La pequeña historia del Sokullu

El día 9 de febrero de 2007 llegaba a Barcelona en visita de cortesía una agrupación naval de la OTAN, en concreto se trataba de la llamada SNMCMG2 (Standing NATO Mine Countermeasures Group 2) o Segundo Grupo Permanente de Medidas contra Minas, compuesto por seis barcos de cinco nacionalidades distintas. Estos buques eran los TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577 (Turquía) que ejercía de buque de mando y nodriza, TGC Alanya M-265 (Turquía), HS Evropi M-62 (Grecia), FGS Sulzbach-Rosenberg M-1062 (Alemania), ITS Termoli M-5555 (Italia) y ESPS Sella M-32 (España).
El buque de mando y nodriza TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577 quedó atracado en el muelle de Barcelona paramento este y el resto de unidades permanecieron atracados en el mismo muelle de Barcelona paramento norte.

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TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577 (Camil Busquets)

Los protagonistas de esta historia son el buque nodriza turco y un aficionado a lo temas navales, su nombre es Manuel García. Es un almeriense que se vino a vivir a Barcelona, aficionado a los barcos desde joven, visitaba asiduamente aquel puerto mientras observaba los barcos mercantes provenientes de Europa y del resto del mundo cargar fruta. Como había poco entretenimiento en esa ciudad, Manuel pasaba los ratos muertos entre barco y barco pidiéndoles tabaco y sellos, de ahí le vino una de sus aficiones, la filatelia. En cuanto a su otra gran afición, la pintura, tan solo estudió dos cursos de dibujo artístico en la Escuela de Artes y Oficios de Almería pero como ocurre muchas veces, su padre prefería buenas notas de bachillerato antes que tener a un artista en casa.
Pasados los años desarrolló sus dos grandes aficiones, la filatelia haciéndose socio del  “Cercle Filatelic i Numismátic de Barcelona”, mientras que la afición a los barcos la desarrolló asociándose Liga Naval, del CEAN (Centro de Estudios AeroNavales) y del Grupo de Trabajo Naval “Poseidón”. Así fue como acordándose de esas pocas lecciones recibidas en la Escuela de Artes y Oficios y sobretodo, de manera autodidacta, con mucha paciencia supo desarrollar ese talento artístico del que lo apartaron tiempo atrás, la pintura.
En esta disciplina su especialidad gira en torno a reproducir viejas fotografías o postales antiguas que carecen de color, son distintos temas los que trata con todo lujo de detalles, con un resultado lo más realista posible.

A continuación paso a transmitir esta pequeña historia con sus propias palabras:

Aunque en mis acuarelas siempre pinto unidades de la Armada Española, en el caso de ésta unidad de la Marina de Guerra de Turquía, hice una excepción … Aunque el último eslabón de la cadena fue el cazaminas Sella M-32.

El motivo fue la visita a Barcelona del Grupo 2º de Medidas Contra Minas de la OTAN, del 9 al 14 de Febrero de 2007, integrado por unidades de España, Italia, Alemania, Grecia y Turquía.
El día 9, estando junto a varios integrantes de la prensa especializada en la Cámara de Oficiales del cazaminas Sella, vi el cuadro que les pinté en enero de 2002, diciéndole a su Comandante, el Capitán de Corbeta Ignacio Paz: “Ese cuadro os lo pinté y obsequié yo”. Él, que no me conocía, me comentó: “Pues le ha gustado mucho el cuadro al Comandante del “Sokullu Mehmet Pasa”, cuando estuvo aquí hace unos días. Dijo que le gustaría tener uno de su buque”. Le contesté: “Si como españoles hemos de quedar bien, cuando hables con él, dile que lo tendrá”. Esa misma tarde, asistí a una recepción que se daba a bordo del TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577, que por rotación era el Buque de Mando de la Flotilla de MCM. En un momento dado, se acercó a mí el Capitán de Corbeta Ignacio Paz con el Comandante del TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577, el Capitán de Navío Zekeriya Demircioglu, al que me presentó, comentando lo del cuadro. Le dije que por mi parte, no habría problema. Solo faltaba una buena foto. Cerca estaba al amigo y experto navalista Camilo Busquets, al que comentamos el tema, quedando en vernos pocos días después, ya que él pensaba salir con la lancha de los Prácticos a hacer las fotos de la salida de las unidades.

El 23 de Febrero fui a casa de Camilo, y mirando varias fotos de la salida, elegí un par de ellas, que me gravó en un CD. Luego hice una buena copia en papel, y de ella, pinté el cuadro. El mismo reproduce la salida de Barcelona el día 14 de febrero de 2007 a las 12:55 horas del buque turco. De fondo -de proa a popa-, se ve: Muelles, Comandancia de Marina, Torre “Jaime I”, Edificio WTC, Capitanía General, Centro lúdico “Maremagnun” y al final, las 8 torres de la Sagrada Familia. Lo terminé de pintar el 24 de abril de 2007, siendo sus medidas: 32 x 24 cts. El 7 de mayo de 2007, aprovechando un viaje a Cartagena, lo entregué al Comandante del cazaminas Duero para que lo entregara al del Sella ya que sobre el 22, estaba prevista la visita de la Agrupación a Cartagena, pues la corbeta Diana M-11 (ex F-32), relevaría al TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577 al mando de la Agrupación de MCM. Poco después el cuadro llegó a su destino, recibiendo el agradecimiento del Comandante turco, así como varios obsequios dedicados y otro del Sella. Según me comunicó el Capitán de Corbeta Paz, el Capitán de Navío Demircioglu ordenó hacer 200 copias en color para repartir a toda la dotación, colocando el original en la Cámara de Oficiales. Creo que el pabellón de España, quedó alto. Y esta es la “pequeña historia” del único cuadro cuyo motivo no es de la Armada Española.

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Dibujo resultante de Manuel García

El TGC Sokullu Mehmet pasa es un buque auxiliar que normalmente está dedicado al adiestramiento de guardiamarinas, junto con otro buque gemelo llamado TGC Cezarilly Mehmet Pasa A-579, con el que han navegado juntos en más de una ocasión. Estas dos unidades son ya “viejos conocidos” del puerto de Barcelona.

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TGC Sokullu Mehmet Pasa A-577 y TGC Cezarilly Mehmet Pasa A-579

Este buque lleva el nombre en honor al militar y político otomano Sokollu Mehmed Paşa que ejerció como 35avo Gran Visir del Imperio Otomano del 1565 a 1579.
Originalmente construido en Alemania por los astilleros Blohm & Voss en Hamburgo, con el nombre de Isar A-54 en 1964 y asignado al 3er escuadrón de dragaminas. En 1968 pasó a la flota de reserva y en 1982 fue comprado por Turquía.
Ya en la Marina de Guerra turca se lo renombró con el actual nombre Sokullu Mehmet Pasa, y fue asignado a tareas de adiestramiento para substituir al anterior TGC Gemlik D-347, otros cometidos que ha realizado han sido como buque de mando de cazaminas, entre otras tareas auxiliares.

Su desplazamiento es de 2.930 toneladas a plena carga, y sus dimensiones son de 98,2 metros de eslora por 11,8 metros de manga y 3,95 metros de calado.
Es propulsado por 6 motores diesel de 14.400 hp., que le dan una velocidad máxima de 20 nudos y una autonomía de 2.500 millas náuticas a 16 nudos. Su dotación es de 98 tripulantes con capacidad para alojar a 210.
Su armamento lo componen 2 cañones Creusot-Loire de 100/65 más 2 cañones Bofors dobles de 40/70, y un cañón de saludo, dispone además de 2 varaderos para lanzar minas.
Su electrónica embarcada es de un radar de descubierta aérea HSA DA-02, radares de dirección de tiro HSA M-45, además de un radar de navegación.

Manuel García no descansa, sigue pintando sus dibujos de barcos de la Armada española, entre su colección constan, entre muchos otros, el cañonero Temerario de 1891, el crucero Cristobal Colón de 1897, el submarino Peral de 1888 o el submarino S-01 o también conocido como G-7 de 1941, todos ellos con sus pequeñas historias pero valga la redundancia esa ya es otra historia.

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En donde mueren los navíos

Al puerto de Barcelona como a todo gran puerto comercial no todo son visitas de cortesía, a las ya conocidas actividades comerciales y lúdicas hay que añadir algunas otras un tanto desagradables, en ocasiones peligrosas pero del todo necesarias.

