El viaje del Vanadis

La mañana del día 11 de junio de 1890 llegaba al puerto de Barcelona la fragata sueca HMS Vanadis procedente de Gibraltar al mando del comodoro D. A. Maister. Fondeó en el antepuerto y desde allí realizaría el protocolario saludo al cañón que sería contestado por las baterías del Castillo de Montjuich.

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Fragata HMS Vanadis con todo su velamen desplegado (vía digitaltmuseum.org)

Esa misma tarde subió a bordo el cónsul de Suecia para visitar al comandante y al día siguiente haría lo mismo un general de brigada español en representación de las autoridades militares de la ciudad Condal. La fragata HMS Vanadis se encontraba en viaje de instrucción de guardiamarinas, 63 eran los cadetes que transportaba y que pudieron visitar la ciudad. Su visita fue breve ya que debían de continuar su viaje, y la fragata abandonó Barcelona el día 16 de junio.

Muchas eran las fragatas que visitaban la ciudad en esas fechas, pero no todas podían presumir de ser la primera y única fragata de guerra a vapor de su país.

La fragata HMS Vanadis

Fue diseñada por el militar y arquitecto naval Axel Göthrik Adalrik Ljungstedt (1810-1887) quien también fuera el responsable del diseño de buques como el SMS Kaiser, SMS Adria o SMS Erzherzog Friedrich del Imperio austrohúngaro.

Su construcción se autorizaría en 1858 y se encargarían los astilleros militares de Karlskrona siendo botada el 30 de abril de 1865 y entregada el 6 de agosto del mismo año. Esta nueva fragata fue bautizada con uno de los muchos nombres alternativos que tiene la diosa de la mitología nórdica y germánica Freyja.

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Planos del Vanadis (vía digitaltmuseum.org)

Desplazaba 2.138 toneladas, sus dimensiones eran de 64 metros de eslora por 12,8 metros de manga y 6,2 metros de calado. Era propulsada por su aparejo de fragata en tres mástiles (uno de 46 metros de altura) y 1.643 m² de velamen más una máquina a vapor de la firma Motala de dos cilindros y 1.400 hp. alimentada por cuatro calderas, a un eje que le daba una velocidad máxima de 11,5 nudos. Dotación, 316 tripulantes.

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Su armamento constaba de 22 cañones de 6,81 pulgadas (vía digitaltmuseum.org)

A su entrada al servicio activo fue utilizada como buque de representación, como su viaje a la inauguración del Canal de Suez en 1869, así como también buque escuela. En 1877 fue dedicada a la instrucción con base en Karlskrona, a bordo se daban clases de artillería, lanzamiento y mantenimiento de torpedos, telegrafía y ejercicios de señales navales con banderas u otros sistemas ópticos.

La fragata HMS Vanadis sería la encargada el 20 de marzo de 1878 de evacuar a Bror Ludvig Ulrich, el último gobernador sueco de la isla de San Bartolomé junto a su familia y a otros súbditos de Suecia.

Hasta el día de su llegada a Barcelona ya había realizado trece cruceros surcando las aguas del Mar Mediterráneo en diversas ocasiones, Estados Unidos, norte de Europa, Reino Unido, norte de África y una circunnavegación mundial.

La expedición del Vanadis

El 5 de diciembre de 1883 el HMS Vanadis iniciaría su crucero más ambicioso, el objetivo era realizar una circunnavegación mundial con diferentes objetivos a cumplir. El principal era el militar, el económico y el científico, el secundario y no menos importante la instrucción.

Mapa expedición Vanadis
Itinerario de la expedición, pulsa en la imagen para ampliar

La expedición sería patrocinada por los reinos de Suecia y Noruega, en esas fechas ambos países estaban unidos desde 1814 por el Tratado de Kiel. La fragata iría comandada por el capitán Otto Lagerberg ayudado por el Príncipe heredero Oscar, el meteorólogo Gottfrid Fineman, el médico y biólogo marino Dr. Karl Rudberga, el arqueólogo y etnógrafo Hjalmar Stolpe, el fotógrafo Oscar Ekholm que documentaría todo el viaje más 300 oficiales y marineros.

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Tripulación del HMS Vanadis (vía digitaltmuseum.org)

Recalaron en más de treinta puertos alrededor del mundo como los de Sheermess, Lisboa, Río de Janeiro, Punta Arenas, Callao, Honolulu, Yokohama, Hong Kong, Manila, Singapur, Colombo, Adén, Alejandría, Malta y Gibraltar entre otros.

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Puerto de Río de Janeiro (Oscar Ekholm vía Världskutltur Museerna Etnografiska)

Su viaje despertó la curiosidad de príncipes y reyes, como el Príncipe Carlos heredero a la Corona portuguesa o la del rey de Hawái Kalākaua I, en Japón fueron recibidos por el Emperador Meiji, en Bangkok visitaron al príncipe Bhanurangsi Savangwongse en su palacio real de Saranrom; todas estas visitas y recepciones fueron aprovechadas dentro del carácter diplomático y económico del viaje y por otro lado los científicos no dudaban un instante de estudiar las diferentes culturas así como la fauna y flora de los puertos y lugares visitados. Una muestra de su ardua tarea fueron las 7.500 muestras recolectadas por el etnógrafo Hjalmar Stolpe.

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A la izquierda el Vanadis en Tahití (Oscar Ekholm vía Världskutltur Museerna Etnografiska)

La travesía no estuvo exenta de accidentes, en Sheerness una tormenta provocó que la Vanadis colisionara contra el monitor HMS Hydra; durante su visita a Shanghái sufrieron el azote de un huracán que provocó diversos daños en el buque, entre ellos perdieron todas las anclas, se averió el motor a vapor y tuvieron que luchar contra algunas vías de agua e inundaciones en el buque. También hubo que lamentar pérdidas humanas, una debido a un accidente durante una cacería en la isla de Nuku Hiva, en la Polinesia Francesa, un marinero participante se resbaló por un precipicio y falleció al día siguiente a causa de las heridas sufridas; la otra víctima pereció durante la navegación desde Malta a Gibraltar, el marinero caería desde uno de los mástiles a cubierta muriendo en el acto, sería enterrado en Gibraltar.

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La HMS Vanadis en Malta de regreso de la expedición finalizando su aventura el 9 de mayo de 1885 en el puerto de Estocolmo (vía digitaltmuseum.org)

Desde 1885 a 1893 la fragata Vanadis realizó otros cinco cruceros, volvería al Mediterráneo visitando Barcelona y Málaga en España; recalaría en diversos puertos del norte de África como Argel, Casablanca, Tánger o Mogador; y nunca más volvería a emprender ningún otro viaje de gran envergadura como el de 1883-1885.

Último servicio

El Vanadis fue retirado del servicio en 1893 y terminó sus días siendo utilizado como cuartel flotante en Estocolmo, desarbolado y habiéndole desmontado su máquina de vapor y sus viejos cañones, permanecería amarrada en un embarcadero en la Bahía de Estocolmo en Skeppsholmen hasta 1939 y en 1945 sería desguazada.

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Lo que queda de la fragata Vanadis en las gélidas aguas de Estocolmo (vía digitaltmuseum.org)
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El HMS Vanadis a la izquierda de la imagen en la bahía de Estocolmo en 1920, son visibles los buques de guerra Gustaf V, Drottning Victoria y Sverige (vía digitaltmuseum.org)

 

Más información:
Ficha de la fragata Vanadis en la Wikipedia (sueco)
Artículo del blog Acta Militaria “The mid-Victorian Swedish navy” (inglés)
Más datos de la expedición del Vanadis en la página web del DigitalMuseum (sueco)

Los cinco poetas

El día 17 de mayo de 1967 hacía su entrada al puerto de Barcelona el transatlántico soviético Ivan Franko procedente de Cádiz, guiado por el práctico de guardia y ayudado por los remolcadores procedió a atracar en la Estación Marítima paramento Este, lugar en el que permanecería poco más de veinticuatro horas, tiempo más que suficiente para que los pasajeros de abordo pudieran visitar algunos de los puntos turísticos de la ciudad Condal.

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Llegada del Ivan Franko a Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Como ya había sido habitual en los puertos en los que ya había recalado, por la tarde el transatlántico soviético fue el que recibió las visitas, el mismo comandante del barco el capitán Mikhail Gregori ofreció una recepción para distintas personalidades civiles y militares; algunos de ellos fueron el segundo comandante de Marina en Barcelona, el capitán de navío Fernández Segade, el presidente de la Junta de Obras del Puerto el señor Martí Carreto, asistieron también representantes del Ayuntamiento, de la Marina Mercante, de la oficina de Información y Turismo, de la Cámara de Comercio, un delegado de la compañía Iberia y otro de la compañía Ybarra y consignataria del buque.

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El Ivan Franko en la Estación Marítima del Muelle de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Durante la visita los invitados pudieron recorrer las distintas cubiertas e instalaciones del Ivan Franko y pudieron comprobar de primera mano que en principio a bordo del Ivan Franko no existía distinción de clase, aunque sus instalaciones interiores no envidiaban a ninguno de los buques existentes del momento. Disponían de aire acondicionado en todo el barco, un amplio salón principal, dos cafeterías, un cine y una biblioteca, también tenía una piscina cerrada y climatizada a popa, un restaurante para 376 comensales; disponía de cabinas individuales, dobles y cuádruples, todas completamente equipadas más otras setenta y seis cabinas comparables a la primera clase.

La llegada de este transatlántico soviético no fue casual, hacía unos días había recalado en el puerto el primer mercante ruso desde la Guerra Civil española, el Biryusa; este hecho había sido gracias al convenio firmado entre el gobierno español y el soviético ese mismo año de 1967 para la apertura de puertos, permitiendo a los buques de ambas naciones la recalada con fines comerciales. Con la llegada de estos primeros buques a Barcelona y a otros puertos del país, se iniciaría una nueva era de relaciones entre ambos países enfrentados por sus sistemas políticos pero que permitió a los aficionados a la náutica poder disfrutar de tan hermosos buques como los denominados la clase de los cinco poetas.

Los cinco poetas

Estos fueron cinco transatlánticos nombrados en honor a los poetas Ivan Franko, Aleksandr Pushkin, Taras Shevtchenko, Shota Rustaveli y Mikhail Lermontov; fueron construidos entre 1964 a 1972 por los astilleros VEB Mathias-Thesen Werft en Wismar en la Alemania del Este.

