La última travesía

El día 27 de julio de 1962 amaneció como cualquier otro en la ciudad de Barcelona, para esa jornada eran esperadas ocho escalas procedentes la gran mayoría del puerto de Génova, había una de Nueva York y otra de Amberes, la mayoría eran mercantes, pero solo uno era apto para el transporte de pasajeros, se trataba del Warwick Castle.

Procedía del Reino Unido, concretamente del puerto de Weymouth y a Barcelona llegó sin pasaje ni carga, tan solo con la tripulación mínima necesaria. Quedó atracado en el Muelle Adosado y ahí permanecería hasta que comenzara su desguace.

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Imagen del Warwick Castle al que ya le faltan algunos elementos (del Museo Marítimo de Barcelona)

El Warwick Castle fue uno más de los buques que fueron desguazados en el puerto de Barcelona, actividad hoy en día desaparecida pero que antaño fue un negocio muy lucrativo en este puerto. Esta actividad se desarrolló en distintas zonas del puerto y pasaron por el soplete todo tipo de barcos, desde portaaviones, transatlánticos, petroleros, etc., algunos de ellos han sido el portaaviones HMS Triumph, el transatlántico Cabo de Buena Esperanza, el petrolero Andros Patria, la fragata HMS Torquay o el buque cablero Castillo de Olmedo.

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Desguace del Cabo de Buena Esperanza (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)
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El Triumph (imagen de Jordi Montoro)

Además, el caso del Warwick Castle se parece a otros tratados en este blog, el Corrientes o el Seven Seas, este barco comenzó su vida marinera como transatlántico, durante la guerra fue convertido a portaaviones y finalizada ésta volvió a la vida civil con su cometido original.

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Transatlántico Seven Seas (Chris Howell vía Shipspotting.com)

El Pretoria Castle

En sus comienzos el Warwick Castle llevó en sus amuras y popa el nombre de Pretoria Castle, sería construido para la naviera Union-Castle Line por los astilleros Harland & Wolff de Belfast siendo puesto a flote el 12 de octubre de 1938.

Desplazaba 17.392 toneladas con una eslora de 173 metros por 23,2 metros de manga y 10,8 metros de calado, era propulsado por dos motores diésel Burmeister & Wain de 8 cilindros y 17.000 BHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad de 18,5 nudos.

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Podía transportar hasta 555 pasajeros repartidos en primera clase y clase turista (imagen vía Simplon Postcards)

El 20 de abril de 1939 dio inicio su carrera con su primer viaje inaugural y al retorno de su segundo viaje fue requisado por el Almirantazgo para convertirlo en un crucero mercante armado. Para cumplir su nueva función fue armado con 8 cañones de 152 mm. y 2 de 76 mm. Su nombre cambiaría a HMS Pretoria Castle con el numeral F-61 y se incorporaría a la flota de guerra el 11 de octubre de 1939 quedando destinado en Freetown.

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Crucero mercante armado Pretoria Castle.

Dos años más tarde el Almirantazgo ya tenía nuevos planes para el barco y ordenó que se trasladara a los astilleros de Swan Hunter en Tyneside en donde lo convertirían en un portaaviones de escolta. Se le desmontaría toda la obra muerta y estructura que le daba aun forma de transatlántico, en su lugar se montaría una cubierta de vuelo y una isla al estilo de los portaaviones de escolta norteamericanos, además de más lastre y electrónica, radares y sistemas de comunicación de sus aeronaves. Además de sus aviones su único armamento era de carácter defensivo con 10 cañones antiaéreos de 20 mm.

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Portaaviones de escolta HMS Pretoria Castle con su casco pintado con el camuflaje ‘dazzle’ (vía Wikipedia)

Podía operar con una amplia gama de aviones como los Supermarine Seafire, Grumman TBF Avenger, Grumman F4F Wildcat, Grumman F6F Hellcat, Fairey Firefly, Fairey Swordfish y Supermarine Sea Otter que eran los más comunes durante los años de guerra.

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Preparando a un Fairey Firefly para volar (vía Wikipedia)

Quedaría listo para navegar en julio de 1943 y en septiembre se incorporó a la flota plenamente operativo. Como portaaviones de escolta participó en dos convoyes, en el DS.46 del 28 al 30 de octubre de 1943 de Clyde a Islandia y en el de regreso el SD.46 del 2 al 4 de noviembre de 1943 de Islandia a Clyde. Sin embargo, su vida militar estuvo más marcada por las pruebas con distintas aeronaves que por su participación directa o como escolta en la guerra.

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Con algunos aviones en cubierta, se reconoce al que podría ser un biplano Swordfish (Imperial War Museum)

A los aviones antes mencionados durante su época como portaaviones experimental se le añadirían los nuevos Gloster Meteor con motores a reacción. En agosto de 1945 se evaluaron a los Meteor sobre la cubierta de vuelo de HMS Pretoria Castle, la Royal Navy probar si era posible navalizar este avión, para ello los aterrizajes a los aviones se los equipó con un gancho de parada y en el portaaviones con cables de detención. En el mismo año se realizaron otras pruebas como el aterrizaje de un avión Bell Aircrobra y algún intento de despegue del planeador Slingsby T.20.

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Bell Aircobra recién aterrizado en la cubierta de vuelo del HMS Pretoria Castle (vía Wikipedia)

Retorno a la vida civil

A finales de 1945 el portaaviones quedó en desuso y pendiente de ser modernizado, no obstante, en enero de 1946 volvería a manos de la Union Castle. Los gastos de conversión a su estado original fueron sufragados por el Almirantazgo y tuvieron lugar en Belfast.

Su reconversión a buque de pasaje fue completa recuperando su apecto exterior anterior a la guerra (imagen de Dave Leonard vía Shipspotting.com)

Su aspecto original fue completamente recuperado, pero no su nombre que ahora sería el de Warwick Castle, el cuarto de la historia de esta naviera, y en cierto modo volvería a África para conectar este continente con el Reino Unido.

Union-Castle Line

Más información:
Datos del Pretoria Castle y Warwick Castle en la página web British & Commonwealth Shipping Company Register
Más el artículo «Ports of Call and Places of Interest on the Voyage Round Africa with the Intermediates» de la misma web
Libro «UNION CASTLE LINERS: From Great Britain to Africa 1946-1977» de William H. Miller disponible en Amazon

El destructor de torpederos

La mañana del 13 de marzo de 1911 llegaba al puerto de Barcelona la escuadra de instrucción de la Armada española al mando del contralmirante D. Enrique Santaló, dicha escuadra procedía del puerto de Tarragona y estaba compuesta por los cruceros acorazados Carlos V, Cataluña y Princesa de Asturias, más el crucero protegido Extremadura y el contratorpedero Audaz.

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Cruceros acorazados Carlos V a la izquierda y Princesa de Asturias a la derecha (revista La Hormiga de Oro vía Biblioteca Nacional de España)

Tras cumplimentar la ceremonia del saludo al cañón los cinco buques de guerra procedieron a entrar en el puerto y se dirigieron a sus lugares de amarre. El Carlos V, que enarbolaba la insignia del contralmirante Santaló, quedó amarrado de popa en el Muelle de Barcelona paramento sur, junto a él también amarró el crucero Princesa de Asturias. El resto de los buques quedarían amarrados en el paramento norte del mismo Muelle de Barcelona.

En esta agrupación naval española era una pequeña muestra de la potencia naval de la Armada en ese momento, el eco de la guerra de Cuba aún resonaba en las listas de buques, aun así la flota se fue recuperando poco a poco con nuevas unidades.

El público pudo contemplar y visitar los nuevos cruceros acorazados Cataluña y Princesa de Asturias, además del crucero ligero Extremadura que complementaban a los más veteranos como el crucero acorazado Carlos V y el contratorpedero Audaz, este último fue una evolución del contratorpedero Destructor de Villaamil.

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El contratorpedero Audaz con la letra «A» como identificador (revista La Hormiga de Oro vía Biblioteca Nacional de España)

El destructor de torpederos

Mientras los acorazados evolucionaron a su ritmo con mayores desplazamientos y mejores cañones, los torpederos sufrieron en pocos años un mayor cambio hasta llegar al definitivo destructor. Entre finales del siglo XIX hasta terminada la Primera Guerra Mundial las marinas de guerra se armaron con torpederos para atacar a las flotas de cruceros y acorazados, al mismo tiempo se defendían con cazatorpederos y contratorpederos añadiendo además los cruceros torpederos y los buques que transportaban torpederos. La línea que separaba a los cazatorpederos y a los destructores era muy fina y toda esta amalgama de buques la dilapidó, tal vez sin querer, Fernando Villaamil con su contratorpedero Destructor, pero por el camino la Armada española tuvo que seguir la norma y armar a su flota con potentes cazatorpederos de la clase Furor.

Destructor
Torpedero Destructor de Villaamil.

Las tácticas de estos contratorpederos eran bien sencillas, como poco debían igualar la velocidad de los torpederos para darles caza y eliminarlos. A finales del siglo XIX los torpederos ya eran capaces de alcanzar los 30 nudos de velocidad, eran embarcaciones ligeras de unas 500 toneladas como mucho, con un armamento limitado de artillería complementado por los temibles torpedos. Los contratorpederos eran prácticamente indistinguibles de los torpederos, pero su misión era destruirlos.

El Audaz

Tras el éxito del contratorpedero Destructor de Fernando Villaamil se ordenó la construcción de una serie de seis unidades que formarían parte de la clase Furor. Su diseño estaba basado en los destructores ingleses de la clase A o también conocidos como «27-knotter» por su velocidad máxima.

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Destructor torpedero HMS Banshee líder de su clase similar en diseño al Audaz (vía Wikipedia)

La clase Furor española estuvo compuesta por los destructores o contratorpederos: Furor, Plutón, Terror, Audaz, Osado y Proserpina. Fueron construidos en Reino Unido por la firma J. & G. Thomson & Shipbuilding en Clydebank.

