Las siete hermanas

El día 12 de diciembre de 1915 hacía su entrada al puerto de Barcelona la goleta de seis palos Edward J. Lawrence procedente de Norfolk, fue guiada hábilmente por el práctico de guardia hasta el Muelle de San Beltrán en donde debía de desembarcar las 5.000 toneladas de carbón que transportaba para la industria catalana.

Edward J. Lawrence - MMB
Goleta Edward J. Lawrence a remolque en el puerto de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

El velero Edward J. Lawrence fue construido en los astilleros de Percy & Small a orillas del río Kennebec en el estado de Maine, siendo botada el 2 de abril de 1908. Sería entregada a la naviera Winslow J. S. Corp. con la que navegaría con su enseña hasta 1925 transportando carbón en los Estados Unidos y ocasionalmente a otros puertos europeos. Desplazaba 3.350 toneladas de registro bruto y tenía una eslora de 97,5 metros por 15,2 metros de manga y 8,8 metros de calado.

Edward J. Lawrence - Mundo Grafico
La llegada de esta goleta no pasó desapercibida para los hombres de la mar que estaban trabajando ese día en el puerto (Mundo Gráfico)

Este velero y su gemelo el Edward B. Winslow serían dos de las goletas de seis mástiles más grandes del mundo, por desgracia esta tipología de veleros tuvieron una vida marinera muy corta y ninguno de ellos ha llegado hasta nuestros días.

Las goletas de seis palos

Comenzaron a construirse a principios del siglo XX en un intento de competir con los buques de carga propulsados a vapor. Durante un tiempo fueron muy útiles y rentables transportando carga a granel en las costas norteamericanas, especialmente madera y carbón, no obstante su gran tamaño y su limitada propulsión a vela en aproximación y dentro de puerto hizo que se ganaran más detractores que partidarios.

Dorothy Palmer MJOP 1916-17
La goleta Dorothy Palmer de cinco palos encalló frente al puerto de Barcelona el 12 de enero de 1917 y tuvo que ser rescatada por los remolcadores Cataluña y Montjuic (MJOP 1916-1917)

Diversos astilleros norteamericanos se lanzaron a construir estos gigantes, el primero de ellos fue Holly M. Bean & Co. en Camden (Maine) con su goleta de seis palos George W. Wells botada el 4 de agosto de 1900. Tenía 99 metros de eslora y desplazaba 2.970 toneladas de registro bruto. Con tan sólo trece años de vida el barco se perdería el 13 de septiembre de 1913 a causa de una tormenta y embarrancaría cerca de la Isla Ocraoke en Carolina del Norte.

Goleta George W. Wells
Goleta George W. Wells la primera de seis palos botada en 1900

Ante lo que podía ser una nueva revolución de la navegación a vela rápidamente otros astilleros se lanzaron a la construcción de estos gigantes, en las gradas de Fore River Shipyard se puso la quilla a otras dos goletas de seis palos en 1903 la William L. Douglas en 1903 y la mayor construida en acero de siete palos en 1902, la Thomas W. Lawson.

Goleta Thomas W. Lawson
Goleta de siete palos Thomas L. Lawson

El Thomas W. Lawson fue la máxima expresión hasta la fecha de este tipo de goletas, su eslora era de 145 metros y su altura de 57,68 metros desde la quilla al tope del mástil más alto. Su propulsión a vela se la proporcionaban 25 velas con una superficie de 4.330 m² que le daban una velocidad de 14 nudos y su capacidad de carga era de 11.000 toneladas. Sólo navegó cinco años y la fatídica noche del 13 de diciembre de 1907 un fuerte temporal causó su hundimiento frente a las islas Sorlingas en Reino Unido.

Los astilleros Peninsula Shipbuilding Co. con sede en Portland construyeron otras dos goletas de seis palos en 1920, las Oregon Pine y Oregon Fir renombradas posteriormente como Dorothy H. Sterling y Helen B. Sterling respectivamente. Estas eran idénticas con 81 metros de eslora y 2.526 toneladas, eran utilizadas para el transporte de madera y tampoco tuvieron una larga vida.