Postal publicitaria de cuatro de los cinco poetas (vía Simplon Postcards)

Estos buques deberían de haberse utilizado para el mayor mercado de transporte de pasajeros del mundo, el soviético, no obstante la rápida implementación de la aeronáutica en este sector obligó a transformar a estos barcos a simples buques de crucero turístico. Además del turismo interior, fomentado y facilitado por el gobierno y sindicatos, también existía la posibilidad de poder realizar cruceros turísticos fuera de aguas soviéticas, en ocasiones era necesario realizar una entrevista con los órganos del comité del partido para poder lograr el visado.

La Unión Soviética entró en el mercado crucerístico pisando fuerte, el precio de sus billetes eran mucho más económicos que el de cualquier otra compañía existente. Mientras que los otros buques debían repostar combustible en cualquiera de los puertos que visitaran a precio de mercado, los transatlánticos soviéticos podían repostar en la mar desde cualquier buque cisterna soviético a precio de la Unión Soviética, abaratando de esta forma uno de los mayores costes de estos buques; otra ventaja estaba en el personal de entretenimiento de a bordo, los buques soviéticos no contrataban a ninguna compañía de artistas profesionales, si no que era la propia tripulación quienes organizaban con mucha inventiva y entrega conciertos y obras de teatro para distraer a los pasajeros. Todo sumaba y en este caso restaban gastos por lo que el precio del billete era mucho más accesible.

En muy poco tiempo estos buques se convirtieron en leyenda, el Ivan Franko al mando del capitán Mikhail Gregori, quien además fue parte responsable del diseño del buque, y su tripulación fueron los primeros en abrir paso en este nuevo mercado abriendo nuevas líneas marítimas alrededor del mundo.

El Ivan Franko

El primero de ellos, el Ivan Franko fue nombrado por Iván Yákovich Frankó (1865-1916), sería botado el 15 de junio de 1963 y entregado el 14 de noviembre de 1964 a la compañía soviética Black Sea Shipping Company con base en Odesa.

Botadura del Ivan Franko (vía Fleetphoto.ru)

El desplazamiento variaba un poco según el barco, en el caso del Ivan Franko era de 19.861 toneladas de registro bruto; todos mantuvieron las mismas dimensiones del casco con una eslora era de 175,79 metros por 23,61 metros de manga y 8,11 metros de calado. Eran propulsados por dos motores diésel Sulzer-Cegielski de siete cilindros 7RND76 de 21.300 hp. a dos ejes que les daban una velocidad máxima de 21,5 nudos. Dotación, 347 tripulantes más 750 pasajeros.

El Ivan Franko navegando por el Canal de la Mancha (vía Fleetphoto.ru)

El casco de estos transatlánticos estuvo tan bien diseñado que no hizo falta la instalación de estabilizadores, era capaz de mantener una navegación confortable en cualquier tipo de mar u océano fuera cual fuera la condición meteorológica. Esta peculiaridad quizás era debida a que como en otros transatlánticos del pasado, la clase Ivan Franko estaba diseñada para ser utilizada con fines militares en caso necesario. Tenían una autonomía de más de 10.000 millas náuticas y disponían de dos bodegas para transportar carga y contaba además, de espacio adicional en forma de garaje debajo del puente con una capacidad para 300 vehículos al que se accedía por una compuerta lateral al barco.

El Ivan Franko fue modernizado en diversas ocasiones para aumentar la capacidad y la comodidad de los pasajeros, se añadieron algunos elementos modernos como los estabilizadores y mejor equipamiento en las cabinas, siendo este el primer buque soviético en disponer de una discoteca.

Ivan Franko - JMF
El Ivan Franko partiendo de Barcelona (Jordi Montoro)

Su carrera terminó en 1997 y bajo el nombre de Frank para la compañía Polluks Shipping fue vendido para desguace en la India.

El Aleksandr Pushkin

Este longevo poeta lucía su nombre por Aleksandr Serguéyevich Pushkin (1799-1837), entró en servicio en agosto de 1965 con la Baltic Steamship Company, es el único barco de la clase que aun sigue en servicio navegando por todo el mundo.

Aleksandr Pushkin con sus colores originales (vía Simplon Postcards)

Su compañía propietaria, la Far-Eastern Shipping Company, lo vendió en 1991 a la compañía Orient Lines quienes le cambiaron el nombre a Marco Polo y lo sometieron a una profunda modernización general, con este nombre visitó Barcelona muchos años.

Marco Polo
El Marco Polo en 2011 (Natalia Semenova vía Wikipedia)

Desde entonces ha pasado por distintos propietarios y actualmente pertenece a la compañía inglesa Global Maritime y es operado por Cruise And Maritime Voyages (CMV). A día de hoy el Marco Polo (ex Aleksandr Pushkin) se encuentra realizando un crucero por la costa atlántica de África y cruzará al Índico por el Cabo de Hornos para volver al Mediterráneo por el Canal de Suez hasta su punto de partida en el puerto de Cobh en Irlanda.

El Taras Shevtchenko

Era adquirido el 26 de abril de 1966 y bautizado por Tarás Hrihórovich Shevchenko (1814-1861), formó equipo con el Ivan Franko en la Black Sea Shipping Company, fue el segundo poeta en visitar Barcelona en marzo de 1968 y unos años más tarde, a finales de mayo de 1975 coincidió en el Muelle de Barcelona con su gemelo Ivan Franko y el norteamericano Monterey de la compañía norteamericana Pacific Far East Line. Para la ocasión a la entrada de la Estación Marítima y acompañando a la bandera española se enarbolaron las banderas de los Estados Unidos y la Unión Soviética.

Ivan Franko - Taras Shevtchenko - Monterey - La Vanguardia
Portada del diario La Vanguardia del 29 de mayo de 1975 con una imagen de Pérez de Rozas con los transatlánticos soviéticos al Norte y Sur de la Estación Marítima y el Monterey en el Este.

En 1989 fue alquilado por Jahn Reisen por un periodo de cinco años alcanzándole la caída de la Unión Soviética en este periodo y teniendo que cambiar la bandera por la ucraniana. En 1995 fue transferido a Blasco UK quienes lo modernizaron; en 1997 fue vendido a Ocean Agencies y durante un crucero fue inmovilizado en el puerto del Pireo por problemas económicos de la compañía.

Taras Shevtchenko - JMF
El Taras Shevtchenko en color en Barcelona (Jordi Montoro)

Volvió a navegar en 2003 para Antarktika JSC pero duraría muy poco, un año más tarde bajo el nombre de Taras sería vendido para su desguace.

El Shota Rustaveli

El cuarto poeta, Shotá Rustaveli (1172-1216), entró en servicio en 1968 con base en Odesa para la Black Sea Shipping Company y el tercer buque de esta clase en visitar la ciudad Condal en mayo de 1969.

Shota Rustaveli
El Shota Rustaveli en Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

La historia del Shota Rustaveli fue muy similar a la de su anterior hermano, con la caída de la Unión Soviética pasó a manos de Ucrania y de ahí por distintas compañías hasta la última la controvertida Kaalbye Shipping International, en el año 2000 fue renombrado a Assedo y vendido para desguace en 2003.

Shota Rustaveli - JMF
El Shota Rustaveli entrando en el puerto de Barcelona (Jordi Montoro)

El Mikhail Lermontov

Fue el último y menos agraciado, comenzó a navegar el 21 de abril de 1972 con el nombre del escritor y poeta ruso Mijaíl Yúrievich Lérmontov (1814-1841).

El Mikhail Lermontov (vía Simplon Postcards)

Navegó para la Baltic Steamship Company con base en Leningrado, nunca visitó Barcelona y su vida marinera se interrumpió el 16 de febrero de 1986 cuando tocó fondo al norte del cabo Jackson en la región del Malborough en Nueva Zelanda. A bordo viajaban 372 pasajeros y 348 miembros de la tripulación, teniendo que lamentar tan sólo una víctima, el ingeniero Pavel Zagladimov del que nunca se pudo recuperar su cadáver.

Mikhail Lermontov
Imagen de sonar del Mikhail Lermontov reposando en el fondo marino (National Institute of Water and Atmospheric Research)

El tiempo de los cinco poetas ya pasó, el Marco Polo (ex Aleksandr Pushkin) es el único que sigue navegando y lo más cerca que estará de la ciudad Condal el próximo año será una escala que realizará en mayo de 2020 en Cádiz. Una última escala en Barcelona no estaría mal para despedirse del último poeta.

 

 

Barco

 

 

Más información:
Los buques de la clase Ivan Franko en la página de Reuben Goossens ssMaritime (inglés)
Artículo en la Wikipedia sobre el Marco Polo (inglés)
Ficha en la Wikipedia del Mikhail Lermontov y su historia (inglés)

El barco de la Navidad

El día 13 de febrero de 1915 procedente de Marsella hacía su entrada al puerto de Barcelona el buque carbonero USS Jason número 12 al mando del teniente comandante Charles Edward Courtney perteneciente a la flota de la US Navy. Procedió a amarrar sus cabos de estribor en el Muelle de Barcelona paramento Este, lugar en el que permanecería tan sólo un día.

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El buque carbonero USS Jason atracando en el Muelle de Barcelona (Archivo Nacional de Cataluña)

A su llegada en el muelle, tan pronto hubieron acabado las operaciones de atraque, subió a bordo el teniente de navío Manuel Massotti en representación del comandante de Marina y poco más tarde hizo lo propio el Cónsul norteamericano en Barcelona el Sr. Hurst. Más tarde sería el comandante del navío norteamericano quien bajaría a tierra para saludar al capitán general D. Cesar de Villar.

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Detalle del austero puente de mando del carbonero norteamericano (Archivo Nacional de Cataluña)

El USS Jason se encontraba en la ciudad Condal para transportar de forma gratuita diversas mercancías con destino a la Exposición Universal de San Francisco, pero no sería por este hecho por el que sería recordado, si no por el sobrenombre por el que se lo conoció las navidades de 1914, el “barco de la Navidad”.

El USS Jason

Este fue el segundo buque en llevar este nombre en la US Navy en honor a Jasón, un héroe de la mitología griega conocido por ser el líder de los argonautas en su búsqueda del vellocino de oro. Fue construido en los astilleros norteamericanos de Maryland Steel Co. en Sparrows Point en el estado de Maryland, siendo botado el 16 de noviembre de 1912.