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El Furor en navegación (vía Wikipedia)

El Audaz sería puesto a flote el 12 de agosto de 1896 y entregado el 8 de marzo de 1898. Desplazaba 465 toneladas a plena carga con una eslora de 69,8 metros por 6,8 metros de manga y 3 metros de calado. Era propulsado por 2 máquinas de triple expansión de 4 cilindros alimentadas por 4 calderas Normand que le daban 7.500 HP. que conectadas a 2 ejes lo lanzaban a 28 nudos de velocidad y una autonomía de 1.000 millas náuticas a 20 nudos. Dotación, 73 tripulantes.

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Para el profano era dificil distinguir entre torpedero, cazatorpedero, contratorpedero o destructor, en la imagen el Audaz (fotografía del Museo Marítimo de Barcelona)

Iba armado con 2 cañones semiautomáticos Nordenfelt de 75 mm., 2 Nordenfelt de 57 mm., 2 revolver Maxim de 37 mm. y 2 tubos lanzatorpedos de 350 mm.

Este fue el segundo buque de guerra de la Armada en ser nombrado así, antes de este hubo un cañonero de la clase Temerario de 1891 que también recibió la calificación de cañonero torpedero. El tercer Audaz lideró una nueva serie de destructores en la Armada compuesta por nueve unidades construidas en España según el diseño de los destructores franceses de la clase Le Fier.

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Destructor Audaz (imagen de Casaú vía Región de Murcia Digital)

Y el cuarto y último Audaz por el momento es un Buque de Acción Marítima o BAM por sus siglas construido en San Fernando y puesto a flote en 2017.

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El buque de acción marítima Audaz.

Algo de su historia

Su estreno fue algo accidentado, en su primer viaje hacia España, el 24 de marzo de 1898, se encontró en su travesía con un potente temporal, la fuerza de la mar le destrozó 4 metros de la proa y tuvo que volver al Reino Unido para ser reparado.

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Daños en la proa del Audaz (El Mundo Naval Ilustrado)

Meses después en España es movilizado en la Escuadra del almirante Cámara para reforzar la presencia militar española en Filipinas. El 16 de junio de 1898 el Audaz parte de Cádiz junto al Osado y el Proserpina y se unieron a la segunda división de la Escuadra junto a los acorazados Pelayo y Vitoria.

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Imagen del Audaz tomada entre junio y julio de 1898 en Port Said (imagen del Naval History and Heritage Command)

El 9 de noviembre de ese mismo año el contratorpedero pierde su designación y pasa a denominarse cañonero torpedero y en 1905 vuelve a cambiar a contratorpedero.

A partir de julio de 1921 pasaría a formar parte del paisaje portuario barcelonés ya que quedaría asignado a la Aeronáutica Naval, hasta el 6 de junio de 1924 cuando causaría baja en la Armada y sería vendido para desguace.

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El Audaz junto al portahidros Dédalo (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

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Más información:
Historial completo del contratorpedero Audaz en la página web de Todoavante.es
Libro «Buques de La Armada Española. Historiales (1700-2014)» de Pedro Fernández Núñez, José Mª Mosquera Gómez y José Manuel Budiño Carlés

Una visita del pasado

Hacía tiempo que no se veía una entrada así de un barco en el puerto de Barcelona, en los últimos años a excepción de alguna primera escala de un crucero o algún buque de la Armada cuyas llegadas están amenizadas por los pasodobles y marchas militares por megafonía, la llegada del Götheborg la mañana del día 27 de octubre de 2022 fue, como poco,  espectacular.

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Llegada del Götheborg seguido de cerca por el Santa Eulàlia del Museo Marítimno de Barcelona (imagen de Jordi Montoro)

El buque insignia del Museo Marítimo de Barcelona, el Santa Eulàlia, salió del puerto para recibirlo, así como otras embarcaciones y veleros. Y al cruzar la bocana realizó el tradicional, y cada vez menos usado saludo al cañón, ceremonia que antaño realizaban buques de guerra en visita de cortesía a este y a otros puertos del mundo.

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Momento del saludo al cañón (imagen de Jordi Montoro)

El Götheborg realizó la maniobra de revirada en la Dársena Nacional, se abrió el puente de la Rambla de Mar y poco a poco avanzando de popa se dirigió a su punto de atraque en el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en el que permanecerá hasta el 31 de marzo de 2023.

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El Götheborg iniciando la maniobra para atracar en el Muelle de Bosch i Alsina (imagen de Jordi Montoro)

Este velero partió del Gotemburgo el 8 de junio de 2022 para realizar la ‘Asia Expedition 2022/2023’, su primera etapa los llevó a visitar puertos del norte de Europa y el Mar Báltico, cruzaron el Canal de la Mancha y navegaron por el Golfo de Vizcaya. La siguiente etapa los llevaría a adentrarse en el Mar Mediterráneo, recalaron en Malta, Mónaco y Niza y en Barcelona realizaron una parada técnica durante el invierno. Reemprenderán su viaje en primavera y pondrán rumbo a Asia.

El Götheborg es la réplica de un buque real que existió a mediados del siglo XVIII, el velero original navegó para la Compañía Sueca de las Indias Orientales y tuvo un prematuro final al regreso de un largo viaje desde China.

El Götheborg I

Vería la luz en 1738 en los astilleros de Terra Nova en la ciudad de Estocolmo para la Compañía Sueca de las Indias Occidentales (Svenska Ostindiska Companiet o SOIC ) fundada el 14 de junio de 1731. Desplazaba unas unas 830 toneladas, era tripulado por 144 hombres y estaba armado con 30 cañones.

Los promotores de dicha compañía estaban fuertemente influenciados por la Compañía Holandesa de las Indias Orientales y su homóloga y tal vez más popular la Compañía Británica de las Indias Orientales. El fin fue prácticamente el mismo, generar líneas de comercio con China e importar sus productos al continente europeo, entre los bienes más preciados estaban el té y la seda, además de la porcelana y/o el arroz.

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Estocolmo en 1768, en primer plano el Kronprins Gustaf de la Compañía (dibujo de Fred. H. Chapman vía Wikipedia)

Dado que el viaje desde y hacia China podía durar muchos meses, para lograr un tráfico constante la Compañía se hizo con una importante flota 47 barcos en el periodo comprendido de 1731 y 1806. uno de ellos fue el Friedericus Rex Sueciae que realizó cinco viajes a China, el Götheborg hizo tres, los mismos que el Stockholm del mismo periodo que estos. Más tarde en 1766 se construiría el Adolph Friedric que completó siete viajes como el Cron Prins Gustaf con otros seis.

Götheborg I

En cuanto al Götheborg, realizó tres viajes a China y podía haber completado más si no fuera porque naufragó a menos de un kilómetro del puerto de Gotemburgo. El 12 de septiembre de 1745 mientras estaba a punto de completar su tercer viaje y contra todo pronóstico, ya que las condiciones de la mar y meteorológicas no podían ser mejores, embarrancó en la zona de Hunnebådan, el impacto con el fondo fue tan fuerte que la proa se elevó casi metro y medio fuera del agua y la vía de agua que se abrió como resultado del choque provocó su hundimiento. Curiosamente el mismo día otros dos barcos de la Compañía se hundieron, fueron el Stockholm y el Drottningen af Swerige en las islas Shetlands.

Un segundo Götheborg fue construido en 1786, era más grande, también realizó tres viajes a oriente y siguiendo el destino de su predecesor también se hundió, pero en Ciudad del Cabo el 8 de marzo de 1786.

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El segundo Götheborg

El 9 de diciembre de 1984 se organizó una excavación en el lugar del naufragio del Götheborg I y se encontraron objetos del barco hundido. Pronto se hizo muy popular, se estudió reflotar sus restos, pero la opción que más peso ganó fue la de construir una réplica, pero antes había que resucitar a la Compañía Sueca de las Indias Orientales.

El Götheborg III

Para llevar a cabo la construcción de la réplica del Götheborg se reeditó la Compañía Sueca de las Indias Orientales (Svenska Ostindiska Companiet Aktiebolag) y a través de ella se gestionaría la financiación, la construcción y la publicidad del Götheborg III, además a través de esta réplica se daría a conocer la historia naval comercial de Suecia.

También se constituyeron unos nuevos astilleros Terra Nova en Gotemburgo, además de una acería y un taller de carpintería. Su quilla sería puesta el 11 de junio de 1995, tocaría el agua por vez primera el 6 de junio de 2003 y sería bautizado oficialmente el 3 de septiembre de 2004 por su madrina, la Reina Silvia

El casco del nuevo Götheborg está construido con madera de roble y sus cuadernas con madera de pino laminado. Tiene un desplazamiento de 788 toneladas de registro bruto con una eslora de 58 metros por 11 metros de manga y 6,75 metros de calado máximo. Su propulsión es mixta, mediante su aparejo completo con una superficie vélica de 1.964 m2 y con 2 motores diésel Volvo Penta de 550 HP. a dos ejes. Su dotación consta de 80 tripulantes, de los que 20 son profesionales y el resto pueden ser voluntarios y/o invitados. Además está armado con 10 cañones de seis libras construidos según especificaciones del siglo XVIII.

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El Götheborg bajo la atenta supervisión del Sideroploide (imagen de Jordi Montoro)

El 6 de agosto de 2005 realizaría su primer viaje inaugural, su ruta lo llevaría a emular las travesías del viejo Götheborg I y pondría rumbo hacia oriente. El viaje tendría 11 etapas y en la primera visitaron España haciendo escala en Vigo y Cádiz. Además tocaría puertos como los de Ciudad del Cabo, Yakarta, Cantón, Shangai, Hong Kong, Yibuti, Suez, Gibraltar y Londres. Y hasta hoy en día en esta última escala en Barcelona dentro de la ‘Asia Expedition 2022/23’ han surcado los mares y océanos de todo el mundo.

