del destructor minador USS Robert H. Smith, se aprecian los raíles de las minas con algunas de ellas en el costado de estribor (US Navy)

Cabe destacar que la gran mayoría de destructores minadores de esta clase fueron gravemente dañados durante la guerra por los ataques de los kamikazes japoneses, y de los 12 buques que componían esta clase, 8 fueron gravemente dañados por los aviones suicida.

USS Lindsey DM32 - 1945 - NVS
Un ejemplo de la amenaza de los kamikazes es el estado en el que quedó el USS Lindsey DM-32, un ataque masivo japonés con el impacto de dos kamikazes le destruyó su proa causando la muerte de 57 marineros e hiriendo a otros 57 más (vía Navsource.org)

La quilla del USS Harry F. Bauer sería instalada en los astilleros norteamericanos de Bath Iron Works en la localidad de Bath un 6 de marzo de 1944 y puesto a flote el 9 de julio de 1944, entrando en servicio como destructor minador con el numeral DM-26 (ex DD-738) el 22 de septiembre de 1944.

USS Harry F. Bauer DM26 06 - 1944 - USN
Nuestro protagonista llevaría su nombre en honor al teniente comandante Harry Frederick Bauer (1904-1942) caído en combate frente a Guadalcanal la noche del 4 al 5 de septiembre de 1942 a bordo del USS Gregory APD-3 (US Navy)

Desplazaba 3.000 toneladas a plena carga con una eslora de 114,76 metros por 12,45 metros de manga y 5,74 metros de calado. Era propulsado por dos turbinas General Electric Corp. de 60.000 SHP. alimentadas por cuatro calderas Babcock & Wilcox a dos ejes que le daban una velocidad máxima de 34 nudos. Dotación, 363 tripulantes.

Iba armado con seis cañones de 127/38 mm. en tres montajes dobles, dos a proa y uno a popa; 12 cañones de 40 mm. y 11 de 20 mm. antiaéreos; 4 proyectores y 2 varaderos para cargas de profundidad y hasta 120 minas Mk. 6.

En combate

A su entrada al servicio fue destacado en el escenario del Pacífico e integrado en la División de Minadores nº 7 junto a los USS Robert H. Smith (DM-23), USS Thomas E. Fraser (DM-24) y USS Shannon (DM-25). Sin embargo sus misiones durante la guerra no se limitaron al minado, el 19 de febrero de 1945 realizó patrullas antisubmarinas y funciones de buque de piquete de radar para proteger a los transportes que se dirigían a Iwo Jima, y durante el desembarco de las tropas a tierra con sus cañones bombardeó objetivos en tierra, pero su mayor reto tendría lugar en Okinawa.

El USS Harry F. Bauer llegaría a la zona de operaciones el 25 de marzo de 1945 ya fue recibido por un ataque aéreo japonés, y tras sufrir algunos daños, logró derribar a tres aviones. En días sucesivos sería atacado en diversas oleadas con un resultado satisfactorio al no recibir excesivos daños y por derribar diversos aviones enemigos.

USS Harry F. Bauer DM26 02 - 1944 - NHC
El camuflaje dazzle formaba parte de la defensa del buque, aquí lo tenemos en una imagen de 1944 (Naval Historical Center)

El 6 de abril ese día, como si de un gato se tratara comenzó a gastar una de sus vidas, no pudieron esquivar un torpedo lanzado desde un avión, impactó a la altura del tanque de lastre de proa y sin detonar salió por el otro extremo dejando en el interior del barco la sección de popa del torpedo con su unidad de propulsión.

El 20 de abril fueron atacados por diversas oleadas de aviones japoneses, sus cañones antiaéreos derribaron a cinco y ayudaron a abatir a otros dos, no obstante uno escapó a la nube de balas que le lanzaron y logró alcanzar el barco, impactando en su popa. El kamikaze se estrelló contra uno de los varaderos de cargas de profundidad que cayeron al agua sin detonar. Los ataques se sucedieron día tras día sin apenas descanso con un total de trece aviones derribados y un submarino hundido al que ayudó en su localización y posterior destrucción.

El 6 de junio un gran grupo de aviones enemigos fijaron su objetivo en el destructor minador USS J. William Ditter (DM-31), la reacción norteamericana fue inmediata y la artillería de ambos destructores abrió fuego contra la amenaza. A pesar de que fueron derribados muchos de los kamikazes, uno de ellos impactó contra el costado de babor a la altura de la segunda chimenea por encima de la línea de flotación, y otro de los kamikazes al ver que no podía alcanzar al USS J. William Ditter puso rumbo al USS Harry F. Bauer.