En el muelle adosado en donde conocido más popularmente como rompeolas y lugar en donde hoy en día se realiza una actividad más glamurosa como el desembarco de pasajeros de los distintos y grandes buques de crucero que recalan en la ciudad Condal, se desarrolló durante muchos años esta actividad de desguace de barcos viejos. Se habilitaron también otras zonas del puerto, dependiendo siempre del tamaño del buque y de la disponibilidad de instalaciones.

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Terminal de cruceros (izquierda) una de las zonas en donde se desarrollaba la actividad de los desguaces

La Autoridad Portuaria de Barcelona concedía a distintas empresas que desarrollaban esta actividad los terrenos de las instalaciones portuarias, algunas de estas empresas eran las Bilbao Mirak S.A., Bilbao Desguaces Marítimos, Desguaces Condal o Desguaces Cataluña S.A.
En el periodo que transcurre desde 1972 a 1988 se desguazaron la nada desdeñable cifra de 100 barcos, de los cuales 20 eran de bandera española y otros 80 extranjeros.
No se hacía distinción de tipo o clase de buque, podían ser petroleros, paquebotes, cargueros, barcos de pasajeros o incluso buques de guerra, todos ellos pasaban por el soplete.

Desguace desconocido

A continuación paso a listar algunos de los barcos, con un breve repaso de su historia, que terminaron sus días en los muelles de desguace de esta ciudad entre 1958 a 1987.

El veterano vapor Cabo de Buena Esperanza

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Este viejo conocido de Barcelona fue construido en Estados Unidos en los astilleros New York Shipbuilding en Camden New Jersey y entregado a U.S. Shipping Board el 20 de septiembre de 1921 como transporte de tropas, aunque finalmente se lo destino al transporte de carga y pasajeros, con un desplazamiento de unas 14.100 toneladas. Cambiaria diversas veces por distintos propietarios y compañías, su primer operador fue la Pacific Mail para la línea San Francisco-Manila, en 1923 se lo renombraría a President Lincoln y con ese nombre sirvió para la compañía Dollar Line; en 1940 con el nombre provisional de María del Carmen navegaría para la compañía Ybarra, y finalmente en el mismo 1940, se le daría su nombre definitivo a Cabo de Buena Esperanza para la misma compañía cubriendo las rutas hacia Sudamérica. Tras una larga vida fue desguazado en el muelle Occidental junto al dique flotante en 1958.

El transatlántico Warwick Castle

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Construido originalmente con el nombre de Pretoria Castle en los astilleros ingleses de Harland & Wolf en 1938, para la compañía Union Castle Line. Tenía un registro bruto de 17.383 toneladas y una eslora de unos 181 metros. Fue vendido en 1942 al Almirantazgo británico para ser convertido primero en crucero auxiliar armado y más tarde en portaaviones de escolta bajo el nombre de HMS Pretoria Castle con numeral F-61.
A bordo del mismo en 1945, se realizaron pruebas de aterrizaje de los aviones Bell P-39 Aircobra Mk. I y el planeador Slingsby T.20.
En 1946 fue vendido a su compañía original que lo volvió a transformar en buque de pasajeros, empleándolo en la rutas desde Inglaterra a Sudáfrica, finalmente fue desguazado en 1962.

Petrolero Campomanes

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Construido por la Sociedad Española de Construcción Naval en la factoría de Cádiz en 1932. Tenía un desplazamiento de unas 12.700 toneladas y una eslora de 128 metros.
Perteneció a la compañía CAMPSA. Durante la Guerra Civil fue víctima de un ataque aéreo en donde fue hundido y posteriormente reflotado y devuelto al servicio. El 26 de diciembre de 1942 fue torpedeado por el submarino norteamericano USS Barb SS-220 que lo confundió con un petrolero alemán, tras ser reparado volvió al servicio. Finalmente seria desguazado en 1970.

Petrolero Burmah Jet

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Naess Champion (vía Shipspotting)

Navegó también bajo el nombre de Naess Champion, este petrolero fue protagonista de un trágico accidente durante las operaciones de desguace. Según relata la prensa local, dos operarios resultaron fallecidos y uno herido durante las operaciones de troceo del petrolero, el causante del accidente fue un chorro incendiado de hidrocarburos que alcanzo una altura de unos 30 metros con unos 20 segundos de duración, los trabajadores al hallarse en el camino de los gases inflamados salieron proyectados por la deflagración causando la muerte en dos de ellos y heridas en uno.
El Burmah Jet tenía un registro bruto de 54.489 toneladas y una eslora de 267 metros, el desguace tuvo lugar en el andén de costa junto a la factoría de CAMPSA en 1977.

El gigantesco petrolero Andros Patria

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Este gran petrolero volvía a Barcelona noventa días después de su última visita, aunque en esta ocasión no lo hacía por sus propios medios, venia remolcado por dos potentes remolcadores alemanes, el Fairplay-IX y el Hanseatic.
El Andros Patria sufrió un accidente el 31 de diciembre de 1978 cerca de aguas españolas frente a Galicia mientras realizaba la ruta desde Kharg en Irán hasta Rotterdam en Holanda, con 208.000 toneladas de crudo. En medio de un temporal un golpe de mar abrió una brecha de unos 20 metros a la altura del tanque número 3, la fricción de la chapa rota provocó una explosión y un posterior incendio. De un total de 33 tripulantes, los servicios de emergencia tan sólo pudieron rescatar con vida a 3 más los cuerpos sin vida de otros 11 tripulantes, los 19 restantes quedaron desaparecidos, entre los fallecidos estaban incluidos el capitán del navío su esposa y su hijo.
El petrolero fue alejado de la costa por los servicios de emergencia escoltados por unidades de la Armada española, por el destructor Gravina D-62 y el remolcador de altura RA-5, y de la Armada portuguesa la corbeta NRP Joao Roby F-487. El trasvase del combustible restante se tuvo que realizar en alta mar, no se obtuvieron los permisos necesarios de las autoridades españolas ni portuguesas, y ni mucho menos de las francesas o inglesas.
Una vez trasvasado el combustible se llevó al petrolero a los astilleros de Lisnave Shipyards cerca de Setúbal en Portugal en donde se evaluó la posible reparación del buque, ante la magnitud de los daños se decidió venderlo para desguace, que se efectuó tras la llegada a Barcelona el 10 de junio de 1979.
El petrolero Andros Patria fue construido en los astilleros japoneses de Ishikawajima Harima Heavy Industries en Yokohama para la United Shipping & Trading Company con sede social en Grecia, desplazaba 99.460 toneladas de registro bruto, tenía una eslora de 323.70 metros, fue el mayor buque desguazado en Barcelona hasta la fecha.

Portaaviones HMS Triumph A-108

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HMS Triumph A-108 (Jordi Montoro)

Portaaviones perteneciente a la clase Colossus fue construido por los astilleros ingleses Hawthorn Leslie and Company en Tyne, siendo botado el 2 de noviembre de 1944 y entrando en servicio el 6 de mayo de 1946. Desplazaba 13.350 toneladas estándar, y sus dimensiones eran de 212 metros de eslora por 24 metros de manga y 7,2 metros de calado, podía embarcar hasta 48 aeronaves.
Por poco no llegó a la Segunda Guerra Mundial pero si tuvo una agitada participación en la Guerra de Corea de 1950 a 1953.
Pasada la guerra reemplazo al crucero HMS Devonshire en tareas de adiestramiento de guardiamarinas y en fue el primer portaaviones inglés en el que se probaría por primera vez la cubierta de vuelo en ángulo. De 1956 a 1965 el barco seria acondicionado para servir como buque taller o buque de reparaciones e incluso transporte de tropas. Finalmente causaría baja en 1981, en esa misma fecha sería vendido para desguace.

Transportes de ataque norteamericanos

Al menos tengo constancia de cuatro de ellos, llegaron a Barcelona en 1983, aunque desconozco si terminaron sus días aquí, fueron vendidos para desguace a la empresa Bilbao Desguaces Marítimos S.A., todos ellos pertenecían a la clase Haskell, eran los siguientes:

USS Olmsted APA-188, construido por Kaiser Shipbuilding Corp. en Vancouver, dado de alta el 5 de septiembre de 1944 y causando baja el 27 de febrero de 1959. Participó en la Batalla de Okinawa.