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Y el Götheborg no solo es fotogénico, sino también muy atractivo para el dibujo, como este que hizo Antoni Barreda.

Otras réplicas

Otras réplicas de veleros históricos han visitado el puerto de Barcelona, en los últimos años aficionados y curiosos han podido disfrutar de la visita de galeones, fragatas, naos y goletas, todos reproducciones fieles de veleros de otra época.

Uno de los más espectaculares fue el galeón Neptuno, una réplica de un galeón español del siglo XVII aunque en su diseño tiene partes de algunos galeones de la misma época. Llegó a Barcelona en octubre de 1990 a tiempo para celebrar el IV Festival de Cinema de Barcelona y a bordo del mismo se celebró alguna ceremonia del evento.

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El galeón Neptuno tuvo algún percance antes de llegar a Barcelona.

Fue construido en Túnez para la película ‘Piratas’ de Roman Polanski, el resultado fue un barco de 1.500 toneladas con una eslora de 65 metros. Podía navegar por sus propios medios, tanto es así que se adentró en una tormenta y perdió parte del palo mayor.

Más cercano en el tiempo tenemos al Galeón Andalucía, una réplica más fidedigna de un galeón español del siglo XVII. Fue construido en el 2010 en Punta Umbría, desplaza 500 toneladas con una eslora de 49 metros y su propulsión es mixta a vela y con motores.

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El galeón Andalucía pertenece a la Fundación Nao Victoria.

Otro galeón que se dejó ver por Barcelona fue el Everi que más de una travesía representó a Aldeas Infantiles, aunque su vida marinera estuvo colmada de problemas y averias hasta que terminó por naufragar.

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Galeón Everi (imagen de Jordi Montoro)

Siguiendo en orden descendente por tonelaje, ahora le toca a la réplica del HMS Bounty que en diciembre de 2007 quedaba atracado no muy lejos de donde está el Götheborg. Esta réplica fue la utilizada para filmar diversas películas incluida la que narra su historia con Marlon Brando encabezando el reparto.

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El HMS Bounty que gracias al cariño que le cogió Marlon Brando se salvó del desguace (imagen de Sergi Olivares)

Este Bounty fue construido en Canadá en 1960, desplazaba 409 toneladas con una eslora de 54,9 metros. Sin embargo, a finales de octubre de 2012 el huracán Sandy lo engulló y el velero naufragó frente a la costa este norteamericana, pereciendo el capitán y un tripulante.

La réplica de la fragata Shtandart rusa llegaba a Barcelona a finales de diciembre de 2017, este velero es una réplica del histórico yate imperial del Zar Pedro I de 200 toneladas y 34,5 metros de eslora. Quizás es menos llamativa que el Götheborg, peró en más de una ocasión ha tenido un duelo de cañones con la sueca.

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La Shtandart es más pequeña pero no menos espectacular.

La goleta Pride of Baltimore II también atracó en el Muelle de Bosch i Alsina, pero de octubre de 1996. Esta era una réplica de una goleta tradicional utilizada para el tráfico comercial entre los siglos XVIII y XIX en los Estados Unidos. La mayoría fueron construidas en Baltimore como el primer Pride of Baltimore, una réplica construida en 1976, pero que se perdió en una tormenta.

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La gente anhela cultura y siempre que un velero histórico visita el puerto rápidamente se forman colas para visitarlo.

Esta otra goleta heredaría su nombre y sería una fiel reproducción de las antiguas goletas y de su antecesora. El resultado fue una goleta de 188 toneladas con una eslora de 27,7 metros que sería construida en Baltimore en 1987.

En esta lista no podía faltar la nao Victoria, compañera de navegación del Galeón Andalucía. Esta nao es la fiel réplica con la que Magallanes dieron la vuelta al mundo en el siglo XVI. Fue construida para la celebración de la Exposición Universal de Sevilla EXPO’ 92.

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La Nao Victoria en Barcelona en agosto de 2012.

Y qué decir de las réplicas de las naos y carabela del descubrimiento, la Santa María, la Pinta y la Niña. Entre otras muchas que fueron fabricadas en Barcelona y se repartieron por el mundo. Aunque la réplica más famosa fue la Santa María del Portal de la Paz.

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La nao Santa María en Muelle del Portal de la Paz (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

 

Más información:
Portal web del Götheborg of Sweden
Reportaje de la construcción del Götheborg vía perfil Youtube Sofie A: PARTE 1, PARTE 2 y PARTE 3
Listado de barcos réplica en la Wikipedia

Una feria flotante

La portada del diario La Vanguardia del día 3 junio de 1964 estaba ocupada en un 90% por la Feria de Muestras de Barcelona, y el otro 10 % lo ocupaba la noticia del viaje del primer ministro de Laos, Souvanna Phouma, a Hanoi.

LV 03-06-1964

Volviendo a Barcelona, el 1 de junio de 1964 se inauguraba la XXXII Feria Oficial Internacional de Muestras creada para la promoción de la industria y el comercio en 1920, después de la Primera Guerra Mundial, que en Barcelona se celebró la primera edición el 24 de octubre de 1920 y supuso el inicio y la tradición de todas las «Firas de Barcelona» tal y como las conocemos hoy en día.

En la portada del diario vemos como el 2 de junio quedó establecido en la feria como el día de los Estados Unidos, y las instalaciones de la feria recibieron la visita del secretario norteamericano de Comercio Luther Hodges. Y esta feria también tendría un componente marítimo cuando el 2 de junio llegó el buque japonés Sakura Maru con su propia feria de muestras a bordo.

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La visita del Sakura Maru quedó reflejado en el No-Do del momento, pulsa en la imagen para verlo (vía Filmoteca Española)

A su llegada el barco quedó atracado en el Muelle de Muralla, pronto fue recibido por las autoridades locales, el primero de ellos fue el vicepresidente del gobierno y capitán general D. Agustín Muñoz Grandes, además del presidente de la Cámara de Comercio y el alcalde de la ciudad el Sr. Porcioles. Y el día 3 se inauguraría oficialmente la V Feria Flotante japonesa a bordo del Sakura Maru que durante tres días empresarios, inversores y curiosos podrían contemplar la mejor oferta tecnológica japonesa del momento.

El Sakura Maru

Fue diseñado y construido especialmente como una Feria Flotante, por ello todos sus espacios interiores fueron optimizados para alojar los estands y las muestras de las distintas empresas japonesas que iban desde productos alimentarios, a electrónica de consumo, vehículos privados o maquinaria agrícola pesada.

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Impresión artística del Sakura Maru en una postal de la época.

Sería construido en Kobe por Mitsubishi Heavy Industries Ltd. para Nihon Sangyo Junko Mihonichi (Asociación de ferias flotantes de industrias japonesas), puesto a flote el 22 de junio de 1962 y entregado el 15 de octubre del mismo año. Desplazaba 12.628 toneladas de registro bruto con una eslora de 157 metros por 21 metros de manga y XX metros de calado. Era propulsado por Mitsubishi Nagasaki 7UEC75/150 de 9.800 BHP. que le daba una velocidad máxima de 17,9 nudos.

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Su aspecto físico externo era similar a cualquier motonave de su generación.

Realizaría su primer viaje desde Kobe a Jeddah el 5 de noviembre de 1962, pero no todo serían viajes comerciales. Fuera de temporada ferial el barco sería utilizado para el transporte de migrantes, que en ausencia de camarotes especialmente habilitados, se instalaron camas en lugar de muestras para mayor comodidad de sus pasajeros.

El Sakura Maru navegando para Mutsui OSK Lines (imagen de hiromaru vía shipspotting.com)

En 1971 perdería su función original, y parte de su nombre, y sería transformado a buque de pasajeros, su espacio para muestras sería modificado con cabinas y restaurantes para 152 pasajeros de 1ª clase más otros 800 de clase turista. Ahora navegaría como Sakura para Mitsubishi Shintaku Ginko primero y Oshima Unyu KK más tarde.

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El Sakura (imagen vía Great Passangers Ships of the World Volume 5 1951-1976)

En 1982 se vende a China y de su propiedad se hace cargo la oficina de Transporte Marítimo de Guangzhou y lo renombran a Ziluolan (Zhi Luo Lan según fuentes), probablemente este fuera su último servicio ya que ahí se le pierde la pista.

¿Y en España?

¿Hubo barcos españoles con ferias flotantes?, la respuesta es afirmativa, existieron al menos dos. Uno de ellos fue el vapor Conde de Vilana que partió el 9 de mayo de 1889 desde el puerto de Barcelona con rumbo a Sudamérica con una completa muestra de productos españoles.

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Vapor Conde de Vilana.

Y el otro fue el Ciudad de Toledo que llegaba al puerto barcelonés un 22 de diciembre de 1956 tras un crucero por el continente sudamericano.

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Llegada del Ciudad de Toledo a Barcelona (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

 

Más información:
Diario La Vanguardia de los días 3, 4 y 6 de junio de 1964
Libros «Great Passangers Ships of the World Volume 5 1951-1976» & «Great Passangers Ships of the World Today» de Arnold Kludas
Página web de la Sociedad Japonesa de Arquitectos Navales e Ingenieros Oceánicos con alguna fotografía adicional del Sakura Maru

Una escolta real

El 15 de octubre de 1988 llegaba al puerto de Barcelona una inusual visita y un poco habitual visitante, se trataba del yate real HMY Britannia e iba escoltado por las fragatas HMS Achilles (F-12) de la Royal Navy y Asturias (F-74) de la Armada española.