Oregon Pine
Goleta de seis palos Oregon Pine

Las siete hermanas

Los astilleros Percy & Small a orillas del Río Kennebec en el estado de Maine fueron los mayores constructores de estos buques, construyendo siete goletas de seis palos entre 1900 a 1909, incluida la goleta Edward J. Lawrence.

Estos astilleros comenzaron su actividad en 1894 y entre otras embarcaciones a vela de menor tamaño son los responsables de la construcción de 19 goletas de cuatro palos, 15 de cinco palos y 7 de seis palos.

Percy & Small
Dos goletas de cinco y seis palos en construcción en los astilleros de Percy & Small (vía Pinterest)

Las goletas de seis palos tenían un tonelaje bruto medio que superaba las 3.000 toneladas y podían transportar entre 4.000 y 6.000 toneladas de carga. Sus dimensiones rondaban los 100 metros de eslora a excepción de una, la Wyoming, esta fue la última goleta de seis palos construida combinando madera y acero, tenía un desplazamiento máximo de 9.100 toneladas, su eslora era de 140 metros y su propulsión a vela le daba 16 nudos de velocidad gracias a sus 3.700 m² de superficie vélica.

Eleanor A. Percy

Fue construido en 1900, el 29 de junio de 1901 abordó a la otra goleta de seis palos existente en el Cabo Cod, la George W. Wells. En 1916 fue vendida a la compañía Theo B. Heistein & Sønner, y el 25 de diciembre de 1919 en un viaje de Rio de Janeiro a Copenhague se hundió a 350 millas de la costa irlandesa. Se salvaron cinco miembros de su tripulación, el resto se hundieron con el barco. Irónicamente su cuaderno de bitácora apareció dos años más tarde flotando cerca de Sicilia y aun se podían leer sus registros.

 

Eleanor A. Percy
Goleta Eleanor A. Percy en el puerto de Richmond en 1911

Addie M. Lawrence

Navegó toda su vida para Winslow J. S. Corp. y en un viaje de Boston a Saint Nazaire encalló cerca de la isla de Noirmoutier al sur de Saint Nazaire el 10 de julio de 1917 dándose el barco por perdido.

Addie M. Lawrence

Ruth E. Merrill

Fue entregado a Winslow J. S. Corp. en 1904 y el 12 de enero de 1924 encalló y se perdió el velero durante una tormenta cerca de la localidad de Woods Hole al sur de Boston con 4.500 toneladas de carbón.

Ruth E. Merrill
Goleta Ruth E. Merrill (vía flickr de Charley Seavey)

Alice M. Lawrence

Esta también perteneció a Winslow J. S. Corp. siendo construida en 1906, navegó sin novedad hasta el 5 de diciembre de 1914. En esta fecha realizaba un viaje desde Portland a Norfolk cuando un temporal le abrió distintas vías de agua que en principio fueron resueltas gracias a sus bombas de achique a vapor, más tarde cuando las bombas no pudieron resolver la inundación el buque de los guardacostas Acushnet y un remolcador de New London intentaron llevar a la goleta a puerto seguro. Vientos de cerca de 100 Km/h golpearon al barco y la tensión provocó que se rompiera la quilla provocando su hundimiento frente a la isla Nantucket.

Alice M. Lawrence

Edward J. Lawrence

No fue la goleta más longeva, ese mérito pertenece a la Ruth E. Merrill, pero si fue la última. El 27 de diciembre de 1925 sería víctima de un incendio en el puerto de Portland (Maine) y aunque en un primer intento parecía que podría salvarse terminó por hundirse entre las islas de Fort George y Diamond.

Edward J. Lawrence - MJOP 1916-17

Edward B. Winslow

Sufrió un destino similar a su hermano gemelo anterior y además está ligado al destino del Addie M. Lawrence. Tras su botadura navegó para Winslow J. S. Corp. y  en 1917 sería vendida a France & Canada Steamship Corp. quienes no le cambiaron el nombre. Poco más tarde, el 10 de julio de 1917, navegando desde Estados Unidos a Francia sufrió un incendio en la mar y quedó embarrancado en Pointe du Bec, no hubo que lamentar víctimas. Ese mismo día embarrancaría su hermana Addie M. Lawrence cerca de Saint Nazaire.