USS J. William Ditter DM31 - NVS
Estado en el que quedó el USS J. William Ditter (vía Navsource.org)

El piloto japonés esquivó todos los proyectiles que le lanzaron y logró estrellar su avión contra la superestructura del puente del destructor, rebotó y se estrelló en el agua. La violencia del impacto abrió un importante boquete en los tanques de combustible por debajo de la línea de flotación y algunos otros compartimentos se inundaron, pero otra vez por suerte, el combustible no se inflamó y mejor aun, no hubo ni heridos ni bajas.

Terminado el ataque fueron a asistir al USS J. William Ditter y escoltarlo mientras era remolcado por el USS Ute (AT-76) a Kerama Retto para la evaluación de los daños y su posible reparación de emergencia para volver al combate.

Durante la evaluación de daños del destructor USS Harry F. Bauer se tuvo que drenar el tanque de combustible y durante su vaciado se descubrió una bomba japonesa de 550 libras (unos 250 Kg.) que el último avión kamikaze soltó antes de impactar contra el barco. Nadie vio como la bomba se soltaba del avión debido al acto reflejo de protegerse ante el impacto inminente, y permaneció en las entrañas del barco durante 17 días. Se tuvo que pedir la asistencia de un artillero, acudiendo uno de un portaaviones cercano que tuvo que trabajar durante cuatro horas para desactivar la bomba. La conclusión fue que el piloto japonés soltó muy rápido la bomba antes de estrellarse y el ingenio no tuvo tiempo de armarse, la suerte otra vez estuvo de parte de la dotación del destructor USS Harry F. Bauer y de los tres pequeños hilillos que permanecían unidos a los fusibles que impidieron que los percutores activaran el explosivo.

El destructor quedaría completamente reparado el 15 de agosto de 1945 pero para entonces la batalla de Okinawa ya había terminado, y a la guerra le quedaba menos de un mes. Sus últimas misiones en la guerra fueron como dragaminas en aguas japonesas terminando su misión en Sasebo el 28 de octubre de 1945.

USS Harry F. Bauer DM26 01 - 1952 - NHC
El destructor minador USS Harry F. Bauer en la década de 1950 fue ligeramente modernizado pero no recibió ninguna de las actualizaciones FRAM (Naval Historical Center)

Pasada la guerra su destino cambió del Pacífico al Atlántico de 1946 a 1950, y hasta 1955 estuvo destinado en la Sexta Flota, el Mar del Norte y el Caribe. Causaría baja el 12 de marzo de 1956 y sería conservado en la Flota de la Reserva del Atlántico, en 1969 sería reclasificado como minador rápido con numeral MMD-26 y por último el fecha de 12 de junio de 1974 sería vendido para desguace.

Por su participación en la Batalla de Okinawa el Secretario de la Marina, John L. Sullivan, condecoró al barco con la Mención de Unidad Distinguida (Presidential Unit Citation) y cuatro Estrellas de Batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.

Torrotito USN

 

Más información:
Historial del USS Harry F. Bauer (DM-26) en el Dictionary of American Naval Fighting Ships
Documento “H-Gram 049-1 Victory at Okinawa” de Samnuel J. Cox director del Naval History and Heritage Command
Libro “Sumner-Gearing-Class Destroyers: Their Design, Weapons, and Equipment” de Robert F. Sumrall disponible en Amazon

El primer submarino español

La tarde del 12 de septiembre de 1921 alrededor de las tres de la tarde en el horizonte se comenzaron a dibujar diversas siluetas de lo que parecían buques de guerra que navegaban en demanda de puerto. A medida que se acercaban a la costa poco a poco se comenzaron a percibir más detalles de estos visitantes, la mayoría de los buques eran de pequeñas dimensiones, algunos de ellos dejaban atrás una larga humareda, otros en cambio eran difíciles de identificar debido a su escaso tamaño aparente; no obstante uno de ellos, el más grande y extraño en apariencia no dejó indiferente a nadie, era el buque de salvamento y rescate de submarinos Kanguro.

Cuando llegaron a la bocana del puerto el Kanguro se puso a la cabeza de la flotilla, los prácticos de guardia salieron a su encuentro pero tan solo fueron aceptados en el Kanguro, el resto de buques entraron guiados por sus propios comandantes. La hora de llegada de la flotilla coincidió con la comida y descanso del mediodía de muchos barceloneses y trabajadores del puerto y de alrededores que pudieron desplazarse hasta los muelles para ver el espectáculo de tan singulares visitantes.