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Transportes de ataque Olmsted (izquierda) y Glynn (derecha)

USS Sarasota APA-204, construido por Permanente Metals Corp. en Richmond, dado de alta el 16 de agosto de 1944 y causando baja el 2 de septiembre de 1955. Participó en los desembarcos del Golfo de Lingayen, en la Operación de Manila Bay-Bicol y en la Batalla de Okinawa.

USS Rockwall APA-230, Kaiser Shipbuilding Corp. en Vancouver, 14 de enero de 1945 y dado de baja el 28 de septiembre de 1955 pasando a la Flota de Reserva del Atlántico. Participó como buque de apoyo en la Operación Crossroads y como transporte de tropas allá donde fuera necesario.

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Sarasota en primer plano y Rockwall al fondo (Jordi Montoro)

USS Glynn APA-239, construido por Oregon Shipbuilding Corp. en Portland, dado de alta el 17 de octubre de 1945 y causando baja el 9 de septiembre de 1955, permaneció en la flota de reserva del atlántico hasta que fue vendido para desguace.

Transatlántico Columbus C

Columbus C
Columbus C en Barcelona (Jordi Montoro)

Fue uno de los barcos de pasajeros más grandes de su momento, el Columbus C originalmente fue construido bajo el nombre de MS Kungsholm por los astilleros holandeses De Schelde Shipyard en Vlissingen para la compañía Swedish American Line. Fue botado 18 de octubre de 1952 realizando su primer viaje inaugural el 24 de noviembre de 1953. Pasó por distintos propietarios y distintos operadores, así mismo tuvo otros nombres, de 1965 a 1981 se lo renombró a Europa y de 1981 a 1985 al definitivo Columbus C.
Desplazaba 21.164 toneladas, y sus dimensiones eran de 182,89 metros de eslora por 23,50 metros de manga y 13,85 metros de calado. Originalmente tenía una capacidad para 802 pasajeros, que se vio aumentada con posterioridad a 843.
Un 29 de julio de 1984 a su entrada en el puerto de Cádiz, chocó lateralmente contra un espigón, abriéndole una vía de agua a la altura de la sala de máquinas, rápidamente se escoró y se procedió a evacuar a todo el pasaje. Permaneció escorado y semihundido prácticamente un año, hasta que la empresa Smith International lo reflotó. Se evaluó su posible reparación valorada en 2.000 millones de pesetas, ante tan elevada suma su operador Costa Cruceros lo acabo vendiendo para desguace a Bilbao Mirak S.A. por 180 millones de pesetas para desguazarlo en Barcelona, llegando a la ciudad Condal 4 de abril de 1985.

Fragata HMS Torquay F-43

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HMS Torquay F-43

El 1 de julio de 1987 llegaba a Barcelona esta fragata de la clase Whitby o también llamada de la serie o Tipo 12, construida por los astilleros ingleses de Harland & Wolf, entrando en servicio el 10 de mayo de 1956 y causando baja el 23 de marzo de 1985.
Tenía un desplazamiento de 2.560 toneladas a plena carga con una eslora de 109,7 metros, por su tamaño embarcaba un discreto armamento con un montaje a proa de 114 mm. y dos Bofors de 40 mm., aunque destacaba por los dos lanzadores de cargas de profundidad del sistema Limbo, además estaba previsto que fuera equipado con lanzadores de torpedos antisubmarinos.

Otros buques desguazados en Barcelona fueron: el Castillo Olmedo en 1969, el petrolero británico Telena en 1975, el SAC Tarragona en 1976 o el Cabo San Roque en 1982.

Por último citaré una anécdota de un grupo de aficionados barceloneses a la temática naval, este grupo aprovechando el desguace de la fragata HMS Torquay consiguió que el Museo Marítimo de Barcelona expusiera algunas piezas de este desguace entre otros. Algunas de ellas fueron un cañón completo de 127 mm. del destructor Almirante Valdés, un montaje antisubmarino Limbo de la fragata HMS Torquay, una mina submarina, tres torpedos de distintos modelos y un cañón de tipo desconocido.

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Lanzador antisubmarino Limbo, cerca de la Base Naval de Cartagena

Todo este material, al menos en parte, alguna vez estuvo expuesto en el Museo Marítimo.
Una vez finalizado el periodo de exposición, el Museo Marítimo trasladó estos “elementos” dejándolos en depósito en la Maestranza de Artillería de Barcelona. Finalmente y debido a la construcción de la nueva estación del AVE todo este material debía de volver a trasladarse, traslado que efectuó el buque de desembarco de carros Hernán Cortés L-41 aprovechando una visita a Barcelona durante el Salón Náutico Internacional. Todo estas antiguas piezas acabaron repartidas en otros tantos museos y bases posiblemente en San Fernando, Cartagena y La Algameca.

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Posible cañón del destructor Almirante Valdés D-23 (autor, fecha y lugar de la imagen, desconocido)

El orgullo de Níobe

El día 20 de julio de 1929 en visita de cortesía llegaba a Barcelona el crucero ligero Dalmacija perteneciente a Real Armada de Yugoslavia en funciones de buque escuela.

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Crucero Dalmacija

En esos días en Barcelona se estaba celebrando la Exposición Internacional y Yugoslavia disponía de un pabellón propio en el recinto de la exposición llamado “Pabellón de los Reinos Serbio, Croata y Esloveno”, este pabellón fue diseñado por el arquitecto Dragiša Brašovan (1887-1965) y estaba ubicado cerca del Palacio Nacional.
La oficialidad del crucero durante la estancia en Barcelona aprovechó para hacer turismo, visitando el Ayuntamiento y la Diputación, Exposición Internacional de Barcelona incluida.

El crucero ligero Dalmacija nombrado en honor a la región croata a orillas del Mar Adriático, fue construido originalmente como SMS Niobe perteneciente a la clase Gazelle para la Armada Imperial de Alemania (Kaiserliche Marine) en 1889. La clase Gazelle fue una serie de 10 unidades construidas en el periodo de 1897 a 1901, fueron diseñados para cumplir con las tareas de crucero explorador, iban mejor armados que un crucero ligero aunque no disponían de un buen blindaje de protección.

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SMS Niobe

El SMS Niobe y segundo de la serie, llevaba el nombre de la reina Niobe hija de Tántalo, castigada por los dioses a causa de su orgullo desmesurado hacia sus hijos.
El crucero fue construido en los astilleros alemanes de Aktien-Gesellschaft Weser en Bremen, siendo botado el 18 de julio de 1899 y dado de alta el 25 de junio de 1900.
Tenía un desplazamiento de 2.963 toneladas, y sus dimensiones eran de 105 metros de eslora por 12,20 metros de manga y 5,03 metros de calado.
Lo propulsaban 2 máquinas de vapor de 4 cilindros de triple expansión a dos ejes con una potencia de diseño de 8.000 hp. y 5 calderas Schulz-Thornycroft, su velocidad máxima era de 21,5 nudos y su autonomía 3.570 millas náuticas a 10 nudos. Dotación, 257 tripulantes.
Su armamento original lo componían 10 cañones de 105 mm. SK L/40 y dos lanzatorpedos de 450 mm.
Las áreas blindadas del buque eran: la cubierta con un espesor que rondaba de los 20 a 25 mm., el puente de mando con un espesor de 80 mm. y los cañones iban protegidos con unos escudos de 50 mm. de espesor.

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En 1902 fue asignado a la primera escuadra de la flota alemana y a finales de ese mismo año sirvió como buque insignia del almirante Franz von Hipper (1881-1918) al mando de la Segunda Unidad de Torpederos.

El SMS Niobe no participó en ningún combate durante la Primera Guerra Mundial al considerarse obsoleto para la época, sus únicas misiones en ese periodo fueron tareas de defensa de costa y más tarde como oficina flotante en Wilhemshaven en donde volvió a servir como cuartel del almirante Franz von Hipper.

Finalizada la Primera Guerra Mundial y tras el Tratado de Versalles, el SMS Niobe fue uno de los pocos buques de guerra que no fueron transferidos como reparación de guerra. Bajo el gobierno de la República de Weimar, se sometió al crucero a ciertas reformas de modernización, estas reformas incluían modificar la proa en forma de espolón por otra de aspecto más moderno, se modificó la estructura del puete de mando y se reemplazaron sus cañones de 105 mm. SK L/40 por los SK L/45 de 150 mm. diseñados originalmente para embarcar en los U-Boat, también se le añadieron dos tubos lanzatorpedos de 500 mm., con estas reformas sirvió hasta 1925 momento en el que se puso a la venta.