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La escolta del yate real, fragatas Asturias F-74 y HMS Achilles F-12

Una vez cruzaron la bocana del puerto la flotilla se separó amarrando el yate sus cabos de estribor en el Muelle de Barcelona y su escolta en el Muelle de Bosch i Alsina, aunque su estancia los escoltas cambiaron de muelle varias veces. Allí permanecieron atracados hasta la llegada de la Reina Isabel II que se encontraba en España de visita oficial y durante la estancia en Barcelona utilizaría el yate real como residencia.

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Postal del Muelle de Bosch i Alsina del puerto de Barcelona, en el centro son visibles las fragatas y al fondo está el yate Britannia.

En una entrada anterior ya expliqué la historia del yate real Britannia, y en el libro de “En visita de cortesía” se puede encontrar algún detalle más del yate y de la visita real. Ahora es el turno de uno de sus escoltas, la fragata HMS Achilles, séptimo buque de guerra de la Royal Navy en llevar este nombre en honor al héroe de la guerra de Troya y que sucumbió al poder destructor de un tsunami.

La clase Leander o Tipo 12

Perteneció a la prolífica serie de fragatas de la clase Leander o también llamadas Tipo 12, de las que se construyeron 26 unidades entre 1959 y 1973 y que sirvieron, además de la Royal Navy, hasta en siete marinas de guerra afines a las políticas del Reino Unido. Incluso la Armada española se interesó por esta serie, pero al final se decantó por las fragatas norteamericanas de la clase Knox.

HMS Leander - IWM
Fragata HMS Leander F-109 y cabeza de serie (Imperial War Museum)

Los arquitectos navales intentaron diseñar una fragata multirol o multimisión, sin embargo, para lograr tal fin hicieron falta construir hasta cuatro variantes del proyecto original. Estas variantes se denominaron: Batch 1 que estaban dotados del sistema antisubmarino Ikara; Batch 2 que iban armadas con misiles antiaéreos Seacat y antibuque Exocet; Batch 3, similar a la anterior pero armadas con los misiles Seawolf; y Batch 2TA y 1B dedicados a misiones antisubmarinas a las que se les instaló un sonar remolcado a popa.

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Fragata HMS Aurora sin su cañón de proa y un lanzador Ikara en su lugar (vía Wikipedia)
HMS Argonaut F-56 - WK
Fragata HMS Argonaut con lanzadores de misiles Exocet en proa, otro lanzador de misiles antiaéreos Seacat sobre el hangar y un sonar VDS en popa (vía Wikipedia)

Aun con sus limitaciones y diferentes versiones las fragatas de la clase Leander dieron un buen resultado en la Royal Navy y muchas de ellas llegaron a alcanzar la década de 1990.

La HMS Achilles

Pertenecía al modelo llamado Batch 3 y sería construida por los astilleros escoceses de Yarrow & Co. Ltd., su botadura se efectuaría el 21 de noviembre de 1968 y su alta en la Royal Navy fue el 9 de julio de 1970. Se bautizaría en honor a Aquiles, uno de los protagonistas de la guerra de Troya, y se convertiría en el séptimo buque de guerra de la Royal Navy en llevar este nombre desde 1747.

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Fragata HMS Achilles (Imperial War Museum)

Desplazaba 3.251 toneladas con una eslora de 113,4 metros por 12,5 metros de manga y 5,8 metros de calado. Era propulsado por dos juegos de turbinas White-English Electric alimentadas por dos calderas Babcock & Wilcox que le daban una velocidad de 28 nudos y una autonomía de 4.600 millas náuticas a 15 nudos. Dotación, 223 tripulantes.

El armamento que se le instaló a fecha de su construcción fue de 1 cañón doble de 114 mm., 2 lanzadores cuádruples para misiles antiaéreos Seacat y 1 mortero antisubmarino Limbo. Además, disponía de cubierta de vuelo a popa y un hangar para operar con un helicóptero Westland Wasp.

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Fotografía de la HMS Achilles en 1973 (Imperial War Museum)

A partir de 1980 la fragata sería modernizada y entre otros equipos su armamento sería modificado, se eliminaría el mortero Limbo y se instalarían 2 lanzadores triples de torpedos antisubmarinos. También se potenciaría su armamento antiaéreo al que se sumarían 2 cañones de 40 mm. y su helicóptero embarcado ahora sería un Westland Lynx.

En cuanto a su electrónica estaba dotado de un radar de descubierta aérea Tipo 965, otro de descubierta aérea y de superficie Tipo 994, radares de dirección de tiro MRS-3 y GWS 22, dos radares de navegación tipos 978 y 1003, y sonar Tipo 2003.

Breve historial

Su primer destino sería en la zona del Lejano Oriente y en el 3er Escuadrón de Fragatas. De regreso al Reino Unido participó en la Tercera Guerra del bacalao, conflicto que comenzaría en 1958 cuando Islandia reclamó una ampliación de sus aguas territoriales en contra de la voluntad del Reino Unido. Dicha guerra se dilataría en el tiempo llegando a 1976 con la adición de Alemania y Bélgica del lado inglés.

Scylla - Odinn
Enfrentamiento entre la fragata HMS Scylla y el patrullero islandés Óðinn (vía Wikipedia)

Otros destinos de la HMS Achilles fueron las Indias Orientales y terminada la guerra de las Malvinas se le ordenó patrullar el área en conflicto. Su último tramo operativo lo realizó como buque escuela destinado en el Dartmouth Training Squadron.

Causaría baja en enero de 1990, lejos de desguazarla aún serviría para la instrucción de cadetes para los Sea Cadets Corps y un año más tarde sería vendida a la Armada de Chile y renombrada Ministro Zenteno (PFG-08).

Cambio de aires

La fragata no llegaría a Chile por sus propios medios, si no que sería embarcada a bordo del buque Super Servant 4 desde Plymouth a Talcahuano. La fragata Ministro Zenteno ahora formaría parte de la clase Condell y su alta oficial sería el 8 de enero de 1991.

Ministro Zenteno PFG-08
Con la Armada de Chile recibiría algunas modificaciones, como la adición de misiles Exocet en lugar de los antiaéreos Seacat.

Serviría pocos años y en 2006 causaría baja y se traspasó a la reserva estacionada Talcahuano. Allí le alcanzaría el tsunami que creó el terremoto del 27 de febrero de 2010 con epicentro en la costa central de Chile. La fuerte corriente rompió los amarres de los otros buques en la reserva atracados y fondeados, además de la fragata Ministro Zenteno había el destructor Cochrane y los submarinos O’Higgins y Thompson, todos resultaron dañados.

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De izquierda a derecha tras los remolcadores: destructor Cochrane, fragata Ministro Zenteno y remolcador Leucoton en la reserva. (vía foro Razón y Fuerza)

La fragata Ministro Zenteno quedó navegando a la deriva arrastrada por la corriente y terminó por embarrancar. La Armada decidió hundirla antes de que pudiera causar más daños a otras embarcaciones.

 

 

Más información:
Las fragatas de la clase Leander en la página web de Globalsecurity.org
Ficha de la HMS Achilles en la Wikipedia
Artículo ’27F “TSUNAMI vs JURAMENTO”’ de Luis López Cabrera disponible AQUÍ

El quinto hermano de los ‘cuatro grandes’

El 7 de agosto de 1926 alcanzaba el puerto de Barcelona el transatlántico Lapland perteneciente a la naviera International Navigation Co. con sede en Liverpool, procedería a atracar en la Estación Marítima y allí desembarcarían un buen grupo de turistas que disfrutaron por unas horas de los lugares más atractivos de la ciudad Condal.

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El Lapland en el puerto de Barcelona (imagen vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto 1926-29)

La llegada del Lapland y sus turistas sería en parte gracias al trabajo de la Sociedad de Atracción de Forasteros, que desde su fundación el 1 de abril de 1908, se comprometió a atraer a Barcelona los mejores transatlánticos del momento con turistas de todo el mundo. Esta sociedad contaba con una revista llamada “Barcelona Atracción” desde donde se difundió la cultura catalana alrededor del mundo. Además, se editaban folletos turísticos llamados “Select Guide” en catalán, castellano, francés e inglés.

Barcelona Atraccion
Portada de una revista de Barcelona Atracción.

Esta fue la primera visita del transatlántico Lapland al puerto de Barcelona, en un futuro repetiría, pero para entonces ya no le quedaba mucha vida marinera por delante. El Lapland partió como un hermano pequeño de la serie llamada “los cuatro grandes” o ‘Big Four’ en inglés, sus viajes transatlánticos fueron fundamentales para la inmigración que buscaba en Estados Unidos nuevas oportunidades, muchos de ellos huían de una Europa en guerra, otros en cambio realizaron viajes más lúdicos y de placer, pero sin duda alguna se ganó su pequeño rincón en la historia marítima.

Los Cuatro Grandes

Fue una familia de transatlánticos de cuatro miembros llamados así por ser los mayores y más lujosos buques de pasajeros construidos hasta la fecha. Serían encargados por la naviera White Star Line en los astilleros de Harland & Wolf y recibirían los nombres de: Celtic, Cedric, Baltic y Adriatic. Su desplazamiento rondaría las 20.000 toneladas, con un mínimo de 20.904 toneladas el Celtic hasta un máximo de 24.679 toneladas el Adriatic llegando a poder transportar a algo más de 2.800 pasajeros repartidos en tres clases. Todos eran capaces de alcanzar los 18 nudos de velocidad y compitieron para lograr el famoso Gallardete Azul que premiaba al buque de pasajeros que cruzara más rápido el Atlántico.