El primer barco en entrar fue el Kanguro que se dirigió hasta el Muelle de Muralla en su punto más próximo al Portal de la Paz, allí atracó de popa; detrás de él entraron los submarinos Isaac Peral, Narciso Monturiol (A-1), Cosme García (A-2) y A-3, que atracaron por popa a babor del Kanguro; los torpederos fueron los últimos en entrar, eran los Números 1, 5, 21 y 22, que atracaron a babor de los submarinos quedando arropados por el Kanguro y el transporte Almirante Lobo llegado el día anterior.

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Las escuadrillas de submarinos y torpederos flanqueados por el Kanguro y el transporte Almirante Lobo, hay que añadir que fuera de foco ya estaban presentes el contratorpedero Audaz y el crucero Río de la Plata (vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto)

El motivo de esta visita era la de poner a prueba los nuevos materiales y equipos adquiridos por la Armada, por ello el Ministro de Marina José Gómez Acedo y el vicealmirante Salvador Buhigas se desplazarían a la ciudad Condal para presenciar las maniobras. Por otro lado, también se revisarían las nuevas instalaciones de la Aeronáutica Naval en el Muelle de Contradique y la entrega de dos nuevos hidroaviones y dos lanchas gasolineras transportados por el transporte Almirante Lobo.

Rio de la Plata - MMB
El ministro de Marina se alojó durante su estancia en el crucero Río de la Plata surto en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Las maniobras fueron un éxito, estuvieron perfectamente ejecutadas y deleitaron al público asistente que observaba la evolución de los buques desde la costa y los muelles y la prensa lo hacía desde uno de los torpederos. El mayor atractivo fueron los aviones pero sin duda alguna lo mejor del día fueron los submarinos. Estas naves no eran los primeros submarinos modernos que los barceloneses contemplaban, el primer ingenio de estas características que se pudo observar data de 1859 con el barco pez de Narciso Monturiol, y con la gran guerra nos visitó el alemán SM UC-74 que quedó internado en el puerto y antes que este el SM UB-48 al que le fue por poco; también pasó por Barcelona el primer submarino portugués, el Espadarte; y ahora podían volver a contemplar, además de verlo en acción, al primer submarino de la Armada española, el Isaac Peral.

Isaac Peral & Pelayo - 1919 - ANC
El submarino Isaac Peral ya estuvo en Barcelona unos años antes con una flotilla de instrucción en enero de 1919 con un motivo bien distinto, la entrega de la bandera de combate al submarino Narciso Monturiol (Archivo Nacional de Cataluña)

El Arma Submarina Española

Fue creada un 17 de febrero de 1915 bajo la que se denominó la Ley Miranda promovida por el ministro D. Augusto Miranda. Dicha ley promovía una profunda modernización de la flota, autorizando la construcción y modernización de diversos buques, así como la creación de bases navales secundarias. No obstante el ambicioso plan de Miranda de adquirir 28 submarinos se quedó en la nada desdeñable cifra de 16.

Estos submarinos quedaron repartidos en cuatro clases, la única compuesta por el solitario Isaac Peral sería encargado a unos astilleros norteamericanos y construido entre 1915 a 1917; le seguirían los tres submarinos de la clase A o Laurenti que se construirían en Italia por Cantiere navale del Muggiano entre 1914 a 1917; la serie B de 6 unidades construidas entre 1917 a 1928 en España por la Sociedad Española de Construcción Naval en Cartagena, su diseño estaría basado en la clase F-105 de la Electric Boat Company norteamericana; y basándose en el mismo diseño, con algunas diferencias, en Cartagena también serían construidos 6 submarinos de la clase C de 1923 a 1930.

El primer submarino español

El submarino Isaac Peral era prácticamente único en su género al que curiosamente la prensa norteamericana lo denominaba “the monster submarine” ya que era el más grande construido en los Estados Unidos hasta la fecha, no obstante el Isaac Peral era un derivado de los submarinos del tipo Holland modelo EB903L, siendo quizás su hermano gemelo más próximo el norteamericano USS M-1 (SS-47) del modelo EB39L que le arrebató el título al español poco más de un año más tarde.

USS M-1 - NARA
Submarino USS M-1 (NARA)

Ambos submarinos compartían muchas características aunque el español era una mejora del USS M-1, estaban construidos con doble casco (presión y externo), eran propulsados por dos motores diesel más otros dos motores eléctricos e iban armados con cuatro tubos lanzatorpedos a proa de 450 mm. y un cañón retráctil en cubierta. En cuanto a la cota máxima de inmersión la del Isaac Peral era de unos 50 metros en contra de los 61 del norteamericano.