Goletas norteamericanas - MJOP 1916-17
Dos goletas norteamericanas descargando carbón en el puerto de Barcelona, bien podrían ser las gemelas Edward J. Lawrence y Edward B. Winslow ya que ambas coincidieron en marzo de 1917 (MJOP 1916-1917)

Wyoming

Fue el barco de madera más grande construido hasta la fecha, el 15 de diciembre de 1909 tocaría el agua por vez primera y sería entregado a Winslow J. S. Corp. con el que navegaría hasta hasta 1916, ese año sería vendido a France & Canada Steamship Co. y realizaría la ruta desde Norfolk a Génova. En 1921 volvería a cambiar de propietario, su nueva compañía sería la de A.W. Frost & Co. de Portland. Su último viaje lo iniciaría el 3 de marzo de 1924 saliendo de Norfolk con una carga de carbón con destino a St. John en New Brunswick. La última vez que fue visto el barco y su tripulación fue en el puerto de Chatham (Massachusetts) en donde hizo una parada obligada ya que se estaba formando una tormenta en la ruta que debía de realizar. Ese mismo día dejaron el puerto de Chatham, junto a ellos iba otra goleta de cinco palos la Cora F. Cressey y estos fueron los últimos en ver al Wyoming. Los restos del pecio de la goleta se encontrarían 79 años después cerca de la isla Monomoy al sur de Chatham.

Wyoming
El más grande hasta la fecha la goleta Wyoming

En homenaje a esta goleta y a las otras construidas por los astilleros Percy & Small se erigió una estructura que evoca a estos grandes barcos de seis palos, de su conservación y recuerdo se encarga el Maine Maritime Museum que ocupa las antiguas instalaciones de astilleros Percy & Small.

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Monumento al Wyoming en el Museo Marítimo de Maine (Wikipedia)

En la actualidad

En la actualidad sólo existen tres barcos de cinco palos navegando por los mares y océanos del mundo y están dedicados al sector de cruceros turísticos. Estos veleros son el Club Med 2, el Wind Surf y el Flying Clipper y aunque son unos barcos espectaculares están muy lejos de tener ese clásico estilo de velero de otro tiempo.

Wind Surf
Goleta de cinco palos Wind Surf (Antoni Casinos Va)

 

Más información:
El velero Edward J. Lawrence en la revista Mundo Gráfico del 5 de enero de 1916
Listado de los veleros más grandes del mundo en la Wikipedia (inglés)
Página web del Museo Marítimo de Maine (inglés)

 

El viaje del Vanadis

La mañana del día 11 de junio de 1890 llegaba al puerto de Barcelona la fragata sueca HMS Vanadis procedente de Gibraltar al mando del comodoro D. A. Maister. Fondeó en el antepuerto y desde allí realizaría el protocolario saludo al cañón que sería contestado por las baterías del Castillo de Montjuich.

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Fragata HMS Vanadis con todo su velamen desplegado (vía digitaltmuseum.org)

Esa misma tarde subió a bordo el cónsul de Suecia para visitar al comandante y al día siguiente haría lo mismo un general de brigada español en representación de las autoridades militares de la ciudad Condal. La fragata HMS Vanadis se encontraba en viaje de instrucción de guardiamarinas, 63 eran los cadetes que transportaba y que pudieron visitar la ciudad. Su visita fue breve ya que debían de continuar su viaje, y la fragata abandonó Barcelona el día 16 de junio.

Muchas eran las fragatas que visitaban la ciudad en esas fechas, pero no todas podían presumir de ser la primera y única fragata de guerra a vapor de su país.

La fragata HMS Vanadis

Fue diseñada por el militar y arquitecto naval Axel Göthrik Adalrik Ljungstedt (1810-1887) quien también fuera el responsable del diseño de buques como el SMS Kaiser, SMS Adria o SMS Erzherzog Friedrich del Imperio austrohúngaro.

Su construcción se autorizaría en 1858 y se de ello encargarían los astilleros militares de Karlskrona siendo botada el 30 de abril de 1865 y entregada el 6 de agosto del mismo año. Esta nueva fragata fue bautizada con uno de los muchos nombres alternativos que tiene la diosa de la mitología nórdica y germánica Freyja.