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El Celtic engalanado llegando al puerto de Boston (imagen cortesía de la Boston Public Library – Leslie Jones Collection)
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El Cedric en navegación (vía Wikipedia)
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El Baltic en el puerto de Belfast (imagen de Robert Welch vía Wikipedia)
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El Adriatic recién terminado y apunto de comenzar las pruebas de mar (imagen de Robert Welch vía Wikipedia)
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El Lapland fue el quinto hermano, era algo más pequeño, igual de rápido y menos lujoso, pero pertenecía a la misma familia (imagen de la colección del Sjöhistoriska Museet)

El Lapland

Su construcción sería encargada por la compañía Red Star Line con sede en Amberes a los astilleros escoceses de Harland & Wolf de Belfast, siendo botado el 27 de junio de 1908 y terminado el 27 de marzo de 1909. Sería nombrado como Laponia, aquella región del norte de Europa que en su parte de mar toca el Mar de Barents por el este y el Mar de Noruega por el oeste y que en tierra comparte territorio con Noruega, Suecia, Finlandia y Rusia.

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Desplazaba 17.540 toneladas con una eslora de 184,6 metros por 21,5 metros de manga y 11,4 metros de calado. Era propulsado por dos máquinas a vapor de cuádruple expansión de 2.343 NHP. que conectados a dos ejes le daban una velocidad de 17 nudos.

Su vida marinera comenzaría el 10 de abril de 1909 con su primer viaje inaugural, partiría del puerto belga de Amberes con destino a Nueva York con una escala en Dover. Sus primeros años de actividad sería empleado para conectar Europa con Norteamérica, por ese motivo el 20 de abril de 1912 el Lapland zarpaba del puerto de Nueva York con 1.927 sacos de correo más 172 supervivientes del Titanic, ocho días más tarde llegaban al puerto de Plymouth.

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Postal del Lapland con el logotipo de la Red Star Line.

En 1914 pasa a manos de la naviera International Navigation Co. con sede en Liverpool aunque sus propietarios eran de Estados Unidos, ahora tendría su base en esta localidad inglesa y de ahí partiría regularmente hacia Nueva York. Muchos inmigrantes encontraron en ese puerto custodiado por la Estatua de la Libertad una nueva oportunidad vital, y se embarcaron en el Lapland como en el resto de buques de la Red Star Line para cruzar el Océano Atlántico.

Algunos escogerían al barco para realizar su viaje de bodas, como el caso de los actores Douglas Fairbanks y la actriz Mary Pickford. Eran los actores de Hollywood más populares del momento y su boda, el 28 de marzo de 1920, se convirtió en todo un acontecimiento a ambos lados del Atlántico.

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Actores Douglas Fairbanks y Mary Pickford fotografiados a su llegada a Southampton (imagen de la Library of Congress)

Y otros en cambio, más preocupados por sus negocios y otros asuntos lo utilizarían como medio de transporte.

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De izquierda a derecha: Nathan Straus empresario y filántropo, Louis Brandeis abogado y Esteban Samuel Wise – rabino y lídel del movimiento «Progressive Era» (imagen de la Library of Congress)

Llegada la Primera Guerra Mundial siguió haciendo la misma ruta Liverpool-Nueva York pero fletado por la Cunard. Como muchos otros buques similares, sería requisado y transformado para el transporte de tropas. Además, por si fuera necesario, se le instaló un sistema de señalización y comunicación con submarinos y un equipo de radiogoniometría para determinar la dirección en la que se encuentra una estación de radio o un objeto.

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Al ser requisado por el Almirantazgo y convertido en transporte militar pronto se le pintaría su casco con el famoso camuflaje «dazzle» (imagen vía Naval History and Heritage Command)

A bordo del Lapland viajó con destino a Europa el 150ª Batallón de la Fuerza Expedicionaria canadiense desde Halifax a Liverpool y prácticamente el mismo viaje lo realizarían los pilotos del 1er Escuadrón de la Fuerza Aérea norteamericana que luchó en Francia. La guerra trató bien al transatlántico, pero por poco, el 7 de abril de 1917 una mina naval desplegada desde el submarino alemán UC-65 se cruzó en su ruta cuando el Lapland navegaba por el Mersey Bar cerca de Liverpool, fallecieron dos tripulantes y por fortuna pudo volver a puerto por sus propios medios.

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El Lapland llegando al puerto de Nueva York (imagen cortesía de la Boston Public Library – Leslie Jones Collection)

Pasada la guerra volvería a sus viajes regulares y en 1927 pasaría a manos de la naviera Fred. Leyland & Co. también con base en Liverpool. Su último tramo de vida marinera sería mucho más tranquila y sin sobresaltos realizando cruceros turísticos. Recalaría en Barcelona en diversas ocasiones, su última visita la recibiríamos el 22 de septiembre de 1933 y poco tiempo después sería vendido para desguace en Osaka, puerto al que llegaría el 29 de enero de 1934.

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Más información:
Historia del Lapland en la página web de Red Star Line
Historia de los «Big Four» en el libro «The ‘Big Four’ of the White Star Fleet: Celtic, Cedric, Baltic and Adriatic» de Mark Chirnside disponible en Amazon.
Página web del museo «Red Star Line» en Amberes

 

 

 

 

El correo aéreo Barcelona-Palma

Apenas había salido el sol y el vigía marítimo del castillo de Montjuich se disponía a comenzar un nuevo día abriendo su libreta para iniciar el parte de las escalas de esa jornada. En la hoja rezaba: 18 de marzo de 1920. Primero anotó las llegadas: de Palma vapor correo Mallorca; de Amberes y escalas, vapor Helvetier belga con carga general; de Palamós, el pailebote Joven Paquito; y de Cádiz el crucero Princesa de Asturias de la Armada española. Después apuntó las salidas, con un total de cinco vapores, uno de ellos alemán. Además, también tuvo en cuenta la distancia de los buques que salieron el día anterior y los avistamientos de barcos que no entraban en puerto.

Puerto de Barcelona - MMB
Vista parcial del puerto de Barcelona desde Montjuich (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Sin embargo, a medida que se levantaba el día y gracias a sus potentes catalejos pudo observar a lo lejos, en las dársenas interiores del puerto, un gran gentío y una creciente actividad de pequeñas embarcaciones que se arremolinaban entre los muelles de Barcelona y Cataluña. Allí estaba a punto de suceder algo importante, era momento de dejar de mirar al mar por unas horas y centrar la atención en el cielo ya que estaba a punto de despegar un hidroavión con correo aéreo con destino a Palma de Mallorca.

El correo aéreo en España

Los primeros vuelos con correspondencia no vinieron de ninguna compañía aérea española sino francesa. Sería un 1 de septiembre de 1919 cuando dos aviones Breguet XIV de las Líneas Aéreas Latécoère entraron en España siguiendo la costa mediterránea con rumo sur, habían despegado de Toulouse y se dirigían a Rabat con correspondencia. Hicieron escala en el aeródromo del Prat y más adelante descansaron en el de Rabassa de Alicante. Este vuelo inspiró e ilusionó a muchos y pronto se realizaría un experimento similar en España.

Breguet XIV - NARA
Avión Breguer XIV como el utilizado por las Líneas Aéreas Latécoère (National Archives)

Sería una empresa catalana la que pondría los medios para transportar correspondencia desde Barcelona a Palma de Mallorca, con los hidroaviones de Talleres Hereter S.A. dirigido por el ingeniero y piloto Jorge Loring. Esta iba a ser una empresa atrevida como lo fuera en la primera mitad del siglo XIX conectar la península con las islas Baleares con los vapores el Balear y el Mercurio de la Compañía Catalana de Vapor.

La aeronave seleccionada fue un SIAI Savoia S.9 de diseño italiano y que fue enviado a Barcelona junto al piloto Guido Janello. Este era un hidroavión biplano monomotor que estaba diseñado para tareas de reconocimiento y que incluso podía ser armado con una ametralladora y algunas bombas.

Savoia S.9
Hidroavión SIAI S.9 (vía Wikipedia)

Tenía una envergadura de 13,2 metros, una longitud de 9,87 metros y una altura de 3,60 metros. Su peso vacío era de 1.200 Kg. y era propulsado por un motor FIAT de 280 HP. con el que podía llegar a los 188 Km/h, su tripulación constaba de dos a tres personas y era capaz de llevar hasta 600 Kg. de carga.

Sería puesto a flote la tarde del 17 de marzo de 1920 en el puerto de Barcelona, y el piloto Guido Janello acompañado del ingeniero Jorge Loring, lo pusieron a prueba con un vuelo de once minutos. Esa misma tarde otro avión sería puesto a flote y se probaría, un SIAI S.13 como los utilizados por la Aeronáutica Naval. Este segundo aparato pilotado por Guido Janello realizó un vuelo de prueba acompañado por un reportero gráfico, el vuelo tuvo una duración de ocho minutos.

S.9 Roberto Hernández ©
Ilustración del primer vuelo del S.9 la tarde del 17 de marzo de 1920, este fue tan importante o más ya que todo debía funcionar a la perfección al día siguiente (lámina del ilustrador Roberto Hernández)

Estas dos pruebas con los hidroaviones S.9 y S.13 tan solo eran un aperitivo de lo que estaba a punto de acontecer en unas pocas horas y el hito histórico que sucedería entre los puertos de Barcelona y Palma de Mallorca.

El primer viaje

El espectáculo aéreo del día anterior tan solo fue un adelanto de lo que iba a suceder esa mañana. El instante de máxima expectación sucedió en el preciso momento en el que mediante una grúa se procedió a la botadura de la aeronave sobre las aguas del puerto. Poco después el aviador italiano Guido Janello y el ingeniero Jorge Loring inspeccionaron el aparato, eran las 10 horas y 30 minutos.

Hereter-Savoia S.9 16 - BCN
Botadura del hidroavión en el Muelle de Cataluña (imagen de Branguilí)

Durante la siguiente hora cargaron el hidroavión SIAI S.9 con algunas cartas, entre ellas había un mensaje del alcalde de Barcelona Antonio Martínez Domingo a su homónimo de Palma de Mallorca y a sus gentes; además se cargó la valija con prensa del día con los diarios de: La Vanguardia, Diario de Barcelona, El Noticiero Universal, Las Noticias, La Veu de Catalunya, El Correo Catalán, La Publicidad, El Liberal, El Diluvio, Diario del Comercio, Gaceta de Cataluña, El Mundo Deportivo, El Sport y el Sol. Y un ramo de flores para la madre de Pedro Garcías, vicepresidente del consejo de administración del Talleres Hereter, que residía en Mallorca.