El submarino USS M-1 no tuvo una larga vida y su función fue prácticamente experimental, sirviendo como banco de pruebas para futuros diseños además de una excelente plataforma para adiestrar a las futuras dotaciones de los submarinos.

USS M-1 - plano 1 - NARA
Plano del perfil interno del submarino norteamericano, pulsa en la imagen para acceder a una versión a mayor resolución

El submarino Isaac Peral fue construido en los astilleros norteamericanos de Fore River Shipyard en Quincy, Massachusetts. Sería botado el 22 de julio de 1916 y entregado el 31 de enero de 1917. Llevaría su nombre en honor al oficial de la Armada e inventor del torpedero submarino Isaac Peral (1851-1895), siendo este el primer buque de la Armada española en ser nombrado así, dejando de lado el Peral de 1889 al ser un modelo experimental.

Isaac Peral - Botadura - NARA
La esposa del embajador español en Estados Unidos, Alice Ward, fue la encargada de bautizar al nuevo submarino y los retrasos de entrega de la serie A hicieron que este fuera el primer submarino español (NARA)

El día de su botadura no estuvo solo a pesar de la distancia con España, además de la primera dotación del submarino con su primer comandante el teniente de navío Fernando de Carranza Reguera llegados días antes, asistió el embajador español en los Estados Unidos D. Juan Riaño y Gayangos el cual estuvo acompañado de su secretario, el coronel Urcula, agregado militar y demás personal de la embajada y cuerpo consular; además la colonia española en Nueva York regaló la bandera del buque con una placa conmemorativa del evento.

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En la imagen lo vemos navegando cerca de los astilleros de Fore River para realizar las pruebas de mar (Underwood & Underwood vía Ladysmith news)

Desplazaba 492 toneladas en superficie y 653,8 toneladas en inmersión, sus dimensiones eran de 57,95 metros de eslora por 5,8 metros de manga y 5,06 metros de puntal. Era propulsado por 2 motores diesel NLSECO de 600 HP. y 2 motores eléctricos de 340 HP. a dos ejes, su velocidad máxima era de 15 nudos en superficie y 10 nudos en inmersión; autonomía 3.700 millas náuticas a 11 nudos en superficie y/o 80 millas a 4,5 nudos en inmersión. Cota máxima de 50 metros. Dotación, 28 tripulantes.

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Su armamento principal constaba de cuatro tubos lanzatorpedos de 450 mm. en proa, en la imagen la cámara de torpedos del Isaac Peral (vía The Omaha Sunday Bee)
USS M-1 - cañon retractil - NARA
Y a proa de la vela tenía instalado un cañón de 76 mm. Bethelem Steel retráctil, en la imagen el del submarino USS M-1, muy similar por no decir idéntico (NARA)

Por primitivo que pueda parecer hoy en día este submarino, y el resto de las series A, B y C, ya disponían de ciertas ayudas electrónicas. El Isaac Peral contaba con una radio Marconi, un equipo de comunicación submarina Fessenden, una boya telefónica y una aguja giroscópica, además iba equipado con dos periscopios y en uno de ellos se podía montar un aparato de puntería.

La habitabilidad interior del primer submarino de la Armada española, excepto por su función de combate, difería mucho de los submarinos más actuales aunque aún tienen algunas semejanzas. Su dotación carecía completamente de cualquier comodidad y todo elemento que la mejorara, por poco que fuera, podía considerarse un lujo. Los oficiales dormían en literas y la marinería en hamacas; la comida iba almacenada en cámaras frigoríficas, con una reserva para unos cinco días, y los ranchos eran cocinados gracias a fogones eléctricos; a todo esto habría que añadir la falta de espacio, la humedad y el poco aire que debía de renovarse con tanques internos, pastillas químicas que producían oxígeno o saliendo a superficie.

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Parte de la tripulación del submarino Isaac Peral posando en la vela (Mundo Gráfico)

Rumbo a España

Los rumores de la inminente entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial cada vez eran mayores, si eso ocurría el submarino Isaac Peral con toda certeza quedaría internado y probablemente requisado. Se canceló la orden de enviar el crucero Extremadura para traer al submarino recién entregado, hay que recordar que el Isaac Peral, y el resto de submarinos que se estaban construyendo para la Armada, eran costeros no oceánicos y la travesía de occidente a oriente a través del Océano Atlántico pondría a prueba al submarino y a su dotación.

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Una de las últimas imágenes del Isaac Peral en Estados Unidos cruzando en canal de Cabo Cod (vía revista Hojas Selectas)

Ante tan aciaga perspectiva la Armada se vio obligada a ordenar al teniente de navío Fernando de Carranza Reguera que partiera lo antes posible de Nueva York y pusiera rumbo a España, cumpliendo su orden el 26 de febrero de 1917 pero no fue solo. Durante toda la travesía fue convoyado por el vapor español Claudio López y López de la Compañía Trasatlántica española que volvía a España.