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Planos del Vanadis (vía digitaltmuseum.org)

Desplazaba 2.138 toneladas, sus dimensiones eran de 64 metros de eslora por 12,8 metros de manga y 6,2 metros de calado. Era propulsada por su aparejo de fragata en tres mástiles (uno de 46 metros de altura) y 1.643 m² de velamen más una máquina a vapor de la firma Motala de dos cilindros y 1.400 hp. alimentada por cuatro calderas, a un eje que le daba una velocidad máxima de 11,5 nudos. Dotación, 316 tripulantes.

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Su armamento constaba de 22 cañones de 6,81 pulgadas (vía digitaltmuseum.org)

A su entrada al servicio activo fue utilizada como buque de representación, como su viaje a la inauguración del Canal de Suez en 1869, así como también buque escuela. En 1877 fue dedicada a la instrucción con base en Karlskrona, a bordo se daban clases de artillería, lanzamiento y mantenimiento de torpedos, telegrafía y ejercicios de señales navales con banderas u otros sistemas ópticos.

La fragata HMS Vanadis sería la encargada el 20 de marzo de 1878 de evacuar a Bror Ludvig Ulrich, el último gobernador sueco de la isla de San Bartolomé junto a su familia y a otros súbditos de Suecia.

Hasta el día de su llegada a Barcelona ya había realizado trece cruceros surcando las aguas del Mar Mediterráneo en diversas ocasiones, Estados Unidos, norte de Europa, Reino Unido, norte de África y una circunnavegación mundial.

La expedición del Vanadis

El 5 de diciembre de 1883 el HMS Vanadis iniciaría su crucero más ambicioso, el objetivo era realizar una circunnavegación mundial con diferentes objetivos a cumplir. El principal era el militar, el económico y el científico, el secundario y no menos importante la instrucción.

Mapa expedición Vanadis
Itinerario de la expedición, pulsa en la imagen para ampliar

La expedición sería patrocinada por los reinos de Suecia y Noruega, en esas fechas ambos países estaban unidos desde 1814 por el Tratado de Kiel. La fragata iría comandada por el capitán Otto Lagerberg ayudado por el Príncipe heredero Oscar, el meteorólogo Gottfrid Fineman, el médico y biólogo marino Dr. Karl Rudberga, el arqueólogo y etnógrafo Hjalmar Stolpe, el fotógrafo Oscar Ekholm que documentaría todo el viaje más 300 oficiales y marineros.

Vanadis - tripulación
Tripulación del HMS Vanadis (vía digitaltmuseum.org)

Recalaron en más de treinta puertos alrededor del mundo como los de Sheermess, Lisboa, Río de Janeiro, Punta Arenas, Callao, Honolulu, Yokohama, Hong Kong, Manila, Singapur, Colombo, Adén, Alejandría, Malta y Gibraltar entre otros.

Vanadis Rio de Janeiro
Puerto de Río de Janeiro (Oscar Ekholm vía Världskutltur Museerna Etnografiska)

Su viaje despertó la curiosidad de príncipes y reyes, como el Príncipe Carlos heredero a la Corona portuguesa o la del rey de Hawái Kalākaua I, en Japón fueron recibidos por el Emperador Meiji, en Bangkok visitaron al príncipe Bhanurangsi Savangwongse en su palacio real de Saranrom; todas estas visitas y recepciones fueron aprovechadas dentro del carácter diplomático y económico del viaje, por otro lado los científicos no dudaban un instante de estudiar las diferentes culturas así como la fauna y flora de los puertos y lugares visitados. Una muestra de su ardua tarea fueron las 7.500 muestras recolectadas por el etnógrafo Hjalmar Stolpe.

Vanadis Tahiti
A la izquierda el Vanadis en Tahití (Oscar Ekholm vía Världskutltur Museerna Etnografiska)

La travesía no estuvo exenta de accidentes, en Sheerness una tormenta provocó que la Vanadis colisionara contra el monitor HMS Hydra; durante su visita a Shanghái sufrieron el azote de un huracán que provocó diversos daños en el buque, entre ellos perdieron todas las anclas, se averió el motor a vapor y tuvieron que luchar contra algunas vías de agua e inundaciones en el buque. También hubo que lamentar pérdidas humanas, una debido a un accidente durante una cacería en la isla de Nuku Hiva, en la Polinesia Francesa, un marinero participante se resbaló por un precipicio y falleció al día siguiente a causa de las heridas sufridas; la otra víctima pereció durante la navegación desde Malta a Gibraltar, el marinero caería desde uno de los mástiles a cubierta muriendo en el acto, sería enterrado en Gibraltar.