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Perfil del carbonero USS Jupiter similar al USS Jason (vía Shipbucket)

Desplazaba 19.250 toneladas, su eslora era de 163 metros por 20 metros de manga y 8,43 metros de calado. Era propulsado por una máquina vertical de triple expansión alimentada por carbón y turbinas de vapor a dos ejes que le daban una potencia de 7.000 cv. y una velocidad máxima de 14,3 nudos. Dotación, 82 tripulantes.

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Su armamento de carácter defensivo constaba de cuatro cañones de 101/50 mm. (Congress Library)

Poco tiempo antes de su entrega oficial e inmerso en sus pruebas de mar, estuvo a punto de ser destruido a causa de una gran explosión que sacudió el puerto de Baltimore el 7 de marzo de 1913. Esa mañana mientras desde una barcaza se estaba cargando dinamita a bordo del buque Alum Chine destinada a la construcción del Canal de Panamá, trescientas toneladas de este explosivo detonaron.

Alum Chine
La explosión generó una gran columna de humo

La deflagración destruyó ambos buques y causó importantes daños allí donde alcanzó la onda explosiva; en el USS Jason que se encontraba a unos 335 metros de distancia murieron tres tripulantes, su comandante resultó gravemente herido en la cabeza y muchos otros marineros resultaron heridos, el barco por su parte también recibió mucha metralla del malogrado buque Alum Chine, los daños fueron tan importantes que requirieron otros tres meses para ponerlo a punto para entregarlo a la US Navy en fecha del 26 de junio de 1913.

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El USS Jason a mediadios de 1913 (Naval Historical Center)

Primeros años

El USS Jason como buque carbonero tenía la función de avituallar de este combustible fósil a todos aquellos buques de la flota que lo necesitaran. Una de sus primeras misiones fue la de desplazarse a aguas mexicanas, allí debería de proveer de carbón a los buques de guerra norteamericanos que se encontraban en la zona durante la Revolución Mexicana; otra misión que realizaría el buque carbonero sería la de repatriar a refugiados víctimas de la revolución desde Tuxpan hasta Luisiana.

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El acorazado USS New York recibiendo carbón del USS Jason (Naval Historical Center)

Tan pronto hubo terminado esa misión se le ordenó que viajara a Nueva York, allí por orden del presidente Woodrow Wilson sería preparado para acometer una nueva tarea, la de repartir regalos a los niños de una Europa en guerra iniciando la travesía del Atlántico el 14 de noviembre.

Empaquetado regalos
Personal de la marina junto con diversos voluntarios fueron los encargados de empaquetar los regalos en Nueva York (Congress Library)
Foto partida
Foto oficial del día de la partida, a la derecha de la imagen aparece el teniente comandante Charles Edward Courtney (Congress Library)

El barco de la Navidad

El 26 de noviembre de 1914 el también llamado “barco de Santa Claus” llegaba al puerto inglés de Plymouth. El USS Jason fue recibido por Earl Beauchamp en representación del gobierno y por el subsecretario de Asuntos Exteriores F. D. Acland.

La carga del USS Jason ascendía a unas 12.000 toneladas de regalos destinados a todos aquellos niños alemanes, austriacos, belgas, franceses e ingleses cuyos padres estaban luchando en la guerra. En tan valiosa carga se incluían cerca de seis millones de regalos en forma de juguetes, dulces, ropa para los niños y sus madres, zapatos, botas y periódicos de distintos lugares del país en donde se hacía referencia al viaje del “barco de la Navidad”.

Llegada al puerto de Falmouth en noviembre de 1914 (Ron Reeves vía Navsource)

El USS Jason finalizada su estancia en Reino Unido puso rumbo a Marsella y Génova, para repartir sus regalos para los niños alemanes, austriacos y franceses, el resto de su carga se transbordaría a otro buque que sería el encargado de entregar los regalos en Rusia. Terminada su misión pondría rumbo a Estados Unidos, previo paso por Barcelona, poniendo fin a su travesía el 15 de marzo de 1915 en el puerto de Norfolk.

Con esta sencilla y especial misión el USS Jason se uniría al selecto y pequeño grupo de barcos apodados de esta forma durante el periodo de la Gran Guerra. Uno de ellos fue la goleta Rouse Simmons hundida en una tormenta en el lago Michigan en 1912 con una carga de árboles de Navidad, por este hecho se lo conocería por el Christmas Tree Ship, el Barco del Árbol de Navidad.

El otro buque poseedor de semejante título sería el acorazado USS New York (BB-34) que en la Navidad de 1915, y a petición de la dotación del barco, se ofreció a bordo del mismo una cena para todos los huérfanos de la ciudad de Nueva York que los mismos marineros pudieron recoger de las calles de la ciudad neoyorquina, juntando esa noche de Navidad a varios cientos de niños a bordo del acorazado y ganándose a pulso el sobrenombre del “barco de la Navidad”.

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Algunos niños con regalos a bordo del acorazado USS New York (Congress Library)

Durante la Gran Guerra el USS Jason fue empleado para transportar, además de carbón, todo tipo de carga a lo largo de la costa Este de Estados Unidos hasta julio de 1918 cuando sería transferido a la flota del NOTS (Naval Overseas Transportation Service y actual Military Sealift Command).

Rumbo a Extremo Oriente

Con la flota del NOTS se le asignó el numeral AC-12 y fue destacado a la costa Oeste de Estados Unidos. A partir de julio de 1920, además de las misiones de transporte, ejerció como buque de repostaje de carbón para la flota. En mayo de 1925 sería asignado a Extremo Oriente para ser utilizado como buque de apoyo a aeronaves de la Flota Asiática dedicados a proteger los intereses norteamericanos en China.

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Vista aérea del USS Jason sobre el dique seco flotante USS Dewey en Olopango

Los requerimientos estratégicos del momento obligaron a convertir al carbonero USS Jason a un buque de apoyo a hidroaviones con numeral AV-2, pudiendo embarcar hasta 12 hidroaviones como barco depósito y hasta 24 como buque de transporte de aviación.

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El USS Jason en abril de 1932 en Pearl Harbor con aviones torpederos Martin T4M-1 (Naval Historical Center)

Permanecería en Extremo Oriente hasta 1932 y a su vuelta en fecha  de 30 de junio de 1932 causaría baja definitiva, unos años más tarde el 29 de julio de 1936 sería vendido a la compañía civil American Steam Ship Corp. que lo utilizaría como granelero con el nombre de SS Jason hasta 1948, momento en el que sería vendido para desguace.

SS Jason
Como granelero SS Jason perdió todas las grúas para el trasvase de carbón y en su lugar se instaló una grúa automática (Mike Green vía Navsorurce)

 

Xmas tree

 

Más información:
Más fotos e información del USS Jason #12 en la página web de Navsource (inglés)
Historial del USS Jason AC-12 en el Dictionary of American Naval Fighting Ships (inglés)
Buques carboneros en la Wikipedia (inglés)

El vía crucis de los destructores de la clase Oquendo

El día 5 de octubre de 1971 hacía su entrada al puerto de Barcelona una pequeña agrupación de la Armada española compuesta por los destructores Roger de Lauria (D-42) y Marqués de la Ensenada (D-43) que iban acompañados por el transporte de ataque Castilla (TA-21). Los tres buques de guerra procedieron a amarrar sus cabos en el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en el que permanecerían hasta el día 9 de octubre.

Roger de Lauria D42 - MMB
Destructor Roger de Lauria (Museo Marítimo de Barcelona)
Marques de la Ensenada D43 - JMF 01
Destructor Marqués de la Ensenada (Jordi Montoro)

Estos buques de la Armada se citaron en el puerto de la ciudad Condal para participar en los actos conmemorativos del IV Centenario de la Batalla de Lepanto, conmemoración que estaría amenizada con la participación de los Príncipes de España don Juan de Borbón y doña Sofía.

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El evento quedó reflejado en el noticiario del No-Do del 18 de octubre de 1971 (pulsa en la imagen para ver el vídeo)

Para conmemorar el IV Centenario de la Batalla de Lepanto se organizaron diversas actividades en Barcelona con un acto central en las Reales Atarazanas, lugar que ocupa el Museo Marítimo de Barcelona desde octubre de 1936. Hasta allí en procesión se desplazó desde el transporte de ataque Castilla la imagen de la Virgen de la Victoria de Villarejo y el Santo Cristo de Lepanto desde el edificio de Capitanía General, ambas representaciones religiosas fueron depositadas en las Reales Atarazanas. Tras un desfile militar en el Paseo de Colón y frente al edificio del Gobierno Militar en Barcelona presidido por los Príncipes de España, la comitiva se dirigió a las Reales Atarazanas para inaugurar y consagrar la réplica de la galera Real, la original fue construida en 1568 en esas mismas atarazanas y fue utilizada como buque insignia por don Juan de Austria en la Batalla de Lepanto en 1571. De la construcción de esta réplica se encargaron los Astilleros Cardona y el proyecto estuvo liderado por el entonces director del museo, José María Martínez-Hidalgo.

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La galera en construcción en una de las naves de las Atarazanas (Museo Marítimo de Barcelona)

La galera tiene una eslora de 60 metros en total y una manga de 8,40 metros, la longitud de cada uno de los remos es de 11,40 metros. La galera original desplazaba 237 toneladas en vacío y además de los remos se ayudaba para su propulsión de dos palos en donde se desplegaban dos velas latinas con una superficie vélica de 691 m². Su armamento constaba de tres cañones pesados y otros seis ligeros, y era tripulado por 400 marineros y soldados con unos 290 remeros.

También se aprovecharía para inaugurar un monumento recordando la batalla erigido frente al museo en el paseo de Josep Carner, en donde sobre un pedestal de piedra está representada la misma galera Real.

Esta sería la primera visita para los destructores Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada a la ciudad Condal. Fueron entregados hacía apenas uno y dos años atrás y pertenecían a la poca agraciada clase Oquendo, cuyo desarrollo se inició en 1942 retrasándose la entrega del primer buque más de diez años desde la puesta de la quilla.

La clase Oquendo

Esta clase tenía que haber sido uno de los proyectos más ambiciosos en los que debía de haberse embarcado la Armada durante los años de la posguerra. La intención inicial era la de construir nueve destructores de unas 4.200 toneladas a plena carga equipados con un completo arsenal de cañones antiaéreos de 120 mm. y armas antisubmarinas. Su propulsión sería de origen francés, gracias a los acuerdos de colaboración firmados en 1942 con las empresas Rateau y Ateliers et Chantiers mediante el cual se podían construir bajo licencia sus turbinas y calderas.