Claudio Lopez - MMB
Vapor Claudio López y López de la Companía Trasatlántica española (Museo Marítimo de Barcelona)

No obstante el viaje no fue sencillo, la climatología no ayudó en ningún momento y la mecánica del submarino falló en diversas ocasiones. El primer fallo ocurrió a los cuatro días de la partida, uno de los motores se averió y debieron bajar el rendimiento del restante a causa de las fugas de combustible teniendo que ser remolcado desde el vapor español en diversas ocasiones, hecho que también ayudó a ahorrar combustible. El último remolque tuvo lugar a unas 960 millas al Oeste-Nord-Oeste de las Islas Canarias cuando las válvulas que comunican los tanques de combustible con el exterior fallaron y comenzaron a tener una importante fuga, a todo esto habría que añadir un temporal cerca de las Islas Canarias que complicó las tareas de remolque.

Tras 15 días de travesía y 4.000 millas submarino y dotación llegan a las Islas Canarias el 12 de marzo de 1917 a remolque del vapor Claudio López y López, en el puerto de Las Palmas lo estaba esperando el crucero Cataluña.

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El submarino Isaac Peral abarloado al costado del crucero Cataluña (Miguel Eleuterio López Rivero vía Biblioteca Virtual del Patrimonio Bibliografico)

Después de reparar las averías y que la dotación descansara pusieron rumbo a la península convoyados por el crucero Extremadura y terminando su épica travesía en la Base Naval de Cartagena el 26 de abril de 1917.

Su bautismo de fuego

Quizás una de las acciones más meritorias y extrañas sucedió durante la guerra del Rif de 1911 a 1927, a los submarinos Isaac Peral y B-1 apoyados por el acorazado España ponen rumbo al peñón de Vélez de la Gomera con órdenes para evacuarlo. La noche del 17 de abril de 1922 aprovechando su mayor arma, el sigilo, se aproximó primero el Isaac Peral sin ser visto por las tropas enemigas y el B-1 le siguió más tarde. Las siguientes horas fueron probablemente las más angustiosas que vivieron sus dotaciones, a la premura de evacuar cuanto antes a los civiles del peñón sin ser advertidos por el enemigo se les sumó la dificultad por maniobrar a las naves y los botes que remolcaban en un espacio muy reducido y en donde en cualquier momento podían ser descubiertos por el enemigo. Ambos submarinos terminaron satisfactoriamente la misión con algún que otro agujero de bala en la vela.

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El submarino Isaac Peral navegando frente a la costa barcelonesa, durante muchos años el submarino carecería de numeral, en 1927 se le pintó una “P” en la vela y en 1930 se le asignó la marca de costado A-0 (Archivo Nacional de Cataluña)

A partir de este acontecimiento pocos sobresaltos más viviría el submarino y volvería a visitar la ciudad Condal en noviembre de 1928, junto a otros 25 buques de la Armada, después de realizar unas maniobras en aguas de las Baleares y en la costa del Mediterráneo presenciadas por el rey.

El submarino Isaac Peral causaría baja el 18 de mayo de 1932 y sería vendido para desguace. El testigo lo recogería el submarino C-1 que sería bautizado con el nombre del insigne marino, estaría activo entre 1928 a 1950 y tras su baja el siguiente submarino sería el norteamericano USS Ronquil (SS-396) transferido a España en 1971 y activo hasta 1984.

El último Isaac Peral está por llegar será el primer ejemplar de la nueva serie llamada S-80 que debería entrar en servicio en 2022. Una vez más el nombre de Isaac Peral volverá a encabezar los submarinos de la Armada Española.

Armada

 

Más información:
Libro el “Arma Submarina de la Armada 1915-2015”
Libro “Los Submarinos Españoles” editorial Agualarga
Historia del único submarino de la clase M en Pigboats.com

Portaaviones Foch, entre la guerra y el rock and roll

El día 26 de mayo de 1989 comenzaron a llegar los buques de guerra extranjeros que debían participar en la revista naval previa a la ceremonia de la entrega de la bandera de combate al portaaviones Príncipe de Asturias de la Armada española. Hicieron acto de presencia buques de nueve naciones aliadas de la OTAN, las marinas de guerra de Alemania, Bélgica, Estados Unidos, Francia, Grecia, Holanda, Italia, Portugal y Reino Unido enviaron sus representantes para esta cita, con una muy importante participación española.