Hereter-Savoia S.9 12 - BCN
Los tripulantes de la aeronave fueron Jorge Loring, Guido Janello y el periodista José M. Có de Triola (imagen de Merletti)

Terminada la carga de la aeronave y habiéndose despedido de las autoridades a las 11 horas y 25 minutos, los tres tripulantes suben a la aeronave y tras encender el motor realizaron alguna maniobra en la dársena antes de coger carrerilla y despegar a la altura del Muelle de Cataluña. Curiosamente en su despegue se divisó a lo lejos el correo aéreo de Toulouse a Rabat que se dirigía al Prat. El viaje fue tranquilo y así quedó reflejado en el diario de a bordo, partieron de Barcelona a las 11:30 horas y amerizaron en Mallorca a las 12:43 horas.

Hereter-Savoia S.9 14 - BCN
El hidroavión en el agua minutos antes del despegue (imagen de Merletti)
Hereter-Savoia S.9 17 - BCN
La expectación es máxima cuando la aeronave levanta el vuelo, en esta imagen el hidroavión se confunde con el crucero Princesa de Asturias (imagen del Arxiu Fotogràfic Centre Excursionista de Catalunya)
Hereter-Savoia S.9 18 - BCN
Y que decir de las vistas desde el aire … (imagen del Arxiu Fotogràfic Centre Excursionista de Catalunya)

La llegada a Palma no fue menos espectacular que la salida, había un inmenso gentío esperando al hidroavión procedente de Barcelona, tras dejar amarrada a la aeronave fueron recibidos por las autoridades locales. Había tal cantidad de gente que hubo que subir a un coche para dirigirse hasta el Círculo Mallorquín y aun así el vehículo apenas avanzaba, todos querían ver a los héroes del día.

Hereter-Savoia S.9 03 - Palma
Imagen de Có de Triola de la llegada a Palma.

El regreso al aparato tampoco fue sencillo, y una vez alcanzado y revisado, los aviadores se dispusieron a embarcar nueva correspondencia, prensa local y sobre todo no podían faltar ensaimadas recién sacadas del horno.

A las 14 horas y 55 minutos despegaba el Hereter-Savoia S.9 de Palma de Mallorca, su piloto y pasajeros eran los mismos y pusieron rumbo a la ciudad Condal. Si en el viaje de ida alcanzaron una altitud de 2.500 metros, en el de vuelta llegaron hasta los 2.240 metros, altura más que suficiente para ser recibidos a lo lejos por el macizo de Montserrat.

El histórico viaje terminaría a las 16 horas y 47 minutos amerizando en las aguas del puerto de Barcelona. Esta vez el primero en recibirlos fue el administrador de Correos de la ciudad que dio orden de repartir el correo directamente desde el muelle.

Hereter-Savoia S.9 19 - BCN
Últimos metros de los intrépidos aviadores antes de finalizar su viaje (imagen vía Catalunya Marítima)

En la valija había correspondencia para el gobernador civil y para el alcalde. Se repartieron los diarios de Mallorca y por supuesto las ensaimadas fueron debidamente degustadas.

El legado del primer vuelo

Más allá de este primer vuelo poco recorrido tuvo la idea del correo aéreo y la línea Barcelona-Palma-Barcelona no logró consolidarse, como tampoco lo hizo la compañía Talleres Hereter que cerró un año más tarde. Quien sí pudo explotar esta línea fue la Compañía Aero Marítima Mallorquina (CAM) al cargo de Josep Tous Ferrer, que inauguró el servicio de correo aéreo el 20 de marzo de 1922. Comenzó con una flota de dos hidroaviones Macchi y otros dos Savoia, mas tuvo un éxito parcial. La falta de una subvención estatal provocó la suspensión de los vuelos, aun así, se realizaron más de 50 vuelos entre Barcelona y Palma con correspondencia.

CAM

Talleres Hereter abrió el camino para el correo aéreo en España, gracias en parte al ingeniero y aviador Jorge Loring. Su historia y biografía quedaron reflejadas en el documental “Huellas en el cielo, Jorge Loring y la odisea del zepelín” de Sonia Tercero Ramiro y Susan Youdelman-Azcona, y puede verse completo en Youtube.

 

Más información:
Correo Aéreo de Barcelona a Palma y regreso en el diario La Vanguardia del 19 de marzo de 1920 página 7
Artículo «Las líneas aéreas postales en perspectiva histórica» de Carlos Saldaña publicado el 10 de diciembre de 2010 en la página web de Fundación ENAIRE
Artículo «Inicio del transporte aéreo en Europa (hace cien años)» de Cecilio Yusta Viñas publicado en la revista Aeroplano Año 2020 Nº 38

El eterno buque insignia

El 15 de mayo de 1888 llegaba al puerto de Barcelona el crucero de defensa de costa portugués Vasco da Gama al mando del capitán de navío Antonio Duarte Pedroz, tras intercambiar los saludos con las baterías del castillo de Montjuich quedaría fondeado de punta por popa en el Dique del Oeste en compañía del crucero protegido Etna italiano, y más tarde se les unirían la corbeta a hélice USS Quinnebaug y el acorazado Kaiser alemán.

Barcelona 1888 - MMB
El puerto de Barcelona los días de la Exposición Universal, al fondo en el Dique del Oeste pueden verse de izquierda a derecha los buques de guerra: Kaiser, Etna, Vasco da Gama y USS Quinnebaug (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Larga fue la vida de este crucero de defensa de costa que fue evolucionando a lo largo de su vida marinera llegado a ser calificado como corbeta acorazada y crucero acorazado. Visitaría Barcelona en tres ocasiones, dos de ellas durante las exposiciones de 1888 y 1929, en esta última representaría a la tecnología del siglo XIX y se codeó con los buques de guerra más modernos y muchos de ellos protagonistas de la próxima guerra mundial. Sin embargo, poca guerra tuvo, sin contar los problemas políticos internos de Portugal, y gozó del título de buque insignia de la flota durante sesenta años desde su botadura, todo un récord

El Vasco da Gama

El crucero de defensa de costa Vasco da Gama fue construido dentro del programa naval llamado “Programa Andrade Corvo” propuesto por el ministro de Marina João de Andrade Corvo. Dicho programa pretendía dar un primer paso en la modernización de la flota de la Marina y hacer el salto tecnológico de la vela al vapor. Se construyeron, además del crucero de defensa de costa, otras dos corbetas, tres cañoneros y un transporte a vapor.

La quilla del Vasco da Gama sería puesta en 1875 en la grada de los astilleros Thames Iron Works de Blackwall en Londres y puesto a flote el 1 de diciembre de 1876.

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Llevaría su nombre en honor al navegante y explorador portugués Vasco da Gama (Imperial War Museum)

Tenía un desplazamiento de 2.384 toneladas con una eslora de 61 metros por 12 metros de manga y 5,8 metros de calado. Su propulsión era a vapor, con una máquina de 3.000 HP. que conectada a dos ejes le daban una velocidad máxima de 10,3 nudos, además disponía de aparejo de bric barca para navegaciones más económicas. Dotación, 232 tripulantes.

Iba armado con 2 cañones de 260 mm. instalados en un reducto central, 1 cañón de 150 mm. y cuatro cañones de 9 libras. En el momento de su construcción su casco de hierro fue calificado como corbeta acorazada y fue dotado con una protección blindada de 230 mm. en el cinturón y de 250 mm. en las baterías artilladas.

Vasco da Gama 02
Pequeño plano de alzado y planta en donde se puede ver la distribución de su artillería principal dentro de un reducto central (vía Wikipedia)

Con estas características navegaría hasta 1901, a partir de ese año sería sometido a unas profundas obras de modernización en los astilleros Orlando de Livorno. Las mayores obras realizadas fueron la adición de una sección de 9,91 metros de longitud que aumentaban su eslora y su tonelaje hasta las 2.892 toneladas. Se modernizó su planta propulsora y de 3.000 HP. pasó a tener 6.000 HP. con el consiguiente aumento de velocidad hasta los 15,5 nudos.

La coraza protectora fue potenciada, se eliminó la original de hierro por una nueva de acero. Su armamento también fue actualizado, se eliminó el reducto central con los viejos cañones de 260 mm., en su lugar se instalaron otros dos cañones de 203,2 mm. en barbetas laterales, el resto de piezas fueron reemplazadas por un cañón de 150 mm. más moderno y seis cañones de 6 libras. Esta configuración se vio alterada otra vez en 1922 dejando una configuración mínima de 1 cañón de 203 mm., 1 de 152 mm., 1 de 101 mm. y 6 cañones de 14 libras.

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La transformación física fue evidente, Debido a estos cambios el crucero de defensa de costa pasaría ahora a calificarse como crucero acorazado (vía Wikipedia)

Un digno representante

Uno de sus primeros grandes eventos internacionales sería la Exposición Universal de Barcelona en 1888. Años más tarde, el 22 de junio de 1897, sería enviado para representar a Portugal en la revista naval del Jubileo de Diamante de la reina Victoria de Inglaterra, en el que se celebraba el 60ª aniversario desde su coronación.

En 1908 fue enviado a Sicilia y Calabria para prestar ayuda humanitaria a los afectados del terremoto de Mesina. Por esas fechas el crucero ya contaba con más de treinta años de servicio y clamaba un sustituto, sin embargo, había problemas económicos más acuciantes y el viejo buque insignia serviría otros treinta años con la bandera portuguesa.