La Real Armada de Yugoslavia fue la heredera de parte de la flota de la Armada Imperial y Real del Imperio Austro-húngaro después de su disolución en 1919, aunque no tuvo tiempo de disfrutarla ya que el bando ganador de la Primera Guerra Mundial rápidamente se hizo con control de los buques. Por tanto sin barcos y sin astilleros importantes donde construirlos el gobierno yugoslavo decidió aceptar la oferta de la República de Weimar y comprar el viejo SMS Niobe.
El crucero Dalmacija entró en servicio en la Real Armada de Yugoslavia como buque de entrenamiento de artillería el 7 de agosto de 1926 y una vez hubo llegado a su puerto base de Tivat se modificó de nuevo su configuración de armamento. Sus cañones originalmente pensados para submarinos fueron sustituidos por seis Škoda de 85/55 tipo M. 27 de tiro rápido y entre seis y cuatro cañones antiaéreos de 20 mm. Más adelante sería convertido en buque escuela realizando cruceros de instrucción de guardiamarinas en el Mediterráneo.

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Crucero Dalmacija en el centro en la base naval de Kotor

En 1941 las fuerzas del Eje con tropas de Alemania, Italia, Hungría y Bulgaria invadieron Yugoslavia. El crucero Dalmacija permaneció en la base naval de Kotor como buque de defensa de la base, lugar que fue tomado por las tropas italianas junto con 17 barcos, crucero Dalmacija incluido.

La Regia Marina italiana incautó el Dalmacija para uso propio, a pesar de la edad del viejo crucero aún se encontraba en buenas condiciones, y lo renombró a Cattaro entrando en servicio el 17 de abril de 1941. Su nueva base sería el puerto de Pula en la península de Istria, y su cometido el mismo que con la Real Armada de Yugoslavia, buque de entrenamiento de artillería. No obstante de 1941 a 1943, el Cattaro tendría una vida más activa.
El 31 de julio de 1942 sería atacado sin éxito por el submarino inglés HMS Traveller N-48, y entre 1942 a 1943 se lo utilizó para bombardear posiciones de partisanos yugoslavos a lo largo de la costa.

El 3 de septiembre de 1943 Italia firmaba el Armisticio con las fuerzas armadas aliadas. Las tropas alemanas, muy necesitadas de unidades navales en la zona, se hicieron con el control del barco con una tripulación mixta de croatas y alemanes bajo bandera alemana. Así pues el 11 de septiembre de 1943 el viejo crucero volvía a manos alemanas recuperando su antiguo nombre de Niobe con bandera de la Kriegsmarine.

Según distintas fuentes y existe mucha controversia, antes de que el Cattaro fuera capturado por tropas alemanas, el barco fue transferido al Estado Independiente de Croacia y asignado a la Marina Independiente del Estado de Croacia, también con tripulación mixta de croatas y alemanes, en donde sería asignado como buque escuela y renombrado a Znaim.

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Monitor croata Sava, ex Bodrog de Austria-Hungría

Esta Marina Independiente estuvo en activo de 1941 a 1945, fue creada junto al Estado Independiente de Croacia con apoyo de Alemania con algunas reticencias de Italia, algunas de estas reticencias incluían el veto a que Croacia no dispusiera de buques de guerra de más de 50 toneladas, así que las únicas unidades de las que disponían eran pequeños guardacostas y patrulleros fluviales. Con la firma del Armisticio por parte de Italia en 1943, Croacia libre de las restricciones del país vecino pudo organizar una fuerza naval mayor, con un par de monitores y algunas lanchas torpederas.

Volviendo al Niobe, sus originales propietarios volvieron a revisar el armamento, sustituyendo el montado por los yugoslavos e italianos por una configuración completamente antiaérea de 6 cañones de 84 mm., 6 de 47 mm., 4 cañones Oerlikon de 20 mm. y 26 cañones Breda de 20 mm.

La noche del 21 al 22 de septiembre de 1943 mientras se encontraba en plenas obras de rearmamento cerca del puerto de Zadar fue atacado por dos lanchas torpederas inglesas, las MTB-226 y MTB-228 del tipo Vosper 70′ sin éxito. El 13 de noviembre de 1943 el Niobe fue asignado a escoltar los convoyes que transportaban a las tropas alemanas en la Operación Kugelblitz pertenecientes a la 7ª división de infantería (Wehrmacht) para eliminar a las fuerzas partisanas de las islas de Cres, Krk y Lošinj.

El 17 de diciembre de 1943, el crucero Niobe junto a los destructores alemanes TA-20 (ex Audace), TA-21 (ex Insidioso) y TA-22 (ex Giuseppe Missori) partieron de Pula para tomar la isla de Korčula, por las malas condiciones meteorológicas la misión fue cancelada al no disponer de cobertura aérea de la Luftwaffe, por lo que la flota se retiró excepto el Niobe que era más lento y el destructor TA-20 que permaneció junto al crucero para escoltarlo.

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Destructor TA-20 (ex Audace)

El fin del crucero Niobe aconteció el día 22 de diciembre de 1943, en donde después de encallar tres días antes en la isla de Silba debido al mal tiempo y a la escasa visibilidad a causa de la espesa niebla, fue atacado por las lanchas torpederas inglesas MTB-276 y MTB-298 aprovechando la indefensión de la nave, el crucero Niobe recibió el impacto de dos torpedos muriendo 17 tripulantes, el resto abandonó la nave.

El Niobe (ex Dalmacija), permaneció en Silba a merced de los elementos y en ocasiones siendo victima de saqueadores, finalmente en 1947 tras varios años de abandono a la intemperie empezó su desguace.

 

Kaiten, los torpedos suicidas

La mañana del 17 de octubre de 1964, y como ya venía siendo habitual en Barcelona desde 1951, llegaba a la Ciudad Condal en visita de cortesía otra agrupación de la Sexta Flota de la Armada de los Estados Unidos (US Navy). En esta ocasión los buques fueron el portaaviones USS Indepence CVA-62, el crucero lanzamisiles USS Boston CAG-1, los destructores USS King DLG-10 y USS Sellers DDG-11 y los buques de apoyo USS Mazama AE-9 y USS Sabine AO-25.

Todos estos buques tienen historias interesantes que contar, aunque en esta ocasión sólo tratare en profundidad a uno, el buque de apoyo USS Mazama AE-9, protagonista del ataque de una de las armas kamikaze japonesas, el Kaiten.

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USS Mazama AE-9 (vía Navsource.org)

El USS Independence fue el último de los nuevos portaaviones de la clase Forestal en ser construido de un total de cuatro unidades los: USS Forrestal CVA-59, USS Saratoga CVA-60, USS Ranger CVA-61 y USS Independece CVA-62. La clase Forrestal fue la primera de una serie de “superportaaviones” de 60.000 toneladas y 326 metros de eslora, a propulsión diesel y con una capacidad para operar con hasta 90 aeronaves de distintos tipos.

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USS Independence CVA-62 (vía Navsource.org)

El crucero pesado USS Boston CAG-1 pertenecía a la clase Baltimore de los que se construyeron 14 unidades entre los años 1943 y 1945, siendo algunos de ellos reconvertidos a cruceros lanzamisiles equipando los nuevos RIM-2 Terrier.

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USS Boston CAG-1 (vía Navsource.org)

En cuanto a los destructores, USS King de la clase Farragut y el USS Sellers de la clase Charles F. Adams, más modernos con armamento y tecnología acorde a la época, ambos con misiles antiaéreos y antisubmarinos de serie y capacidad de ejercer misiones “multirol”.

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USS King DLG-10 izquierda, USS Sellers DDG-11 derecha (vía Navsource.org)

Por último los buques de apoyo, el petrolero de flota USS Sabine de la clase Cimarron presente en la Segunda Guerra Mundial prácticamente desde el primer día, acompañó a los portaaviones USS Hornet y USS Enterprise hacia las costas de Japón para que el teniente coronel James Doolittle lanzara su ataque aéreo contra Tokio.

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USS Sabine AO-25 (vía Navsource.org)

Finalmente el protagonista de este artículo el USS Mazama de la clase Lassen, lleva su nombre en honor al Monte Mazama, un antiguo volcán de 1.882 metros de altitud situado en Oregón.
Este buque cuya misión principal es la de proveer de munición y otros pertrechos a la flota, fue construido en los astilleros norteamericanos de Tampa Shipbuilding Corp. en Florida, siendo botado el 15 de agosto de 1943 y dado de alta el 10 de marzo de 1944.