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Los principales buques de guerra se repartieron entre los muelles de Bosch i Alsina, Barcelona, San Beltrán y Poniente (Antonio Casinos Comas)

Al día siguiente, el 27 de mayo, se efectuaría la revista naval, los buques de guerra perfectamente empavesados con sus marineros adornando candeleros y pasamanos fueron revisados en el exterior del puerto por el rey Juan Carlos I y el ministro de Defensa Narcís Serra a bordo de la fragata Victoria, y tras ellos en la fragata Andalucía iban el resto de autoridades barcelonesas y catalanas. Terminada esta primera parte de la ceremonia los buques fueron entrando por orden al interior del puerto atracando en sus muelles previamente asignados.

Como es obvio los barcos más llamativos eran los más grandes, hasta cuatro portaaviones se dieron cita en la ciudad Condal, los españoles Dédalo y Príncipe de Asturias, el italiano Giuseppe Garibaldi y el francés Foch.

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El portaaviones Foch durante la jornada de la revista naval (Jordi Montoro)

Este último era el único de líneas clásicas y el más grande de todos, no en vano era un portaaviones clásico, con sus catapultas de vapor para el despegue de los aviones y su cubierta oblicua para el aterrizaje de los mismos; además el capitán Etienne Bied-Charreton ordenó situar en la cubierta de vuelo a las aeronaves del portaaviones, dando una imagen aun más espectacular del barco de guerra.

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Entrada del portaaviones Foch después de la revista naval (Archivo personal)

El portaaviones Foch tuvo una larga vida al lado de su hermano mayor Clemenceau, finalizado el servicio en la Marine Nationale fue vendido a Brasil y en sus 37 años enarbolando la bandera tricolor francesa tuvo misiones muy dispares, además de las militares, sirviendo como escenario de diversos conciertos, plató de televisión y extra en una película.

El portaaviones Foch

Este es el segundo portaaviones de un proyecto de cuatro unidades propuestas de 20.000 toneladas por el Consejo Supremo de la Marine Nationale en 1949, este programa fue revisado a la baja y en 1953 se aprobó la construcción de tres portaaviones convencionales de más de 24.200 toneladas de los que tan solo dos vieron la luz. El primero sería entregado en 1961 y se llamaría Clemenceau con numeral R-98 y el segundo se entregaría en 1963 con el nombre de Foch con numeral R-99.

Clemenceau R98 - ACC
Portaaviones Clemenceau (Antonio Casinos Comas)

El portaaviones Foch lleva su nombre en honor al mariscal francés Ferdinand Jean Marie Foch (1851-1929) que llegó a ser el comandante en jefe de los ejércitos Aliados durante la Primera Guerra Mundial. El Foch fue construido en los astilleros franceses de Chantiers de l’Atlantique en Saint-Nazaire, siendo botado el 23 de julio de 1960 y entregado el 15 de julio de 1963.

Crucero Foch - WK
Este es el segundo buque en llevar este nombre, el primero fue un crucero pesado de la clase Suffren.

Desplaza 32.500 toneladas a plena carga con una eslora de 265 metros por 51,20 metros de manga y 7,50 metros de calado. Es propulsado por 6 calderas Indret y 4 turbinas a vapor de 126.000 Cv. conectadas a dos ejes, que le dan una velocidad máxima de 32 nudos y una autonomía máxima de 7.500 millas náuticas a 18 nudos. Dotación, 1.920 tripulantes entre marinería y personal del grupo aéreo.

A su entrada al servicio iba armado con 8 cañones de 100/55 mm. y algunos montajes para ametralladoras de 12,7 mm., en los años noventa esta configuración fue alterada siendo sustituidas cuatro de sus torretas artilladas (dos de proa por estribor y dos de popa por babor) por dos lanzadores de misiles antiaéreos SACP Crotale EDIR. En su último tramo de servicio en la Marine Nationale las cuatro torretas artilladas restantes serían reemplazadas por lanzadores de misiles Sadral.

Tiene capacidad para 40 aeronaves entre aviones Super Etendard, Etendard IVP, F-8P Crusader, Alizé y helicópteros Dauphin o Super Frelon. La cubierta de vuelo tiene una longitud de 259 metros con una pista oblicua de otros 165,5 metros y un total de 8.800 m² de superficie útil para las operaciones aéreas más dos catapultas de vapor para el lanzamiento de los aviones. Su hangar bajo cubierta mide 180 metros por 22 metros de ancho y 7 de alto con una superficie útil de 3.300 m². Las aeronaves pueden acceder al hangar y viceversa a través de dos ascensores externos situados a estribor a proa y popa de la isla con una capacidad de carga de 15 toneladas.