Los astilleros Bazán en Ferrol serían los encargados de construir los Oquendo pero aun habiendo cerrado el diseño con el proyecto Nº 155 e incluso cuando los buques ya estaban en construcción en sus gradas el programa siguió evolucionando, existiendo distintas variantes del proyecto Nº 155 y no estando completamente cerrado su diseño definitivo. La quilla del primer Oquendo se puso en grada el 15 de junio de 1951 pero para esa fecha aún no se habían recibido la mayoría de materiales y piezas necesarias para su construcción.

El retraso era debido en parte a la compleja situación de la industria española y en parte a la difícil situación económica. Todos los materiales que no se podían conseguir en España debían de pedirse al extranjero pero el embargo económico y político al que estaba sometido el régimen dificultó que los pedidos llegaran a tiempo.

Construccion clase Oquendo
Imagen tomada en el Arsenal del Ferrol alrededor de los años 60, la construcción avanzaba muy lentamente. De izquierda a derecha: Roger de Lauria, Marqués de la Ensenada y Oquendo (E. N. Bazan)

Los buques serían nombrados en honor a antiguos marinos: Antonio de Oquendo y Zandategui (1577-1640), Roger de Lauria (1245-1305) y Zenón de Somodevilla y Bengoechea primer marqués de la Ensenada (1702-1781).

La construcción del primer destructor de la serie, el Oquendo, se dilató doce años, siendo entregado en abril de 1963 y para entonces la clase Oquendo había sido reducida de nueve a tres unidades. Los otros dos destructores, el Roger de Lauria y el Marqués de la Ensenada, serían botados sin finalizar su construcción el 12 de diciembre de 1958 y el 15 de julio de 1959 respectivamente.

El proyecto PM-13A

La construcción de estos dos últimos destructores estaba muy atrasada, además sus cascos tenían problemas de estabilidad y su antigua y costosa planta propulsora también daba algunos quebraderos de cabeza a los ingenieros y mecánicos, la Armada estuvo a punto de ordenar su desguace pero se salvaron en el último momento gracias a un ingeniero de la Empresa Nacional Bazán. Este ingeniero propuso el proyecto denominado PM-13A para la reconstrucción de estos dos buques al estándar norteamericano denominado FRAM II con asistencia técnica de la US Navy pero antes debían solucionar los problemas de estabilidad. Los dos cascos serían remolcados a Cartagena en verano de 1964 y las obras de reconstrucción comenzarían en agosto del mismo año.

PM13A - Camil Busquets
Uno de los dos último Oquendo con el casco cortado para aumentar su manga (Camil Busquets)

Lo primero fue mejorar su estabilidad ampliando su manga, para la compleja operación se cortó el casco de forma longitudinal a ambas bandas añadiendo algunas secciones, también se modificó la popa, perdiendo la forma redondeada por una más plana que mejoraba un poco su comportamiento dinámico. Se eliminaron todos los portillos de ventilación y se instalaron equipos de aire acondicionado para la misma, se modificaron todas sus superestructuras, siendo prácticamente las chimeneas y el mástil de sensores lo único que permaneció en su sitio original. En su sección de popa se añadió una cubierta de vuelo y un pequeño hangar y la estructura del puente de mando quedó completamente modificada.

Perfiles D41-43
Las diferencias entre ambos buques de la misma clase eran notables (Shipbucket)

El resultado fue un destructor antisubmarino de unas 3.785 toneladas a plena carga, con una eslora de 119,3 metros por 13 metros de manga (11 metros para el Oquendo D-41) y 5,6 metros de calado. Se mantuvo su planta motriz original con 2 grupos de 4 turbinas Rateau Bretagne y 3 calderas Ateliers et Chantiers de Bretagne que le daban una potencia de 60.000 cv. y una velocidad máxima de 30 nudos. Su autonomía era de 4.250 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 296 tripulantes.

Su armamento se actualizó al estándar norteamericano con tres montajes dobles de 127/38 mm., dos a proa y uno a popa; 2 lanzatorpedos triples Mk.32 para torpedos antisubmarinos Mk.43 o Mk.44, más dos lanzatorpedos sencillos Mk.25 para torpedos Mk.37. Se iniciaron los trámites para la instalación de un lanzador de cohetes antisubmarinos ASROC pero como España no pertenecía a la OTAN no fue posible su adquisición, este es el motivo por el que se les montó de una segunda torre de artillería delante del puente en sustitución de los erizos antisubmarinos.

Sus equipos electrónicos embarcados serían un radar de descubierta de superficie AN/SPS-10F; un radar de descubierta aérea AN/SPS-40A; de navegación un Decca RM-426. Sus sistemas de dirección de tiro eran el Mk.37 con radar Mk.25 y Mk.56 con radar GFCS-68. Disponían de dos sonares, uno de casco SQS-32C y otro remolcado SQA-10 VDS, más el sistema de guerra electrónica AN/WLR-1.

Otra de las actualizaciones que recibieron durante su reconstrucción y modernización fue la posibilidad de operar con un dron Gyrodyne QH-50 DASH, muy de moda en la US Navy para la guerra antisubmarina. No obstante el programa DASH tuvo diversos problemas y no logró una operatividad al cien por cien quedando relegado tan sólo como un programa experimental. Visto este resultado la Armada decidió adquirir 14 helicópteros ligeros Hughes 500M modificados para la guerra antisubmarina, siendo equipados con un detector de anomalías magnéticas y armados con hasta dos torpedos antisubmarinos Mk.44 o Mk.46.

Hughes MD500
Los helicópteros Hughes 500MD pasarían a formar la 6ª Escuadrilla de aeronaves (Armada Española)

A excepción de la carencia del sistema ASROC los destructores Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada se pusieron a la altura tecnológica de los destructores norteamericanos modernizados al nivel FRAM II, y salvando las distancias oportunas eran similares a la clase Allen M. Sumner,  quedando asignados a la 21ª Escuadrilla de escoltas.

USS Allen M. Sumner
Perfil de un destructor norteamericano de la clase Allen M. Sumner modernizado a FRAM II muy parecido en equipo electrónico y armamento al Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada (Shipbucket)

Por otro lado el destructor Oquendo y cabeza de serie nunca fue modernizado al estándar FRAM II y durante toda su vida operativa mantuvo su armamento y electrónica original de origen inglesa.

Oquendo D41 - Bazan Gabarrus
El destructor Oquendo con sus dos cañones de 120 mm. Vickers a proa (Bazán-Gabarrús)

Dispares destinos y un mismo final

Una vez hubieron entrado en servicio activo los tres destructores de la clase Oquendo, debido a sus diferentes características y equipos, fueron separados y destinados a distintas escuadrillas.

El Oquendo (D-41) también tuvo que ser modificado por problemas  de estabilidad detectados durante sus pruebas de mar, su entrega se retrasó hasta 1963 quedando asignado a la 21ª Escuadrilla de Escoltas con base en Cartagena, allí intentaría complementar a los cinco destructores de la clase Fletcher (o clase Lepanto en España) similares en armamento y tipología de misiones a realizar.

Oquendo D41 - Casaú
El destructor Oquendo D-41 (Casaú)

Desde su base en Cartagena participó en maniobras nacionales y extranjeras, destacando un crucero al Mediterráneo oriental en 1967, las maniobras hispano-británicas SPANEX VI y la escolta del grupo anfibio que partió de Rota el 16 de octubre de 1975 con rumbo al Sahara. No obstante su baja acontecería pronto y en poco más de 15 años, concretamente el 2 de noviembre de 1978 sería dado de baja y su destino sería el desguace.

Oquendo D41 - JMF 02
El Oquendo en pleno proceso de desguace (Jordi Montoro)

Los destructores Roger de Lauria (D-42) y Marqués de la Ensenada (D-43) fueron asignados a la 11ª Escuadrilla de Escoltas basados en Ferrol, en poco tiempo la Armada recibiría otros cinco destructores norteamericanos de la clase Gearing (o Churruca en España) reforzando la escuadrilla con más buques modernizados a nivel FRAM II.

El Roger de Lauria recibiría su bandera de combate en Tarragona en 1969; participaría en el 200 aniversario de la Escuela Naval turca y como el resto de sus hermanos colaboraría en diversos ejercicios nacionales como los Murcie VI, Finisterex 73 o Convex 73. No obstante su baja fue anticipada, el 15 de enero de 1982, debido al trágico atentado sufrido por el siguiente destructor de la clase el Marqués de la Ensenada.

Roger de Lauria D42 - Casaú
Destructor Roger de Lauria D-42 (Casaú)

Su destino final sería el desguace, sus piezas y parte de la maquinaria sirvió para la reparación y mantenimiento del único destructor superviviente de la serie; además la bandera de combate, la campana del barco, la rueda del timón y la bitácora fueron cedidos al Museo Marítimo de Barcelona en noviembre de 1982.

Roger de Lauria D42 - JMF
El desguace del Roger de Lauria en San Pedro del Pinatar (Jordi Montoro)

Finalmente el destructor Marqués de la Ensenada (D-43) cerca del fin de su vida sería objeto de un atentado de la banda terrorista ETA el 2 de octubre de 1981 en Santander. La bomba fue colocada en la línea de flotación y la detonación le causó un boquete de 3 por 2,5 metros en la zona del cuarto de calderas. El barco pudo salvarse gracias a la rápida actuación de la dotación y de los equipos de control de daños, aun así tuvo que someterse a reparaciones y se adelantó la baja del Roger de Lauria para utilizarlo para reparar al Marqués de la Ensenada.

Atentado Marques de la Ensenada D43 - ABC
Portada del diario ABC con la noticia del atentado al destructor Marqués de la Ensenada por fortuna no hubo que lamentar perdidas humanas (ABC)

A pesar del atentado este fue el destructor más longevo de la serie, deliberadamente se extendió su vida operativa a fin de no dar publicidad a los terroristas por haber atacado un buque de la Armada y provocar su baja después del atentado.

Marques de la Ensenada D43 - JMF 02
Destructor Marqués de la Ensenada D-43 (Jordi Montoro)

Su baja aconteció el 20 de octubre de 1988, su destino sería el desguace y en el Museo Naval de Ferrol se conserva la plancha en donde estalló el artefacto explosivo del atentado y la campana del buque.