Desplazaba 13.855 toneladas a plena carga, y sus dimensiones eran de 140 metros de eslora por 19,2 metros de manga y 7,9 metros de calado. Era propulsado por dos motores diesel Nordberg de 9 cilindros y con una potencia 3.155 bhp. cada uno a un eje con una velocidad máxima de 16 nudos. Dotación, 280 tripulantes.
Su armamento constaba de 1 cañón sencillo de 127/38 mm., 4 cañones sencillos de 76/50 mm., dos dobles de 40 mm. y 8 dobles de 20 mm.
Su capacidad de transporte de carga era de 5.000 toneladas de peso muerto.

Fue asignado a la zona de guerra del Asia-Pacífico participando en las campañas de  las Marianas para la captura y ocupación de Saipán, los desembarcos del Golfo de Leyte y en las operaciones de la Tercera Flota contra el Japón.

El día 12 de enero de 1945 el USS Mazama se encontraba fondeado en el atolón de Ulithi de las Islas Carolinas al oeste del Océano Pacifico, a las 06.50 horas de la mañana se avistó un objeto sospechoso que se acercaba por estribor muy cerca del barco, antes de que nadie pudiera reaccionar, a los pocos minutos, una gran explosión estremeció todo el barco.

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Base Naval en el atolón de Ulithi

Se abrió una vía de agua y el USS Mazama empezó a escorarse por babor y a hundirse por la proa, los equipos de control de daños actuaron con rapidez encendiendo las bombas de achique y con ayuda del buque de rescate y salvamento USS Current ARS-22 consiguieron controlar el lastre del barco estabilizándolo nuevamente. En la explosión murió un tripulante y otros siete resultaron heridos. Una investigación posterior aclaró que la explosión fue causada por un torpedo tripulado japonés llamado Kaiten, la suerte por llamarlo de alguna manera, ese día fue la pronta detonación del Kaiten unos metros antes de impactar contra el USS Mazama, este fallo por parte del tripulante suicida salvó al barco norteamericano.

Este Kaiten pertenecía al segundo grupo de Kaitens, llamado grupo Kongō, que iniciaron sus operaciones el 9 de enero de 1945 en aguas de Hollandia (actual Jayapura), Ulithi, Isla de Manus y Kossol Roads. Estos torpedos suicidas fueron lanzados desde 6 submarinos los: I-36, I-47, I-48, I-53, I-56 e I-58.

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Submarino IJN I-48 con los Kaiten en cubierta

En los ataques de este segundo grupo dañaron a dos barcos, al transporte SS Pontus H. Ross y al USS Mazama; y hundieron a otros dos barcos, al destructor USS Conklin DE-439 y a la lancha de desembarco USS LCI-600.
El resto de Kaitens fracasaron, al menos uno fue destruido por cargas de profundidad lanzadas por un avión PBM Mariner y el resto se perdieron sin poder llegar a sus objetivos

Los Kaiten que significa “retorno al cielo”, fueron unos torpedos tripulados construidos por Japón entre 1944 y 1945, y tenían el mismo fin y misión que los aviones Kamikaze.

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Torpedo Kaiten del Tipo 1 (Nick-D)

El desarrollo del Kaiten estuvo repartido en cuatro modelos principales y otros tantos subtipos, el más exitoso de todos ellos fue el denominado Tipo 1. Construido en base al torpedo del tipo 93 tenía un peso de 8,3 toneladas y llevaba una carga explosiva de 1.550 Kg., sus dimensiones eran de 14,75 metros de longitud por 1 metro de diámetro. Era propulsado por un motor de 550 hp. alimentado por queroseno y oxígeno, con una velocidad máxima de 30 nudos y un alcance de 42 millas náuticas. Su sistema de guidado era simple, mediante un pequeño periscopio el piloto guiaba al torpedo hacia su objetivo. Se construyeron unos 330 de los que al menos 100 fueron lanzados en misiones suicidas.

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Corte esquemático de un torpedo Kaiten Tipo 1

Con los otros modelos de los Tipo 2 y 4, se intentó mejorar el sistema de propulsión simplificando los controles del piloto para que pudiera centrar su atención en el pilotaje. Aunque en este intento de simplificar los controles y automatizar al máximo la planta propulsora no hizo más que complicar el diseño del motor, utilizando además como combustibles el diesel más peróxido de hidrógeno e hidrato de hidracina a su vez refrigerado por agua de mar en el tipo 2. En cuanto el tipo 4, nunca llegó a superar las pruebas de mar debido a los problemas de las fugas de combustible en el motor.

El único de ellos que ofrecía cierta mejora fue el Tipo 10, construido en base al torpedo del tipo 92 de propulsión eléctrica, más pequeño que el tipo 1 y con menor carga bélica 300 kg. De este modelo se ordenó la construcción de 500 unidades, a pesar de los fallos de construcción que tenía como las fugas de agua en la sección de las baterías o en el compartimento del piloto. Estos problemas nunca llegaron a solucionarse al finalizar la guerra, y de las 500 unidades tan sólo 6 fueron construidas.

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Pilotos de Kaiten

La parte humana del Kaiten no difería mucho del piloto de avión Kamikaze, debían de ser voluntarios y dispuestos a obedecer sin cuestionar las órdenes. Participaban en las mismas ceremonias con los mismos rituales para tener éxito en su misión y para despedirse de sus familiares. Lucían la misma cinta en la cabeza, tradición heredada de los antiguos samuráis, o con el cinturón de las mil puntadas, o simplemente con una bandera japonesa con alguna inscripción heroica a veces escritas con sangre y en ocasiones si se disponía de ella, con su espada.

Estos torpedos tripulados fueron desplegados en al menos diez misiones desde distintas plataformas, preferiblemente los submarinos y destructores pero también se lanzaron desde un crucero. El IJN Kitakami de 5.100 toneladas de la clase Kuma, fue transformado como crucero torpedero en agosto de 1941, por este motivo era ideal para estas misiones suicidas de los que podía transportar hasta ocho torpedos.

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Crucero torpedero IJN Kitakami

A pesar de la inventiva japonesa y del esfuerzo en desarrollar este tipo de arma, su lista de éxitos no se puede comparar a la de los aviones Kamikaze, con alrededor de 50 buques hundidos de todo tipo.

Hay cierta controversia en los aciertos del Kaiten, aunque los hechos son los que son, tan sólo tres barcos fueron hundidos por los torpedos suicidas:

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Hundimiento del USS Mississinewa AO-59

-Uno de ellos fue el petrolero de flota USS Mississinewa AO-59, hundido el 20 de noviembre de 1944 en el atolón de Ulithi.

-El segundo fue la lancha de desembarco USS LCI-600 también en el atolón de Ulithi el día 12 de enero de 1945

-El tercero y último fue el destructor de escolta USS Underhill DE-682 el 24 de julio de 1945 al noroeste de Cabo Engaño por un Kaiten del submarino I-53.

Otros dos barcos sobrevivieron al ataque del Kaiten, el ya nombrado USS Mazama por un Kaiten lanzado desde el submarino I-36 y el otro el destructor de escolta USS Earl V. Johnson DE-702 que fue atacado el día 4 de agosto de 1945 por un Kaiten lanzado por el submarino I-53 con el que se estaba enfrentando, el mismo que destruyó al USS Underhill.

Deguchi no nai umi

Sobrevivieron numerosos torpedos Kaiten, y muchos de ellos pueden ser visitados en distintos museos de Estados Unidos, Japón e incluso Reino Unido.

En el año 2006 se filmó una película llamada “Deguchi no nai umi” dirigida por Kiyoshi Sasabe, en la que se relata la historia de los Kaiten en la persona de uno de sus pilotos suicidas.

 

Terminada la guerra el USS Mazama AE-9 se dio de baja de las listas de la US Navy para pasar al estado de reserva en la flota del Pacífico el 3 de agosto de 1946. Allí permaneció hasta que se reactivó desde 24 de abril de 1952 a 10 de junio de 1957 y fue asignado primero a la flota del Atlántico y luego a la Sexta Flota del Mediterráneo para en esta última fecha volver al estado de reserva de la flota del Atlántico. En noviembre de 1961 se lo reactivaría por última vez para servir como buque de apoyo a la flota que combatía en Vietnam.
Finalmente causaría baja en mayo de 1970 y sería vendido para desguace el 1 de marzo de 1973.