Llegado el siglo XX su pacífica existencia se vería alterada por diversas revueltas y un golpe de estado en Portugal. En aquellos años la Marina estaba muy involucrada en asuntos políticos y varios miembros de la tripulación del Vasco da Gama que se oponían a la Primera República establecida en 1910 participando en los disturbios de abril de 1913. Pero peor fue en mayo de 1915 cuando la tripulación del crucero se amotinó, mataron al capitán y bombardearon Lisboa causando un centenar de muertos.

Corveta Vasco da Gama aumentada ao efetivo dos navios da armada
En 1915 fue nombrado el buque insignia de la División Naval de Defensa e Instrucción durante el periodo de la Primera Guerra Mundial (imagen vía Marinha Portuguesa)

En diciembre de 1917 un golpe de estado hizo tambalear a la república, el crucero Vasco da Gama fue enviado junto a los destructores Douro y Guadiana a restablecer el orden en Lisboa, pero fueron atacados desde tierra con artillería. Durante el breve combate se intercambiaron algunos disparos, pero ningún buque fue dañado.

El 17 de mayo de 1929 el Vasco da Gama volvía a Barcelona, habían pasado 28 años desde su última visita en compañía del crucero Adamastor en diciembre de 1901 y otros 41 años desde su estancia en la Exposición Universal de 1888. Fue el único buque de guerra que repitió visita durante las exposiciones representando a Portugal como buque insignia.

Vasco da Gama 05
El eterno buque insignia (vía Wikipedia)

A pesar de esos años tan agitados el crucero Vasco da Gama seguiría cumpliendo su tarea de buque insignia insustituible a causa de los mismos problemas económicos que a principios de siglo. A pesar de ello, el ahora crucero acorazado cumplió siempre con su deber hasta su último día causando baja el 25 de noviembre de 1936.

Mini perfil

 

 

Más información:
La corbeta acorazada Vasco da Gama en la página web de la Marinha Portuguesa
Ficha del crucero en la Wikipedia portuguesa
Llegada del Vasco da Gama a Barcelona en el diario La Vanguardia del 18 de amyo de 1929 páginas 8 y 31

La fragata del comodoro, una afrenta y los cañones de Decatur

El 2 de agosto de 1801 alcanzaba el puerto de Barcelona la fragata de guerra USS Essex de la marina norteamericana que iba al mando del capitán de fragata William Bainbridge. Procedía del puerto de Marsella y había tardado tres días en hacer la travesía. Con la fragata de guerra llegó otra civil de la misma nacionalidad que al mando del capitán Prince.

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Llegada de la fragata norteamericana USS Essex con otra fragata civil (ilustración de Laurianne Macron)

En el puerto de la ciudad Condal estuvieron fondeados muy cerca del jabeque guardacostas San Sebastián de la Armada española, y tan solo se quedarían el tiempo necesario para proveerse de víveres para seguir su camino hacia los Estados Unidos. La USS Essex aprovecharía el viaje para escoltar a todos los mercantes que lo desearan hasta las aguas de Océano Atlántico, de este modo irían protegidos de los ataques piratas. A Barcelona llegó con una fragata mercate pero a su siguiente puerto, Alicante, ya escoltaba a un convoy de 18 buques. Sin embargo, la estancia en Barcelona fue algo amarga, envuelta en un incidente con los oficiales del guardacostas español con el que compartían fondeo.

Una afrenta

Los hechos tuvieron lugar al cabo de unos días de su llegada, animados por la hospitalidad de los barceloneses y de las animadas visitas de la burguesía de la ciudad a bordo del USS Essex, sus oficiales bajaron a tierra para disfrutar de los encantos de la noche barcelonesa.

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Pocos puntos del puerto de Barcelona servían para atracar un barco y era mucho más útil y práctico fondear (vía Instituto Cartográfico de Cataluña)

Al volver a la fragata en un bote la oscuridad les jugó una mala pasada y se aproximaron demasiado a la popa del jabeque San Sebastián de la Armada española. Ese hecho alertó al oficial de guardia que les requirió que se identificaran.

Jabeque Armada
Típico jabeque de la Armada,  aunque era menor que una fragata podía armarse con 20 o 30 respetables cañones.

Los norteamericanos contestaron e indicaron que pasajeros iban a bordo del bote y sus intenciones, pero el oficial de guardia español parecía no tener una buena noche. Siempre según el relato norteamericano, el oficial español no fue del todo correcto en sus formas e incluso, no sólo amenazó con dispararles, si no que cumplió su amenaza realizando disparos de mosquete desde el jabeque para obligarles a que se abarloaran al costado del San Sebastián y que sus oficiales subieran a bordo. Los norteamericanos se negaron rotundamente y se negaron a dar más explicaciones. El incidente terminó sin más cuando los dejaron ir.

William Bainbridge
William Bainbridge al que se refieren en el relato de los hechos como comodoro.

Lo ocurrido llegó por carta al despacho del capitán general de Cataluña y mediante el cónsul William Willis intentaron solucionar y quitar hierro al asunto. Pero esto no iba a quedar así. La noche siguiente se repitió el incidente, esta vez en el bote de la fragata iban un grupo de tenientes. Fueron detenidos por el jabeque español y obligados a abarloarse al costado del San Sebastián durante un buen rato sin más explicaciones. Uno de estos tenientes, Stephen Decatur, solicitó la presencia del oficial al mando para protestar, pero nadie apareció, ese mismo teniente prometió volver a la mañana siguiente y ordenó a los remeros del bote poner rumbo al Essex.

by Charles Bird King
Stephen Decatur

Al día siguiente, Decatur se personó en el jabeque español con la misma solicitud para pedirle explicaciones al oficial español por el trato recibido. No obstante, le comentan que dicho oficial ha bajado a tierra y Decatur le deja un claro mensaje: “Pues entonces dile que el teniente Decatur de la fragata Essex manifiesta que el oficial al mando del jabeque es un sinvergüenza y un cobarde, y que si coinciden en tierra le cortará las orejas”.

Ahora sería el cónsul Willis el que sería requerido ante el capitán general, había que solucionarlo antes de que llegara la sangre al río. El mismo cónsul no entendía el comportamiento de los oficiales de ambos barcos y destacó publicamente que entre los oficiales, tanto españoles como norteamericanos siempre hubo un trato de cordialidad y de respeto. Por otro lado, el embajador norteamericano David Humphreys hizo llegar una queja al secretario de estado Pedro Ceballos. La solución más rápida fue la de confinar a los oficiales de ambos barcos durante su estancia en puerto, y por otro lado Bainbridge instó a Decatur a que cejara en su empeño de castigar al oficial español, hecho que parece que logró ya que partieron sin más novedad.

Los cañones de Decatur

Es posible que Decatur no olvidara nunca ese episodio y se llevara algún trofeo a casa, existe un parque en las instalaciones del museo nacional de la US Navy en la ciudad de Washington llamado Leutze Park. En él están expuestos al aire libre, entre otros objetos históricos, 25 viejos cañones de bronce de la época de las guerras berberiscas, un puñado están construidos en Barcelona y al menos cuatro de ellos reciben el calificativo de «Decatur guns» o los cañones de Decatur. Son los cañones numerados como 10, 11, 12 y 13, de estos los 10 y 13 fueron construidos en Barcelona en 1788 para el rey Carlos III. Son cañones de 27 libras capturados en combate por el mismo Decatur a buques de guerra de Trípoli el 3 de agosto de 1804. En cuanto a los 11 y 12 fueron capturados en Argel en 1815.

Cañones 10 & 13
Los cañones números 10 y 13, en el mismo parque hay otros seis cañones de origen barcelonés.

La fragata

La fragata USS Essex escribió su propia leyenda en una US Navy que apenas tenía seis años de edad. De su construcción se encargaron los talleres del arquitecto naval Enos Briggs en la ciudad de Salem en el estado norteamericano de Massachusetts. Sería puesta a flote el 30 de septiembre de 1799 y entregada a la US Navy el 17 de diciembre del mismo año al capitán Edward Preble.

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Llevaría el nombre del condado que la vio nacer: Essex (imagen del Naval History and Heritage Command)

Desplazaba 864 toneladas con una eslora de 42,2 metros por 11,4 metros de manga y 3,7 metros de calado. Su propulsión era a vela con aparejo de fragata con el que lograba alcanzar los 11,4 nudos. Dotación, 228 tripulantes. Estaba armada con 26 cañones de 12 libras más otros 10 de 6 libras.

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Perfil del USS Essex (The History Of American Sailing Ships)

Fue el primer buque de guerra en doblar el Cabo de Buena Esperanza, se enfrentaron contra Francia en la Cuasi-Guerra de 1798 participó en la Primera Guerra Berberisca  o Guerra de Trí`poli contra los Estados del Norte de África y en la guerra de 1812 contra Inglaterra. Sería en esta guerra cuando el 28 de marzo de 1814 entablaría batalla en Valparaíso contra una fragata y una goleta de la Royal Navy, y tras una cruenta batalla, fue capturada tras perder 214 hombres.

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Combate naval en Valparaíso entre la USS Essex y los HMS Phoebe y HMS Cherub (imagen del Naval History and Heritage Command)

La bandera de las barras y estrellas sería arriada de su mástil y su lugar ocuparía la de la Royal Navy, ahora navegaría con el prefijo HMS (Her Majesty Ship) y con el mismo nombre, y aunque recibió la calificación de fragata de quinta categoría y 46 cañones nunca volvería a primera línea de combate. Sin embargo, la Royal Navy le encontró otro cometido como buque prisión en el puerto de irlandés de Kingstown, ahora Dún Laoghaire, y ahí permanecería hasta el 6 de junio de 1837 hasta que fue vendida para desguace.