Los últimos destructores

La clase Oquendo fue la última clase de destructores diseñados y construidos en España, a excepción de los destructores de las clases Audaz y Liniers retirados a mediados de los años setenta y principios de los ochenta, los astilleros españoles ya no han visto nacer ningún otro destructor a no ser que alguien prefiera llamar a las fragatas de la clase Álvaro de Bazán como tales ya que por su porte y armamento bien merecen ese calificativo.

Armada

 

 

Más información:
Libro “Buques de la Armada española, los años de la posguerra” de Juan Luis Coello Lillo
Artículo “Desarrollo del programa naval español” de Camilo Menéndez Vives publicado en La Vanguardia del 6 de octubre de 1971
Atentado terrorista contra el destructor Marqués de la Ensenada del diario ABC del día 3 de octubre de 1981

 

 

 

Crucero pesado USS Macon, los misiles Regulus llegan a Barcelona

La mañana del día 3 de marzo de 1959 efectuaba su entrada al puerto de Barcelona el crucero pesado USS Macon (CA-132) al mando del capitán Joseph Caldwell Wylie Jr. e iba acompañado de los submarinos USS Sablefish (SS-303) y USS Trumpetfish (SS-425). Al cruzar la bocana desde el crucero se procedió a efectuar los saludos de ordenanza que fueron contestados por las baterías del castillo de Montjuich, terminados los saludos el USS Macon amarró sus cabos de popa en el Muelle de Barcelona paramento sur y los submarinos quedaron atracados en el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en el que permanecerían hasta el día 10 de marzo.

USS Macon 01
Crucero pesado USS Macon CA-132 (Naval Historical Center)

Estos buques se unieron a los ya presentes de la Sexta Flota en el puerto de la ciudad Condal, algunos de ellos eran los buques de aprovisionamiento USS Diamond Head (AE-19) y USS Aucilla (AO-56), el transporte USS Altair (AKS-32) y el buque de transporte de anfibios USS San Marcos (LSD-25), que más adelante se convertiría en Galicia (TA-31) de la Armada española.

Submarinos USS Sablefish y USS Trumpetfish en el Muelle de Bosch i Alsina, al fondo se intuye parte del USS San Marcos (Larry Burbey)

En el Muelle de Barcelona se congregaron representantes de los tres Ejércitos españoles así como algunas autoridades civiles, a bordo del crucero como buque insignia de la segunda división de cruceros de la Sexta Flota viajaba el contralmirante Lawson P. Ramage apodado como “red” el rojo, debido al color de su pelo.

NO-DO
La llegada del USS Macon y del USS San Marcos quedó reflejada en la edición del No-Do del 16 de marzo de 1959 (pincha en la imagen para ver el vídeo)

El USS Macon al rescate

Dos meses antes de la llegada del USS Macon a la ciudad Condal, el crucero norteamericano participó en el rescate de la dotación del vapor italiano Maria Amata. Dicho vapor había salido del puerto de Valencia la madrugada del día 19 de enero y se le declaró un incendio a bordo.
El fuego se propagó tan rápido que fue imposible enviar una señal de radio para pedir ayuda y el único testimonio de que el buque se encontraba en apuros fueron las llamas que lo consumían. El primer buque en llegar fue el Ciudad de Oviedo de la Compañía Trasmediterránea que había zarpado pocas horas después del Maria Amata; más tarde lo hizo el USS Macon, el crucero norteamericano se percató de suceso gracias a sus serviolas que informaron de haber avistado lo que parecía un buque en llamas. El personal de extinción de incendios del buque de guerra norteamericano subió a bordo del buque italiano para intentar salvarlo pero la carga de sus bodegas no ayudaron, el Maria Amata transportaba madera y carbón y cuando el fuego alcanzó los tanques de combustible el barco ya podía darse por perdido. Entre el Ciudad de Oviedo, USS Macon y otros buques llegados desde Valencia y Cartagena, lograron rescatar a los diecisiete miembros de la tripulación del Maria Amata.

Maria Amata-LV
El diario La Vanguardia reflejó el accidente en su edición del día 21 de enero de 1959

El crucero pesado USS Macon no destacaría por haber tenido una larga vida, tampoco por haber participado en la guerra para la que fue construido pero sí que pudo al menos participar en la guerra de Corea y ser seleccionado para embarcar los primeros misiles de crucero de la marina de guerra de los Estados Unidos, los Regulus.

La clase Baltimore

El USS Macon pertenecía a la clase Baltimore de cruceros pesados de los que se construyeron 14 buques entre 1941 a 1945. El cometido principal de estos cruceros era la de dar cobertura antiaérea a los grupos de combate de portaaviones y la de dar apoyo con su artillería a las fuerzas de desembarco. Para ello estaban dotados de un fuerte armamento artillero con 9 cañones de 203 mm., 12 de 127 mm., 12 de 40 mm. y 24 de 20 mm.

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Perfil del USS Baltimore en 1945 (vía Shipbucket)

Siete de ellos tuvieron tiempo de participar en la Segunda Guerra Mundial, el resto debido a su coste para mantenerlos operativos pasaron a engrosar la flota de la reserva. Algunos se reactivaron con la guerra de Corea, otros en cambio serían dados de baja con apenas diez años de servicio y un reducido número de ellos fueron reconvertidos a cruceros lanzamisiles.

El USS Macon

El USS Macon fue bautizado en honor a la ciudad de Macon en el condado de Bibb dentro del estado de Georgia al sudeste de los Estados Unidos, este fue el primer buque de guerra en llevar este nombre, aunque con anterioridad un dirigible de la clase Akron de la marina llevó este nombre de 1933 a 1935.

Fue construido en los astilleros norteamericanos de New York Shipbuilding Corp. en Camden (New Jersey), siendo botado el 15 de octubre de 1944 y entregado el 26 de agosto de 1945 con el nombre de USS Macon y numeral CA-132.

A la izquierda de la imagen el USS Macon, a la derecha el USS Toledo aun en la grada (John Chiquoine vía Navsource)

Desplazaba 13.818 toneladas y tenía una eslora de 205,71 metros por 21,59 metros de manga y 6,25 metros de calado. Era propulsado por cuatro turbinas a vapor alimentadas por ocho calderas Babcock & Wilcox que le daban una potencia máxima de 120.000 hp. a cuatro ejes y una velocidad de 33 nudos. Su autonomía rondaba las 10.000 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 1.142 tripulantes.

Su armamento principal constaba de 3 torretas triples de 203/55 mm. Mk. 15, su artillería secundaria la componían otras 6 torretas dobles de 127/38 mm. y como armamento antiaéreo disponía de 46 montajes Bofors de 40 mm y otros 28 Oerlikon de 20 mm. A mediados de los años cincuenta parte de la artillería antiaérea sería sustituida por montajes de 76 mm.

USS Macon - USS Albany - USS Missouri
Interesante comparativa de tamaños, de izquierda a derecha: cruceros USS Albany, USS Macon y acorazado USS Missouri (Mueller-Debus vía Navsource)

A su entrada al servicio activo llegó tarde para combatir en la guerra, no obstante la marina le encontraría rápidamente una misión como buque escuela y buque experimental con nuevos medios para la guerra antiaérea. En abril de 1950 causaría baja temporal y sería destinado a la flota de la reserva pero el retiro se le acabaría pronto y en pocos meses, en junio de 1950, volvería al servicio activo para la guerra de Corea.

Aprovechando esta reactivación el mando de la marina le dio más destinos y misiones, patrulló el Mediterráneo oriental durante la crisis de Suez de 1956, tomó parte en la Revista Naval Internacional para la celebración del 350 aniversario de la fundación de Jamestown y participó en los ejercicios de la OTAN Strikeback en septiembre de 1957.

Entre los meses de enero a marzo de 1956 el USS Macon recibiría una actualización en su armamento convirtiéndose en uno de los cuatro cruceros de la clase Baltimore que recibiría tres misiles Regulus a bordo de manera regular y 100% operativos.

Los misiles Regulus

El programa del misil Regulus o SSM-N-8A nació gracias a la competición entre la Marina de Guerra y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por proveerse del primer misil de crucero.
A pesar de que la Marina firmó un contrato con Chance Vought Aircraft Company en 1943 para el desarrollo de este arma, sería otra compañía la Glenn L. Martin Company quien lograría hacer volar este nuevo tipo de misil con la designación XSSM-A-1 el 20 de enero de 1949 y que acabaría por convertirse en el primer misil de crucero norteamericano. Más tarde la Marina lograría hacer volar al primer Regulus en marzo de 1951.

MGM-1 Matador
Misil de crucero MGM-1 Matador

Ambos misiles eran muy parecidos ya que compartían partes del diseño original del misil alemán Fieseler Fi 103 o más conocido como V-1.

Regulus 01

El Regulus tenía una masa de 6.207 Kg., su longitud era de 9,80 metros por 1,43 metros de diámetro y una envergadura de 6,4 metros con las alas desplegadas. Era propulsado por un turbocompresor Allison J-33-A-14 de 20 kN de empuje y era ayudado en la fase de despegue por dos aceleradores de combustible sólido de 150 kN. Su velocidad era subsónica y tenía un alcance de 926 Km. La carga bélica era de 1.400 Kg. de explosivos o nuclear con las ojivas W5 o W27, con una potencia máxima de 150 kilotones para la W5 a 2 megatones para la W27. Su sistema de guiado era mediante estaciones de control, un máximo de dos, e incluso se podía utilizar un avión para guiarlo.

Mientras que el misil Matador tan sólo era lanzado desde tierra, la Marina tenía otras ambiciones y su intención era la de desplegar los Regulus en submarinos, cruceros y portaaviones. Antes de declararlo operacional comenzaron una batería de pruebas desde distintos buques de la flota, el primer lanzamiento desde un submarino ocurrió en marzo de 1953, desde el USS Tunny (SS-282) de la clase Gato; el siguiente submarino modificado para el Regulus sería el USS Barbero (SSG-317) de la clase Balao en 1955; a estos se unirían el USS Grayback (SSG-574), USS Growler (SSG-577) y USS Halibut (SSGN-587).