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USS Mazama AE-9 abasteciendo al portaaviones USS Franklin D. Roosevelt CVA-42

Maniobras navales de la Armada en Barcelona, en 1921

El día 11 de septiembre de 1921 en visita de cortesía entre otros motivos llegaron a Barcelona una flotilla de la Armada española, por la mañana fondeando de punta frente al muelle de la Muralla llegaron el transporte Almirante Lobo y por la tarde repitiendo la misma operación de atraque lo hizo el buque de rescate de submarinos Kanguro seguido por los submarinos Isaac Peral A-0, Narciso Monturiol A-1, Cosme García A-2, A-3 y por los torpederos números 1, 5, 21 y 22. Los submarinos quedaron abarloados a los costados del buque Kanguro y los torpederos amarraron sus cabos junto al transporte Almirante Lobo en el Muelle de la Muralla.
En esos días en Barcelona ya se hallaban el contratorpedero Audaz y el crucero Rio de la Plata.

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Las escuadrillas de submarinos y torpederos flanqueados por el Kanguro y el transporte Almirante Lobo (vía Memoria de la Junta de Obras del Puerto)

El objeto de la visita de ambas flotillas, submarinos y torpederos, fue la revisión del estado de las últimas adquisiciones de material por parte de la Armada, además el transporte Almirante Lobo entregó a los técnicos de la Escuela Naval de Aviación dos nuevos hidroaviones. En esos días de prácticas y pruebas del nuevo material se recibió la visita del Ministro de Marina José Gómez Acedo y el vicealmirante Salvador Buhigas. Se realizaron maniobras de exhibición en Barcelona de las dos flotillas incluidos las de los hidroaviones destacados en la recientemente inaugurada Escuela Naval de Aviación.

Recordar que la Escuela Naval de Aviación fue creada en Septiembre de 1917 y en esas fechas de septiembre de 1921 aun se encontraba en construcción el portahidroaviones Dédalo y la Armada se hallaba en pleno proceso de adquisición de hidroaviones; además apenas seis años atrás se creaba también el Arma Submarina de la Armada española con la adquisición de cuatro submarinos, uno tipo Holland comprado en los Estados Unidos y tres del tipo F o Laurenti comprados en Italia; por último a partir del 1912 se empezaron a recibir los 24 torpederos del tipo T-1 de los que se recibieron 22, construidos en Francia y derivados de la clase Bourrasque.

Al día siguiente a las nueve y media de la mañana en medio de una espesa niebla que por fortuna se deshizo más tarde y con el puerto de Barcelona abarrotado de barceloneses en los muelles y en embarcaciones privadas, ávidos por contemplar las evoluciones de barcos y aviones, efectuó su salida la flota empezando por el Kanguro y los torpederos y más tarde por el Almirante Lobo y los submarinos, despegaron dos hidroaviones y se izó un globo cautivo.

Los submarinos, por lo novedoso del ingenio, coparon prácticamente toda la atención del público que los observaba evolucionando frente al puerto de Barcelona, realizaron inmersiones navegando bajo el agua sin periscopios sin que nadie aparentemente pudiera revelar su posición excepto los hidroaviones que vieron sus siluetas desde el aire y lanzaron bombas simuladas sobre la posición de los submarinos. El público presente no pudo retener su emoción cuando vio emerger a los submarinos.

Acabadas las maniobras por la tarde se procedió a bautizar y bendecir a dos nuevos hidroaviones, situados en el hangar de las obras del puerto junto al muelle de Cataluña. El primero de ellos por la baronesa Güell en representación de la Reina bautizó uno de los hidroaviones construidos en los Talleres Navales de San Martin con el nombre de “Español”, en concreto un  SIAI S.16 bis; el segundo hidroavión aun no terminado se llamaría “Giraldo” en honor al empresario Eugenio Giraldo de Medina del Campo y antiguo Diputado, que compró el avión al Reino Unido por 5.000 libras esterlinas.

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Hidroavión SIAI S.16

El día 14 desde su mismo fondeadero el buque de rescate de submarinos Kanguro puso a prueba sus grandes grúas, habiéndose situado bajo él el submarino A-3 se procedió a izarlo y sacarlo del agua, después de comprobar el estado del casco del propio submarino se lo hizo descender para depositarlo de nuevo al agua.

 

El día 19 de septiembre el buque de rescate Kanguro levó anclas encabezando la escuadrilla y partiendo de Barcelona, le siguieron los submarinos y a ellos los torpederos; rumbo a Mahón, Valencia y Cartagena. El transporte Almirante Lobo partiría el día 21.

Los torpederos

Los torpederos de la clase T-1 fueron construidos en los astilleros franceses de Chantiers et Ateliers A. Normand en Le Havre. Son derivados de la clase Bourrasque francesa. Las unidades que participaron en las maniobras fueron entregadas el T-1 en 1912 y baja en 1931, el T-5 1913/1931, el T-21 1921/1940 y el T-22 1921/1940.

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El torpedero número 1 (vía La Construcción Naval Militar Española de M.Ramirez Gabarrús)

Desplazaban 186 toneladas a plena carga y sus dimensiones eran de 50 metros de eslora por 5 metros de manga y 1,7 metros de calado. Eran propulsados por calderas Normand y turbinas Parsons con una potencia de 4.100 hp. a 3 ejes los T-1 y T-5 y a 2 ejes los T-21 y T-22, su velocidad máxima era de 26 nudos y tenían una autonomía de 1.000 millas náuticas a velocidad económica. Dotación, 31 tripulantes.

Su armamento constaba de 3 cañones Vickers de 47 mm. y tres lanzatorpedos de 450 mm., uno sencillo y otro doble.

Los submarinos

El submarino Isaac Peral A-0 fue construido en los astilleros norteamericanos de Fore River Shipyard en Quincy, Massachusetts. Fue botado el 22 de julio de 1916 y dado de alta el 31 de enero de 1917, causó baja el 18 de mayo de 1932.

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Submarino Isaac Peral A-0 (vía La Construcción Naval Militar Española de M.Ramirez Gabarrús)

La llegada del Isaac Peral a España fue algo accidentada, las pruebas de mar se alargaron más de lo debido y ante la inminente entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial con el riesgo de ser incautado, el submarino partió hacia España antes de haber finalizado todas las pruebas. La travesía se inició el día 26 de febrero de 1917 y tuvo que recorrer más del 4.000 millas cruzando el Atlántico hasta el puerto de Las Palmas, puerto al que llegó el 12 de marzo de 1917 a remolque del transatlántico Claudio López.

Tenía un desplazamiento de 492 toneladas en superficie y 653,8 toneladas en inmersión, sus dimensiones era de 57,95 metros de eslora por 5,8 metros de manga y 5,06 metros de puntal. Era propulsado por 2 motores diesel INLSECO de 600 hp. y 2 motores eléctricos a dos ejes, su velocidad máxima era de 15 nudos en superficie y 10 nudos en inmersión; autonomía 6.150 millas náuticas a 14 nudos en superficie y/o 80 millas a 4,5 nudos en inmersión. Cota máxima de 50 metros. Dotación, 28 tripulantes.

Su armamento constaba de 4 tubos lanzatorpedos a proa de 450 mm. y de un cañón retráctil de 76 mm.

Los otros tres submarinos del tipo F o Laurenti también llamada en España como clase A. Fueron construidos en los astilleros italianos de FIAT San Giorgio en Muggiano, La Spezia.
Siendo botados el A-1 el 17 de abril 1917, el A-2 el 17 de junio de 1917 y el A-3 el 10 de junio de 1917, todos ellos se dieron de alta en la Armada el mismo día 25 de agosto de 1917. Causaron baja el A-1 el 1 de septiembre de 1934, el A-2 el 17 de diciembre de 1931 y el A-3 el 18 de mayo de 1932.

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Submarino A-3 (autor desconocido)

Desplazaban 262 toneladas en superficie y 319 toneladas en inmersión, su eslora era de 45,63 metros por 4,22 metros de manga y 4,18 metros de puntal. Eran propulsados por dos motores diesel FIAT 2C 216 más dos motores eléctricos Savigliano a dos ejes, velocidad máxima 12,3 nudos y 8 nudos en inmersión; autonomía máxima en superficie 1.300 millas náuticas a 9 nudos y/o 139 millas a 1,5 nudos en inmersión. Cota de inmersión 45 metros. Dotación, 26 tripulantes.