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La HMS Vanadis en Malta de regreso de la expedición finalizando su aventura el 9 de mayo de 1885 en el puerto de Estocolmo (vía digitaltmuseum.org)

Desde 1885 a 1893 la fragata Vanadis realizó otros cinco cruceros, volvería al Mediterráneo visitando Barcelona y Málaga en España; recalaría en diversos puertos del norte de África como Argel, Casablanca, Tánger o Mogador; y nunca más volvería a emprender ningún otro viaje de gran envergadura como el de 1883-1885.

Último servicio

El Vanadis fue retirado del servicio en 1893 y terminó sus días siendo utilizado como cuartel flotante en Estocolmo, desarbolado y habiéndole desmontado su máquina de vapor y sus viejos cañones, permanecería amarrada en un embarcadero en la Bahía de Estocolmo en Skeppsholmen hasta 1939 y en 1945 sería desguazada.

Vanadis 02
Lo que queda de la fragata Vanadis en las gélidas aguas de Estocolmo (vía digitaltmuseum.org)
Vanadis Estocolmo 1920
El HMS Vanadis a la izquierda de la imagen en la bahía de Estocolmo en 1920, son visibles los buques de guerra Gustaf V, Drottning Victoria y Sverige (vía digitaltmuseum.org)

 

Más información:
Ficha de la fragata Vanadis en la Wikipedia (sueco)
Artículo del blog Acta Militaria “The mid-Victorian Swedish navy” (inglés)
Más datos de la expedición del Vanadis en la página web del DigitalMuseum (sueco)

Buque escuela El Mellah

El día 4 de julio de 2018 hacía su entrada por la bocana norte del puerto de Barcelona, en visita de cortesía, el buque escuela El Mellah con distintivo de casco 938 de la marina de guerra de Argelia.
Sin necesitar asistencia de ningún remolcador procedió a atracar por su costado de estribor en el muelle de Barcelona paramento norte, lugar en el que permanecerá hasta el día 7 de julio.

El Mellah 938
Buque escuela El Mellah atracado en el Muelle de Barcelona (Antoni Casinos Va)

El Mellah cuyo significado en árabe es marinero, es el primer velero escuela de la marina de guerra de Argelia. Su función es la de entrenar a los nuevos guardiamarinas y a los actuales marineros a fin de mejorar sus cualidades y experiencia, también tiene previsto que participe en las principales regatas y concentraciones internacionales de veleros, así como el de representación de nacional argelina en países extranjeros.

El buque escuela El Mellah fue diseñado por el arquitecto naval polaco Zygmunt Choreń, responsable del diseño de veleros como los Dar Młodzieży, Kaliakra, Mir, Pałłada o Royal Clipper entre muchos otros.

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Castillo de popa con el puente de mando (Antoni Casinos Va)

Fue construido en los astilleros polacos de Remontowa Shipbuilding en Gdansk siendo botado el 7 de noviembre de 2015 convirtiéndose así en el buque número 1.000 que estos astilleros ponen en el agua en sus más de 70 años de construcción naval. El Mellah fue entregado a la marina de guerra de Argelia a finales del año 2016.

Según el contrato para la construcción del velero y ante la falta de experiencia para el manejo del mismo, la primera tripulación del velero El Mellah fue entrenada por la Academia Naval de Gdansk utilizando como buque escuela el velero Dar Młodzieży.

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Este velero de tres mástiles con aparejo de fragata está construido en acero con acabados de madera. Sus dimensiones son de 110 metros de eslora total por 14,5 metros de manga y 8,6 metros de calado. Su mástil más alto mide 54 metros de altura y uno de ellos, el de mesana, tiene la función añadida de chimenea. su superficie vélica es de 3.000 m².
Dispone además de un motor diesel de 1.900 cv. y su velocidad máxima es de 19 nudos a vela. Su dotación, 222 tripulantes incluido guardiamarinas.

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El buque escuela El Mellah al poco de llegar a Barcelona (Antoni Casinos Va)