USS Tunny 01
El primer submarino norteamericano en ser armado con un misil de crucero Regulus, el USS Tunny (Naval Historical Center)

La instalación de estos misiles prosiguió a buques de superficie, los cruceros pesados USS Helena (CA-75), USS Los Angeles (CA-135), USS Macon (CA-132) y USS Toledo (CA-133) fueron armados con tres misiles Regulus cada uno y aunque se realizaron pruebas en diversos portaaviones tan sólo se embarcaron en dos los USS Randolph (CVS-15) y el USS Hancock (CV-19).

USS Randolph (CV-15)
Lanzamiento de un Regulus desde el portaaviones USS Randolph (US Navy)

El USS Macon realizaría el primer lanzamiento de un Regulus el 8 de mayo de 1956 frente a las costas de Carolina del Norte. De diciembre de 1958 a mayo de 1959 sería destacado a la Sexta Flota del Mediterráneo y durante este periodo de tiempo efectuaría sus patrullas con los Regulus a bordo.

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Lanzamiento de un misil Regulus desde el USS Macon en 1957 (US Navy)

Los misiles Regulus no fueron utilizados en ningún conflicto o guerra pero sentaron las bases de las futuras patrullas de submarinos balísticos. Los SSM-N-8A permanecieron en activo hasta 1964 momento en el que serían sustituidos por los más nuevos y sofisticados misiles balísticos UGM-27 Polaris lanzados por un nuevo tipo de submarino, el USS George Washington (SSBN-598).

El crucero de la banda de música

A pesar de esta experiencia con los misiles Regulus al USS Macon le quedaba poca vida operativa, a su vuelta del Mediterráneo participó junto a otros 27 buques de la flota del Atlántico en la Operation Inland Seas. En dicha operación se movilizó a tan gran flota para inaugurar la vía marítima de San Lorenzo ubicada en la región de los Grandes Lagos de Norteamérica con inicio en Port Colborne en Ontario y final en la quebequense ciudad de Montreal. A la inauguración asistió la Reina Elizabeth II que viajó a bordo del yate real HMY Britannia y el presidente de los Estados Unidos Dwight D. Eisenhower.

USS Macon - Esclusa Eisenhower
El USS Macon fue el buque más grande de la flota participante y el más grande hasta el momento en cruzar la esclusa de Eisenhower en Massena

Antes de causar baja el USS Macon realizaría un último viaje, dentro de la llamada “Operación Amigo” el presidente Eisenhower se embarcaría a bordo del crucero para iniciar una gira por distintas capitales de Suramérica, el objetivo era el de afianzar la influencia norteamericana frente a la soviética que parecía querer expandirse en esa zona del globo.

A bordo del USS Macon también viajarían 93 componentes de la banda de música de la marina que acompañarían al presidente norteamericano en sus visitas con sus homólogos. Durante la visita que el presidente Eisenhower el barco y la banda de música realizaban en Buenos Aires, el presidente brasileño Juscelino Kubitschek invitó al presidente Eisenhower a una recepción no programada en la embajada de los Estados Unidos en Rio de Janeiro. La banda de música fue la primera en desplazarse, el 25 de enero 18 músicos y 1 oficial se embarcaron en un avión Douglas DC-6; el avión llegaría a destino pero una espesa neblina cubría la zona del aeropuerto y antes de aterrizar chocaría en el aire contra otro avión comercial, precipitándose ambos al agua. Tan solo sobrevivieron tres personas del avión militar, eran tres oficiales que viajaban como pasajeros en la cola del avión y nada tenían que ver con la banda de música, el accidente se saldó con 80 víctimas entre ambos aviones.

El 28 de febrero en el mismo puerto de Buenos Aires se celebró a bordo del crucero un sentido homenaje a los músicos y al resto de fallecidos del accidente aéreo. En Brasil, en la Iglesia de Cristo de Río de Janeiro, se instaló un vitral en homenaje a los músicos fallecidos.

El crucero pesado USS Macon (CA-132) causaría baja el 10 de marzo de 1961 y emplazado a la flota de la reserva, situación que abandonaría el 1 de noviembre de 1969 para ser puesto su casco a la venta para desguace. Tras su desarme algunas planchas de su casco, unas doscientas toneladas, fueron utilizadas para la construcción del acelerador de partículas del Laboratorio Nacional Fermi.

 

Sexta Flota Logo

 

Más información:
Cruceros de la clase Baltimore en la Wikipedia (inglés)
Más imágenes del USS Macon en la página web de Navsource (inglés)
Historia del misil Regulus 1 en la página de Gunter’s Space Page (inglés)

Los elegantes buques Ciudad de Mahón de la Compañía Trasmediterránea

El día 9 de abril de 2019 a las 11 horas y 23 minutos hacía su entrada al puerto de Barcelona el transbordador Ciudad de Mahón de la Compañía Trasmediterránea. Realizó a la perfección la maniobra de virado en la Dársena de San Beltrán y procedió a amarrar sus cabos de babor en el Muelle de Barcelona paramento sur.

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El Ciudad de Mahón entrando al puerto de Barcelona el día 10 de abril (Jordi Montoro)

Al mando del Ciudad de Mahón iba la capitana Reme Hinojosa, esta oficial de la Compañía Trasmediterránea fue una de las primeras mujeres en lograr la titulación universitaria de Capitán de la Marina Mercante en el año 2004. Su carrera comenzó en el ya lejano 1995 embarcando como alumna de cubierta en el Ciudad de Palma, luego como piloto en el Cala Fustan y más tarde en el Ciudad de Salamanca, pero fue gracias a su excelente actuación en el incendio del Sorrento cuando la Compañía Trasmediterránea decidió darle el mando del Zurbarán.

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El práctico accediendo al transbordador (Jordi Montoro)

Este podía haber sido un viaje más de este ferri, no obstante se producía ochenta años después de que el primer Ciudad de Mahón recalara en el puerto de Barcelona, en marzo de 1939, para restablecer la línea Barcelona-Palma interrumpida desde el principio de la Guerra Civil española.

El primer Ciudad de Mahón

El primer buque de la Compañía Trasmediterránea en llevar este nombre fue la motonave General Berenguer construida en los astilleros gaditanos de Echevarrieta y Larrinaga, siendo botado el 28 de junio de 1930 y entregado en marzo de 1931.

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La nueva motonave estuvo apadrinada por la hija de Dámaso Berenguer, Ana María Berenguer (Revista El Hogar Patrio)

Esta moderna motonave fue nombrada en un principio en honor al general Dámaso Berenguer Fusté (1873-1953) quien fuera un militar y político español, pero este nombre duró poco ya que con la llegada de la Segunda República española la Compañía Trasmediterránea cambio el nombre de todos aquellos buques que ostentaban nombres en honor a miembros de la Familia Real y a políticos afines a la monarquía; su nuevo nombre sería Ciudad de Mahón.

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Motonave Ciudad de Mahón (Museo Marítimo de Barcelona)

Esta motonave tenía un registro bruto de unas 1.550 toneladas, 1.006 toneladas de registro neto y 810 toneladas de peso muerto. Sus dimensiones eran de 71,90 metros de eslora por 11,38 metros de manga y 4,04 metros de calado máximo.

Era propulsado por un motor diésel MAN de 4 tiempos y 8 cilindros de 2.325 cv. de potencia que le daban una velocidad de 14 nudos. Podía transportar hasta 150 pasajeros y sus bodegas tenían una capacidad para 1.274 m³.

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Los pasajeros no podían sentirse incómodos con los acabados de su interior (Museo Marítimo de Barcelona)

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Una larga vida marinera

El día 27 de marzo de 1931 la motonave General Berenguer realizaba su primer viaje inaugural  cubriendo la línea Barcelona-Menorca-Ibiza. Su actividad habitual se vería interrumpida al embarrancar el vapor Bellver en la Isla Conejera y el buque General Berenguer tuvo que sustituir al malogrado vapor en la línea Palma-Ibiza-Alicante-Mahón desde principios de abril hasta principios del mes de mayo de 1931 cuando se logró reparar al Bellver.

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El Ciudad de Mahón en el puerto de Barcelona en fecha indeterminada (Museo Marítimo de Barcelona)

En 1931 con su nuevo nombre se marcharía por un tiempo de las cálidas aguas del Mar Mediterráneo para prestar servicio en la zona marítima de las Islas Canarias.

Ciudad de Mahón

En el puerto de Las Palmas le sorprendería la Guerra Civil y caería en manos del bando sublevado, allí sería armado con un cañón de 101 mm. a proa y otro de 76 mm. a popa, convirtiendo a este buque de pasajeros en un crucero auxiliar. El 4 de octubre embarcarían tropas a bordo del Ciudad de Mahón (unos de 488 soldados) con destino a la Guinea Española, la dotación iba bajo régimen militar y el barco camuflado con el nombre de Ciudad de Macao. Su misión era la de contrarrestar al contingente militar enviado por el gobierno de la República a bordo del buque Fernando Poo al puerto de Bata.

El 14 de octubre los artilleros del Ciudad de Macao abrieron fuego contra el buque Fernando Poo, uno de los impactos le abrió una vía de agua en la línea de flotación y le ocasionó un incendio, a pesar de que las tropas sublevadas abordaron el buque e intentaron salvarlo, poco pudo hacerse por él y acabó por hundirse en aguas poco profundas por el costado de babor.

Ese mismo día las tropas que viajaban a bordo del Ciudad de Macao desembarcaron en Bata en diversas lanchas de desembarco mientras eran apoyados por la artillería del crucero auxiliar. Una vez conseguido el control de Bata el Ciudad de Macao recuperó su nombre y volvió a Canarias en donde sería convertido a transporte de tropas y sería utilizado como enlace entre las Islas Canarias y la Guinea Española. A mediados del mes de marzo de 1939 el Ciudad de Mahón volvería al Mar Mediterráneo y restablecería la ruta marítima entre Barcelona y las Islas Baleares, ruta interrumpida desde el inicio de la guerra.

Pasada la guerra su actividad fue mucho más tranquila, continuó su servicio en las Baleares hasta la llegada de su relevo en forma de los buques Ciudad de Barcelona y Ciudad de Burgos, relevando al Ciudad de Mahón en 1956 y trasladando su actividad otra vez a las Islas Canarias.

El 22 de junio de 1960 el Ciudad de Mahón se convertiría en el primer buque en recalar en el nuevo puerto de La Estaca en la isla de El Hierro (A. Benítez vía Trasmeships)

El Ciudad de Mahón volvería a Barcelona en 1965 hasta 1972 para volver a las Islas Canarias para el servicio interinsular, rutas que ya no abandonaría nunca más hasta su último día en la flota, el 20 de  junio de 1974, finalmente sería desguazado.