Su armamento era de dos tubos lanzatorpedos de 450 mm. a proa con cuatro torpedos de reserva, 1 cañón de 76 mm. y una ametralladora de 6.5 mm.

El buque de rescate de submarinos

El Kanguro fue construido en los astilleros holandeses de Werf Conrad en Haarlem, siendo botado en el año 1919 entrando en servicio en la Armada española en diciembre de 1920.
Desplazaba 2.480 toneladas a plena carga, y sus dimensiones eran de 84 metros de eslora por 20 metros de manga y 3,57 metros de calado. Su propulsión constaba de dos máquinas alternativas de triple expansión (1 por quilla) de 600 hp. a dos ejes y una autonomía de 1.266 millas náuticas a su velocidad máxima de 9,53 nudos. Dotación, 97 tripulantes. No disponía de armamento.

 

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Buque de rescate de submarinos Kanguro (vía wikipedia.fr)

Por fortuna o por desgracia, el Kanguro no participó en ningún rescate real de submarinos, aunque la única misión de rescate en la que si participó fue en la recuperación de los cañones de 305 mm. del acorazado España. Este acorazado quedó varado sin posibilidad de recuperación en el Cabo Tres Forcas el 23 de agosto de 1923 a causa de una espesa niebla.
Para el rescate de los cañones, primero se los desmontó de sus torretas y se los hizo caer al agua para después ser recuperados por las grúas del buque de rescate Kanguro.

Kanguro

El buque de rescate Kanguro fue dado de baja el 23 de noviembre de 1943 y desguazado, aunque sus dos motores de 600 hp. y en buen estado fueron aprovechados para los guardacostas de nueva construcción Procyón y Pegaso en 1951, a causa de ello ambos adquirieron el apodo cariñoso de los “kanguritos”.

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Los guardacostas apodados “kanguritos” Procyón (izquierda) y Pegaso (derecha) (vía Buques de la Armada española de Juan Luís Coello Lillo)

La batalla por la igualdad de género

El día 11 de agosto de 1979 se hallaba en el puerto de Barcelona el buque de asalto anfibio USS Mount Vernon LSD-39 bajo el mando del comandante Robert Ernest Albright.
Entre febrero y agosto de 1979, el USS Mount Vernon estuvo asignado a las zonas de patrulla del Mar Mediterráneo, Golfo Pérsico y Océano Indico.

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USS Mount Vernon LSD-39 (vía Navsource.org)

Este barco no pasaría a la historia por ninguna hazaña bélica en concreto, mas bien su vida operativa fue discreta, aunque si destacaría por una cosa, en 1998 se convertiría en el primer buque de combate de superficie de la marina de guerra de los Estados Unidos (US Navy) en ser comandando por una mujer, la comandante Maureen A. Farren.

El USS Mount Vernon pertenece a la clase Anchorage de la que se construyeron 5 unidades entre los años 1967 a 1972 para reemplazar a los antiguos buques de las series Ashland y Casa Grande. Es el quinto buque en llevar este nombre en honor a la casa en donde vivió George Washington, en el condado de Fairfax en Virginia. Fue construido en los astilleros norteamericanos de General Dynamics Corp. en Quincy (Massachusetts), siendo botado el 17 de abril de 1971 y dado de alta el 13 de mayo de 1972.

Desplazaba 14.430 toneladas a plena carga, sus dimensiones eran 169 metros de eslora por 26 metros de manga y 6,1 metros de calado.
Era propulsado por dos calderas de 600 psi. que alimentaban a dos turbinas “De Laval” con una potencia de 24.000 shp. a dos ejes con una velocidad máxima de 22 nudos y una autonomía de 14.800 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 324 tripulantes.
Su armamento en el momento de la visita era de 4 montajes dobles de 76,2/50 mm. Mk. 33 antiaéreos, reemplazados a partir de 1980 por 2 cañones automáticos de 25 mm. Bushmaster Mk. 38 y dos sistemas CIWS Phalanx de 20 mm.
Su electrónica era la básica con un radar de navegación AN/SPS-10 y un radar de descubierta aérea AN/SPS-40.
Disponía de una amplia cubierta de vuelo a popa sin hangar para operar con helicópteros.
Su capacidad de transporte de tropas era de 375 soldados; a popa por debajo del hangar disponía de un dique inundable de 130 metros de largo y 12 metros de ancho que le permitía transportar 3 LCAC, 2 LCU o 9 LCM-8.

Durante gran parte de su vida operativa fue asignado a la Séptima Flota de los Estados Unidos que cubre toda la zona del Océano Pacífico occidental, Oceanía y Océano Índico con base en Yokosuka, Japón.
Desde febrero de 1973 el USS Mount Vernon estuvo desplegado en la zona de Vietnam y cerca del final de su despliegue, en concreto en abril de 1975, el USS Mount Vernon integrado en la Fuerza Anfibia de la Séptima Flota participó junto con la Task Force 76 en la evacuación de Saigón en la operación llamada “Frequent Wind” horas antes de ser capturada por el Frente de Liberación Nacional y el ejército nordvietnamita.

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Task Force 76 esperando ordenes en Vung Tau en Vietnam

Entre 1987 a 1988 estuvo desplegado en el Golfo Pérsico desarrollando tareas de buque de apoyo a cazaminas.

A medianoche del día 24 de marzo de 1989 el petrolero Exxon Valdez de la compañía Exxon, embarrancó en un arrecife de coral conocido como “Bligh Reef” en Prince William Sound en Alaska, vertiendo al mar 40.900 m³ de petróleo o el equivalente en 257.000 barriles de crudo.

El USS Mount Vernon y otros cinco barcos del mismo tipo fueron movilizados a la zona, en distintos turnos, para proveer de apoyo logístico a los equipos de limpieza que trabajaban en la zona. Estos barcos realizaron las tareas de hoteles flotantes, así como funciones de mando y control, apoyo médico y evacuaciones medicas urgentes del personal de limpieza de la zona con sus helicópteros Boeing Vertol CH-46 Sea Knight y transporte del personal con sus barcazas de desembarco.

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Lanchas LCU de la US Navy ayudando en las tareas de limpieza de la costa

Uno de sus últimos despliegues fue en 2002 cuando fue asignado al Golfo Pérsico en apoyo a las misiones que se realizaban entorno a la Operación Libertad Duradera (Operation Enduring Freedom) con la 11ª Unidad Expedicionaria de los Marines.

Desde antes de la Primera Guerra Mundial el papel de la mujer en las fuerzas armadas  norteamericanas no iba más allá del oficio de enfermera y no fue hasta la Primera Guerra Mundial y por extensión también en la Segunda Guerra Mundial en donde por el crecimiento natural del ejército norteamericano desplegado en todo el mundo le era necesario personal adicional. Este nuevo personal se vería ampliado por mujeres ocupando los oficios de enfermeras y auxiliares, así como en puestos administrativos y comunicaciones, con alguna excepción en la marinería de los barcos y nunca en buques de combate, sin incluir a barcos hospitales en los que si podían embarcar como enfermeras.

Las mujeres ocuparon estos oficios hasta la Guerra de Vietnam, pero a partir de 1968 el presidente Lindon B. Johnson firmó la ley pública 90-130 en la que se eliminaban todos los topes legales que impedían a las mujeres a los grados de oficialidad y responsabilidad del ejército norteamericano, esta ley también eliminaba la restricción existente del 2%, que limitaba el número máximo de mujeres en las Fuerzas Armadas.

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Arlene B. Duerk

Gracias a esta ley de 1968 Alene B. Duerk se convirtió en 1972 en la primera mujer almirante en la historia de la US Navy, mientras era directora del Cuerpo de Enfermería de la Marina de los Estados Unidos (US Navy Nurse Corps) cargo que ocupó desde 1970 a 1975.
De 1972 a 1990 empezaron a aparecer las primeras mujeres en muchos cargos y grados en los que antes se les negaba el acceso, como la teniente Lynn Spruill que se convirtió en la primera piloto de la Armada calificada para aterrizar en portaaviones en 1978.