Super Etendard & Crusader - JMF
Sus principales aviones de combate son los Super Etendard y Crusader (Jordi Montoro)
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Y los aviones Alizé son utilizados para misiones antisubmarinas, reconocimiento y alerta temprana (Jordi Montoro)

Está dotado de dos radares de descubierta aérea, un DRBV-23B y otro tridimensional DRBI-10, además cuenta con el sensor DRBV-50 de descubierta aérea y de superficie de corto alcance, para el control de las aeronaves dispone de un radar de control aéreo y aproximación NRBA-50, además de radares de dirección de tiro DRBC-31, de navegación DRBN-34 y Decca 1226. Los sistemas de guerra electrónica son un sistema ECM LACERN y ESM mediante los detectores ARBR-16 y -17, lanzadores de señuelos Sagaie.

Actividad

La primera gran misión del Foch fue el de participar en el operativo de seguridad en las pruebas del arsenal nuclear del ejército francés en el Océano Pacífico. La misión se denominó ALFA y se desarrolló entre 1968 a 1969, el portaaviones Foch estuvo desplegado nueve meses y el Clemenceau otros nueve.

En 1973 el portaaviones Foch participó en unas pruebas navales únicas en la Marine Nationale, el origen de estos experimentos se halla en el programa naval PH-75 que proyectaba la construcción de dos portahelicópteros a propulsión nuclear de unas 18.400 toneladas y de 200 metros de eslora aproximadamente. Estos portahelicópteros serían los sustitutos perfectos de los veteranos portaaviones franceses Bois Belleau, La Fayette y Arromanches que fueron retirados del servicio activo entre 1960 a 1974. Aunque el nuevo proyecto emplearía aeronaves de ala rotatoria no sacrificarían por completo las de ala fija y se planteó la opción de embarcar aviones V/STOL como el francés Dassault Mirage IIIV o el Harrier. El portaaviones Foch fue el banco de pruebas perfecto para realizar los ensayos con un avión Sea Harrier de la Royal Navy entre el 13 al 14 de noviembre de 1973.

Foch - Sea Harrier 1973 - MN
Avión Sea Harrier a bordo del Foch en 1973 (Marine Nationale)

Aun con un resultado satisfactorio de los aviones Sea Harrier en el portaaviones Foch, el programa sufrió diversos retrasos hasta que los dos portahelicópteros se transformaron en dos portaaviones a propulsión nuclear, cambiando la denominación del proyecto a PA-75 en 1980. Ninguno de estos proyectos vería la luz y tan solo se construiría el Charles de Gaulle del que ahora ya se busca sustituto.

En 1977-78 fue desplegado en la misión SAPHIR II durante el periodo en que la república de Yibuti accedía a su independencia. En 1984 dentro de la operación MIRMILLION y como extensión de la Operación MANTA, el Foch fue parte del contingente militar francés para evitar el avance de las tropas libias en el Chad. En el último tramo de la guerra civil libanesa fue desplegado dentro de la operación CAPSELLE para dar cobertura y protección a la evacuación de civiles.

En 1993 se integraría en la misión FORPRONU en Bosnia-Hezergovina, la misión francesa se llamaría BALBUZARD y dentro de las operaciones aéreas recibiría una visita especial. Repitiendo el evento de 20 años atrás a bordo del Foch aterrizarían aviones Sea Harrier del portaaviones HMS Invincible de la Royal Navy.

Foch - Sea Harrier 1993 - PMF
Espectación máxima desde la isla del portaaviones (PM Fourner vía Cols bleus)

Y este mismo año a bordo del Foch tendrían lugar los primeros apongajes y despegues del nuevo avión de combate naval francés, el Dassault Rafale. El 19 de abril de 1993 un avión Rafale aterrizaba por primera vez en el portaaviones Foch.

En 1996 se integró en las Fuerzas de Estabilización de la SFOR en Bosnia y dos años más tarde en la KFOR para mantener el orden y la seguridad en Kosovo. Su última acción bajo la bandera tricolor francesa fue la operación MIRRA desde enero al mes de abril del año 2000, con el fin de proteger las líneas marítimas comerciales en el Mar Mediterráneo y en los océanos Indico y Pacífico.

Rock and roll

Este por supuesto es un resumen muy pormenorizado de la actividad de este portaaviones, como es usual este tipo de unidades son muy polivalentes y siempre están disponibles para prestar otro tipo de servicios a la nación, servicios que en ocasiones se hallan muy alejados de su principal cometido pero aun así son necesarios para mantener alta la moral. En el portaaviones Foch tuvieron lugar algunos eventos especiales, todos ellos relacionados con la música y las artes escénicas.