El segundo Ciudad de Mahón

Fue uno de los cuatro buques encargados por la naviera inglesa Cenargo en los astilleros AESA en Sevilla, estos buques fueron los Dawn Merchant, Brave Merchant, Northern Merchant y Midnight Merchant; concretamente el Northern Mercant.

El Northern Mercant con los colores de la compañía Norfolk Line (Pieter Inpyn vía Shipspotting)

Sería botado el 15 de mayo de 1999 y entregado el 26 de febrero de 2000, como Northern Merchant estuvo navegando fletado por la naviera Norfolk Line realizando la línea Dover-Dunkerque desde el año 2000 hasta el 2006, con una breve excepción en Dinamarca. Durante esos años sufrió dos accidentes: el primero contra un muelle de Dover en el año 2000; y el segundo al chocar contra el catamarán de alta velocidad Diamant debido a la mala visibilidad producida por la niebla y a un error del piloto del Diamant, en la colisión no hubo que lamentar pérdidas humanas, el Northern Merchant salió prácticamente ileso y el Diamant sufrió daños en el bulbo de proa de estribor.

En el año 2006 la Compañía Acciona-Trasmediterránea fletó al Northern Merchant para realizar la línea Barcelona-Palma, tras un periodo de prueba se compró el buque y se lo renombraría a Zurbarán, en honor al pintor Francisco de Zurbarán (1598-1664).

El Northern Merchant con los colores de Acciona-Trasmediterránea (Angel Luis Godar Moreira vís Shipspotting)

Tiene un registro bruto de 22.152 toneladas, un registro neto de 6.645 toneladas y un peso muerto de 7.396 toneladas. Sus dimensiones son de 179,93 metros de eslora por 25 metros de manga y 6,60 metros de calado máximo. Es propulsado por cuatro 4 motores Wärtsilä 9L38 de 32.300 cv. de potencia a dos ejes que le dan una velocidad máxima de 20,5 nudos. Tiene capacidad para transportar a 589 pasajeros y 150 vehículos en 2.130 metros lineales.

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El Zurbarán entrando en el puerto de Barcelona con el logotipo del centenario de la compañía (Antoni Casinos Va)

Con sus nuevos colores de Acciona-Trasmediterránea fue asignado a realizar las líneas comprendidas entre las Islas Baleares y la península, además de todas aquellas rutas y puertos en donde sea menester.

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Sus instalaciones interiores permiten a los pasajeros realizar sus travesías con toda comodidad (Trasmediterránea)

A partir de octubre de 2017 el Grupo Naviera Armas compra la parte perteneciente hasta ese momento a Acciona, este cambio propicia que todos los buques recuperen los colores originales de la compañía Trasmediterránea así como sus nombres. El Zurbarán fue uno de los buques que vio modificado su nombre, ferri además que estrenaba capitán.

El 4 de abril de 2019 en la grada de los astilleros Gibdock en Gibraltar se oficializa el cambio de nombre de Zurbarán a Ciudad de Mahón.

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Un día especial para el barco y su dotación, nace el segundo Ciudad de Mahón (imágenes de Israel Rius)

Cinco días más tarde con el logotipo de la centenaria compañía pintado en su casco y chimeneas llegaba a Barcelona el segundo Ciudad de Mahón añadiendo una página más a su particular cuaderno de bitácora.

 

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Más información:
La motonave Ciudad de Mahón en la página web de Laureano García
El cambio de nombre del Zurbarán en la página Puente de Mando de Juan Carlos Díaz Lorenzo
Historia del Northern Merchant en la página Dover Ferry Photos (inglés)

 

Un avión revolucionario que revolucionó a la Armada, el Matador

El día 26 de mayo de 1989 llegaba al puerto de la ciudad de Barcelona el grueso de la flota de la Armada que debía de participar en la revista naval y en los actos de la entrega de la bandera de combate al nuevo portaaviones de la Armada, el Príncipe de Asturias (R-11). Estos barcos eran el portaaeronaves Dédalo (R-01), las fragatas Andalucía (F-72) y Extremadura (F-75), las corbetas Descubierta (F-31), Diana (F-32), Infanta Cristina (F-34), Infanta Elena (F-33) y Vencedora (F-36), el submarino Marsopa (S-63) y los patrulleros Villaamil (P-04), Recalde (P-06) y Ordóñez (P-14) y el calarredes Cíclope (A-13).

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El Dédalo atracado en la Estación Marítima del Muelle de Barcelona (Sergi Olivares)

Estos buques se sumaban a los ya presentes de la Armada en el puerto y a algunos otros de las marinas de guerra de la OTAN invitados pero de todos ellos además del nuevo y flamante portaaviones español que recibiría su bandera de combate había uno que relucía con luz propia, este era el veterano Dédalo al mando del capitán de navío Marcelino García Teibel.

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El portaaviones Príncipe de Asturias en el Muelle de San Beltrán, en la parte superior izquierda asoma la proa del Dédalo (Antonio Casinos Comas)

El veterano portaaeronaves atracó en el Muelle de Barcelona paramento este, el mismo que ocupó durante su primera visita a la ciudad Condal en octubre de 1968 cuando recibió su bandera de combate, ahora, veintiún años después en el mismo muelle podría contemplar cómo se entregaba esta tradicional enseña a su relevo en el Muelle de San Beltán.

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Parte de la portada de La Vanguardia del 13 de octubre de 1968 (pulsa en la imagen para ampliar)

El portaaeronaves Dédalo, antes portahelicópteros y combatiente de la Segunda Guerra Mundial, como su antecesor el portahidros (también llamado Dédalo) fue el revulsivo adecuado para catapultar y modernizar a la Armada tal y como la conocemos hoy en día. Desde su vieja cubierta de vuelo no sólo levantaron el vuelo los primeros helicópteros de la Armada, sino que también lo hicieron por primera vez en el mundo los nuevos aviones de despegue y aterrizaje en corto o vertical Harrier, siendo la Armada española la primera marina de guerra en disponer de un portaaeronaves cien por cien operativo con estos nuevos aviones que eran conocidos en todo el mundo como: Matador.

Un difícil comienzo

Con el portahelicópteros Dédalo la Armada española daba un paso de gigante para modernizarse, con esta nueva unidad se añadían nuevos perfiles de misión en las que la Armada, hasta ese momento, no podía acceder con la flota que disponía hasta ese momento. Mediante los helicópteros que embarcaba podía realizar misiones de guerra de superficie, dar cobertura de fuego a la Infantería de Marina, desarrollar misiones antisubmarinas, rescate, inserción de comandos, etc … pero el portahelicópteros Dédalo aun podía ofrecer algo más.

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El Dédalo (Jordi Montoro)

A principios de los años sesenta los mandos de la Armada creían que era el momento de dar el siguiente paso y aprovechar al máximo la capacidad que ofrecía el Dédalo dotándolo de un caza embarcado. El Dédalo fue construido como un portaaviones ligero de la US Navy y en su cubierta podían tomar la mayoría de aviones navales de la época pero quedó apartado con la llegada de los aviones a reacción y relegado como portahelicópteros.

A principios de los años sesenta la Armada comenzó a fijarse en un revolucionario avión que comenzó a gestarse en Europa. La industria aeronáutica de europea inició una carrera para desarrollar una aeronave de ala fija capaz de despegar y aterrizar en corto o vertical, según el acrónimo en inglés V/STOL (Vertical Short Take Or Landing). Estas aeronaves podrían operar tanto en tierra como en la mar, desde pequeños aeródromos prácticamente sin ninguna preparación especial o desde portaaviones ligeros o cualquier otro tipo de buque con una plataforma en donde poder tomar.

Diversas compañías compitieron para perfeccionar sus prototipos, los que obtuvieron mejores resultados fueron el inglés Hawker Siddeley P.1127, el francés Dassault Mirage IIIV y el alemán EWR VJ 101 o también conocido como X-1.

 

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Prototipos V/STOL Mirage IIIV (izq.) y EWR VJ 101 (der.)

No obstante de estos tres prototipos tan sólo uno vio la luz como una aeronave plenamente operativa, el Hawker Siddeley P.1127 Krestel que acabó por convertirse en el primer avión V/STOL de producción bajo denominación Hawker Siddeley Harrier GR.1. y este sería el avión seleccionado por la Armada.

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Avion Hawker Siddeley P.1127 Krestel de la RAF (Imperial War Museum)

La intención inicial era la de adquirir ocho aparatos para ser utilizados desde el portahelicópteros Dédalo pero existía un obstáculo que costaría sortear. El Reino Unido tenía vetada la venta de material militar a España desde 1966 y el gobierno español rehusaba la compra de dicho material por el conflicto de Gibraltar, por tanto hubo que buscar e inventar una solución.

La prueba de vuelo

Parte de esta solución fue la de demostrar que este nuevo avión podía operar sin ninguna dificultad a bordo del Dédalo, además si la prueba se desarrollaba con éxito se conseguirían obtener apoyos tanto en España como en el extranjero para lograr comprar los aviones. Esta prueba se desarrollaría en aguas internacionales próximas al Cabo de Creus mediante un avión Harrier GR.1 de la RAF pilotado por John Farley, por otro lado técnicos de la Hawker Siddeley llegaron al aeropuerto del Prat en Barcelona y de ahí fueron transportados en helicóptero hasta el portahelicópteros Dédalo.

Esta no era la primera vez que un avión Harrier aterrizaba en un barco, la Royal Navy efectuó pruebas con el prototipo P.1127 a bordo del portaaviones HMS Ark Royal en febrero de 1963 y más adelante en 1969 con un Harrier GR.1 a bordo del HMS Blake (C-99).

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Primer aterrizaje de un P.1127 a bordo del portaaviones HMS Ark Royal (Imperial War Museum)

En los Estados Unidos la US Navy emprendió las pruebas de la tesis del almirante Elmo Zumwalt y sus SCS (Sea Control Ship) y embarcó a bordo del portahelicópteros USS Guam (LPH-9) algunos de ellos.