Con todo y con eso, a las mujeres aún se les negaba el acceso a determinados puestos con una ley llamada “1948 Women’s Armed Services Integration Act.”, esta ley restringía el acceso temporal a las mujeres a buques de combate de superficie, tan solo podían hacerlo en buques hospital o en transportes de guerra. Fueron dos oficiales las especialistas en comunicaciones interiores y electricistas de segunda clase Yona Owens y Owens V. Brown que demandaron a la Marina por no dejarles ocupar su sitio, para el que estaban cualificadas, en un buque de combate de superficie.
El juez John Sirica famoso por el caso Watergate, declaró inconstitucional la negación de estas especialistas en sus destinos, y forzó la reforma de la ley antes mencionada permitiendo a las mujeres poder ser asignadas a buques de combate de superficie.

Gracias al juez John Sirica y al que se llamaría el caso Owens V. Brown, en 1990 se produjo un hito en la historia de la US Navy, a la teniente comandante Darlene Iskra se le asignaría el mando de un buque de superficie pero no de combate, el USS Opportune ARS-41 cuya misión principal era el rescate en la mar.

Y en 1998 por fin, la comandante Maureen A. Farren se convertiría en la primera mujer en comandar un buque de combate, el buque de asalto anfibio USS Mount Vernon LSD-39, en el periodo comprendido de 14 de junio de 1998 a 10 de febrero de 2000.

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Mauren A. Farren (izquierda) y Darlene Iskra (derecha)

Y como la historia no puede terminar aquí citaré algunos momentos concretos:

  • 2006, la almirante Carol M. Pottenger comandaría la Fuerza Anfibia de la Séptima Flota y el Grupo de Ataque Expedicionario número 7 con base en Okinawa y en el buque insignia USS Harpers Ferry LSD-49.
  • 2010, la realmirante Nora W. Tyson, fue la primera en comandar un Grupo de Ataque de portaaviones, en concreto el “Carrier Strike Group Two” con el portaaviones USS George H. W. Bush CVN-77 como buque insignia. Ella misma en 2015 sería la comandante de la Tercera Flota de la US Navy que cubre la costa este de los Estados Unidos hasta Hawaii.
  • 2012, la comandante Monika Washigton Stroker se convertiría la primera mujer afroamericana en comandar un destructor lanzamisiles de la US Navy, el USS Mitscher DDG-57 de la clase Arleigh Burke.
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Monika W. Stroker (izquierda) USS Mitscher DDG-57 (derecha)
  • 2012, un avión de alerta temprana Grumman E-2C Hawkeye del CVW-17 partiría en misión de combate por primera vez con toda su tripulación femenina incluidos los técnicos de tierra, que estaban embarcados en el portaaviones USS Carl Vinson CVN-70.
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Oficial de control aéreo Tte. Nydia Williams, operador de radar Tte. Ashley Ellison, comandante del avión Tte. Cmte. Tara Refo, piloto Tte. Ashley Ruic, comandate de misión Tte. Cmte. Brandy Jackson (vía US Navy)
  • 2014, la almirante Michelle Janin Howard se convirtió en la primera almirante femenina de cuatro estrellas en la US Navy.

Como en todas las batallas siempre hay derrotas de las que se tiene que aprender, y en esta batalla por la igualdad de género hubo un escándalo de abusos y acoso sexual en el que se llamaría el “escándalo Tailhook”. Los hechos ocurrieron durante la reunión anual de la asociación de pilotos de la Marina llamada “Tailhook” que tenía lugar ese año de 1991 en la localidad de Las Vegas. Durante la celebración de la convención, del 8 al 12 de septiembre, más de 100 oficiales de la Marina agredieron sexualmente a 83 mujeres y a 7 hombres. Las consecuencias de este ominoso hecho obligaron a dimitir al Jefe de Operaciones Navales de la Armada norteamericana el almirante Frank B. Kelso, y la Marina se distanció de la asociación de pilotos “Tailhook”, en cuanto a las sanciones por los abusos, fueron solo eso, algunas sanciones administrativas a causa de lo difícil que fue y sigue siendo el demostrar lo sucedido.

Aún queda un largo camino para igualar ambos géneros en las funciones de las Fuerzas Armadas no solo norteamericanas, sino del mundo entero, de ese 2% de mujeres en las listas de la US Navy en 1978 y tras 40 años de evolución se ha conseguido un nada desdeñable 14%

El USS Mount Vernon LSD-19 fue dado de baja el 25 de julio de 2003, fue seleccionado para ser hundido como blanco en los ejercicios de tiro con fuego real llamados “Patrolling Thunder” que se desarrollaron al noroeste de la costa de Kauaii el 16 de junio de 2005.
Después de 33 años sobre el agua se resistió a hundirse, fue atacado por aviones de patrulla marítima Lockheed P-3 Orion de los escuadrones VP-1, VP-9, VP-46 y VP-47, que le lanzaron 3 misiles Harpoon, 4 misiles Maverick y 18 bombas de 500 libras.

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Her Majesty Yatch Britannia

El día 15 de octubre de 1988 en visita de cortesía y por primera vez en su historia, efectuaba su entrada al puerto de Barcelona el yate real HMY Britannia al mando del contraalmirante John Garnier, escoltado por dos buques de guerra, a fragata inglesa HMS Achilles F-12 y la fragata española Asturias F-74.
El yate real agarró sus amarres en el muelle de Bosch y Alsina, mientras que su escolta quedó atracada en el muelle de Barcelona.

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Yate real HMY Britannia entrando en Barcelona (Jordi Montoro)

La Reina Isabel II empezó su primer viaje oficial a España el 17 de octubre, en este viaje visitó Madrid, Sevilla, Barcelona y Palma de Mallorca, el yate real sería utilizado para viajar de Barcelona a Palma de Mallorca regresando a Inglaterra en avión.
Destacar que este no fue solo el primer viaje oficial a España de la Reina Isabel II, sino también el de un monarca inglés.

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La escolta, fragatas Asturias F-74 (izquierda) y HMS Achilles F-12 (derecha)

El HMY Britannia con numeral A-00, fue construido en los astilleros ingleses John Brown & Co. en Clydebank, se puso a flote el 16 de abril de 1953 y fue dado de alta el 11 de enero de 1954.
El anterior yate el HMY Victoria and Albert III fue botado en 1899 y se dio de baja en 1939.

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HMY Victoria and Albert III

Este buque desplaza 5.769 toneladas y sus dimensiones son de 126 metros de eslora por 17 metros de manga y 4,6 metros de calado. Lo propulsa un motor de 12.000 hp. de potencia que le da una velocidad máxima de 21,5 nudos, con una autonomía de 2.400 millas náuticas. Su dotación es de 271 tripulantes, puede embarcar hasta 250 pasajeros y un pelotón de infantes de marina reales.
Su único armamento lo componen dos cañones de 47 mm. utilizados para los saludos de ordenanza. No dispone de hangar ni de cubierta de vuelo a popa para operar con helicópteros, pero si de un garaje para transportar el coche oficial de la Reina, un Rolls Royce.

El HMY Britannia fue diseñado para que en caso de necesidad fuera utilizado como buque de mando y/o buque hospital, también en ocasiones ha realizado tareas de buque hidrográfico.

Entre los ilustres invitados que han navegado en este yate están presidentes de los Estados Unidos Dwight D. Eisenwhower, Gerald Ford, Ronald Reagan o Bill Clinton.

El yate participó en la evacuación de 1.000 civiles en la guerra civil Adén en 1986.
A lo largo de su vida operativa ha navegado más de 1.000.000 millón de millas náuticas viajando por todo el mundo.

El HMY Britannia causó baja el 11 de diciembre de 1997, y todos los relojes de a bordo fueron parados a las 3:01 P.M., hora en la que la Reina Isabel II abandonó el yate real por última vez.  En la actualidad el barco forma parte de la “National Historic Fleet” y permanece conservado como museo en el puerto de Leith en Escocia en donde puede ser visitado.

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El HMY Britannia en su actual ubicación como museo

A mediados de 2016 apareció una noticia del diario inglés “The Telegraph” en el que el ex primer ministro inglés Tony Blair estropeó los planes para construir un sustituto del HMY Britannia en 1997. Estos planes incluían gastar 60 millones de libras esterlinas de 1997 en un nuevo buque de nueva construcción empleando las últimas tecnologías, el nuevo yate sería más pequeño y más capaz para las misiones que debería de realizar. Se propuso además que el gasto del nuevo yate fuera compartido por todos los países pertenecientes a la Commonwealth.

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El yate real del siglo XXI