El primero sucedió en Brest en 1963 se ofreció una fiesta a la marinería, oficiales, trabajadores de los astilleros y algunos invitados más. El acto central lo coparon un grupo teatral de la Comédie-Française que interpretó las obras de “Le mariage forcé” de Molière y la “Feu la Mère de Madame” de Feydeau en un escenario improvisado en los hangares del portaaviones.

El siguiente gran evento sucedería en 1970 la cantante francesa Mirelle Mathieu ofrecería un mini recital a bordo del portaaviones Foch fondeado en la rada de Brest. Esta representación sería presentada por Philippe Bouvard y retransmitida para el canal RTL.

Fragmento del concierto de Mireille Mathieu en el portaaviones Foch (vía canal de Youtube de Georges Thierry Henry)

Poco más tarde el 29 de septiembre de 1979 en la base naval de Tolón quien ofrecería un recital sería la estrella de rock Johnny Hallyday. Durante tres días el portaaviones se convirtió en el plató de rodaje de un gran concierto, primero filmaron en la cubierta de vuelo, después en el hangar y más tarde el portaaviones puso rumbo a Canes en donde tendría lugar el acto central del evento que sería retransmitido en diferido por televisión.

La llegada de Johnny Hallyday al portaaviones no podía ser más espectacular y en Youtube puede verse el concierto completo (vía canal Chevalier Manuel)

La influencia del espectáculo del rock americano lo envuelve todo y la escenificación también es importante, la estrella francesa llegó al portaaviones en un helicóptero Alouette III y escoltado por un marinero con los acordes de fondo de “In the Navy” de los Village People se dirigen al escenario montado en el hangar.

Pero este no fue el único concierto de Johnny Hallyday en el Foch, en 1988 repetiría su función con otras muchas estrellas de la música en directo para el canal TF1. El programa de una semana de duración sería presentado por Nicolas Mougin y Jean-Christophe Jeauffre que además de los espectáculos musicales enseñaron cómo es la vida a bordo del portaaviones con reportajes de las distintas aéreas del mismo, desde el hangar, aviones, CIC, puente de mando, etc … Además del ya nombrado Johnny Hallyday se invitó a los cantantes ingleses Samantha Fox y Nick Kamen, al músico y comediante francés Christian Morin, a la presentadora y cantante Dorothée y Erick Galiano representó el tema de Smooth Criminal de Michael Jackson.

Johnny Hallyday volvía al portaaviones Foch y otra generación de marineros podía disfrutar de su música, el formato visual algo distinto y más preparado para la televisión (vía canal de Gerard Isorez de Youtube)

Y para terminar, en 1995 el portaaviones se interpretó a sí mismo en la película “Marea Roja” de Tony Scott para introducir el argumento principal de esta película protagonizada por Gene Hackman y Denzel Washington.

Cambio de aires

El portaaviones Foch sería retirado del servicio activo en la Marine Nationale el 15 de noviembre de 2000 y ese mismo día era transferido a la Marinha do Brasil quienes lo renombrarían a São Paulo con numeral A-12.

Sao Paulo A12 - WK
El São Paulo reemplazaría al Minas Gerais A-11, ex HMS Vengeance R-71 (Rob Schleiffert vía Wikipedia)

Ahora como São Paulo desde el portaaviones despegarían aviones AF-1 Skyhawk (A-4KU) brasileños, y además, una vez al año pilotos de los aviones de la Armada de Argentina Super Etendard y S-2T Turbo Trackers mantendrían al día sus calificaciones como pilotos navales a falta de un portaaviones propio.

Sao Paulo - AF-1 - MdB
Avión AF-1 listo para despegar desde el São Paulo (Marinha do Brasil)

En 2005 el portaaviones sufriría un incendio en su sala de máquinas, el accidente lo dejaría fuera de las operaciones de la marina hasta 2013 cuando se terminó de reparar su propulsión, no obstante a pesar de los esfuerzos por devolverlo a la mar el viejo portaaviones se resistía y sus motores nunca lograron ser reparados por completo.

Por el alto coste económico de sus reparaciones el mando de la Marinha do Brasil se vio obligado a retirarlo del servicio en fecha de 14 de febrero de 2017 y aunque está a la espera de ser desguazado aun hay esperanzas para que se convierta en un museo flotante tal y como proponen desde el instituto São Paulo / Foch.

Foch - Sao Paulo

 

Más información:
Ficha técnica, historial y más fotos del Foch en la página web de Netmarine.net
El portaaviones São Paulo en la página web de Navios de Guerra Brasileiros