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Un avion Harrier aterrizando en el USS Guam (Naval Historical Center)

El Harrier inglés voló hasta el Dédalo directamente desde el Reino Unido, aterrizando en su cubierta de vuelo desde la popa el día 8 de noviembre de 1972. Las pruebas de vuelo y operatividad del Harrier se prolongaron hasta el día 10 de noviembre. Se probaron todo tipo de maniobras a bordo, en cubierta, ascensores y hangar, y el aparato realizó diversas maniobras de despegue y aterrizaje en corto y vertical. Los observadores pudieron contemplar de cerca como sus toberas vectoriales le permitían evolucionar en vuelo estacionario y realizar maniobras imposibles para un avión hasta ese momento, la demostración incluyó un breve ejercicio de tiro.

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Aproximación del Harrier inglés, nótese el destructor de la 11ª Escuadrilla de escoltas al fondo (BAe)
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Primera toma de un Harrier en el Dédalo (BAe)
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El Harrier aparcado frente a la isla (BAe)

Esta demostración de un Harrier en el Dédalo sorprendió a propios y extraños y acabó de convencer a todos aquellos que se resistían a su adquisición. Tan sólo quedaba vencer el obstáculo del veto inglés a la venta de material militar.

Este pequeño inconveniente sería sorteado gracias a la intervención de los Estados Unidos, la Armada realizaría un pedido inicial de ocho aeronaves al fabricante Hawker Siddeley del modelo Harrier GR.1, seis monoplazas y dos biplazas para el entrenamiento, la fábrica les daría los nombres de modelo Mk. 53 (monoplaza) y Mk. 55 (biplaza). Estos aviones no se adquirirían directamente al Reino Unido sino que se utilizaría como intermediaria a la compañía norteamericana McDonnell Douglas, esta empresa había estado recibiendo aviones por piezas y los ensamblaba en su factoría de St. Louis, estos Harrier iban destinados a equipar a algunos escuadrones de los Marines y recibían la denominación de AV-8A y la versión española sería la AV-8S para los monoplazas y TAV-8S para los biplazas.

El esfuerzo humano por parte del personal de la Armada fue enorme, había que instruir a pilotos y técnicos de tierra en un nuevo concepto de aeronave, sin contar las nuevas tácticas y doctrinas de vuelo. Se seleccionaron diez voluntarios entre los pilotos de helicópteros existentes, los diez eran tenientes de navío con un mínimo de 400 horas de vuelo y algunos llegaban hasta las 1.000 horas acumuladas. Se trasladaron a la Base Naval de Pensacola donde recibieron los primeros cursos teóricos y de supervivencia, y volaron en los reactores de entrenamiento North American T-2 Buckeye.

La 8ª Escuadrilla de Aeronaves comenzó a gestarse en 1973 y el 28 de septiembre se creaba la nueva Escuadrilla para operar con los aviones Harrier, por otro lado el Dédalo cambiaba su denominación de portahelicópteros a portaaeronaves así como su identificador de casco, de PH-01 a PA-01, y la hasta entonces Flotilla de Helicópteros pasaría a llamarse Flotilla de Aeronaves. El 4 de octubre el Dédalo llegaba a la Base Aeronaval de Mayport y días más tarde pilotos españoles hacían aterrizar en la cubierta del Dédalo los aviones Harrier, cinco de los modelos AV-8S y dos TAV-8S, faltaba un AV-8S que se accidentó en junio de ese mismo año sin daños personales.

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Un Harrier AV-8S en la cubierta de vuelo del Dédalo, fueron apodados en Estados Unidos como Matador (Jordi Montoro)
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Diversos Harrier en una visita del Dédalo a Barcelona (Jordi Montoro)

La 8ª Escuadrilla se completaría en 1980 con la adquisición de otros cinco monoplazas del modelo AV-8S, y seguramente el cambio de gobierno en Reino Unido propició que se recibieran directamente desde la factoría de Hawker Siddeley, la instrucción de los nuevos pilotos también tendría lugar en el país de origen del Harrier. Con el ingreso de España en la OTAN el portaaeronaves Dédalo recibiría una nueva modificación, su numeral PA-01 se cambiaría nuevamente al estándar OTAN de R-01.

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Un Harrier Matador del segundo lote (vía Wikipedia)

Los aviones Harrier (tomando como base el modelo GR.3) tenían una longitud de 14,27 metros con una envergadura de 7,70 metros y una altura de 3,63 metros, su superficie alar era de 18,68 m². Su peso vacío era de 5.140 Kg. y máximo al despegue de 15.430 Kg. Su planta motriz constaba de un motor turbofán Rolls-Royce Pegasus 103 de 9.752 Kgf. con cuatro toberas giratorias para el empuje vectorial, que le daba una velocidad máxima era de 1.176 km/h a nivel del mar. Su radio de acción era de 185 Km. sin repostar o 1 hora y treinta minutos de vuelo en patrulla de combate o 3.425 Km. a velocidad de crucero con un techo de vuelo máximo de 15.606 metros.

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Perfil del Harrier con la escarapela española y el rótulo antiguo de Marina (ilustración de Fresno’s)

Disponía de cinco puntos de anclaje, cuatro bajo las alas y uno ventral, desde donde podía ser armado con cañones ADEN de 30 mm., lanzacohetes ZUNI de 127 mm., misiles aire-aire Sidewinder y una amplia panoplia de bombas.

Debut en la OTAN

Tras un periodo de aclimatación a las nuevas aeronaves y de la formación de los pilotos el Dédalo y sus Harrier tuvieron su gran debut en las maniobras Ocean Venture ’81 desarrolladas entre agosto y septiembre de 1981. Estas fueron las mayores maniobras navales en el Océano Atlántico desde la Segunda Guerra Mundial y pretendían demostrar la fuerza naval de occidente en ese teatro de operaciones.

En ellas participaron 250 buques de guerra, 1.000 aeronaves y un total de 120.000 efectivos de Alemania Federal, Argentina, Brasil, Canadá, Colombia, Dinamarca, España, Estados Unidos, Francia, Holanda, Portugal, Reino Unido, Uruguay y Venezuela.

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El portaaeronaves Dédalo y la fragata Baleares durante las maniobras (US National Archives)

España participó con el portaaeronaves Dédalo, como buque insignia del contralmirante Moreno de Alborán y jefe del Grupo Aeronaval, que embarcaba a siete aviones Harrier Matador, cuatro SH-3D Sea King y tres AB-212; su escolta estuvo compuesta por las fragatas Cataluña (en la que enarbolaba la insignia del capitán de navío Sobrino de la Sierra jefe de la 31ª escuadrilla de fragatas), Andalucía y Baleares; las corbetas Descubierta y Diana; los patrulleros Recalde  y Villaamil; los submarinos Cosme García, Delfín e Isaac Peral; iban apoyados por el petrolero Teide y el Ejército del Aire colaboró con dos aviones P-3 Orion del Ala 22.

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Los Matador españoles escoltando a una pareja de B-52 durante las maniobras (US National Archives)

El cruzado mágico

El contralmirante William A. Kearns y dos oficiales de su estado mayor pudieron contemplar de primera mano, invitados a bordo del Dédalo por el contralmirante Moreno de Alborán, el invento español llamado “cruzado mágico”. Este era un método de despegue ideado por el capitán de navío Salas Cardenal (y antiguo comandante del Dédalo) y pilotos españoles de Harrier mediante el cual se aprovechaba la máxima longitud de la cubierta de vuelo del Dédalo despegando en diagonal.

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Cuatro aviones Harrier listos para despegar mediante el método “cruzado mágico”, el origen de este curioso nombre probablemente se encuentre en una marca de lencería de la época que sigue en el mercado actual (US Navy)

Los aviones se situaban a popa con su morro apuntando a la esquina opuesta que ocupaban y a máxima potencia despegaban en corto, esta maniobra permitía poner en vuelo en muy poco tiempo a cuatro aviones. Al parecer los oficiales norteamericanos quedaron impresionados por la maniobra y uno de ellos comentó que este método era incluso más rápido que el sistema empleado en sus portaaviones de la clase Nimitz mediante sus cuatro catapultas de vapor.

El final de la 8ª Escuadrilla

Los Harrier AV-8S Matador se mantuvieron activos hasta octubre de 1996, antes de su baja tuvieron tiempo de probar la rampa o Sky Jump de 12  grados de inclinación del nuevo portaaviones de la Armada el Príncipe de Asturias.

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Un Harrier Matador probando una rampa Sky Jump de 12º (100 Años de Aviación Naval)
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Una pareja de Matador estacionados en el portaaviones Príncipe de Asturias

Entre 1976 a 1980 la Armada dispuso de 13 aviones Harrier de los que cuatro se perdieron en accidentes y tan sólo hubo que lamentar una sola víctima, el Teniente de Navío César Jáuregui desapareció con su avión 01-801 el 28 de mayo de 1980.
Tras su baja los nueve Harrier supervivientes fueron vendidos a la Armada Real Tailandesa conformando el primer Escuadrón del Ala 3 para ser utilizados en el portaaviones HTMS Chakri Naruebet (911) de construcción española. Estos aviones se mantuvieron en servicio hasta el año 2006 y algunos de ellos se han conservado en museos.

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El portaaviones tailandés HTMS Chakri Naruebet operó con los Harrier hasta el año 2006 (vía Wikipedia)
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El que otrora fue el Harrier con numeral 01-814 conservado en un museo con los colores de la Armada Real de Tailandia (vía Wikipedia)

Los Matador de la 8ª Escuadrilla fueron sustituidos por los Harrier II y Harrier II Plus fabricados por la McDonell Douglas, se compraron 12 aviones y otros cinco fueron convertidos del modelo AV-8B al modelo Plus. Con la 8ª Escuadrilla a punto de desactivarse se optó con formar una nueva, la 9ª Escuadrilla activada en 1987 y los Harrier embarcarían en el portaaviones Príncipe de Asturias. A día de hoy esta escuadrilla de Harrier sigue en servicio con 12 aviones Harrier AB-8B II Plus y un biplaza TAV-8B. Con la baja del portaaviones Príncipe de Asturias estos aviones actúan ahora desde el buque de proyección estratégica Juan Carlos I (L-61).

 

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Más información:
Artículo de La Vanguardia “Maniobras ARMADA-1978” de M. Ramírez Gabarrus del 2 de julio de 1978
Libro Cien Años de Aviación Naval 1917-2017 publicado por el Ministerio de Defensa
Libro Harrier por Salvador Rello Cuesta de Quiron Ediciones
Página web del Hawker Siddeley BAe Harrier (inglés)