HMS Essex
La HMS Essex completamente desarbolada fondeada en el muelle del este del puerto de Kingstown (vía Dun Laoghaire Harbour Company)

Pero no todos los elementos del barco fueron reciclados, hubo uno que se encontró mucho después durante unas operaciones de dragado del muelle este del puerto de Dún Laoghaire, su ancla de fondeo. Lejos de destruirla el gobierno local decidió restaurarla y conservarla en recuerdo, ya no solo del barco, sino también de los amargos años en que permaneció atracado como prisión.

El ancla del Essex descansa en una rotonda entre las calles de Harbour Rd., Maine Rd. y Queen’s Rd., muy cerca del Royal St. George Yacht Club y a pocos metros del sitio de donde la sacaron del fondo del puerto.

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El ancla fue restaurada y colocada en esta rotonda (vía Google Maps)

 

 

Más información:
Llegada de la fragata USS Essex en el Diario de Barcelona del 3 de agosto de 1801
Ficha del USS Essex en la página web de Navsource.org
Relato del incidente en el puerto de Barcelona en las memorias del Commodore William Bainbridge, «The life and services of Commodore William Bainbridge, United States navy» vía archive.org

La Estrella de Valencia

La jornada del día 3 de abril de 1880 el puerto de Barcelona no tuvo una gran actividad, unos ocho barcos llegaron y otros tres partieron. De los llegados destacaban el vapor Minerva procedente de Ruan que traía una importante carga de sílice y silicato de sosa; de Newcastle llegó el vapor Headquarters con más de 1.000 toneladas de carbón mineral; de Nueva Orleans la corbeta Humber llevaba a bordo 86.000 duelas; también de Nueva Orleans llegaría la corbeta española Altagracia con 600 balas de algodón y 33.000 duelas; y de mucho más cerca y en 11 horas de viaje alcanzaba Barcelona el vapor Bellver que se hallaba en tránsito hacia Cardiff.

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El vapor Bellver atracado en el puerto de Barcelona a finales del siglo XIX (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

Así sin más, sin ninguna ceremonia realizaba la primera escala al puerto de Barcelona este vapor que había sido adquirido por la Empresa Marítima a Vapor a principios de 1880 y que poco después de llegar comenzaría a navegar con la contraseña de esta naviera palmesana.

El Bellver gozaría de una larga vida al servicio de tres navieras españolas conectando las islas baleares, las islas canarias y los puertos del norte de áfrica con la península. Pero como ya sucediera con el vapor Enrique Maynes, el Bellver también merece el título de “un barco de película” ya que quedó inmortalizado en tres cintas, un documental y dos películas, terminando su vida con el nombre de “Estrella de Valencia”.

El Bellver

Debía de haber navegado para una naviera china, pero por avatares del destino dicha naviera quebró y sería adquirido por D. José Altier, director de la naviera Empresa Marítima a Vapor. Sería construido en los astilleros de James & George Thomson en Clydebank, siendo botado el 22 de diciembre de 1879.

Desplazaba 1.260 toneladas de registro bruto con una eslora de 75,5 metros por 9,1 metros de manga y 3,8 metros de calado. Su propulsión la obtenía de una máquina a vapor de 123 NHP. que conectada a un eje le daba una velocidad de 12 nudos, además disponía de aparejo de bergantín, algo muy útil en cruceros largos para ahorrar carbón. Podía transportar hasta 70 pasajeros más carga en sus bodegas.

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El vapor Bellver (vía Pinterest)

Al quebrar la naviera china la Empresa Marítima a Vapor vio una buena oportunidad para reforzar su flota, lo compró y le dio el nombre de Bellver, tocando por vez primera el puerto de Palma el 21 de febrero de 1880. Sus primeros años fueron algo difíciles, de regreso de Cardiff sufrió un fuerte temporal en octubre de 1880 en el que perdió un tripulante y dos años más tarde navegaría muy lejos de casa al ser fletado por la compañía norteamericana North & South American Steam Navigation Co. para navegar entre Nueva York y las Indias Orientales. Durante esta etapa socorrió al bergantín francés Marie Anne cuya tripulación enfermó de fiebre amarilla y le dio remolque hasta el puerto de Hampton Roads. Ya habiendo regresado de Estados Unidos en 1889 realiza un viaje a Tierra Santa partiendo desde Barcelona, y al año siguiente lo repite.

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Aquí lo vemos atracado en el Muelle de Atarazanas, tras él de través se encuentra el vapor Lulio (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

A partir de 1891 comenzaría una nueva etapa cuando las navieras La Isleña, la Empresa Mallorquina de Vapores y la Empresa Marítima a Vapor se fusionan formando la Isleña Marítima, el Bellver quedaría integrado en la flota de esta nueva compañía. En 1895 el Bellver se somete a una profunda revisión, se mejoran sus máquinas, se instalan nuevas calderas y una nueva hélice

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El Bellver con el logotipo de la Isleña Marítima en su chimenea (imagen del Museo Marítmo de Barcelona vía Trasmeships.es)

Un primer documental

La primera aparición en el cine del vapor Bellver sucede cuando un joven aficionado al cine, Fructuós Gelabert, graba un breve documental del vapor llegando al puerto de Palma de Mallorca. Algo que hoy en día puede ser habitual, rutinario e incluso aburrido gracias a nuestros teléfonos móviles, para Gelabert fue un gran paso y para la cinematografía catalana y española.

Gelabert quedó muy impresionado al ver la primera proyección de los hermanos Lumière en Barcelona en 1896. Tras esta primera impresión él mismo filmó, dirigió e incluso protagonizó su primera película muda de un minuto de duración llamada «Riña en un café» que es considerada la primera película catalana y la primera película de ficción rodada en España.

El vapor Bellver testigo mudo de haber sido protagonista de la historia cinematográfica española sin saberlo siguió con su vida. Llegada la Primera Guerra Mundial sobrevivió con algunos sobresaltos, siendo detenido para inspección hasta en tres ocasiones por cruceros auxiliares franceses.

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Vieja fotografía del vapor Bellver llegando al puerto de Palma, una escena similar sería la que grabara Fructuós Gelabert (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

La etapa con la Isleña Marítima terminaba en 1918 cuando se convierte en una filial de la Compañía Trasmediterránea. La nueva compañía no le cambia el nombre y le asigna nuevas rutas utilizándolo para transportar carbón entre Reino Unido y España, también realizaría la ruta Barcelona-Génova y Barcelona-Melilla. En este nuevo ciclo sufriría diversos accidentes, como la avería del timón en 1922, el abordaje al velero italiano Emma en 1924 y/o la colisión en enero de 1929 en el puerto de Alicante por parte del vapor Cabo Creux que le dañó la proa.

El más grave sucedió la mañana del 9 de abril de 1933 cuando cubría la línea de Mahón a Palma embarrancó en la isla Conejera debido a la espesa niebla. Acudieron a su rescate los vapores Infante Don Jaime y Balear y tras horas de trabajo lograron ponerlo a flote.

La Estrella de Valencia

El rodaje de la película “La Estrella de Valencia” se desarrolló durante su último año de servicio, entonces navegaba en la línea de Palma a Cabrera y una productora alemana, la UFA GmbH, se fijó en él para filmar la misma película en alemán y francés. Pero, ¿por qué se filmaron dos películas iguales con distintos idiomas? pues porque en esa época no existía la industria del doblaje tal y como la conocemos hoy en día y era necesaria esta duplicación.

El argumento gira en torno a una pareja de enamorados separados por la burla de una tercera persona, el marinero del buque Estrella de Valencia en la búsqueda de su amada da con ella en un cabaret de Palma de Mallorca en donde trabaja como cantante. El marinero intentará liberarla comprando su libertad con la oposición del dueño del cabaret.

Der Stern von Valencia
Póster de la película (vía imdb.com)

Para ello la versión alemana estaría dirigida por Alfred Zeisler que contó con actores y actrices como Liane Haid, Peter Erkelenz, Ossi Oswalda entre otros. La filmación tuvo lugar entre febrero y abril de 1933 en los estudios AFU de Neubabelsberg y en las localidades de Palma de Mallorca y Valencia, además del vapor Bellver.

En cuanto a la versión francesa, que se estrenaría con el nombre de “L’étoile de Valencia” contaría como director a Serge de Poligny y su elenco principal lo protagonizarían Brigitte Helm, Jean Gabin y Simone Simon.

L'Etoile de Valencia
En el póster de la versión francesa se puede ver el perfil del vapor Bellver (vía imdb.com)

La película fue recibida con buena crítica en Alemania y Francia, llegaría a estrenarse en España y en Barcelona se estrenó en el Salón Cataluña proyectaban la versión francesa; los espectadores barceloneses fueron unos afortunados ya que en la actualidad la cinta de “L’étoile de Valencia” se considera perdida.

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Fotográma de la película con Jean Gabin en la sala de máquinas del Estrella de Valencia (vía imdb.com)

En cuanto al vapor Bellver poca vida marinera le quedaba, sería retirado del servicio en 1934 y durante mucho tiempo permaneció a la espera de su futuro en el puerto de Mahón. A finales de enero de 1936 sería vendido para desguace, hecho que se llevó a cabo en Cala Figuera en Mahón a partir de febrero de 1936.

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El Bellver atracado en el puerto de Barcelona cuando ya le quedaba poco tiempo de mar (imagen del Museo Marítimo de Barcelona)

De él tan solo se conserva el escudo que adornaba su popa que se conserva en el Museo Marítimo de Barcelona.

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El escudo de popa del Bellver (imagen del Museo Marítmo de Barcelona vía Trasmeships.es)

 

Más información:
Más datos del vapor Bellver en la página web de Trasmeships.es de Laureano García
Ficha de las películas «Der Stern von Valencia» y «L’Etoile de Valencia» en la página web de Internet Movie Database
Artículo «El ‘eslabón perdido’ entre los Lumière y Villaronga» de Laura Jurado publicado en elmundo.es